Dissertation Christian Meissner

Entwicklung von Getriebesystemen
zur aktiven Drehmomentverteilung

fr Fahrzeuganwendungen
Von der Fakultt fr Maschinenbau der
Technischen Universitt Chemnitz
genehmigte
Dissertation
zur Erlangung des akademischen Grades
Doktoringenieur
(Dr.-Ing.)
vorgelegt
von:
geboren am:
eingereicht am:
Gutachter:
Dipl.-Ing. Christian Meiner

13. Juli 1979 in Schlema
06. Oktober 2010
Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Prof. h.c. Torsten Bertram
Chemnitz, den 20. Mai 2011
Impressum

Autor:
Christian Meiner
Wichtiger Hinweis:
Das Werk, einschlielich aller seiner Teile, ist urheberrechtlich geschtzt.
Jede Verwertung auerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne
Zustimmung des Autors unzulssig und strafbar. Das gilt insbesondere fr
Vervielfltigung, bersetzung, Mikroverlmung und die Einspeicherung und
Verarbeitung in elektronischen Systemen.
D93 (Diss. TU Chemnitz)

c

2011
Verlag Wissenschaftliche Scripten

http://www.verlag-wiss-scripten.de/
ISBN: 978-3-942267-20-5
Bibliographische Beschreibung
Meiner, Christian
Thema:

Dissertation an der Fakultt fr Maschinenbau der Technischen Universitt Chemnitz, Institut fr

Konstruktions- und Antriebstechnik, Professur Maschinenelemente, Chemnitz, 20.05.2011
Seitenzahl: 209
Anzahl der Abbildungen: 182
Anzahl der Tabellen: 23
Anzahl der Literaturzitate: 36
Referat
Moderne Kraftfahrzeuge werden mit einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen ausgestattet um die
Sicherheit, die Traktion, die Energieezienz, die Agilitt und den Komfort noch weiter zu verbessern.
Diese Ziele knnen zu einem Groteil mit einer aktiven Drehmomentverteilung, auch
Torque Vectoring
genannt, erreicht werden. Dafr sind jedoch Getriebesysteme erforderlich, welche unabhngig vom
Fahrzustand und vom Antriebsmoment eine nahezu beliebige Drehmomentverteilung ermglichen.
In der vorliegenden Arbeit werden zunchst Grundlagen zu Getriebesystemen, insbesondere zu
Planetengetrieben, und zur Fahrzeugdynamik erlutert. Anschlieend wird der Stand der Technik
anhand einer Systematik zur Einteilung von aktiven Dierenzialgetrieben dargelegt sowie einige Vorund Nachteile aufgezeigt.
Das folgende Kapitel stellt ein Verfahren zur Ermittlung der mechanischen Belastung des aktiven
Dierenzialgetriebes fr beliebige Fahrzeuge und Strecken vor. Damit erfolgt eine Bewertung der
bisher bekannten Systeme hinsichtlich Gesamtwirkungsgrad, konstruktiver Aufwand und regelungstechnische Eigenschaften. Im Anschluss wird ein Verfahren zur rechnergesttzten Synthese neuer
Getriebesysteme beschrieben. Abschlieend werden die positiven Auswirkungen der aktiven Drehmomentverteilung auf die Fahrdynamik herausgestellt.
Das Ergebnis der Arbeit zeigt drei neue Getriebestrukturen, welche anhand der denierten Vergleichskriterien besser sind als alle bekannten Systeme.
Schlagworte:
aktive Drehmomentverteilung, Torque Vectoring, Dierenzial, Fahrdynamik, Planetengetriebe, Traktion, Agilitt,
CO2 -Reduzierung
Vorwort
Die vorliegende Arbeit entstand whrend meiner Ttigkeit als wissenschaftlicher Mitarbeiter am
Institut fr Konstruktions- und Antriebstechnik an der Professur Maschinenelemente der Technischen
Universitt Chemnitz.
Mein ganz besonderer Dank gilt Herrn Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge, dem Leiter des Institutes
fr Konstruktions- und Antriebstechnik, fr die intensive und frdernde Betreuung der Arbeit sowie fr die bernahme des Hauptreferates. Fr die bernahme des Koreferates und die wertvollen
Anregungen danke ich Herrn Prof. Dr.-Ing. Prof. h.c. Torsten Bertram, dem Leiter der Professur
Regelungssystemtechnik an der Technischen Universitt Dortmund.
Fr die gute Zusammenarbeit und die wertvolle Untersttzung bei meiner Ttigkeit mchte ich
mich des Weiteren bei meinen Kollegen, insbesondere bei Herrn Dr.-Ing. Rico Baumgart und Frau
Sylvia Leupold fr die Durchsicht der Arbeit bedanken. Ferner danke ich Herrn Christoph Danzer,
Herrn Kai Glser, Herrn Frank van der Seylberg und Herrn Jrg Mller fr die zahlreichen fachlichen
Diskussionen. Ebenso mchte ich mich bei allen Studenten bedanken, die diese Arbeit durch ihre
Untersuchungen untersttzt haben.
Ferner gilt mein Dank auch den Mitarbeitern aus der Industrie, welche mit anregenden Fragestellungen und Hinweisen whrend der Promotion vor allem zur Praxisrelevanz deutlich beitrugen.
Ein besonderer Dank gilt meiner Frau Ina, die in den arbeitsreichen Zeiten immer an meiner Seite
stand. Ebenfalls danke ich meinen Eltern und Groeltern, welche mir die Ausbildung ermglichten.
Christian Meiner
Chemnitz, im Mai 2011
Inhaltsverzeichnis
Formelzeichen und Abkrzungen
11
1 Einleitung
19
2 Grundlagen
2.1
2.2
21
Getriebesysteme
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
2.1.1
Einfache Planetengetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
2.1.2
Zusammengesetzte Planetengetriebe
25
2.1.3
Berechnung mit Matrizen
2.1.4
Grasche Darstellungsmethoden
Fahrdynamik
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
2.2.1
Ebenes Einspurmodel
2.2.2
Ebenes Zweispurmodell
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
2.2.3
Reifenmodell
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
3 Stand der Technik

3.1
3.2
Getriebesysteme
47
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2
4.3
4.4
4.5
47
3.1.1
Oene Dierenzialgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
3.1.2
Getriebe zur aktiven Drehmomentverteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
49
3.1.3
Ausgefhrte Systeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
52
3.1.4
Patentrecherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
Fahrdynamikregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62
4 Analyse bekannter Getriebesysteme

4.1
25
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
Zeitlicher Verlauf fahrdynamischer Gren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
4.1.1
Fahrzeugeschwindigkeit
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
4.1.2
Antriebsmoment und Raddierenzmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
74
4.1.3
Raddrehzahlen
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
79
4.1.4
Ermittlung des Drehzahl- und Lastkollektives fr konkrete Fahrbahnverlufe .
89
Systematische Analyse von Planetengetrieben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
94
4.2.1
Aufbau der Getriebebeschreibungsmatrix
95
4.2.2
Analyse der Kinematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
95
4.2.3
Analyse der Kinetik
98
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Denition der Vergleichskriterien
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
102
4.3.1
Verlustleistung und Verlustarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
102
4.3.2
Stetigkeit der Drehmomentbertragung
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
103
4.3.3
Ansprechverhalten und Massenwirkungen
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
105
4.3.4
Konstruktive Vergleichskriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
107
Dierenziallose Systeme
4.4.1
Getrag Twinster
4.4.2
Honda SH-AWD
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
111
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
111
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
113
Dierenzialsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
114
4.5.1
114
Fahrdynamischer Bremseingri
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Inhaltsverzeichnis
4.6
4.5.2
Mitsubishi Lancer Evolution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
116
4.5.3
Volkswagen-System nicht verstrkend
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
120
4.5.4
AUDI Sportdierenzial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
122
4.5.5
ZF Vectordrive im BMW X6
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
123
4.5.6
Getrag-System Schnellster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
125
4.5.7
Ricardo-System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Elektromotorische Systeme
131
4.6.1
Elektrische Hinterachse der IAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
131
4.6.2
Aktives Elektrodierenzial von Schaeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
135
4.7
Sonderbauformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
139
4.8
Vergleich bekannter Systeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
140
4.8.1
Verlustleistung und Verlustarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
140
4.8.2
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
142
4.8.3
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
143
4.8.4
Konstruktive Vergleichskriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
143
5 Synthese neuer Getriebestrukturen
145
5.1
Anforderungen an aktive Dierenzialgetriebe
5.2
Manuelle Struktursynthese . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
148
5.2.1
Aktor zwischen einer existierenden Welle und dem Gehuse (a)
149
5.2.2
Aktor zwischen zwei bereits existierenden Wellen (b) . . . . . . . . . . . . . .
150
5.2.3
Aktor zwischen einer neuen Welle und dem Gehuse (c)
151
5.2.4
Aktor zwischen einer neuen und einer existierenden Welle (d)
5.2.5
Aktor zwischen zwei neuen Wellen (e)
5.3
5.4
Rechnergesttzte Struktursynthese
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
6.1
6.2
6.3
145
. . . . . . . . .
158
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
158
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
159
5.3.1
Generierung der Varianten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
160
5.3.2
Rechnergesttzte Analyse der Kinematik und der Kinetik
. . . . . . . . . . .
161
Ergebnisse der Struktursynthese . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
164
5.4.1
Getriebestrukturen mit zwei zustzlichen Planetengetrieben und zwei Bremsen
164
5.4.2
Getriebestrukturen mit drei zustzlichen Planetengetrieben und zwei Bremsen
166
5.4.3
Vergleich der Ergebnisse mit bisher bekannten Strukturen
. . . . . . . . . . .
175
5.4.4
Getriebesysteme mit elektrischen Maschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
175
6 Auswirkung von aktiver Drehmomentverteilung auf die Fahrdynamik
128
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Komplexe Fahrdynamiksimulation
179
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
179
6.1.1
Modell des Fahrzeugs
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
179
6.1.2
Modell der Radaufhngungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
185
6.1.3
Modell des Antriebsstrangs
186
6.1.4
Modell der Dierenzialgetriebe
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
189
6.1.5
Modell des Fahrers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
190
Steigerung der Traktion
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Split
192
6.2.1
Anfahren bei
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
192
6.2.2
Beschleunigte Kreisfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
195
Steigerung der Agilitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
197
6.3.1
Einsatz an Vorder- oder Hinterachse
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
197
6.3.2
Rundenzeitminimierung von Handlingskursen . . . . . . . . . . . . . . . . . .
199
6.4
Steigerung der Fahrstabilitt
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
199
6.5
Steigerung des Fahrkomforts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
200
6.6
Verringerung des Kraftstoverbrauches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
201
Inhaltsverzeichnis
Zusammenfassung und Ausblick
205
Literaturverzeichnis
207
Inhaltsverzeichnis
10

Abkrzungen
ABS
Antiblockiersystem
ASR
Antriebsschlupfregelung
ATD
Active Torque Distribution
DSC
Dynamic Stability Control
EDS
Elektronische Dierenzialsperre
EM
E-Maschine
ESC
Electronic Stability Control
ESP
Elektronisches Stabilitts-Programm
FZG
Forschungsstelle fr Zahnrder und Getriebebau

der Technischen Universitt Mnchen
IAV
Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr GmbH
li
links
MKS
Mehrkrpersimulation
NEFZ
neuer europischer Fahrzyklus
re
rechts
Temp.
Temperatur
VDI
Verein Deutscher Ingenieure
ZF
Zahnradfabrik Friedrichshafen AG
Funktionen
()
f
()
sign ()
Mittelwert
Tildeoperator (Matrixfunktion)
Vorzeichenfunktion
Griechische Symbole
ES
Lam
Syn
[ ]
Schrglaufwinkel (mit Index V, H, VR, VL, HR oder HL)
[ ]
Winkelbeschleunigung (mit Index S, T, H bzw. einer Wellennummer)[rad/s ]

[1/s]
Hilfsgre bei der Lsung des linearen Einspurmodells

Wrmebergangskoezient zwischen Lamelle und Khll
2
[W/(m
K)]
Winkelbeschleunigung der Synchronisationsdierenzdrehzahl

beim Schaltvorgang
FzV , FzH
Fz
nRad
s
modizierter Schrglaufwinkel des Pacejka-Reifenmodells
Schwimmwinkel
Dierenzmomentsprung
Gierbeschleunigung
[rad/s ]
[ ]
[]
[rad/s ]
Radlastdierenz (Vorder-/Hinterachse)
[N ]
Radlastdierenz zwischen Vorder- und Hinterachse
[N ]
Dierenzdrehzahl zwischen zwei Rdern

Wegdierenz
[1/min]
[ m]
11

Raddierenzmoment
Gierwinkelgeschwindigkeit (Gierrate)
[rad/s]
Nickwinkelgeschwindigkeit
[rad/s]
0
Oel
zul
ES
0
L
y0
0
x
eq
F P
PHP
P Fx
P Fy
Mz
max
dTLam
Wankwinkelgeschwindigkeit
[rad/s]
Temperaturdierenz (bei Lamellen)

Schaltzeit
Raddierenzmomentfaktor
12
Radlenkwinkel (ohne Index oder mit Index V, H, VR, VL, HR oder HL)
[ ]
Radlenkwinkel
[ ]
Drehwinkel des Steges eines Planetengetriebes
[ ]
Stegteilungswinkel
[ ]
[rad/s]
Schwimmwinkelgeschwindigkeit
Wirkungsgrad
[]
Standgetriebewirkungsgrad
[]
[St]
Viskositt des ls
Sturzwinkel
[ ]
[]
Lngsschlupf des Reifens
[1/s]
Eigenwert des linearen Einspurmodells
[]
Reibwert zwischen Reifen und Strae
[]
zulssiger Reibwert (Traktionspotenzial)
[1/s]
Hilfsgre bei der Lsung des linearen Einspurmodells
[1/m ]
Ableitung der Kurvenkrmmung nach dem Weg
[m]
Kurvenradius
[kg/m ]
Luftdichte
[]
modizierter Querschlupf des Pacejka-Reifenmodells

resultierender Gesamtschlupf des Pacejka-Reifenmodells
[]
modizierter Lngsschlupf des Pacejka-Reifenmodells
[]
[]
quivalenzschlupf des Pacejka-Reifenmodells (Index x oder y)
zulssige Zahnfuspannung
[N/mm ]
zulssige Hertzsche Pressung (bei Verzahnungen)
[N/mm ]
Summe aller Krfte in Fahrzeuglngsrichtung
[N ]
Summe aller Krfte in Fahrzeugquerrichtung
[N ]
[N
Summe aller Momente um die Fahrzeughochachse
m]
Nickwinkel
[ ]
Wankwinkel
[ ]
Drehzahlfehler
[]
maximaler Drehzahlfehler
[]
Erwrmung einer Lamelle innerhalb eines Zeitschritts

Vektor der rotatorischen Geschwindigkeit
Indizes
()0
()ab
()achs
()B
()el
()EM
()H
()H
()K _akt
[N
m]
[K ]
[s]
[]
T
TLam
tS
T f
R
T
min
Normzustand (im Pacejka-Reifenmodell)

abtriebsseitig, zusammengefasst
Gesamtwert an einer Achse
Bremse
elektrisch
E-Maschine
Hinterachse
Hohlrad (bei Planetengetrieben)
aktive Kupplung
[K ]
[rad/s]

()K _inakt
()LE
()lin
()li
()mess
()P
()Rad
()re
()S
()T
()V _GW
()V _SE
()V
()x_V L
()x_V R
()x_V
()i i {1, 2, . . .}
()i i {I, II, . . .}
()ab
()an
()Rad_li
()Rad_re
inaktive Kupplung
Leistungselektronik
Simulationswert aus einem linearen Modell
links
Messwert
Planetenrad
Gesamtwert an einem Rad
rechts
Sonnenrad
Planetentrger (Steg)
Verluste infolge der Gleitwlzleistung
Verluste infolge schlupfender Schaltelemente
Vorderachse
x-Richtung am Rad vorn links
x-Richtung am Rad vorn rechts
x-Richtung an den Vorderrdern
Wellennummer
Planetengetriebenummer
abtriebsseitig
antriebsseitig
linkes Rad
rechtes Rad
Lateinische Symbole
y
v
y
sR
A...H
a, b, g
A, B, C, D
ac
aH
aV
ax
ay
ALam
axmax_gH
Ableitung der Quergeschwindigkeit
Fahrzeugbeschleunigung (Bahnbeschleunigung)
axmax_mot
axmax_trakH
axmax_trakV
axmax_trak
axmin_brems
b
b
B, C, D, E
2
[m/s ]
[m/s]
Quergeschwindigkeit im fahrzeugfesten Bezugssystem
[]
Hilfsgre des HSRI-Reifenmodells

Substitutionsvariablen des inversen HSRI-Reifenmodells
Substitutionsvariablen des linearen Einspurmodells
[]
Substitutionsvariablen (Kinetikberechnung von Planetengetrieben)

Zentripedalbeschleunigung
Substitutionsvariable von
axmax_trakH
axmax_trakV
Beschleunigung in Fahrzeuglngsrichtung
Beschleunigung in Fahrzeugquerrichtung
Obercheninhalt einer Lamelle
[m/s ]
2
[kg
m2 ]
m2 ]
2
[m/s ]
2
[m/s ]
2
[m ]
[kg
maximale Lngsbeschleunigung bei Heckantrieb

und dem Sonderfall der Geradeausfahrt
axmax_gV
[m/s ]
[m/s ]
maximale Lngsbeschleunigung bei Frontantrieb
und dem Sonderfall der Geradeausfahrt
[m/s ]
maximal mgliche Beschleunigung (Begrenzung durch Motor)
[m/s ]
maximale Lngsbeschleunigung bei Heckantrieb
[m/s ]
maximale Lngsbeschleunigung bei Frontantrieb
[m/s ]
maximal mgliche Beschleunigung (Begrenzung durch Traktion)
[m/s ]
maximal mgliche Verzgerung (Begrenzung durch Bremse)
[m/s ]
Spurweite (mit Index V oder H)

Zahnradbreite (ohne Index)
2
2
2
2
2
[m]
[mm]
Substitutionsvariablen des Pacejka-Reifenmodells
13

[]
(mit Index x oder y fr Lngs- und Seitenkraft)
bF
bF V , bF H
bH
c
14
[m]
[mm]
zulssige Zahnradbreite aufgrund der Flankenpressung

Federsteigkeit der Radaufhngung
(mit Index V, H, VR, VL, HR oder HL)
C1 , C2
c
c
cw
c1
c2
c
cay
ci i {1, 2, . . .}
CKor
cLam
dSV , dSH
dV , dH
dt
eSP
EE
Fx
Fy
Fz
Flaengs
FLx
FLy
FSx , FSy
FxA , FyA
FxRH , FyRH
FxRV , FyRV
FxW P H , FyW P H
FxW P V , FyW P V
FyAV , FyAH
FzN enn
FX
FY
FZ
g
hRV , hRH
hW V , hW H
hW Z
i0
iG
ia0 , ia1
ialt , ineu
inak
Jx , Jy
Jz
[mm]
zulssige Zahnradbreite aufgrund der Zahnfuspannung

Abstand der Feder-Dmpfer-Elemente (Vorder-/Hinterachse)
[N/m]
Substitutionsvariablen des linearen Einspurmodells

Seitensteigkeit des Reifens
[N/rad]
Lngssteigkeit des Reifens
[N ]
Luftwiderstandsbeiwert
[]

[]
Steigkeitsparameter fr den Sturz des Pacejka-Reifenmodells

substituierte Achssteigkeit (mit Index V oder H)
[1/m]
Parameter des Pacejka-Reifenmodells
[]
Korrekturwert des HSRI-Reifenmodells
[]
K)]
Stabilisatordmpfung (Vorder-/Hinterachse)
[N m s/rad]
Dmpferkonstante (Vorder-/Hinterachse)
[N m/rad]
Zeitdierenz
[ s]
Abstand des Angrispunktes der Seitenwindkraft vom Schwerpunkt
[m]
Energieeintragskoezient einer Lamelle
[]
Lngskraft
[N ]
Seitenkraft
[N ]
Radaufstandskraft
[N ]
Ausnutzungsfaktor der Radlngskraft
[]
Luftwiderstand
[N ]
Seitenwindkraft
[N ]
Krfte aus der Fahrbahnneigung
[N ]
Krfte in den Wankpolen des Fahrzeugaufbaus
[N ]
Krfte im Schwerpunkt der Hinterachse
[N ]
Krfte im Schwerpunkt der Vorderachse
[N ]
Kraft im Wankpol der Hinterachse
[N ]
Kraft im Wankpol der Vorderachse
[N ]
Krfte in den Wankpolen des Fahrzeugaufbaus (Vorder-/Hinterachse)
[N ]
Bezugsradlast des HSRI-Reifenmodells
[N ]
resultierende Kraft in Fahrzeuglngsrichtung
[N ]
resultierende Kraft in Fahrzeugquerrichtung
[N ]
resultierende Kraft in Fahrzeughochrichtung
[N ]
ganze Zahl (Einbaubedingung von Planetenrdern)
[]
Hhe des Schwerpunktes (Vorder-/Hinterachse)
[m]
Hhe des Wankpols (Vorder-/Hinterachse)
[m]
Hhe des Wankzentrums
[m]
Standbersetzung eines Planetengetriebes
[]
Getriebebersetzung
[]
bersetzung am Dierenzial (Vorder-/Hinterachse)
[]
Getriebebersetzung vor/nach dem Schaltvorgang
[]
Nummer der inaktiven Kupplung
[]
2
Trgheitsmomente um die Koordinatenachsen des Fahrzeugs
[kg m ]
2
Trgheitsmoment des Fahrzeugs um die Hochachse (Giertrgheit)
[kg m ]
Wrmekapazitt einer Lamelle
[J/(kg

K 5 , K3,3
K1 . . . K8
k1 , k2
Ka
Kb
Kc
Kd
Ke
KF
KH
kZ1 , kZ2
lH
lV
lBahn
lL
m
M 4N, M 4Z
M 5N, M 5Z
M 7N, M 7Z
mA
mF
Mz
mLam
mRV , mRH
M X, M Y
MZ
n
nZ
nx
ny
NG
nP G
nW
P
p
pH
pV
panV , panH
pan
PGW
pi i {0 . . . 5}
PK
pk
pmot
pV l
PG
qH
qV
qV l
r
[]
nicht plttbarer Graph (nach Kuratowski)

m/(m/s2 )]
2
[1/(m/s )]
2
[N m/(1/s )]
[]
[N m]
[]
[]
[]
[m]
[m]
[m]
[m]
[mm]
[N
Reglerparameter
Reglerparameter
Reglerparameter
Reglerparameter
Reglerparameter
Stirnlastverteilungsfaktor (bei Verzahnungen)
Stirnlastverteilungsfaktor (bei Verzahnungen)
Anzahl der Zahnteilungen bei der Drehung eines Zahnrades
Schwerpunktabstand zur Hinterachse
Schwerpunktabstand zur Vorderachse
Lnge der Fahrbahn
Lnge der Kontaktbereiches im HSRI-Reifenmodells
Modul (bei Verzahnungen)
Substitutionsvariablen des Antriebsstrangmodells
Masse des Fahrzeugaufbaus
[kg ]
Fahrzeugmasse
[kg ]
zustzliches Giermoment aus der aktiven Drehmomentverteilung

Masse einer Lamelle
Achsmassen (Vorder-/Hinterachse)
Momente um die Fahrzeugkoordinatenachsen
resultierendes Moment um die Fahrzeughochachse
Drehzahl
Anzahl der Lamellen
Parameter des Rckstellmomentes im HSRI-Reifenmodells
Parameter des Rckstellmomentes im HSRI-Reifenmodells
Anzahl mglicher Planetengetriebegruppen
Anzahl der Planetengetriebe
Anzahl der Wellen
Leistung
Planetenanzahl
axmax_trakH
axmax_trakV
Antriebsfaktor vorn / hinten

Antriebsfaktor
Gleitwlzleistung
Lastverteilungsfaktoren der Dierenziale
Kupplungsleistung
Kupplungsbettigungsfaktor
Motorlastfaktor
Vlaengs
Nummer des Planetengetriebes

axmax_trakH
axmax_trakV
Vlaengs
Bahnradius (mit Index VR, VL, HR, HL)
m]
[kg ]
[kg ]
[N m]
[N m]
[1/min]
[]
[m]
[m]
[]
[]
[]
[W ]
[]
2
[m/s ]
2
[m/s ]
[]
[]
[W ]
[]
[W ]
[]
[]
[]
[]
2 4
[m /s ]
2 4
[m /s ]
[]
[m]
[N
15

ra
ri
R0
S
s
s1
T
t
t1
t2
Taktor
TB4
TB5
TBrems_ges
TBrems
Tei i {0 . . . 8}
Ti i {0 . . . 8}
Tk
Tmot
TRad
TSM _mot
TSM
u
V
v
vw
vch
Vlaengs
VquerH
VquerV
w
w
wF Y , wM Z
x
x, y
YF
Y
z
z0
zG
ZH
ZM
Z
X
AN
AT
A
G
KOM_SE
16
[m]
Auenradius einer Lamelle

Innenradius einer Lamelle
[m]
Reifenradius des HSRI-Reifenmodells
[m]
Sperrgrad
[]
Einfederweg der Radaufhngung
[m]
Subtangentenbeiwert des HSRI-Reifenmodells
[m]
m]
[s]
Zeitschritt fr s bei begrenzter Beschleunigung
[s]
Zeitschritt fr s bei begrenzter Verzgerung
[s]
Drehmoment eines Aktors
[N m]
Drehmoment der Bremse an der Welle 4
[N m]
Drehmoment der Bremse an der Welle 5
[N m]
Bremsmoment aller Rder
[N m]
Bremsmoment der Radbremse
[N m]
eingeprgtes Drehmoment an der Welle i
[N m]
Drehmoment an der Welle i
[N m]
Kupplungsdrehmoment
[N m]
Motordrehmoment
[N m]
Summe der Drehmomente beider Rder einer Achse
[N m]
Schleppmoment des Verbrennungsmotors (drehzahlabhngig)
[N m]
Schleppmoment in einer nicht aktivierten Kupplung
[N m]
Zhnezahlverhltnis
[]
Verstrkungsfaktor
[]
Fahrzeuggeschwindigkeit
[m/s]
Windgeschwindigkeit
[m/s]
charakteristische Fahrzeuggeschwindigkeit
[m/s]
Parameter der Antriebsdrehmomentlngsverteilung
[]
Parameter der Antriebsdrehmomentquerverteilung an der Hinterachse
[]
Parameter der Antriebsdrehmomentquerverteilung an der Vorderachse
[]
Richtung des Gleitwlzleistungsusses
[]
Wellennummer (innerhalb des Algorithmus)
[]
Fehlerwert einer Optimierungsfunktion
[]
Abstand einer Ordinate im Drehzahlleiterdiagramm
[]
temporre Gren bei der Herleitung des Pacejka-Reifenmodells
[]
Zahnformfaktor
[]
Lastanteilfaktor (bei Verzahnungen)
[]
Schwerpunkthhe (im Fahrzeugmodell mit sechs Freiheitsgraden)
[m]
[N
Drehmoment
Zeit
Schwerpunkthhe im Ruhezustand
(im Fahrzeugmodell mit sechs Freiheitsgraden)
[m]
Schwerpunkthhe (im Fahrzeugmodell mit drei Freiheitsgraden)
[m]
Flankenformfaktor (bei Verzahnungen)
[]
Materialfaktor (bei Verzahnungen)
[]
berdeckungsfaktor (bei Verzahnungen)
[]
Ableitung des Zustandsvektors

Koezientenmatrix zur Drehzahlberechnung von Planetengetrieben
[]
Koezientenmatrix zur Drehmomentberechnung von Planetengetrieben
[]
Systemmatrix des linearen Einspurmodells

[]
Getriebebeschreibungsmatrix
mgliche Anbindungsarten von Schaltelementen an
nW
Wellen
[]

KOM
K
p
RN
mgliche Anbindungsarten von Planetengetrieben an
nW
[]
Wellen
Matrix der Schaltelemente
[]
Vektor der Lastverteilungsfaktoren
[]
Lsungsvektor (Rechte Seite)

zur Drehzahlberechnung von Planetengetrieben
RT
Lsungsvektor (Rechte Seite)
SIG
Te
UN
UT
Vektor der Richtung der Gleitwlzleistungssse
VAR_SE
VAR
v
X
XAntrieb
Variationsmglichkeiten von Schaltelementen
zur Drehmomentberechnung von Planetengetrieben

Vektor der eingeprgten Drehmomente
Unbekanntenvektor zur Drehzahlberechnung von Planetengetrieben
[1/min]
m]
[]
[N m]
[1/min]
[N
Unbekanntenvektor zur Drehmomentberechnung
Variationsmglichkeiten von
m]
[]
[]
[m/s]
[N
von Planetengetrieben
nP G
Planetengetrieben
Vektor der translatorischen Geschwindigkeit

Zustandsvektor
Zustandsvektor des Antriebstranges
17
18
1 Einleitung
Moderne Kraftfahrzeuge werden mit einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen ausgestattet. Whrend passive Systeme wie z. B. Airbag oder Gurtstraer nur die Folgen eines Unfalls vermindern,
knnen aktive Systeme Unflle vermeiden. Internationale Studien zeigen, dass bei 34 % bis 43 %
der Unflle mit Todesfolge ein Schleudervorgang vorausgeht [15, 35].
Dieses instabile Fahrzeugverhalten kann hug z. B. durch einen radindividuellen Bremseingri
verhindert werden. So ein System ist als Elektronisches Stabilitts-Programm (ESP, DSC, ESC)
bekannt und wird in mehr als 90 % aller Mittelklassewagen eingebaut [18]. Infolge des Bremseingries
kann ESP nicht zur Steigerung des Fahrvergngens und der Agilitt genutzt werden. Selbst die
Elektronische Dierenzialsperre (EDS) als Teilfunktion der Antriebsschlupfregelung (ASR) fokusiert
mehr auf die Erhhung der Traktion beim Anfahren als auf die Verbesserung der Fahrfreude. Im
Gegensatz dazu kann eine aktive Drehmomentverteilung, auch
Torque Vectoring
genannt, sowohl die
Agilitt, die Sicherheit, die Traktion als auch den Fahrkomfort verbessern.
Nach einer Umfrage der Firma Magna Steyr wird in den nchsten Jahren eine deutliche Zunahme von Systemen mit aktiver Drehmomentverteilung zur Erhhung der Agilitt erwartet [18]. Diese
Tendenz wird jedoch durch den aktuellen Trend hin zu kleineren und sparsameren Fahrzeugen berschattet. Doch auch fr solche Fahrzeuge bietet die aktive Drehmomentverteilung vor allem bei
elektrischen Systemen die Mglichkeit zur
CO2 -Reduzierung
durch eine Verminderung des Rei-
fenschlupfes in Extremsituationen. Zudem kann mit einem einachsgetriebenen Fahrzeug mit aktiver
Drehmomentverteilung eine Performance erreicht werden, die der des Allradantriebes in einigen Fahrsituationen nahe kommt. Da ein Fahrzeug mit Allradantrieb aufgrund der hheren Fahrzeugmasse
und der hheren Verluste im Antriebsstrang im Allgemeinen hhere
CO2 -Emissionen
aufweist, wer-
den einige Automobilkunden ein einachsgetriebenes Fahrzeug mit aktiver Drehmomentverteilung

dem Allradantrieb vorziehen. Abb. 1.1 zeigt eine bersicht ber Fahrwerksregelsysteme und deren
fahrdynamische Auswirkungen [18].
Diese Bewertung des querdynamischen Systempotenzials zeigt, dass die Kombination von aktiver
Drehmomentverteilung und Bremseingri (ESP) alle denierten Anforderungen erfllt. Nicht bercksichtigt sind hierbei jedoch weitere Vorteile wie Wendekreisreduzierung bei einer Hinterachslenkung,
Traktionsverbesserung durch Allradsysteme, variable Lenkbersetzung durch eine berlagerungslenkung und Wankausgleich durch geregelte Stabilisatoren.
Die bisher im Fahrzeug realisierten aktiven Dierenzialgetriebe, z. B. im BMW X6, im Mitsubishi Lancer Evolution und im Audi A5 sportback, benden sich an der Hinterachse. Ein Grund fr
diese Entscheidung ist der zur Verfgung stehende Bauraum. Bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb und einem Frontquer- oder Frontlngsmotor ist der fr ein aktives Dierenzial zur Verfgung
stehende Bauraum meist so klein, dass keins der zu Beginn dieser Arbeit bereits verentlichten
Getriebesysteme konstruktiv umgesetzt werden kann. Daher war es notwendig, die Anforderungen
an ein aktives Dierenzial und die prinzipiellen Mglichkeiten zur Realisierung an der Vorderachse
grundlegend zu untersuchen. Die whrend dieser Arbeit von Anderen untersuchten und bis zum Prototyp umgesetzten Getriebesysteme, wie z. B. von Getrag oder von FZG, wurden mit in die Analysen
aufgenommen und in dieser Arbeit auch als Stand der Technik beschrieben.
19
1 Einleitung
Agilitt beim
Beschleunigen
-high
-low
Anlenkagilitt
-high
-low
Steigerung der max.

Querbeschleunigung
Stabilitt
-high
-low
-high
-low
berlagerungsdifferenzial
(Hinterachse)
Torque Splitter
variable Lngsverteilung
Bremseingriff
Hinterachslenkung
berlagerungslenkung
geregelte Stabilisatoren
Legende:
sehr gut geeignet
geeignet
weniger geeignet
Abbildung 1.1: Systempotential von Fahrwerksregelsystemen [18]
Gliederung der vorliegenden Arbeit

In der vorliegenden Arbeit werden in
Kapitel 2 Grundlagen
zu Getriebesystemen, insbesondere zu
Planetengetrieben, und zur Fahrzeugdynamik erlutert.
Kapitel 3 beschreibt den Stand der Technik. Dazu wird zunchst eine Systematik zur Einteilung
von Getrieben zur aktiven Drehmomentverteilung gezeigt. Daran anschlieend werden sowohl bisher
realisierte als auch in der Patentliteratur verentlichte Getriebesysteme in ihrer Wirkungsweise und
ihren Vor- und Nachteilen beschrieben. Den Abschluss dieses Kapitels bildet ein berblick ber
bekannte Regelungsanstze fr die aktive Drehmomentverteilung.
Kapitel 4 beschftigt sich mit der Analyse von bekannten Getriebesystemen. Dazu wird zunchst
ein Verfahren vorgestellt, wie fr jedes Fahrzeug und jede Fahrstrecke die zu erwartende Belastung des
aktiven Dierenzials hinsichtlich Drehzahlen und Drehmomente ermittelt werden kann. Dieser Algorithmus wird schlielich auf zwei Fahrzeuge mit jeweils zwei Motorisierungen auf zwei verschiedenen
Strecken angewendet. Anhand der damit ermittelten Lastkollektive werden im Folgenden die bekannten Getriebesysteme analysiert und sowohl die Maximalwerte der Drehmomente und Leistungen als
auch die gesamte Verlustarbeit angegeben. Ein Vergleich der Systeme hinsichtlich Gesamtwirkungsgrad, konstruktiver Aufwand und regelungstechnische Eigenschaften bildet die Grundlage fr die
Denition von Zielen fr die Entwicklung neuer Getriebesysteme.
In
Kapitel 5
wird schlielich ein Verfahren zur rechnergesttzten Synthese neuer Getriebesyste-
me beschrieben. Das Ergebnis zeigt drei neue Getriebestrukturen, welche anhand der denierten
Vergleichskriterien besser sind als alle bekannten Systeme. Daher wurden diese auch zum Patent
angemeldet.
Kapitel 6 beschreibt letztlich die Auswirkung von aktiver Drehmomentverteilung auf die Fahrdy-
namik. Dabei wird auf die Steigerung der Traktion, der Agilitt, der Fahrstabilitt, des Fahrkomforts
und auf die Verminderung des Kraftstoverbrauches eingegangen.
Den Abschluss dieser Arbeit bildet eine
20
Zusammenfassung.
2 Grundlagen
2.1 Getriebesysteme
Mechanische Getriebe werden zur Drehzahl- und Drehmomentwandlung eingesetzt. Abb. 2.1 zeigt
eine Einteilung von gleichfrmig bersetzenden Getriebesystemen.
Eine aktive Drehmomentverteilung ist prinzipiell mit vielen dieser Getriebesysteme mglich (vgl.
Kap. 3.1). Fr die Anwendung in einem Pkw lassen sich kompakte und kostengnstige Varianten bei
der Verwendung von Planetengetrieben realisieren.
gleichfrmig bersetzende Getriebesysteme
gestufte Getriebe
Stirnradgetriebe
Planetengetriebe
stufenlose Getriebe
elektrische
Getriebe
Reibradgetriebe
Umschlingungs- Strmungs- Schaltwerksgetriebe

getriebe
getriebe
LST
E1
T P
L
E2
L
T P
E1
E2
Abbildung 2.1: Einteilung von gleichfrmig bersetzenden Getriebesystemen
Planetengetriebe (bzw. Umlaufrdergetriebe) weisen zahlreiche Vorteile auf. So haben sie eine hohe Drehmoment- und Leistungsdichte infolge der Lastaufteilung auf mehrere Planeten, einen kleinen
Bauraumbedarf auch bei sehr groen bersetzungen und einen hohen Umlaufwirkungsgrad, der oft
ber dem eines Standgetriebes liegen kann. Da Planetengetriebe einen Freiheitsgrad von zwei aufweisen, knnen diese auch zur berlagerung von Drehzahlen eingesetzt werden.
Im Folgenden werden die fr Fahrzeuganwendungen geeigneten
rckkehrenden
Planetengetriebe
beschrieben, bei denen mindestens zwei koaxiale Zentralradwellen vorhanden sind. Die Berechnungsgrundlagen fr Planetengetriebe sind in der VDI-Richtlinie 2157 dargelegt, an deren berarbeitung
whrend der Promotion mitgewirkt wurde [34]. In deren Anhang bendet sich ein weiteres Berechnungsbeispiel zu einem aktiven Dierenzial.
2.1.1 Einfache Planetengetriebe

Als
einfache Planetengetriebe
werden die Planetengetriebe bezeichnet, welche zwei Zentralradwellen
(meist Sonnenrad und Hohlrad) und eine Stegwelle (Planetentrger) haben. Die auf der Stegwelle
gelagerten Planetenrder stehen mit den beiden Zentralrdern ber eine Stirnrad- oder Kegelradverzahnung im Eingri. Einige Bauformen sind in Abb. 2.2 dargestellt.
21
2 Grundlagen
mit Stirnrdern
mit Kegelrdern
ohne Stufenplanet
a)
b)
c)
d)
e)
P'
StandGetriebeplan
bersetzung
Einbaubedingung
mit Stufenplanet
T
P
i 0=
zH
zS
i 0=
i 00
min =
g=
z S z H
p
min =
zH
zS
i 0=
g=
z Hz P
z P 'z S
i 00
2
z S z H
z S z H
p
S1 S2
i 00
2
z S z H
P'
min =2
g=
zH z S2
Z2
Z1
i 0=
z Z2
z Z1
i 00
i 00
k Z1z P ' k Z2z P

z Sz P ' z Hz P
z Sz P ' z Hz P
pggT z S ,z H
min =
zH z S2
g=
2
z S z H
z S z H
p
Abbildung 2.2: Auswahl von Bauformen fr Planetengetriebe
Im Folgenden wird auf die wesentlichen Kenngren und Zusammenhnge bei der Berechnung von
Planetengetriebe eingegangen.
Standbersetzung
Die Standbersetzung i0 ist fr Planetengetriebe eine der wichtigsten charakteristischen Gren. Diese
gibt
(nT
das
= 0)
Drehzahlverhltnis
der
beiden
Zentralradwellen
(nS ,
nH )
bei
ruhendem
Steg
wieder. Die Standbersetzung ist eine konstruktive Gre und kann je nach Bauform
aus den Zhnezahlen bestimmt werden (Abb. 2.2), wobei die Zhnezahl der Hohlrder hier negativ
anzusetzen ist (Gl. 2.1).
i0 =
nS nT
nH nT
(2.1)
Einbaubedingungen
Die Montage eines Planetengetriebes ist nur bei Erfllung sogenannter Einbaubedingungen mglich,
auf die im Folgenden nher eingegangen wird. Der erste Planet bestimmt beim Einbau die Lage
der beiden Zentralrder relativ zueinander. Wird nun ein Zentralrad xiert und das andere um eine
Zahnteilung (
= 2/z )
gedreht, so lsst sich an der ursprnglichen Position ein weiterer Planet
einsetzen.
Wird ein Zentralrad um
Zentralrad um
22
kZ2
kZ1
= kZ1 2/z1 ) in eine Richtung und das andere

= kZ2 2/z2 ) in die entgegengesetzte Richtung gedreht, so
Zahnteilungen (1
Zahnteilungen (2
2.1 Getriebesysteme
kann an der vorangegangenen Position wieder ein Planet eingesetzt werden. Der Steg hat sich dabei
um den Winkel
gedreht, welcher sich aus der Drehzahl-Drehwinkel-quivalenz ergibt (Gl. 2.1,
2.2).
2
T =
1 i0
kZ1
kZ2
i0
zZ1
zZ2
T ist ein ganzzahliges

(T = g min , g Z). Fr die
Dieser Drehwinkel des Steges

dem
Stegteilungswinkel
(2.2)
Vielfaches eines kleinsten Drehwinkels
min ,
typischen Bauformen lsst sich dieser durch
Anwendung der Gleichung 2.2 kompakt darstellen (Abb. 2.2). Hug wird in der Praxis eine gleichmige Verteilung von
Planeten am Umfang angestrebt. Hierfr muss
2/p = g min
fr
gZ
gelten.
Kinematik
Aus der Denition der Standbersetzung (Gl. 2.1) kann die kinematische Basisgleichung, die sog.
Willisgleichung, hergeleitet werden:

nS = nH i0 + nT (1 i0 )
Die Relativdrehzahl
nP
(2.3)
zwischen einem Planeten und dem Steg resultiert aus der Drehzahldif-
ferenz zwischen einem Zentralrad und dem Steg sowie dem Zhnezahlverhltnis dieses Zentralrades
und des Planeten.
nP = (nT nS )
zS
zP
(2.4)
Neben den Drehzahlen knnen mit Hilfe der Willisgleichung auch die Winkelbeschleunigungen
beschrieben werden, da sich diese aus der zeitlichen Ableitung der Winkelgeschwindigkeiten ergeben.
S = H i0 + T (1 i0 )
(2.5)
Kinetik
Aus der Drehmomentbilanz am Planet (Abb. 2.3) kann bei Vernachlssigung der Verluste eine Beziehung zwischen den Drehmomenten der beiden Zentralrder hergeleitet werden (Gl. 2.6). Diese
Beziehung ist unabhngig von der Bauform. Aus der Drehmomentbilanz am gesamten Planetengetriebe ergibt sich eine weitere Basisgleichung zur Berechnung der Kinetik (Gl. 2.7).
TH = i0 TS
(2.6)
TH + TT + TS = 0
(2.7)
Die bertragene Leistung ist gleich dem Produkt aus der Winkelgeschwindigkeit und dem Drehmoment. Ein bestimmter Teil dieser Leistung wird ber die abwlzende Verzahnung bertragen, die
23
2 Grundlagen
T H / rH
T S / rS
rH
rS
Abbildung 2.3: Drehmomentbilanz am Planetenrad
sog.
Gleitwlzleistung PGW .
und wird stets verlustfrei als
Der brige Teil der Leistung resultiert aus der Drehzahlberlagerung
Kupplungsleistung PK
bertragen.
PGW = TS (S T )
(2.8)
PK = TS T
(2.9)
PS = TS S = PGW + PK
(2.10)
Die Verluste in den Verzahnungen und Lagern fhren zu einer betragsmigen Verringerung des
Abtriebsmomentes an einem Zentralrad. Mit dem z. B. experimentell bestimmten Wirkungsgrad bei
ruhendem Steg, dem sog.
Standgetriebewirkungsgrad 0 , lsst sich das Drehmomentverhltnis analog
zu Gl. 2.6 neu denieren.
TH = i0 0w TS
(2.11)
TH + TT + TS = 0
(2.12)
Der Exponent
gibt dabei die Richtung des Gleitwlzleistungsusses an. Hierfr gilt:
w = PGW / |PGW | = sign(PGW ) = sign (TS (S T ))
(2.13)
Wirkungsgrad und Selbsthemmung

Die Verlustleistungen in einem Planetengetriebe sind von den Drehzahlen der einzelnen Wellen abhngig. Abb. 2.4 zeigt die Aufteilung der Antriebsleistung in Gleitwlz- und Kupplungsleistung fr
eine positive Drehzahl und ein positives Drehmoment am Sonnenrad inkl. dem in Abschnitt 2.1.4
eingefhrten Drehzahlleiterdiagramm.
Ist die Drehzahl des Steges gleich der des Sonnenrades, ist die Gleitwlzleistung Null. Das Getriebe
luft dann als Block um und der Umlaufwirkungsgrad ist
= 100 %
(Abb. 2.4b). Ist hingegen die
Drehzahl des Steges Null, so wird die gesamte Leistung (100 %) verlustbehaftet als Gleitwlzleistung
bertragen (Abb. 2.4d). Der Umlaufwirkungsgrad entspricht hierbei dem Standgetriebewirkungsgrad
0 .
Zwischen diesen beiden Zustnden erfolgt eine Aufteilung der Leistung in Gleitwlz- und Kupp-
lungsleistung (Abb. 2.4c). Der Umlaufwirkungsgrad liegt dann zwischen dem Standgetriebewirkungsgrad
24
und 100 %.
2.1 Getriebesysteme
nT
Stegdrehzahl nT
a)
nS < nT
b)
nT = nS
nS
a)
nS
b)
c) 0 < nT < nS
c)
0
d) nT = 0
nH
d)
e) nT < 0 < nS
e)
0%
Gleitwlzleistung
100 %
Leistung
Kupplungsleistung
Abbildung 2.4: Aufteilung der Leistung in Gleitwlz- und Kupplungsleistung
Wenn die Drehzahl des Steges grer als die des Sonnenrades ist, bersteigt die Kupplungsleistung
die Antriebsleistung (Abb. 2.4a). In diesem Fall ist die Gleitwltzleistung negativ und der Umlaufwirkungsgrad des Getriebes kleiner als 100 %. Bei negativer Stegdrehzahl bersteigt die Gleitwlzleistung
die Antriebsleistung und die Kupplungsleistung ist negativ (Abb. 2.4e). Der Umlaufwirkungsgrad ist
hierbei geringer als der Standgetriebewirkungsgrad
0 .
Sinkt der Umlaufwirkungsgrad bis auf Null ab, tritt Selbsthemmung ein. In diesem Zustand kann
ein Planetengetriebe nur als Block umlaufen und gleicht einer Zahnkupplung. Selbsthemmung tritt
nur bei Plusgetrieben mit einer Standbersetzung im Bereich
0 < i0 < 1/0
und einem Abtrieb an
der Stegwelle auf. Daher sind bei Planetengetrieben mit einer Standbersetzung von nherungsweise
+1
auch fr berschlgige Berechnungen die Verluste stets zu bercksichtigen.
2.1.2 Zusammengesetzte Planetengetriebe

Werden mehrere einfache Planetengetriebe miteinander fest oder durch Schaltelemente lsbar gekoppelt, erhlt man
zusammengesetzte Planetengetriebe. Die Gleichungen zur Berechnung der Kinematik
und Kinetik werden separat fr jedes Teilgetriebe aufgestellt und zusammen mit Koppelbedingungen zu einem Gleichungssystem zusammengefasst. Die kinematische Koppelbedingung ist die identische Drehzahl zweier Wellen, z. B. bei einem geschlossenen Schaltelement. Die beiden kinetischen
Koppelbedingungen sind Drehmomentvorgaben an geneten Schaltelementen (z. B. Null) und die
Bedingung, dass die Summe aller Drehmomente einer Welle Null sein muss.
2.1.3 Berechnung mit Matrizen

Die Berechnungen der Kinematik und der Kinetik basieren auf linearen Gleichungen. Diese lassen
sich in Matrizenschreibweise darstellen. Anhand der in Abb. 2.5 dargestellten beispielhaften Getriebestruktur fr ein aktives Dierenzial wird im Folgenden die mathematische Beschreibung der
kinematischen und kinetischen Zusammenhnge mit Matrizen erlutert.
Die kinematischen Gleichungen fr die drei einfachen Planetengetriebe lassen sich unter Anwendung von Gl. 2.3 auf die konkrete Getriebestruktur angeben. Dabei werden die Indizes
H, T
und
durch die jeweiligen Wellennummern ersetzt (vgl. 2.5). Die rmischen Zahlen bezeichnen die einzelnen
Planetengetriebe.
25
2 Grundlagen
Tan
1
TB4
TB5
3
I
Tab_li
II
III
Tab_re
Abbildung 2.5: Beispielhafte Getriebestruktur fr ein aktives Dierenzial [16]
0 = n1 i0I + n2 (1 i0I ) n3
(2.14)
0 = n2 i0II + n3 (1 i0II ) n5
(2.15)
0 = n3 i0III + n2 (1 i0III ) n4
(2.16)
Da sich die Drehzahlen der fnf Wellen in diesem Getriebe mit insgesamt drei Gleichungen beschreiben lassen, betrgt der kinematische Freiheitsgrad zwei. Mit zwei vorgegebenen Drehzahlen,
z. B. der Antriebsdrehzahl und der Drehzahldierenz zwischen dem rechten und dem linken Rad
(Welle 3 und 2), lsst sich das vollstndige Gleichungssystem aufstellen.
nan = n1
(2.17)
nRad = n3 n2
(2.18)
Diese Gleichungen lassen sich in Matrizenschreibweise mit der Aufteilung in Koezientenmatrix
AN ,
dem noch unbekannten Drehzahlvektor
UN
und dem Lsungsvektor
RN
sehr bersichtlich
darstellen.
i0I
0
0
1
0
1 i0I
i0II
1 i0III
0
1
1
1 i0II
i0III
0
1
{z
AN

0
0
n1
0
0 1 n2
0
n3 =
1 0
0

0
0 n4 nan
0
0
n5
nRad
} | {z } |
{z
UN
RN
(2.19)
Diese Matrizengleichung lsst sich mit mathematischen Verfahren wie z. B. dem Gauschen Eliminationsverfahren oder ber die inverse Koezientenmatrix lsen. Damit knnen die Drehzahlen aller
Wellen berechnet werden.
UN = AN 1 RN
26
(2.20)
2.1 Getriebesysteme
Die kinetischen Gleichungen (Gl. 2.11 und 2.12) lassen sich durch Zuordnung zu dem jeweiligen
mit rmischen Ziern gekennzeichneten einfachen Planetengetriebe aufstellen.
wI
0 = THI + i0I 0I
TSI
(2.21)
0 = THI + TT I + TSI
(2.22)
0 = THII + i0II
wII
0II
TSII
(2.23)
0 = THII + TT II + TSII
0 = THIII + i0III
(2.24)
wIII
0III
TSIII
(2.25)
0 = THIII + TT III + TSIII
(2.26)
Zur besseren Handhabung der Matrizen knnen noch die fnf ueren Drehmomente
TRad_re , TB4 ,
und
TB5
Tan , TRad_li ,
als unbekannte Gren eingefhrt werden. Als Koppelbedingungen liegen die
Summen aller Drehmomente jeder Welle vor.
Tan = THI
(2.27)
TRad_li = TT I + THII + TT III
(2.28)
TRad_re = TSI + TT II + THIII
(2.29)
TB4 = TSIII
(2.30)
TB5 = TSII
(2.31)
Erfordert eine Fahrsituation z. B. eine Drehmomentsumme an den Rdern von

ferenzmoment
auch
TRad_re
TRad ,
TRad
und ein Dif-
so mssen diese beiden Werte mit aufgenommen werden. Sowohl
TRad_li
als
stellen Abtriebsmomente dar und sind daher negativ. Bei der spteren Fahrdynamiksi-
mulation wird jedoch aus Grnden der bersichtlichkeit mit positiven Werten gerechnet und daher
hier ein negatives Vorzeichen bei der Denition eingefhrt.
TRad = TRad_re + Trad_li
(2.32)
TRad = TRad_re TRad_li
(2.33)
Die 14 unbekannten Drehmomente lassen sich mit den bisher denierten 13 Gleichungen noch
nicht eindeutig berechnen. Aus mathematischer Sicht knnen die beiden als Bremsen ausgefhrten
Schaltelemente sowohl negative als auch positive Drehmomente aufprgen. Aus physikalischer Sicht
wirkt jedoch ein Reibmoment immer der Relativbewegung entgegen, d. h. bei positiven Drehzahlen
knnen
TB4
und
TB5
nur negativ sein. Das Bettigen der Bremse B4 (TB4
Konstruktion zu einem positiven Raddierenzmoment
TRad .
< 0)
fhrt bei dieser
Das Aktivieren der Bremse B5 fhrt
hingegen zu einem negativen Raddierenzmoment. Soll z. B. das Drehmoment am rechten Rad grer
sein als am linken Rad (TRad
> 0), so muss die Bremse B4 aktiv sein. In der Bremse B5 wirkt dann
TSM .
nur noch das Schleppmoment eines geneten Schaltelementes
TB4 = TSM
TB5 = TSM
wenn
wenn
TRad < 0
TRad > 0
(2.34)
27
2 Grundlagen
Damit lsst sich das gesamte Gleichungssystem auch in Matrizenschreibweise darstellen.
1
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0

0 A 0 0 0 0 0 0 0
0
0
0
0
1 1 0 0 0 0 0 0 0
0
0
0
0

0 0 1 0 B 0 0 0 0
0
0
0
0

0 0 1 1 1 0 0 0 0
0
0
0
0
0 0 0 0 0 1 0 C 0
0
0
0
0

0 0 0 0 0 1 1 1 0
0
0
0
0

0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
0
0
0
1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0
0
0

0 1 0 1 0 1 0 0 0
0 1
0
0

0 0 0 0 0 0 0 1 0
0
0
1
0

0 0 0 0 1 0 0 0 0
0
0
0
1

0 0 0 0 0 0 0 0 0
1
1
0
0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
0
0
0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
0 1D D
{z
} |
AT
THI
TT I
TSI
THII
TT II
TSII
THIII
TT III
TSIII
Tan
TRad_li
TRad_re
TB4
TB5
{z
UT
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

=

TRad_ges

TRad
TSM
} |
{z
RT
(2.35)
Dabei kamen folgende Substitutionen zur Anwendung:
A = i0I 0I wI
B = i0II 0II
(2.36)
wII
C = i0III 0III
(2.37)
wIII
(2.38)
D = 0, 5 (sign(TRad ) + 1)
(2.39)
Die Lsung dieses Gleichungssystems (Gl. 2.40) liefert die Drehmomente aller Planetenradwellen,
aller Schaltelemente und aller An- bzw. Abtriebe.
UT = AT 1 RT
(2.40)
2.1.4 Grasche Darstellungsmethoden

Eine Mglichkeit zur graschen Darstellung eines Drehzahlzustandes an einem Planetengetriebe bietet das sog.
Drehzahlleiterdiagramm.
Die Willisgleichung (Gl. 2.3) kann darin als lineare Funktion
dargestellt werden. Die Ordinate stellt dabei die Drehzahl und die Abszisse ein Ma fr die Standbersetzung dar. Jeder Welle im Getriebe ist eine Drehzahlleiter zugeordnet. Abb. 2.6 zeigt das
Drehzahlleiterdiagramm fr die in Abb. 2.5 gezeigte Getriebestruktur mit den beispielhaften Standbersetzungen
i0I = +2, i0II = 4, 5, i0III = 4, 5
und drei verschiedenen Drehzahlzustnden a,
b und c. Im Zustand a sind die Drehzahlen aller Wellen identisch, das Fahrzeug fhrt geradeaus. Im
Zustand b ist die Drehzahl der linken Abtriebswelle (2) kleiner als die der rechten Abtriebswelle (3),
was bei einer Linkskurvenfahrt der Fall ist. Zustand c stellt eine Rechtskurvenfahrt dar.
Die Abstnde der Drehzahlleitern resultieren aus den Standbersetzungen. In Analogie zur Denition der Standbersetzung (Gl. 2.1) gilt stets die folgende Bedingung:
i0 =
28
xS xT
xH xT
(2.41)
2.2 Fahrdynamik
4
Wellennummer:
auf Antriebsdrehzahl
normierte
Wellendrehzahl:
2 1 3
b)
a)
c)
0
x5
0 1 x3
TI HI SI
HII TII
TIII HIII
SIII
x4
SII
Abbildung 2.6: Beispielhaftes Drehzahlleiterdiagramm
Da die grasche Darstellung ber den Zeichenmastab lediglich die Drehzahlverhltnisse wiedergibt, knnen mindestens zwei Drehzahlleitern frei platziert werden. Daraus ergeben sich die Positionen
der brigen Drehzahlleitern. Whlt man z. B. fr
x3 = 2, x4 = 9
und
xT I = x2 = 0 und xHI = x1 = 1, resultieren hieraus
x5 = 11.
2.2 Fahrdynamik
Bei der Entwicklung von Getriebesystemen zur aktiven Drehmomentverteilung stellen sich u.a. folgende Fragen:
Fr welche Drehzahlen muss das System ausgelegt werden?
Welche mechanischen Belastungen treten auf ?
In welchen Grenzen lsst sich mit diesem System das Fahrverhalten beeinussen?
Welche Auswirkungen hat eine eventuelle Fehlfunktion des Systems?
Wo sollte das System im Fahrzeug platziert werden?
Wie wirkt sich dieses System auf den Kraftstoverbrauch des Fahrzeugs aus?
Viele dieser Fragen lassen sich nur beantworten, wenn das dynamische Fahrzeugverhalten mit in die
Betrachtungen einbezogen wird. Der folgende Abschnitt stellt daher die mathematische Formulierung
des dynamischen Fahrzeugverhaltens dar.
Zur Beschreibung der Fahrdynamik ist ein Modell des gesamten Fahrzeugs notwendig. Abb. 2.7
stellt die wesentlichen Komponenten und deren Beziehungen dar.
Prinzipiell resultiert das dynamische Verhalten von mechanischen Systemen aus den trgen Massen
und den wirkenden Krften. Bei vereinfachter Betrachtung eines Fahrzeugs stellen der Fahrzeugaufbau und das Fahrwerk die trge Masse und die Reifen die Kraftbertragungselemente dar. Je nach
Anzahl der Freiheitsgrade und der Modellierung der Reifenkrfte sind aus der Literatur Fahrdynamikmodelle mit unterschiedlichem Komplexittsgrad bekannt [13, 21].
Alle unabhngigen translatorischen und rotatorischen Bewegungen des Fahrzeugs bilden die Freiheitsgrade. Zur besseren bersicht werden diese in einem Zustandsvektor
zusammengefasst. Die
29
2 Grundlagen
- Straenverlauf
- Hindernisse
- Seiten-/Gegenwind
Umgebung
Fahrzeugaufbau
Fahrer/Assistenzsystem
Radaufhngung
Antriebsstrang
Reifen
- Lngsdynamik
- Querdynamik
- Vertikaldynamik
-
Antriebsmotor
Anfahrelement
Getriebe
Differenzialgetriebe
Achsen
Bremsen
Fahrbahn
Abbildung 2.7: Modellstruktur eines Fahrzeugs
zeitliche nderung der Freiheitsgrade
ist eine Funktion der momentan wirkenden Krfte und Mo-
mente sowie dem Zustandsvektor selbst. Dadurch entsteht ein Dierenzialgleichungssystem, welches
sich ber einen Integrationsalgorithmus numerisch lsen lsst.
Die momentan angreifenden Krfte und Momente sind neben dem aktuellen Fahrzustand noch von
den Stellgren diverser Regler abhngig. Diese Zusammenhnge werden im Folgenden als
setze
Kraftge-
bezeichnet. Abb. 2.8 zeigt die prinzipielle Struktur solch einer Fahrdynamiksimulation.
Die Freiheitsgrade der blichen Modellanstze sind wie folgt:
Einspurmodelle
Freiheitsgrade
nichtlineares Einspurmodell
lineares Einspurmodell
nichtlineares Einspurmodell mit Wankdynamik
lineares Einspurmodell mit Wankdynamik
Zweispurmodelle
nichtlineares Zweispurmodell mit drei Freiheitsgraden
nichtlineares Zweispurmodell mit sechs Freiheitsgraden
In diesem Grundlagenkapitel werden nur die Modelle mit drei Freiheitsgraden beschrieben: das
Einspurmodell (nichtlinear / linear) und das ebene Zweispurmodell (nichtlinear). Mit diesen Modellen
lassen sich bereits viele der fr das Kapitel 4 notwendigen Anforderungen an aktive Dierenziale
ableiten. Im Kapitel 6 wird auf das komplexere Modell mit einer rumlichen Bewegung eingegangen.
2.2.1 Ebenes Einspurmodel

Die Grundlagen der Fahrdynamik lassen sich am einfachsten am Einspurmodell erlutern [13, 21]. Dieses Modell liefert zumindest fr berschlgige Berechnungen ausreichend genaue Ergebnisse. Dabei
wird das Fahrzeug als Starrkrper in Verbindung mit einer ebenen Bewegung mit drei Freiheitsgraden
modelliert. Abb. 2.9 zeigt die hierbei verwendeten kinematischen und kinetischen Gren.
30
2.2 Fahrdynamik
Regler
Regelalgorithmen
Fhrungsgren
(Soll)
Messgren
(Ist)
Stellgren
Fahrzeugmodell
(Beobachter)
Regelstrecke
Zustandsvektor
(Freiheitsgrade)
Fahrzeugmodell
(Kraftgesetze)
Ableitung des
Zustandsvektors
Krfte und
Momente
Integrationsalgorithmus
Abbildung 2.8: Allgemeine Struktur einer Fahrdynamiksimulation
a)
b)
x
V
x
V
lV
lR
MP
FyV
..
Jz
mv/
MP
.
y
MP
H
.
x
lH
. .
+
FxV
.
lV .
y
.
y
.
x
.
y
c)
FxH
.
lH
FyH
Abbildung 2.9: Kinematik und Kinetik des Einspurmodells: a) Abmessungen und Winkel, b) Geschwindigkeiten, c) Krfte
31
2 Grundlagen
Zur Beschreibung der Fahrzeugbewegung wird ein krperfestes Bezugssystem eingefhrt. Jeder Be-
x , die Quergeschwindigkeit y und die GierwinkelMP aufgefasst

Fahrzeugschwerpunkt ist der Schwenkradius P .
wegungszustand ist durch die Lngsgeschwindigkeit

geschwindigkeit
gekennzeichnet und kann als Drehbewegung um den Momentanpol
werden. Der Abstand zwischen Momentanpol und
Meist ist es anschaulicher, die Lngs- und Quergeschwindigkeit durch die Absolutgeschwindigkeit
und deren Winkel mit der Fahrzeuglngsachse, dem Schwimmwinkel
zu ersetzen. Weist dieser
eine zeitliche nderung auf, kommt es zu einer berlagerung der Schwimmwinkelgeschwindigkeit

(Messgre) mit der Fahrzeuggierbewegung
(Bezugssystem). Das fhrt zur Denition einer neuen
Gre, dem Krmmungsradius der Bewegungsbahn
mit dem Krmmungsmittelpunkt
KP
(Abb.
2.9).
v
+
(2.42)
Damit ergibt sich die zum Drehzentrum hin gerichtete Zentripetalbeschleunigung

mit der nderung der Bahngeschwindigkeit
ac .
Zusammen
lsst sich die resultierende Fahrzeugbeschleunigung
ermitteln. Diese kann in die in Fahrzeuglngs- und -querrichtung wirkenden Komponenten
ay
ax
und
aufgeteilt werden.
v2
= v ( + )
ax = ac sin() + v cos()
ac =
(2.43)
(2.44)
ay = ac cos() + v sin()
(2.45)
Mit dem aus dem Impulssatz ableitbarem Newtonschen Gesetz
F = ma
lassen sich mit diesen
Beschleunigungen die nachfolgenden Gleichgewichtsbedingungen fr die drei Freiheitsgrade aufstellen, wobei
FX , FY
MZ
und
die aktuell am Fahrzeug wirkenden gesamten Krfte und Drehmomente
in Komponentenschreibweise darstellen.
sin() mF v cos() +FX

Fx = 0 = mF v ( + )
|
{z
}
(2.46)
cos() mF v sin() +FY

Fy = 0 = mF v ( + )
|
{z
}
(2.47)
Trgheitskrfte
Trgheitskrfte
Mz = 0 =
Jz
| {z }
+MZ
(2.48)
Trgheitsmoment
Diese Gleichungen beinhalten neben den Freiheitsgraden
v,
und
auch deren Ableitungen,
wodurch ein Dierenzialgleichungssystem entsteht. Fr den Zustandsvektor
T
X = (v )
lsst sich
durch Umformung der Gleichungen 2.46 bis 2.48 folgender Zusammenhang formulieren:
X = =
32
(F Y sin() + F X cos())
(F Y cos() F X sin())
1
mF
1
mF v
MZ
Jz
(2.49)
2.2 Fahrdynamik
Nichtlineares Einspurmodell
Die resultierenden Kraftkomponenten
FX , FY
und
MZ
sind von dem aktuellen Bewegungszustand
und den z. T. vom Fahrer vorgegebenen Stellgren, wie z. B. dem Lenkwinkel, abhngig. Sie werden
durch Kraftkopplungen beschrieben. Fr das Einspurmodell mit gelenktem Vorderrad beschreiben
die folgenden Gleichungen diese Kraftkopplungen analog zu Abb. 2.9c.
F X = FxH + FxV cos() FyV sin()

|
{z
}
Antriebs- und Seitenfhrungskrfte
F Y = FyH + FyV cos() + FxV sin()

|
{z
}
FLx
| {z }
(2.50)
FLy
| {z }
(2.51)
Luftwiderstand
Luftwiderstand
M Z = FyH lH + (FyV cos() + FxV sin()) lV

|
{z
}
+Mz
| {z }
zus. Giermoment
FLy eSP
| {z }
(2.52)
Luftwiderstand
FxV , FyV , FxH , FyH sind

und vom Schrglaufwinkel abhngig. Den Zusammenhang
Die Reifenkrfte in Lngs- und Querrichtung an Vorder- und Hinterrad

im Wesentlichen vom Umfangsschlupf
bildet ein in Abschnitt 2.2.3 vorgestelltes Reifenmodell. Die Schrglaufwinkel an beiden Rdern
lassen sich bei nicht gelenktem Hinterrad aus den kinematischen Beziehungen am Einspurmodell
unter Beachtung des Zusammenhangs
tan() = y/
x
v sin() + lV
V = V arctan
v cos()
!
v sin() lH
H = arctan
v cos()
Mit der Vorgabe eines Lenkwinkels
FxH
ableiten.
(2.54)
und den Lngskrften an Vorder- und Hinterrad
lassen sich mit einem geeigneten Reifenmodell die Reifenkrfte
Zustand
(2.53)
FyV
und
FyH
FxV
und
fr einen beliebigen
ermitteln. Damit fhren die Gleichungen 2.50 bis 2.52 zu den resultierenden Kraftkom-
). Mit
ponenten und mit der Dierenzialgleichung 2.49 zu der Ableitung des Zustandsvektors (X
einem numerischen Integrationsverfahren (z. B. Runge-Kutta 4.Ordnung) lsst sich damit bereits
das Fahrzeugverhalten vollstndig simulieren.
Lineares Einspurmodell
Fr einige Berechnungen ist jedoch die analytische Lsung des Dierenzialgleichungssystems sinnvoll.
< 5 ) eine LinearisieReifenmodell (Fx = c ,
Dazu ist unter der Voraussetzung kleiner Schwimm- und Schrglaufwinkel (,

rung der Winkelfunktionen zulssig [13]. In Verbindung mit einem linearen
Fy = c )
lsst sich das Gleichungssystem 2.49 linearisiert darstellen.

FLy
cxH H + cxV V FLx
cV lV
v =
+
+

mF
mF
mF v

cxV V
cH lH cV lV
cH cV
cV
2
+
+
+
+
2
mF
mF v
mF
mF
(2.55)
33
2 Grundlagen

FLy
cH cV cxH H cxV V + FLx
+
mF v
mF v

cH lH mF v 2 cV lV
cV + cxV V
+
mF v 2
mF v

cH lH
cH
+
2
+
2
mF v
mF v

2 c
2
cH lH
cH lH cV lV
V lV
+
Jz
Jz v

Mz FLy eSP
lV cV + lV cxV V
+
+
Jz
Jz
Darin entsprechen
cH
(2.56)
cxV
und
cxH
(2.57)
den Lngssteigkeiten von Vorder- und Hinterrad sowie
cV
und
den zugeordneten Seitensteigkeiten.
v ber eine eingeprgte Kraft

= H = 0) abgebildet, da sich
auswirkt (sog. Raketendiese dann nicht auf den Schwimmwinkel und die Giergeschwindigkeit
antrieb). Unter Vernachlssigung des Luftwiderstandes (FLx = FLy = 0) und der sehr kleinen Terme
(z. B. 0) erhlt man die aus der Literatur bekannte Darstellung des DierenzialgleichungssyZur weiteren Vereinfachung wird hug die Fahrzeugbeschleunigung
am Schwerpunkt anstelle von den Antriebskrften an den Rdern (V
stems 2.49 [13].

=
+mF v
cH +cmV
F v
cH lH cV lV
mF v 2
2 +c
2
cH lH
V lV
Jz v
cH lH cV lV
Jz
!

