Derecho Aeronutico

- Fernando Laiseca
- Jaime Binder > Secretario de la Direccion Aeronutica Civil > Organo pluripersonal >
negocia las libertades areas mediante acuerdos bilaterales.
Dron: tienen poca regulacin porque es una tecnologa nueva. Existe una regulacin en Chile (no
es que no exista), pero lo que se intenta hacer es no detener la tecnologa nueva. No se sabe
todava hasta donde llega esto.
La idea de volar exista desde siempre, en Espaa se lanza por primera vez, un hombre >
precursor del primer paracadas.
En paris > globos aerostatico Siglo XVIII
Lo que hace el derecho es intentar restringir la actividad, e intentar regulacin, que es bastante
compleja.
En el siglo XX el primer vuelo de motor > los hermanos Wright.
Santos Dumont, en 1906 realiza el primer vuelo.
En 1914 primer vuelo comercial. (Costo 9.300 dlares > bastante caro).
Clasifiquemos la Aviacin
> Aviacin Civil > Puede ser > Sin fines de Lucro
> Con fines de Lucro > Transporte publico (Es que el
nosotros normalmente usamos cuando volamos en avin. Estamos hablando de esta aviacin
comercial, y toda su regulacin)
> Trabajos areos (Por ejemplo, al
fotografa. Que pasara con los trabajos areos cuando los drones se masifican: que va a pasar
cuando empiecen a sacar fotos? Probablemente esta aviacin se modificara)
> Aviacin Militar > Se conoce como Aeronaves de Estado
Este transporte que sola ser exclusivo ahora se hace masivo.
Igualmente la diferencia de nuestra latitud on el resto del mundo es sustantiva, y dada la posicin
geogrfica, el transporte areo debera ser mas desarrollado.
Ha habido un importante aumento de los pasajeros areos
Ademas:
Existe un mercado domestico (cabotaje: entre puntos del territorio)
Transporte areo internacional (regulado por TTII)
Ha medida que el pas se hace mas rico mas personas hay sobre el avin. Aumentos en el PIB
per capita generan aumentos en la tasa de pasajeros por personas. Eso es bueno.
Aumento en la participacin de los pasajeros chilenos entre los pasajeros mundiales. Esto tambin
porque tenemos polticas areo comerciales exitosas: que muestran por ejemplo que en nuestro
pas si somos 18 millones de personas, el viaje es una relacin de 1. Peru y Brazil es de 0,5, y
Argentina 0,3. Esto dado que las polticas han sido exitosas: que consiste en creer en el libre
mercado.
Concepto de Derecho Aeronutico

Hay muchas formas de expresar esto, pero en general el concepto esta entre dos ideas: idea de
derecho areo y aeronutico,
Areo: se usa en el mundo anglosajn y es un concepto amplio. (Atrpalo todo: tambin el
asociado al telfono etc) Segn RAE: de aire, perteneciente o relativo al aire, o relativo a la
aviacin
Aeronutico: Delimita la actividad realizadas por aeronaves. Segn la Rae: Perteneciente o
relativo a la aeronutica, ciencia o ate de la navegacin area etc.
Se desarrolla la aviacin por privados, luego son las guerras las que hacen que el Estado
desarrollen la actividad, posteriormente se vuelve a privatizar (vuelve a estar en manos de
particulares), aunque no necesariamente todas las aerolneas son privadas (En chile Si, pero
llegan aerolneas del Estado)
Volviendo al concepto tenemos 3, de distintos autores:
1. Derecho areo o derecho de la navegacin area comprende todas las relaciones jurdicas
referidas al fenmeno lectivo de la navegacin area (Arroyo Martinez)
2. Conjunto de normas que se refieren a la navegacin areas y problemas con ella relacionados
(Tapia Salinas)
3. El derecho aeronutico es el conjunto de principios y normas, de derecho publico y privado, de
orden interno e internacional que rigen las instituciones y relaciones jurdicas de la actividad
aeronutica o modificadas por ella (Videla Escalada)

Caractersticas:
1. Dinamismo: porque como es tcnica en evolucin, se requiere adaptarse siempre a las
necesidades humanas que constituyen el objeto.
2. Internacionalidad: el espacio areo es uno solo para todos los pauses de la tierra, los aciones
cruzan por diferentes estados. El espacio areo es comn a todos, por ende el transporte
areo es internacional, los aviones cruzan por diversos Estados. Si se produce un tipo de
delito, por personas de un pas, pasando por un tercer pas, por una nave de otro pas,
estamos al tpico problema de la jurisdiccin que aplicaremos, pero hay algo mas graves, si la
regulacin restringe la operacin, esta va a ser mas cara por difcil. Si cada pas tiene sus
normas tcnicas de seguridad, esto no podra existir, por eso se requiere de esta
internacionalizacin a travs de la unificacin mediante el acuerdo de los Estados: aceptar las
reglas tcnicas de la aviacin, y tambin la uniformidad: leyes internas que producen concepto
de acuerdo internacionales.
Dos procedimientos complementarios:
a)Uniformidad: leyes internas que reproducen conceptos de acuerdo internacionales
b)Unificacin: solucin nica entre varios Estados mediante acuerdos.
3. Reglamentarismo: necesidad de adaptacin permanente a las exigencias de la tcnica.
Porque tiene que ser una caracterstica? Porque como estamos ante un derecho que
evoluciona muy rpido y tcnico, necesitamos mas reglamentos y menos leyes. Esta
unificados y uniformados con las directrices de as intuiciones internacionales.
4. Integralidad: contiene materias de derecho publico y derecho privado, interno e internacional.
Algunos dicen que no es autnoma, que es parte del derecho del trasponer.El transporte terrestre
es completamente discierno al martimo y areo

5. Autnoma: Se ve desde 3 perspectivas > legislativa (Cdigo aeronutico. No todos tienen

cdigos, alguno solo leyes), didctica (ctedra de derecho aeronutico), y cientfica
(investigacin)
Porque este derecho no ha prosperado en la ctedra? Porque es algo tan especializado que
incluso tiene poco mbito laboral.
Fuentes del Derecho Aeronutico:
1. Los Convenios Internacionales

- Multilaterales: Abarcan un amplio numero de Estados

Generales > Es un convenio que tiene la regulacin bsica que se desarrollan entre
territorios / Ej. Chicago 1944 y el de Paris 1919
Especiales > Resuelven problemas parciales de la materia / Ej. Varsovia y Ginebra
Se clasifican porque un mismo convenio puede tener normas de derecho publico y privado.
Normalmente: La primera agrupa los convenios referidos a temas de derecho publico y las
segunda tiene materias principalmente de orden privado, pero sin que haya exacta coincidencia
(por eso es mejor clasificados de generales y
especiales).

- Bilaterales: Suscritos por dos Estados, destinados a reglas cuestiones de reciproco interes.
Muchos acuerdos bilaterales no son tratados internacionales, son memorndum de
entendimiento. No siempre conseguimos acuerdos internacionales, sino un memorndum que es
un acta (que valor jurdico tiene? la principal ruta de chile es sigo-buenos aires, se sostiene en un
memorndum de entendimiento y no en un TTII, tampoco las rutas con Per, porque no logramos
TTII? Con Per, por razones histricas, normalmente el Per altiro lo rechaza. El valor jurdico?
puede ser fuente? tiene un valor jurdico? La costumbre es la fuente que nos permite incorporar
este memorndum a nuestro ordenamiento, porque sino la nica explicacin es que es un acuerdo
poltico, la fuerza que tiene no es mas que esa sin poder invocarlo en los tribunales. Por
costumbre, dado que cada uno de los pases realiza la misma actividad esto es posible. Cuando
negociamos con otros pases como de la U.E esto no es posible, se requieren TTII (convenios
bilaterales).
2. Costumbre.
3. Principios:

- Principio por antonomasia: Seguridad: tcnica de la aviacion o por acto de interferencia ilcita
de terceros. Si no es seguro desafiamos un derecho humano clave que es la vida. Que pedimos
a las lineas areas cuando desarrollan su actividad? que cumplan el contrato, la seguridad es la
fuerza mayor que normalmente invocan.
Acto de interferencia ilcita: caso torres gemelas: cambia luego la aviacion.
- Facilitacin: una vez que cumplimos el estndar de velocidad, esto sea lo mas rpido posible
(que las naves salgan a tiempo, que la tripulacin sea a su hora, el correo etc). El transporte de
cosas y personas que sea lo mas rpido posible.
4. Jurisprudencia
5. Doctrina

 El primer intento en el mundo de reglamentar la navegacin area > CONVENIO DE PARIS

(1919)
Pero no prospera por mucho tiempo.
Que se dijo en ese convenio?
1. Que hay soberana plena y exclusiva del Estado sobre el espacio areo, situado sobre sus
territorios y aguas territoriales.
2. Si bien se reconoce la soberana, tambin hay reconocimiento del derecho de pasaje
inofensivos sobre el territorio
3. Hay zonas que los Estados no permite el vuelo.
4. Necesidad y unidad de nacionalidad de aeronaves (inscripcin en el registro de matricula de
un pas)
5. Reserva de cabotaje (reservado a las aerolneas nacionales, no pueden hacer cabotaje las
aerolneas de otra nacionalidad en Chile o en otros territorios.)
6. Clasificacin de aeronaves, privadas y publicas o de Estado
El convenio de Paris crea la comisin internacional de navegacin area (CINA)
Bajo la autoridad de la sociedad de las naciones, sigue el principio de desigualdad entre las
llamadas grandes potencias y las restantes.
Principales atribuciones:
Recibir las proposiciones de cualquier Estado contratante.
Centralizar y comunicar a los Estados contratantes las informaciones acerca de la navegacin
area internacional y acerca de la telegrafa sin hilos, meteorologa y medicina
que puedan interesar a la navegacin area.
Publicacin de mapas para la navegacin
Resolver las cuestiones que los Estados contratantes sometan a su examen.
CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL, CONVENIO DE CHICAGO (1944)
Desde el 1 de noviembre hasta el 7 de diciembre de 1944 con asistencia de delegados de 52
estados se celebro en la ciudad de Chicago la conferencia que creo este convenio de la aviacin
civil internacional.
Se acord constituir un organismo permanente, la Organizacin Provisional de Aviacin Civil
Internacional (OPACI), hasta que en el ao 1947 se crea > La Organizacin de la Aviacin
Civil Internacional (OACI)
> Este convenio se mira en tanto fuente de la Aviacin Civil Internacional y creadora de la
Organizacin Civil Internacional
En tanto fuente:
Principios Generales y Aplicacin del convenio >
Soberana > Los estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberana plena y
exclusiva en el espacio areo situado sobre su territorio (art. 1).
Territorio > las areas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren
bajo la soberana, dominio, proteccin o mandato de un Estado. (art.2)
Aeronaves civiles y de Estado > El convenio solo se aplica a las aeronaves civiles y no a las
de Estado. Son de Estado, las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de polica.

Ninguna aeronave podr volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber
obtenido autorizacin para ello.
Uso indebido de la aviacin civil: no emplear la aviacin civil para propsitos incompatibles son
los fines del Convenio (art. 4) Ya hablamos del 11 de septiembre. Hay casos dramticos. La idea e
que quede exenta de estos actos. Si hubiese guerra en Chile se pueden usar los aviones? Sky o
Lan? No, porque hay otras leyes que priman.
El cabotaje en nuestro pas esta abierto, abrimos unilateralmente el cabotaje. Por eso tiene
distintas aeronaves.
En el Convenio Chicago, en la negociacin en la mitad de la guerra existan dos opciones:
protegemos las aerolneas o no. USA: tener libremente los cielos, Gran Bretaa: Protejamos.
Gano la postura de Protejamos.
Estados Unicos en la mitad de la guerra tenia industrias muy desarrolladas.
La politica de Chile es la apertura.
Vuelos sobres territorios de estados contratantes >
Estn los:
1. Servicios areos no regulares: todas las aeronaves que no se utilicen en servicios
internacionales regulares tendrn derecho a penetrar sobre si territorio o sobrevolarlo sin escalas,
y a hacer escalas en el con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a
reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje.
Cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que
las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y
servicios adecuados para la navegacin area, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos
especiales para tales vuelos.
2. Servicios areos regulares:
Ningn servicio areo internacional regular podr explotarse en el territorio o sobre el territorio de
un estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorizacin de dicho Estado y de
conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorizacin (art. 6)
En chile se derogo cualquier mencin que diga relacin con la palabra autorizacin Nosotros no
autorizamos nada, no tenemos ley que nos permita autorizar. El resto de la tierra autoriza o
deniega. En Chile tenemos tal libertad que puede venir a no ser de que vaya en contra de
nuestras leyes.
Cabotaje:
Cada Estado tiene derecho a negar a las aeronaves de los dems Estados el permiso de
embarcar en su territorios pasajeros, correos o carga para transportarlos, mediante remuneracin
o alquiler, con destino a otro punto situado es muy territorio.
Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que especficamente concedan
tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o linea area de cualquier otro Estado
y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado. (Art. 7)

Chile no podra acordar con argentina por ejemplo, que entre ellos haya cabotaje reciproco y
ninguna otro pas. Eso no podra suceder. Lo que se trata de hacer es que los mercados funciones
de manera competitiva.
USA por razones de seguridad y de proteccionismo econmico no acepta el cabotaje de otros
pases
En Chile existe la apertura.
En la practica uno puede negociar cabotaje, Chile tiene abierto el cabotaje unilateralmente se
puede negociar cabotaje y darlo sin violar este precepto, porque lo que no se puede hacer es que
sea exclusivo lo que no dice que no se pueda otorgar.
En el mundo martimo, en Chile el cabotaje esta cerrado. Solo las empresas nacionales
El aereo esta abierto: uno espera que entre competencia, leal,que baje precios y que mas
personas vuelen.
Porque? Caso martimo: grupo de inters es fuerte. Las razones es que podran arruinar o destruir
la industria chilena. Pero la pregunta es se debe proteger?
Zonas Prohibidas:
Cada Estado contratante se reserva igualmente el derecho, en circunstancias excepcionales,
durante un periodo de emergencia o en inters de la seguridad pblica, a restringir o prohibir
temporalmente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su territorio o parte del mismo, a
condicin de que esta restriccin o prohibicin se aplique, sin distincin de nacionalidad, a las
aeronaves de todos los dems Estados.
Cada Estado contratante puede exigir, de acuerdo con las reglamentaciones que establezca, que
toda aeronave que penetre en las zonas indicadas en los prrafos a) y b) anteriores, aterrice tan
pronto como le sea posible en un aeropuerto designado dentro de su territorio (art. 9).
Cada Estado contratante, puede por razones de necesidad militar o de seguridad publica,
restringir, o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas
zonas de su territorio, siempre que no se establezcan distinciones a este respecto entre las
aeronaves del Estado cuyo territorio se trate, que se empleen en servicios areos internacionales
regulares, y las aeronaves de los otros Estados contratantes que se empleen en servicios
similares.
Dichas zonas prohibidas debe ser de extension y situacin razonable, a fin de no estorbar
innecesariamente a la navegacin area.
La descripcin de tales zonas prohibidas situadas en el territorio de un Estado contratante y todas
las modificaciones ulteriores debern comunicarse lo antes posible a los dems Estados
contratantes y a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (art. 9)
Convenio de Chicago en tanto creador de la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional.
(OACI o ICAO (en ingles)
Organismo tcnico cuyo principal es el presidente del consejo y la secretaria general. Tiene su
sede en Montreal
La interpretacin de los tratados internacionales parte desde su titulo, pero tcnicamente desde su
prembulo.
Preambulo Convenio de Chicago:

() desarrollo futuro de l aviacin civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a

reservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el
abuso de misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general;
() es deseable evitar toda disensin entre las naciones y los pueblos y promover entre ellos
la cooperacin de que depende la paz del mundo
() la aviacin civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y de que
los servicios internacionales de transporte areo puedan establecerse sobre una base de
igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y econmico
La discusin mas importante de hoy en OACI, es sobre emisiones de lo aviones.
La organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI)
El OACI se compone de una Asamblea, un consejo y dems rganos que se estimen necesarios
(art. 43)
Fines y Objetivos OACI
1. Desarrollar principios y tcnicas de la navegacin area internacional y
2. Fomentar la organizacin y el desenvolvimiento del transporte areo internacional para:
- Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviacin civil internacional en todo el mundo

- Fomentar las tcnicas de diseo y manejo de aeronaves para fines pacficos;

- estimular el desarrollo de aerovas aeropuertos e instalaciones y servicios de navegacin area
para la aviacin civil internacional.

- Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte areo seguro,
regular, eficaz y econmico

- Evitar el despilfarro econmico producido por una competencia excesiva (esto no es simple de
-

resolver, porque lo que queremos es un transporte masivo y esto no lo quiere)

Asegurar que se respeten los derechos de los estados contratantes
Evitar discriminacin entre estados contratantes
Promover seguridad de vuelos
Promover el desarrollo de la aeronutica civil internacional en todos sus aspectos.

La Asamblea de OACI
> 1 vez cada 3 aos: dos semanas para discutir todos los temas de la aviacin internacional.
Cada Estado es un voto.
Se reunir por lo menos una vez cada tres aos y ser convocada por el Consejo en la fecha y
lugar apropiados. Podr celebrar reuniones extraordinarias en todo momento por convocatoria del
Consejo o a peticin de no menos de la quinta parte del nmero total de Estados contratantes
dirigida al Secretario General.
Todos los Estados contratantes tendrn igual derecho a estar representados en las reuniones de
la Asamblea y cada Estado contratante tendr derecho a un voto. Los delegados que representen
a los Estados contratantes podrn ser asistidos por asesores tcnicos, quienes podrn participar
en las reuniones, pero sin derecho a voto.
En las reuniones de la Asamblea, ser necesaria la mayora de los Estados contratantes para
constituir qururm. Salvo disposicin en contrario las decisiones de la Asamblea se tornarn por
mayora de votos emitidos (art. 48).

Que pasa si votamos? y perdemos en nuestra posicin? Si perdemos no hay fuerza que te haga
ser obligado pro aquellos que se defini, las resoluciones siempre mantendrn la opcin de que
los estados digan que no? por eso de que sirve votar? el esfuerzo debera ser encontrar solucin
de ganar ganar y no llegar a votacin.
Facultades y deberes de la asamblea
-Elegir en cada reunin a su Presidente y otros dignatarios;
-elegir los Estados contratantes que estarn representados en el Consejo,
-examinar los informes del Consejo y actuar segn convenga y decidir en cualquier asunto que
este someta a su consideracin;
-establecer su propio reglamento interno y crear las comisiones auxiliares que juzgue necesario y
conveniente;
-aprobar presupuestos anuales y determinar el rgimen financiero de la Organizacin,
-examinar los gastos y aprobar las cuentas de la Organizacin;
-a su discrecin referir al Consejo, a las comisiones auxiliares o a cualquier otro rgano toda
cuestin que este dentro de su esfera de accin;
-delegar en el Consejo las facultades y autoridad necesarias o convenientes para el desempeo
de las funciones de la Organizacin y revocar o modificar en cualquier momento tal delegacin
de autoridad;
-llevar a efecto las disposiciones apropiadas del Captulo XIII;
-considerar las propuestas de modificacin o enmienda de las disposiciones del presente
Convenio.
-entender en toda cuestin que este dentro de la esfera de accin de la Organizacin, no
asignada expresamente al Consejo.
El Consejo
Es un rgano permanente, responsable ante la asamblea. Se compone de 36 estados
contratantes elegidos por la asamblea.
Elige un presidente por 3 anos. Puede ser reelegido, no tendr derecho a voto
Votaciones en el Consejo > En este si se vota. (El voto del consejo no es problema, si el de la
asamblea). Deberan ser aprobada las decisiones por mayora de sus miembros.
El consejo podr delegar su autoridad, respecto a determinada cuestin, en un comite elegido
entre sus miembros.
Todo estado contratante interesado podr apelar ante el consejo de las decisiones tomadas por
cualquiera de los comits del consejo. (art. 52)
Participacin sin derecho a voto > Todo estado contratante puede participar, din derecho a
voto, en la consideracin por el consejo u sis comits y comisiones.
Funciones Obligatorias del Consejo:
El rol es ser el motor de la organizacin y es la asamblea soberana la que define si las decisiones
del consejo se van a llevar a cabo o no.
Presidentes del Consejo
Assad Kotaite: (uno de los presidentes del consejo: de 1976 a 2006) creo la cultura organizacional
que busco la idea de que no se vote. Se mantuvo por Roberto Kobeh, hasta que cuando ya
practicamene se iba la asamblea decidi votar. Si se vota denuevo seria un desastre porque
tendiramos acuerdo que nadie va a respetar.

*Responsabilidades comunes pero diferenciadas: los que contaminaron mas antes son
responsables, los que contaminaron menos no deben hacerse cargo.
Si chicago tiene el principio de no discriminacion, porque debe pagar mas a un pas (aerolnea)
que otro?
*Y no discriminacion
Tanto el presidente como las comisiones llevan la organizacin
Normas y mtodos recomendados internacionales de la OACI
Cada Estado contratante se compromete a colaborar
A fin de lograr el mas alto grado de uniformidad posible en
Las reglamentaciones , normas, procedimientos y organizacin relativos a las aeronaves,
personal, aerovas y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y
mejore la navegacin area
No tiene mucha fuerza obligatoria, pero la OACI crea un sistema de auditoria para ver quienes
cumplen con eso y que estados no. Hay algunas cosas que nosotros no cumplimos. Hay que
separar la investigacin de accidentes e incidentes (no tenemos en Chile organismos
independientes que lo investigue. En otros pases los informes son reservados, y no se utilizan
para cosas penales o de indemnizacin posterior (porque lo que debemos saber en esta
investigacin es la verdad, y ese es el esfuerzo de OACI, por eso recomienda a Chile que la
separe).
En Chile la investigacin la realiza la Direccion Nacional de Aeronutica Civil.
Los accidentes se dividen en incidentes y accidentes. Los incidentes que mas tenemos en nuestro
aeropuerto de STGO son ls aves.
Anexos Convenio de Chicago.
Estos se cambian con facilidad, se toman como recomendaciones. Para algunos pases basta que
este en el convenio para que tenga vigencia en otros no. En Chile los llevamos a reglamentos. Lo
que debe hacer la DGAC, es tomar estos anexos y encontrar las oportunidades de mejorar y
aplicarla a un reglamento.
La verdad es que Chile en cuanto a los aerdromos sigue a USA, a la FAA, y ellos tiene mtodos
para clasificar a los aeropuertos en categoras, lo que hacemos es ir con la FAA antes de OACI.
21 de Junio
Veremos > Las fuentes desde la perspectiva nacional y analizar la autoridad/es publica en
materia aeronutica (adm. aeronutica chilena)
FUENTES NACIONALES
Sistema normativo (piramide):
CPR > no dice nada especficamente areo, pero ello no significa que no sea aplicable, mas
adelante veremos en que se aplica.
TI
Ley
Decretos/ Reglamentos
Costumbre de la navegacin area (usos)
Principios generales del derecho.
El nucleo esta en los TTII y en los decretos y reglamentos.

Fuentes Nacionales: 4 normas con rango de ley

- Cdigo Aeronutico (Norma fundamental)
- y 3 leyes (Decreto ley 1960 (servicios relacionados con la aviacin civil: JAC), Ley 16.752 de
1968 (DGAC) y Decreto Ley 2.564 de 1979 (sobre la aviacin comercial: regula aspectos en
reclino a la JAC y en relacin a la DGAC)
- Ademas de la Costumbre y Principios Generales del Derecho: art. 6 C.A > esto de forma
subsidiaria.
Articulo 6 > En lo no previsto en este cdigo ni en los convenios o tratados internacionales
aprobados por Chile, se aplicarn las normas del derecho comn chileno, los usos y costumbres
de la actividad aeronutica y los principios generales de derecho.
Cdigo Aeronautico
1. Influencia Internacional > Fueron los TTII los que regulaban los temas areos y aeronuticos,
posteriormente surgen las legislaciones nacionales, que van a tener una gran influencia por parte
de los TTII (Se toma lo que se dice en el mbito internacional y se hace bajar al mbito interno
nacional).
2. Codificacin > Lo que hicieron los Estados es ir codificando (generando normas de forma
ordenada).
3. Contenido > que regula el cdigo?
Los anglosajones hablan mas bien de derecho areo (que es mas amplio).
Titulo Preliminar >
Titulo 1 > La infraestructura aeronautica
Titulo 2 > De la Aeronave
Titulo 3 > Del Personal Aeronautico
Titulo 4 > De la circulacin area
Titulo 5 > De la aeronutica no Comercial
Titulo 6 > De la aeronutica Comercial
Titulo 7 > Del Explotador
Titulo 8 > De los contratos aeronuticos
Titulo 9 > De la responsabilidad aeronutica
- Rgimen de responsabilidad objetiva
Titulo 10 > De la Bsqueda, Asistencia y Salvamento de Aeronaves
Titulo 11 > De la Investigacin de Accidentes e Incidentes de Aviacin
Titulo 12 > De la Autoridad Aeronutica y de las Infracciones a la Ley y Reglamentos
Aeronuticos
Titulo 13 > De los Delitos contra la Seguridad de la Aviacin Civil

LA ADMINISTRACION AERONATUICA CHILENA

Hay dos rganos administrativas:
- La Junta Aeronautica Civil (JAC)
- Y la Direccion General Aeronutica Civil (DGAC)
Debe intervenir el Estado?
Porque dos organos?
Como se regulan los organos?
De quien dependen? Dependen de ministerios diferentes
Funciones de cada uno de ellos?
Respuestas > Estn en las otras normas diferentes al cdigo aeronutico.
En la adm. tenemos varios actores:
Los actores pblicos: JAC y DGAC
Actores privados: como el explotador, compaas areas, aerdromos privados, o concesionarios
de aerdromos pblicos (aeropuerto de Stgo. es publico pero esta confeccionado a un privado que
lo explota), tambin los consumidores
Pero el Comandante de la Aeronave: es un actor privado con facultades publicas, de carcter
disciplinario (por ejemplo puede ordenar la detencin de personas que cause problemas y
comprometa la seguridad de los pasajeros, echar a una persona etc).
Junta Aeronautica Civil
Decreto Ley 241 de 1960
Es un Servicio publico de carcter centralizado (sin patrimonio propio)
Dependiente del ministerio de transporte ( presupuesto, no es autnomo)
Direccion superior de la aviacin civil. Establece las decisiones polticas grandes, porque esta
formado por autoridades polticas del pas.
Esta compuesto por dos rganos:
- Consejo (colegiado: rgano poltico, dicta actos administrativos)
- Secretaria General, tambin dicta actos adm. pero de ejercicio de lo establecido en el consejo.
Tiene poco funcionarios a diferencia de la DGAC (que tiene como 4.000 personas)
Direccion General de Aeronautica Civil
Ley 16.752 de 1968
Servicio publico funcionalmente descentralizado: pero no PJ ni Patrimonio propio (en la practica,
en la realidad)
Dependiente Comandancia en jefe de la FACH (ministerio de defensa)
Funciones principales > Direccion de todos los aerdromos del pas y ayuda y proteccin
navegacin area
Direccion Meteorolgica y Escuela Tcnica Aeronutica > Los meteorlogos del pas se forman
en esta escuela.
Tiene potestad Sancionadora: tanto correctiva (en relacin a los administrados) y disciplinaria
(respecto a sus propios funcionarios)
Investigacin de accidentes: lo que provoca un conflicto de inters, es juez y parte.
Cual de estos rganos debe primar? Existe jerarqua? Cual debe primar? Lo que si sabemos es
que uno es un rgano poltico y otro tcnico.
La mayora de la doctrina dice que el rgano fundamental es la DGAC: se ha instalado como
verdadera autoridad.

Uno podra pensar que la autoridad por excelencia es la JAC por su mbito poltico, pero
finalmente no se sabe, se discute, no hay una definicin clara de si una es superior a la otra.
Solo hay una limitacin de competencia.
22 de Junio
En cuanto a la jerarqua:
El director de la DGAC forma parte de la JAC, cuando hay seccin de la junta el director de la
DGAC manda al secretario de la JAC, pero fuera de la sesin ambos estn en igualar jurdica
porque ambos son jefes de servicios.
Ministro de Transporte es el Presidente de la Junta.
La parte tcnica esta en el ministerio de defensa.
Hoy veremos:
- Soberania y espacio aereo
- Libertades del aire
- Polticas aerocomerciales, proteccionismo vs cielos abiertos.
1. SOBERANIA Y ESPACIO AEREO
Es una especie de columna de aire que existe sobre el territorio nacional, Dentro de esa masa o
columna de aire el Estado ejercer plena soberana y jurisdiccin.
En la proyeccin vertical y rea de la soberana territorial del Estado.
Lo que nos importa es determinar la naturaleza jurdica.
1. Doctrina de la Libertad
2. Doctrina de la soberania
3. Doctrina eclctica
El espacio areo seria susceptible de apropiacin? Las doctrinas que hablan de la libertad, este
seria susceptible si tiene los medios para hacerlo. Por ejemplo, contrayendo edificio me voy
apoderando, pero si es de todos, no seria susceptible de apropiacin y seria un lugar de libertad.
Para estas doctrinas, que significa que estamos ante un res comunis: que la libertad para volar
seria la RG, salvo que atente contra la seguridad. Y esto es algo importante porque cuando parti
todo el Chicago, USA dijo libertad (por su economa y poder de querer apoderarse) y Gran
Bretaa dijo no (por razones de seguridad y proteccin econmica). Ese fue el debate el ano 44,
entonces no se toma esta idea de total libertad en el espacio areo y entramos a las doctrinas de
la soberana, en que es idntico hablar de espacio areo u soberana territorial: para poder volar
se requiere autorizacin, son ella no se puede volar,en consecuencia la libertad es la excepcin.
La eclctica, tiene un limite vertical en donde varios tratadistas van cambiando los kilmetros de
donde comienza la libertad, ademas se busca una manera e limitar esta soberana con el animo
de aumentar el trafico comercial mediante reciprocidad, se intenta encontrar una manera en que la
aviacin comercial pueda desarrollarse. (Las aeronaves de Estado no tienen generalmente
problemas, el tema siempre son los vuelos regulares, transporte publico)
Como lo delimitamos entonces, el espacio areo?
Hay dos maneras:
1. Lateral > tenemos que decir el permetro para luego lanzar la columna que ser espacio
soberano o libre.
2. Vertical > hasta donde se llega? que son las preguntas para definir el lugar donde se
realizara la circulacin area.

