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1. Avant-propos
Mme si vous avez des connaissances en prparation moteur, pour bien prparer un
moteur, il faut aussi le savoir-faire et l'exprience. Ainsi ne croyez pas que vous pouvez
faire d'aussi bonnes prpa que les prparateurs. Les secrets de la prpa c'est la mcanique
des fluides (pour le remplissage moteur) donc il suffit de comprendre parfaitement le
fonctionnement du moteur et des gaz. But it is easier said than done...
Faites prparer votre moteur, c'est le mieux si vous recherchez un gain max de
performances. Personnellement je n'ai que quelques notions en prpa, les textes suivants
ne sont l qu' titre INFORMATIF !!! Ce site a pour objectif de vous donner quelques
notions sur la prpa des moteurs 2 temps (couple, puissance, travail, diagrammes, cale,
lumires, transferts ...). Si vous voulez vraiment vous investir dans le sujet, il faut
prsent vous tourner vers les livres spcialiss (il en existe beaucoup), car ce n'est pas sur
Internet que vous apprendrez bien prparer. Autre chose: pour vous entraner, faites-le
sur des vieux cylindres (origine, rays, serrs ...).
3. Cylindre/piston
Ces 2 lments sont les plus importants pour une bonne prparation : ils conditionnent
l'entre du mlange et la sortie des gaz brls. C'est surtout ceci qui augmente la
puissance du moteur.
Pour prparer le groupe "Cylindre - Piston", il y a beaucoup de modifications faire :
3.1.
Diagrammes
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avec :
R : la demi course (39/2=19.5mm dans l'exemple ci-dessus)
L : la longueur de la bielle (par exemple 85mm)
A : angle d'ouverture de la lumire.
Si l'on refait les calculs de l'exemple, on trouve qu'il faut une cale de 1.71mm pour passer
les transferts de 115 128, et rhausser l'chappement de 2.91mm pour passer de 175
192.
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3.2.
Dcoupez le joint dembase de faon ce quil ne reste plus que 1mm sur le plan
de joins (laissez 2mm autour des trous des goujons). Ou alors, si vous faite cette
opration sur un cylindre dorigine, vous pouvez prendre comme modle, un joint
dun kit existant.
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Lissez les conduits de transferts pour quil ny ait plus dasprits, de creux,
bosses...
Ensuite ont peut sabler les conduits la bille de verre. Avant le sablage il faut
protger le traitement nickasil avec un adhsif pais puis dcouper les lumires
avec un cutter, c'est assez long mais c'est le seul moyen de faire un travail propre.
Le sablage des conduits d'admission permet thoriquement d'augmenter le
brassage du mlange air/essence. Il faut trouver un quilibre entre une surface
parfaitement polie et une surface trop rugueuse... Vous pouvez aussi vous
contenter de nettoyer les conduits de transferts avec du papier verre assez fin.
Mais ne polissez pas au belgom les transferts car cela engendrerait le phnomne
de "rebond des gaz" !
Sur la photo suivante, on note le travail dbavurage et dajustement dans les lumires et
les conduits. Toutes les artes ont t aiguises en lame de couteau. On voit bien aussi le
travail dlargissement de la lumire dchappement.
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3.3.
3.4.
Ensuite on a 2 mthodes possibles, soit par mesure, soit par cacul mathmatique.
Prenez le centre (le centre tant 0), mettez 37 de chaque cot (pour avoir 74).
Pour faire cela prenez votre piston, faites un point, c'est le 0. Mettez 37 de
chaque cot et reportez sur le cylindre en vous servant d'un rapporteur. Pour info
a va de 70 85 maximum, mais l attention, c'est fragile !
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o
largeur lumire = largeur mesure l'intrieur du cylindre (en suivant la courbure
du cylindre)
et
a = angle d'ouverture choisi.
Enlevez "x" mm de chaque ct pour avoir un angle d'ouverture de a.
N'oubliez pas de faire des arrondis dans le fond sur les bords pour ne pas faire trop
souffrir le segment.
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Sur ce piston, dont on a coup la jupe, on note les deux petites amorces de perage de
1.5mm, destines accumuler de lhuile pour amliorer le graissage. Ne pas percer en
face dune lumire.
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3.5.
Nettoyage de la limaille
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4.1.2.1.2.
Mesure du volume de la chambre de combustion
(culasse)
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A ce volume, retirez 1.5ml (s'il s'agit d'une culasse pour culot court ou 2.5ml si
c'est une culasse culot long) pour avoir le volume de chambre (v)
4.1.2.1.3.