Fr einige Untersuchungen ist jedoch die Quergeschwindigkeit

Schwimmwinkel
cV
mF v
lV cV
Jz
(2.58)
von grerem Interesse als der
Diese kann unter der Voraussetzung eines kleinen Schwimmwinkels (
y/v
)
durch dessen Ableitung ermittelt werden.
y = v + y v/v
(2.59)
Somit kann der Schwimmwinkel

durch die Quergeschwindigkeit
nigung
in dem Zustandsvektor
der Dierenzialgleichung 2.58 auch
ersetzt werden. Damit entfllt durch Umformung die Bahnbeschleu-
v .
y

=
+cV
cH
mF v
cH lH cV lV
Jz v
cH lH cV lV
mF v
2 +c
2
cH lH
V lV
Jz v
!

y
cV
mF
lV cV
Jz
Hierbei ist jedoch zu beachten, dass die Quergeschwindigkeitsnderung

stem angegeben ist. Die Umrechnung in die Zentripedalbeschleunigung
(2.60)
im bewegten Bezugssy-
ac erfolgt ber die Berechnung
der Schwimmwinkelnderung durch Umformung von Gl. 2.59 und Gl. 2.43.
1
v
= y y 2
v
v
v
ac = v + y y
v
34
(2.61)
(2.62)
2.2 Fahrdynamik
2.2.2 Ebenes Zweispurmodell

Bei dem im vorangegangenen Abschnitt betrachteten Einspurmodell wurden die beiden Rder einer Achse zu einem Rad zusammengefasst. Dadurch konnten die Gleichungen zur Beschreibung der
Fahrzeugdynamik bersichtlich angegeben und linearisiert werden, was zu einem fr viele Fahrsituationen brauchbaren einfachen Modell fhrte. Die Vorteile liegen u.a. in der geringen Parameteranzahl,
der kurzen Rechenzeit und der Mglichkeit zur analytischen Auswertung. Jedoch kann dieses Einspurmodell die Unterschiede zwischen beiden Rdern einer Achse nicht bercksichtigen. Das betrit
insbesondere:
unterschiedliche Radlasten
unterschiedliche Schrglaufwinkel
unterschiedliche Lenkwinkel
unterschiedliche Antriebs- und Bremsmomente
Fr die genauere Simulation der Fahrzeugdynamik unter Bercksichtigung einer aktiven Drehmomentverteilung ist daher ein Zweispurmodell erforderlich. So wird im folgenden Abschnitt ein
Zweispurmodell mit einer ebenen Bewegung vorgestellt. Auf ein Fahrzeugmodell fr die rumliche
Bewegung wird in Kap. 6 nher eingegangen.
Aufgrund der ebenen Bewegung entsprechen die Freiheitsgrade denen des Einspurmodells ohne
Wankdynamik. Dazu gehren die Absolutgeschwindigkeit
v,
der Schwimmwinkel
und die Gierrate
Alternativ lsst sich die Bewegung neben der Gierrate auch mit den zwei Geschwindigkeitskom-
ponenten
und
beschreiben. Die Ableitung des Zustandsvektors
T
X = (v )
wurde bereits in
Gl. 2.49 gezeigt.
Berechnung der Radaufstandskrfte

Der Unterschied zwischen dem Einspur- und dem hier dargestellten ebenen Zweispurmodell besteht
in der Formulierung der Kraftgesetze. Bisher wurden die Radlastdierenzen bei Kurvenfahrt vernachlssigt, da sie aufgrund der nicht bercksichtigten Spurweite nicht abgesttzt werden konnten.
Im realen Fahrzeug sind jedoch die Radaufstandskrfte der vier Rder
FzV R , FzV L , FzHR , FzHL
von den Feder- und Dmpferkrften abhngig. Diese resultieren aus der aktuellen Einfederung in
Abhngigkeit von der Schwerpunkthhe
zG ,
dem Wankwinkel
und dem Nickwinkel
sowie de-
ren Ableitungen. In dem hier beschriebenen ebenen Zweispurmodell sind diese Freiheitsgrade jedoch
nicht vorhanden. Daher erfolgt eine nherungsweise Berechnung der Radaufstandskrfte aus den
Gleichgewichtsbedingungen, wie sie sich bei stationrer Fahrt ausbilden wrden (Gl. 2.63 bis 2.65).
Dieses Modell liefert daher bei instationren Fahrmanvern im Vergleich zum realen Fahrzeug geringere Radlastdierenzen bei Kurveneinfahrt und hhere Radlastdierenzen bei Kurvenausfahrt. Die
hheren Radlastdierenzen fhren aufgrund der degressiv verlaufenden Reifenkennlinien zu einer
Verringerung des Seitenkraftpotenzials (s. Abb. 2.15c).
Des Weiteren werden die Radaufhngungen nherungsweise als lineare Schubgelenke betrachtet
und die Karosserie als vollkommen verwindungssteif angesehen. Unter diesen Annahmen gilt die
Bedingung, dass alle vier Radmittelpunkte, welche um die Wege
sV R , sV L , sHR , sHL
aus der Aus-
gangslage ausgelenkt sind, eine Ebene bilden (Gl. 2.66, Abb. 2.10).
35
2 Grundlagen
sHR
sHL
sVR
sVL
FzHR
FzHL
bH
FzVR
lR
FzVL
bV
lH
lV
Ausgangslage
aktuelle Lage
Abbildung 2.10: Abmessungen und Auslenkungen am Zweispurmodell
(2.63)
Moment um y-Achse:
FzV R + FzV L + FzHR + FzHL = mF g

bV
bH
bH
bV
FzV R
FzV L +
FzHR
FzHL = mF zG ay
2
2
2
2
lV (FzV R + FzV L ) + lH (FzHR + FzHL ) = mF zG ax
Ebenheitsbedingung:
sV R sV L sHR + sHL = 0
(2.66)
Krfte in z-Richtung:
Moment um x-Achse:
Darin sind
bV
und
bH
die Spurweiten an Vorder- und Hinterachse,
der Radaufhngung sowie
cSV
und
cSH
cV
und
cH
(2.64)
(2.65)
die Federsteigkeiten
1
die Steigkeiten der Querstabilisatoren . Damit ergeben sich
die Radaufstandskrfte aus den einzelnen Radauslenkungen mit dem vorerst eingefhrten Wankwinkel
.
bV
cSV
2
bV
FzV L = cV sV L
cSV
2
bH
FzHR = cH sHR +
cSH
2
bH
FzHL = cH sHL
cSH
2
sV R sV L
sHR sHL
=
bV
bH
FzV R = cV sV R +
(2.67)
(2.68)
(2.69)
(2.70)
(2.71)
Die Parameter cSV und cSH ergeben sich bei diesem Berechnungsansatz aus der Kraftwirkung des in Fahrzeugmitte
xiert gedachten Querstabilisators bei einer Auslenkung am Radaufstandspunkt.
36
2.2 Fahrdynamik
Mit der Elimination des Wankwinkels
lsst sich durch Zusammenfassen der Gleichungen 2.63
bis 2.71 ein lineares Gleichungssystem ableiten:
1
bV /2
lV
1
cV +cSV
1
bV /2
lV
1
bH /2
lH
1
cV +cSV
1
cH +cSH

FzV R
mF g
FzV L mF ay zG
bH /2

FzHR = mF ax zG
lH
1
FzHL
0
cH +cSH
1
(2.72)
Die Lsung dieses Gleichungssystems liefert die Berechnungsvorschrift fr die Radaufstandskrfte:
1
mF (lH g zG ax ) + cayV mF zG ay
2 lR
1
mF (lH g zG ax ) cayV mF zG ay
FzV L =
2 lR
1
FzHR =
mF (lV g + zG ax ) + cayH mF zG ay
2 lR
1
FzHL =
mF (lV g + zG ax ) cayH mF zG ay
2 lR
FzV R =
Darin sind
cayV
und
cayH
(2.73)
(2.74)
(2.75)
(2.76)
die substituierten Achssteigkeiten:
cV + cSV
bV (cV + cSV ) + bH (cH + cSH )
cH + cSH
=
bV (cV + cSV ) + bH (cH + cSH )
cayV =
(2.77)
cayH
(2.78)
Berechnung der Schrglaufwinkel

Neben den Radaufstandskrften werden fr das im Abschnitt 2.2.3 beschriebene Reifenmodell noch
die Schrglaufwinkel bentigt. Aufgrund der in das Fahrzeugmodell eingehenden Spurweiten
bH
bV
und
ergeben sich bei einer Gierbewegung andere Lngsgeschwindigkeiten an den Reifen, wodurch die
Schrglaufwinkel im Vergleich zu Gl. 2.53 und 2.54 zustzlich von der Spurweite abhngig sind. Abb.
2.11 zeigt die Schrglaufwinkel und die Reifenkrfte fr den allgemeinen Fall der Allradlenkung.
Somit gelten folgende Beziehungen:
V L = V L arctan
v sin() + lV
v cos() 0, 5 bV
V R = V R arctan
v sin() + lV
v cos() + 0, 5 bV
HL = HL arctan
v sin() lH
v cos() 0, 5 bH
HR = HR arctan
v sin() lH
v cos() + 0, 5 bH
(2.79)
(2.80)
(2.81)
(2.82)
Damit liegen die fr das Reifenmodell bentigten wichtigsten Parameter, der Schrglaufwinkel
und die Radaufstandskraft
Fz
vor, sodass in Verbindung mit dem jeweiligen Lngsschlupf sowohl die
Lngs- als auch die Seitenkraft an jedem Reifen bestimmt werden kann.
37
2 Grundlagen
y
FyHL
FxVL
FyVL
FxHL
VL
HL
FY
FX
bH
bV
MZ
FyVR
FyHR
FxVR
FxHR
HR
lH
VR
lV
Abbildung 2.11: Schrglaufwinkel und Reifenkrfte am Zweispurmodell
Berechnung der resultierenden Krfte und Momente

Die fr die Ableitung des Zustandsvektors (Gl. 2.49) notwendigen resultierenden Krfte ergeben sich
fr das Zweispurmodell mit einer ebenen Bewegung analog zu Gl. 2.50 bis 2.52 wie folgt:
FX =
(Fxi cos(i ) Fyi sin(i )) FLx
i (V R, V L, HR, HL)
(2.83)
(Fyi cos(i ) + Fxi sin(i )) FLy
i (V R, V L, HR, HL)
(2.84)
FY =
X
i
M Z = (FyV R cos(V R ) + FxV R sin(V R ) + FyV L cos(V L ) + FxV L sin(V L )) lV

(FyHR cos(HR ) + FxHR sin(HR ) + FyHL cos(HL ) + FxHL sin(HL )) lH
+ (FxV R cos(V R ) FyV R sin(V R ) FxV L cos(V L ) + FyV L sin(V L )) bV /2
+ (FxHR cos(HR ) FyHR sin(HR ) FxHL cos(HL ) + FyHL sin(HL )) bH /2
+ Mz FLy eSP
(2.85)
Die Krfte aus dem Luftwiderstand ergeben sich aus der Fahrzeuggeschwindigkeit
Schwimmwinkel
und dem
Bei vorhandener Windgeschwindigkeit werden deren Komponenten der globalen
Koordinatenrichtungen
vwx
und
vwy
mit Hilfe des auntegrierten Gierwinkels in das Fahrzeugkoordi-
natensystem transformiert. Dieser Ansatz stellt nur eine Nherung dar, da die cw-Werte
cwx
und
cwy
fr die Lngs- und Queranstrmung des Fahrzeugs fr eine nicht kombinierte Anstrmung ermittelt
wurden. Zudem unterscheidet sich der cw-Wert in Lngsrichtung
cwx
mit der Anstrmungsrichtung
von vorn bzw. von hinten. Die hier vorgestellten Gleichungen gelten nherungsweise nur, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit grer ist als die Windgeschwindigkeit.
38
L
cwx Awx (v cos() + vwx cos() + vwy sin())2
2
L
=
cwy Awy (v sin() vwx sin() + vwy cos())2
2
FLx =
(2.86)
FLy
(2.87)
2.2 Fahrdynamik
Mit der Transformationsvorschrift fr die Querbeschleunigung (Gl. 2.62) ist nun das Dierenzialgleichungssystem (Gl. 2.49) vollstndig lsbar. Je nach Fahrsituation kann neben dem Luftwiderstand
noch ein virtueller Steigungswiderstand in Lngs- und Querrichtung als zustzliche eingeprgte Kraft
in den Gleichungen 2.83 und 2.84 bercksichtigt werden.
2.2.3 Reifenmodell
Der Reifen hat einen entscheidenden Einuss auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs. Abgesehen von
Windkrften stellt dieser die fr die Fahrdynamik notwendigen Krfte ber eine Kombination aus
Kraft- und Formschluss mit der Fahrbahn zur Verfgung. Abb. 2.12 zeigt den schematischen Aufbau
eines Pkw-Reifens [11].
Zwischen dem Prolelement und der Fahrbahn liegt im Kontaktbereich idealisiert eine Coulombsche
Reibung vor. Die Kontaktpressung ist bei einem rollenden Rad aufgrund der Dmpfungseigenschaften
des Reifens nicht symmetrisch. Das Pressungsmaximum liegt in Rollrichtung vor der y-z-Ebene.
z
Felge
Wulst
Seitenwand
Schulter
Profilelement
Abbildung 2.12: Prinzipieller Aufbau eines Pkw-Reifens [11]
Neben der Reifenseite und -schulter sind auch die Prolelemente elastisch, d. h. eine Kraftbertragung ndet nur dann statt, wenn auch eine Deformation vorliegt. Abb. 2.13a zeigt ein Rad unter
Lngskraftbelastung, wobei die Prolelemente schematisch als Brstenmodell dargestellt sind. Tritt
bei einem rollenden Rad ein Prolelement in den Kontakt ein, so ist es zu Beginn noch unverformt.
Wirkt an dem Rad ein Antriebs- oder Bremsmoment
Tan ,
so steigt die Deformation und ber das
Elastizittsgesetz auch die Lngskraftbertragung (bzw. Schubspannung
des Prolelementes bis
zur Haftgrenze an. Danach fllt diese aufgrund des meist niedrigeren Gleitreibungswertes ab und
das Prolelement kehrt bis zum Ende des Kontaktes wieder nahezu in seine Ausgangslage zurck.
Der ausgenutzte Reibwert ist somit kleiner als der Haftreibwert zwischen Reifen und Fahrbahn. Moderne Pkw-Reifen nutzen einen degressiven Steigkeitsverlauf, um diesen Haftreibwert bestmglich
auszunutzen.
Da diese Verformung in der Zeit, in welcher das Prolelement im Kontakt ist, ber Haftreibung
aufgebaut und z. T. ber Gleitreibung wieder abgebaut wird, liegt eine resultierende Verformungsgeschwindigkeit vor. Diese berlagert sich mit der translatorischen Geschwindigkeit des Radmittelpunktes. Dadurch weist ein Rad mit einem (positiven) Antriebsmoment eine hhere Winkelgeschwindigkeit als ein nicht angetriebenes Rad auf. Das Verhltnis zwischen Verformungsgeschwindigkeit und
Radmittelpunktsgeschwindigkeit wird als
Lngsschlupf bezeichnet.
Abb. 2.13b zeigt ein Rad unter Seitenkraftbelastung, wobei die gleichen physikalischen Zusammenhnge wie bei der Lngskraftbelastung gelten. Um eine Seitenkraft bertragen zu knnen, mssen
sich die Prolelemente im Kontakt verformen. Dies ist jedoch nur dann mglich, wenn eine Winkeldifferenz zwischen der Lngsachse des Rades und der Bewegungsrichtung, ein sog.
Schrglaufwinkel ,
39
2 Grundlagen
(x)
a)
p(x)Gleit
(x)
Tan
haften
gleiten
Mz
p(x)Haft
Kontaktbereich (Latsch)
p(x)Haft
p(x)Gleit
b)
Schubspannung
Fy
Kontaktbereich
(Latsch)
Deformation
(y-Richtung)
Abbildung 2.13: Krfte, Schubspannungen und Deformationen an einem Reifen a) unter Lngskraftbelastung (Antriebsmoment) und b) unter Seitenkraftbelastung
vorliegt. Einen hnlichen Eekt erzielt man auch durch eine Neigung des Rades um die Lngsachse,
dem
Sturzwinkel .
Die Wirkrichtung der aus der Schubspannungsverteilung resultierenden Seitenkraft muss nicht
zwangslug mit der y-Achse zusammenfallen. Daher ergibt sich ein Drehmoment um die Hochachse, das
Rckstellmoment Mz .
Da die resultierende Seitenkraft meist in Rollrichtung hinter dem
Durchstopunkt der Radlenkachse durch die Fahrbahn liegt, fhrt dieses Rckstellmoment ohne Reaktionsmoment zur Verringerung des Schrglaufwinkels. Das Rad wird also zur Bewegungsrichtung
hin gelenkt. Diesen Eekt macht man sich zur Verbesserung der Geradeauslaufeigenschaften durch
eine Vorspur zunutze.
Aufgrund der Materialelastizitt steigt die Lngskraft mit dem Umfangsschlupf und die Seitenkraft
mit dem Schrglaufwinkel zunchst nahezu linear an. Da mit grer werdendem Umfangsschlupf
bzw. Schrglaufwinkel der Gleitreibungsanteil zunimmt, verluft diese Kurve degressiv. Bei sehr
groen Werten fr Umfangsschlupf und Schrglaufwinkel liegt fast ausschlielich Gleitreibung vor,
weshalb die Lngs- bzw. Seitenkraft auf die Gleitreibkraft abfllt. Zudem beeinussen sich Lngs- und
Seitenkraft derart, dass die vektorielle Addition beider Krfte fr die Haftreibungsgrenze entscheidend
ist. Eine Erhhung der Lngskraft reduziert das Seitenkraftpotenzial und umgekehrt. Dieser Eekt
wird durch den sog. Kammschen Kreis beschrieben.
Diese durchaus komplexen Zusammenhnge zwischen Umfangskraft unf Lngsschlupf bzw. Seitenkraft und Schrglaufwinkel knnen entweder ber aufwndige nichtlineare FE-Modelle, vereinfachte
analytische Anstze oder ber die Approximation von Messwerten mathematisch erfasst werden. Die
aus der Literatur bekannten Reifenmodelle werden daher in Handling- und Komfortmodelle eingeteilt.
Eine Auswahl zeigt Abb. 2.14. Handlingmodelle reduzieren das Reifenverhalten auf die fr die Fahrdynamik notwendigen Gren und bieten damit im Gegensatz zu Komfortmodellen die Grundlage fr
kurze Rechenzeiten. Dabei wird der vor allem im Grenzbereich stark nichtlineare Zusammenhang
zwischen Umfangsschlupf und Umfangskraft bzw. Schrglaufwinkel und Seitenkraft und deren Wechselwirkung durch z. T. empirische Gleichungen approximiert. Einfhrende Informationen zu einigen
in Abb. 2.14 dargestellten Reifenmodellen benden sich in [2].
HSRI-Reifenmodell
Das vom Highway Safety Research Institut der Universitt Michigan entwickelte Reifenmodell stellt
eine Erweiterung des linearen Reifenmodells dar. Es verfolgt das Ziel, mit sehr wenigen Parametern ein brauchbares nichtlineares Verhalten abzubilden. Aufgrund der relativ einfachen analytischen
40
2.2 Fahrdynamik
Reifenmodelle
Handlingmodelle
(niederfrequent)
Komfortmodelle
(hochfrequent)
mathematische Modelle
MKS-Modelle
Lineares Modell
HSRI-Modell
Pacejka Modell (Magic-Formula)
Burckhardt-Modell
...
modale Modelle
CTire
FTire
RMod-K
SWIFT
...
...
FEM-Modelle
ABAQUS
NASTRAN
LS-DYNA
PAM-CRASH
...
Abbildung 2.14: bersicht ausgewhlter Reifenmodelle
Gleichungen wird es auch in der Fahrdynamikregelung, z. B. beim ESP verwendet [13].

Unter der vereinfachten Annahme eines lineares Materialverhaltens und unter Vernachlssigung des
Unterschiedes zwischen Haft- und Gleitreibwert lsst sich das Reifenverhalten analytisch beschreiben. Die Basis bildet eine abschnittsweise denierte Funktion. Bei einer Reibwertausnutzung von
weniger
50 %
wird ein lineares Reifenmodell verwendet, bei welchem die Lngskraft nherungsweise
proportional zum Lngsschlupf und die Seitenkraft schlupfbereinigt proportional zu
c
1
c tan()
Fy =
1
Fx =
tan()
ist [21].
(2.88)
(2.89)
Ist die Ausnutzung des Reibwertes grer als
50 %,
schliet sich eine quadratische Funktion an.
Als Ma fr die Reibwertausnutzung wird eine Hilfsgre
sR
verwendet, mit der die Berechnung von
Lngs- und Seitenkraft angepasst wird.
FReib_ist
1
sR =
=
FReib_max 1
(c )2 + (c tan())2
Fz (1 )
(2.90)
Fx =
c sR 0, 25
1
s2R
(2.91)
Fy =
c tan() sR 0, 25
1
s2R
(2.92)
Zur genaueren Modellierung der Seitensteigkeit

Radlast
Fz
relativ zu einer Bezugsradlast

c = Fz c1 c2
Fz
FzN enn
FzN enn
wird diese in Abhngigkeit von der aktuellen
berechnet:

(2.93)
41
2 Grundlagen
a)
b)
Seitenkraft
5
Fz = 3,6 kN
3
Fz = 2,3 kN
10
120
Fz = 5,9 kN
80
Fz = 3,6 kN
40
Schrglaufwinkel [Grad]
Seitenkraft
5
Seitenkraft Fy [kN]
Rckstellmoment Mz [Nm]
Seitenkraft Fy [kN]
Fz = 5,9 kN
4
0
0
c)
Rckstellmoment
160
Messwerte
HSRI-Reifenmodell
= 6 Grad
3
= 4 Grad
= 2 Grad
Fz = 2,3 kN
2
10
0
0
Schrglaufwinkel [Grad]
Radlast Fz [kN]
Abbildung 2.15: Kennlinien des HSRI-Reifenmodells im Vergleich zu Messwerten
Tabelle 2.1: HSRI-Reifenparametersatz fr einen Reifen der Dimension 175/70 R13 T
c1 = 22, 1
R0 = 288mm
c2 = 8, 9
s1 = 30mm
= 0, 9
CKor = 2, 8
FzN enn = 4, 15kN
Das aus Lngs- und Seitenkraft entstehende Rckstellmoment

chen Reifenparametern
R0
(Reifenradius),
s1
Mz
lsst sich mit den zustzli-
(Subtangentenbeiwert) und
CKor
(Korrekturwert) n-
herungsweise wie folgt bestimmen [21]:
Mz = Fx nx Fy ny
(
4/3lL tan() + Fy /cy
wenn sR 0, 5
nx =
Fy
sR 1/3
lL tan() sR (sR 1/4) + cy
wenn sR > 0, 5
(
lL /3h (1 + 2 sR i (0,
wenn sR 0, 5
h 5 sR )) i
ny =
121/s2R
sR 0,5
lL 123/sR 1 1 CKor
wenn sR > 0, 5
p
lL 2 R0 s1
(2.94)
(2.95)
(2.96)
(2.97)
Die Vorteile dieses Reifenmodells liegen in der geringen Anzahl von Reifenparametern und in der
Mglichkeit zur analytischen Beschreibung des Kraftgesetzes. Im Kapitel 4 wird es zur Herleitung
grundlegender Gleichungen fr aktive Dierenziale verwendet.
Bei der Anwendung des Reifenmodells im Ein- bzw. Zweispurmodell ist zu beachten, dass unterschiedliche Parameter verwendet werden. Die Lngs- und Seitensteigkeit sind im Einspurmodell
aufgrund der Parallelschaltung der Reifen mit dem doppelten Wert zu belegen.
Abb. 2.15 zeigt die mit diesem Reifenmodell berechneten Kennlinien fr den in Tab. 2.1 dargestellten Parametersatz. Trotz systematischer Suche in einem weiten Parameterbereich konnten mit
diesem Modell die in [21] dargestellten Messwerte nur mit groen Abweichungen approximiert werden. Daher wird in der Literatur hug ein modiziertes HSRI-Modell verwendet, z. B. in [14]. Ein
genaueres Reifenmodell mit mehr Parametern wird im nchsten Abschnitt vorgestellt.
42
2.2 Fahrdynamik
Pacejka-Reifenmodell (Magic Formula)

Ein weit verbreitetes Reifenmodell ist das von Pacejka [22], welches fr die Berechnung von Umfangskraft, Seitenkraft und Rckstellmoment nur eine Gleichung, die sogenannte Magic-Formula (MF),
mit unterschiedlichen Parameterstzen verwendet.
y = D sin [C arctan (B x E (B x arctan (B x)))]
(2.98)
Mit Hilfe der hnlichkeitsmethode kann diese Funktion mit zustzlichen Parametern an die Reifenkennlinien angepasst und durch das quivalenzschlupfprinzip die gegenseitige Beeinussung von
Lngs- und Querkraft beschrieben werden. Die physikalischen Bedeutungen der Parameter sind in
[22] ausfhrlich beschrieben.
Wie in der Einleitung zu den Reifenmodellen bereits erwhnt, fhrt der Sturzwinkel
ebenso zu einer Seitenkraft wie auch der Schrglaufwinkel
einem modizierten Schrglaufwinkel
eines Rades
Daher lassen sich beide Gren zu
zusammenfassen (Gl. 2.99). Dafr sind die beiden Steig-
c fr den Sturz- und den Schrglaufwinkel notwendig. Die Bezugsgre fr die

vR (1 + ),
welche aus der Geschwindigkeit vR des Radmittelpunktes in Radlngsrichtung bestimmt werden
kann. Der nach Gl. 2.79 berechnete Schrglaufwinkel und der Umfangsschlupf werden daher in
0
die modizierten Werte y und x umgerechnet (Gl. 2.100, 2.101). Der resultierende Gesamtschlupf
0 ergibt sich dann aus der vektoriellen Addition beider auf die Transportgeschwindigkeit bezogenen
keitsparameter
und
Schlupfberechnung bildet die Transportgeschwindigkeit eines Prolelementes im Kontakt
Geschwindigkeitskomponenten (sog.
quivalenzschlupfprinzip, Gl. 2.102).
c
tan(0 )
y0 =
1+
x =
1+
q
0
= x2 + y02
0 = +
(2.99)
(2.100)
(2.101)
(2.102)
Die Parameter zur Beschreibung des Reifenverhaltens wurden meist experimentell fr eine bestimmte Radlast
Fz0
und gewisse Reibwerte in Lngs- und Querrichtung
x0
und
y0
gewonnen. Der
aktuelle Betriebspunkt des Reifens kann jedoch davon abweichen. Daher wird zuerst mit Hilfe von
Einussfaktoren der aktuelle Zustand in den Normzustand (Index 0) berfhrt. Mit den sich ergebenden quivalenzschlupfwerten wird die Basisgleichung des Reifenmodells gelst und die Ergebnisse
anschlieend wieder in das Ausgangssystem zurcktransformiert.
Im Folgenden soll zuerst auf die Reifenkraft in Radlngsrichtung
kraft
Fx
x eingegangen werden. Die Lngs-
ergibt sich aus der Grundgleichung des Reifenmodells (Gl. 2.98, 2.103). Diese beinhaltet den
quivalenzschlupf
eqx ,
der aus dem Gesamtschlupf
und der Lngssteigkeit
c ,
0,
Fz , dem Reibwert x
und c0 , ermittelt wird
der Radaufstandskraft
jeweils bezogen auf deren Nennwerte
Fz0 , x0
Tabelle 2.2: Beispielhafte Reifenparameter nach [22]
Cx = 1, 5
Fz0 = 3000N
c1 = 8
c7 = 100
Cy = 1, 3
a0 = 0, 08m
c2 = 1, 33
c8 = 15
Cz = 2, 3
b = 0, 07m
c3 = 0, 25
c9 = 0, 3
Ex = 1, 0
re = 0, 3m
c4 = 0, 5
c10 = 0
Ey = 1, 0
x0 = 1, 26
c5 = 1
c11 = 4
Ez = 2
y0 = 1
c6 = 0, 3
43
2 Grundlagen
(Gl. 2.104). Das Ergebnis der Lngskraftberechnung im Normzustand
Fx0
wird ber die reziproken
Verhltnisse der Betriebspunktparameter zurcktransformiert (Gl. 2.105).
Fx0 = Dx0 sin [Cx arctan (Bx0 eqx Ex (Bx0 eqx arctan (Bx0 eqx )))]
c0
und
Dx0 = x0 Fz0
mit
Bx0 =
Cx Dx0
c x0 Fz0 0
sowie
eqx =
c0 x Fz
mit
c = c8 Fz
und
c0 = c8 Fz0
x x Fz
Fx = 0
Fx0
x0 Fz0
(2.103)
(2.104)
(2.105)
Fr die Berechnung der Seitenkraft gelten hnliche Zusammenhnge.
Fy0 = Dy0 sin [Cy arctan (By0 eqy Ey (By0 eqy arctan (By0 eqy )))]
c
mit
By0 =
und
Dy0 = y0 Fz0
Cy Dy0
c y0 Fz0 0
sowie
eqy =
c0 y Fz

Fz
mit
c = c1 c2 Fz0 sin 2 arctan
c2 Fz0

1
und
c0 = c1 c2 Fz0 sin 2 arctan
c2
0
y y Fz
Fy0
Fy = 0
y0 Fz0
(2.106)
(2.107)
(2.108)
Beispielhafte Parameter sind in Tab. 2.2 angegeben. Der Betriebspunkt eines Reifens wird damit
, den Schrglaufwinkel , den Sturzwinkel , die Radlast Fz sowie durch

x und y vollstndig beschrieben. Daraus resultieren die Lngskraft
Fy und gegebenenfalls das hier nicht nher erluterte Rckstellmoment Mz .
durch den Umfangsschlupf
den Lngs- und Querreibwert
Fx ,
die Seitenkraft
Abb. 2.16 zeigt typische Reifenkennlinien, welche mit dem
Pacejka-Modell
und den Parametern
aus Tab. 2.2 berechnet wurden.

Des Weiteren ndet man in der Literatur zahlreiche Modikationen des Modells zur Berechnung der
Mx , des Rck0
stellmomentes bei der Lenkung eines Rades im Stand Mz und der Reifenverformung unter Belastung
Rollreibung
My ,
des dem Sturz entgegenwirkenden Radmomentes um die Lngsachse
[22]. Zum einen sind diese Eekte fr die Untersuchungen in dieser Arbeit von untergeordnetem Interesse und zum anderen gestaltet sich die Ermittlung der zahlreichen notwendigen Parameter meist
schwierig.
Des Weiteren wurde in diesem Modell von einer weitestgehend konstanten Radlast
Fz
ausgegan-
gen. In der Realitt fhren starke Radlastschwankungen jedoch zu einer Verringerung der Lngs- und
Seitensteigkeit, da die Reifenverformung und damit der Kraftaufbau nicht unendlich schnell erfolgen kann. So ist auch bei einer nderung des Reifenbetriebspunktes (,
, Fz , , )
die Reifenkraft
zustzlich von der Zeit abhngig. Dieser instationre Eekt wird bei der Seitenkraftberechnung hier
nicht weiter betrachtet, da die Fahrbahn weitestgehend als eben und die nderungen der Stellgren
(z. B. Lenkwinkel) gering ist. Jedoch wird bei der Lngskraftberechnung das instationre Reifenverhalten in Kap. 6 dahingehend bercksichtigt, dass nicht der Lngsschlupf
vorgegeben wird,
sondern sich dieser aus der Raddrehzahl ergibt. Bei einer zeitlichen nderung des Raddrehmomentes
z. B. aufgrund der aktiven Drehmomentverteilung, wird der Lngsschlupf aufgrund der Radmasse
zeitverzgert aufgebaut.
44
2.2 Fahrdynamik
Lngskraft-Querkraft-Interaktion
Beispielhafte Reifenkennlinien
3
Lngskraft
Querkraft
3
2
Seitenkraft [kN]
Lngs- bzw. Querkraft [kN]
1
0
-1
-2
2
1
-3
-4
-0,4
-0,2
0,2
0,4
Lngsschlupf und Schrglaufwinkel [-]
-1
-4
-2
Lngskraft [kN]
Abbildung 2.16: Beispielhafte Reifenkennlinien (Berechnet mit dem Pacejka-Reifenmodell)
45
2 Grundlagen
46
3 Stand der Technik

Systeme zur aktiven Drehmomentverteilung werden schon seit vielen Jahren im Motorsport eingesetzt. Einer der bekanntesten Technologietrger ist der Mitsubishi Lancer Evolution. Seit kurzem
werden auch Serienfahrzeuge mit einem aktiven Dierenzial ausgestattet, so z. B. der BMW X6.
Andere Fahrzeughersteller und Zulieferer entwickeln hnliche Systeme zur weiteren Verbesserung der
Fahrzeugdynamik.
Das Potenzial zur Verbesserung der Fahrzeugdynamik hngt mageblich von der Regelstrecke und
von dem Fahrdynamikregler selbst ab. Die Regelstrecke umfasst dabei neben Fahrwerk, Reifen und
Fahrbahn auch das mechanische System zur Drehmomentverteilung. Im folgenden Kapitel werden
einige dieser mechanischen Systeme vorgestellt und systematisch in Klassen eingeteilt. Des Weiteren
wird ein berblick ber bekannte Regelungsanstze gegeben.
3.1 Getriebesysteme
3.1.1 Oene Dierenzialgetriebe
In Abhngigkeit von der Fahrsituation weisen alle Rder unterschiedliche Drehzahlen auf. Zur bertragung des Antriebsmomentes auf die zwei Rder einer Achse ist daher ein Verteilergetriebe mit
einem mechanischen Freiheitsgrad von
F = 2
erforderlich. Da Planetengetriebe diese Eigenschaft
aufweisen, werden sie meist als Achs- bzw. Mittendierenziale im Fahrzeug eingesetzt. Abb. 3.1
zeigt eine bersicht von Getriebestrukturen zur Realisierung der Dierenzialfunktion. Da die Drehmomentverteilung aus konstruktiven Gren resultiert und whrend des Betriebes nicht beeinusst
werden kann, werden diese Dierenzialgetriebe als
oene
oder
passive
Dierenziale bezeichnet. Eine
detaillierte Analyse der Bauform 2 wird in der Dissertation von Heizenrther vorgestellt [12].
Im Weiteren wird verstrkt auf Achsdierenziale eingegangen. Eine Gleichverteilung der Drehmomente ndet dann statt, wenn dass Verhltnis beider Abtriebsmomente
Eins
ist. In Abhngigkeit
der Getriebestruktur ergeben sich aus den Kinetikgleichungen der Planetengetriebe bei verlustfreier
Betrachtung (Gl. 2.6, 2.7) die notwendigen Standbersetzungen.
Diese Gleichverteilung der Drehmomente tritt in der Praxis nur bei Geradeausfahrt auf. Dann
haben alle Wellen die gleiche Drehzahl und es ndet keine Abwlzbewegung in den Verzahnungen
statt. Bei Kurvenfahrt kommt es aufgrund unterschiedlicher Raddrehzahlen zu einer Relativbewegung
zwischen Planetenrad und Steg. Die Krfte aus den Verzahnungsverlusten und die Reibkrfte der Lagerung wirken dann dieser Relativbewegung entgegen und fhren zu einer ungleichen Drehmomentverteilung. Das Vorzeichen des Antriebsmomentes und der Relativdrehzahl beider Rder entscheidet
ber die Richtung des Gleitwlzleistungsusses
(Gl. 2.13). Die Reibkrfte wirken dabei stets so,
dass der grere Teil des Antriebsmomentes auf das Rad mit der geringeren Drehzahl bertragen
wird. Bezieht man das Raddierenzmoment auf das Antriebsmoment, erhlt man den
des Dierenzials in Abhngigkeit des Standgetriebewirkungsgrades
0 .
Sperrgrad
Tab. 3.1 stellt die Dreh-
momentbeziehungen am Dierenzialgetriebe dar .

Bauform 2 weist einen leicht unsymmetrischen Sperrgrad auf. Bei guten Verzahnungs- und Lagerwirkungsgraden kann diese Unsymmetrie im Vergleich zu anderen Verlusten vernachlssigt werden.
Beispielhafte Wirkungsgrade von Strinradverzahnungen in Anlehnung an VDI 2157: Auen-Auen: AA = 99 %,

Auen-Innen: AA = 99, 5 %, Lagerwirkungsgrad: L = 99, 5 %, Standgetriebewirkungsgrad der Kegelradverzahnung: 0 = 80 %
47
3 Stand der Technik

Differenzialgetriebe
Kegelradbauweise
Stirnradbauweise
Zwei Hohlrder
1)
2)
Hohlrad +
Sonnenrad
3)
Sonderbauformen
Zwei Sonnenrder
4)
Kronenraddifferenzial
Kugeldifferenzial
Gleitsteindifferenzial
i0 =1
i0 =1
...
i0 =1
i0 =2
Abbildung 3.1: Bauformen von Achsdierenzialen

Tabelle 3.1: Drehmomentbeziehungen an Dierenzialgetrieben (vgl. Abb. 3.1)
Bauform
Drehmoment-
Tre
Tli
verhltnis
Standbersetzung fr
Gleichverteilung
= i0 0w
i0 = 1
S=
Sperrgrad
Beispielhafter
i0 0w +1
i0 0w 1
S = 11, 1 %
Sperrgrad
Tre
Tli
= i0 0w
i0 = 1
S=
i0 0w +1
i0 0w 1
S = 1, 5 %
Tre
Tli
1
i0 0w 1
2
i0 0w
Tre
Tli
= i0 0w
i0 = 1
i0 = +2
S=
S = +3, 6/ 3, 5 %
S=
i0 0w +1
i0 0w 1
S = 2, 0 %
Ein unterschiedliches Fahrzeugverhalten in einer Rechts- und einer Linkskurve ist praktisch nicht
sprbar.
Fr einige Fahrsituationen ist eine ungleiche Verteilung der Antriebsmomente hilfreich. Stehen die
beiden Rder einer Achse auf unterschiedlichem Fahrbahnbelag ( -split), so erreicht zuerst das Rad
mit dem niedrigeren Reibwert die Traktionsgrenze und die Drehzahl steigt leicht an. Die daraus resultierenden Reibkrfte bei einer Relativdrehzahl der Rder fhren zu einem greren Abtriebsmoment
an dem Rad mit dem hheren Reibwert. Die positive Auswirkung der Verluste im Dierenzial besteht dann darin, dass das Gesamttraktionsmoment dieser Achse erhht wird. Auch zur Erhhung
der Fahrzeugsicherheit trgt diese ungleiche Drehmomentverteilung bei, da mit dem Dierenzmoment
und der Spurweite ein stabilisierendes Giermoment erzeugt wird. Dieses Drehmoment um die Fahrzeughochachse wirkt einer Drehbewegung des Fahrzeugs - im Extremfall beim Schleudern - entgegen
(ausdrehendes Moment).
Bei der Beeinussung des Dierenzmomentes in Abhngigkeit von der Fahrsituation wird zwischen
drehzahlfhlenden
48
und
drehmomentfhlenden
Dierenzialen unterschieden.
3.1 Getriebesysteme
Bei
drehzahlfhlenden
Dierenzialen nach dem Haldex-Prinzip wirkt die Dierenzdrehzahl bei-
der Rder auf eine kleine hydraulische Pumpe, welche eine zwischen beiden Rdern angebrachte
Lamellenkupplung bettigt. ber eine Drossel wird eine Abhngigkeit des Dierenzmomentes von
der Dierenzdrehzahl eingestellt. So wird sichergestellt, dass im normalen Fahrbetrieb die Drehmomente agilittssteigernd nahezu gleich verteilt sind. Nhert sich ein Rad der Traktionsgrenze, so
steigt dessen Drehzahl an. Dadurch kommt es zum Druckaufbau in der Lamellenkupplung, wodurch
das Antriebsmoment mehr zu dem Rad mit dem hheren Traktionspotenzial geleitet wird. So wird
zustzlich die Traktion des Fahrzeugs erhht.
Neben der Anwendung im Dierenzialgetriebe wird das Haldex-Prinzip auch als Kupplung zur
traktionsabhngigen Lngsverteilung der Antriebsmomente in einigen Allradfahrzeugen eingesetzt.
Bei
drehmomentfhlenden
Dierenzialen ist das Dierenzmoment zwischen beiden Rdern von
dem Antriebsdrehmoment abhngig. Der englische Begri torque sensitive fhrt zu der Kurzform
Torsen-Dierenzial. Abb. 3.2 zeigt die drei verschiedenen Typen.
Torsen Typ A
Torsen Typ B
Torsen Typ C
Abbildung 3.2: bersicht ber die drei Typen eines Torsen-Dierenzials
Die extreme Schrgverzahnung der Zahnrder fhrt neben hheren Verlusten infolge des Gleitanteils auch zu hohen Axialkrften. Diese bewirken eine verstrkte Reibung zwischen Planetenrad und
Steg, wodurch der Standgetriebewirkungsgrad sinkt. Der sich damit einstellende hhere Sperrgrad
wirkt sich positiv auf die Traktion und in weiten Bereichen negativ auf die Fahrzeugagilitt aus.
Zur Untersttzung der Agilitt des Fahrzeugs ist ein eindrehendes Moment erforderlich. Der vorhandene Sperrgrad hemmt somit ein sportliches Fahrzeugverhalten. Dadurch wird der Fahrerwunsch
von passiven Dierenzialen nicht in dem gewnschten Ma vom Fahrzeug untersttzt.
3.1.2 Getriebe zur aktiven Drehmomentverteilung

Zur Realisierung einer aktiven Drehmomentverteilung existieren zahlreiche Mglichkeiten. Eine Klassierung der mechanischen Systeme wird in einer Arbeit von
Sue et. al. vorgestellt [32]. Demnach lassen
sich diese nach der Art der Antriebsmomentbertragung, der Art und Anzahl der Aktoren und nach
der Drehmomentwandlung einteilen. Abb. 3.3 zeigt eine um elektrische Systeme und Ausfhrungsbeispiele ergnzte bersicht.
Dierenziallose Systeme
Dierenziallose Systeme werden mit zwei Kupplungen zur Drehmomentbertragung ausgefhrt. Zur
Minimierung der Verlustleistungen wird idealerweise eine Kupplung bis zur Drehzahlgleichheit geschlossen. Die Motordrehzahl entspricht dann der Drehzahl des schnelleren Rades multipliziert mit
49
3 Stand der Technik

mechanische Systeme zur Drehmomentverteilung
Antriebsmomentbertragung:
Art und
Anzahl der
Aktoren:
Zwei-KupplungsSysteme
nicht
verstrkend
Drehmomentwandlung:
Ausfhrungsbeispiele:
Differenzialsysteme
Differenziallose
Systeme
Getrag
Twinster
Elektromotorische
Systeme
Honda
SH-AWD
IAV el.
Hinterachse
Ein-KupplungsSysteme
verstrkend
nicht
verstrkend
verstrkend
Schaeffler / FZG
CVT-Systeme
Sonderbauformen
Zwei-Kupplungs-/
Bremssysteme
verstrkend
nicht
verstrkend
ZF Vectordrive /
geregelte Mitsubishi
Sperren
Lancer Evolution BMW X6
Getrag Schnellster
Audi Sportdifferenzial
VW nicht verstrkend
Abbildung 3.3: Einteilung von mechanischen Systemen zur aktiven Drehmomentverteilung (in Anlehnung an [32])
der Getriebebersetzung. Die andere Kupplung wird schlupfgeregelt betrieben. Da bei Geradeausfahrt oder bei groen Kurvenradien die Raddierenzdrehzahl gering ist, liegt auch in dieser Kupplung
ein sehr geringer Schlupf vor. Fr den praktischen Alltagseinsatz fhrt dies erwartungsgem zu geringen Verlustleistungen. Aufgrund der klar denierten Richtung der Drehmomentbertragung in
der Kupplung von der schnelleren zur langsameren Seite ist der Einsatzbereich solcher Systeme
eingeschrnkt. Sie knnen am kurveninneren Rad kein nennenswertes negatives Drehmoment erzeugen. Daher ist das maximale eindrehende Giermoment durch das Motordrehmoment begrenzt. Die
Mglichkeiten zur Beeinussung der Fahrdynamik hngen ungnstigerweise vom aktuell eingelegten
Gang, der Gas- und Kupplungspedalstellung ab.
Dierenzialsysteme
Dierenzialsysteme werden durch Ergnzung des oenen Hauptdierenzials mit Aktoren und gegebenenfalls weiteren Planeten- oder Standgetrieben realisiert. Daher kann zustzlich noch zwischen
den Mglichkeiten der Anbindung des Zusatzgetriebes an das Hauptdierenzial bzw. deren Kombinationen unterschieden werden:
zwischen der Antriebswelle (meist Dierenzialkorb) und einer Abtriebswelle (Rad),
zwischen beiden Abtriebswellen oder
zwischen je einer Abtriebswelle und dem Gehuse.

2
Ein-Kupplungs-Systeme werden als geregelte Quersperren bezeichnet (eLSD ). Sie erhhen das
Traktionspotenzial einer Achse und ermglichen vergleichbar mit dem drehzahlfhlenden Dierenzial
in Haldex-Bauweise in einem weiten Bereich der Fahrdynamik lediglich ein ausdrehendes Giermoment.
Electronically Controlled Limited Slip Dierential
50
3.1 Getriebesysteme
Drehmoment
P<0
P>0
II
III
IV
P>0
Drehzahl
P<0
Abbildung 3.4: Denition der vier Quadranten im Drehmoment-Drehzahl-Diagramm
Zwei-Kupplungs-/Bremssysteme bilden den grten Bereich der aktiven Dierenzialgetriebe. Ihr

konstruktiver Aufwand reicht von der Nutzung der bereits vorhandenen Radbremsen fr einen fahrdynamischen Bremseingri bis hin zu komplexen berlagerungsgetrieben mit reibschlssigen Schaltelementen. Entsprechend verschieden sind auch die Auswirkungen auf die Fahrdynamik. Sie werden
bei der Analyse der einzelnen Getriebe in Kapitel 4 nher erlutert.
Kupplungen und Bremsen knnen nur Drehmomente entgegen ihrer Relativdrehzahl aufprgen. Die
Leistung ist stets negativ. Von den vier Quadranten im Drehmoment-Drehzahl-Diagramm (Abb. 3.4)
werden nur zwei genutzt (II und IV). Da Elektromotoren einen Vier-Quadranten-Betrieb ermglichen,
kann die gleiche Funktionalitt anstelle von zwei reibschlssigen Schaltelementen mit nur einem
Elektromotor realisiert werden. Voraussetzung dafr ist ein ausreichend dimensioniertes Bordnetz
mit Leistungskapazitten von 1 bis 3 kW.
Abb. 3.5 zeigt eine mgliche Einteilung der Dierenzialsysteme hinsichtlich der Lage der Erweiterungsstufe. Der Inhalt des dort gekennzeichneten Funktionsblockes ist in Abb. 3.6 dargestellt.
Schlielich zeigt Abb. 3.7 die sich daraus ergebenden Kombinationen mit einer Beurteilung der Funktionalitt. Eine eingeschrnkte Funktionalitt bedeutet in diesem Zusammenhang, dass nicht in jeder
Fahrsituation das Antriebsdrehmoment beliebig verteilt werden kann.
Ausgangssystem
offenes
Differenzial
Erweiterung
Korb / Welle
Welle / Welle
unsymmetrisch
II
symmetrisch
III
IV
Symboldarstellung
Abbildung 3.5: Einteilung der Dierenzialsysteme hinsichtlich der Lage der Erweiterungsstufe
51
3 Stand der Technik

Inhalt des Funktionsblockes
Funktionsblock
mit dreiwelligem Planetengetriebe

(bzw. Stirnradgetriebe)
ohne Getriebe
Kupplung
Kupplung
a
nicht verstrkend
...
zwei Bremsen
Bremse
c
PG
geregelte Sperre
mit vierwelligem
Planetengetriebe
PG
PG
verstrkend
verstrkend
Abbildung 3.6: Inhalt des Funktionsblocks aus Abb. 3.5
II
III
IV
volle Funktionalitt
volle Funktionalitt, aber hohe Differenzialbelastung
eingeschrnkte Funktionalitt
ohne Modifikation nicht sinnvoll
Abbildung 3.7: Kombinationsmglichkeiten fr aktive Dierenzialgetriebe
3.1.3 Ausgefhrte Systeme

In Abb. 3.3 wurden einige Ausfhrungsbeispiele fr mechanische Systeme zur Drehmomentverteilung
genannt. Diese werden im folgenden Abschnitt kurz vorgestellt und in Kapitel 4 eingehend analysiert.
Getrag Twinster R
R

Konzept von
Das Twinster
Getrag
stellt ein dierenzialloses Zweikupplungssystem dar (Abb. 3.8).
Die Kupplung am schnelleren Rad wird bei einem positiven Antriebsmoment soweit aktiviert, dass
kaum noch Schlupf auftritt. Die Kupplung am langsameren Rad wird entsprechend den fahrdynamischen
Anforderungen drehmomentgeregelt betrieben. Die Dierenz zwischen dem Antriebsmoment und
dem in der schlupfenden Kupplung eingestellten Drehmoment liegt dann am schnelleren Rad an.
Das Drehmoment der schlupfenden Kupplung wirkt am langsameren Rad. Da eine beeinussbare
Aufteilung des Antriebsmomentes auf die beiden Rder stattndet, werden solche Systeme auch als
Torque Splitter
bezeichnet.
Bei Geradeausfahrt sind die Verluste idealerweise Null. Da sich das System wie eine Starrachse
verhalten wrde, wre das Fahrverhalten deutlich untersteuernd. Um dieser negativen Eigenschaft
entgegenzuwirken und auch bei Geradeausfahrt aktiv Drehmomente verteilen zu knnen, werden
beide Kupplungen mit einem geringen Schlupf betrieben. Je nach Betriebsstrategie und Regelung
resultiert daraus eine geringe Verlustleistung.
Da das Drehmoment in einer Kupplung immer der Relativdrehzahl entgegenwirkt, kann am schnelleren Rad maximal das mit der Getriebebersetzung multiplizierte Motordrehmoment wirken. Das
fahrdynamisch wichtige Raddierenzmoment ist demnach von dem aktuell eingelegten Gang und der
Stellung von Gas- und Kupplungspedal abhngig. Eine fahrerunabhngige Regelung der Fahrzeugdynamik ist mit diesem System nur eingeschrnkt mglich.
Daraus resultiert auch, dass im Schubbetrieb lediglich ein ausdrehendes Giermoment erzeugt werden kann. Zur Verbesserung der Fahrzeugagilitt wird aber gerade beim Einfahren in eine Kurve
52
3.1 Getriebesysteme
1a
1
A B
Abbildung 3.8: Getriebestruktur des Getrag Twinster
R

: 1a Antrieb, 1 Antrieb auf Raddrehzahlni-
veau, 2 Abtrieb links, 3 Abtrieb rechts, A und B Kupplungen [1]
ein typischer Fall fr den Schubbetrieb ein eindrehendes Giermoment bentigt. Zudem wird
der vom VDA
festgelegte Spurwechsel im ausgekuppelten Zustand durchgefhrt. In diesem Fahr-
manver kann aufgrund der Analogie zur Quersperre ebenfalls nur ein ausdrehendes Giermoment
erzeugt werden.
In Verbindung mit einem Allradantrieb lsst sich ber zwei schlupfende Kupplungen auch eine
variable Lngsverteilung ohne Mittendierenzial realisieren. Zudem kann bei entsprechender Ansteuerung nicht nur das Dierenzial, sondern auch die Anfahrkupplung inkl. Aktorik entfallen.
Honda SH-AWD
Honda prsentierte den Super Handling All-Wheel Drive als Prototyp erstmalig auf der Tokio Mo4
tor Show 1991 im FS-X . Die Getriebestruktur ist vergleichbar mit einer Erweiterung des Getrag
R

Twinster -Systems um zwei zustzliche Planetengetriebe (Abb. 3.9) [8].
1a
1
A
Abbildung 3.9: Getriebestruktur des Honda SH-AWD:

1a Antrieb, 1 Hohlrad, 2 Abtrieb links, 3 Abtrieb rechts, 4 Sonnenradwelle links, 5
Sonnenradwelle rechts, A und B Bremsen [8]
3
4
Verband der Automobilindustrie

Futuristic Sports Sedan eXperimental car
53
3 Stand der Technik

Diese zustzlichen Planetengetriebe fhren zu zwei Eekten:
1. Die Drehmomente in den meist hydraulisch bettigten Schaltelementen A und B werden um
den Faktor
i0 1
reduziert. Sie knnen daher mit geringerem Bauraumbedarf konstruiert und
mit weniger Lamellen ausgefhrt bzw. einem geringeren ldruck betrieben werden.
2. Bei dem Betrieb mit einem sehr geringen Schlupf in den Schaltelementen ergibt sich eine zustzliche Achsbersetzung von
i0 /(i0 1).
Die fahrdynamischen Eigenschaften sind vergleichbar mit dem Getrag Twinster
R

-System. Der
konstruktive Aufwand ist jedoch deutlich grer.
Fahrdynamischer Bremseingri
Eine sehr kostengnstige Variante zur Beeinussung der Antriebsmomentenverteilung stellt die Nutzung der Radbremsen dar (Abb. 3.10).
1a
0
A
0
B
Abbildung 3.10: Getriebestruktur fr einen fahrdynamischen Bremseingri
Das dafr notwendige Antriebsmoment am Dierenzial entspricht in etwa dem doppelten Wert des
grten Drehmomentes von beiden Rdern. Daher sind die fahrdynamischen Eigenschaften dieses Systems mageblich von den Leistungsdaten des Verbrennungsmotors und dem aktuell eingelegten Gang
abhngig. Einige ESP-Applikationen nutzen diesen Eekt durch eine Kombination von einem radselektiven Bremseingri und einer Lastpunktanhebung des Verbrennungsmotors. Neben Nachteilen
in der Systemverfgbarkeit, der Beeinussung durch den Fahrer und dem schlechten Wirkungsgrad
weist dieses System ein sehr trges Ansprechverhalten auf.
Mitsubishi Lancer Evolution

Abb. 3.11a zeigt die Struktur des Dierenzialgetriebes des Mitsubishi Lancer Evolution VII [32]. Die
zustzliche Getriebestufe ist als Standgetriebe ausgefhrt und liefert eine geringfgig schneller (5)
und langsamer (4) drehende Welle. ber die beiden Kupplungen kann somit das zu bertragende
Drehmoment in beide Richtungen gesteuert werden. In der Systematik (Abb. 3.5, 3.6) ist diese
Struktur als Variante II-b zu nden.
Abb. 3.11b zeigt die weiterentwickelte Getriebestruktur des Mitsubishi Lancer Evolution VIII. Das
Kegelraddierenzial wurde durch ein Stirnraddierenzial ersetzt. Dadurch kann das Zusatzgetriebe
zwischen beiden Abtriebswellen angeordnet werden, wodurch sich die Dierenzialbelastung deutlich
reduziert. Nach der Systematik (Abb. 3.5, 3.6) ist dies vergleichbar mit Variante IV mit zwei Funktionsblcken vom Typ b.
54
3.1 Getriebesysteme
1a
a)
1a
b)
A B
4
5
4
5
3
A B
Abbildung 3.11: Getriebestruktur des Mitsubishi Lancer Evolution in den Ausfhrungen a) VII und
b) VIII [32]
Volkswagen-System nicht verstrkend

Abb. 3.12 zeigt eine von Volkswagen vorgestellte kompakte Getriebestruktur. Dabei wird ber eine
ins schnelle bersetzende Getriebestufe mit einem exzentrisch gelagerten, gestuften Hohlrad eine im
Vergleich zur Antriebsdrehzahl geringfgig hhere Drehzahl der Welle 4 erreicht. ber die beiden
Kupplungen A oder B lsst sich damit ein Drehmoment auf das linke oder rechte Rad bertragen.
Diese Getriebestruktur kann nach der Systematik (Abb. 3.5, 3.6) als Variante III-b beschrieben
werden.
Aufgrund der Verwendung einer ins schnelle bersetzenden Getriebestufe (Welle 4) ist auch bei
Geradeausfahrt eine stndig abwlzende Verzahnung notwendig. Jedoch ist die fr die Verluste relevante Schleppleistung der Aktoren aufgrund der sehr kleinen Dierenzdrehzahl gering. Zudem ndert
sich hier auch nicht die Richtung der Reibkrfte bei einem Wechsel der Kurvenrichtung, wodurch sich
der regelungstechnische Aufwand reduziert. Die bersetzung der drehzahlerhhenden Getriebestufe
liegt in der Grenordnung von
i = 0, 9.
1a
1
A B
4
2
Abbildung 3.12: Getriebestruktur von VW mit zwei Kupplungen [24, 32]
55
3 Stand der Technik
AUDI Sportdierenzial
Die Wirkungsweise der in Abb. 3.13 dargestellten Getriebestruktur von Magna Powertrain / AUDI
ist mit der soeben erluterten VW-Struktur aus Abb. 3.12 vergleichbar und ebenfalls als Variante
III-b beschreibbar (vgl. Abb. 3.5, 3.6). Der Unterschied besteht hier in dem erhhten konstruktiven Aufwand aufgrund der Verwendung von zwei ins schnelle bersetzenden Getriebestufen, welche
ebenfalls mit exzentrisch gelagerten Wellen ausgefhrt sind.
Vorteilhaft ist hier die Weiterverwendung des Standarddierenzials ohne eine zustzliche Belastung.
Aus regelungstechnischer Sicht ist jedoch der Einsatz eines Kegelraddierenzials mit einem hohen
Sperrgrad als ungnstig anzusehen.
1a
4 A
B 5
Abbildung 3.13: Getriebestruktur des AUDI Sportdierenzials von Magna Powertrain [29]
Abb. 3.14 zeigt eine Getriebestruktur, wie sie in dem ZF Hinterachsgetriebe im BMW X6 verwendet
wird. Sie hnelt der von
Mimura
zum Patent angemeldeten Struktur [20]. In der Systematik (Abb.
3.5, 3.6) ist diese als Kombination III-c darstellbar.
1a
A
4
0
B
5
Abbildung 3.14: Getriebestruktur des ZF Vectordrives im BMW X6: 1a Antrieb, 1 Antrieb auf Raddrehzahlniveau, 2 Abtrieb links, 3 Abtrieb rechts, 4 Stegwelle links, 5 Stegwelle
rechts, A und B Bremsen [3]
Bei nichtaktuierten Bremsen A und B verteilt das Kegelraddierenzial das Antriebsmoment nahezu
gleichmig auf beide Rder. Im Gegensatz zu den dierenziallosen Systemen ist damit auch im
Fehlerfall ein mechanischer Antrieb der Rder gewhrleistet.
Bei Geradeausfahrt sind die Drehzahlen der Wellen 1 bis 5 identisch. Das Getriebe luft als Block
um. Das Bettigen der Bremse A fhrt dann zu einem negativen Drehmoment an der Stegwel-
56
3.1 Getriebesysteme
le 4. Entsprechend den Kinetikgleichungen der Planetengetriebe (Gl. 2.6, 2.7) fhrt dies zu einem
Abtriebsmoment am kleinen Zentralrad. Dadurch wird ein Teil des Antriebsmomentes von Dierenzialkorb 1 ber das Planetengetriebe hin zu der Radwelle 2 geleitet. Damit wirkt am linken Rad ein
greres Drehmoment als am rechten Rad. Ist ein greres Drehmoment am rechten Rad gewnscht,
muss die Bremse B aktuiert werden. Diese aktive Drehmomentverteilung ist auch ohne Antriebsmoment mglich, da im Hauptdierenzial auch ein Drehmoment von den Radwellen 2 und 3 hin zum
Dierenzialkorb 1 ieen kann.
Bei Kurvenfahrt weisen die Radwellen 2 und 3 unterschiedliche Drehzahlen auf. Aus der Kinematikgleichung der Planetengetriebe (Gl. 2.3) ergibt sich eine Verringerung der Drehzahl der Stegwelle
auf der Seite des schnelleren Rades. Um auch bei Kurvenfahrt eine aktive Drehmomentverteilung
in beide Richtungen durchfhren zu knnen, darf die Stegdrehzahl nicht Null werden. Daraus ergibt sich eine minimale Standbersetzung bei einem gegebenen Verhltnis zwischen der maximalen
Raddierenzdrehzahl
i0 1
nmax
und der Antriebsdrehzahl
nan :
nmax
nan
Das Verhltnis
nmax /nan
(3.1)
wird aus den Raddrehzahlen beim engsten Kurvenradius bestimmt. In
dem ausgefhrten System liegt die Standbersetzung in etwa bei i0
= +1, 1. Wie im weiteren Verlauf
der Arbeit gezeigt wird, wirken sich selbst geringe Reibkrfte im Getriebe bei dieser Standbersetzung
mageblich auf die Regelbarkeit aus.
Getrag Schnellster
Abb. 3.15 zeigt eine von Abb. 3.14 abgeleitete Getriebestruktur fr eine unsymmetrische Anordnung
[19]. Neben einem schlechten Umlaufwirkungsgrad aufgrund der positiven Standbersetzung in der
Nhe von
+1
weist dieses System in einigen Betriebszustnden eine sehr hohe Belastung des Dif-
ferenzialgetriebes auf. Soll z. B. das gesamte Antriebsmoment zur Abtriebswelle 2 geleitet werden
(T3
= 0 Nm),
so wird das Dierenzialgetriebe in etwa mit dem doppelten Antriebsmoment belastet.
In der Systematik (Abb. 3.5, 3.6) ist diese als Kombination I-d darstellbar. Mgliche Standbersetzungen hierfr sind
i013 = +1, 1
und
i034 = +1, 8.
1a
1
B
0
5
A
4
Abbildung 3.15: Getriebestruktur des Getrag Schnellster [10]
Ein Vorteil dieser Getriebestruktur liegt in der sehr kompakten konstruktiven Umsetzung. Der
Steg 5 des Planetengetriebes kann mit einem beidseitigen Reibkontakt die Bremse B ersetzen. Eine
konstruktive Herausforderung stellt jedoch die Fertigung des Dreifach-Stufenplaneten dar.
Ein Vergleich der beiden Getrag-Systeme Twinster und Schnellster wurde in [10] vorgenommen.
57
3 Stand der Technik
Ricardo-System
Die Getriebestruktur von Ricardo stellt einen Sonderfall dar, da das aus drei Planetengetrieben
bestehende Zusatzgetriebe praktisch ein fnfwelliges Getriebe ist. Die sechste Welle ist eine innere
Koppelwelle der beiden Sonnenrder ohne Anbindung nach auen. So eine Lsung ermglicht betragsmig kleinere Standbersetzungen und fhrt zu einem geringeren radialen Bauraumbedarf. Die
zustzliche Verbindung zur Antriebswelle kann nach der Systematik (Abb. 3.5, 3.6) als Modikation
der Variante IV-d aufgefasst werden. hnlich wie bei dem ZF-Getriebe ist hier aufgrund der ungnstigen Gleitwlzleistungssse ein hherer Aufwand bei der Entwicklung der Regelung erforderlich.
Mgliche Standbersetzungen sind
i023 = +1, 22
und
i014 = +2, 0.
1a
1
B
5
A
4
3
Abbildung 3.16: Getriebestruktur von Ricardo [5]
Elektrische Hinterachse der IAV

Von der IAV wurde ein Konzept eines aktiv momentenverteilenden Achsdierenzials mit Hybridfunktionalitt vorgestellt und als Prototyp umgesetzt [30]. Dieses Konzept beinhaltet ein Kegelraddierenzial, wobei die beiden Radantriebswellen jeweils mit einer E-Maschine gekoppelt sind. Die
Getriebestruktur ist in Abb. 3.17 dargestellt.
1a
0
A
1
0
B
3
E-Maschine
elektrische Leitung
Leistungselektronik
Energiespeicher
Abbildung 3.17: Getriebestruktur der IAV fr eine Hinterachse mit elektrischer aktiver Drehmomentverteilung [30]
58
3.1 Getriebesysteme
ber den elektrischen Leistungspfad lsst sich eine aktive Drehmomentverteilung realisieren. Zudem bietet dieses System die Mglichkeit zur regenerativen Bremsenergierckgewinnung (Rekuperieren) sowie zur Antriebskraftuntersttzung (Boosten).
Als Nachteile sind die groen Drehmomente, die erhebliche Masse sowie die hohen Kosten der
beiden E-Maschinen zu nennen.
Aktives Elektrodierenzial von FZG und Schaeer

Fr den Einsatz in Elektrofahrzeugen entwickelte Schaeer zusammen mit FZG
ein elektrisches
Dierenzial [31]. Abb. 3.18 zeigt dessen Getriebestruktur.
7 4
5
6
1
2
0
3
Abbildung 3.18: Getriebestruktur fr ein elektrisches aktives Dierenzial

von FZG und Schaeer [31]
Das Hauptdierenzial ist dabei als Planetengetriebe mit zwei Sonnenradwellen aufgebaut (Abb. 3.1
Bauform 4). Einer der beiden Planeten ist als Stufenplanet ausgefhrt und steht mit einem weiteren
Sonnenrad sowie einem Hohlrad im Eingri. Diese beiden Zahnrder sind mit den Hohlrdern von
zwei weiteren Planetengetrieben verbunden, deren Stege gekoppelt sind. Eine der Sonnenradwellen
ist mit dem Gehuse, die andere mit dem Rotor einer E-Maschine gekoppelt.
Bei Geradeausfahrt weisen die Wellen des Hauptgetriebes (1, 2 und 3) die gleiche Drehzahl auf.
Daher sind auch die Drehzahlen der Wellen 4 und 5 identisch. Aufgrund der Anbindung des Sonnenrades eines zustzlichen Planetengetriebes an das Gehuse weist bei gleicher Standbersetzung der
beiden ergnzenden Getriebe die Rotorwelle (6) eine Drehzahl von Null auf. Bei Kurvenfahrt wirkt
das Gesamtsystem sowohl drehzahl- als auch drehmomentverstrkend und bietet so die Mglichkeit
zur aktiven Drehmomentverteilung durch Aktuierung der E-Maschine.
3.1.4 Patentrecherche
Magna-System
Das von MAGNA Powertrain USA Inc. vorgestellte Getriebesystem (Abb. 3.19) kann sowohl mit
Kegelrad- als auch mit Stirnraddierenzial ausgefhrt werden [16]. Des Weiteren sind die beiden
zustzlichen Planetengetriebe jeweils mit einer der Abtriebswellen bzw. einer Ab- und der Antriebswelle verbunden. Zwischen beiden Planetengetrieben existiert eine kreuzweise Kopplung von Steg
und Hohlrad. Die beiden Sonnenrder sind mit den Bremsen A und B verbunden. In der Systematik
(Abb. 3.5, 3.6) ist diese Struktur unter der Variante IV-d zu nden.
Forschungsstelle fr Zahnrder und Getriebebau der Technischen Universitt Mnchen
59
3 Stand der Technik

Hinsichtlich der Leistungssse und der Regelbarkeit stellt dies wie spter gezeigt wird eine
gute Struktur dar. Jedoch fhren bei Pkw-Anwendungen selbst bei der Verwendung eines Stirnraddierenzials die betragsmig groe Standbersetzungen von z. B.
i0 = 4, 5
zu einem groen
radialen Bauraum.
1a
AB
5
4
3
Abbildung 3.19: Getriebestruktur von Magna Drivetrain
Diese kreuzweise Kopplung zweier Planetengetriebe wird auch in anderen Bereichen des Maschinenbaus eingesetzt. So weisen einige Windenergieanlagengetriebe von BOSCH Rexroth mit Leistungsverzweigung hnliche Teilgetriebe auf.
Fiat-System
Fiat stellte bereits 1993 zwei Getriebestrukturen fr aktive Dierenziale auf Kupplungsbasis vor
(Abb. 3.20) [7]. Vergleichbar mit der Getriebestruktur von VW (Abb. 3.12) und von Magna (Abb.
3.13) basieren diese auf einer gegenber dem Antrieb 1 schneller drehenden Welle 2 und zwei Kupplungen A und B, welche mit den beiden Abtriebswellen 2 und 3 verbunden sind.
a)
1a
1a
b)
1
A B
4
2
3
A
Abbildung 3.20: Getriebestruktur nach einem FIAT Patent
Hydrostatische Systeme
Ein oenes Dierenzial lsst sich pragmatisch als Drehmomentwaage auassen. Dem liegt der Schluss
nahe, zwei gegeneinander arbeitende hydraulische Maschinen einzusetzen und so eine Druckwaage zu
realisieren. Da viele hydraulische Maschinen fr hohe Drehmomente und kleine Drehzahlen geeignet
sind, werden meist keine zustzlichen Planetengetriebe zur Drehmomentverstrkung bentigt.
60
3.1 Getriebesysteme
a)
b)
1a
1a
1
1
Speicher
3
Speicher
DE 3 303 881 A1
WO 2004 005 754 A2
Abbildung 3.21: Getriebestrukturen eines aktiven Dierenzialgetriebes mit hydraulischen Maschinen
Die Patentschrift DE 3 303 881 A1 von 1983 beschreibt ein System, bei dem zwei regelbare Hydraulikmaschinen zwischen der Antriebswelle und dem Rad angeordnet sind (Abb. 3.21a). Die Hochund Niederdruckseite beider Maschinen sind miteinander gekoppelt und mit einem Speicher verbunden. ber das Frdervolumen lsst sich eine
Drehzahldierenz
einstellen. Der Speicher bietet die
Mglichkeit zur Bremsenergierckgewinnung.

In der Patentschrift DE 4 010 764 A1 von 1991 wird ein System mit zwei regelbaren Axialkolbenmaschinen beschrieben. ber das Frdervolumen kann die Drehmomentverteilung und ber eine
integrierte Drossel der Sperrgrad des Dierenzials eingestellt werden.
Einen weiteren Ansatz stellt die Patentschrift US 6 520 880 B1 von 2003 vor. Dabei wird ein System
mit einem mechanischen Dierenzial, antriebsseitiger Hydraulikpumpe und einem Hydraulikmotor
zwischen dem Antrieb (Dierenzialkorb) und einem Abtrieb beschrieben. Mit der Hubvolumenregelung einer der beiden Maschinen lsst sich eine Drehzahldierenz zwischen den beiden Rdern
einstellen.
Ein System mit einem oenen Dierenzial in Stirnradbauweise und mehreren zustzlichen Planetengetrieben beschreibt die Patentschrift US 5 387 161 A von 1995. Ein Hydraulikmotor ist dabei so
angeordnet, dass bei Geradeausfahrt dessen Drehzahl Null ist. In dieser Patentschrift wird auch auf
die mgliche Verwendung eines Elektromotors hingewiesen. Eine der Funktion nach hnliche Struktur
zeigt die Patentschrift US 5 518 463 A von 1996.
Die Patentschrift US 4 434 680 A von 1984 beschreibt schlielich ein System aus drei gekoppelten Planetengetrieben zur Grundverteilung des Antriebsmomentes. Ein zustzlicher hydraulischer
Kreislauf realisiert die Drehzahldierenz der Rder.
Die bisher beschriebenen hydraulischen aktiven Dierenziale prgen den Rdern in erster Linie
ber die Frdervolumina der hydraulischen Maschinen
Dierenzdrehzahlen
auf. Erst ber den Rei-
fenschlupf in Verbindung mit dem Kurvenradius ergeben sich daraus die Dierenzmomente. Ein
interessanter Ansatz zur direkten Beeinussung der
Dierenzmomente
ist in der Patentschrift WO
2004 005 754 A2 von 2004 vorgestellt. Dabei liegt eine Getriebestruktur hnlich der des Honda SHAWD zugrunde, bei der die beiden Sonnenradwellen mit zwei gehusefesten hydraulischen Maschinen
mit variablem Frdervolumen verbunden sind (Abb. 3.21b). Des Weiteren sind die beiden Hochdruckund Niederdruckleitungen miteinander gekoppelt sowie zwei Hydraulikventile in den Leitungen vorhanden. Bei oenen Ventilen wirken beide Maschinen wie eine Druck- bzw. Drehmomentwaage. Bei
identisch eingestelltem Frdervolumen verhlt sich das System somit wie ein oenes Dierenzial. Bei
Geradeausfahrt weisen beide Maschinen keine Drehzahl auf, was sich positiv auf den Wirkungsgrad
auswirkt. Mit dem variablen Frdervolumen lsst sich die Drehmomentverteilung stufenlos einstellen.
Wird mindestens ein Hydraulikventil geschlossen, tritt die gleiche Wirkung wie bei einem gesperrten
Dierenzial ein.
61
3 Stand der Technik
3.2 Fahrdynamikregelung
Die Regelung der Fahrdynamik verfolgt primr zwei Ziele: zum einen das Stabilisieren des Fahrzeugs
in kritischen Situationen und zum anderen die Untersttzung des Fahrerwunsches. Ein zu frhes
Eingreifen eines Reglers vermindert die Kundenakzeptanz und ein zu sptes Eingreifen lsst wertvolle
Mglichkeiten zur Stabilisierung ungenutzt.
Regelungstechnische Anstze in querdynamisch kritischen Fahrsituationen werden in der Dissertation von
Anne von Vietingho
vorgestellt [35]. Das Erkennen kritischer Situationen kann dabei
auf der Basis von einem systemtheoretischen Ansatz erfolgen. Bei dem linearen Einspurmodell (Gl.
2.58, 2.60) kann die Stabilitt anhand des Hurwitz-Kriteriums bestimmt werden. Demnach ist das
Fahrverhalten stabil, wenn folgender Zusammenhang gilt:
cV cH lR 2
Jz mF v 2
v2
1+
vch 2

>0
mit
vch 2 =
cV cH lR 2
mF (cH lH cV lV )
Die darin enthaltene charakteristische Fahrzeuggeschwindigkeit
vch
(3.2)
deniert somit den Bereich der
Fahrzeuggeschwindigkeit, in welchem das Fahrzeugverhalten stabil ist:

v 2 < vch 2 vch 2 > 0 .
Fr diese Berechnung sind die betriebspunktabhngigen Seitensteigkeiten der Rder erforderlich.