Predomina la doctrina de la soberana plena y exclusiva del espacio areo donde esta el territorio.
Eso lo dice el Cdigo aeronutico. Ejercemos soberana como lo hacen 91 estados firmante del
convenio de Chicago. Tambin el cdigo aeronutico dice en el art. 2 que las aeronaves
nacionales y extranjera que se encuentran en
Por razones de seguridad nacional existe la posibilidad de restringir las zonas de aterrizaje y
despegue que son las formas de ejercer soberana por razones de seguridad y de carcter militar.
Nos importa saber el territorio y el mar territorial. Ac esta presente la Convencin de las Naciones
Unidas sobre derecho del mar. Estas son 12 millas. > En consecuencia el espacio areo chileno
es aquel territorio sobre fronteras mas las 12 millas nuticas.
La soberana tiene que ser en mar territorial.
Esto es algo que varios pases lo discuten.
Limite vertical > Que dice el cdigo aeronutico? Hasta donde miramos hacia arriba? En chile
ninguna persona se puede oponer al sobrevuelo de una aeronave en razn de sus derechos
sobre el suelo, pero el piloto no podra hacer una aproximacin que genere un tipo de riesgo
(donde nosotros estemos viviendo por ejemplo), pero si se llega a afectar tenemos derecho a una
indemnizacin. > art. 81 C.A
Que problema puede generar que sobrevuelan sobre nosotros los aviones? Ej. contaminacin
acstica, por tanto un dao a la salud, invasin a la privacidad, afectacin al ecosistema
Podemos pedir indemnizacin de perjuicios en Chile? Hay que probar un perjuicio.
En general los marcos regulatorio detrs de los aerdromos son los planos de proteccin, hay
temas que tienen que ver con el tipo de suelo, de urbanismo, mapas de ruido, pero todo aquello
que esta construido antes de la ley de medio ambiente ya esta construido y la idea de la
construccin es hacerlo fuera de las ciudades, pero las ciudades se acercan ya abrazan.
La superintendencia ha multado a la DGAC, a pesar de que se construye fuera de la ciudad, el
acercamiento hace que aparezcan una serie de construcciones alrededor.
El problema es el ruido. Siempre se puede ir de proteccin y por perjuicios, pero hay un problema
en Chile, la norma de fuentes emisoras de ruidos mviles no esta regulado, no tenemos normas
tcnicas que regule las fuentes mviles (si las fijas). La norma tcnica que se ha seguido es la
americana, eso se hizo, porque es menos estricta que otras.
Que debe primar que las personas encuentren un lugar para vivir mas barato o que la actividad
aeronutica no se detenga?
Lo que se esta haciendo es no permitir construir nada que obstculo la actividad aeronutica
dentro de la area de influencia, salvo algo que sea compatible. Ej. Disney, formula 1 (porque
tambin hacen ruido).
Lo que se hacen son casas, y con eso se interrumpe la operacin porque con eso no se puede
meter ruidos.
Cambiar esto es el esfuerzo del proyecto de ley
Entonces, hasta donde hacia arriba?
Tenemos que ir a otra convencin del ano 1967 que dijo que el espacio ultraterrestre es libre. Y
eso esta bien, pero cuando comienza ese espacio ultraterrestre? no tenemos claro. El efecto
practico es donde se pueda tener tecnologa para volar como avin, pero no esta resuelto aun y
es discusin mundial.
Porque importa esto? por que ya estamos volando hacia all.
Art. 5 inciso 1. C.A > Las aeronaves civiles y de Estado chilenas, mientras se desplacen en el
espacio areo no sujeto a la soberana de ningn Estado, estn sometidas a la ley chilena.

Que podra hacer cambiar esta visin de soberana exclusiva y excluyente sobre mi territorio sobre
el espacio areo?
Porque lo tenemos delimitado verticular y horizontalmente
La comunidad europea que hace? Espacio nico europeo: lo que tratan de hacer es que hayan un
solo control. Les costo mucho. Se cedieron soberana. Pero no partieron con el areo.
Como partio la UE?
Partieron con comercio, con un cartel, y cuando se comercia se producen mas relaciones y
encuentros.
Derechos de Trafico
Los estados en Chicago, no consiguieron libertad absoluta para con unos y otros, de ah que lo
que naci fue una fuente de bilateralismo, Los acuerdos multilaterales normalmente no funcionan.
Y desde la OACI siempre se hablo de la necesidad de continuar con el bilateralismo.
Como funciona? Los Estado se dan derechos de trficos en acuerdos bilaterales o multi,
normalmente acuerdos bilaterales, y se dan libertades:
1. Primera libertad: sobrevuelo sin aterrizaje
Si uno esta en Chile, llego a argentina y paso por Per, simplemente cruzo el espacio areo de un
pas para llegar a otro.
2. Segunda libertad: aterrizaje sin fines comerciales (Escala tcnica)
Se hace una escala tcnica, paso a un pas para recargar combustible u otra razn, para luego
llegar a mi pas. La razn es impedir accidentes o danos a terceros.
Como no hubo acuerdo se separaron estas libertades. Estas son las libertades bsicas.
3. Tercera libertad: Transporte desde el pas de origen (pas de la aerolnea designada) a otro
pas. Carga , correo , equipaje, pasajero.
Los mismos pasajeros. Si se sube otro a la vuelta ya es cuarta libertad.
4. Cuarta libertad: Transporte desde otro pas, hacia el pas de origen (pas de la aerolnea
designada)
Si estoy en Argentina tomo el mercado argentino (no son los mismos pasajeros) y me devuelvo.
5. Quinta libertad:
Consiste en que salgo de chile a argentina (llego con tercera libertad) y cuando estoy en argentina
tomo el mercado argentino se suben los que estn en argentina y se van a un tercer pas
Hago escala tomo pasajeros.
Estas 5 libertades las tenemos en el Convenio de Chicago.
6. Sexta libertad:
Consiste en que estoy en Argentina, llego ah con la tercera, tomo pasajeros en argentina, volviste
a chile (toca chile, escala) y te vas a un tercer pas.

7. Sptima libertad:
Estoy en argentina porque si, y de ah, parto tomando mercado de argentina, y me voy a un tercer
pas.
Es parecida a la quinta pero no inicia en Chile (pais de origen)
Avin chileno, llega a Espaa, cambia el numero de vuelo, y se va a Portugal es sptima. Si es la
misma es quinta.
8. Octava libertad:
Llego a argentina y hago cabotaje en argentina (sigo con vuelo dentro del pas: transporte
domestico)
Avin Chileno en argentina haciendo cabotaje.
Parto en Chile, llego a Buenas aires y me voy a crdoba.
Algunos dicen que la sexta libertad es una construccin terica de chilenos que no es mas que
una combinacin de cuarta y terceras libertades. Chile negocia sextas por quintas.
Las quintas funcionan si todos los pases la otorgan si no no. Ej. Si Chile quiere tomar pasajeros en
Argentina e ir a Peru, tiene que negociar esta libertad con Argentina y Per.
Si Singapur quiere volar a chile necesita 3 y 4 libertad. Y las tiene (ver la tabla). Pero Singapur iba
a Brazil, pero siempre pasaba por Europa (por Madrid), puede hacerlo con Chile en vez de Brazil?
Tiene que tener una quinta libertad. Singapur tiene que tener la quinta con Chile y Espaa. Todos
tienen que otorgar la quinta para que funcione. Porque no pide una escala tcnica y pide una
quinta? porque busca mercado.
Las primeras dos libertades se dan siempre.
3 y 4: puedo llevar pasajeros al otro pas y vice versa.
Importante > Porque esta abierto el cabotaje en Chile > lo veremos despus.
9. Novena Libertad > Empresa extranjera hace cabotaje
Proteccionismo y Cielos abiertos
Las polticas publicas pueden ser de ciertos abiertos y cerrados. Y las restricciones de los cielos
cerrados pueden ser activas o pasivas
Restriccin activa >
Pero nos dio 84 vuelos semanales, en vez de ser disponible para cualquier persona, alfinal se
transforma en un bien escaso, y como es escaso se consume.
Ese recurso escaso, las lineas areas lo piden , en chile lo que se hace es un licitacin, se hacen
ofertas por parte de las linea areas chilenas, con sobre cerrado.
Es reciprocidad entre los pases (84 vuelos) pero no simtrico (intercambiar quintas por sextas por
ejemplos).
Cuando Colombia tiene sextas pero no le da quinta a Chile (nos dieron 3 quintas a USA)
Porque queremos cielos abiertos? Para evitar todo esto, todas estas negociaciones.
Se busca es el circulo virtuoso de conseguir que como el trasponer areo hace que la economa
crezca exista mas oferta. Todos ganan.

Cuando restrinjo derechos, no estoy en lo optimo, y eso es lo malo de restringir, no sea

proteccionista porque no estara la oferta completa, de ah que no recoge la demanda que hay
exactamente estando en un precio alto, solo porque hay restriccin.
Cuando hay total libertad, la oferta tambin aumenta y se desplaza hacia la derecha, al aumentar
se produce tambin un desplazamiento de la demanda, lo que hace que existan mas posibilidades
de volar, bajan los precios habiendo mas oferta.
La restriccin no esta activa cuando sobran frecuencias: actua el mercado como si hubiera cielo
abierto (como el caso con Peru): aumentan los pasajeros a Peru.
CONTROL > 2 preguntas
1. Obligatoria: 3 puntos
2. Dos preguntas (1 se elige)
Titular de los textos (epigrafe)
Hemos hablados de fuentes, de sujetos (Actores pblicos y privados JAC, DGAC), tambin del
mbito en que sucede la actividad aeronutica :espacio areo - aeropuertos. Ahora veremos el
otro mbito, sucede no solo en aire, tambin en tierra > aerdromo, mirada objetiva, aeronaves.
Luego veremos la mirada de la actividad aeronutica, contratos y responsabilidad etc.
AEROPUERTOS Y AERONAVES
Espacio areo: lugar donde la actividad aeronutica sucede, pero no puede suceder solo en el
aire, tambin en la tierra.
A quien pertenece el espacio areo? Rgimen de soberana territorial. El espacio areo es
soberana de cada Estado. Se discuten ciertos limites, se ha ido definiendo por autores y teoras.
Si yo tengo un predio de un bien inmueble mi dominio se extiende al espacio areo en la medida
que no contradiga las limitaciones del ordenamiento jurdico. Por ejemplo, la capacidad de edificar
un edifico esta limitada: por ley que deriven de la funcin social de la propiedad (en base a la
constitucin)
En el sector del espacio areo no ocupado por el propietario y hasta el lmite superior del espacio
areo atmosfrico, la navegacin area es libre sin perjuicio de las excepciones legales y de las
autorizaciones previas por la autoridad competente, que requieren las aeronaves extranjeras para
desplazarse por el espacio areo nacional
El artculo 81 del Cdigo Aeronutico seala que ninguna persona podr oponerse al sobrevuelo
de una aeronave en razn de sus derechos sobre el suelo. Agrega la norma que con todo, el
piloto, durante el vuelo no podr efectuar maniobras innecesarias para la operacin area que
origine un riesgo para las personas en la superficie o que afecten los derechos de terceros
Las limitantes del derecho de dominio sobre el suelo y espacio areo que lo cubre, conforme los
artculos 14, 15 y 16 del CA, protegen el espacio areo sobre los aerdromos, sus inmediaciones
terrestres o acuticas , as como sobre sus instalaciones de ayuda y proteccin a la navegacin
area, prohibiendo construir, instalar y operar, toda cosa que constituya obstculo a la navegacin
area o a sus instalaciones complementarias. Dichas zonas deben permanecer libres de plantos,
construcciones, estructuras, cables, dispositivos
Las limitaciones al sobrevuelo en razn de la seguridad nacional o de carcter militar se
contemplan en el artculo 82 del CA que faculta a la autoridad aeronutica, por dichas razones,
para prohibir o restringir el vuelo o aterrizaje de aeronaves en determinadas zonas del territorio
nacional

Por tanto por ley se pueden establecer limitaciones sobre dominio del suelo (alrededor del
aeropuerto, limitaciones para las construcciones de alrededor del aeropuerto), y las derivadas de
la seguridad nacional.
AEROPUERTOS
La navegacin area se desarrolla en el espacio areo, pero requiere una organizacin estable en
tierra
El Cdigo Aeronutico regula la Infraestructura Aeronutica en su Ttulo I y el Convenio de
Aviacin Civil Internacional contiene varias disposiciones que se refieren a ella.
De acuerdo al artculo 7 del Cdigo Aeronutico, aerdromo es toda rea delimitada , terrestre o
acutica, habilitada por la autoridad aeronutica y destinada a la llegada, salida y maniobra de
aeronaves en la superficie. De acuerdo al concepto legal, los elementos necesarios para la
existencia de un Aerdromo son:
- de orden tcnico, consistente en estar preparado para la salida, regreso y maniobra de las
aeronaves y ser apto pare ello y
- de orden administrativo, ser autorizado y habilitado por la autoridad aeronutica (DGAC)
Esta area delimitada que constituye un aerdromo (el aeropuerto es un tipo de aerdromo), est
formada por un sistema de edificaciones, instalaciones, equipos y servicios de naturaleza
aeronutica y destinados a su ayuda y proteccin. Dichos elementos de naturaleza aeronutica
estn concebidos no solo para posibilitar tcnicamente el despegue, aterrizaje y maniobras en
tierra de las aeronaves, en forma segura y eficaz, si no que adems para auxiliar y proporcionar a
la tripulacin area informacin de vuelo, rutas, meteorologa, navegacin area; para permitir el
embarque y desembarque de pasajeros y carga y su control sanitario fitosanitario, aduanero de
polica, incluyendo su rescate en caso de accidente , as como para otorgar apoyo a las aeronaves
en mantenimiento, reparacin , combustible y salvataje . De este modo un Aerdromo posee como
elementos aeronuticos pistas de despegue y aterrizaje, calles de desahogo, lozas de
estacionamiento, luces de sealizacin de pistas y de aproximacin, torre de control, equipos y
servicios de comunicaciones, de meteorologa, de trnsito areo, equipos de ayuda y proteccin a
la navegacin area, servicios de informacin aeronutica, servicios y elementos de embarque de
pasajeros y carga,servicios de rescate y salvamento, instalaciones de combustible y de
mantenimiento, servicios de aduana, polica, sanidad y sanitario

- Tambin los aerdromos poseen una infraestructura comercial, hotelera y de servicios diversos
para el pblico que despide o recibe a los pasajeros, as como para los pasajeros que viajan o
llegan al pas. Este equipamiento constituye la parte no aeronutica o meramente comercial de
un Aerdromo. Su distincin respecto a las instalaciones, edificaciones y equipos y servicios
propiamente aeronutico tiene importancia jurdica para las normas que rigen la administracin
de una u otra
> Los Aeropuertos son una especie del gnero Aerdromo y que el artculo 10 del Cdigo
define como los aerdromos pblicos que se encuentran habilitados para la salida y llegada de
aeronaves en vuelos internacionales. Esta habilitacin comprende particularmente, poseer
servicios de aduana, polica y sanitarios.
Hay como 340 aerdromos de los cuales solo 8 son aeropuertos.
- El Cdigo protege especialmente el buen funcionamiento de los Aerdromo para la seguridad de
la navegacin area. Para ello contempla:
- Zonas de proteccin en el espacio areo ubicado sobre los aerdromos militares y civiles
abiertos al uso pblico. En caso de infraccin a las zonas de proteccin, contempla una accin
judicial expedita para remover los obstculos

- Tambin contempla un sistema de sealamiento y de balizaje de obstculos para la navegacin

area
- Por otra parte, el Cdigo sanciona como delitos contra la seguridad de la aviacin civil ciertas
conductas que atentan contra ello como en el caso del artculo 197 que sanciona la detencin o
penetracin, sin autorizacin legtima, en la pista de aterrizaje de un aerdromo, o a quin
consintiera la entrada de animales en una pista de un aerdromo; del artculo 198 letra e) que
sanciona la colocacin de obstculos en una pista y el artculo 200 que sanciona al Comandante
de una Aeronave en vuelo internacional que no utilizare los aeropuertos establecidos para entrar o
salir del pas.

