Rotondas Fhma

ROTONDAS MODERNAS:
GUA INFORMATIVA
Fuente:
Administracin Federal de Vialidad EUA

www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Traduccin:
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
Managua, junio 2006
Rotondas Modernas: Gua Informativa
ROTONDAS MODERNAS:
GUA INFORMATIVA
Prlogo
Las rotondas son una forma de control de interseccin de uso comn en todo el mundo.
Hasta hace poco, en los EUA muchos profesionales y organismos del transporte dudaban
en recomendar e instalar rotondas, debido a falta de objetivas guas de alcance nacional
sobre planificacin, comportamiento y diseo de rotondas. Antes del desarrollo de esta gua,
los profesionales del transporte interesados en las rotondas confiaron en guas de diseo
extranjeras, consultores con experiencia en rotondas o, en algunos Estados, en guas de
diseo estatales. Para facilitar una operacin segura y eficiente, y diseos coherentes en un
nivel nacional y consecuentes expectativas y seguridad del conductor, la FHWA desarroll
esta gua informativa sobre rotondas.
La informacin provista en este documento, Rotondas Modernas: Gua Informativa, se
basa en prcticas internacionales y locales establecidas, y se suplementa con investigacin
reciente. La gua reconoce las diversas necesidades de los profesionales viales y pblico de
material de iniciacin: detalles de diseo y rango de aplicaciones potenciales de las rotondas
modernas.
La operacin en rotondas y el comportamiento a la seguridad son particularmente sensibles
a los elementos de diseo geomtrico. La incertidumbre respecto de los procedimientos de
evaluacin puede resultar en un sobre-diseo y menor seguridad. El problema de diseo
es esencialmente determinar un diseo que se acomode a la demanda del trnsito y que
minimice alguna combinacin de demora, choques, y costos sobre todos los usuarios,
incluyendo los vehculos automotores, peatones, y ciclistas. Se sugieren procedimientos de
evaluacin o informacin para cuantificar y costear cun bien un diseo alcanza cada una
de estas metas.
Dado que no hay absolutamente un diseo ptimo, esta gua no intenta ser un libro de
reglas inflexible, sino explicar algunos de los principios de buen diseo e indicar las
potenciales soluciones de compromiso. A este respecto, el espacio de diseo comprende
modelos de evaluacin de comportamiento y principios de diseo, tales como los dados en
esta gua, combinados con el conocimiento heurstico experto del proyectista. La adherencia
a estos principios no asegura un buen diseo, el cual permanece siendo responsabilidad del
proyectista.
Michael F. Trentacoste
Director, Oficina de Investigacin y Desarrollo de la Seguridad Vial
AVISO
Esta publicacin se distribuye bajo el patrocinio del Departamento de Transporte con el propsito de
intercambio de informacin. La publicacin no constituye una norma, especificacin o regulacin.
Cualesquiera nombres de comerciantes o fabricantes que aparezcan aqu slo se incluyen debido a
que se consideran esenciales para el objeto de la publicacin.
Prlogo - ndice
FHWA junio 2000
ndice
Captulo 1 - Introduccin 1
1.1 Alcance de la Gua 2
1.2 Organizacin de la Gua 3
1.3 Definicin de Caractersticas Fsicas 5
1.4 Dimensiones Clave 5
1.5 Distincin de las Rotondas de Otras Intersecciones Circulares 8
1.6 Categoras de Rotondas 12
1.7 Referencias 20
Captulo 2 Consideraciones Polticas 21
2.1 Caractersticas 23
2.2 Consideraciones Multimodales 32
2.3 Costos Asociados con las Rotondas 36
2.4 Consideraciones Legales 37
2.5 Compromiso Pblico 40
2.6 Educacin 43
2.7 Referencias 48
Captulo 3 - Planificacin 49
3.1 Pasos de Planificacin 51
3.2 Consideraciones del Contexto 53
3.3 Nmero de Carriles de Entrada 55
3.4 Categoras de Seleccin 58
3.5 Comparacin de Comportamiento Operacional de Tipos Alternativos de Interseccin 64
3.6 Requerimientos de Espacio 69
3.7 Evaluacin Econmica 70
3.8 Referencias 76
Captulo 4 - Operacin 79
4.1 Operacin de Trnsito en Rotondas 82
4.2 Requerimientos de Datos 83
4.3 Capacidad 86
4.4 Anlisis de Comportamiento 91
4.5 Software de Computadora para Rotondas 96
4.6 Referencias 98
Captulo 5 - Seguridad 101
5.1 Introduccin 103
5.2 Conflictos 104
5.3 Estadstica de Choques 111
5.4 Modelos de Prediccin de Choques 122
5.5 Referencias 125
Captulo 6 Diseo Geomtrico 127
6.1 Introduccin 130
6.2 Principios Generales de Diseo 132
6.3 Elementos Geomtricos 145
6.4 Rotondas de Carril-Doble 172
6.5 Rotondas Rurales 176
6.6 Minirrotondas 179
6.7 Referencias 181
Captulo 7 Diseo de Trnsito y Ajardinamiento 183
7.1 Sealizacin 185
7.2 Marcas de Pavimento 197
7.3 Iluminacin 202
7.4 Control de Trnsito en Zona de Trabajo 205
7.5 Ajardinamiento 207
7.6 Referencias 209
Captulo 8 Consideraciones de Sistema 211
8.1 Semforos en Rotondas 213
8.2 Cruces Ferroviarios A-Nivel 215
8.3 Rotondas Cercanamente Espaciadas 217
8.4 Distribuidores Rotondas 219
8.5 Rotondas en una Red Arterial 223
8.6 Simulacin Microscpica 227
8.7 Referencias 229
ii
Prlogo - ndice

Glosario 231
Bibliografa 240
Apndice A: Frmulas de Anlisis de Operaciones 251
Apndice B: Ejemplos de Diseos de Rotondas 257
Apndice C: Recomendaciones del MUTCD 265
Lista de Figuras
Captulo 1 - Introduccin
Figura 1-1. Dibujo de caractersticas clave de la rotonda. 6
Figura 1-2. Descripcin de caractersticas clave de la rotonda. 6
Figura 1-3. Dibujo de dimensiones clave de la rotonda. 7
Figura 1-4. Descripcin de dimensiones clave de la rotonda. 7
Figura 1-5. Comparacin de las rotondas con los crculos de trnsito. 8
Figura 1-6. Diseo de elementos comunes en las rotondas. 10
Figura 1-7. Caractersticas bsicas de diseo de cada categora de rotonda. 13
Figura 1-8. Minirrotonda tpica. 14
Figura 1-9. Urbana compacta tpica. 15
Figura 1-10. Rotonda urbana de carril-simple tpica. 16
Figura 1-11. Rotonda urbana de carril-doble tpica. 17
Figura 1-12. Rotonda rural de carril-simple tpica. 18
Figura 1-13. Rotonda rural de carril-doble tpica 19
Captulo 2 Consideraciones Polticas

Figura 2-1. Frecuencias de choques medias anuales en 11 intersecciones de los EUA convertidas en rotondas.
23
Figura 2-2. Probabilidad de muerte de peatn si es golpeado por un vehculo automotor. 25
Figura 2-3. Comparaciones de puntos de conflicto vehculo-vehculo en intersecciones con aproximaciones de
carril-simple. 26
Figura 2-4. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de una rotonda de carril-doble. 27
Figura 2-5. Ejemplos de tratamientos estticos. 31
Figura 2-6. Ejemplos de folletos informativos. 42
Figura 2-7. Conduccin recta a travs de una rotonda. 45
Figura 2-8. Giro izquierda en una rotonda. 46
Captulo 3 - Planificacin
Figura 3-1. Volmenes de servicio diarios mximos para rotonda de cuatro ramales. 57
Figura 3-2. Volmenes de servicio diarios mximos a nivel de planificacin para minirrotondas. 57
Figura 3-3. Ejemplo de rotonda para realce de la comunidad. 59
Figura 3-4. Ejemplo de rotondas para apaciguamiento del trnsito. 60
Figura 3-5. Comparacin de choques con heridos previstos en rotondas con intersecciones rurales CPDS. 61
Figura 3-6. Compariciones de choques con heridos previstos para rotondas de carril-simple y carril doble con
intersecciones urbanas semaforizadas. 61
Figura 3-7. Demora media por vehculo en un umbral de justificacin de semforo de hora pico del MUTCD. 63
Figura 3-8. Comparacin de capacidad de CPDS y rotonda de carril-simple. 65
Figura 3-9. Muestra de distribucin horaria del trnsito. 66
Figura 3-10. Ahorros anuales en demora de rotonda de carril-simple vs. CPTS, 50 por ciento de volumen en calle
principal. 67
Figura 3-11. Ahorros anuales en demora de rotonda de carril-simple vs. CPTS, 65 por ciento de volumen en calle
principal. 67
Figura 3-12. Ahorros de demora por rotondas vs. semforo, 50 por ciento de volumen en calle principal. 69
Figura 3-13. Ahorros de demora por rotondas vs. semforo, 65 por ciento de volumen en calle principal. 69
Figura 3-14. Suposiciones para comparacin especial de rotondas e intersecciones convencionales
comparables. 70
Figura 3-15. Comparacin de rea: Rotonda urbana compacta vs. interseccin semaforizada comparable. 71
Figura 3-16. Comparacin de rea: Rotonda urbana de carril-simple vs. interseccin semaforizada comparable.
71
Figura 3-17. Comparacin de rea: rotonda urbana de carril-doble vs. interseccin semaforizada comparable. 72
Figura 3-18. Comparacin de rea: Rotondas urbanas abocinadas vs. interseccin semaforizada comparable. 72
Figura 3-19. Costos estimados de choques para varios niveles de gravedad. 74
Captulo 4 - Operacin
Figura 4-1. Factores de conversin para equivalentes de vehculos de pasajeros (pce). 84
Figura 4-2. Parmetros de flujo de trnsito. 85
Figura 4-3. Capacidad de aproximacin de una rotonda de carril-simple. 87
Prlogo - ndice
iii
FHWA junio 2000
Figura 4-4. Capacidad de aproximacin de una rotonda de carril-doble. 88

Figura 4-5. Factores de reduccin de capacidad para carriles cortos. 89
Figura 4-6. Comparacin de capacidad de rotondas de carril-simple y carril-doble. 89
Figura 4-7. Factor M de reduccin capacidad en rotonda de carril-simple suponiendo prioridad peatonal. 90
Figura 4-8. Factor M de reduccin capacidad en rotonda de carril-doble suponiendo prioridad peatonal. 91
Figura 4-9. Demora de control en funcin de la capacidad y flujo circulante. 93
Figura 4-10. Estimacin longitud de fila 95 percentil. 95
Figura 4-11. Resumen de software para anlisis operacional de rotondas. 97
Captulo 5 - Seguridad
Figura 5-1. Puntos de conflictos vehiculares para intersecciones T con aproximaciones de carril-simple. 105
Figura 5-2. Comparacin de puntos de conflicto vehiculares en intersecciones con aproximaciones de carrilsimple. 106
Figura 5-3. Conflictos por inadecuado uso de carril en rotondas de carril-doble. 107
Figura 5-4. Conflictos por giro inadecuado en rotondas de carril-doble. 108
Figura 5-5. Conflictos peatn-vehculo en intersecciones semaforizadas. 109
Figura 5-6. Conflictos peatn-vehculo en rotondas de carril-simple. 109
Figura 5-7. Conflictos ciclistas en intersecciones convencionales. 110
Figura 5-8. Conflictos ciclistas en rotondas. 111
Figura 5-9. Frecuencias medias anuales de choques de 11 intersecciones EUA convertidas en rotondas. 112
Figura 5-10. Reducciones medias de choques en varios pases. 112
Figura 5-11. Proporciones informadas de principales tipos de choques en rotondas. 113
Figura 5-12. Comparacin de tipos de colisiones en las rotondas. 114
Figura 5-13. Descripcin grfica de tipos de choques en rotondas. 115
Figura 5-14. Porcentaje de accidentes por tipo de usuarios de rotondas urbanas en 15 pueblos del oeste de
Francia. 116
Figura 5-15. ndices de choques britnicos por peatones en rotondas e intersecciones semaforizadas. 117
Figura 5-16. Reduccin en porcentaje del nmero de accidentes por modos, en 181 rotondas holandesas
convertidas. 117
Figura 5-17. ndices de choques britnicos (choques por milln de viajes) de ciclistas y motociclistas en rotondas
e intersecciones semaforizadas.120
Figura 5-18. Comparacin de choques entre intersecciones semaforizadas y rotondas en 1998, en 15 pueblos de
Francia. 120
Captulo 6 Diseo Geomtrico

Figura 6-1. Elementos geomtricos bsicos de una rotonda. 131
Figura 6-2. Proceso de diseo de una rotonda. 131
Figura 6-3. Ejemplo terico de perfil de velocidad (rotonda urbana compacta). 133
Figura 6-4. Velocidades de diseo de entrada mximas recomendadas. 133
Figura 6-5. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de rotunda de carril-simple. 134
Figura 6-6. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de rotunda de carril-doble. 135
Figura 6-7. Ejemplo de movimiento de giro-izquierda crtico. 135
Figura 6-8. Factores de friccin lateral a varias velocidades (unidades mtricas). 137
Figura 6-9. Factores de friccin lateral a varias velocidades (unidades usuales EUA). 137
Figura 6-10. Relacin velocidad-radio (unidades mtricas). 138
Figura 6-11. Relaciones velocidad-radio (unidades usuales EUA). 138
Figura 6-12. Radios de trayectorias vehiculares. 139
Figura 6.13. Valores R4 aproximados y valores R1 correspondientes (unidades mtricas). 141
Figura 6-14. Valores R4 aproximados y valores R1 correspondientes (unidades usuales EUA). 141
Figura 6-15. Trayectoria barrida en movimiento directo por vehculo WB-15. 143
Figura 6-16. Trayectorias barridas en giros izquierda y derecha por vehculo WB-15. 143
Figura 6-17. Dimensiones clave de usuarios de diseo no motorizados. 144
Figura 6-18. Alineamiento radial de entradas. 145
Figura 6-19. Rangos recomendados de dimetros de crculo inscrito. 146
Figura 6-20. Ensanchamiento de aproximacin mediante adicin de carril total. 148
Figura 6-21. Ensanchamiento de aproximacin mediante abocinamiento de entrada. 148
Figura 6-22. Anchos mnimos de carril circulatorio para rotondas de dos-carriles. 150
Figura 6-23. Ejemplo de isleta central con un delantal atravesable. 151
Figura 6.24. Diseo de entrada a rotonda de carril-simple. 153
Figura 6-25. Diseo de salida a rotonda de carril-doble. 154
Figura 6-26. Dimensiones de isleta partidora mnima. 157
Figura 6-27. Radios y separaciones mnimas de isleta partidora. 158
Figura 6-28. Valores de diseo para distancia visual de detencin. 159
Figura 6-29. Distancia visual de aproximacin. 160
Figura 6-30. Distancia visual en calzada circulatoria. 160
Figura 6-31. Distancia visual a cruce peatonal en salida. 161
iv
Prlogo - ndice

Figura 6-32. Distancia visual de interseccin. 162
Figura 6-33. Longitud calculada de ramal conflictivo de tringulo visual. 163
Figura 6-34. Ejemplo de planimetra. 164
Figura 6-35. Ejemplo de rasante de aproximacin. 165
Figura 6-36. Ejemplo de perfil de isleta central. 165
Figura 6-37. Seccin tpica de calzada circulatoria. 166
Figura 6-38. Seccin tpica con delantal de camin. 166
Figura 6-39. Provisiones para bicicletas. 168
Figura 6-40. Tratamientos de vereda. 169
Figura 6-41. Ejemplo de carril de desvo giro-derecha. 170
Figura 6-42. Configuracin de carril de desvo giro-derecha con carril de aceleracin. 171
Figura 6-43. Configuracin carril de desvo giro-derecha con ceda-el-paso en ramal de salida. 172
Figura 6-44. Trayectorias naturales bosquejadas a travs de rotunda carril-doble. 173
Figura 6-45. Traslapo de trayectoria en una rotonda de carril-doble. 174
Figura 6-46. Mtodo de diseo de entrada para evitar traslapo de trayectoria en rotondas de carril-doble. 175
Figura 6-47. Mtodo alterno diseo de entrada para evitar traslapo de trayectoria en rotonda de carril-doble. 175
Figura 6-48. Tratamiento de isleta partidora extendida. 178
Figura 6-49. Uso de curvas sucesivas en aproximaciones a alta-velocidad. 179
Figura 6-50. Ejemplo de minirrotonda. 180
Captulo 7 Diseo de Trnsito y Ajardinamiento

Figura 7-1. Seal CEDA EL PASO (R1-2). 186
Figura 7-2. Seal UN SENTIDO (R6-1R). 186
Figura 7-3. Seal MANTENGA LA DERECHA (R4-7). 186
Figura 7-4. Sealizacin control de uso-carril en rotondas con entradas de carril-doble. 188
Figura 7-5. Sealizacin control de uso-carril en rotondas con alto trnsito de giro. 188
Figura 7-6. Seal de interseccin circular (W2-6). 189
Figura 7-7. Placa de velocidad de advertencia (W13-1). 189
Figura 7-8. Seal Rotonda Adelante. 189
Figura 7-9. Seal ROTONDA ADELANTE (W3-2a). 189
Figura 7-10. Seal Flecha Grande (W1-6). 190
Figura 7-11. Placa Cheurn (W1-8a. 190
Figura 7-12. Seal Cruce Peatonal (W11-2a). 190
Figura 7-13. Ejemplos de seales gua destino anticipada. 191
Figura 7-14. Seal gua de salida (D1-1). 192
Figura 7-15. Ejemplo de plano de sealizacin para rotonda urbana. 193
Figura 7-16. Ejemplo de plano de sealizacin para rotonda rural. 194
Figura 7-17. Ejemplos de tratamientos de reduccin de velocidad. 195
Figura 7-18. Ejemplo de plano de sealizacin para minirrotonda. 196
Figura 7-19. Ejemplos de lneas ceda-el-paso. 198
Figura 7-20. Marcas de pavimento de aproximacin. 199
Figura 7-21. Ejemplo de plano de marcacin de pavimento para una minirrotonda. 201
Figura 7-22. Iluminacin de rotonda. 202
Figura 7-23. Niveles recomendados de iluminacin de calles. 204
Figura 7-24. Ajardinamiento de la isleta central. 208
Captulo 8 Consideraciones de Sistema

Figura 8-1. Tratamientos de cruces ferroviarios en las rotondas. 216
Figura 8-2. Mtodos para acomodar un cruce ferroviario adyacente a una rotonda. 217
Figura 8.3. Ejemplo de intersecciones T cercanamente espaciadas con rotondas. 218
Figura 8-4. Carriles de desvo directo en intersecciones T escalonadas. 218
Figura 8-5. Distribuidor rotonda de dos-puentes. 219
Figura 8-6. Ejemplo de distribuidores rotonda de dos-puentes. 220
Figura 8-7. Ejemplos de distribuidores rotonda de dos-puentes con isletas centrales circulares. 221
Figura 8.8. Distribuidor rotonda de un puente con isletas centrales forma de gota. 222
Figura 8-9. Rotondas en una red arterial. 223
Figura 8-10. Nodos anchos y caminos angostos. 226
Figura 8-11. Resumen de modelos de simulacin para anlisis de rotondas.228
Crditos de Fotos
Barry Crown: Figuras 8-6, 8-7
Ken Courage: Figura 1-5 (g, Prtland)
Lee Rodegerdts: Figuras 1-5 (todas, excepto g, Portland), 1-6 (todas excepto Fort Pierce), 24 (todas excepto Fort Pierce), 3-3, 3-4, 6-23, 6-42, 7-10 (todas), 7-11 (todas), 7-14 (todas), 7-16 (todas),
7-22, 8-7, 8-8, 8-9, C-3 (a, di, kn)
Paul Ryus: Figuras 1-6 (Fort Pierce), 2-4 (Fort Pierce), C-3 (b, c, j)
Prlogo - ndice
FHWA junio 2000
vi
Prlogo - ndice
Introduccin
1.1 Alcance de la Gua 2
1.2 Organizacin de la Gua 3
1.3 Definicin de Caractersticas Fsicas 5
1.4 Dimensiones Crticas 5
1.5 Distincin de las Rotondas de Otras Intersecciones Circulares 8
1.6 Categoras de Rotondas 12
1.6.1 Comparacin de categoras de rotondas 13
1.6.2 Minirrotondas 14
1.6.3 Rotondas urbanas compactas 15
1.6.4 Rotondas urbanas de carril-simple 16
1.6.5 Rotondas urbanas de carril-doble 17
1.6.6 Rotondas rurales de carril-simple 18
1.6.7 Rotondas rurales de carril-doble 19
1.7 Referencias 20
Figura 1-1. Dibujo de las caractersticas clave de la rotonda. 6
Figura 1-2. Descripcin de las caractersticas clave de la rotonda. 6
Figura 1-3. Dibujo de dimensiones clave de la rotonda. 7
Figura 1-4. Descripcin de dimensiones clave de la rotonda. 7
Figura 1-5. Comparacin de rotondas con crculos de trnsito. 8
Figura 1-6. Elementos comunes de diseo en las rotondas. 10
Figura 1-7. Caractersticas bsicas de diseo de las seis categoras de rotonda. 13
Figura 1-8. Minirrotonda tpica. 14
Figura 1-9. Tpica rotonda urbana compacta. 15
Figura 1-10. Tpica rotonda urbana de carril-simple. 16
Figura 1-11. Tpica rotonda urbana de carril-doble. 17
Figura 1-12. Tpica rotonda rural de carril-simple. 18
Figura 1-13. Tpica rotonda rural de carril-doble. 19
1 Introduccin
FHWA junio 2000
Captulo 1
Introduccin
Desde 1905, cuando se abri en la ciudad de Nueva York el Crculo Coln diseado por
William Phelps Eno, los crculos de trnsito fueron parte del sistema de transporte de los
Estados Unidos de Amrica. Despus, muchos grandes crculos o rotatorias se construyeron
en los EUA. Los diseos prevalecientes permitan convergencias y entrecruzamientos de los
vehculos a alta velocidad. La prioridad era para los vehculos entrantes, lo que facilitaba las
entradas a alta velocidad. La experiencia de choques y congestin en los crculos condujo a
que las rotatorias perdieran el favor de los diseadores despus de mediados de los 1950s.
Internacionalmente, la experiencia con los crculos de trnsito fue igualmente negativa, con
muchos pases experimentando crculos que se bloqueaban al aumentar los volmenes de
trnsito.
La rotonda moderna se desarroll en el Reino Unido para rectificar problemas asociados con
estos crculos de trnsito. En 1966, el RU adopt una regla obligatoria de d-paso en todas
las intersecciones circulares, la cual requiri al trnsito entrante dar o ceder el paso al trnsito que circulaba por el anillo. Este regla impidi el bloqueo de las intersecciones circulares al
no permitir la entrada de vehculos hasta que hubiera claros suficientes en el trnsito circulante. Adems, se propusieron intersecciones circulares ms pequeas que requirieron adecuada curvatura horizontal de las trayectorias de los vehculos para obtener entradas y circunvalaciones ms lentas.
Estos cambios mejoraron las caractersticas de seguridad de las intersecciones circulares al
reducir el nmero y particularmente la gravedad de las colisiones. As, la resultante rotonda
moderna es significativamente diferente del crculo de trnsito de viejo cuo, tanto en cmo
opera y en cmo se la disea. La rotonda moderna represente un mejoramiento sustancial,
en trminos de operaciones y seguridad, cuando se la compara con las ms antiguas rotatorias y crculos de trnsito (1, 2, 3). Por lo tanto, muchos pases las adoptaron como una forma comn de interseccin y algunos desarrollaron extensas guas de diseo y mtodos para
evaluar el comportamiento operacional de las rotondas modernas.
1.1 Alcance de la Gua
Esta gua informa y gua sobre las rotondas, resultando en diseos adecuados para una
variedad de condiciones tpicas en los EUA. El alcance es dar informacin general, tcnicas
de planificacin, procedimientos de evaluacin del comportamiento operacional y de seguridad, y guas de diseo de las rotondas.
Esta gua se desarroll con datos de los practicantes e investigadores viales de todo el
mundo. En muchos casos, los tem de la prctica nacional e internacional indican considerable consenso, y estos tem se incluyeron en la gua. Sin embargo, otros generaron considerables diferencias de opinin (p.e., mtodos para estimar la capacidad), y algunas prcticas
varan considerablemente de pas en pas (p.e., marcacin de la calzada circulatoria en rotondas multicarriles). Donde el consenso internacional no es aparente, se presenta un enfoque razonado que los autores creen ser actualmente el ms adecuado en los EUA. En tanto
se construyan ms rotondas, la oportunidad de investigar para refinar o desarrollar mejores mtodos permitir mejorar las futuras ediciones de esta gua.
Las notas de pie de pgina destacan los puntos ms importantes.
En los EUA, las intersecciones circulares se introdujeron por primera vez en 1905.
La rotonda moderna se desarroll en el Reino Unido en los 1960.
Las rotondas modernas proveen sustancialmente mejores caractersticas operacionales y de seguridad que
los antiguos crculos de trnsito y rotatorias.
En algunos aspectos del diseo de las rotondas modernas no se alcanz an consenso internacional.
1 Introduccin

A pesar de la amplia naturaleza de este documento, no puede tratar todos los temas relacionados con las rotondas. En particular, no trata los tpicos siguientes:
Crculos no-montables de apaciguamiento del trnsito. Son pequeos crculos de trnsito
con isletas centrales elevadas. Tpicamente se usan en calles locales para controlar la velocidad y el volumen. Tpicamente no se disean para acomodar vehculos grandes, y a menudo el trnsito que gira a la izquierda es forzado a hacerlo al frente del crculo. Las minirrotondas pueden ser un sustituto adecuado.
Requerimientos y lenguaje especficos, legales o polticos. La informacin legal provista
slo pretende concienciar al lector de los temas potenciales. Se alienta al lector a consultar
con un abogado sobre temas legales especficos antes de adoptar cualquiera de las recomendaciones de la gua. Similarmente, respecto de la informacin poltica, la gua se refiere
a, o abarca polticas aplicables, tales como las de la Asociacin Estatal Americana de Funcionarios Viales y del Transporte (AASHTO) (4). Sin embargo, no establece ninguna poltica
nueva.
Rotondas con ms de dos carriles de entrada en un acceso. Mientras reconoce la existencia y posibilidad de tales rotondas grandes, no se dan guas especficas sobre el anlisis o
diseo de tales rotondas. Sin embargo, los principios de diseo contenidos en este documento son tambin aplicables a las rotondas ms grandes. Las relativas ventajas de seguridad de las intersecciones de rotondas disminuyen con altos flujos de trnsito, particularmente con respecto a los peatones y ciclistas. Las ventajas de las rotondas ms grandes son
sus mayores capacidades, que pueden hacerlas opciones atractivas en lugares con altos
volmenes de trnsito. Para asegurar un adecuado comportamiento operacional y a la seguridad se requiere un diseo ms complejo. Por lo tanto, debe buscarse el consejo experto en
operaciones y diseo, y en tales circunstancias debiera utilizarse software de anlisis de
rotondas. En tanto los usuarios y diseadores en los EUA se familiaricen ms con las rotondas, esta experiencia puede ser luego extenderse a tales aplicaciones.
Temas no tratados en la Gua.
1.2 Organizacin de la Gua

La gua se estructur para tratar las necesidades de una variedad de lectores, incluyendo el
pblico en general, polticos, planificadores de transporte, analistas de operaciones y seguridad, diseadores conceptuales y de detalle. Este captulo distingue a las rotondas de otros
crculos de trnsito y define los tipos de rotondas tratadas en el resto de la gua. Generalmente, los captulos restantes crecen en el nivel de detalle provisto.
Captulo 2Consideraciones Polticas: Da una amplia visin general de las caractersticas de comportamiento de las rotondas. Trata los costos asociados con las rotondas versus
otras formas de intersecciones, temas legales, y tcnicas de compromiso pblico.
Captulo 3Planning: Trata guas generales para identificar adecuadas opciones de control de interseccin, dados los volmenes de trnsito diario, y procedimientos para evaluar la
factibilidad de una rotonda en una ubicacin dada. Los Captulos 2 y 3 dan suficiente detalle
como para permitir al planificador de transporte decidir bajo qu circunstancias las rotondas
sern probablemente adecuadas, y cmo comparar opciones en un lugar especfico.
1 Introduccin
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Captulo 4Anlisis Operacional: Mtodos para analizar el comportamiento operacional

de cada categora de rotonda en trminos de capacidad, demora, y filas.
Captulo 5Safety: Comportamiento de seguridad previsto en las rotondas.
Captulo 6Diseo Geomtrico: Principios especficos de diseo geomtrico de rotondas.
Tratamiento en detalle de cada elemento de diseo, junto con parmetros adecuados para
usar en cada tipo de rotonda.
Captulo 7Diseo de Trnsito y Ajardinamiento: Tratamiento de aspectos del diseo de
trnsito una vez establecido el diseo geomtrico bsico: seales, marcas de pavimento e
iluminacin. Adems, tratamiento de mantenimiento del trnsito durante la construccin, y
ajardinamiento.
Captulo 8Consideraciones de Sistema: Temas y tratamientos especficos que surgen
del contexto de sistemas de una rotonda. El material puede interesar a los planificadores de
transporte y a los ingenieros de operaciones y diseo. Se trata el control con semforos de
las rotondas. Luego, el captulo considera el tema de los cruces ferroviarios a nivel por medio de la rotonda, o cercana proximidad. Se tratan las series de rotondas, incluyendo las de
distribuidores de autopistas y en redes arteriales semaforizadas. Finalmente, se presentan
modelos de simulacin como herramientas operacionales suplementarias capaces de evaluar el comportamiento de la rotonda en un sistema vial general.
Apndices: Tres apndices expanden los tpicos de ciertos captulos.
Apndice A: informa sobre los modelos de capacidad del Captulo 4.
Apndice B: provee plantillas de diseo para cada categora de rotonda descrita en el Captulo 1, suponiendo ramales perpendiculares.
Apndice C: informa las opciones de sealizacin y marcacin de pavimento del Captulo 7
Para realzar la legibilidad de esta gua se usaron varios dispositivos topogrficos. Las notas
de pie de pgina o prrafos destacan puntos importantes o identifican cruces-de-referencias
en otros captulos de la gua. Las referencias se listan al final de cada captulo, y se indican
en el texto usando nmeros entre parntesis. Los trminos nuevos se presentan en el texto
en letra cursiva y se definen en el glosario al final del documento.
1 Introduccin

1.3 Definicin de Caractersticas Fsicas
La rotonda moderna es un tipo de interseccin particular, pero no todas las intersecciones
circulares pueden clasificarse como rotondas. En efecto, hay por los menos tres tipos distintos de intersecciones circulares:
Rotatorias: son intersecciones circulares de viejo-estilo comunes en los EUA antes de los
1960. Se caracterizan por un dimetro grande, a menudo de ms de 100 m. Tpicamente,
este dimetro grande resulta en velocidades de viaje en la calzada circulatoria que superan
los 50 km/h. Tpicamente proveen poca o ninguna deflexin horizontal de las trayectorias del
trnsito directo, y aun pueden operar segn la regla tradicional ceda-el-paso-a-la-derecha;
es decir, el trnsito que circula cede el paso al trnsito que entra.
Crculos de trnsito vecinales: tpicamente construidos en las intersecciones de las calles
locales por razones de apaciguamiento del trnsito (Traffic calming) y/o estticas. Los accesos pueden ser sin control o consolados por PARE. Tpicamente no incluyen canalizacin
elevada para guiar al conductor que se aproxima hacia la calzada circulatoria. En algunos
crculos de trnsito, los movimientos de giro-izquierda se permiten hacia la izquierda de la
isleta central, conflictuando potencialmente con otro trnsito circulante.
Rotondas: intersecciones circulares con diseo especfico y caractersticas de control de
trnsito, las cuales incluyen control ceda-el-paso de todo el trnsito entrante, accesos canalizados, y adecuada curvatura geomtrica para asegurar que las velocidades de viaje en la
calzada circulatoria sean tpicamente menores que 50 km/h. As, las rotondas son un subconjunto de un amplio rango de formas de intersecciones circulares.
Para identificar ms claramente las caractersticas que definen una rotonda, en toda esta
gua se usan definiciones coherentes para cada una de las caractersticas clave, dimensiones y trminos. La Figura 1-2 describe cada una de las caractersticas clave.
1.4 Dimensiones Clave
Para propsitos de anlisis operacional y diseo, es til definir un nmero de dimensiones
clave. La Figura 1-3 muestra un nmero de dimensiones clave descritos en la Figura 1-4.
Note que estas figuras no presentan todas las dimensiones necesarias en el detallado anlisis y diseo de las rotondas; ellas se presentarn y definirn segn sea necesario en los
captulos posteriores.
Tipos de intersecciones circulares.

Las caractersticas clave de las rotondas incluyen:
Control ceda-el-paso al trnsito que entra
Accesos canalizados
Curvatura geomtrica adecuada para lentificar las velocidades.
1 Introduccin
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Figura 1-1. Dibujo de las caractersticas clave de la rotonda.
Figura 1-2. Descripcin de las caractersticas clave de la rotonda.
Caracterstica
Descripcin
Isleta central
La isleta central es la superficie elevada en el centro de una rotonda

alrededor de la cual circula el trnsito.
Una isleta partidora es una superficie elevada o pintada en el acceso,
usada para separar al trnsito entrante del saliente, deflexionar y lentificar al trnsito entrante, y proveer espacio de espera para los peatones
que cruzan el camino en dos etapas.
La calzada circulatoria es la trayectoria curva usada por los vehculos
para viajar en contra-del-reloj alrededor de la isleta central.
Si se requiere en las isletas ms pequeas para acomodar la huella de
rueda de los vehculos grandes, un delantal es la parte montable de la
isleta central, adyacente a la calzada circulatoria.
Una lnea ceda el paso es una marca de pavimento usada para marcar
el punto de entrada desde un acceso en la calzada circulatoria, y generalmente se marca a lo largo del crculo inscrito. Los vehculos que entran deben ceder-el-paso a cualquier trnsito circulante que venga desde
la izquierda, antes de cruzar esta lnea hacia la calzada circulatoria.
Los cruces peatonales accesibles deben proveerse en todas las rotondas. La ubicacin del cruce es retirada hacia atrs de la lnea de ceda-elpaso, y se corta la isleta partidora para permitir que los peatones, sillas
de ruedas, cochecitos de nios y bicicletas crucen a travs.
En las rotondas, los tratamientos ciclistas dan a los ciclistas la opcin de
viajar a travs de la rotonda como un vehculo, o como un peatn, segn
el nivel de comodidad del ciclista.
Los amortiguadores ajardinados se proveen en la mayora de las rotondas para separar los trnsitos vehicular y peatonal, y alentar a los peatones a cruzar slo en las ubicaciones de cruce diseadas. Tambin pueden mejorar significativamente la esttica de la interseccin.
Isleta partidora
Calzada circulatoria
Delantal
Lnea CEDA EL PASO
Cruces peatonales accesibles
Tratamientos ciclistas
Amortiguadores ajardinados
Las isletas partidoras cumplen mltiples funciones:

Separan los trnsitos entrante y saliente
Desvan y lentifican el trnsito entrante
Refugian a los peatones
1 Introduccin
Figura 1-3. Dibujo de las dimensiones clave de una rotonda.
Figura 1-4. Descripcin de dimensiones clave de la rotonda.
Dimensin
Descripcin
Dimetro crculo inscrito
El dimetro del crculo inscrito es el parmetro bsico usado para definir

el tamao de una rotonda. Se mide entre los bordes exteriores de la
calzada circulatoria.
Ancho calzada circulato- El ancho de la calzada circulatoria define el ancho de calzada para la
ria
circulacin del vehculo alrededor de la isleta central. Se mide como el
ancho entre el borde exterior de esta calzada y la isleta central. No incluye el ancho de cualquier delantal montable, el cual se define como parte
de la isleta central.
Ancho aproximacin
El ancho de acceso es el ancho de calzada usado por el trnsito que se
aproxima, corriente arriba de cualesquiera cambios en ancho asociados
con la rotonda. Tpicamente, el ancho de acceso es no ms que la mitad
del ancho total de la calzada.
Ancho partida
El ancho de partida es el ancho de la calzada usada por el trnsito que
parte, corriente debajo de cualesquiera cambios en ancho asociados con
la rotonda. Tpicamente, el ancho de partida es menor que o igual a la
mitad del ancho total de la calzada.
Ancho entrada
El ancho de entrada define el ancho donde entrada encuentra el crculo
inscrito. Se mide perpendicularmente desde el borde derecho de la entrada hasta el punto de interseccin de la lnea de borde izquierdo y el
crculo inscrito.
Ancho salida
El ancho de salida define el ancho donde la salida encuentra el crculo
inscrito. Se mide perpendicularmente desde el borde derecho de la salida hasta el punto de interseccin de la lnea de borde izquierdo y el crculo inscrito.
Radio entrada
El radio de entrada es el radio mnimo de curvatura del cordn exterior
en la entrada.
Radio salida
El radio de salida es el radio mnimo de curvatura del cordn exterior en
la salida.
1 Introduccin
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1.5 Distincin de las Rotondas de Otras Intersecciones Circulatorias

Desde que el propsito de esta gua es ayudar a planificar, disear y evaluar el comportamiento de las rotondas, no otras intersecciones circulares, es importante ser capaces de
distinguir entre ellas. Dado que estas distinciones pueden no siempre ser obvias, los aspectos negativos de las rotatorias o crculos de trnsito barriales (en adelante referidos como
crculos de trnsito) pueden atribuirse equvocamente a una rotonda. Por lo tanto, la capacidad para distinguir cuidadosamente las rotondas de los crculos de trnsito es importante
en trminos de la comprensin pblica.
Entonces, cmo distinguir una rotonda de otras formas de interseccin circular?
La Figura 1-5 identifica algunas de las caractersticas principales de las rotondas y las contrasta con otros crculos de trnsito. Note que algunos crculos de trnsito mostrados tienen
muchas de las caractersticas asociadas con las rotondas, pero son deficientes en una o
ms reas crticas. Note tambin que estas caractersticas se aplican a rotondas controladas
por ceda-el-paso; las rotondas semaforizadas son un caso especial tratado en el Captulo 8.
Figura 1-5. Comparacin de rotondas y crculos de trnsito.
En esta gua, las intersecciones circulares que no se conforman a las caractersticas de las rotondas modernas se llaman crculos de trnsito.
Las rotondas deben tener todas las caractersticas listadas en la columna de la izquierda.
El Capitulo 8 trata la semaforizacin en rotondas.
1 Introduccin

Figura 1-5. (continuacin). Comparacin de rotondas y crculos de trnsito.
Todo el trnsito circula en sentido contrario-al-reloj alrededor de la isleta central de las rotondas.
1 Introduccin
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Adems de los elementos de diseo identificados en la Figura 1-5, a menudo las rotondas
incluyen uno o ms elementos de diseo adicionales para realzar la seguridad y/o la capacidad de la interseccin. Sin embargo, su ausencia no necesariamente impide que una interseccin opere como una rotonda.
Estos elementos adicionales se identifican en la Figura 1-6.
Figura 1-6. Elementos de diseo comunes en las rotondas.
10
Las rotondas pueden tener caractersticas de diseo adicionales.
1 Introduccin

Figura 1-6 (continuacin). Elementos de diseo comunes en las rotondas.
En las rotondas pequeas pueden usarse delantales para acomodar el ocasional vehculo grande que use
la interseccin.
1 Introduccin
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Figura 1-6 (continuacin). Elementos de diseo comunes en las rotondas.
1.6 Categoras de Rotondas

Para los propsitos de esta gua, y facilitar el tratamiento del comportamiento especfico o
temas de diseo, las rotondas se categorizan segn el tamao y entorno.
Hay seis categoras bsicas segn el entorno, nmero de carriles, y tamao:
Minirrotondas
Rotondas compactas urbanas
Rotondas urbanas de un-carril
Rotondas urbanas de dos-carriles
Rotondas rurales de un-carril
Rotondas rurales de dos-carriles
Las rotondas multicarriles con ms de dos carriles de aproximacin son posibles, pero no se
cubren explcitamente en esta gua, aunque muchos de los principios de diseo contenidos
en esta gua podran aplicarse. Por ejemplo, se dan guas sobre el diseo de ensanchamiento de aproximaciones desde uno a dos carriles. Aunque no se tratan explcitamente, esta
gua podra extenderse al diseo de entradas a rotondas ms grandes.
12
Esta gua usa seis categoras bsicas de rotondas.

Las rotondas multicarriles con ms de dos carriles de aproximacin son posible, pero no se cubren explcitamente en esta gua.
1 Introduccin

Note que explcitamente no se identificaron categoras separadas para ambientes suburbanos. Las instalaciones suburbanas pueden combinar las ms altas velocidades comunes en
las zonas rurales con la actividad multimodal ms similar a las instalaciones urbanas. Por lo
tanto, generalmente ellas debieran disearse como rotondas urbanas, pero con los tratamientos de aproximacin a alta velocidad recomendados para las rotondas rurales.
En la mayora de los casos, los proyectistas anticipan las necesidades de peatones, ciclistas
y vehculos grandes. Dondequiera se provea una isleta partidora elevada, tambin debiera
haber un refugio peatonal a-nivel. En este caso, el cruce peatonal facilita dos movimientos
separados: cordn-a-isleta e isleta-a-cordn. Tpicamente, el cruce de salida requiere ms
vigilancia del peatn y motorista que el cruce de entrada.
Adems, se recomienda marcar todos los cruces peatonales urbanos. Bajo todas las categoras de diseo urbano, debe prestarse atencin especial a ayudar a los usuarios peatonales
de visin limitada o ciegos, por medio de elementos de diseo. Por ejemplo, tpicamente
estos usuarios intentan mantener su alineamiento de aproximacin para continuar a travs
de una calle en el cruce peatonal, dado que a menudo el cruce peatonal es una extensin
directa de la vereda. Una rotonda requiere desviarse de ese alineamiento, y es necesario
atender la provisin de adecuadas claves informacionales a los peatones respecto de la
ubicacin de la vereda y el cruce peatonal, aun en minirrotondas.
Por ejemplo, el ajardinamiento adecuado es un mtodo de proveer alguna informacin. Otro
es alinear las rampas del cruce peatonal perpendiculares a la lnea peatonal de viaje a travs del refugio peatonal.
1.6.1 Comparacin de categoras de rotondas
La Figura 1-7 resume y compara algunos fundamentales elementos de diseo y operacionales para cada una de las seis categoras de rotondas desarrolladas por esta gua. Las secciones siguientes tratan cualitativamente cada categora.
Figura 1-7. Caractersticas bsicas de cada una de las seis categoras de rotondas.
Las rotondas suburbanas incorporan elementos de las rotondas urbanas y rurales.