Diese knnen aus einem nichtlinearen Reifenmodell ermittelt werden. Die charakteristische Fahrzeuggeschwindigkeit lsst sich jedoch auch aus der gemessenen Gierrate und dem Vorderradeinschlagwinkel bestimmen [21].
vch 2 =
v2
vV
lR
(3.3)
In der Praxis fhrt das Erkennen einer Instabilitt nach Gl. 3.2 jedoch nicht sofort zu einem
Regeleingri. Stattdessen wird die Geschwindigkeit mit einem Korrekturfaktor multipliziert, der in
Fahrversuchen abgestimmt wird. Dadurch wird ein Toleranzband deniert und verschiedene Eingrisschwellen festgelegt.
Einfachere Verfahren vergleichen z. B. die aus dem Lenkwinkel und dem Einspurmodell berechnete
Soll-Gierrate
lin
mit der gemessenen Gierrate
mess . berschreitet deren Dierenz einen Grenzwert,
erfolgt ein Regelungseingri.

Des Weiteren lsst sich die Stabilitt anhand der Dierenz von gemessener und berechneter Querbeschleunigug beurteilen. Fr eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit (v
Schwimmwinkel
winkelnderung
<< 1 gilt Gl. 2.43 mit |ay | ac . Dafr ist jedoch

aus dem linearen Einspurmodell erforderlich.
= 0)
und einem kleinen
die Berechnung der Schwimm-
Die Arbeit von Anne von Vietingho zeigt weiterhin an verschiedenen beispielhaften Fahrmanvern, dass diese Verfahren eine kritische Fahrsituation nicht zuverlssig erkennen knnen. Stattdessen wird ein wesentlich besseres Detektionsverfahren auf der Basis der
- -Zustandsebene vorgestellt
(Abb. 3.22). Alle Fahrzustnde, deren Trajektorien zu einem Punkt konvergieren, stellen ein stabiles
Fahrverhalten dar. Der grau hinterlegte Bereich beinhaltet divergierende Trajektorien und markiert
so ein instabiles Fahrverhalten, das einen Regelungseingri erfordert.
Ferner werden in dieser Arbeit Anstze beschrieben, die eine nichtlineare Regelung der Kraftfahrzeugquerdynamik ermglichen.
In der Dissertation von
Tim Christopher Meiner
werden u. a. Regelungsanstze fr eine aktive
Drehmomentverteilung beschrieben [18]. Diese Regelung erfolgt auf Fahrzeugebene hnlich der des
ESP mit unterlagerten Schlupfreglern. Zustzlich wird der verwendete Gierratenregler mit einigen
Vorsteuerungen berlagert. Abb. 3.23 zeigt die verwendete Reglerstruktur.
62
3.2 Fahrdynamikregelung
.
(,)-Zustandsebene
.
(,)-Zustandsebene
Schwimmwinkelgeschwindigkeit [/s]
Gierwinkelgeschwindigkeit [/s]
100
50
-50
-100
-30
-20
-10
0
10
20
Schwimmwinkel []
30
100
50
-50
-100
-30
-20
-10
0
10
Schwimmwinkel []
Abbildung 3.22: Zustandsebene eines nichtlinearen Fahrzeugsmodells bei
V = 2, 3 , H = 0
20
30
v = 100 km/h, = 1,
[35]
Vorsteuerung
Beschleunigen
Erkennung
Fahrzustand
Vorsteuerung
Anlenken
Schlupfberwachung
Arbitrierer
Gierratenregelung
Abbildung 3.23: Struktur eines Regelalgorithmus zur aktiven Drehmomentverteilung [18]
Des Weiteren zeigt diese Arbeit den Vergleich der Ergebnisse von Fahrversuchen mit und ohne
aktiver Drehmomentverteilung anhand des Lenkaufwandes. Dabei ist erkennbar, dass eine aktive
Drehmomentverteilung sowohl auf Hoch- als auch auf Niedrigreibwert deutliche Vorteile hinsichtlich
Beschleunigungsvermgen, Rundenzeit eines Handlingkurses, Spurwechsel und Einlenken aufweist.
Auf der Basis des linearen Einspurmodells wird ferner begrndet, dass eine aktive Drehmomentverteilung im Gegensatz zur aktiven Hinterachslenkung die maximal erreichbare Querbeschleunigung
deutlich steigern kann.
63
3 Stand der Technik
64

Im folgenden Abschnitt werden einige der bereits vorgestellten Getriebesysteme eingehend analysiert
und miteinander verglichen, wobei auch auf Vor- und Nachteile der einzelnen Strukturen eingegangen
wird. Im Kapitel 5 werden dann daraus die Entwicklungsziele neuer Getriebesysteme abgeleitet und
eine Methodik zur Getriebesynthese aufgezeigt.
4.1 Zeitlicher Verlauf fahrdynamischer Gren

Bei dynamisch belasteten Bauteilen sinkt die ertragbare Spannung mit zunehmender Lebensdauer ab.
Dieser Zusammenhang wird im
Whlerdiagramm
verdeutlicht. Eine dauerfeste Dimensionierung ist
aufgrund der begrenzten Kilometerleistung in einem Pkw nicht erforderlich und wrde nur zu einem
Anstieg des Bauraums, der Kosten und des Gewichtes fhren. Eine Voraussetzung fr die zeitfeste
Auslegung ist jedoch die Kenntnis des
Lastkollektives.
Dieses kann durch Fahrversuche ermittelt
werden. Hug liegen aber in der Entwicklungsphase dafr noch keine Messergebnisse vor.
Der folgende Abschnitt zeigt, wie bei bekannten Fahrzeugparametern und bei bekanntem Streckenverlauf die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Raddierenzmoment und die Raddrehzahlen in Abhngigkeit von der Zeit bzw. der Streckenposition ermittelt werden knnen. Daraus lassen sich dann schlielich die fr die Bauteildimensionierung erforderlichen Lastkollektive ableiten.
4.1.1 Fahrzeugeschwindigkeit
Der Geschwindigkeitsverlauf eines Fahrzeuges auf einer beliebigen Strecke kann im Vorfeld abgeschtzt werden, wenn folgende Gren bekannt sind:
der Verlauf der Teststecke (x-y-Koordinaten, Hhenprol)
der maximal nutzbare Reibwert
zul
die maximal mgliche Beschleunigung
(Traktionspotenzial)
axmax_mot (abhngig von der Volllastkennlinie des Motor-
drehmomentes und den Getriebebersetzungen)
die maximal mgliche Verzgerung
axmin_brems
(abhngig vom Bremsmoment)
Im Folgenden wird zunchst die prinzipielle Vorgehensweise erlutert. Die dabei zur Vereinfachung
getroenen Annahmen werden in den nachfolgenden Abschnitten durch eine genauere Modellierung
ersetzt. Die damit verbundene Erhhung der Rechengenauigkeit wird schlielich anhand eines Vergleiches mit dem einfachen Modell sowie bestehenden Messwerten gezeigt.
Modellierung der Fahrbahn

Die Teststrecke wird meist durch diskrete x-y-Punkte beschrieben. Eine zu geringe Anzahl von Sttzpunkten verringert die Ergebnisgte des Geschwindigkeitsprols. Eine zu hohe Anzahl bildet aufgrund
von Messabweichungen eine gerade Strecke nur unzureichend ab und verflscht ebenfalls das Ergebnis.
Daher erweist sich eine Interpolation zwischen den Sttzpunkten als vorteilhaft, wobei ein normierter
Streckenlaufparameter k im Intervall 0 k 1 die zu betrachtende Position vom Start bis zum Ziel
65

beschreibt. Mit der dreidimensionalen Vektorfunktion knnen dann auch rckkehrende Kurven wie
z. B. Kreise beschrieben werden.
x
y = Bahn(k)
z
k {0 . . . 1}
(4.1)
Da das Fahrzeug im Folgenden entlang dieser Kurve gefhrt wird, muss deren erste und zweite Ableitung nach dem Steckenlaufparameter stetig sein. Anderenfalls wrden Sprnge im Giergeschwindigkeitsverlauf auftreten, was technisch nicht mgliche unendlich hohe Gierbeschleunigungen
zur Folge htte. Diese geforderten Eigenschaften knnen z. B. mit einer
kubischen Splineinterpolation
erreicht werden.
Fr die weitere Betrachtung ist es erforderlich, dass sich die zurckgelegte Wegstrecke linear zu
dem Streckenlaufparameter verhlt. Da die Sttzpunkte der Kurve (SP x,SP y ,SP z ) nicht zwingenderweise quidistand vorliegen, ist eine Skalierung ber den Vektor
erforderlich. In einem ersten
Schritt kann dies ber den Abstand zweier Sttzpunkte erfolgen (Gl. 4.2). Die tatschliche Bahnlnge
ist aufgrund der Krmmung grer. Diese Korrektur kann in einem zweiten Iterationsschritt nach
erfolgter Splineinterpolation vorgenommen werden.
Ki+1 = Ki +
mit
(SPxi+1 SPxi )2 + (SPyi+1 SPyi )2 + (SPzi+1 SPzi )2
i {0 . . . I 1}
K0 = 0
und der Normierung
Sind nun fr jede Koordinatenrichtung
I+1
Sttzpunke
k=
(4.2)
1
K
KI
SPx, SPy
und
SPz
gegeben, so wird
k
beschrieben. Fr eine allgemeine Formulierung wird im Folgenden der Vektor SP anstelle von SPx,
SPy und SPz eingefhrt. Die Funktion S(k) stellt dann die Interpolation der Sttzpunkte SP dar,
d.h. Sx(k) die Interpolation von SPx, Sy(k) von SPy und Sz(k) von SPz.
die Bahnkurve abschnittsweise durch ein Polynom dritten Grades mit dem Streckenlaufparameter
Si (k) = ai (k ki )3 + bi (k ki )2 + ci (k ki ) + di
mit
ki k ki+1
und
i 0...I 1
Mit den bergangsbedingungen zwischen den Abschnitten
S0i1 (ki ) = S0i (ki )
und
S00i1 (ki ) = S00i (ki )
(4.3)
Si1 (ki ) = Si (ki ) = SPi ,

b0 = 0 und bI = 0
und den Randbedingungen
fr einen
natrlichen Spline ergibt sich ein lineares Gleichungssystem zur Bestimmung der Koezienten
(ki ki1 ) bi1 + 2(ki+1 ki1 ) bi + (ki+1 ki ) bi+1 =

SPi+1 SPi SPi SPi1
3
i {1 . . . I 1}
ki+1 ki
ki ki1
66
bi .
(4.4)

Bzw. in Matrixnotation:
2 (k2 k0 ) k2 k1
0
0
k2 k1
2
(k
)
k
k
0
3 1
3
2
.
.
.
.
.
.
..
.
.
.
.
0
0
2 (kI kI2 )

SP1 SP0
1
3 SPk22 SP
k1
k1 k0
SP3 SP2
SP2 SP1
3
k3 k2 k2 k1
.
.
.

SPI SPI1
SPI1 SPI2
3
kI kI1 kI1 kI2
b1
b2

..
.
bI1
ci
und
ai
(4.5)
Die Lsung des Gleichungssystems liefert die Koezienten

Koezienten
bi ,
aus denen dann die beiden anderen
abgeleitet werden knnen.
SPi+1 SPi 1
(bi+1 bi ) (ki+1 ki ) bi (ki+1 ki )
ki+1 ki
3
1 bi+1 bi
ai =
i {1 . . . I 1}
3 ki+1 ki
ci =
(4.6)
(4.7)
Damit liegen alle Koezienten fr die abschnittsweise denierte Funktion 4.3 vor. Die Zusammenfassung liefert die Vektorfunktion
Skalierungsfaktor
Kl
Bahn(k)
zur vollstndigen Beschreibung der Bahnkurve. Der
passt die Bahnlnge an den tatschlichen Wert lBahn an.
Sx(k)
Bahn(k) = Kl Sy(k)
Sz(k)
mit
Kl =
R1
r
dSx(k)
dk
2
(4.8)
lBahn
2
dSy(k)
dk
dSz(k)
dk
2
dk
lBahn
KI
Maximale Geschwindigkeit bei Kurvenfahrt

Die ortsabhngige maximale Geschwindigkeit ergibt sich zunchst vereinfacht aus der zulssigen
Querbeschleunigung
aymax = zul g und der Bahnkrmmung an der Stelle i. Dabei beschreibt zul
den zulssigen ausgenutzten Reibwert.
r
vi =
zul g
(k)
Die Bahnkrmmung
i 0 . . . I
k=
i
I
(4.9)
kann nun als reziproker Bahnradius 1/r berechnet werden. Numerisch kann
P1 = Bahn(k k), P2 = Bahn(k),
dies fr drei benachbarte vektoriell gegebene Bahnpunkte
P3 = Bahn(k +k) nach den in Abb. 4.1 gezeigten geometrischen Beziehungen erfolgen. Da in diese
Berechnung nur die Abstnde und Winkel einbezogen werden, gilt diese trotz ebener Darstellung auch
im Raum.
67

P3
P2
b
a
P1
Abbildung 4.1: Ermittlung der Kurvenkrmmung
1
|P2 P1|
2
1
b = |P3 P2|
2
(P2 P1) (P3 P2)
c = cos () =
4ab
r
1 c2
1
= =
r
a2 + b2 + 2 a b c
a=
(4.10)
(4.11)
(4.12)
(4.13)
Die Richtung der Kurve kann entsprechend den geometrischen Beziehungen aus dem Vorzeichen
der z-Komponente des Vektorproduktes beider Richtungsvektoren ermittelt werden. Dabei ist eine
Linkskurve mathematisch positiv (R
> 0).
R = [(P2 P1) (P3 P2)]z
(4.14)
Fr eine in Abb. 4.2 dargestellte beispielhafte Bewegungsbahn zeigt Abb. 4.3a die auf Basis der
zulssigen Querbeschleunigung geschtzten Geschwindigkeit
vi
ber dem Streckenlaufparameter
k.
Diesem Geschwindigkeitsverlauf kann das Fahrzeug aber aufgrund des begrenzten Beschleunigungsbzw. Verzgerungsvermgens nicht folgen. Daher wird im Folgenden eine Mglichkeit zur Begrenzung
des Geschwindigkeitsgradienten vorgestellt.
Maximale Geschwindigkeit bei begrenzter Beschleunigung

Die maximale Lngsbeschleunigung
axmax
eines Fahrzeugs ist idealisiert betrachtet von dem Motor-
drehmoment, den Fahrwiderstnden, dem Straenreibwert und der bereits fr die Querbeschleunigung ausgenutzten Seitenfhrungskraft abhngig. Durch eine schrittweise Analyse des Geschwindigkeitsprols in positiver Fahrtrichtung beginnend bei
keit fr den nchsten Streckenpunkt
In Abhngigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit

drehmomentes
strangs
Jab
antr
TV L (nmot ),
erfolgt eine Begrenzung der Geschwindig-
vi
ergibt sich aus der Volllastkennlinie des Motor-
der aktuellen Getriebebersetzung
iG ,
dem Wirkungsgrad des Antriebs-
und den antriebs- und abtriebsseitigen reduzierten Massentrgheitsmomenten
die maximale Fahrzeugbeschleunigung aufgrund der Motorcharakteristik

axmax_mot (v) = TV L
68
i=0
i + 1.
v iG
2 rdyn

antr iG
1
mF rdyn
mit
Jan
und
axmax_mot .
=1+
Jan i2G + Jab

2
rdyn
mF
(4.15)

Dabei wird der Gang stets so gewhlt, dass die Fahrzeugbeschleunigung maximal wird. Die Schaltpunkte unterscheiden sich daher aufgrund des gangabhngigen Drehmassenzuschlagsfaktors
von
einer reinen Optimierung auf ein maximales Raddrehmoment.

Weiterhin wird die maximale Lngsbeschleunigung durch den Kraftschluss zwischen Reifen und
Fahrbahn begrenzt. Entsprechend dem
Kammschen
Kreis steht fr die Lngskraft nur noch der Teil
zur Verfgung, welcher noch nicht durch die Seitenfhrungskraft genutzt wurde. Bercksichtigt man
mit dem Faktor
pan ,
dass ein einachsgetriebenes Fahrzeug nur soviel Lngskraft bertragen kann,
wie das aus der Achslast seiner angetriebenen Achse resultierende Traktionspotenzial ist, so ergibt
sich die maximale Fahrzeugbeschleunigung
axmax_trak . Dabei wird hier zunchst vereinfachend davon
ausgegangen, dass die Seitenkrfte im gleichen Ma wie auch die Radaufstandskrfte auf Vorder- und
Hinterachse verteilt sind. Eine dynamische Achslastverteilung aufgrund der Beschleunigung wird hier
noch nicht bercksichtigt. Die sptere Detaillierung dieses Modells rechtfertigt diese Annahmen fr
eine erste Berechnung des Geschwindigkeitsprols. Des Weiteren setzt diese Gleichung eine optimale
Verteilung der Antriebsmomente mit dem zu verwendenden aktiven Dierenzial voraus, so dass das
Traktionspotenzial dieser Achse maximal wird.
axmax_trak (v, ) = pan
q
(zul g)2 (v 2 )2
(4.16)
Die maximal mgliche Fahrzeugbeschleunigung ist schlielich der kleinere der beiden Werte von
axmax_mot
und
axmax_trak
abzglich der Fahrwiderstnde. Die dafr notwendige Steigung
der
Fahrbahn lsst sich numerisch aus dem Dierenzenquotient ermitteln.
Fxwid (v, p)
axmax (v, , p) = min axmax_mot (v), axmax_trak (v, )
mF
L
mit Fxwid (v, p) =
cw Aw v 2 + mF g (fR cos(arctan(p)) + sin(arctan(p)))
2
Rz
und p = q
mit R = Bahn(k + k) Bahn(k k)
R2x + R2y
(4.17)
vi zu einem Zeitpunkt t zum

= vi + axmax (v, , p) t1 bestimmt
Mit dieser Beschleunigung kann ausgehend von einer Geschwindigkeit

nchsten Zeitpunkt
t + t1
die zulssige Geschwindigkeit
vi+1
werden. Da das Geschwindigkeitsprol aber nicht zeit-, sondern wegbasiert ermittelt werden soll,
wird die Zeitdierenz
t1
unter der Annahme einer gleichmig beschleunigten Bewegung bestimmt,
nach der das Fahrzeug die Wegstrecke
t1 =
s = lBahn k
zurckgelegt hat.

p
1
v 2 + 2 s axmax (v, , p) v
axmax (v, , p)
(4.18)
Durch kurze analytische Umformungen ergibt sich fr die schrittweise Berechnung der ortsabhngigen Geschwindigkeit eine kompakte Darstellung. Diese Funktion berschreibt die bisher ermittelte
maximale lokale Geschwindigkeit mit einem neuen Wert.
vi+1
q

2
= min
vi + 2 s axmax (vi , i , pi ), vi+1
i 0 . . . I 1
(4.19)
Abb. 4.3b zeigt die Geschwindigkeit ber dem Streckenlaufparameter bei Ausnutzung des maximalen Beschleunigungspotenzials und einer Startgeschwindigkeit von
0 km/h
durch schrittweise
Vorwrtsrechnung.
69

Beispielhafte Bahnkurve
Parameter:
120
zul
= 0,90
cw
= 0,325
Jab
= 5,5 kgm
80
v0
= 0 km/h
Aw
= 2,24 m
Jan
= 0,15 kgm
60
pan
= 0,59
fR
= 0,011
iG1
= 10,3
40
mF
= 1720 kg
= 1,26 kg/m iG2
= 6,45
rdyn
= 308 mm
antr = 91 %
y [m]
100
20
Start
0
-20
-40
v0
0
40
Bahn:
80
120
y =6x 15x 10x

y=100y
x [m]
x=100x
Elektromotor:
Pmot_max = 130 kW
Tmot_max = 350 Nm
Abbildung 4.2: Beispielhafte S-Kurve fr die Geschwindigkeitsschtzung
Maximale Geschwindigkeit bei begrenzter Verzgerung

Zur Reduzierung der Geschwindigkeit muss der Fahrer rechtzeitig mit Bremsen beginnen. Dieses
wird dadurch umgesetzt, dass ausgehend von der geringen Geschwindigkeit in einer Kurve aufgrund
einer begrenzten zulssigen Querbeschleunigung das Traktions- und Verzgerungspotenzial
kend
rckwir-
analysiert und die Maximalgeschwindigkeit angepasst wird. Auch hier lsst sich die Gesamt-
verzgerung
axmin
in einen vom Bremssystem abhngigen meist konstanten Teil
in einen vom Kraftschlusspotenzial abhngigen Teil
axmin_trak
axmin_brems
und
untergliedern. Die maximal mgliche
Fahrzeugverzgerung stellt schlielich den betragsmig kleineren der beiden Werte abzglich der
Fahrwiderstnde dar. Der Antriebsparameter
pan
entfllt hierbei, da hier eine Allradbremsung mit
optimaler Bremskraftverteilung vorausgesetzt wird.
q
axmin_trak (v, ) = (zul g)2 (v 2 )2
(4.20)
Fxwid (v, p)
axmin (v, , p) = max axmin_brems , axmin_trak (v)
mF
(4.21)
Beginnend am Ende der Bahnkurve (i

digkeit
vi1 = vi axmin t2
= I , k = 1) kann somit rckwirkend die zulssige Geschwint2 muss aufgrund
bestimmt werden. Die Berechnung der Zeitdierenz
der nun negativen Beschleunigung und der Rckwrtsrechnung angepasst werden.
t2 =
p

1
v 2 2 s axmin (v, , p) v
axmin (v, , p)
(4.22)
Durch kurze analytische Umformungen ergibt sich fr die schrittweise Berechnung der ortsabhngigen Geschwindigkeit eine kompakte Darstellung.
vi1

q
2
= min
vi 2 s axmin (vi , i , pi ), vi
i 0 . . . I 1
(4.23)
Dieser Geschwindigkeitsverlauf auf Basis des Verzgerungspotenzials ist ebenfalls in Abb. 4.3b
dargestellt. Somit liegt als Kombination von maximaler Beschleunigung und Verzgerung das gesuchte
Geschwindigkeitsprol als Hllkurve vor (Abb. 4.3c).
70
Geschwindigkeit [m/s]
c) resultierende max.
Geschwindigkeit
als Hllkurve
b) max. Geschwindigkeit
aus dem Traktions- und
Motormomentpotenzial
a) max. Geschwindigkeit
aus der zulssigen
Querbeschleunigung aymax
40
30
20
10
0
VerzgerungsBeschleunigungspotenzial
0
0,2
0,4
0,6
0,8
Streckenlaufparameter k
0,2
0,4
0,6
0,8
0,2
0,4
0,6
0,8
Abbildung 4.3: Schtzung des Geschwindigkeitsverlaufs der Fahrstrecke nach Abb. 4.2
lR
lV
lH
FyV
FyH
..
Jz
v2mF
Abbildung 4.4: Kinetik des nicht gelenkten Einspurmodells ohne Schwimmwinkelbeachtung
Detaillierung des Modells

Bei der bisherigen Ermittlung des Geschwindigkeitsverlaufs wurden alle Reifen-Fahrbahn-Kontakte
zu einem einzigen Reibkontakt zusammengefasst. Dabei wurde sowohl die dynamische Achslastverteilung als auch das aus der Gierbeschleunigung resultierende Giermoment und dessen Auswirkung auf
die Seitenkraftverteilung vernachlssigt. Im Folgenden wird eine Modikation auf Basis des Einspurmodells vorgestellt, welches bereits bei der Ermittlung des Geschwindigkeitsverlaufs beide Eekte
bercksichtigt.
Aus dem Momentengleichgewicht um die Fahrzeughochachse und dem Krftegleichgewicht in Fahrzeugquerrichtung resultieren die Seitenkrfte an Vorder- und Hinterachse (Abb. 4.4). In erster Nherung wird dabei von kleinen Lenk- und Schwimmwinkeln sowie kleinen Schwimmwinkelnderungen
ausgegangen. Die dafr notwendige Gierbeschleunigung
kann entsprechend der mathematischen
Dierentiationsregel bei einer beschleunigten Kreisfahrt und der nderung der Bahnkrmmung bestimmt werden.
1
lR
1
=
lR
FyV =

v 2 mF lH + Jz
FyH

v 2 mF lV Jz
(4.24)
mit
d(v )
=
= ax + 0 v 2
dt
(4.25)
71

Tabelle 4.1: Antriebsparameter
Allradantrieb
tionspotenzial auf Basis des

und
FxH
panH
Hinterradantrieb
Mit den Radaufstandskrften fr jede Achse
FxV
und
Vorderradantrieb
panV
panH
Lngskrfte
panV
Kammschen
FzV
und
FzH
(vgl. Kap. 2.2.2) sowie dem Trak-
Kreises ergeben sich die maximal zur Verfgung stehenden
an beiden Achsen.
mF
(lH g zG ax )
lR
mF
=
(lV g + zG ax )
lR
q
2
= (zul FzV )2 FyV
q
2
= (zul FzH )2 FyH
FzV =
(4.26)
FzH
(4.27)
FxV
FxH
(4.28)
(4.29)
Die Lngskrfte an Vorder- und Hinterachse fhren zu einer Lngsbeschleunigung, welche fr den
allgemeinen Fall mit Hilfe von den Antriebsparametern
panV
und
panH
berechnet werden kann. Tab.
4.1 zeigt diese in Abhngigkeit der Antriebsart.
mF ax = panV FxV + panH FxH
(4.30)
Durch Einsetzen der Gleichungen 4.26 bis 4.29 in Gl. 4.30 lsst sich die maximale Lngsbeschleunigung
ax
berechnen. Aufgrund der quadratischen Gleichung ergeben sich zwei Lsungen:
fr die positive Beschleunigung und
axmin
axmax
fr die Verzgerung. Zur Angabe einer berschaubaren
analytischen Lsung ist eine Fallunterscheidung zwischen Vorderradantrieb, Hinterradantrieb und

Allradantrieb sinnvoll.
Fr den
Vorderradantrieb kann nach mathematischen Umformungen die maximale Lngsbeschleu-
nigung aus der folgenden Gleichung bestimmt werden:
r
pV 2
pV
axmax_trakV =
+
qV
(4.31)
2
2

2
mit
pV =
lH zG g (zul mF )2 + Jz v 2 mF lH + 0 Jz
aV

1
qV =
(lH mF )2 (zul g)2 v 4 2 v 4 Jz 0 Jz 0 + 2 mF lH
aV

aV = mF 2 (zul zG )2 lR 2 (Jz )2
Fr den Sonderfall der Geradeausfahrt (
= 0 1/m, 0 = 0 1/m2 )
bei Vernachlssigung der
Rollreibung vereinfachen sich diese Gleichungen zu der bekannten Abhngigkeit fr die maximale
Beschleunigung aufgrund der Traktionsgrenze:
axmax_gV = g
72
zul lH
zul zG + lR
(4.32)

Die maximale Verzgerung, wie sie sich z. B. bei rein elektrischem Bremsen an einem frontgetriebenen Fahrzeug einstellen wrde, kann nach der folgenden Gleichung berechnet werden.
axmin_trak
Fr den
pV
=
r
Hinterradantrieb
axmax_trakH
mit
pH
qH
aH
p V 2
qV
2
(4.33)
gelten analoge Zusammenhnge:
r
pH
pH 2
+
qH
(4.34)
=
2
2

2
lV zG g (zul mF )2 + Jz v 2 mF lV 0 Jz
=
aH

1
=
(lV mF )2 (zul g)2 v 4 2 v 4 Jz 0 Jz 0 2 mF lV
aH

= mF 2 (zul zG )2 lR 2 (Jz )2
Mit dem Sonderfall der Geradeausfahrt:
axmax_gH = g
zul lV
zul zG lR
(4.35)
Die maximale Verzgerung ergibt sich analog zu Gl. 4.33. Fr die bliche Allradbremsung ist
eine Addition der beiden Werte fr Front- und Heckantrieb
axmin_trakV
und
axmin_trakH
nicht zu-
lssig, da die resultierende Verzgerung des Fahrzeugs andere dynamische Achslasten liefert als die
Einzelbetrachtung.
axmin_trak
pH
=
r
p 2
H
qH
(4.36)
Je nach Antriebsart ist bei der Berechnung des Lastkollektives Gl. 4.16 durch Gl. 4.31 oder durch
Gl. 4.34 zu ersetzen.
Fr den
Allradantrieb
ist in Gl. 4.16
pan = 1
zu setzen. Bei der blichen
Allradbemsung
mit
variabler Lngsverteilung der Drehmomente gilt weiterhin der aus Gl. 4.20 bekannte Zusammenhang.
Fr oene Dierenzialsysteme ist eine Berechnung mit diesem Ansatz nicht zulssig, da hierbei die
Kopplung der Schrglaufwinkel ber die Fahrzeugkinematik und das Lenkgesetz nicht bercksichtigt
werden kann. In Kapitel 6 wird dafr jedoch ein anderer Ansatz vorgestellt.
Abb. 4.5 zeigt die Berechnungsergebnisse des detaillierten Modells im Vergleich zu denen des einfachen Modells anhand der beispielhaften Bahnkurve aus Abb. 4.2 fr ein Fahrzeug mit Frontantrieb.
Abweichungen treten erwartungsgem beim Beschleunigen (0
< k < 0, 1)
aufgrund der nun be-
rcksichtigten dynamischen Achslastverteilung und beim Einlenken in eine Kurve (0, 1

aufgrund der nun beachteten Giertrgheit auf. Beim Verzgern (0, 62
< k < 0, 82)
< k < 0, 18)
sind die Ergeb-
nisse beider Modelle identisch, da sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse ein Bremsmoment eingeleitet wird. Die Lngsverteilung der Bremsmomente ist dabei variabel und passt sich
optimal an die Traktionsverhltnisse an. Sowohl die dynamische Achslastverteilung als auch das
Giertrgheitsmoment ist dabei irrelevant, da eine Verringerung der Krfte an der einen Achse immer
zur Vergrerung der Krfte an der anderen Achse fhrt. Die dynamische Bremsmomentverteilung
gleicht diesen Unterschied wieder aus. Des Weiteren ist in dieser Abbildung der aktuelle Gang dieses
Elektro-Zweigang-Antriebes eingezeichnet.
73

b) Modellfehler
einfaches Modell
erweitertes Modell
30
20
10
2
1
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
10
absoluter Fehler
relativer Fehler
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
relativer Fehler [%]
absoluter Fehler [m/s]
40
Gang [-]
a) Geschwindigkeitsverlauf
0,2
0,4
0,6
0,8
Abbildung 4.5: Vergleich der Berechnungsergebnisse des einfachen Modells mit denen des erweiterten
b) Fahrzeit fr die gesamte Strecke (190 m)
40
15
Frontantrieb
Heckantrieb
30
Fahrzeit [s]
a) Geschwindigkeitsverlauf
20
10
14
Frontantrieb
Heckantrieb
Allradantrieb
13
59:41
12
Allradantrieb
11
30:70 40:60
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
50:50
60:40 70:30
statische Achslastverteilung vorn : hinten
Abbildung 4.6: Vergleich des Geschwindigkeitsprols fr Front-, Heck- und Allradantrieb
Aus dem Modellvergleich ist erkennbar, dass die Abweichung beim Anfahren fast
in groen Bereichen der Fahrstrecke hher als
1%
9%
betrgt und
ist. Fr die weiteren Untersuchungen wird daher
die genauere Methode verwendet.

Abb. 4.6a zeigt den Geschwindigkeitsverlauf fr das gleiche Fahrzeug jeweils mit Front-, Heck- und
Allradantrieb mit einem aktiven Dierenzial an jeder angetriebenen Achse. Aufgrund des frontdominierten Achslastverhltnisses von
59 : 41
ist der Unterschied zwischen Front- und Heckantrieb nur
gering. Abb. 4.6b zeigt daher die Fahrzeit fr die gesamte Strecke bei einer Parametervariation dieses
Achslastverhltnisses. Die Fahrzeit beim Allradantrieb ist konstant, da hier das Motordrehmoment
die begrenzende Gre darstellt.
4.1.2 Antriebsmoment und Raddierenzmoment

Aus dem Geschwindigkeitsprol knnen weitere Gren, wie z. B. auch das Antriebs- und Bremsmoment sowie das fr die aktive Drehmomentverteilung erforderliche Raddierenzmoment, abgeleitet
werden. Beim Beschleunigungsvorgang haben die trgen Massen einen Einuss auf die Drehmomentberechnung. Um dies bei der Simulation entsprechend zu bercksichtigen, wird im Folgenden das in
Abb. 4.7 dargestellte vereinfachte Modell des Antriebsstranges verwendet.
74
TRad_VL
rdyn
JRad
JRad
TVL
JRad
Tachs
Getriebe
Differenzial
Jan
Motor
TRad_VR
rdyn
TRad = TRad_VR + TRad_VL
JRad
Abbildung 4.7: Vereinfachter Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit Frontantrieb
Berechnung des Antriebsmomentes

Unter der Annahme einer gleichfrmigen Beschleunigung zwischen zwei Streckenpunkten
mit dem Abstand
axi =
und
i+1
lsst sich die Lngsbeschleunigung ermitteln.
vi+1 2 vi 2
2 s
(4.37)
Die Summe der Drehmomente aller Rder resultiert aus dieser Lngsbeschleunigung und den Fahrwiderstnden. Dabei wird das Drehmoment aus der Massentrgheit des Antriebsstranges vor dem
Getriebe
Jan
und nach dem Getriebe
Jab
nicht mit ber die Rder bertragen. Bei einem zweirad-
getriebenen Fahrzeug muss allerdings das Trgheitsmoment der nichtangetriebenen Rder bei einer
Beschleunigung mit von dem Reibkontakt der angetriebenen Rder bernommen werden. Daher
ergibt sich der folgende Zusammenhang zur Berechnung des Radsummenmomentes

2 JRad
TRad = ax mF rdyn +
A + Fxwid (v, p) rdyn
rdyn

1
wenn (ax 0) (Antrieb 6= Allradantrieb)
mit
A=
0
sonst
Die Hhe des Antriebsmomentes der Achse
Tachs
TRad .
(4.38)
richtet sich beim Verzgern nach der Art der
Bremskrafteinleitung. Fr eine rein elektrische Bremsung beim Verzgern bzw. fr den allgemeinen
Antriebsfall erhlt man den folgenden Zusammenhang.
Tachs = TRad + Jab
ax
rdyn
mit
Jab = 2 JRad + JDif f
(4.39)
Fr eine rein mechanische Bremsung ergibt sich das Achsmoment lediglich aus der Motortrgheit
und den Schleppverlusten.
Tachs = Jan
iG
i G 2 ax
+ TSM _mot (nmot )

rdyn
(4.40)
75
Berechnung der Lngsverteilung der Drehmomente

Sowohl beim Allradantrieb als auch beim Bremsen stellt sich die Frage nach der optimlalen Lngsverteilung der Drehmomente. Eine Mglichkeit ist die Aufteilung entsprechend dem ausgenutzten
Reibwert, der an beiden Achsen in etwa gleiche Werte erreichen sollte. Dazu erweist sich die Einfhrung eines Verteilungsparameters Vlaengs als sinnvoll. Die Lngskraft an der Vorderachse ist dann
FxV = Vlaengs F x und an der Hinterachse FxH = (1 Vlaengs ) F x. Fr die Lngskraft Fx , die
Seitenkraft Fy (Gl. 4.24, 4.25) und die Radaufstandskraft Fz (Gl. 4.26, 4.27) an der Vorderachse V
und der Hinterachse H ergibt sich fr gleiche ausgenutzte Reibwerte folgender Zusammenhang:
q
2 + F2
FxV
yV
FzV
q
2 + F2
FxH
yH
FzH
q
2
Vlaengs 2 F x2 + FyV
FzV
q
2
(1 Vlaengs )2 F x2 + FyH
FzH
Diese Gleichung lsst sich jedoch nicht fr jede Fahrsituation nach
Vlaengs
(4.41)
ausen. Wird z. B.
aufgrund der Giertrgheit das Reibwertpotenzial an der Votrderachse allein durch die Seitenkraft zu
einem groen Teil ausgenutzt, kann bei einem kleinen Antriebsmoment selbst bei einem alleinigen
Antrieb der Hinterachse dieser Wert nie erreicht werden. Um dennoch eine optimale Lngskraftverteilung angeben zu knnen, ist eine Fallunterscheidung notwendig.
wenn
FzH = FzV :
Vlaengs =
sonst
1 FyH 2 FyV 2
+
2
2 F x2
(4.42)
Vlaengs

min max pV l pV l 2 qV l , 0 , 1

=
Vlaengs = 0 wenn Flaengs 0
Vlaengs = 1 wenn Flaengs > 0
wenn
p2V l qV l 0
(4.43)
sonst
mit:
FzH 2 FyV 2 FzV 2 FyH 2 F x2 FzV 2

FzV 2

und
q
=
Vl
FzH 2 FzV 2
F x2 FzH 2 FzV 2
q
q

2
2
F x + FyH F x2 + FyV 2 |FyH |
|FyV |

=

FzH
FzV
FzH

FzV
pV l =
(4.44)
Flaengs
(4.45)
In Abb. 4.8a ist die Reibwertausnutzung fr ein Allradfahrzeug auf einer Strecke nach Abb. 4.2 dargestellt. Erwartungsgem nimmt diese den in Abb.4.2 angegebenen Eingangsparameter von
zul =
90 % an. Aufgrund der vollvariablen Drehmomentverteilung verlaufen die Kurven fast deckungsgleich.
Nur bei sehr hohen Querbeschleunigungen weichen die Ausnutzungsfaktoren der beiden Achsen geringfgig von dem Sollwert ab. Der Grund hierfr liegt darin, dass die resultierenden Krfte an Vorderund Hinterachse dann nicht annhernd parallel sind. Die maximale Beschleunigung wurde daraufhin
optimiert, dass die
Gesamtreibkraft
maximal wird. Diese ergibt sich aus der vektoriellen Addition der
Reibkrfte an Vorder- und Hinterachse. Ist die Wirkrichtung der beiden Teilkrfte unterschiedlich, so
ist die resultierende Kraft betragsmig kleiner als die Summe von beiden. Dies bedeutet, dass der
zulssige Reibwert in einigen Fahrsituationen leicht berschritten wird. Diese Modellungenauigkeit
resultiert aus dem immer noch vergleichsweise einfachen Berechnungsansatz.
Abb. 4.8b zeigt die Lngsverteilung der Antriebsmomente whrend dieser Fahrt. Beim Beschleunigen betrgt die Verteilung ca.
50 : 50,
da das frontlastige Fahrzeug dann etwa eine Gleichverteilung
der Achslasten aufweist. Beim starken Verzgern (0, 62

betragsmig grere Drehmoment.
76
< k < 0, 82)
wirkt an der Vorderachse das

b) Lngskraftverteilungsfaktor
60
40
20
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
Vorderachse
100:0
0,8
80:20
0,6
60:40
0,4
40:60
0,2
20:80
k=0,628
0:100
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
120
1,0
0,8
80
y [m]
90 %
80
c) beispielhafte Bahnkurve
1,0
Lngsverteilung vorn : hinten
Lngskraftverteilungsfaktor [-]
Reibwertausnutzung [%]
a) Reibwertausnutzung
100
0,6
0,4
40
0
k=0
-40
0,2
40
80
120
x [m]
gesamt
Hinterachse
Abbildung 4.8: Reibwertausnutzung und Lngskraftverteilung bei einem Allradfahrzeug
Berechnung des Raddierenzmomentes

Sowohl die Lngs- als auch die Querverteilung der Drehmomente wirkt sich in der Realitt auf das
Fahrverhalten aus. Auf der einen Seite beeinusst das durch das Raddierenzmoment hervorgerufene Giermoment die Aufteilung der Seitenkrfte auf Vorder- und Hinterachse. Auf der anderen
Seite fhren die nichtlinearen Reifenkennlinien bei Einprgung von Lngskrften zu einer Erhhung
der Schrglaufwinkel. Dadurch stellt sich ein neuer Bewegungszustand des Fahrzeugs mit einem
vernderten Schwimmwinkel ein.
Bei der bisherigen Schtzung des Geschwindigkeitsprols wurde jedoch die Kraftbertragung zwischen Reifen und Strae lediglich als Coulombscher Reibkontakt abgebildet. Daher knnen die eben
berechneten Werte auch nur bedingt fr eine erste Schtzung des Dierenzmomentes herangezogen
werden.
Eine Mglichkeit zur Ermittlung des Raddierenzmomentes
besteht in der Analyse der Trak-
tionsgrenzen. Die Traktion ist nherungsweise dann maximal, wenn das Verhltnis der beiden Raddrehmomente dem Verhltnis der Radaufstandskrfte entspricht. Mit Gl. 2.73 bis 2.76 gilt daher fr
ein aktives Dierenzial an der Vorderachse bei kleinen Schwimmwinkeln:
VquerV =
mit
1
2lR
1
2lR
TRad_V R
FzV R
=
=
TRad_V L
FzV L
(lH g zG ax ) + cayV zG ay
(lH g zG ax ) cayV zG ay
(4.46)
ay = v 2 sign(R )
Fr ein aktives Dierenzial an der Hinterachse gilt eine analoge Gleichung:
VquerH =
TRad_HR
FzHR
=
=
TRad_HL
FzHL
Das Absttzverhltnis
venrichtung
cayV
bzw.
1
2lR
1
2lR
cayH
(lV g + zG ax ) + cayH zG ay
(lV g + zG ax ) cayH zG ay
(4.47)
des Wankmomentes ergibt sich aus Gl. 2.77 und die Kur-
aus Gl. 4.14. Durch Umformungen der Gleichung 4.46 in Verbindung mit der De-
TRad = TRad_re + TRad_li und

fr den allgemeinen Fall von Vquer :
nition des Antriebsmomentes
TRad_re TRad_li
erhlt man
T = TRad Tf
mit
Tf =
Vquer 1
Vquer + 1
dem Raddierenzmoment
T =
(4.48)
77

Der Raddierenzmomentfaktor
Tf
stellt den Proportionalittsfaktor zwischen Raddierenzmoment
und Radsummenmoment dar. Aufgrund der Drehmomentverteilung entsprechend dem vorhandenen

Traktionspotenzial kommt es hierbei zu einem Vorzeichenwechsel des Raddierenzmomentes bei einem Lastwechsel. Zwar wirkt das resultierende Giermoment beim Lastwechsel stabilisierend, jedoch
ist es fr einige Fahrsituationen noch nicht optimal. Statt dessen kann diese Verteilung mit zustzlichen Reglern berlagert werden:
a) zur Unter- und bersteuerkompensation bei stationrer Kreisfahrt,
b) zur Untersteuerkompensation bei beschleunigter Kreisfahrt und
c) zur Untersteuerkompensation beim Einlenken in eine Kurve.
Prinzipiell eignen sich aktive Dierenzialgetriebe aufgrund der Traktionsverhltnisse gut zur Untersteuerkompensation beim Beschleunigen und zur bersteuerkompensation beim Verzgern. Dies
ist vorerst unabhngig vom Einbauort an Vorder- oder Hinterachse. Fr den Fall einfacher Proportionalregler erhlt man das erweiterte Raddierenzmoment:
T =TRad Tf + (Ka + Kb TRad ) ay + Kc

d(v )
mit
=
= v + 0 v 2
dt
(4.49)
Anhand der schrittweisen Berechnung des Geschwindigkeitsprols lassen sich die in Gl. 4.49 verwendeten Ableitungen diskretisieren:
dv
vi+1 vi1
vi
=
dt
2 k
lBahn
d
i+1 i1
0 =
=
ds
2 k lBahn
ay = vi 2 i
ax = v =
(4.50)
(4.51)
(4.52)
Bei den bisherigen Berechnungen wurde das nichtlineare Reifenverhalten noch nicht bercksichtigt.
Aufgrund der mit der Radlast steigenden Schrglaufsteigkeit des Reifens bernimmt bei Kurvenfahrt das kurvenuere Rad den greren Teil der Seitenkraft dieser Achse. Damit sinkt jedoch dessen
Lngssteigkeit. ber die Lenkkinematik kann dieser Eekt nur unvollstndig kompensiert werden.
Die bisherige Berechnung des Raddierenzmomentes prgt diesem kurvenueren Rad auch die grere Lngskraft auf. Infolge der Reifensttigung weist dieses Rad dann einen hohen Schlupf auf und
neigt z. B. beim Bremsen zum Blockieren. Daher wird fr die folgenden Beispielrechnungen eine
berlagerung aus einem lastabhngigen und einem lastunabhngigen Teil gewhlt, welcher zu einem
vergleichbaren Schlupfverhalten der Reifen fhrt. Diese Abstimmung ist vom Reifenverhalten und
den Fahrzeugmassenwerten abhngig.
T = (Kd TRad + Ke ) Tf
mit
Kd = 70 %
Abb. 4.9 zeigt den Verlauf des Radsummenmomentes
und
TRad
Ke = 30 % 2.000 Nm
und des Raddierenzmomentes
(4.53)
fr
die beispielhafte Bahnkurve aus Abb. 4.2 fr ein Fahrzeug mit Frontantrieb.
Dabei ist zu erkennen, dass zu Beginn das Radsummenmoment mit fast
2.500 Nm
konstant ist, da
sich die Vorderrder an der Traktionsgrenze benden. Im spteren Verlauf verringert es sich aufgrund
des begrenzten Motordrehmomentes bzw. der durch die Seitenkraft bei Kurvenfahrt verringerten
maximalen Lngskraft. Aufgrund der ansteigenden Querbeschleunigung in der Linkskurve wird die
78
5.000
k=0,628
2.500
0
- 2.500
k=0,156
- 5.000
0
0,2
0,4
0,6
0,8
c) Raddifferenzmoment
T
b) Raddifferenzmomentfaktor
Tf
Raddifferenzmoment [Nm]
Antriebsmoment [Nm]
a) Radsummenmoment
TRad
Raddifferenzmomentfaktor [-]
1,0
0,5
0
- 0,5
1.500
1.000
500
0
- 500
- 1.000 k=0,156
k=0,628
k=0,628
- 1.500
- 1,0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
0,2
0,4
0,6
0,8
Abbildung 4.9: Antriebs- und Raddierenzmoment zu der beispielhaften Bahnkurve aus Abb. 4.2
Radlastdierenz an der Vorderachse grer. Daher steigt sowohl der Raddierenzmomentfaktor als
auch das Raddierenzmoment selbst an. Kurz vor dem engsten Punkt der Kurve (k
Bremsmanver bei
k = 0, 156
eingeleitet. Das Bremsmoment ist mit
1.075 Nm
= 0,17) wird das
betragsmig jedoch
nicht sehr hoch, was auf die Reibwertausnutzung durch die Seitenkrfte infolge der hohen Querbeschleunigung zurckzufhren ist. In diesem Punkt ist auch der Raddierenzmomentfaktor maximal,
da der Unterschied zwischen den Radaufstandskrften der Vorderachse maximal ist. Das Raddifferenzmoment hingegen ist fast Null, da sich das aufgrund der Verzgerung negative lastabhngige
Raddierenzmoment und das aus der Querbeschleunigung resultierende positive Raddierenzmoment
berlagern.
Beim Beschleunigen aus der Kurve heraus wird das Raddierenzmoment wieder positiv und fhrt
zu einem eindrehenden, agilittssteigernden Giermoment. Die Auswirkung auf das Traktionspotenzial
1
der Hinterachse wird hier noch nicht bercksichtig . Bei der Rechtskurve wiederholt sich dieser
Vorgang spiegelsymmetrisch, wobei das Bremsmanver aufgrund der hohen Geschwindigkeit bei
k = 0,628
eher eingeleitet wird. Dort ist die Querbeschleunigung betragsmig noch nicht sehr hoch,
wodurch ein greres Lngskraftpotenzial fr das betragsmig hhere Bremsmoment zur Verfgung
steht. Mit dem Lastwechsel ndert sich hier das Vorzeichen des Raddierenzmomentes. Dadurch liegt
das betragmig grere Raddrehmoment am kurvenueren, linken Rad an, welches auch das grere Traktionspotenzial bietet. Dadurch wird ein ausdrehendes, stabilisierendes Giermoment erzeugt,
wie es gerade bei einem Lastwechsel sinnvoll ist.
Der kleine Peak im Raddierenzmomentfaktor bei
k = 0,628
resultiert aus dem Lastwechsel. Zwar
dierenz
ndert sich die Querbeschleunigung und damit die Radlast
nur leicht, aber durch die nun
verhltnis
pltzlich ansteigende Radlast an der Vorderachse verringert sich das Radlast

Ein hnlicher Zusammenhang ist bei dem ersten Bremsmanver bei
k = 0,156
sprungartig.
in geringerer Auspr-
gung zu erkennen.
4.1.3 Raddrehzahlen
Bei Kurvenfahrt weisen die beiden Rder einer Achse unterschiedliche Drehzahlen auf. Wirkt an
diesen Rdern ein Drehmoment, so resultiert daraus ein Lngsschlupf
und fhrt damit zu einer
vernderten Raddrehzahl.
Im engsten Kurvenradius, sind bei einem neutralsteuernden Fahrzeug sowohl Vorder- als auch Hinterachse nahezu an
der Traktionsgrenze. Bei den hier vorgestellten Berechnungen steht zu diesem Zeitpunkt kein Antriebsmoment mehr
zur Verfgung. Daher ist auch das lastabhngige Raddierenzmoment Null. Die Auswirkung auf die Seitenkraft
der Hinterachse ist also nur dann vorhanden, wenn diese nicht an der Traktionsgrenze ist. Dieser Zusammenhang
rechtfertigt daher diese vorluge Vernachlssigung.
79

nRad_R und nRad_L einer Achse bezogen auf
Drehzahlfehler bezeichnet2 . Dieser stellt eine wichtige
Die Dierenzdrehzahl der beiden angetriebenen Rder

die Summendrehzahl wird im Folgenden als
konstruktive Gre fr aktive Dierenziale dar und bestimmt den kleinsten Kurvenradius, bis zu
welchem eine aktive Drehmomentverteilung mglich ist.
nRad_R nRad_L
nRad_R + nRad_L
(4.54)
In den folgenden Abschnitten werden verschiedene Berechnungsverfahren fr den Drehzahlfehler

mit unterschiedlichem Komplexittsgrad vorgestellt und anschlieend verglichen.
Ohne Bercksichtigung des Reifenschlupfes

Bewegt sich ein Fahrzeug stationr auf einer Kreisbahn, so knnen die Raddrehzahlen nherungsweise
aus der Gierrate
nRad_V R =
nRad_V L =
und dem jeweiligen Abstand
VR
||r
2rdyn
VL
||r
2rdyn
nRad_HR =
nRad_HL =
zum Bahnmittelpunkt bestimmt werden.
HR
||r
2rdyn
HL
||r
2rdyn
(4.55)
Die Ermittlung der in dieser Gleichung verwendeten Bahnradien der einzelnen Rder
rHR
und
rHL
rV R , rV L ,
wird in den folgenden Abschnitten beschrieben.
Kinematik nach Ackermann

Betrachtet man zunchst die Kinematik eines Kraftfahrzeugs nach
der Drehzahlfehler
Ackermann
(Abb. 4.10), so ist
nur vom Bahnradius, nicht aber von der Geschwindigkeit abhngig. Die Bahn-
radien der einzelnen Rder ergeben sich dabei aus dem Bahnradius des Hinterachsemittelpunktes
rH
und der Fahrzeuggeometrie.
q
l 2 + (rH + 0, 5 bV )2
qR
= lR 2 + (rH 0, 5 bV )2
rV R =
rHR = rH + bH /2
rV L
rHL = rH bH /2
Bei einer stationren Kreisfahrt (

dem Bahnradius
= 0)
kann die Gierrate
bzw. der Geschwindigkeit
ay
=v
r
(4.56)
aus der Querbeschleuigung
und der Bahnkrmmung
ay
und
ermittelt werden.
(4.57)
Mit diesen berschlgigen Gleichungen lassen sich bereits die Raddrehzahlen ohne Antriebsmomente
an den Rdern berechnen. Abb. 4.11 zeigt den Drehzahlfehler und die Raddierenzdrehzahl in Abhngigkeit von dem Kurvenradius.
In der Literatur existieren zwei Denitionen dieses Drehzahlfehlers. Die hier verwendete Denition entspricht der
Hlfte des Wertes der anderen Denition, welche die Raddierenzdrehzahl auf die Antriebsdrehzahl bezieht.
80

bV
VL
VR
rVL
lR
rVR
rW
KP
rH rHR
rHL
VL VR
bH
Abbildung 4.10: Kinematik des Kraftfahrzeugs nach Ackermann
Fahrzeuggeometrie:
Differenzdrehzahl an den Rdern (Ackermann)
Differenzdrehzahl [1/min]
Drehzahlfehler [%]
15
Vorderachse
Hinterachse
10
0
80
lR =
2,58 m
lV =
1,06 m
lH =
1,52 m
bV =
1,54 m
bH =
1,53 m
0,88 m
rw =
4,41 m
60
40
20
0
0
0
5
20
10
30
15
40
20
25
50
30
35
60
40
45
50
70
Kurvenradius rH [m]
(Mitte Hinterachse)
Geschwindigkeit [km/h]
fr ay=8 m/s
Abbildung 4.11: Drehzahlfehler und Dierenzdrehzahl bei einem Fahrzeug ohne Raddrehmoment mit
einer Kinematik nach Ackermann
81
Lineares Einspurmodell
Bei der genaueren Berechnung des Drehzahlfehlers soll auch bercksichtigt werden, dass sich der
Bahnmittelpunkt des Fahrzeugs infolge der seitenkraftbedingten Schrglaufwinkel verlagert. Dazu
eignet sich vorerst das lineare Einspurmodell (vgl. Abschnitt 2.2.1). Dabei wird zunchst eine stationre Kreisfahrt (v
= 0, = 0)
angenommen und die Ergebnisse spter mit einem instationren
Modell verglichen.
Die folgende Darstellung zeigt das Dierenzialgleichungssystem in Matrizenschreibweise zur Bestimmung des Schwimmwinkels
geschwindigkeit
aus dem Radeinschlagwinkel
und der Lngs-
(vgl. Gl. 2.58).
+cV
cH
mF v
und der Gierrate
lH cH lV cV
Jz
lH cH lV cV
mF v 2
2 c
2
lH
H +lV cV
Jz v
{z
!

|
}
cV
mF v R
lV cV R +Mz
Jz
{z
(4.58)
Fr eine stationre Kreisfahrt lsst sich dieses inhomogene lineare Dierentialgleichungssystem

2. Ordnung analytisch lsen. Dazu stellt man die erste Gleichung nach
um, bestimmt die Ableitung
und setzt beide in die zweite Gleichung ein. Die dadurch entstandene inhomogene Dierenzial-
gleichung 2. Ordnung besitzt die charakteristische Gleichung
2 + a + b = g
mit den folgenden
Substitutionen.
a = A0,0 A1,1 = Sp(A)
(4.59)
b = A0,0 A1,1 A0,1 A1,0 = detA
(4.60)
g = A0,1 R1 A1,1 R0
r
a2
a
1,2 =
b
2
4
(4.61)
(4.62)
Die allgemeine Lsung kann fr den Fall konjungiert komplexer
-Werte
als Addidition der homo-
genen und der partikulren Lsung angegeben werden.
(t) = eES t (C1 sin(ES t) + C2 cos(ES t)) +

Dabei sind
ES = Re(1 )
und
ES = Im(1 ).
g
b
(4.63)
Durch Einsetzen dieser Gleichung und deren Ablei-
tung in die zweite Gleichung des Dierenzialgleichungssystems erhlt man die Giergeschwindigkeit.
(t)
=

1
eES t [(ES A0,0 ) (C1 sin(ES t) + C2 cos(ES t)) . . .
A0,1
gi
+ES (C1 cos(ES t) C2 sin(ES t))] R0 A0,0
b
Aus der Grenzwertbetrachtung ist ersichtlich, dass fr den stabilen Fall (ES
werte (t
= )
stat =
ohne die Bestimmung der Konstanten
g
b

1
g
stat =
A0,0 + R0
A0,1
b
82
C1
und
C2
< 0)
(4.64)
die Stationr-
angegeben werden knnen.
(4.65)
(4.66)

Wenn der zeitliche Verlauf der beiden Zustandsgren dennoch von Interesse ist, so knnen diese
Koezienten aus dem Anfangszustand (0 ,
0 )
abgeleitet werden.
g
b
i
g
1 h
A0,1 0 C2 (ES A0,0 ) + A0,0 + R0
C1 =
ES
b
C2 = 0
(4.67)
(4.68)
Der aus den Gleichungen 4.63 und 4.64 resultierende Verlauf der Zustandsgen ist in Abb. 4.12
dargestellt.
Schwimmwinkel
Giergeschwindigkeit [1/s]
Schwimmwinkel [Grad]
0
-0,1
-0,2
stat
-0,3
0
0,2
0,4
0,6
Beispielfahrzeug:
Giergeschwindigkeit
0,1
0,8
0,15
= 72 km/h
= 1 Grad
Mz = 800 Nm
0,10
cV = 111 kN
0,05
0
0
v
R
.
stat
0,2
Zeit [s]
0,4
0,6
Zeit [s]
0,8
cH
lV
lH
mF
Jz
= 143 kN
= 1,06 m
= 1,52 m
= 1.720 kg
= 2.700 kgm
Abbildung 4.12: Zeitlicher Verlauf der beiden Zustandsgren im linearen Einspurmodell
Aus den beiden Zustandsgren
stat
und
stat
lassen sich schlielich die Raddrehzahlen bestim-
men. Dazu wird die Geschwindigkeit des jeweiligen Radaufstandspunktes in das Koordinatensystem
des gelenkten Rades transformiert. Die folgenden Gleichungen liefern nur dann exakte Ergebnisse,
wenn die (virtuelle) Lenkachse durch den Mittelpunkt der Radaufstandsche fhrt.
vx_VR = v cos(stat ) + 0, 5 bV stat

vx_VL = v cos(stat ) 0, 5 bV stat
vy_V = v sin(stat ) + lV stat
vx_V R cos (VR ) + vy_V sin (VR )
nRad_VR =
2 rdyn
vx_V L cos (VL ) + vy_V sin (VL )
nRad_VL =
2 rdyn
v cos(stat ) + 0, 5 bH stat
nRad_HR =
2 rdyn
v cos(stat ) 0, 5 bH stat
nRad_HL =
2 rdyn
(4.69)
(4.70)
(4.71)
(4.72)
(4.73)
(4.74)
(4.75)
R . Diese bislang
v , der Bahnkrmmung und dem durch die
aktive Drehmomentverteilung eingeprgten Giermoment Mz ermittelt werden. Dazu wird zunchst
= v in Gl. 4.66 fr stat eingesetzt und nach dem Lenkwinkel umgestellt.
die Giergeschwindigkeit
Als Eingangswert fr diese Berechnungen dient unter anderem der Lenkwinkel
unbekannte Gre kann aus der Fahrzeuggeschwindigkeit
83
Differenzdrehzahl an den Rdern

80
70
60
50
40
30
20
10
0
lR = 2,58 m
Vorderachse (Einspurmodell)
Vorderachse (Ackermann)
Hinterachse (Einspurmodell)
Hinterachse (Ackermann)
lV = 1,06 m
lH = 1,52 m
ay = 8 m/s
cV= 111 kN
20
40
60
80
100
120
cH = 143 kN
Abbildung 4.13: Raddierenzdrehzahl bei einem Fahrzeug ohne Raddierenzmoment bei stationrer
Kreisfahrt
R =
mit
B Mz (cV + cH )
cV cH lR
B = lR 2 cV cH + mF v 2 (lH cH lV cV )
(4.76)
Durch Zusammenfassen der Gleichungen 4.58 bis 4.61 und Gl. 4.65 kann damit auch der stationre
Schwimmwinkel berechnet werden.
stat =
mit
R cV C + Mz cH lH lV cV mF v 2
lR 2 cV cH + mF v 2 (lH cV lH cV )

(4.77)
C = lH cH lR lV mF v 2
Abb. 4.13 zeigt die so ermittelte Raddrehzahldierenz in Abhngigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit fr eine Querbeschleunigung von
ay = 8 m/s2 .
Aus dem Vergleich der Raddrehzahlen mit
der Ackermannfunktion lsst sich schlieen, dass die Berechnung nach der einfacheren Ackermannfunktion im technisch sinnvollen Anwendungsbereich vollkommen ausreichend ist, sofern der Umfangsschlupf bei den Betrachtungen vernachlssigt werden kann. Allerdings zeigte sich im Rahmen
der hier angestellten Untersuchungen, dass der Umfangsschlupf einen teilweise erheblichen Einuss
auf die Raddrehzahldierenz hat.
Mit Bercksichtigung des Reifenschlupfes

In der Realitt fhren sowohl das Antriebsmoment als auch das durch Torque Vectoring hervorgerufene Raddierenzmoment zu einem Umfangsschlupf an den angetriebenen Rdern. Fr berschlgige
Berechnungen im linearen Bereich der Reifenkennlinie kann dieser Schlupf aus der Lngssteigkeit
und dem Radmoment
VR =
VL =
TRad_VR
rdyn cV
TRad_VL
rdyn cV
TRad
berechnet werden.
HR =
HL =
TRad_HR
rdyn cH
TRad_HL
rdyn cH
(4.78)
Fr genauere Berechnungen sollte jedoch der nichtlineare Verlauf der Reifenkennlinien, die gegenseitige Beeinussung von Lngs- und Querkraft sowie der Einuss der Radaufstandskraft bercksichtigt werden.
84

In Abhngigkeit des verwendeten Reifenmodells (Abschnitt 2.2.3) wird der Umfangsschlupf aus
Lngskraft, Schrglaufwinkel und Radaufstandskraft ermittelt. Meist erfolgt dies mit numerischen
Verfahren, da sich die Umkehrung der Funktion bei komplexen Reifenmodellen schwierig gestaltet.
Eine analytische Lsung lsst sich mit etwas Aufwand fr das
sR =
Hilfsgre:
Fx =
(
Seitenkraft:
Fy =
(4.79)
Fz (1 )2
c
c
c
c
tan()
1
tan()
1
Bei kleinem Umfangsschlupf (sR
fr
sR 0,25
s2R
fr
fr
sR 0,25
s2R
0, 5)
fr
sR 0, 5
sR > 0, 5
(4.80)
sR 0, 5
sR > 0, 5
(4.81)
kann die Funktionsumkehr einfach erfolgen.
Fx
Fx + c
(4.82)
Fr einen greren Umfangsschlupf (sR
> 0, 5)
mssen die Gleichungen 4.79 und 4.80 nach dem
umgestellt werden. Das fhrt zu einer quartischen Gleichung

A 4 + B 3 + C 2 + D + E = 0 mit den folgenden Koezienten:
Umfangsschlupf

A = c2 F 2 G 16 + ( Fz )2
B = 8 c Fx 2 ( Fz)2
C = H 2 2 F 2 G 16 + ( Fz )2
D = H2 G
2 2
E = HcF
mit
angeben.
q
(c )2 + (c tan())
(
Umfangskraft:
HSRI-Reifenmodell
F =
4 Fx
Fz
G=
8 Fx
c
Damit lsst sich ein Lsungsalgorithmus
der Form
(4.83)
H = c tan()
auf diese Gleichung anwenden, wodurch die vier mgli-
chen Werte fr den Radschlupf gewonnen werden knnen.
Vgl. Bronstein et. al. Taschenbuch der Mathematik. 5. Auage. 2001. S. 43
85
1,2,3,4
B
1
=
+
4A 2
k1 , k2 {1; 1}
mit
K3
K4
K5
K6
K7
K8
k1 K8 + k2
K2
3 K1 2 K7 k1
K8
und
(4.84)
(4.85)
B2
3
C
+
2
8A
A
B3
BC
D
=
+
3
2
8A
2A
A
B2 C
BD E
3 B4
+
+
=
4
3
256 A
16 A
4 A2
A
K12
=
K3
12
K3
K1 K3 K22
= 1 +
8
s108 r 3
3 K5
K5 K4
=
+
+
2
4
27
5
K4
= K1 +
K6
6
3 K6
p
= K1 + 2 K7
K1 =
K2
(4.86)
(4.87)
(4.88)
(4.89)
(4.90)
(4.91)
(4.92)
(4.93)
Dabei zeigt sich im technisch relevanten Anwendungsbereich, dass jeweils zwei dieser Lsungen
imaginr, insbesondere konjungiert komplex sind, und daher entfallen. Die anderen beiden (reellen)
Lsungen unterscheiden sich im Vorzeichen. Da zu einem positiven Antriebsmoment immer ein positiver Umfangsschlupf gehrt, entfllt die Lsung, deren Signum nicht mit dem der Lngskraft
Fx
identisch ist.
Fr eine konkrete Anwendung der Gleichungen wird zuerst aus dem Antriebsmoment die Umfangs-
Fx = TRad /rdyn bestimmt, der Umfangsschlupf fr den linearen Fall nach Gl. 4.82 berechnet
und die Hilfsgre sR nach Gl. 4.79 ermittelt. Ist diese Hilfsgre sR > 0, 5 muss der Umfangsschlupf
mit Gl. 4.84 fr den nichtlinearen Fall mit k1 = k2 = 1 fr Fx > 0 N und mit k1 = k2 = 1 fr
Fx < 0 N bestimmt werden. Der Sonderfall Fx = 0 N fhrt zwangslug zu = 0 und muss im
kraft
Vorfeld geprft werden, da der Radikant in Gl. 4.84 numerisch nicht exakt Null wird.
Die fr das Reifenmodell notwendige Radaufstandskraft kann unter Vernachlssigung dynamischer
Eekte vereinfacht aus der Lngs- und Querbeschleunigung berechnet werden (vgl. Gl. 2.73 bis 2.76).
Die schlupfbehafteten Raddrehzahlen resultieren schlielich aus den schlupreien Drehzahlen multipliziert mit dem jeweiligen Term
1 + .
Fr den allgemeinen Fall, der nicht an die Kinematik nach
Ackermann gebunden ist, ergibt sich in Analogie zur Schrglaufwinkelberechnung (Gl. 2.79 bis 2.82)
die Raddrehzahl aus der Geschwindigkeit des Radaufstandspunktes transformiert in die Rollrichtung
des Rades.
86
nRad_V R
nRad_V L
nRad_HR
nRad_HL

1 + V R
bV
=
cos(V R ) v cos(stat ) +
2 rdyn
2

+ sin(V R ) v sin(stat ) + lV

1 + V L
bV
=
cos(V L ) v cos(stat )
2 rdyn
2

+ sin(V L ) v sin(stat ) + lV

1 + HR
bH
=
v cos(stat ) +
2 rdyn
2

1 + HL
bH
=
v cos(stat )
2 rdyn
2
(4.94)
(4.95)
(4.96)
(4.97)
Abb. 4.14 zeigt die mit diesen Gleichungen berechneten Dierenzdrehzahlen mit dem Raddierenzmoment als Kurvenscharparameter. Bei einem eindrehenden Raddierenzmoment wird das kurvenuere Rad beschleunigt und das kurveninnere Rad verzgert. Dadurch steigt der Drehzahlfehler an.
Aufgrund der geringen Radaufstandskraft am kurveninneren Rad liegt dort eine geringere Lngssteigkeit vor, was in vielen Betriebspunkten eine Zunahme des Absolutwertes der Dierenzdrehzahl zur
Folge hat. Aufgrund der frontdominierenden Schwerpunktlage kann bei diesem Beispielfahrzeug trotz
der hohen Wankabsttzung (cayV ) an der Vorderachse ein greres Raddierenzmoment (1.000 Nm)
eingeprgt werden als an der Hinterachse (750
Nm).
Mit der Anwendung dieser Gleichungen auf die beispielhafte Bahnkurve aus Abb. 4.2 lassen sich
die Raddrehzahlen und damit auch der Drehzahlfehler zu jedem Zeitschritt bestimmen. Abb. 4.15
zeigt diese Rechenergebnisse im Vergleich zur radschlupreien Berechnung nach Ackermann. Darin
ist erkennbar, dass
beim Beschleunigen ein positiver und beim Verzgern ein negativer Schlupf vorliegt,
bei Geradeausfahrt ein identischer Schlupfzustand an beiden Rdern vorliegt,
beim Beschleunigen die Raddrehzahlen grer sind als die aus der Schwerpunktsgeschwindigkeit
gebildete Referenzdrehzahl (bez. Fahrzeuggeschwindigkeit) und
dass der Drehzahlfehler aufgrund des Raddierenzmomentes und einer degressiven Reifenkennlinie in weiten Bereichen grer ist als bei schlupreier Berechnung nach Ackermann.
Nichtlineares Zweispurmodell als Referenz

Wie im Abschnitt 4.1.4 noch gezeigt wird, liefert das bisher beschriebene lineare Einspurmodell unter
Beachtung des Reifenschlupfes bereits sehr gute Ergebnisse. Bisher wurde von einer quasistationren
Kreisfahrt ausgegangen (v
= 0, = 0).
Zur Verikation soll im Folgenden ein nichtlineares Zwei-
spurmodell beschrieben werden, welches diese Einschrnkungen nicht mehr aufweist. Der Nachweis
erfolgt am Beispiel eines Fahrzeugs mit Frontantrieb und ist auf jede andere Antriebsart bertragbar.
Die Eingangswerte fr die Berechnung eines kompletten Fahrzyklus sind der Streckenverlauf und die
lokale Geschwindigkeit. Daraus lsst sich mit den bisher beschriebenen Gleichungen die Bahnkrmmung
moment
und deren Ableitung
TRad
0 ,
und das Raddierenzmoment
Der Schwimmwinkel
FY
und
MZ
Ableitung
sowie das Antriebs-
die ber das Lenkgetriebe gekoppelten Radlenkwinkel
wie der Umfangsschlupf jedes Rades

Kraftgren
und deren zeitliche

T bestimmen.
die Gierrate
V R
und
V L
V R
und
V L
so-
sind bisher nicht bekannt. Jedoch knnen die
bestimmt werden, welche auf das Fahrzeug wirken mssen, damit dieses
87

Drehzahlfehler bei Kurvenfahrt mit aktiver Drehmomentverteilung
Vorderachse
T=
+1.000Nm
10
5
T=0Nm
T=
-1.000Nm
-5
- 10
0
20
40
60
Hinterachse
15
Drehzahlfehler [%]
Drehzahlfehler [%]
15
T=
+750Nm
10
5
T=0Nm
T=
-750Nm
-5
- 10
80 100 120
20
40
60
80 100 120
Differenzdrehzahl an den Rdern

Hinterachse
T=
+1.000Nm
100
50
T=0Nm
T=
-1.000Nm
- 50
- 100
0
20
40
60
Vorderachse
150
150
T=
+750Nm
100
50
T=0Nm
T=
-750Nm
- 50
- 100
80 100 120
20
Fahrzeuggeometrie:
40
60
80 100 120
Parameter: ay =
8,0 m/s
0,40 1/m
ax =
0,0 m/s
0,27 1/m
1,00
lR =
2,58 m
bV=bH= 1,50 m
lV =
1,06 m
cayV =
lH =
1,52 m
cayH =
Abbildung 4.14: Raddierenzdrehzahl bei einem Fahrzeug mit aktiver Drehmomentverteilung bei
stationrer Kreisfahrt
b) Reifenschlupf
0,4
800
600
400
VL
VR
bez. Fahrzeuggeschwindigkeit
200
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
c) Drehzahlfehler
15
k=0,628
Drezahlfehler [%]
k=0,628
k=0,156
Umfangsschlupf [-]
Raddrehzahl [1/min]
a) Raddrehzahlen
1.000
0,2
0
k=0,156
- 0,2
vorn rechts
vorn links
- 0,4
- 0,6
0,2
0,4
0,6
0,8
k=0,628
10
5
0
-5
mit Schlupf
ohne Schlupf
- 10
- 15
0,2
0,4
0,6
0,8
Abbildung 4.15: Raddrehzahlen, Umfangsschlupf und Drehzahlfehler zu der beispielhaften Bahnkurve aus Abb. 4.2
88

die geforderte Bewegungsbahn einhlt. Ein numerischer Optimierungsalgorithmus kann daraufhin die
vier unbekannten Gren variieren und so die geforderten Krfte am Fahrzeug einstellen. Der Rechenaufwand solch eines Optimierungsverfahrens ist mageblich von der Anzahl der zu variierenden
Parameter abhngig. Daher wird im Folgenden ein Algorithmus gezeigt, der mit Hilfe des bereits
umgeformten HSRI-Reifenmodells lediglich zwei freie Parameter aufweist: den Lenkwinkel
den Schwimmwinkel
und
Aus der Lngsbeschleunigung (Gl. 4.50) und der Querbeschleunigung (Gl. 4.52) lassen sich zu je-
i mit den Gleichungen 2.73 bis 2.76 die Radaufstandskrfte berechnen. Fr einen
R lassen sich ber das Lenkgesetz die Radlenkwinkel V R
und V L bestimmen. Fr einen vorerst angenommenen Schwimmwinkel knnen daraufhin mit den
Gleichungen 2.79 bis 2.82 und der bekannten lokalen Fahrzeuggeschwindigkeit v sowie der Gierrate
= v die Schrglaufwinkel berechnet werden. Das Antriebsmoment TRad und das Raddierenzmoment T fhren zu den geforderten Radlngskrften FxV R und FxV L :
dem Streckenpunkt
angenommenen mittleren Lenkwinkel
FxV R =
TRad + T
2 rdyn
FxV L =
TRad T
2 rdyn
(4.98)
Mit diesen Werten liefert das inverse HSRI-Reifenmodell (Gl. 4.84) den Umfangsschlupf an jedem
der beiden Rder (V R ,
V L ).
Die Seitenkraft an jedem Rad ergibt sich aus dem ursprnglichen
Reifenmodell (Gl. 4.81). ber die Transformation der Reifenkrfte in das Fahrzeugkoordinatensystem
lassen sich die resultierenden Kraftgren, die Seitenkraft
FY
und das Giermoment
M Z,
berechnen
(Gl. 2.84 und 2.85). Damit das Fahrzeug die gewnschte Bewegungsbahn nicht verlsst, mssen diese
Kraftgren den geforderten Werten entsprechen. Eine eventuell vorhandene Abweichung kann mit
einer gewichteten
Fehlerfunktion
beschrieben werden (Wichtungsfaktoren
wF Y
und
wM Z ):

2
F ehler(, R ) = wF Y (F Y mF ay )2 + wM Z M Z Jz
Mit einem Variations- oder Gradientenverfahren lsst sich der Schwimmwinkel
winkel
so bestimmen, dass der Wert der Fehlerfunktion
vorangegangene Streckenpunkt
i1
Null
(4.99)
und der Lenk-
wird. Dabei kann als Startwert der
verwendet werden. Abb. 4.16 zeigt eine grasche Darstellung
dieser Fehlerfunktion fr einen beispielhaften Optimierungsraum.