- De acuerdo con el artculo 78 del Cdigo, el despegue y aterrizaje de toda aeronave se har en
los aerdromos , salvo las excepciones legales que contempla la misma disposicin
Clasificaciones:
Existen varios criterios para clasificar los Aerdromos:

- Segn las caractersticas del rea o superficie donde funcionen se distinguen: aerdromos de
tierra, hidropuertos (martimos o lacustres) y helipuertos (sobre edificaciones en altura para
helicpteros)

- Segn su uso: aerdromos militares, mixtos, civiles

- Estos ltimos a su vez se dividen en comerciales, de carga o pasajeros y deportivos
- Segn su dominio : aerdromos de dominio fiscal, municipal, particular o privados
- El Cdigo Aeronutico en sus artculos 8 y 9 divide los aerdromos > Militares y Civiles,
Publicos y Privados

- Segn la finalidad o uso a que se encuentren destinados, clasificndolos en militares y civiles.

Son aerdromos militares los destinados exclusivamente a fines militares y son aerdromos
civiles todos los dems ( artculo 8 ). El artculo 8 inciso segundo, seala que las disposiciones
del Cdigo se aplican a los aerdromos militares solo en los casos en que se refieran
expresamente a ellos. Esta disposicin es similar a la que rige para las aeronaves militares
( artculo 3)

- En el artculo 9, divide los aerdromos civiles en pblicos y privados, atendiendo igualmente

al criterio de su uso, no del propietario. Al respecto, dicha norma seala que son aerdromos
pblicos > los abiertos al uso pblico de la aeronavegacin, y aerdromos privados >
aquellos destinados al uso particular. Por lo anterior y siguiendo el criterio de clasificacin del
Cdigo, podr existir un aerdromo pblico pero que sea de dominio privado o particular,
porque lo publico no es la titularidad del estado es que esta abierto al uso publico.
Importante > El artculo 7 que define legalmente a los aerdromos, incluy un elemento
administrativo necesario para su existencia, consistente en la habilitacin previa por la
autoridad aeronutica, lo que comprende la aprobacin de su construccin, diseo,
caractersticas, equipamiento, destino y normas de funcionamiento, todo ello para cautelar y
supervisar la seguridad de la aeronavegacin.

- Consecuente con lo anterior, el artculo 11 establece como regla general para la existencia y
funcionamiento de un aerdromo este requisito administrativo, sealando: el establecimiento y
operacin de un aerdromo se har previa autorizacin y habilitacin de la autoridad
aeronutica, la que determinar las normas de instalacin, destino y funcionamiento. La
autoridad aeronutica corresponde a la Direccin General de Aeronutica Civil

- Respecto a los ltimos aerdromos de dominio particular, el artculo 12 seala que la autoridad
aeronutica los declarar habilitados, a peticin del interesado o propietario y siempre que
cumplan con los requisitos y condiciones tcnicas y de seguridad para las operaciones areas.
Los aerdromos privados, podrn ser abiertos al uso pblico, siempre que cumplan los requisitos
y condiciones necesarias para tener tal calidad

- Importante > El artculo 13 del Cdigo Aeronutico declara de utilidad pblica y de inters
nacional, los terrenos para el establecimiento de aerdromos pblicos y militares, as como para
la instalacin de equipos de ayudas y proteccin a la navegacin area y de comunicaciones
aeronuticas, y autoriza su expropiacin, cumpliendo de este modo con la norma
constitucional del artculo 19 N 24 que garantiza el derecho de propiedad y establece los
requisitos para que proceda la expropiacin
El Cdigo en su Captulo III del Ttulo I, establece en su artculo 14 zonas de proteccin en el
espacio areo ubicado sobre los aerdromos pblicos y militares; sobre las inmediaciones
terrestres o acuticas de dichos aerdromos y sobre las instalaciones de ayuda y proteccin a la
navegacin area.
Alrededor del aerdromo, se generan estas zonas, lo que se va a hacer prohibir en esas zonas
obstculos.
> El artculo 15 dispone que se prohibe elevar obstculos y hacer funcionar fuentes de
interferencia en las zonas de proteccin, debiendo stas permanecer libres de plantos,
construcciones, estructuras, cables, dispositivos, mecanismos y toda otra cosa que pueda
constituir obstculos a la navegacin o a sus instalaciones complementarias.

- De acuerdo con el artculo 16, la zona de proteccin ser determinada para cada aerdromo y
para cada instalacin de ayuda y proteccin a la navegacin area, en un plano que
confeccionar la autoridad aeronutica. El plano ser aprobado por Decreto Supremo, expedido
por el Ministerio de Defensa Nacional, l que deber llevar adems la firma del Ministro de
Vivienda y Urbanismo. Agrega la norma legal que en el plano y Decreto referidos, se sealarn
adems de la de la superficie terrestre o acutica correspondiente a la zona de proteccin, las
alturas mximas permitidas para los plantos y dems cosas a que se refiere el inciso primero
del artculo 15.De acuerdo al artculo 16 inciso final, publicado el Decreto en el Diario Oficial, las
condiciones y limitaciones fijadas para la zona de proteccin respectiva, se entendern
incorporadas a los planos reguladores urbanos correspondientes
Que pasa si alguien no cumple con esa disciplino y hay obstculos > procedimiento
sancionatorio.
Al efecto el artculo 17 dispone que la persona que con posterioridad a la determinacin de una
zona de proteccin, construya o erija en ella objetos que constituyan obstculos o fuentes de
interferencia a la navegacin area, deber suprimirlos a su costa, sin derecho de indemnizacin.
El artculo 23 establece que la persona que contravenga las disposiciones sobre zonas de
proteccin, est obligada a reparar los daos que cause

- El artculo 18 dispone que la autoridad aeronutica ordenar mediante resolucin , la

supresin o remocin de cualquier obstculo o fuente de interferencia que se emplazare en la
zona de proteccin ( despus de su establecimiento), y fijar al efecto un plazo segn la
naturaleza de la obra de que se trate.. La resolucin ser notificada mediante su publicacin en
el Diario Oficial y el plazo se contar desde la fecha de publicacin.
> Vencido el plazo sin que se haya cumplido la de la autoridad aeronutica, sta demandar al
juez que ordene al infractor, su inmediata remocin o eliminacin. La DGAC presentara demanda
ante los tribunales para su inmediata remocin o elimacion.

El procedimiento en si no tiene recurso, luego se puede ir a la via ordinaria. Es rapido por la

naturaleza del problema que puede generar para la aviacion.
Esta accin judicial, con un procedimiento excepcional y expedito, atendido el peligro para la
seguridad de la navegacin area envuelto en la materia, constituye la accin de remocin
establecida y regulada en los artculos 18 al 22 del Cdigo. Conforme al artculo 20 , la sentencia
que acoja la demanda expresar las medidas que se debern adoptar para suprimir o remover los
obstculos o fuentes de interferencia, y fijar un trmino prudencial para su cumplimiento, que no
podr exceder de 180 das corridos. De acuerdo al artculo 21, la sentencia que acoja la demanda
no ser susceptible de recurso alguno y deja a salvo el derecho de las partes para interponer las
acciones ordinarias que procedieren , con el objeto de demandar las indemnizaciones por los
perjuicios causados, cuando dicha sentencia fuere errnea
- El Cdigo se ocupa tambin en su artculo 24 del caso en que una aeronave o sus partes, por su
ubicacin en un aerdromo pblico , constituyera un peligro de accidente. En tal situacin faculta
a la autoridad aeronatica, Direccin General de Aeronutica Civil, para ordenar su remisin
inmediata , por cuenta y riesgo del explotador.

- En su artculo 25 se ocupa de las aeronaves abandonadas entendiendo por tales las que
cumplan con los siguientes requisitos:
a) encontrarse en un aerdromo pblico, sin actividad de vuelo , por ms de un ao;
b) Vencido el ao, la autoridad aeronutica notifique dicha circunstancia por tres veces en el Diario
Oficial, mediando quince das a lo menos entre cada aviso ;
c) Transcurridos 30 das desde el ltimo aviso, no se presente el propietario u otros interesados a
resolver sobre el destino de la aeronave y a responder por los gastos y perjuicios causados.
Cumplidos los requisitos anteriores, la aeronave se perder irrevocablemente para el dueo y
dems titulares de derechos en ella, ingresando al dominio fiscal como recurso propio de la
Direccin General de Aeronutica Civil.
La DGAC se financia normalmente con la tasa aeronautica
El uso de los aerdromos y la asistencia de los servicios de ayuda y proteccin a la navegacin
area, debe ser retribuido por los explotadores o propietarios de las aeronaves que reciben tales
beneficios, mediante el pago de tasas y derechos aeronuticos. La tasa aeronutica es una
contraprestacin en dinero por el uso de un servicio aeronutico proporcionado por un aerdromo
o aeropuerto como por ejemplo servicio de guiado para aterrizaje o de luces. En Chile la fuente
legal de las tasas y derechos aeronuticos es la Ley N 16.752, Orgnica y de funcionamiento de
la Direccin General de Aeronutica Civil
AERONAVES
Elemento ms tpico del Derecho Aeronutico
- Origen francs
- La definicin legal de aeronave est contenida en el artculo 27 del Cdigo Aeronutico:
Aeronave es todo vehculo apto para el traslado de personas o cosas, y destinado a
desplazarse en el espacio areo, en el que se sustenta por reaccin del aire con independencia
del suelo
- Diferencias:
- En trminos tcnicos aeronuticos, el avin es una aeronave ms pesada que el aire, propulsada
mecnicamente, que debe su sustentacin en vuelo principalmente a reacciones aerodinmicas
ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. El
Cdigo distingue el avin de la aeronave por ej. en su artculo 196 letra a) que castiga como
delito el vuelo en avin a baja altura
El avin es una clase de aeronave.

- La aeronave se diferencia de la cosmonave en que esta ltima cruza el espacio areo

atmosfrico y penetra en el espacio areo extra atmosfrico, regulndose por el Derecho
Espacial
3 elementos caractersticos:
- la aptitud para circular o navegar en el espacio areo atmosfrico;
- la aptitud para transportar personas o cosas y
- la sustentacin por reaccin del aire con independencia del suelo
No son jurdicamente aeronaves:
- los globos o aerstato no propulsado por motor y los dirigibles o aerstato propulsado por motor,
por faltarles el elemento de sustentacin para sostenerse en el aire, puesto que lo hacen en virtud
de la fuerza ascensional propia del gas del que los envuelve en su interior
- el paracadas, por faltar el elemento de circulacin en el espacio areo
Les falta el tercer requisito.
Son aeronaves: los aviones, hidroaviones, planeadores, helicpteros, ultralivianos, alas delta y
drones

- Tambin tcnicamente las aeronaves se denominan aerodinos: aeronave que, principalmente,

se sostiene en el aire, en virtud de fuerzas aerodinmicas. As, el helicptero tcnicamente se
define como un aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reaccin del
aire sobre uno o ms rotores propulsados por motor, que giran alrededor de ejes verticales o
casi verticales, y el planeador como un aerodino no propulsado por motor que, principalmente,
deriva su sustentacin en vuelo de reacciones aerodinmicas sobre superficies que
permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo
Caractersticas de las aeronaves:
- movilidad;
- aptitud para evolucionar, entrar o salir de una jurisdiccin o espacio areo
nacional;
- utilizacin en diversas finalidades tales como arma area, medio de
comunicacin y transporte, medio de trabajo, medio de deporte y otras;
- elevado valor;
- fragilidad;
- peligro potencial;
- elemento de poder areo, econmico y nacional del Estado
Las aeronaves pueden clasificarse desde el punto de vista :
- Tcnico: aeronaves de uso civil y militar; monomotores y multimotores; de transporte de
pasajeros y de carga; hidroaviones ; helicpteros
- Jurdico:
1. El Cdigo Aeronutico en sus artculos 29, 30 y 31 (artculo 3 Convenio de Aviacin Civil
Internacional) atiende como criterio para clasificar jurdicamente las aeronaves, su afectacin o
uso a la que estn destinadas, prescindiendo del criterio de la categora o naturaleza de su
propietario:
- Aeronaves Pblicas o de Estado: a) las aeronaves militares entendindose por tales las
destinadas a las FFAA, las empleadas en operaciones militares y las tripuladas por personal
militar en el ejercicio de sus funciones.; b) las aeronaves destinadas a los servicios de
polica o aduana
- Aeronaves Privadas o Civiles: dems aeronaves, no afectadas al uso militar, de polica o
aduana , an cuando su dominio pertenezca a rganos o empresas del Estado,

Municipalidades o al Fisco
Otro criterio empleado por el Cdigo Aeronutico y que se desprende de sus diferentes
disposiciones, es el de clasificar las aeronaves en nacionales y extranjeras, siendo el Estado
donde se encuentre matriculada la aeronave, el factor que determina su nacionalidad
Entonces publicas o privadas por un lado, y en segundo lugar, nacionales o extranjeras.
(Antes habamos clasificado los aerdromos, en militares o civiles, pblicos o privados)
Los efectos jurdicos que se producen de la clasificacin de una aeronave, se traducen en la
normativa legal que le ser aplicable:
- As el Cdigo Aeronutico, conforme a su artculo 3, se aplica a las aeronaves militares slo en
los casos en que , expresamente, se refiera a ellas
- El Convenio de Aviacin Civil Internacional , de acuerdo con su artculo 3, se aplica solamente a
las aeronaves Civiles y no a las aeronaves de Estado
- Las normas legales que rigen para la circulacin area sobre el territorio nacional son
diferentes, segn sea la aeronave nacional o extranjera
Son los drones aeronaves?
Segn el art. 27
Aeronave es todo vehculo apto para el traslado de personas o cosas, y destinado a desplazarse
en el espacio areo, en el que se sustenta por reaccin del aire con independencia del suelo.
Los drones si llevan cosas (algunos estan en el limite)
Los aviones de juguete tienen fines recreacionales > no tiene un fin de transporte de cosas.
El Cdigo Aeronutico, reglamenta en su Ttulo II, Captulo II, la nacionalidad y matrcula de las
aeronaves, siguiendo las normas establecidas en el Convenio de Aviacin Civil Internacional
- La matrcula de una aeronave es un acto jurdico administrativo, que consiste en su inscripcin
en un registro pblico creado por la ley, a cargo de la autoridad aeronutica del Estado. La
autoridad aeronutica es la Direccin General de Aeronutica Civil, conforme se establece en el
Ttulo XII del Cdigo Aeronutico