Generalmente, el diseo de rotonda debe acomodar el uso de peatones, ciclistas y vehculos grandes.
1 Introduccin
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1.6.2 Minirrotondas
Las minirrotondas son rotondas pequeas usadas en ambientes urbanos de baja velocidad,
con velocidades de operacin medias de 60 km/h, o menos. La Figura 1-8 da un ejemplo de
una minirrotonda tpica. Pueden ser tiles en ambientes urbanos de baja velocidad en casos
donde el diseo de rotonda convencional est impedido por restricciones de derecho de va.
En remodelamientos, las minirrotondas son relativamente baratas porque tpicamente requieren mnimo pavimento adicional en los caminos que se intersectan por ejemplo, mnimo ensanchamiento en los cordones de esquina. Principalmente se las recomienda cuando
hay derecho-de-va insuficiente para una rotonda urbana compacta.
Como son pequeas, se las percibe como amistosas para los peatones, con cortas distancia
de cruce y velocidades muy bajas de los vehculos en las aproximaciones y salidas. La minirrotonda se disea para acomodar vehculos-de-pasajeros sin requerirles transitar sobre la
isleta central. Para mantener su percibida compacidad y caractersticas de baja velocidad,
las lneas de ceda-el-paso se ubican justo fuera de la trayectoria barrida por el mayor vehculo esperado. Sin embargo, la isleta central es montable, y los vehculos ms grandes pueden cruzar sobre la isleta central, pero no a la izquierda de ella. En el diseo debe proveerse
control de velocidad alrededor de la isleta central montable, mediante el requerimiento de
deflexin horizontal. Se prev que la capacidad de este tipo de rotonda resulte similar a la
de la rotonda compacta urbana. El diseo recomendado para estas rotondas se basa en el
mtodo alemn, con alguna influencia del Reino Unido.
Figura 1-8. Minirrotonda tpica.
14
Las minirrotondas pueden ser tiles en ambientes urbanos de baja velocidad con restricciones de derecho
de va.
1 Introduccin

1.6.3 Rotondas urbanas compactas
Como las minirrotondas, las rotondas urbanas compactas se destinan a ser amistosas con
peatones y ciclistas, porque sus ramales de aproximacin perpendiculares requieren velocidades vehiculares muy bajas para hacer un distinto giro derecha hacia y desde la calzada
circulatoria. Todos los ramales tienen entradas de un-carril. Sin embargo, el tratamiento urbano compacto satisface todos los requerimientos de diseo de las rotondas efectivas. El
principal objetivo de este diseo es permitir a los peatones tener un seguro y efectivo uso de
la interseccin. La capacidad no debe ser un tema crtico para considerar en este tipo de
rotonda. El diseo geomtrico incluye isletas partidoras elevadas que incorporan zonas anivel para espera de peatones, y una isleta central no-montable. Usualmente hay un delantal
que rodea la parte no-montable de la isleta central compacta para acomodar a los vehculos
grandes. El diseo recomendado es similar al de Alemania y otros pases del norte de Europa. La Figura 1-9 da un ejemplo de una tpica rotonda urbana compacta.
Figura 1-9. Tpica rotonda urbana compacta.
Se pretende que las rotondas urbanas compactas sean amistosas con los peatones; la capacidad no es un
tema crtico al considerar este tipo.
1 Introduccin
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1.6.4 Rotondas urbanas de un-carril

Este tipo de rotonda se caracteriza por tener una entrada de carril simple en todos los ramales, y un carril circulatorio. La Figura 1-10 ejemplifica una rotonda urbana de carril-simple. Se
distinguen de las rotondas urbanas compactas por su mayor dimetro de crculo inscrito, y
entradas y salidas ms tangenciales, lo que resulta en mayores capacidades. Su diseo
permite velocidades ligeramente ms altas en la entrada, en la calzada circulatoria, y en la
salida. No obstante su dimetro de crculo inscrito mayor que el de las rotondas compactas,
para realzar la seguridad de ciclistas y peatones los rangos de velocidad recomendados en
esta gua son algo ms bajos que los usados en otros pases. El diseo de la rotonda se
enfoca en lograr velocidades vehiculares coherentes de entrada y circulacin. El diseo
geomtrico incluye isletas partidoras elevadas, una isleta central no-montable y, preferiblemente, sin delantal. El diseo de estas rotondas es similar al de Australia, Francia y el Reino
Unido.
Figura 1-10. Tpica rotonda urbana de carril-simple.
16
Las rotondas urbanas de carril-simple tienen velocidades y capacidades ligeramente ms altas que las rotondas urbanas compactas.
El diseo se enfoca en coherentes velocidades de entrada y salida.
1 Introduccin

1.6.5 Rotondas urbanas de carril-doble
Las rotondas urbanas de carril-doble incluyen todas las rotondas de zonas urbanas que tienen por lo menos una entrada con dos carriles. Incluyen las rotondas con entradas en una o
ms aproximaciones que se ensanchan de uno a dos carriles. stas requieren calzadas circulatorias ms anchas para acomodar ms de un vehculo que viaja de lado a lado. La Figura 1-11 provee un ejemplo de una tpica rotonda urbana multicarril. Las velocidades en la
entrada, en la calzada circulatoria, y en la salida son similares a las de las rotondas urbanas
de carril-simple. De nuevo, es importante que las velocidades vehiculares sean coherentes
en toda la rotonda. El diseo geomtrico incluir isletas partidores elevadas, sin delantal
para camiones, isleta central no-montable, y adecuada deflexin horizontal.
Pueden proveerse rutas alternativas para los ciclistas que elijan evitar el paso por la rotonda.
Las sendas ciclistas y peatonales deben delinearse claramente con veredas y ajardinamiento para dirigir a los usuarios hacia los lugares de cruce y alineamiento adecuados. Las rotondas urbanas de carril-doble ubicadas en zonas con altos volmenes de peatones o ciclistas pueden tener recomendaciones de diseo especiales, tales como las dadas en los Captulos 6 y 7. El diseo de estas rotondas se basa en los mtodos usados en el Reino Unido,
con influencias de Australia y Francia.
Figura 1-11. Tpica rotonda urbana de carril-doble.
La categora de rotonda urbana de carril-doble incluye rotondas con una o ms entradas que se ensanchan
de uno a dos carriles.
Vea los Captulos 6 y 7 para consideraciones especiales de diseo sobre peatones y ciclistas.
1 Introduccin
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1.6.6 Rotondas rurales de carril-simple

Generalmente, las rotondas rurales de carril simple tienen velocidades medias de aproximacin en el rango de 80 a 100 km/h. Para inducir a los conductores a lentificar hasta una velocidad apropiada antes de entrar en la rotonda, en las aproximaciones requieren suplementarios tratamientos geomtricos y de dispositivos de control de trnsito. Para permitir velocidades ligeramente mayores en las entradas, calzada circulatoria y salidas, las rotondas rurales pueden tener dimetros mayores que las rotondas urbanas. Esto es posible si se esperan pocos peatones en estas intersecciones, actualmente y en el futuro. Preferiblemente no
tienen delantal porque sus dimetros ms grandes acomodan los vehculos ms grandes.
Los elementos suplementarios de diseo geomtrico incluyen isletas partidoras extendidas y
elevadas, isleta central no-montable, y adecuada deflexin horizontal. El diseo de estas
rotondas se basa primariamente en los mtodos usados en Australia, Francia, y el Reino
Unido. La Figura 1-12 da un ejemplo de una tpica rotonda rural de carril-simple.
Las rotondas rurales que un da puedan volverse parte de una zona urbanizada deben disearse como rotondas urbanas, con velocidades menores y tratamientos peatonales. Sin embargo, en el nterin, deben disearse con caractersticas suplementarias de aproximacin y
entrada para obtener una segura reduccin de velocidad.
Figura 1-12. Tpica rotonda rural de carril-simple.
18
Debido a sus velocidades de aproximacin ms altas, las rotondas rurales de carril-simple requieren tratamientos geomtricos y de dispositivos de control de trnsito en las aproximaciones.
Las rotondas rurales que pueden volverse parte de una zona urbanizada deben incluir caractersticas de
diseo de rotondas urbanas.
1 Introduccin

1.6.7 Rotondas rurales de carril-doble
Las rotondas rurales de carril-doble tienen caractersticas de velocidad similares a las rotondas rurales de carril-simple, con velocidades medias en el rango de 80 a 10 km/h. Difieren
en tener dos carriles de entrada, o entradas ensanchadas de uno a dos carriles, en una o
ms aproximaciones. Consecuentemente, muchos elementos y caractersticas de diseo de
las rotondas rurales de carril-doble copian las de su contraparte urbana. Las diferencias
principales de diseo son velocidades de entrada ms altas y dimetros ms grandes, y recomendados tratamientos suplementarios en las aproximaciones. El diseo se basa en los
mtodos usados en el Reino Unido, Australia, y Francia. La Figura 1-13 da un ejemplo de
una tpica rotonda rural de carril doble. Las rotondas rurales que un da pueden volverse
parte de una zona urbanizada deben disearse para velocidades menores, con detalles de
diseo que acomoden totalmente a peatones y ciclistas. Sin embargo, en el nterin deberan
disearse con caractersticas de aproximacin y entrada como para obtener una segura reduccin de velocidad.
Figura 1-13. Tpica rotonda rural de carril-doble.
Las rotondas rurales de carril-doble tienen velocidades de entrada ms altas y dimetros ms grandes que
sus contrapartes urbanas.
1 Introduccin
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1.7 Referencias
1. Brown, M. TRL State of the Art ReviewThe Design of Roundabouts. London: HMSO,
1995.
2. Todd, K. A history of roundabouts in Britain. Transportation Quarterly, Vol. 45, No. 1,
January 1991.
3. Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in the
United States. National Cooperative Highway Research Program. Washington, D.C: National
Academy Press, 1998.
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_syn_264.pdf
4. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.: AASHTO, 1994.
20
1 Introduccin
Consideraciones Polticas
2.1 Caractersticas 23
2.1.1 Seguridad 23
2.1.2 Demora vehicular y fila de almacenamiento 28
2.1.3 Demora de movimientos principales 28
2.1.4 Progresin de semforos 29
2.1.5 Factores ambientales 29
2.1.6 Requerimientos espaciales 29
2.1.7 Costos de operacin y mantenimiento 30
2.1.8 Apaciguamiento del trnsito 30
2.1.9 Esttica 30
2.1.10 Diseo para conductores ancianos 31
2.2 Consideraciones Multimodales 32
2.2.1 Peatones 32
2.2.2 Bicicletas 34
2.2.3 Vehculos grandes 34
2.2.4 Transporte pblico 35
2.2.5 Vehculos de emergencia 35
2.2.6 Cruces ferroviarios 35
2.3 Costos Asociados con las Rotondas 36
2.4 Consideraciones Legales 37
2.4.1 Definicin de interseccin 37
2.4.2 Derecho-de-paso entre vehculos 38
2.4.3 Requerida posicin de carril en las intersecciones 38
2.4.4 Prioridad en la calzada circulatoria 38
2.4.5 Accesibilidad peatonal 39
2.4.6 Estacionamiento 40
2 Consideraciones Polticas
21
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2.5 Compromiso pblico 40

2.5.1 Reuniones pblicas 41
2.5.2 Folletos informativos 41
2.5.3 Videos informativos 43
2.5.4 Anuncios en los medios de comunicacin 43
2.6 Educacin 43
2.6.1 Educacin del conductor 43
2.6.2 Educacin del ciclista 47
2.6.3 Educacin del peatn 47
2.7 Referencias 48
Figura 2-1. Frecuencias medias de choques anuales en 11 intersecciones en los EUA convertidas en rotondas. 23
Figura 2-2. Probabilidad de muerte de peatn golpeado por vehculo automotor. 25
Figura 2-3. Comparaciones de puntos de conflicto vehculo-vehculo para intersecciones
con cuatro aproximaciones de carril-simple. 26
Figura 2-4. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de rotonda de carril-doble. 27
Figura 2-5. Ejemplos de tratamientos estticos. 31
Figura 2-6. Ejemplos de folletos informativos. 42
Figura 2-7. Conduccin directa a travs de una rotonda. 45
Figura 2-8. Giro a la izquierda en una rotonda. 46
22

Captulo 2
Consideraciones polticas
Las rotondas modernas tienen caractersticas nicas que justifican su consideracin por parte de desarrolladores y administradores del sistema vial. Este captulo da una visin general
de las caractersticas de las rotondas, y consideraciones polticas relacionadas. La informacin puede ser til a los formadores de polticas y al pblico en general. Se alienta al lector a
referirse a los ltimos captulos sobre temas especficos, asociados con la planificacin, operacin, seguridad y diseo de rotondas.
2.1 Caractersticas
El captulo previo describi las caractersticas fsicas de una rotonda moderna. Esta seccin
describe el comportamiento a la seguridad que es necesario considerar, ya sea en un nivel
poltico cuando se introducen rotondas modernas en una regin, o en ubicaciones especficas donde una rotonda es una de las opciones a considerar.
2.1.1 Seguridad
Esta seccin de una visin amplia del comportamiento a la seguridad de las rotondas y luego trata las caractersticas generales que conducen a este comportamiento. No intenta tratar
todos los temas relacionados con la seguridad; se alienta al lector a referirse al Captulo 5
por un tratamiento ms detallado.
Generalmente, las rotondas modernas son ms seguras que otras formas de interseccin en
trminos de estadsticas de choque para condiciones de capacidad baja y mediana (1). Los
ndices de choques con ocupantes de los vehculos automotores heridos son generalmente
ms bajos, aunque la proporcin de choques de un solo-vehculo es tpicamente ms alta.
Sin embargo, los ciclistas y peatones comprenden una proporcin relativamente ms alta de
accidentes con heridos que en otras intersecciones (2).
La Figura 2-1 presenta comparaciones de frecuencias de choques antes-y-despus (promedio anual de choques por rotonda) que comprenden a usuarios de once rotondas construidas en los EUA (3). La disminucin en la gravedad de los choques con heridos es notable.
Sin embargo, la situacin antes en estas intersecciones requiri la mitigacin por razones
de seguridad. Por lo tanto, puede esperarse que otras opciones posibles tambin hubieran
resultado en una reduccin de la frecuencia de accidentes. Este estudio aport datos insuficientes para sacar conclusiones respecto de la seguridad de ciclistas y peatones.
Figura 2-1. Frecuencias de choques medias anuales en 11 intersecciones de los EUA convertidas en rotondas.
Tipo de rotonda
Carril-simple1
Carril-mltiple2
Total
Notas:
1.
2.
3.
4.
Lugares
8
3
11
Antes rotonda
Rotonda
SDP
Total Her.3 SDP4 Total Her.
4,8
2,0
2,4
2,4
0,5
1,6
21,5
5,8
15,7
15,3
4,0
11,3
9,3
3,0
6,0
5,9
1,5
4,2
Cambio por ciento

Total
Her.
SDP
-51%
-73%
-32%
-29%
-31%
-10%
-37%
-51%
-29%
Principalmente rotondas de carril-simple con un dimetro de crculo inscrito de 30 a 35 m.

Rotondas carriles mltiples con un dimetro de crculo inscrito mayor que 50 m.
Her. = Choques con heridos.
SDP = Choques con Slo Daos Propiedad.
Fuente: (3)
En general, las rotondas modernas demostraron ser ms seguras para los vehculos automotores y peatones
que otras formas de intersecciones a-nivel.
23
FHWA junio 2000
Un buen diseo de rotonda da alta prioridad a la reduccin y coherencia de velocidad. Tales

diseos requieren que los vehculos operen la rotonda mediante una serie de maniobras de
giro a velocidades bajas, generalmente menores que 30 km/h. La coherencia de velocidad
se refiere al objetivo de diseo de lentificar a los vehculos en etapas de desaceleracin hasta que la deseada velocidad de operacin sea coherente con las expectativas de los conductores. El control de velocidad lo proveen las caractersticas geomtricas, no slo los dispositivos de control de trnsito o la influencia de otro trnsito. Por ello, esta reduccin de velocidad puede alcanzarse en todas las horas del da. Entonces, si se alcanzan mediante un
buen diseo, en principio las menores velocidades de los vehculos debieran dar los siguientes beneficios de seguridad:
Reducir la gravedad de los choques para peatones y ciclistas, nios y personas discapacitadas:
Dar ms tiempo para que los conductores que entran juzguen, ajusten la velocidad, y entren en un claro en el trnsito que circula;
Permitir convergencias ms seguras en el trnsito que circula;
Dar ms tiempo a todos los usuarios para detector y corregir los errores propios y ajenos;
Hacer los choques menos frecuentes y graves; y
Hacer la interseccin ms segura para los usuarios novicios.
Por ejemplo, la Figura 2-2 muestra que un peatn tiene alrededor de tres veces ms probabilidad de morir cuando es golpeado a 50 que a 32 km/h, a travs de un rango de slo 18
km/h de diferencia de velocidad (4). Las velocidades del tpico ciclista diario estn en el rango de 20 a 25 km/h. Por lo tango, la diferencia en la velocidad de diseo es crtica para todos los usuarios que no estn dentro del cuerpo protector de un vehculo motorizado. La
menor demora o inconveniencia adicional para los conductores, debida a diseos de rotonda
de menor velocidad (cuando se los compara con diseos de rotondas de mayor velocidad)
es un regateo para el sustancial beneficio de seguridad para peatones y ciclistas. Los conductores ancianos pueden beneficiarse del tiempo adicional para percibir, pensar, reaccionar
y corregir errores (como pueden todos los usuarios). Debe aclararse que en las rotondas no
se realiz ninguna investigacin especfica sobre conductores, peatones y ciclistas ancianos. Tambin debe tenerse en cuenta que a los peatones con limitaciones visuales no se les
dan claves audibles sobre las corrientes vehiculares, que s se disponen en una interseccin
controlada por semforos.
Por ejemplo, en las salidas de las rotondas, puede ser difcil discernir entre el sonido de los
vehculos que continuarn circulando, de los que salen de la rotonda. Por lo tanto, es necesario informar a estos usuarios por medio de varias caractersticas adecuadas de diseo,
para ayudarlos con seguridad a localizar y operar los cruces en las rotondas.
Adems, la eficiencia operacional (capacidad) de las rotondas probablemente sea mayor a
una velocidad de circulacin ms baja, debido a estos dos fenmenos:
Cuanto ms veloz es el trnsito que circula, mayores sern los claros que el trnsito entrante aceptar cmodamente. Esto se traduce en menos claros aceptables y, por lo tanto,
ms casos en que los vehculos entrantes se detienen el la lnea de ceda-el-paso.
El trnsito entrante, que primero es detenido en la lnea de ceda-el-paso, requiere claros
aun ms grandes en el trnsito circulante para acelerar y convergir. Cuando ms veloz es el
trnsito circulante, mayor debe ser este claro. Esto se traduce en aun menos claros aceptables y, por lo tanto, mayores demoras para el trnsito entrante.
24
Los buenos diseos de rotondas favorecen la reduccin y coherencia de la velocidad.

Las velocidades bajas de los vehculos resultan en potenciales beneficios de la seguridad.
A los peatones con limitaciones visuales no se los provee de claves audibles sobre las corrientes de vehculos.
Las menores velocidades de circulacin pueden resultar en mayor capacidad.

Figura 2-2. Probabilidad de muerte de peatn golpeado por vehculo automotor.
Fuente: Reino Unido (4)
2.1.1.1 Rotondas de carril-simple

Las caractersticas de seguridad de las rotondas de carril simple y multicarriles son algo diferentes y se tratan separadamente. Las rotondas de carril-simple son la forma ms simple de
rotonda y as son un buen punto de partida para discutir las caractersticas de seguridad de
las rotondas en relacin con otras formas de intersecciones.
La frecuencia de choques en una interseccin se relaciona con el nmero de puntos de conflicto en una interseccin, tanto como la magnitud de los flujos de conflicto en cada punto de
conflicto. Un punto de conflicto es una ubicacin donde las trayectorias de dos vehculos, o
un vehculo y una bicicleta o peatn, divergen, convergen o se cruzan una con otra. Por
ejemplo, la Figura 2-3 presenta un diagrama de puntos de conflicto de una interseccin tradicional de cuatro-ramales y una interseccin tipo rotonda de cuatro ramales de caminos de
dos carriles. El nmero de puntos de conflicto vehculo-vehculo para intersecciones de cuatro-ramales cae desde treinta y dos a ocho con rotondas, una disminucin del 75 por ciento.
Menos puntos de conflicto significan menos oportunidades de colisiones. Estos no son los
nicos puntos de conflicto en las rotondas o intersecciones tradicionales, pero ilustran las
diferencias entre los tipos de intersecciones. El Captulo 5 contiene una comparacin de
conflictos ms detallada en intersecciones ms complejas, y para peatones y ciclistas.
La gravedad de una colisin est determinada grandemente por la velocidad y ngulo de
impacto. Cuanto ms alta la velocidad, ms grave la colisin. Cuando ms alto el ngulo de
impacto, ms grave la colisin. Las rotondas reducen la gravedad o eliminan muchos conflictos graves presentes en las intersecciones tradicionales.
Las rotondas traen la simplicidad de una interseccin T a intersecciones con ms de tres ramales.
Una interseccin de cuatro-ramales tiene 75 por ciento menos conflictos entre vehculos y peatones y otros
vehculos, comparada con una interseccin convencional de cuatro-ramales.
Vea el Captulo 5 para una comparacin de conflictos en intersecciones.
25
FHWA junio 2000
Figura 2-3. Comparaciones de puntos de conflicto vehculo-vehculo en intersecciones con cuatro ramales de carril-simple.
Como muestra la Figura 2-3, una rotonda elimina los conflictos de cruce vehculo-vehculo al
convertir todos los movimientos en giros rectos. A menudo, los carriles de giro separados y
el control de trnsito (seales PARE o semaforizacin) pueden reducir pero no eliminar el
nmero de conflictos de cruce en una interseccin tradicional al separar conflictos en el espacio y/o tiempo. Sin embargo, los choques ms graves en las intersecciones semaforizadas ocurren cuando se viola el dispositivo de control de trnsito, diseado para separar conflictos por tiempo (p.e., una colisin en ngulo-recto debida a un motorista que viola una luz
roja, o colisiones vehculo-peatn). La aptitud de las rotondas para reducir los conflictos mediante caractersticas fsicas y geomtricas demostr ser ms efectiva que confiar en la
obediencia del conductor a los dispositivos de control de trnsito. A veces, en intersecciones
con ms de cuatro ramales, una rotonda o un par de ellas puede ser la opcin ms prctica
para minimizar el nmero de conflictos.
Los conductores que se aproximan a una rotonda de carril-simple tienen cinco decisiones
bsicas respecto de otros usuarios. Primero, deben estar atentos a cualesquiera ciclistas
que converjan en el trnsito vehicular desde el lado derecho del camino, o un carril o banquina ciclista. Luego deben ceder-el-paso a cualesquiera peatones que crucen en la entrada. Tercero, deben elegir un claro aceptable en el cual entrar en la rotonda. Luego deben
elegir la salida correcta y, finalmente, deben ceder-el-paso a cualesquiera peatones que
crucen el carril de salida.
Por contraste, un conductor que gira a la izquierda desde el ramal secundario de una interseccin controlada por PARE en dos-sentidos tiene que ceder-el-paso a peatones y ciclistas, y juzgar los claros en ambos sentidos de las dos calles directas principales, tanto como
los giros principales a izquierda y derecha, y transito opuesto secundario directo, y giros a la
derecha.
Al separar los conflictos en tiempo y espacio, las intersecciones semaforizadas simplifican el
proceso de toma de decisiones de los conductores, especialmente en donde se proveen
fases de giro-izquierda protegido. Sin embargo, las reglas y las decisiones del conductor
para maniobrar las intersecciones semaforizadas son todava ms complejas cuando se
tienen en cuenta todos los posibles esquemas de fases.
26
Tipos de conflictos en intersecciones.

Las rotondas eliminan los conflictos de cruce al convertir todos los movimientos en giros rectos.

En los semforos con fase de giro-izquierda permitido, el conductor debe enterarse del trnsito opuesto, incluyendo peatones, y la indicacin del semforo (para asegurar una maniobra legal). En las rotondas, una vez en la lnea ceda-el-paso, el conductor que entra puede
centrar la atencin completamente en la corriente de trnsito circulatorio que se aproxima
desde la izquierda. Un conductor detrs del conductor que entra puede centrarse completamente en los peatones que cruzan.
2.1.1.2 Rotondas de carril-doble
Como se trat en el Captulo 1, las rotondas de carril-doble tienen por lo menos una entrada con dos
carriles. En general, tienen algunas de las mismas caractersticas de seguridad para los ocupantes de
los vehculos que las menos complicadas contrapartes de carril-simple. Sin embargo, debido a los
mltiples carriles de entrada y la consecuente necesidad de proveer calzadas circulatoria y de salida
ms anchas, las rotondas de carril-doble tienen complicaciones que resultan en caractersticas de
seguridad ms pobres, particularmente para ciclistas y peatones, que las rotondas de carril-simple
que sirven a demandas de trnsito similares. Por esto es importante usar el mnimo nmero de carriles de entrada, circulacin y salida, dependiendo de las consideraciones de capacidad.
Debido a su tpicamente mayor tamao, comparadas con rotondas de carril-simple, a menudo las de
doble-carril no pueden alcanzar los mismos niveles de reduccin de velocidad que sus contrapartes
de un-carril. Calzadas de entrada, circulacin y salida ms anchas permiten al vehculo seleccionar
una trayectoria que cruza mltiples carriles, como se muestra en la Figura 2-4. Dada la geometra de
velocidad ms alta, los accidentes de un-vehculo-simple pueden ser ms graves. Sin embargo, el
diseo de las rotondas de carril-doble segn los procedimientos del Captulo 6, especialmente la
aproximacin y la entrada, pueden reducir sustancialmente las velocidades de los vehculos que entran y, consecuentemente, reducir la gravedad de los conflictos. Aun as, el control de velocidad no
puede ocurrir hasta la extensin posible con las rotondas de carril-simple.
Los peatones que cruzan las rotondas de carril-doble se exponen por un tiempo mayor y a vehculos
ms veloces. Tambin pueden tener la visual obstruida, o no ver, los vehculos que se aproximan en
los carriles adyacentes, si los vehculos en el carril ms cercano le ceden el paso. Los nios, usuarios
de sillas-de-ruedas, y peatones con limitaciones visuales enfrentan riesgos particulares. Las bicicletas
tambin estn ms expuestas a conflictos graves cuando eligen circular junto con los vehculos automotores.
Figura 2-4. Trayectoria de vehculo ms rpida a travs de rotonda de carril-doble.
El aumento del nmero de carriles aumenta el nmero de puntos de conflicto.

En el Captulo 6 se cubre el diseo de rotondas de carril-doble para controlar la velocidad de la trayectoria del
vehculo ms veloz.
27
FHWA junio 2000
En las rotondas de carril doble, las decisiones del conductor son ms complejas. El requerimiento de ceder-el-paso a los peatones todava se aplica. Las primarias decisiones adicionales son las elecciones del carril adecuado para entrar, la posicin lateral para circular, y el
adecuado carril para salir de la rotonda. La eleccin de carril en la aproximacin a una rotonda de carril-doble no es diferente al de aproximacin a una interseccin semaforizada:
para girar a la izquierda, permanecer en la izquierda; para girar a la derecha, permanecer en
la derecha. Sin embargo, las decisiones para circular y especialmente para salir de una rotonda de carril-doble son nicas.
Las rotondas de carril-doble con ramales alineados en aproximadamente ngulos de 90 grados permiten a los motoristas determinar elegir el carril adecuado para su trayectoria a travs de la rotonda en una forma relativamente fcil. Las rotondas de carril-doble con ms de
cuatro ramales y/o con ramales alineados en ngulos significativamente diferentes de 90
grados complican las decisiones del conductor. Esto ocurre porque en algunos ramales
puede ser difcil determinar qu movimientos son izquierda, directos, y derecha. Por esta
razn, es deseable que las rotondas multicarriles se limiten a un mximo de cuatro ramales,
con ramales alineados en aproximadamente ngulos de 90 grados. Si esto no es posible,
deben considerarse seales especiales de gua anticipada que muestren la opcin adecuada de carril.
Cuando las rotondas de carril-doble se introduzcan por primera vez en una zona, es necesaria la adecuada educacin del usuario. Al final de este captulo se presenta material de educacin especialmente relacionado con este tema.
2.1.2 Demora de vehculo y espera en fila
Cuando operan dentro de su capacidad, tpicamente las intersecciones de rotondas operan
con ms bajas demores vehiculares que otras formas de interseccin y tipos de control. Con
una rotonda, para el trnsito es innecesario llegar a una detencin completa cuando no se
presentan conflictos. Cuando hay filas en una o ms aproximaciones, el trnsito en las filas
usualmente contina movindose, y tpicamente esto es ms tolerable para los conductores
que una fila detenida. El comportamiento de las rotondas durante los perodos fuera-de-lospico es particularmente bueno en contraste con otras formas de interseccin, tpicamente
con demoras medias muy bajas.
2.1.3 Demora de movimientos principales
Las rotondas tienden a tratar igualmente todos los movimientos en una interseccin. Cada
aproximacin es requerida a ceder-el-paso al trnsito circulante, independientemente de si
la aproximacin es una calle local o un arterial principal. En otras palabras, a todos los movimientos se les da igual prioridad. Esto puede resultar en ms demora para los movimientos principales que la que podra de otra forma desearse. Este problema es ms agudo en la
interseccin de calles principales de alto-volumen con calles secundarias de bajo a medio
volumen (p.e., calles arteriales principales con calles colectoras secundarias o calles locales). Por lo tanto, el sistema general de clasificacin de calles y la jerarqua deben considerarse antes de seleccionar una interseccin tipo rotonda (o controlada por PARE). Esta limitacin debe considerarse especficamente en rutas de respuesta a emergencias en comparacin con otros tipos de interseccin y control. Las demoras dependen del volumen de los
movimientos de giro y deben analizarse individualmente para cada aproximacin, segn los
procedimientos dados en el Captulo 4.
28
Las rotondas de carril-doble sin adecuada ingeniera y educacin del usuario pueden ser confusas.
Considere seales gua para rotondas con aproximaciones esviajadas o de ms de cuatro ramales.
Las secciones 2.5 y 2.6 cubren los temas de educacin.
Las tcnicas para estimar demoras se dan en el Captulo 4.
Dado que todos los movimientos en una rotonda tienen igual prioridad, los movimientos de calles principales
pueden ser demorados ms de lo deseado.

2.1.4 Progresin de semforos
Es prctica comn coordinar los semforos en los caminos arteriales para minimizar las detenciones y demoras al trnsito directo en el camino principal. Al requerir a los pelotones
coordinados ceder el paso al trnsito en la calzada circulatoria, la introduccin de una rotonda en el sistema coordinado de semforos puede dispersar y reorganizar los pelotones de
trnsito si otros flujos conflictivos son significativos, y por eso reduciendo el movimiento progresivo. Para minimizar la demora general del sistema, puede ser beneficioso dividir el sistema de semforos en subsistemas separados por la rotonda, asignando a cada subsistema
su propio ciclo. El comportamiento del trnsito de la combinacin rotonda sistema semaforizado debe testarse anticipadamente con sistemas de semforos y herramientas de anlisis
de rotondas. En algunos casos, las demoras totales, detenciones, y filas sern reducidas por
la rotonda. En nmero de claros disponibles para intersecciones no semaforizadas a mitadde-cuadra y accesos a propiedad puede reducirse tambin mediante la introduccin de rotondas, aunque esto puede ser superado por las velocidades reducidas cerca de la rotonda.
En adicin, las rotondas pueden ser permitir seguros y rpidos giros en-U que pueden sustituir los ms difciles giros-izquierda a mitad de cuadra, especialmente donde no haya ningn
carril de giro izquierda.
2.1.5 Factores ambientales
Comparadas con otra opcin, las rotondas pueden proveer beneficios ambientales si reducen la demora vehicular y el nmero y duracin de las detenciones. Aun cuando haya altos
volmenes, los vehculos continan avanzando lentamente en filas, ms que llegar a una
detencin completa. Esto puede reducir significativamente el ruido, los impactos sobre la
calidad del aire, y el consumo de combustible mediante la reduccin del nmero de ciclos de
aceleracin/desaceleracin y el tiempo gastado en punto-muerto.
En general, si un control PARE o CEDA EL PASO es insuficiente, al trnsito a travs de las
rotondas genera menos contaminacin y consume menos combustible que las intersecciones semaforizadas en tiempo-fijo, y crece el porcentaje de autos que deben detenerse (5).
2.1.6 Requerimientos espaciales
Usualmente, las rotondas requieren ms espacio por la calzada circular y la isleta central
que el espacio rectangular dentro de las intersecciones rectangulares. Por lo tanto, a menudo las rotondas tienen un significativo impacto de derecho-de-va sobre las propiedades esquineras en la interseccin, especialmente cuando se las compara con otras formas de interseccin no semaforizada.
Tpicamente, las dimensiones de una interseccin tradicional son comparables a la envolvente formada por las calzadas que se aproximan. Sin embargo, hasta la extensin en que
una rotonda comparable podra superar a un semforo en trminos de demora reducida, as
menores filas, esto requerir menos espacio para filas de espera en los ramales de aproximacin. Si una interseccin semaforizada requiere largos o mltiples carriles de giro para
dar suficiente capacidad de almacenamiento, una rotonda con capacidad similar puede requerir menos espacio en las aproximaciones. Como resultado, las rotondas pueden reducir
la necesidad de derecho-de-va adicional en las conexiones entre intersecciones, a expensas de requerimientos de derecho-de-va adicional en las intersecciones mismas (refirase a
los Captulos 3 y 8). Los ahorros de derecho de va entre intersecciones pueden posibilitar
acomodar estacionamiento, veredas ms anchas, franjas con plantaciones, carriles exteriores ms anchos, y/o carriles ciclistas para acomodar mejor a los peatones y/o ciclistas. Otra
estrategia de ahorro-de-espacio es usar carriles de aproximacin ensanchados, para dar
capacidad adicional en la interseccin, mientras se mantiene el beneficio de los requerimientos espaciales reducidos corriente-arriba y abajo de una interseccin.
29
FHWA junio 2000
En las ramas terminales de los distribuidores se suelen usan pares de rotondas para reducir
el nmero de carriles en los cruces a distinto nivel de las autopistas. En zonas urbanas
compactas, tpicamente hay intersecciones semaforizadas en ambos extremos de los puentes sobre nivel, las que necesitan dos carriles de paso superior adicionales para dar capacidad y almacenamiento en las intersecciones semaforizadas.
2.1.7 Costos de operacin y mantenimiento
Comparada con las intersecciones semaforizadas, una rotonda no tiene equipamiento semafrico que requiera energa constante, peridica deteccin y reposicin de lmparas, mantenimiento y regular actualizacin de los tiempos de las fases. Sin embargo, las rotondas pueden tener mayores costos de ajardinamiento, segn el grado de paisajismo provisto en las
isletas central, partidoras, y perimetrales. Los costos de iluminacin de las rotondas e intersecciones semaforizadas son similares. A veces, los conductores pueden enfrentar una situacin confusa cuando se aproximan a una interseccin semaforizada durante un corte de
corriente elctrica, pero tales fallas tienen mnimo efecto temporario en las rotondas o en
cualquier otra interseccin sealizada, distinto que la posible prdida de iluminacin. La vida
de servicio de una rotonda es significativamente mayor, aproximadamente 25 aos, comparada con 10 aos para un semforo tpico (6).
2.1.8 Apaciguamiento del trnsito
Las series de rotondas pueden tener efectos secundarios de apaciguamiento del trnsito al
reducir las velocidades de los vehculos. La reduccin de la velocidad en las rotondas es
causada por la geometra, ms que por dispositivos de control de trnsito, o volumen de
trnsito. Consecuentemente, la reduccin de velocidad puede realizarse siempre y en calles
de cualquier volumen de trnsito. Es difcil circular rpido a travs de una rotonda adecuadamente diseada con canalizacin elevada que fuerce fsicamente a los vehculos a cambiar de direccin. En esta forma, las rotondas pueden complementar otras medidas de apaciguamiento del trnsito.
Las rotondas tambin se usaron exitosamente en la interfaz entre zonas rurales y urbanas
donde cambian los lmites de velocidad. En estas aplicaciones, los efectos de apaciguamiento del trnsito fuerzan a los conductores a lentificar y reforzar la nocin de un cambio
significativo en el entorno de conduccin.
2.1.9 Esttica
Las rotondas dan la oportunidad de proveer entradas atractivas o centros-de-mesa para las
comunidades. Sin embargo, al enfrentar directamente las entradas, los objetos duros en la
isleta central son un peligro para la seguridad. Las partes de la isleta central y, en menor
grado, las isletas partidoras no sujetas a requerimientos de distancia-visual ofrecen oportunidades para el ajardinamiento esttico. Tambin, las texturas de pavimento pueden variarse en los delantales. La Figura 2-5 presenta ejemplos de los tratamientos estticos aplicados a las rotondas. Adems pueden usarse en zonas de turismo o compras para facilitar
giros-U seguros, y demarcar los usos comerciales de las zonas residenciales. Se justifican
como acicates del desarrollo econmico, al convencer a los desarrolladores que la zona es
favorable para invertir en redesarrollo. Algunas son exhibidas como una firma caracterstica en postales de comunidades, avisos y anuncios.
30
Al reducir las velocidades, las rotondas complementan otras medidas de apaciguamiento de trnsito.
Los temas de ajardinamiento se tratan en detalle en el Captulo 7.

2.1.10 Diseo para conductores ancianos
En los EUA, hay una tendencia hacia una poblacin envejecida, en tanto los individuos continan conduciendo hasta una mayor edad. Esta tendencia tiene implicaciones sobre todo el
diseo vial, incluyendo el diseo de rotondas, variando desde operaciones hasta diseo
geomtrico y sealizacin. A este respecto, los diseadores deben consultar los documentos disponibles, tales como el Manual de Diseo Vial para Conductores Ancianos, de la
FHWA (7):
El mayor inters simple en acomodar a los usuarios viales ancianos, conductores y peatones, es la aptitud de estas personas de maniobrar con seguridad a travs de las intersecciones.
Las situaciones de conduccin que comprenden complejos juicios de distancia visual bajo
restricciones de tiempo son ms problemticas para los conductores ancianos y peatones
que para sus contrapartes ms jvenes.
Es ms probable que los conductores ancianos se vean envueltos en choques por circular
demasiado rpido en las curvas o, ms significativamente, donde sean sorprendidos por el
alineamiento curvo.
Muchos estudios muestran que los choques por prdida-de-control resultan de una incapacidad para mantener la posicin lateral a travs de la curva debido a excesiva velocidad, con
desaceleracin inadecuada en la zona de aproximacin. A su vez, estos problemas surgen
de una combinacin de factores, incluyendo pobre anticipacin de los requerimientos de
control vehicular inducidos por la velocidad anterior del conductor, e inadecuada percepcin
de las demandas de la curva.
Los conductores ancianos tienen dificultades en prestar atencin a los aspectos ms relevantes de nuevas situaciones de conduccin.
Generalmente, los conductores ancianos necesitan ms tiempo que los conductores medios para reaccionar ante los sucesos imprevistos.
Figura 2-5. Ejemplos de tratamientos estticos.
31
FHWA junio 2000
En tanto el Manual no es especfico para rotondas, y dado que, hasta la fecha, en los EUA
no hay ninguna investigacin que relacione las rotondas con la edad de los conductores,
estos hallazgos tambin pueden aplicarse a personas ancianas en las rotondas. Sobre todo,
los fragmentos citados implican que son adecuadas velocidades de diseo ms bajas. Las
rotondas diseadas para velocidades bajas y coherentes, se ajustan a las preferencias de
los conductores ancianos: velocidades menores; tiempo para decidir, actuar y reaccionar;
situaciones no complicadas de interpretar; toma simple de decisiones; menor necesidad de
mirar sobre el hombro; reducida necesidad de juzgar adecuadamente las velocidades de
cierre del trnsito veloz; y reducida necesidad de juzgar adecuadamente claros en el trnsito
veloz. Por ejemplo, las intersecciones controladas por PARE en dos-sentidos pueden ser
adecuadas para reemplazarlas con una rotonda, cuando un anlisis de choques indica que
prevalecen las colisiones relacionadas con la edad.
2.2 Consideraciones Multimodales
Como con cualquier diseo de interseccin, cada modo de transporte actual requiere cuidadosa consideracin. Esta seccin presente algunos de los temas generales asociados con
cada modo; en posteriores captulos se dan detalles adicionales sobre temas especficos de
seguridad y diseo.
2.2.1 Peatones
Los peatones se acomodan mediante cruces alrededor del permetro de la rotonda. Al darles
espacio para una pausa en la isleta partidora, los peatones pueden considerar un sentido de
trnsito conflictivo por vez, lo cual simplifica la tarea de cruzar la calle. La rotonda debe disearse para desalentar a los peatones de cruzar la isleta central, por ejemplo, con amortiguadores ajardinados en las esquinas. Los cruces peatonales se retiran una o dos longitudes de vehculo hacia atrs de la lnea ceda-el-paso, para:
Acortar la distancia de cruce comparada con ubicaciones adyacentes al crculo inscrito;
Separar puntos de conflicto vehculo-vehculo y vehculo-peatn; y
Permitir al segundo conductor entrante dedicar total atencin al cruce de peatones, en tanto espera que el primer conductor entre en la calzada circulatoria.
Si las veredas de los caminos que se cortan estn adyacentes a los cordones, este retiro
puede requerir desviar las veredas de una trayectoria recta. Este no es el caso si las veredas estn separadas de los cordones por un generoso amortiguador ajardinado.
La mayora de las intersecciones estn controladas por PARE en dos-sentidos, o sin control.
Comparadas con estas intersecciones, las rotondas pueden ser ms fciles y seguras para
que los peatones crucen la calle principal. En estos dos tipos de intersecciones, los peatones tienen que juzgar los claros en la corriente de trnsito principal (sin control). Generalmente, al reducir la distancia de detencin, las velocidades bajas de los vehculos a travs
de una rotonda reducen la frecuencia y gravedad de incidentes que involucran a peatones.
Adems, al cruzar un carril de salida en el camino secundario, el ngulo visual es ms pequeo que al observar los vehculos que giran a la izquierda en una interseccin convencional. La comparacin entre rotondas e intersecciones controladas con PARE en todos-lossentidos es menos clara. El control PARE en todos los sentidos es virtualmente inexistente
en los pases extranjeros que tienen rotondas, y as hay poca experiencia internacional para
comparar.
32
Los cruces peatonales deben retirarse hacia atrs de la lnea-de-ceda-elpaso por una o ms longitudes de
vehculo.

Las intersecciones controladas por PARE en todos los sentidos pueden ser preferidas por
los peatones con limitaciones visuales, porque los vehculos son requeridos a detenerse
antes de entrar en la interseccin. Sin embargo, el cruce del ramal de salida de una interseccin controlada por PARE en todos los sentidos puede ser intimidatorio para un peatn,
dado que el trnsito puede girar hacia la salida desde direcciones mltiples. Por otra parte,
las rotondas permiten a los peatones cruzar un sentido de trnsito por vez; sin embargo, el
trnsito puede estar movindose (aunque a baja velocidad), resultando ms desafiante juzgar los claros, especialmente para los usuarios con limitaciones visuales, y ancianos.
La mayor diferencia puede ser que las intersecciones controladas por PARE en todos los
sentidos, como detenciones de dos-vas, no proveen caractersticas geomtricas positivas
para lentificar a los vehculos y, en cambio, confan completamente en la autoridad del dispositivo de control de trnsito. La geometra de la rotonda lentifica y deflexiona a los vehculos, reduciendo la posibilidad de una colisin a alta-velocidad debida a una violacin de dispositivo de control de trnsito.
Las intersecciones semaforizadas ofrecen gua positiva a los peatones mediante la provisin
de indicaciones de control personal visuales y ocasionalmente audibles. A este respecto, el
proceso de decisin para los peatones requiere menos juicio en intersecciones semaforizadas, que en las rotondas, particularmente para los peatones visualmente limitados y ancianos. Sin embargo, todava los peatones son vulnerables en las intersecciones semaforizadas para movimientos de giros derecha e izquierda no protegidos por una luz verde. Adems, las colisiones a alta velocidad son todava posibles si un vehculo transita a travs de
una indicacin roja. A este respecto, la rotonda provee un ambiente de velocidad-restringida
para el trnsito directo. A menudo, en las intersecciones controlada por PARE en dos y todos los sentidos, los motoristas que giran a la derecha slo miran a la izquierda para chequear conflictos vehiculares, poniendo en peligro o inconveniencia a los peatones que cruzan desde la derecha o hacia la derecha. Esta situacin se exacerba porque muchos de
estos conductores no llegan a una detencin completa si no perciben conflictos. Con los
cruces peatonales ubicados atrs de la calzada circulatoria, las rotondas ubican a los peatones en una ubicacin ms visible.
En las intersecciones, las dos poblaciones en los extremos opuestos de edad nios y ancianos y gente con discapacidades, estn particularmente en riesgo. Los nios (debido a
sus limitaciones propias de la edad, impulsividad, y pequeo tamao) y los ancianos (debido
a sus limitaciones fsicas propia de la edad) presentan desafos para el proyectista. En reconocimiento de los peatones con discapacidades, las intersecciones deben cumplir con la Ley
de Norteamericanos con Discapacidades (ADA) obliga las normas de accesibilidad tratadas
en la Seccin 2.4.5 y Captulo 5.
Los peatones ancianos, nios, y los discapacitados encuentran ms difcil los cruces viales
no protegidos. Generalmente, estos tipos prefieren claros ms grandes en la corriente de
trnsito, y caminan a velocidades ms bajas que otros peatones. Las calzadas multicarriles
que entran y salen de rotondas de carril-doble requieren aptitudes adicionales para cruzar,
dado que los peatones necesitan certidumbre de haber sido vistos por los conductores en
cada carril que cruzan.
Al cruzar una rotonda, hay varias zonas de dificultad para los ciegos o visualmente limitados.
Se espera que los peatones con dificultades visuales y buenas aptitudes de viaje sean capaces de llegar a una interseccin desconocida y cruzarla con las aptitudes pre-existentes y
sin entrenamiento especial especfico. Las rotondas imponen problemas en varios puntos de
la experiencia de cruzar, desde la perspectiva de la informacin.
Al cruzar una rotonda, hay varias zonas de dificultad para el peatn ciego o visualmente limitado.
33
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A menos que estos temas sen tratados por un diseo, la interseccin es inaccesible y puede no ser permisible bajo la ADA. Los Captulos 5, 6 y 7 sugieren especficamente ayudar a
proveer la informacin de arriba. Sin embargo, se requiere ms informacin para desarrollar
las jurisdicciones de informacin necesarias para determinar dnde las rotondas pueden ser
adecuadas y qu caractersticas de diseo pueden ser adecuadas para los discapacitados,
tales como los cruces semaforizados audibles. Mientras no se adopten normas especficas,
los ingenieros y las jurisdicciones deben confiar en la investigacin relativa existente y en el
juicio profesional, para disear caractersticas tiles a los peatones discapacitados.
2.2.2 Bicicletas
Las rotondas pueden no dar beneficios de seguridad a los ciclistas (1). Sin embargo, los
diseos de rotonda recomendados desalientan comportamiento errtico o indeseable del
conductor. Ellos lentifican a los conductores a velocidades ms compatibles con las velocidades ciclistas, al par que reducen los conflictos de alta-velocidad y simplifican los movimientos de tiro para los ciclistas. Las velocidades del tpico viajero ciclista diario son de unos
25 km/h, de modo que entrar en una rotonda diseada para que el trnsito circule a velocidades similares debiera ser ms seguro comparado con diseos de rotondas ms grandes y
rpidas. Los ciclistas requieren atencin particular en el diseo de rotondas de carril-doble,
especialmente en zonas con moderado a denso trnsito ciclista.
Como con los peatones, una de las dificultades en acomodar a los ciclistas es su amplio
rango de aptitudes y niveles de comodidad en el trnsito mixto. En rotondas de carril-simple,
los ciclistas tienen la opcin de mezclarse con el trnsito o usar la rotonda como un peatn.
Probablemente, la opcin anterior ser razonablemente cmoda para los ciclistas experimentados; sin embargo, los ciclistas menos experimentados (incluyendo los nios) pueden
tener dificultad e incomodidad al mezclarse con los vehculos, y se acomodan ms seguramente como peatones.
La complejidad de las interacciones vehiculares dentro de una rotonda deja al ciclista vulnerable, y por tal razn, nunca deben usarse los carriles ciclistas dentro de la calzada circulatoria. En las rotondas de carril-doble, es preferible una senda ciclista separada y distinta de la
calzada circulatoria, tal como una senda ciclista-peatonal compartida de ancho suficiente y
adecuadamente marcada para acomodar ambos tipos de usuarios alrededor del permetro
de la rotonda. En tanto esto ser ms cmodo para el ciclista casual, el viajero ciclista experimentado ser significativamente desacelerado al tener que cruzar como un peatn en cada
cruce, y puede elegir continuar para atravesar una rotonda de carril-doble como un vehculo.
A veces puede ser posible dar a los ciclistas una ruta alternativa a lo largo de otra calle o
trayectoria que evite la rotonda, lo cual debiera considerarse como parte de la planificacin
de la red general. La provisin de rutas alternativas no debe usarse para justificar comprometer la seguridad del trnsito ciclista a travs de la rotonda, porque los ciclistas experimentados y aquellos con destinos inmediatamente adyacentes las usarn.
2.2.3 Vehculos grandes
Las rotondas deben disearse siempre para el vehculo ms grande que puede razonablemente anticiparse (el vehculo de diseo). Para rotondas de carril-simple, esto puede requerir usar un delantal montable alrededor del permetro de la isleta central para dar el ancho adicional necesario para las huellas de las ruedas del remolque. En las rotondas de carril-doble, los vehculos grandes pueden pasar a travs de todo el ancho de la calzada circulatoria para negociar la rotonda. En algunos casos, las rotondas las rotondas se disean con
delantales o calzadas con barreras a travs de la isleta central para acomodar los camiones
de sobre-tamao, vehculos de emergencia, o trenes.
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Nunca deben usarse carriles ciclistas a travs de las rotondas.

Diseo de rotondas para acomodar el vehculo ms grande que razonablemente pueda esperarse.