Abb. 4.17 zeigt einen Vergleich der Berechnung des Drehzahlfehlers mit dem linearen Einspurmodell
unter Beachtung des Reifenschlupfes mit dem Zweispurreferenzmodell. Dabei ist erkennbar, dass
das einfachere Einspurmodell in einem weiten Bereich ausreichend genaue Ergebnisse liefert. Nur
bei engen Kurven und hohen Querbeschleunigungen treten z. T. groe Abweichungen auf, da der
Lenk- und der Schwimmwinkel im Einspurmodell mit dem linearen Reifenmodell berechnet wurden,
welches im Grenzbereich hhere Krfte als in der Realitt liefert. Vor allem beim Bremsen neigt das
kurveninnere Rad zum Blockieren und vergrert so den Drehzahlfehler.
4.1.4 Ermittlung des Drehzahl- und Lastkollektives fr konkrete Fahrbahnverlufe

Die Ermittlung des Drehzahl- und Lastkollektives erfolgt in dieser Arbeit anhand von zwei ver4
schiedenen Fahrzeugen mit jeweils zwei Motorisierungen auf zwei Fahrbahnen (vgl. Tab. 4.2 ). Die
Drehmomentkennlinien der Antriebsmaschinen sind in Abb. 4.18 dargestellt. Der Verbrennungsmotor liefert unterhalb der Leerlaufdrehzahl kein Drehmoment. Um dennoch das sportliche Anfahren
zu ermglichen, wird die Kupplung in einen Schlupfzustand gebracht und der Motor in dem Drehzahlbereich des maximalen Drehmomentes betrieben. Dieser Bereich ist in Abb. 4.18 durch eine
gestrichelte Linie gekennzeichnet. Die Abb. 4.19 zeigt schlielich den Verlauf der beiden Fahrstrecken
inkl. Hhenprol.
Quellen: ATZ, Produktinformationen auf www.volkswagen.de und www.bmw.de, verbleibende Werte geschtzt
89

Wert der Fehlerfunktion im Optimierungsraum
Fehlerwert
5,0
-20
-10
Lenkwinkel 0
R [Grad]
-2
-4
20
2,5
ax = 2,2 m/s
ay = 6,0 m/s
-2,5
Optimum
=-1,18
= 3,12
TRad = 1.200 Nm
T = 500 Nm
-5,0
2
10
v = 20 m/s
.
= 0,3 1/s
..
= 0,1 1/s
-20
-10
10
cayV = 0,33 1/m
20
caV = 111 kN
Lenkwinkel R [Grad]
caH = 143 kN
Abbildung 4.16: Wert der Fehlerfunktion in einem beispielhaften Optimierungsraum
b) Radschlupf vorn links
a) Radschlupf vorn rechts
c) Drehzahlfehler
0,4
0,2
0
- 0,2
zweispur
einspur
- 0,4
15
Drehzahlfehler [%]
Lngsschlupf [-]
Lngsschlupf [-]
0,4
0,2
0
- 0,2
zweispur
einspur
- 0,4
0,2
0,4
0,6
0,8
5
0
-5
- 10
- 15
- 0,6
- 0,6
10
0,2
0,4
0,6
0,8
0,2
0,4
0,6
0,8
Abbildung 4.17: Modellvergleich bei der Berechnung des Drehzahlfehlers

Tabelle 4.2: bersicht ber die Fahrzeugkombinationen
Bezeichung
Parameter
Aw = 2, 24 m2
Jan = 0, 15 kgm2
cw = 0, 325
fR = 0, 011
Jab = 5, 5 kgm2
p
=
0,
59
mF = 1.720 kg
an
rdyn = 0, 375 m Aw = 2, 82 m2
Jan = 0, 23 kgm2
fR = 0, 014
cw = 0, 34
Jab = 6, 1 kgm2
mF = 2.300 kg
pan = 0, 50
Pmax = 147 kW Tmax = 312 Nm antr = 0, 91
iG = {14, 04; 8, 73; 5, 93; 4, 38; 3, 42; 2, 89}
Pmax = 130 kW Tmax = 350 Nm antr = 0, 91
nmax = 10.500 1/min
iG = {10, 30; 6, 45}
lBahn = 3.670 m
lBahn = 2.725 m
rdyn = 0, 308 m
Fahrzeug
VW Golf V GTI
BMW X6
2,0L TSI
Elektroantrieb
Strecke 1
Strecke 2
Motorisierung
Fahrstrecke
90

Kennlinie des Elektromotors
Motordrehmoment [Nm]
Motordrehmoment [Nm]
Kennlinien des Verbrennungsmotors

400
Pmax = 147 kW
300
Volllastmoment
200
100
Schleppmoment
- 100
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
400
300
Pmax = 130 kW
200
100
0
Motordrehzahl [1/min]
14,04 8,73
2.000
4.000
6.000
8.000 10.000 12.000
Motordrehzahl [1/min]
Gesamtbersetzungen des 6-Gang-Getriebes:

Gang
Gesamtbersetzungen des 2-Gang-Getriebes:
Gang
5,93
4,38
3,42
2,89
10,30 6,45
Abbildung 4.18: Beispielhafte Motorkennlininen
Strecke 2
Strecke 1
0
-1
absolute Hhe
Steigung
Streckenposition
Hhenprofil
1
1
0
absolute Hhe
Steigung
-1
normierte Steigung
normierte Hhe
normierte Hhe
Hhenprofil
1
normierte Steigung
Streckenposition
Abbildung 4.19: Beispielhafte Fahrstrecken
91
1
Simulation
Messung
Gang (Simulation)
aktueller Gang
normierte Geschwindigkeit
Geschwindigkeitsprofil - Vergleich zwischen Simulation und Messung
normierte Streckenposition
Abbildung 4.20: Geschwindigkeitsprol des Golf V GTI auf der Strecke 2
Mit den in diesem Kapitel hergeleiteten Gleichungen lsst sich der Geschwindigkeitsverlauf berechnen. Abb. 4.20 zeigt das Simulationsergebnis fr den VW Golf V GTI mit Verbrennungsmo-
zul = 0, 8 und einer maximalen Verzgerung von

2
m/s . Der relativ spitze Verlauf des Geschwindigkeitsprols resultiert u. a. aus
tor auf der Strecke 2 mit einem Reibwert von
axmin_brems = 5
dem schlagartigen Wechsel zwischen maximaler Verzgerung und maximaler Beschleunigung. In der
Realitt erfolgt der Beschleunigungsaufbau und -abbau jedoch zeitverzgert. In diesem Diagramm ist
auch eine Kurve fr den aktuell eingelegten Gang dargestellt, welcher im Vergleich zu den anderen
Gngen fr diese Geschwindigkeit die maximale Fahrzeugbeschleunigung zur Verfgung stellt.
Trotz des vergleichsweise einfachen Fahrzeugmodells wird eine gute bereinstimmung der Simulationsergebnisse mit den Messwerten erreicht. Abweichungen gibt es u. a. zu Beginn der Testfahrt,
da der Fahrer im realen Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe nicht mit einer schlupfenden Kupplung und dem maximalen Motordrehmoment anfhrt. Am Ende der Testfahrt beschleunigt der reale
Fahrer weniger stark, da er nicht die Intension hat, die Hchstgeschwindigkeit zu erreichen. Zudem
fhrt der reale Fahrer die Kurven nicht vollstndig aus, sondern schneidet diese in einigen Fllen
entsprechend der Ideallinie. In einigen Abschnitten verkrzt sich dadurch die Fahrstrecke und in
einigen Abschnitten verlngert sich diese durch ein Ausholen vor der Kurve. Daraus resultiert eine
leichte lokale Verschiebung der Extremwerte. Zudem liegen bei den Messwerten nur Drehzahlen und
Drehmomente des Fahrzeugs vor, nicht aber die genauen Positionsdaten, was aufgrund von Messabweichungen eine nachtrgliche Rekonstruktion der tatschlichen Fahrstrecke erschwert.
Abb. 4.21 zeigt das nach Gl. 4.53 berechnete Raddierenzmoment mit einer Wankabsttzung an
1 : 2 (cayV 1/3 1/bV ) und einer Wichtung der Dierenz10 : 90 (vgl. Gl. 4.53). Auch hier korrelieren die Simulationsergebnisse des Modells
Vorder- und Hinterachse im Verhltnis

momentregler von
weitestgehend mit den Messwerten. Selbst whrend der stationren Kreisfahrt liegt aufgrund der
mit 90 % gewichteten Untersteuerkompensation eine gute bereinstimmung zwischen Simulation
und Messung vor. Bei diesem Kurs und diesem Fahrzeug betrgt das maximale Raddierenzmoment
lediglich ca.
1.000 Nm.
Mit Gl. 4.38 lsst sich aus dem Geschwindigkeitsverlauf das Antriebsmoment am Dierenzial bestimmen und in sinnvolle Drehmomentklassen einteilen. Daraus resultiert das Lastkollektiv, welches
entweder zeitanteilig oder wegstreckenanteilig angegeben werden kann. Abb. 4.22 zeigt die Lastkollektive fr das Antriebsdrehmoment am Dierenzial (Achsdrehmoment) und fr das Raddierenzmoment.
Fr einen weiteren Vergleich von Simulation und Messung ist hug die Rundenzeit von Interesse.
i lsst sich unter der Annahme einer konstanten

s = t2 a/2 + vi t) iterativ bestimmen (Gl. 4.100). Der
Die bentigte Fahrzeit bis zu dem Streckenpunkt

Beschleunigung (vi+1
92
= a t + vi
und
normiertes Raddifferenzmoment

Raddifferenzmoment - Vergleich zwischen Simulation und Messung
1
Simulation
Messung
-1
0
Abbildung 4.21: Verlauf des Raddierenzmomentes bei traktionsorientierter Regelung
75
20
50
10
25
0
-3.000
-1.500
1.500
40
Zeit- / Weganteil [%]
Zeitanteil
Weganteil
Summenhufigkeit
Summenhufigkeit [%]
30
Lastkollektiv des Raddifferenzmomentes

100
0
3.000
30
100
Zeitanteil
Weganteil
Summenhufigkeit
20
50
10
25
0
-1.500 -1.000 -500
Achsdrehmoment [Nm]
75
500
Summenhufigkeit [%]
Lastkollektiv des Achsdrehmomentes

40
0
1.000 1.500
Abbildung 4.22: Lastkollektiv des Achsdrehmomentes und des Raddierenzmomentes
zurckgelegte Weg ist
i s. Soll die Fahrzeit statt bis zum Streckenpunkt i bis zu einer Fahrstrecke s
ermittelt werden, ist eine Linearinterpolation zwischen den am nchsten liegenden Streckenpunkten
notwendig. Bei dem hier vorgestellten Rechenbeispiel betrug die simulierte Zeit fr die ersten 2.000 m
tsim = 113, 9 s,
die auf Messwerten beruhende Zeit
tmess = 114, 9 s.
Diese Dierenz lsst sich im
Wesentlichen mit dem relativ schlechten Anfahrvorgang begrnden. Die Fahrzeit knnte um weitere
5, 7 s
reduziert werden, wenn statt
ti+1 = ti +
80 %
jetzt
90 %
des Reibwertes genutzt wrden.
2 s
vi+1 + vi
(4.100)
Mit den im vorigen Abschnitt hergeleiteten Gleichungen lassen sich nun auch die schlupfbehafteten
Raddrehzahlen ermitteln. Abb. 4.23 zeigt das Ergebnis. Dabei ist erkennbar, dass beim Verzgern
die Rder eine geringere Drehzahl aufweisen, als die nominelle, aus der Fahrzeuggeschwindigkeit
bestimmte schlupreie mittlere Drehzahl (Abb. 4.23a). Whrend der stationren Kreisfahrt liegt eine
Dierenzdrehzahl zwischen beiden Rdern vor. Die Drehzahl des rechten (kurvenueren) Rades ist
dabei grer als die des linken (kurveninneren) Rades (Abb. 4.23b). Letztere weist aufgrund der
geringen Lngssteigkeit und der nicht exakt kreisfrmigen Bahn Drehzahlunregelmigkeiten auf.
Beim Beschleunigen auf einer Geraden zeigt sich, von leichten Schwankungen aufgrund der Splineinterpolation abgesehen, ein nahezu gleicher Antriebsschlupf an beiden Rdern (Abb. 4.23c).
93
normierte Raddrehzahl
Raddrehzahlen
Raddrehzahl:
vorn rechts
bez. Geschwindigkeit
vorn links
b)
c)
a)
Abbildung 4.23: Verlauf der Raddrehzahlen
4.2 Systematische Analyse von Planetengetrieben

Aktive Dierenziale sind meist aus Planetengetrieben aufgebaut. Die Gleichungen zur Berechnung
der Kinematik und Kinetik wurden im Kapitel 2.1 eingefhrt. Die selten vorhandenen Stirnradstufen
stellen nur einen Sonderfall von Planetengetrieben dar, bei denen der Steg fest mit dem Gehuse
verbunden ist. Sie lassen sich ebenfalls mit diesen Gleichungen analysieren.
Im vorigen Abschnitt wurden die Drehzahlen und Drehmomente an den Rdern berechnet. Die
zur Steuerung des Raddierenzmomentes verwendeten Schaltelemente wie Bremsen, Kupplungen
bzw. elektrische oder hydraulische Maschinen sind jedoch selten direkt mit den Antriebswellen der
Rder verbunden. Die Kopplung der Schaltelemente, des Dierenzialantriebes und der beiden Radantriebswellen erfolgt ber das aktive Dierenzialgetriebe. Um die Belastung der Schaltelemente
fr die sptere Bewertung einer Getriebestruktur berechnen zu knnen, ist die Analyse des aktiven
Dierenzials, insbesondere der Planetengetriebe erforderlich.
Zur Reduzierung des Aufwandes fr die mathematische Modellierung der vielen zusammengesetzten Planetengetriebe wird im Folgenden ein Verfahren beschrieben, wie ausgehend von einer
Getriebebeschreibungsmatrix die Gleichungssysteme zur Analyse der Kinematik und Kinetik automatisiert aufgestellt werden. Ein hnliches Verfahren wird bei der Synthese von Automatikgetrieben
eingesetzt [9]. Da die Rechenzeit je nach verwendetem mathematischen Verfahren meist in dritter
Potenz mit der Gre des Gleichungssystems ansteigt, wird hier eine fr aktive Dierenziale optimierte mathematische Modellierung vorgestellt. Dadurch wird der allgemeine Fall der Drehzahl- und
Drehmomentberechnung bewusst verlassen. Die dadurch nicht mehr abbildbaren Sonderaufgabenstellungen knnen aber bei Bedarf durch die in diesem Abschnitt vorgestellten Zusammenhnge in
94

die Algorithmen eingearbeitet werden.
4.2.1 Aufbau der Getriebebeschreibungsmatrix

Zur Analyse der Kinematik und Kinetik von zusammengesetzten Planetengetrieben ist eine einheitliche Denition erforderlich. Dazu werden alle Wellen
beginnend bei
fortlaufend nummeriert.
Dabei erweist sich folgende Vereinheitlichung als gnstig:
Welle 1: Antriebswelle des Dierenzials
Welle 2: Radantriebswelle links
Welle 3: Radantriebswelle rechts
Die einzelnen Planetengetriebe
werden ebenfalls fortlaufend meist rmisch beziert. Die Be-
schreibung der Getriebestruktur, d. h. die Kopplung zwischen den Wellen durch Planetengetriebe,
erfolgt durch die
Getriebebeschreibungsmatrix G. Deren Elemente Gi,j
enthalten in den Zeilen
die
Wellennummer fr Hohlrad, Steg und Sonnenrad fr das jeweilige Planetengetriebe der Spalte
Abb. 4.26 zeigt sowohl die Getriebematrix
G als auch den Vektor der Standbersetzungen i0
j.
fr eine
beispielhafte Getriebestruktur.
Die Ankopplung der Schaltelemente an das Planetengetriebe wird mit der Matrix
Diese enthlt in den Zeilen
die beiden Wellennummern des durch die Spalte
elementes. Im Falle einer Bremse beschreibt der Wert
N ull
beschrieben.
denierten Schalt-
die Kopplung mit dem Gehuse.
4.2.2 Analyse der Kinematik

Die Berechnung aller Drehzahlen kann, wie in Abschnitt 2.1.3 bereits erlutert, ber ein lineares
Gleichungssystem erfolgen. Als Randbedingungen gengen dabei zwei Drehzahlangaben, welche z. B.
die Drehzahlen der beiden Radantriebswellen
und
sein knnen. Fr die konkrete Anwendung
erscheint es jedoch sinnvoller, sowohl die mittlere Raddrehzahl
nRad
nan
als auch die Raddierenzdrehzahl
vorzugeben.
Die Systemmatrix
AN
und der Lsungsvektor
RN
enthalten die Willisgleichungen aller Planeten-
getriebe und die beiden Drehzahlvorgaben. Das automatisierte Erzeugen der Systemmatrix und des
G und des Standbersetzungsvektor

i0 mit Hilfe von einem Algorithmus erfolgen, wie er in Abb. 4.24 dargestellt ist. Darin ist nP G die AnLsungsvektors kann auf Basis der Getriebebeschreibungsmatrix
zahl der Planetengetriebe. Die Elementindizierung erfolgt dabei wie fr viele Programmiersprachen
blich nullbasiert.
Die Dimension der Systemmatrix
AN
betrgt
(nP G + 2) (nW )
und fhrt bei sinnvollen Getrie-
bestrukturen, bei korrekter Wahl der Standbersetzungen und bei Vorgabe von zwei unabhngigen
Drehzahlrandbedingungen (nan ,
nRad )
zu einer quadratischen Matrix mit einer Determinante un-
gleich Null. Daraus ergibt sich der Zusammenhang, dass fr ein aktives Dierenzial auf der Basis von
Umlaufrdergetrieben die Anzahl der Wellen um zwei grer sein muss als die Anzahl der Planetengetriebe:
nW = nP G + 2.
Fr verstrkende Dierenzialsysteme mit zwei Bremsen oder Kupplungen
ergibt sich damit eine Mindestanzahl von insgesamt drei einfachen Planetengetrieben.
Die Lsung dieses Gleichungssystems liefert einen Vektor
UN
Dieser kann ber bekannte mathematische Verfahren, wie z. B. das

oder ber die Inverse (UN
= AN
RN )
mit den Drehzahlen aller Wellen.
Gausche
Eliminationsverfahren
berechnet werden.
Der Lsungsvektor wird auch als rechte Seite bezeichnet.
95

Systemmatrix AN
Lsungsvektor RN
Initialisiere AN[0...nW-1; 0...nW-1] = 0
Initialisiere RN[0...nW-1] = 0
Fr PG 0...nPG-1
RN[nPG] = nan
Welle_Hohlrad = G[0;PG]-1
RN[nPG+1] = nRad
Welle_Hohlrad 0 ?
Rckgabe von RN
ja
nein
AN[PG;Welle_Hohlrad] = i0[PG]
Welle_Steg = G[1;PG]-1
WillisGleichungen
Welle_Steg 0 ?
ja
nein
AN[PG;Welle_Steg] = 1-i0[PG]
Welle_Sonnenrad = G[2;PG]-1
Welle_Sonnenrad 0 ?
ja
nein
AN[PG;Welle_Sonnenrad] = -1
Vorgabe von
mittlerer Raddrehzahl und
Raddifferenzdrehzahl
AN[nPG;2] = 0,5
AN[nPG;1] = 0,5
AN[nPG+1;2] = 1
AN[nPG+1;1] = -1
Rckgabe von AN
Abbildung 4.24: Algorithmus zum Aufstellen des linearen Gleichungssystems zur kinematischen Analyse von zusammengesetzten Planetengetrieben
Bestimmung der Standbersetzungen i0

(explizites Verfahren)
Initialisiere i0[0...nPG-1] = 0
ni0= { 0 ; 1 ; 1+ ; 1- ; 0 ; 2 }
Fr PG 0...nPG-1
nH = ni0[ G[0;PG] -1]
nT = ni0[ G[1;PG] -1]
nS = ni0[ G[2;PG] -1]
i0[PG] =
nS - nT
nH - nT
Rckgabe von i0
Abbildung 4.25: Algorithmus zur expliziten Berechnung der Standbersetzungen fr Getriebesysteme
mit fnf Wellen und zwei Bremsen
96

Tan
1
TB4
4
2
Planetengetriebe
TB5
II
III
Hohlrad
Steg
Sonnenrad
i0T=
K=
Tab_li
G=
II
+2,0 -4,5 -4,5
Tab_re
III
Abbildung 4.26: Denition der Getriebebeschreibungsmatrix fr eine beispielhafte Getriebestruktur
Bestimmung der notwendigen Standbersetzung

Normalerweise sind fr die Analyse eines aktiven Diferenzialgetriebes alle technischen Parameter
gegeben, darunter auch die Standbersetzungen. Nach den soeben beschriebenen Zusammenhngen
ergeben sich aus den unterschiedlichen Raddrehzahlen bei Kurvenfahrt auch die Dierenzdrehzahlen
in den Schaltelementen. Das in Kupplungen und Bremsen wirkende Drehmoment ist vom Vorzeichen
dieser Relativdrehzahl abhngig. Daher ergibt sich eine maximale Drehzahldierenz bei gerade noch
schlupfenden reibschlssigen Schaltelementen. Daraus resultiert ein Maximalwert fr den im vorigen
Abschnitt eingefhrten Drehzahlfehler
Um verschiedene Getriebestrukturen fr aktive Dierenziale vergleichen zu knnen, mssen diese

auf einer Basis stehen. Daher wird im Folgenden ein Verfahren gezeigt, wie die Standbersetzungen
i0
fr einen geforderten Drehzahlfehler
max
bestimmt werden knnen.
Fr Getriebesysteme mit fnf Wellen und zwei Bremsen knnen aufgrund des geforderten symmetrischen Verhaltens bei Rechts- und Linkskurvenfahrt die Standbersetzungen direkt berechnet
werden. Solche Systeme fhren immer zu ein und demselben Drehzahlleiterdiagramm (Abb. 4.27).
Wenn eine Bremse aufgrund der hohen Raddrehzahldierenz keinen Schlupf mehr aufweist, entspricht die Dierenzdrehzahl in der anderen Bremse der doppelten Antriebsdrehzahl. Damit sind die
Drehzahlen aller Wellen inkl. der Gehusedrehzahl als erstes Element bekannt.
ni0 = (0 1 1 + 1 0 2)T
(4.101)
Aus der Denition der Standbersetzung (Gl. 2.1) ergeben sich diese damit fr alle Planetengetriebe. Abb. 4.25 zeigt dafr einen Berechnungsalgorithmus, wobei immer zwei Lsungen mglich
sind: eine fr
und eine fr
Der Unterschied besteht entweder in dem Vorzeichen der Stand-
bersetzungen, da die Getriebebeschreibungsmatrix aufgrund der quivalenz nicht zwischen Minusund Plusgetriebe unterscheidet oder in der Wahl eines komplementren Planetengetriebes mit dem
Reziprokwert der Standbersetzung. Die Auswahl der korrekten Standbersetzungsvariante richtet
sich u. a. nach dem konstruktiven Aufwand und der Drehmomentbelastung der Planetengetriebe.
So kann eine falsche Entscheidung z. B. zu hohen Blindleistungen im Hauptdierenzial fhren und
damit den Wirkungsgrad senken.
Bei Getriebesystemen mit mehr als drei einfachen Planetengetrieben ist keine eindeutige Bestimmung der Standbersetzungen mglich, da mindestens eine von diesen frei whlbar ist. Daher kann
unter Zuhilfenahme von Bauraumbegrenzungen ein Optimierungsverfahren angewendet werden, wie
es in Kapitel 5 vorgestellt wird.
Fr Getriebesysteme mit elektrischen oder hydraulischen Maschinen gilt diese Einschrnkung des
Drehzahlfehlers nicht, da im Vierquadrantenbetrieb die Richtung des Drehmomentes unabhngig von
der Richtung der Relativdrehzahl gewhlt werden kann.
97

Wellennummer:
auf Antriebsdrehzahl
normierte
Wellendrehzahl:
2 1 3
Linkskurve
2
Rechtskurve
1
Differenzdrehzahl
der Bremse ist Null
Abbildung 4.27: Drehzahlleiterdiagramm fr aktive Dierenziale mit fnf Wellen und zwei Bremsen
4.2.3 Analyse der Kinetik

Die verlustbehaftete Berechnung aller Drehmomente kann ebenfalls, wie in Abschnitt 2.1.3 erlutert, ber ein lineares Gleichungssystem erfolgen. Als Randbedingungen weden hierfr
nP G
Dreh-
momente bentigt. Fr die in Abb. 4.26 dargestellte Getriebestruktur mit drei Planetengetrieben und
fnf Wellen sind drei Drehmomentvorgaben erforderlich. Dabei knnen zwei wesentliche Szenarien
unterschieden werden:
a) Simulation:
Das Antriebsmoment und die Drehmomente der Schaltelemente sind bekannt, gesucht sind die Raddrehmomente.
b) Synthese:
Die erforderlichen Raddrehmomente sind bekannt, gesucht sind die Drehmomente der Schaltelemente und das Antriebsmoment.
Szenario a
Wenn das Antriebsmoment und die Drehmomente in den beiden Schaltelementen bekannt sind, lassen
sich die Raddrehmomente eindeutig bestimmen. Den grundlegenden Aufbau des linearen Gleichungssystems zeigt Abb. 4.28. Fr eine kompakte Koezientenmatrix und eine hohe Rechengeschwindigkeit
sind als unbekannte Gren die Drehmomente fr Hohlrad, Steg und Sonnenrad jedes Planetengetriebes (TH ,
TT , TS )
sowie die beiden Radantriebsmomente (TRad_re ,
Abb. 4.29 zeigt einen Algorithmus zum Aufbau der
RT
TRad_li ) anzusetzen.
Systemmatrix AT und des Lsungsvektors
fr Szenario a. Im ersten Teil des Algorithmus werden fr jedes Planetengetriebe
PG
die beiden
Drehmomentgleichungen (Gl. 2.6, 2.7) eingetragen. Im Anschluss daran folgen die Gleichungen fr
die Drehmomentsumme an jeder Welle. Dabei werden die Koezienten sowohl fr die Wellen
Planetengetriebe
und
TRad_li ,
PG
als auch fr die beiden gesuchten Gren, die Radantriebsmomente
in die Koezientenmatrix
Der Lsungsvektor
RT
AT
aller
TRad_re
eingetragen.
Tan und
TSE _li . Dabei wird dieses Drehmoment
enthlt dann die konkreten Zahlenwerte fr das Antriebsmoment
die Drehmomente in den beiden Schaltelementen

mittels der Vorzeichenfunktion
sign
TSE _re
und
immer entgegen der Relativdrehzahl beider Kupplungshlften
angetragen.
Der Unbekanntenvektor
UT
enthlt fr jedes Planetengetriebe die Drehmomente von Hohlrad,
Steg und Sonnenrad sowie die beiden Radantriebsmomente der Wellen
und
3.
SIG
in
den einzelnen Planetengetrieben dar. Dabei wird ausgehend von der Getriebebeschreibungsmatrix
Abb. 4.30 stellt eine Vorschrift zur Berechnung der Richtung der Gleitwlzleistungssse
und dem bereits berechneten Drehzahlvektor
UN zuerst die Relativdrehzahl zwischen dem Sonnenrad
(nS ) und dem Steg (nT ) ermittelt. Im Anschluss daran erfolgt die Berechnung der Richtung des
Gleitwlzleistungsusses nach Gl. 2.13.
98

3nPG
PG I
H T
PG II
S
Drehm.
2nPG
3nPG+0
H T
3nPG+1
PG III
S
H T
Tre
Tli
Drehm.
Drehm.
H
T
S
H
T
S
H
T
S
=
0
Tre
Tli
T0
T1
...
ATa
UTa
RTa
nW
Drehmomentsummen aller Wellen
Abbildung 4.28: Prinzipieller Aufbau des linearen Gleichungssystems zur kinetischen Analyse von
zusammengesetzten Planetengetrieben nach Szenario a
Systemmatrix AT
Lsungsvektor RT
Initialisiere AT[0...3nPG+2; 0...3nPG+2] = 0

Fr PG 0...nPG-1
AT[2PG+1 ; 3PG+0] = 1
Antriebsmoment
Drehmomentgleichungen
AT[2PG+1 ; 3PG+1] = 1
AT[2PG+0 ; 3PG+2] = i0[PG]

0[PG]SIG[PG]
Fr w 0...2
G[w;PG] > 0 ?
nein
AT[2nPG+1 ; 3nPG+0] = 1
AT[2nPG+2 ; 3nPG+1] = 1
Rckgabe AT
wK1 = K[0;k]-1
k=0?
AT[2PG+0 ; 3PG+0] = 1
AT[2nPG+G[w;PG]-1 ;
3PG+w] = 1
Fr k 0...1
wK2 = K[1;k]-1
AT[2PG+1 ; 3PG+2] = 1
ja
Initialisiere RT[0...3nPG+2] = 0
RT[2nPG+0] = Tan
Drehmomente
in den
beiden
Schaltelementen
ja
TSE = TSE_re
nein
TSE = TSE_li
nK1 = UN[wK1]
wK2 0 ?
ja
Drehmomentsummen aller
Wellen
nK2 = UN[wK2]
nein
nK2 = 0
RT[2nPG+wK2] = ...
RT[2nPG+wK2] + TSEsign(nK1-nK2)
RT[2nPG+wK1] = ...
RT[2nPG+wK1] + TSEsign(nK2-nK1)
Rckgabe RT
Abbildung 4.29: Algorithmus zum Aufstellen des linearen Gleichungssystems zur kinetischen Analyse
von zusammengesetzten Planetengetrieben fr Szenario a
99

Vektor der
Gleitwlzleistungsflussrichtung SIG
Fr PG 0...nPG-1
G[1;PG]-1 0 ?
ja
nein
nT = 0
nT = UN[G[1,PG]-1]
G[2;PG]-1 0 ?
ja
nein
nS = 0
nS = UN[G[2,PG]-1]
SIG[PG] = sig(UT[3PG+2](nS-nT))
Rckgabe SIG
Abbildung 4.30: Algorithmus zur Berechnung der Gleitwlzleistungsussrichtung
Whrend das Gleichungssystem selbst linear ist, erweist sich das Gesamtsystem bei verlustbehafteter Berechnung als nichtlinear, da die idealisierte Reibung zu Unstetigkeiten beim Nulldurchgang
der Relativdrehzahlen fhrt.
In einem ersten Rechenschritt erfolgt die verlustfreie Berechnung der Drehmomente. Dazu werden
die Elemente des Vektors fr die Gleitwlzleistungsussrichtung
SIG
vorerst auf
N ull
gesetzt und
das lineare Gleichungssystem gelst.

In einem zweiten Schritt werden diese Ergebnisse genutzt, um die Richtung der Gleitwlzleistungssse zu bestimmen. Daraufhin kann die eigentliche verlustbehaftete Berechnung der Drehmomente
durch das erneute Lsen des linearen Gleichungssystems erfolgen. In Ausnahmefllen ist es erforderlich, die Richtung der Gleitwlzleistungssse auf Basis der neuen Drehmomente zu prfen. Liegt ein
Unterschied zu den Werten des vorigen Rechenschrittes vor, sind weitere Iterationsschritte ggf. inkl.
einer Linearinterpolation der Standgetriebewirkungsgrade erforderlich.
Szenario b
Im vorigen Abschnitt (Abschn. 4.1) wurde der zeitliche Verlauf der Summe der beiden Raddrehmomente
TRad_ges
und des Raddierenzmomentes
TRad
bestimmt. Daher wird im Folgenden eine
Lsung fr das Szenario b beschrieben, um daraus die erforderlichen Drehmomente in den Schaltelementen zu bestimmen. Dabei ist erkennbar, dass nur zwei von drei Drehmomenten bekannt sind. Da
reibschlssige Schaltelemente nur ein Drehmoment entgegen ihrer Relativdrehzahl einprgen knnen,
wird ein positives Raddierenzmoment ber das eine Schaltelement und ein negatives Raddiferenzmoment ber das andere Schaltelement realisiert. Das jeweils inaktive Schaltelement
wird daher kein Drehmoment bzw. nur das Schleppmoment
TSM
inak {0; 1}
bertragen.
Die allgemeine Modellierungsart fhrt zu einer Matrixgre von
(3 nP G + nW )2
Elementen.
Werden stattdessen die Raddrehmomente und das Schleppmoment im Vorfeld berechnet und diese
als bekannte Gren in das Gleichungssystem implementiert, lsst sich dessen Gre reduzieren.
Durch diese fr aktive Dierenziale spezielle Berechnungsmethodik steigt die Rechengeschwindigkeit
6
bereits bei Getriebestrukturen mit drei Planetengetrieben um ca. 52 % .

Abb. 4.32 zeigt einen Algorithmus zum Aufbau der Systemmatrix
AT
und des Lsungsvektors
RT
fr Szenario b. Im ersten Teil des Algorithmus werden analog zu Szenario a fr jedes Planetengetriebe
PG
6
die beiden Drehmomentgleichungen (Gl. 2.6, 2.7) eingetragen. Im Anschluss daran folgen die
fr das gausche Eliminationsverfahren mit O(n3 ) ca. 52 %; fr das derzeit schnellste bekannte Lsungsverfahren
nach Don Coppersmith und Shmuel Winograd mit O(n2,376 ) ca. 44 %
100

3nPG
PG I
PG II
H T
Drehm.
H T
3nPG+1
PG III
S
H T
Tan TK_akt
Drehm.
H
T
S
H
T
S
H
T
S
Drehm.
2nPG
3nPG+0
=
0
Tan
TK_akt
T0
T1
...
AT
UT
RT
nW
Abbildung 4.31: Prinzipieller Aufbau des linearen Gleichungssystems zur kinetischen Analyse von
zusammengesetzten Planetengetrieben
w aller
PG, das Antriebsmoment Tan sowie das Drehmoment der aktiven Kupplung TK _akt
Gleichungen fr die Drehmomentsumme an jeder Welle. Dabei werden nun sowohl die Wellen
Planetengetriebe
TK _inakt
RT bercksichtigt. Da denitionsgem der
Antrieb an der Welle 1 erfolgt, wird an der Matrixposition (2nP G; 3nP G) fr das Antriebsmoment
die Zier 1 eingetragen. Die aktive Kupplung stellt eine Drehmomentkopplung zweier Wellen dar.
in die Koezientenmatrix
AT
eingetragen. Das Schleppmoment in der inaktiven Kupplung
wird als eingeprgtes Drehmoment in dem Lsungsvektor
Daher wird dessen Koezient mit unterschiedlichem Vorzeichen an beiden Wellen eingetragen. Die
entsprechende Wellennummer wird aus der Schaltelementmatrix
entnommen. Die Richtung des
Drehmomentes resultiert aus dem Vorzeichen der Relativgeschwindigkeit beider Wellen
nK _akt .
Wenn das Schaltelement als Bremse ausgefhrt ist, wirkt das Reaktionsmoment auf das hier nicht
bentigte Gehuse. In diesem Fall wird die zweite Drehmomentgleichung nicht eingetragen. Diese
Zusammenhnge fhren zu den folgenden Koezienten:
AT [2 nP G + (K[0; akt] 1); 3 nP G + 1] = 1 sign(nK _akt )
(4.102)
AT [2 nP G + (K[1; akt] 1); 3 nP G + 1] = 1 sign(nK _akt )
wenn
K[1; akt] > 0

(4.103)

mit
nK _akt = UN [K[0; akt] 1]
UN [K[1; akt]]
0
wenn
K[1; akt] 1 > 0
sonst
(4.104)
Abb. 4.31 zeigt den prinzipiellen Aufbau des linearen Gleichungssystems. Der Unbekanntenvektor
UT
enthlt fr jedes Planetengetriebe die Drehmomente von Hohlrad, Steg und Sonnenrad sowie das
Antriebsmoment
Tan
als auch das Drehmoment in dem aktiven Schaltelement.
Bercksichtigung von Massentrgheiten

Sowohl beim Beschleunigen und Verzgern des Fahrzeugs als auch bei der nderung des Kurvenradius
erfahren die beiden Rder einer Achse eine Winkelbeschleunigung
Beziehungen ergeben sich damit die Winkelbeschleunigungen
Massentrgheitsmomenten
Ji
Rad .
ber die kinematischen
an allen Wellen. Zusammen mit den
der Wellen resultieren daraus die Drehmomente, welche als eingeprgte
101

Systemmatrix AT
Lsungsvektor RT
Initialisiere RT[0...3nPG+2] = 0
Initialisiere
AT[0...3nPG+2; 0...3nPG+2] = 0
Raddrehmomente
Fr PG 0...nPG-1
AT[2PG+1 ; 3PG+0] = 1
AT[2PG+1 ; 3PG+1] = 1
RT[2nPG+1] = - 0,5(TRad - TRad)

RT[2nPG+2] = - 0,5(TRad + TRad)
wK1 = K[0;inak]-1
wK2 = K[1;inak]-1
wK1 0 ?
AT[2PG+1 ; 3PG+2] = 1
ja
AT[2PG+0 ; 3PG+0] = 1
AT[2PG+0 ; 3PG+2] = i0[PG]
0[PG]
SIG[PG]
Schleppmomente
in offenen
Schaltelementen
Fr w 0...2
G[w;PG] > 0 ?
ja
nein
AT[2nPG+G[w;PG]-1 ;
3PG+w] = 1
Wellen
AT[2nPG+K[0;1-inak]-1 ; 3nPG+1] = -1
nK1 = UN[wK1]
nein
nK1 = 0
wK2 0 ?
ja
nK2 = UN[wK2]
nein
nK2 = 0
RT[2nPG+wK2] = ...
RT[2nPG+wK2] + TSMsign(nK1-nK2)
wK1 0 ?
K[1;1-inak] > 0 ?
ja
ja
RT[2nPG+wK1] = ...
RT[2nPG+wK1] + TSMsign(nK2-nK1)
nein
AT[2nPG+K[1;1-inak]-1 ;
3nPG+1] = -1
nein
Rckgabe RT
Rckgabe AT
Abbildung 4.32: Algorithmus zum Aufstellen des linearen Gleichungssystems zur kinetischen Analyse
von zusammengesetzten Planetengetrieben fr Szenario b
Kraftgren zu dem Lsungsvektor
RT
addiert werden.
RT2nP G+i = RT2nP G+i + Ji i
(4.105)
Mit diesen Berechnungsvorschriften auf Basis der Getriebebeschreibungsmatrix und Eingabewerten

fr Raddrehzahlen und Raddrehmomenten lsst sich die Kinematik und Kinetik von aktiven Dierenzialgetrieben vollstndig analysieren.
4.3 Denition der Vergleichskriterien

Um verschiedene Getriebesysteme miteinander vergleichen zu knnen, wird eine einheitliche Bewertungsgrundlage bentigt. Diese setzt sich aus folgenden gewichteten Einzelbewertungen zusammen:
Verlustleistung und Verlustarbeit
Konstruktive Vergleichskriterien
4.3.1 Verlustleistung und Verlustarbeit

Die Verlustleistungen in aktiven Dierenzialen setzen sich im Wesentlichen aus Verlusten in den aktuierten Schaltelementen und Gleitwlzverlusten in den Verzahnungen sowie Lagerverlusten zusammen.
102

Lamellentemperatur
Temperatur [K]
500
400
Wrmekapazitt:
cLam = 770 J/kgK
Dichte der Lamellen:
Lam = 1.760 kg/m
Lamellenmasse:
mLam = 64 g
Energieeintrag:
EE = 50%
300
200
Wrmebergangskoeffizient: Lam = 200 W/mK
100
analytische Lsung
FEM
0
0
10
20
30
40
50
60
Zeit [s]
Lamellenflche:
ALam = 156 cm
Fahrstrecke:
Strecke 2
Getriebesystem:
Getrag Schnellster
Abbildung 4.33: Beispielhafter zeitlicher Verlauf der Lamellentemperatur als Vergleich der analytischen Lsung zur FEM-Lsung
Eine weitere Untergliederung in Ventilationsverluste, Planschverluste, Reibverluste in Dichtungen

usw. ist nur bei einer genauen Kenntnis der Konstruktion und eventuellen Messwerten mglich. Daher erfolgt hier eine Beschrnkung auf die wesentlichen systembedingten Verlustquellen.
Die Verzahnungs- und Lagerverluste
PV _GW
resultieren aus den Ergebnissen der Drehzahl- und
Drehmomentberechnungen. Dieser Zusammenhang gilt fr jedes Planetengetriebe

in den Schaltelementen
PV _SE
als Kopplung der Wellen
und
P G.
Die Verluste
ergeben sich analog.
PV _GW = 2 (TH nH + TT nT + TS nS )
(4.106)
PV _SE = 2 TSE |nk nm |
(4.107)
Die chenbezogene, spezische Reibleistung wird zur Auslegung der reibschlssigen Schaltelemente im Hinblick auf die Oberchentemperatur bentigt. Die spezische Reibarbeit als Integral der
spezischen Reibleistung ber der Zeit wird hug zur Abschtzung der mittleren Bauteiltemperatur
herangezogen. Aufgrund der hier vorliegenden sehr dynamischen Vorgnge und der zwischenzeitlichen Flssigkeitskhlung im Falle von Lamellenkupplungen oder -bremsen ist diese Grenangabe
nur unzureichend zur Bewertung geeignet.
Zur genaueren Betrachtung wird ein einfaches Ein-Zonen-Temperaturmodell verwendet. Die Zufuhr
eines Wrmestromes erfolgt ber die Verlustleistung
PV _SE
und die Abfuhr ber die Wrmeleitung
zum Gehuse und im nicht aktuierten Zustand ber die Wrmebertragung an das Khll. Die
Wrmeleitung weist jedoch einen sehr geringen Anteil an der Gesamtkhlleistung auf und kann
daher praktisch vernachlssigt werden kann.
Die Erwrmung einer Lamelle um den Betrag
dTLam
innerhalb des Zeitschritts
hngt dar-
EE , der Lamellenmasse mLam , der

cLam , des Wrmebergangskoezienten Lam , der Lamellenche ALam und der
Temperaturdierenz TLam zwischen der Lamelle und dem Khll ab (Gl. 4.108).
Z

1
dTLam =
PV _SE EE Lam ALam TLam dt
(4.108)
cLam mLam
ber hinaus mageblich von dem Energieeintragskoezienten

Wrmekapazitt
Abb. 4.33 zeigt einen beispielhaften zeitlichen Verlauf der Lamellentemperatur auf Basis dieser
Gleichung im Vergleich zur FEM-Lsung. Da die geometrischen Abmessungen der Lamellenpakete
zwischen den einzelnen Getriebestrukturen variieren, wird bei der Auswertung der Temperatur im
weiteren Verlauf dieses Kapitels nur eine bezogene Gre angegeben.
4.3.2 Stetigkeit der Drehmomentbertragung

Die Reibkrfte, welche zu den Verlusten in den Verzahnungen und Lagern fhren, wirken stets einer
Relativbewegung entgegen. Bei einigen Getriebestrukturen ndert diese Relativbewegung ihre Rich-
103

Raddifferenzmoment
Raddrehmoment
Radrehmoment [Nm]
2.500
rechts
links
2.000
1.500
1.000
500
0
-10
-5
10
Raddifferenzdrehzahl [1/min]
2.000
Verlustgrade:
- Auen-Auen-Verzahnung: 0,8 %
- Planetenlager:
1.500
0,5 %
- Sperrgrad Hauptdifferenzial: 11%

Drehzahlfehler:
1.000
500
10 %
Antriebsmoment:
2.000 Nm
Soll-Differenzmoment:
1.000 Nm
Getriebe0
-10
-5
10
struktur:
Abbildung 4.34: Sprunghafte Vernderung der Raddrehmomente und des Raddierenzmomentes

beim Wechsel der Kurvenrichtung fr eine beispielhafte Getriebestruktur
tung, wenn dass Fahrzeug z. B. von einer Rechts- in eine Linkskurve wechselt. Infolge dessen ndert
sich auch das Raddierenzmoment sprungartig, selbst wenn die Steuerdrehmomente in den Schaltelementen konstant bleiben. Eine Kompensation dieses Dierenzmomentsprunges durch Nachfhren
der Aktordrehmomente ist teilweise nur mit einem erheblichen regelungstechnischen Aufwand mglich. Statt dessen weisen einige gute Getriebestrukturen einen sehr geringen Dierenzmomentsprung
auf, welcher auch ohne Kompensation keine nennenswerte Auswirkung auf die Fahrdynamik hat.
Aus der Berechnung der Kinetik ergibt sich fr jedes Antriebsdrehmoment und jedes Steuerdrehmoment in den Schaltelementen das Raddierenzmoment (Szenario a) in Abhngigkeit des kinematischen Zustandes. Dabei ist bei verlustbehafteter Berechnung das Radddierenzmoment bei einer
Linkskurve
TRad_li
kleiner als bei einer Rechtskurve
TRad_re .
Abb. 4.34 zeigt sowohl die Rad-
drehmomente als auch das Raddierenzmoment in Abhngigkeit der Dierenzdrehzahl der Rder fr
eine beispielhafte Getriebestruktur. In Analogie zu dem Drehzahlfehler
der Dierenzmomentsprung
(Gl. 4.54) lsst sich damit
denieren.
|TRad_re | |TRad_li |
|TRad_re | + |TRad_li |
(4.109)
Dieser Dierenzmomentsprung beschreibt in erster Linie die nderung des Raddierenzmomentes

beim Kurvenrichtungswechsel bezogen auf das doppelte mittlere Raddierenzmoment. Fr Systeme
mit symmetrischem Dierenzmomentsprung stellt dieser auch die Abweichung des tatschlichen Raddierenzmomentes bezogen auf das mittlere Raddierenzmoment dar.
Abb. 4.35 zeigt die Abhngigkeit des Dierenzmomentsprunges von konstruktiven und betriebspunktabhngigen Parametern fr eine beispielhafte Getriebestruktur. Mit abnehmendem maximalen
Drehzahlfehler steigt der Dierenzmomentsprung stark an, da die beiden Plusgetriebe eine Standbersetzung nahe
+1
aufweisen und mit dem am Steg angekoppelten Schaltelement zur Selbsthem-
mung neigen (Abb. 4.35a). Mit steigendem Antriebsmoment nimmt der Dierenzmomentsprung bis
zu dem Punkt ab, wo das Dierenzmoment dem Antriebsmoment entspricht (Abb. 4.35b). In diesem
Betriebspunkt wirkt das gesamte Antriebsmoment an einem Rad. Das Hauptdierenzial mit dem
relativ hohen Sperrgrad ist entlastet und das Gesamtsystem weist bei Kurvenrichtungswechsel den
minimalen Dierenzmomentsprung auf. Da sich der Dierenzmomentsprung auf das mittlere Raddifferenzmoment bezieht und die Kinetikberechnung lastproportional erfolgt, ist dieser unabhngig vom
Absolutwert des Raddierenzmomentes (Abb. 4.35c). Die Verringerung der Verluste in den Zusatzgetrieben trgt mageblich zur Verringerung des Dierenzmomentsprunges bei (Abb. 4.35d). Daher
sind bei dieser Struktur besonders leichtgngige Planetenlager und eine Verzahnungsauslegung mit
geringem Gleitanteil anzustreben. Schlielich sinkt auch der Dierenzmomentsprung mit fallendem
Sperrgrad des Hauptdierenzials (Abb. 4.35e). Daher ist hier ein wlzgelagertes Stirnraddierenzial
bei dieser Betrachtungsweise dem gleitgelagerten Kegelraddierenzial vorzuziehen.
104
a)
40
30
TRad =
T =
S =
AA =
L =
20
10
0 Nm
1.400 Nm
0,11
0,8 %
0,5 %
0
0
12
15
50
b)
40
30
T
S
AA
L
20
10
0
Differenzmomentsprung [%]
40
30
T =
TRad =
=
S =
10
1.400 Nm
0 Nm
10 %
0,11
0
0
0,5
1,0
1,5
1.400 Nm
10 %
0,11
0,8 %
0,5 %
0
1.000
2.000
Antriebsmoment [Nm]
d)
20
=
=
=
=
=
-1.000
Drehzahlfehler [%]
50
50
Sensitivittsanalyse des Differenzmomentsprungs (Parametervariation)
2,0
50
50
c)
40
30
TRad =
=
S =
AA =
L =
20
10
0
0 Nm
10 %
0,11
0,8 %
0,5 %
-2.000 -1.000
1.000
2.000
Soll-Differenzmoment [Nm]
e)
40
30
Getriebestruktur:
T =
TRad =
=
AA =
L =
20
10
1.400 Nm
0 Nm
10 %
0,8 %
0,5 %
0
0
0,05
Wirkungsgradfaktor
0,10
0,15
0,20
Sperrgrad
Abbildung 4.35: Sensitivittsanalyse der sprunghaften Vernderung des Raddierenzmomentes beim

Wechsel der Kurvenrichtung am Beispiel der Getriebestruktur des ZF Vectordrive/BMW X6)
4.3.3 Ansprechverhalten und Massenwirkungen

Die trgen Massen des Antriebsstranges fhren
a) zu einem verzgerten Dierenzmomentaufbau an den Rdern und
b) zu einem ungewollten Dierenzmoment bei Lenkbewegungen.
Ansprechverhalten
Um dynamische Eekte mathematisch abzubilden, wird der Unbekanntenvektor
UN
der quasista-
tischen Drehmomentberechnung um die Winkelbeschleunigungen aller Wellen erweitert. Abb. 4.36

zeigt dafr die typische Struktur des Gleichungssystems fr eine Getriebestruktur mit drei Planetengetrieben und fnf Wellen. Abb. 4.37 stellt einen mglichen Algorithmus
zum Aufbau dieses
Gleichungssystems dar.
Dieses Gleichungssystem beinhaltet sowohl Drehmomente als auch Winkelgeschwindigkeiten. Letztere fhren zu einer nderung des Drehzahlzustandes und damit auch zu anderen Raddrehzahlen.
Der sich dadurch ndernde Radschlupf fhrt in Verbindung mit einem Reifenmodell (Abschn. 2.2.3)
zu Umfangskrften am Rad und damit zu neuen Lastmomenten am Rad
TRad_li
und
TRad_re .
Das
sich damit ergebende Dierenzialgleichungssystem lsst sich mit einem numerischen Integrationsalgorithmus lsen. Abb. 4.38 zeigt den so berechneten Verlauf der Raddrehmomente ber der Zeit fr
ein HSRI-Reifenmodell mit den angegebenen Parametern. Darin ist erkennbar, dass bei Geradeausfahrt (
= 0 )
bereits nach
20 ms
mehr als
95 %
des Raddierenzmomentes anliegen. Bei einer
Zur besseren bersicht wurde die Kontrolle auf negative Indizees bei einer Gehuseanbindung der Schaltelemente
(Bremsen) nicht mit dargestellt.
105

1
1
THI
TTI
TSI
THII
TTII
TSII
T
THIII
TIII
TSIII
i0I
1
1
1
i0II
1
1
1
i0III
1
J1
J2
J3
J4
J5
Willis-Gleichungen
AT
Tan
Matrixelemente:
1
2
3
4
5
TB4
TB5
UT
RT
vorhanden
erweitert
Leerfelder
= Nullelemente
Abbildung 4.36: Grundaufbau des Gleichungssystems fr eine Getriebestruktur mit 3 Planetengetrieben und 5 Wellen
Systemmatrix AT
Lsungsvektor RT
Initialisiere
AT[0...3nPG+nW; 0...3nPG+nW] = 0
Antriebsmoment
AT[2PG+1 ; 3PG+1] = 1
AT[2PG+1 ; 3PG+2] = 1
AT[2PG+0 ; 3PG+0] = 1
AT[2PG+0 ; 3PG+2] = i0[PG]
0[PG]SIG[PG]
Fr w 0...2
AT[2nPG+G[w;PG]-1 ; 3PG+w] = 1
AT[3nPG+2+PG ; 3nPG+G[0;PG]-1] = i0[PG]
AT[3nPG+2+PG ; 3nPG+G[1;PG]-1] = 1-i0[PG]
AT[3nPG+2+PG ; 3nPG+G[2;PG]-1] = -1
RT[2nPG+0] = Tan
RT[2nPG+K[0;0]-1] = TK1
Fr PG 0...nPG-1
AT[2PG+1 ; 3PG+0] = 1
Initialisiere RT[0...3nPG+nW] = 0
Drehmomente
der Schaltelemente
Wellen
Lastmomente
am Rad
WillisGleichungen
K[1;0] 0 ?
ja
nein
RT[2nPG+K[1;0]-1] = -TK1
RT[2nPG+K[0;1]-1] = TK2
K[1;1] 0 ?
ja
nein
RT[2nPG+K[1;1]-1] = -TK2
RT[2nPG+1] = TRad_li
RT[2nPG+2] = TRad_re
Rckgabe RT
Fr w 0...nW-1
AT[2nPG+w ; 3nPG+w] = J[w]
Rckgabe AT
Massentrgheiten
Abbildung 4.37: Algorithmus zum Aufbau des Gleichungssystems zur Untersuchung des dynamischen
Verhaltens
106

Raddifferenzmoment
Raddrehmomente
Raddifferenzdrehmoment [Nm]
1.000
Raddrehmoment [Nm]
= 0
500
= 3
rechts
links
- 500
- 1.000
20
40
60
80
1.500
Massentrgheiten:
= 0
1.000
= 3
0,15 kg m
Rder und Achsen:
1,00 kg m
Lamellenbremse:
0,003 kg m
Getriebebersetzung: 7,2
Reifensteifigkeiten (HSRI):
500
100
Verbrennungsmotor:
20
40
Zeit [ms]
60
80
100
Lngssteifigkeit:
55
kN
Seitensteifigkeit:
55
kN
Geschwindigkeit:
56,5 km/h
Zeit [ms]
Abbildung 4.38: Zeitverzgerter Aufbau des Dierenzmomentes infolge von Rotationstrgheiten
Kurvenfahrt mit einem Schrglaufwinkel von
= 3
(ca.
8m/s2 )
verdoppelt sich nherungsweise die
Ansprechzeit.
Die Antwortzeit bis zum Erreichen von
67 %
des Stationrwertes steigt nahezu linear mit der
Massentrgheit der Schaltelemente. Mit den Parametern aus Abb. 4.38 liegt diese bei
10kg
cm2 bis
29, 8ms
fr
500kg
5, 4ms
fr
cm2 .
Massenwirkung beim Lenken

Bei starken Lenkbewegungen, wie z. B. bei Ausweichmanvern, ndern sich die Raddrehzahlen signikant. Infolge der Massentrgheiten resultiert daraus ein Raddierenzmoment. Fr diese Analysen
kann das beschriebene Gleichungssystem ebenfalls genutzt werden. Aus einer vorgegebenen Bewegungsbahn des Fahrzeuges lassen sich die schlupreien Raddrehzahlen bestimmen (Gl. 4.55). Mit dem
Reifenmodell (Abschn. 2.2.3) und dem aktuellen Drehzahlzustand aller Wellen ergeben sich dann die
Raddrehmomente. Damit kann, wie im vorangegangenen Abschnitt erlutert, das Dierenzialgleichungssystem gelst werden. Abb. 4.39 stellt den so berechneten Verlauf des Raddierenzmomentes
fr ein beispielhaftes Ausweichmanver dar. Dabei zeigt sich ein unkritisches passives Systemverhalten. Das Raddierenzmoment ist mit
15, 5 Nm
bei
10 kg cm2
bis
79, 6 Nm
bei
500 kg cm2
gering
und beeinusst daher das Fahrverhalten kaum. Das durch das Raddierenzmoment hervorgerufene Giermoment betrgt in diesem Beispiel gerade einmal
5, 2 %
des Giermomentes aufgrund der
Fahrzeugtrgheit um die Hochachse .
4.3.4 Konstruktive Vergleichskriterien

Eine ausfhrliche Analyse der Konstruktion hinsichtlich Kosten, Masse und Bauraumbedarf ist nur
auf Basis konkreter Fertigungszeichnungen mglich. Jedoch knnen bereits in der Konzeptphase auf
Basis der Getriebestruktur einige Tendenzen erkannt werden. Dazu zhlen:
1. Komplexittsgrad (Anzahl und Aufbau der Planetengetriebe)
2. Standbersetzungen (radialer Bauraum)
3. Drehmomentbelastungen (Zahnradbreiten)
bei Jz = 2.700kg m2
107

Raddifferenzmoment
Raddrehmomente
Raddrehmoment [Nm]
20
rechts
links
10
- 10
- 20
100
200
300
400
500
Fahrzeug:
10
Radstand:
2,58 m
Schwerpunkt-VA:
1,06 m
Spurweite:
1,54 m
Fahrmanver:
- 10
- 20
- 30
0
100
Zeit [ms]
200
300
400
Zeit [ms]
500
Geschwindigkeit:
50
Lenkbersetzung
14,5
km/h
Lenkradausschlag
90
Lenkzeit
0,2 s
Lenkgeschwindigkeit
450 /s
Querbeschleunigung
0 8,1 m/s
Abbildung 4.39: Raddierenzmoment bei schnellen Lenkmanvern ohne Aktuierung
Komplexittsgrad
Der Komplexittsgrad steigt mit der Anzahl der Planetengetriebe. Fr ein aktives Dierenzial mit
zwei reibschlssigen Schaltelementen und fnf Wellen sind zur Realisierung eines Freiheitsgrades von
zwei insgesamt mindestens drei einfache Planetengetriebe erforderlich. Wie im Kapitel 5 noch gezeigt
wird, ist die Anzahl der sinnvollen Strukturen mit drei einfachen Planetengetrieben vergleichsweise
gering. Interessante Lsungen ergeben sich durch den Einsatz von insgesamt vier einfachen Planetengetrieben. Die Anzahl der Planetengetriebe
beschreibungsmatrix
nP G
entspricht der Anzahl der Spalten der Getriebe-
G.
Der Komplexittsgrad verringert sich, wenn zwei benachbarte Planetengetriebe den gleichen Steg
verwenden oder ein gemeinsames Hohlrad besitzen. Diese Information kann ebenfalls aus der Getriebebeschreibungsmatrix
gewonnen werden. In diesem Fall tritt in mindestens einer Zeile eine Wel-
lennummer mehrfach auf. Ein besonders kompaktes Getriebe stellt der
Ravineaux-Planetenradsatz
dar (Abb. 4.40b). In diesem Beispiel reduziert sich die Teileanzahl um 3 Planetenrder inkl. Lagerung und ein Hohlrad. Eine weitere Zusammenlegung mit dem Steg des Hauptdierenzials durch
Vertauschen der Anbindung des Zusatzgetriebes an die rechte und linke Radantriebswelle ist zwar
theoretisch mglich, konstruktiv aber aufgrund fehlender Bindbarkeit nicht umsetzbar. Dieses Beispiel verdeutlicht damit sowohl die Vorteile dieser theoretischen Bewertung als auch deren Grenzen.
Die Standbersetzung beeinusst ebenfalls den Komplexittsgrad. So weist ein Plusgetriebe nach
Abb. 4.41 mit einer Standbersetzung grer als ca.
+1, 5
zwei miteinander kmmende Planeten
auf. Gegenber einem Minusgetriebe erhht sich die Teileanzahl fr Zahnrder und Lager. Ein Plusgetriebe mit einer kleineren Standbersetzung wird meist mit zwei Sonnenrdern und mindestens
einem Stufenplanet ausgefhrt. Die Kostenreduktion durch die Substitution des Hohlrades kompensiert jedoch nicht die hohen Fertigungskosten des Stufenplaneten. Zudem sind in vielen Fllen
die Planetenrder innerhalb eines Planetengetriebes aufgrund unterschiedlicher Winkelzuordnungen
nicht austauschbar. Dadurch erhht sich die Teilevielfalt, was hier als ein hherer Komplexittsgrad
erfasst wird.
Weitere Aspekte der Bauteilkomplexitt sind in der Konzeptphase nur schwer mathematisch erfassbar und obliegen dem technischen Verstndnis des Konstrukteurs. Dazu zhlen vor allem die Art
und Anordnung der Lagerung, die Steggestaltung, die Verwendung von Umformteilen, die Verwendung von Gleichteilen, die Mglichkeiten fr Khlung und Schmierung.
108

a)
b)
c)
3
I
II
Planetenrder:
Hohlrder:
Sonnenrder:
4
2
III
3
I
z.B. 3 x 5 = 15
3
3
II III
3
I
3 x 4 = 12
2
3
II
III
3 x 4 = 12
2
3
Abbildung 4.40: Verringerung des Komplexittsgrades durch Reduktion von Planetengetrieben:

a) Ausgangsvariante, b) Ravineaux-Planetenradsatz, c) nicht bindbare Kombination
mit dem Hauptdierenzial
Minusgetriebe
i0 = -2,7
Plusgetriebe
i0 = -1,3
i0 = +2,7
i0 = +1,3
Abbildung 4.41: Plus- und Minusgetriebe
Standbersetzungen
Die Standbersetzung stellt bei Planetengetrieben ohne Stufenplanet das Zhnezahlverhltnis der
beiden Zentralrder dar. Bei Vernachlssigung der Prolverschiebung entspricht dies dem Verhltnis
der Teilkreisdurchmesser. Bei aktiven Dierenzialen in koaxialer Bauweise ist der Teilkreisdurchmesser des kleinsten Sonnenrades durch den Durchmesser der Radantriebswellen begrenzt. In typischen PkW-Anwendungen liegt dieser zwischen
30 mm und 35 mm. Bei Planetengetrieben mit einem
Hohl- und einem Sonnenrad lsst sich damit der Teilkreisdurchmesser des Hohlrades und damit der
radiale Bauraum abschtzen.
Ein zusammengesetztes Planetengetriebe weist dann einen kleinen radialen Bauraum auf, wenn
dessen grte Standbersetzung betragsmig klein ist. Bei Getriebestrukturen mit mehr als drei
Planetengetrieben und zwei reibschlssigen Schaltelementen ist mindestens eine Standbersetzung
bei Vorgabe des Drehzahlfehlers frei whlbar. Damit lassen sich solche Getriebestrukturen an einen
vorhandenen radialen Bauraum besser anpassen.
Bei Planetengetrieben mit einer betragsmigen Standbersetzung kleiner als ca.
1, 6
muss bei
Plusgetrieben meist auf Stufenplaneten und bei Minusgetrieben auf Doppelplaneten ausgewichen
werden. Dadurch ist der radiale Bauraumbedarf nicht nur von der Standbersetzung, sondern auch
von der Gre der Planetenrder abhngig. Da die Zhnezahlen und der Modul jedoch zu diesem
Zeitpunkt noch nicht bekannt sind, wird in diesen Fllen mit einem Bauraumbedarf eines Plusgetrie-
109

bes mit einer Standbersetzung von
+1, 6
gerechnet. Dieses Vergleichsgetriebe beansprucht in etwa
den radial geringsten Bauraum.
Drehmomentbelastungen
Aus den Kinetikberechnungen sind die Drehmomente an allen Wellen bekannt. Die Zahnradbreiten sind fr Auslegungsrechnungen im Wesentlichen von diesen Drehmomenten abhngig. Fr Planetengetriebe mit einer betragsmigen Standbersetzung grer als
3, 0
stellt das Sonnenrad das
kleinste Zahnrad und somit unter Vernachlssigung der Prolverschiebung hinsichtlich Zahnfu- und
Flankentragfhigkeit das kritischste Bauteil dar. Dabei kann davon ausgegangen werden, dass die
Zahnradbreite nahezu proportional zum Sonnenraddrehmoment ist (Gl. 4.112, DIN 3990).
1
2 YF Y KF
2
zm
F P
u+1
1
2 ZM 2 ZH 2 Z 2 KH
2
bH = T
u
z m2
HP 2
b = max(bF , bH )
bF = T
(4.110)
(4.111)
(4.112)
9
Fr berschlagsrechnungen kann mit folgenden Zahlenwerten gerechnet werden :
2 YF Y KF
= 0, 009565 mm2 /N
F P
Bei einem beispielhaften Modul von
kontakt von
2 ZM 2 ZH 2 Z 2 KH
= 0, 15859 mm2 /N
HP 2
1, 75 mm
(4.113)
entsprechen diese Werte einer Linienlast im Zahn-
366 N/mm.
Unter der Voraussetzung, dass alle Sonnenrder einen nahezu gleichen Teilkreisdurchmesser aufweisen, kann der verzahnungsbedingte axiale Bauraum als Summe der Einzelverzahnungsbreiten bestimmt werden. Dabei ist jedoch zu beachten, dass der tatschliche axiale Bauraumbedarf von vielen
konstruktiven Details wie Lagerung, Steggestaltung und Schaltelementausfhrung abhngen. In einigen ausgefhrten Konstruktionen weisen die Verzahnungen nur einen untergeordneten Teil der
axialen Baulnge auf. Daher ist dieser Bewertungsgre im weiteren Verlauf eine geringere Wichtung
beizumessen.
fr 16MnCr5: F P = 460M P a, SF = 1, 3, YF = 2, 2, Y = 1, KF = 1, ZM = 270 MP a, ZH = 1, 7, Z = 1,

KH = 1, HP = 1.630MP a
110
4.4 Dierenziallose Systeme

Mit den in Kapitel 4.1 berechneten zeitlichen Verlufen von Drehzahlen und Drehmomenten lsst sich
nun jede Getriebestruktur fr beliebige Fahrzeuge und Fahrstrecken anhand der Vergleichskriterien
bewerten.
4.4.1 Getrag Twinster R

R

Konzept von Getrag (Abb. 4.42) stellt ein dierenzialloses Zweikupplungssystem dar
Das Twinster
und wurde bereits in Kapitel 3.1.3 eingefhrt. Die Kupplung am schnelleren Rad wird bei einem
positiven Antriebsmoment soweit aktiviert, dass kaum noch Schlupf auftritt. Die Kupplung am langsameren Rad wird entsprechend den fahrdynamischen Anforderungen drehmomentgeregelt betrieben.
1a
1
A B
Abbildung 4.42: Getriebestruktur des Getrag Twinster
R