- La matrcula le confiere a la aeronave su nacionalidad, la que ser la del Estado donde

fuere matriculada (artculo 35 CA)

- El registro pblico corresponde al Registro Nacional de Aeronaves a cargo de un Conservador

de Aeronaves que designar la autoridad aeronutica. El registro es uno solo para todo el
territorio nacional y debe funcionar en la capital de la Repblica

- Efectuado el acto de matrcula, el Registro Nacional de Aeronaves entrega al propietario de la

aeronave, un certificado de matrcula que acreditar la nacionalidad de la aeronave y su
clasificacin. ( artculo 32)

- Toda aeronave Civil debe estar matriculada en un Estado determinado y no podr volar sin este
requisito.Excepcin: aeronaves Civiles, cuyo peso sea inferior a 160 KG., denominadas
vehculos ultralivianos, las que estn exentas del rgimen de matrcula segn lo dispone el
artculo 37 del Cdigo Aeronutico.
Tambin estn exentas del rgimen de matrcula, las aeronaves militares por aplicacin de lo
dispuesto en el artculo 3 del Cdigo

- Las aeronaves solo pueden estar matriculadas en un Estado. Si se matriculare en otro Estado,
se debe primeramente cancelar la matrcula correspondiente al Estado original.( artculos 34, 35
y 36 CA)
La matrcula produce como consecuencia jurdica , el sometimiento de la aeronave a las leyes y
reglamentos aeronuticos del Estado de matrcula, el que adquiere la obligacin y la
responsabilidad, de supervisar y controlar, que las condiciones de operacin y mantencin de la
aeronave, sean aptas para el vuelo. A tales efectos el Estado de matrcula certifica dichas
condiciones de aptitud de la aeronave para el vuelo, mediante el otorgamiento por la autoridad
aeronutica, de un certificado de aeronavegabilidad, sin el cual la aeronave no puede volar
(artculo 52 CA) .De acuerdo al artculo 33 del Convenio de Aviacin Civil Internacional, los
certificados de aeronavegabilidad emitidos por los Estados de matrcula, son reconocidos como
vlidos por los otros Estados contratantes, a condicin de que sus reglamentaciones internas para
emitir dichos certificados, se conformen con las normas y procedimientos internacionales sobre la
materia, recomendados por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional e incorporadas como
Anexos al Convenio. Este reconocimiento por los dems Estados contratantes, de la validez del
certificado de aeronavegabilidad otorgado por el Estado de matrcula, constituye una de las bases
fundamentales para el desarrollo de la aviacin civil internacional y particularmente del transporte
areo internacional

- La matrcula y la nacionalidad poseen marcas distintivas del Estado, las que deben ostentarse
en el exterior de la aeronave, de manera de facilitar su identificacin y sin las cuales no puede
volar (artculos 33 y 37 CA)
De acuerdo a los artculo 38, 39 y 41 del Cdigo Aeronutico > podrn matricularse en Chile las
siguientes aeronaves
La matricula es temporal
La cancelacin de la matricula se puede (de oficio o a peticin de parte) en los casos del art. 42.
AOMC (Tratado) > Marrkeck > Objeto la liberalizacin comercial, busca el libre comercio.
A nivel multilateral los estados han ido entrando espacio para liberalizar el comercio incluso de los
aviones. Los plurilaterales no son obligatorios. Chile es miembro de la AOMC, pero no ha
manifestado de forma expresa el consentimiento para libre comercializacin de aeronaves civiles
tampoco el de las compras publicas.
Porque solo quiere liberalizar en el mbito bilateral pero no universal.
Las aeronaves son bienes corporales muebles, segn las normas del derecho comn del CC.
Respecto a los gravmenes, en general sern los mismos que se aplican en el CC. Pero hay
ciertos comentario del derecho aeronutico.
Aeronaveganilidad: la DGAC certifica que esa aeronave puede volar. Deben ser autorizadas para
volar.
La aeronavegabilidad es una condicin tcnica, que requiere autorizacin.
En cuanto a los contratos: hay 3 tipos de contratos.
Un punto clave es la figura del explotador > Art. 90: persona que utiliza la aeronave por cuenta
propia..
Se presume explotador al propietario pero puede suceder que el propietario no sea el dueo, lo
que puede ocurrir cuando transfiere su calidad de explotador, especialmente en el caos del
arrendamiento de las aeronaves. El propietario puede dejar de ser explotador si la arrienda. Lo
que genera derechos y obligaciones para las partes en los contratos.
Cuando se arrienda, la RG es que el propietario responde de forma solidaria, a menos que el
contrato en el cual se transfiere

la calidad de explotador, se inscriba en el registro Nacional de Aeronaves, en cuyo caso el

propietario queda liberado de responsabilidad)
La transferencia no le libera de responsabilidad con el explotador (Arrendatario), pero hay una
excepcin, que inscriba el contrato de arriendo en el registro.
Contrato de arriendo
Contrato de intercambio
Contrato de fletamiento
Estos 3 estn en el C. A, pero hay otros tambin que no estn regulados especficamente el
cdigo como el se leasing.
1. CONTRATO DE ARRENDAMIENTO:
Derechos > Art. 101: goce de una aeronave, y un precio determinado, se confiere la calidad de
explotador.
Obligaciones > Art. 103, y 105
Esta prohibido el subarriendo salvo que este expresamente concebida la facultad
Artculo 101.- El arrendamiento de aeronaves es un contrato en el que una de las partes concede
a la otra, por un precio determinado, el goce de una aeronave, para que sea utilizada en uno o
ms viajes, por cierto tiempo o por determinada distancia.
Este contrato, por el cual se transfiere la calidad de explotador, deber otorgarse por escritura
pblica o instrumento privado autorizado y protocolizado ante un notario.
Artculo 102.- El arrendatario no tiene la facultad de ceder el arrendamiento o de subarrendar, a
menos que se le haya expresamente concedido. En este caso, el cedente o subarrendador
quedar libre de responsabilidad si se inscribe el contrato en el Registro Nacional de Aeronaves.
Artculo 103.- El arrendador es obligado a:
1.- Entregar la aeronave en el lugar y tiempo convenidos, en condiciones de aeronavegabilidad y
provista de la documentacin necesaria para su utilizacin, y
2.- Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, efectuando las reparaciones
necesarias de los desperfectos debidos a fuerza mayor o al desgaste por su uso normal, segn el
empleo convenido, salvo pacto en contrario.
Esta obligacin cesa en caso de culpa del arrendatario.
Artculo 104.- La direccin de la tripulacin de una aeronave arrendada, corresponder siempre
al arrendatario, no obstante cualquier estipulacin en contrario.
Artculo 105.- El arrendatario es obligado a:
1.- Usar la aeronave segn sus caractersticas tcnicas y el empleo convenido;
2.- Pagar el precio, y
3.- Devolver la aeronave en el estado en que la recibi, sin ms desgaste que el debido al uso
ordinario de ella.
2. CONTRATO DE FLETAMENTO
Derechos > Precio determinado, disposicin la capacidad total o parcial de una aeronave para
una o varias operaciones areas
Obligaciones > Art. 107, Art. 108
El dueo sigue manteniendo la direccin pero a cambio de un precio pone a disciplino la
capacidad del avin para transportar.
El explotador es el fletante no el fletador, el dueo de la nave.

Artculo 106.- El fletamento es un contrato por el cual una parte, llamada fletante, se obliga a
poner a disposicin de la otra, llamada fletador, por un precio determinado, la capacidad total o
parcial de una aeronave, para una o varias operaciones areas, o durante un tiempo determinado,
conservando la direccin de la tripulacin.
Por este contrato, el fletante no transfiere su calidad de explotador. Se supone que el explotador
es el nico responsable pero ac los dos son solidariamente responsable ante el cargador y
pasajeros. Art. 111.
Artculo 107.- Son obligaciones del fletante:
1.- Poner a disposicin del fletador la capacidad total o parcial de una determinada aeronave
equipada y tripulada, y provista de los documentos necesarios y en estado de aeronavegabilidad,
y
2.- Cumplir las operaciones areas pactadas y mantener la capacidad de la aeronave a
disposicin del fletador durante el tiempo convenido.
Artculo 108.- Son obligaciones del fletador:
1.- Utilizar la capacidad de la aeronave segn lo estipulado en el contrato, y
2.- Pagar el precio en el lugar y tiempo convenidos. Salvo estipulacin en contrario, en el
fletamento por tiempo determinado corresponder al fletador, adems, proveer los fondos
necesarios para el funcionamiento y operacin comercial de la aeronave.
Artculo 109.- En caso de prdida de la aeronave, el flete por tiempo se debe hasta el da en
que haya ocurrido la prdida.
Artculo 110.- En el contrato de fletamento por tiempo, cuando su perodo de ejecucin exceda
al trmino pactado por hecho del fletador, ste estar obligado a pagar al fletante un sobreprecio
proporcional al precio y tiempo convenidos, sin perjuicio de las indemnizaciones que procedan.
Artculo 111.- El fletante y el fletador son solidariamente responsables ante el cargador y los
pasajeros.
3. CONTRATO DE INTERCAMBIO
Artculo 112.- El intercambio de aeronaves es un contrato en virtud del cual dos o ms
explotadores se ceden recprocamente el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, con o sin
tripulacin.
Artculo 113.- Los contratos de intercambio de aeronaves podrn celebrarse en forma de
arrendamiento o fletamento recprocos, y debern constar por escrito.
Si el intercambio de aeronaves, celebrado bajo la forma de arrendamiento, se inscribiere en el
Registro Nacional de Aeronaves, producir los efectos previstos en el artculo 100.
24 de Junio
Politica Aerocomercial
El Estado de Chile ha sustentado una politica aerea de ciertos abiertos totales
Chile ofrece a todos los pases una apertura irrestricta de todas las libertades del aire (1 a 9)
El otro pas dir hasta donde llegamos.
Principios de la Politica aerocomerial chilena >

1.
2.
3.
4.
5.

Libre acceso a los mercados

Libertad de precios
Minima intervencin de la autoridad
Liberalizacion de propiedad y control
Reglas estables: existe esta politica del ano 79, es politica de Estado, ha superado distintos
gobiernos. Todos han mantenido la politica intacta., esa es la definicin de politica de Estado.
Reglas estables permiten que nuestro pais se haga confiable.

Libre acceso a los mercados

Mercado aereo internacinal > requisitos tecnicos, seguros y reciprocidad
Mercado aereo nacional (cabotaje) > requisitos tecnicos, seguros, apertura unilateral (si la
apertura es unilateral no se requiere del principio de reciprocidad)
Quien verifica en Chile que se cumplan los requisitos tcnicos? la DGAC
Cdigo aeronautico >
Define el Mercado nacional > como servicio de trasporte areo que se presta entre dos o mas
puntos del territorio de la republica
Mercado internacional > servicio de transporte areo, que se presta en dos o mas puntos
ubicados en territorios de estados diferentes. Independiente de cuantas escalas haga, si aterrizo
en un Estado diferente es internacional.
Ley de Aviacin Comercial > Art. 1 : clasificacin.
> Art. 2: principio de reciprocidad.
Porque se puede afirmar que el cabotaje esta abierto en nuestro pas?
Expresin > en las rutas que operen del art.2. Si borramos eso, no hay duda que las
condiciones de reciprocidad es requisito tanto para mercado areo nacional como internacional.
Dice en las rutas en que operen las empresas extranjeras.
Nosotros la aplicamos as, porque en la historia esta la idea de la liberalizacin de los estados.
Esto genera controversia porque algunos dicen que si admite la reciprocidad.
Ac no hablamos de reserva de cabotaje como si existe en el derecho martimo, estamos
hablando de la aplicacin del principio de reciprocidad.
De ah que el ano 2012, en la Junta, se reafirmo la poltica comercial en relacin al cabotaje que
permite a empresa extranjera entrar al mercado sin reciprocidad.
Libertad de Precios
Empresas areas > establecen libremente las tarifas que aplicaran
> deben registrar la tarifas ante la JAC
Minima Intervencin de la autoridad
Solo opera respecto de la JAC (autoridad de orden comercial), y no respecto de la DGAC (tcnica)
La limitacin se refiere a que se abra paso al mercado para que sea posible la actividad aerea y
reduccion de requisitos burocrticos a su minima expresion.
Elimina la discrecionalidad de la autoridad aeronatica.
Liberalizacin de propiedad y control

No hay restriccin legal para que se constituya morsa area chilena en materia de capital
(propiedad) el que puede ser parcial o totalmente extranjero, como en materia de adm.
No se les exige a las empresas extranjeras para operar en Chile que si capital y o adm. se
encuentre en manos de nacionales del pas que la designa.
Principio de Reciprocidad
Se define: te doy para que me des. Es un principio de negociacion. Algunos dicen que es un
instrumento y no principio..
En que consiste?
La reciprocidad consiste en que un Estado otorgue un derecho o beneficio a una entidad
extranjera, como un transportista areo, sin tener obligacin internacional alguna de hacerlo, a
condicin de que el Estado de dicha entidad conceda el mismo trato a la propia entidad
equivalente.
Por ejemplo, un Estado puede autorizar vuelos no regulares de una lnea area extranjera si el
Estado de esta ltima ha aprobado en el pasado, o promete aprobar en el futuro, vuelos no
regulares de una lnea area del primero.
Es normalmente de 2 tipos:
1. En sentido estricto > se da una autorizacin para por ejemplo un tipo de avin especifico de
vuelo no regular. Te doy esto, y tu me das exactamente lo mismo que te di.
2. Amplio > Es diferente. Puede ser que exista una asimetra completa, ya sea de derechos,
vuelos, rutas etc. Ej. decir voy a hacer tal ruta, y el otro hace otra que incluso es mas larga.
Estricta > normalmente es conocida como al reciprocidad real
operaciones) y efectiva

(Se estn haciendo las

Amplia > es de orden normativo, no hay simetra de derechos, ni que efectivamente se realicen
las operaciones
Nuestra reciprocidad es amplia.
Porque no abrimos unilateralmente el transporte internacional igual como esta abierto
unilateralmente el transporte domestico?
1. Incapacidad de negociacin
La primera y segunda libertad no esta en la mesa de negociacon, esta la 3era a 7ma libertad.
Porque para estas libertades no abrimos en estas y perdemos la negociacin?
En el mercado aereo domestico es posible de hacer porque aumenta la competencia, pero en el
mercado aereo internacional podemos crear un monopolio y nos iramos en contra del principio de
la maxima competencia.Poruqe se forma el monopolio? porque argentina podra decir que si abro
unilateralmente ninguna aerolinea chilena puede ingresar a argentina,
Significa que protegemos a sky o latam? no, porque la politica es de no proteccion los cielos
abrieros es que no nos importa lo que pasa con esas empresas nos importa que se realicen en
competencia.
Convenios de servicios areos TIPOS.
Principales clausulas del convenio tipo:
Mas importante: otorgamiento de derechos
Clausula mas importante que negociamos.