2.2.4 Transporte pblico
En una rotonda, las consideraciones del transporte pblico son similares de las de una interseccin convencional. Si la rotonda de dise usando el adecuado vehculo de diseo, un
mnibus no debiera tener dificultas fsica en negociar la interseccin. Para minimizar la incomodidad del pasajero, si la rotonda est en una ruta de mnibus, es preferible que los
mnibus programados no sean requeridos a usar un delantal de camiones, si existe. Las
paradas de mnibus deben ubicarse cuidadosamente para minimizar la probabilidad de filas
de vehculos desbordando hacia atrs en la calzada circulatoria. Tpicamente, esto significa
que las paradas de mnibus ubicadas en el lado lejano de la interseccin deben tener apartaderos o bahas o ubicarse ms corriente-abajo que la isleta partidora. Las rutas de acceso
peatonal para transporte pblico deben disearse para seguridad, comodidad y conveniencia. Si la demanda es significativa, tal como cerca de una estacin o terminal, la capacidad
del cruce peatonal debe tenerse en cuenta.
Las rotondas pueden dar prioridades al transporte pblico (incluyendo trenes) y vehculos de
emergencia, como se hace en las intersecciones semaforizadas. Esto puede proveerse
usando geometra o semforos. Por ejemplo, stos podran incluir un carril de desvo para
giro derecha o semforos que detengan al trnsito entrante mientras del vehculo de transporte pblico entre en su propio derecho-de-va o trnsito mixto. La rotonda puede suplementarse mediante semforos activados por un vehculo pblico, de emergencia o tren. Los
Captulos 6, 7 y 8 dan mayores detalles sobre los tratamientos del transporte pblico.
2.2.5 Vehculos de emergencia
El pasaje de grandes vehculos de emergencia a travs de una rotonda es el mismo que
para otros vehculos grandes, y puede requerir usar un delantal montable. En rutas de respuesta a emergencias, la demora debida a los movimientos relevantes en una rotonda planeada debe compararse con la de intersecciones de alternativos tipos y controles. Tal como
se requiere con las intersecciones convencionales, los conductores deben ser educados a
no entrar en una rotonda cuando un vehculo de emergencia se est aproximando por otro
ramal. Una vez dentro, deben desviarse de la calzada circulatoria, si es posible, para facilitar
la separacin de la fila en frente del vehculo de emergencia.
Las rotondas benefician a los vehculos de emergencia por sus velocidades vehiculares ms
bajas, lo cual las hace ms seguras de negociar que los cruces semaforizados. Distinto que
en las intersecciones semaforizadas, los conductores de los vehculos de emergencia no se
enfrentan con inesperados vehculos directos que pasan por la interseccin y los golpean a
alta velocidad.
2.2.6 Cruces ferroviarios
Los cruces ferroviarios a travs o cerca de una rotonda pueden comprender muchos de los
mismos desafos de diseo que otras intersecciones, y deben evitarse si existen mejores
opciones. En remodelaciones, el ferrocarril puede disearse para que pase a travs de la
isleta central, o a travs de los ramales. Las filas que se desbordan hacia atrs -desde el
bloqueo del ferrocarril hacia la rotonda- pueden ocupar la calzada circulatoria e impedir temporariamente el movimiento de cualquier aproximacin. Sin embargo, hasta el grado en que
la capacidad de la aproximacin a una rotonda exceda la de un semforo en la misma ubicacin, las filas se disiparn ms rpido. Por lo tanto, se recomiendan anlisis especficos
de capacidad y seguridad. La Seccin 8.2 trata el diseo de los cruces ferroviarios a-nivel.
Para negociar una rotonda no debe obligarse a los mnibus de transporte pblico a usar un existente delantalde-camiones.
Ver la Seccin 8.2 por informacin sobre rotondas ubicadas cerca de cruces ferroviarios a nivel.
Los Captulos 6-8 detallan ms los tratamientos del transporte pblico.
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2.3 Costos Asociados con las Rotondas

Muchos factores influyen en el monto de la inversin econmica justificada por cualquier tipo
de interseccin. Los costos asociados con las rotondas incluyen los de construccin, honorarios de ingeniera y diseo, adquisicin de suelo, y mantenimiento. Los beneficios pueden
incluir menores ndices de frecuencia y gravedad de choques, reducidas demoras, detenciones, consumo de combustible, y contaminacin. El anlisis beneficio-costo se trata en el
Captulo 3.
Al comparar costos, a menudo es difcil separar los verdaderos costos de interseccin del
proyecto general de mejoramiento. Consecuentemente, los costos informados de instalar
rotondas muestran significativas variaciones segn el lugar. Una rotonda puede costar ms
o menos que un semforo, segn la cantidad de rea de nuevo pavimento y la extensin de
otro trabajo vial requerido. En algunas intersecciones existentes no semaforizadas, puede
instalarse un semforo sin modificaciones significativas del rea pavimentada o cordones.
En estos casos, es probable que una rotonda sea ms costosa de instalar que un semforo,
ya que raramente una rotonda pueda construirse sin significativas modificaciones de pavimento y cordones.
Sin embargo, en los lugares nuevos y en las intersecciones semaforizadas que requieren
ensanchamiento en una o ms aproximaciones para proveer adicionales carriles de giro,
una rotonda puede ser una opcin comparable o menos costosa. En tanto que tpicamente
las rotondas requieren mayor superficie de pavimento en la interseccin, pueden requerir
meno ancho de pavimento en las aproximaciones, si pueden evitarse los mltiples carriles
de giro asociados con una interseccin semaforizada. Los ahorros de costo de anchos reducidos de aproximacin son particularmente ventajosos en terminales de ramas de distribuidores y otras intersecciones adyacentes a separaciones de nivel, donde pueden resultar
calzadas ms anchas en las estructuras de los puentes. En la mayora de los casos, excepto
potencialmente para una minirrotonda, una rotonda es ms costosa de construir que las intersecciones opcionales controladas por PARE en dos o todos los sentidos.
Los proyectos recientes de rotondas en los EUA muestran un amplio rango de los costos de
construccin informados. Suponiendo dlares norteamericanos de 1998 en los ejemplos
siguientes, los costos variaron desde $10000 para una remodelacin de un crculo de trnsito existente hasta $500000 para una rotonda nueva en el empalme de dos carreteras estatales. La Sntesis 264 del NCHRP (3) informa que el costo promedio de construccin de 14
rotondas en los EUA, no siendo parte de un distribuidor, fue de aproximadamente $250000.
Este monto incluye todos los elementos de construccin, excluida la adquisicin del suelo.
Tpicamente se incurre en costos ms altos cuando se requiere sustanciales trabajos de
realineamiento, terracera, o drenaje. El costo de mantener el trnsito durante la construccin tiende a ser relativamente alto en las remodelaciones de rotondas. Esta expensa se
debe principalmente a las medidas requeridas para mantener el flujo de trnsito existente a
travs de la interseccin durante la reconstruccin por etapas. Otros factores que contribuyen a costos ms altos de rotondas son el ajardinamiento de las isletas central y partidoras,
extensivo uso de sealizacin e iluminacin, y la provisin de cordones en todos los bordes
exteriores de pavimento.
Los costos de operacin y mantenimiento son algo ms altos que para otras intersecciones
no semaforizadas, pero ms bajos que para las semaforizadas. Adems, los semforos
consumen electricidad y requieren servicio peridico (p.e., reemplazo de lmparas, detectores, y peridico control de las fases). Generalmente, los costos de operacin de una rotonda
se limitan al costo de iluminacin (similar a las opciones semaforizadas, pero tpicamente
mayor que el requerido por otras intersecciones no-semaforizadas).
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Las rotondas pueden requerir ms rea pavimentada en la interseccin, comparadas con una interseccin
semaforizada, pero menos en las aproximaciones y salidas.
El costo de mantener el trnsito durante la remodelacin de rotonda puede ser relativamente alto.

Segn necesidad, el mantenimiento incluye el repintado regular de lneas y franjas de pavimento, remocin y almacenamiento de nieve en climas fros (costos tambin incurridos por
las intersecciones convencionales). El ajardinamiento puede requerir tambin mantenimiento
regular, incluyendo cosas tales como poda, siega, y mantenimiento del sistema de irrigacin.
Dado que comparadas con las intersecciones convencionales, las rotondas reducen los choques, reducirn tambin el nmero y gravedad de incidentes que interrumpen el flujo de
trnsito y que pueden requerir servicio de emergencia.
2.4 Consideraciones Legales
El entorno legal en el cual operan las rotondas es un rea importante para considerar por
parte de los organismos viales al desarrollar un programa de rotondas o un conjunto de guas. Las reglas del camino que gobiernan la operacin de los vehculos en un Estado dado
tienen influencia significativa en la forma en que opera una rotonda y en cmo se manejan
los temas legales tales como los choques que involucran a rotondas. Las jurisdicciones locales interesadas en desarrollar un programa de rotondas necesitan ser conscientes de las
regulaciones vigentes. Las secciones siguientes tratan varios temas legales importantes que
deben considerarse, los cuales se basan en las provisiones del Cdigo de Vehculo Uniforme (UVC) de 1992 (8), adoptado en grados variables por cada Estado, tanto como las reglas
del camino, y comentarios al respecto desde el Reino unido (9) y Australia (10, 11). Advierta
que la informacin de las secciones siguientes no constituye una opinin legal especfica;
cada jurisdiccin debe consultar a sus abogados sobre temas legales especficos.
2.4.1 Definicin de interseccin
El tema legal central alrededor del cual se derivan otros temas es la relacin fundamental
entre una rotonda y la definicin legal de una interseccin. Legalmente, una rotonda podra
definirse en una de dos formas:
Como una interseccin simple; o
Una serie de intersecciones-T.
El UVC no gua claramente sobre la definicin adecuada de una interseccin con respecto a
las rotondas. Generalmente, el UVC define una interseccin como el rea encerrada por la
proyeccin de las lneas de borde de los caminos que se aproximan (UVC 1-132a). Tambin especifica que donde una carretera incluya dos calzadas separadas 9.1 m o ms, cada
cruce ser considerado como una interseccin separada (UVC 1-132b). Esto puede implicar que la mayora de las intersecciones circulares seran consideradas como una serie de
intersecciones-T. Esta distincin tiene ramificaciones en la interpretacin de otros elementos
identificados en esta seccin.
Esta gua recomienda que una rotonda se defina especficamente como una interseccin
simple, independientemente del tamao de la rotonda. Esta interseccin debera definirse
como el rea encerrada por los lmites de las reas de cruces peatonales alrededor del permetro de una isleta central simple. Las rotondas cercanamente espaciadas con mltiples
isletas centrales debieran definirse como intersecciones separadas, dado que tpicamente
cada rotonda se disea para operar independientemente.
Se recomienda definir a las rotondas como una interseccin simple: el rea encerrada por los lmites de las
reas de cruces peatonales.
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2.4.2 El derecho-de-paso entre vehculos

El UVC especifica que cuando dos vehculos se aproximan o entran en una interseccin
desde carreteras diferentes en aproximadamente el mismo tiempo, el conductor del vehculo
a la izquierda ceder el derecho-de-paso al vehculo a la derecha (UVC 11-401). Esto es
contrario a la operacin predeterminada de una rotonda, la cual asigna el derecho-de-paso
al vehculo a la izquierda y cualquier vehculo en frente. Esto requiere el uso de seales y
lneas CEDA EL PASO en todas las aproximaciones a una rotonda, para definir claramente
el derecho-de-paso.
Esta gua recomienda que el derecho-de-va en una rotonda sea definida legalmente de modo que un vehculo entrante ceda el derecho-de-paso al vehculo a la izquierda (Francia
promulg tal ley en 1984). Esta definicin no cambia la recomendacin de instalar adecuadamente seales y lneas CEDA EL PASO.
2.4.3 Posicin requerida en carril de intersecciones
En una interseccin tpica con aproximaciones multicarriles, el UVC requiere que los vehculos usen el carril ms a la derecha para girar a la derecha, y el carril ms a la izquierda para
girar a la izquierda, a menos que especficamente carriles sealizados o marcados permitan
otra cosa (p.e., carriles dobles de giro-izquierda) (UVC 11-601). Dado que las rotondas
multicarriles pueden usarse en intersecciones con ms de cuatro ramales, el concepto de
giros izquierda y giros derecha se vuelven ms difciles de definir legalmente. Se recomienda el lenguaje siguiente (10):
A menos que dispositivos de control de trnsito oficiales indiquen otra cosa, los conductores
deben elegir el carril segn las reglas siguientes:
Si un conductor intenta salir de la rotonda a menos de la mitad de circularla, debe usar el
carril derecho.
Si un conductor intenta salir de la rotonda a ms de la mitad de circularla, debe usar el carril izquierdo.
La Ley de Trnsito de Australia (10) no da guas para los movimientos rectos a travs (movimientos que dejan la rotonda exactamente a mitad de camino), y la prctica general australiana es permitir a los conductores usar cualquier carril, a menos que estn marcados de
otra forma. En rotondas multicarriles donde las calzadas que se intersectan no estn en ngulo recto, o hay ms de cuatro ramales hacia la rotonda, debe prestarse especial consideracin a ayudar la comprensin del conductor por medio de seales guas diagramticos
anticipadas o marcas de carriles en las aproximaciones que muestren las adecuadas elecciones de carril.
2.4.4 Prioridad en la calzada circulatoria
Para las rotondas multicarriles, el tema de la prioridad en la calzada circulatoria es importante. Cualquier vehculo en la huella interior de la calzada circulatoria (p.e., un vehculo gira a
la izquierda) cruzar en definitiva la huella exterior de la calzada circulatoria para salir. Esto
puede causar conflictos con otros vehculos en la calzada circulatoria.
Coherente con su falta de tratamiento de las rotondas, el UVC no gua claramente sobre la
prioridad en la calzada circulatoria de una rotonda. En general, el UVC dice que todo adelantamiento debe tener lugar por la izquierda (UVC 11- 303). Sin embargo, el UVC tambin
especifica lo siguiente con respecto al adelantamiento por la derecha (UVC 11-304a):
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Debido a las leyes de ceder-el-paso-a-la-derecha, las seales y lneas CEDA EL PASO deben usarse en las
entradas de las rotondas para asignar derecho-de-paso a la calzada circulatoria.
Asignaciones de carril recomendadas:
Salida a menos de mitad-de-camino, use el carril derecho.
Salida a ms de mitad-de-camino, use el carril izquierdo.
Salida exactamente a mitad-de-camino, use cualquier carril.

El conductor de un vehculo puede alcanzar y pasar por la derecha a otro vehculo slo bajo
las condiciones siguientes.
1. Cuando el vehculo alcanzado est haciendo, o prximo a hacer un giro izquierda;
2. En una calzada con pavimento desobstruido de ancho suficiente para dos o ms lneas de
vehculos que se mueven legalmente en la direccin viajada por el vehculo que se adelanta.
Un caso sera aplicar esta provisin a la calzada circulatoria de una rotonda multicarril. Bajo
la definicin de una rotonda como una interseccin simple, un vehculo que gire a la izquierda podra ser adelantado por la derecha, aunque completar el giro izquierda requiera salir
por la derecha.
En este punto, las reglas internacionales del camino varan considerablemente. Por ejemplo,
el Reino Unido requiera a los conductores observe el trnsito que cruza frente de usted en
la rotonda, especialmente los vehculos que intentan salir por la salida siguiente. Mustreles
consideracin. (9, 125) Generalmente, esto se interpreta como que el vehculo al frente
de un grupo de vehculos en la calzada circulatoria tiene el derecho-de-paso, independientemente de la huella que siga, y los vehculos que lo siguen en cualquier huella deben ceder
el paso al vehculo delantero cuando salga. Por otra parte, Australia no tiene una instruccin
similar en sus cdigos legales, y ste fue uno de los factores que en los aos recientes condujeron a los australianos a favorecer la marcacin con lneas de la calzada circulatoria.
Para determinar el efecto de esta interpretacin legal sobre el comportamiento del conductor
y la seguridad y operacin de las rotondas multicarriles se necesita mayor investigacin y
exploracin legal.
Por claridad, esta gua recomienda:
Debe prohibirse el adelantamiento en la calzada circulatoria.
Los vehculos que salen y que estn al frente de los que circulan deben tener prioridad.
2.4.5 Accesibilidad peatonal
La definicin legal de una rotonda como una interseccin o serie de intersecciones tiene
implicaciones para los peatones, particularmente con respecto a los cruces peatonales marcados y no marcados. Una parte de la definicin del UVC de un cruce peatonal es:
y, en ausencia de vereda en un lado de la calzada, esa parte de la calzada incluida en la
extensin de las lneas laterales de la vereda existente, en ngulos rectos hasta la lnea central (UVC 1-112(a)). Bajo la definicin de una rotonda como serie de intersecciones T,
esta parte de la definicin podra interpretarse como que en cada aproximacin hay cruces
peatonales sin marcar entre el permetro y la isleta central. La definicin recomendada de
una rotonda como una interseccin simple simplifica este tema, ya que, segn se defini, los
cruces peatonales marcados o no marcados alrededor del permetro son suficientes y completos.
En todos los Estados se requiere a los conductores a detenerse o ceder el paso en un cruce
peatonal (sin embargo, a menudo se viola este requerimiento y, por lo tanto, es prudente
para los peatones no suponer que este es el caso). Adems, las provisiones de la ADA tambin se aplican a las rotondas en todos los respectos, incluyendo el diseo de veredas, cruces peatonales y rampas. Bajo la ADA, se requiere informacin accesible para hacer del
existente derecho-de-va pblico un programa accesible provisto por los gobiernos estatales
y locales (28 CFR 35.150). Cualquier va o parte de ella recientemente construida por un
gobierno estatal o local debe disearse y construirse de modo que sea realmente accesible
y til para la gente discapacitada (28 CFR 35.151(a)).
Recomendaciones: No adelantarse en la calzada circulatoria, y los vehculos que salen al frente de otros
circulantes tienen la prioridad al salir.
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Las alteraciones de las vas existentes deben incluir modificaciones para convertir las reas
alteradas en accesibles a los individuos con discapacidades (28 CFR 735.151 (b)).
Las guas actuales no tratan especficamente formas de hacer las rotondas accesibles. Sin
embargo, estas provisiones significan informar acerca de cruzar las calles con seguridad en
un formato accesible, incluyendo rotondas. Como mnimo, la informacin de diseo debe
incluir:
Ubicacin del cruce peatonal;
Determinacin de la direccin del cruce peatonal;
Determinacin de un seguro tiempo de cruce; y
Ubicacin del refugio de la isleta partidora.
2.4.6 Estacionamiento
Muchos estados prohben estacionar a una especificada distancia de una interseccin; otros
permiten el estacionamiento hasta el cruce peatonal. El grado al cual estas leyes estn en
vigor gobernar la necesidad de proveer seales suplementarias y/o marcas de cordn que
muestren las restricciones de estacionamiento. Para dar las distancias visuales necesarias
para que haya cruces seguros, esta gua recomienda que el estacionamiento se restrinja
inmediatamente corriente-arriba de los cruces peatonales.
La necesidad legal de marcar las restricciones de estacionamiento dentro de la calzada circulatoria puede depender de la definicin de rotonda como interseccin simple o serie de
intersecciones-Y. Usando la definicin recomendada de rotonda como una interseccin simple, la calzada circulatoria estara completamente contenida en la interseccin, y el UVC
actualmente prohbe estacionar en una interseccin (UVC 11-1003).
2.5 Compromiso Pblico
A menudo, la aceptacin pblica de las rotondas es uno de los ms grandes desafos que
enfrenta una jurisdiccin que planea instalar su primera rotonda. Sin el beneficio de la explicacin, experiencia y observacin de primera mano, es probable que el pblico asocie incorrectamente a las rotondas con los vetustos crculos de trnsito que experimentaron o de los
cuales oyeron hablar. Igualmente es probable, sin educacin adecuada, que el pblico y
algunos organismos tambin, a menudo duden o se resistan contra cambios en su comportamiento y entorno de conduccin vial.
En tal situacin, una propuesta de instalar una rotonda puede experimentar inicialmente una
reaccin pblica negativa. Sin embargo, la historia de las pocas primeras rotondas instaladas en los EUA tambin indica que la actitud pblica hacia las rotondas mejora significativamente despus de la construccin. Una relevamiento reciente realizado en jurisdicciones
a travs de los EUA (3) inform una significativa negativa pblica hacia las rotondas antes
de la construccin (68 por ciento de las respuestas fueron negativas o muy negativas), pero
la actitud despus de la construccin fue positiva (73 por ciento de las respuestas fueron
positivas o muy positivas).
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Una encuesta reciente hall actitudes pblicas negativas hacia las rotondas antes de la construccin, pero
actitudes positivas despus de la construccin.

En los EUA se us exitosamente una amplia variedad de tcnicas para informar y educar al
pblico acerca de las nuevas rotondas. Algunas de ellas incluyen reuniones pblicas, folletos educacionales y videos, y anuncios en los diarios, radio o televisin. Tan pronto como
fuere prctico debiera iniciarse un proceso de compromiso pblico, preferiblemente en las
tempranas etapas de un proyecto, en tanto se consideran tambin otras formas de interseccin.
2.5.1 Reuniones pblicas
Las reuniones pblicas pueden ser un buen foro para traer al pblico en el proceso de diseo. Esto permite la temprana identificacin de problemas potenciales, y ayuda a ganar la
aceptacin general a travs del proceso. Los datos del pblico pueden ser tiles en varias
etapas del proceso de planificacin: coleccin de datos, definicin del problema, generacin
de opciones de diseo, seleccin de opciones preferidas, diseo detallado, construccin/apertura, y mantenimiento paisajista. Muchas jurisdicciones requieren o recomiendan
reuniones pblicas con el vecindario o negocios afectados antes de aprobar el proyecto. Aun
si tales reuniones no se requieran, pueden ser tiles en moderar intereses acerca de una
nueva forma de interseccin para una comunidad.
2.5.2 Folletos informativos
Una cantidad de organismos, incluyendo la Administracin Estatal de Vialidad de Maryland y
la Ciudad de Montpelier, Vermont, usaron folletos informativos para educar al pblico acerca
de las rotondas en sus comunidades. Los folletos tambin se prepararon para proyectos
especficos. La Figura 2-6 muestra ejemplos de los folletos preparados por las rotondas I70/Vail Road en Vail, Colorado, y la Rotonda Towson en Towson, Maryland. Estos folletos
incluyen dibujos o simulaciones fotogrficas de la rotonda propuesta. Tpicamente incluyen
tambin informacin general sobre rotondas (qu son las rotondas, dnde pueden encontrarse, y los tipos de beneficios que pueden esperarse). A veces tambin incluyen instrucciones sobre cmo usar la rotonda como motorista, ciclista o peatn. El folleto Towson incluy informacin adicional sobre la asociacin comercial de la zona, la poltica de paisajismo
en el condado, e informacin sobre las fases de construccin de la rotonda.
Las reuniones pblicas, videos, folletos y anuncios en los medios de comunicacin son algunas de las formas de educar al pblico acerca de las rotondas modernas.
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Figura 2-6. Ejemplos de folletos informativos.
(a) Vail, CO
(b) Towson, MD
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2.5.3 Videos informativos
Una cantidad de organismos y firmas consultoras prepararon videos para informar al pblico
acerca de las rotondas. Tpicamente estos videos son de 10 a 15 minutos de duracin e
incluyen rotondas existentes y narraciones acerca de sus caractersticas operacionales y de
seguridad. Se usaron exitosamente en reuniones pblicas, como un medio efectivo de introducir al pblico en las rotondas.
2.5.4 Anuncios en los medios de comunicacin
Dada la naturaleza nueva de una rotonda en muchas comunidades, los medios locales (diarios, radio y televisin) es probable que se comprometan. A menudo, tal inters ocurre temprano en el proceso, y se repite durante la apertura de la rotonda. Los servicios informativos
de las radios, telfono y publicaciones destinadas primariamente a los individuos con discapacidades debieran usarse para comunicar a los visualmente limitados dnde y cundo se
propone y abre una rotonda.
2.6 Educacin
Uno de los temas importantes que enfrenta un estado al considerar la implementacin de
rotondas es la necesidad de educar adecuadamente el conductor, ciclista y peatn. Para
clarificar las siguientes informaciones e instrucciones, la educacin del usuario debe comenzar mediante el uso de figuras simples, tales como las del Captulo 1 para familiarizarlos con
las caractersticas bsicas de una interseccin tipo rotonda. Los usuarios deben familiarizarse con las instrucciones para todos los otros modos, de modo que comprendan las expectativas de cada uno. Las secciones siguientes proveen material y lenguaje modelo para conductores, ciclistas y peatones que pueden adaptarse a los manuales de conductores. Se
adaptaron desde reglas similares de caminos y manuales de conductores usados para rotondas en el Reino Unido (9), Australia (10) y el Estado de Victoria, Australia (11).
2.6.1 Educacin del conductor
2.6.1.1 Aproximacin a la rotonda
En la aproximacin a una rotonda, decida tan pronto como fuere posible qu salida necesita
tomar, y tome el carril correcto (refirase a la seccin siguiente sobre Girar en las rotondas.
Reduzca su velocidad. Las bicicletas son vehculos y necesitan compartir el carril en las intersecciones. Por lo tanto, permita a las bicicletas entrar en la alzada desde cualquier carril
ciclista. Las leyes dan a los peatones el derecho-de-paso en un cruce peatonal. Ceda el
paso a los peatones que esperan cruzar o cruzan la aproximacin. Observe y sea particularmente considerado con las personas discapacitadas, nios y peatones ancianos. En la
aproximacin a la rotonda, siempre mantngase a la derecha de la isleta partidora (ya sea
pintada o elevada).
2.6.1.2 Entrada a la rotonda
Al llegar a la lnea de CEDA EL PASO en la rotonda, ceda el paso al trnsito que circula
desde la izquierda, a menos que seales o marcas de pavimento indiquen otra cosa. No
entre en la rotonda al lado de un vehculo ya circulando en la rotonda, dado que un vehculo
cerca de la isleta central puede estar saliendo en la salida siguiente. Observe el trnsito ya
en la rotonda, especialmente ciclistas y motociclistas. No entre en una rotonda cuando por
otro ramal se est acercando un vehculo de emergencia: permita la formacin de filas para
despejar el frente del vehculo de emergencia.
Las siguientes instrucciones de ejemplo suponen que los lectores ya vieron el material introductorio sobre
rotondas, tales como los folletos descritos en la seccin previa.
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2.6.1.3 En la rotonda
Excepto para evitar un choque, no pare en la rotonda; usted tiene el derecho de paso sobre
el trnsito que entra. Siempre mantngase a la derecha de la isleta central y viaje en sentido
contrario al reloj.
Donde la calzada circulatoria sea suficientemente ancha como para permitir dos o ms vehculos apareados, no se adelante usted a los vehculos adyacentes ligeramente adelante,
dado que pueden querer salir en la prxima. Observe el trnsito que cruza en frente de usted en la rotonda, especialmente los vehculos que intentan salir en la siguiente. No cambie
de carril, excepto para salir.
Cuando se est acercando un vehculo de emergencia, para liberarle espacio de giro en la
rotonda, pase la isleta partidora de su salida antes de hacerse a un lado.
2.6.1.4 Salida de la rotonda
En la salida de la rotonda mantenga la velocidad baja. Siempre indique su salida usando su
seal de giro-derecha. Para rotondas multicarriles, observe los vehculos a su derecha, incluyendo bicicletas que pueden cruzar su trayectoria al salid, y est seguro de si intentan
cederle el paso a su salida. Observe y ceda el paso a los peatones que esperan cruzar, o
estn cruzando el ramal de salida. Observe y sea particularmente considerado de las personas con discapacidades, nios y peatones ancianos. No acelere hasta estar ms all del
punto de cruce peatonal en la salida.
2.6.1.5 Giro en rotondas
A menos que seales o marcas de pavimento indiquen otra cosa:
Al girar a la derecha salir en la primera salida alrededor de la rotonda, use el procedimiento
siguiente:
Encienda su seal de giro a la derecha en el ramal.
Si hubiera mltiples carriles de aproximacin, slo use el carril de la derecha.
Mantngase hacia el exterior de la calzada circulatoria en la rotonda, y contine usando su
seal de giro-derecha hasta su salida.
Donde haya mltiples carriles de salida, use el de la derecha.
Al continuar recto adelante (es decir, salida a mitad de camino alrededor de la rotonda),
use el procedimiento siguiente (ver Figura 2-7):
No use ninguna seal de giro en la aproximacin.
Si hubiera dos carriles de aproximacin, puede usar cualquiera.
Cuando est en la calzada circulatoria, encienda su seal de giro una vez pasada la Salida
anterior a la que usted quiere, y contine usando su seal de giro derecha durante su salida.
Si la calzada circulatoria es ancha, mantenga su huella interior (izquierda) o exterior (derecha) en toda la rotonda. Esto significa que si usted entr usando el carril interior (izquierdo),
debe continuar usando la huella interior de la calzada circulatoria y salir desde aqu cruzando la huella exterior. Del mismo modo, si usted entr usando el carril exterior (derecho), circule usando la huella exterior de la calzada circulatoria y salga directamente desde aqu. No
cambie de carriles en la rotonda, excepto al cruzar la huella circulatoria exterior en el acto de
salir.
44

Figura 2-7. Conduccin directa a travs de una rotonda.
Fuente: Cdigo Vial (RU) (9), convertido a circulacin por la mano-derecha.
Al salir de la calzada circulatoria desde la huella interior, observe en la huella exterior si

hay vehculos adelante o a la par que continan circulando alrededor de la rotonda.
Al salir de la calzada circulatoria desde la huella exterior, ceda el paso a los vehculos adelante o a la par que salen por el mismo carril.
Al girar a la izquierda o girar en U (es decir, salir a ms de mitad de camino alrededor de la
rotonda), use el procedimiento siguiente (ver Figura 2-8):
Encienda su seal de giro izquierda.
Si hubiera mltiples carriles de aproximacin, slo use el carril izquierdo.
Mantngase en el lado interior (izquierdo) de la calzada circulatoria (el ms prximo a la
isleta central).
Contine usando su seal de giro-izquierdo hasta que haya pasado la salida anterior a la
que usted quiere, y luego use la seal de giro-derecho en su salida.
Al salir desde una rotonda multicarril desde la parte interior de la calzada use slo el carril interior en la salida (el carril ms cercano a la isleta partidora). Observe en la parte
exterior de la calzada circulatoria los vehculos adelante o a la par que continan circulando alrededor de la rotonda.
45
FHWA junio 2000
Figura 2-8. Giro a la izquierda en una rotonda.
Fuente: Cdigo Vial (RU) (9), convertido a circulacin por la mano-derecha.
Cuando dude acerca de la eleccin de carril (especialmente en rotondas con ramales en

ngulos distintos de 90), use las reglas generales siguientes para determinar en qu carril
debe situarse (a menos que seales y marcas de pavimento indiquen otra cosa):
Si intenta salir de la rotonda a menos de la mitad de camino alrededor de ella, use el carril
derecho.
Si intenta salir de la rotonda a ms de la mitad de camino alrededor de ella, use el carril
izquierdo.
2.6.1.6 Motociclistas y ciclistas
Observe a los motociclistas y ciclistas. Dles espacio suficiente y mustreles debida consideracin. Los ciclistas pueden entrar en la calzada de aproximacin desde un carril ciclista.
A menudo, los ciclistas se mantienen en el lado derecho de la rotonda; tambin pueden indicar la izquierda para mostrar que continan alrededor de la rotonda. Es mejor tratar a las
bicicletas como otros vehculos y no pasarlas en la calzada circulatoria. Los motociclistas no
debieran viajar a travs del delantal montable (si existe) de la isleta central.
2.6.1.7 Vehculos grandes
Cuando los automovilistas se aproximan a una rotonda, no deben adelantarse a los vehculos grandes, los cuales (camiones y mnibus) pueden balancearse en la aproximacin o en
la rotonda. Observe sus seales de giro y dles amplio espacio, especialmente porque pueden tapar a otros usuarios conflictivos.
46

Para negociar una rotonda, los conductores de los vehculos grandes pueden necesitar usar
el ancho total de la calzada, incluyendo (si provistos) los delantales montables. Ellos deben
ser cuidadosos de los otros usuarios de las rotondas y, ante de entrar, comprobar que los
otros usuarios estn conscientes de ellos y les cedern el paso.
2.6.2 Educacin ciclista
Del mismo modo, hay que educar a los ciclistas acerca de las caractersticas de operacin
de las rotondas. Las rotondas bien-diseadas, de baja-velocidad, carril-simple, no debieran
presentar mucha dificultad a los ciclistas. Ellos deben entrar en estas rotondas tal como entran en una interseccin controlada por seal PARE o semforos sin carriles auxiliares (el
carril para bicicletas termina en la aproximacin a estas intersecciones, tambin). En la
aproximacin a la entrada, un ciclista debe reclamar el carril. Los ciclistas que giran a la derecha deben mantenerse hacia el lado derecho del carril de entrada; los otros deben estar
cerca del centro del carril.
Al aproximarse a una rotonda, los ciclistas tienen tres opciones:
Viajar en la calzada circulatoria como los motoristas. Al usar una rotonda de carril-doble
como un vehculo ms, obedecer todas las reglas del camino para los vehculos que usan
las rotondas. Sin embargo, usted puede sentirse ms seguro al aproximarse por el carril de
mano-derecha y mantenerse a la derecha en la rotonda (algo como hacer dos movimientos
directos para girar a la izquierda en una interseccin semaforizada). Si usted se mantiene a
la derecha, tome cuidado extra al cruzar las salidas y seale a la izquierda para mostrar que
no est saliendo. Observe los vehculos que cruzan su trayectoria para dejar o unirse a la
rotonda. Observe los vehculos grandes en la rotonda, ya que necesitan ms espacio para
maniobrar. Puede ser ms seguro esperar hasta que hayan pasado la rotonda. O,
Si est inseguro acerca de usar la rotonda, desmonte y salga del carril de aproximacin
antes de la isleta partidora, y circule por la vereda. Una vez en la vereda, camino con su
bicicleta al lado como un peatn. O
Algunas rotondas pueden tener una rampa que conduzca a una vereda ensanchada o senda compartida ciclista-peatonal que corra alrededor del permetro de la rotonda. Si se provee
una rampa de acceso antes del cruce peatonal, puede elegir subir por la rampa hasta el nivel de cordn y atravesar la vereda o senda mientras actan cortsmente con los peatones.
Tambin puede proveerse una rampa en los ramales de salida de una rotonda para reentrar
en la calzada, despus de verificar que es seguro hacerlo as.
2.6.3 Educacin peatonal
En las rotondas, los peatones tienen el derecho-de-paso en los cruces peatonales; sin embargo, los peatones no deben dejar imprevistamente un cordn u otro lugar de espera segura y caminar en la trayectoria de un vehculo si ste est tan cerca que es un peligro inmediato. Esto puede ser problemtico si el diseo no permite a un peatn discapacitado determinar exactamente el claro. Ms all de estas instrucciones generales, los peatones discapacitados deben educarse especficamente usando toda la informacin provista para ellos.
No cruce la calzada circulatoria hacia la isleta central. Camine alrededor del permetro de
la rotonda.
Use los cruces peatonales en los ramales de la rotonda. Si no hay cruce peatonal marcado
en un ramal de la rotonda, cruce el ramal aproximadamente una longitud de vehculo (7.5 m)
delante de la lnea CEDA EL PASO en la calzada circulatoria de la rotonda. Ubique rampas
para sillas-de-ruedas en los cordones, en lnea con una abertura a-nivel de calzada en la
isleta de mediana. Esta abertura es para que los peatones esperen antes de cruzar la calzada siguiente.
47
FHWA junio 2000
Tpicamente, las rotondas se disean para permitir a los peatones cruzar un sentido de
trnsito por vez. Mire y escuche el trnsito que se aproxima. Elija un tiempo seguro para
cruzar desde la rampa de cordn hasta la abertura en la mediana (note que aunque usted
tenga derecho-de-paso, si hay un vehculo que se aproxima, es prudente asegurarse -por
medio de claves visuales o audibles, tales como la desaceleracin vehicular o comunicacin
del conductor- que los conductores de los vehculos conflictivos hayan reconocido su presencia y derecho a cruzar). Si un vehculo disminuye la velocidad para que usted cruce una
rotonda de carril-doble, antes de aceptar la oportunidad de cruce asegrese de que los vehculos conflictivos en los carriles adyacentes hayan hecho lo mismo.
La mayora de las rotondas proveen una isleta de mediana elevada a mitad de camino a
travs de la calzada (isleta partidora); espere en la abertura provista y elija un tiempo seguro
para cruzar del trnsito que se aproxima desde el otro sentido.
2.7 Referencias
1. Brown, M. TRL State of the Art Review The Design of Roundabouts. London: HMSO,
1995.
2. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet. Roundabouts and Road Safety: State of the Art in
France. In Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon, ed.),
1991, pp. 107 125.
3. Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in the
United States. National Cooperative Highway Research Program. Washington, D.C: National
Academy Press, 1998. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_syn_264.pdf
4. Department of Transport (United Kingdom). Killing Speed and Saving Lives. Segn se
inform en el Oregon Department of Transportation, Oregon Bicycle and Pedestrian Plan,
1995.
5. Garder, P. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine. Maine Department of Transportation, Bureau of Planning, Research and Community Services, Transportation Research Division, 1998.
6. Niederhauser, M.E., B.A. Collins, and E.J. Myers. The Use of Roundabouts: Comparison
with Alternate Design Solution. Compendium of Technical Papers, 67th Annual Meeting,
Institute of Transportation Engineers. August 1997. www.ite.org/traffic/documents/AHA97C86.pdf
7. Federal Highway Administration (FHWA). Older Driver Highway Design Handbook. Publication No. FHWA-RD-97-135. Washington, D.C.: FHWA, January 1998.
www.tfhrc.gov/safety/pubs/97135/
8. National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances (NCUTLO). Uniform Vehicle
Code and Model Traffic Ordinance. Evanston, Illinois: NCUTLO, 1992.
9. Department of Transport (United Kingdom). The Highway Code. Department of Transport
and the Central Office of Information for Her Majestys Stationery Office, 1996.
10. Australia. Traffic Act, Part 6A, 1962.
11. VicRoads. Victorian Traffic Handbook, Fourth Edition. Melbourne, Australia: Roads Corporation, 1998.
48
Planificacin
3.1 Pasos de Planificacin 51
3.2 Consideraciones de Contexto 53
3.2.1 Entornos de decisin 53
3.2.2 Condiciones especficas del lugar 54
3.3 Nmero de Carriles de Entrada 55
3.3.1 Rotondas de carril simple y doble 56
3.3.2 Minirrotondas 56
3.4 Categoras de Seleccin 58
3.4.1 Realce de la comunidad 58
3.4.2 Apaciguamiento del Trnsito 58
3.4.3 Mejoramiento de la seguridad 59
3.4.4 Mejoramiento operacional 62
3.4.5 Situaciones especiales 63
3.5 Comparacin de Comportamiento Operacional de Tipos Alternativos de Interseccin 64
3.5.1 Alternativa de control-PARE en dos-sentidos 64
3.5.2 Alternativa de control-PARE en todos-sentidos 65
3.5.3 Alternativa de control semforo 67
3.6 Requerimientos de Espacio 69
3.7 Evaluacin Econmica 70
3.7.1 Metodologa 73
3.7.2 Estimacin de beneficios 73
3.7.3 Estimacin de costos 75
3.8 Referencias 76
3 Planificacin
49
FHWA junio 2000
Figura 3-1. Volmenes mximos de servicio diario para una rotonda de cuatro ramales. 57
Figura 3-2. Volmenes mximos de servicio diario a nivel de planificacin para minirrotondas. 57
Figura 3-3. Ejemplo de rotonda de realce comunitario. 59
Figura 3-4. Ejemplo de rotondas de apaciguamiento del trnsito. 60
Figura 3-5. Comparacin de choques con heridos previstos, de rotonda rural con intersecciones rurales de Control-PARE-Dos-Sentidos (CPDS = TWSC = Two Way Stop Control). 61
Figura 3-6. Comparacin de modelo de choques con heridos previstos para rotondas con
carril simple y doble con intersecciones urbanas o rurales semaforizadas. 61
Figura 3-7. Demora media por vehculo en el umbral de justificacin de semforo de la hora
pico MUTC (excluyendo demora por geometra). 63
Figura 3-8. Comparacin de intersecciones de Control-PARE-Dos-Sentidos (CPDS =
TWSC) y capacidad de rotonda de carril simple. 65
Figura 3-9. Muestra de distribucin horaria del trnsito. 66
Figura 3-10. Ahorros anuales en demora de rotonda de carril-simple versus Control-PARETodos-Sentidos (CPTS = AWSC = All Way Stop Control), 50 por ciento de volumen en la
calle principal. 67
Figura 3-11. Ahorros anuales en demora de rotonda de carril-simple versus Control-PARETodos-Sentidos (CPTS = AWSC), 65 por ciento de volumen en la calle principal. 67
Figura 3-12. Ahorros de demora por rotonda vs. semforo, 50 por ciento de volumen en calle principal. 69
Figura 3-13. Ahorros de demora por rotonda vs. semforo, 65 por ciento de volumen en calle principal. 69
Figura 3-14. Suposiciones para comparacin especial de rotondas e intersecciones convencionales comparables. 70
Figura 3-15. Comparacin de superficie: Rotonda urbana compacta vs. interseccin semaforizada comparable. 71
Figura 3-16. Comparacin de superficie: Rotonda urbana carril-simple vs. interseccin semaforizada comparable. 71
Figura 3-17. Comparacin de superficie: Rotonda urbana carril-doble vs. interseccin semaforizada comparable. 72
Figura 3-18. Comparacin superficie: Rotonda urbana abocinada vs. interseccin semaforizada comparable. 72
Figura 3-19. Costos estimados por choques de varios niveles de gravedad. 74
50
3 Planificacin

Captulo 3
Planificacin
El Captulo 1 present un rango de categoras de rotondas, y sugiri tpicos umbrales de
volmenes diarios bajo los cuales puede esperarse que operen las rotondas de cuatro ramales, sin requerir un detallado anlisis de capacidad. El Captulo 2 introdujo las caractersticas
de comportamiento de la rotonda a expandir en este captulo, incluyendo comparaciones
con otras formas y control de intersecciones. Tales comparaciones, que cubren los pasos
conducentes a la decisin de construir una rotonda con una configuracin aproximada en un
lugar especfico, preceden al detallado anlisis y diseo de una rotonda. Mediante la confirmacin de que es una buena razn creer en la posibilidad de construir una rotonda, y en que
la rotonda ofrece un mtodo sensible de acomodar la demanda de trnsito, estas actividades de planificacin hacen innecesario el esfuerzo requerido en los captulos siguientes.
La planificacin de las rotondas comienza con la especificacin de una configuracin preliminar. La configuracin se especifica en trminos del nmero mnimo de carriles requeridos
en cada aproximacin y as, qu categora de rotonda es la base ms apropiada para el diseo: rotonda urbana o rural, de carril-simple o carril-doble. Con espacio suficiente, las rotondas pueden disearse para acomodar altos volmenes de trnsito. Hay muchos niveles
de detalle adicionales requeridos en el diseo y anlisis de una rotonda multicarril de alta
capacidad, que estn ms all del alcance de un procedimiento de nivel de planificacin. Por
lo tanto este captulo se centra en las cuestiones ms comunes que pueden responderse
usando suposiciones y aproximaciones razonables.
El anlisis de factibilidad requiere una aproximacin de algunos de los parmetros de diseo
y caractersticas operacionales. Durante el desarrollo del diseo, pueden ser necesarios
algunos cambios en estas aproximaciones. Una metodologa ms detallada para realizar las
tareas de evaluacin operacional y diseo geomtrico se presenta despus en los Captulos
4 y 6 de esta gua.
3.1 Pasos de Planificacin
Al decidir implementar una rotonda en una interseccin, pueden seguirse los pasos siguientes:
Paso 1: Considere el contexto. Cules son las restricciones de poltica regional que deben considerarse? Hay razones especficas del lugar y de impacto comunitario por las cuales una rotonda de algn tamao particular no podra ser una buena eleccin? (Seccin3.2)
Paso 2: Determine una configuracin preliminar de carril y categora de rotonda basadas
en los requerimientos de capacidad (Seccin 3.3). La Figura 3-1 ser til para tomar una
decisin bsica sobre el nmero de carriles requerido. Si la Figura 3-1 indica que se requiere
ms de un carril en cualquier aproximacin, refirase a los Captulos 4 y 6 para un anlisis
ms detallado y procedimientos de diseo. De otra forma, siga con el procedimiento de planificacin.
Paso 3: Identifique la categora de seleccin (Seccin 3.4). Esta establece por qu una
rotonda puede ser la eleccin preferida, y determina la necesidad de informacin especfica.
Algunas de las suposiciones y aproximaciones usadas en la planificacin pueden cambiar en tanto el diseo se
desarrolla, pero son suficientes en esta etapa para responder muchas cuestiones comunes.
La planificacin determina si una rotonda es an posible, antes de gastar el esfuerzo requerido en los pasos
subsecuentes.
3 Planificacin
51
FHWA junio 2000
Paso 4: Realice el anlisis adecuado para la seleccin de la categora. Si la seleccin se

basa en el comportamiento operacional, compare con las intersecciones opcionales (Seccin 3.5).
Paso 5: Determine los requerimientos de espacio. Refirase a la Seccin 3.6 y al Apndice
B para los anchos de derecho-de-va requeridos para acomodar el dimetro del crculo inscrito. Determina la factibilidad del espacio. Hay suficiente derecho-de-va para la obra?
Este es un probable punto de rechazo. No hay razn operacional para rechazar una rotonda
debido a la necesidad de derecho-de-va adicional; sin embargo, la adquisicin del derechode-va introduce complicaciones administrativas que muchos organismos preferiran evitar.
Paso 6: Si debe adquirirse espacio adicional o son viables formas alternativas de interseccin, puede ser til una evaluacin econmica (Seccin 3.7).
Los resultados de estos pasos deben documentarse hasta alguna extensin. El nivel de detalle en la documentacin variar entre organismos, y generalmente estar influido por el
tamao y la complejidad de la rotonda. Un informe de estudio de seleccin de rotonda puede
incluir los elementos siguientes:
Puede identificar la categora de seleccin que especifica por qu una rotonda es la eleccin lgica en esta interseccin;
Puede identificar el control de trnsito actual o proyectado o problemas de seguridad en la
interseccin, si la rotonda de propone como una solucin a estos problemas;
Puede proponer una configuracin, en trminos de nmero de carriles en cada aproximacin;
Puede demostrar que la configuracin propuesta puede implementarse factiblemente y que
dar capacidad adecuada en todas las aproximaciones; y
Puede identificar todos los potenciales factores conflictivos, evaluar su relevancia para la
ubicacin, e identificar cualquier esfuerzo de mitigacin que pudiera requerirse.
Los organismos que requieren una relacin ms completa o formal pueden tambin incluir
las consideraciones adicionales siguientes:
Puede demostrar el apoyo institucional y comunitario que indique instituciones clave (p.e.,
polica, departamento de bomberos, escuelas, etc.) y lderes clave de la comunidad consultados;
Puede dar detalladas comparaciones de comportamiento de la rotonda con modos de control alternativos;
Puede incluir un anlisis econmico segn el cual la rotonda se compara favorablemente
con modos de control alternativos desde una perspectiva de beneficio-costo; y
Puede incluir apndices detallados que contengan datos de volmenes de trnsito, semforos o control PARE en todos los sentidos, anlisis de justificacin, etctera.
Ninguno de estos elementos debe ser un requerimiento absoluto de la documentacin. La
lista presentada es una gua para los organismos que eligen preparar un informe de estudio
de rotonda.
52
Contenido sugerido de un informe de estudio de seleccin de rotonda.
3 Planificacin

3.2 Consideraciones de Contexto
3.2.1 Entornos de decisin
Hay tres entornos polticos algo diferentes en los cuales puede tomarse una decisin para
construir una rotonda en un lugar especfico. Mientras en todos los entornos se aplican las
mismas herramientas de anlisis y conceptos bsicos, la importancia relativa de los varios
aspectos y observaciones pueden diferir, tanto como las previas restricciones impuestas en
niveles polticos ms altos.
Un nuevo sistema vial: Generalmente se imponen menos restricciones si el lugar en consideracin no es parte de un sistema vial existente. Usualmente, el derecho-de-va es ms
fcil de adquirir o comprometer. Otras formas de interseccin tambin ofrecen opciones viables a las rotondas. Generalmente no deben considerarse observaciones de campo de problemas del lugar especfico. Es probable que los planificadores enfrenten ms esta situacin
que los organismos pblicos.
La primera rotonda en la zona: La primera rotonda en cualquier zona geogrfica requiere
un organismo de implementacin para realizar las debidas diligencias sobre las rotondas
respecto sus aspectos operacionales y de diseo, impactos comunitarios, necesidades del
usuario, y aceptabilidad pblica. Por otra parte, una rotonda exitosamente implementada,
especialmente una que resuelve un problema percibido, podra ser un factor importante en
ganar apoyo para rotondas futuras en ubicaciones que podran tomar ventaja de los beneficios potenciales que las rotondas pueden ofrecer. Algunas consideraciones importantes para esta decisin ambiental incluyen:
Debieran hacerse esfuerzos para ganar el apoyo comunitario e institucional al seleccionar
un lugar para la primera rotonda en la zona. La aceptacin pblica por las rotondas, como
cualquier nueva obra vial, requiere que el equipo del organismo comprenda los temas potenciales, y los comunique efectivamente a la comunidad involucrada;
Puede ser necesario un extenso esfuerzo de justificacin para ganar el apoyo requerido;
Puede ser adecuado un enfoque cuidadoso y conservador; debe darse cuidadosa consideracin a las condiciones que sugieren impedimentos para el total logro de los beneficios de
una rotonda. La coleccin de datos sobre los usuarios actuales de la va puede dar importantes indicios respecto de temas potenciales y necesidades de diseo;
Una rotonda de carril-simple en el corto plazo es ms fcil de comprender por la mayora
de los conductores y, por lo tanto, puede tener mayor probabilidad de aceptacin por parte
del pblico motorizado;
La eleccin del diseo y los procedimientos de anlisis podran sentar un precedente para
futura implementacin de rotondas; por lo tanto, debe explorarse el rango total de opciones
de diseo y anlisis en consulta con otros organismos que operen en la regin; y
Despus construida la rotonda, la evaluacin de su operacin y la respuesta pblica podran dar documentacin para apoyar instalaciones futuras.
Remodelacin de interseccin existente en una zona donde ya las rotondas ganaron
aceptacin: Esta ambiente es uno en el cual se busca solucionar un problema especfico
del lugar. Dado que los conductores estn familiarizados con la operacin de rotondas, puede ser suficiente un proceso menos intenso. Podran considerarse rotondas de carril-doble, y
el diseo regional y procedimientos de evaluacin debieran estar ya acordados.
Ser la rotonda parte de un nuevo camino? la primera en la zona? remodelacin de interseccin existente?
La primera rotonda en una zona requiere mayores esfuerzos de educacin y justificacin. Inicialmente, las
rotondas de carril-simple se comprendern ms fcilmente que las rotondas multicarriles.
3 Planificacin
53
FHWA junio 2000
En este caso, los objetivos bsicos del proceso de seleccin son demostrar los impactos
comunitarios y que una rotonda funcionar adecuadamente durante el perodo pico dentro
de los lmites de capacidad impuestos por el espacio disponible; y decidir si hay una opcin
preferible. Si la configuracin requerida significa derecho-de-va adicional, probablemente
sea necesario un anlisis ms detallado, usando la metodologa descrita en el Captulo 4.
Muchos organismos que contemplan la construccin de su primera rotonda son naturalmente reacios a introducir complicaciones, tales como carril-doble, empalmes controlados por
CEDA EL PASO, no usados en otro lugar en su jurisdiccin. Tambin hay un deseo comn
en evitar diseos de interseccin que requieren derecho-de-va adicional, debido al esfuerzo
y gasto comprendido en la adquisicin. Por lo tanto, las cuestiones importantes a considerar
en la fase de planificacin son:
Una rotonda mnimamente configurada (es decir, entradas y calzada circulatoria de carrilsimple) dar capacidad y comportamiento adecuado a todos los usuarios, o se requerirn
carriles adicionales en algunos ramales o en un tiempo futuro?
Puede construirse la rotonda en el derecho-de-va existente, o ser necesario adquirir
espacio adicional ms all de las lneas de propiedad?
Una rotonda de carril-simple, podr mejorarse en el futuro para acomodar el crecimiento?
Si no, antes de tomar una decisin pueden requerirse rigurosos anlisis y diseos adicionales.
3.2.2 Condiciones especficas del lugar
Algunas condiciones pueden impedir una rotonda en un lugar especfico. Ciertos factores
relacionados con el lugar pueden influir significativamente sobre el diseo y requerir una
investigacin ms detallada de algunos aspectos del diseo u operacin. Varios de estos
factores (muchos de los cuales son vlidos en cualquier tipo de interseccin) se listan a continuacin:
Complicaciones fsicas o geomtricas que imposibilitan o hacen antieconmico construir
una rotonda. Ellas podran incluir limitaciones del derecho-de-va, conflictos con servicios
pblicos, problemas de drenaje, etctera.
Proximidad de generadores de trnsito significativo que podran tener dificultad en maniobrar la rotonda, tales como altos volmenes de camiones de sobretamao.
Proximidad de otros dispositivos de control de trnsito que pudieran requerir prioridad, tales como vas ferroviarias, puentes levadizos, etctera.
Proximidad de cuellos-de-botella que rutinariamente pudieran retroceder hacia la rotonda,
tales como semforos congestionados, ramas de entrada en autopistas, etc. La operacin
exitosa de una rotonda depende de flujo libre en la calzada circulatoria. Si el trnsito en la
calzada circulatoria llega a detenerse, puede ocurrir un momentneo atascamiento. En comparacin, bajo estas circunstancias otros tipos de control pueden continuar sirviendo algunos
movimientos.
Problemas de pendientes o topografa desfavorable que puedan limitar la visibilidad o
complicar la construccin.
Intersecciones de un camino arterial con uno secundario o local, donde pudiera crearse
una demora inaceptable en aquel. Las rotondas demoran y deflexionan todo el trnsito que
entra en la interseccin, y podran introducir una demora excesiva o incoherencias de velocidad al flujo en el arterial principal.
54
Factores especficos del lugar que pueden influir significativamente en el diseo de las rotondas.
3 Planificacin