: 1a Antrieb, 1 Antrieb auf Raddrehzahlni-
veau, 2 Abtrieb links, 3 Abtrieb rechts, A und B Kupplungen [1]
Zur Steigerung der Agilitt des Fahrzeugs ist ein schnelles Ansprechen des Systems auf eine Drehmomentanforderung erforderlich. Die Antwortzeit eines Reifens auf einen Drehmomentsprung ist
10
uerst kurz, fr beispielhafte Parameter
betrgt diese
4, 1 ms.
Die Reaktionszeit eines Verbren-
nungsmotors ist jedoch deutlich grer. Allein durch die Motortrgheit betrgt diese inklusive Antriebsstrang beispielsweise
51 ms
fr den 2. Gang
11
und
197 ms
fr den 3. Gang. Daher ist es
sinnvoll, auch in der Kupplung am schnelleren Rad einen Mindestschlupf vorzuhalten. Fr ein Dierenzmoment von
1.000 Nm
ist mit vorigen Parametern ein Kupplungsschlupf von mindestens
2, 9 %
erforderlich.
Da die Richtung des Drehmomentes einer Kupplung immer vom Vorzeichen der Relativdrehzahl
abhngt, diese aber durch den Mindestkupplungsschlupf eindeutig deniert ist, knnen nur positive
Radmomente aktiv verteilt werden. Im Fall eines negativen Raddrehmomentes wird die entsprechende
Kupplung genet und die Radbremse bettigt. Abb. 4.43 zeigt die berechneten Verlustleistungen in
den Kupplungen und in den Radbremsen fr den VW Golf V auf der Strecke 2.
Da sich bei diesem System die Richtung der Reibkrfte nicht beim Kurvenrichtungswechsel ndert,
liegt kein Dierenzmomentsprung vor (
= 0 %). Die Ansprechzeit aus der Massenwirkung des

1.000 Nm betrgt 4,1 ms. Die Massenwirkung beim
Antriebsstrangs fr ein Raddierenzmoment von
Lenken fhrt mit den zugrunde gelegten Parametern zu einem sehr geringen Raddierenzmoment
von
14 Nm.
Bei diesem System ist der konstruktive Aufwand minimal, da keine Planetengetriebe zum Einsatz
kommen. Der radiale und axiale Bauraum ist mit den beiden Kupplungen individuell anpassbar. Das
10
11
beispielhafte Parameter: JRad = 1 kg m2 , HSRI-Reifenmodell mit c = 55 kN , rdyn = 0, 31 m, M = 500 Nm

Parameter: Motortrgheit Jan = 0, 15 kg m2 , i2 = 8, 73, i3 = 5, 93, Wirkungsgrad antr = 0, 91, Raddrehmoment
TRad = 500 Nm
111

Verlustleistung in den Radbremsen
Verlustleistung [kW]
Verlustleistung in den Kupplungen

8
rechts
links
6
4
2
0
20
40
60
80
100
120
150
rechts
links
100
140
50
20
40
60
80
100
120
140
Zeit [s]
Zeit [s]
Abbildung 4.43: Verlustleistungen in den Kupplungen und Bremsen bei einem Golf V GTI auf der
Strecke 2
Tabelle 4.3: Berechnungsergebnisse der Analyse von Verlustleistung und Verlustarbeit des Getrag
R

Twinster -Systems fr verschiedene Fahrzeuge auf verschiedenen Strecken ohne vorgehaltenem Schlupf
Fahrzeug
VW Golf GTI (1)
Motorisierung
2,0 TSI (1)
Fahrstrecke
max.
Verlustleistung
[kW]
Verlust-
Kupplung
Bremse
Kupplung
arbeit
[kJ]
Temp. [-]
Bremse
Kupplung
BMW X6 (2)
E-Antrieb (2)
2,0 TSI (1)
E-Antrieb (2)
re
15,7
8,6
15,5
8,6
37,3
20,0
37,3
20,0
li
16,5
8,9
8,9
16,5
49,3
30,6
49,3
28,6
re
215,6
119,3
203,0
119,3
267,2
159,4
267,1
159,4
li
229,8
119,5
207,9
119,5
298,0
160,3
297,9
157,5
re
92,2
23,8
35,0
23,7
143,6
50,6
142,2
49,7
li
40,4
37,6
37,3
40,4
132,5
159,8
131,3
159,4
re
3.532
1.829
3.061
1.809
3.853
2.016
3.751
1.987
li
3.160
1.836
3.473
1.816
3.331
2.000
3.244
1.974
re
1,56
0,49
0,66
0,49
2,78
0,82
2,79
0,81
li
0,94
0,69
1,79
0,69
3,93
2,82
3,92
2,83
maximale Raddrehmoment von
1.267 Nm
max.
49,3
298,0
159,4
3.853
3,93
entspricht dann dem maximalen Kupplungsmoment. Die
ausgefhrte Getrag-Variante bietet ein Potenzial von
1.800 Nm
pro Kupplung [10].
Bei der Generierung des Geschwindigkeitsprols wurde ein aktives Dierenzial vorausgesetzt. Die
hier vorliegende Getriebestruktur ist jedoch in ihrer Betriebsstrategie eingeschrnkt. Im Gegensatz
R

zu vollwertigen aktiven Dierenzialen kann das Getrag-Twinster -Getriebe keine negativen Drehmomente an den Rdern hervorrufen. Daher gibt es einige wenige Betriebspunkte, welche mit diesem
System nicht erreicht werden knnen. Abb. 4.44 zeigt diese Betriebspunkte und das gangabhngige
maximale Radsummenmoment. Damit ergibt sich ein etwas weniger agiles Fahrverhalten gegenber
vollwertigen aktiven Dierenzialen. Da das Dierenzmoment hier mageblich auf dem Verhltnis der
Radaufstandskrfte beruht, fllt dieser Nachteil nur gering aus. Im konkreten Fahrzeugeinsatz kann
dieses Dezit strker ausgeprgt sein.
112

Radsummenmoment
Drehmoment [Nm]
5.000
Parameter:
Volllastkennlinie
Betriebspunkte
4.000
Fahrzeug:
VW Golf V GTI
Motorisierung: 2,0 TSI
3.000
2.000
Fahrstrecke:
Strecke 2
Differenzial:
GETRAG Twinster
1.000
0
50
100
150
200
250
Abbildung 4.44: Notwendige Betriebspunkte fr die Getrag-Twinster
R

-Struktur
4.4.2 Honda SH-AWD

Die Getriebestruktur des Honda SH-AWD ist vergleichbar mit einer Erweiterung des Getrag Twinster
R

-
Systems um zwei zustzliche Planetengetriebe (Abb. 4.45). Prinzipiell lsst sich jede Kupplung
mit dem Einsatz eines Planetengetriebes durch eine Bremse ersetzen. Die Angaben ber maximale
R

Verlustleistung, Verlustarbeit und Temperaturniveau sind mit denen des Twinster -Systems nahezu
identisch. Je nach Wahl der Standbersetzung reduziert sich jedoch das Drehmoment in den Schaltelementen.
Honda SH-AWD
1a
1
A
G=
i0T=
K=
-3,5 -3,5
5
Abbildung 4.45: Getriebestruktur des Honda SH-AWD: 1a Antrieb, 1 Hohlrad, 2 Abtrieb links, 3
Abtrieb rechts, 4 Sonnenradwelle links, 5 Sonnenradwelle rechts, A und B Bremsen
[8]
Da auch die Bremsen nur einen geringen Schlupf aufweisen, wirkt sich deren Massentrgheitsmoment nur unwesentlich auf das Ansprechverhalten des Gesamtsystems aus. Es ist daher ebenfalls
R

mit dem des Twinster -Systems vergleichbar.
Aus konstruktiver Sicht ist diese Variante mit den beiden Planetengetrieben zwar aufwendiger,
jedoch die Aktorik und die Khlung der Bremsen meist einfacher umzusetzen als die einer Kupplung.
Zudem gestaltet sich die Regelung des Aktordrehmomentes aufgrund grerer Dierenzdrehzahlen
etwas einfacher.
113
4.5 Dierenzialsysteme
4.5.1 Fahrdynamischer Bremseingri
Eine sehr kostengnstige Variante zur Beeinussung der Antriebsmomentverteilung stellt die Nutzung
der Radbremsen dar (Abb. 4.46). Das dafr notwendige Antriebsmoment am Dierenzial entspricht in
etwa dem doppelten Wert des grten Drehmomentes beider Rder. Daher sind die fahrdynamischen
Eigenschaften dieses Systems mageblich von den Leistungsdaten des Verbrennungsmotors und dem
aktuell eingelegten Gang abhngig.
Fahrdynamischer Bremseingriff
1a
0
A
2
0
G=
1
3
i0T=
-1,0
K=
Abbildung 4.46: Getriebestruktur fr einen fahrdynamischen Bremseingri

Zur Berechnung der Drehmomente knnen die im vorangegangenen Abschnitt prinzipiell beschriebenen Algorithmen verwendet werden. Da die Radbremsen nur negative Drehmomente einprgen
und der Verbrennungsmotor ein begrenztes Schleppmoment
TSM _mot
aufweist, ergeben sich folgende
Einsatzflle mit den nebenstehenden Randbedingungen:
beide Radbremsen sind aktiv
Tan = TSM _mot iG /antr
nur die rechte Radbremse ist aktiv
TSE _li = 0 Nm
nur die linke Radbremse ist aktiv
TSE _re = 0 Nm
Abb. 4.47a zeigt die so berechneten Verlustleistungen an den Radbremsen. Infolge des strkeren
Bremseingris im Vergleich zu aktiven Dierenzialen deckt das Drehmomentangebot des Motors die
Bedrfnisse nicht vollstndig ab.
20 %
der Betriebspunkte liegen bei der Analyse des VW Golf V
auf der Strecke 2 theoretisch oberhalb der Volllastkennlinie (Abb. 4.47b). Diese Betriebspunkte sind
daher praktisch nicht realisierbar. Tab. 4.4 zeigt eine Zusammenstellung der Zahlenwerte fr die
verschiedenen Fahrzeuge, Motorisierungen und Strecken.
Der Dierenzmomentsprung resultiert aus dem Sperrgrad des Seriendierenzials. Da keine weiteren
Planetengetriebe diesen beeinussen, entspricht der Dierenzmomentsprung genau dem Dierenzialsperrgrad (Abb. 4.48).
Die Beeinussung des Raddierenzmomentes aufgrund von Massenwirkungen entspricht bis auf
R

marginal vernderten Drehmassen im Antriebsstrang der des Twinster -Systems.
R

Im Vergleich zum Getrag Twinster -System kann hier ein kostengnstiges Seriendierenzial verwendet werden. Der Zusatzaufwand ist sehr gering und die Systemzuverlssigkeit hoch. Jedoch sind
die Gesamtverluste etwas grer und der Wirkungsbereich aufgrund begrenzter Motorleistung stark
eingeschrnkt.
114
rechts
links
100
50
Radsummenmoment
b)
150
Drehmoment [Nm]
a)
5.000
Volllastkennlinie
Betriebspunkte
4.000
3.000
2.000
1.000
0
20
40
60
80
100
120
140
50
100
150
200
Zeit [s]
Abbildung 4.47: Verlustleistungen in den Radbremsen bei einem Golf V GTI auf der Strecke 2 mit
fahrdynamischem Bremseingri
Tabelle 4.4: Berechnungsergebnisse der Analyse von Verlustleistung und Verlustarbeit des fahrdynamischen Bremseingris fr verschiedene Fahrzeuge auf verschiedenen Strecken
Fahrzeug
VW Golf GTI (1)
Motorisierung
2,0 TSI (1)
Fahrstrecke
max.
Kupplung
Verlustleistung
Bremse
[kW]
Verlust-
Kupplung
arbeit
[kJ]
Bremse
BMW X6 (2)
E-Antrieb (2)
2,0 TSI (1)
E-Antrieb (2)
re
li
re
200,7
104,3
191,5
104,3
258,6
147,6
258,5
147,6
li
215,1
109,0
196,5
108,9
288,8
152,5
288,7
149,7
re
li
re
3.735
2.350
4.510
2.318
4.553
3.167
4.420
3.126
li
4.405
2.082
3.544
2.050
5.700
2.817
5.565
2.779
max.

288,8

5.700
50
a)
S
= 0,11
40
30
20
10
0
-1.000
1.000
2.000
Antriebsmoment [Nm]
50
Getriebestruktur:
b)
Tan = 1.000 Nm
40
30
20
10
0
0,05
0,10
0,15
0,20
Sperrgrad

Wechsel der Kurvenrichtung fr den fahrdynamischen Bremseingri
115
4.5.2 Mitsubishi Lancer Evolution

Die Getriebestrukturen des Mitsubishi Lancer Evolution VII und VIII sowie eine von VW (Abb. 4.52)
und Audi (Abb. 4.55) lassen sich zu einer Gruppe zusammenfassen. Sie stellen
Systeme
mit
Kupplungen
nichtverstrkende
dar. Die Bestimmung der Vergleichskriterien, die Berechnungsergebnisse
und die prinzipiellen Eekte sind innerhalb dieser Gruppe vergleichbar.

Bereits vor einigen Jahren begann Mitsubishi die Wettbewerbsfahrzeuge vom Typ
tion
Lancer Evolu-
mit aktiven Dierenzialen auszursten. Deren Wirkprinzip beruht auf zwei Wellen, welche im
Vergleich zur Antriebsdrehzahl des Dierenzials eine hhere und eine niedrigere Drehzahl aufweisen.
Beide Wellen sind mit jeweils einer Kupplung mit einer Radantriebswelle verbunden (Abb. 4.49). Je
nach Erfordernis der Fahrsituation wird dabei eine der beiden Kupplungen zur Drehmomentbertragung aktiviert. Aufgrund der vorhandenen Drehzahldierenz entsteht in diesen Kupplungen eine
Verlustleistung.
In der Variante des Lancer Evolution VII wird ein Kegelraddierenzial verwendet (Abb. 4.49a).
Fr eine Drehmomenterhhung am rechten Rad (Welle 3) wird die Kupplung A aktiviert. Dadurch
wird ein Teil des Antriebsmomentes nicht ber das Dierenzial gleichmig auf beide Rder verteilt,
sondern ber die Kupplung nur dem rechten Rad zugefhrt. Infolgedessen wird das Dierenzial
entlastet. Fr eine Drehmomenterhhung am linken Rad (Welle 2) wird die Kupplung B geschlossen.
Somit wird ein Teil des Abtriebsmomentes der Welle 3 zurck auf den Antrieb (Welle 1) gefhrt.
Deshalb ergibt sich in diesem Betriebspunkt eine hhere Dierenzialbelastung.
Mitsubishi Lancer Evolution VII und VIII

1a
a)
0
A B
G=
4
5
i0T=
-1,0 +1,1 +0,9
K=
1a
b)
1
A B
G=
4
5
i0T= +2,0 +1,222 +0,818

2
3
K=
Abbildung 4.49: Getriebestruktur des aktiven Dierenzials

im Mitsubishi Lancer Evolution a) VII und b) VIII [32]
Zur Berechnung der Drehzahlen und Drehmomente knnen auch hier wieder die im vorangegangenen Abschnitt beschriebenen Algorithmen verwendet werden. Ein zustzlich notweniger Bremseneingri wird dabei durch eine berlagerung der Radmomente mit den Bremsmomenten bercksichtigt,
wobei das geschwindigkeits- und gangabhngige Schleppmoment des Verbrennungsmotors im eingekuppelten Zustand beachtet wird. Bei dieser Berechnung kann prinzipiell unterschieden werden, ob
die Radbremsen zur ungleichen Drehmomentverteilung mit verwendet werden oder nicht. Aus ener-
116
getischer Sicht ist aufgrund des geringen Kupplungsschlupfes eine nahezu gleichmige Verteilung
der Bremsmomente anzustreben. Dieser Betriebsfall wird im Folgenden beschrieben.
TBrems_ges i = min 0; TRad_re i + TRad_li i TSM _mot iG /antr
(4.114)
TRad = TRad_re i + TRad_li i TBrems_ges i
(4.115)
TRad = TRad_re i TRad_li i
(4.116)
Abb. 4.50 zeigt die so berechneten Verlustleistungen in den Kupplungen und Radbremsen fr beide
Ausfhrungsformen. Abhngig von der Bauform des Dierenzialgetriebes wurden unterschiedliche
Sperrgrade
gewhlt. Das Schleppmoment
fr eine Kupplung dieser Grenordnung
12
TSM = 3 Nm
entspricht dabei einem praktischen Wert
a) Mitsubishi Lancer Evolution VII

TSM = 3 Nm

8
rechts
links
S = 0,11
4
2
0
20
40
60
80
100
120
140
150
rechts
links
100
50
20
40
60
80
100
120
140
Zeit [s]
Zeit [s]
b) Mitsubishi Lancer Evolution VIII
TSM = 3 Nm

8
rechts
links
S = 0,04
4
2
0
20
40
60
80
100
120
140
150
rechts
links
100
50
20
40
60
80
100
120
140
Zeit [s]
Zeit [s]
c) Differenz zwischen Mitsubishi Lancer Evolution VII und VIII
Differenz der Kupplungsverlustleistung (VII VIII)

2
Durchschnittliche geringere Verlustleistung

der Variante VIII ber der gesamten Fahrstrecke:
1
0
-1
-2
rechts
links
TSM = 3 Nm
0
20
40
60
80
100
120
Kupplung rechts:
142,6 W
Kupplung links:
297,9 W
140
Zeit [s]
Abbildung 4.50: Verlustleistungen in Kupplungen und Radbremsen des Mitsubishi Lancer EvolutionGetriebes a) VII, b) VIII, c) im Vergleich (Golf V, Strecke 2)
12
Kupplung: n = 100 min1 , Lamellenpaket: ra = 75 mm, ri = 55 mm, nZ = 14, lviskositt: Oel = 4, 4 mP a s
117

Tabelle 4.5: Berechnungsergebnisse der Analyse von Verlustleistung und Verlustarbeit des EvolutionVII-Konzeptes fr verschiedene Fahrzeuge auf verschiedenen Strecken
Fahrzeug
VW Golf GTI (1)
Motorisierung
2,0 TSI (1)
Fahrstrecke
max.
Kupplung
Verlustleistung
Radbremse
[kW]
Verlust-
Kupplung
arbeit
[kJ]
Radbremse
Temp. [-]
Kupplung
BMW X6 (2)
E-Antrieb (2)
2,0 TSI (1)

1
E-Antrieb (2)
re
8,09
5,10
7,47
5,10
8,38
5,74
8,37
5,51
li
7,46
6,00
7,23
5,32
14,97
10,45
14,97
10,50
re
185,2
99,3
176,0
98,1
230,9
117,3
230,9
117,3
li
179,3
100,2
174,7
99,3
229,4
124,4
222,5
124,4
re
241,4
135,7
153,5
133,1
301,6
150,7
296,0
148,4
li
164,9
173,8
277,0
171,0
217,2
232,6
211,0
229,6
re
2.799
1.339
2.765
1.322
3.179
1.619
3.092
1.595
li
2.835
1.332
2.725
1.315
3.193
1.564
3.107
1.540
re
9,25
4,82
6,09
4,66
11,5
5,33
11,3
5,19
li
6,53
6,24
10,6
6,08
8,63
8,08
8,29
7,93
max.
2
14,97
230,9
301,6
3.193
11,5
Tabelle 4.6: Berechnungsergebnisse der Analyse von Verlustleistung und Verlustarbeit des EvolutionVIII-Konzeptes fr verschiedene Fahrzeuge auf verschiedenen Strecken
Fahrzeug
VW Golf GTI (1)
Motorisierung
2,0 TSI (1)
Fahrstrecke
max.
Verlustleistung
[kW]
Verlust-
Kupplung
Radbremse
Kupplung
arbeit
[kJ]
Temp. [-]
Radbremse
Kupplung
BMW X6 (2)
E-Antrieb (2)
2,0 TSI (1)

1
E-Antrieb (2)
re
6,96
4,47
6,42
4,30
7,64
5,71
7,28
5,50
li
6,81
4,69
6,72
4,46
16,33
10,82
16,32
10,82
re
185,2
99,3
176,0
98,1
230,9
117,3
230,9
117,3
li
179,3
100,2
174,7
99,3
229,4
124,4
222,5
124,4
re
219,6
120,4
134,6
118,3
282,0
136,5
277,1
134,7
li
140,0
139,3
218,9
137,5
187,6
189,7
182,6
187,7
re
2.799
1.339
2.765
1.322
3.179
1.619
3.092
1.595
li
2.835
1.332
2.725
1.315
3.193
1.564
3.107
1.540
re
8,49
4,21
5,38
4,11
10,9
4,81
10,7
4,77
li
5,61
4,91
8,40
4,88
7,56
6,72
7,28
6,66
Da die Standbersetzungen fr einen systemunabhngigen Drehzahlfehler von
max.
2
16,33
230,9
282,0
3.193
10,9
= 10 %
ermit-
telt wurden, sind bei verlustfreier Drehmomentberechnung die Verlustleistungen in den Kupplungen
beider Varianten identisch. Bei realer Betrachtung jedoch zeigt die Variante
Evolution VIII
geringe-
re Verlustleistungen. Diese Dierenz beruht nicht nur auf dem geringeren Sperrgrad, da sich dieser
nahezu gleichmig auf beide Drehmomentrichtungen auswirken wrde. Vielmehr wirkt das Kupplungsmoment bei der Variante
Evolution VII
im Gegensatz zur Variante
Evolution VIII
nicht direkt
auf das Rad, sondern zunchst auf den Dierenzialantrieb. Daher wird dieses in einigen Betriebspunkten hher belastet und weist grere absolute Verlustleistungen auf (Blindleistung).
Die Tabellen 4.5 und 4.6 zeigen eine Zusammenstellung der Zahlenwerte fr die verschiedenen
Fahrzeuge, Motorisierungen und Strecken. Anders als beim fahrdynamischen Bremseingri lassen
sich praktisch mit diesem vollwertigen Torque-Vectoring-System alle Betriebszustnde mit diesem
Motor erreichen. Theoretisch liegen zwar wenige Betriebspunkte marginal oberhalb der Volllastkennlinie, dies ist jedoch auf die im Fahrprol nicht vorausgerechneten getriebespezischen Verluste
zurckzufhren.
Die Richtung der Gleitwlzleistungen ndert sich beim Kurvenrichtungswechsel nur im Hauptdifferenzial. Daher ist der Dierenzmomentsprung im Vergleich zu den spter dargestellten verstr-
118
a)
TRad = 1.400 Nm
TRad = 0 Nm
Sa/b = 0,11/0,04
AA = 0,8 %
L = 0,5 %
40
30
20
10
0
0
12
15
50
b)
TRad
=
Sa/b =
AA =
L =
40
30
10
0
-1.000
TRad
TRad =
=
Sa/b =
40
30
= 1.400 Nm
0 Nm
10 %
0,11/0,04
20
10
0
0
0,5
1,0
1,5
1.000
2.000
50
c)
TRad =
=
Sa/b =
AA =
L =
40
30
2,0
Wirkungsgradfaktor
50
0 Nm
10 %
0,11/0,04
0,8 %
0,5 %
20
10
0
-2.000 -1.000
Antriebsmoment [Nm]
d)
= 1.400 Nm
10 %
0,11/0,04
0,8 %
0,5 %
20
Drehzahlfehler [%]
50
50
1.000
2.000
Getriebestrukturen:
e)
TRad
TRad =
=
AA =
L =
40
30
20
Evolution VII
= 1.400 Nm
0 Nm
10 %
0,8 %
0,5 %
Evolution VIII
10
0
0
0,05
0,10
0,15
0,20
Sperrgrad
Abbildung 4.51: Sensitivittsanalyse des Dierenzmomentsprunges fr die Getriebestruktur des Mitsubishi Lancer Evolution VII und VIII
kenden Systemen gering. Dies stellt sich positiv fr die Regelung solcher Systeme dar. Abb. 4.51
Evolu-
zeigt die entsprechende Sensitivittsanalyse fr beide Getriebestrukturen. Die Variante des
tion VIII
weist dabei einen besonders niedrigen Dierenzmomentsprung auf. Dies ist nicht allein
auf den geringeren Sperrgrad zurckzufhren. Vielmehr fhrt die Anbindung des fr das Dierenzmoment verantwortlichen Getriebeteils zwischen beiden Radantriebswellen zur Funktionstrennung
zwischen Antriebsmoment (Hauptdierenzial) und Dierenzmoment (Zusatzgetriebe). Bei dem hier
hug dargestellten Fall, dass das Radsummenmoment Null ist, gleicht das Antriebsmoment lediglich die Verluste im Getriebe aus. Der Dierenzmomentsprung kann bei diesem Getriebe sogar Null
werden, wenn das Radsummenmoment genau den Verlusten im Getriebe entspricht. Dann ist das
13
Hauptdierenzial lastfrei und fhrt bei dieser Betrachtung zu keinem Dierenzmomentsprung

den hier vorgestellten Parametern tritt dieser Fall bei
TRad = 141 Nm
. Mit
ein.
Der Einuss der trgen Massen ist bei diesem nicht verstrkenden System mit den bisher beschriebenen Systemen vergleichbar.
13
Die Modellierung der Verluste im Planetengetriebe erfolgte hier mit dem Standgetriebewirkungsgrad lastproportional. Im realen Bauteil vorhandene Grundverluste gehen dabei nicht mit ein. Dadurch hat das Hauptdierenzial
auch im lastfreien Zustand eine Rckwirkung auf das Raddierenzmoment. Der Dierenzmomomentsprung wird
daher im praktischen Einsatz nicht exakt Null
119
4.5.3 Volkswagen-System nicht verstrkend

Im Jahr 2007 stellte Volkswagen ein System zur aktiven Drehmomentverteilung vor [32]. Dieses
weist im Vergleich zum Mitsubishi Lancer Evolution VIII einen einfacheren Aufbau auf. Statt zwei
Wellen, welche ber eine bersetzungsstufe mit dem Antrieb verbunden sind, wird hier nur eine Welle
verwendet. Dadurch verringert sich der konstruktive Aufwand. Die beiden Kupplungen bertragen
dann je nach Fahrsituation das Drehmoment von dieser gegenber dem Antrieb schnelleren Welle
zu einer der beiden Abtriebswellen. Diese Anordnung erfordert ein Dierenzialgetriebe, in dem beide
Radantriebswellen auf einer Seite des Dierenzials zugnglich sind. Entsprechend der verschiedenen
Bauformen (Abb. 3.1) kann hier nur ein Strinraddierenzial verwendet werden, bei dem eine der
Radantriebswellen den Steg darstellt (Abb. 4.52). Die fr die folgenden Untersuchungen zugrunde
gelegte bersetzung des Zusatzgetriebes ist aus Vergleichbarkeitsgrnden auf einen Drehzahlfehler
von
= 10 %
abgestimmt. Das ausgefhrte Volkswagen-System weist mittels exzentrischem und
gestuftem Hohlrad eine bersetzung ins Schnelle von etwa
1, 082
auf.
Volkswagen-System
1a
1
G=
A B
4
i0T= +2,0 +1,100

3
K=
Abbildung 4.52: Getriebestruktur fr ein aktives Dierenzial von VW mit Kupplungsaktoren [24, 32]
Mit der im Vergleich zu den vorigen Getriebestrukturen verringerten Planetengetriebeanzahl
und lediglich
nW = 4
nP G =
Wellen lassen sich die bisherigen Algorithmen ebenfalls anwenden. Abb. 4.53
stellt die Verlustleistungen in den Kupplungen und Bremsen dar, welche sich nur unwesentlich von
den anderen Getrieben derselben Gruppe unterscheiden. Tab. 4.7 zeigt schlielich eine Zusammenstellung der Zahlenwerte fr die verschiedenen Fahrzeuge, Motorrisierungen und Strecken. hnlich
wie bei den beiden Mitsubishi-Systemen lassen sich mit diesem vollwertigen Torque-Vectoring-System
alle Betriebszustnde mit dem Motor erreichen.
Der Dierenzmomentsprung ist je nach Sperrgrad des Hauptdierenzials mit dem der MitsubishiSysteme vergleichbar. Abb. 4.54 zeigt die entsprechende Sensitivittsanalyse. Bei der Variation des
Antriebsmomentes (Abb. 4.54b) ist erkennbar, dass der geringste Dierenzmomentsprung dann auftritt, wenn das Radsummenmoment in etwa dem Raddierrenzmoment entspricht. Bei der gewhlten
Parametrierung ist dies bei
TRad = 1.423 Nm
der Fall. Die Ursache fr diesen Eekt liegt in der voll-
stndigen Entlastung des Hauptdierenzials. Dieser Zusammenhang ist symmetrisch fr positive und
negative Raddierenzmomente, nicht aber fr positive und negative Antriebsmomente. Aufgrund des
konstruktiv denierten Kupplungsschlupfes steigt die Belastung des Dierenzials und damit der Differenzmomentsprung bei einer Fahrzeugverzgerung durch das Motorschleppmoment (TRad
< 0 Nm)
an.
Der Einuss der trgen Massen ist bei diesem nicht verstrkenden System ebenfalls mit den bisher
beschriebenen Systemen vergleichbar.
120
TSM = 3 Nm

8
rechts
links
S = 0,04
4
2
0
20
40
60
80
100
120
150
rechts
links
100
50
140
20
40
60
Zeit [s]
80
100
120
140
Zeit [s]
Abbildung 4.53: Verlustleistungen in Kupplungen und Radbremsen bei einem aktiven Dierenzial
nach dem VW-Getriebe mit zwei Kupplungen (Golf V, Strecke 2)
a)
TRad
TRad =
S =
AA =
L =
40
30
= 1.400 Nm
0 Nm
0,04
0,8 %
0,5 %
20
10
0
0
12
15
50
b)
TRad
=
S =
AA =
L =
40
30
10
0
-1.000
TRad
TRad =
=
S =
30
= 1.400 Nm
0 Nm
10 %
0,04
20
10
0
0
0,5
1,0
1,5
Wirkungsgradfaktor
1.000
2.000
Antriebsmoment [Nm]
d)
40
= 1.400 Nm
10 %
0,04
0,8 %
0,5 %
20
Drehzahlfehler [%]
50
50
2,0
50
e)
50
c)
TRad =
=
S =
AA =
L =
40
30
0 Nm
10 %
0,04
0,8 %
0,5 %
20
10
0
-2.000 -1.000
1.000
2.000
Getriebestruktur:
TRad
TRad =
=
AA =
L =
40
30
20
= 1.400 Nm
0 Nm
10 %
0,8 %
0,5 %
10
0
0
0,05
0,10
0,15
0,20
Sperrgrad

Wechsel der Kurvenrichtung fr die VW-Getriebestruktur mit Kupplungen
121

Tabelle 4.7: Berechnungsergebnisse der Analyse von Verlustleistung und Verlustarbeit des VWGetriebes mit zwei Kupplungen fr verschiedene Fahrzeuge auf verschiedenen Strecken
Fahrzeug
VW Golf GTI (1)
Motorisierung
2,0 TSI (1)
Fahrstrecke
max.
Verlustleistung
[kW]
Verlust-
Kupplung
Radbremse
Kupplung
arbeit
[kJ]
Radbremse
Temp. [-]
Kupplung
BMW X6 (2)
E-Antrieb (2)
2,0 TSI (1)

1
E-Antrieb (2)
re
7,31
4,52
6,74
4,52
7,68
5,51
7,67
5,31
li
7,01
4,58
6,91
4,58
15,44
10,23
15,44
10,23
re
185,2
99,3
176,0
98,1
230,9
117,3
230,9
117,3
li
179,3
100,2
174,7
99,3
229,4
124,4
222,5
124,4
re
210,5
116,3
130,9
114,3
271,6
132,0
266,8
130,2
li
133,7
131,0
205,0
129,3
179,4
181,2
174,6
179,2
re
2.799
1.339
2.765
1.322
3.179
1.619
3.092
1.595
li
2.835
1.332
2.725
1.315
3.193
1.564
3.107
1.540
re
8,13
4,03
5,27
3,99
10,5
4,68
10,3
4,64
li
5,39
4,64
7,86
4,61
7,25
6,45
6,99
6,38
max.
2
15,44
230,9
271,6
3.193
10,5
4.5.4 AUDI Sportdierenzial

Seit kurzem wird der AUDI A5 Sportback mit einem aktiven Dierenzial an der Hinterachse angeboten. Die dafr ausgewhlte Getriebestruktur hnelt der des VW-Getriebes. Jedoch kommt hier ein
Seriendierenzial mit zwei bersetzungsstufen fr die beiden Kupplungen zum Einsatz (Abb. 4.55).
AUDI-System
1a
4
1
A
G=
i0T=
K=
-1,0 +1,100 +1,100

4
Abbildung 4.55: Getriebestruktur des AUDI Sportdierenzials im A5 Sportback [29]
Infolge des hheren Sperrgrades des Kegelraddierenzials ist der Dierenzmomentsprung des aktiven Dierenzials grer. Da der Sperrgrad das Untersteuerverhalten frdert, das aktive Dierenzial
jedoch zur Agilittssteigerung genutzt wird, fhrt ein hherer Sperrgrad auch zu geringfgig hheren
Verlusten in den Kupplungen (Tab. 4.8). Des Weiteren wirkt sich der hhere Sperrgrad auch geringfgig negativ auf die Regelbarkeit des Systems aus. Im Vergleich zu einigen im Anschluss vorgestellten
verstrkenden Systemen ist diese Regelbarkeit jedoch als gut zu bewerten.
122
Tabelle 4.8: Berechnungsergebnisse der Analyse von Verlustleistung und Verlustarbeit des AUDIGetriebes mit zwei Kupplungen fr verschiedene Fahrzeuge auf verschiedenen Strecken
Fahrzeug
VW Golf GTI (1)
Motorisierung
2,0 TSI (1)
Fahrstrecke
max.
Verlustleistung
[kW]
Verlust-
Kupplung
Radbremse
Kupplung
arbeit
[kJ]
Temp. [-]
Radbremse
Kupplung
BMW X6 (2)
E-Antrieb (2)
2,0 TSI (1)

1
E-Antrieb (2)
re
8,10
5,11
7,47
5,11
8,38
5,74
8,38
5,51
li
7,73
5,21
7,67
5,21
15,49
10,98
15,50
11,03
re
185,2
99,3
176,0
98,1
230,9
117,3
230,9
117,3
li
179,3
100,2
174,7
99,3
229,4
124,4
222,5
124,4
re
241,2
135,6
153,4
133,0
301,4
150,6
295,8
148,3
li
156,0
150,8
233,5
148,5
198,2
204,3
193,0
201,7
re
2.799
1.339
2.765
1.322
3.179
1.619
3.092
1.595
li
2.835
1.332
2.725
1.315
3.193
1.564
3.107
1.540
re
9,24
4,81
6,09
4,65
11,5
5,32
11,3
5,18
li
6,21
5,36
8,91
5,23
7,92
7,08
7,63
7,01
max.
2
15,50
230,9
301,4
3.193
11,5
4.5.5 ZF Vectordrive im BMW X6

Die Getriebestrukturen des BMX X6, des Getrag-Systems
Schnellster und des Ricardo-Systems lasverstrkende Systeme mit Bremsen
sen sich ebenfalls zu einer Gruppe zusammenfassen. Sie stellen
dar. Zwar ist die Berechnungsmethodik vergleichbar mit den nichtverstrkenden Systemen, jedoch
variieren die Ergebnisse zwischen den verschiedenen Getriebestrukturen stark.
Das von ZF fr die Serienproduktion des BMW X6 entwickelte aktive Dierenzial beruht auf
einer Getriebestruktur mit Kegelraddierenzial und zwei symmetrischen Erweiterungsgetrieben in
Planetengetriebebauweise (Abb. 4.56).
0
1a
A
4
0
B
5
G=
i0T=
K=
-1,0 +1,100 +1,100

4
Abbildung 4.56: Getriebestruktur des ZF Vectordrive im BMW X6 [3]
Im Kapitel 4.3.2 wurde die Berechnung des Dierenzmomentsprunges sowie dessen Sensitivittsanalyse bereits anhand dieser Getriebestruktur als Beispiel vorgestellt. Die dortige Abbildung 4.35
zeigt die Ergebnisse. Dabei ist erkennbar, dass der Dierenzmomentsprung sehr stark mit fallendem
Drehzahlfehler ansteigt. Die Ursache liegt in der dann erforderlichen Standbersetzung in der Nhe
von
+1 und den damit verbundenen hohen verlustbehafteten Gleitwlzleistungen, was im Extremfall
bis zur Selbsthemmung fhren kann. Des Weiteren ist der Dierenzmomentsprung dann minimal,
wenn das Radsummenmoment
TRad
der Summe der Bremsmomente entspricht. Eine deutliche Ab-
hngigkeit zeigt sich von dem Wirkungsgradfaktor. Daher ist zur Verbesserung des Systems die
123

Tabelle 4.9: Berechnungsergebnisse der Analyse von Verlustleistung und Verlustarbeit des BWF/ZFGetriebes fr verschiedene Fahrzeuge auf verschiedenen Strecken
Fahrzeug
VW Golf GTI (1)
Motorisierung
2,0 TSI (1)
Fahrstrecke
max.
Bremse
Verlustleistung
[kW]
Radbremse
Verlust-
Bremse
arbeit
[kJ]
Radbremse
Temp. [-]
Bremse
BMW X6 (2)
E-Antrieb (2)
2,0 TSI (1)
E-Antrieb (2)
re
10,03
6,87
10,01
6,88
19,63
13,94
19,65
14,00
li
10,71
6,67
9,93
6,67
10,77
7,36
10,76
7,07
re
185,2
99,3
176,0
98,1
230,9
117,3
230,9
117,3
li
179,3
100,2
174,7
99,3
229,4
124,4
222,5
124,4
re
240,2
216,3
338,5
213,5
264,7
275,4
258,7
271,1
li
352,3
203,7
240,5
200,5
415,5
214,9
408,7
212,1
re
2.799
1.339
2.765
1.322
3.179
1.619
3.092
1.595
li
2.835
1.332
2.725
1.315
3.193
1.564
3.107
1.540
re
9,38
7,85
12,9
7,68
10,4
9,63
10,1
9,35
li
13,4
7,44
9,33
7,24
15,7
7,75
15,5
7,58
max.
19,65
230,9
415,5
3.193
15,7
Tabelle 4.10: Mgliche Zhnezahlen der Getriebestruktur von ZF / BMW fr eine nominelle Standbersetzung von
i0 = +1, 1
Standbersetzung
Zhnezahl
Zhnezahl
i0
z1
z2
ohne Prolverschiebung
+1, 1 0%
+1, 1 1%
30
60
90
28
29
30
31
32
33
33
66
99
31
32
33
34
35
36
...
...
Verzahnung in den beiden Ergnzungsgetrieben auf einen hohen Wirkungsgrad hin zu optimieren.
Das kann durch die Verringerung der Zahnhhe erfolgen, womit eine Verkrzung der Eingrisstrecke
und damit eine Reduzierung der maximalen Gleitgeschwindigkeit einhergeht. Die dadurch sinkende
Gesamtberdeckung kann ber den Schrgungswinkel kompensiert werden. Dieser verursacht jedoch
Axialkrfte, die zu einer hheren Lagerbelastung fhren. Daher stellt die Verbesserung des Systems
ein Optimierungsproblem dar.
Fr einen Drehzahlfehler von
von
i0 = +1, 1
= 10 %
ist eine Standbersetzung in dem Ergnzungsgetriebe
erforderlich. Solch ein Planetengetriebe lsst sich ber zwei Sonnenrder und einen
Stufenplaneten realisieren (Bauform nach Abb. 2.2d). Stufenplaneten weisen jedoch hohe Herstellkosten auf, da die beiden Verzahnungen sehr genau zueinander positioniert werden mssen, um eine
nahezu gleiche Lastaufteilung und ein verlustarmes Abwlzen zu ermglichen. Je nach Wahl der
Zhnezahlen knnen auch fr ein Planetengetriebe unterschiedliche Stufenplaneten erforderlich sein,
welche in der Ausrichtung der beiden Verzahnungen dierieren. Diese mssen im Montageprozess
entsprechend gekennzeichnet und zugeordnet werden. Durch die erhhte Teilevielfalt und den aufwendigeren Montageprozess steigen die Kosten erneut. Fr diese geringe Standbersetzung lsst sich
auch ein Planetenrad mit einer durchgngigen Verzahnung verwenden und die unterschiedliche Zhnezahl ber Prolverschiebung der beiden Sonnenrder realisieren. Damit die Einbaubedingungen fr
gleichmig am Umfang verteilte Planetenrder erfllt sind, muss die Dierenz beider Zhnezahlen
ein Vielfaches der Planetenanzahl sein. Tab. 4.10 zeigt dafr mgliche Zhnezahlen. ZF ist fr die
bestehende Getriebestruktur eine optimale konstruktive Umsetzung gelungen, welche sich im Einsatz
des BMW X6 bereits bewhrt hat.
Die Auswirkung des hohen Dierenzmomentsprunges wird mit erheblichem regelungstechnischen
Aufwand verringert, indem zwischen zwei unterschiedlichen Verstrkungskennlinien in Abhngigkeit
der Raddierenzdrehzahl umgeschalten wird. Dies setzt eine bergangsfunktion im Bereich des
durchgangs
124
voraus.
Null-
4.5.6 Getrag-System Schnellster

Getrag Schnellster
Das von Getrag entwickelte aktive Dierenzial

falls von
Mimura
beruht mageblich auf einer eben-
vorgestellten Getriebestruktur [19]. Dieses unsymmetrische Getriebe weist einen
dreifach gestuften Planeten auf, wobei eine Sonnenradwelle und die gemeinsame Stegwelle jeweils
mit den beiden Bremsen verbunden sind (Abb. 4.57).
Getrag Schnellster
1a
1
B
0
5
G=
4
i0T=
K=
-1,0 +1,100 +2,000

4
Abbildung 4.57: Getriebestruktur des Getrag Schnellster [10]
Fr die Analyse dieses Systems knnen ebenfalls die vorgestellten Algorithmen verwendet werden.
Hierbei wird der reduzierte Planetenradsatz durch zwei einfache Planetengetriebe mathematisch abgebildet. Eine von drei Mglichkeiten ist in Abb. 4.57 dargestellt, wobei die beiden einfachen Planetengetriebe die gleiche Stegwelle und ein gemeinsames mit dem Antrieb verbundenes Zentralrad
aufweisen. Diese Getriebestrukturen unterscheiden sich auch in den Verlustleistungen, da bei falscher
Wahl der Ersatzstruktur die Gleitwlzleistung im Modell z. B. ber zwei Verzahnungen, im Realfall
aber nur ber eine Verzahnung bertragen wird. Die korrekte Ersatzstruktur weist die geringsten
Verlustleistungen auf.
Abb. 4.58 zeigt die Ergebnisse der Verlustleistungsberechnung fr die Strecke 2. Dabei ist erkennbar, dass es in den Bremsen eine geringe Grundverlustleistung gibt, welche mit der Geschwindigkeit
zunimmt. Diese ist auf das angenommene Schleppmoment in den inaktiven Bremsen zurckzufhren.
Da die Relativdrehzahl in den Bremsen bei Geradeausfahrt in etwa der Raddrehzahl entspricht, weist
diese einen nennenswerten Anteil an der Gesamtverlustleistung auf. Die Maximalwerte fr Verlust-
TSM = 3 Nm

8
rechts
links
S = 0,11
4
2
0
20
40
60
80
100
120
140
150
rechts
links
100
50
20
40
60
Zeit [s]
80
100
120
140
Zeit [s]
Abbildung 4.58: Verlustleistungen in Kupplungen und Radbremsen bei einem Golf V GTI auf der
Strecke 2 mit aktivem Dierenzial des Getrag Schnellster
125

Tabelle 4.11: Berechnungsergebnisse der Analyse von Verlustleistung und Verlustarbeit des Getrag
Schnellster Getriebes fr verschiedene Fahrzeuge auf verschiedenen Strecken
Fahrzeug
VW Golf GTI (1)
Motorisierung
2,0 TSI (1)
Fahrstrecke
max.
Verlustleistung
[kW]
Verlust-
Bremse
Radbremse
Bremse
arbeit
[kJ]
Temp. [-]
Radbremse
Bremse
BMW X6 (2)
E-Antrieb (2)
2,0 TSI (1)
re
10,46
6,55
9,68
6,54
li
10,16
8,42
9,93
7,53
re
185,2
99,3
176,0
li
179,3
100,2
re
343,7
li
E-Antrieb (2)
10,62
7,33
10,61
7,04
18,94
13,71
18,97
13,78
98,1
230,9
117,3
230,9
117,3
174,7
99,3
229,4
124,4
222,5
124,4
198,9
232,3
195,5
409,2
211,9
402,4
209,1
255,9
248,3
402,5
244,8
300,3
318,0
293,0
314,2
re
2.799
1.339
2.765
1.322
3.179
1.619
3.092
1.595
li
2.835
1.332
2.725
1.315
3.193
1.564
3.107
1.540
re
13,1
7,25
9,04
7,04
15,5
7,63
15,3
7,45
li
9,94
9,07
15,4
8,86
11,7
11,2
11,3
11,0
max.
2
18,97
230,9
409,2
3.193
15,5
leistungen und Verlustarbeit fr alle Motorisierungen und alle Strecken sind in Tab. 4.11 dargestellt.
Abb. 4.59 zeigt die Sensitivittsanalyse des Dierenzmomentsprunges. Dabei ist erkennbar, dass
der Dierenzmomentsprung deutlich ber dem der nichtverstrkenden Systeme mit Kupplungen liegt.
So ndet bei der nderung der Kurvenrichtung eine nderung des Vorzeichens der Gleitwlzleistung nicht nur im Hauptdierenzial, sondern auch in den Ergnzungsgetrieben statt. Aufgrund der
Standbersetzung in der Nhe von
+1
fhrt dies mit den Standgetriebewirkungsgraden zu erheb-
lichen Verlusten, welche die Drehmomentverteilung beeinussen. Daher ist klar, dass mit fallendem
Wirkungsgradfaktor auch der Dierenzmomentsprung bis auf den Sperrgrad des Hauptdierenzials
zurckgeht (Abb. 4.59d). Weiterhin weist das Getriebe einen minimalen Dierenzmomentsprung auf,
wenn das Radsummenmoment der Summe der Bremsmomente entspricht.
Aus konstruktiver Sicht stellt dieses Getriebe eine sehr kompakte Mglichkeit eines aktiven Dierenzials dar. Da der Planetentrger gleich als Bremse genutzt werden kann und die Verzahnungskrfte im Sonnenrad der anderen Bremse sehr gering sind, weist dieses Getriebe einen geringen axialen
Bauraumbedarf auf. Die einseitige (unsymmetrische) Montage an einem Seriendierenzial verringert
die Kosten fr die Gehusefertigung, jedoch fhrt der Dreifachplanet zu erhhten Fertigungs- und
Montagekosten. Wie bereits in den Systemen des Mitsubishi Lancer Evolution VII und des BMW
X6 erwhnt, kann die Belastung des Hauptdierenzials den doppelten Wert im Vergleich zu einem
oenen Dierenzial annehmen.
Abb. 4.60 zeigt die Antwortzeit dieses Systems auf eine Raddierenzmomentanforderung sowie den
Einuss der trgen Massen auf das Raddierenzmoment bei schnellen Lenkmanvern. Dieser Einuss
ist sehr gering und ist vergleichbar mit den in Abb. 4.39 vorgestellten Ergebnissen des ZF/BMW
Getriebes.
126
a)
40
30
TRad
TRad =
S =
AA =
L =
20
10
= 1.400 Nm
0 Nm
0,04
0,8 %
0,5 %
0
3
12
15
50
b)
40
30
TRad
=
S =
AA =
L =
20
10
-1.000
40
30
TRad
TRad =
=
S =
10
= 1.400 Nm
0 Nm
10 %
0,04
0
0,5
1,0
1,5
1.000
2.000
Antriebsmoment [Nm]
d)
20
= 1.400 Nm
10 %
0,04
0,8 %
0,5 %
Drehzahlfehler [%]
50
50
50
c)
40
30
TRad =
=
S =
AA =
L =
20
10
0 Nm
10 %
0,04
0,8 %
0,5 %
0
-2.000 -1.000
1.000
2.000
e)
Getriebestruktur:
40
30
TRad
TRad =
=
AA =
L =
20
10
= 1.400 Nm
0 Nm
10 %
0,8 %
0,5 %
0
0
2,0
50
0,05
Wirkungsgradfaktor
0,10
0,15
0,20
Sperrgrad

Wechsel der Kurvenrichtung fr die Getrag Schnellster Getriebestruktur
1.500
Schnelles Lenkmanver
Antwort auf ein

Soll-Differenzmoment
= 0
1.000
= 3
500
TRad = 1.400 Nm
0
20
40
60
Zeit [ms]
80
100
10
Massentrgheiten:
Verbrennungsmotor:
0,15 kg m
Rder und Achsen:
1,00 kg m
Lamellenbremse:
0,003 kg m
- 10
Fahrmanver:
Geschwindigkeit:
- 20
- 30
0
100
200
300
Zeit [ms]
400
500
50
km/h
Lenkbersetzung:
14,5
Lenkradausschlag:
90
Lenkzeit:
0,2 s
Lenkgeschwindigkeit: 450 /s
Querbeschleunigung: 0 8,1 m/s
Abbildung 4.60: Antwortzeit der Getrag Schnellster Getriebestruktur auf eine Dierenzmomentanforderung und Massenwirkung auf das Raddierenzmoment beim Lenken
127
4.5.7 Ricardo-System
Ein weiteres aktives Dierenzial stellte
Ricardo
2006 vor [5]. Dieses Konzept beruht auf einem Stirn-
raddierenzial und drei Ergnzungsgetrieben (Abb. 4.61). Der Planetentrger und das Sonnenrad
IV
des Ergnzungsgetriebe
getriebe
II
und
III
ist jeweils mit einer Bremse verbunden. Die beiden anderen Ergnzungs-
weisen eine gemeinsame Sonnenradwelle (6) auf, welche mit keinem weiteren
Element verbunden ist. Daher ist die Kinematik dieses zusammengesetzten Planetengetriebes mit
dem eines dreiwelligen einfachen Planetengetriebes mit der Standbersetzung i0
Die beiden Planetengetriebe
II
und
III
sind wie beim
Lancer Evolution VIII
= i02 /i03
identisch.
jeweils mit der rechten
und linken Radantriebswelle verbunden. Die Besonderheit dieses Getriebes besteht unter anderem
darin, dass das Planetengetriebe
IV
zustzlich mit der Antriebswelle (1) verbunden ist.
Ricardo-System
1a
1
G=
B
5
A
4
II
III
G=
i0T= 2,0 -1,80 -2,20 +2,0

K=
i0T=
2,0 +1,222 +2,000
K=
IV
Abbildung 4.61: Getriebestruktur von Ricardo [5]
Abb. 4.61 zeigt neben der Getriebestruktur zwei mgliche Getriebebeschreibungsmatrizen, eine
mit vier und eine mit drei Planetengetrieben. Die Variante mit vier Planetengetrieben bildet die
ausgefhrte Konstruktion korrekt im Modell ab. Dafr existiert jedoch keine eindeutige Lsung fr
die Wahl der Standbersetzungen. Eine davon kann nach konstruktiven oder belastungstechnischen
Randbedingungen in gewissen Grenzen unabhngig vom maximalen Drehzahlfehler frei gewhlt werden. Mit den bisher beschriebenen Algorithmen knnen auch fr diese Getriebestruktur alle Drehzahlen, Drehmomente und Leistungen fr jeden beliebigen Fahrzyklus ermittelt werden. Abb. 4.62
zeigt die Ergebnisse.
Abb. 4.63 zeigt die Sensitivittsanalyse des Dierenzmomentsprunges. Dabei ist erkennbar, dass der
Dierentmomenzsprung hnlich hoch ist wie der des ZF/BMW Getriebes und des Getrag Schnellster
Systems. Des Weiteren ist ebenfalls eine deutliche Abhngigkeit des Dierenzmomentsprunges von
dem Wirkungsgradfaktor zu erkennen, wonach auch hier die Verzahnungen der Ergnzungsgetriebe
zur Erzielung eines hohen Wirkungsgrades optimiert werden sollten.
Im Folgenden soll gezeigt werden, dass die Ricardo-Struktur hnlichkeiten mit der des Getrag
Schnellster Getriebes aufweist. Die beiden Ergnzungsgetriebe
II
und
III
knnen durch ein dreiwel-
liges Planetengetriebe ersetzt werden. Aus den kinematischen und kinetischen Gleichungen (4.117,
4.119) ergibt sich eine Ersatzstandbersetzung i0 und ein Ersatzstandgetriebewirkungsgrad
(Gl.
4.118, 4.123). Diese lassen sich bestimmen, weil das Drehmoment der Welle 6 das Sonnenraddrehmoment beider Planetengetriebe mit unterschiedlichem Vorzeichen darstellt. Die Richtung des Gleitwlzleistungsusses
128
weist in beiden Getrieben ebenfalls unterschiedliche Vorzeichen auf.
TSM = 3 Nm

8
rechts
links
S = 0,04
4
2
0
20
40
60
80
100
120
150
rechts
links
100
50
140
20
40
60
Zeit [s]
80
100
120
140
Zeit [s]
Abbildung 4.62: Verlustleistungen in Kupplungen und Radbremsen bei einem Golf V GTI auf der
Strecke 2 mit aktivem Dierenzial des Ricardo-Systems
Tabelle 4.12: Berechnungsergebnisse der Analyse von Verlustleistung und Verlustarbeit des RicardoGetriebes fr verschiedene Fahrzeuge auf verschiedenen Strecken
Fahrzeug
VW Golf GTI (1)
Motorisierung
2,0 TSI (1)
Fahrstrecke
max.
Verlustleistung
[kW]
Verlust-
Bremse
Radbremse
Bremse
arbeit
[kJ]
Radbremse
Temp. [-]
Bremse
BMW X6 (2)
E-Antrieb (2)
2,0 TSI (1)
re
8,85
6,89
8,80
6,17
17,41
12,40
17,43
12,45
li
8,74
6,46
8,10
5,78
9,80
7,40
9,25
7,13
re
185,2
99,3
176,0
98,1
230,9
117,3
230,9
117,3
li
179,3
100,2
174,7
99,3
229,4
124,4
222,5
124,4
re
224,7
211,0
334,9
208,2
257,9
269,9
251,8
265,8
li
330,3
185,0
213,0
182,1
398,8
200,1
392,3
197,6
re
2.799
1.339
2.765
1.322
3.179
1.619
3.092
1.595
li
2.835
1.332
2.725
1.315
3.193
1.564
3.107
1.540
re
8,78
7,63
12,8
7,47
10,2
9,40
9,81
9,14
li
12,6
6,77
8,24
6,58
15,2
7,19
15,0
7,03
n6 = n3 i0II + n4 (1 i0II ) = n2 i0III + n4 (1 i0III )

|
{z
} |
{z
}
Planetengetriebe II
i0
n3 n4
i0III
=
=
n2 n4
i0II
T3
= i0II 0II wII
T6
T2
= i0III 0III wIII
T6
T2
T6 i0III 0III wIII
=
T3
T6 i0II 0II wII
mit
w = wII = wIII
T2
i0III
=
0III w 0II w
{z
}
T3
i0II |
| {z }
w
i 0
E-Antrieb (2)
max.
17,43
230,9
398,8
3.193
15,2
(4.117)
Planetengetriebe III
(4.118)
(4.119)
(4.120)
(4.121)
(4.122)
(4.123)
129
a)
40
30
TRad =
S =
AA =
L =
TRad
20
10
0 Nm
0,04
0,8 %
0,5 %
= 1.400 Nm
0
3
12
15
50
b)
40
30
10
0
-1.000
40
30
TRad
TRad =
=
S =
= 1.400 Nm
0 Nm
10 %
0,04
20
10
0
0,5
1,0
1,5
Wirkungsgradfaktor
1.000
2.000
Antriebsmoment [Nm]
d)
= 1.400 Nm
10 %
0,04
0,8 %
0,5 %
20
Drehzahlfehler [%]
50
TRad
=
S =
AA =
L =
50
2,0
50
e)
40
30
TRad
TRad =
=
AA =
L =
50
c)
40
30
TRad =
=
S =
AA =
L =
0 Nm
10 %
0,04
0,8 %
0,5 %
20
10
0
-2.000 -1.000
1.000
2.000
= 1.400 Nm
0 Nm
10 %
0,8 %
0,5 %
Getriebestruktur:
20
10
0
0
0,05
0,10
0,15
0,20
Sperrgrad

Wechsel der Kurvenrichtung fr die Ricardo Getriebestruktur
Abb. 4.64a zeigt die beiden Ergnzungsgetriebe
II
und
III
der Ricardo Getriebestruktur mit
dem entsprechenden Drehzahlleiterdiagramm. Diese knnen durch ein einfaches Plusgetriebe mit der
Standbersetzung
i0
ersetzt werden. Eine mgliche Ausfhrungsform zeigt Abb. 4.64b. Bereits hier
ist eine hnlichkeit mit dem ZF/BMW Getriebe erkennbar. Bei Geradeausfahrt oder schwachen
Kurven weist die Welle 4 die gleiche Drehrichtung wie die beiden Radantriebswellen 2 und 3 auf.
Dadurch kann mittels der Bremse nur ein negatives Drehmoment am Planetentrger erzeugt werden.
Entsprechend den kinetischen Beziehungen resultiert daraus im Gegensatz zum ZF/BMW Dierenzial ein positives Drehmoment an der Welle 3, was einem negativen Raddierenzmoment entspricht.
Um ein positives Raddierenzmoment zu generieren, msste entweder das Ergnzungsgetriebe spiegelsymmetrisch auf der anderen Seite des Dierenzials montiert sein (vgl. ZF/BMW Getriebe) oder
an der Welle 4 ein positives Drehmoment eingeprgt werden. Letzteres ist durch ein weiteres Planetengetriebe
IV
mglich, was als Plusgetriebe mit einer Standbersetzung von
+2, 0
ausgefhrt
ist. Abb. 4.64c zeigt die von Ricardo realisierte Variante. Eine quivalente Ausfhrungsform dieses
Zusatzgetriebes kann durch die Verwendung eines Stufenplaneten erreicht werden, indem Sonnenrad
und Steg vertauscht werden. Dies erfordert auch einen Austausch der beiden Bremsen A und B mit
den zugehrigen Wellen 4 und 5. Da die Drehzahl einer der Radantriebswellen nur geringfgig von der
Antriebswelle 1 abweicht, kann das Planetengetriebe
IV
auch mit einer der Radantriebswellen 2 oder
3 verbunden werden. Damit ergibt sich die von Getrag verwendete Getriebestruktur (Abb. 4.64d).
Anhand dieser berlegungen ist erkennbar, dass beide Getriebe hnliche Eigenschaften aufweisen.
Gleiches wird aus dem Vergleich der Sensitivittsanalysen des Dierenzmomentsprunges deutlich.
Diese Argumentationen werden im Kapitel 5 fortgefhrt, wenn neue Getriebestrukturen entwickelt
werden, die die bisher genannten Nachteile nicht aufweisen sollen.
130
4.6 Elektromotorische Systeme

a)
2
6
b)
A
4 3
4
A
4 3
i0II i0III
32
c)
i0*
32
1
B
5
A
4 3
d)
2
i0*
32
44
A
4
B
5 3
i0*
31 2
Abbildung 4.64: Schrittweise Modikation der Ricardo Getriebestruktur inkl. dem entsprechendem
Drehzahlleiterdiagramm

Aufgrund der zunehmenden Verknappung fossiler Energietrger sowie der Notwendigkeit der Reduzierung der Fahrzeugemissionen werden aktuell neue Fahrzeugantriebe mit Elektromotoren entwickelt. Dabei lassen sich zwei wesentliche Kongurationen des Antriebsstranges unterscheiden: der
Raddirektantrieb und der Achsantrieb.

Der Raddirektantrieb weist fr jedes
angetriebene Rad einen separaten Elektromotor auf. Damit
ist prinzipiell eine aktive Drehmomentverteilung mglich. Ein solches System wird in Abschnitt 4.6.1
analysiert.
Der
Achsantrieb hingegen weist nur eine Antriebsmaschine auf und beinhaltet ein klassisches Die-
renzialgetriebe. Um eine aktive Drehmomentverteilung zu ermglichen, knnen prinzipiell die bisher

analysierten mechanischen Systeme auf der Basis von Kupplungen oder Bremsen eingesetzt werden. Dabei wirkt das Drehmoment in den Schaltelementen immer der Relativdrehzahl entgegen. Die
Schaltelementleistung ist somit stets negativ. Dieser Zusammenhang wird anhand des DrehmomentDrehzahl-Diagramms als Zweiquadrantenbetrieb bezeichnet. Infolgedessen sind in den bisher vorgestellten Getriebestrukturen zwei Schaltelemente vorhanden. Elektrische Maschinen lassen sich jedoch
in allen vier Quadranten betreiben. Daher ist die doppelte Anordnung der Aktoren nicht erforderlich.
Aufgrund des elektrischen Leistungsbedarfes im einstelligen Kilowattbereich erfordern solche Systeme ein strkeres Bordnetz, was bisher nur in Hybrid- und Elektrofahrzeugen vorhanden ist.
4.6.1 Elektrische Hinterachse der IAV

Von der IAV wurde ein Konzept eines aktiv momentverteilenden Achsdierenzials mit Hybridfunktionalitt vorgestellt [30]. Dieses Konzept beinhaltet ein Kegelraddierenzial, wobei die beiden Radantriebswellen jeweils mit einer E-Maschine gekoppelt sind (Abb. 4.65). Tab. 4.13 fasst die wichtigsten
Motorparameter zusammen.
Das maximale Raddierenzmoment von
700Nm kann bis zu einer Geschwindigkeit von ca. 108km/h
abgerufen werden. Bei dem Zielfahrzeug dieser Studie, einem SUV, kann damit ein maximales Giermoment von ca.
1.650 Nm
zur Steigerung von Agilitt und Sicherheit erzielt werden. Die im vorigen
Abschnitt beschriebenen Fahrzeuge erreichen mit einem Raddierenzmoment von
2.458 Nm (Golf V) bzw. 2.275 Nm

TRad = 1.800 Nm sogar 4.024 Nm.
moment von
1.000 Nm ein Gier-
(BMW X6), die von BMW realisierte Variante mit
Die Berechnung der Drehzahlen aller Wellen erfolgt nach den bereits bekannten kinematischen
Gesetzen. Zur Ermittlung der Drehmomente und Leistungen ist jedoch aufgrund des elektrischen
Leistungspfades eine gesonderte Betrachtung notwendig. Fr das Planetengetriebe gelten zunchst die
131

IAV elektrische Hinterachse
1a 1
0
A
0
B
E-Maschine
elektrische Leitung
Leistungselektronik
Energiespeicher
Abbildung 4.65: Konzept eines aktiv momentenverteilenden Achsdierenzials der IAV [30]
Tabelle 4.13: Parameter der E-Maschinen der elektrischen Hinterachse der IAV [30]
Maximalmoment
Maximalleistung
magnetische Schubdichte
Trgheitsmoment
350
30
4, 6
0, 042
Nm
kW
N/cm2
kg m2
bereits vorgestellten Kinetikgleichungen. Die Drehmomentsumme an beiden Radantriebswellen ergibt

sich aus den Drehmomenten aller angekoppelten Elemente unter Beachtung von deren Vorzeichen.
TRad_li = T2 + TEM _li + TB _li
(4.124)
TRad_re = T3 + TEM _re + TB _re
(4.125)
Fr den elektrischen Leistungspfad kann zunchst eine Leistungsbilanz aufgestellt werden. Dabei
wird sowohl der vom Betriebspunkt der E-Maschine abhngige Wirkungsgrad
Wirkungsgrad der Leistungselektronik
LE
EM
als auch der
bercksichtigt. Die Unterscheidung zwischen motorischem
und generatorischem Betrieb erfolgt ber die Leistungsussrichtung
wEM .
Pel_EM _li = 2 n2 TEM _li EM _li wEM _li

mit
wEM _li = sign TEM _li n2
(4.126)
Pel_EM _re = 2 n3 TEM _re EM _re wEM _re

mit
wEM _re = sign TEM _re n3
(4.127)
Pel_an = Pel_EM _li LE wEM _li + Pel_EM _re LE wEM _re
(4.128)
Unter der Voraussetzung, dass elektrische Energie weder aus dem Speicher entnommen noch zurckgefhrt wird (Pel_an
= 0),
lassen sich diese Gleichungen mittels Substitution in eine bekannte
Notation berfhren.
TEM _li
= i0_el 0_el wel
TEM _re

wel = sign TEM _re n3
132
mit
und
i0_el =
n3
n2
0_el = EM _re EM _li LE 2
(4.129)
(4.130)
Drehmoment der
linken E-Maschine [Nm]
225
200
175
150
125
100
0
10
Vernderung zum nchsten Rechenschritt

nderung des Drehmomentes
der linken E-Maschine [Nm]
Absolutes Drehmoment
200
10 2
Parameter:
Wirkungsgrade:
0
= 80,2 % (S=0,11)
LE =
97 %
EM ... kennfeldbasiert
10 1
10 0
10-1
10-2
Drehzahlen:
nan = 1.000 1/min
n =
10 1/min
10-3
10-4
10-5
0
Drehmomente:
TRad = 1.000 Nm
TRad = -500 Nm
10
Rechenschritt
Rechenschritt
Abbildung 4.66: Konvergenz der iterativen Drehmomentberechnung der IAV-Getriebestruktur
Damit lsst sich ein lineares Gleichungssystem nach dem bekannten Muster aufbauen, wobei hier
die Koezientenmatrix aufgrund der Variable i0_el stets von dem aktuellen Drehzahlzustand abhngig ist (Gl. 4.131).
1
1
0
0
0
1
0 1 0w
1
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
1
0
1
0
0
0
0
0 i0_el 0_el wel
1
1
0
1
0
0
{z
AT
T2
Tan
T3
TEM _li

TEM _geh
TEM _re
} |
{z
UT

=

}
0
0
0
0
TRad +TRad
2
TRad TRad
2
+ TB _re
+ TB _li
{z
RT
(4.131)
Fr diese Berechnung wird sowohl der Wirkungsgrad des elektrischen Leistungspfades
auch die Richtung der Leistungssse
und
wel
0_el
als
bentigt. Diese resultieren aber aus den wirken-
den Drehmomenten. Daher ist eine iterative Berechnung notwendig. Die Konvergenz erfolgt meist
nach wenigen Rechenschritten. Abb. 4.66 zeigt diese Konvergenz an einem Beispiel fr ein negatives
Raddierenzmoment, welches zu einem greren Drehmoment am linken Rad und damit zu einem
positiven Drehmoment der linken E-Maschine fhrt.
Die Ergebnisse der Leistungsanalyse sind in Abb. 4.67 fr den Fall, dass die Radbremsen nur
zur Verzgerung, nicht aber zur Drehmomentverteilung genutzt werden, dargestellt. Hierbei wird
deutlich, dass der Leistungsbedarf von diesem Fahrzyklus die Leistungskapazitt der von der IAV
eingesetzten E-Maschinen bersteigt. Daher sollten bei groen Raddierenzmomenten zustzlich die
Radbremsen zur Drehmomentverteilung genutzt werden. Zudem ist erkennbar, dass die Verlustleistung der E-Maschinen mit dem hier zugrundegelegten Wirkungsgradkennfeld die Verlustleistung
der bisher analysierten mechanischen Systeme bersteigt, da der Wirkungsgrad des gesamten elektrischen Leistungspfades im Vergleich zur mechanischen Leistungsbertragung gering ist. Der Vorteil
dieses Konzeptes liegt jedoch nicht allein in der Mglichkeit zur Drehmomentverteilung, sondern in
der Kombination mit Hybridfunktionalitten. Durch die Rckgewinnung von Bremsenergie knnen
diese Verluste berkompensiert werden. Neben der in Tab. 4.14 u. a. dargestellten Verlustarbeit in
110 kJ . Die bei diesen Motoren

maximal mgliche Rekuperationsarbeit auf der Strecke 2 von 1.571 kJ bersteigt jedoch die gesamte
Verlustarbeit von 956 kJ . Somit weist dieses System sogar eine positive Energiebilanz auf.
den E-Maschinen betragen die Verluste in der Leistungselektronik
133

Verlustleistung der E-Maschinen
mechanische Leistung der E-Maschinen

0
-20
-40
0
rechts
links
S = 0,11
20
15
20
40
60
80
100
120
140
15
rechts
links
S = 0,11
10
20
40
60
80
100
120
140
Zeit [s]
Zeit [s]
Verlustleistung der E-Maschinen
Verlustleistung der Leistungselektronik

und des Gesamtsystem
EM-Leistung [kW]
40
rechts
links
S = 0,11
10
0
0
10
15
20
25
30
20
Leistungselektronik
Gesamtverluste
15
10
5
0
20
40
60
Zeit [s]
80
100
120
140
Zeit [s]
Abbildung 4.67: Leistung und Verlustleistung der elektrischen Maschinen auf der Strecke 2
Die Ankopplung der E-Maschinen erfolgt direkt an die Rder. Dadurch steigt das Massentrgheitsmoment eines Radantriebes bei den gewhlten Motoren um
4, 2 %.
Die negative Auswirkung der
trgen Massen ist damit nur geringfgig grer als bei oenen Dierenzialsystemen.
Tabelle 4.14: Berechnungsergebnisse der Analyse von Verlustleistung und Verlustarbeit der elektrischen Hinterachse der IAV fr verschiedene Fahrzeuge auf verschiedenen Strecken
Fahrzeug
VW Golf GTI (1)
Motorisierung
2,0 TSI (1)
Fahrstrecke
max.
Verlustleistung
[kW]
Verlust-
E-Masch.
Radbremse
E-Masch.
arbeit
[kJ]
134
Radbremse
BMW X6 (2)
E-Antrieb (2)
2,0 TSI (1)
E-Antrieb (2)
re
15,37
15,51
13,99
11,61
38,64
27,25
38,63
27,29
li
14,70
11,84
16,69
11,83
39,88
32,88
39,88
32,60
re
185,2
99,3
176,0
98,1
230,9
117,3
230,9
117,3
li
179,3
100,2
174,7
99,3
229,4
124,4
222,5
124,4
re
493,8
430,3
506,0
422,9
967,6
879,0
945,0
871,0
li
525,2
416,0
477,9
410,2
1.093
848,4
1.066
841,1
re
2.799
1.339
2.765
1.322
3.179
1.619
3.092
1.595
li
2.835
1.332
2.725
1.315
3.193
1.564
3.107
1.540
max.
39,88
230,9
1.093
3.193
4.6.2 Aktives Elektrodierenzial von Schaeer

Fr den Einsatz in Elektrofahrzeugen entwickelte Schaeer zusammen mit FZG ein elektrisches
Dierenzial [31]. Abb. 4.68 zeigt dessen Getriebestruktur. Das Hauptdierenzial ist hier als Stirnraddierenzial mit zwei Sonnenrdern und einer Standbersetzung von i0
= 1 ausgefhrt (Abb. 3.1
Bauform 4). Die von Schaeer vorgestellte Konstruktion beinhaltet ergnzend zu dieser Darstellung
eine Verringerung des axialen Bauraums, welche durch sehr hohe Prolverschiebungen der beiden
Sonnenrder ermglicht wird, sowie eine zustzliche bersetzungsstufe fr den Elektroantrieb mit
einem festen Gang.
Schaeffler aktives Elektrodifferenzial

7 4
5
6
G=
0
i0T=
II,III
IV
-1,0 -4,5 +0,9 -4,5 -4,5
K=
6
0
Abbildung 4.68: Getriebestruktur eines elektrischen aktiven Dierenzialgetriebes von Schaeer und
FZG [31]
Im Gegensatz zu den bisher betrachteten aktiven Dierenzialgetrieben mit Kupplungen oder Bremsen ist hier nicht der maximale Drehzahlfehler
sondern der Verstrkungsfakor
zwischen Aktor-
und Raddierenzmoment fr die Konstruktion entscheidend. Dieser lsst sich nach dem Prinzip der
virtuellen Leistung aus den Kinematikbeziehungen ableiten
V =
14
TRad
nEM
=2
TEM
nRad
Die Kombination des Hauptdierenzials (I ) mit dem linken Teil des Zusatzgetriebes (II,
(4.132)
III ) stellt
ein fnfwelliges Planetengetriebe dar (Wellen 1, 2, 3, 4, 5). Dieses kann in ein aus drei dreiwelligen
Planetengetrieben zusammengesetzes Getriebe berfhrt werden. Die 20 prinzipiell mglichen dazugehrigen Varianten lassen sich kombinatorisch aufstellen (Abb. 4.69). Die gemeinsame Stegwelle (1)
ist fr alle Planetengetriebe identisch und wird daher in der Systematik nicht explizit aufgefhrt. Aus
den verbleibenden Zentralradwellen (2, 3, 4, 5) werden fr jedes der drei Planetengetriebe zwei ausgewhlt. Dabei ergeben sich sechs Mglichkeiten, welche mit kursiven Ziern gekennzeichnet sind.
Jeweils drei davon werden zu einer Ersatzstruktur zusammengefasst. Von den so entstandenen 20
Getriebestrukturen weisen vier eine kinematische Unstimmigkeit auf, indem eine Welle mit keinem
Planetengetriebe verbunden und damit kinematisch nicht deniert ist. Diese Kombinationen sind in
Abb. 4.69 durchgestrichen. Daher ergeben sich fr jedes fnfwellige Planetengetriebe 16 mgliche
Ersatzstrukturen. Fr die kinematischen Betrachtungen sind diese identisch, sodass eine beliebige
Struktur gewhlt werden kann. Die in Abb. 4.68 dargestellte Getriebeschreibungsmatrix sttzt sich
auf die Kombination
14
134
aus Abb. 4.69.
Ein reines Drehzahlverhltnis nEM /nRad wrde eine E-Maschinendrehzahl von 0 min1 bei Geradeausfahrt voraussetzen. Der Faktor 2 resultiert aus dem Drehmomentgleichgewicht, da eine Verringerung des einen Raddrehmomentes zur Erhhung des anderen Raddrehmomentes um den gleichen Betrag fhrt. Die Drehmomentdierenz
entspricht dann dem doppelten Wert der Drehmomentnderung eines Rades.
135

x2x
2
5
xx3
4
3
xx4
5
...Zentralradwelle
xx5
xx6
5
1
x3x
x4x
1:
2:
3:
1:
2:
4:
2-3
2-4
4-5
2-3 1: 2-3
2-4 3: 4-5
3-5 4: 3-5
1:
2:
5:
1:
2:
6:
2-3
2-4
3-4
2-3
2-4
2-5
1:
3:
5:
1:
3:
6:
2-3
4-5
3-4
2-3
4-5
2-5
x3x
x5x
x4x
x5x
x4x
x5x
x5x
2: 2-4
3: 4-5
4: 3-5
1:
4:
5:
1:
4:
6:
2-3
2:
3-5
3:
3-4
5:
2-3 1: 2-3 2:
3-5 5: 3-4 3:
2-5 6: 2-5 6:
2-4
4-5
3-4
2-4
4-5
2-5
1xx
2:
4:
5:
2:
4:
6:
2-4
3:
3-5
4:
3-4
5:
2-4 2: 2-4 3:
3-5 5: 3-4 4:
2-5 6: 2-5 6:
2xx
4-5
3-5
3-4
4-5 3: 4-5 4: 3-5
3-5 5: 3-4 5: 3-4
2-5 6: 2-5 6: 2-5
3xx
4xx
Abbildung 4.69: Kinematisch vergleichbare Ersatzstrukturen fr ein fnfwelliges Planetengetriebe
15
Fr die in Abb. 4.68 angegebenen Standbersetzungen
V = 27, 5.
Ein beispielhaftes Raddierenzmoment von
nelles Drehmoment in der E-Maschine von
ergibt sich ein Verstrkungsfaktor von
TRad = 1.000 Nm
erfordert daher ein nomi-
36, 4 Nm.
Mit den bisher beschriebenen Algorithmen lassen sich die Drehzahlen aller Wellen numerisch berechnen. Eine Information ber mgliche Abhngigkeiten unter den Standbersetzungen zur Erzielung gewisser Eekte liefert diese Berechnungsweise jedoch in erster Linie nicht. Dafr eignet sich
insbesondere die analytische Betrachtung der Kinematik. Gl. 4.133 stellt dazu die Abhngigkeit
zwischen der Drehzahl der E-Maschine und der Antriebsdrehzahl
nRad
n1
bzw. der Raddierenzdrehzahl
dar.
nEM

i0V i0IV
i0V (1 i0IV ) i0II i0IV (1 i0V )
=
n1 +
nRad
1 i0IV
2 i0III (1 i0IV )
|
{z
}
|
{z
}
VEM 0
(4.133)
V /2
Damit die E-Maschine bei Geradeausfahrt keine Drehzahl und damit kein Schleppmoment aufweist,
muss die Substitutionsvariable
gen
i0V
und
i0IV
VEM 0 = 0
sein. Dies ist der Fall, wenn die beiden Standbersetzun-
identisch sind. Dann gilt fr den betragsmigen Verstrkungsfaktor die folgende
Gleichung.
V = i0V
1 i0II
i0III
(4.134)
Die vorgestellten Algorithmen zur Berechnung der Kinetik lassen sich ebenfalls auf dieses Getriebe
anwenden. Einzig die Auswahl des aktiven bzw. inaktiven Schaltelements ist nicht mehr erforderlich.
Abb. 4.70 zeigt die Drehzahlen, Drehmomente, Leistungen und Verlustleistungen der E-Maschine fr
den Golf V auf der Strecke 2. Darin ist erkennbar, dass die E-Maschinenbelastung erwartungsgem
deutlich unter der Belastung des IAV Konzeptes liegt. Die kurzzeitige Maximalleistung von
2, 1 kW
resultiert aus der hohen Dierenzdrehzahl zwischen den Rdern in diesem Betriebspunkt, welche bei
der Ermittlung des Last- und Drehzahlkollektives auf den erhhten Reifenschlupf zurckzufhren ist.
Dennoch sind die Verlustleistungen bei dem hier verwendeten Wirkungsgradmodell mit einem Spitzenwert von
15
EM _max = 90% gegenber allen bisherigen Getriebesystemen sehr gering. Als integraler
Diese entsprechen nicht zwingenderweise der von Schaeer ausgefhrten Konstruktion.
136
EM-Drehmoment [Nm]
Drehzahl der E-Maschine

EM-Drehzahl [1/min]
600
400
200
0
-200
-400
-600
0
20
40
60
80
100
120
Drehmoment der E-Maschine

50
25
0
-25
|MAX|: 36,7 Nm
-50
140
20
40
60
Zeit [s]
mechanische Leistung der E-Maschine
EM-Leistung [kW]
MAX: 2,5 kW
2
1
0
-1
20
40
60
100
120
140
Zeit [s]
1,0
80
80
100
120
140
Verlustleistung der E-Maschine
0,8
0,6
MAX: 0,29 kW
0,4
0,2
0
20
40
60
Zeit [s]
80
100
120
140
Zeit [s]
Abbildung 4.70: Leistungen in der E-Maschine des Schaeer-Dierenzials bei einem Golf V GTI auf
der Strecke 2
Wert ber der gesamten Strecke betrgt die Verlustarbeit lediglich

Faktor
50
8, 6 kJ
und ist damit fast um den
niedriger als bei den mechanischen Systemen. Tab. 4.15 fasst die Simulationsergebnisse
aller Fahrzeuge und Strecken zusammen.