En cuanto a la clausula de tarifa, en general es de total libertad de tarifa

En cuanto a las oportunidades comerciales: nosotros tenemos que se pueden abrir oficinas en
distintos lugares, pero lo que nos importa es la flexibilidad operacional.
Siempre nos importa poner que existe un principio de no discriminacion y que hay un igual trato.
Negociacion aerocomercial
Es intercambiar un derecho escaso
La escases se debe a que la mayor parte del mundo es proteccionista. De aqui nace la
negociacin aerocomercial.
Proponemos cielos abiertos totales por medio de nuestro convenio tipo, lo hace las autoridades de
esa posicin.
1. Fase de tratativa: preliminar.
2. Negociacion
La negociacion puede ser presencial, o por correo electrnico o conversacion. Pero normalmente
es formar y presencial
3. Evaluacin
Nuestra estrategia se llama apalear el loco: con cada uno de los paises.
Como se hace la negociacin?
Reunion de consulta entre Estados.
Preferencias de negociacin >
Un pas liberal quiere cielos abiertos totales
Despus hasta la 7ma libertad
Despus hasta la 5ta
Si te dan 3 o 4 puede llegar a acuerdo o no, si no me voy indignado..
Preferencias pais protecionista:
28 de junio
Director Aeropuerto
Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benitez Concesin de Obra Publica
DGAC/MOP
Porque nacen las concesiones de aeropuertos?
Porque los aeropuertos eran muy malos. El pas desde el 96 comienza a crecer, y comienza a
significar que mucha gente viajaba y nuestros aeropuertos quedaban pequeos.

Desarrollo economico del pais

Crecimiento actividad aerocomercial
Infraestructura aeroportuaria insuficiente
Servicio Aeroportuario deficientes: tanto que muchos dicen que esto se desato y el
reconocimiento que se le da es a don Francisco.

De ah que decidieron hacer una poltica aeroportuaria de concesiones.

Objetivos generales de la poltica aeroportuaria:

- Mejorar la infraestructura y la adm. del sistema aeroportuario
- Avanzar hacia una mayor racionalidad econmica
- Incentivar la participacin privada, tanto en la inversin como en la gestin de infraestructuras,
equipamiento.
Principios de la Politica > Concesiones
- Apuntaba a separar lo servicios aeronuticos de los servicios comerciales aeroportuarios.
- Mantener los estndares de seguridad y que los aeropuertos se transformen en activos
comerciales regionales.
- Se busca el autofinanciamiento de los proyectos: apuntaba a que la inversin se concentrara en
las zonas aisladas del territorio nacional, cumpliendo con una funcin social: donde no es
rentable para el empleador invertir.
- Participacin y colaboracin del sector privado en inversin y gestin. Edificaciones
aeroportuarios.
Concesiones aeroportuarias, al sector privado, permiten lentas recursos
La administracin se los servicios comerciales aeroportuarios esta entregada a concesin a la
participacin privada:
Las funciones tcnicas aeronuticas permanecen en la DGAC: continua con los servicios tcnicos:
control de transito, aerovas, meteorolgia, seguridad etc.
Este sistema ha permitido que la inversin publica se concentre en obras que no tienen alta
rentabilidad econmica pero si social
Como se materializa el proceso de concesiones?
Existe una ley y reglamento de concesiones de obras publicas. Una concesin no nace de un da
para otro, debe existir una necesidad, una alta demanda que permita financiar el servicio entre
otras.
El ano 96 se promulgo la ley de concesiones que permite al Ministerio de Obras publicas otorgar
en concesin toda obra publica.
Si el proyecto a concesionar es competencia de otro organismo del Estado, esta entidad podr
delegar en el Ministerio de Obras Publicas, la facultad de concesionar la obra.
Funciones propias de la Ley 16.752 > Ley orgnica de la DGAC
- Controlar y fiscalizar los aerdromos publico o privados y adm. los aerdromos pblicos de
dominio fiscal
- Otorgar convenciones o celebrar arrendamientos y otra clase de contratos en los aerdromos y
en los terrenos que le sean destinados.
La DGAC delega al MOP a traves de mandato:
- La facultad de concesionar la construccin conservacin y explotacin de obras
- Facultad de brindar servicios..
La DGAC tiene que ir a aprobando las etapas de la concesin (por ejemplo en el caso de
construccin de aeropuerto)
A los actores que le corresponde desarrollar las convenciones aeroportuarias son a la DGOP
(direccin general de obras publicas) y el Ministerio de Hacienda: tiene que analizar si desde el
punto econmico del pas es factible o no hacerlo.)
Modelo de Negocio: Concesiones Aeroportuarias

Tasa embarque: ingresos de los concesionarios privados.

Existen dos tipos de contratos de concesin:
B.O.T Build, Operate and Transfer
DBOT Desing, Build, Operate and Transfer
En Chile se ha utilizado el BOT porque se han desarrollado por el Estado a travs de consultoras
Una vez que se termina la concesin toda la infraestructura queda en manos del Estado, que
nuevamente lo licita y lo entrega a otro privado.
Inspector Fiscal de Explotacin > Responsable de vigilar que el contrato sea desarrollado
conforme a lo establecido, por el privado. Funcionario publico nombrado por el Director de Obra
Publica.
Tiene ciertas funciones: fiscalizar el contrato de concesin por parte del MOP durante el periodo
de explotacin, cumplir con normas tcnicas, cobro de tarifas, cumplir con el reglamento de
servicios de la obra etc.
Antes > Modelo concesin Ingreso mnimo garantizado se cambio radicalmente.
Luego: Pozo comn de ganancias que se reparte entre en Estado y Concesionario (con un mnimo
de 60 - 40), pero la confeccionara actual ofrece un 73% el poso para el Estado lo que es bastante
Los servicios del Concesionario (privado) tienen el carcater de exclusivos.
El Estado no puede explotar ninguna servicio en terrenos o instalaciones del aeropuerto, que
afecten la exclusividad de los mismos.
Y a la inversa, el concesionario no puede explotar servicios que la DGAC ofrece fuera del rea de
concesin: ej. vender combustible: negocio exclusivo de la DGAC.
Proceso de Concesin:
1. Una concesin se crea por una necesidad: de construir un aeropuerto, el Estado a travs del
MOP empiezan a evaluar.
2. Convenio Mandato > DGAC > MOP
3. Bases de licitacin : las hace el MOP aprobada por el DGAC
4. Proceso de licitacin y adjudicacin >
5. Construccin: concesionaria
6. Explotacin Terminales: concesionaria
7. Financiamiento: concesionario
**
Importante:
Norma Supletoria C.A > Cdigo de Comercio y luego CC. > Segn la sentencia Rol 1876 del
ao 200
Cuando hay problemas entre la normativa internacional y el C.A que se debe aplicar? En principio
regulan cosas diferentes pero si hay problemas se aplica segn la C.S es el Convenio
Internacional el que prevalece (Convenio de Varsovia sobre la ley nacional), en la misma
sentencia se dice que el C.A es norma supletoria de dicha convencin, en lo no regulado por esta.
**
CONTRATOS

Contrato de intercambio de cdigos

Contrato de leasing: mas proximo es el arrendamiento
Va a existir una serie de contratos atipicos.
Contratos Cdigo Aeronautico > 2 grupos:

- Contratos en relacin a la aeronave: arrendamiento, intercambio, fletamento > Normalmente

obligaciones de MEDIO

- Contratos en relacin al transporte areo: de personas, de equipaje, y de mercaderas (Cosas)

> Normalmente obligaciones de RESULTADO
> Estos se aplica en materia de vuelos nacionales.
> Respecto a los vuelos internacionales > Convenios: Varsovia (1929: se ha ido
actualizando), y de Montreal (Del 99). Y otros tratados especficos. Hay pases que han ratificado
uno y el otro.
Contrato de ARRENDAMIENTO DE AERONAVE:
Definicin legal > Art. 101 C.A
Partes: arrendador, arrendatario
Obligaciones >
Arrendador >
- Entregar la cosa
- Mantener la cosa en estado de aeronavegabilidad
Arrendatario >
- Tambin obligacin de dar: precio de la cosa
En este contrato se transfiere la calidad de explotador: del arrendador al arrendatario.
El arrendador responde de manera solidaria salvo que inscriba el contrato (nico supuesto que
pone termino a la responsabilidad)
Contrato de FLETAMENTO
ART. 106
Obligaciones:
Fletador
- De dar: pagar el precio
Fletante
- De hacer: poner a disciplino del fletador la capacidad de la aeronave
Ac no se transfiere la calidad del explotador (direccin de la nave), el fletante sigue siendo
explotador de la nave.
Se mantiene la responsabilidad solidaria: por la simetra de las partes.
La diferencia entre los contratos en relacin al transporte y el fletamento son muy bajas. En
muchos contratos no se sabe muy bien que es.n Si hay que dar una solucin > Ar.t 6 C.A >
usos y costumbre: en Chile se sabe. A nivel terico hay mas problemas que en la practica.

Contrato de INTERCAMBIO
Hay un contrato de arrendamiento y fletamento recprocos.
> Dos o ms explotadores se ceden recprocamente el derecho a utilizar sus respectivas
aeronaves, con o sin tripulacin
Entonces el C.A regula contratos que se aplican sobre vuelos nacionales. Los convenios regulan
los internacionales.
Aeronaves Chilenas > Principio de libertad de vuelo > Un avin matriculado en Chile tiene
nacionalidad Chilena, conforme a ello puede circular libremente pero sujeto a restricciones que le
establezca la ley.
Aeronaves extranjeras: Principio contrario > hace falta autorizacin

Titulo Preliminar cdigo > Normas de aplicacin de la ley chilena > Art. 2 , Art. 5
El despegue y aterrizaje solo se puede realizar en aerdromos > requisito tecnico y adm
(autorizado por la DGAC), salvo excepciones. Vuelos internacionales: aeropuertos

Respecto al vuelo, el artculo 77 inciso segundo CA seala que los vuelos de ingreso o salida
del territorio nacional, debern ejecutarse por las rutas areas o aerovas, que determine la
autoridad aeronutica. Se puede restringir por razones de seguridad y militar.
Tambin se requiere autorizacin de la DGAC para transportar
Fuerza Area de chile > bsqueda y salvamento de aeronave. Salvamento de cosas: derecho
de pago a indemnizacin: hacia la persona que efecta el salvamento (no as el de personas)
El comandante de una aeronave tiene la obligacin de asistir a otra aeronave en peligro.
CONTRATOS DE TRANSPORTE AEREO: Pasajeros, equipaje, y de mercaderas.
Las personas tienen dignidad, no es lo mismo la regulacin de los pasajeros que en cuanto a las
cosas.
Reforma (lleva vigor por 1 ano) tiene que ver con otorgar mas derechos a los pasajeros: en dos
situaciones: retraso o cancelacin de un vuelo, overbooking o sobreventa.
Generalidades
- Definicin de Contrato de Transporte areo:
Art. 126 C.A > Contrato de transporte areo es aquel en virtud del cual una persona,
denominada transportador, se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por va
area, pasajeros o cosas ajenas y a entregar stas a quienes vayan consignadas.
Partes: transportador (caso transporte terrestre: portador) o transportista > figura que se obliga
a realizar el transporte / Remitente, cargador, pasajero, cliente / Incluso puede haber una tercera
figura para el caso de transporte de mercaderas: Destinatario o consignatario / Una cuarta figura
(intermediarios que colaboran con el transportador) : comisionistas, agentes o consignatarios
Obligaciones:
Una parte de hacer (transportador) y la otra de dar (el precio)
Obligaciones de RESULTADO.
Art. 96 > clasifica estos contratos en regulares y no regulares, nacionales e internacionales

La prueba del contrato:

- Billete de pasaje, en el caso de transporte de persona
- Talon o recibo de equipaje
- La carta de porte aereo
ACTIVIDAD: TRANSPORTE DE PASAJEROS: Reforma 2015 > PREGUNTAS DE EXAMEN
1. Que es el billete de pasaje > Art. 131
- El transportador dar al pasajero un billete de pasaje, que deber contener, a lo menos, las
siguientes indicaciones:
a) Lugar y fecha de expedicin.
b) Nombre del pasajero y del transportador o transportadores.
c) Puntos de partida y de destino, precio y clase del pasaje.
d) La explicitacin clara de las condiciones, restricciones y limitaciones a que est sujeto y
de todos los derechos contemplados en el presente Captulo. > Viene de la nueva regulacin:
copia de un reglamento de la U.E (261 del 2004)
El transportador podr expedir el billete de pasaje por cualquier medio, siempre y cuando ste
permita cumplir con lo sealado anteriormente.
El billete de pasaje hace fe de la celebracin y de las condiciones del contrato de transporte. La
falta, irregularidades o prdida del billete no afectarn a la existencia ni a la validez del contrato.
Con todo, el transportador estar obligado a tener a disposicin de los pasajeros folletos
informativos con especificacin de sus derechos, en un lugar visible de sus oficinas de venta de
pasajes y en los mostradores de los aeropuertos.
2. Que sucede si se rehusa o condiciona un transporte de pasajero > Art. 132
El transportador puede rehusar o condicionar el transporte de aquellos pasajeros cuyo estado o
condicin constituyere un peligro para la seguridad, higiene o buen orden a bordo, o cuando
requirieren atencin o cuidado especial durante el viaje.
Un reglamento del Ministerio de Defensa Nacional establecer las condiciones tcnicas y de
seguridad bajo las cuales se autorizar el transporte de personas con discapacidad,
orgnicamente descompensadas, agnicas o inconscientes.
COMANDANTE
Art. 67: obligaciones el comandante
e) Impedir el embarque de personas que puedan constituir un peligro para la seguridad del vuelo,
de los pasajeros o de la carga. Asimismo, impedir el embarque o transporte de aquella carga que
constituya un peligro para la aeronave, pasajeros o carga;

Artculo 68.- El comandante de la aeronave podr:

a)
Desembarcar tripulantes, pasajeros y carga, en una escala intermedia, por motivos que
puedan afectar el orden o la seguridad en la aeronave;
b) Arrojar cualquier objeto de a bordo, cuando sea necesario para la seguridad del vuelo, y
c) No iniciar o interrumpir el vuelo cuando, a su juicio, est en peligro la seguridad del mismo,
debiendo comunicar su decisin de inmediato a la autoridad competente del lugar donde se
encuentre, y al explotador.

Art. 71 inciso 1 > El comandante de la aeronave podr imponer las medidas preventivas y
coercitivas necesarias para mantener la seguridad de la aeronave, de las personas o de los
bienes, o para conservar el orden y disciplina a bordo.