Voluminosos movimientos peatonales o ciclistas en conflicto con altos volmenes de trnsito. (Estos conflictos plantean un problema a todos los tipos de control de trnsito. Hay poca
experiencia en este tpico en los EUA, principalmente debido a la falta de lugares de rotondas existentes con graves conflictos intermodales).
Las intersecciones ubicadas en las calles arteriales de una red de semforos coordinados.
En estas situaciones, el nivel de servicio en la arterial podra mejorarse con una interseccin
semaforizada incorporada al sistema. El Captulo 8 trata sobre consideraciones de sistema
para rotondas.
La existencia de una o ms de estas condiciones no necesariamente impide la instalacin
de una rotonda. En efecto, se construyeron rotondas en lugares que exhiben casi todas las
condiciones listadas. Tales factores pueden resolverse en varias formas:
Puede determinarse que son insignificantes en el lugar especfico;
Pueden resolverse mediante modelamiento operacional o caractersticas especficas de
diseo que pronostiquen la inexistencia de problemas significativos.
Pueden resolverse mediante la coordinacin y apoyo de otros organismos, tales como el
departamento local de bomberos; y
En algunos casos, pueden requerirse acciones especficas de mitigacin.
Todos los factores conflictivos deben resolverse antes de elegir una rotonda como la opcin
de interseccin preferida.
A menudo, el efecto de un factor particular depender del grado al cual se implementaron
las rotondas en la regin. Podra suponerse que algunas condiciones no creen problemas en
zonas donde las rotondas son una forma establecida de control aceptada por el pblico. Por
otro lado, algunas condiciones, tal como altos volmenes de peatones podran sugerir que la
instalacin de una rotonda se difiera hasta que este modo de control haya demostrado aceptacin regional. La mayora de los organismos tienen un comprensible rechazo por introducir
complicaciones en su primera rotonda.
3.3 Nmero de Carriles de Entrada
Una pregunta bsica que necesita respuesta es cuntos carriles de entrada requerira una
rotonda para servir la demanda de trnsito. La capacidad de una rotonda es claramente un
parmetro crtico que debe chequearse al principio de cualquier estudio de factibilidad. El
Captulo 4 ofrece detallados procedimientos para calcular la capacidad, la mayora basados
en experiencias extranjeras. En este captulo son necesarias algunas suposiciones y
aproximaciones para producir un enfoque a nivel de planeamiento para decidir si la capacidad es suficiente o no.
Dado que este es el primero entre varios procedimientos sugeridos en este captulo, es adecuada alguna consideracin de las suposiciones y aproximaciones. Primero, generalmente
los volmenes de trnsito se representan para propsitos de planeamiento en trminos del
Trnsito Medio Diario (TMD) o Trnsito Medio Diario Anual (TMDA). El anlisis operacional
del trnsito debe realizarse en el nivel de hora de diseo. Esto requiere una suposicin de
los factores K y D para indicar, respectivamente, la proporcin del TMDA asignado a la hora
de diseo. Todos los procedimientos a nivel de planificacin ofrecidos en este captulo se
basaron en valores supuestos razonablemente tpicos, de 0.1 y 0.58 para K y D.
3 Planificacin
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Hay dos parmetros especficos del lugar que deben tomarse en cuenta en todos los clculos. El primero es la proporcin de trnsito en la calle principal. Para el propsito de planificar una rotonda, este valor su supuso entre 0.5 y 0.67. Todos los anlisis suponen una interseccin de cuatro ramales. Tambin debe considerarse la proporcin de giros a la izquierda, dado que afectan adversamente todos los modos de control de trnsito. Para los
propsitos de este captulo se examin un rango razonablemente tpico de giros a la izquierda. En todos los casos se supuso un 10 por ciento de giros a la derecha. Los giros a la derecha se incluyeron en los volmenes de aproximacin y en la capacidad requerida, pero no
en los volmenes que circulan corriente abajo, porque salen antes de la entrada siguiente.
La evaluacin de capacidad se basa en valores de volmenes de trnsito que entra y circula, segn se describe en el Captulo 4. El TMDA que puede acomodarse es conservativamente estimado como una funcin de la proporcin de giros a la izquierda, para proporciones de volumen de calle-transversal de 50 por ciento y 67 por ciento. Para una aceptable
operacin de la rotonda, muchas fuentes aconsejan que la razn volumen/capacidad de
cualquier ramal de una rotonda no supere 0.85 (1, 2). Esta suposicin se us al deducir la
relacin de volumen mximo de servicio TMDA.
3.3.1 Rotondas de carril simple y doble
Los resultantes volmenes mximos de servicio se presentan en la Figura 3-1 para un rango
de giros izquierda desde 0 a 40 por ciento del volumen total. Este rango excede la expectativa normal para proporciones de giro izquierda. Este procedimiento se ofrece como un mtodo simple y conservador para estimar los requerimientos de carril de una rotonda. Si los volmenes de 24 horas caen debajo de los volmenes indicados en la Figura 3-1, una rotonda
no debiera tener problemas operacionales en ningn momento del da. Se sugiere que una
razonable aproximacin de requerimientos de carriles para rotonda de tres ramales se obtenga usando 75 por ciento de los volmenes de servicio mostrados en la Figura 3-1.
Si los volmenes superan el umbral sugerido en la Figura 3-1, una rotonda de carril simple o
doble puede todava funcionar muy bien, pero se requiere echar una mirada ms cercana a
los volmenes de movimientos de giro reales durante la hora de diseo. Los procedimientos
para tales anlisis se presentan en el Captulo 4.
3.3.2 Minirrotondas
Primariamente, las minirrotondas se distinguen de las rotondas tradicionales por su tamao
ms pequeo y geometra ms compacta. Tpicamente se disean para velocidades de operacin de 25 km/h. Generalmente, los dimetros de crculo inscrito varan desde 13 a 25 m.
Usualmente las minirrotondas se implementan con la seguridad en la mente, como opuesta
a capacidad. La capacidad del perodo pico es raras veces un tema de inters, y la mayora
de las minirrotondas operan en calles residenciales o colectoras en niveles de demanda bien
debajo de su capacidad. Sin embargo, es importante ser capaz de evaluar la capacidad de
cualquier diseo de interseccin propuesto para asegurar que la interseccin funcione adecuadamente si se la construye.
En las rotondas muy pequeas, es razonable suponer que cada cuadrante de la calzada
circulatoria puede acomodar slo un vehculo por vez. En otras palabras, un vehculo no
puede entrar en la calzada circulatoria a menos que el cuadrante en ambos lados de la
aproximacin est vaco.
56
Se recomienda que la razn volumen/capacidad de cualquier ramal de rotonda no supere 0.85.
3 Planificacin

Dado un conjunto de volmenes de demanda para cada uno de los 12 movimientos estndares en una rotonda de cuatro-ramales, es posible simular la rotonda para estimar los volmenes mximos de servicio y demoras para cada aproximacin. Suponiendo la proporcin
de giros a la izquierda y la proporcin de trnsito en la calle transversal, pueden estimarse
en general los volmenes mximos de servicio de la rotonda, dados en la Figura 3-2. Los
volmenes mximos de servicio TMDA se representan basados en un valor K supuesto de
0.10. Note que estos volmenes varan desde ligeramente ms que 12000 hasta ligeramente menos que 16000 vehculos por da. El mximo total se alcanza con una proporcin igual
de vehculos en los caminos principal y secundario, y con bajas proporciones de giros a la
izquierda.
Figura 3-1. Volmenes mximos diarios de servicio para una rotonda de cuatro-ramales.
Figura 3-2. Volmenes mximos de servicio a nivel de planeamiento para minirrotondas.
Para rotondas de tres-ramales, use el 75 por ciento de los volmenes TMDA mostrados.
3 Planificacin
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3.4 Categoras de Seleccin

Hay muchos lugares en los cuales una rotonda podra seleccionarse como el modo de control de trnsito preferido. Hay varias razones para ello, y cada razn crea una categora de
seleccin separada. A su vez, cada categora de seleccin requiere informacin diferente
para demostrar la deseabilidad de una rotonda. Las categoras de seleccin principales se
tratarn en esta seccin, junto con sus requerimientos de informacin.
Existe un amplio rango de polticas de rotondas y prcticas de evaluacin entre los organismos que operan en los EUA. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Florida requiera un formal informe de justificacin para documentar la seleccin de una rotonda como el
modo de control de trnsito ms adecuado en cualquier interseccin en su sistema vial estatal. Por otra parte, los desarrolladores privados pueden no requerir ninguna racionalizacin
formal de cualquier clase. Es interesante notar que el Departamento de Transporte de Maryland requiere considerar a las rotondas como una opcin en todas las intersecciones propuestas para semaforizar.
Es razonable que la decisin de instalar una rotonda requiera aproximadamente el mismo
nivel de esfuerzo que el modo de control alternativo. En otras palabras, si se propone una
rotonda como una opcin a la instalacin de semforos, entonces el esfuerzo de anlisis
debiera ser aproximadamente el mismo que el requerido por la semaforizacin. Si la opcin
es un control de seal PARE, entonces los requerimientos podran ser menores.
Las situaciones siguientes presentan una oportunidad para demostrar la deseabilidad de
instalar una rotonda en un lugar especfico.
3.4.1 Mejoramiento de la comunidad
Las rotondas suelen proponerse como una parte de un proyecto de mejoramiento de la comunidad, y no como una solucin a problemas de capacidad. A menudo, tales proyectos se
ubican en distritos comerciales y cvicos, como un tratamiento de portal para indicar un
cambio de ambiente, y para alentar la lentificacin del trnsito. Tpicamente, los volmenes
de trnsito estn bien por debajo de los umbrales mostrados en la Figura 3-1; de otra manera, normalmente una de las categoras de seleccin ms operacionalmente orientada podra
ser ms apropiada.
Las rotondas propuestas para realce comunitario requieren anlisis mnimos como dispositivo de control de trnsito. El foco principal del procedimiento de planificacin debe ser demostrar que ellas no introducirn problemas de trnsito que no existan actualmente.
Debe prestarse atencin particular a cualesquiera complicaciones que pudieran implicar
problemas operacionales o de seguridad. La categora compacta urbana puede ser la rotonda ms adecuada para tales aplicaciones. La Figura 3-3 da un ejemplo de una rotonda instalada primariamente para mejoramiento comunitario.
3.4.2 Apaciguamiento del trnsito
La decisin de instalar una rotonda para propsitos de apaciguamiento del transito debiera
estar sostenida por la demostrada necesidad de apaciguar el trnsito a lo largo de las calzadas que se intersectan.
La mayora de las rotondas de esta categora se ubicarn en calles locales. Ejemplos de
condiciones que podran sugerir una necesidad de apaciguar el trnsito incluyen:
58
El foco de la planificacin de rotondas para apaciguar el trnsito debiera ser demostrar que ellas no crearn
problemas de trnsito antes inexistentes.
Condiciones que las rotondas de apaciguamiento del trnsito pueden tratar.
3 Planificacin

Figura 3-3. Ejemplo de rotonda para realce comunitario.
Naples, FL
Observaciones documentadas de exceso de velocidad, altos volmenes de trnsito, o conduccin descuidada:

Espacio inadecuado para actividades al costado del camino, o necesidad de proveer condiciones ms lentas y seguras para los usuarios no-motorizados; o
Construccin nueva (apertura de camino, semforo, camino nuevo, etc.) que potencialmente pudiera incrementar los volmenes del trnsito de atajo.
Cuando las rotondas se instalan para apaciguar el trnsito, la capacidad debe ser un tema
slo debido a volmenes de trnsito en las calles locales que usualmente estarn bien por
debajo del nivel que pudiera crear congestin. Si este no es el caso, otra categora de seleccin primaria probablemente sera ms adecuada. La minirrotonda urbana o rotonda urbana
compacta son ms adecuadas para apaciguar el trnsito. La Figura 3-4 da un ejemplo de
rotondas instaladas primariamente para apaciguar el trnsito.
3.4.3 Mejoramiento de seguridad
La decisin de instalar una rotonda como un mejoramiento de seguridad debe basarse en un
problema de seguridad demostrado del tipo susceptible de correccin mediante una rotonda.
Es esencial revisar los informes de choques y el tipo de los accidentes que ocurren.
Ejemplos de problemas de seguridad incluyen:
Altos ndices de choques que comprenden conflictos que pudieran tender a ser resueltos
mediante una rotonda (ngulo recto, frontal, izquierda/directo, giros-U, etc.);
Choques de alta gravedad que pudieran reducirse mediante velocidades ms bajas asociadas con las rotondas.
Temas de seguridad que las rotondas pueden ayudar a corregir.
3 Planificacin
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Figura 3-4. Ejemplo de rotondas de apaciguamiento del trnsito.
Naples, FL
Problemas de visibilidad del lugar que reducen la efectividad del control de seal PARE (en
este caso, el ajardinamiento de la rotonda necesita cuidadosa consideracin); y
Separacin inadecuada de movimientos, especialmente en aproximaciones de carrilsimple.
Debiera consultarse el Captulo 5 por un anlisis ms detallado de las caractersticas de
seguridad de las rotondas. Actualmente hay un pequeo nmero de rotondas y, por lo tanto,
una base pequea de registros de datos en los EUA. En consecuencia, no fue todava posible desarrollar un modelo nacional de choques para este tipo de interseccin. En el Reino
Unido se desarrollan modelos de prediccin de choques en rotondas (3). En los EUA se dispone de modelos de choques para intersecciones convencionales (4, 5). Aunque la informacin de datos de choques puede no ser coherente entra el RU y los EUA, la comparacin es
plausible. Los dos conjuntos de modelos tienen una medida clave comn de efectividad en
trminos de frecuencia de choques con heridos y muertos.
Por lo tanto, para propsitos ilustrativos, la Figura 3-5 da los resultados de modelos de prediccin de choques con heridos para varios volmenes TMD de rotondas versus intersecciones de Control Pare en Dos Sentidos (CPDS =TWSC) (6). La comparacin mostrada es para aproximacin de carril-simple, rotonda de cuatro-ramales con entradas de carril-simple, y
buen diseo geomtrico. Para el modelo de interseccin rural CPDS, las variables seleccionadas incluyen terreno ondulado, camino principal como colector principal, y velocidad de
diseo de 80 km/h. Las rotondas rurales pueden experimentar aproximadamente 66 por
ciento menos choques con heridos que las intersecciones rurales CPDS para un TMD entrante de 20000. Probablemente, en las rotondas urbanas la reduccin sea menor.
Tambin para ilustracin, la Figura 3-6 da los resultados de los modelos de prediccin de
choques con heridos de varios TMD en rotondas, versus intersecciones semaforizadas rurales y urbanas (6). Las variables seleccionadas del modelo de choque para intersecciones
semaforizadas (urbana/suburbana) incluyen semforos multifase totalmente activados, con
una velocidad de 80 km/h en el camino principal. El TMD entrante de 20000 se aplica para
aproximaciones a rotondas de carril-simple sin abocinamiento de las entradas. En comparacin con intersecciones semaforizadas, las rotondas pueden experimentar aproximadamente
33 por ciento menos choques con heridos en zonas urbanas y suburbanas, y 56 por ciento
menos choques en zonas rurales para TMD de entrada de 20000.
60
3 Planificacin

Figura 3-5. Comparacin de choques previstos con heridos en rotondas y en intersecciones rurales CPDS.
Fuente: (6)
Figura 3-6. Comparacin de previstos choques con heridos en rotondas de carril simple y doble con intersecciones rurales o
urbanas semaforizadas.
Fuente: (6)
Para un TMD entrante de 40000, esta reduccin slo puede ser alrededor del 15 por ciento
en zonas urbanas. Por lo tanto, es probable que la seguridad de la rotonda pueda compararse con intersecciones semaforizadas en TMD ms altos (mayores que 50000).
Estas comparaciones de modelos son una estimacin de frecuencia media de choques o
comportamiento medio de seguridad desde una muestra al azar de intersecciones de cuatro
ramales de pases diferentes, y debiera suplementarse mediante el juicio ingenieril y atencin a diseo seguro para todos los usuarios viales.
Las rotondas tienen menos choques con heridos anuales que las intersecciones con control PARE en dos
sentidos, y el nmero total de choques en las rotondas es relativamente insensible a menores volmenes de
demanda en la calle.
Las rotondas tienen menos choques con heridos anuales que las intersecciones semaforizadas, particularmente en zonas rurales. En volmenes mayores que TMD 50000, la seguridad de una rotonda rural puede
compararse con la de las intersecciones urbanas semaforizadas.
3 Planificacin
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3.4.4 Mejoramiento operacional

Una rotonda puede considerarse como una eleccin lgica si su comportamiento previsto es
mejor que los modos de control alternativos, usualmente control PARE o semforo. Los modelos de evaluacin de comportamiento presentados en el captulo siguiente dan una base
sana para comparar, pero su aplicacin puede requerir ms esfuerzo y recursos que los disponibles por un organismo en la etapa de planeamiento. Para simplificar el proceso de seleccin, se proponen las siguientes suposiciones para una comparacin de los modos de
control, a nivel de planeamiento:
1. Una rotonda siempre dar mayor capacidad y menores demoras que CPDS operando con
los mismos volmenes de trnsito y limitaciones de derecho-de-va.
2. Es improbable que una rotonda ofrezca mejor comportamiento en trminos de menores
demoras generales que CPDS en intersecciones con movimientos menores (incluyendo entrada de calle transversal y giros izquierda en calle principal) que no experimentan, ni se
predice experimentar, problemas operacionales bajo CPDS.
3. Una rotonda de carril-simple puede asumirse operar dentro de su capacidad en cualquier
interseccin que no exceda la justificacin de volumen de hora-pico para semforos.
4. Una rotonda que opera dentro de su capacidad generalmente producir menores demoras que una interseccin semaforizada que opera con los mismos volmenes de trnsito y
limitaciones de derecho-de-va.
Las suposiciones de arriba se documentan en la literatura (7) o se explican mediante anlisis en la Seccin 3.5. Colectivamente, dan un buen punto de partida para mayores anlisis
que usan procedimientos del Captulo 4. Aunque una rotonda pueda ser el tipo de control
ptimo desde un punto de vista de operacin vehicular, el comportamiento relativo de esta
opcin de control para otros modos tambin deben tomarse en consideracin, como se explica en el Captulo 4.
3.4.4.1 Comportamiento de rotonda en umbrales de flujo, para justificaciones de semforo
de hora pico
El MUTCD no incluye justificaciones para rotondas (8), y puede ser que las rotondas no
sean dciles para un procedimiento de justificacin. En otras palabras, cada rotonda debiera
justificarse segn sus propios mritos como el tratamiento alternativo de interseccin ms
adecuado. Sin embargo, es til considerar el caso en el cual los volmenes de trnsito justo
cumplen los umbrales de justificacin del MUTCD para semforos. Para los propsitos de
esta discusin, se aplicar la justificacin de hora pico del MUTCD con un factor de hora
pico (FHP) de 0.9. As, la evaluacin reflejar el comportamiento de los 15 minutos ms cargados de la hora pico.
Se compararon las demoras en rotondas con los valores correspondientes para CPDS y
CPTS, y semforos. Se supuso adecuada una rotonda de carril-simple porque su capacidad
fue adecuada para todos los casos en los umbrales de justificacin de volumen del MUTCD.
Se us el software de anlisis SIDRA para estimar la demora de varias alternativas de control porque fue el nico programa realmente disponible durante el desarrollo de esta gua,
capaz de modelar todas las alternativas de control (9). Los umbrales de justificacin del
MUTCD se dan en trminos del volumen mayor de calle secundaria, y la suma de los volmenes de calle principal. Los volmenes de un movimiento individual puede obtenerse a
partir de los umbrales suponiendo un factor direccional, D, y proporciones de giros izquierda.
Se aplic un factor D de 0.58 a este ejemplo. En todas las aproximaciones se supusieron
giros izquierda entre 10 y 50 por ciento del total del volumen de aproximacin.
Comparaciones de demora general y capacidad entre rotondas y otras formas de control de interseccin.
62
3 Planificacin

Al determinar los volmenes de umbral del MUTCD, se supusieron dos carriles en la calle
principal y uno en la secundaria.
Basadas en estas suposiciones, en la Figura 3-7 se presentan las demoras medias por vehculo para semforos y rotondas. Estos valores representan la demora de aproximacin
como percibida por el motorista. No incluyen la demora geomtrica incurrida en la rotonda. A
partir de esta figura, es claro que las demoras de control de rotonda son sustancialmente
ms bajas que las de control de semforo; en ningn caso son excesivas.
No se presentan comparaciones similares para CPDS, porque la capacidad para los vehculos entrantes de la calle secundaria se excedi en todos los casos en los umbrales de justificacin de semforos.
Figura 3-7. Demora por vehculo en el umbral de justificacin de hora pico del MUTCD (excluyendo demora geomtrica).
Se hall factible el CPTS bajo un limitado rango de condiciones: un mximo de 20 por ciento
de giros izquierda pueden acomodarse cuando el volumen de la calle principal es bajo, y
slo 10 por ciento puede acomodarse cuando el volumen de la calle principal es albo. Note
que el volumen de la calle secundaria disminuye al aumentar el volumen de la calle principal
en el umbral de justificacin de semforo. Este anlisis de comportamiento de interseccin
alternativa en los umbrales de justificacin de semforo de volumen de hora pico del
MUTCD indica que la rotonda de carril-simple es muy competitiva con todas las otras formas
de control de interseccin.
3.4.5 Situaciones especiales
Es importante que el proceso de seleccin no desaliente la construccin de una rotonda en
cualquier ubicacin donde podra ser una eleccin lgica. Es necesaria alguna flexibilidad en
el proceso mediante el reconocimiento de que las categoras de seleccin no son todas.
Todava puede haber otras situaciones que sugieran que una rotonda podra ser una sensible eleccin de control. Muchas de estas situaciones se asocian con alineamientos o geometra inusuales, donde otras soluciones son intratables.
La demora de aproximacin a una rotonda es relativamente insensible al volumen total de la calle principal,
pero sensible al porcentaje de giros izquierda.
3 Planificacin
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FHWA junio 2000
3.5 Comparacin de Comportamiento Operacional de Intersecciones Alternativas

Si se considera una rotonda por razones operacionales, entonces puede compararse con
otras alternativas de control de interseccin posibles, tales como CPDS, CPTS, o semforo.
Esta seccin da comparaciones aproximadas, adecuadas para planificacin.
3.5.1 Alternativa control-PARE-dos-sentidos (CPDS)
En los EUA, la mayora de las intersecciones operan bajo CPDS, y la mayora de estas intersecciones operan con demora mnima. La instalacin de una rotonda en una interseccin
CPDS que opera satisfactoriamente ser difcil de justificar, slo sobre la base de mejoramiento del comportamiento, y es probable que una de las categoras de seleccin previamente descritas sea ms adecuada.
Los problemas ms comunes en las intersecciones CPDS son la congestin en la calle secundaria causada por una demanda que supera la capacidad, y filas que se forman en la
calle principal debido a capacidad inadecuada para los vehculos que giran a la izquierda
que ceden el paso al trnsito opuesto. Las rotondas pueden ofrecer una solucin efectiva a
los problemas de trnsito en las intersecciones CPDS con altos giros a la izquierda desde la
ruta principal porque tratan ms favorablemente a los giros a la izquierda que otros modos
de control. Las intersecciones T son especialmente buenas candidatas en esta categora
porque tienden a tener volmenes de giro izquierda ms altos.
Por otra parte, los problemas experimentados por el trnsito de calle transversal de bajo
volumen en las intersecciones CPDS con altos volmenes directos en la calle principal son
difciles de resolver por medio de cualquier medida de control. Generalmente, las rotondas
no son la solucin a este tipo de problema porque crean un impedimento significativo a los
movimientos principales. Esta situacin es tpica de una interseccin de calle residencial con
una arterial principal. En la mayora de los casos, la solucin es alentar al trnsito residencial
a entrar en el arterial en un camino colector con una interseccin diseada para acomodar
ms altos volmenes entrantes. La proporcin de trnsito en la calle principal es una consideracin importante en la comparacin de una rotonda con una interseccin convencional
de cuatro-ramales que opera bajo CPDS. Las altas proporciones de trnsito en la calle principal tienden a favorecer las rotondas, mientras que las proporciones bajas favorecen a
CPDS.
Un ejemplo de esto puede verse en la Figura 3-8, la cual muestra la capacidad TMDA para
propsitos de planificacin, como una funcin de la proporcin de trnsito en la calle principal. En esta figura, las suposiciones son las mismas que las descritas previamente en la
Seccin 3.3. Las proporciones constantes de 10 por ciento de giros a la derecha (ignorados
en el anlisis de rotonda) y 20 por ciento de giros izquierda se usaron en todos los movimientos.
Como se supona, las rotondas ofrecen mayor capacidad con proporciones ms bajas de
trnsito en la calle principal. Cuando los volmenes en las calles principal y secundaria son
iguales, la capacidad de la rotonda es aproximadamente el doble que la de una interseccin
CPDS. Es interesante advertir que los dos valores de capacidad convergen en el punto donde la proporcin de calle secundaria se vuelve insignificante. Este efecto confirma la expectativa de que una rotonda tendr aproximadamente la misma capacidad que una interseccin cuando no haya ningn trnsito de calle transversal.
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Las rotondas pueden solucionar las intersecciones CPDS con altos giros a la izquierda desde la calle principal.
Las rotondas funcionan mejor cuanto ms alta sea la proporcin de trnsito en calle secundaria.
3 Planificacin

Figura 3-8. Comparacin de capacidad de CPDS y rotonda de carril-simple.
3.5.2 Alternativa control-PARE-todos-sentidos (CPTS)

Cuando los volmenes de trnsito de la calle transversal son bastante altos como para cumplir las justificaciones del MUTCD para control CPTS, las rotondas se vuelven una solucin
especialmente atractiva debido a sus capacidades ms altas y demoras ms bajas. La seleccin de una rotonda como una alternativa a CPTS debe poner el nfasis en consideraciones de costo y seguridad, porque las rotondas siempre ofrecen mejor comportamiento para
los vehculos que CPTS, dadas las mismas condiciones de trnsito. Las rotondas que se
proponen como opciones al control PARE tpicamente tendran aproximaciones de carrilsimple.
Una parte sustancial del beneficio de una rotonda comparada con una interseccin de PARE
en todos los sentidos se obtiene durante los perodos fuera de los pico, debido a que el restrictivo control PARE se aplica para todo el da. El MUTCD no permite el control PARE durante una parte. La extensin del beneficio depender de la cantidad de trnsito en la interseccin, y de la proporcin de giros a la izquierda. Los giros a la izquierda degradan la operacin de todos los modos de control de trnsito, pero tienen un efecto menor en las rotondas que en las seales PARE o semforos.
El anlisis del nivel de planificacin que comenz temprano en este captulo puede extenderse a estimar los beneficios de una rotonda comparada con un CPTS. Manteniendo las
suposiciones previas acerca de factores de distribucin direccional y temporal para los volmenes de trnsito (es decir, K = 0.1, D = 0.58), es posible analizar ambos modos de control en todas las 24 horas del da. Slo se requiere un conjunto adicional de suposiciones. Es
necesario construir una supuesta distribucin horaria del trnsito en todo el da que conforme a estos dos factores.
Para este propsito, en la Figura 3-9 se ilustra una distribucin de muestra razonablemente
tpica que generalmente podra representar el trnsito hacia los centros de empleo, debido al
pico mayor en el perodo AM, acompaado por picos ms pequeos al medioda y en perodos PM. Los perodos del da fuera de los pico tienen 4 por ciento del TMDA por hora, y los
perodos fuera de los pico al final de la noche (medianoche a 6 AM) tienen 1 por ciento.
Una parte sustancial del beneficio de reduccin de demora de las rotondas, comparadas con intersecciones
CPTS, procede de los perodos fuera de los pico.
La capacidad de la rotonda disminuye al disminuir la proporcin de trnsito entrante de la calle secundaria.
Las rotondas e intersecciones CPDS tienen casi la misma capacidad cuando la proporcin de la calle secundaria es menor que 10 por ciento.
3 Planificacin
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Figura 3-9. Muestra de distribucin horaria de trnsito.
La direccin saliente puede agregarse como una imagen espejada de la direccin entrante,
manteniendo los volmenes los mismos que la direccin entrante durante los perodos pico
y aplicando el factor D de 0.58 durante los picos AM y PM. Esta distribucin se us en la
estimacin de los beneficios de una rotonda comparada con el modo CPTS. Tambin se us
despus para comparar con las operaciones de en semforos. Para estimar los ahorros de
demora anual, se supone un total de 250 das por ao. Esto da una estimacin conservadora al eliminar los fines de semana y vacaciones.
Las comparaciones se realizaron usando modelos de operaciones de trnsito descritos en el
Captulo 4. Se us el modelo SIDRA para analizar las operaciones de rotonda y CPTS porque fue el nico fcilmente disponible durante el desarrollo de esta gua que trataba ambos
tipos de control. El SIDRA provee una opcin para incluir u omitir la demora geomtrica experimentada en la interseccin. La demora geomtrica se incluy para estimar los beneficios
anuales. Se excluy de la Seccin 3.4.1 que trata la demora de aproximacin percibida por
el conductor.
Los resultados de esta comparacin se presentan en las Figuras 3-10 y 3-11 trminos de
potenciales ahorros anuales en demora de una rotonda de carril simple sobre una interseccin CPTS con un carril en todas las aproximaciones, como funcin de la proporcin de
trnsito que gira a la izquierda para aproximaciones de carril-simple para distribuciones de
volumen de 50 por ciento y 65 por ciento en la calle principal. Cada figura tiene lneas que
representan 10 por ciento, 25 por ciento, y 33 por ciento de proporciones de carril izquierda.
Note que el beneficio anual potencial est en el rango de 5000 a 50000 vehculo-horas por
ao. El beneficio crece sustancialmente con el incremento del TMDA y las proporciones de
giro izquierda. En cada caso, la comparacin termina cuando se supera la capacidad de la
operacin CPTS. No se hizo ninguna comparacin ms all de TMDA 18000, porque la operacin CPTS no es prctica ms all de ese nivel.
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3 Planificacin
Figura 3-10. Ahorros anuales en demora de rotonda de carril-simple versus CPTS, 50 % de volumen en la calle principal.
Figura 3-11. Ahorros anuales en demora de rotonda de carril-simple versus CPTS, 65 % de volumen en la calle principal.
3.5.3 Alternativa control semforo

Cuando los volmenes de trnsito son bastante altos como para justificar la semaforizacin,
el proceso de seleccin se vuelve algo ms riguroso. Aqu, la base usual para seleccionar es
que una rotonda operar mejor que un semforo respecto de paradas, demoras, consumo
de combustible, y contaminacin. Generalmente, para propsitos de planificacin, este puede suponerse ser el caso con tal que la rotonda opere en su capacidad. Luego, la tarea es
evaluar si cualquier configuracin de rotonda puede funcionar satisfactoriamente. Si no, entonces un semforo o separacin de niveles son opciones remanentes. Como en el caso de
control PARE, las intersecciones con altos giros a la izquierda son especialmente buenas
candidatas a rotondas.
El beneficio de reduccin de demoras de las rotondas, comparadas con CPTS, aumenta al aumentar los
volmenes de giro-izquierda, proporcin de calle principal y TMDA.
3 Planificacin
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La aproximacin grfica presentada antes para estimar la capacidad debe ser til en esta
etapa. Los resultados debieran considerarse puramente como una estimacin a nivel de
planeamiento, y debe reconocerse que esta estimacin probablemente cambie durante la
fase de diseo. Los usuarios de esta gua tambin deberan consultar la versin ms reciente del Manual de Capacidad de Caminos (HMC) (10) mientras ms datos locales y consenso
sobre el comportamiento del modelamiento de rotondas se desarrolla en los EUA.
Como en el caso de operaciones CPTS, algunos de los beneficios ms importantes de una
rotonda comparados con un semforo crecern durante los perodos pico. Por lo tanto, la
comparacin de los ahorros de demora considerados previamente se extendieron al tratamiento de semforos y seales PARE. Se supuso la misma distribucin temporal de volmenes de trnsito usada para la comparacin rotonda-CPTS.
Para acomodar el trnsito en el perodo pico ms pesado de cada una de las condiciones,
se prepararon los tiempos de semforo. Se permiti al controlador de trnsito responder a
fluctuaciones de la demanda durante el resto del da usando su propia lgica. Esta estrategia es coherente con la prctica comn de ingeniera de trnsito. Todas las aproximaciones
se consideraron aisladas y libres de la influencia de sistemas coordinados. La proteccin de
giro izquierda se provey para todo el da y todas las aproximaciones con un producto de
volumen transversal (es decir, el producto de los volmenes de giro izquierda y trnsito
opuesto) de 60000 o mayor durante el perodo pico. Al proveer proteccin de giro izquierda,
tambin se permiti que los giros izquierda siguieran en la indicacin verde llena (es decir,
operacin permitida-ms-protegida).
Los resultados de esta comparacin se presentan en la Figura 3-12 para trnsito de calle
principal de 50 por ciento, Figura 3-12, y 65 por ciento, Figura 3-13. Ambos casos incluyen
valores TMDA hasta 34000 vehculos por da. Para semforos y rotondas se usaron aproximaciones de carril-simple con TMDA inferior a 25000 vehculos por da. Las aproximaciones
de dos-carriles se supusieron ms all de ese punto. Todas las aproximaciones semaforizadas se supusieron con bahas para giro izquierda.
Los beneficios pueden continuar acumulndose ms all del TMDA 34000, pero los parmetros de diseo para semforo y rotonda son mucho ms difciles de generalizar para anlisis
a nivel de planeamiento. Cuando los TMDAs excedan los 34000 vehculos por da, la evaluacin del comportamiento debe realizarse usando los procedimientos ms detallados presentados en el Captulo 4 de esta gua.
La seleccin de una rotonda como una opcin al control de semforo ser mucho ms simple si se estima una rotonda de carril-simple con adecuada capacidad. Por otra parte, si se
determina que uno o ms ramales requerirn ms de un carril de entrada, generalmente se
requerir algn trabajo de diseo preliminar -ms all del nivel normal de planeamiento- para desarrollar la configuracin de rotonda y determinar los requerimientos de espacio.
68
3 Planificacin

Figura 3-12. Ahorros de demora para rotonda vs. semforo, 50 por ciento de volumen en calle principal.
Figura 3-13. Ahorros de demora para rotonda vs. semforo, 65 por ciento de volumen en calle principal.
3.6 Requerimientos de Espacio

Tpicamente, las rotondas diseadas para acomodar vehculos ms grandes que los automviles o camiones pequeos requieren ms espacio que las intersecciones convencionales. Sin embargo, esto puede ser ms que superar el espacio ahorrado comparado con los
requerimientos de carril de giro en las formas de interseccin alternativas. El indicador clave
del espacio requerido es el dimetro del crculo inscrito. Se requiere un diseo detallado
para determinar los requerimientos de espacio en el lugar especfico, especialmente si se
necesita ms de un carril para acomodar el trnsito entrante y circulante. Sin embargo, este es
otro caso en el cual el uso de suposiciones y aproximaciones pueden producir valores preliminares adecuados para propsitos de planeamiento.
Cuando los volmenes se dividen igualmente entre las aproximaciones principal y secundaria, los ahorros de
demora de rotondas vs. semforo son especialmente notables en aproximaciones de dos-carriles con altas
proporciones de giro-izquierda.
Cuando dominan las aproximaciones de calle principal, la demora de rotonda es ms baja que la demora de
semforo, particularmente en el lmite de volumen superior para aproximaciones de carril-simple y cuando haya
una alta proporcin de giros izquierda.
Pueden usarse las plantillas de diseo del Apndice B para determinar los requerimientos de espacio inicial
para la categora de rotonda adecuada.
3 Planificacin
69
FHWA junio 2000
Para los requerimientos iniciales de espacio, pueden consultarse las plantillas de diseo del
Apndice B para las ms adecuada de las seis categoras de rotondas para el lugar especfico.
Una cuestin importante es comprobar si la rotonda propuesta cabe en las lneas de propiedad existente, o si debiera adquirirse derecho-de-va adicional. Para demostrar los efectos
espaciales de tipos comparables de intersecciones, se crearon cuatro ejemplos; las suposiciones se resumen en la Figura 3-14. Advierta que hay muchas combinaciones de volmenes de giro que podran afectar las configuraciones actuales de carriles y longitudes de almacenamiento de diseo. Por lo tanto, estos ejemplos no deben usarse fuera de contexto.
Figura 3-14. Suposiciones para comparacin especial de rotondas e intersecciones convencionales comparables.
Categora
Urbana compacta
Urbana carril-simple
Urbana carril-doble
Urbana carril-doble
con ensanchamiento
Tipo Rotonda
Carriles AproxiCarriles Aproximacin
macin
de Calle Principal
de Calle Lateral
1
1
1
1
2
1
1 ensanchado a 2
1
Interseccin Convencional
Carriles AproxiCarriles Aproximacin
macin
de Calle Principal
de Calle Lateral
1
1
1 + drsena GI
1
2 + drsena GI
1 + drsena GI
2 + drsena GI
1 + drsena GI
Nota: GI = giro izquierda
Como puede verse en las figuras entre Figura 3-15 y Figura 3-18, tpicamente las rotondas
requieren ms zona en el empalme que las intersecciones convencionales.
Sin embargo, como a mayor capacidad se requiere aumentar el tamao de la rotonda e interseccin convencional comparable (semaforizada), los requerimientos de mayor especio
son crecientemente superados por una reduccin de los requerimientos de espacio en las
aproximaciones. Esto se debe que el ensanchamiento o abocinamiento requerido por una
rotonda puede alcanzarse en una distancia ms corta que la tpicamente requerida para
desarrollar carriles de giro izquierda y transiciones de abocinamientos en las intersecciones
convencionales.
Como puede verse en la Figura 3-18, las rotondas ensanchadas ofrecen el mayor potencial
para reducir los requerimientos espaciales en las aproximaciones, al compararlas con las
intersecciones convencionales. Este efecto de proveer capacidad en las intersecciones
mientas se reducen los requerimientos de carril entre intersecciones, conocido como nodos
anchos y caminos angostos se trata en el Captulo 8.
3.7 Evaluacin Econmica
La evaluacin econmica es una parte importante de cualquier proceso de planificacin de
obra pblica. Para las aplicaciones de rotondas, la evaluacin econmica se vuelve importante al compararlas con otras formas de intersecciones y control de trnsito, tales como
comparar una rotonda con una interseccin semaforizada.
70
Aunque tpicamente las rotondas requieren ms superficie en el empalme comparadas con las intersecciones convencionales, pueden no necesitar tanta superficie en las aproximaciones.
3 Planificacin

Figura 3-15. Comparacin de reas: Rotonda urbana compacta vs. Interseccin semaforizada comparable.
Figura 3-16. Comparacin de reas: Rotonda urbana de carril-simple vs. Interseccin semaforizada comparable.
3 Planificacin
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FHWA junio 2000
Figura 3-17. Comparacin de reas: Rotonda de carril-doble vs. Interseccin semaforizada comparable.
Figura 3-18. Comparacin de reas: rotonda urbana abocinada vs. Interseccin semaforizada comparable.
72
Las rotondas urbanas ensanchadas ilustran en particular el concepto nodos anchos, caminos angostos
tratado en el Captulo 8.
3 Planificacin

El mtodo ms adecuado para evaluar proyectos de obras pblicas de este tipo es usualmente el de anlisis beneficio-costo. Las secciones siguientes tratan este mtodo como se
trata tpicamente a la evaluacin de una rotonda, aunque puede generalizarse para la mayora de los proyectos de transporte.
3.7.1 Metodologa
El mtodo beneficio-costo se trata en detalle en una cantidad de referencias estndares,
incluyendo el Manual de Planificacin del Transporte, del ITE (11) y varias publicaciones de
AASHTO (12, 13). La premisa bsica de este mtodo de evaluacin es comparar el incremento de beneficio entre dos opciones, con el incremento de costos entre las mismas opciones. Suponiendo las Opciones A y B, la ecuacin para calcular la relacin incremental
beneficio-costo de la Opcin B relativa a la Opcin A est dada en la Ecuacin 3-1.
(3-1)
Tpicamente, el anlisis beneficio-costo toma dos formas. Para evaluar la visibilidad de un
nmero de opciones, cada una se compara individualmente con la opcin no-construir. Si el
anlisis de la Opcin A relativa a la opcin no-construir indica una relacin beneficio costo
superior a 1, la Opcin A tiene beneficios que superan sus costos y es as un proyecto viable.
Para ordenar las opciones, se analiza la relacin incremental beneficio-costo para comparar
los beneficios relativos y su relacin beneficio-costo relativa a la opcin no-construir. Despus de eliminar cualesquiera opciones no viables al compararlas con la opcin no-construir,
las opciones se comparan en forma par-sabio para establecer la prioridad entre proyectos.
Dado que muchos de los parmetros de entrada pueden estimarse, un anlisis riguroso debiera considerar la variacin de valores parmetros de suposiciones clave para verificar la
robustez de la opcin recomendada, aun bajo suposiciones ligeramente variables, y bajo
qu circunstancias puede no ser ms preferida.
3.7.2 Estimacin de beneficios
Generalmente, los beneficios de proyectos de obras pblicas comprenden tres elementos:
beneficios de seguridad, operacionales y ambientales. Tpicamente, cada beneficio se cuantifica sobre una base anualizada, y as es fcilmente usable en un anlisis beneficio-costo.
Las secciones siguientes tratan esto con ms detalle.
Ordene las opciones sobre la base de su relacin incremental beneficio-costo, no de su relacin relativa a la
opcin no-construir.
Los beneficios son en seguridad, operacin y ambiente.
3 Planificacin
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FHWA junio 2000
3.7.2.1 Beneficios en seguridad

Los beneficios en seguridad se definen como los ahorros previstos para el pblico debido a
una reduccin de los choques en la zona del proyecto. El procedimiento general para determinar los beneficio en seguridad es como sigue:
Cuantifique la historia de seguridad existente en la zona de estudio en trminos de ndice
de choques para cada nivel de gravedad (muertos, heridos, daos a la propiedad). Esta ndice, expresado en trminos de choques por milln de vehculos que entran, se calcula dividiendo el nmero de choques de una gravedad dada ocurridos durante el perodo antes
por el nmero de vehculos que entran en la interseccin durante el mismo perodo. Esto
resulta en un ndice de choques antes para cada nivel de gravedad.
Estime el cambio en los choques de cada nivel de gravedad que pueda razonablemente
esperarse debido a los mejoramientos propuestos. Como se document en esta gua, las
rotondas tienden a tener proporcionalmente mayores reduccin en choques con muertos y
heridos que choques con daos a la propiedad.
Determine un nuevo ndice de choques previstos (un ndice de choques despus) multiplicando los ndices de choques antes por las reducciones esperadas. Es mejor usar datos
locales para determinar los factores adecuados de reduccin de choques debidos a cambios
geomtricos o de control de trnsito, tanto como los costos supuestos de varios niveles de
gravedad de choques.
Estime el nmero de choques despus de cada nivel de gravedad para la vida del proyecto multiplicando el ndice de choques despus por el nmero esperado de vehculos
que entran durante la vida del proyecto.
Estime un beneficio de seguridad multiplicando el nmero esperado de choques despus
de cada nivel de gravedad por el costo promedio de cada choque y luego anualice el resultado. Los valores de la Figura 3-19 pueden dar un punto de partida, aunque debieran usarse
datos locales donde estn disponibles.
Figura 3-19. Costos estimados para choques de varios niveles de gravedad.
Gravedad Choque
Muerte (por muerte)
Herido (por herido)
Slo Dao Propiedad (por choque)
Costo Econmico
(dlares 1997)
$980.000
$34.100
$6.400
Fuente: Consejo Nacional de Seguridad (14)
3.7.2.2 Beneficios operacionales

Los beneficios operacionales de un proyecto pueden cuantificarse en trminos de la reduccin global en persona-horas de demora para el pblico. La demora tiene un costo para el
pblico en trminos de prdida de productividad, y as, tpicamente puede asignarse un valor
de tiempo a los cambios en la demora estimada para cuantificar los beneficios asociados
con la reduccin de demora.
El clculo de las persona-horas anuales de demora puede realizarse con varios niveles de
detalle, segn la disponibilidad de datos. Por ejemplo, las vehculo-horas de demora pueden
calcularse como sigue. Los resultados debieran convertirse a persona-horas de demora
usando adecuados factores de ocupacin-de-vehculos (incluyendo transporte pblico), y
luego agregar la demora peatonal, si es significativa.
74
Cuantifique los beneficios operacionales en trminos de vehculo-horas de demora.
3 Planificacin