Choix du nouveau taux de compression mettre en
place
Trouver le meilleur taux de compression est presque impossible car chaque petit
paramtre joue. Le seul moyen possible et de disposer d'un banc d'essai et de faire des
essais avec diffrents volume de chambre. Cepandant, l'achat d'un banc n'est pas la
porte de n'importe qui !
Voici donc des valeurs qui se rlevent nanmoins assez thoriques. Le choix du taux de
compression tient aussi compte du mode de refroidissement du moteur car la chaleur ne
se disspersera pas aussi bien sur un moteur air que sur un liquide.
En gnral, plus le taux est lev, plus il y a de couple mais moins de puissance. Il faut
donc adapt le taux au diagrammes du moteur.Si vous avez des diagrammes prdominant
sur la puissance, il faudra mettre un taux moins lev que si vous avez des diagrammes
dstins au couple:
Refroidissement Refroidissement
liquide
par air
Couple
16/1
13/1
Puissance
14/1
11/1
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4.1.2.1.4.
Modification du rapport volumtrique de
compression
Ici, il faut surfacer le cylindre dans sa partie suprieure de manire augmenter le taux de
compression.
1. Il faut trouver l'paisseur de matire enlever (avec ces formules). Pensez
rajouter au rsultat prcdent, l'paisseur des cales que vous avez placez en
dessous du cylindre pour modifier les diagrammes.
2. Enlevez cette paisseur au tour ou sur un marbre (ou une plaque de verre) sur
laquelle vous aurez plac une feuille de papier de verre (p150 et mettez de
l'essence sur la feuille pour la coller au marbre).
3. Une fois l'paisseur enleve, passez le cylindre sur le marbre (papier de verre 600)
de manire surfacer correctement le plan sinon vous allez perdre en tanchit et
il se peut qu'il y ait des fuites.
4. Nettoyez le tout l'essence.
Nota : il est nanmoins conseill de FAIRE SURFACER LE CYLINDRE ET LA
CULASSE PAR UN PRO dans la rectification des moteurs (un matriel adapt de
prcision est ncessaire), il vous en coutera environ 30.
4.1.2.1.5.
Nota supplmentaires sur la prpa du taux de
compression
Une bougie plus froide sera la bienvenue pour dissiper cette plus grande chaleur.
Le taux de compression limite la prise de tours donc avec un tx de compression plus petit,
votre machine prendra mieux ses tours (+ de puissance), sur un moteur refroidi par air on
ne peut pas enlever beaucoup de matire sur l'ailette du haut du cylindre de toute faon.
Encore une fois, je vous rappelle que si vous mettez une cale (=diagrammes), vous
devrez raboter le haut du cylindre de la hauteur de la cale pour compenser la perte de
compression.
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Pour l'angle, reprendre l'angle d'origine c'est le plus simple (relever les ctes).
Tout cela pour dire que l'on conseille de raboter le cylindre plutt que la culasse, car
au moins on ne touche pas au squich... ou alors mettre la culasse au tour, et faire un
escalier pour que la chambre de compression descende dans le cylindre, comme cela a
ne modifie pas le squich.
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5. Carters moteur
5.1.
Avant-propos sur le bas-moteur et les carters (not
BM)
Le carter est en alliage d'aluminium en vue de diminuer le poids de l'engin et de dissiper
facilement la temprature de celui-ci (l'air compress devellope de la chaleur et une partie
de la chaleur du cylindre passe par le carter). La prparation des carters consiste avant
tout accorder les transferts de ceux-ci avec ceux du cylindre.
A partir de ce qui suit, vous allez comprendre un peu mieux ce qu'il faut faire...
Tous les gaz situs dans les carters au niveau du vilo sont inertes (on considre) car X
tours/mn, les gaz situs dans les carters n'ont plus le temps de remonter, il n'y a que ceux
qui arrivent des clapets qui bougent (on considre).
1. Donc polissez l'entre des carters, et la remonte des tranferts.
2. Au niveaux des clapets, modifiez la forme.
3. Ouvrez les cots sur les transfert (il y a bien 1cm de chaque cot faire sauter sur
les 50cm3).
4. Modifiez l'angle aussi vers le haut (angle gaz clapets).
Ce sont juste quelques exemples.