Art. 72 > El pasajero que se embarque en una aeronave, aunque est legalmente autorizado
para portar armas, deber, antes de iniciar el vuelo, entregarlas al comandante o a quien ste
designe, las que le sern restituidas una vez finalizado ese vuelo.
3. Cuando se deniega el embarque por sobreventa > Art. 133
Justificacin: mercado aeronutico. Es un negocio caro y se pierde la posibilidad de transporte si
una persona lo compra y no lo utiliza. Perdida de oportunidad.
Denegacin de Embarque. En el evento que el transportador prevea que tendr que denegar el
embarque de uno o ms pasajeros por sobreventa, los cuales se hubieren presentado
oportunamente y cuyo billete de pasaje estuviere previamente confirmado en un vuelo
determinado, deber pedir en primer lugar que se presenten voluntarios que renuncien a sus
reservas a cambio de determinadas prestaciones y reparaciones que se acuerden entre los
voluntarios y el transportador. Si el nmero de voluntarios es insuficiente para que los restantes
pasajeros con billetes confirmados puedan ser embarcados en el respectivo vuelo, el
transportador podr denegar el embarque a uno o ms pasajeros contra su voluntad, para lo cual
deber:
1.- A eleccin del pasajero:
a) Embarcar en el siguiente vuelo que tenga disponible el transportador, o en un transporte
alternativo, si es que decidiera persistir en el contrato de transporte areo;
b) El reembolso del monto total pagado por el billete, si el pasajero se desiste del contrato de
transporte areo y ste no hubiera comenzado su ejecucin, o
c) Si ya se hubiera iniciado la ejecucin de un viaje con escala y/o conexin, el transportador
deber ofrecer, a eleccin del pasajero, cualesquiera de las siguientes opciones:
i.- Embarque en el siguiente vuelo que tenga disponible el transportador, o en un transporte
alternativo, si es que decidiera persistir en el contrato de transporte areo.
ii.- Reembolso de la porcin no utilizada.
iii.- Retorno al punto de partida, con reembolso del precio del pasaje.
2.- Sin perjuicio de lo anterior, el transportador deber ofrecer al pasajero afectado con la
denegacin de embarque una suma equivalente a:
a) 2 unidades de fomento para vuelos de menos de 500 kilmetros.
b) 3 unidades de fomento para vuelos de entre 500 y 1.000 kilmetros.
c) 4 unidades de fomento para vuelos de entre 1.000 y 2.500 kilmetros.
d) 10 unidades de fomento para vuelos de entre 2.500 y 4.000 kilmetros.
e) 15 unidades de fomento para vuelos de entre 4.000 y 8.000 kilmetros.
f) 20 unidades de fomento para vuelos de ms de 8.000 kilmetros.
El pasajero que acepte dichas compensaciones no podr con posterioridad ejercer acciones
contra el transportador por el mismo hecho.
3.- Si, conforme a la letra a) del nmero 1 del presente artculo, se embarca al pasajero en el
siguiente vuelo que tenga disponible el transportador, y la diferencia en la hora de salida respecto
a la prevista para el vuelo inicialmente reservado es inferior a tres horas, no proceder
compensacin alguna de acuerdo al nmero 2 precedente.

4.- Para los efectos de este artculo, se entender que un billete de pasaje se encuentra
confirmado, con respecto a los puntos de partida y destino indicados en el mismo, incluyendo
puntos intermedios de conexin o escala, en la medida que conste que la reserva o el billete de
pasaje ha sido aceptado y registrado por el transportista areo o por su agente autorizado.
5.- Por "viaje con escala y/o conexin" se entiende aquel cuya llegada al punto de destino
contempla un punto de partida y uno o ms puntos intermedios de escala y/o conexin, cuando
formen parte de un mismo contrato.
6.- Sin perjuicio de otros servicios adicionales que puedan ofrecer los transportistas, de acuerdo
con las circunstancias y la especial condicin del pasajero, en caso de denegacin de embarque
el transportador deber embarcar de manera prioritaria a los nios no acompaados, a personas
con discapacidad, a los pasajeros de edad avanzada o delicados de salud, a embarazadas que,
en razn de su estado, requieran embarcarse prioritariamente y, en general, a los pasajeros que,
por razones humanitarias calificadas por el transportador, deban ser embarcados con preferencia.
Derechos > 3 grupos:

- Eleccin del pasajero, se configuran una serie de derechos

- Compensacin en dinero, siempre y cuando el reembarque tarde mas de 3 horas. El
aceptar dicha compensacin va a obstar a cualquier tipo de accin judicial posterior.

- Conjunto de prestaciones asistenciales

Artculo 133 A.- Si el pasajero decide perseverar en el contrato ante una denegacin de
embarque, el transportador estar obligado a las siguientes prestaciones asistenciales:
a) Comunicaciones que el pasajero necesite efectuar, ya sean telefnicas, electrnicas o de
otra naturaleza similar, si es que hubiere una diferencia en la hora de salida prevista para el vuelo
inicialmente reservado superior a tres horas.
b) Comidas y refrigerios necesarios hasta el embarque en el otro vuelo, si es que hubiere una
diferencia en la hora de salida prevista para el vuelo inicialmente reservado superior a tres horas.
c) Alojamiento para pasajeros con vuelo de retorno y para pasajeros con vuelo de ida que se les
deniega el embarque en un punto de conexin, no residentes en la ciudad, localidad o rea del
aeropuerto de salida, en caso de que se les ofrezca un nuevo vuelo cuya salida sea, como
mnimo, al da siguiente de la salida programada en el billete de pasaje, y siempre que el pasajero
deba pernoctar una o varias noches y el tiempo de espera para embarcar en el otro vuelo as lo
requiera. Por "noche" se entender desde la medianoche hasta las 6 horas a.m.
d) Movilizacin desde el aeropuerto al lugar de residencia del pasajero en la ciudad, localidad o
rea del aeropuerto de salida, o al lugar de alojamiento, y viceversa, en caso que fuere aplicable.
e) Los arreglos y prestaciones que sean necesarias para continuar el viaje, en caso de que el
pasajero pierda un vuelo de conexin con reserva confirmada.
4. Que sucede en caso de retraso o cancelacin del vuelo > Art. 133 B
Artculo 133 B.- En caso de retraso o de cancelacin de un vuelo, el pasajero afectado tendr los
siguientes derechos:
a) Embarcar en el siguiente vuelo que tenga disponible el transportador, o en un transporte
alternativo, si es que decidiera persistir en el contrato de transporte areo; ya sea que el vuelo an
no se hubiere iniciado o se hubiere iniciado y se encuentre en una escala y/o conexin.
b) Prestaciones asistenciales, conforme a lo dispuesto en el artculo 133 A, siempre que la
causa del retraso o cancelacin sea imputable al transportador.
c) Indemnizacin con arreglo a lo previsto en el artculo 147, si el retraso o la cancelacin se
debe a causa imputable al transportador, en conformidad a lo siguiente:

i) Si el retraso fuere superior a tres horas respecto a la hora de salida prevista en el billete de
pasaje o cuatro horas en vuelos que utilicen aeronaves que hayan sido diseadas para una
capacidad de hasta 29 asientos.
ii) Al momento de la cancelacin, salvo que se le informe al pasajero y se le ofrezca tomar otro
vuelo que le permita salir a su destino con no ms de tres horas de retraso con respecto a la hora
de salida prevista o cuatro horas en vuelos que utilicen aeronaves que hayan sido diseadas para
una capacidad de hasta 29 asientos.
Para los efectos de la comunicacin de cancelacin, el pasajero, al efectuar la reserva o
compra de su billete de pasaje, informar al transportista, en forma directa o a travs de sus
agentes autorizados, sus datos de contacto, tales como direccin, telfono y correo electrnico.
d) Reembolso del monto total pagado por el billete o de la porcin no utilizada, segn fuere el
caso, si el pasajero decide no perseverar en el contrato y han transcurrido los plazos de la letra c)
anterior, sea o no imputable al transportador la causa del retraso o de la cancelacin.
Artculo 133 C.- En caso de no verificarse el viaje, ya sea por causas imputables al transportador,
al pasajero o por razones de seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes, las tasas, cargas o
derechos aeronuticos que hubiere pagado el pasajero debern restituirse a su solo requerimiento
en cualquier oficina del transportador areo o a travs de su sitio web.
Derechos:
1.
2.
3.
4.

Embarcar en el siguiente vuelo

Prestaciones asistenciales
Reembolso
Indemnizacin, pero por razones distintas a la anterior : se aplican las normas generales del
147: el transportador se puede eximir si logra demostrar que no es imputable el problema a el.
Se distingue respecto a la sobreventa: porque ah hay un incumplimiento contractual.Ademas
por el bien jurdico superior: velar por seguridad. Ademas por una cuestin de encarecimiento
del transporte areo, del billete del pasaje.

Artculo 133 F.- Las acciones individuales o colectivas destinadas a sancionar las infracciones a
las normas contenidas en este Prrafo y a la obtencin de las prestaciones, reparaciones e
indemnizaciones que en l se establecen, se tramitarn conforme al procedimiento y ante los
tribunales sealados en el Ttulo IV de la ley N 19.496, sobre proteccin de los derechos de los
consumidores, y para efectos de lo dispuesto en esta ley, ser tambin competente, a eleccin del
pasajero, el tribunal de su domicilio.

CONTRATO DE TRANSPORTE DE equipaje.

- Naturaleza
Artculo 134.- El transportador est obligado a conducir con el pasajero y por el precio del pasaje,
su equipaje, dentro de los lmites de peso y volumen que se determinen en el contrato.
El equipaje comprende tanto el registrado como los objetos de mano que porte el pasajero.
El transporte de exceso de equipaje ser objeto de estipulacin especial.
Sera un contrato principal o accesorio?
Accesorio, dentro del precio del pasaje el transportador esta obligado a conducir con el pasajero
su equipaje

- Talon o recibo
Artculo 135.- El transportador expedir en duplicado un taln o recibo por el equipaje que
transporte, exceptuados los objetos que el pasajero lleve consigo, y entregar a ste un ejemplar.
El taln o recibo del equipaje debe contener las siguientes indicaciones:
a) Puntos de partida y de destino;
b) Cantidad de bultos, y
c) El valor declarado, en su caso.
Si el taln o recibo est combinado o inserto en el billete de pasaje, slo se requerir la
mencin de la letra b), y la declaracin de valor, en su caso, ir en documento separado.
Podrn extenderse tantos talones o recibos como bultos se transporten.
El taln de equipajes hace fe de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del contrato
de transporte. La ausencia, irregularidad o prdida del taln no afectan a la existencia ni a la
validez del contrato.
Artculo 136.- La restitucin del equipaje al trmino del vuelo se har contra la presentacin del
taln o recibo, cualquiera que fuere la persona que lo exhiba.
A falta de dicho ttulo, el transportador podr exigir la identificacin de quien tenga derecho a
reclamar el equipaje y diferir su entrega hasta que ella le sea acreditada suficientemente.
Naturaleza de titulo al portador > a la persona que lo exhiba (a quien sea portador del
documento)
CONTRATO DE TRANSPORTE DE mercadera

- Documento la carta de porte aereo

- Obligaciones del transportador
Artculo 137.- Para el transporte de mercaderas, se extender una carta de porte areo, con las
siguientes indicaciones:
a) Lugar y fecha de su otorgamiento;
b) Nombre y domicilio del cargador, del transportador y del consignatario;
c) Puntos de partida y de destino;
d) Naturaleza y estado aparente de las mercaderas y del embalaje;
e) Nmero de bultos, clase de su embalaje y marcas;
f) Peso, volumen o dimensiones de las mercaderas o los bultos;
g) Precio del transporte;
h) El valor declarado de las mercaderas, en su caso, e
i) Cualesquiera otros pactos o condiciones que acordaren los contratantes.
Artculo 138.- La carta de porte areo se extender en tres ejemplares.

El primer ejemplar llevar la indicacin "para el transportador" y ser firmada por el cargador. El
segundo ejemplar llevar la indicacin "para el consignatario", ser firmado por el cargador y el
transportador y deber acompaar a la mercadera. El tercer ejemplar ser firmado por el
transportador y entregado por ste al cargador, previa aceptacin de la mercadera.
La firma de las partes podr ser reemplazada por un sello.
Podrn extenderse tantas cartas de porte como bultos se transporten.
Artculo 139.- La carta de porte areo hace fe salvo prueba en contrario, de la celebracin del
contrato; de las condiciones del transporte; de la recepcin de la mercadera por el transportador;
de su peso, volumen y embalaje, y del nmero de bultos.
> Las indicaciones relativas al estado aparente de la mercadera slo constituyen prueba en
contra del transportador si dicho estado hubiere sido verificado por ste en presencia del cargador,
dejndose constancia de este hecho en la carta de porte.
- Las indicaciones contenidas en la carta de porte areo del estado aparente de las
mercaderas, referida anteriormente, solo constituyen prueba en contra del transportador si
dicho estado hubiere sido verificado por el transportador en presencia del cargador,
dejndose constancia de este hecho en la carta de porte. (problema para el transportador;
si no ha sido verificado por el transportador en presencia del cargador no se puede usar)
Complementa estas disposiciones, el artculo 153 que seala que el canje de los originales de las
cartas de porte, prueba la recepcin de las mercaderas y el pago del porte
- Finalmente el artculo 141 permite al transportador, sin incurrir en
responsabilidad, rehusar, condicionar o dejar sin efecto el transporte de cualquier
mercadera que pueda ser peligrosa para la seguridad de vuelo o la higiene de a bordo , o que no
cumpla con las exigencias legales o reglamentarias relativas a su embalaje y acondicionamiento y
a la documentacin y permisos especiales requeridos
Obligaciones del Transportador
Transportador > quien asume la obligacin de transportar
Cargador > cliente
Consignatario > a quien se le entregan las cosas
Artculo 140.- El cargador es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones
referentes a la mercadera sealadas en la carta de porte.
Si el cargador encomienda el transporte de objetos o mercaderas peligrosos para la seguridad
del vuelo, estar obligado a manifestar esta circunstancia al transportador y a procurarle los
antecedentes y la asistencia que a ste le fueren necesarios para el adecuado cumplimiento de su
cometido.
El cargador deber indemnizar al transportador y a cualquiera otra persona respecto de la cual
ste sea responsable, por todo dao que sea consecuencia de sus indicaciones y declaraciones
irregulares, inexactas o incompletas.
Artculo 141.- El transportador, sin incurrir en responsabilidad, podr rehusar, condicionar o
dejar sin efecto el transporte de cualquier mercadera que pueda ser peligrosa para la seguridad
del vuelo o la higiene de a bordo, o que no cumpla con la exigencias legales y reglamentarias
relativas a su embalaje y acondicionamiento y a la documentacin y permisos especiales
requeridos.
**. En materia de transporte el C comercio es subsidiario luego el CC.

RESPONSABILIDAD AERONAUTICA
Hay 3 tipos de responsabilidad:

- Responsabilidad Civil
- Responsabilidad Administrativa: ejercida por la DGAC
- Responsabilidad Penal: ejercida por los juzgados de aviacin
Responsabilidad Civil

- Hay responsabilidad contractual (derivada del contrato de transporte areo: que puede ser de
persona, equipaje y mercadera) y extracontractual (en algunas situaciones especiales: danos a
terceros que estn en la superficie causado por una aeronave en vuelo, o por danos a personas
o cosas por danos por colisin de dos aeronaves, o danos a personas o cosas pero causados
por abordaje o colusin pero personas que estn en la superficie.