Estime la demora por vehculo para cada hora del da. Si se dispone de los movimientos de
giro para mltiples horas, esta estimacin puede calcularse directamente. Si slo se dispone
de la hora pico, la demora para una hora fuera-de-la-pico puede aproximarse mediante la
proporcin de movimientos de giro de hora pico por el total de los vehculos entrantes.
Determine las vehculo-horas diarias de demora multiplicando la demora estimada por vehculo para una hora dada por el total de vehculos que entran durante esa hora, y luego
agregue los resultados en todo el da. Si se dispone de datos, estos clculos pueden separarse por da de semana o por da hbil, sbado y domingo.
Determine las vehculo-horas anuales de demora multiplicando las vehculo-horas diarias
de demora por 365. Si se calcularon valores separados por da de semana, primero determine las vehculo-horas de das hbiles y luego multiplique por 52.1 (365 dividido 7). Puede
ser adecuado usar menos das que 365 por ao porque los beneficios operacionales usualmente no se aplicarn igualmente a todos los das.
3.7.2.3 Beneficios ambientales
Los beneficios ambientales de un proyecto son los ms fcilmente cuantificados en trminos
de menor consumo de combustible y mejor calidad de vida. De stas, las reducciones en
consumo de combustible y los beneficios asociados con estas reducciones son tpicamente
los ms simples de determinar.
Una forma de determinar el consume de combustible es usar el mismo procedimiento que
para determinar la demora, previamente descrito. El consumo de combustible es un resultado de varios modelos actuales, aunque se advierte al usuario asegurarse que el modelo est
adecuadamente calibrado para las condiciones actuales locales. Alternativamente, uno puede estimar el consumo de combustible usando la estimacin de las vehculo-horas anuales
de demora y luego multiplicando por un ndice supuesto de consumo de combustible durante
las demoras, expresado en litros por hora de demora. La estimacin resultante puede entonces convertirse en un costo suponiendo un costo promedio de combustible, expresado en
pesos por litro.
3.7.3 Estimacin de costos
Generalmente, los costos de un proyecto de obras pblicas comprenden dos elementos:
costos de construccin capitalizados y costos de operaciones y mantenimiento (O&M). Aunque tpicamente los costos se determinan sobre base anualizada, tpicamente los costos de
construccin son una actividad de corto-plazo que deben anualizarse. Las secciones siguientes los tratan con ms detalle.
3.7.3.1 Costos de construccin
Para cada opcin, los costos de construccin deben calcularse usando normales tcnicas
ingenieriles de estimacin de costos. Estos costos deben incluir los de cualquier necesario
movimiento de suelos, pavimentacin, puentes y muros de contencin, sealizacin y pintado de lneas, iluminacin y semaforizacin.
3 Planificacin
75
FHWA junio 2000
Para convertir los costos de construccin en un valor anualizado para usar en el anlisis
beneficio-costo, debe usarse un factor de recuperacin de capital (CRF), mostrado en la
Ecuacin 3-2. Esto convierte un costo de valor presente en un costo anualizado sobre un
perodo de n aos, usando una supuesta tasa de descuento de i por ciento.
(3-2)
donde:
i = tasa de descuento
n = nmero de perodos (aos)
3.7.3.2 Costos de operacin y mantenimiento (O&M)

Los costos de operacin y mantenimiento varan significativamente entre rotondas y otras
formas de control de interseccin ms all de los elementos bsicos. Los elementos comunes incluyen mantenimiento de sealizacin y marcacin de pavimento, y energa de iluminacin, si se provee.
Tpicamente, las rotondas tienen costos ligeramente ms altos de energa de iluminacin y
mantenimiento comparados con intersecciones semaforizadas o controladas por seales
debido a un mayor nmero de postes de iluminacin. Las rotondas tienen costos de mantenimiento de sealizacin y marcacin de pavimento ligeramente ms altos debido a un nmero mayor de seales y marcas de pavimento. Las rotondas tambin introducen un costo
adicional asociado con el mantenimiento de cualquier ajardinamiento en y alrededor de la
rotonda.
Las intersecciones semaforizadas tienen un considerable costo adicional asociado con la
energa para los semforos y costos de mantenimiento, tales como reemplazo de lmparas,
mantenimiento de deteccin, etc. Los costos de energa varan considerablemente de regin
en regin y a travs del tiempo, y deben verificarse localmente. Para propsitos generales,
un costo anual de tres mil dlares para dar energa a una interseccin semaforizada es una
aproximacin razonable.
76
Las intersecciones semaforizadas tambin tienen costos O&M por:

Energa para semforo
Reemplazo de lmparas
Mantenimiento de deteccin
Tpicamente, los costos O&M de las rotondas son ligeramente ms altos que los de las intersecciones semaforizadas por:
Iluminacin
Sealizacin
Marcacin pavimento
Ajardinamiento
3 Planificacin

3.8 Referencias
1. Austroads. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6Roundabouts. Sydney, Australia: Austroads, 1993.
2. Brilon, W., N. Wu, and L. Bondzio. Unsignalized Intersections in GermanyA State of the
Art 1997. In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997. http://www.ruhruni-bochum.de/verkehrswesen/vk/deutsch/Mitarbeiter/Brilon/Briwubo_2004_09_28.pdf
3. Maycock, G., and R.D. Hall. Crashes at four-arm roundabouts. TRRL Laboratory Report
LR 1120. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1984.
4. Vogt, A. Crash Models for Rural Intersections: 4-Lane by 2-Lane Stop-Controlled and 2Lane by 2-Lane Signalized. Washington, D.C.: Federal Highway Administration, 1999.
http://www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pubs/99128/99128.pdf
5. Bauer, K.M., and D.W. Harwood. Statistical Models of At-Grade Intersection Crashes. Report No. FHWA-RD-99-094. Washington, D.C.: Federal Highway Administration, 1999.
http://www.tfhrc.gov/safety/intersect.htm
6. Bared, J.G., and K. Kennedy. Safety Impacts of Roundabouts, Captulo 28, The Traffic
Safety Toolbox: A Primer on Traffic Safety, Institute of Transportation Engineers, 2000.
7. Florida Department of Transportation. Florida Roundabout Guide. Florida Department of
Transportation, March 1996.
http://www.dot.state.fl.us/trafficoperations/pdf/Florida_Roundabout_guide_2nd_Ed.pdf
8. Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control Devices.
Washington, D.C.: FHWA, 1988. http://mutcd.fhwa.dot.gov/kno-2003r1.htm
9. Akelik, R., and M. Besley. SIDRA 5 User Guide. Melbourne, Australia: Australian Road
Research Board, January 1999.
http://www.akcelik.com.au/SIDRA/Cost_Fuel_Emissions.htm
10. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, July 1999 (draft).
11. Institute of Transportation Engineers. Transportation Planning Handbook (J. Edwards,
Jr., ed.). Englewood Cliffs, N.J.: Prentice Hall, 1992.
12. American Association of State Highway Officials (AASHO). A Policy on Design of Urban
Highways and Arterial Streets. Washington, D.C.: AASHO, 1973.
13. American Association of State Highway & Transportation Officials (AASHTO). A Manual
on User Benefit Analysis of Highway and Bus Transit Improvements. Washington, D.C.:
AASHTO, 1977.
http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/asstmgmt/primer05.htm
14. National Safety Council. Accident Facts, 1998 Edition.
3 Planificacin
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FHWA junio 2000
78
3 Planificacin
Operacin
4.1 Operacin de Trnsito en Rotondas 82

4.1.1 Comportamiento conductor y elementos geomtricos 82
4.1.2 Concepto de capacidad de rotonda 83
4.2 Requerimientos de Datos 83
4.3 Capacidad 86
4.3.1 Capacidad de rotonda de carril simple 86
4.3.2 Capacidad de rotonda de carril-doble 88
4.3.3 Efecto sobre capacidad de carriles cortos en entradas ensanchadas 88
4.3.4 Comparacin de rotondas de carril-simple y de carril-doble 89
4.3.5 Efectos de los peatones sobre la capacidad de entrada 90
4.3.6 Capacidad de salida 91
4.4 Anlisis de Comportamiento 91
4.4.1 Grado de saturacin 92
4.4.2 Demora 92
4.4.3 Longitud fila de espera 94
4.4.4 Observaciones de campo 96
4.5 Software de Computadora para Rotondas 96
4.6 Referencias 98
Figura 4-1. Factores de conversin para equivalentes de automviles. 84

Figura 4-2. Parmetros de flujo de trnsito. 85
Figura 4-3. Capacidad de aproximacin para rotonda de carril-simple. 87
Figura 4-4. Capacidad de aproximacin para rotonda de carril-doble. 88
4 Operacin
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FHWA junio 2000
Figura 4-5. Factores de reduccin de capacidad para carriles cortos. 89

Figura 4-6. Comparacin de capacidad de rotondas de carril-simple y carril doble. 89
Figura 4-7. Factor M de reduccin de capacidad para rotonda de carril-simple suponiendo
prioridad peatonal. 90
Figura 4-8. Factor M de reduccin de capacidad para rotonda de carril-doble suponiendo
prioridad peatonal. 91
Figura 4-9. Demora de control como funcin de capacidad y flujo que entra. 93
Figura 4-10. Estimacin de longitud de fila del 95-percentil. 95
Figura 4-11. Resumen de productos de software para anlisis operacional. 97
80
4 Operacin

Captulo 4
Operacin
Este captulo presenta mtodos para analizar la operacin de una rotonda planeada o existente. Los mtodos permiten a un analista de transporte evaluar el comportamiento operacional de una va, dada la informacin acerca de su uso y sus elementos de diseo geomtrico. Un anlisis operacional produce dos clases de estimaciones: (1) la capacidad de la va,
es decir, la aptitud de la va para acomodar varias corrientes de usuarios, y (2) el nivel de
comportamiento, a menudo medido en trminos de una o ms medidas de la efectividad,
tales como demoras y filas.
El Manual de Capacidad de Caminos (1) (HCM) define la capacidad de una va como el
ndice horario mximo al cual personas o vehculos pueden razonablemente esperarse que
atraviesen un punto o seccin uniforme de un carril o camino durante un dado perodo de
tiempo bajo las condiciones prevalecientes de calzada, trnsito y control. Mientras la capacidad es una medida especfica que puede definirse y estimarse, el nivel de servicio (NDS)
es una medida cualitativa que caracteriza las condiciones operacionales en una corriente
de trnsito, y su percepcin por motoristas y pasajeros.. Para cuantificar el nivel de servicio,
el HCM define medidas especficas de efectividad por cada tipo de obra vial.
La demora de control es la medida de efectividad usada para definir el nivel de servicio en
las intersecciones, segn es percibida por los usuarios. Adems de la demora de control,
todas las intersecciones causan a algunos conductores a incurrir en demoras geomtricas al
hacer giros. Un anlisis de sistemas de una red vial puede incluir demora geomtrica debida
a las trayectorias ms lentas de los vehculos requeridas para girar en las intersecciones. En
el Captulo 6 se muestra un ejemplo de perfil de velocidad para demostrar la reduccin de
velocidad que resulta de demora geomtrica en una rotonda.
Mientras un anlisis operacional puede usarse para evaluar el comportamiento de una rotonda existente durante un ao base o futuro, su funcin ms comn en los EUA puede ser
evaluar diseos de rotondas nuevas.
Este captulo:
Describe las operaciones de trnsito en las rotondas;
Lista los datos requeridos para evaluar el comportamiento de una rotonda;
Presenta un mtodo para estimar la capacidad de cinco de seis configuraciones bsicas de
rotondas presentadas en esta gua;
Describe las medidas de efectividad usadas para determinar el comportamiento de una
rotonda y un mtodo para estimar estas medidas; y
Describe brevemente los paquetes de software de computadora disponibles para implementar los procedimientos de anlisis de la capacidad y comportamiento.
El Apndice A da informacin antecedente sobre varias relaciones de capacidad.
Las rotondas producen demoras de control y geomtricas.
4 Operacin
81
FHWA junio 2000
4.1 Operacin de Trnsito en Rotondas

4.1.1 Comportamiento del conductor y elementos geomtricos
Una rotonda lleva juntas corrientes de trnsito conflictivas, permite que las corrientes
Converjan con seguridad y atraviesen la rotonda, y saltan hacia sus destinos deseados. Los
elementos geomtricos de la rotonda guan a los conductores que se aproximan, entran y
para a travs de una rotonda.
Los conductores que se aproximan a una rotonda deben lentificar hasta una velocidad que
les permita interactuar seguramente con otros usuarios de la rotonda, y negociar la rotonda.
El ancho, curvatura y volumen de la calzada de aproximacin gobiernan la velocidad. Al
aproximarse a la lnea ceda-el-paso, los conductores deben chequear por vehculos conflictivos ya en la calzada circulatoria, y determinar cundo es seguro y prudente entrar en la
corriente circulatoria. Los anchos de la calzada de circulacin y entrada determinan el nmero de corrientes vehiculares que pueden formarse lado a lado en la lnea ceda-el-paso y gobiernan el ndice al cual los vehculos pueden entrar en la calzada circulatoria. El tamao del
crculo inscrito afecta el radio de la trayectoria del conductor, el cual a su vez determina la
velocidad a la cual los conductores viajan por la rotonda. El ancho de la calzada circulatoria
determina el nmero de vehculos que pueden viajar lado a lado en la rotonda.
Los procedimientos analticos britnicos (2), franceses (3) y alemanes (4) se basan en relaciones empricas que relacionan directamente la capacidad con las caractersticas del trnsito y la geometra de la rotonda. Las relaciones empricas britnicas revelan que pequeos
cambios en los parmetros geomtricos producen cambios significativos en la capacidad.
Por ejemplo, si se ensanchar algunas aproximaciones y tienen carriles cortos adicionales,
stos dan considerable ms capacidad por dos razones. Primero, las entradas ms anchas
requieren calzada circulatoria ms ancha. Esto da ms oportunidades al trnsito que circula
arracimarse, incrementando as el nmero de oportunidades aceptables para entrar, y as
incrementar la capacidad. Segundo, el tamao tpico de los grupos de conductores que entran en las oportunidades aceptables en el trnsito circulatorio es muy pequeo, de modo
que los carriles cortos pueden ser muy efectivos en incrementar el tamao de grupo, porque
el carril corto es frecuentemente capaz de llenarse.
Los britnicos usan el dimetro de crculo inscrito, el ancho de entrada, el ancho medio de la
aproximacin (camino), el radio de entrada, y la agudeza del abocinamiento para definir el
comportamiento de una rotonda. La agudeza del abocinamiento, S, es una medida del ndice al cual se desarrolla el ancho extra en el abocinamiento de entrada. Grandes valores de
S corresponden a cortos, severos abocinamientos, y pequeos valores de S corresponden a
largos, graduales abocinamientos (5).
Los resultados de la extensa investigacin emprica britnica indican que la mitad del ancho
de aproximacin, el ancho de entrada, la longitud efectiva media del abocinamiento y el ngulo de entrada tienen el efecto ms significativo en la capacidad de la entrada. Las rotondas se ajustan en dos clases generales: con un pequeo dimetro de crculo inscrito de menos de 50 m, y con un dimetro arriba de 50 m. Las relaciones britnicas proveen un medio
de incluir ambos de estos tipos de rotondas. El dimetro del crculo inscrito tiene un efecto
relativamente pequeo en la capacidad, con tal que sea de 20 m o ms. El uso de entradas
perpendiculares (70 grados o ms) y pequeos radios de entrada (menos que 15 m) reducirn la capacidad.
82
La velocidad de aproximacin se gobierna mediante:

Ancho calzada de aproximacin
Curvatura de la calzada
Volumen de aproximacin
Los elementos geomtricos que afectan la capacidad de entrada incluyen:
Medio ancho de aproximacin
ngulo de entrada
Longitud media de abocinamiento efectivo
4 Operacin

La presencia de los parmetros geomtricos en los modelos britnico y francs permite a los
proyectistas manipular los elementos de su diseo para determinar sus efectos operacionales y de seguridad. La investigacin alemana no fue capaz de encontrar la misma influencia
de la geometra, aunque esto puede deberse al relativamente angosto rango de geometras
en Alemania (4).
As, los elementos geomtricos de una rotonda, junto con el volumen de trnsito que desea
usar una rotonda en un tiempo dado, pueden determinar la eficiencia con la cual opera una
rotonda.
4.1.2 Concepto de capacidad de rotonda
La capacidad de cada entrada a una rotonda es el ndice mximo al cual puede razonablemente esperarse que los vehculos entren desde una aproximacin durante un dado lapso
bajo las condiciones prevalecientes de trnsito y calzada (geomtricas). Un anlisis operacional considera un preciso conjunto de condiciones geomtricas e ndices de flujo de trnsito definidos por un perodo de anlisis de 15 minutos para cada entrada de rotonda. Mientras la consideracin de los volmenes TMDA a travs de todas las aproximaciones es til
para propsitos de planificacin, segn Figura 1-13 y Captulo 3, el anlisis de este lapso
ms corto es crtico para evaluar el nivel de comportamiento de la rotonda y sus componentes individuales.
La capacidad de toda la rotonda no se considera, porque depende de muchos trminos. Sin
embargo, la Figura 1-13 da umbrales de TMD para las varias categoras de rotondas, suponiendo cuatro ramales. Debajo de estos umbrales, una rotonda de cuatro-ramales con calzadas que se intersectan perpendicularmente deben tener una capacidad adecuada (con tal
que los volmenes de trnsito estn razonablemente equilibrados y la geometra no se desve sustancialmente de las mostradas en las plantillas de diseo de las Figuras 1-7 a 1-12).
El foco de este captulo sobre la entrada de rotonda es similar a los mtodos de anlisis
operacionales usados por otras formas de intersecciones, semaforizadas y nosemaforizadas. En cada caso, la capacidad de la entrada o aproximacin se calcula como
una funcin de trnsito sobre las otras (conflictivas) aproximaciones, la interaccin de estas
corrientes de trnsito, y la geometra de la interseccin.
Para una rotonda adecuadamente diseada, la lnea ceda-el-paso es el punto relevante para
el anlisis de capacidad. La capacidad de aproximacin es la capacidad provista en la lnea
ceda-el-paso. Esto se determina por medio de un nmero de parmetros geomtricos en
adicin al ancho de entrada.
En rotondas multicarriles es importante equilibrar el uso de cada carril, porque de otra manera algunos carriles pueden sobrecargarse en tanto otros estn sin uso. Las salidas pobremente diseadas pueden influir sobre el comportamiento del conductor y causar desequilibrio de carriles, y congestin en el ramal opuesto.
4.2 Requerimientos de Datos
El mtodo de anlisis descrito en este captulo requiere la especificacin de volmenes de
trnsito para cada aproximacin a la rotonda, incluyendo el ndice de flujo por cada movimiento direccional. Tpicamente, los volmenes se expresan en vehculos de pasajeros por
hora (vph), para un perodo de anlisis especificado de 15 minutos. Para convertir otros tipos de vehculos a equivalentes de vehculos de pasajeros (pce), use los factores de conversin dados en la Figura 4-1.
Las entradas perpendiculares y los radios pequeos de entrada reducen la capacidad; los dimetros de crculos inscritos de 50 m o menos tienen pequeo efecto sobre la capacidad.
Definicin de capacidad de rotonda.
El anlisis operacional considera volmenes de 15 minutos, como opuestos a los volmenes diarios usados en
anlisis de planificacin.
La capacidad de aproximacin es la capacidad provista en la lnea ceda-el-paso.
Los vehculos de tamaos diferentes tienen diferentes impactos de capacidad; los vehculos de pasajeros se
usan como base de comparacin.
4 Operacin
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Figura 4-1. Factores de conversin para equivalentes de vehculos de pasajeros (pce).
Tipo Vehculo
Coche
Camin unidad-simple o bus
Camin con remolque
Bicicleta o motocicleta
Equivalente de Coche
de Pasajeros (ecp)
1,0
1,5
2,0
0,5
Fuente: (6), (7)
Los datos de volumen de trnsito para una rotonda urbana deben colectarse para cada movimiento direccional por lo menos en los perodos pico de la maana y de la noche, dado
que los varios movimientos, y as los volmenes de aproximacin y circulacin, pueden tener picos en tiempos diferentes. En las rotondas rurales, el analista debe chequear los requerimientos del organismo con jurisdiccin en el lugar. Se remite al lector al Manual de Estudios de Ingeniera de Transporte (8) para un tratamiento completo de los mtodos de coleccin de datos de volmenes de trnsito. Tpicamente, los conteos de volmenes de interseccin se hacen en la barra-de-detencin de la interseccin, con un observador anotando
el nmero de vehculos que pasan por ese punto durante un lapso especificado. Sin embargo, particularmente con respecto a casos en los cuales la demanda supera la capacidad
(cuando las filas no se disipan en el perodo de anlisis), es importante notar que los conteos en la barra-de-detencin slo reflejan el volumen servido, no el de demanda. En este
caso, debe tenerse cuidado para colectar los datos corriente-arriba del final de la fila, para
disponer de los verdaderos volmenes de demanda requeridos por el anlisis.
La relacin entre los movimientos de tiro estndares origen-a-destino en una interseccin, y
los flujos circulante y entrante en una rotonda es importante, aunque a menudo es complicada de calcular, particularmente si una interseccin tiene ms de cuatro aproximaciones.
Para intersecciones convencionales, los datos de flujo de trnsito se acumulan por movimiento de giro direccional, tal como giro izquierda hacia el norte. Sin embargo, para las rotondas los datos de flujo de trnsito que interesan en cada aproximacin son los flujos entrante y circulante. Simplemente, el flujo de entrada es la suma de los movimientos directo y
giros izquierda y derecha de la aproximacin. El flujo circulante es la suma de los vehculos
de diferentes movimientos que pasan en frente de la adyacente isleta partidora corrientearriba. En rotondas existentes, estos flujos simplemente se miden en el campo. Los giros
derecha se incluyen en los volmenes de aproximacin y requieren capacidad, pero no se
incluyen en los volmenes que circulan corriente abajo porque salen antes de la entrada
siguiente. Para rotondas de cuatro-ramales propuestas o planeadas, pueden aplicarse las
Ecuaciones 4-1 a 4-4 para determinar los ndices de flujo conflictivos (circulantes), como se
muestra grficamente en la Figura 4-2.
84
Los flujos de entrada y circulacin para cada aproximacin son los volmenes de inters para el anlisis de
capacidad de rotonda, ms que los volmenes de movimientos de giro.
Determine los volmenes de circulacin como una funcin de los volmenes de movimientos de giro.
4 Operacin

Figura 4-2. Parmetros de flujo de trnsito.
En tanto este mtodo es matemticamente correcto, es algo sensible a errores e incoherencias en los datos de entrada. Es importante que los conteos de todos los lugares de la rotonda se hagan simultneamente. Las incoherencias en los datos de conteos tomados en
das diferentes pueden producir resultados sin sentido, inclusive volmenes negativos. Como mnimo debiera chequearse la suma de los volmenes que entran y salen, y debieran
hacerse ajustes necesarios para asegurar que sea igual la cantidad del trnsito que entra y
deja la rotonda.
Para rotondas existentes, cuando se cuentan los flujos de aproximacin, giro-derecha, circulacin, y salida, los movimientos de tiro direccionales pueden calcularse segn el ejemplo
siguiente. La Ecuacin 4-5 muestra el ndice de flujo del movimiento directo para la aproximacin hacia el este como una funcin del ndice de flujo de entrada para esa aproximacin,
el ndice del flujo de salida para la aproximacin opuesta, el ndice de flujo de giro derecha
para la aproximacin estudiada, el ndice de flujo de giro derecha para la aproximacin a la
derecha, y el ndice de flujo circulante para la aproximacin a la derecha. Usando una relacin similar pueden estimarse otros ndices de flujo de movimiento directo.
El ndice de flujo de giro izquierda para una aproximacin es funcin del ndice de flujo de
entrada, el ndice de flujo directo, y el ndice de flujo de giro derecha para la misma aproximacin, como se muestra en la Ecuacin 4-6. De nuevo, usando ecuaciones similares pueden estimarse otros flujos de movimientos.
4 Operacin
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4.3 Capacidad
El ndice de flujo mximo que puede acomodarse en una entrada de rotonda depende de
dos factores: el flujo que circula en la rotonda genera conflictos con el flujo de entrada, y los
elementos geomtricos de la rotonda.
Cuando el flujo que circula es bajo, los conductores en la entrada son capaces de entrar en
la rotonda sin demora significativa. Los claros ms grandes en el flujo circulante son ms
tiles para los conductores que entran y en cada claro pueden entrar ms de un vehculo. Al
crecer el trnsito que circula, el tamao de los claros en el flujo que circula decrece, y el ndice al cual los vehculos pueden entrar tambin decrece. Nota que cuando se calcula la
capacidad de un ramal particular, el verdadero flujo circulante a usar puede ser menos que
los flujos de demanda, si la capacidad de entrada de un ramal que contribuye al flujo
circulante es menor que la demanda en ese ramal.
Los elementos geomtricos de la rotonda tambin afectan el ndice del flujo de entrada. El
elemento geomtrico ms importante es el ancho de la entrada y de la calzada circulatoria, o
el nmero de carriles en la entrad y en la rotonda. Dos-carriles de entrada permiten casi duplicar el ndice de entrada respecto de un-carril. Las calzadas circulatorias ms anchas permiten a los vehculos viajar al lado, o seguir, uno al otro en apretados racimos y as proveer
claros ms grandes entre racimos de vehculos. La longitud de abocinamiento tambin afecta la capacidad. El dimetro del crculo inscrito y el ngulo de entrada tienen efectos menores sobre la capacidad.
Como en otras formas de interseccin no-semaforizada, cuando los flujos en una aproximacin superan aproximadamente el 85 por ciento de la capacidad, las demoras y longitudes
de filas varan significativamente alrededor de sus valores medios (con desviaciones estndares de de magnitud similares que las medias). Por esta razn, en esta gua y en algunos
pases (Australia, Alemania, y el Reino Unido), los procedimientos de anlisis recomiendan
que las rotondas se diseen para operar a no ms del 85 por ciento de su capacidad estimada.
Cuando en los EUA se disponga de datos de comportamiento de rotondas diseadas segn
los procedimientos de esta gua, darn una base para desarrollar procedimientos de comportamiento operacional, especficamente calibrados para las condiciones locales. Por lo
tanto, el analista debiera consultar las futuras ediciones del Manual de Capacidad de Caminos.
4.3.1 Capacidad de rotonda de carril-simple
La Figura 4-3 muestra la capacidad prevista para una rotonda de carril-simple para diseos
urbano compacto y urbano/rural de carril-simple. La figura muestra la variacin del mximo
flujo de entrada como una funcin del flujo que circula en la rotonda. El clculo del flujo que
circula se describi previamente. El pronstico de la capacidad mostrado en el grfico es
vlido para rotondas de carril-simple con dimetros de crculo inscrito de 25 a 55 m. El pronstico de capacidad se basa en relaciones britnicas de regresin del Apndice A, el cual
tambin puede deducirse con un modelo de aceptacin-de-claros mediante la incorporacin
de comportamiento de prioridad limitada.
86
La capacidad de aproximacin de una rotonda depende del flujo de circulacin conflictivo y de los elementos
geomtricos de la rotonda.
Las rotondas deben disearse para operar a no ms del 85 por ciento de su capacidad estimada. Ms all de
este umbral, las demoras y filas varan significativamente desde sus valores medios.
4 Operacin

Note que en cualquier caso, no se debiera permitir que el ndice de flujo corriente-abajo del
punto de convergencia (entre la entrada y la salida siguiente) exceda a 1800 veh/h. La superacin de este umbral puede indicar la necesidad de una entrada de carril-doble.
Se espera que el diseo urbano compacto tenga una capacidad reducida, pero tiene beneficios significativos de reducidas velocidades vehiculares a travs de la rotonda (segn las
ecuaciones alemanas del Apndice A). Esto aumenta la seguridad de peatones y ciclistas
comparada con las rotondas ms grandes de carril-simple. Las capacidades de las minirrotondas pueden aproximarse usando los volmenes mximos de servicio diarios provistos
para ellas en el Captulo 3, pero en cualquier caso no deben exceder la capacidad del diseo urbano compacto.
Figura 4-3. Capacidad de aproximacin de una rotonda de carril-simple.
El flujo que circula no debe superar 1800 veh/h en ningn punto de una rotonda de carril-simple. Los flujos
de salida que superen los 1200 veh/h indican la necesidad de una salida de carril-doble.
La pendiente de la lnea superior del grfica cambia porque el flujo que circula corriente-debajo de la rotonda
de entrada no debe superar los 1800 veh/h.
4 Operacin
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4.3.2 Capacidad de rotondas de carril-doble

La Figura 4-4 muestra la capacidad prevista de una rotonda de carril-doble sobre la base de
las plantillas de diseo para rotonda urbana/rural de carril-doble. El pronstico de capacidad
mostrado en el grfico es vlido para rotondas de carril-doble con dimetros de crculo inscrito de 40 a 60 m. El pronstico se basa en relaciones britnicas de regresin simplificadas
en el Apndice A, las cuales tambin pueden deducirse con un modelo de aceptacin de
claros mediante la incorporacin de comportamiento de prioridad limitada. Se espera que las
rotondas de mayor dimetro inscrito tengan capacidades ligeramente superiores en flujos
circulantes de moderados a altos.
Figura 4-4. Capacidad de aproximacin en una rotonda de carril-doble.
4.3.3 Efecto sobre la capacidad de carriles cortos en entradas abocinadas

Al abocinar una aproximacin, pueden agregarse carriles cortos en la entrada para mejorar
el comportamiento. Si se usa un corto carril adicional, se supone que consecuentemente
tambin se ensancha la calzada circulatoria. La capacidad de la entrada se basa en la suposicin de que todos los carriles de entrada se usarn efectivamente. La capacidad est dada
por el producto del factor adecuado de la Figura 4-5 y la capacidad de una rotonda de carrildoble de la Figura 4-4. Refirase al Apndice A por una deduccin de estos factores (9).
88
Cuando se usan aproximaciones abocinadas, el ancho de la calzada circulatoria debe ensancharse.

Vea el Apndice A por mayor informacin sobre los efectos de los carriles cortos en las entradas abocinadas.
4 Operacin

4.3.4 Comparacin de rotondas de carril-simple y doble
La Figura 4-6 compara la capacidad previsible para rotondas de carril-simple y doble. De
nuevo, es evidente que el nmero de carriles, o el tamao de las calzadas de entrada o circulatoria tienen un efecto significativo en la capacidad de la entrada.
Figura 4-5. Factores de reduccin de capacidad para carriles cortos.
Nmero de espacios de vehculo

en el carril corto, nf
0*
1
2
4
6
8
10
Factor (aplicado a capacidad

de aproximacin de carril-doble)
0,500
0,707
0,794
0,871
0,906
0,926
0,939
* Usada para el caso de una entrada de carril-simple a una rotonda de carril-doble.

Figura 4-6. Comparacin de capacidad de rotondas de carril-simple y doble.
Los carriles cortos casi pueden duplicar la capacidad de aproximacin, sin requerir una calzada de dos-carriles
antes de la rotonda.
4 Operacin
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4.3.5 Efectos de los peatones sobre la capacidad de entrada

Los peatones que cruzan en cruces peatonales marcados que les dan prioridad sobre los
vehculos automotores que entran pueden tener un efecto significativo sobre la capacidad de
entrada. En tales casos, si se conocen los volmenes de cruce peatonal y circulante, la capacidad vehicular debe factorearse (multiplicar por M), segn la relacin mostrada en las
Figuras 4-7 4-8 para rotondas de carril-simple o doble. Advierta que la impedancia peatonal disminuye en tanto el flujo de vehculos conflictivos crece. El Manual de Capacidad (1)
da gua adicional sobre la capacidad de los cruces peatonales y debiera consultarse si la
capacidad misma del cruce peatonal es un tema.
Figura 4-7. Factor M de reduccin de capacidad para rotonda de carril-simple, suponiendo prioridad peatonal.
90
Los efectos de los peatones conflictivos sobre la capacidad de aproximacin disminuye al crecer los volmenes de vehculos conflictivos, en tanto es ms probable que los vehculos entrantes tengan que detenerse, independientemente de la presencia de peatones.
4 Operacin

Figura 4-8. Factor M de reduccin de capacidad para una rotonda de carril-doble, suponiendo prioridad peatonal.
4.3.6 Capacidad de salida

Aun bajo buenas condiciones de operacin de los vehculos (o sea, alineamiento tangencial,
y sin peatones ni ciclistas), es difcil alcanzar un flujo de ms de 1400 veh/h de salida en un
carril simple. Bajo condiciones urbanas normales, la capacidad del carril de salida est en el
rango de 1200 a 1300 veh/h. Por lo tanto, los flujos de salida que superen los 1200 veh/h
pueden indicar la necesidad de una salida de carril-doble (11).
4.4 Anlisis de Comportamiento
Para estimar el comportamiento de un dado diseo de rotonda, tpicamente se usan tres
medidas: grado de saturacin, demora, y longitud de fila. Cada medida da una nica perspectiva sobre la calidad del servicio al cual una rotonda se comportar bajo un dado conjunto de condiciones de trnsito y geomtricas. El analista debiera estimar tantos de estos parmetros como fuere posible para obtener la ms amplia evaluacin sobre el comportamiento de una rotonda dada. En todos los casos debe obtenerse una estimacin de capacidad
para una entrada, antes de poder calcular una medida especfica de comportamiento.
Medidas clave de comportamiento para rotondas:

Grado de saturacin
Demora
Longitud de fila
4 Operacin
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4.4.1 Grado de saturacin

El grado de saturacin es la razn entre la demanda en la entrada de una rotonda y la capacidad en la entrada. Da una evaluacin directa de la suficiencia de un diseo dado. En tanto
no hay normas absolutas para el grado de saturacin, el procedimiento de diseo australiano sugiere que el grado de saturacin para un carril de entrada debe ser menos que 0.85
para una operacin satisfactoria. Cuando el grado de saturacin supera este rango, la operacin de la rotonda probablemente se deteriore rpidamente, particularmente durante lapsos cortos. Pueden formarse filas y comenzar a aumentar exponencialmente las demoras.
4.4.2 Demora
La demora es un parmetro estndar para medir el comportamiento de una interseccin. El
Manual de Capacidad (1) identifica a la demora como la medida primaria de la efectividad de
las intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, con nivel de servicio determinado de
la estimacin de demora. Sin embargo, actualmente el Manual de Capacidad slo incluye
demora control, la demora atribuible al dispositivo de control. La demora de control es el
tiempo que un conductor gasta en fila, y luego esperando por un claro aceptable en el flujo
circulatorio, mientras est al frente de la fila. La frmula para calcular este demora est dada
en la Ecuacin 4-7 (12, basada en 13; ver tambin 14). La Figura 4-9 muestra cmo vara la
demora de control en una entrada con la capacidad de entrada y el flujo que circula. Cada
curva para demora de control termina en una razn volumen/capacidad de 1.0, con la curva
proyectada ms all de ese punto con una lnea cortada.
donde:
d
vx
cmx
T
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= demora control media, s/veh;

= ndice de flujo para movimiento x, veh/h;
= capacidad de movimiento x, veh/h; y
= lapso de anlisis, h (T = 0.25 para perodo de 15 minutos).
4 Operacin

Figura 4-9. Demora de control en funcin de la capacidad y flujo de entrada.
Note que en tanto los volmenes se aproximan a la capacidad, la demora de control aumenta exponencialmente, con pequeos cambios en volumen teniendo grandes efectos sobre la
demora. Un anlisis exacto de la demora bajo condiciones prximas o arriba de la saturacin requiere considerar los factores siguientes:
El efecto de filas residuales. Las entradas de rotonda que operan cerca o sobre la capacidad pueden generar significativas filas residuales que deben tenerse en cuenta entre perodos de tiempo consecutivos. El mtodo presentado arriba no tiene en cuenta estas filas residuales. Estos factores se tienen en cuenta en la frmula de demora desarrollada por Kimber
y Hollis (15); sin embargo, estas frmulas don difciles de usar manualmente.
El efecto de medicin corriente-arriba sobresatur las entradas. Cuando una entrada corriente arriba opera sobre la capacidad, el volumen circulante en frente de una entrada corriente-abajo es menor que lo que sera previsto al analizar la demanda verdadera.
Para la mayora de las aplicaciones de diseo donde los grados de saturacin pretendidos
no son mayores que 0.85, los procedimientos presentados en esta seccin son suficientes.
En casos donde se desee estimar con mayor precisin el comportamiento en condiciones
cercanas o sobre la capacidad, se recomienda usar software que tenga en cuenta los factores de arriba.
La demora geomtrica es el tiempo adicional que un vehculo simple sin conflictos de flujo
gasta lentificando hasta la velocidad de maniobra, siguiendo a travs de la interseccin, y la
aceleracin para volver a la velocidad de operacin normal.
4 Operacin
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La demora geomtrica puede ser una consideracin importante en la planificacin de una

red (posiblemente afectando los tiempos y elecciones de viaje en ruta) o cuando se comparan operaciones de tipos de interseccin alternativos. En tanto a menudo la demora geomtrica es despreciable para los movimientos directos en una interseccin semaforizada o controlada por PARE, puede ser ms significativa para movimiento de giro tales como aquellos
a travs de una rotonda. El clculo de la demora geomtrica requiere estimar la proporcin
de vehculos que deben detenerse en la lnea ceda-el-paso, tanto como conocer el efecto de
la geometra de la rotonda sobre la velocidad de los vehculos durante la entrada, maniobra
y salida. Los procedimientos para calcular el nmero de detenciones y la demora geomtrica
se dan en la gua de diseo australiana (16).
4.4.3 Longitud de fila
La longitud de fila es importante cuando se evala la adecuacin del diseo geomtrico de
las aproximaciones de la rotonda.
La longitud media de fila (L vehculos) puede calcularse mediante la regla de Little, como se
muestra en la Ecuacin 4 (17):
L = v d / 3600 (4-8)
donde:
v = flujo de entrada, veh/h
d = demora media, s/veh
En una aproximacin, la longitud media de fila es equivalente a las vehculo-horas. Es til
para comparar el comportamiento de una rotonda con otras formas de interseccin, y con
otros procedimientos de planificacin que usan la demora como un dato.
Para propsitos de diseo, la Figura 4-10 muestra cmo la longitud de fila del 95 percentil
vara con el grado de saturacin de una aproximacin (18, 19). El eje-x del grfico es el grado de saturacin, o la razn entre el flujo de entrada y la capacidad de entrada. Se muestran
lneas individuales para el producto de T y capacidad de entrada. Para determinar la longitud
de fila del 95 percentil durante el tiempo T, entre en el grfico con el grado de saturacin
calculado. Mueva verticalmente hasta alcanzar la lnea curva calculada. Luego mueva horizontalmente hacia la izquierda para determinar la longitud de fila del 95 percentil. Alternativamente, puede usarse la Ecuacin 4.8 para aproximar la fila del 95 percentil. Note que el
grfico y la ecuacin slo son validos donde la relacin volumen/capacidad inmediatamente
antes y despus del perodo de estudio no es mayor que 0.85 (en otras palabras, las filas
residuales son insignificantes).
94
4 Operacin
donde:
Q95
vx
cm,x
T
= fila del 95 percentil, veh,

= ndice de flujo para el movimiento x, veh/h,
= capacidad de movimiento x, veh/h, y
= lapso de anlisis, h (0.25 para 15 minutos).
Figura 4-10. Estimacin de longitud de fila del 95 percentil.
Fuente: (19)
4 Operacin
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4.4.4 Observaciones de campo

El analista puede evaluar una rotunda existente para determinar su comportamiento y si se
necesita cambiar su diseo. Las mediciones de demoras y filas de vehculos pueden realizarse usando tcnicas estndares de ingeniera de trnsito. Adems, el analista puede realizar una evaluacin cualitativa del comportamiento de la rotunda. La lista siguiente indica las
condiciones por las cuales debieran tomarse medidas correctivas de diseo (20). Si las respuestas a estas cuestiones son negativas, no sera necesaria ninguna accin correctiva.
Los conductores, se detienen innecesariamente en la lnea ceda-el-paso?
Los conductores, se detienen innecesariamente en la calzada circulatoria?
Algn vehculo, pasa la isleta central a contramano?
Las filas de un cuello-de-botella externo, retroceden hacia la rotonda?
El nmero actual de carriles de entrada, difieren del de diseo?
Los vehculos ms pequeos, invaden el delantal de camiones?
Hay evidencias de dao a cualesquiera seales de la rotonda?
Hay alguna actividad peatonal en la isleta central?
Los peatones y ciclistas, fallan en usar la rotonda segn lo previsto?
Hay marcas de neumticos en las superficies de los cordones que indiquen contacto
vehicular?
Hay alguna evidencia de accidentes menores, tales como vidrios rotos?
Hay grava u otros escombros depositados en zonas no atravesables que pudieran ser
peligro para ciclistas o motociclistas?
Son adecuadas las velocidades de los vehculos?
4.5 Software de Computadora para Rotondas
Mientras los procedimientos analticos de diferentes pases no son muy complejos, son repetitivos y consumen mucho tiempo, de modo que la mayora de ellos se implementaron en
programas de computadora. En la Figura 4-11 se presenta un resumen de los actuales
(1999) productos de software, y los procedimientos analticos que implementan. Se aconseja
al lector a consultar la ltima versin del Manual de Capacidad. En tanto los procedimientos
dados en este captulo se recomiendan para la mayora de las aplicaciones cubiertas por
esta gua, los modelos tales como ARCADY, RODEL, SIDRA, KREISEL, o GIRABASE pueden consultarse para determinar los efectos de los parmetros geomtricos, particularmente
para rotondas de carriles mltiples fuera del alcance de esta gua, o para afinar diseos de
mejoramiento de comportamiento. Advierta que muchos de estos modelos representan diferentes datos o teoras subyacentes, y as producirn resultados diferentes. El Captulo 8
informa sobre modelamiento de simulacin microscpica que puede ser una opcin til de
anlisis en el contexto de sistemas.
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Puntos a considerar para una evaluacin cualitativa del comportamiento de una rotonda.
4 Operacin

Figura 4-11. Resumen de software sobre rotondas para anlisis operacional.
Nombre
Alcance
Aplicacin y Cualidades (versiones 1999)
ARCADY
Todas las configuraciones
Mtodo britnico (lmites de confianza del 50 por ciento). Capacidad, demoras, y filas. Incluye nmero proyectado de choques por
ao. Los datos se recogieron en extensos estudios de campo y de
experimentos que comprendieron conductores en rotondas temporarias. Las relaciones empricas se desarrollaron de los datos y se
incorporaron en ARCADY. Este modelo refleja el comportamiento
de conduccin britnico y los diseos de rotondas britnicas. Un
atributo primario es que se midieron las capacidades que predice.
RODEL
Todas las
configuraciones,
incluyendo
interacciones de
rotondas mltiples
Mtodo britnico (lmites de confianza especificados por el usuario)

Capacidad, demora y filas. Incluye un modo de evaluacin (parmetros geomtricos especificados) y un modo de diseo (metas
de comportamiento especificadas). Incluye un modelo de prediccin de choques. RODEL usa las ecuaciones empricas britnicas.
Tambin ayuda al usuario a desarrollar una rotonda adecuada
para las condiciones de trnsito.
SIDRA
Todas las configuraciones y

otros tipos de
control
Mtodo australiano, con extensiones analticas. Capacidad, demora, filas, combustible, y mediciones ambientales. Tambin evala
intersecciones CPDS, CPTS y semaforizadas. Tambin da capacidades de rotonda segn el HCM 1997 y procedimientos alemanes. SIDRA se basa en los procesos de aceptacin de claros.
Para calibrar el modelo, en los parmetros de aceptacin de claros
usa datos de campo. Hay limitada evaluacin de campo sobre los
resultados, aunque la experiencia muestra que los resultados se
ajustan satisfactoriamente a las rotondas de carril-simple de Australia y los EUA (21). Un atributo importante es que el usuario puede alterar los parmetros para reflejar fcilmente la modalidad de
conduccin local.
HCS-3
Rotondas de
carril-simple con
limitado rango
de volmenes
Mtodo del HCM 1997 de los EUA. Limitado a estimacin de capacidad basada en volumen que entra y circula. Los valores de
parmetros opcionales de aceptacin de claros dan una estimacin liberal y conservadora de la capacidad. Los datos usados
para calibrar los modelos se registraron en los EUA. Las dos curvas dadas reflejan la incertidumbre de los resultados. En la mayora de las rotondas se anticipan las capacidades medias hacia
arriba. Los resultados hacia abajo reflejan la operacin que podra
esperarse hasta que la rotonda se vuelva ms comn.
KREISEL
Desarrollado en Alemania. Ofrece muchas opciones especificadas

por el usuario para implementar el rango total de procedimientos
encontrados en la literatura norteamericana (incluyendo este captulo), Europa, Gran Bretaa y Australia. KREISEL da la capacidad
media mediante diferentes procedimientos. Da promedios para
comparar estos procedimientos.
GIRABASE
Mtodo francs. Proyecciones de capacidad, demora y filas basadas en regresin. Sensible a los parmetros geomtricos. Da valores medios.
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4.6 Referencias
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2. Kimber, R.M. The traffic capacity of roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1980.
3. Guichet, B. Roundabouts In France: Development, Safety, Design, and Capacity. In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections Without Traffic Signals (M.
Kyte, ed.), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
4. Brilon, W., N. Wu, and L. Bondzio. Unsignalized Intersections in GermanyA State of the
Art 1997. In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
5. Ourston & Doctors, Inc. Roundabout Design Guidelines. 1995.
6. Jessen, G.D. Ein Richtlinienvorschlag fr die Behandlung der Leistungsfhigkeit von
Knotenpunkten ohne Signalregelung (A guideline suggested for capacity calculations for unsignalized intersections). Strassenverkehrstechnik, Nr. 7/8, 1968.
7. Harders, J. Grenz- und Folgezeitlcken als Grundlage fr die Berechnung der Leistungsfhigkeit von Landstrassen (Critical gaps and follow-up times or capacity calculations at rural
roads). Schriftenreihe Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Vol. 216, 1976.
8. Institute of Transportation Engineers. Manual of Transportation Engineering Studies (H.D.
Robertson, J.E. Hummer, and D.C. Nelson, ed.). Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1994.
9. Wu, N. Capacity of Shared/Short Lanes at Unsignalized Intersections. In Proceedings of
the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.
10. Brilon, W., B. Stuwe, and O. Drews. Sicherheit und Leistungsfhigkeit von Kreisverkehrspltzen (Safety and Capacity of Roundabouts). Research Report. Ruhr-University
Bochum, 1993.
11. Brilon, W. Letter to Principal Investigator. September 18, 1999.
12. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, 1994.
13. Akelic, R., and R.J. Troutbeck. Implementation of the Australian roundabout analysis
method in SIDRA. In Highway Capacity and Level of Service: Proceedings of the International Symposium on Highway Capacity (U. Brannolte, ed.), Karlsruhe, Germany. Rotterdam,
Germany: Balkema Publisher, 1991, pp. 1734.
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14. Transportation Research Board. Review of International Practices Used to Evaluate Unsignalized Intersections. Transportation Research Circular 468. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, April 1997.
15. Kimber, R.M. and E.M. Hollis. Traffic queues and delays at road junctions. TRRL Laboratory Report LR 909. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1979.
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18. Heidemann, D. Queue lengths and waiting-time distributions at priority intersections. In

Transportation Research B, Vol 25B, (4) pp. 163174, 1991.
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4 Operacin
Seguridad
5.1 Introduccin 103
5.2 Conflictos 104
5.2.1 Conflictos vehiculares 105
5.2.2 Conflictos peatonales 108
5.2.3 Conflictos ciclistas 110
5.3 Estadsticas de choques 111
5.3.1 Comparaciones con tratamientos de interseccin previo 111
5.3.2 Tipos de colisiones 113
5.3.3 Peatones 117
5.3.4 Ciclistas 120
5.4 Modelos de Prediccin de Choques 122
5.5 Referencias 125
Figura 5-1. Puntos de conflicto vehicular para intersecciones T con aproximaciones de

carril-simple. 105
Figura 5-2. Comparacin de puntos de conflicto para intersecciones con aproximaciones de
carril-simple. 106
Figura 5-3. Conflictos por inadecuado uso-de-carril en rotondas de carril-doble. 107
Figura 5-4. Conflictos por giro inadecuado en rotondas de carril-doble. 108
Figura 5-5. Conflictos vehculo-peatn en intersecciones semaforizadas. 109
Figura 5-6. Conflictos vehculo-peatn en rotondas de carril-simple. 109
Figura 5-7. Conflictos ciclistas en intersecciones convencionales (dos opciones de giroizquierda). 110
5 Seguridad
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Figura 5-8. Conflictos ciclistas en rotondas. 111