Au passage, tablissons une petite comparaison entre les carters des Scooters 50cm3
Peugeot/Piaggio/Minarelli:
Peugeot comme carters c'est loin d'tre totalement nul, il possde pas mal d'avantages par
rapport aux Minarelli ou Piaggio... ceci tant dit, les "performances", ou les capacits de
ces 3 carters respectifs sont trs proches. Mais il faut nanmoins admettre que Peugeot
c'est assez lourd d'origine, il faut beaucoup prpa pour que cela devienne valable
(l'admission latrale, juste en face d'un transfert bof...).
Justement, revenons-en ce transfert latral. Le transfert en question n'est pas assez
profond : pas de matire due l'ouverture pour l'admission et donc cela cre beaucoup de
turbulence au niveau de ce transfert pendant l'admission dans le cylindre. Quand
l'admission se fait, cela cre des turbulences au niveau de ce transfert, donc le
remplissage du moteur est beaucoup moins bon. La section varie beaucoup lors de
l'admission dans le carter et lors de l'admission dans les carters, les gaz passent par un
"escalier" mme petit.
Quand le piston monte dans le cylindre il cre une dpression dans les carters qui ouvre
les clapets et de l'air rentre. Puis le piston arrive au point mort haut PMH et la pression
interne et externe s'quilibrent, les clapets se ferment, puis le piston descend et augmente
la pression dans les carters, puis quand les transferts sont dcouverts, cela rentre dans le
cylindre. Dans le transfert de droite (assis sur le scoot) c'est ok, les gaz sont bien guids
car le transfert du carter guide correctement les gaz sans gner le passage, alors que du
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5.2.
Placez le joint d'embase sur le carter (celui d'origine ou celui que vous avez
recoup pour agrandir les transferts du cylindre).
Enlevez la matire l'intrieur du joint ( l'aide d'une fraise)
Lissez les parois des transferts
Les transferts des carters doivent tre parfaitement aligns avec ceux du cylindre pour
qu'il n'y ait pas de "marches d'escalier" qui engendreraient des turbulences et nuiraient au
bon remplissage du moteur.
Lillustration ci-dessous montre gauche un transfert de carter non prpar, et le transfert
de droite prpar.
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5.3.
Les orifices des trous de lubrification des roulements de vilebrequin doivent etre
remplis avec un bi composant poxy. Pour les ajouts de rsines, il faut forer des
trous de 1mm 6-7 endroits differents sur le pourtour de la surface de contact
puis GRIFFER l'aluminium o vous rajouterez de la matire, cela permet une
meilleure adhsion de la matire.
Il faut ensuite refaire les trous au mme endroit. Percez un trou de 5.5mm car il
vaut mieux augmenter un peu la lubrification a vite pas mal de mauvaises
surprises !
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Qu'apporte rellement le comblage des volumes mort dans les carters moteur ?
Une meilleure prcompression donc un meilleur remplissage, c'est la base de
toute preparation bm.
5.4.
Augmentation de l'admission
Rendre la surface lisse sans pour autant la polir miroir au Belgum Alu !
Il se peut que ce point du carter moteur reprsente une "bride" sur certaines machines. En
effet l'origine cette zone peut offrir une section infrieure celle de la boite clapet et
reprsente donc un facteur limitant l'admission du mlange dans le bas moteur. Vous
gagnerez en couple et en puissance.
5.5.
Le vilebrequin
5.6.
Finition de la prparation-moteur
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6. Admission
6.1.
Avant-propos sur la prparation de l'admission d'un
moteur 2 temps
Une bonne prpa de l'admission peut faire gagner normment de couple et de
puissance.
Pour suivre un logique cohrente, nous allons partir du filtre air, pour aller la boite
clapets.
Tout d'abord, il est important de parler du phnomne de venturi que peu de personnes
savent de quoi il s'agit rellement, et qui joue un rle prpondrant dans une prparation
de l'admission.
L'effet venturi : un bon schma vaut mieux quun long discours.
L'effet venturi est donc une augmentation de la
vitesse du fluide (et diminution de la pression) par
une diminution de la section de passage.
(exlications par la conservation du dbit volumique)
- Dans le cas d'une boite air, cela permet de mieux
remplir le filtre d'air frais.
- Dans le cas d'un carbu et d'une boite clapets, cela
permet d'amliorer le remplissage du moteur.
Ne croyez pas toujours qu'un rtrcissement d'une section quivaut une bride ; l'effet
venturi, c'est ce qui fait les performances d'un moteur, ne l'oubliez pas.
6.2.
air
La meilleure solution pour obtenir une bonne arrive d'air est de prparer la boite air
d'origine.