Abb. 4.71 zeigt die Sensitivittsanalyse des Dierenzmomentsprunges. Aufgrund dessen, dass einige Standbersetzungen unabhngig vom Verstrkungsfaktor gewhlt werden knnen, erfolgt hier
lediglich die Auswertung fr die in Abb. 4.68 angegebenen Werte. Mit einem Dierenzmomentsprung
von
5, 5 %
ist diese Getriebestruktur besser als viele verstrkende mechanische Systeme.
Die Rckwirkung der trgen Massen auf das Raddierenzmoment tritt hier etwas deutlicher hervor.
Abb. 4.72 zeigt das dynamische Verhalten des Raddierenzmomentes auf eine Drehmomentanforderung einerseits und auf eine schnelle Lenkbewegung andererseits. Das negative Raddierenzmoment
wirkt bei dieser Lenkbewegung in einer Linkskurve ausdrehend und verstrkt dadurch das Untersteuerverhalten. Dieser Eekt wird umso deutlicher, je grer der Verstrkungsfaktor ist.
Tabelle 4.15: Analyseergebnisse von Verlustleistung und Verlustarbeit des aktiven Elektrodierenzials von Schaeer fr verschiedene Fahrzeuge auf verschiedenen Strecken
Fahrzeug
VW Golf GTI (1)
Motorisierung
2,0 TSI (1)
Fahrstrecke
Verlustleist.
max.
[kW]
arbeit
[kJ]
Bremse
E-Antrieb (2)
0,43
0,36
0,43
0,91
1,20
0,90
1,19
re
185,2
99,3
176,0
98,1
230,9
117,3
230,9
117,3
li
179,3
100,2
174,7
99,3
229,4
124,4
222,5
124,4
11,0
8,6
10,9
8,5
19,7
18,0
19,4
17,9
re
2.799
1.339
2.765
1.322
3.179
1.619
3.092
1.595
li
2.835
1.332
2.725
1.315
3.193
1.564
3.107
1.540
E-Masch.
Verlust-
2,0 TSI (1)
0,46
E-Masch.
Bremse
BMW X6 (2)
E-Antrieb (2)
max.
1,20
230,9
19,7
3.193
137
50

TRad = 1.400 Nm
AA = 0,8 %
L = 0,5 %
40
30
20
10
0
-1.000
1.000
50
Getriebestruktur:
TRad = 1.400 Nm
TRad = 0 Nm
40
30
20
10
0
0
2.000
0,5
1,0
1,5
2,0
Wirkungsgradfaktor
Antriebsmoment [Nm]

Wechsel der Kurvenrichtung fr die Getriebestruktur des elektrischen Dierenzials
von Schaeer/FZG
Schnelles Lenkmanver
1.500
1.000
Antwort auf ein

Soll-Differenzmoment
= 0
500
TRad = 1.400 Nm
0
20
40
60
80
100
Zeit [ms]
50
-50
Massentrgheiten:
Verbrennungsmotor:
0,15 kg m
Rder und Achsen:
1,00 kg m
E-Maschine:
0,03 kg m
brige Wellen:
0,003 kg m
-100
Fahrmanver:
-150
-200
0
100
200
300
Zeit [ms]
400
500
Geschwindigkeit:
50
Lenkbersetzung:
14,5
km/h
Lenkradausschlag:
90
Lenkzeit:
0,2 s
Lenkgeschwindigkeit: 450 /s
Querbeschleunigung: 0 8,1 m/s
Abbildung 4.72: Antwortzeit der Getriebestruktur von Schaeer/FZG auf eine Dierenzmomentanforderung und Massenwirkung auf das Raddierenzmoment beim Lenken fr beispielhafte Parameter
138
4.7 Sonderbauformen
4.7 Sonderbauformen
Stufenlose Getriebe, welche prinzipbedingt zwei Leistungspfade aufweisen, lassen sich auch als aktive
Toroidvariator in Doppel-CavityBauweise [33]. Abb. 4.73 zeigt die prinzipielle Getriebestruktur. Dabei wird das Antriebsmoment von
Dierenziale einsetzen. Diese Funktionalitt bietet z. B. auch ein
der einen Torusscheibe mittels Reibkontakt und einem speziellen Traktionsl ber einen Roller auf
die andere Torusscheibe bertragen. Durch eine Winkelverstellung der Roller kann die bersetzung
verndert werden. Die doppelte Anordnung erhht das bertragbare Drehmoment, reduziert die
Lagerverluste und kann sowohl zur Lngsverteilung [23] als auch zur Querverteilung der Drehmomente
genutzt werden.
Abbildung 4.73: Getriebestruktur eines CVT Toroidgetriebes in Doppel-Cavity-Anordnung [33]

Der Vorteil dieses Systems liegt in dem geringen Zusatzaufwand. Der Doppel-Cavity-Toroidvariator
vereint bereits eine variable Getriebebersetzung (CVT) und die Dierenzialfunktion mit aktiver
Drehmomentverteilung. Im Gegensatz zu der blicherweise weggeregelten Rollerverstellung, bei der
die bersetzung in jedem Cavity stets dem Drehzahlzustand der Rder nachgefhrt werden msste,
kann in einer Cavity auch ein kraftgeregelter Verstellmechanismus zum Einsatz kommen. Dieser
ermglicht ber die Vorgabe von Steuerdrcken in der Hydraulik eine direkte Beeinussung des
Raddierenzmomentes. Die dafr notwendige bersetzung stellt sich dann automatisch ein.
Problematisch stellt sich dieser Zusammenhang jedoch beim Ein- und Ausparken sowie beim Lenken im Stand dar, da eine Verstellbewegung der Roller nur bei rotierenden An- und Abtriebsscheiben mglich ist. Andernfalls wrde den beiden Rdern ein Drehzahlzustand aufgeprgt werden, der
nicht der vom Lenkwinkel abhngigen Fahrzeugkinematik entspricht. Eine Verspannung des Antriebsstranges, erhhter Reifenverschlei und ein ungewohntes Fahrzeugverhalten wre die Folge. Aufgrund
des geringen Marktanteils von CVT's in Europa ist solch ein Getriebe derzeit nicht breitchig einsetzbar. Anders stellt sich dieser Zusammenhang jedoch in Japan dar
Eine andere Mglichkeit stellen
hydraulische Systeme
16
dar. Diese knnen direkt als Radantriebe
oder leistungsverzweigt ber Planetengetriebe mit den Radantriebswellen gekoppelt sein. Aufgrund
der hohen Kraftdichte bereits bei geringen Drehzahlen eignen sich diese gut fr eine aktive Drehmomentverteilung. Wie in Kapitel 3.1.4 referenziert, existieren auch Getriebestrukturen mit Drehmomentregelung auf der Basis einer Druckwaage. Jedoch rechtfertigt der konstruktive Aufwand der
Verstellpumpe und des Hydraulikventilblocks meist nicht den technischen Einsatz im Kraftfahrzeug.
Im Zuge des Elektrizierungstrends treten die hydraulischen Systeme hinter den elektrischen Systemen zurck.
16
Anteil der CVT's am Automatikgetriebemarkt: 2008/2012: Europa: 5, 8 % / 7, 2 %, Japan: 17, 3 % / 32, 4 % [36]
139
4.8 Vergleich bekannter Systeme

4.8.1 Verlustleistung und Verlustarbeit
Fr den Vergleich der beschriebenen und analysierten Systeme knnen die ermittelten Kriterien gegenbergestellt werden. Abb. 4.74 zeigt die maximalen Verlustleistungen in den Schaltelementen und
Radbremsen fr jede Getriebestruktur auf (VW Golf V mit Verbennungsmotor, Strecke 2). Darin ist
erkennbar, dass die Verlustleistung in den Radbremsen aufgrund des dynamischen Fahrverhaltens gegenber der Verlustleistung in den Schaltelementen (Kupplungen, Bremsen, elektrischen Maschinen)
elektrische
Systeme
Differenzial- differenziallose
Systeme
systeme
erwartungsgem deutlich berwiegt.
Vergleich der maximalen Verlustleistung

GETRAG Twinster*
Honda SH-AWD*
fahrdynamischer Bremseingriff*
Mitsubishi Lancer Evolution VII*
Mitsubishi Lancer Evolution VIII*
VW-System nicht verstrkend*
AUDI Sportdifferenzial*
BMW X6 / ZF Vectordrive*
Schaltelement
GETRAG Schnellster*
Ricardo*
IAV elektrische Hinterachse*
Radbremse
Schaeffler / FZG e-Differenzial*

0
* Stand 2010; Getriebestrukturen siehe
Kapitel 4.4, 4.5 und 4.6
20
40
60
80
100
120
140
maximale Verlustleistung [kW]
Abbildung 4.74: Vergleich der maximalen Verlustleistung aller Systeme im Testfahrzeug VW Golf V
mit Verbrennungsmotor auf der Strecke 2
Die beiden dierenziallosen Systeme weisen die hchste maximale Verlustleistung auf. Allerdings
ist zu beachten, dass die Maximalwerte in den Schaltelementen und Radbremsen jeweils zu unterschiedlichen Zeitpunkten auftreten knnen. Bei den Systemen ohne Dierenzial ist die Leistung in
den Schaltelementen beim Beschleunigen maximal, in den Radbremsen jedoch beim Verzgern.
Beim fahrdynamischen Bremseingri tritt die geringste maximale Verlustleistung auf. Da hier keine
zustzlichen Schaltelemente vorhanden sind, ist diesen auch keine Leistung zugeordnet.
Bei den Systemen mit Dierenzial bzw. den elektrischen Systemen gibt es erhebliche Unterschiede in der maximalen Verlustleistung in den Schaltelementen. Dies ist auf das Wirkprinzip (z. B.
Verhltnis von elektrischer zu mechanischer Leistung) oder auf den Sperrgrad bzw. dem Dierenzmomentsprung zurckzufhren, gegen den in vielen Fahrsituationen das aktiv geregelte System ein
Dierenzmoment aufbringen muss.
Neben der Verlustleistung ist auch die Verlustarbeit von Interesse. Sie stellt die whrend der
gesamten Fahrt an den Schaltelementen und Radbremsen in Wrme umgewandelte Energie dar und
ist somit ein Ma fr die energetische Inezienz dieses Systems. Abb. 4.75 zeigt diese Verlustarbeit
fr jede Getriebestruktur im Testfahrzeug VW Golf V mit Verbrennungsmotor auf der Strecke 2.
Darin sind groe Unterschiede zwischen den Systemen erkennbar. Beim fahrdynamischen Bremseingri ist diese Verlustleistung erwartungsgem besonders hoch, da das Motordrehmoment gegenber aktiven Dierenzialsystemen hher ist und das berschssige Drehmoment an einer der beiden
Radbremsen abgegefhrt wird.
140
elektrische
Systeme
Systeme
systeme

Vergleich der gesamten Verlustarbeit
GETRAG Twinster*
Honda SH-AWD*
Schaltelement
GETRAG Schnellster*
Ricardo*
Radbremse

500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
Verlustarbeit [kJ]
Abbildung 4.75: Vergleich der gesamten Verlustarbeit aller Systeme im Testfahrzeug VW Golf V mit
Verbrennungsmotor auf der Strecke 2
elektrische
Systeme
Systeme
systeme
maximale Verlustleistung und Gesamtverlustarbeit im Vergleich zum Kupplungssystem von VW

relative Verlustarbeit [kJ]
-600
-400
-200
200
400
600
800
GETRAG Twinster*
Honda SH-AWD*
1.000
1.200
Verlustarbeit
Verlustleistung
GETRAG Schnellster*
Ricardo*
-6
-4
-2
10
12
relative maximale Verlustleistung [kW]
Abbildung 4.76: Vergleich der maximalen Verlustleistung und der gesamten Verlustarbeit in den Aktoren relativ zum nicht verstrkenden System von VW fr alle Systeme im Testfahrzeug VW Golf V mit Verbrennungsmotor auf der Strecke 2
141

Die elektrische Hinterachse der IAV weist hier aufgrund des hohen elektrischen Leistungsanteils
grere Werte auf. Jedoch ist hier das Potenzial zur rekuperativen Bremsenergierckgewinnung gegeben, sodass die Verluste in den Schaltelementen nicht berbewertet werden sollten.
Die Variante des elektrischen Dierenzials von Schaeer und FZG stellt bei diesen Untersuchungen
aus energetischer Sicht die beste Lsung dar. Zwar ist auch hier, wie auch bei der IAV-Lsung, ein
elektrischer Leistungspfad vorhanden, jedoch ist dieser nicht an die absolute Raddrehzahl, sondern an
die Dierenzdrehzahl gebunden. Da letztere wesentlich geringer ist, erweist sich auch die Verlustarbeit
deutlich geringer. Eine Bremsenergierckgewinnung ist hier im Falle eines Elektroantriebes ebenso
mglich, was diesen Vorteil noch deutlicher herausstellt.
Fr vergleichende Betrachtungen ist im Rahmen dieser Arbeit die Wahl einer Referenzstruktur
notwendig. Im Folgenden stellt dies die Kupplungs-Struktur von Volkswagen dar. Abb. 4.76 zeigt die
Verluste in den Schaltelementen aller Systeme relativ zu dieser Getriebestruktur.
Dabei ist erkennbar, dass die dierenziallosen Systeme eine deutlich hhere Verlustleistung, aber
eine geringere gesamte Verlustarbeit aufweisen. Die hhere Verlustleistung resultiert aus dem Umstand, dass auch das Antriebsmoment verlustbehaftet ber die schlupfenden Kupplungen bertragen
wird. Die geringere Verlustarbeit ist darauf zurckzufhren, dass der Kupplungsschlupf regelungstechnisch klein gehalten wird und nicht wie bei mechanischen aktiven Dierenzialen konstruktiv in
Form des maximalen Drehzahlfehlers vorgegeben ist.
Diese Auswertung bezieht sich auf die zustzlichen Schaltelemente. Da der fahrdynamische Bremseingri diese nicht aufweist, wurde er bei dieser Betrachtung nicht bercksichtigt.
Viele andere aktive Dierenziale erweisen sich energetisch schlechter als die VW-Lsung. Dies ist
meist auf den schlechteren Sperrgrad und den hheren Dierenzmomentsprung zurckzufhren, gegen
den das Raddierenzmoment aufgebracht werden muss.
Einzig das elektrische Dierenzial von Schaeer und FZG weist sowohl eine geringere maximale
Verlustleistung als auch eine geringere Verlustarbeit auf. Jedoch ist der Einsatz solcher Systeme auf
Hybrid- und Elektrofahrzeuge aufgrund der hheren Bordnetzanforderungen beschrnkt und wird
erst in Zukunft an Bedeutung gewinnen.
4.8.2 Stetigkeit der Drehmomentbertragung

Neben den Verlustleistungen stellt der Dierenzmomentsprung ein Vergleichskriterium dar. Abb. 4.77
zeigt deren Werte jeweils ohne Antriebsmoment und mit einem Antriebsmoment von
1.000 Nm.
Dabei wird deutlich, dass die dierenziallosen Systeme keinen Dierenzmomentsprung aufweisen,
da dieser nur aus einer Richtungsumkehr der Gleitwlzleistung in Planetengetrieben resultiert. Bei
den Systemen, wo das Raddierenzmoment getrennt vom Dierenzial erzeugt wird, dem fahrdynamischen Bremseingri und der elektrischen Hinterachse der IAV, entspricht dieser Dierenzmomentsprung dem Sperrgrad des Dierenzials. Die Konzepte mit Kupplungen Mitsubishi Lancer Evolution, VW und Audi weisen tendenziell einen niedrigeren Dierenzmomentsprung auf, da sich
hier nur die Richtung der Gleitwlzleistung im Hauptdierenzial ndert. Innerhalb dieser Gruppe
sind diejenigen Getriebe sehr gut regelbar, die ein Hauptdierenzial mit einem niedrigen Sperrgrad
haben und eine Anbindung des Zusatzgetriebes direkt an beiden Radantriebswellen aufweisen (z. B.
Evolution VIII oder VW).
Vor allem die verstrkenden Systeme wie BMW / ZF-Vektordrive, Getrag Schnellster oder Ricardo weisen z. T. sehr hohe Dierenzmomentsprnge auf. Der Grund dafr liegt in der nderung der
Gleitwlzleistungsrichtung in dem Zusatzgetriebe mit einem selbstverstrkenden Eekt. Gerade bei
einer Standbersetzung in der Nhe von
+1
tritt dieses Phnomen besonders deutlich hervor. Rege-
lungstechnisch sind solche Systeme nur mit erheblichem Aufwand beherrschbar. Im Gegensatz dazu
stellt das Schaeer / FZG-System fr ein verstrkendes Dierenzial eine besonders gute Lsung dar.
142
4.8.3 Ansprechverhalten und Massenwirkungen

Im Ansprechverhalten und den Massenwirkungen haben sich nur geringe Unterschiede zwischen den
Strukturen gezeigt. Infolge der bersetzung zwischen der Raddierenzdrehzahl und der Drehzahl
in den Schaltelementen bei verstrkenden Systemen kommt es zwar zu einem hheren auf die Antriebswellen reduzierten Massentrgheitsmoment, jedoch ist dieses gegenber dem des Rades gering.
Dieser Eekt wird erst bei noch kleineren maximalen Drehzahlfehlern
deutlich, da das reduzierte
Massentrgheitsmoment quadratisch mit der bersetzung ansteigt.

Bei elektrischen Dierenzialen hingegen ist diese Massenwirkung mit zu bercksichtigen. Deren
Einuss steigt ebenfalls quadratisch mit dem Verstrkungsfaktor. Konstruktiv liee sich eine sehr
kleine E-Maschine mit einem groen Verstrkungsfaktor gut realisieren. Da aber eine Verkrzung der
axialen Baulnge das Massentrgheitsmoment nur linear verringert, die Massenwirkung aber quadratisch ansteigt, nimmt deren Einuss zu. Eine Reduzierung des Luftspaltdurchmessers der E-Maschine
htte zwar eine quadratische Abnahme des Massentrgheitsmomentes zu Folge, jedoch sinkt auch
das Drehmoment quadratisch, was durch einen Anstieg des Verstrkungsfaktors kompensiert werden
muss. Als Resultat liegt hier eine Zunahme der Massenwirkung in vierter Potenz bei quadratischer
Zunahme des Verstrkungsfaktors vor. Einen Kompromiss stellen also Systeme dar, welche eine gerade noch akzeptable Massenwirkung bei einem mglichst hohem Verstrkungsfaktor aufweisen. Da
dieser Eekt nur im nicht aktuierten Zustand eintritt, sind bei E-Maschinen mit kurzzeitig hohen
Spitzenmomenten Verstrkungsfaktoren bis ca.
V = 50
realistisch.
4.8.4 Konstruktive Vergleichskriterien

Die konstruktiven Vergleichskriterien lassen sich endgltig nur bei einer detaillierten Analyse einer ausgefhrten Konstruktion bestimmen. Die konstruktiven Mglichkeiten mit Verzahnungsoptimierung (Prolverschiebung, Eingriswinkel,
. . .),
Lagerung, Steggestaltung, Anordnung der Schalt-
elemente und Khlung bzw. Schmierung sind so vielseitig, dass der konstruktive Aufwand nur abgeschtzt werden kann.
Abb. 4.78 zeigt eine Abschtzung des konstruktiven Aufwandes. Der Komplexittsgrad setzt sich
mit unterschiedlichen Wichtungsfaktoren aus der Anzahl von Sonnen- und Hohlrdern, Planetentrgern, Planetenrder, Schaltelementen und Wellen zusammen und hat an der gesamten Bewertung
einen Anteil von
60 %. Die Bewertungsgre fr den radialen Bauraum grndet sich auf die maximale
Standbersetzung und hat wie auch die Bewertungsgre fr den axialen Bauraum einen Anteil von
20 %.
Letztere resultiert aus der Drehmomentsumme aller Sonnenrder sowie aus der Abschtzung
der Drehmomentkapazitt von Schaltelementen.

Erwartungsgem weisen konstruktiv einfache Getriebe wie das Getrag Twinster System oder der
fahrdynamische Bremseingri kleine Bewertungsgren auf. Komplexere Systeme stellen das elektrische Dierenzial von Schaeer / FZG, das aktive Dierenzial von Ricardo sowie das BMW /
ZF-Vectordrive dar.
143
elektrische
Systeme
Systeme
systeme

Vergleich der Systeme des Differenzmomentsprungs
GETRAG Twinster*
Honda SH-AWD*
Tan = 1.000 Nm
Tan = 0 Nm
GETRAG Schnellster*
Ricardo*
0

10
15
20
25
30
35
40
45
50
elektrische
Systeme
Systeme
systeme
Abbildung 4.77: Vergleich des Dierenzmomentsprunges fr alle Systeme
Abschtzung des konstruktiven Aufwandes

GETRAG Twinster*
Honda SH-AWD*
Komplexittsgrad
radialer Bauraum
axialer Bauraum
GETRAG Schnellster*
Ricardo*
gut
Bewertungsgre
Abbildung 4.78: Abschtzung des konstruktiven Aufwandes fr alle Systeme
144
schlecht

5.1 Anforderungen an aktive Dierenzialgetriebe
Im Kapitel 4.1 wurde ein Verfahren vorgestellt, mit dem der zeitliche Verlauf fahrdynamischer Gren fr verschiedene Fahrzeuge, Motorisierungen und Strecken ermittelt werden kann. Aus den
Kinematik- und Kinetikbetrachtungen lieen sich unter Bercksichtigung der Trgheitskrfte und
sowie das maximale RaddieTRad bestimmen. Fr die dort vorgestellten Parameter ergaben sich die Maximalwerte
= 10 % und TRad = 1.000 Nm. Diese Werte korrelieren gut mit ausgefhrten Konstruktionen und
Giermomente sowie des Reifenmodells der maximale Drehzahlfehler

renzmoment
werden fr die folgenden Untersuchungen verwendet. Fr einige Fahrzeuganwendungen kann eine Verringerung des Drehzahlfehlers
sinnvoll sein. Dabei wird zwar der Wirkungsbereich eingeschrnkt,
aber die Verlustleistung des aktuierten Systems sinkt.

Fr die Auslegung elektrischer oder hydraulischer Systeme sind neben dem maximalen Dierenzmoment auch die Drehzahlen und die Leistungen erforderlich. Daher werden diese Gren im folgenden Abschnitt vor der eigentlichen Strukturndung berechnet.
Im Abschnitt 4.1.3 wurden Gleichungen zur Ermittlung der Raddrehzahlen hergeleitet. Anhand
des linearen Einspurmodells konnte der Schwimmwinkel geschtzt werden und mit Hilfe eines Reifenmodells lie sich der Radschlupf bestimmen. Darber hinaus lsst sich ber die Radaufstandskrfte
(Gl. 2.73 bis 2.73) und die Seitenkrfte das maximale Raddierenzmoment berechnen. Da bei diesen
Betrachtungen des Kammschen Kreises das tatschlich verwendete Reifenmodell nicht eingeht, wird
die Seitenkraft einer Achse im Verhltnis des Quotienten von Radaufstandskraft und Schrglauf1
winkel auf beide Rder aufgeteilt . Die Raddierenzdrehzahl und das Raddierenzmoment fhren
Verschiebeleistung
schlielich zu einer Leistung, die als
bezeichnet wird. Abb. 5.1 zeigt die so be-
rechnete Raddierenzdrehzahl. Wie bereits anhand von Abb. 4.13 erlutert wurde, liegt eine gute
bereinstimmung der Ergebnisse aus dem Einspurmodell und der Ackermannbeziehung im technisch
relevanten Anwendungsbereich vor.
80
Ackermannfunktion
70
60
Extrapolation
Kurvenradius < 4m
50
40
ay=10 m/s
8 m/s
6 m/s
30
20
4 m/s
2 m/s
10
0
0
40
20
80
60
160
120
100
140
Fahrzeugparameter:
Raddifferenzdrehzahl hinten
200
180
Raddifferenzdrehzahl vorn
80
Ackermannfunktion
Extrapolation
Kurvenradius < 4m
70
60
50
40
ay=10 m/s
8 m/s
6 m/s
30
20
4 m/s
2 m/s
10
0
0
40
20
80
60
160
120
100
140
200
lR =
2,58 m
lV =
1,06 m
lH =
1,52 m
bV =
1,54 m
bH =
1,53 m
cayV =
0,400 1/m
cayH =
0,267 1/m
180
Abbildung 5.1: Raddierenzdrehzahlen an Vorder- und Hinterachse ohne Antriebsmomente
Die Seitenkraft steigt mit zunehmender Radlast und zunehmendem Schrglaufwinkel. Eine annhernd gleiche Seitenkraft wird erreicht, wenn mit steigender Radlast der Schrglaufwinkel sinkt.
145
Antrieb vorn
4000
a)
c)
3000
ax=0 m/s
1 m/s
d)
2 m/s
3 m/s
4 m/s
2000
1000
b)
0
0
10
Aktives Differenzial vorn

Antrieb hinten
4000
ax=0 m/s
1 m/s
3000
2 m/s
3 m/s
4 m/s
2000
1000
0
0
Querbeschleunigung [m/s]
10
Antrieb vorn
4000
ax=4 m/s
3 m/s
3000
2 m/s
1 m/s
0 m/s
2000
1000
0
0
10
Aktives Differenzial hinten

Antrieb hinten
4000
ax=0 m/s
1 m/s
3000
2 m/s
3 m/s
4 m/s
2000
1000
0
0
10
Abbildung 5.2: Maximales Raddierenzmoment an Vorder- und Hinterachse
Abb. 5.2 zeigt das maximale Raddierenzmoment in Abhngigkeit von der Lngs- und der Querbeschleunigung. Die Fahrzeuggeschwindigkeit (54
km/h)
hat infolge der kleinen Schwimmwinkel im
linearen Einspurmodell nur einen geringen Einuss auf die Berechnungsergebnisse. Fr die im Diagramm gekennzeichneten Punkte a bis d sind in Abb. 5.3 die Reifenkrfte dargestellt.
Im Fall a liegt weder eine Lngs- noch eine Querbeschleunigung vor. Beide Rder der Vorderachse weisen das gleiche Traktionspotenzial auf, welches durch einen Kreis gekennzeichnet ist. Das
maximale Raddierenzmoment ergibt sich aus den entgegengesetzten Lngskrften. Da kein Antriebsmoment wirkt, schneidet die Verbindungslinie der beiden Lngskraftpfeile die Vorderachse in
der Fahrzeugmitte.
Im Fall b liegt eine Lngsbeschleunigung von
ax = 1 m/s2
vor. Infolge der dynamischen Achs-
lastverteilung verringert sich das Traktionspotenzial an der Vorderachse. Als Vergleich ist das Traktionspotenzial ohne Lngsbeschleunigung als Kreis mit gestrichelter Linie dargestellt. Infolge des
Antriebsmomentes zum Erreichen der Lngsbeschleunigung kann das Traktionspotenzial am linken
Rad nicht voll ausgeschpft werden. Dadurch ist das maximale Raddierenzmoment kleiner.
Im Fall c wirkt zustzlich eine Querbeschleunigung von
ay = 2, 6 m/s2 .
Durch die dynamische
Radlastverteilung erhht sich das Traktionspotenzial am rechten Rad, whrend es sich am linken
Rad weiter verringert. Aufgrund der notwendigen Seitenkrfte reduzieren sich ebenfalls die maximalen
Radlngskrfte. Da aber weiterhin ein Antriebsmoment wirkt, kann das Traktionspotenzial in diesem
Fall vollstndig ausgenutzt werden. Daher weist die Kurve in Abb. 5.2 in diesem Betriebspunkt ein
Maximum auf.
Im Fall d vergrert sich die Radlastdierenz weiter, sodass das Traktionspotenzial bei dieser
Lngsbeschleunigung erneut nicht voll ausgeschpft werden kann.
146
5.1 Anforderungen an aktive Dierenzialgetriebe
Lngskraft
a) Rad
links
Traktionspotenzial
Fz
Lngskraft Fx
Rad
rechts
Fahrzeugmitte
0
ay = 0 m/s
ax = 0 m/s
v = 54 km/h
Lngskraft
b)
tatschlich
genutzte
Lngskraft
Antriebsmoment
0
maximal
nutzbare
Lngskraft
Lngskraft
c)
ay = 0 m/s
ax = 1 m/s
v = 54 km/h
Traktionspotenzial
von a) zum
Vergleich
0
Seitenkraft
ay = 2,6 m/s
ax = 1 m/s
v = 54 km/h
Lngskraft
d)
maximal
nutzbare
Lngskraft
0
ay = 5 m/s
ax = 1 m/s
v = 54 km/h
Abbildung 5.3: Darstellung der Reifenkrfte und des Traktionspotenzials fr die in Abb. 5.2 gekennzeichneten Betriebspunkte a bis d
Abb. 5.4 zeigt schlielich die aus Raddierenzdrehzahl und Raddierenzmoment gebildete Verschiebeleistung fr ein Fahrzeug mit Frontantrieb und einem aktiven Dierenzial an der Vorderachse. Die
4, 22 kW tritt fr den berechneten Betriebspunkt

von v = 54 km/h bei ax =
ay = 6, 50 m/s2 auf. Wird das maximale Raddierenzmoment auf 1.000 Nm begrenzt, betrgt diese lediglich 2, 82 kW . Mit sinkender Fahrzeuggeschwindigkeit
gekennzeichnete maximale Verschiebeleistung von
1, 85 m/s2 und
steigt die Verschiebeleistung an.

In diesem Diagramm ist anhand der Schnittkurve mit der
ax -ay -Ebene
bei
P =0
auch erkennbar,
dass eine geringe Lngsbeschleunigung mglich ist, wenn das Kraftschlusspotenzial der Reifen bereits
durch die aus der hohen Querbeschleunigung resultierenden Seitenkrfte zu einem groen Anteil
ausgenutzt wird.
Bei der Struktursynthese werden neben dem Drehzahlfehler
auch ein geringer Komplexittsgrad,
ein kleiner radialer und axialer Bauraum, ein hoher Wirkungsgrad des Gesamtsystems sowie ein
niedriger Dierenzmomentsprung angestrebt.
147
v = 54 km/h
3
2
1
4
Pmax = 2,82 kW
v = 54 km/h
Tmax 1000 Nm
3
2
1
Verschiebeleistung [kW]
Pmax = 4,22 kW
Verschiebeleistung [kW]
0 Q0
0
Qu0
ue 2
er b 2
0
rb e
0
es
sc 4
1
1 /s]
ch 4
]
hl e
l eu
m/ s
2
un 6
2 g a x [m
ax[
nig 6
g
i
gu
Grenzkurve
Grenzkurve
un
3
3
gun
gun
ng 8
uni
uni
ga 8
4
4
a
chle
ch l e
s
s
y
y [m
e
e
[
m/
5
5
g sb
g sb
/s
s]
Ln
L n
]
Abbildung 5.4: Darstellung der Verschiebeleistung in Abhngigkeit von Lngs- und Querbeschleunigung fr eine Fahrzeuggeschwindigkeit von
v = 54 km/h
Fr eine eziente Entwicklung von Getriebestrukturen ist ein umfassendes Systemverstndnis

notwendig. Daher wird im Folgenden zuerst die
manuelle Struktursynthese
vorgestellt, um grundle-
gende Beziehungen und Alternativstrukturen sowie wiederkehrende Muster zu erlutern. Im nchsten

Schritt wird schlielich ein mathematischen Verfahren zur
rechnergesttzten Struktursynthese
vorge-
stellt.
5.2 Manuelle Struktursynthese

Wie bereits in Abschnitt 2.1.1 eingefhrt, kann fr jede Getriebestruktur ein Drehzahlleiterdiagramm erstellt werden. Jeder Betriebszustand stellt darin eine Gerade dar. Da Planetengetriebe
einen Freiheitsgrad von zwei aufweisen, gengt fr die Dierenzialfunktion ein einziges Planetengetriebe. Abb. 5.5 zeigt das Drehzahlleiterdiagramm fr ein oenes Dierenzial in Stirnrad- oder
Kegelradbauweise. Letzteres kann ohne kinematischen Einuss durch die Bauformen 2 und 4 fr
Planetengetriebe mit einer Standbersetzung von
Wellennr.: 2
i0 = 1
ersetzt werden (siehe Abb. 3.1).
3
a)
b)
Drehzahl
1
Linkskurve
Geradeausfahrt
Rechtskurve
nan
0
nli
nan
nre
Abbildung 5.5: Drehzahlleiterdiagramm

Kegelradbauweise
148
1... Antriebswelle
2... Abtriebswelle links
3... Abtriebswelle rechts
fr
ein
oenes
Dierenzial
in
a)
Stirnrad-
und
b)

Die Aufgabe aktiver Dierenziale ist die Beeinussung der
Drehmomentverteilung
an den Rdern
durch zustzliche Aktoren. Die Kinematik von An- und Abtriebswellen bleibt dabei unverndert.
Entsprechend dem dritten
Newtonschen
Axiom (Wechselwirkungsgesetz) wirkt ein Drehmoment
immer zwischen zwei Bauteilen. So kann der Aktor

a) zwischen einer existierenden Welle und dem Gehuse (z. B. Radbremsen) oder
b) zwischen zwei bereits existierenden Wellen (z. B. Quersperre)
angeordnet sein. Durch eine oder mehrere zustzliche Wellen ergeben sich weitere Mglichkeiten:
c) zwischen einer neuen Welle und dem Gehuse (z. B. ZF Vector Drive)
d) zwischen einer neuen und einer existierenden Welle (z. B. VW)
e) zwischen zwei neuen Wellen
Wie Tab. 5.1 zeigt, werden dadurch alle mglichen Kombinationen erfasst. Als Aktoren knnen
zwei unterschiedliche Typen verwendet werden:
unidirektional wirkende Aktoren:
Die Richtung des Drehmomentes ist von der Richtung der Die-
renzdrehzahl abhngig (z. B. auf Reibung basierende Kupplungen oder Bremsen).
bidirektional wirkende Aktoren:
Die Richtung des Drehmomentes ist von der Richtung der Die-
renzdrehzahl unabhngig (z. B. elektrische Maschinen, hydraulische Aktoren).
Tabelle 5.1: Anbindungsmglichkeiten eines Drehmomentaktors

Gehuse
Gehuse
existierende Welle
neue Welle
a)
c)
existierende Welle
a)
b)
d)
neue Welle
c)
d)
e)
Da das Drehmoment unabhngig vom Drehzahlzustand sowohl auf die rechte als auch auf die
linke Abtriebswelle verlagert werden soll, sind entweder zwei unidirektionale Aktoren oder mindestens ein bidirektionaler Aktor erforderlich. Bei der Verwendung von nur einem bidirektionalen
Aktor muss sichergestellt werden, dass dieser die halbe aus Raddierenzdrehzahl und gefordertem
Dierenzmoment gebildete Verschiebeleistung aufnehmen bzw. abgeben kann. Im Fall einer elektrischen Maschine (Vierquadrantenbetrieb) ist ein ausreichend leistungsfhiges Bordnetz erforderlich.
Bei der Verwendung von zwei bidirektionalen Aktoren kann einer im generatorischen und der andere
im motorischen Zustand betrieben werden. Dabei sind nur die wirkungsgradbedingten Verluste zu
kompensieren. Zudem lsst sich solch eine Anordnung zustzlich z. B. als Hybridantrieb zum Boosten bzw. Rekuperieren verwenden, wenn beide Maschinen motorisch bzw. generatorisch betrieben
werden.
Im Folgenden werden die in Tab. 5.1 aufgezeigten fnf Mglichkeiten nher erlutert.
5.2.1 Aktor zwischen einer existierenden Welle und dem Gehuse (a)
Abb. 5.6 zeigt die drei prinzipiell mglichen Anordnungsvarianten zwischen einer existierenden Welle
und dem Gehuse, wobei das Dierenzialgetriebe allgemein als Stirnraddierenzial dargestellt ist.
Einige der vorgestellten Strukturen sind ebenfalls in Kegelradausfhrung mglich. Die Variante a
entspricht dem fahrdynamischen Bremseingri ber den viele der aktuellen ESP-Systeme im Rahmen
von EDS bereits verfgen. Die Variante c spiegelt die elektrische Hinterachse der IAV wider [30]. Dabei
149

wird die gesamte bentigte Radleistung ber die Aktoren zu- bzw. abgefhrt, sodass diese wesentlich
hher belastet sind als Aktoren, die nur die Verschiebeleistung aufbringen mssen. Die Verwendung
von zwei bidirektionalen Aktoren (Variante c) halbiert die bentigte Leistung pro Aktor gegenber
der Variante b.
a)
b)
1
Speicher
c)
Speicher
Abbildung 5.6: Getriebestrukturen mit einer Aktoranbindung zwischen einer existierenden Welle und
dem Gehuse: a) mit zwei unidirektionalen Bremsen (z. B. Radbremsen), b) mit einer
bidirektionalen Maschine (z. B. E-Maschine), c) mit zwei bidirektionalen Maschinen
Eine Modikation dieser Strukturen kann durch ein zustzliches bersetzungsgetriebe erfolgen, um
den Aktor besser an das Drehmoment- und das Drehzahlspektrum anzupassen. Dabei wird jedoch
das extrem hohe Leistungsniveau
der Aktoren nicht verndert.
5.2.2 Aktor zwischen zwei bereits existierenden Wellen (b)

Abb. 5.7 zeigt die vier mglichen Anordnungsvarianten des Aktors zwischen zwei bereits existierenden
Wellen. Bei den Strukturen mit einem unidirektionalen Aktor (a und b) kann im Gegensatz zu denen
mit einem bidirektionalem Aktor (c und d) das Drehmoment immer nur auf die Radantriebswelle mit
der geringeren Drehzahl geleitet werden (Quersperre). Im Fall von einer bidirektionalen Maschine ist
bei dieser Anbindung immer ein Speicher notwendig, da eine zweite bidirektionale Maschine keine
weitere Funktion in das System hineinbringt. Trotz der kleineren Aktordrehmomente der Struktur d
ist die Leistungsaufnahme mit Struktur c aufgrund der hheren Aktordrehzahl identisch.
a)
b)
1
c)
1
d)
Speicher
Speicher
Abbildung 5.7: Aktoranbindung zwischen zwei existierenden Wellen: a+b) mit unidirektionaler
Kupplung (z. B. Quersperre), c+d) mit bidirektionaler Maschine (z. B. E-Maschine)
Gegenber einer Ankopplung der Aktoren an das Gehuse (Kap. 5.2.1) ist hier das Leistungsniveau
3
deutlich geringer .
z. B. Struktur c: P = 17, 6kW bei TRad = 1.000 Nm, v = 36 km/h, rdyn = 0, 3 m, lR = 2, 7 m, bV = 1, 5 m,

ay = 8 m/s2 , nRad = 37 min1 bis P > 40 kW bei v > 100 km/h
3
z. B. P = 2, 0 kW bei TRad = 1.000 Nm, v = 36 km/h, ay = 8 m/s2 , nRad = 37 min1
150
5.2.3 Aktor zwischen einer neuen Welle und dem Gehuse (c)
Mit einem bidirektional wirkenden Aktor
Die Aktoren der bisher betrachteten Systeme mssen entweder fr sehr hohe Leistungen (Abschn. 5.2.1)
oder sehr hohe Drehmomente (Abschn. 5.2.2) ausgelegt sein. Wenn dies nur begrenzt mglich ist, resultieren daraus entweder eine eingeschrnkte Funktionalitt oder ein groer Bauraumbedarf. Durch
weitere Wellen und Zahnrder kann das Drehmoment-Drehzahl-Verhltnis dem jeweiligen Aktor besser angepasst werden.
Fr ein zustzliches dreiwelliges Planetengetriebe mit einem Freiheitsgrad von zwei mssen zwei
der Planetengetriebewellen mit bereits vorhanden Wellen bzw. eine mit dem Gehuse und eine mit
einer vorhandenen Welle verbunden werden. Dann ist dessen Kinematik eindeutig deniert. Durch das
Einprgen eines Drehmomentes zwischen der verbleibenden Planetengetriebewelle und einer bereits
existierenden Welle bzw. dem Gehuse werden die Drehmomente an allen anderen Wellen dieses
zustzlichen Planetengetriebes deniert. Infolge der Anbindung an bisherige Wellen lsst sich somit
auch die Drehmomentverteilung zwischen den Abtriebswellen steuern.
Abb. 5.8 zeigt die prinzipiellen Anbindungsmglichkeiten einer zustzlichen Welle an ein oenes
Dierenzial anhand eines Drehzahlleiterdiagramms. Fr das Hauptdierenzial (PG I) existieren die
vier bekannten Anbindungsmglichkeiten, woraus dessen Bauform resultiert. Diese unterscheiden sich
im Wesentlichen in der Kopplung des Steges der mit Welle 2 oder der Welle 1. Mit der Verbindung von
Steg und Welle 3 ergibt sich zwar eine zustzliche Variante, diese entspricht aber der Spiegelung des
Systems (2
3). Fr die Anbindung an Welle 1 existieren 3 Untervarianten, welche nur die konstruk-
tive Ausgestaltung betreen. Dabei werden die beiden Zentralrder H und S einmal als Kegelrder,
als Hohlrder oder als Sonnenrder ausgefhrt. Im Weiteren werden solche Unterscheidungen auf
Strukturebene nicht mehr vorgenommen, sondern der konstruktiven Umsetzung berlassen.
Die Erweiterung der Varianten um die Kopplung einer Welle mit dem Gehuse ist hier praktisch
irrelevant. Dadurch wrde nur eine Drehzahl-Drehmoment-Wandlung zwischen einer der Radantriebswellen und dem Aktor entstehen, welche bereits in Abschn. 5.2.1 bercksichtigt wurde.
P GII existieren prinzipiell neun Anbindungsarten, welche in

P GIIc zusammengefasst sind. Die Getriebe der Gruppen P GIIa
Fr das zustzliche Planetengetriebe
P GIIa, P GIIb und

P GIIc nutzen die Antriebswelle und eine der Abtriebswellen (sog. Korb-Welle-Kopplung [32]),
die Getriebe der Gruppe P GIIb beide Abtriebswellen (Welle-Welle [32]). Die Gruppe P GIIc stellt
eine Spiegelung des Systems mit P GIIa dar (2 3). Im Hinblick auf die Leistungssse unterscheiden sich jedoch P GIIa und P GIIc, da ein fr unidirektionale Aktoren bliches negatives Drehmoment an der Welle 4 bei P GIIc auch zu einem negativen Drehmoment an der Radantriebswelle 2
fhrt. Bei einem Getriebe nach P GIIa wre in diesem Fall die Dierenzialbelastung hher. Dieser
die Gruppen
und
Eekt wird jedoch bei der konstruktiven Ausgestaltung dadurch bercksichtigt, dass in einigen Fllen
Steg und Hohlrad bzw. die beiden Zentralrder vertauscht werden knnen.
Je nach Lage des Steges beinhaltet jede dieser Gruppen drei Anbindungsarten. Die Variante 2
fhrt aufgrund der mittleren Stegposition zu einem Minusgetriebe, whrend die Varianten 1 und 3 ein
Plusgetriebe erfordern. Aufgrund des geringen Abstandes der Drehzahlleitern von Sonne und Hohlrad
zum Steg fhrt ein Getriebe nach Variante 3 zu einer Standbersetzung nahe
+1
und damit zu
hohen Gleitwlzleistungen. Daraus resultieren hohe Verluste, die sogar eine Selbsthemmung bewirken
knnen.
Die Lage der Drehzahlleiter der Welle 4 wird durch den beabsichtigten Verstrkungsfaktor
bzw. dem notwendigen Drehzahlfehler
deniert. Im Hinblick auf das Verhltnis zwischen dem
Dierenzmoment beider Abtriebswellen und dem an Welle 4 eingeprgten Drehmoment sind alle
Getriebegruppen identisch. Jedoch fhren die Varianten 1 und 2 jeder Gruppe zu betragsmig
greren Standbersetzungen und damit zu einem greren radialen Bauraumbedarf. Durch den
Einsatz von Stufenplaneten lsst sich dieser Nachteil teilweise abmildern.
Die Getriebe der Gruppe
P GIIb
lassen sich nur mit einem Stirnraddierenzial der Bauform 3
151

Wellennr.: 2
Legende:
Drehzahl
S...Sonnerad
H...Hohlrad
T... Steg
Standbersetzung
fr =10%
Variante
Gruppe
nRad_li nan nRad_re
PG I
3
1
2
4
PG IIa
1
2
3
PG IIb
1
2
3
T
H
S
PG IIc
1
2
3
T
H
S
T
H
H
S
H
T
T
T
S
S
H
S
T
H
S
H
T
H
S
S
T
+10,00
-9,00
+1,11
H
T
H
S
S
T
+5,50
-4,50
+1,21
S
S
T
+11,00
-10,00
+2,00
-1,00
-1,00
-1,00
(Stirnraddifferenzial, Bauform 3)
(Kegelraddifferenzial, Bauform 1)
H
T
H
+1,10
Abbildung 5.8: Drehzahlleiterdiagramm eines Dierenzialgetriebes mit einer zustzlichen Welle und
den Mglichkeiten zur Anbindung eines weiteren Planetengetriebes
kombinieren, da nur hier beide Radantriebswellen (2, 3) auf eine gemeinsame Seite des Dierenzialgetriebes gefhrt werden knnen.
Mit einem unidirektionalen Aktor knnen nur Drehmomente in eine aus dem Vorzeichen der Drehzahldierenz resultierende Richtung aufgebracht werden. Somit lsst sich das Raddierenzmoment
nicht unabhngig vom Drehzahlzustand einstellen. Daher sind Strukturen mit nur einer zustzlichen
Welle lediglich fr die Anbindung von einem bidirektionalen Aktor geeignet. Die resultierenden neun
Strukturen knnen sowohl mit innen- als auch mit auenverzahnten Zahnrdern ausgefhrt werden,
wodurch sich 27 verschiedene Strukturen ergeben, die in Abb. 5.9 und 5.10 dargestellt sind. Diejenigen Varianten, welche aufgrund der Standbersetzung konstruktiv schwer umgesetzt werden knnen,
sind grau hinterlegt. Die durch eine Umrahmung hervorgehoben Getriebestruktutren stellen sinnvolle
Lsungen dar, die fr die weiteren Schritte verwendet werden.
Sind die Stegwellen und zwei Zentralradwellen zweier Planetengetriebe identisch, kann das Getriebe sehr kompakt als ein vierwelliges Planetengetriebe aufgebaut werden. Bereits in Abb. 5.8 ist
P GIIc1 und P GI3 einen gemeinsamen Steg und eine gemeinhnlichen Sachverhalt erkennt man bei dem Getriebe P GIIa2
erkennbar, dass die beiden Teilgetriebe

same Hohlradwelle aufweisen. Einen
durch Vertauschen der beiden Radantriebswellen 2 und 3 aufgrund der Symmetrie. Dadurch lsst
sich das Getriebe zu dem bekannten und uerst kompakten
Ravineaux -Planetenradsatz reduzieren
(Abb. 5.11). Dabei ist zustzlich zur Getriebestruktur noch das Drehzahlleiterdiagramm dargestellt.
Bei verlustfreier Betrachtung verhalten sich darin die Drehmomente der Wellen wie Kraftpfeile an
einem Hebel. Eine konstruktive Umsetzung ist jedoch aufgrund der groen Standbersetzung fr
einen Verstrkungsfaktor von
152
V = 10
ohne Stufenplanet praktisch nicht mglich.
auen / innenverzahnt
PG I + PG IIa
1
i0 = +10,00
i0 = -9,00
i0 = +1,11
Speicher
auenverzahnt
innenverzahnt
Speicher
Speicher
Speicher
Speicher
Speicher
Speicher
Speicher
Speicher
PG I + PG IIb
23
Speicher
Speicher
23
23
Speicher
Speicher
Speicher
Speicher
Speicher
i0 = +1,21
Speicher
Speicher
i0 = -4,50
innenverzahnt
auenverzahnt
1
I
i0 = +5,50
Abbildung 5.9: Mgliche Planetengetriebestrukturen mit einer zustzlichen Welle
153

PG I + PG IIc
1
i0 = +11,00
i0 = -10,00
Speicher
3
i0 = +1,10
23
Speicher
Speicher
4
4
Speicher
23
auenverzahnt
innenverzahnt
Speicher
23
2
23
Speicher
Speicher
4
3
Speicher
3
1
Speicher
4
2
Abbildung 5.10: Mgliche Planetengetriebestrukturen mit einer zustzlichen Welle
Speicher
2
Aktor:
Speicher
hheres Abtriebsmoment am linken Rad (2)
am rechten Rad (3)
Abbildung 5.11: Ravineaux-Planetenradsatz und Drehzahlleiterdiagramm mit Drehmomentpfeilen
Mit zwei unidirektional wirkenden Aktoren

Durch eine symmetrische Anordnung von zwei dieser Strukturen lsst sich der bidirektionale Aktor durch zwei unidirektionale Aktoren, z. B. Bremsen, ersetzen. Abb. 5.14 zeigt die sich daraus
ergebenden Strukturen sowie deren Zuordnung zu bereits verentlichten Patenten. Die Variante
P GIIb3
lsst sich nicht symmetrisch anordnen, da es sonst zu berschneidungen der Wellenzge
kommt. Bei der Variante
P GIIc3
kann das Stirnraddierenzial durch jede andere Bauform ersetzt
werden, da hier eine Ankopplung des Ergnzungsgetriebes zwischen einer der Radantriebswellen und
der Dierenzialantriebswelle erfolgt.
Alle bei dieser systematischen Betrachtung bisher gefundenen Getriebestrukturen sind bereits patentrechtlich geschtzt. Denkbar wre zwar auch eine Kombination aus
P GIIc3 und P GIIb2, jedoch
entstehen dadurch keine besonderen Vorteile.

So eine konstruktiv symmetrische Anordnung ist nicht zwingend erforderlich. Fr Systeme mit
154

unidirektionalen Aktoren bieten sich, nachdem ein Ergnzungsgetriebe fr die erste zustzliche Welle
integriert wurde, auch andere Mglichkeiten zur Anbindung eines zweiten Ergnzungsgetriebes. Dabei
nimmt die Variantenvielfalt zu, da jetzt nicht mehr nur drei, sondern vier Wellen zur Verfgung
stehen. Die Anzahl der mglichen Gruppen
Wellenanzahl
nW

NG =
ber
ergibt sich mathematisch aus der Kombination der
2.
nW
2
NG
(nW 1)!
2 (nW 2)!
(5.1)
Fr drei Wellen ergaben sich drei Gruppen, fr vier Wellen ergeben sich nun sechs Gruppen. Diese sind in Abb. 5.12 dargestellt, wobei die Gruppen
gespiegelten Gruppen des zweiten Planetengetriebes
IIIa, IIIb und IIIc den bereits betrachteten

IIa, IIb und IIc entsprechen. Im Folgenden
soll aufgrund der konstruktiv gut umsetzbaren Standbersetzung der Schwerpunkt auf die Plane-
P GIIId und P GIIIe gelegt werden. Daraus entstehen neue Getriebestrukturen. Die
P GIIIf stellt eine Spiegelung der Gruppe P GIIId dar (2 3). Im Gegensatz zur bishe-
tengetriebe
Gruppe
rigen Betrachtung liegen viele Standbersetzungen in einem konstruktiv sinnvollen Bereich, sodass
eine grere Variantenvielfalt entsteht.
Abb. 5.13 zeigt die sich ergebenden Varianten fr das Planetengetriebe
nation der Varianten fr
P GII
mit denen von
P GIII
III .
Durch eine Kombi-
und eine Entscheidung ber Auen- bzw.
Innenverzahnung lassen sich neue Getriebestrukturen fr aktive Dierenziale ableiten. Abb. 5.15
stellt diese mit den entsprechenden Patentzuordnungen dar. Die reduzierten Planetengetriebe sind
darin mit einem Rahmen hervorgehoben.
Wellennr.:
Legende:
Drehzahl
S...Sonnerad
H...Hohlrad
T... Steg
Standbersetzung
fr =10%
Variante
Gruppe
nRad_li nan nRad_re
PG IIIa
1
2
3
S
S
T
H
T
H
PG IIIb
1
2
3
S
S
T
H
T
H
PG IIIc
1
2
3
PG IIId
+10,00
-9,00
+1,11
T
H
S
T
H
S
+5,50
-4,50
+1,21
S
S
T
H T
T H
H S
+11,00
-10,00
1
2
3
S
S
T
H
T
H
PG IIIe
1
2
3
S
S
T
PG IIIf
1
2
3
S
H
T
H
T
H
H
T
H
+1,10
T
H
S
+2,22
-1,22
+1,82
T
H
S
+2,00
-1,00
+2,00
T
S
S
+1,82
-1,22
+2,22
Abbildung 5.12: Drehzahlleiterdiagramm eines Dierenzialgetriebes mit zwei zustzlichen Wellen und
den Mglichkeiten zur Anbindung eines zustzlichen Planetengetriebes
155

PG I + PG IIId
1
I
i0 = +2,22
23
i0 = -1,22
23
1
4
i0 = +1,82
23
1
5 4
5
5
2
23
auenverzahnt
3
1
5
4
2
23
1
innenverzahnt
3
1
4 5
PG I + PG IIIe
2
1
4
i0 = +2,00
1
3
1
3
1
innenverzahnt
i0 = -1,00
auenverzahnt
1
I
i0 = +2,00
3
1
3
1
4 5
Abbildung 5.13: Mgliche Teilgetriebestrukturen mit zwei zustzlichen Wellen
156

PG I + 2x PG IIc3
PG I + 2x PG IIb2
PG I + 2x PG IIb3
23
Mimura Patent
(US 6 120 407 A)
Magna Patent
(CA 2 565 994 A1)
3
konstruktiv nicht umsetzbar
Abbildung 5.14: Getriebestrukturen fr eine symmetrische Anordung
PG I + PG IIa3
PG I + PG IIb2
i0 = +1,11
i0 = -4,50
13 1
PG I + PG IIb3
i0 = +1,21
1
4
i0 = +2,22
4 5
4
PG IIId
Mimura Patent
(US 6 056 660 A)
EGS Patent
(DE 10 2006 040 144 A1 Fig. 1)
i0 = -1,22
EGS Patent
(DE 10 2006 040 144 A1 Fig. 5)
1
1
5
1
4 5
PG IIIe
i0 = +2,00
Mimura Patent
(US 6 056 660 A)
13
1
5
5
i0 = -1,00
hnlich Ricardo
(hnlich WO 2006 010 931 A1)
hnlich Ricardo
(Plus- Minusgetriebe)
1
4
5 4
Abbildung 5.15: Mgliche Planetengetriebestrukturen mit zwei zustzlichen Wellen
157
5.2.4 Aktor zwischen einer neuen und einer existierenden Welle (d)
Fr diesen Syntheseschritt kann der Aktor mit der in Abb. 5.8 dargestellten neuen Welle 4 und
mit der Antriebswelle 1 bzw. einer der Radantriebswellen verbunden werden. Fr unidirektionale
Aktoren ergibt sich hierbei jedoch keine vollstndige Drehmomentverteilung. Solche Systeme sind mit
Quersperren mit einem reduzierten Aktordrehmoment vergleichbar. Aufgrund der fr die Funktion
nicht notwendigen hheren Komplexitt werden diese hier nicht weiter betrachtet.
Bei der Verwendung des bidirektionalen Prinzips gengt ein Aktor. Die technisch sinnvollen Getriebestrukturen ergeben sich aus Abb. 5.8 und sind in Abb. 5.16 dargestellt. Fr elektrische Aktoren
erweist sich hier der konstruktive Aufwand fr die Strombertragung auf drehende Teile als nachteilig. Zudem ist bei technisch umsetzbaren Standbersetzungen der Verstrkungsfaktor gering, was im
Allgemeinen zu hheren elektrischen Strmen fhrt. Des Weiteren ist die Drehzahl von Stator und
Rotor gleichgerichtet und weist bei Geradeausfahrt die Grenordnung der Raddrehzahl auf. Damit
wirken vor allem bei den hier einzusetzenden greren E-Maschinen hohe Fliehkrfte.
PG I +PG IIb2
PG I + PG IIc3
Antriebswelle (1)
Speicher
4
2
Radwelle (2 oder 3)
Speicher
3
1
PG I + PG IIb3
Speicher
4
3
Speicher
Speicher
Speicher
Abbildung 5.16: Mgliche Planetengetriebestrukturen mit einem Aktor zwischen einer neuen und
einer existierenden Welle
5.2.5 Aktor zwischen zwei neuen Wellen (e)

In Abschnitt 5.2.3 wurden bereits Getriebestrukturen mit zwei unidirektional wirkenden Aktoren
und einer Anbindung an das Gehuse gezeigt (Abb. 5.14). Diese knnen prinzipiell auch fr einen
bidirektional wirkenden Aktor genutzt werden, welcher die Wellen 4 und 5 verbindet. Abb. 5.17 stellt
einige technisch relevante Getriebe dar, welche sich aufgrund eines gemeinsamen Steges kompakt
darstellen lassen. Fr den Einsatz in einem Fahrzeug ist eine permanente Aktuierung des Systems
notwendig, da sonst aufgrund der hohen Massentrgheiten und der groen bersetzungen sowie der
teilweise erheblichen Gleitwlzleistungssse das Fahrverhalten negativ beeinusst werden kann. Des
Weiteren ist fr eine Vermarktung die intensive Prfung der Patentansprche erforderlich [19, 26].
Die Nutzung von zwei unidirektionalen Aktoren fhrt gegenber einer Quersperre zu keinem weiteren Vorteil und wird daher nicht nher betrachtet.
158
5.3 Rechnergesttzte Struktursynthese

PG I +PG IIb3 + IIId1PG
PG I + PG IIa3 + PG IIId2
13 1
Speicher
Speicher
Speicher
4
5
PG I + PG IIb3
Abbildung 5.17: Mgliche Planetengetriebestrukturen mit einem Aktor zwischen zwei neuen Wellen
Tabelle 5.2: Anzahl theoretisch mglicher Getriebestrukturen
Anzahl der Wellen
Anzahl der Basisgetriebestrukturen
144
27.000
12.960.000
Anzahl der mglichen Getriebestrukturen
1296
729.000
1.049.760.000

Die bisher gefundenen Getriebestrukturen stellen im Hinblick auf den Bauraumbedarf, den Dierenzmomentsprung und die konstruktive Umsetzbarkeit noch keine optimalen Lsungen dar. Zudem sind
einige der guten Getriebestrukturen bereits durch Patente geschtzt. Weitere Getriebestrukturen
ergeben sich, wenn drei zustzliche Planetengetriebe verwendet werden. Der konstruktive Mehraufwand ist dann vertretbar, wenn entweder mindestens zwei Umlaufrdergetriebe zu einer reduzierten
Struktur zusammengefasst werden knnen oder sich andere konstruktive Vorteile ergeben, wie z. B.
Gleichteile oder eine einfache Ausfhrung und Lagerung des Planetentrgers.
Jedoch steigt der technische Aufwand fr die im vorigen Abschnitt beschriebene Struktursynthese
stark mit der Erhhung der Anzahl der Planetengetriebe. Tabelle 5.2 zeigt die Anzahl der theoretisch
mglichen Getriebestrukturen in Abhngigkeit der Anzahl der Planetengetriebe und der Wellen.
Beachtet man noch die unterschiedlichen Mglichkeiten zur Anordnung der Planetengetriebe, so
erhht sich die theoretische Anzahl mglicher Getriebestrukturen noch weiter. Eine derartig groe
Anzahl von Kombinationen kann mit der beschriebenen manuellen Struktursynthese in der Produktentwicklungszeit unmglich hinsichtlich der Eignung fr eine spezielle Anwendung berprft werden.
Daher ist eine rechnergesttzte Strukturndung zwingend erforderlich.
Fr mehrgngige Getriebe wurde diese Synthese bereits in [9] ausfhrlich beschrieben. Dieses Wissen kann auf aktive Dierenzialgetriebe angewendet werden, wobei folgende wesentliche Unterschiede
existieren:
Automatikgetriebe
Anzahl der Gnge
>1
=1
primre Funktion
Anpassung der
Anpassung der
Kinematik
Kinetik
(einzelne Gnge)
(Drehmomentverteilung)
3...4
2 ... 4
Anzahl der Schaltelemenete
5...7
1 ... 2
Freiheitsgrad
aktive Dierenziale
Basisgetriebe:
1
2
nW
3
nP G
, Getriebestrukturen:
3
2
nW
3
nP G
159
5.3.1 Generierung der Varianten

Im Gegensatz zur manuellen Struktursynthese wird hier nicht zwischen vorhandenen und neuen Wellen unterschieden. Als Eingabewerte gengen hierbei die Anzahl der Planetengetriebe
sich auch die Anzahl der Wellen ergibt (nW
nP G ,
woraus
= nP G + 2).
Im Folgenden wird eine sehr allgemeine Vorgehensweise beschrieben, welche alle mglichen Getriebekombinationen bercksichtigt. Fr die praktische Anwendung hingegen ergeben sich meist Einschrnkungen in der Variantenvielfalt. So wird z. B. aus Sicherheitsgrnden meist eine Erweiterung
des oenen Diererenzialgetriebes um zustzliche Planetengetriebe bevorzugt, da bei einem Systemausfall die Grundfunktionalitt erhalten bleibt. Zudem kann der Suchbereich meist eingegrenzt werden, wenn eine Entscheidung ber die Verwendung von Kupplungen oder Bremsen getroen wurde.
Generierung der festen Kopplungen

Mit Hilfe eines Algorithmus werden durch Kombination ohne Zurcklegen aus den
nW
vorhandenen
Wellen und dem Gehuse drei Wellen fr ein Planetengetriebe ausgewhlt, wobei die Reihenfolge
(Hohlrad, Steg, Sonnenrad) zu beachten ist. Das Ergebnis wird in einer Matrix
nKOM .
Anzahl der mglichen Kombinationen ist

vier Planetengetriebe
KOM
abgelegt. Die
Fr drei Planetengetriebe betrgt diese
120,
fr
210.
Fr eine Getriebestruktur mit
nP G
Planetengetrieben ergeben sich theoretisch
nKOM nP G
Grund-
varianten. Einige dieser Strukturen sind jedoch redundant und wrden in den weiteren Berechnungen
nur die Rechenzeit erhhen, aber keine neue Information liefern. Daher wird bereits beim Aufstellen
der Varianten deren Anzahl auf ein Minimum beschrnkt.
Dies erfolgt dadurch, dass zum einen die Reihenfolge der Planetengetriebe nicht bercksichtigt
wird, da sie keinen Einuss auf die Funktion hat und die einzelnen Planetengetriebe spter konstruktiv auf verschiedene Weise angeordnet werden knnen. Zum anderen ist eine Anbindung jeder
Welle an mindestens ein Planetengetriebe erforderlich. Darber hinaus fhrt das Vertauschen der
beiden Radantriebswellen lediglich zu einer spiegelsymmetrischen Anordnung und damit zu keiner
neuen Funktion. Dadurch kann die relevante Variantenanzahl weiter reduziert werden. Dazu msste
allerdings zu jeder Getriebestruktur eine Alternativstruktur generiert werden und diese mit jeder
anderen Getriebestruktur verglichen werden um ein Duplikat zu identizieren. Der notwendige Rechenaufwand wre aufgrund der Fakultt der Variantenanzahl sehr hoch. Durch eine Indizierung der
Strukturen und deren Alternativstrukturen auf der Grundlage eines Zahlensystems mit der Basis der
Wellenanzahl wird der Rechenaufwand deutlich gesenkt. Dazu werden die Strukturen sowie Alternativstrukturen nach dem kleinsten Index sortiert und aufeinanderfolgende Strukturen mit identischem
Index gelscht. Bei drei Planetengetrieben entspricht diese Vereinfachung einer Verringerung der Variantenanzahl um ber
72 %
auf
77.364.
Die mglichen Varianten werden in der Matrix
Verweis auf ein Planetengetriebe aus der Matrix
KOM
VAR
als
gespeichert.
Generierung der Schaltelemente

Die Schaltelemente knnen zwischen zwei beliebigen Wellen angeordnet werden, wobei aufgrund
der Wechselwirkung die Reihenfolge unbedeutend ist. Die Auswahl kann nach den beschriebenen
Kombinations- und Variationsverfahren erfolgen. Die Ergebnisse werden in den Matrizen
und
VAR_SE
Bei drei Planetengetrieben ergeben sich
105
15
mgliche Anordnungen von einem Schaltelement und
mgliche Anordnungen von zwei Schaltelementen. Zusammen mit den Varianten der Planeten-
getriebe existieren theoretisch

und zwei Schaltelementen.
160
KOM_SE
abgelegt.
8, 1 M io.
verschiedene Getriebestrukturen mit drei Planetengetrieben
5.3.2 Rechnergesttzte Analyse der Kinematik und der Kinetik

Die Basis fr die rechnergesttzte Analyse der Kinematik und Kinetik bildet die Getriebebeschreibungsmatrix
KOM
G.
Diese kann direkt aus der Variantenmatrix
VAR
und der Planetengetriebematrix
abgeleitet werden, da diese bereits die Wellennummern und die Zuordnung zu Hohlrad, Steg
und Sonnenrad enthlt. Die Matrix

Matrizen
KOM_SE
und
VAR_SE
zur Beschreibung der Schaltelemente kann analog aus den
abgeleitet werden.
Im Abschnitt 4.2 wurden bereits Algorithmen vorgestellt, die die Analyse einer Getriebestruktur
hinsichtlich Kinematik und Kinetik ermglichen. Diese nden hier erneut Anwendung. Ziel dieses
Schrittes ist es, ungeeignete Strukturen zu lschen und die verbleibenden Strukturen zu bewerten.
Dazu werden im Folgenden notwendige Tests vorgestellt.
Prfung des kinematischen Freiheitsgrades

Bei der Variantengenerierung wurde bereits darauf geachtet, dass alle Wellen an mindestens ein
Planetengtriebe angeschlossen sind und dass nicht zwei Planetengetriebe identisch sind. Trotzdem
knnen gerade bei Getriebestrukturen mit mehreren Planetengetrieben Abhngigkeiten untereinander
existieren, die einen Umlauf unmglich machen. So knnen z. B. zwei Planetengetriebe zusammen die
gleiche Kinematik erzwingen wie ein drittes Planetengetriebe das System ist statisch berbestimmt.
Solch eine Abhngigkeit lsst sich mit dem Aufstellen der Koezientenmatrix (Abschn. 4.2) fr die
Kinematik und deren Prfung der Determinante auf einen Wert ungleich Null erkennen. Die dafr
notwendigen Standbersetzungen sollten nahe beieinander liegen, sich aber dennoch unterscheiden
[9].
Prfung der Dierenzialfunktion

Die grundlegende Dierenzialfunktion besteht darin, dass das Motordrehmoment weitestgehend unabhngig vom Drehzahlzustand auf beide Rder bertragen wird. Das Verhltnis der beiden Raddrehmomente spielt dabei vorerst keine Rolle.
Die Dierenzialfunktion kann nach dem Prinzip der virtuellen Leistung dadurch berprft werden, dass drei kinematische Szenarien mit den vorerst angenommenen Standbersetzungen analysiert
werden: Geradeausfahrt (n3
n2 = 1).
= n2 = 1),
Rechtskurve (n3
Unterscheiden sich die Antriebsdrehzahlen
n1
= 1, n2 = 1, 1)
und Linkskurve (n3
= 1, 1,
in allen drei Szenarien, ist die Dierenzial-
funktion prinzipiell gewhrleistet.
Prfung der Bindbarkeit

Nicht alle Getriebestrukturen lassen sich konstruktiv umsetzen. Eine Ursache dafr ist die gegenseitige Durchdringung von umlaufenden Wellen. Da Wellen allgemein als Verbindung zweier Funktionsknoten wie z. B. Antrieb, Abtrieb oder Zahnrder aufgefasst werden knnen, muss die Getriebestruktur durch einen ebenen Graphen darstellbar sein. Diese berprfung kann durch den Planarisierbarkeitstest der Graphentheorie erfolgen. Dem Satz von
eben, d.h. planar bzw. mathematisch
Kuratowski
zufolge ist ein Graph
plttbar, wenn dieser keinen Graphen der Form K 5
oder
K3,3
als topologischen (gewhnlichen) Minor enthlt [4].