Figura 5-9. Frecuencias medias de choques anuales en 11 intersecciones de los EUA convertidas en rotondas. 112
Figura 5-10. Reducciones medias de choques en varios pases. 112
Figura 5-11. Proporciones informadas de choques de tipos importantes en rotondas. 113
Figura 5-12. Comparacin de tipos de colisiones en rotondas. 114
Figura 5-13. Descripcin grfica de tipos de colisiones en rotondas. 115
Figura 5-14. Porcentaje de choques por tipo de usuario para rotondas urbanas en 15 pueblos del oeste de Francia. 116
Figura 5-15. ndices de choques britnicos para peatones en rotondas e intersecciones semaforizadas. 117
Figura 5-16. Porcentaje de reduccin del nmero de choques por modo en 181 rotondas
holandesas convertidas. 117
Figura 5-17. ndices de choques britnicos (choques por milln de viajes) para ciclistas y
motociclistas en rotondas e intersecciones semaforizadas. 120
Figura 5-18. Comparacin de choques entre intersecciones semaforizadas y rotondas durante 1998 en 15 pueblos franceses. 120
102
5 Seguridad
Captulo 5
Seguridad
Las rotondas pueden mejorar la seguridad de las intersecciones porque eliminan o alteran
los tipos de conflictos, reducen las diferencias de velocidad en las intersecciones, y fuerzan
a los conductores a disminuir las velocidades mientras pasan por la interseccin. Aunque en
los EUA los registros de choques en rotondas son limitados, pueden usarse las experiencias
en otros pases para ayudar a disear rotondas. La comprensin de la sensibilidad de los
parmetros de los elementos geomtricos, junto con la experiencia de choques, ayudarn al
proyectista a optimar la seguridad de todos los ocupantes de los vehculos, peatones y ciclistas.
5.1 Introduccin
Muchos estudios hallaron que uno de los beneficios de la instalacin de rotondas es el mejoramiento general a la seguridad. Varios estudios en los EUA, Europa y Australia encontraron
que las rotondas se comportan mejor en trminos de seguridad que otras formas de interseccin (1, 2, 3, 4). En particular, en los EUA las rotondas de carril-simple funcionan mejor
que las intersecciones controladas-por-pare en dos-sentidos (CPDS = TWSC) (5). Aunque la
frecuencia de los choques informados no es siempre ms baja en las rotondas, usualmente
se informan ndices de heridos reducidos (6). La seguridad es mejor en rotondas de capacidad pequea y media que en rotondas grandes o multicarriles (1, 7). En tanto las frecuencias generales de choques se reducen, las reducciones de choques son ms pronunciadas
para vehculos automotores, menos para peatones e inciertas para ciclistas, segn el estudio y los tratamientos de diseo (4, 6, 7). En la Seccin 5.3 se informan estadsticas de choques de varios grupos de usuarios.
Las razones para el mayor nivel de seguridad en las rotondas son:
Menores puntos de conflicto en comparacin con intersecciones convencionales. Eliminan
la posibilidad de peligrosos conflictos, tales como los choques en ngulo recto, de giro izquierda y frontales. Con aproximaciones de carril simple producen mayores beneficios de
seguridad que las con aproximaciones multicarriles debido a menores conflictos potenciales
entre los usuarios, y porque las distancias de cruce de los peatones son cortas.
Las velocidades absolutas bajas dan a los conductores ms tiempo para reaccionar ante
conflictos potenciales, y ayudan a mejorar la seguridad.
Dado que la mayora de los usuarios viaja a velocidades similares al pasar las rotondas; es
decir, tienen velocidades relativas bajas, la gravedad de los choques se reduce en comparacin con algunas intersecciones tradicionalmente controladas.
Los peatones slo necesitan cruzar un sentido de trnsito por vez en cada aproximacin.
Generalmente, las ubicaciones de los conflictos entre vehculos y peatones no se ven afectadas por la presencia de una rotonda, sino que los vehculos conflictivos vienen desde una
trayectoria ms definida en las rotondas (y as los peatones tienen menor lugares para chequear por vehculos conflictivos). Adems, las velocidades de los motoristas que entran y
salen de una rotonda se reducen con un buen diseo.
Las rotondas pueden mejorar la seguridad de las intersecciones porque:
Eliminan o alteran los conflictos

Disminuyen las velocidades hacia y a travs de la interseccin
Disminuyen las diferencias de velocidad
5 Seguridad
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Como con otros cruces que requieren aceptacin-de-claros, las rotondas todava enfrentan a
las personas visualmente incapacitadas con desafos nicos, segn se describi en el Captulo 2.
Para el diseo de una nueva rotonda, la seguridad puede optimarse segn el pasado comportamiento registrado de las rotondas en general y, primariamente, mediante la aplicacin
de todo el conocimiento de proyecto que prob impactar a la seguridad. Para ptima seguridad y comportamiento operacional de una rotonda debe considerarse:
Al minimizar el nmero de conflictos potenciales en cualquier caracterstica geomtrica se
reducen el nmero y gravedad de los choques de mltiples vehculos.
Al minimizar la velocidad relativa probable entre dos vehculos en el punto de conflicto se
minimizarn el nmero y gravedad de los choques de mltiples vehculos (tambin se puede
optimar la capacidad). Para reducir la velocidad relativa probable entre vehculos, es necesario reducir las velocidades absolutas de los vehculos o el ngulo entre sus trayectorias.
Las velocidades de los viajeros ciclistas pueden variar entre 20 y 25 km/h, y los diseos que
restrinjan las velocidades de los vehculos automotores a valores similares minimizarn las
velocidades relativas y mejorarn la seguridad. Las velocidades absolutas menores tambin
ayudarn a la seguridad peatonal.
Al limitar el cambio mximo de velocidad entre elementos geomtricos horizontales sucesivos se minimizarn el nmero y gravedad de los choques de un vehculo-solo.
5.2 Conflictos
La frecuencia de los choques en una interseccin se relaciona con el nmero de puntos de
conflicto, tanto como con la magnitud de los flujos de conflicto, en cada punto de conflicto.
Un punto de conflicto es un lugar donde las trayectorias de dos vehculos automotores, o un
vehculo y una bicicleta o peatn, se ponen en fila, divergen, convergen o se cruzan.
Adems de los conflictos con otros usuarios viales, la isleta central de una rotonda presenta
un peligro particular que puede resultar en una sobre-representacin de los choques de un
vehculo-solo que tienden a ocurrir durante los perodos de bajos volmenes de trnsito. En
las intersecciones, muchas de tales violaciones pueden no ser registradas, a menos que
ocurra una colisin con otro vehculo.
Las secciones siguientes presentan una variedad de conflictos entre vehculos, bicicletas y
peatones. Se incluyen tanto los conflictos legales (filas en una interseccin, convergencia en
una corriente de trnsito) como los prohibidos por ley o dispositivos de control de trnsito
(falla para ceder-el-paso a los peatones, violacin de una seal PARE). Aunque los dispositivos de control de trnsito pueden reducir significativamente muchos conflictos, no pueden
eliminarlos completamente debido a las violaciones de los dispositivos. Muchos de los ms
serios choques se deben a tales violaciones.
104
Los puntos de conflicto ocurren donde una trayectoria vehicular cruza, converge o diverge, o se enfila detrs
de la trayectoria de otro vehculo, peatn, o bicicleta.
Los conflictos pueden surgir de maniobras legales o ilegales; muchos de los choques ms graves se deben al
fracaso en respetar los dispositivos de control de trnsito.
5 Seguridad

Como con los anlisis de choques, los anlisis de conflictos son ms que la simple enumeracin del nmero de conflictos. Un anlisis de conflictos debe tener en cuenta los factores
siguientes:
Existencia de punto de conflicto;
Exposicin, medida por el producto de los volmenes de dos corrientes conflictivas en un
dado punto de conflicto;
Gravedad, basada en las velocidades relativas de las corrientes conflictivas (velocidad y
ngulo); y
Vulnerabilidad, basada en la aptitud de un miembro de cada corriente conflictiva de sobrevivir a un choque.
5.2.1 Conflictos vehiculares
La Figura 5-1 presenta un diagrama de puntos de conflicto vehculo-vehculo para una interseccin tradicional de tres-ramales (T) y una rotonda de tres ramales. Como la figura
muestra, el nmero de puntos de conflicto vehculo-vehculo para las rotondas disminuye
desde nueva hasta seis para intersecciones de tres ramales. Advierta que estos diagramas
no toman en cuenta la aptitud para separar los conflictos en el espacio (mediante carriles de
giro a izquierda o derecha separados) o tiempo (mediante dispositivos de control de trnsito,
tales como seales PARE o semforos).
Figura 5-1. Puntos de conflicto vehiculares para intersecciones T con aproximaciones de carril-simple.
La Figura 5-2 presenta diagramas similares para una interseccin tradicional de cuatroramales (X o cruz), y una rotonda de cuatro-ramales. Como la figura muestra, el nmero
de puntos de conflicto vehculo-vehculo para rotondas disminuye de 32 a 8 para intersecciones de cuatro-ramales.
Las rotondas infunden la simplicidad de una interseccin T a las intersecciones con ms de tres ramales.
5 Seguridad
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Figura 5-2. Comparacin de puntos de conflicto vehiculares para intersecciones con aproximaciones de carril-simple.
Los conflictos pueden dividirse en tres categoras bsicas, en las cuales el grado de gravedad vara, como sigue:
Conflictos de fila. Causados por un vehculo que marcha detrs de otro en una fila de vehculos en una aproximacin. Estos tipos de conflictos pueden ocurrir en el final de una fila de
movimiento-directo, o donde los vehculos que giran a la izquierda son enfilados esperando
por claros. Tpicamente, estos conflictos son los menos graves de todos, porque las colisiones comprenden las partes ms protegidas del vehculo, y porque las diferencias de velocidad relativa entre los vehculos es menor que en otros conflictos.
Conflictos de convergencia y divergencia. Causados por la unin o separacin de dos corrientes de trnsito. Los tipos ms comunes de choques debidos a conflictos de convergencia son los choques laterales (refilones) y traseros. Los conflictos de convergencia pueden
ser ms graves que los de divergencia debido a la mayor probabilidad de colisiones al costado del vehculo, tpicamente menos protegido que el frente o cola del vehculo.
Conflictos de cruce. Causados por la interseccin de dos corrientes de trnsito. Son los
ms graves de todos los conflictos y los ms probables de causar heridos o muertos. Los
tipos tpicos de choques son en ngulo recto y frontales.
Como muestran las Figuras 5-1 y 5-2, una rotonda reduce los conflictos de cruce vehiculares
de las intersecciones de tres y cuatro ramales al convertir todos los movimientos en giros a
la derecha. De nuevo, los carriles de giro separados y el control de trnsito (seales PARE o
semaforizacin) pueden a menudo reducir, pero no eliminar, el nmero de los conflictos de
cruce en una interseccin tradicional mediante la separacin de los conflictos en espacio y/o
tiempo. Sin embargo, los choques ms graves en las intersecciones semaforizadas ocurren
cuando hay una violacin del dispositivo de control de trnsito diseado para separar conflictos por tiempo (p.e., una colisin de ngulo-recto debido a la violacin de una luz roja, y colisiones vehculo-peatn). Por lo tanto, la aptitud de las rotondas de carril-simple para reducir
los conflictos mediante caractersticas fsicas y geomtricas demostr ser ms efectiva que
la confianza en la obediencia del conductor a los dispositivos de control de trnsito.
106
Comparada con una interseccin convencional, la rotonda de cuatro-ramales y carril-simple tiene 75% menos
puntos de conflicto vehiculares.
Los conflictos de cruce son los ms graves, y ocasionan el mayor costo pblico.
5 Seguridad

En general, las rotondas de carril-doble tienen algunas de las mismas caractersticas de seguridad que sus contrapartes ms simples de carril-simple. Sin embargo, por la presencia de
carriles adicionales de entrada, y la necesidad de calzadas circulatoria y de salida ms anchas, las rotondas de carril-doble introducen conflictos adicionales no presentes en las rotondas de carril-simple. Por tanto, es importante usar el mnimo nmero requerido de carriles
de entrada, circulatorio y de salida, segn las consideraciones de capacidad.
Por ejemplo, segn los modelos de choque del Reino Unido, para un TMDA entrante de
10000, el ensanchamiento de la entrada de uno a dos carriles es probable que incremente
los choques con heridos en un 25 por ciento (8).
El nmero de puntos de conflicto vehiculares y peatonales en intersecciones convencionales
y en rotondas crece considerablemente cuando tienen carriles de aproximacin adicionales.
Se alienta al proyectista a determinar grficamente los conflictos para una ubicacin particular, dado que esta informacin puede hacer tomar conciencia de temas de diseo, y puede
ser til en las presentaciones pblicas.
Los tipos de conflictos presentes en las rotondas multicarriles que no existen en las de carrilsimple ocurren cuando los conductores usan un carril indebido, o hacen un giro inadecuado.
Estos tipos de conflictos se describen en las Figuras 5-3 y 5-4. En tanto estos tipos de conflictos tambin pueden estar presentes en otras formas de interseccin, pueden ser comunes con conductores forneos, no familiarizados con la operacin de la rotonda. En particular, los conflictos descritos en la Figura 5-4 pueden crearse por la no provisin de una geometra de diseo adecuada que permita a los vehculos viajar lado-a-lado a travs de toda la
rotonda (ver Captulo 6). Los choques que resultan de ambos tipos de conflictos tambin
pueden reducirse mediante la adecuada educacin vial del conductor.
Figura 5-3. Conflictos por inadecuado uso de carril en rotondas de carril-doble.
Las rotondas de carril-doble tienen algunas de las mismas caractersticas de comportamiento a la seguridad
que las rotondas de carril-simple, pero introducen conflictos adicionales.
El uso incorrecto del carril y los giros incorrectos son conflictos de las rotondas multicarriles, inexistentes en
las rotondas de carril-simple.
5 Seguridad
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Figura 5-4. Conflictos por giro inadecuado en rotondas de carril-doble.
Como con las rotondas de carril-simple, los conflictos vehiculares ms graves se eliminan y
reemplazan por conflictos de convergencia menos graves. Los conflictos adicionales exclusivos de las rotondas multicarriles son generalmente laterales de baja velocidad, que tpicamente tienen menor gravedad. Por lo tanto, aunque el nmero de puntos de conflicto crezca
en las rotondas multicarriles cuando se lo compara con rotondas de carril simple, la gravedad global de los conflictos es generalmente menor que un control de interseccin alternativo.
5.2.2 Conflictos peatonales
Los conflictos vehculo-peatn pueden presentarse en toda interseccin, aun en aquellas
con mnimo volumen peatonal. Las secciones siguientes examinan los conflictos peatonales
en intersecciones semaforizadas y en rotondas.
Las intersecciones semaforizadas ofrecen la oportunidad para reducir la probabilidad de
conflictos peatn-vehculo por medio de los tiempos de fases que slo permiten unos pocos
movimientos para moverse legalmente en cualquier tiempo dado. La Figura 5-5 resume los
conflictos peatonales tpicos presenten en una aproximacin a una interseccin semaforizada. Como muestra la figura, un peatn que cruce en una interseccin semaforizada tpica
(giros izquierda permitidos o protegidos, giros derecha en rojo permitidos) enfrenta cuatro
conflictos vehiculares potenciales, cada uno desde una direccin diferente:
Movimientos de cruce en rojo (tpicamente alta-velocidad, ilegal)
Giros derecha en verde (legal)
Giros izquierda en verde (legal para fases de giro izquierda protegido-permitido o permitido)
Giros derecha en rojo (tpicamente legales)
En trminos de exposicin, los movimientos ilegales deben otorgarse a menor peso que los
conflictos legales. Sin embargo, puede otorgarse un mayor peso en trminos de seguridad.
Para una interseccin con cuatro aproximaciones de carriles simples, esto resulta en un total
de 16 conflictos peatn-vehculo.
108
Tipos de conflictos de cruce peatonal presentes en las intersecciones semaforizadas.
5 Seguridad

Figura 5-5. Conflictos vehculo-peatn en intersecciones semaforizadas.
Por otra parte, los peatones en las rotondas enfrentan dos movimientos vehiculares conflictivos, como se describe en la Figura 5-6:
Conflicto con vehculos que entran; y
Conflictos con vehculos que salen.
En las intersecciones convencionales y rotondas con mltiples carriles de aproximacin, con
cada carril adicional se agrega un conflicto adicional que un peatn debe cruzar.
Figura 5-6. Conflictos vehculo-peatn en rotondas de carril-simple.
Para los peatones en las rotondas es ms predecible la direccin desde la cual arribarn los vehculos conflictivos.
5 Seguridad
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5.2.3 Conflictos ciclistas

En las intersecciones semaforizadas y rotondas, las bicicletas enfrentan conflictos similares
a los de los vehculos automotores. Sin embargo, dado que entre intersecciones, tpicamente los ciclistas andan por el lado derecho del camino, enfrentan conflictos adicionales debido
a la superposicin de trayectorias con los vehculos automotores. Los conflictos nicos para
ciclistas ocurren en cada aproximacin a intersecciones convencionales de cuatro-ramales,
como se describe en la Figura 5-7 (se muestran giros izquierda como vehculos automotores, o giros izquierda como peatones).
Figura 5-7. Conflictos ciclistas en intersecciones convencionales (se muestran dos opciones de giro-izquierda).
En las rotondas, a los ciclistas se les puede dar la opcin de viajar como un vehculo o como
un peatn. Como resultado, los conflictos experimentados por los ciclistas dependen de cmo eligen negociar la rotonda, como se muestra en la Figura 5-8. Cuando viajan como un
vehculo en una rotonda de carril-simple, ocurre un conflicto adicional en el punto donde el
ciclista converge en la corriente de trnsito; el resto es similar que para los vehculos automotores. En las rotondas de carril-doble y ms grandes, donde los ciclistas viajan tpicamente sobre la parte exterior de la calzada circulatoria, los ciclistas enfrentan un probable conflicto con los vehculos que salen donde el ciclista contina circulando alrededor de la rotonda. Los ciclistas pueden sentirse compelidos a negociar el crculo (p.e., indicando sus intenciones a los conductores con sus brazos) mientras evitan conflictos donde fuere posible.
Los ciclistas son menos visibles y por lo tanto ms vulnerables a los conflictos de convergencia y salida que ocurren en las rotondas de carril-doble.
Cuando viajan como un peatn, un conflicto adicional ocurre en el punto donde los ciclistas
llegan a la vereda, en cuyo punto el ciclista contina alrededor de la rotonda como un peatn. En sendas compartidas ciclista-peatn o en veredas, si los ciclistas continan andando,
ocurren conflictos adicionales bicicleta-peatn siempre que sus movimientos se crucen (no
mostrados en la figura).
110
Al pasar por una rotonda, los ciclistas pueden tener la opcin de viajar como un vehculo o un peatn.
5 Seguridad

Figura 5-8. Conflictos ciclistas en rotondas (se muestran dos opciones de giro-izquierda).
5.3 Estadsticas de Choques
Esta seccin resume el comportamiento global de las rotondas en varios pases, incluyendo
los EUA, y luego examina detallados tipos de colisiones experimentados en Francia y
Queensland, Australia. Las estadsticas de choques peatonales y ciclistas se tratan por separado, incluyendo temas de diseo para los peatones con limitaciones visuales.
5.3.1 Comparaciones con previos tratamientos de interseccin
La Figura 5-9 muestra las frecuencias de choques (choques medios anuales por rotonda)
experimentados en once intersecciones en los EUA convertidas en rotondas. Como muestra
la figura, ambos tipos de rotondas mostraron una reduccin en choques con heridos y daos
a la propiedad despus de instalacin de una rotonda. Debiera advertirse que debido al pequeo tamao de la muestra de datos, el nico resultado estadsticamente significativo es la
reduccin de choques con heridos para rotondas pequeas a moderadas.
Los conflictos ciclista-peatn tambin pueden ocurrir en sendas compartidas adyacentes a la rotonda.
5 Seguridad
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Figura 5-9. Frecuencias medias de choques anuales en 11 intersecciones de los EUA convertidas en rotondas.
Tipo de Rotonda
Lugares
Pequea/Moderada1
Grande2
Total
8
3
11
Antes Rotonda
Total
Her.3
SDP4
4,8
2,0
2,4
21,5
5,8
15,7
9,3
3,0
6,0
Total
2,4
15,3
5,9
Rotonda
Her.
SDP
0,5
1,6
4,0
11,3
1,5
4,2
Porcentaje Cambio5
Total Her. SDP
-51%
73% -32%
-29%
-31% -10%
-37%
-51% -29%
Notas:
1. Principalmente rotondas de carril-simple con un dimetro de crculo inscrito de 30 a 35 m.

2. Rotondas multicarriles con un dimetro de crculo inscrito mayor que 50 m.
3. Her. = Choques con heridos
4. SDP = Choques con Slo-Daos-Propiedad
5. Slo son estadsticamente significativas las reducciones de choques con heridos para rotondas pequeas/moderadas.
Fuente: (9)
Comparadas con resultados de Australia, Francia y el Reino Unido, estas frecuencias son
demasiado altas. Se informaron frecuencias de choques anuales en Francia, Australia, y el
Reino Unido de 0.15, 0.6, y 3.31 choques con heridos por rotonda, respectivamente (1, 10).
El lector debiera advertir que el RU tiene muchas rotondas multicarriles.
A pesar de las frecuencias ms altas, los ndices de choques con heridos, que tienen en
cuenta la exposicin al volumen de trnsito, son significativamente ms bajos en las rotondas de los EUA. En un estudio reciente de ocho rotondas de carril-simple en Maryland y Florida, el ndice que choques con heridos fue de 0.08 choques por milln de vehculos entrantes (5). Por comparacin, el ndice de choques con heridos fue de 0.045 choques por milln
de vehculos entrantes en Francia, y 0.275 choques por milln de vehculos entrantes en el
Reino Unido (1, 10).
Despus de construir una rotonda en los EUA, las experiencias muestran una reduccin en
choques de alrededor del 37 por ciento de todos los choques, y 51 por ciento de choques
con heridos. Estos valores se corresponden con estudios internacionales con tamaos de
muestras mucho ms grandes, como se muestra en la Figura 5-10.
Figura 5-10. Reducciones medias de choques en varios pases.
Reduccin Media (%)
Pas
Todos los Choques
Choques con Heridos
Australia
Francia
Alemania
Pases Bajos
Reino Unido
Estados Unidos
41-61%
45-87%
57-78%
36%
47%
37%
25-39%
51%
Fuente: (2), Francia: (11)
112
5 Seguridad

Los hallazgos de estos estudios muestran que los choques con heridos se redujeron ms
dramticamente que los choques con slo daos a la propiedad (SDP). De nuevo, esto se
debe en parte a la configuracin de las rotondas, que eliminan los choques graves tales como las de giro izquierda, frontales y de ngulo recto. La mayora de estos estudios muestran
tambin que la reduccin de choques en zonas rurales es mucho ms alta que en las urbanas.
Advierta que la geometra de muchos lugares estudiados no necesariamente satisface un
buen diseo de rotonda. Mejores principios de diseo, tales como el nfasis en obtener velocidades coherentes, pueden resultar en mejores comportamientos a la seguridad. Tambin
debiera notarse que generalmente estas reducciones de choques son para lugares donde
las rotondas se seleccionaron para resolver intersecciones con problemas. Por lo tanto, no
necesariamente representan una comparacin universal de seguridad con otros tipos de
intersecciones.
Las colisiones en las rotondas tienden a ser menos graves que en las intersecciones convencionales. La mayora de los choques informados en las rotondas resultan de conductores
que fracasan en ceder el paso en la entrada, referidos como choques entrante-circulantes.
Adems, en muchos estudios se informaron colisiones traseras y de un vehculo-solo. La
Figura 5-11 muestra el porcentaje de los tres principales tipos de choques informados en
diferentes pases.
Figura 5-11. Proporciones informadas de principales tipos de choques en rotondas.
Tipo de Choque1
Pas
Descripcin
Tipo de Rotonda
Choque
EntranteTrasero
Vehculo
Circulante
Simple
Australia
Todos
Simple y multicarril
51%
22%
18%
Francia
Con heridos
37%
13%
28%
Alemania
Todos
Carril simple
30%
28%
17%
Suiza
Todos
46%
13%
35%
Reino Unido
Con heridos
20-71%
7-25%
8-30%
1. Los porcentajes no necesariamente suman 100% porque slo se muestran las tres categoras principales de choques.
Fuente: (10)
5.3.2 Tipos de colisiones

Para los proyectistas es instructivo examinar detalles de tipos y ubicacin de colisiones en
las rotondas. Se dispone de estadsticas para rotondas diseadas segn las prcticas locales de Francia, Queensland (Australia), y el Reino Unido. Debiera notarse que las frecuencias informadas estn de algn modo relacionadas con las normas de diseo especficas y
con procesos de informacin usados en estos pases.
La Figura 5-12 presenta un resumen del porcentaje de choques por tipo de colisin. Los
tem numerados en la lista corresponden a los nmeros indicados en los diagramas dados
en la Figura 5-13, e informados en Francia. Los datos franceses ilustran tipos de colisiones
para una muestra de 202 choques con heridos en 179 rotondas francesas urbanas y suburbanas para el perodo 1984-1998 (12). Para comparar, los datos de Queensland, Australia
(13) y del Reino Unido (1) se superpusieron en el mismo sistema de clasificacin.
Advertencias para comparar los resultados de estudios de choques.
5 Seguridad
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FHWA junio 2000
Los resultados en la Figura 5-12 son instructivos por varias razones:

Varios tipos de colisiones pueden ocurrir en las rotondas. El proyectista debe ser consciente de estos tipos de colisiones al tomar decisiones acerca del alineamiento y ubicacin de
objetos fijos. En los EUA se recomienda que estos tipos de colisiones se adopten como tipos
de conflicto para analizar conflictos de trnsito e informar choques en rotondas.
Aunque las metodologas de informacin pueden variar algo, las experiencias de choques
varan de pas en pas. Esto puede deberse a una combinacin de diferencias en el comportamiento del conductor, y en las caractersticas de diseo.
Figura 5-12. Comparacin de tipos de colisiones en las rotondas.
Tipo Colisin
Francia
Queensland
(Australia)
1. Falla en ceder el paso en la entrada (entrante-circulante)
36,6%
50,8&
2. Vehculo simple sale fuera de calzada circulatoria
16,3%
10,4%
3. Vehculo simple pierde control en entrada
11,4%
5,2%
4. Trasero en la entrada
7,4%
16,9%
5. Circulante-saliente
5,9%
6,5%
6. Peatn en cruce peatonal
5,9%
7. Vehculo simple pierde control en salida
2,5%
2,6%
8. Saliente-entrante
2,5%
9. Trasero en calzada circulatoria
0,5%
1,2%
10. Trasero en salida
1,0%
0,2%
11. Adelanto de bicicleta en entrada
1,0%
12. Adelanto de bicicleta en salida
1,0%
13. Entrecruzamiento en calzada circulatoria
2,5%
2,0%
14. A contramano en calzada circulatoria
10%
15. Peatn en calzada circulatoria
3,5%
16. Peatn en aproximacin fuera de cruce peatonal
1,0%
Otros tipos de colisiones
2,4%
Otros choques laterales
1,6%
Reino Unido
71,1%
8,2%2
2
7,0%3
3,5%4
2
4
4
10,2%
Notas:
1. Los datos son para rotondas pequeas (isletas centrales con cordones > 4 m dimetro, relacin relativamente grande de dimetro de crculo
inscrito a tamao de isleta central)
2. Los hallazgos informados no distinguen entre choques de vehculo-solo.
3. Los hallazgos informados no distinguen entre choques de aproximacin.
4. Los hallazgos informados no distinguen entre choques peatonales.
Fuentes: Francia (12), Australia (13), Reino Unido (1)
114
5 Seguridad

Figura 5-13. Descripcin grfica de tipos de colisiones en las rotondas.
Fuente (8)
5 Seguridad
115
FHWA junio 2000
Tres de los tipos predominantes de colisiones son:

(1) fracaso en ceder el paso en la entrada a los vehculos que circulan,
(2) vehculo-solo salido fuera de la calzada circulatoria, y
(3) vehculo-solo invade la isleta central.
Un estudio ms reciente (14) confirm una alta proporcin de choques de vehculos solos:
49 por ciento en zonas rurales, versus 21 por ciento en zonas urbanas. Segn los modelos
de choques del Reino Unido, los choques de vehculos solos varan entre 20 y 40 por ciento,
segn el trnsito y las caractersticas de diseo de los lugares. En los modelos del Reino
Unido, no se da la separacin entre zonas urbanas y rurales.
Para reducir la gravedad de los choques de vehculo-solo, debe prestarse atencin especial
a mejorar la visibilidad y evitar o quitar cualesquiera obstculos rgidos de las isletas centrales y partidoras, tanto en ambientes urbanos como rurales. Un estudio francs (14) identific
una cantidad de obstculos importantes causantes de muertos y heridos: rboles, barandas
de defensa, barreras de hormign, vallas, muros, pilas, postes de seales o iluminacin,
canteros de ajardinamiento u objetos duros decorativos, y fuertes pendientes transversales
en la isleta central.
En las zonas rurales, el beneficio de la iluminacin no se cuantific todava. En Francia, slo
el 36 por ciento de los lugares rurales estn iluminados. En tales lugares, el 46 por ciento de
todos los choques y el 49 por ciento de los choques de vehculo-solo ocurren a la noche
(14).
El estudio francs (7) realizado en 15 pueblos con 202 choques en rotondas urbanas, compar en todos los cruces informados el porcentaje de choques por tipo de usuario, como se
muestra en la Figura 5-14. El porcentaje de choques concerniente a peatones fue similar
para todos los cruces. Sin embargo, el porcentaje de choques relativos a bicicletas y ciclomotores fue mayor 15.4 por ciento en cruces urbanos versus 24.2 por ciento en rotondas;
o sea, casi 60 por ciento ms.
Figura 5-14. Porcentaje de choques por tipo de usuario de rotondas urbanas en 15 pueblos al oeste de Francia.
Usuario
Peatones
Bicicletas
Ciclomotores
Motocicletas
Autos
Utilitarios
Camiones
mnibus/coche
Miscelnea
Total
Todos los Cruces

6,3%
3,7%
11,7%
7,4%
65,7%
2,0%
2,0%
0,8%
0,4%
100%
Rotondas
5,6%
7,3%
16,9%
4,8%
61,2%
0,6%
3,0%
0,6%
0,0%
100%
Fuente: (7)
116
5 Seguridad

5.3.3 Peatones
Normalmente, los choques vehiculares con heridos disminuyen cuando se instalan rotondas
en las intersecciones existentes. Generalmente, los beneficios de seguridad de las rotondas
tambin incluyen a los peatones, como se muestra en las estadsticas britnicas de la Figura
5-15. Esto puede deberse a las velocidades reducidas en las rotondas, comparadas con las
previas formas de interseccin.
Figura 5-15. ndices de choque britnicos para peatones en rotondas e intersecciones semaforizadas.
Tipo Interseccin
Minirrotonda
Rotonda convencional
Rotonda ensanchada
Semforos
Choques Peatonales por Milln de Viajes

0,31
0,45
0,33
0,67
Fuente: (1, 15)
Para los peatones, debido a las menores velocidades vehiculares, el riesgo de verse comprometidos en una colisin grave es ms bajo en las rotondas que en otras formas de intersecciones. Asimismo, el nmero de puntos de conflicto para peatones es menor en las rotondas que en otras intersecciones, lo cual puede bajar la frecuencia de las colisiones. La
isleta partidora entre entrada y salida permite a los peatones resolver separadamente los
conflictos con los vehculos que entran y salen.
Un estudio holands de 181 intersecciones convertidas en rotondas (4) hall reducciones
(porcentaje) de 73 en todos los choques peatonales y 89 en los choques con peatones heridos. Todos los modos compartieron los beneficios de la seguridad, desde los mayores (vehculos de pasajeros) hasta los menores (bicicletas), como se muestra en la Figura 5-16.
Figura 5-16. Porcentaje de reduccin del nmero de choques por modo en 181 rotondas holandesas convertidas.
Modo
Todos los Choques
Choques con Heridos
Coche de pasajeros
63%
95%
Ciclomotor
34%
63%
Bicicleta
8%
30%
Peatn
73%
89%
Total
51%
72%
Fuente: (4)
5 Seguridad
117
FHWA junio 2000
En Noruega se realiz un anlisis de riesgo de 59 rotondas y 124 intersecciones semaforizadas sobre datos de choques entre 1985 y 1989. En total, en las 59 rotondas se registraron
33 choques que comprendieron heridas personales. Slo uno de estos choques comprendieron a un peatn, comparados con las intersecciones semaforizadas donde los peatones
estuvieron comprendidos en 20 por ciento de los choques con heridas personales (57 de los
287 choques con heridos) (16).
Adems, no hay evidencia cuantitativa de mayor seguridad para peatones en rotondas con
cruces pintados (cebra), donde los peatones tienen prioridad. Por lo tanto, generalmente los
cruces pintados no se usaron en otros pases. Sin embargo, en los EUA se recomienda pintar todos los cruces peatonales, excepto en lugares rurales con bajos volmenes peatonales. Aunque no sea su funcin pretendida, los cruces peatonales pintados pueden alertar
ms a los conductores que se aproximan para cambiar hacia su adecuada velocidad cerca
del punto de ceder el paso.
No se colectaron datos para indicar si un peatn tiene una discapacidad, y en las rotondas
no hay estudios enfocados especficamente en la seguridad de los peatones visualmente
limitados. Es un rea que requiere ms investigacin.
5.3.3.1 Acceso a la informacin para peatones ciegos o visualmente discapacitados
Para los peatones discapacitados puede ser difcil ejercitar las aptitudes para cruzar sin
ayuda una rotonda. Por ejemplo, los semforos audibles activados por los peatones pueden
considerarse en una aproximacin, aunque este tratamiento no sea tpico. Cualquier ramal
de cualquier rotonda podra equiparse con un semforo activado-por-peatn en el cruce
peatonal, si un equilibrado diseo requiere ayudar a los peatones en ese lugar. Por ejemplo,
el volumen motorizado que es muy voluminoso por momentos para dar un nmero de claros
aceptables para los peatones puede justificar un semforo peatonal equipado con dispositivos audibles para ayudar a las personas con discapacidades visuales.
Cuando se cruza una rotonda, hay varias zonas de dificultad para los peatones ciegos o
visualmente limitados. Es deseable que los peatones con dificultades visuales pero con
buenas aptitudes de andar pudieras ser capaces de llegar a una interseccin no-familiar y
cruzarla con aptitudes preexistentes y sin entrenamiento especial, especfico para la interseccin. Las rotondas imponen problemas en varios puntos de la experiencia de cruzar,
desde la perspectiva del acceso a la informacin:
La primera tarea de los peatones visualmente discapacitados es ubicar el cruce peatonal.
Esto puede ser difcil si la rotonda no est adecuadamente ajardinada y si el borde del cordn de rampa no est marcado con superficie de advertencia detectable (ver Captulo 6).
Adems, la direccin de cruce no debe ser ambigua.
Segn si el peatn visualmente discapacitado cruza la rotonda en sentido a favor o contrario al reloj, debe escuchar por un claro seguro en los carriles de entrada o salida. El problema principal es el sonido del trnsito en la rotonda, el cual puede enmascarar el sonido de
los vehculos que se aproximan al cruce peatonal. En tanto el cruce del carril de salida impone el peligro mayor al peatn visualmente limitado por la mayor velocidad de los vehculos, el cruce de la entrada tambin puede imponer problemas significativos.
118
En la mayora de las rotondas se recomiendan marcaciones tipo-cebra para indicar los cruces peatonales.
La seguridad de los peatones visualmente discapacitados en las rotondas requiere ms investigacin.
Desafos que las rotondas imponen a los peatones visualmente discapacitados.
5 Seguridad

Tambin, aunque ms lento, el trnsito entrante puede intimidar, porque puede no ser posible determinar slo por el sonido si un vehculo est en realidad detenido, o intenta detenerse. A menudo, los peatones de visin normal confan en la comunicacin visual de estas
situaciones; sin embargo, esta no es una tcnica confiable o til para el peatn visualmente
discapacitado. Estos problemas se exacerban en las rotondas con mltiples entradas y salidas. En estas rotondas, un vehculo detenido en el carril prximo puede disfrazar los sonidos
de otro trnsito. Tambin puede bloquear la vista del conductor en el carril lejano del bastn
blanco o perro gua de una persona visualmente limitada que comienza a cruzar (este es
tambin un problema para nios y personas que usan sillas de ruedas en cualquier cruce de
un camino multicarril).
La tercera tarea es ubicar el refugio peatonal de la isleta partidora. Si este refugio no tiene
rampa, cordn o advertencias detectables, no es detectable por un peatn visualmente limitado.
Cruce de la mitad remanente del cruce.
Ubicacin de la vereda correcta para continuar su marcha o ubicar el cruce peatonal adyacente para cruzar el ramal siguiente de la rotonda.
A menos que estos temas se traten en el diseo, la interseccin es inaccesible y puede no
ser permisible bajo la ADA. Los Captulos 6 y 7 dan sugerencias especficas para ayudar a
dar la informacin de arriba. Sin embargo, se requiere ms investigacin para desarrollar las
jurisdicciones de informacin necesarias para determinar dnde las rotondas puedan ser
adecuadas, y qu caractersticas de diseo se requieren para las personas con discapacidades. Hasta que se adopten normas especficas, los ingenieros y jurisdicciones deben confiar en la investigacin relativa existente y en el juicio profesional para disear caractersticas
de diseo tiles para los peatones discapacitados.
Los posibles remedios de diseo para las dificultades enfrentadas por los peatones incluyen
entradas apretadas, tablas de velocidad elevadas con advertencias detectables, tratamientos para los peatones con limitaciones visuales para ubicar los cruces peatonales, peatones
que cruzan con semforos activados puestos significativamente corriente-arriba de la lnea
de ceder el paso para minimizar la posibilidad de que las filas de vehculos que salen desborden hacia atrs hacia la calzada circulatoria (6). Sin embargo, la seguridad de estos tratamientos en rotondas todava no se test en los EUA.
Los Captulos 6 y 7 sugieren cmo disear rotondas para acomodar a las personas discapacitadas.
5 Seguridad
119
FHWA junio 2000
5.3.4 Ciclistas
Como se muestra en la Figura 5-17, en las rotondas britnicas los ciclistas tienen peores
ndices de choques que en las intersecciones semaforizadas.
Figura 5-17. Los ndices de choque britnicos (choques por milln de viajes) para ciclistas y motociclistas en rotondas e intersecciones semaforizadas.
Tipo Interseccin
Minirrotonda
Rotonda convencional
Rotonda ensanchada
Semforos
Ciclistas
3,11
2,91
7,85
1,75
Motociclistas
2,37
2,67
2,37
2,40
Fuente: (1, 15)
En 1988, un estudio francs (7) compar los choques en 15 pueblos del oeste de Francia en
intersecciones semaforizadas y rotondas, como se muestra en la Figura 5-18. Las conclusiones del anlisis fueron:
Hubo el doble de choque con heridos por ao en las intersecciones semaforizadas que en
las rotondas;
Los vehculos de dos-ruedas estuvieron involucrados en choques con heridos ms a menudo (+77 por ciento) en intersecciones semaforizadas que en rotondas;
Por choque, hubo ms personas muertas o seriamente heridas (+25 por ciento) en rotondas que en intersecciones semaforizadas;
Proporcionalmente, los usuarios de vehculos de dos-ruedas estuvieron ms a menudo
envueltos en choques (16 por ciento) en rotondas que en intersecciones semaforizadas.
Adems, las consecuencias de tales choques fueron ms serias.
Figura 5-18. Comparacin de choques entre intersecciones semaforizadas y rotondas en 15 pueblos de Francia, en 1988.
N de cruces
N de heridos personales
N de choques con un vehculo de 2-ruedas
Choques con heridos personales/ao/cruce
Choques a vehculos de 2-ruedas/ao/cruce
Choques a vehculos de 2-ruedas por 100 choques
Choques graves/ao/cruce
Choques graves a vehculos de
2-ruedas/ao/cruce
Choques graves/100 choques
Choques graves a vehculos de 2-ruedas/100
choques a un vehculo de 2-ruedas
Cruces
Semaforizados
1.238
794
278
0,64
0,23
35,0
Rotondas
0,14
0,06
0,089
0,045
21,9
27,0
27,1
33,3
179
59
28
0,33
0,13
40,7
Fuente: (7)
120
5 Seguridad

Todos los pases europeos informan que es necesario un diseo ms cuidadoso para realzar la seguridad de los ciclistas. El tipo de choques ciclistas depende de las vas ciclistas
provistas en la rotonda. Si no hay vas ciclistas, o si hay un carril ciclista en la zona exterior
de la calzada circulatoria, tpicamente los choques ocurren entre los coches que entran y los
ciclistas que circulan, tanto como entre coches que se dirigen a una salida y los ciclistas que
circulan. Las seales inadecuadamente ubicadas en las isletas partidoras tambin pueden
ser un factor contribuyente.
Como resultado, la mayora de los pases europeos tienen las polticas siguientes:
Evitar carriles ciclistas en el borde exterior de la calzada circulatoria.
Permitir que los ciclistas se mezclen con el trnsito vehicular sin ninguna instalacin separadora en la calzada circulatoria cuando los volmenes de trnsito sean bajos, en rotondas
de carril simple que operen a velocidades ms bajas (p.e., hasta 8000 vehculos por da en
los Pases Bajos (4)).
Introducir instalaciones ciclistas separadas fuera de la calzada circulatoria cuando los volmenes vehiculares y ciclistas sean altos. Estas vas ciclistas separadas cruzan las salidas
y entradas por lo menos una longitud de auto desde el borde de carril de la calzada circulatoria, adyacente a los cruces peatonales. En algunos pases, los ciclistas tienen prioridad
sobre los coches que entran y salen, especialmente en zonas urbanas (p.e., Alemania).
Otros pases prefieren dar prioridad al trnsito de coches mostrndoles una seal de CEDA
EL PASO a los ciclistas (p.e., Pases Bajos). Esta solucin (es decir, vas ciclistas separadas
con prioridad al trnsito vehicular en los puntos de cruce) es la solucin estndar para zonas
rurales en la mayora de los pases europeos.
La velocidad es un fundamental factor de riesgo en la seguridad de ciclistas y peatones. Las
velocidades ciclistas tpicas estn en el rango de 20 a 25 km/h, y los diseos que constrien
las velocidades de los vehculos a valores similares minimizarn las velocidades relativas y
por lo tanto mejorarn la seguridad. Las caractersticas de diseo que lentifican el trnsito
tales como fuertes curvaturas de entrada y reducidos anchos de entrada, y el alineamiento
radial de los ramales de una rotonda -tales como en el diseo compacto urbano- se consideran tratamientos para los ciclistas (17).
En los Pases Bajos se experiment una disminucin del 90 por ciento en los choques con
heridos con sendas ciclistas separadas alrededor de las rotondas donde los ciclistas no
cuenten con derecho-de-paso en los cruces (17).
Un modelo sueco de prediccin de choques ciclistas se valid contra datos de rotondas suecas, danesas y holandesas (18). El modelo da resultados razonables para rotondas con hasta 12000 vehculos por da, diseadas con sendas ciclistas separadas y cruces en los ramales de aproximacin. Se calibr para intersecciones y rotondas. Para obtener los previstos
choques ciclistas por ao en las rotondas, el valor deducido del modelo de empalme general
se factorea por 0.71, implicando que los choques ciclistas en las rotondas son el 71 por ciento menos frecuentes que en los empalmes en general. Sin embargo, al extrapolar la experiencia ciclista europea a los EUA se previene al lector que los conductores europeos estn
ms acostumbrados a interactuar con los ciclistas.
Cuando los volmenes vehiculares y ciclistas son altos, la tpica prctica europea es proveer vas ciclistas
separadas, fuera de la calzada circulatoria.
5 Seguridad
121
FHWA junio 2000
5.4 Modelos de Prediccin de Choques

Segn se trat en el Captulo 3, en los EUA se desarrollaron modelos de prediccin de choques para intersecciones semaforizadas. Sin embargo, en los EUA todava no existen modelos de prediccin de choques en rotondas y sobre comportamiento de los conductores. Dado
la introduccin relativamente reciente de las rotondas en los EUA, y la poca familiaridad de
los conductores con ellas, los modelos de prediccin de choques provenientes de otros pases debieran usarse con precaucin. Como se inform en la Seccin 5.3, las estadsticas de
choques varan de pas en pas, tanto en trminos de magnitud como en tipos de colisiones.
Consecuentemente, la aplicacin de un modelo de prediccin de choques de otros pases
puede ser til para comprender los efectos relativos de varias caractersticas geomtricas
sobre el nmero de choques que podran esperarse. As, el usuario es advertido del uso de
estos modelos slo para propsitos comparativos, y para obtener pistas sobre el refinamiento de los elementos geomtricos individuales, no para predecir nmeros absolutos de choques bajo las condiciones de los EUA.
Se dispone de modelos de choque provenientes del Reino Unido que relacionan la frecuencia de choques con caractersticas de la rotonda. La muestra comprendi 84 rotondas de
cuatro-ramales de todos los tamaos, pequeas a grandes y con varios nmeros de carriles
de aproximacin y carriles de entrada (entradas ensanchadas o paralelas) (1). Las velocidades de aproximacin tambin fueron uniformemente representadas entre 48 a 64 km/h y 80
a 113 km/h. Los datos de choques se colectaron para perodos de 4 a 6 aos, en total 1427
vctimas, entre mortales, y heridos graves y leves solamente. La proporcin de choques con
una vctima fue de 83.7 por ciento, y7 con dos fue de 12.5 por ciento. Los modelos se basan
en regresin lineal generalizada de forma exponencial, lo cual supone distribucin de Poisson. Sus bondades de ajusta se expresan en trminos de desviaciones escaladas moderadamente confiables. Sin variables adicionales, otras que las listadas abajo, que pudieran
mejorar ms los modelos significativamente. (Ver tambin (8))
Las ecuaciones britnicas de prediccin de choques (1) por tipo de choque se listan en las
Ecuaciones 5-1 a 5-5. Nota que estas ecuaciones son slo vlidas para rotondas con cuatro
ramales. Sin embargo, el uso de estos modelos para comparaciones comparativas puede
an ser razonable.
Entrada-Circulante: (5-1)
donde:
A
Qe
Qc
Ce
e
v
R
Pm
122
= choques con heridos personales (incluyendo muertos) por ao por aprox.

macin de rotonda
= flujo entrante (miles de vehculos por da)
= flujo circulante (miles de vehculos por da)
= curvatura de entrada = 1/ Re
= ancho de entrada (m)
= ancho de aproximacin (m)
= relacin de dimetro de crculo inscrito/dimetro isleta central
= proporcin de motocicletas (%)
= ngulo a ramal siguiente, medido entre lneas de eje central (grados)
An no se desarrollaron modelos de prediccin de choques para los EUA.
5 Seguridad
Aproximacin:
(5-2)
donde:
A

macin de rotonda
Qe
Ce
Re
= radio trayectoria entrada para la trayectoria vehicular ms corta (m)
e
= ancho de entrada (m)
Single Vehicle:
(5-3)
donde:
A

macin de rotonda
Qe
Ce
Re
= radio trayectoria entrada para la trayectoria vehicular ms corta (m)
V
= ancho de aproximacin (m)
Ca
= curvatura de aproximacin = 1/ Ra
Ra
= radio de aproximacin (m), definido como el radio de una curva entre 50 y
500m de la lnea de ceda-el-paso
Otro (Vehculo):
(5-4)
donde:
A
Qec
Qe
Qc
Pm
Peatn:

macin de rotonda
= producto Qe Qc
= flujo circulante (miles de vehculos por da)
= proporcin de motocicletas
(5-5)
donde:
A
Qep
Qe
Qex
Qp

macin de rotonda
= producto ( Qe + Qex). Qp
= flujo saliente (miles de vehculos por da)
= flujo de peatones que cruzan (miles de peatones por da)
Segn los modelos de choque del RU, los factores fsicos principales estadsticamente significativos son el ancho de entrada, ancho de circulacin, radio de la trayectoria de entrada,
curvatura de aproximacin, y ngulo entre entradas. Algunos de los efectos de estos parmetros son:
Ancho de entrada: Para un flujo total de entrada de 20000 vehculos por da, el ensanchamiento de una entrada de uno a dos carriles se prev que causar 30 por ciento ms de
choques con heridos. A 40000 vehculos por da, el ensanchamiento de una entrada de dos
a tres carriles causar un 15 por ciento ms de choques con heridos. Adems, los modelos
podran no tomar en cuenta el agregado peligro de los ciclistas y peatones, quienes tendrn
que viajar distancias expuestas ms largas. (8)
5 Seguridad
123
FHWA junio 2000
Ancho circulatorio: El ensanchamiento de la calzada circulatoria tiene menos impacto sobre los choques que el ancho de entrada. Se prev un incremento aproximado del 5 por
ciento al ensanchar dos metros. (8)
Radio de la trayectoria de entrada: El tipo de colisin entrante-circulante crece con el radio
de la trayectoria de entrada (para la trayectoria ms rpida), en tanto decrecen los tipos de
colisiones de vehculo-solo y aproximacin. Para una aproximacin de carril-doble, un radio
ptimo de entrada es de 50 a 70 m. (8)
Curvatura de aproximacin: La curvatura de aproximacin es ms segura cuando la curva
de aproximacin es hacia la derecha, y menos cuando es hacia la izquierda. Esto implica
que un diseo es ligeramente ms seguro cuando se proveen curvas reversas para lentificar
gradualmente a los conductores antes de entrar. Para una aproximacin a rotonda de carril
doble con flujo de entrada de 50000 vehculos por da, el cambiar una aproximacin recta
por una curva de giro-derecha de 200 m de radio se reduce la frecuencia de choques en 5
por ciento. (8)
ngulo entre entradas: Mientras el ngulo entre entradas disminuye, la frecuencia de choques aumenta. Por ejemplo, una aproximacin con un ngulo de 60 grados hasta el ramal
siguiente de la rotonda aumenta la frecuencia de choques en aproximadamente 35 por ciento sobre las aproximaciones en ngulos de 90 grados. Por lo tanto, el ngulo entre entradas
debiera maximizarse para mejorar la seguridad.
Un enfoque sugerido en Australia (13) difiere del britnico en que las variables independientes se basan en mediciones relacionadas con el comportamiento del conductor. Por ejemplo,
el ndice de choques para choques de vehculo-solo es:
(5-6)
y
(5-7)
donde:
Asp
Asa
Q
L
S
S
= nmero de choques de vehculo-solo por ao por ramal para segmentos de

trayectoria vehicular antes de la lnea ceda-el-paso.
= nmero de choques de vehculo-solo por ao por ramal para segmentos de
trayectoria vehicular despus de la lnea ceda-el-paso.
= TMDA en la direccin considerada slo un sentido de trnsito (veh/d)
= longitud de trayectoria del conductor en el elemento geomtrico horizontal
(m)
= velocidad del 85 percentil en el elemento geomtrico horizontal (km/h).
= disminucin de la velocidad del 85 percentil al comienzo del elemento
geomtrico horizontal (km/h). Esto indica el cambio de velocidad desde el
elemento geomtrico previo.
= radio de trayectoria vehicular en el elemento geomtrico (m).
Estas ecuaciones demuestran una relacin directa entre el nmero de choques, magnitudes
de velocidad global, y el cambio de velocidad entre elementos. Por lo tanto, esta ecuacin
puede usarse para estimar las diferencias relativas en beneficios a la seguridad entre varias
configuraciones geomtricas mediante la estimacin de las velocidades de los vehculos a
travs de varias partes de una rotonda.
124
Maximice los ngulos entre las entradas.
5 Seguridad

5.5 Referencias
1. Maycock, G., and R.D. Hall. Crashes at four-arm roundabouts. TRRL Laboratory
Report LR 1120. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory,
1984.
2. Garder, P. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine. Maine
Department of Transportation, Bureau of Planning, Research and Community
Services, Transportation Research Division, 1998.
http://www.dot.state.ny.us/roundabouts/files/insurance_report.pdf
3. Brilon, W. and B. Stuwe. Capacity and Design of Traffic Circles in Germany. In
Transportation Research Record 1398. Washington, D.C.: Transportation Research
Board, National Research Council, 1993.
http://pubsindex.trb.org/document/view/default.asp?lbid=383206
4. Schoon, C.C., and J. van Minnen. Accidents on Roundabouts: II. Second study
into the road hazard presented by roundabouts, particularly with regard to cyclists
and moped riders. R-93-16. The Netherlands: SWOV Institute for Road
Safety Research, 1993.
5. Flannery, A. and T.K. Datta. Modern Roundabouts and Traffic Crash Experience
in the United States. In Transportation Research Record 1553. Washington, D.C.:
Transportation Research Board, National Research Council, 1996.
6. Brown, M. TRL State of the Art ReviewThe Design of Roundabouts. London:
HMSO, 1995.
7. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet. Roundabouts and Road Safety: State of
the Art in France. In Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag,
Germany (W. Brilon, ed.), 1991, pp. 107125.
8. Bared, J.G., and K. Kennedy. Safety Impacts of Modern Roundabouts, Captulo
28, The Traffic Safety Toolbox: A Primer on Traffic Safety, Institute of Transportation
Engineers, 2000.
9. Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice
in the United States. National Cooperative Highway Research Program. Washington,
D.C: National Academy Press, 1998.
http://trb.org/publications/nchrp/nchrp_syn_264.pdf
10. Brilon, W. and L. Bondzio. White Paper: Summary of International Statistics on
Roundabout Safety (unpublished), July 1998.
11. Guichet, B. Roundabouts In France: Development, Safety, Design, and Capacity.
In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections Without
Traffic Signals (M. Kyte, ed.), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho,
1997.
12. Centre dEtude des Transports Urbains (CETUR). Safety of Roundabouts in
Urban and Suburban Areas. Paris, 1992.
5 Seguridad
125
FHWA junio 2000
13. Arndt, O. Road Design Incorporating Three Fundamental Safety Parameters.