- Sistema Nacional > La responsabilidad del C.A es OBJETIVA: no se requiere probar dolo o
culpa, solo hay que acreditar el dao. Pero ayer vimos que en el retardo, se poda eximir la
responsabilidad si se probaba diligencia debida (hay situaciones puntuales de carcter
subjetiva)

- A nivel internacional > tenemos una serie de tratados : Varsovia (1929: establece el principio
de responsabilidad subjetiva no como el cdigo aeronutico, y en segundo lugar limitada con
una serie de montos: puede haber exoneracin de responsabilidad si se prueba la diligencia
debida), Montreal (1999; en este tratado, a diferencia del anterior, aqu se establece un doble
sistema de responsabilidad, en primer lugar, objetiva y limitada hasta un monto de 100.000
DEG (1 DEG es Derechos especiales de giro creado por Fondo Monetario Internacional ->
equivale a 1,3 dlares), mas all de las 100.000, hay un sistema de responsabilidad subjetiva e
ilimitada.
> Responsabilidad Civil Contractual
Hay 4 situaciones que regula el C.A : Art. 142 a 154

- Dos primeras situaciones pasajeros: a) muertes o lesiones y b) el retardo.

- Tercera de equipaje: c) destruccin, perdida o avera del equipaje
- Cuarta de mercaderas d) destruccin perdida o avera de la mercadera
a) Muertes o lesiones del pasajero y responsabilidad el transportador
Artculo 143.- El transportador estar obligado a indemnizar (objetiva) la muerte o lesiones
causadas a los pasajeros durante su permanencia a bordo de la aeronave o durante la operacin
de embarque o desembarque.
Para estos efectos, la operacin de embarque se extiende desde que el pasajero, bajo las
instrucciones del transportador, ingresa a la plataforma de estacionamiento de aeronaves y hasta
que aborda la aeronave; y la operacin de desembarque, desde que el pasajero, del mismo modo,
abandona la aeronave y sale de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.
Se entiende por plataforma de estacionamiento de aeronaves, cualquier superficie que sea
utilizada con este objeto.
MONTOS: Artculo 144.- La indemnizacin estar limitada a una suma que no exceder de cuatro
mil unidades de fomento por muerte o lesin de cada pasajero. (**Caso seguros: llega hasta dos
mil) > norma genrica, siempre se puede pactar mas.
No obstante, podr estipularse una suma superior a la sealada en el inciso precedente.

PASAJERO: Artculo 145.- Se presumir pasajero a toda persona que, al momento del accidente,
se encontrare a bordo de la aeronave.
EXIMIR: Artculo 146.- El transportador slo podr liberarse (objetiva) de la obligacin sealada
en el artculo 143:
a) si el dao producido se debe al estado de salud del pasajero;
b) si la vctima del dao fue quien lo caus o contribuy a causarlo, o
c) si el dao es consecuencia de un delito del que no sea autor un tripulante o dependiente del
transportador o explotador.
Disposicin comn > Artculo 172.- En todo caso el afectado por el dao podr demandar una
indemnizacin superior a los lmites sealados en el cdigo, si probare dolo o culpa del
transportador, del explotador o de sus dependientes, cuando stos actuaren durante el ejercicio de
sus funciones.
Cualquier estipulacin en contrario para fijar lmites de indemnizacin inferiores a los
establecidos en este cdigo, se tendr por no escrita.
b) Retardo
Vimos sobre venta, y retardo o cancelacin de vuelo, en una se hablaba de compensacin y en el
otro de indemnizacin.
Caso retardo: indemnizacin. (haban otras cosas mas pero nos centraremos ahora en la
indemnizacin)
Artculo 147.- La indemnizacin por retardo en la ejecucin del transporte de pasajeros no
exceder de doscientas cincuentas unidades de fomento por cada uno de ellos. (250 UF)
Sin embargo, no proceder esta indemnizacin si el transportador probare que adopt las
medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo, o que le fue imposible adoptarlas.
Hay una responsabilidad del transporador salvo que haya actuado con la diligencia debida.
Mnimo obligatorio: 250 UF (salvo que las partes hayan pactado mas: sean mejoradas). Si hay
dolo o culpa se puede superar esa cantidad.
Ac hay una excepcin al sistema de responsabilidad subjetiva (Autores dicen que es objetiva
matizada)
Disposicin comn > Artculo 172.- En todo caso el afectado por el dao podr demandar una
indemnizacin superior a los lmites sealados en el cdigo, si probare dolo o culpa del
transportador, del explotador o de sus dependientes, cuando stos actuaren durante el ejercicio de
sus funciones.
Cualquier estipulacin en contrario para fijar lmites de indemnizacin inferiores a los
establecidos en este cdigo, se tendr por no escrita.
c) Destruccin, perdida o avera del equipaje o retardo de su transporte
Art. 148 y 151
> Protesta, cantidad, que supone la protesta, si no se ejerce en el plazo que sucede, cual es el
plazo.
Artculo 148.- La destruccin, prdida o avera del equipaje que se produjere durante el
transporte areo de ste, o el retardo en su transporte, sern indemnizados con una cantidad
equivalente a cuarenta unidades de fomento por cada pasajero.

Artculo 149.- La destruccin, prdida o avera de la mercadera que se produjere durante el

transporte areo de ella o por retardo en su transporte, sern indemnizadas con una cantidad que
no exceda de una unidad de fomento por kilgramo de peso bruto de la carga.
Artculo 150.- Las partes podrn convenir que, mediante el pago de un precio adicional, el
transportador responda hasta el valor real de los equipaje o mercaderas transportados, segn
declaracin hecha por el pasajero o cargador.
En caso de no existir acuerdo, el transportador responder del valor total declarado, slo en el
caso de culpa o dolo de su parte.
El transportador podr probar que el valor declarado era superior al real en el momento de la
entrega.
Artculo 151.- En el transporte de mercaderas, el transportador no ser responsable de la
destruccin, prdida o avera de ellas, en los casos siguientes:
a) si el dao derivare de la naturaleza o del vicio propio de la mercadera;
b) si el dao proviniere del embalaje defectuoso de la mercadera, realizado por quien no sea el
transportador o su dependiente, o
c) si el dao derivare de un acto de la autoridad pblica, efectuado en relacin con la entrada,
salida o trnsito de la mercadera.
Asimismo, el transportador no ser responsable del retardo en el transporte del equipaje o
mercadera, si probare que adopt las medidas necesarias para evitar el hecho causante del
retardo o que le fue imposible adoptarlas.
El transportador puede ser responsable de la destruccin perdida o avera, o bien del
retardo.

- Para que tenga responsabilidad se tiene que realizar una protesta.

- Plazo retardo: 21 dias
Artculo 152.- Para los efectos de este captulo, el transporte areo comprende el perodo durante
el cual los equipajes o las mercaderas permanecen bajo el cuidado del transportador, en un
aerdromo, a bordo de una aeronave o en otro lugar cualquiera en el evento de un aterrizaje fuera
de un aerdromo.
El perodo de transporte areo no comprende ningn transporte martimo, terrestre o fluvial
efectuado fuera de un aerdromo. No obstante, cuando alguno de estos transportes se efectuare
en ejecucin de un contrato areo, a fin de proceder a la carga, entrega o trasbordo, se presumir
que los daos producidos han sido causados durante el transporte areo.
Artculo 153.- La responsabilidad del transportador por los equipajes y mercaderas transportados
se extinguir si el consignatario o pasajero, segn el caso, no formulare protesta al
transportador, inmediatamente despus de haber sido notadas las faltas o averas, o dentro
de siete das para los equipajes y de catorce das para las mercaderas, a contar de la fecha
de recepcin. En caso de retraso, la protesta deber hacerse dentro de los veintin das a contar
de la fecha en que el equipaje o la mercadera hayan sido puestos a disposicin del consignatario.
La protesta deber hacerse mediante reserva estampada en el taln de equipaje o en la carta
de porte, o mediante un escrito presentado dentro de los plazos antedichos.
A falta de protesta dentro de los plazos establecidos en este artculo, sern inadmisibles las
acciones que se interpongan contra el transportador, salvo las que provengan de su propio dolo.
La recepcin del equipaje y mercaderas transportadas y el pago del porte, en su caso, sin
protesta, hacen presumir que las cosas porteadas han sido entregadas en buen estado.
El canje de los originales de las cartas de porte prueba la recepcin de las mercaderas y el
pago del porte.
Artculo 154.- La indemnizacin pagada por un transportador por daos ocurridos en el
transporte sucesivo en un tramo que no ha sido posible determinar, ser soportada conjuntamente

por todos los transportadores en proporcin al trayecto ejecutado por cada uno, y acrecer, en su
caso, la cuota del insolvente a la de los dems, en la misma proporcin.
d) Destruccin, perdida o avera de una mercadera, o una parte, y tambin el retardo.
Mismos artculos.
Oblig. Transportador: respecto a la destruccin siempre sera responsable, respecto al retardo
tambin salvo que haya tenido diligencia debida, y se establecen ciertas situaciones que se puede
liberar de responsabilidad.
Respecto a la protesta: 14 das en caso de perdida, y 21 dias respecto al retardo para presentarla,
, si no se presenta, se extingue la responsabilidad.
Cuanta > 1 UF por kilo
CONTRATO DE SEGUROS AERONAUTICO
La actividad aeronutica produce varios riesgos, graves y cuantiosos, de ah que la actividad
aeronutica esta vinculada al contrato de seguro aeronutico, la cantidad de dinero que producen
los danos son casi imposible de soportar por la empresa aeronutica.
El contrato de seguro aeronutico es una especie dentro del contrato de seguro.
Contrato de seguro > Art. 512 C.Com. > se aplica al contrato de seguro aeronautico con
ciertas particularidades.
Elementos del contrato de seguro
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Asegurado
Asegurados
Beneficiario: tiene derecho a la indemnizacin
Contratante o tomador
Siniestro: ocurrencia del riesgo
Riesgo: eventualidad de un suceso
Prima
Indemnizacin

Hay varias definiciones de contrato de seguro aeronutico, incluso se discuta el nombre de

seguro aeronutico (se postulaba seguro areo, pero no solo se trata de riesgos en el aire), de ah
que el nombre es contrato de seguro aeronutico.
El elemento principal de las definiciones es que se cubren los riesgos aeronuticos.
> Rasgo distintivo del seguro aeronautico.
Coaseguro y Reaseguro
Vimos que los danos provocados y las indemnizaciones que se deberan pagar son muy
onerosas, por eso muchas de las empresas aseguradoras podran quebrar si cumplen solo con el
patrimonio de esa aseguradora, de ah que surgen:
Coaseguro > varios aseguradores aseguran un riesgo, cubriendo cada uno de ellos una parte
del riesgo total.
Reaseguro > contrato independiente por el cual el reasegurado se obliga a reembolsar al
asegurador las sumas que este deba pagar.

Elementos del contrato de seguro aeronautico

Elementos personales > asegurado y asegurador, beneficiario. El asegurado tiene que tener
inters asegurable
Prima
Indemnizacin
Riesgo aeronutico > aquel que deriva de la actividad aeronutica.
Caractersticas Generales

Consensual
Bilateral (una a pagar prima otra indemnizacin en caso de siniestro
Oneroso
Aleatorio: futuro del contrato incierto
De buena fe: si bien es un principio de todo el derecho en el contrato de seguro tiene
particularidades: hay declaraciones que debe hacer el asegurado que exige que actue de buena
fe respecto al asegurador.

Caractersticas Especificas del Contrato de Seguro Aeronautico

- Internacionalidad: caracterstica de la actividad aeronutica

- Importancia econmica de los bienes asegurados: puesto que un avin puede costar millones
de dlares, las personas que se pueden ver afectadas son muchas.

- Acumulacin y concentracin de riesgos: cuando hay un accidente no solo ocurre uno de los
danos, pueden haber danos materiales, muertes, lesiones, etc. un sin numero de danos que
confluyen en este siniestro.
- Obligatoriedad de algunos seguros: Hay algunos que se han ido configurando como
obligatorios generalmente aquellos que tienen que ver con danos a las personas,
- El riesgo aeronutico: Especialidad, Multiplicidad, Consecuencias: Destruccin, muerte, nos
de equipaje y mercanca, indemnizacin de responsabilidad civil y indemnizaciones de retraso o
cancelacin de viaje etc.
Clasificacin del contrato de seguro aeronutico
> Seguros de cosas: Dao de la aeronave misma seguro de casco
> Seguros de responsabilidad:
Pasajeros y personal aeronavegante
Otras coberturas vinculadas a la actividad aeronutica.
En materia de responsabilidad:
Normas Internacionales
1. Convenio de Varsovia: fija limite a las indemnizaciones
2. Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas a los danos causados por las
aeronaves a terceros en la superficie: Roma 1933
3. Este ultimo se modifica por el de Roma de 1952: autorizaba a pedir un contrato de seguro para
proteger a terceros en la superficie: no fue ratificado por chile
4. Convenio de Montereal de 1999 para la unificacin de ciertas reglas para el transporte areo
internacional: ratificado por Chile.
Marco Normativo Nacional
Cdigo Aeronautico

Es una responsabilidad objetiva: que el danos se haya provocado dentro de la actividad

aeronutica, no es necesario probar dolo o culpa.
La responsabilidad esta limitada: Art. 144 C.A
Art. 158: en cuanto a la responsabilidad de terceros en la superficie.
Convenio de Montreal: vuelos internacionales
Transporte de pasajeros, equipaje y cargas, no habla de danos a terceros en la superficie
DL 2.564
Resolucin exenta 604: montos mnimos
Seguro pasajeros y tripulantes y terceros en superficie, no contiene seguro obligatorio para
equipaje y carga: no obstante esto no dice que no haya responsabilidad
RPAS O DRONES
De acuerdo a la OACI los drones son aeronaves.
Reclamaciones
1.
El asegurado debe dar noticia del siniestro
2.
El asegurador debe entregar todos los antecedentes respecto del siniestro. En general
tiene prohibiciones no realizar reconocimiento de culpabilidad, pagar o prometer pagar sin
acuerdo de aseguradora.
3.
Inspector (tasador) evala daos.
4.
Inspector identifica el dao y cuantifica.
Puede proponer alternativas. (ej acuerdo).
Puede determinar que no opera el seguro.
5.
Asegurador puede pagar indemnizacin, propone acuerdo o espera resultado del juicio
6.
Asegurador se subroga los derechos del asegurado
Reflexiones finales
1. La responsabilidad por danos a pasajeros que contempla el C. A y el Convenio es de alrededor
4 mil UF y el seguro que se exige actualmente es de 2 mil UF. Todava tenemos una tarea que
cubra ntegramente el monto mximo de las indemnizaciones
2. La aeronutica no comercial no tiene seguros obligatorios, pero igualmente podra producir
grandes danos, de ah que se debera evaluar el impacto se exigir seguros
3. Las RPAS estn realizando actividades comerciales, generando riesgo y por lo tanto requieren
seguro.