Die Anbindung des Steges eines Planetengetriebes kann in zwei Richtungen erfolgen. Daher ist es
notwendig, bei Wellen, die mit einem Steg verbunden sind, mehrere alternative Graphen zu erzeugen.
Sind mehrere Wellen mit einem Steg verbunden, so ergeben sich die unterschiedlichen Getriebegraphen aus deren Kombination. Die berprfung der Getriebestruktur auf Planarisierbarkeit ist
abgeschlossen, wenn mindestens einer dieser so erzeugten Graphen keine berschneidungen aufweist.
161
Optimierung der Standbersetzungen

Im Abschnitt 4.2.2 wurde ein Algorithmus gezeigt, mit dem fr eine Getriebestruktur mit drei Planetengetrieben und zwei Bremsen die Standbersetzungen explizit bestimmt werden knnen. Diese
Varianteneinschrnkung wird nun aufgehoben.
Bei Getriebestrukturen mit zwei unidirektionalen Aktoren und mehr als drei Planetengetrieben
bzw. mit einem bidirektionalen Aktor und mehr als zwei Planetengetrieben liegt keine eindeutige
Lsung fr die Gre der Standbersetzungen vor. Statt dessen wird ein Optimierungsverfahren
angewendet.
Zu Beginn werden alle Standbersetzungen mit technisch sinnvollen, initialen Werten belegt, die
sich nur geringfgig unterscheiden. Jedes dieser Planetengetriebe kann ein Plus- oder Minusgetriebe sein. Daher werden ber einen Kombinationsalgorithmus verschiedene Modikationen ein und
derselben Grundstruktur erzeugt und deren Standbersetzungen nacheinander optimiert. Diese Optimierung kann prinzipiell mit einem Multiparametervariationsverfahren erfolgen. Eine Kombination
mit einem generischen Algorithmus erhht die Rechengeschwindigkeit [9]. Als Optimierungsziel dient
eine gewichtete Summenbindung aus
dem Ziel bei einem integrierten Dierenzial, eine gewnschte Gesamtbersetzung zwischen Anund Abtrieben zu erreichen,
dem Ziel bei unidirektionalen Aktoren, dass der Schlupf in den Schaltelementen bei dem gewnschten maximalen Drehzahlfehler
Null wird,
dem Ziel bei einem bidirektionalen Aktor, dass ein gewnschter Verstrkungsfaktor
erreicht
wird und
dem Ziel, dass die betragsmigen Standbersetzungen in der Nhe eines optimalen Wertes
z. B. von 2,0 liegen.
Der Optimierungsraum wird durch technisch sinnvolle Grenzen fr die Standbersetzungen, z. B.
1, 05 < |i0 | < 5,
bestimmt. Eine Einschrnkung in der Variation einer Standbersetzung wird vorge-
nommen, sobald diese den Optimierungsraum verlassen oder ihr Vorzeichen ndern wrde.
Bei einer nachtrglichen geringfgigen nderung des maximalen Drehzahlfehlers fr eine andere
Fahrzeuganwendung muss der vollstndige Syntheseprozess nicht erneut durchgefhrt werden. Statt
dessen gengt meist eine nachgeschaltete Anpassung der Standbersetzungen, wenn der Optimierungsraum zuvor nicht zu eng gewhlt wurde.
Bewertung der Strukturen

Im Abschnitt 4.3 wurden bereits Vergleichskriterien zur Bewertung der Getriebestrukturen deniert
und die dafr erforderlichen Berechnungsvorschriften gezeigt. Die von der Fahrstrecke abhngigen
Kriterien, die Verlustleistung und die Verlustarbeit, unterscheiden sich bei den verschiedenen Systemen der aktiven Dierenziale mit Kupplungen und Bremsen wenig. Sie werden im Folgenden nicht
weiter bercksichtigt. Ein Teil der Unterschiede ist auf die getriebeinternen Verluste zurckzufhren,
welche sich auch auf den Dierenzmomentsprung auswirken. Dieser wird bei den weiteren Betrachtungen mit ausgewertet.
Bei den Analysen im Abschnitt 4.3 wurde deutlich, dass das Ansprechverhalten und die Massenwirkungen ebenfalls eine untergeordnete Rolle spielen. Zudem sind diese stark von der konstruktiven
Ausfhrung abhngig, sodass sie in diesem strukturellen Teil nicht mit ausgewertet werden.
Daher erfolgt die Bewertung der Strukturen anhand systemspezischer Gren wie dem Dierenzmomentsprung und den konstruktiven Vergleichskriterien. Beispielhafte Wichtungsfaktoren fr die
konstruktive Bewertung sind in Tab. 5.3 zusammengefasst.
162

Tabelle 5.3: Beispielhafte Wichtungsfaktoren zur Bewertung konstruktiver Kriterien
konstruktives Kriterium
Wichtung
mindestens ein Planetengetriebe verbindet beide Abtriebswellen
mindestens zwei Planetengetriebe haben die gleiche Stegwelle
eine Weiterverwendung des Steges vom Hauptdierenzial ist mglich
10
es kann eine reduzierte Struktur mit dem Hauptdierenzial gebildet werden
20
a) Bewertungsgre des radialen Bauraumbedarfs
b) Bewertungsgre des axialen Bauraumbedarfs

Bewertungskennzahl
die Anzahl der Plusgetriebe ist gering
Bewertungskennzahl
es kann eine reduzierte Struktur zweier Planetengetriebe gebildet werden
10
10
8
6
4
2
0
2
3
4
betragsmige Standbersetzung
8
6
4
2
0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
2,0
Summe der Sonnenraddrehmomente
bezogen auf das Raddifferenzmoment
Abbildung 5.18: Beispielhafter Verlauf der Bewertungsgre fr den radialen Bauraumbedarf auf
Basis der Standbersetzung
Der radiale Bauraumbedarf wird mageblich durch die Standbersetzung bestimmt. Ein Wert
von z. B.
1, 7
fhrt zu einem sehr kompakten Getriebe. Mit steigender Standbersetzung nimmt
der Bauraumbedarf zu und die entsprechende Bewertungsgre ab. Unterhalb einer betragsmigen
Standbersetzung von ca.
1, 5
lassen sich zwischen Hohlrad und Sonnenrad keine technisch sinnvoll
gelagerten Planeten einsetzen. Um diese bersetzung dennoch zu realisieren, ist ein Planetengetriebe
mit zwei Sonnenrdern oder zwei Hohlrdern und zwei miteinander kmmenden Planeten notwendig.
Dieser konstruktive Mehraufwand spiegelt sich in einer geringeren Bewertungsgre wider. Abb. 5.18a
zeigt die daher nichtlinear verlaufende Bewertungsgre.
Die Summe der Drehmomente aller Sonnenradwellen kann als Ma fr den axialen Bauraumbedarf
der Verzahnung herangezogen werden. Dabei ist fr jede Drehmomentrichtung der Maximalwert an
jedem Zahnrad entscheidend. Bezogen auf ein Referenzraddierenzmoment zeigt Abb. 5.18b einen
mglichen Verlauf der Bewertungsgre.
Die Zusammenfassung zu einer Gesamtbewertung erfolgt ebenfalls gewichtet. Die entsprechenden
Faktoren hngen von dem Wertebereich des Kriteriums und der Zielanwendung ab. Beispielhafte
Parameter sind in Tab. 5.4 zusammengestellt.
Tabelle 5.4: Beispielhafte Wichtungsfaktoren zur Gesamtbewertung
Kriterium
Dierenzmomentsprung
radialer Bauraum
axialer Bauraum
Komplexittsgrad
Wichtung
20
5
5
20
163
5.4 Ergebnisse der Struktursynthese

Bei der manuellen Struktursynthese wurde deutlich, dass die grundlegenden Getriebestrukturen fr
nichtverstrkende Systeme mit Kupplungen bereits mit einem zustzlichen Planetengetriebe realisiert
werden knnen. Die Herausforderung liegt dabei in der konstruktiven Umsetzung.
Bei verstrkenden Systemen mit Bremsen ergeben sich deutlich mehr Varianten, welche in den
folgenden Abschnitten dargestellt werden. Dabei gilt als Qualittskennzeichen der systematischen
Betrachtung, dass alle aus Verentlichungen und Patenten bekannten Getriebestrukturen durch
den Synthesealgorithmus ebenfalls gefunden und korrekt bewertet werden.
Im Folgenden werden die Getriebe synthetisiert, welche aus einer Erweiterung des oenen Dierenzialgetriebes hervorgegangen sind. Solche Getriebestrukturen sind kompakter aufgebaut als Strukturen mit einem integrierten Dierenzial, da das maximale Raddierenzmoment meist deutlich kleiner
ist als das Antriebsmoment des Dierenzials.
5.4.1 Getriebestrukturen mit zwei zustzlichen Planetengetrieben und zwei Bremsen

Abb. 5.19 zeigt ein Ranking der 29 Syntheseergebnisse fr zwei zustzliche Planetengetriebe und zwei
Bremsen fr einen Drehzahlfehler von
= 10 %.
Dabei werden alle fnf wesentlichen Getriebe dieser
Kategorie von dem Algorithmus synthetisiert.

Da der Standbersetzungsbereich grozgig gewhlt wurde, erreichen erwartungsgem die Strukturen mit reduzierten Planetengetrieben bzw. einem geringen Dierenzmomentsprung eine sehr gute
Bewertung. Das symmetrische Mimura-System (ZF / BMW X6) wird aufgrund fehlender Reduzierbarkeit, groen Sonnenraddrehmomenten und dem hohen Dierenzmomentsprung schlechter eingestuft.
Die Auswahl einer geeigneten Getriebestruktur ist mageblich vom maximalen Drehzahlfehler
abhngig. Abb. 5.20 zeigt diese Bewertung fr verschiedene
-Werte.
Dabei wird deutlich, dass die
beiden Getriebestrukturen nach EGS Fig. 5 und 6 die Bewertungsgre nur unwesentlich von dem
Drehzahlfehler abhngt. Der Grund dafr ist in dem geringen Dierenzmomentsprung und in den
schon ohnehin groen Standbersetzungen zu nden. Die beiden MIMURA-Systeme (ZF / BMW
X6 und Getrag) weisen mit abnehmendem Drehzahlfehler eine immer kleiner werdene Bewertungskennzahl auf, da der Dierenzmomentsprung ansteigt, hinsichtlich des Bauraumbedarfes aber kaum
eine Vernderung eintritt. Mit fallendem Drehzahlfehler kann sich die Reihenfolge der Strukturen
auch umkehren, wenn in einem System z. B. der Dierenzmomentsprung berproportional stark
ansteigt. Bei dem System von ZF / BMW X6 ist dies der Fall, da das Planetengetriebe mit einer
Standbersetzung nahe
+1
immer mehr zur Selbsthemmung neigt.
Des Weiteren ist erkennbar, dass die beiden ersten Strukturen eine identische Bewertungskennzahl
aufweisen. Dies ist auf die spiegelsymmetrische Anordnung der Planetengetriebe zurckzufhren;
Plus- und Minusgetriebe knnen in der Struktur nach EGS Fig. 5 vertauscht werden.
Die Strukturen im Ranking 1 bis 3 sind bereits patentrechtlich geschtzt. Die Struktur im Ranking
4 stellt lediglich die MAGNA-Variante mit Plusgetrieben dar, wobei die Standbersetzung betragsmig um 1 grer ist (Abb. 5.21a). Meist wird erst beim Entwickeln der Strukturbilder deutlich, dass
die Strukturen konstruktiv schlecht umsetzbar sind oder auf einer der bereits bekannten Strukturen
zurckgefhrt werden kann (z. B. Abb. 5.21b). Dies ist teilweise an den identischen Bewertungsgren
zu erkennen.
Wie schon bei der manuellen Struktursynthese erwhnt, ergeben sich mit zwei zustzlichen Planetengetrieben ber die bekannten Systeme hinaus keine weiteren technisch sinnvollen Strukturen.
164

Ranking der automatisch generierten Getriebestrukturen
Optimierungsparameter:
Bewertungsgre
EGS Fig.5
MIMURA unsym.,
GETRAG Schnellster
EGS Fig.1
MAGNA,
EGS Fig.6
MIMURA sym.
ZF / BMW X6
= 10,0 %
i0
= -1,5...-6,0
+1,05...+6,0
RICARDO
nPG =
nW =
System mit 2 Bremsen

0
10
20
15
Ranking
30
25
5 4
5 4 5
2
3 2
45
3 2
5
3
Abbildung 5.19: Ranking der Syntheseergebnisse fr ein verstrkendes System mit zwei Bremsen und
zwei zustzlichen Planetengetrieben
Ranking in Abhngigkeit des Drehzahlfehlers
EGS Fig.5
Bewertungsgre
MAGNA,
EGS Fig.6
MIMURA unsym.,
GETRAG Schnellster
EGS Fig.1
MIMURA sym.
ZF / BMW X6
teilweise neue Strukturen

0
10
15
Ranking
20
25
Stirnraddifferenzial
(Welle/Welle)
Kegelraddifferenzial
(Korb/Welle)
=12%
=24%
=10%
=20%
=8%
=16%
=6%
=12%
=4%
=8%
=2%
=4%
30
zwei zustzlichen Planetengetrieben
a) Ranking 4 (Struktur Nr. 2)
G=
b) Ranking 17 (Struktur Nr. 10)
1
5 4
i0T= +2,0 +5,5 +5,5
G=
3 i T= +2,0 +1,2 +1,8

0
1
5
4 3
5
2
Abbildung 5.21: Getriebestrukturen fr ein verstrkendes System mit zwei Bremsen und zwei zustzlichen Planetengetrieben
165
5.4.2 Getriebestrukturen mit drei zustzlichen Planetengetrieben und zwei Bremsen

Bei einem Dierenzial mit drei zustzlichen Planetengetrieben ergeben sich deutlich mehr Varianten. Abb. 5.22 zeigt davon das Ranking von 2.146 Getriebestrukturen, welche die hier beispielhaft
deninierten Bauraumbedingungen einhalten.
Die Planetengetriebestruktur von RICARDO besteht zwar aus drei zustzlichen Planetengetrieben,
lsst sich aber auf eine Struktur mit zwei zustzlichen Getrieben zurckfhren. Diese wurde bereits
von dem Synthesealgorithmus gefunden (Abb. 5.19).
Die Getriebestruktur des aktiven Elektrodierenzials hat insgesamt fnf aufgelste Planetengetriebe und wird daher hier nicht von dem Algorithmus gefunden. Eine Erweiterung auf vier zustzliche
Planetengetriebe ist mit den beschriebenen Methoden jedoch problemlos mglich.
Abb. 5.23 zeigt die mit diesem Bewertungsverfahren ermittelten besten drei Getriebestrukturen,
welche auch zum Patent angemeldet wurden [25, 27]. Dabei unterscheiden sich die Strukturen 5546
und 5553 lediglich in der Anbindung des zweiten Planetengetriebes an das Hauptdierenzial. Fr
die konstruktive Umsetzung existieren zahlreiche Variationsmglichkeiten, da eine Standbersetzung
frei whlbar ist, die Wellen 2 und 3 sowie 4 und 5 ganz oder teilweise vertauscht und die drei
Planetengetriebe in beliebiger Reihenfolge angeordnet werden knnen. Im Folgenden sollen diese drei
neuen Strukturen nher analysiert und mit den bisher bekannten Systemen verglichen werden. Tab.
5.5 zeigt die detaillierten Bewertungsgren der drei besten Getriebestrukturen.
Ranking der automatisch generierten Getriebestrukturen

Bewertungsgre
Optimierungsparameter:
= 10,0 %
i0
= -1,5...-6,0
+1,05...+6,0
nPG =
nW =
System mit 2 Bremsen

0
200
400
600
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200

Ranking
drei zustzlichen Planetengetrieben
Tabelle 5.5: Detaillierte Bewertungsgren der drei besten Getriebestrukturen

Ranking
Struktur Nr.
166
5546
5553
1054
Bewertungsgre Dierenzmomentsprung
7,4
7,3
8,2
Bewertungsgre radialer Bauraum
5,4
7,9
8,9
Bewertungsgre axialer Bauraum
7,5
7,7
7,3
Bewertungsgre Komplexittsgrad
3,8
2,8
1,3
Gesamtbewertung
5,8
5,6
5,4

a) Ranking 1 (Struktur Nr. 5546)
1
G=
i0T= +2,0 -2,3 +2,0 -2,4
b) Ranking 2 (Struktur Nr. 5553)
G=
5 4
3
i0T= +2,0 -1,7 +2,0 -1,6
Struktur Nr. 5546 modifiziert:
G=
6
5 4
3
c) Ranking 3 (Struktur Nr. 1054)

6
G=
4 5
3
i0T= +2,0 -2,3 -2,4 +2,0 2
i0 = +2,0 -1,6 -1,8 -1,7
1
6
2
4 5
3
Abbildung 5.23: Getriebestrukturen fr ein verstrkendes System mit zwei Bremsen und drei zustzlichen Planetengetrieben
Variante 5546 (modiziert)

Der augenscheinliche Vorteil dieser Variante besteht darin, dass alle drei Zusatzgetriebe die gleiche
Stegwelle aufweisen. Leider lsst sich dieser Vorteil konstruktiv nur unzureichend umsetzen, da eine
Kopplung zwischen einem Sonnenrad und einem Hohlrad vorliegt und damit der gemeinsame Steg
unterbrochen werden muss.
Die Standbersetzungen fhren zu einem geringen radialen Bauraum und sind im Hinblick auf die
Planetenradlagerung konstruktiv sehr gut realsierbar. Des Weiteren gibt es kaum verschachtelte Hohlwellen, sodass der konstruktive Aufwand, die Montagekomplexitt und der Bauraumbedarf gering
sind. Durch eine modizierte Anordnung der Planetengetriebe lsst sich der radiale Bauraum noch
weiter optimieren. Infolge der freien Wahl einer Standbersetzung kann das Getriebe gegebenenfalls
einem nichtzylindrischen Bauraum angepasst werden.
Aus den Kinematikbeziehungen ergeben sich die Drehzahlen der zustzlichen Wellen aus der Antriebsdrehzahl am Dierenzial
nan
und der Raddierenzdrehzahl
nRad :
n4 = nan nRad (i0II i0IV 0, 5)
(5.2)
n5 = nan nRad (i0II i0III 0, 5)
(5.3)
n6 = nan nRad (i0II 0, 5)
(5.4)
Fr eine symmetrische Auslegung des Drehzahlfehlers (n4
+ n5 = 2 nan )
zwischen den Standbersetzungen nach Gl. 5.5. Bei der freien Wahl von
maximalen Drehzahlfehler
gilt der Zusammenhang
i0II
resultiert aus dem
die verbleibende Standbersetzung nach Gl. 5.6.
1
i0II i0III

1
1
=
1+
2 i0II
i0IV =
(5.5)
i0III
(5.6)
Abb. 5.24a zeigt den Verlauf der Standbersetzungen in Abhngigkeit des frei whlbaren Parameters. Fr jeden maximalen Drehzahlfehler existiert eine Standbersetzungskombination, sodass der
167
a)
6
5
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-4,0
Standbersetzungen
PG IV:
=6%
=8%
=10%
PG III:
=10%
=8%
=6%
-1,5
-3,5
-3,0 -2,5
-2,0
Standbersetzung i0II
minimaler radialer
Bauraumbedarf
b)
4,0
betragsmig grte
Standbersetzung
Standbersetzungen i0III, i0IV
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
4
6
8
10 12
Drehzahlfehler [%]
14
Abbildung 5.24: Standbersetzungen fr die Getriebestruktur 5546
radiale Bauraum minimal wird. Dieser Zusammenhang ist fr ein Stirnraddierenzial (Welle-Welle)
in Abb. 5.24b dargestellt. Darin ist erkennbar, dass diese Struktur fr einen weiten Anwendungsbereich technisch sinnvolle Standbersetzungen liefert. Selbst fr eine Anbindung an ein Kegelraddifferenzial (Korb-Welle, entspricht dem halben Drehzahlfehler) ergeben sich noch brauchbare Werte.
Die Drehmomente aller Wellen knnen ber ein Gleichungssystem ermittelt werden. Ein Algorithmus hierzu wurde in Abschnitt 4.2.3 vorgestellt. Fr die Implementierung des Systemverhaltens in
einem Fahrdynamikregler sind jedoch analytische Gleichungen erforderlich. Die folgenden Formeln
beschreiben die Raddrehmomente in Abhngigkeit des Antriebsdrehmomentes
Bremsdrehmomente
TB4
und
TB5 .
Tan
und der beiden
Analog zu den vorigen Betrachtungen ist dabei ein Antriebsmo-
ment an einem Rad positiv. Die beiden Bremsdrehmomente sind bei Aktuierung in Vorwrtsfahrt
negativ.

TRad_li = Tan 1

TRad_re = Tan
+TB4 (i0II 0II wII i0IV 0IV wIV ) . . .

+TB5 (i0II 0II wII i0III 0III wIII )
(5.7)
1
i0I 0I wI
(5.8)
2
0I wI
(5.9)

TRad = Tan
i0I
1
0I wI

i0I
+TB4 (1 i0II 0II wII i0IV 0IV wIV ) . . .

+TB5 (1 i0II 0II wII i0III 0III wIII )

1 +TB4 (1 2 i0II 0II wII i0IV 0IV wIV ) . . .
+TB5 (1 2 i0II 0II wII i0III 0III wIII )
Die Richtung der Gleitwlzleistungssse sowie die damit verbundenen Drehmomente am Sonnenrad jedes Planetengetriebes lassen sich mit den folgenden Gleichungen beschreiben.
Tan
i0I 0I wI
= TB4 i0IV 0IV wIV + TB5 i0III 0III wIII
wI = sign (TSI (n3 n2 ))
mit
TSI =
(5.10)
wII = sign (TSII (n6 n3 ))
mit
TSII
(5.11)
wIII = sign (TSIII (n5 n3 ))
mit
TSIII = TB5
(5.12)
wIV = sign (TSIV (n4 n3 ))
mit
TSIV = TB4
(5.13)
Im Hinblick auf den Dierenzmomentsprung stellt dieses Getriebe eine Besonderheit dar. Bei den
bekannten Systemen, z. B. dem von ZF / BMW X6, wirkten sich die von der Raddierenzdrehzahl
abhngigen Verluste im Planetengetriebe auf die Drehmomentverteilung an den Rdern aus. Hingegen
haben bei dem hier betrachteten Getriebe 5546 die Verluste in den einzelnen Planetengetrieben
168

i0I=+2,00
i0II=-2,345 i0III=-2,445 i0IV=+1,919

6
1
- 450 Nm
638 Nm
-450 Nm
-100 Nm
188 Nm
- 88 Nm (nur Steg)
550 Nm
4 5
2
490 min-1
3
557 min-1
600 min-1
400 min-1
510 min-1
Abbildung 5.25: Drehzahlen und Drehmomente fr einen beipielhaften Betriebspunkt der Getriebestruktur 5546
eine kompensierende Wirkung. Dadurch gelingt es, den Dierenzmomentsprung durch eine gezielte
Anpassung der Wirkungsgrade weitestgehend zu eliminieren.
Abb. 5.25 zeigt die Getriebestruktur mit den Drehzahlen und Drehmomenten fr einen beispiel5
haften Betriebszustand . Das Drehmoment der Bremse B4 fhrt zu einem negativen Sonnenraddrehmoment an PG IV. Da die Sonnenradwelle (4) eine niedrigere Drehzahl aufweist als der Steg (3)
liegt ein positiver Gleitwlzleistungsuss vor (wIV
= +1). Am Sonnenrad von PG II wirkt zwar auch
ein negatives Drehmoment, jedoch ist die Drehzahl des Sonnenrades (6) hher als die des Steges
= 1). In den Gleichungen 5.7

TB4 neben den Standbersetzungen aus dem Produkt der Stand0IV mit dem Exponenten der Gleitwlzleistungssse gebildet. Da
(3). Dadurch ergibt sich ein negativer Gleitwlzleistungsuss (wII

und 5.8 wird der Koezient fr
getriebewirkungsgrade
0II
und
diese nun stets das entgegengesetzte Vorzeichen aufweisen, ist dieser Koezient vom Leistungsuss
unabhngig, wenn beide Standgetriebewirkungsgrade gleich sind. Dieser Zusammenhang gilt auch
fr
TB5 ,
da sich das Vorzeichen sowohl von der Drehzahldierenz zwischen Sonnenradwelle (5) und
Steg (3) als auch von dem Sonnenraddrehmoment des PG II ndert.

Mit der theoretischen Auslegung, dass die Standgetriebewirkungsgrade der Planetengetriebe II,
III und IV gleich gro sind, liee sich der Dierenzmomentsprung vollstndig kompensieren. Praktisch wird das Planetengetriebe IV aufgrund des zustzlichen Zahneingries aber einen niedrigeren
Standgetriebewirkungsgrad aufweisen. Mit der Zielgre von
II (III + IV )/2
lsst sich fr eine
technische Anwendung ein minimaler, in beiden Dierenzmomentrichtungen symmetrischer Dierenzmomentsprung unterhalb von
1%
realisieren. Diese Besonderheit wurde jedoch im Syntheseprozess
noch nicht bercksichtigt, sodass dort der Dierenzmomentsprung hher ausfllt (Tab. 5.5). Unter
Beachtung dieser Eekte wird sich dieses Getriebe in der Realitt als noch besser erweisen.
Abb. 5.26 zeigt die Sensitivittsanalyse des Dierenzmomentsprunges des optimierten Systems im
Vergleich zur ZF / BMW X6 Struktur.
Variante 5553
Diese Variante ist vor allem hinsichtlich des Rauraumbedarfes sehr vorteilhaft. So sind die betragsmigen Standbersetzungen noch kleiner als bei der Variante 5546, ohne dass neue konstruktive
Problemstellen auftreten. Zudem kann das Planetengetriebe II direkt an den Steg des Dierenzials
montiert werden, wodurch sich die Teileanzahl und der Lagerungsaufwand reduzieren. Einzig durch
die zustzliche Hohlwelle wird der Konstruktionsaufwand etwas erhht.
Die Drehzahlen der zustzlichen Wellen ergeben sich wie folgt aus der Antriebsdrehzahl
nan
am
nan = 500min1 , nRad = 20 min1 , Tan = 0 Nm, TB4 = 100 Nm, TB5 = 0 Nm, 0I = 98 %, 0II = 98 %,
0III = 98 %, 0IV = 98 %
169
a)
40
30
TRad =
T =
S =
AA =
L =
20
10
0 Nm
1.400 Nm
0,04
0,8 %
0,5 %
0
3
12
50
15
b)
40
30
S
AA
L
20
10
0
30
10
0 Nm
1.400 Nm
10 %
0,04
0
0,5
1,0
1,5
40
20
1.400 Nm
10 %
0,04
0,8 %
0,5 %
1000
2000
Antriebsmoment [Nm]
d)
TRad =
T =
=
S =
=
=
=
=
=
-1000
Drehzahlfehler [%]
50
50
2,0
50
50
c)
40
30
TRad =
=
S =
AA =
L =
20
10
0
-2000
0 Nm
10 %
0,04
0,8 %
0,5 %
-1000
1000
2000
Getriebestruktur:
e)
40
30
TRad =
T =
=
AA =
L =
20
10
0 Nm
1.400 Nm
10 %
0,8 %
0,5 %
0
0
0,05
Wirkungsgradfaktor
0,10
0,15
0,20
neue Struktur 5546

Vergleich: ZF / BMW X6
Sperrgrad

Wechsel der Kurvenrichtung fr die neue Getriebestruktur 5546
Dierenzial und der Raddierenzdrehzahl
nRad .
n4 = nan + nRad (i0III (i0II 1) 0, 5)
(5.14)
n5 = nan + nRad (i0IV (i0II 1) 0, 5)
(5.15)
n6 = nan + nRad (i0II 0, 5)
(5.16)
Eine symmetrische Auslegung des Drehzahlfehlers (n4 +n5
= 2nan ) kann mit Standbersetzungen
nach Gl. 5.17 erreicht werden. Mit dem frei whlbaren Wert i0II und dem maximalen Drehzahlfehler
resultiert schlielich die verbleibende Standbersetzung nach Gl. 5.18.
1
i0III
1 i0II
1
1+
=
2 1 i0II
i0IV =
(5.17)
i0III
(5.18)
Den Verlauf der Standbersetzungen stellt Abb. 5.27a in Abhngigkeit des frei whlbaren Parameters dar. Die Standbersetzungskombination, die zu einem minimalen Bauraum fhrt ist aus Abb.
5.27b ersichtlich. Auch diese Struktur ist fr einen weiten Anwendungsbereich geeignet.
Die folgenden Formeln beschreiben analog zur vorigen Getriebestruktur die Raddrehmomente in
Abhngigkeit des Antriebsdrehmomentes

TRad_li = Tan 1

TRad_re = Tan
170
Tan
und der beiden Bremsdrehmomente
TB4
und
TB5 .
i0I
1
+TB4 (i0III 0III wIII (1 i0II 0II wII )) . . .
i0I 0I wI
+TB5 (i0IV 0IV wIV (1 i0II 0II wII ))

1
+TB4 (1 + i0III 0III wIII (i0II 0II wII 1)) . . .
0I wI
+TB5 (1 + i0IV 0IV wIV (i0II 0II wII 1))
(5.19)
(5.20)
a)
6
5
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-4,0
4,0
PG IV:
=6%
=8%
=10%
PG III:
=10%
=8%
=6%
-3,5
-3,0 -2,5
-2,0
minimaler radialer
Bauraumbedarf
b)
Standbersetzungen
betragsmig grte
Standbersetzung
3,5
Variante:
5546 5553
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
-1,5
6
8
10 12
Drehzahlfehler [%]
14

TRad = Tan
i0I

2
1 +TB4 (1 2 i0III 0III wIII (1 i0II 0II wII )) . . .
0I wI
+TB5 (1 2 i0IV 0IV wIV (i0IV 0IV wIV ))
(5.21)
Die Richtung der Gleitwlzleistungssse sowie die daraus resultierenden Drehmomente am Sonnenrad jedes Planetengetriebes ergeben sich aus den folgenden Gleichungen.
Tan
(5.22)
i0I 0I wI
= TB5 i0IV 0IV wIV + TB4 i0III 0III wIII
mit
TSI =
mit
TSII
(5.23)
mit
TSIII = TB4
(5.24)
mit
TSIV = TB5
(5.25)
i0I=+2,00
i0II=-1,900 i0III=-1,655 i0IV=+1,900

1
283 Nm
-100 Nm
-152 Nm
252 Nm (nur Steg)
535 Nm
-435 Nm
-435 Nm
5 4
2
490 min-1
452 min-1
600 min-1
400 min-1
510 min-1
Eine Kompensation der Auswirkung der Getriebeverluste auf das Raddierenzmoment ist hier nicht
mglich. Abb. 5.28 zeigt die Getriebestruktur mit den Drehzahlen und Drehmomenten fr einen bei6
spielhaften Betriebszustand . In Abb. 5.29 ist die Sensitivittsanalyse des Dierenzmomentsprunges

im Vergleich zur ZF / BMW X6 Struktur dargestellt.
nan = 500 min1 , nRad = 20 min1 , Tan = 0 Nm, TB4 = 0 Nm, TB5 = 100 Nm, 0I = 98 %, 0II = 98 %, 0III =
98 %, 0IV = 98 %, zur Vergleichbarkeit mit Struktur 5546 identische synthetische Standgetriebewirkungsgrade
171
a)
40
30
TRad =
T =
S =
AA =
L =
20
10
0 Nm
1.400 Nm
0,04
0,8 %
0,5 %
0
3
12
15
50
b)
40
30
S
AA
L
20
10
0
30
10
0 Nm
1.400 Nm
10 %
0,04
0
0,5
1,0
1,5
40
20
1.400 Nm
10 %
0,04
0,8 %
0,5 %
1000
2000
50
c)
40
30
TRad =
=
S =
AA =
L =
20
10
0
-2000
Antriebsmoment [Nm]
d)
TRad =
T =
=
S =
=
=
=
=
=
-1000
Drehzahlfehler [%]
50
50
2,0
Wirkungsgradfaktor
50
0 Nm
10 %
0,04
0,8 %
0,5 %
-1000
1000
2000
Getriebestruktur:
e)
40
30
TRad =
T =
=
AA =
L =
20
10
0 Nm
1.400 Nm
10 %
0,8 %
0,5 %
neue Struktur 5553

0
0
0,05
0,10
0,15
0,20
Sperrgrad

Variante 1054
Diese Variante zeichnet sich vor allem durch eine geringe Teilevielfalt und einen sehr geringen radialen
Bauraumbedarf aus. Fr den praktischen Einsatz im Kraftfahrzeug ergibt sich eine Variante, wo alle
drei Planetengetriebe die gleiche Standbersetzung aufweisen. Im Hinblick auf eine Massenfertigung
reduzieren sich dadurch die Fertigungskosten. Selbst die Planetentrger des zweiten und dritten
Planetengetriebes knnen weitestgehend auf einer Fertigungslinie bearbeitet werden.
Die Drehzahlbeziehungen lassen sich wie folgt berechnen.
n4 = nan nRad (i0II (i0III 1) + 0, 5)
(5.26)
n5 = nan + nRad (i0IV (i0II 1) + 0, 5)
(5.27)
n6 = nan nRad (i0II 0, 5)
(5.28)
Analog zu den beiden anderen neuen Getriebestrukturen lassen sich die Standbersetzungen bei
einem symmetrischen Drehzahlfehler und der dem frei whlbaren Wert
i0III 1
i0II 1
1
1
=1
2 i0II
i0II
ermitteln Gl. 5.30.
i0IV = i0II
(5.29)
i0III
(5.30)
In Abb. 5.30a ist der Verlauf der Standbersetzungen in Abhngigkeit des frei whlbaren Parameters dargestellt. Die Kombination fr einen minimalen Bauraumbedarf ist aus Abb. 5.30b ersichtlich.
Auch diese Struktur eignet sich fr einen weiten Anwendungsbereich.
Mit den folgenden Gleichungen knnen die Raddrehmomente in Abhngigkeit des Antriebsdrehmomentes
172
Tan
und der beiden Bremsdrehmomente
TB4
und
TB5
analog zur den vorigen Getriebe-
a)
6
5
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-4,0
minimaler radialer
Bauraumbedarf
b)
Standbersetzungen
4,0
PG III
PG IV
=10%
=8%
=6%
-3,5
-3,0 -2,5
-2,0
betragsmig grte
Standbersetzung
3,5
Variante:
5546 5553
3,0
2,5
2,0
1,5
1054
1,0
-1,5
6
8
10 12
Drehzahlfehler [%]
14
strukturen bestimmt werden.
TRad_li

= Tan 1

TRad_re = Tan
+TB4 (i0IV 0IV wIV (i0II 0II wII 1)) . . .

+TB5 (i0II 0II wII (1 i0III 0III wIII ))
1
i0I 0I wI

TRad = Tan
i0I
1
0I wI

i0I
2
0I wI
+TB4 (i0IV 0IV wIV (1 i0II 0II wII )) . . .

+TB5 (1 + i0II 0II wII (i0III 0III wIII + 1))

1 +TB4 (2 i0IV 0IV wIV (1 i0II 0II wII 1)) . . .
+TB5 (1 2 i0II 0II wII (i0III 0III wIII ))
(5.31)
(5.32)
(5.33)
Die Gleitwlzleistungssse und die Sonnenraddrehmomente sind:
Tan
(5.34)
i0I 0I wI
= TB4 i0IV 0IV wIV TB5 i0III 0III wIII
mit
TSI =
mit
TSII
(5.35)
mit
TSIII = TB4
(5.36)
mit
TSIV = TB5
(5.37)
Wie auch bei der vorangegangenen Variante ist bei dieser Struktur eine Kompensation der Auswirkung der Getriebeverluste auf das Raddierenzmoment nicht mglich. In den Gleichungen 5.31 und
5.32 bendet sich im Gegensatz zur Struktur 5546 in den Koezienten der beiden Bremsdrehmomente
TB4
und
TB5
neben dem Produkt noch ein Summand.
Abb. 5.31 zeigt die Getriebestruktur mit den Drehzahlen und Drehmomenten fr einen beispiel7
haften Betriebszustand .
Trotz dass eine vollstndige Kompensation des Dierenzmomentsprunges bei dieser Getriebestruktur nicht mglich ist, liegt dieser Wert sehr niedrig. Im praktischen Anwendungsfall betrgt er weniger
als
4 %.
Abb. 5.32 zeigt die Sensitivittsanalyse des Dierenzmomentsprunges im Vergleich zur ZF /
BMW X6 Struktur.
nan = 500 min1 , nRad = 20 min1 , Tan = 0 Nm, TB4 = 0 Nm, TB5 = 100 Nm, 0I = 98 %, 0II = 98 %, 0III =
98 %, 0IV = 98 %, zur Vergleichbarkeit mit Struktur 5546 identische synthetische Standgetriebewirkungsgrade
173

i0I=+2,00
1
-459 Nm
(nur Steg)
i0II=-1,680 i0III=-1,680 i0IV=-1,680
727 Nm
-459 Nm
-100 Nm
-168 Nm
268 Nm
559 Nm
4 5
6
2
490 min-1
544 min-1
600 min-1
400 min-1
510 min-1
a)
40
30
TRad =
T =
S =
AA =
L =
20
10
0 Nm
1.400 Nm
0,04
0,8 %
0,5 %
0
3
12
15
50
b)
40
30
S
AA
L
20
10
0
30
10
0 Nm
1.400 Nm
10 %
0,04
0
0
0,5
1,0
1,5
Wirkungsgradfaktor
2,0
40
20
1.400 Nm
10 %
0,04
0,8 %
0,5 %
1000
2000
Antriebsmoment [Nm]
d)
TRad =
T =
=
S =
=
=
=
=
=
-1000
Drehzahlfehler [%]
50
50
50
50
c)
40
30
20
10
0
TRad =
=
S =
AA =
L =
-2000
0 Nm
10 %
0,04
0,8 %
0,5 %
-1000
1000
2000
Getriebestruktur:
e)
40
30
TRad =
T =
=
AA =
L =
20
10
0 Nm
1.400 Nm
10 %
0,8 %
0,5 %
0
0
0,05
0,10
0,15
0,20
neue Struktur 1054

Sperrgrad

174
5.4.3 Vergleich der Ergebnisse mit bisher bekannten Strukturen

Abb. 5.33 zeigt den Dierenzmomentsprung der drei neuen Getriebestrukturen im Vergleich zu den
bekannten Systemen aus Abb. 4.77. Abb. 5.34 stellt schlielich einen Vergleich der konstruktiven
Kriterien, wie z. B. den Komplexittsgrad, sowie den radialen und axialen Bauraumbedarf dar. Dabei
wird deutlich, dass die neue Variante 5553 eine bessere Bewertungskennzahl erhlt als alle bisherigen
Systeme mit zwei Bremsen. Einzig das aktive Dierenzial des Mitsubishi Lancer Evolution VIII
schneidet aufgrund des geringeren Komplexittsgrades etwas besser ab.
Vor allem hinsichtlich des radialen und axialen Bauraumbedarfes stellen die neu gefundenen Strukturen sehr interessante Lsungen bei gleichzeitig niedrigem Dierenzmomentsprung dar. Es sind somit sehr kompakte Systeme, welche sich leicht regeln lassen und in einem weiten Anwendungsbereich
konstruktiv gut umgesetzt werden knnen.
neue elektrische Differenzial- differenziallose

Systeme Systeme
Systeme
systeme
Differenzmomentsprung der neuen Systeme im Vergleich zu den bisher bekannten Getriebestrukturen

GETRAG Twinster*
Honda SH-AWD*
Tan = 1.000 Nm
Tan = 0 Nm
GETRAG Schnellster*
Ricardo*
5546
5553
1054
Abbildung 5.33: Dierenzmomentsprung
10
15
20
25
30
35
40
45
50
der
neuen
Systeme
im
Vergleich
zu
bekannten
Getriebestrukturen
5.4.4 Getriebesysteme mit elektrischen Maschinen

Im Kapitel 5.2 wurden bereits Getriebestrukturen fr aktive Dierenziale mit einem unidirektionalen
Aktor gezeigt. Um eine mglichst kompakte elektrische Maschine einsetzen zu knnen, muss das
Drehmoment des Aktors durch zustzliche bersetzungsstufen weiter reduziert werden. Eine mgliche
Anordnung stellt Abb. 5.35 dar. Aufgrund des groen Verstrkungsfaktors liegen die Drehzalleitern
der Wellen 4 und 5 sehr weit auen.
Mit so einer Getriebeanordnung lsst sich zwar das bentigte Drehmoment des Aktors sehr weit
8
reduzieren , jedoch ist die bentigte elektrische Leistung hoch. Abb. 5.36 zeigt diese in Abhngigkeit des Verstrkungsfaktors fr die Berechnung ohne Reifenschlupf nach der Ackermannfunktion
und mit Reifenschlupf nach dem inversen HSRI-Modell in Verbindung mit dem Einspurmodell zur
Drehmoment der E-Maschine bei TRad = 1.000 N m: TAktor = 11, 7 N m bei den hier gewhlten Zhnezahlen
(zHII = 79, zHIII = 81 und zSII = zSIII = 31 V = 42, 8)
175
neue elektrische Differenzial- differenziallose

Systeme Systeme
Systeme
systeme
Abschtzung des konstruktiven Aufwandes

GETRAG Twinster*
Honda SH-AWD*
Komplexittsgrad
radialer Bauraum
axialer Bauraum
GETRAG Schnellster*
Ricardo*
5546
5553
1054
gut
Bewertungsgre
schlecht
Abbildung 5.34: Abschtzung des konstruktiven Aufwandes fr die neuen Getriebestrukturen im Vergleich zu bekannten Systemen
Schwimmwinkel- und Lenkwinkelermittlung (vgl. Absch. 4.1.3). Diese Aktorleistung ist im Vergleich
zur Verschiebeleistung sehr hoch und resultiert aus der berlagerung von Rad- und Raddierenzdrehzahl. Fr diese Getriebeanordnung gilt die Gleichung:
PAktor = 2 (nRad V + nan )
TRad
2
(5.38)
Zudem existiert eine hohe Rckwirkung der Motortrgheit auf das Fahrverhalten im nicht aktuierten Betrieb. Bei der Anpassung der axialen Lnge einer E-Maschine an das maximale Drehmoment,
steigt das reduzierte Massentrgheitsmoment linear mit dem Verstrkungsfaktor an (Gl. 5.39).
Jred_Aktor =

Rotor
Tmax rRotor 4 (rRotor hRotor )4 V
2
8 rRotor max
5
2 13
Speicher
nAktor
nan
4
5
2
I
+2,0
II
+2,55
III
0
nRad_li nan nRad_re
+2,65
Abbildung 5.35: Beispielhafte Getriebestruktur fr ein elektrisches aktives Dierenzial
176
(5.39)

Aktorleistung
Aktorleistung [kW]
100
Fahrzeugparameter:
mit Reifenschlupf
ohne Reifenschlupf
Verschiebeleistung
10
lV =
1,06 m
cayV =
0,5 1/m
lH =
1,52 m
cayH =
0,3 1/m
zG =
0,54 m
cV =
111 kN
mF = 1.720 kg
cH =
143 kN
cx =
87 kN
1,0
TRad= 1.000 Nm
Betriebspunkt:
0,1
0
20
40
60
80
Verstrkungsfaktor [-]
Abbildung 5.36: Aktorleistung
fr
einen
100
beispielhaften
72 km/h
ay =
6 m/s
Betriebspunkt
in
Abhngigkeit
des
Verstrkungsfaktors
Darin ist die Dichte des Rotorwerkstos
Tmax ,
hRotor .
das maximale Raddierenzmoment

Magnethhe inkl. Rotormaterial
Rotor ,
die maximale Schubspannung im Luftspalt
der Luftspaltdurchmesser der E-Maschine
rRotor
max 9 ,
und die
Bei dem in Abb. 4.39 dargestellten schnellen Lenkmanver wrde die in Abb. 5.35 dargestellte
Getriebestruktur im nichtaktuierten Zustand aufgrund der Massenwirkung ein zustzliches Raddifferenzmoment von
134 N m
bewirken. Im aktuierten Zustand ist sowohl das aus der Beschleunigung
resultierende Raddierenzmoment als auch das gewnschte Drehmoment bereitzustellen, wodurch

die E-Maschine die Grenzbelastung eher erreicht. Zudem wirkt sich eine Beschleunigung bzw. eine
Verzgerung des Fahrzeugs geringfgig auf das Raddierenzmoment aus.
Eine bessere Lsung stellen Getriebestrukturen dar, bei denen die E-Maschine bei Geradeausfahrt
keine Drehzahl aufweist. Dadurch reduziert sich die notwendige Leistung auf die Verschiebeleistung
(vgl. Abb. 5.35). Dafr ist jedoch ein zustzliches Planetengetriebe notwendig.
Abb. 5.37 zeigt ein Drehzahlleiterdiagramm fr ein aktives Dierenzial mit einem elektrischen Aktor. Damit der Aktor bei Geradeausfahrt (Abb. 5.37a) still steht, muss mindestens eine Welle mit
dem Gehuse verbunden sein (Welle 4). Eine zustzliche Welle weist dann eine von der Raddrehzahl
abhngige, aber verschiedene Drehzahl auf (Welle 6). Dieselbe Welle wird ber ein weiteres Planetengetriebe mit der anderen Radantriebswelle gekoppelt. Haben nun die Planetengetriebe
II
und
III
die gleiche Standbersetzung, so ist die Drehzahl des Aktors bei Geradeausfahrt Null (Welle 5). Bei
Kurvenfahrt fhrt die Raddierenzdrehzahl mit dem Verstrkungsfaktor
zum Drehzahlanstieg des
Aktors (Abb. 5.37b). Abb. 5.37c zeigt einige mgliche Getriebestrukturen, wobei im Falle der Variante
V 1 zur besseren Darstellung zwei Minusgetriebe verwendet wurden. Diese Modikation uert sich
lediglich in einer anderen Drehrichtung des gemeinsamen Hohlrades und so in einem modizierten
Drehzahlleiterdiagramm.
Mit den Varianten
V1
und
V2
kann fr technisch sinnvolle Standbersetzungen kein hoher Ver-
strkungsfaktor erreicht werden. Daher stellt die Variante
V 3 eine Erweiterung der Variante V 2 dar.

II erhht und dann analog zu V 2
Die Raddierenzdrehzahl wird dabei mit dem Planetengetriebe

den beiden Zusatzgetrieben
III
und
IV
zugefhrt. Diese Konguration ist in Abb. 5.37b gestrichelt
dargestellt.
Die Getriebestruktur von FZG und Schaeer (Abb. 4.6.2) lsst sich auch auf dieses Prinzip zurckfhren. Jedoch werden dort fnf aufgelste Planetengetriebe verwendet, wovon drei zu einem
fnfwelligen Planetengetriebe mit Stufenplaneten zusammengefasst sind.
fr permanenterregte Synchronmaschinen ca. 2, 2N/cm2
177

a) Geradeausfahrt
4
c) mgliche Getriebestrukturen
6
213
V1:
Speicher
1
6
2
I
nAktor
V2:
b) Kurvenfahrt
4
213 76
II
III
Speicher
nAktor
4
2
nAktor
II
III
Speicher
V3: 1
0
V1: SIII
HIII TIII TII
HII
SII
V2: SIII
TIII HIII HII
TII
SII
V3: SIV
TIV HIV HIII TIII

HII TII SII
SIII
2
I
II
III
5 3
IV
Abbildung 5.37: Beispielhaftes Drehzahlleiterdiagramm fr ein elektrisches aktives Dierenzial mit

drei mglichen Getriebestrukturen
Weitere Getriebesysteme erhlt man, wenn der Stator der E-Maschine nicht mit dem Gehuse, sondern mit einer Welle verbunden ist. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn der Stator und der
Rotor eine gegensinnige Drehrichtung aufweisen. Bei gleicher Aktorleistung und gleichem Aktordrehmoment sind dadurch die Absolutdrehzahlen geringer. Die damit einhergehenden kleineren Getriebebersetzungen verringern die negative Wirkung der trgen Massen erheblich. Im Umkehrschluss
knnen bei gleicher Massenwirkung E-Maschinen mit hherer Drehzahl eingesetzt werden, welche
meist einen geringeren Bauraumbedarf aufweisen. Eine mgliche Getriebestruktur wurde ebenfalls
zum Patent angemeldet [28].
178
6 Auswirkung von aktiver

Drehmomentverteilung auf die Fahrdynamik
Zu Beginn dieses Kapitels wird ein komplexes Modell fr die Fahrdynamiksimulation vorgestellt,
das fr einige der folgenden Analysen erforderlich ist. Dabei wird auf ein Fahrzeugmodell mit allen
sechs Freiheitsgraden, auf die Radaufhngungen, den Antriebsstrang, das aktive Dierenzialgetriebe
und den Fahrer eingegangen. Gegenber der Anwendung kommerzieller MKS-Programme bietet diese
Herangehensweise u. a. die Mglichkeit zum Erkennen analytischer Zusammenhnge sowie die Option
zum Lsen inverser Problemstellungen.
6.1 Komplexe Fahrdynamiksimulation

6.1.1 Modell des Fahrzeugs
Bewegungsgleichungen
Als Freiheitsgrade werden die translatorischen Bewegungen entlang der x-, y- und z-Achse sowie die
rotatorischen Bewegungen um diese Achsen mit den Winkeln
Geschwindigkeitszustand ist dann allgemein mit
einem fahrzeugfesten,
lokalen Bezugssystem
v = (x y z)
T
und
und
verwendet (Abb. 6.1). Der
T
vollstndig in
beschrieben, in welchem die Zentripetalbeschleunigung
wirkt. Entsprechend dem Impulssatz (zweites
Newtonsches
Axiom,
F = p = d(m v)/dt)
gilt:

F=m
dv
+v
dt

(6.1)
Die Komponenten der Beschleunigung des Schwerpunktes in diesem lokalen Bezugssystem
= (
x y z)T ) ergeben sich daher aus dem Vektor der resultierenden Kraftkomponenten F =
(FX FY FZ)T , der translatorischen Geschwindigkeiten v und der Winkelgeschwindigkeiten .
(dv/dt
F X/mF z + y
x
y = F Y /mF x + z
z
F Z/mA y + x
Die Unterteilung in eine Fahrzeugmasse

die Lngs- und Seitenkrfte
FX
und
FY
mF
(6.2)
und eine Aufbaumasse
die gesamte Fahrzeugmasse
die aus der Radaufhngung resultierende Vertikalkraft
mA
FZ
mA
mF
ist insofern sinnvoll, da

beschleunigen, whrend
lediglich die Masse des Fahrzeugaufbaus
beschleunigt.
Den Zusammenhang zwischen den Drehmomenten um die drei zentralen Hauptachsen des Fahrzeugs und den entsprechenden Winkelbeschleunigungen im
lersche
lokalen Bezugssystem
bildet die
Eu-
Kreiselgleichung fr einen beliebig bewegten Schwerpunkt [6]:
M=
e J + J
(6.3)
179

z
y
x
Abbildung 6.1: Darstellung der sechs Freiheitsgrade eines Fahrzeugmodells
Mit der Denition des Tildeoperators

alle Deviationsmomente
N ull
und unter der fr Fahrzeuge zulssigen Annahme, dass
sind, erhlt man nach einigen Umformungen die Komponenten der
Winkelbeschleunigung um die drei Achsen:
(J
y Jz )
M X+
Jx
(J
M Y +
z Jx )
Jy
x Jy )
M Z+
(J
Jz
Bei Kenntnis der resultierenden Krfte
(6.4)
und Momente
knnen somit alle sechs Gleichungen
der Krfte- und Momentenbilanz bestimmt werden. In den Gleichungen Gl. 6.2 und 6.4 ist erkennbar,
dass die ebene Bewegung (Gl. 2.49) nur einen Sonderfall der rumlichen Bewegung darstellt.
Berechnung der Radaufstandskrfte

Bei einem Fahrzeugmodell mit sechs Freiheitsgraden sind die Radaufstandskrfte von der aktuellen
Lage (z ,
, ),
deren Ableitung, den eingeprgten Krften, den Trgheitskrften und der Lage der
Wankpole an Vorder- und Hinterachse abhngig. Die Verbindungslinie zwischen beiden Wankpolen
stellt die Wankachse dar, um welche das Fahrzeug bei Kurvenfahrt seinen Wankwinkel aufbaut.
Um die notwendige Unterscheidung zwischen gefederten und ungefederten Massen vorzunehmen,
erfolgt eine Aufteilung des Fahrzeugs in drei Einzelmassen: die ungefederten Massen der Vorderachse,
der Hinterachse und den elastisch gelagerten Aufbau. Die Verbindung zwischen diesen Massen stellen
virtuelle Wank- und Nickgelenke sowie Radfedern, Dmpfer und Querstabilisatoren dar (Abb. 6.2).
Unter der Voraussetzung kleiner Nick- und Wankwinkel sowie einer nur schwach geneigten Wankachse
bertragen die beiden Wankgelenke lediglich Lngs- und Seitenkrfte zwischen einer Achse und dem
Aufbau. Die Vertikalkraft und das Nickmoment werden ber die Radfedern und deren Dmpfer
abgesttzt. Das Wankmoment wird zustzlich noch von den Querstabilisatoren aufgenommen. Dabei
wird vernachlssigt, dass ein groer Wankwinkel zu einer kleinen nderung in der Spurweite fhrt
und sich damit der Hebelarm der Radfedern fr die Wankabsttzung reduziert. Der mit diesem
Modell berechnete Wankwinkel ist daher geringfgig kleiner als der des realen Fahrzeugs.
0
Tildeoperator: e = 2
1
180
2
0
0
1
0
0
Abbildung 6.2: Darstellung von einer idealen Wank- und Nickachse in einem Fahrzeug
Im Folgenden werden die Gleichgewichtsbedingungen gesondert fr die Achsen und den Aufbau beschrieben. Abb. 6.3 zeigt dafr die Krftebeziehungen beispielhaft an der Hinterachse. Die Seitenkraft
FyA
und die Lngskraft
FxA
im Schwerpunkt ergeben sich entsprechend Gl. 6.2 aus der Rcktrans-
formation in das Inertialsystem. Die Seitenkrfte an den Wankpolen der beiden Achsen
FyAH
FyAV
und
resultieren dann aus deren Aufteilung im Verhltnis der Achsabstnde unter Bercksichtigung
des Massenmomentes durch die Gierbeschleunigung.

FyA = mA y + x ( z)
(6.5)
FxA = mA x

1
FyAV =
FyA lH + Jz
lR

1
FyAH =
FyA lV Jz
lR
(6.6)
(6.7)
(6.8)
Analog dazu ergeben sich die Trgheitskrfte in den Schwerpunkten der Vorderachse
FyRV
sowie an der Hinterachse
FxRH
und
FxRV

FxRV = mRV x
lV (2 + 2 )
(6.9)

FyRV = mRV y + (hW V hRV ) 2

FxRH = mRH x
+ lV (2 + 2 )

FyRH = mRH y + (hW H hRH ) 2
Die Radlastdierenz
FzH
und
FyRH .
(6.10)
(6.11)
(6.12)
an der Hinterachse ergibt sich nach Abb. 6.3 schlielich aus der Dreh-
momentbilanz. Analog dazu erfolgt die Herleitung fr die Vorderachse.
FzV
FzH

2
csv
dSV
=
(FyAV hW V + FyRV hRV ) + cV bF V + 2
+ dV bF V + 2
bV
bV
bV

2
csh
dSH
=
(FyAH hW H + FyRH hRH ) + cH bF H + 2
+ dH bF H + 2
bH
bH
bH
(6.13)
(6.14)
FzR
Achsen FxRV
Fr die Nickbewegung liefert die Drehmomentbilanz nach Abb. 6.4 die Radlastdierenz
zwischen Vorder- und Hinterachse aus dem Nickwinkel
und
und den Trgheitskrften der
FxRH .

2
FzR = 4 lV cV + dV
(FxA hN P + FxRV hRV + FxRH hRH )
lR
(6.15)
181
FyAH
cH
dH
dSH
cSH
dH
WPH
FyRH
cH
hWH
hRH
bFH
FzH/2
FzH/2
bH
Abbildung 6.3: Krftebeziehungen an der Hinterachse bei einer Wankbewegung
FxA
hRV
2cV
x
FR/2
2dV
FxRV
2cH
hNP
2dH
FxRH
lV
lH
FR/2
lR
Abbildung 6.4: Krftebeziehungen bei einer Nickbewegung
182
hRH

z
hWZ
hWV
x
hWH
y
lV
lH
lR
Abbildung 6.5: Darstellung des Wankhebelarmes als Abstand zwischen Schwerpunkt und Wankachse
Die Gesamtradlast ergibt sich nun aus der statischen Einfederung und der Superpositionierung der
Radlastdierenzen.
mA
2 lR
mA
=
2 lR
mA
=
2 lR
mA
=
2 lR
FzV R =
FzV L
FzHR
FzHL
mRV g
+ FzV + FzR
2
mRV g
g lH + cV (z0 z) dV z +
FzV + FzR
2
mRH g
g lV + cH (z0 z) dH z +
+ FzH FzR
2
mRH g
g lV + cH (z0 z) dH z +
FzH FzR
2
g lH + cV (z0 z) dV z +
(6.16)
(6.17)
(6.18)
(6.19)
Berechnung der Schrglaufwinkel

Die Schrglaufwinkel an den Rdern sind auch von der Wankgeschwindigkeit abhngig. Daher mssen
die Gleichungen 2.79 bis 2.82 um die Wank- und die Nickbewegung erweitert werden. Abb. 6.5
verdeutlicht dabei den Hebelarm fr die Wankbewegung als Abstand der Schwerpunkthhe
Hhe der Wankachse in Schwerpunktnhe
hW Z = (hW H hW V )
zu der
hW Z .
lV
+ hW V
lR
(6.20)
V L = V L arctan
v sin() + lV + (z hW Z )
v cos() 0, 5 bV (z hN P )
V R = V R arctan
v sin() + lV + (z hW Z )
v cos() + 0, 5 bV (z hN P )
HL = HL arctan
v sin() lH + (z hW Z )
v cos() 0, 5 bH (z hN P )
HR = HR arctan
v sin() lH + (z hW Z )
v cos() + 0, 5 bH (z hN P )
(6.21)
!
(6.22)
!
(6.23)
!
(6.24)
Berechnung der resultierenden Krfte und Momente

Um alle Krfte und Momente zusammenzufassen, mssen diese auf ein einheitliches Koordinatensystem bezogen werden. Daher werden die Reifenkrfte in das fahrzeugfeste Bezugssystem transfor-
183
v = vehicle ).
miert (Index
Fxiv = Fxi cos(i ) Fyi sin(i ) i (V R, V L, HR, HL)
(6.25)
Fyiv = Fxi sin(i ) + Fyi cos(i ) i (V R, V L, HR, HL)
(6.26)
Die Krfte und Momente in den Wankpolen ergeben sich entsprechend den Gleichgewichtsbedingungen aus den Reifenkrften und den Trgheitskrften. Da das Massentrgheitsmoment
Jz
fr die
Gierbewegung bereits die Masse der Achsen beinhaltet, braucht der Einuss der Gierbeschleunigung
hier nicht gesondert bercksichtigt zu werden.
FxW P V = FxV Rv + FxV Lv FxRV
(6.27)
FyW P V = FyV Rv + FyV Lv FyRV
(6.28)
FxW P H = FxHRv + FxHLv FxRH
(6.29)
FyW P H = FyHRv + FyHLv FyRH
(6.30)
Zur besseren bersicht werden noch die aus der Relativlage und der Relativgeschwindigkeit zwi-
FV R , FV L , FHR und FHL

sowie die aus den Querstabilisatoren resultierenden Wankmomente MSV und MSH substituiert.

bF V
bF V
FV R = cV z0 z +
+ lV + dV z +
+ lV
(6.31)
2
2

bF V
bF V
FV L = cV z0 z
+ lV + dV z
+ lV
(6.32)
2
2

bF H
bF H
FHR = cH z0 z +
lH + dH z +
lH
(6.33)
2
2

bF H
bF H
FHL = cH z0 z
lH + dH z
lH
(6.34)
2
2
MSV = cSV + dSV
(6.35)
schen Aufbau und Fahrgestell resultierenden Feder- und Dmpferkrfte
MSH = cSH + dSH
(6.36)
Damit knnen nun die Krftesummen fr das Dierenzialgleichungssystem Gl. 6.2 und 6.4 angegeben werden.
F X = FxW P V + FxW P H
|
{z
}
Krfte in den Wankpolen
F Y = FyW P V + FyW P H
|
{z
}
Krfte in den Wankpolen
FLx + FSx
|
{z
}
(6.37)
FLy + FSy
|
{z
}
(6.38)
Krfte aus Luftwiderstand und Fahrbahnneigung
Krfte aus Luftwiderstand und Fahrbahnneigung
F Z = FV R + FV L + FHR + FHL mA g
|
{z
} | {z }
Krfte der Radaufhngung
MX =
MSV MSH
|
{z
}
Querstablisatormomente
(6.39)
Gewichtskraft
+s (FV L FV R ) + sF H (FHL FHR )

{z
}
| FV
Wankabsttzung der Radaufhngung
+ (z hW P V ) FyW P V + (z hW P H ) FyW P H
|
{z
}
(6.40)
Wankmoment der Querbeschleunigung
M Y = lH (FHL + FHR ) lV (FV L + FV R )

|
{z
}
Nickabsttzung der Radaufhngung
F (z hN P )
| xA {z
}
Nickmoment der Lngsbeschleunigung
M Z = lV FyW P V lH FyW P H +sV (FxV Rv FxV Lv ) + sH (FxHRv FxHLv )

{z
}
{z
}|
|
Giermoment aus Seitenkrften
184
(6.41)
Giermoment aus aktiver Drehmomentverteilung
(6.42)
6.1.2 Modell der Radaufhngungen

Wie im Abschnitt 2.2.3 erwhnt, sind die Reifenkrfte auch vom Sturz und der Spur abhngig.
Dieser ndert sich mit der Einfederung und dem Lenkeinschlag. Zudem ist der Radeinschlagwinkel
beider Rder ber die Lenkkinematik gekoppelt und ebenfalls von der Einfederung abhngig. Diese
Eekte werden an Vorder- und Hinterachse gezielt ausgenutzt, um durch das
kinematische Lenken
das Fahrverhalten noch weiter zu verbessern. Daher ist fr genauere Berechnungen die Analyse
der Radkinematik erforderlich. Auf ein
kinetisches Lenken
(Elastokinematik) wird in dieser Arbeit
aufgrund des geringeren Einusses und der ohnehin nur sehr schwer zu bestimmenden Parameter
verzichtet.
Einige komerzielle Programme verwenden dazu Kennlinien des Sturz- und Spurverlaufes. Dies stellt
jedoch nur eine Nherung dar, da diese Kennlinien lediglich die Berandungslinien eines Kennfeldes
bilden. Im Folgenden wird daher ein Verfahren beschrieben, wie diese Kennfelder aus den Gelenkpunkten der Radaufhngung, den Kinematikpunkten, ermittelt werden knnen.
Da diese Kennfelder nur im Preprozess der Simulation ermittelt werden, ist eine Optimierung
hinsichtlich der Rechengeschwindigkeit nicht zwingend erforderlich. Mit der Vorgabe der Kinematikpunkte und des Radaufstandspunktes in der Ausgangslage knnen die Lngen der sog. Lenker
bestimmt werden. Jeder dieser Lenker erhlt nun an einem Punkt ein Kugelgelenk, so dass er eine
Rotation in zwei Raumrichtungen ausfhren kann. Ein ebener Dreieckslenker kann durch zwei lineare
Lenker ersetzt werden. Bild 6.6 zeigt eine beispielhafte Fnenkeranordnung mit den Berechnungsergebnissen fr eine Gelenkpunktverschiebung im Vergleich zur komerziellen Software.
Wird nun z. B. ein unterer Querlenker um einen kleinen Winkel
und die Spurstange um einen Betrag
zS
lngs zur Fahrtrichtung geneigt
bewegt, knnen die beiden Rotationswinkel in jedem
modellierten Kugelgelenk so bestimmt werden, dass die Abstnde der Kinematikpunkte wieder mit
den Ausgangslngen bereinstimmen. Das kann z. B. mit einem iterativen Algorithmus auf Basis eines
Variationsverfahrens erfolgen. Als Ergebnis liegen die Koordinaten der Gelenkpunkte in ausgelenkter
Lage vor. Damit lsst sich auch die Verschiebung des Radaufstandspunktes und so die Einfederung
bestimmen.
Durch eine schrittweise Vernderung von Spurstangenposition und Einfederwinkel lassen sich die
gesamten Kennfelder fr Sturz und Spur bestimmen. Im Nachgang knnen diese Kennfelder jedes
einzelnen Rades auf mehrdimensionale Felder jeder einzelnen Achse umgerechnet werden. Die dabei
verwendeten Eingangsgren sind der Einfederweg in der Mitte der Achse, der Wankwinkel und die
Positionen der rechten und linken Spurstange. Whrend der Fahrdynamiksimulation kann schlielich
in diesem vierdimensionalen Kennfeld linear interpoliert und so die Ergebnisse der Kinematikanalyse
der Radaufhngung sehr schnell fr die weitere Berechnung genutzt werden.
a) Kinematikstruktur der Radaufhngung
b) Bewegungsbahn eines Gelenkpunktes
GP8
GP3
GP7
GP2
GP9
GP5
GP6
GP4
GP1
GP4 zS
Vertikalposition [mm]
300
kommerzielle Software
iterativer Algorithmus
200
Ausgangslage
100
0
650
660
670
680
690
700
Horizontalposition [mm]
710
Abbildung 6.6: Beispielhafte Radaufhngung in Fnenkerbauweise
185

Te2
T2
Motor
Tmot J
J2
mot
Getriebe
T7
J7
T8
Te3
g
J3
J6
iG
T6
p2
Te7
J4
p4
p1
Te4
p3
J5
Te8
T4
T3
p5
ia0
T5
ia1
p0
Te5
J0
J1
Te1
T1
Te0
T0
Abbildung 6.7: Modell eines starren Antriebsstrangs fr den allgemeinen Fall des Allradantriebs
6.1.3 Modell des Antriebsstrangs

Zur Abbildung des Antriebsstrangs mit allen wesentlichen Eigenschaften gengt in der Regel ein
System mit neun Massen. Die verwendete Struktur fr ein starres System ist in Abb. 6.7 dargestellt.
Daraus resultieren die fnf Freiheitsgrade
0 , 1 , 2 , 3
und
8 .
Neben den Rotationstrgheiten der Rder inkl. der Antriebswellen (J0

der Kardanwellen ber die jeweiligen Achsbersetzungen (ia0 ,
ziert (J4
. . . J5 ).
ia1 )
. . . J3 )
werden die Massen
auf die Dierenzialkrbe redu-
Um bei Schaltgetrieben auch Gangwechsel zu simulieren, erfolgt eine Aufteilung
des Getriebes in eine abtriebsseitige (J6 ) und eine antriebsseitige Masse (J7 ). Zwischen diesen beiden Teilmassen sorgt ein Synchronisationselement fr die Drehmomentbertragung (T7 ). Sowohl das
Motormoment (Tmot ) als auch das Drehmoment der Anfahrkupplung (T8 ) wird ausgehend von den
Pedalstellungen und den aktuellen Drehzahlen ber Kennlinien vorgegeben.
Da die Dierenzialgetriebe mehrwellige berlagerungsgetriebe darstellen, ist die aktuelle bersetzung zwischen An- und Abtrieb vom Betriebspunkt abhngig. Dadurch knnen die trgen Massen
am Dierenzialabtrieb nicht auf den Dierenzialantrieb reduziert werden. Stattdessen beschreiben
algebraische Gleichungen den Drehmomentuss, wobei die Faktoren
p0 . . . p5
den Anteil des Antriebs-
momentes am Dierenzial bezeichnen, der aktuell zu der jeweiligen Abtriebswelle geleitet wird. Der
Wirkungsgrad solcher Systeme ist dann die Summe zweier benachbarter Momentverteilungsfaktoren,
z. B. der des Hinterachsdierenzials
RD = p0 + p3 .
Darber hinaus knnen an jeder Welle, an der sich eine Masse bendet, Drehmomente eingeprgt
werden (Te0
. . . Te7 ). Dadurch lassen sich die radindividuellen Bremseingrie, die Raddierenzmomen-
te aktiver Dierenziale oder die ungleiche Drehmomentverteilung bei steuerbaren Mittendierenzialen

modellieren. Im Getriebe selbst knnen die beiden eingeprgten Momente (Te6 ,
Te7 )
z. B. elektrische
Antriebsmaschinen in Hybridfahrzeugen darstellen.