Technology Transfer Forum 5 and 6, Transport Technology Division, Main Roads
Department, Queensland, Australia, August 1998.
14. SETRA/CETE de lOuest. Safety Concerns on Roundabouts. 1998.
15. Crown, B. An Introduction to Some Basic Principles of U.K. Roundabout Design.
Presented at the ITE District 6 Conference on Roundabouts, Loveland,
Colorado, October 1998.
16. Seim, K. Use, Design and Safety of Small Roundabouts in Norway. In Intersections
Without Traffic Signals II, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon, ed.),
1991, pp.270281.
17. Van Minnen, J. Safety of Bicyclists on Roundabouts Deserves Special Attention.
SWOV Institute of Road Safety Research in the Netherlands, Research
Activities 5, March 1996.
18. Brude, U., and J. Larsson. The Safety of Cyclists at RoundaboutsA Comparison
Between Swedish, Danish and Dutch Results. Swedish National Road and
Transport Research Institute (VTI), Nordic Road & Transport Research No. 1, 1997.
www.teachamerica.com/roundabouts/RA053B_ppr_Antoine.pdf
126
5 Seguridad
Diseo Geomtrico
6.1 Introduccin 130
6.1.1 Elementos geomtricos 130
6.1.2 Proceso de diseo 130
6.2 Principios Generales de Diseo 132
6.2.1 Velocidades a travs de la rotonda 132
6.2.2 Vehculo de diseo 142
6.2.3 Usuarios no-motorizados de diseo 144
6.2.4 Alineamiento de aproximaciones y entradas 144
6.3 Elementos Geomtricos 145
6.3.1 Dimetro crculo inscrito 145
6.3.2 Ancho de entrada 147
6.3.3 Ancho de calzada circulatoria 149
6.3.4 Isleta central 150
6.3.5 Curvas de entrada 152
6.3.6 Curvas de salida 154
6.3.7 Ubicacin y tratamientos de cruces peatonales 155
6.3.8 Isletas partidoras 157
6.3.9 Distancia visual de detencin 159
6.3.10 Distancia visual de interseccin 161
6.3.11 Consideraciones verticales 164
6.3.12 Provisiones ciclistas 167
6 Diseo Geomtrico
127
FHWA junio 2000
6.3.13 Tratamiento de vereda 168

6.3.14 Consideraciones de estacionamiento y ubicaciones de paradas de buses 169
6.3.15 Carriles de desvo de giro-derecha 170
6.4 Rotondas de Carril-Doble 172
6.4.1 La trayectoria vehicular natural 172
6.4.2 Traslapo de trayectoria vehicular 174
6.4.3 Mtodo de diseo para evitar traslapo de trayectoria 174
6.5 Rotondas Rurales 176
6.5.1 Visibilidad 177
6.5.2 Acordonamiento 177
6.5.3 Isletas partidoras 177
6.5.4 Curvas de aproximacin 178
6.6 Minirrotondas 179
6.7 Referencias 181
Figura 6-1. Elementos geomtricos bsicos de una rotonda. 131

Figura 6-2. Proceso de diseo de una rotonda. 131
Figura 6-3. Muestra de perfil de velocidad terico (rotonda urbana compacta). 133
Figura 6-4. Mximas velocidades de diseo de entrada recomendadas. 133
Figura 6-5. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de rotonda de carril-simple. 134
Figura 6-6. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de rotonda de carril-doble. 135
Figura 6-7. Ejemplo de movimiento de giro-derecha crtico. 135
Figura 6-8. Factores de friccin lateral a varias velocidades (unidades mtricas). 137
Figura 6-9. Factores de friccin lateral a varias velocidades (unidades usadas en EUA). 137
Figura 6-10. Relacin velocidad-radio (unidades mtricas). 138
Figura 6-11. Relacin velocidad-radio (unidades usadas en EUA). 138
Figura 6-12. Radios de trayectorias vehiculares. 139
Figura 6-13. Valores aprox. de R4 y correspondientes valores R1 (unidades mtricas). 141
Figura 6-14. Valores aprox. de R4 y correspondientes valores R1 (unid. usadas en EUA). 141
Figura 6-15. Trayectoria barrida en movimiento-directo por vehculo WB-15. 143
Figura 6-16. Trayectorias barridas en giro izquierda y derecha por vehculo WB-15. 143
Figura 6-17. Dimensiones clave de usuarios no-motorizados de diseo. 144
Figura 6-18. Alineamiento radial de entradas. 145
Figura 6-19. Rangos recomendados de dimetro crculo inscrito. 146
Figura 6-20. Ensanchamiento de aproximacin mediante adicin de carril total. 148
128
6 Diseo Geomtrico

Figura 6-21. Ensanchamiento de aproximacin mediante abocinamiento entrada. 148
Figura 6-22. Anchos mnimos de calzada circulatoria para rotondas de dos-carriles. 150
Figura 6-23. Ejemplo de isleta central con delantal atravesable. 151
Figura 6-24. Diseo de entrada de rotonda de carril-simple. 153
Figura 6-25. Diseo de salida de rotonda de carril-simple. 154
Figura 6-26. Dimensiones mnimas de isleta partidora. 157
Figura 6-27. Radios y retranqueos mnimos de nariz de isleta partidora. 158
Figura 6-28. Valores de diseo para distancias visuales de detencin. 159
Figura 6-29. Distancia visual de aproximacin. 160
Figura 6-30. Distancia visual en calzada circulatoria. 160
Figura 6-31. Distancia visual para cruce peatonal en salida. 161
Figura 6-32. Distancia visual de interseccin. 162
Figura 6-33. Long. calculada de tringulo visual de interseccin, de ramal de conflicto. 163
Figura 6-34. Muestra de planimetra. 164
Figura 6-35. Muestra de rasante de aproximacin. 165
Figura 6-36. Muestra de rasante de isleta central. 165
Figura 6-37. Seccin tpica de calzada circulatoria. 166
Figura 6-38. Seccin tpica con delantal para camiones. 166
Figura 6-39. Provisiones posibles para bicicletas. 168
Figura 6-40. Tratamientos de vereda. 169
Figura 6-41. Ejemplo de carril de desvo de giro-derecha. 170
Figura 6-42. Configuracin de carril de desvo de giro-derecha con carril de aceleracin. 171
Figura 6-43. Configuracin de carril de desvo de giro-derecha con ceda-el-paso. 172
Figura 6-44. Trayectorias naturales bosquejadas a travs de rotonda de carril-doble. 173
Figura 6-45. Traslapo de trayectoria en una rotonda de carril-doble. 174
Figura 6-46. Mtodo diseo entrada para evitar traslapo trayectoria, carril-doble. 175
Figura 6-47. Mtodo alterno diseo entrada para evitar traslapo trayectoria, carril-doble. 175
Figura 6-48. Tratamiento extendido de isleta partidora. 178
Figura 6-49. Uso de curvas sucesivas en aproximaciones de alta velocidad. 179
Figura 6-50. Ejemplo de minirrotonda. 180
6 Diseo Geomtrico
129
FHWA junio 2000
Captulo 6
Diseo Geomtrico
6.1 Introduccin
Disear la geometra de una rotonda comprende elegir intercambiadamente entre seguridad
y capacidad. Las rotondas operan con mayor seguridad cuando su geometra fuerza al trnsito a entrar y circular a velocidades bajas. La curvatura horizontal y los angostos anchos de
pavimento se usan para producir este ambiente de velocidad-reducida. Inversamente, la
capacidad de las rotondas es afectada negativamente por estos elementos de diseo de
baja velocidad.
En tanto los anchos y radios de entrada y calzada circulatoria se reduzcan, tambin se reducir la capacidad de la rotonda. Adems, muchos de los parmetros geomtricos estn gobernados por los requerimientos de maniobra de los vehculos ms grandes, esperados que
viajen a travs de la interseccin. As, disear una rotonda es un proceso de determinar el
equilibrio ptimo entre provisiones, comportamiento operacional, y acomodamiento de los
vehculos grandes.
Mientras la forma bsica y caractersticas de las rotondas son uniformes independientemente de su ubicacin, muchas de las tcnicas y parmetros de diseo son diferentes, dependiendo del ambiente de velocidad y de la capacidad deseada en lugares individuales. En los
ambientes rurales, donde las velocidades de aproximacin son altas y el uso de ciclistas y
peatones puede ser mnimo, los objetivos de diseo son significativamente diferentes de las
rotondas en ambientes urbanos, donde la seguridad ciclista y peatonal es un inters primario. Adicionalmente, muchas de las tcnicas de diseo son sustancialmente diferentes para
rotondas de carril-simple que para rotondas con mltiples carriles de entrada.
Este captulo est organizado de modo que los principios fundamentales de diseo, comunes entre todos los tipos de rotondas, se presentan primero. En siguientes secciones del
captulo se dan ms consideraciones especficas de diseo para rotondas multicarriles, rotondas rurales y minirrotondas.
6.1.1 Elementos geomtricos
En la Figura 6-1 se revisan las caractersticas y dimensiones geomtricas bsicas de una
rotonda. En el Captulo 1 se definen estos elementos.
6.1.2 Proceso de diseo
El proceso de disear rotondas, ms que otras formas de intersecciones, requiere una considerable cantidad de iteracin entre trazado geomtrico, anlisis operacional, y evaluacin
de seguridad. Como se describi en los Captulos 4 y 5, ajustes menores en la geometra
pueden resultar en cambios significativos en el comportamiento de seguridad y/u operacional. As, a menudo el proyectista necesita revisar y refinar el intento de trazado inicial para
realzar su capacidad y seguridad. Es raro producir un diseo geomtrico ptimo en el primer
intento. La Figura 6-2 da un diagrama de flujo para el proceso de disear y evaluar una rotonda.
Disear una rotonda comprende intercambios entre seguridad, operaciones, y acomodamiento de vehculos
grandes.
Algunas caractersticas de las rotondas son uniformes; otras varan segn el lugar y tamao de la rotonda.
Disear rotondas es un proceso iterativo.
130
6 Diseo Geomtrico
Figura 6-1. Elementos geomtricos bsicos de una rotonda.
Figura 6-2. Proceso de diseo de una rotonda.
6 Diseo Geomtrico
131
FHWA junio 2000
Dado que disear una rotonda es un proceso iterativo en el cual pequeos cambios en la
geometra pueden resultar en cambios sustanciales del comportamiento operacional y de
seguridad, puede ser aconsejable preparar los dibujos iniciales del trazado en un nivel de
croquis. Aunque es fcil ser cazado por el deseo de disear cada uno de los componentes
individuales de la geometra tal que cumplan con las especificaciones provistas en este captulo, es mucho ms importante que los componentes individuales sean compatibles entre s,
de modo que la rotonda cumpla sus objetivos de comportamiento general. Antes de definir
los detalles de la geometra, en la etapa de diseo preliminar deben determinarse tres elementos fundamentales:
1. Tamao ptimo de la rotonda;
2. Posicin ptima; y
3. Alineamiento y disposicin de ramales de aproximacin ptimos.
6.2 Principios Generales de Diseo
Esta seccin describe los principios de diseo fundamentales comunes entre todas las categoras de rotondas. Las guas para disear cada elemento geomtrico se dan en la seccin
siguiente. Mayores guas especficas para rotondas de carril-doble, rotondas rurales, y minirrotondas se dan en las secciones subsiguientes. Note que el diseo de rotonda de carrildoble es significativamente diferente del de la rotonda de carril-simple, y muchas de las tcnicas usadas al disear una rotonda de carril-simple no se transfieren directamente al diseo
de una de carril-doble.
6.2.1 Velocidades a travs de la rotonda
Por sus profundos impactos sobre la seguridad, alcanzar las adecuadas velocidades vehiculares a travs de la rotonda es el objetivo ms crtico de diseo. Al requerir que los vehculos
operen la rotonda a lo largo de una trayectoria curva, una rotonda bien-diseada reduce las
velocidades relativas ente corrientes de trnsito conflictivas.
6.2.1.1 Perfiles de velocidad
La Figura 6-3 muestra las velocidades de operacin de vehculos tpicos que se aproximan y
negocian una rotonda. Se muestran velocidades de aproximacin de 40, 55 y 70 km/h
aproximadamente a 100 m desde el centro de la rotonda.
La desaceleracin comienza antes, con los conductores que circulan operando aproximadamente a la misma velocidad en la rotonda. La velocidad de maniobra relativamente uniforme de todos los conductores en la rotonda significa que los conductores son capaces de
elegir ms fcilmente sus trayectorias deseadas en una manera segura y eficiente.
6.2.1.2 Velocidad de diseo
Los estudios internacionales muestran que el incremento de la curvatura de la trayectoria del
vehculo disminuye la velocidad relativa ente los vehculos que entran y circulan y, as,
usualmente resulta en menores ndices de choques de los vehculos que entran-circulan y
salen-circulan. Sin embargo, en las rotondas multicarriles, el incrementar la curvatura de la
trayectoria vehicular crea mayor friccin lateral entre corrientes de trnsito adyacentes, y
puede resultar en ms vehculo que cortan a travs de los carriles, y mayor posibilidad de
choques por refilones laterales (2). As, por cada rotonda, existe una velocidad de diseo
ptima para minimizar los choques.
Al crecer la curvatura de la trayectoria vehicular, disminuyen las velocidades relativas entre los vehculos
que entran y circulan, pero, en las rotondas multicarriles, tambin crece la friccin lateral entre las corrientes
de trnsito adyacentes.
El objetivo ms crtico de diseo es alcanzar adecuadas velocidades de los vehculos a travs de la rotonda.
132
6 Diseo Geomtrico

Figura 6-3. Muestra terica de perfil de velocidad (rotonda urbana compacta).
En la Figura 6-4 se dan velocidades de diseo mximas de entrada para rotondas en varias
categoras de lugares de interseccin.
Figura 6-4. Mximas velocidades de diseo de entrada recomendadas.
Categora Lugar
Velocidad de Diseo Mxima Recomendada
Minirrotonda
25 km/h
Urbana Compacta
25 km/h
Urbana Carril Simple
35 km/h
Urbana Carril Doble
40 km/h
Rural Carril Simple
40 km/h
Rural Carril Doble
50 km/h
6 Diseo Geomtrico
133
FHWA junio 2000
6.2.1.3 Trayectorias vehiculares

Para determinar la velocidad de una rotonda, se dibuja la trayectoria ms veloz permitida por
la geometra. Ella es la ms suave y plana posible para un vehculo simple -en ausencia de
otro trnsito e ignorando todas las marcas de carril- viajando a travs de la entrada, alrededor de la isleta central y saliendo. Usualmente, la trayectoria ms veloz posible es el movimiento directo, pero en algunos casos puede ser un movimiento de giro a la derecha.
Se supone un vehculo de 2 m de ancho que mantiene una separacin mnima de 0.5 m
desde una lnea central de calzada o cordn de hormign, y al ras con una lnea de borde
pintada (2). As, la lnea central de la trayectoria del vehculo se dibujo con las distancias
siguientes hasta particulares caractersticas geomtricas:
1.5 m desde un cordn de hormign,
1.5 m desde una lnea central de calzada, y
1.0 m desde una lnea pintada de borde.
Las Figuras 6-5 y 6-6 ilustran la construccin de las trayectorias ms veloces en una rotonda
de carril-simple y en una rotonda de carril-doble. La Figura 6-7 da un ejemplo de una
aproximacin con una trayectoria de giro-derecho ms crtica que el movimiento directo.
Figura 6-5. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de una rotonda de carril-simple.
La velocidad de una rotonda est determinada por la trayectoria ms veloz permitida por la geometra.
Usualmente, los movimientos directos son ms velocidad, pero a veces los giros derecha son ms crticos.
134
6 Diseo Geomtrico

Figura 6-6. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de una rotonda de carril-doble.
Figura 6-7. Ejemplo de movimiento crtico de giro-derecha.
6 Diseo Geomtrico
135
FHWA junio 2000
Como se muestra en las Figuras 6-5 y 6-6, la trayectoria ms veloz para el movimiento directo de una rotonda es una serie de curvas reversas (es decir, curva a la derecha seguida
de curva a la izquierda, seguida de curva a la derecha). Al dibujar la trayectoria debe dibujarse una recta de corta longitud entre curvas consecutivas para tomar en cuenta el tiempo
que le toma a un conductor girar el volante de direccin. Inicialmente puede ser mejor dibujar la trayectoria a mano-levantada, ms que usar plantillas o un programa de diseo asistido por computadora (CAD). La tcnica de mano-levantada puede dar una representacin
ms natural de la forma en que el conductor maniobra la rotonda, con suaves transiciones
que conectan las curvas y rectas. Despus de bosquejar la trayectoria ms veloz, el proyectista puede entonces medir el radio mnimo usando adecuadas plantillas de curvas, o replicando la trayectoria en CAD y usndolo para determinar los radios.
El radio ms pequeo a lo largo de la trayectoria ms veloz permisible determina la velocidad de diseo. Usualmente el radio menor ocurre en la calzada circulatoria al girar el vehculo hacia la izquierda alrededor de la isleta central. Sin embargo, al disear la geometra de la
rotonda es importante que el radio de la trayectoria de entrada (es decir, cuando el vehculo
gira a la derecha a travs de la geometra de la entrada) no sea significativamente mayor
que el radio de la trayectoria circulatoria.
La trayectoria ms veloz debe dibujarse para todas las aproximaciones de la rotonda. Dado
que la construccin de la trayectoria ms veloz es un proceso subjetivo que requiere un cierto grado de juicio personal, puede ser aconsejable obtener una segunda opinin.
6.2.1.4 Relacin velocidad-curva
La relacin entre la velocidad de viaje y la curvatura horizontal est documentada en el Libro
Verde de AASHTO (4). Puede usarse la ecuacin 6-1 para calcular la velocidad de diseo
de un dado radio de trayectoria de viaje.
donde:
V = Velocidad diseo, km/h donde:

R = Radio, m
e = peralte, m/m
f = factor friccin lateral
V = Velocidad diseo, mph

R = Radio, pie
e = peralte, pie/pie
f = factor friccin lateral
Usualmente, los valores del peralte se suponen ser +0.02 para las curves de entrada y salida, y -0.02 para las curves alrededor de la isleta central. Por ms detalles relacionados con
el diseo del peralte, vea la Seccin 6.3.11.
Los valores del factor de friccin lateral pueden determinarse con la relacin de AASHTO
para curvas en intersecciones (vea AASHTO 1994, Figure III-19 (4)). El coeficiente de friccin entre los neumticos de un vehculo y el pavimento vara con la velocidad del vehculo,
como se muestra en las Figuras 6-8 y 6-9 para unidades mtricas y unidades usadas en los
EUA.
El radio de la trayectoria de entrada no debe ser significativamente ms grande que el radio de la calzada
circulatoria.
Dibuje la trayectoria ms veloz de todas las aproximaciones de la rotonda.
136
6 Diseo Geomtrico

Figura 6-8. Factores de friccin lateral a varias velocidades (unidades mtricas).
Figura 6-9. Factores de friccin lateral a varias velocidades (unidades usadas en EUA).
6 Diseo Geomtrico
137
FHWA junio 2000
Usando los adecuados factores de friccin para cada velocidad, las Figuras 6-10 y 6-11 presentan grficos en unidades mtricas y usadas en los EUA, que muestran las relaciones
velocidad-radio para curvas de peraltes +0.02 -0.02.
Figura 6-10. Relacin velocidad-radio (unidades mtricas).
Figura 6-11. Relacin velocidad-radio (unidades usadas EUA)
138
6 Diseo Geomtrico

6.2.1.5 Coherencia de velocidad
Adems de alcanzar la adecuada velocidad de diseo para los movimientos ms veloces,
otro objetivo importante es alcanzar velocidades coherentes para todos los movimientos.
Junto con las reducciones generales de velocidad, la coherencia de velocidad puede ayudar
a minimizar la frecuencia y gravedad de choques entre corrientes de vehculos conflictivas.
Tambin simplifica la tarea de convergir en la corriente de trnsito conflictiva, minimizar los
claros crticos, optimando as la capacidad de entrada. Este principio tiene dos implicaciones:
1. Las velocidades relativas entre elementos geomtricos consecutivos debieran minimizarse; y
2. Las velocidades relativas entre corrientes de trnsito conflictivas debieran minimizarse.
Como se muestra en la Figura 6-12, por cada aproximacin deben chequearse cinco radios
de trayectoria crticos.
R1
R2
R3
R4
R5
radio de trayectoria de entrada, radio mnimo en la trayectoria ms veloz antes de la

lnea ceda-el-paso.
radio de la trayectoria de circulacin, radio mnimo en la trayectoria ms veloz alrededor de la isleta central.
radio de trayectoria de salida, radio mnimo en la trayectoria ms veloz a la salida.
radio de trayectoria de giro-izquierda, radio mnimo en la trayectoria del conflictivo
movimiento de giro-izquierda.
radio de giro-derecha, radio mnimo en la trayectoria ms veloz de un vehculo que
gira a la derecha.
Es importante notar que estos radios de radios de trayectorias vehiculares no son iguales a
los radios de cordn. Primero se traza la geometra bsica del cordn, y luego se dibujan las
trayectorias vehiculares segn los procedimientos descritos en la Seccin 6.2.1.3.
Figura 6-12. Radios trayectoria vehicular.
6 Diseo Geomtrico
139
FHWA junio 2000
En la trayectoria ms veloz, es deseable que R1 sea menor que R2, el cual a su vez debiera
ser menor que R3; (R1 < R2 < R3). Esto asegura que las velocidades se reducirn a su nivel
ms bajo en la entrada de la rotonda y por ello se reducir la posibilidad de choques por
prdidas-de-control. Tambin ayuda a reducir la diferencia de velocidad entre el trnsito que
entra y el que circula, reduciendo as el ndice de choques entre vehculos que entran y circulan. Sin embargo, en algunos casos puede no ser posible alcanzar un valor R1 menor que
R2 dentro de un dado derecho-de-va o por restricciones topogrficas. En tales casos, es
aceptable que R1 sea mayor que R2, con tal que la diferencia relativa de velocidades sea
menor que 20 km/h, y preferiblemente que 10 km/h.
En las rotondas simples, es relativamente simple reducir el valor de R1. Puede reducirse el
radio de cordn en la entrada o puede girarse el alineamiento de la aproximacin ms a la
izquierda para lograr una velocidad de entrada ms lenta (con la probabilidad de velocidades de salida ms altas que pueden poner en riesgo a los peatones). Sin embargo, en rotondas de carril-doble, generalmente es ms difcil, mientas que superponer pequeas curvas de entrada puede causar el traslapo de las trayectorias naturales de corrientes de trnsito adyacentes. El traslapo de trayectoria ocurre cuando la geometra dirige a un vehculo en
el carril de aproximacin izquierdo a evitar la isleta central. Esto puede tambin ocurrir en la
calzada circulatoria cuando un vehculo que entra desde el carril de mano derecha naturalmente corta a travs del lado izquierdo de la calzada circulatoria cerca de la isleta central.
Cuando ocurre el traslapo de trayectoria ocurre en las rotondas de carril-doble, esto puede
reducir la capacidad y aumentar el riesgo de choque. Por lo tanto, debe tenerse cuidado al
disear rotondas de carril-doble para alcanzar valores ideales para R1, R2 y R3. La Seccin
6.4 da mayor gua sobre cmo eliminar el traslapo de trayectoria en las rotondas de carrildoble.
El radio de salida, R3, no debe ser menor que R1 o R2 para minimizar los choques por prdida-de-control. En rotondas de carril simple con actividad peatonal, los radios de salida pueden ser todava pequeos (igual o ligeramente mayor que R2) para minimizar las velocidades de salida. Sin embargo, en las rotondas de carril-doble, debe tenerse cuidado adicional
para minimizar la posibilidad del traslapo de las trayectorias de salida. El traslapo de trayectorias de salida puede ocurrir en la salida cuando un vehculo en el lado izquierdo de la calzada de circulacin (prxima a la isleta central) sale en el carril de salida de mano-derecha.
Donde no se esperen peatones, los radios de salida deben ser bastante grandes como para
minimizar el traslapo de trayectorias de salida. Donde haya peatones, puede ser necesaria
una curvatura de salida ms apretada para asegurar suficientemente velocidades bajas en
el cruce peatonal corriente-abajo.
El radio en el movimiento conflictivo de giro-izquierda, R4, debe evaluarse para asegurar que
la diferencia mxima de velocidad entre el trnsito que entra y el que circula no es mayor
que 20 km/h. El movimiento de giro-izquierda es la corriente crtica de trnsito porque tiene
la velocidad de circulacin ms baja. Grandes diferencias entre velocidades de entrada y
circulacin pueden resultar en un incremento de choques de un vehculo-solo debidos a
prdida de control. Generalmente, R4 puede determinarse agregando 1.5 m al radio de la
isleta central. Basadas en esta suposicin, las Figuras 6-13 y 6-14 muestran valores R4
aproximados, y correspondientes valores R1 mnimos para varios dimetros de crculo inscrito en unidades mtricas, y en las usadas en los EUA.
La trayectoria natural de un vehculo es la que un conductor tomara en ausencia de otros vehculos conflictivos
140
6 Diseo Geomtrico
Finalmente se evala el radio de la trayectoria de giro-derecha ms veloz posible, R5. Como

R1, el radio de giro-derecha debe tener una velocidad de diseo en o debajo de la velocidad
mxima de diseo de la rotonda, y no ms que 20 km/h sobre la conflictiva velocidad de diseo R4.
Figura 6-13. Valores R4 aproximados y correspondientes valores R1 (unidades mtricas).
Dimetro Crculo Inscrito

(m)
Valor R4 Aproximado
Valor R1 Mximo
Radio
(m)
Velocidad
(km/h)
Radio
(m)
Velocidad
(km/h)
30
11
21
54
41
35
13
23
61
43
40
16
25
69
45
45
19
26
73
46
45
15
24
65
44
50
17
25
69
45
55
20
27
78
47
60
23
28
83
48
65
25
29
88
49
70
28
30
93
50
Rotonda Carril-Simple
Rotonda Carril-Doble
Figura 6-14. Valores R4 aproximados y correspondientes valores R1 (unidades usadas en EUA).
Dimetro Crculo Inscrito
Valor R4 Aproximado
Valor R1 Mximo
Radio
(pies)
Velocidad
(mph)
Radio
(pies)
Velocidad
(mph)
100
35
13
165
25
115
45
14
185
26
130
55
15
205
27
65
15
225
28
150
50
15
205
27
165
60
16
225
28
180
65
16
225
28
200
75
17
250
29
215
85
18
275
30
230
90
18
275
30
Rotonda Carril-Simple
150
Rotonda Carril-Doble
6 Diseo Geomtrico
141
FHWA junio 2000
6.2.2 Vehculo de diseo

Otra factor importante que determina el trazado de una rotonda es le necesidad de acomodar el vehculo motorizado ms grande que probablemente use la interseccin. Los requerimientos de la trayectoria de giro de este vehculo, designado en adelante vehculo de diseo, dictarn muchas de las dimensiones de la rotonda. Antes de comenzar el proceso de
diseo, el proyectista debe ser consciente del vehculo de diseo y contar con las adecuadas plantillas de giro del vehculo o un programa de trayectoria de giros basada en CAD
para determinar la trayectoria barrida por el vehculo.
La eleccin del vehculo de diseo variar segn los tipos de calzadas de aproximacin, y
las caractersticas del uso de la tierra circundante. Usualmente, el organismo local o estatal
con jurisdiccin en las calzadas asociadas debe ser consultado para identificar el vehculo
de diseo en cada lugar. El Libro Verde de AASHTO da los requerimientos de dimensiones
y radios de giro de una variedad de vehculos viales comunes (4). Comnmente, los vehculos WB-15 son los ms grandes a lo largo de caminos colectores y arteriales. En intersecciones de autopistas estatales o sistemas viales estatales puede ser necesario considerar
camiones ms grandes, tal como el WB-20. A menudo, los vehculos de diseo ms pequeos se eligen para intersecciones de calles locales.
En general se necesitan rotondas ms grandes para acomodar vehculos grandes en tanto
mantienen velocidades bajas para los vehculos de pasajeros. Sin embargo, en algunos casos, las restricciones de suelo pueden limitar la aptitud para acomodar grandes combinaciones semirremolques, en tanto se logra adecuada deflexin para los vehculos pequeos. En
tales casos, puede usarse un delantal para camiones para dar superficie adicional atravesable alrededor de la isleta central para los grandes semirremolques. Sin embargo, los delantales de camiones dan un menor nivel de operacin que las isletas no montables estndares
y slo deben usarse donde no haya otro medio de dar adecuada deflexin al acomodar el
vehculo de diseo.
Las Figuras 6-15 y 6-16 demuestran el uso de programas CAD para determinar la trayectoria de barrido del vehculo a travs de movimientos de giro crticos.
El vehculo de diseo dicta muchas dimensiones de la rotonda
142
6 Diseo Geomtrico

Figura 6-15. Trayectoria barrida en movimiento directo por el vehculo WB-15.
Figura 6-16. Trayectorias barridas en movimientos de giro-izquierda por el vehculo WB-15.
6 Diseo Geomtrico
143
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6.2.3 Usuarios no-motorizados de diseo

Como el vehculo motorizado de diseo, el criterio de los potenciales usuarios nomotorizados de las rotondas (ciclistas, peatones, patinadores, usuarios de sillas de ruedas,
cochecitos de nios, etc.) deben considerarse al desarrollar muchos elementos geomtricos
de un diseo de rotonda. Estos usuarios comprenden un amplio rango de edades y aptitudes que pueden tener un efecto significativo sobre el diseo de una va.
En la Figura 6-17 (5) se dan las bsicas dimensiones de diseo para varios usuarios de diseo.
Figura 6-17. Dimensiones clave de usuarios de diseo no-motorizados.
Usuario
Dimensin
Caractersticas Rotonda Afectadas
Bicicletas
Longitud
Ancho mnimo operacin
Separacin lateral cada
lado
1.8 m
1.5 m
0.6 m
Ancho isleta partidora en cruce peatonal

Ancho carril ciclista
Ancho senda compartida bicicletapeatn
1.0 m
a obstrucciones
Peatn (caminando)
Ancho
Silla-de-ruedas
Ancho mnimo
Ancho operacin
Persona empujando
cochecito
Longitud
Patinadores
Ancho tpico operacin
0,5m
Anchos vereda y cruce peatonal
0,75m
0,90m

1,70m
Ancho isleta partidora en cruce peatonal
1,80m
Ancho vereda
Fuente: (5)
6.2.4 Alineamiento de aproximaciones y entradas

En general, la rotonda est ptimamente ubicada cuando las lneas de eje de todos los ramales de aproximacin pasan a travs del centro del crculo inscrito. Usualmente, esta ubicacin permite disear adecuadamente la geometra de modo que los vehculos mantengan
velocidades bajas a travs de las entradas y las salidas. El alineamiento radial tambin hace
ms conspicua a la isleta central a los conductores que se acercan.
Si no es posible alinear los ramales a travs del punto central, un ligero desplazamiento a la
izquierda (es decir, la lnea central pasa a la izquierda del punto central de la rotonda) es
aceptable.
Todava, este alineamiento permitir alcanzar curvatura suficiente en la entrada, lo cual es
de suprema importancia. En algunos casos (particularmente cuando el crculo inscrito es
relativamente pequeo), puede ser beneficioso introducir un ligero desplazamiento de las
aproximaciones hacia la izquierda, para realzar la curvatura de entrada. Sin embargo, debe
tenerse cuidado para asegurar que tal desplazamiento de la aproximacin no produzca una
salida tangencial excesiva. Especialmente en ambientes urbanos, es importante que la
geometra de la salida produzca una trayectoria de salida suficientemente curva como para
mantener bajas las velocidades y reducir el riesgo de los peatones.
Las rotondas estn ptimamente ubicadas cuando todas las lneas centrales de aproximacin pasan a travs
del centro del crculo inscrito.
144
6 Diseo Geomtrico

Casi nunca es aceptable desplazar un alineamiento de aproximacin hacia la derecha del
punto central de una rotonda, porque la aproximacin resulta en un ngulo ms tangencial y
reduce la oportunidad de dar suficiente curvatura de entrada. Los vehculos sern capaces
de entrar muy rpidos en la rotonda, resultando en ms choque por prdidas de control y
ms altos ndices de choques entre los vehculos que entran y los que circulan.
La Figura 6-18 ilustra el alineamiento radial preferido de las entradas.
Adems, es deseable espaciar igualmente los ngulos entre las entradas. Esto da separacin ptima entre entradas y salidas sucesivas. Esto resulta en ngulos ptimos de 90 grados para rotondas de cuatro-ramales, 72 grados para cinco-ramales y as siguiendo. Esto es
coherente con los hallazgos de los modelos britnicos de prediccin de accidentes descritos
en el Captulo 5.
Figura 6-18. Alineamiento radial de las entradas.
6.3 Elementos Geomtricos

Esta seccin presenta parmetros guas especficas para disear cada elemento geomtrico
de una rotonda. Sin embargo, el proyectista debe recordar que estos componentes no son
independientes uno del otro. La interaccin entre los componentes de la geometra es mucho ms importante que las piezas individuales. Debe tenerse cuidado en asegurar que los
elementos geomtricos sean todos compatibles entre s, de modo que se cumplan los objetivos generales de seguridad y capacidad.
6.3.1 Dimetro crculo inscrito
El dimetro del crculo inscrito es la distancia a travs del crculo inscrito por el cordn exterior (o borde) de la calzada circulatoria. Como se ilustr en la Figura 6-1, es la suma del
dimetro de la isleta central (incluido el delantal, si existe) y el doble de la calzada circulatoria. El dimetro del crculo inscrito est determinado por un nmero de objetivos de diseo.
A menudo, el proyectista tiene que experimentar con varios dimetros antes de determinar
el tamao ptimo para una ubicacin dada.
El alineamiento de aproximacin no debe desplazarse hacia la derecha del punto central de la rotonda.
6 Diseo Geomtrico
145
FHWA junio 2000
En las rotondas de carril-simple, el tamao del crculo inscrito depende mucho de los requerimientos de giro del vehculo de diseo. El dimetro debe ser lo suficientemente grande
como para acomodar el vehculo de diseo, en tanto mantiene adecuada curvatura de deflexin para asegura velocidades de viaje seguras a los vehculos ms pequeos. Sin embargo, los anchos de la calzada circulatoria, entradas y salidas, radios de entrada y salida, y
ngulos de entrada y salida, tambin juegan un papel significativo en el acomodamiento del
vehculo de diseo y en la provisin de deflexin. La cuidadosa seleccin de estos elementos geomtricos puede permitir un dimetro de crculo inscrito menor, a usar en lugares restringidos. En general, el dimetro mnimo del crculo inscrito deber ser de 30 m, para acomodar un vehculo de diseo WB-15. En intersecciones de calles locales o colectoras pueden usarse rotondas menores, dado que el vehculo de diseo puede ser un mnibus o un
camin de unidad-simple.
En las rotondas de carril-doble, usualmente el acomodamiento del vehculo de diseo no es
una restriccin. Usualmente el tamao de la rotonda est determinado por la necesidad de
obtener deflexin, o por la necesidad de ajustar las entradas y salidas alrededor de la circunferencia con radios razonables de entrada y salida entre ellas. Generalmente, el dimetro
mnimo del crculo inscrito de una rotonda de carril-doble debe ser de 45 m.
En general, los dimetros inscritos ms pequeos son mejores para la seguridad general,
porque ayudan a mantener velocidades ms bajas. Sin embargo, en ambientes de altavelocidad la geometra de diseo de la aproximacin es ms crtica que en ambientes de
baja velocidad. Generalmente, los dimetros inscritos ms grandes permiten la provisin de
mejor geometra de aproximacin, lo cual conduce a una disminucin de las velocidades de
aproximacin de los vehculos. Los dimetros inscritos ms grandes tambin reducen el ngulo formado entre las trayectorias de los vehculos que entran y que circulan, reduciendo
as la velocidad relativa entre estos vehculos y conduciendo a menores ndices de choques
entre los vehculos que entran y que circulan (2). Por lo tanto, en ambientes de alta velocidad las rotondas pueden requerir dimetros algo mayores que los recomendados para ambientes de baja-velocidad. Sin embargo, los dimetros muy grandes (mayores que 60 m)
generalmente no debieran usarse porque tendrn altas velocidades de circulacin y ms
choques de mayor gravedad. La Figura 6-19 da rangos recomendados de dimetros de crculo inscrito para varias ubicaciones.
Figura 6-19. Rangos recomendados de dimetro de crculo inscrito.
Categora Lugar
Vehculo Diseo Tpico
Rango Dimetro
Crculo Inscrito*
Minirrotonda
Camin Unidad-Simple
13-25 m
Urbana Compacta
Camin/Bus Unidad-Simple
25-30m
Urbana Carril-Simple
WB-15
30-40m
Urbana Carril-Doble
WB-15
45-55m
Rural Carril-Simple
WB-20
35-40m
Rural Carril-Doble
WB-20
55-60m
* Supone ngulos de 90 grados entre entradas, y no ms de cuatro ramales.
Para acomodar un vehculo WB-15, el dimetro inscrito mnimo de una rotonda de carril-simple es de 30 m.
Para una rotonda de carril-doble, el dimetro inscrito mnimo es de 45 m.
146
6 Diseo Geomtrico

6.3.2 Ancho de entrada
El ancho de entrada es el mayor determinante de la capacidad de una rotonda, la cual no
depende meramente del nmero de carriles que entran, sino del ancho total de entrada. En
otras palabras, la capacidad de entrada crece uniformemente con los incrementos del ancho
de entrada. Por lo tanto, los tamaos bsicos de las calzadas de entradas y circulatoria se
describen generalmente en trminos de ancho, no en nmero de carriles. Las entradas de
ancho suficiente como para acomodar mltiples corrientes de trnsito (por lo menos 6.0 m)
se pintan con lneas para designar carriles separados. Sin embargo, usualmente la calzada
circulatoria no se pinta, aun cuando se espera que circule ms de un carril de trnsito (por
ms detalles relativos a marcas de calzada, vea Captulo 7). Como muestra la Figura 6-1, el
ancho de entrada se mide desde el punto donde la lnea ceda-el-paso corta el borde izquierdo de la calzada hasta el borde derecho de la calzada, a lo largo de una lnea perpendicular
a la lnea de cordn derecho. Las necesidades de la corriente del trnsito que entra dicta el
ancho de cada entrada. Se basa en los volmenes del trnsito de diseo, y puede determinarse en trminos del nmero de carriles de entrada usando el Captulo de esta gua. La
calzada circulatoria debe ser por lo menos tan ancha como la entrada ms ancha, y debe
mantener un ancho constante.
Para maximizar la seguridad de la rotonda, los anchos de entrada deben mantenerse en un
mnimo. Los requerimientos de capacidad y los objetivos de comportamiento dictarn que
cada entrada sea de un cierto ancho, con un nmero de carriles de entrada. Adems, los
requerimientos de giro del vehculo de diseo pueden requerir que la entrada sea ms ancha todava. Sin embargo, los anchos ms grandes de entrada y calzada circulatoria comprenden un intercambio entre capacidad y seguridad. Para mantener el ms alto nivel de
seguridad, el diseo debiera proveer el ancho mnimo necesario por capacidad y acomodamiento del vehculo de diseo. Los anchos de entrada tpicos para entradas de carril-simple
varan desde 4.3 hasta 4.9 m; sin embargo, pueden requerirse valores ms altos o bajos que
este rango para el vehculo de diseo de un lugar-especfico, y requerimientos de velocidad
para trayectorias vehiculares crticas.
Cuando los requerimientos slo pueden satisfacerse mediante el ensanchamiento del ancho
de entrada, esto puede hacerse de dos formas:
1. Agregando un carril total corriente-arriba de la rotonda, y mantener carriles paralelos
a travs de la geometra de entrada; o
2. Ensanchando gradualmente la aproximacin (abocinamiento) a travs de la geometra de entrada.
Las Figura 6-20 y 6-21 ilustran estas opciones de ensanchamiento.
El ancho de entrada es el mayor determinante de la capacidad de una rotonda.