Attention : j'en vois certains percer leur boite air de partout. Faire des petits trous
partout n'est pas la solution... cela peut crer des perturbations et des tourbillons d'air,
ce moment l, vous ne recevrez pas de l'air en continu dans le carbu, et donc la richesse
du mlange voire la quantit de gaz arrivant dans le moteur pourrait ne pas tre constante
... Il y a donc un "canal d'air" respecter, il ne doit y avoir qu un seul chemin principal
parcourir dans la boite air pour l'air qui entre dedans ... On peut nanmoins faire
plusieurs gros trous, du moment que la direction d'arrive d'air est la mme.
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6.4.
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Plus un pot est court, plus l'onde de rsonnance revient vite couper les gaz la
lumire d'chappement et plus cela encouragera le moteur prendre des tours... Il
n'y a qu' comparer par exemple le c20 et le c16 (pots de marque Yasuni pour
scooters 50cm3)... c20 est plus court... mais raccourcir un pot suggre, oblige
avoir une norme config derrire...
Vous devrez revoir vos degrs de transferts et de lumire d'chappement la
hausse, un bon allumage rotor interne, un bon carbu, etc...
Le mieux est de vous procurer un pot adaptable plus performant que l'origine. Le
pot doit tre accord au cylindre, c'est--dire que l'onde de rflexion doit arriver
au bon moment; au moment o le transfert des gaz est fini (lorsqu'il n'y a plus de
gaz d'chappement dans le cylindre et que ce sont des gaz frais qui vont sortir). Si
le pot est prvu pour s'accorder des rgimes plus levs que le rgime maxi (s'il
s'accorde 12000 tr/min et que le moteur ne prend que 10000 par ex), l'onde de
pression inverse arrivera trop tt et empchera une partie des gaz brls de sortir
du cylindre. Par contre, si le pot s'accorde des rgimes trop bas, l'onde de
pression arrivera trop tard et des gaz frais seront dja sortis. Si le pot s'accorde
mal, il en rsultera une perte de puissance du moteur.
=> En bref, il faut donc monter un pot adapt au rgime moteur ! Et ne pas faire des
abrations comme monter un pot de compet sur un cylindre d'origine !
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8.1.
Le serrage et le pr-serrage sont deux tapes du mme problme. Quand le film d'huile
est momentanment brl ou racl, les surfaces mtalliques du piston et du cylindre vont
se toucher. Quand cela arrive, un pr-serrage se produit entre les deux. Quand l'huile
revient, des marques peuvent rester sur le piston et la chemise. Ce pr-serrage
momentan peut provoquer des problmes au niveau des performances du moteur. Mais
si l'huile revient rapidement, les chances de serrage (l'change de mtal entre le piston et
la chemise) ne sont plus craindre. Le pr-serrage se voit en gnral sur le piston
directement sous les segments. Si vous voyez que votre piston est marqu par un prserrage, il faut chercher les causes avant d'avoir un vrai serrage.
Le serrage se produit si l'huile ne revient pas immdiatement. Aprs quelques instants, le
piston et la chemise vont se toucher assez fortement et il va se produire un change de
matires entre les deux. L'change de matires va produire un effet "boule de neige" et
faire grandir la partie o se produit le frottement, et le ct oppos du piston va subir une
telle pression, que le serrage va avoir lieu. Le mlange aluminium et fonte va bloquer
immdiatement les segments au fond des gorges et provoquer la perte de compression du
moteur. Cette perte de compression et la compression du piston contre la chemise vont
provoquer en une nanoseconde le serrage du moteur. Le piston va se bloquer brutalement
dans la chemise et provoquer l'arrt instantan du moteur et le blocage des roues arrires.
Entre le dbut et la fin du serrage, moins d'une seconde ont pass.
8.2.
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8.4.
8.4.1. Gnral
Pour les moteurs 2 temps, tirer dans le moteur quivaut se prparer lcher les pour
les rparations ^^.
Nanmoins, serrer n'est jamais une fatalit. Si vous respectez bien les recommandations
ci-dessous, votre moteur aura une grande dure de vie.
8.4.3. Lubrification
8.4.4. Carburation
bien nettoyer et rgler le carburateur (il vaut mieux avoir un rglage lgrement
riche en essence).
bien nettoyer le filtre air.
vrifier qu'il n'y a pas de prise d'air au moteur.
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tous les 5000-8000 km (moteur origine) ou 2000 km (moteur avec une grosse
prpa), dmonter le haut-moteur, et changer le(s) segment(s) ainsi que le piston,
histoire de jouer la carte de la scurit. On pourra en profiter pour dcalaminer
avec soin le cylindre et la culasse.
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