Aus dem
Newtonschen
Gesetz
T5 p0 T0 + Te0
J0
T4 p2 T2 + Te2
2 =
J2
0 =
T = J
ergeben sich die Beschleunigungen der Rder.
T4 p1 T1 + Te1
J1
T5 p3 T3 + Te3
3 =
J3
1 =
(6.43)
(6.44)
Die Antriebswellen 4 und 5 weisen analog dazu die folgenden Beschleunigungen auf.
4 =
186
T6 p4 ia0 T4 + Te4
J4
5 =
T6 p5 ia1 T5 + Te5
J5
(6.45)

Die Beschleunigungen am Getriebe und am Motor ergeben sich schlielich aus den nachstehenden
Zusammenhngen.
T7 iG g T6 + Te6
J6
T8 T7 + Te7
Tmot T8
8 =
7 =
J7
J8
6 =
(6.46)
(6.47)
In diesen Gleichungen treten zunchst zehn Unbekannte auf:
T0 . . . T8
und
Tmot .
Zum Aufstellen
der Dierenzialgleichungen fr die Beschleunigungen der Rder sind zehn Gleichungen notwendig.
Dazu gehren u. a. die Vorgabe des Kupplungs- und Motormomentes.
T8 = f (8 , 7 , pk )
(6.48)
Tmot = f (8 , pmot )
(6.49)
pk
Dabei beschreibt
den Bettigungsfaktor der Kupplung (0
Funktion fr den Kupplungsschlupf, z. B. einer

den Lastfaktor
pmot
tanh-Funktion.
p k 1)
in Verbindung mit einer
Das Motormoment
Tmot
wird durch
aus dem Motorkennfeld bestimmt.
Um den Synchronisationsvorgang im Getriebe ohne wesentliche Erhhung der Rechenzeit zu implementieren, hat sich eine Modellierung ber die Vorgabe der Synchronisationszeit als gnstig
erwiesen. Die beim Schaltvorgang je nach Stufensprung vorliegende anfngliche Drehzahldierenz
= 7 6 iG
wird innerhalb der Synchronisationszeit
tS
vollstndig linear abgebaut. Das
fhrt zu der folgenden Synchronisationsbedingung.
7 + 7 tS = 6 iG + 6 iG tS
(6.50)
Aus den kinematischen Gesetzen der oenen Dierenzialgetriebe ergeben sich die verbleibenden
Winkelbeschleunigungen.
1
( 1 + 2 )
2
1
5 = ( 0 + 3 )
2
6 = Vlaengs 4 + (1 Vlaengs ) 5
4 =
Dabei entspricht
Vlaengs
(6.51)
(6.52)
(6.53)
2
dem nominellen Anteil der Lngskraftverteilung an der Vorderachse . Das
Reifenmodell liefert aus dem Drehzahlzustand der Rder die verbleibenden Drehmomente
T0 . . . T3 .
Damit ist das Gleichungssystem lsbar. Abb. 6.8 zeigt das Ergebnis einer auf Basis dieser Gleichung
durchgefhrten Simulation fr einen Schaltvorgang ohne Zugkraftunterbrechnung.
Die Gleichungen 6.43 bis 6.53 fhren nach einigen Umformungen zu den vier gesuchten algebraischen Gleichungen.
Vlaengs
T6 =
M 4Z
M 4N
Te4
J4
+ (1 Vlaengs )

Vlaengs p4Ji4a0 1 M14N + (1 Vlaengs ) p5Ji5a1
1
T4 =
(J4 M 4Z + T6 p4 ia0 )
M 4N
1
T5 =
(J5 M 5Z + T6 p5 ia1 )
M 5N

1
M 7Z J6 + T6
2 Te6
T7 =
iG g
M 7N
Te5
J5
Te6
M 7Z
+M
7N J6

1 M15N + J16 1 M17N
M 5Z
M 5N
(6.54)
(6.55)
(6.56)
(6.57)
Bsp.: TV : TH = 40 : 60 Vlaengs = 0, 4
187
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
-0,5 -0,4 -0,3 -0,2 -0,1
Getriebebersetzung
Drehzahl [1/min]
Simulation einer Lastschaltung (z.B. DSG)

3.000
Antriebsdrehzahl
(Motor)
Abtriebsdrehzahl
(Getriebeabtrieb)
Drehzahlverhltnis
Antrieb zu Abtrieb
Simulationsparameter:
Jan = 0,4 kgm
Jab = 10 kgm
Tan = 150 Nm
0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
i1
i2
tS
= 4,3
= 2,8
= 0,2 s
Zeit [s]
Abbildung 6.8: Simulation einer Lastschaltung
Darin wurden folgende Substitutionen angewendet.
J4
J4
+ p2
+1
2 J2
2 J1
T1 Te1 T2 Te2 Te4
M 4Z =
+
+
2 J1
2 J2
J4
J5
J5
+ p3
+1
M 5N = p0
2 J0
2 J3
T0 Te0 T3 Te3 Te5
+
+
M 5Z =
2 J0
2 J3
J5
J6
M 7N =
+1
J7 i2G g

Syn T8 + Te7
2
1
+
+ Te6
+
M 7Z =
iG
iG J7
J6
J7 i2G g
M 4N = p1
Physikalisch sind die Substitutionsvariablen

und
M 4Z
und
(6.58)
(6.59)
(6.60)
(6.61)
(6.62)
mit
M 5Z
Syn =
6
(ialt ineu )
tS
als Beschleunigung der Massen
aufzufassen, die bei fehlendem Mittendierenzial auftreten wrden (siehe Gl. 6.51, 6.52). Die
beiden Variablen
M 4N
und
M 5N
beschreiben den reziproken Drehmassenanteil der Rder
welcher auf die entsprechenden Dierenzialantriebe wirkt. Der Reziprokwert von

der auf den Getriebeabtrieb reduzierten Drehmasse
J7 .
(6.63)
Schlielich reprsentiert
M 7Z
J7
M 7N
J0 . . . J3 ,
entspricht
bezogen auf das Gesamtsystem von
J6
und
die Beschleunigung der Masse 6, die sich aufgrund der geforderten
bersetzungsanpassung, dem Kupplungsmoment und den eingeprgten Momenten bei fehlendem

Mittendierenzial ergeben wrde. Die Gleichung fr
T6
stellt nun das Bindeglied der drei Systeme
bei vorhandenem Mittendierenzial dar.

Ferner kann die Drehzahl der Masse 6 infolge der Zwangsbedingungen aus den Raddrehzahlen
bestimmt werden.
6 = Vlaengs ia0
1
1
(1 + 2 ) + (1 Vlaengs ) ia1 (0 + 3 )
2
2
Ausgehend von den drehzahlabhngigen Radmomenten

zung
iG ,
den Lastfaktoren der Dierenziale
eingeprgten Momenten
Te0 . . . Te7
p0 . . . p5 ,
T0 . . . T3 ,
knnen somit die Drehmomente
der aktuellen Getriebeberset-
pk , des
T4 . . . T7
der Kupplung
(6.64)
Motors
pmot
sowie den
bestimmt werden. Dar-
aus ergeben sich nach den Gleichungen 6.43 bis 6.47 die Beschleunigungen der einzelnen Massen,
188
1.540
490
1.530
480
1.520
470
1.510
460
1.500
450
1.490
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5 0,6
Zeit [s]
0,7
0,8
0,9
Getriebeabtriebsdrehzahl [1/min]
Raddrehzahl [1/min]
Hochdynamische Vorderrad-ABS-Simulation
500
Raddrehzahl
hinten links
Raddrehzahl
vorn links
Raddrehzahl
vorn rechts
Raddrehzahl
hinten rechts
Drehzahl
Getriebeabtrieb
1,0
Abbildung 6.9: Simulation des Antriebsstrangs bei ABS-Eingri an den Vorderrdern
woraus sich das Dierenzialgleichungssystem als Zusammenfassung aller Gleichungen in Matrizenschreibweise ableitet:
X Antrieb = f (iG , p, pk , pmot , Te , XAntrieb )
(6.65)
mit
p = p0 p1 p2 p3 p4 p5
T
Te = Te0 Te1 Te2 Te3 Te4 Te5 Te6 Te7

T
XAntrieb = 0 1 2 3 8
(6.66)
T
(6.67)
(6.68)
Abb. 6.9 zeigt die Lsung des Dierenzialgleichungssystems fr beispielhafte Parameter und einen
ABS-hnlichen Bremseneingri an den Vorderrdern. Zur Validierung dieses Modells wurden die
Bremsmomente vereinfacht als Rechteckschwingung mit einer Frequenz von
5Hz
modelliert. In dieser
Grak ist erkennbar, dass
sich die Drehzahl der Rder an der Vorderachse durch den Bremseneingri verringert,
der Aufbau des Reifenschlupfes infolge von Trgheiten zeitverzgert erfolgt und
die Drehzahl der Hinterrder infolge der Trgheit von Motor- und Getriebe kurzzeitig ansteigt.
6.1.4 Modell der Dierenzialgetriebe

Im Abschnitt 6.1.3 wurde ein Modell des Antriebsstranges mit vereinfachten Dierenzialen vorgestellt.
Dieses ist fr oene Dierenziale ausreichend und bercksichtigt die Kopplung der Massentrgheiten
beim Allradantrieb. Dezite existieren jedoch bei den aktiven Dierenzialen, bei denen Eekte wie
z. B. der Dierenzmomentsprung nicht bercksichtigt werden knnen.
Zur korrekten Implementation wird nun das Gleichungssystem fr die Kinetik des aktiven Differenzialgetriebes fr jeden Betriebszustand gelst und die Dierenz zum oenen Dierenzial als
eingeprgtes Drehmoment
Te
an den jeweiligen Rdern angetragen. Unter der Voraussetzung, dass
die genaue Konstruktion des Getriebes bekannt ist, knnen auf diese Weise auch die Verluste in
den Lagern, Bremsen bzw. Kupplungen und den Wellendichtringen ermittelt werden. Daraus ergibt sich bei bekanntem Khlkonzept die Erwrmung des Getriebes. Diese Temperatur stellt einen
Eingangsparameter bei der Regelung des Raddierenzmomentes dar, um eine berhitzung des Getriebes zu vermeiden. Mit einem geeigneten Temperaturmodell kann sogar der Temperatursensor
189

im Serieneinsatz entfallen. Abb. 6.10 zeigt die Getriebeerwrmung bei einer stationren Kreisfahrt.
Die Reduzierung des Raddierenzmomentes aufgrund der hohen ltemperatur wirkte sich bei dieser
Fahrsimulation dahingehend auf das Fahrverhalten aus, dass sich der Kurvenradius aufgrund des
verringerten eindrehenden Giermomentes vergrerte.
Darber hinaus lsst sich auch die hydraulische Kupplungsansteuerung sowie der elektrische Leistungspfad simulieren [17]. Abb. 6.12 und Abb. 6.13 zeigen das Ansprechverhalten der Systeme. Da
hierbei die Schrittweite der Integration sehr klein gewhlt werden muss, fhrt die Beachtung dieser Modelle zu groen Rechenzeiten. Daher wird das hiermit analysierte Systemverhalten lediglich
als Verzgerungsglied in die Gesamtsimulation implementiert und die Parameter im Preprozess be-
ltemperatur im Differenzialgetriebe
ltemperatur [C]
160
140
120
100
80
Abregelung wegen
zu hoher Temperatur
60
50
100 150 200 250 300
stimmt.
Raddifferenzmoment
Simulationsparameter:
500
400
300
200
90 km/h
63 m
ay =
9,8 m/s
1,2
100
stationre Kreisfahrt
0
0
50
Zeit [t/s]
100 150 200 250 300

Zeit [s]
Abbildung 6.10: Simulation der Getriebeerwrmung bis zur Temperaturabregelung
6.1.5 Modell des Fahrers

Die in Abschnitt 4.1.1 vorgestellte Modellierung der Fahrbahn wird auch fr dieses Fahrermodell
verwendet. Dabei existiert eine geschwindigkeitsabhngige Vorausschaulnge, auf deren Basis die
Kursabweichung
bestimmt wird (Abb. 6.11). Diese stellt den Eingangsparameter fr den Lenk-
winkelregler dar. Des Weiteren wird die Vorausschaulnge genutzt, um die Sollgeschwindigkeit zu
bestimmen. Die Abweichung von der Istgeschwindigkeit bildet den Eingangsparameter fr den Geschwindigkeitsregler. Dieser wirkt mit einem Lastfaktor auf die Antriebsmaschine und generiert so
ein Motordrehmoment im Antriebsstrangmodell.
krzester
Abstand PP0
Richtung PP1
Sollspur
Sollgeschwindigkeit
P0
P1
Vorausschaulnge
Abbildung 6.11: Fahrermodell zur Regelung der Lngs- und Querdynamik
190
v15
x13 v11
v10
v8 T
P v4
x14 v12
K1
I0
K2
I1
v6
Kolbenposition [mm]
Ventilposition [mm]
Ventil- und Kolbenposition
xV=-4mm
P v5
v7
x3 v1
x2 v0
6
v9
Ventilposition:
xV=+4mm
Ventil 2
3
0
-3
Ventil 1
-6
2.0
P A T
deaktiviert (xV<0mm)
Kolben 2
1.5
1.0
xK=0mm
P A
aktiviert (x V>0mm)
Kolbenposition:
xK=1,5mm
0.5
Kolben 1
-25
25
50
75
29 ms: Kolben 1 am Kisspoint
Zeit [ms]
16 ms: Ventil 1 vollstndig offen

5 ms: max. Magnetkraft
0 ms: Schaltimpuls
deaktiviert (xK<1,5mm)
aktiviert (x K1,5mm)
Abbildung 6.12: Simulation der Hydraulik
U0
Strom I
Spulenstrom I S
106 ms Diode schliet und entldt

die Spule kontrolliert
100 ms Beginn der negativen

Gatespannungsrampe
0
10
Gate-Source-Spannung UG
Spulenspannung U L
5 ms Schaltpunkt des Transistors

(UG ca. 2V) wird erreicht
0
50
50
100
150
G
IS
L1
200
250
UL
D2
9 ms Spulenstrom betrgt bereits

mehr als 1 A
T1
106 ms Schaltpunkt des Transistors

(UG ca. 2V) wird erreicht
Spannung [V]
UT
D1
0 ms Beginn der Gatespannungs rampe (500 V/s)
R1
NXP PH5330E_01
Strom [A]
Schaltungssimulation mit einem 100ms-Impuls

4
186 ms Spule vollstndig entladen
UR
UG
Zeit [ms]
Abbildung 6.13: Simulation der Ansteuerelektronik der Magnetventile
191

high
mFgsin(s)
zG
lV
FzV
lR
mFg
low
FzH
Abbildung 6.14: Geometrieparameter an einem Fahrzeug beim Anfahren bei
-Split
6.2 Steigerung der Traktion

6.2.1 Anfahren bei -Split
Bei oenen Dierenzialgetrieben kann bei unterschiedlichen Straenreibwerten am rechten und am
linken Rad (-Split) das Traktionspotenzial nicht vollstndig ausgenutzt werden. Das Rad mit dem
geringsten Reibwert begrenzt das gesamte Antriebsmoment. Der Sperrgrad des Dierenzials erweist
sich dabei insofern als vorteilhaft, dass das Rad mit dem greren Traktionspotenzial aufgrund des
geringeren Schlupfes das grere Antriebsmoment erhlt und so die Steigfhigkeit auf
-Split
etwas
verbessert.
Abb. 6.14 zeigt die zur Berechnung der Steigfhigkeit notwendigen Fahrzeugparameter. Aufgrund
des quasistatischen Anfahrvorgangs ist hier das vollstndige Dynamikmodell nicht erforderlich. Mit
einem iterativen Algorithmus kann statt dessen die Steigung
p = tan(S )
ermittelt werden, bei der
das Reibwertpotenzial bestmglich ausgenutzt wird. Unter Beachtung des Sperrgrades ist dies der
Fall, wenn folgende Bedingung gilt:

Fx
Fz
Fx
Fz
(1 + S)
high
(1 S)
low
2
2
2
2
mit
Fx = mF g (sin(S ) + fR cos(S ))

mF g (l cos( ) z sin( )) bei Vorderradantrieb
H
S
G
S

und
Fz = mlFRg
lR (lV cos(S ) + zG sin(S )) bei Hinterradantrieb
Abb. 6.15 stellt den Verlauf der Steigfhigkeit bei
-Split
(6.69)
in Abhngigkeit von dem Sperrgrad des
oenen Dierenzials fr beispielhafte Parameter dar. In diesem Diagramm ist erkennbar, dass sich der
Sperrgrad positiv auf die Steigfhigkeit auswirkt. Wenn das Verhltnis
kleiner als der Sperrgrad
(high low )/(high + low )
ist, wird das Traktionspotenzial beider Rder vollstndig ausgenutzt.
Dies ist an dem Knick bei einigen Kurven in dem Diagramm erkennbar. Aufgrund des geringen
Abstandes zwischen Schwerpunkt und Vorderachse fhrt der Vorderradantrieb bei diesem Fahrzeug
bei niedrigem Reibwert zu einer hheren Steigfhigkeit als der Hinterradantrieb.
Abb. 6.16a zeigt die erreichbare Steigfhigkeit eines Fahrzeugs mit einem oenen Dierenzial bei
einem Sperrwert von
S = 0, 10. Durch einen Regelungseingri an den Radbremsen oder an den Akto-
ren eines aktiven Dierenzialgetriebes lsst sich die Drehmomentverteilung dem Traktionspotenzial
anpassen und so eine hhere Steigfhigkeit erzielen. Abb. 6.16b zeigt die Berechnungsergebnisse. Im
Hinblick auf die erreichbare Steigfhigkeit sind beide aktiven Systeme identisch.
192
Steigfhigkeit [%]
Einfluss des Sperrgrades eines offenen Differenzials auf die Steigfhigkeit bei -Split
low / high
40
Fahrzeugparameter:
0,60 / 0,80
lR = 2,58 m
30
lV = 1,06 m
0,40 / 0,80
FWD
lH = 1,52 m
20
0,20 / 0,80
zG = 0,54 m
0,20 / 0,25
rdyn = 0,308 m
10
0,20 / 0,80
RWD
fR = 0,011
0,20 / 0,25
0
m F = 1.720 kg
0
10
15
20
5
Sperrgrad [%]
Abbildung 6.15: Einuss des Sperrgrades eines oenen Dierenzials auf die Steigfhigkeit bei
-Split
Steigfhigkeit eines Fahrzeugs bei -Split

a) 1,0
b) 1,0
45
25
40
0,8
20
Straenreibwert links
0,8
45
35
15
10
0,6
30
5%
25
0,4
20
40
35
0,6
30
25
0,4
20
15
15
0,2
0,2
10
10
5%
5%
0
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
Straenreibwert rechts
1,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Steigfhigkeit > 30%

Verbesserung gegenber a)
Abbildung 6.16: Steigfhigkeit bei
-Split:
a) oenes Dierenzial mit
S = 0, 10,
b) mit Regelungs-
eingri von EDS oder aktiver Drehmomentverteilung
193

Drehmomente an der Radbremse und am Aktor des aktiven Differenzials beim Anfahren bei -Split
a) 1,0
b) 1,0
S = 0,10
800 Nm
0,8
(-100)
(-100)
600
0,8
0,6
400
200
0,4
0
0
200
0,2
S = 0,10
= 10%
V = 10
100 Nm
400
80
(-10)
(-10)
60
0,6
40
20
0,4
0
0
20
0,2
600
800
40
60
80
100
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Abbildung 6.17: Drehmomente an der Radbremse und am Aktor des aktiven Dierenzials beim Anfahren auf
-Split:
a) mit EDS, b) mit aktiver Drehmomentverteilung
Hingegen bestehen deutliche Unterschiede in dem notwendigen Drehmoment an der Radbremse

bzw. in dem Aktor des aktiven Dierenzials. Beim Bremseingri muss die aus der Reibwertdierenz
resultierende Drehmomentdierenz der beiden Rder als Bremsmoment aufgebracht werden. Unter
Bercksichtigung des Sperrgrades ergibt sich die folgende Beziehung:
TBrems
rdyn Fz
=
1S
high low
1+S

(6.70)
Bei einem aktiven Dierenzial lsst sich das Aktordrehmoment unter Beachtung des Sperrgrades
und unter Vernachlssigung des von der Getriebestruktur abhngigen Dierenzmomentsprunges aus
den kinetischen Beziehungen und dem Verstrkungsfaktor
V = 1/
ermitteln. Das Antriebsmoment
am Dierenzial resultiert ebenfalls aus diesem Zusammenhang und der Kompensation des Aktordrehmomentes bei Getriebesystemen mit Bremsen.
rdyn Fz
(high (1 S) low (1 + S))
2V
rdyn Fz
=
(high + low ) + Taktor
2
Taktor =
(6.71)
Tan
(6.72)
Abb. 6.17 zeigt die so berechneten Drehmomente an der Radbremse und am Aktor des aktiven
Dierenzials. Bis auf kleine Dierenzen, die aus den Verlustmomenten des aktiven Dierenzials resultieren, unterscheiden sich die beiden Diagramme a und b um den Verstrkungsfaktor
V . Eine Beson-
derheit bilden die mit Klammern versehenen negativen Werte. In diesem Betriebsbereich msste ein
entgegengesetztes Drehmoment eingeprgt werden, um bei fast gleichen Reibwerten den Sperrgrad
zu kompensieren. Praktisch ist dies jedoch irrelevant, das sich das System auch ohne Aktuierung in
einen stabilen, gleichverteilten Zustand einschwingt.
Abb. 6.18 zeigt schlielich das am Dierenzial notwendige Antriebsmoment beider Systeme. Zur
besseren Vergleichbarkeit sind die Bereiche mit einem Drehmoment grer als
1.500 Nm grau hervor-
gehoben. Dabei wird deutlich, dass bei einem aktiven Dierenzial das notwendige Antriebsmoment
194

Drehmoment am Differenzialantrieb beim Anfahren bei -Split
a) 1,0
b) 1,0
S = 0,10
0,8
0,6
0,8
1.500
0,4
1.000 Nm
500
0,2
0,6
1.500
1.000 Nm
0,4
500
0,2
2.000
S = 0,10
= 10%
V = 10
2.000
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Antriebsmoment > 1.500 Nm

Verbesserung gegenber a)
1.500 Nm-Linie zum Vergleich aus a)
Abbildung 6.18: Drehmomente am Dierenzialantrieb beim Anfahren auf
-Split: a) mit EDS, b) mit
aktiver Drehmomentverteilung
in einem weiten Bereich geringer ist als bei der Ansteuerung der Radbremsen. Dieser Vorteil allein wrde jedoch den Einsatz eines aktiven Dierenzials noch nicht rechtfertigen. Zudem sind die
Raddrehzahlen beim Anfahren gering und der Zeitanteil an der gesamten Fahrzeugbetriebsdauer
minimal, sodass bei diesem Fahrmanver keine nennenswerten Verbrauchsvorteile aus dem Einsatz
eines aktiven Dierenzials hervorgehen.
6.2.2 Beschleunigte Kreisfahrt

Bei einer beschleunigten Kreisfahrt mit einem oenen Dierenzial limitiert das kurveninnere Rad
aufgrund der geringeren Radaufstandskraft das Beschleunigungsvermgen des Fahrzeugs. Aus den
Gleichungen der Radaufstandskrfte (Gl. 2.73 bis 2.76), dem Seitenkraftbedarf (Gl. 4.24 und 4.25),
dem fr alle Rder identischen Straenreibwert
und der Beziehung des Kammschen Kreises lsst
sich mit einem iterativen Verfahren die maximale Lngsbeschleunigung in Abhngigkeit der Querbeschleunigung
ay
und der Fahrzeuggeschwindigkeit
berechnen.
Fr ein Fahrzeug mit aktiver Drehmomentverteilung gelten die in Abschnitt 4.1.1 vorgestellten
Gleichungen fr Vorder- und Hinterradantrieb (Gl. 4.31 und 4.31). In Abb. 6.19 sind die Berechnungsergebnisse und ohne aktiver Drehmomentverteilung gegenbergestellt. Dabei wird deutlich,
dass durch eine bessere Reibwertausnutzung eine erhebliche Steigerung der Lngsbeschleunigung
erreicht werden kann. Diese Verbesserung des Beschleunigungsverhaltens hngt auch von der Steigkeit der Querstabilisatoren ab. Ein geringere Steigkeit z. B. an der Hinterachse fhrt zu einem
fahrdynamisch sicheren, leicht untersteuernden Fahrverhalten. Jedoch ist das Beschleunigungsvermgen ohne aktiver Drehmomentverteilung aufgrund der hheren Radlastdierenz geringer. Mit einem
aktiven Dierenzial kann fr diesen weit verbreiteten Anwendungsfall eine deutliche Erhhung der
Lngsbeschleunigung erreicht werden.
Die Abbildungen 6.20 und 6.21 zeigen sowohl die absoluten Beschleunigungen mit und ohne ak-
195
max. Lngsbeschleunigung ax [m/s]
maximale Lngsbeschleunigung
5
Fahrzeugparameter:
RWD mit ATD

RWD ohne ATD
FWD mit ATD

FWD ohne ATD
3
2
ohne ATD
mit ATD
0
0
2,58 m
lV =
1,06 m
lH =
1,52 m
zG =
0,54 m
mF = 1.720 kg
FWD RWD
1
lR =
6
4
8
Querbeschleunigung ay [m/s]
10
cayV =
0,40 1/m
cayH =
0,27 1/m
0,9
Abbildung 6.19: Maximale Lngsbeschleunigung bei einer Kreisfahrt
tiver Drehmomentverteilung sowie die absolute als auch die relative Verbesserung gegenber einem
oenen Dierenzial. Daraus geht hervor, dass die maximale Lngsbeschleunigung mit einem aktiven
Dierenzial in einem weiten Bereich um mehr als
15 %
gesteigert werden kann.
Eine hnliche Steigerung kann auf hohem Reibwert mit einer Quersperre erreicht werden. Dazu
ist jedoch am kurveninneren Rad ein wesentlich hherer Umfangsschlupf notwendig, damit die Dierenzdrehzahl Null ist. Der daraus resultierende Seitenkraftverlust an dem kurveninneren Rad wirkt
sich aufgrund der geringen Radaufstandskraft kaum auf das Seitenkraftpotenzial der Achse aus. Daher wird unter diesen Gegebenheiten bei Rennfahrzeugen meist eine kleine, leichte Quersperre dem
aktiven Dierenzialgetriebe vorgezogen.
Vorderradantrieb ohne ATD
200
200
150
Grenzkurve
von Motor (2.0 TSI) und
Getriebe (6-Gang-DSG)
100
0,5
1
1,5
50
4 m/s
3,5
Vorderradantrieb mit ATD
150
Grenzkurve
100
0,5
1
50
2,5 2
4 m/s
Verbesserung
3,5
1,5
3 2,5 2
0
0
4
6
8
10
4
6
8
10
Abbildung 6.20: Maximale Lngsbeschleunigung bei einer Kreisfahrt mit und ohne aktiver Drehmomentverteilung fr
196
= 0, 9
6.3 Steigerung der Agilitt

absolute Verbesserung der
maximalen Lngsbeschleunigung
prozentuale Verbesserung der

maximalen Lngsbeschleunigung
200
200
150
Grenzkurve
100
0,5 m/s
50
0,4
0,3
0,2
0,1
0,4
0,3
150
Grenzkurve
100
15 %
50
0,2
0,1
14
13 12
11
10 8 6
0
0
4
6
8
10
4
6
8
10
Abbildung 6.21: Erhhung der maximalen Lngsbeschleunigung durch den Einsatz einer aktiven
Drehmomentverteilung an der Vorderachse bei
= 0, 9
6.3 Steigerung der Agilitt

Aufgrund der Giertrgheit folgt das Fahrzeug dem Fahrerwunsch zeitverzgert. Ein schnelleres Reagieren insbesondere bei hochdynamischen Lenkmanvern wird als agilittssteigernd empfunden. Das
durch die aktive Drehmomentverteilung hervorgerufene
primre Giermoment
hilft, die Reaktionszeit
zu verringern [18].
6.3.1 Einsatz an Vorder- oder Hinterachse

Wie bereits im Abschnitt 2.2.3 erlutert, beeinussen sich an einem Reifen die Lngs- und Querkrfte
gegenseitig. In Abb. 6.22 ist die Verringerung der Seitenkraft
Fy
bei einem Anstieg der Lngskraft
Fx
dargestellt. Daher fhrt ein agilittssteigerndes, eindrehendes Raddierenzmoment zu einer geringeren Seitenkraft an der Achse mit dem aktiven Dierenzial. Dieser Seitenkraftverlust fhrt zu einem
sekundren Giermoment.
Bei dem Einsatz des aktiven Dierenzials an der Vorderachse wirkt das
sekundre Giermoment dem primren entgegen, whrend sich bei dem Einsatz an der Hinterachse
beide Giermomente addieren.
Auf dieser Basis wird in der Literatur argumentiert, dass ein aktives Dierenzial an der Hinterachse
grere Vorteile bietet als an der Vorderachse [18]. Diese Darstellungsweise ist korrekt, wenn man
zunchst den Grenzfall betrachtet. Jedoch fllt in Abb. 6.22 auf, dass die Lngskraft
fangsschluf
strker ansteigt, als die Seitenkraft Fy
Fx
mit dem Um-
sinkt. Zudem erhht sich infolge des Lenkwinkels
der Hebelarm der Umfangskraft des kurvenueren Vorderrades relativ zum Fahrzeugschwerpunkt.
Dies fhrt zu der Erkenntnis, dass Betriebspunkte existieren, in denen das aktive Dierenzialgetriebe
an der Vorderachse ein greres Giermoment erzeugen kann als an der Hinterachse.
Detaillierte Analysen an einem nichtlinearen Zweispurmodell haben diese Vermutung besttigt.
Dabei wurde zunchst ohne eine aktive Drehmomentverteilung der sich einstellende Fahrzustand ( ,
durch die Lsung des Dierenzialgleichungssystems bestimmt. In einem zweiten Schritt wurde
das Raddierenzmoment
TRad
eingeprgt und die Reaktion der einzelnen Rder bei konstant ge-
197
Reifenkraft [kN]
3,5
3,0
Reifenparameter:
(HSRI-Modell)
2,5
Fz = 3.500 N
2,0
1,5
1,0
Umfangskraft Fx
Seitenkraft Fy
0,5
0
c =
111 kN
cx =
87 kN
0,9
10
15
20
25
Umfangsschlupf [%]
30
Abbildung 6.22: Gegenseitige Beeinussung von Lngs- und Querkraft an einem Reifen
Fahrzeugparameter:
Achsantriebsmoment TRad [Nm]
1.200
1.000
hheres Giermoment
durch aktives Differenzial
an der Vorderachse
800
hheres Giermoment
durch aktives Differenzial
an der Hinterachse
600
400
200
v = 36 km/h
VR = VL = 5
0
0
200
400
600
800
1.000
Raddifferenzmoment TRad [Nm]
lV =
1,06 m
lH =
1,52 m
zG =
0,54 m
mF = 1.720 kg
Jz = 2.700 kgm
cayV =
0,5 1/m
cayH =
0,3 1/m
0,9
c = 55,5 kN
cx = 43,5 kN
Abbildung 6.23: Giermomentdierenz zwischen einem aktiven Dierenzial an der Vorder- und an der
Hinterachse
haltenem Fahrzustand simuliert. Aus den Berechnungsergebnissen kann schlielich das Giermoment
ermittelt werden, welches zu diesem Zeitpunkt zur Agilittssteigerung zur Verfgung steht. Abb. 6.23
zeigt die Isolinien der Giermomentdierenz zwischen einem aktiven Dierenzial an der Vorder- und
an der Hinterachse. Dabei wird deutlich, dass bei einem vorhandenen Antriebsmoment ein aktives
Dierenzial an der Vorderachse gegenber einem aktiven Dierenzial an der Hinterachse durchaus
Vorteile aufweist. Eine pauschale Beantwortung der Frage ber den Einsatzort des aktiven Dierenzialgetriebes ist somit nicht mglich.
Daher eignet sich ein aktives Dierenzial an der Vorderachse tendenziell mehr zur bersteuerkompensation und an der Hinterachse mehr zur Untersteuerkompensation. Fhrt nun ein von der Grundabstimmung untersteuernd ausgelegtes Fahrzeug von einer geraden Strae in eine Kurve hinein, liegt
meist kein Antriebsmoment an. Zum Aufbau der Gierbewegung ist ein positives Raddierenzmoment
erforderlich, was nach diesen Untersuchungen von einem aktiven Dierenzial an der Hinterachse gut
bereitgestellt werden kann. Beim Verlassen der Kurve kann jedoch aufgrund des hohen Antriebsdrehmomentes und des geringeren Raddierenzmoment auch ein aktives Dierenzial an der Vorderachse
vorteilhaft sein. Eine pauschale Lsung ist nicht mglich.
198
6.4 Steigerung der Fahrstabilitt

Rundenzeitoptimierung
100 %
55
100,0%
Rechenzeit [s]
Rundenzeit [s]
45
40
Rundenzeit
98 %
50
35
30
0
10
5
Rechenschritt [-]
15
95,8%
94,8%
96 %
94 %
92 %
90 %
ohne ATD
(offenes Differenzial ohne EDS)
mit ATD: Agilittsregelung 1
mit ATD: Agilittsregelung 2
Rechenzeit
Abbildung 6.24: Rundenzeitoptimierung auf einem beispielhaften Handlingkurs
6.3.2 Rundenzeitminimierung von Handlingskursen

Im Kapitel 4 wurde ein Verfahren zur Ermittlung der Rundenzeit fr einen Handlingskurs vorgestellt. Ziel war es, die Anforderungen an aktive Dierenziale zu ermitteln. Dabei wurden keinerlei
Einschrnkungen hinsichtlich des maximalen Drehzahlfehlers oder des maximalen Raddierenzmomentes vorgenommen. Im Folgenden wird das im Abschnitt 6.1 vorgestellte komplexe Fahrdynamikmodell genutzt, um eine Aussage ber die Verkrzung der Rundenzeit in einem Handlingskurs zu
treen.
Diese Rundenzeitminimierung erfolgt iterativ auf der Basis eines Optimierungsalgorithmus fr das
Geschwindigkeitsprol des Fahrermodells. Dabei wird in einem ersten Schritt die lokale Geschwindigkeit entsprechend dem Reibwert und dem Kurvenradius geschtzt und die Fahrsimulation fr eine
Runde durchgefhrt. Im Anschluss wird das Fahrverhalten hinsichtlich dem ausgenutzten Reibwert
an allen Rdern analysiert und das Geschwindigkeitsprol angepasst. Diese Schritte werden solange
wiederholt, bis keine nennenswerte nderung der Rundenzeit auftritt. Abb. 6.24 zeigt die Rundenzeit
fr die einzelnen Iterationsschritte sowie das Ergebnis fr zwei verschiedene Regler der aktiven Drehmomentverteilung. Aufgrund der dynamischen Schrittweitenregelung
der Fahrdynamiksimulation
steigt die Rechenzeit an, je lnger sich ein Fahrzeug im fahrdynamischen Grenzbereich bendet. Eine
Mglichkeit zur Reduzierung der Rechenzeit besteht in dem Verwenden der Optimierungsergebnisse
des oenen Dierenzials als Startwerte fr die Simulationen mit aktiver Drehmomentverteilung.
6.4 Steigerung der Fahrstabilitt

Zur Fahrzeugstabilisierung werden beim ESP einzelne Rder gezielt abgebremst. Dabei bewirken zum
einen die Radlngskrfte ein stabilisierendes Giermoment. Zum anderen wird durch den Bremseingri
die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert und so das Andauern des kritischen Fahrzustandes verkrzt.
Beim ESP knnen nur negative Raddrehmomente erzeugt werden. Durch eine Lastpunktanhebung
des Verbrennungsmotors ist zwar auch ein positives Drehmoment mglich, jedoch ist dieses von dem
aktuellen Gang sowie dem Kupplungszustand abhngig. Zudem ist es meist deutlich kleiner als das
mit dem Reibwert maximal mgliche Drehmoment und die Reaktionszeit des Verbrennungsmotors
vergleichsweise gering. Dadurch knnen nicht alle vier Reifen-Fahrbahn-Kontakte zur Verbesserung
Integrationsverfahren: Runge-Kutta 4. Ordnung mit einer adaptiven Schrittweitenregelung auf Basis der LipschitzKonstante
199
max. mgliches Giermoment
bersteuerkompensation
Untersteuerkompensation
Physikalische Grenzen von aktiver Drehmomentverteilung auf Niedrigreibwert

offenes Differenzial
ohne ESP
ESP
ATD
vorn
ATD
hinten
ATD
Allrad
mit ESP
ATD an Vorderachse
mit ESP
ATD an Hinterachse
mit ESP
ATD
Allradantrieb
Abbildung 6.25: Physikalische Grenzen von aktiver Drehmomentverteilung auf Niedrigreibwert
der Stabilitt verwendet werden. Wertvolles Potenzial, das gegebenenfalls ein Schleudern oder einen
Unfall verhindern knnte, bleibt dabei ungenutzt.
Bei der aktiven Drehmomentverteilung knnen sowohl positive als auch negative Raddrehmomente
erzeugt werden und so die Reibkontakte zwischen Reifen und Fahrbahn noch besser ausgenutzt
werden. Dieser Vorteil tritt insbesondere bei einem niedrigen Reibwert hervor, da hier aufgrund
geringerer Querbeschleunigungen die Unterschiede in den Radaufstandskrften kleiner sind. Dadurch
kann auch am kurveninneren Rad ein postives Drehmoment mageblich zur Stabilisierung beitragen.
Abb. 6.25 zeigt das maximal mgliche Giermoment in Abhngigkeit von der Querbeschleunigung bei
einem niedrigen Reibwert.
Bei dieser Darstellung wird deutlich, dass die aktive Drehmomentverteilung im Vergleich zu einem
ESP-Eingri ein fast doppelt so groes Giermoment erzeugen kann. Zudem ist erkennbar, dass ein
aktives Dierenzial an der Vorderachse das bersteuerverhalten besser kompensieren kann, whrend
das aktive Dierenzial an der Hinterachse seine Strken bei der Untersteuerkompensation aufweist.
Mit einem nahezu permanent aktuierten aktiven Dierenzial knnen so kritische Fahrzustnde
vermieden werden, sodass die Eingrishugkeit von ESP sinkt.
6.5 Steigerung des Fahrkomforts

Der Fahrkomfort wird u. a. durch das Gerusch, die Rckwirkung von Fahrbahnunebenheiten, die
Bedienbarkeit, die Plausibilitt der Regelungseingrie usw. beeinusst. Die Geruschentwicklung im
Getriebe ist aufgrund der hug geringen Raddierenzdrehzahl und der damit verbundenen geringen Abwlzgeschwindigkeit der Zahnrder meist gering. Die Rckwirkung von Fahrbahnunebenheiten
und Regeleingrien ist im Wesentlichen von der Radaufhngung, insbesondere von Feder- und Dmpferabstimmung sowie der Gre des Strkrafthebelarmes, abhngig. Daher ist dieser Aspekt weniger
getriebespezisch. Die Plausibilitt der Regeleingrie wird im Gegensatz zum ESP-Eingri als weniger strend empfunden, da bei einem aktiven Dierenzial eine weitestgehend permanente Aktuierung
erfolgt.
Ein weiterer Komfortaspekt ist der bentigte Lenkwinkel fr eine Kurvenfahrt. Dieser steigt bei
vielen Fahrzeugen mit der Querbeschleunigung berproportional an. Mit einem aktiven Dierenzial
lsst sich dieser negative Eekt verringern. Abb. 6.26 zeigt dazu den Verlauf des Lenkwinkels in Abhngigkeit von der Querbeschleunigung fr ein Fahrzeug mit einem oenem Dierenzial im Vergleich
zu einem aktiven Dierenzial. Die Reduzierung des Lenkaufwandes wurde in [18] auf der Basis von
Versuchsfahrten quantiziert und als Gtekriterium fr die Regelung der aktiven Drehmomentverteilung verwendet.
200
6.6 Verringerung des Kraftstoverbrauches

Lenkwinkelcharakteristik
Lenkradwinkel [Grad]
40
Kurvenradius: r = 150 m
Komfortgewinn
Hochreibwert: =1,2
30
20
ATD (Traktionsregelung)
10
ATD (Komfortregelung)
ATD-Grenzen
Sicherheits- /
Dynamikgewinn
0
0
Einflussbereich von ATD
10
ATD... Active Torque Distribution
Abbildung 6.26: Lenkwinkelcharakteristik
mit
und
ohne
aktiver
Drehmomentverteilung
auf
Hochreibwert

Der Kraftstoverbrauch ist neben dem betriebspunktabhngigen Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors und den Fahrwiderstnden auch von den Verlusten im Antriebsstrang sowie von dem Reifenschlupf abhngig. Da bei Kurvenfahrt unterschiedliche Radaufstandskrfte vorliegen, sind entsprechend dem Reifenmodell (Abschn. 2.2.3) auch die Lngssteigkeiten unterschiedlich. Das Rad mit
der hheren Lngssteigkeit fhrt daher bei einem diskreten Raddrehmoment zu einem geringeren
Schlupf und so zu geringeren Verlusten bei der Kraftbertragung.
Daher kann die aktive Drehmomentverteilung auch durch eine Verlagerung des Antriebsdrehmomentes zugunsten des kurvenueren Rades zur Verringerung des Kraftstoverbrauches eingesetzt
werden. Um diese Drehmomentverteilung zu realisieren, entstehen jedoch auch Verluste im aktiven
Dierenzial, die in diese Bilanz mit einbezogen werden mssen. Bei Getriebesystemen mit Kupplungen oder Bremsen sind diese von dem konstruktiv umgesetzten maximalen Drehzahlfehler abhngig.
Daher ist eine Verringerung des Kraftstoverbrauches erst ab einer bestimmten Querbeschleunigung
zu verzeichnen. Abb. 6.27 zeigt die Reduzierung der Verlustleistung in Abhngigkeit der Querbe4
schleunigung fr ein aktives Dierenzial mit reibschlssigen Aktoren .

Bei aktiven Dierenzialen mit elektrischen Aktoren hingegen kann bereits bei einer sehr kleinen
Querbeschleunigung der Gesamtwirkungsgrad des Fahrzeugantriebs erhht werden. Daher ist die aktive Drehmomentverteilung fr Hybrid- und Elektrofahrzeuge durchaus zur Erhhung der Reichweite
geeignet. Jedoch ist ein praktischer Nutzen meist nur bei sportlicher Fahrweise, insbesondere beim
Beschleunigen in Kurven, zu verzeichnen.
In Abb. 6.28a sind die Ergebnisse einer Analyse der
CO2 -Emmisionen
bei einer Autobahnfahrt
dargestellt. Aus dem gemessenen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels und der
Querbeschleunigung wurde das Lastkollektiv anhand der im Abschnitt 4.1 vorgestellten Gleichungen
berechnet. Bei diesem Fahrprol ist ein aktives Dierenzial nicht erforderlich. Die Schleppverluste
in den oenen Schaltelementen und die erhhte Rollreibung der Reifen aufgrund des Mehrgewichtes lassen sich hier nicht durch ein verbrauchsoptimales Raddierenzmoment kompensieren. Hierbei
verbleiben hhere
CO2 -Emmisionen
von
0, 43 g/km.
Selbst bei einer berlandfahrt (Abb. 6.28b) sind die vom System verursachten Verluste hher als
das Einsparpotenzial.
Die geringen Abweichungen zwischen den Optimierungsergebnissen und der Regressionsgerade resultieren aus den
numerischen Ungenauigkeiten bei sehr ach verlaufenden Kurven an den Extremwerten (vgl. Abb. 6.27a).
201
Verbrauchsoptimale Drehmomentverteilung
4
1.000
6
7,0 m/s
6,5 m/s
6,0 m/s
5,5 m/s
5,0 m/s
ay = 0 m/s
2
minimale Verlustleistung
des Gesamtsystems
0
-200
Tan = 1.000 Nm
Pan = 90,2 kW
ax = 1,9 m/s
v = 100 km/h
Differenzmoment
Verbesserung von
3
750
Tan = 2.000 Nm
(ax=3,8m/s)
500
2
Tan = 1.000 Nm
(ax=1,9m/s)
250
0
0
200
400
600
800
0
0
6
2
4
Verbesserung des Gesamtwirkungsgrades [%]
Verlustleistung im Antriebssystem
Verlustleistung des Antriebsystems [kW]
Abbildung 6.27: a) Verlustleistung im gesamten Antriebsstrang und im Reifen-Strae-Kontakt, b)

verbrauchsoptimales Raddierenzmoment
Bei einer Stadtfahrt hingegen knnen mit einer aktiven Drehmomentverteilung die
CO2 -Emmisionen
durchaus reduziert werden. Wie aus Abb. 6.28c hervorgeht, ist bei diesem gemessenen Fahrprol
0, 22 g/km mglich. Die Verluste in den aktiven Schaltelementen hngen mageblich vom Drehzahlfehler ab und wurden bei dieser Betrachtung noch nicht
mit bercksichtigt. Fr eine neutrale CO2 -Bilanz unter Beachtung dieser Verluste ist bei dem hier
vorliegenden Fahrprol ein Drehzahlfehler weniger als 6 % erforderlich. Dann tritt durch den Eineine Verringerung der
CO2 -Emmisionen
um
satz eines aktiven Dierenzials mit reibschlssigen Aktoren kein Kraftstomehrverbrauch auf. Die
konstruktiv umgesetzten aktiven Dierenziale weisen einen Drehzahlfehler von
8%
bis
10 %
auf und
wrden auch bei dieser Fahrt zu einem geringen Kraftstomehrverbrauch fhren. Mit einem elektromotorischen aktiven Dierenzial wrde sich jedoch bei diesem Fahrprol je nach Systemgewicht eine
Verringerung der
CO2 -Emmisionen
realisieren lassen.
Fr die Ermittlung der im Verkaufsprospekt der Fahrzeuge angegebenen
CO2 -Emmisionen
wird
derzeit der NEFZ-Zyklus verwendet. Dieser enthlt jedoch keine Informationen ber die Kurvenradien. Daher werden die dort angegebenen Kennzahlen aufgrund der hheren Fahrzeugmasse leicht
ansteigen. Im praktischen Einsatz hingegen wird diese Steigerung jedoch geringer sein.
Zur Reduzierung der Verluste in den inaktiven reibschlssigen Aktoren ist eine geringe lviskositt, ein groes Lftspiel und eine kleine Reibche erforderlich. Fr die Entwicklung von aktiven
Dierenzialgetrieben sind daher Systeme mit einer geringen Verlustarbeit und einer geringe Masse
anzustreben. Diese beiden Ziele fhrten unter anderem im Rahmen der vorliegenden Arbeit zu neuen,
sehr kompakten Getriebestrukturen.
202

Autobahnfahrt
Geschwindigkeitsverlauf

50
100
Hamburg
Bremen
Berlin
Hannover
Magdeburg
Dortmund
Leipzig
Chemnitz
Kln
Zwickau
Dresden
Frankfurt a.M.
Nrnberg
Stuttgart
Kiel
200
150
100
50
40
30
50
20
Streckenlnge: 482 km
25
10
Fahrbahn: nass
0
60
120 180
0
-200
240 300
Zeit [min]
CO2-Bilanz:
- zustzliche Fahrzeugmasse:
+ 0,22 g/km
- Aktorverluste (inaktiv):
+ 0,22 g/km
- Optimierung des Reifenschlupfes: > - 0,01 g/km
- Gesamtwert:
+ 0,43 g/km
Mnchen
75
-100
100
Summenhufigkeit [%]
a)
0
200
Zeitanteil
Weganteil
Summenhufigkeit
berlandfahrt

100
50
200
Glauchau
HohensteinErnstthal
Zwickau
Stollberg
A72
Wilkau-Halau
Chemnitz
Streckenlnge: 28,2 km
Fahrbahn: trocken
LimbachA4 Oberfrohna
150
100
50
0
0 5
40
30
50
20
25
10
0
-200
10 15 20 25 30 35
Zeit [min]
CO2-Bilanz:
- Optimierung des Reifenschlupfes:
- Gesamtwert:
75
-100
100
Summenhufigkeit [%]
b)
0
200
+ 0,22 g/km
+ 0,11 g/km
- 0,13 g/km
+ 0,20 g/km
Zeitanteil
Weganteil
Summenhufigkeit
Stadtfahrt
Chemnitz

50
100
TU
Chemnitz
A72
Fahrbahn: nass
150
100
50
0
Streckenlnge: 8,7 km
A4
200
10
15
Zeit [min]
CO2-Bilanz:
- Optimierung des Reifenschlupfes:
- Gesamtwert:
40
75
30
50
20
25
10
0
-200
20
-100
100
Summenhufigkeit [%]
c)
0
200
+ 0,22 g/km
+ 0,07 g/km
- 0,51 g/km
- 0,22 g/km
Abbildung 6.28: Analyse der Raddierenzmomente und der
Zeitanteil
Weganteil
Summenhufigkeit
CO2 -Emmisionen
bei verschiedenen
Messfahrten
203
204
Zusammenfassung und Ausblick

Zusammenfassung
Die aktive Verteilung der Antriebsdrehmomente auf die einzelnen Rder eines Kraftfahrzeugs trgt
mageblich zur Erhhung der Agilitt bei. Darber hinaus kann auch die Sicherheit, die Traktion
und der Fahrkomfort verbessert und in einigen Fahrsituationen sogar der Kraftstoverbrauch vor
allem bei dem Einsatz von elektromotorischen Systemen gesenkt werden.
Einige der bisher verentlichten Untersuchungen stellen die Vorteile der aktiven Drehmomentverteilung anhand einfacher Fahrzeugmodelle und einem aktiven Dierenzial an der Hinterachse dar
[3, 8, 18]. Dabei wird deutlich, dass eine Kombination von aktiver Drehmomentverteilung und stabilisierendem Bremseingri (ESP) in sehr vielen Fahrsituationen eine deutliche Verbesserung des
Fahrverhaltens bewirkt. Weitere Systeme wie berlagerungslenkung, aktive Hinterachslenkung oder
aktive Stabilisatoren bewirken zustzlich nur eine geringere Steigerung. Daher wird die aktive Drehmomentverteilung auch zunehmend im Mittelklassesegment eingesetzt werden. Diese Fahrzeuge weisen jedoch hug einen Vorderradantrieb auf.
Viele der bekannten Getriebesysteme eignen sich aufgrund des Bauraumbedarfs nur fr den Einsatz
an der Hinterachse. Fr eine Anwendung an der Vorderachse wird daher ein aktives Dierenzialgetriebe bentigt, welches die dort vorliegenden Anforderungen hinsichtlich Drehzahlen und Drehmomente
erfllt sowie einen sehr geringen Bauraumbedarf aufweist.
In dieser Arbeit wurde zuerst ein Verfahren entwickelt, mit dem das Lastkollektiv eines aktiven
Dierenzials ermittelt werden kann. Ausgehend von einer Fahrstrecke sowie einigen physikalischen
Parametern des Fahrzeugs und des Antriebsmotors wurde dabei das Geschwindigkeitsprol bestimmt,
bei dem der Reibwert zwischen Reifen und Strae bestmglichst ausgenutzt wird. Darin fand ein nichtlineares Einspurmodell Anwendung. Der Vergleich der Ergebnisse mit denen eines rechenintensiveren
nichtlinearen Zweispurmodells rechtfertigte diesen Ansatz. Aus dem Geschwindigkeitsverlauf wurde
das Antriebsdrehmoment und dessen Lngs- und Querverteilung auf Basis der Radaufstandskrfte,
der Seitenkrfte und der Massentrgheitsmomente ermittelt. Die schlupfbehafteten Raddrehzahlen
resultierten aus einem inversen HSRI-Reifenmodell.
Mit diesem Verfahren wurden anhand von zwei Fahrzeugen, zwei Motorisierungen und zwei Fahrstrecken zunchst die bekannten Getriebesysteme fr aktive Dierenziale hinsichtlich der Maximalwerte von Dierenzdrehzahl, Dierenzmoment, Verlustleistung und Verlustarbeit analysiert. Ergnzend fand eine Bewertung des konstruktiven Aufwandes und der Regelbarkeit statt. Als Ma fr
die Regelbarkeit wurde der Dierenzmomentsprung verwendet. Dieser stellt eine Unstetigkeit der
Regelstrecke dar, welche z. B. beim Wechsel von einer Rechts- in eine Linkskurve aufgrund der getriebeinternen Verluste auftritt.
Diese Analysen oenbaren Nachteile bei einigen der bekannten Getriebesysteme. Daher wurden
Ziele fr die Entwicklung von neuen Getriebestrukturen abgeleitet, welche sich auch fr den Einsatz
an der Vorderachse eignen.
Im weiteren Verlauf dieser Arbeit wurde ein Verfahren zur Synthese von Getriebestrukturen vorgestellt. Dieses basiert auf Erkenntnissen aus der Konzeptionierung von Automatikgetrieben [9] und
wurde im Hinblick auf die Funktionen von aktiven Dierenzialen erweitert. Damit liefert diese Arbeit
einen besonderen Beitrag zur Entwicklung neuer Getriebesysteme fr aktive Dierenziale.
205
Zusammenfassung
Ein entscheidendes Ergebnis der vorliegenden Arbeit sind drei neue Getriebestrukturen, welche
einen sehr geringen Bauraumbedarf, geringe Verlustleistungen und eine gute Regelbarkeit aufweisen.
Diese wurden auch zum Patent angemeldet.
Den Abschluss der Arbeit bildet eine Analyse der Auswirkung von aktiver Drehmomentverteilung
auf die Fahrdynamik. Das Fahrzeug wurde dabei als nichtlineares Zweispurmodell mit sechs Freiheitsgraden beschrieben. Ebenso wurden die Modellanstze fr die Radaufhngungen, den Antriebsstrang,
das Dierenzialgetriebe und den Fahrer vorgestellt. Diese Untersuchungen verdeutlichen das groe
Potenzial der aktiven Drehmomentverteilung.
Beim Anfahren auf unterschiedlichen Straenreibwerten (-Split) zeigt sich eine deutliche Zunahme der Steigfhigkeit. Gegenber dem Bremseingri (EDS) weist die aktive Drehmomentverteilung
wesentlich geringere Verluste auf und fhrt insbesondere bei Fahrzeugen mit kleineren Motoren zu
einer Erweiterung des Einsatzbereiches. Zudem lsst sich mit einem aktiven Dierenzial z. B. an der
Vorderachse die maximale Lngsbeschleunigung bei Kurvenfahrt in einem weiten Bereich um mehr
als 15 % steigern.
Die Erhhung der Agilitt wurde anhand einer Rundenzeitoptimierung auf einem Handlingkurs
gezeigt. Mit einem aktiven Dierenzial konnten dabei
5%
krzere Rundenzeiten erzielt werden als
mit einem oenen Dierenzial.

Neben der Verbesserung des Fahrkomforts wurde auch gezeigt, dass die aktive Drehmomentverteilung zur Reduzierung des
CO2 -Ausstoes
beitragen kann. Dafr ist eine Regelung des Raddie-
renzmomentes derart notwendig, dass die Gesamtverluste im Antriebsstrang minimal werden. Insbesondere bei elektromotorischen aktiven Dierenzialen lassen sich Verbrauchseinsparungen erzielen.
Die auf der Grundlage von Messfahrten durchgefhrte Analyse ofenbart eine
Stadtverkehr von
0, 2 g/km.
CO2 -Reduktion
im
Aufgrund der sehr guten fahrdynamischen Eigenschaften eines einachs-
getriebenen Fahrzeugs mit einem aktiven Dierenzial stellt dies fr viele Kunden eine Alternative
zum Allradantrieb dar. Dadurch wrde sich zustzlich eine Reduzierung der Emissionen ergeben.
Ausblick
In Zukunft werden viele Fahrzeuge einen hohen Elektrizierungsgrad aufweisen um die Schadstoemmisionen konventioneller Antriebe zu reduzieren bzw. diese vollstndig zu ersetzen. Damit verbunden ist ein leistungsstarkes Hochvoltbordnetz wie es auch fr aktive Dierenziale mit elektrischen
Maschinen als bidirektionale Aktoren erforderlich ist. Bereits bei Mild-Hybrid-Fahrzeugen ist die
dafr notwendige kurzzeitige elektrische Leistung von ca. 3 bis 5 kW verfgbar.
Damit elektrische Maschinen einen geringen Bauraumbedarf aufweisen, ist eine groe Leistungsdichte und damit meist eine hohe Drehzahl erforderlich (>
zahlen demgegenber gering sind (<
100
6.000 min1 ).
Da die Raddierenzdreh-
min1 ) fhrt dies zu einem groen Verstrkungsfaktor fr
ein aktives Dierenzial. Dies ist mglicherweise mit nur drei zustzlichen Planetengetrieben nicht
optimal umsetzbar.
Die in dieser Arbeit beschriebenen Algorithmen sind so allgemein, dass sie auch auf elektrische
Dierenziale mit mehr als drei Planetengetrieben angewendet werden knnen. Dabei steigt jedoch
der Rechenaufwand enorm an. Eine Weiterfhrung der Untersuchungen besteht daher z. B. in einem
fr elektrische Systeme optimierten Synthesealgorithmus. Dieser knnte bereits bei der Generierung
der Varianten nur solche Getriebebeschreibungsmatrizen erzeugen, bei denen sich mindestens zwei
dreiwellige Planetengetriebe zu einem vierwelligen oder sogar drei dreiwellige Planetengetriebe zu
einem fnfwelligen zusammenfassen lassen.
206
[1]
Auweiler, M.; Hck, M.; Nett, H.:

In:
Automobiltechnische Zeitschrift (ATZ)
Das Allrad-Antriebssystem fr den Getrag-Twinster.

07/05 (2005)
Fahrzeugsimulation zur Zuverlssigkeitsabsicherung von karosseriefesten Kfz-
[2]
Benz, R.:
[3]
Denzler, R.; Granzow, C; Peter, R; Spie, M.:
Komponenten, Universitt Karlsruhe (TH), Dissertation, 2007

In:
[4]
Diestel,
R.:
Graphentheorie.
Das Hinterachsgetriebe Vector Drive.
12 (2007), S. 11061112
3. Auage. Springer-Verlag, Berlin, 2006. ISBN 978-3-5402-
1391-8
[5]
[6]
Donin, R.; Leist St.; Wheals, J. C.; Hey J.:
Torque Vectoring System von Ricardo. In:
VDI Berichte Band 1943 (Getriebe in Fahrzeugen 2006)

Dresig,
H.:
Maschinendynamik.
1943 (2006), S. 819834
8. Auage. Springer Verlag. Berlin, Heidelberg, 2009. ISBN
978-3-5408-7693-9
Patentschrift EP 662 402 A1: An electronocally

controlled dierential with a system for controlling torque distribution. 1993
[7]
FIAT Centro Richerche. Caenazzo, D.:
[8]
Greger, M.:
Auswirkungen einer variablen Momentenverteilung auf die Fahrdynamik, Techni-
sche Universitt Mnchen, Dissertation, 2006

[9]
[10]
Systematische Synthese und Bewertung von mehrgngigen Planetengetrieben, Technische Universitt Chemnitz, Dissertation, 2007
Gumpoldsberger, G.:
Hck, M.; Auweiler, M.; Nett, H.-P.; Hoffmann, W.:

antrieb. In:
[11]
Drehmomentverteilung im Front-
06 (2009), S. 446453
Fahrwerkhandbuch. Grundlagen, Fahrdynamik, Komponenten, Systeme, Mechatronik, Perspektiven. 2. Auage. ATZ/MTZ-Fachbuch. Vieweg+Teubner
Heiing, B.; Ersoy, M. (Hrsg.):
Verlag Wiesbaden, 2008. ISBN 978-3-8348-0444-0

[12]
Heizenrther, M.: Das Stirnraddierenzial mit Innenverzahnung im Vergleich zum Kegelraddierenzial inklusive einer Sperrwertanalyse, Technische Universitt Mnchen, Dissertation,
2005
[13]
Isermann,
R. (.:
Fahrdynamik-Regelung. Modellbildung, Fahrerassistenzsysteme, Mechatronik.
ATZ/MTZ-Fachbuch. Vieweg-Verlag, 2006. ISBN 978-3-8348-0109-8

[14]
Jaschke, P.:
Lenkregler fr Fahrzeuge mit hoher Schwerpunktslage,
Technische Universitt
Braunschweig, Dissertation, 2002

[15]
Knoll, P. M.; Langwieder, K.:
Der Sicherheitseekt von ESP in Realunfllen - berle-
gungen zum volkswirtschaftlichen Nutzen von prdiktiven Fahrerassistenzsystemen. In:
Aktive Sicherheit durch Fahrerassistenzsysteme, TU Mnchen.

[16]
MAGNA Powertrain USA INC. Bowen, T.:
Tagung
(2006)
Patentschrift CA 2 565 994 A1.
2005
207
[17]
Meiner, C.; Tenberge, P.:
Simulation der Dynamik von Fahrzeugen mit aktiven Die-
renzialen zur Fahrstabilisierung durch Torque Vectoring. In:
AUTOREG 2008)
VDI Berichte Band 2009 (Tagung
2009 (2008), S. 509519
Verbesserung der Fahrzeugquerdynamik durch variable Antriebsmomentenverteilung, Rheinisch-Westflische Technische Hochschule Aachen (RWTH), Dissertation, 2008
[18]
Meiner, T.:
[19]
Mimura, K.:
Patentschrift US 6 056 660 A.
1997
[20]
Mimura, K.:
Patentschrift US 6 120 407 A.
1999
[21]
Mitschke, M., Wallentowitz, H.:
Dynamik der Kraftfahrzeuge. 3. Auage. Springer-Verlag,
Berlin, 2003. ISBN 978-3-5404-2011-8

[22]
Pacejka,
Tyre and vehicle dynamics.
H.B.:
Elsevier Butterworth-Heinemann. Amsterdam,
Heidelberg, 2002. ISBN 978-0-7506-5141-7

[23]
Petersen, R.; Sue, A.:

Fahrgetriebe. In:
[24]
Torque-Vectoring im Mittendierenzial mittels stufenloser Toroid-
VDI-Berichte Nr. 1943
Petersen, R.; Sue, A.; Bhm, T.:

innovative solution. In:
(2006), S. 929944
Active lateral torque distribution on the front axle - an
6th international CTI Symposium Innovative Automotive Transmissions.
(2007)
[25]
[26]
[27]
[28]
[29]
Petersen, R.; Sue, A.; Lutz, A.; Mckel, J.; Tenberge, P.; Meiner, C.:
DE 10 2008 056 622 A1: Aktive Dierentialanordnung fr ein Kraftfahrzeug.

Petersen, R.; Sue, A.; Lutz, A.; Tenberge, P.:
Aktives Dierenzial.
[30]
2008
Patentschrift DE 10 2006 040 144 A1:
2006
Petersen, R.; Sue, A.; Lutz, A.; Tenberge, P.; Mckel, J.; Meiner, C.:
DE 10 2008 029 282 A1: Dierentialanordnung fr ein Kraftfahrzeug.

Petersen, R.; Sue, A.; Lutz, A.; Tenberge, P.; Meiner, C.:
014 476 A1: Dierentialgetriebe.
Patentschrift
2008
Patentschrift DE 10 2009
2009
Sackl, W.; Eibler, G.; Linortner, T.:

rung. In:
Patentschrift
Torque Vectoring mit elektrohydraulischer Aktuie-
12/08 (2008)
Schneider, E.; Lindemann, M.; Freimann, R.; Cebulski, B.; Schfer (Hrsg.), H.:
Konzept eines aktiv momentenverteilenden Achsdierentials mit Hybridfunktionalitt. In:
elektrische Antriebskonzepte fr Hybridfahrzeuge

[31]
[32]
(2007). ISBN 978-3-8169-2677-1
Smetana, T.; Biermann, T.; Hhn, R.; Kurth, F.; Wirth, C.:
trodierenzial. In:
9. Schaeer Kolloquium
Sue, A.; Bhm, T.; Petersen, R.:
[33]
Systematische Betrachtung der Wirkmechanismen mecha-
16. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und
(2007)
Tenberge, P.; Mckel, J.; Petersen, R.; Sue, A.; Inoue, E.; Nishii, H.:
triebe fr Hochleistungs- und Allradfahrzeuge. In:
[34]
VDI 2157.:
[35]
von Vietinghoff, A.:
208
Schaeer's aktives Elek-
(2010), S. 178189
nischer Systeme zur aktiven Momentenverteilung. In:
Motorentechnik
Neue
VDI-Berichte Nr. 1943
Halbtoroidge-
(2006), S. 945966
Planetengetriebe - Begrie, Symbole, Berechnungsgrundlagen. (2010)
Nichtlineare Regelung von Kraftfahrzeugen in querdynamisch kritischen

Fahrsituationen, Universitt Karlsruhe (TH), Dissertation, 2008
[36]
Wagner, U.; Reitz, D.:
Die Zukunft kommt automatisch. Eziente Automatikgetriebe als
Basis fr hybridisierbare Antriebsstrnge. In:
9. Schaeer Kolloquium
(2010), S. 107123
209

Dissertation Christian Meissner

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Dissertation Christian Meissner

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Entwicklung von Getriebesystemen

zur aktiven Drehmomentverteilung

Dipl.-Ing. Christian Meiner

Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge

Chemnitz, den 20. Mai 2011

Entwicklung von Getriebesystemen

D93 (Diss. TU Chemnitz)

Verlag Wissenschaftliche Scripten

Entwicklung von Getriebesystemen

Dissertation an der Fakultt fr Maschinenbau der Technischen Universitt Chemnitz, Institut fr

aktive Drehmomentverteilung, Torque Vectoring, Dierenzial, Fahrdynamik, Planetengetriebe, Traktion, Agilitt,

Chemnitz, im Mai 2011

Berechnung mit Matrizen

3 Stand der Technik

Getriebe zur aktiven Drehmomentverteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 Analyse bekannter Getriebesysteme

Zeitlicher Verlauf fahrdynamischer Gren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Antriebsmoment und Raddierenzmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ermittlung des Drehzahl- und Lastkollektives fr konkrete Fahrbahnverlufe .

Systematische Analyse von Planetengetrieben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aufbau der Getriebebeschreibungsmatrix

Analyse der Kinematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Analyse der Kinetik

Denition der Vergleichskriterien

Verlustleistung und Verlustarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Stetigkeit der Drehmomentbertragung

Ansprechverhalten und Massenwirkungen

Mitsubishi Lancer Evolution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Volkswagen-System nicht verstrkend

Elektrische Hinterachse der IAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aktives Elektrodierenzial von Schaeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vergleich bekannter Systeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Verlustleistung und Verlustarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Stetigkeit der Drehmomentbertragung

Ansprechverhalten und Massenwirkungen

5 Synthese neuer Getriebestrukturen

Anforderungen an aktive Dierenzialgetriebe

Aktor zwischen einer existierenden Welle und dem Gehuse (a)

Aktor zwischen zwei bereits existierenden Wellen (b) . . . . . . . . . . . . . .

Aktor zwischen einer neuen Welle und dem Gehuse (c)

Aktor zwischen einer neuen und einer existierenden Welle (d)

Aktor zwischen zwei neuen Wellen (e)

Generierung der Varianten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Rechnergesttzte Analyse der Kinematik und der Kinetik

Ergebnisse der Struktursynthese . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Getriebestrukturen mit zwei zustzlichen Planetengetrieben und zwei Bremsen

Getriebestrukturen mit drei zustzlichen Planetengetrieben und zwei Bremsen

Vergleich der Ergebnisse mit bisher bekannten Strukturen

Getriebesysteme mit elektrischen Maschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 Auswirkung von aktiver Drehmomentverteilung auf die Fahrdynamik

Modell des Fahrzeugs

Modell der Radaufhngungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Modell des Antriebsstrangs

Modell der Dierenzialgetriebe

Modell des Fahrers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Steigerung der Traktion

Steigerung der Agilitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Einsatz an Vorder- oder Hinterachse

Rundenzeitminimierung von Handlingskursen . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Steigerung der Fahrstabilitt

Steigerung des Fahrkomforts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Verringerung des Kraftstoverbrauches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Zusammenfassung und Ausblick

Formelzeichen und Abkrzungen

aktive Drehmomentverteilung, Torque Vectoring, Dierenzial, Fahrdynamik, Planetengetriebe, Traktion, Agilitt,

Antriebsmoment und Raddierenzmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Denition der Vergleichskriterien

Aktives Elektrodierenzial von Schaeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Anforderungen an aktive Dierenzialgetriebe

Modell der Dierenzialgetriebe

Verringerung des Kraftstoverbrauches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Winkelbeschleunigung der Synchronisationsdierenzdrehzahl

modizierter Schrglaufwinkel des Pacejka-Reifenmodells

Radlastdierenz zwischen Vorder- und Hinterachse

Dierenzdrehzahl zwischen zwei Rdern

Temperaturdierenz (bei Lamellen)

modizierter Querschlupf des Pacejka-Reifenmodells

modizierter Lngsschlupf des Pacejka-Reifenmodells

Lngssteigkeit des Reifens

Steigkeitsparameter fr den Sturz des Pacejka-Reifenmodells