Los anchos de entrada deben mantenerse en un mnimo para maximizar la seguridad, en tanto se alcanzan
los objetivos de capacidad y comportamiento.
6 Diseo Geomtrico
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Figura 6-20. Ensanchamiento de aproximacin mediante la adicin de un carril total.
Figura 6-21. Ensanchamiento de aproximacin mediante el abocinamiento de la entrada.
Como se trat en el Captulo 4, el ensanchamiento es un medio efectivo de incrementar la

capacidad sin requerir tanto derecho-de-va como al adicionar un carril total. Al crecer la longitud del abocinamiento, crece la capacidad, pero no crece la frecuencia de choques. Consecuentemente, la frecuencia de choques para dos aproximaciones con el mismo ancho de
entrada ser esencialmente la misma, si tienen diseos de carriles de entrada paralelos, o
entradas abocinadas. Por lo tanto, los anchos de entrada deben minimizarse, y las longitudes de abocinamiento maximizarse para alcanzar la capacidad deseada con efecto mnimo
sobre los choques. Generalmente, las longitudes mnimas de abocinamiento debieran ser de
25 m en zonas urbanas y 40 m en zonas rurales.
Sin embargo, si se restringe el derecho de va, pueden usarse longitudes ms cortas con
efectos notables sobre la capacidad (vea Captulo 4).
Las longitudes de abocinamiento debieran ser por lo menos de 25 m en zonas urbanas y 40 m en rurales.
148
6 Diseo Geomtrico

En algunos casos, una rotonda diseada para acomodar los volmenes de trnsito del ao
de diseo, tpicamente proyectados 20 aos desde el actual, puede resultar en entradas y
calzada circulatoria sustancialmente ms anchas que las necesarias en los primeros aos
de operacin.
Dado que la seguridad se reducir significativamente por el incremento del ancho de entrada, el proyectista puede desear considerar una solucin de diseo en dos fases. En tal caso,
la primera fase de diseo cumplira los requerimientos de ancho de entrada para los volmenes de trnsito a corto plazo, con la aptitud de expandir fcilmente las entradas y la calzada circulatoria para acomodar los futuros volmenes de trnsito. La solucin interina debe
realizarse comenzando con el trazado definitivo, siguiendo con el diseo de la primera fase
dentro de las lneas de cordn definitivas. A menudo, la rotonda interina se construye con el
dimetro de crculo inscrito definitivo, pero con mayores isletas central y partidoras. Cuando
se necesite capacidad adicional, puede reducirse el tamao de las isletas central y partidoras para dar ancho adicional en las calzadas de entrada, salida y circulatoria.
6.3.3 Ancho de calzada circulatoria
Los anchos de las entradas y los requerimientos de giro del vehculo de diseo determinan
el ancho requerido de la calzada circulatoria. En general, debiera ser por lo menos tan ancho como el mximo de entrada (hasta 120 por ciento del ancho mximo de entrada) y constante en toda la rotonda (3)
En las rotondas de carril-simple, la calzada circulatoria debe acomodar exactamente el vehculo de diseo. Debieran usarse adecuadas plantillas de giro-de-vehculos o programas
CAD para determinar la trayectoria barrida por el vehculo de diseo a travs de cada uno
de los movimientos de giro. Usualmente, el movimiento de giro-izquierda es la trayectoria
ms crtica para determinar el ancho de la calzada circulatoria. Segn la poltica de AASHTO, debe darse una separacin mnima de 0.6 m entre el borde exterior de la huella del
neumtico del vehculo y la lnea de cordn. La Tabla III-19 de AASHTO 1994 da los anchos
deducidos requeridos por varios radios de cada vehculo de diseo estndar.
En algunos casos (particularmente donde el dimetro inscrito sea pequeo o el vehculo de
diseo grande) los requerimientos de giro del vehculo de diseo pueden dictar que la calzada circulatoria sea tan ancha que la cantidad de deflexin necesaria para lentificar a los vehculos de pasajeros resulte comprometida. En tales casos, el ancho de la calzada circulatoria puede reducirse y usarse un delantal montable ubicado detrs de un cordn montable
en la isleta central- para acomodar a los vehculos ms grandes. Sin embargo, generalmente los delantales de camiones dan un nivel menor de operacin que las isletas estndares
no montables. A veces, los delantales pueden ser transitados por automviles 4x4, lo que
puede sorprender a motociclistas desatentos, y puede causar el balanceo de carga en los
camiones. Por lo tanto, los delantales deben usarse slo donde no hay otro medio de proveer deflexin adecuada al acomodar al vehculo de diseo.
En las rotondas de carril-doble, usualmente el ancho de la calzada circulatoria no est dictado por el vehculo de diseo. El ancho requerido por uno, dos, o tres vehculos segn el
nmero de carriles en la entrada ms ancha- para viajar simultneamente a travs de la rotonda, debe usarse para establecer el ancho de la calzada circulatoria.
Los diseos de dos-fases permiten pequeos anchos de entrada iniciales, fcilmente expandibles en el futuro, cuando sea necesario acomodar mayores volmenes de trnsito.
Generalmente, los delantales-de-camiones dan niveles de operacin ms bajos, pero pueden ser necesarios
para dar adecuada deflexin, en tanto acomodan al vehculo de diseo.
6 Diseo Geomtrico
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FHWA junio 2000
La combinacin de los tipos de vehculos a acomodar lado-a-lado depende de las especficas condiciones de trnsito en cada lugar. Si el trnsito entrante es predominantemente de
vehculos de pasajeros y camiones de unidad-simple (vehculos AASHTO P y SU), y el trnsito de semirremolques infrecuente, puede ser adecuado disear el ancho para dos vehculos de pasajeros o un vehculo de pasajeros y un camin de unidad-simple lado-a-lado. Si el
trnsito de semirremolques es relativamente frecuente (mayor que 10 por ciento), puede ser
necesario dar ancho suficiente para el pasaje simultneo de un semirremolque en combinacin con un vehculo P o SU.
La Figura 6-22 da anchos mnimos de calzada circulatoria para rotondas de dos-carriles
donde el trnsito de semirremolques es relativamente infrecuente.
Figura 6-22. Anchos mnimos de carril circulatorio para rotondas de dos-carriles.
Dimetro Crculo
Inscrito
45 m
Ancho Mnimo Carril

Circulatorio*
9,8 m
Dimetro Isleta Central
50 m
9,3 m
31,4 m
55 m
9,1 m
36,8 m )
60 m
9,1 m
41,8 m
65 m
8,7 m
47,6 m
70 m
8,7 m
52,.6 m
25,4 m
* Basada en la Tabla III-20, Caso III(A) AASHTO 1994. Supone uso infrecuente de semirremolques (tpicamente menos que el 5 por ciento del
trnsito total). Refirase a AASHTO por casos con mayores porcentajes de camiones.
6.3.4 Isleta central

La isleta central de una rotonda es la superficie elevada, no atravesable y comprendida por
la calzada circulatoria; tambin puede incluir un delantal atravesable. Tpicamente se ajardina la isleta por razones estticas y para realzar el reconocimiento de la rotonda por parte del
conductor en una aproximacin. Las isletas centrales deben ser siempre elevadas, no deprimidas, ya que las isletas deprimidas son difciles de reconocer por parte de los conductores que se aproximan.
En general, la isleta central debiera ser de forma circular. Una calzada circulatoria de radio
constante ayuda a promover velocidades constantes alrededor de isleta central. Por otra
parte, las formas ovales o irregulares, son ms difciles de maniobrar y pueden promover
velocidades ms altas en las secciones rectas, y velocidades reducidas en los arcos. Esta
diferencia de velocidad puede dificultar juzgar a los conductores que entran la velocidad y
aceptabilidad de claros en la corriente de trnsito circulatoria. Tambin puede ser engaoso
para los conductores que circulan, originando ms choques por prdidas de control. Las
isletas centrales no circulares tienen las desventajas indicadas en un grado rpidamente
creciente en cuanto son ms grandes, porque las velocidades de circulacin crecen.
Generalmente, si son relativamente pequeas y las velocidades bajas las formas ovales no
son problemticas. Las isletas de forma gota-de-lluvia pueden usarse en zonas donde no
existan ciertos movimientos, tal como en distribuidores (vea el Captulo 8), o donde ciertos
movimientos de giro no puedan acomodarse con seguridad, tal como rotondas con una
aproximacin en una pendiente relativamente fuerte.
150
6 Diseo Geomtrico

Como se describi en la Seccin 6.2.1, el tamao de la isleta central juega un papel clave en
determinar la cantidad de deflexin impuesta sobre la trayectoria del vehculo directo. Sin
embargo, su dimetro depende completamente del dimetro y ancho de la calzada circulatoria (vea las Secciones 6.3.1 y 6.3.3).
Por lo tanto, establecidos el dimetro inscrito, el ancho de la calzada circulatoria, y la geometra inicial de la entrada, debe dibujarse la trayectoria vehicular ms veloz a travs del
trazado, como se describi en la Seccin 6.2.1.3, para determinar si el tamao de la isleta
central es adecuado. Si la trayectoria ms veloz supera la velocidad de diseo, el tamao de
la isleta central puede necesitar ser aumentado, aumentando as el dimetro del crculo inscrito, tal como desplazando el alineamiento de aproximacin hacia la izquierda, reduciendo
el ancho de entrada, o reduciendo el radio de salida. Sin embargo, estos tratamientos pueden impedir la capacidad de acomodar al vehculo de diseo.
En casos donde el derecho-de-va, topografa, u otras restricciones impiden la aptitud de
expandir el dimetro del crculo inscrito, puede agregarse un delantal montable al borde exterior de la isleta central. Esto provee superficie pavimentada adicional para permitir la sobre-huella de los semirremolques grandes sobre la isleta central sin comprometer la deflexin de los vehculos ms chicos. La Figura 6-23 muestra una isleta central tpica con delantal atravesable.
Donde se usen delantales, debieran disearse de modo que sean atravesables por los camiones, pero que desalienten el paso de los vehculos de pasajeros. Generalmente deben
ser de 1 a 4 m de ancho y tener una pendiente transversal de 3 a 4 por ciento hacia fuera
desde la isleta central. Para desalentar el uso por parte de los vehculos de pasajeros, el
borde exterior del delantal debiera elevarse un mnimo de 3 cm sobre la superficie de la calzada circulatoria (6).
Figura 6-23. Ejemplo de isleta central con delantal atravesable.
Leeds, MD
6 Diseo Geomtrico
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FHWA junio 2000
El delantal debiera construirse de materiales de pavimento coloreados y/o texturados para

diferenciarlo de la calzada circulatoria. Debe tenerse cuidado en asegurar que los camiones
de reparto no experimentan oscilaciones de la carga al pasar sus ruedas traseras a travs
del delantal.
Los temas respecto de ajardinamiento y otros tratamientos en la isleta central se tratan en el
Captulo 7.
En general, las rotondas en ambientes rurales tpicamente necesitan isletas centrales ms
grandes que las urbanas, para realzar su visibilidad y para permitir el diseo de mejor geometra de aproximacin (2).
6.3.5 Curvas de entrada
Como se muestra en la Figura 6-1, las curvas de entrada son el conjunto de una o ms curvas a lo largo del cordn derecho (o borde de pavimento) de la calzada de entrada que conduce hacia la calzada circulatoria. No debe confundirse con la curva de trayectoria de entrada, definida por el radio de la trayectoria de viaje vehicular ms veloz a travs de la geometra de entrada (R1 en la Figura 6-12).
El radio de entrada es un factor importante para determinar la operacin de una rotonda
porque impacta significativamente en la capacidad y seguridad. El radio de entrada, junto
con el ancho de entrada, el ancho de la calzada circulatoria, y la geometra de la isleta central, controla la cantidad de deflexin impuesta sobre una trayectoria vehicular de entrada.
Los radios de entrada ms grandes producen mayores velocidades de entrada y generalmente resultan en ndices de choques ms altos entre los vehculos que entran y los que
circulan. En contraste, el comportamiento operacional de las rotondas se beneficia de los
radios ms grandes de entrada. Como se describi en el Captulo 4, la investigacin britnica encontr que la capacidad de una entrada crece al crecer el radio de entrada hasta 20 m,
ms all de lo cual el radio de entrada tiene poco efecto sobre la capacidad.
La curva de entrada se disea curvilinealmente tangencial al borde exterior de la calzada
circulatoria. Igualmente, la proyeccin del borde interior (izquierdo) de la entrada debiera ser
curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6-24 muestra una tpica geometra
de entrada.
El objetivo primario al seleccionar un radio para la curva de entrada es alcanzar los objetivos
de velocidad, segn se describi en la Seccin 6.2.1. El radio de entrada debe producir primero una adecuada velocidad de diseo en la trayectoria vehicular ms veloz. Segundo,
debe deseablemente resultar en un radio de trayectoria de entrada (R1) igual o menor que el
radio de la trayectoria circulante (R2) (vea Seccin 6.2.1.5).
152
6 Diseo Geomtrico

Figura 6-24. Diseo de entrada a rotonda de carril-simple.
6.3.5.1 Curvas de entrada en rotondas de carril-simple

En las rotondas de carril-simple es relativamente simple alcanzar los objetivos de la velocidad de entrada. Con una corriente de trnsito simple que entra y circula, no hay conflicto
entre trnsitos en carriles adyacentes. As, para producir el deseado radio de la trayectoria
de entrada, el radio de entrada puede disminuirse o aumentarse segn necesidad. Con tal
de dar espacio suficiente para el vehculo de diseo, los vehculos que se aproximan ajustarn su trayectoria consecuentemente, y maniobrarn a travs de la geometra de la entrada
hacia la calzada circulatoria.
Tpicamente, los radios de entrada en rotondas urbanas de carril-simple varan desde 10
hasta 30 m. Pueden usarse radios mayores, pero es importante que los radios no sean tan
grandes como para resultar en excesivas velocidades de entrada. Si el vehculo de diseo
es pequeo, en las rotondas de calles locales los radios de entrada pueden estar por debajo
de 10 m.
En lugares rurales y suburbanos, debe considerarse la diferencia de velocidad entre las
aproximaciones y las entradas. Si la diferencia es mayor que 20 km/h, es deseable introducir
curvas de aproximacin o algunas otras medidas para reducir la velocidad del trnsito que
se aproxima antes de la curvatura de la entrada. En la Seccin 6.5 se dan mayores detalles
sobre el diseo de rotondas rurales.
6.3.5.2 Curvas de entrada en rotondas de carril-doble
En las rotondas de carril-doble, el diseo de la curvatura de entrada es ms complicado.
Superponer pequeos radios de entrada puede resultar en conflictos entre las corrientes de
trnsito adyacentes. Usualmente, este conflicto resulta en la pobre utilizacin de uno o ms
carriles, y reduce significativamente la capacidad de la aproximacin. Las tcnicas y guas
para evitar conflictos entre carriles de entrada adyacentes en rotondas de carril-doble se dan
en la Seccin 6.4.
6 Diseo Geomtrico
153
FHWA junio 2000
6.3.6 Curvas de salida

Usualmente, para minimizar la probabilidad de congestin en las salidas, las curvas de salida tienen radios ms grandes que los de las entradas. Sin embargo, esto est equilibrado
por la necesidad de mantener velocidades bajas en los cruces peatonales a la salida. La
curva de salida debe producir un radio de trayectoria de salida (R3 en la Figura 6-12) no ms
pequeo que el radio de la trayectoria de circulacin (R2). Si el radio de la trayectoria de salida es ms pequeo que el radio de la calzada circulatoria, los vehculos viajarn muy rpido para maniobrar la geometra de salida, y pueden chocar en la isleta partidora o contra el
trnsito opuesto en el carril de aproximacin adyacente. Del mismo modo, para asegurar
velocidades bajas en el cruce peatonal corriente abajo, el radio de la trayectoria de salida no
debe ser significativamente mayor que el radio de la trayectoria de circulacin.
La curva de salida se disea para ser curvilinealmente tangencial al borde exterior de la calzada circulatoria. Igualmente, la proyeccin del borde interior (izquierdo) de la calzada de
salida debe ser curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6-25 muestra un
trazado tpico de salida para una rotonda de carril simple.
Figura 6-25. Diseo de salida en rotonda de carril-simple.
154
6 Diseo Geomtrico

6.3.6.1 Curvas de salida en rotondas de carril simple
En ambientes urbanos, las salidas de las rotondas de carril-simple deben disearse para
forzar una trayectoria de salida curva con una velocidad de diseo menor que 40 km/h, a fin
de maximizar la seguridad para que los peatones crucen la corriente de trnsito de salida.
Generalmente, los radios de salida no deben ser menores que 15 m. Sin embargo, en lugares con actividad peatonal y sin trnsito de grandes semirremolques, el radio de salida puede ser tan bajo como de 10 a 12 m. Esto produce una velocidad de diseo muy lenta para
maximizar la seguridad y la comodidad de los peatones. Tales bajos radios de salida slo
deben usarse junto con radios de entrada similares o ms pequeos en rotondas urbanas
compactas con dimetros de crculo inscrito menores que 35 m.
En ubicaciones rurales con pocos peatones, la curvatura de salida puede disearse con radios grandes. Sin embargo, esto no debe resultar en una trayectoria recta tangencial a la
isleta central porque muchas ubicaciones actualmente rurales pueden volverse urbanas en
el futuro. Por lo tanto, se recomienda que la actividad peatonal se considere en todas las
salidas, excepto donde vas peatonales separadas (sendas, etc.) u otras restricciones eliminen la posibilidad de la actividad peatonal en el futuro predecible.
6.3.6.2 Curvas de salida en rotondas de carril doble
Como con las entradas, el diseo de la curvatura de salida en rotondas de carril doble es
ms complicado que en las rotondas de carril-simple. Las tcnicas y guas para evitar conflictos entre carriles de salida adyacentes en rotondas de carril doble se dan en la Seccin
6.4.
6.3.7 Ubicacin y tratamientos de cruces peatonales
Las ubicaciones de los cruces peatonales en las rotondas son un equilibrio entre la conveniencia y seguridad peatonal, y operaciones de las rotondas:
Conveniencia peatonal: los peatones quieren cruzar en lugares tan cerca de la interseccin
como fuere posible, para minimizar los desvos desde la direccin de viaje. Cuando ms
lejos est el cruce desde la rotonda, ms probable es que los peatones elijan una ruta ms
corta que los puede poner en mayor peligro.
Seguridad peatonal: Tanto la ubicacin como la distancia de cruce son importantes. La
distancia de cruce debe minimizarse para reducir la exposicin a los conflictos peatnvehculo. La seguridad peatonal tambin puede verse comprometida en el cruce peatonal en
la lnea ceda-el-paso porque la atencin del conductor est dirigida a la izquierda para buscar claros en la corriente de trnsito que circula. Los cruces peatonales deben ubicarse para
tomar ventaja de la isleta partidora; los cruces ubicados muy lejos desde la lnea ceda-elpaso requieren isletas partidoras ms largas. Tambin, los cruces debieran separarse de la
lnea ceda-el-paso a distancias medidas en incrementos aproximados de longitud de vehculo para reducir la probabilidad de que los vehculos formen fila de espera a travs del cruce
peatonal.
Las ubicaciones de los cruces peatonales deben equilibrar la conveniencia y seguridad peatonal con las
operaciones de la rotonda.
6 Diseo Geomtrico
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FHWA junio 2000
Operaciones de la rotonda: Las operaciones de la rotonda (primariamente vehiculares)

tambin pueden ser afectadas por las ubicaciones de los cruces peatonales, particularmente
en la salida. Un anlisis de filas en los cruces peatonales a la salida puede determinar que la
ubicacin de un cruce peatonal de ms de una longitud de vehculo puede requerirse para
reducir a un nivel aceptable el riesgo de filas en la calzada circulatoria. Los peatones pueden
ser capaces de distinguir los vehculos que salen de los que circulan (visual y audiblemente)
en los cruces peatonales ms alejados de la rotonda, aunque esto no fue confirmado por la
investigacin.
Con estos temas en la mente, los cruces peatonales debieran disearse como sigue:
El refugio peatonal debe tener un ancho mnimo de 1.8 m para dar proteccin adecuada a
las personas que empujan un cochecito de nios o caminan con una bicicleta (vea Seccin
6.2.3).
En las rotondas de carril-simple, el cruce peatonal debe ubicarse una longitud de vehculo
(7.5 m) separado de la lnea ceda-el-paso. En las rotondas de carril doble, los cruces peatonales deben ubicarse una, dos, o tres longitudes de vehculos (aproximadamente 7.5, 15
22.5 m) separados de la lnea ceda-el-paso.
El refugio peatonal debe disearse a nivel de calle, ms que elevado a la altura de la isleta
partidora. Esto elimina la necesidad de rampas en la zona de refugio, lo cual puede ser molesto para las sillas de ruedas.
Las rampas deben proveerse en cada extremo del cruce peatonal para conectar con otros
cruces peatonales alrededor de la rotonda y con la red de veredas.
Se recomienda aplicar una superficie de advertencia detectable, como la recomendada en
las Guas de Accesibilidad de la Ley de Norteamericanos con Discapacidades (ADAAG)
4.29 (Detectable Warnings), al refugio en la isleta partidora, como se muestra en la Figura
6-26.
Note que la especfica provisin de las ADAAG que requiere superficies de advertencia detectables en lugares tales como rampas e isletas partidoras (definidas en las ADAAG como
zonas vehiculares peligrosas) se suspendi hasta el 26 de julio de 2001 (ADAAG 4.29.5).
Donde se use, una superficie de advertencia detectable cumplir los requerimientos siguientes (7):
- La superficie de advertencia detectable comprender domos truncados sobresalientes con un dimetro nominal de 23 mm, una altura nominal de 5 mm, y un espaciamiento nominal centro-a-centro de 6 cm.
- La superficie de advertencia detectable contrastar visualmente de las superficies
adyacentes ya sea luz-en-la-oscuridad o oscuridad-en-la-luz. El material usado para
dar contraste ser una parte integral de la superficie peatonal.
- La superficie de advertencia detectable comenzar en la lnea de cordn y se extender hacia la zona de refugio peatonal una distancia de 60 cm. Esto crea un espacio despejado mnimo de 6 cm entre superficies de advertencia detectables para
un ancho mnimo de isleta partidora de 1.8 m en el cruce peatonal. Esto es una desviacin de los requerimientos de las (suspendidas) ADAAG 4.29.5, que requieren un
ancho de superficie de 91.5 cm. Sin embargo, esta desviacin es necesaria para
permitir a los visualmente limitados a distinguir las dos interfaces con el trnsito vehicular.
En zonas urbanas, las tablas-de-velocidad (lomos de burro de dorso plano) podran considerarse para los usuarios de las sillas de ruedas, con tal que un buen diseo geomtrico haya
reducida las velocidades absolutas de los vehculos a menos de 20 km/h cerca del cruce.
En el refugio peatonal deben aplicarse superficies de advertencia detectables.
156
6 Diseo Geomtrico

Los cruces peatonales a travs de tablas-de-velocidad deben tener material de advertencia
detectable como se describi para delinear claramente el borde de la calle. Generalmente,
las tablas-de-velocidad slo debieran usarse en calles con velocidades de aproximacin de
55 km/h o menos, en tanto la introduccin de una tabla-de-velocidad elevada en ambientas
de alta velocidad puede incrementar la posibilidad de choques de un vehculo-solo y no es
coherente con la filosofa de velocidad coherente presentada en este documento.
6.3.8 Isletas partidoras
Las isletas partidoras (tambin llamadas isletas separadoras o isletas de mediana) deben
proveerse en todas las rotondas, excepto en las de dimetros muy pequeos en las cuales
la isleta partidora podra obstruir la visibilidad de la isleta central. Su propsito es dar proteccin a los peatones (incluyendo sillas-de-ruedas, bicicletas, y cochecitos para nios), ayudar
a controlar las velocidades, guiar al trnsito en la rotonda, separar fsicamente las corrientes
de trnsito que entran y las que salen, e impedir movimientos a contramano. Adicionalmente, las isletas partidoras pueden usarse como un lugar para instalar seales (vea Captulo 7).
La envolvente de la isleta partidora est formada por las curvas de entrada y salida en un
ramal, como se mostr en las Figuras 6-24 y 6-25. Generalmente, la longitud total de la isleta debiera ser por lo menos de 15 m, para dar proteccin suficiente a los peatones y alertar
a los conductores que se aproximan la geometra de la rotonda. Adicionalmente, la isleta
partidora debe extenderse ms all del fin de la curva de salida para impedir que el trnsito
que sale cruce accidentalmente hacia la trayectoria del trnsito que se aproxima.
La Figura 6-26 muestra las dimensiones mnimas de una isleta partidora en una rotonda de
carril-simple, incluyendo la ubicacin de un cruce peatonal, segn se trat en la Seccin
6.3.7.
Figura 6-26. Dimensiones mnimas de isleta partidora.
Las isletas partidoras cumplen mltiples funciones y generalmente deben proveerse.
6 Diseo Geomtrico
157
FHWA junio 2000
En tanto la Figura 6-26 da las dimensiones mnimas para las isletas partidoras, hay beneficios en proveer isletas ms grandes. Al crecer el ancho de la isleta partidora resulta mayor
separacin entre las corrientes de trnsito que entran y salen del mismo ramal, y aumenta el
tiempo para que los conductores que se aproximan distingan entre los vehculos que salen y
los que circulan. En esta forma, las isletas partidoras ms grandes pueden ayudar a reducir
la confusin para los motoristas que entran.
Un estudio reciente del Departamento Queensland de Caminos Principales hall que la
maximizacin del ancho de las isletas partidoras tiene un efecto significativo sobre la minimizacin de los ndices de choque de vehculos entrantes/circulantes (2). Sin embargo, generalmente el incremento de ancho de las isletas partidoras requiere incrementar el dimetro
del crculo inscrito. As, estos beneficios de seguridad pueden ser superados por mayores
costos de construccin e impactos sobre el suelo.
Debieran seguirse las guas estndares de AASHTO para disear isletas. Ellas incluyen el
uso de radios de nariz ms grandes en las esquinas de aproximacin para maximizar la visibilidad de la isleta y retirar las lneas de cordn en los extremos de aproximacin para crear
un efecto de embudo. El tratamiento de embudo tambin ayuda a reducir las velocidades en
tanto los vehculos se aproximan a la rotonda. La Figura 6-27 muestra radios mnimos de
nariz de isleta partidora y dimensiones del retranqueo de las calzadas de entrada y salida.
Figura 6-27. Radios y retranqueos mnimos de nariz de isleta partidora.
Las isletas partidoras ms grandes realzan la seguridad, pero requieren mayor dimetro del crculo inscrito
158
6 Diseo Geomtrico

6.3.9 Distancia visual de detencin
La distancia visual de detencin es la distancia a lo largo de un camino requerida por un
conductor para percibir y reaccionar ante un objeto en la calzada y frenar hasta una completa detencin antes de alcanzar ese objeto. Debe proveerse en todo punto en una rotonda y
en las calzadas de entrada y salida.
El Informe 400 del NCHRP, Determinacin de Distancias Visuales de Detencin (8) recomienda la frmula dada en la Ecuacin 6-2 para determinar la DVD (en unidades mtricas y
en unidades usadas en los EUA).
(6-2a, mtrico)
donde:
d = distancia visual de detencin, m;

t = tiempo percepcin-reaccin frenado, supuesto 2.5 s;
V = velocidad inicial, km/h; y
a = desaceleracin del conductor, supuesta 3.4 m/s2.
donde:
d = distancia visual de detencin, pies;

t = tiempo percepcin-reaccin frenado, supuesto 2.5 s;
V = velocidad inicial, mph; y
a = desaceleracin del conductor, supuesta 11.2 pies/s2.
La Figura 6-28 da distancias visuales recomendadas para disear, calculadas segn las
ecuaciones de arriba.
Figura 6-28. Valores de diseo para distancias visuales de detencin.
Velocidad
(km/h)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Distancia
Calculada*
(m)
8,1
18,5
31,2
46,2
63,4
83,0
104,9
129,0
155,5
164,2*
Velocidad
(mph)
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
Distancia
Calculada*
(pies)
46,4
77,0
112,4
152,7
197,8
247,8
302,7
362,0
427,2
496,7
Supone tiempo de percepcin-frenado de 2.5 s y desaceleracin del conductor de 3.4 m/s2 (11.2 pies/s2)
6 Diseo Geomtrico
159
FHWA junio 2000
La distancia visual de detencin se mide suponiendo una altura de ojo del conductor de 1.08
m y una altura de objeto de 60 cm segn las recomendaciones a ser adoptadas en el prximo Libro Verde de AASHTO (8). [se adoptaron en el Libro Verde 2001]
Como mnimo, en las rotondas deben chequearse tres tipos de lugares crticos:
Distancia visual de aproximacin (Figura 6-29);
Distancia visual en calzada circulatoria (Figura 6-30); y
Distancia visual para cruce peatonal en salida (Figura 6-31).
Tambin debe chequearse la distancia visual hacia adelante en la entrada; sin embargo,
tpicamente ser satisfecha mediante la provisin de adecuada distancia visual de detencin
en la misma calzada circulatoria.
Figura 6-29. Distancia visual de aproximacin.
Figura 6-30. Distancia visual en calzada circulatoria.
Por lo menos debe chequearse la distancia visual de detencin en tres lugares crticos.
160
6 Diseo Geomtrico

Figura 6-31. Distancia visual para cruce peatonal en salida.
6.3.10 Distancia visual de interseccin

La distancia visual de interseccin es la distancia requerida por un conductor sin derecho de
paso para percibir y reaccionar ante la presencia de vehculos conflictivos. Se obtiene mediante el establecimiento de adecuadas lneas visuales que permitan a un conductor a ver y
reaccionar con seguridad a vehculos potencialmente conflictivos. En las rotondas, los nicos lugares que requieren evaluacin de distancia visual de interseccin son las entradas.
Tradicionalmente se mide mediante un tringulo visual, el cual est limitado por una longitud
de camino que define un lmite afuera de la interseccin en cada uno de las dos aproximaciones conflictivas, y por una lnea que conecta estos dos lmites. Para rotondas, debe suponerse que estos ramales siguen la curvatura de la calzada, y as las distancias deben
medirse como distancias a lo largo de la trayectoria curva vehicular.
La distancia visual de interseccin se mide suponiendo una altura de ojo del conductor de
1.08 m (3.54 pies) y una altura de objeto de tambin 1.08 m, segn las recomendaciones del
Libro Verde de AASHTO (4).
La Figura 6-32 presenta un diagrama que muestra el mtodo para determinar la distancia
visual de interseccin. Como puede verse en la figura, el tringulo de distancia visual tiene
dos aproximaciones conflictivas que deben chequearse independientemente. Las dos subsecciones siguientes tratan el clculo de la longitud de cada uno de los lmites visuales de
aproximacin.
Las entradas de las rotondas requieren adecuada distancia visual de interseccin.
6 Diseo Geomtrico
161
FHWA junio 2000
Figura 6-32. Distancia visual de interseccin.
6.3.10.1 Longitud de ramal de aproximacin de tringulo visual

La longitud del ramal de aproximacin del tringulo visual debe limitarse a 15 m. La investigacin britnica sobre distancia visual determin que la distancia visual de interseccin excesiva resulta en una frecuencia ms alta de choques. Esta valor, coherente con la prctica
britnica y francesa, intenta requerir a los vehculos bajar la velocidad antes de entrar en la
rotonda, lo cual les permite centrarse en el cruce peatonal, antes de entrar. Si el ramal de
aproximacin del tringulo visual es mayor que 15 m, puede ser aconsejable agregar ajardinamiento para restringir a un mnimo los requerimientos de distancia visual.
6.3.10.2 Longitud de ramal conflictivo de tringulo visual
Un vehculo que se aproxima a una entrada de rotonda enfrenta vehculos conflictivos en la
calzada circulatoria. La longitud del ramal conflictivo se calcula usando la Ecuacin 6-3:
(6-3a, mtrico)
donde:
b = longitud de ramal conflictivo de tringulo visual, m

Vmajor = velocidad de diseo de movimiento conflictivo, km/h
tc = claro crtico para entrar en el camino principal, s, igual a 6.5 s
(6-3b, usado en EUA)
donde:
162
b = longitud de ramal conflictivo de tringulo visual, pies

Vmajor = velocidad de diseo de movimiento conflictivo, mph
tc = claro crtico para entrar en el camino principal, s, igual a 6.5 s
6 Diseo Geomtrico

En cada entrada deben chequearse dos corrientes de trnsito conflictivas:
Corriente que entra, compuesta por vehculos desde la inmediata entrada corriente-arriba.
Para este movimiento, puede aproximarse la velocidad tomando el promedio entre la velocidad de la trayectoria de entrada (trayectoria con radio R1 de la Figura 6-12) y la velocidad de
la trayectoria de circulacin (trayectoria con radio R2 de la Figura 6-12).
Corriente que circula, compuesta de vehculos que entraron en la rotonda antes de la inmediata entrada corriente-arriba. Esta velocidad puede aproximarse tomando la velocidad
de los vehculos que giran a la izquierda (trayectoria con radio R4 de la Figura 6-12).
El claro crtico para entrar en el camino principal se basa en el tiempo requerido por un vehculo para girar a la derecha, en tanto se requiere al vehculo de la corriente conflictiva aminorar la velocidad no menos que 70 por ciento de la velocidad inicial. Esto se basa en la
investigacin de claros crticos en intersecciones controladas-por-PARE, ajustadas para
condiciones controladas-por-CEDA EL PASO (9). El valor crtico de claro de 6.5 s dado en la
Ecuacin 6-3 se basa en el claro crtico requerido por vehculos de pasajeros, supuestos los
vehculos de diseo ms crticos para distancia visual de interseccin. Esta suposicin es
cierta para velocidades de camin de unidad-simple y combinaciones que son por lo menos
de 10 km/h y 15 a 20 km/h ms lentos que los vehculos de pasajeros, respectivamente.
Figura 6-33. Longitud calculada de ramal conflictivo de tringulo visual de interseccin.
Velocidad de
Aproximacin
Conflictiva
(km/h)
20
25
30
35
40
Distancia
Calculada*
(m)
36,1
45,2
54,2
63,2
72,3
Velocidad de
Aproximacin
Conflictiva
(mph)
10
15
20
25
30
Distancia
Calculada*
(pies)
95,4
143,0
190,1
238,6
286,3
En general, se recomienda no dar ms que la distancia visual de interseccin mnima requerida en cada aproximacin. La distancia visual de interseccin excesiva puede conducir a
velocidades vehiculares ms altas que reducen la seguridad de la interseccin para todos
los usuarios viales (vehculos, bicicletas, peatones). El ajardinamiento puede ser efectivo en
restringir la distancia visual hasta los requerimientos mnimos.
Note que la distancia visual de detencin en la calzada circulatoria (Figura 6-30) y la distancia visual de interseccin hasta la corriente circulatoria (Figura 6-32) implican restricciones
sobre la altura de la isleta central, incluyendo ajardinamiento y otros objetos, en estas zonas.
En la zona central remanente de la isleta central, el ajardinamiento alto puede servir para
romper la vista hacia delante de los vehculos directos, contribuyendo por eso a la reduccin
de velocidad. Sin embargo, si los vehculos errantes invadieran la isleta central, el Captulo 7
da pendientes mximas recomendadas en la isleta central para minimizar la probabilidad de
peligrosos vuelcos de los vehculos.
Proveer ms que la mnima distancia visual de interseccin requerida puede originar velocidades ms altas
que reduzcan la seguridad de la interseccin.
6 Diseo Geomtrico
163
FHWA junio 2000
6.3.11 Consideraciones verticales

Los elementos de diseo del alineamiento vertical para rotondas incluyen perfiles, peralte,
pendientes de aproximacin, y drenaje.
6.3.11.1 Rasantes
El diseo vertical de una rotonda comienza con el desarrollo de las rasantes de las calzadas
de aproximacin y circulatoria. El desarrollo de cada rasante es un proceso iterativo que
comprende ligar las cotas de las rasantes de calzada de aproximacin en una rasante suave
alrededor de la isleta central.
Generalmente, cada rasante de aproximacin debe disearse hasta el punto donde la lnea
base de aproximacin intersecta la isleta central. Luego se desarrolla una rasante para la
isleta central que pasa a travs de estos cuatro puntos (en el caso de una rotonda de cuatro
ramales). Luego se reajustan las rasantes de la calzada de aproximacin segn necesidad
para concordar con el perfil de la isleta central. Generalmente, la forma de la rasante de la
isleta central es sinusoidal. En las Figuras 6-34, 6-35 y 6-36 se muestran ejemplos de cmo
desarrollar la rasante, los cuales constan de una planimetra, rasantes en cada aproximacin, y una rasante a lo largo de la isleta central. Note que los cuatro puntos donde la lnea
base de la calzada de aproximacin intersecta la lnea-base de la isleta central se identifican
en la rasante de la isleta central.
Figura 6-34. Muestra de planimetra.
164
6 Diseo Geomtrico

Figura 6-35. Muestra de rasante de aproximacin.
Figura 6-36. Muestra de rasante de isleta central.
6 Diseo Geomtrico
165
FHWA junio 2000
6.3.11.2 Peralte
Como prctica general, para la calzada circulatoria debiera usarse una pendiente transversal
del 2 por ciento hacia fuera desde la isleta central. Esta tcnica de peraltado hacia fuera se
recomienda por cuatro razones principales:
Promueve la seguridad al elevar la cota de la isleta central y mejorar su visibilidad;
Promueve velocidades de circulacin ms bajas;
Minimiza los quiebres en las pendientes transversales de los carriles de entrada y salida; y
Ayuda a drenar el agua superficial hacia el exterior de la rotonda (2, 6).
La pendiente transversal de diseo hacia fuera significa que los vehculos que hacen movimientos directos y los que giran a la izquierda deben maniobrar la rotonda con peralte negativo. Excesivo peralte negativo puede resultar en un incremento de choques de vehculo-solo
e incidentes de prdida-de-carga de los camiones, particularmente si las velocidades son
altas. Sin embargo, en el entorno de la interseccin, generalmente los conductores esperarn viajar a velocidades ms lentas y aceptarn mayor fuerza lateral causada por un peralte
razonablemente adverso (10).
La Figura 6-37 da una seccin tpica a travs de la calzada circulatoria de una rotonda sin
delantal para camiones. Donde se usen delantales, su pendiente debe ser 3 a 4 por ciento;
mayores pendientes pueden aumentar la probabilidad de incidentes de prdida-de-carga.
Figura 6-37. Seccin tpica de calzada circulatoria.
Figura 6-38. Seccin tpica con un delantal de camiones.
Generalmente, en la calzada circulatoria debe usarse peralte negativo (- 2 %)
166
6 Diseo Geomtrico

6.3.11.3 Ubicacin de rotondas en pendientes
Generalmente no es deseable ubicar rotondas en lugares donde las pendientes a travs de
la interseccin son mayores que cuatro por ciento. La instalacin de rotondas en carreteras
con pendientes ms bajas que tres por ciento no es problemtica (6). Donde deba mantenerse una pendiente constante a travs de la interseccin, la calzada circulatoria puede
construirse en un plano de pendiente-constante. Por ejemplo, esto significa que la pendiente
transversal puede variar desde + 3 por ciento en el lado alto de la rotonda (inclinada hacia la
isleta central) hasta 3 por ciento en el lado bajo (inclinada hacia fuera). Note que las pendientes transversales de la isleta central pasarn a travs de la horizontal en un mnimo en
dos lugares para rotondas construidas en una pendiente constante.
Debe tenerse cuidado al disear rotondas en pendientes empinadas. En las calzadas de
aproximacin con pendientes ms empinadas que 4 por ciento, es ms difcil para los
conductores que entran lentificar o detenerse en la aproximacin. En las rotondas sobre
curvas verticales convexas con empinadas aproximaciones, las lneas visuales del conductor estarn comprometidas, y la rotonda puede violar la expectativa del conductor. Sin embargo, bajo las mismas condiciones, a menudo otros tipos de intersecciones a-nivel no darn soluciones mejores. Por lo tanto, necesariamente la rotonda no debe eliminarse por la
consideracin de tal ubicacin. En cambio, se debiera reubicar la interseccin o modificar la
rasante, si fuere posible.
6.3.11.4 Drenaje
Con la calzada circulatoria inclinada hacia fuera desde la isleta central, generalmente las
embocaduras se ubicarn en la lnea de cordn exterior de la rotonda. Sin embargo, las embocaduras de los sumideros pueden requerirse a lo largo de la isleta central de una rotonda
diseada sobre una pendiente constante a travs de la interseccin. Como con cualquier
interseccin, debe tenerse cuidado para asegurar que los puntos bajos y las embocaduras
no se ubiquen en cruces peatonales. Si la isleta central es suficientemente grande, el proyectista puede considerar ubicar sumideros en la isleta central.
6.3.12 Provisiones ciclistas
Con respecto a los tratamientos ciclistas, el proyectista debiera inclinarse a dar a los ciclistas
la eleccin de seguir a travs de la rotonda como un vehculo o un peatn. En general, los
ciclistas son mejor servidos tratndolos como vehculos. Sin embargo, el mejor diseo provee ambas opciones para permitir a los ciclistas varios grados de habilidad para elegir su
mtodo cmodo de navegar la rotonda.
Para acomodar a los ciclistas que viajan como vehculos, los carriles ciclistas deben terminarse antes de la rotonda para alentar a los ciclistas a mezclarse con el trnsito vehicular.
Bajo este tratamiento, se recomienda que los carriles ciclistas terminen 30 m corriente-arriba
de la lnea ceda-el-paso, para permitir la convergencia con los vehculos (11). Este mtodo
es ms exitoso en rotondas pequeas con velocidades inferiores a 30 km/h, donde las velocidades ciclistas pueden concordar ms estrechamente con las velocidades vehiculares.
Para acomodar a los ciclistas que prefieren no usar la calzada circulatoria, puede proveerse
una vereda o senda ciclista/peatonal compartida fsicamente separada de la calzada circulatoria (no como un carril ciclista en la calzada circulatoria).
Evite ubicar las rotondas sobre pendientes a travs de la interseccin, mayores que 4 %.
Termine los carriles ciclistas antes de una rotonda.
6 Diseo Geomtrico
167
FHWA junio 2000
Entre esta vereda o senda y los carriles ciclistas, banquinas o superficie de camino en las
calzadas que se aproximan o alejan, pueden proveerse rampas o conexiones adecuadas.
El proyectista debiera tener cuidado en ubicar y disear las rampas ciclistas de modo que no
sean interpretadas equivocadamente por los peatones como cruces peatonales no marcados. Ni las salidas desde la calzada hacia la senda compartida deben permitir a los ciclistas
entrar en la senda compartida a velocidades excesivas. La Figura 6-39 ilustra un posible
diseo de este tratamiento. Para un tratamiento ms detallado de los requerimientos de diseo para diseo de sendas ciclistas de uso-compartido, se remite al lector a la Gua
AASHTO para Desarrollo de Instalaciones Ciclistas (12).
Figura 6-39. Provisiones posibles para bicicletas.
6.3.13 Tratamientos de vereda

De ser posible, las veredas deben ubicarse atrs del borde de la calzada circulatoria para
desalentar a los peatones de cruzar la isleta central, particularmente cuando haya un delantal o monumento en la isleta central. Igualmente importante, el diseo debe ayudar a los
peatones con limitaciones visuales a reconocer que no deben intentar cruzar calles de esquina a esquina, sino en los puntos de cruce diseados. Para alcanzar estas metas, la vereda debe disearse de modo que los peatones sean capaces de encontrar claramente la
senda hacia los cruces peatonales. Debe usarse una distancia de retiro hacia atrs de 1.5 m
(mnimo 0.6 m), y la zona entre vereda y cordn puede plantarse con arbustos o pasto (vea
Captulo 7). La Figura 6-40 muestra esta tcnica. La Figura 6-40 muestra esta tcnica.
Donde fuere posible, retire las veredas 1.5 m desde la calzada circulatoria.
Las rampas que conducen a una senda compartida pueden usarse para acomodar a los ciclistas que viajan
como peatones.
168
6 Diseo Geomtrico

Figura 6-40. Tratamientos de vereda.
6.3.14 Consideraciones de estacionamiento, y ubicaciones de paradas de mnibus

El estacionamiento o detenciones en la calzada circulatoria no favorecen las operaciones
adecuadas de una rotonda y deben prohibirse. Adems, el estacionamiento en las entradas
y salidas debe retirarse hacia atrs tanto como fuere posible de modo que no moleste las
operaciones de la rotonda, o a los peatones con limitaciones visuales. AASHTO recomienda
que el estacionamiento termine por lo menos 6 m desde el cruce peatonal de una interseccin (4). Pueden usarse extensiones de cordn o bulbos salientes para marcar claramente
el lmite del estacionamiento permitido, y reducir el ancho de las entradas y salidas.
Por razones de seguridad y operacionales, las paradas de mnibus deben ubicarse tan lejos
de las entradas y salidas como fuere posible, y nunca en la calzada circulatoria.
Paradas lado-cercano: Si se provee una parada de mnibus en el lado-cerca de una rotonda, debiera ubicarse bastante afuera de la isleta partidora de modo que un vehculo que se
adelanta a un mnibus estacionado no est en peligro de ser forzado hacia la isleta partidora, especialmente si el mnibus arranca desde la detencin. Si una aproximacin slo tiene
un carril y la capacidad no es un problema en esa entrada, la parada de mnibus podra
ubicarse en el cruce peatonal en el carril de trnsito. Esto no se recomienda para entradas
con ms de un carril, porque los vehculos en el carril prximo al mnibus pueden no ver a
los peatones.
Paradas lado-lejano: Las paradas de mnibus en el lado lejano de una rotonda deben
construirse con apartaderos (bahas) para minimizar la formacin de filas hacia la rotonda.
Estas paradas deben ubicarse ms all del cruce peatonal para mejorar la visibilidad de los
peatones de otros vehculos que salen.
6 Diseo Geomtrico
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FHWA junio 2000
6.3.15 Carriles de desvo (bypass) de giro-derecha

En general, deben evitarse los carriles de desvo de giro derecha (o carriles separados de
giro-derecha), especialmente en zonas urbanas con actividad ciclista y peatonal. Las entradas y salidas de los carriles de desvo y la menor expectativa de los conductores para detenerse incrementan el riesgo de colisin contra los peatones. Sin embargo, en lugares con
mnima actividad peatonal y ciclista, los carriles de desvo de giro-derecha pueden usarse
para mejorar la capacidad donde sea alto el volumen de trnsito que gira a la derecha.
La provisin del carril de desvo de giro-derecha permite al trnsito que gira a la derecha
separarse de la rotonda y dar capacidad adicional para los movimientos directos y de giroizquierda. Son ms beneficiosos cuando la demanda en la aproximacin supera su capacidad, y una significativa parte del trnsito gira a la derecha. Sin embargo, es importante considerar los esquemas invertidos de trnsito durante el perodo de pico opuesto. En algunos
casos, el uso del carril de desvo de giro-derecha puede evitar la necesidad de construir un
carril de entrada adicional y, as, una rotonda ms grande. Para determinar si debiera usarse
un carril de desvo de giro-derecha, habra que realizar los clculos de capacidad y demora
del Captulo 4. Los carriles de desvo de giro-derecha tambin pueden usarse donde la
geometra de los giros derecha es un apretada como para permitir girar a los camiones en la
rotonda.
La Figura 6-41 muestra un ejemplo de carril de desvo de giro-derecha.
Figura 6-41. Ejemplo de carril de desvo de giro-derecha.
Los carriles de desvo de giro-derecha pueden usarse en lugares con mnima actividad peatonal y ciclista,
para mejorar la capacidad cuando existe alto trnsito de giro-derecha.
170
6 Diseo Geomtrico

Hay dos opciones de diseo para los carriles de desvo de giro-derecha. La primera opcin,
mostrada en la Figura 6-42, es llevar el carril de desvo paralelo a la calzada de salida adyacente, y luego convergir en el carril de salida principal. Bajo esta opcin, el carril de desvo
debe llevarse a lo largo de la calzada principal por una distancia suficiente como para permitir a los vehculos en los carriles de desvo y de salida de la rotonda acelerar hasta velocidades comparables. Luego, el carril de desvo converge en una tasa de abocinamiento segn
las guas de AASHTO para la velocidad de diseo adecuada. La segunda opcin de diseo
para un carril de desvo de giro-izquierda, mostrada en la Figura 6-3, es proveer una entrada
controlada por CEDA EL PASO hacia la calzada de salida adyacente. La primera opcin
provee mejor comportamiento operacional que la segunda. Sin embargo, generalmente la
segunda opcin requiere menos construccin y derecho-de-va que la primera.
Generalmente, la opcin de proveer control CEDA EL PASO en un carril de desvo es mejor
para ciclistas y peatones y se recomienda como la opcin preferida en zonas urbanas donde
prevalezcan ciclistas y peatones. Los carriles de aceleracin pueden ser problemticos para
los ciclistas porque terminan a la izquierda de los vehculos automotores que aceleran.
Adems, el control CEDA EL PASO al final de un carril de desvo tiende a lentificar a los
motoristas, mientras que un carril de aceleracin al final de un carril de desvo tiende a promover velocidades ms altas.
El radio del carril de desvo de giro-derecha no debe ser significativamente mayor que el
radio de la trayectoria de entrada ms veloz dada en la rotonda. Esto asegurar que las velocidades vehiculares en el carril de desvo sean similares a las velocidades a travs de la
rotonda, resultando en segura convergencia de las dos calzadas. La provisin de un radio
pequeo tambin da mayor seguridad a los peatones que deban cruzar el carril de giroderecha desprendido.
Figura 6-42. Configuracin de carril de desvo de giro-derecha con carril de aceleracin.
Los carriles de desvo de giro-derecha pueden convergir de nuevo en la calzada de salida principal, o proveer
una entrada controlada por CEDA EL PASO hacia la calzada de salida principal.
6 Diseo Geomtrico
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Figura 6-43. Configuracin de desvo de giro-derecha con CEDA EL PASO en el ramal de salida.
6.4 Rotondas de Carril-Doble

Mientras los principios fundamentales descritos arriba se aplican a las rotondas de carrildoble tanto como a las de carril-simple, disear la geometra de las rotondas de carril-doble
es ms complicado. Dado que pueden entrar mltiples corrientes de trnsito, circular a travs, y salir de la rotonda lado-a-lado, debe considerarse cmo interactan ente s estas corrientes de trnsito adyacentes. Los vehculos en carriles de entrada adyacentes deben ser
capaces de negociar la geometra de la rotonda sin competir por el mismo espacio. De otra
forma, pueden ocurrir deficiencias operacionales y/o de seguridad.
6.4.1 La trayectoria vehicular natural
Segn la Seccin 6.2.1, se traza la trayectoria ms veloz a travs de la rotonda para asegurar la imposicin de una curvatura suficiente como para alcanzar una velocidad de diseo
segura. Esta trayectoria se dibuja suponiendo la rotonda libre de todo otro trnsito y que el
vehculo corta a travs de los carriles de viaje adyacentes, ignorando todas las marcas de
carril. Adems, para evaluar la trayectoria ms veloz, en las rotondas de carril-doble el proyectista tambin debe evaluar las trayectorias vehiculares naturales; es decir, la trayectoria
vehicular que normalmente tomar un vehculo que se aproxime, suponiendo trnsito en
todos los carriles de aproximacin.
172
6 Diseo Geomtrico

Cuando dos corrientes de trnsito se aproximan a la rotonda por carriles adyacentes, sern
forzadas a permanecer en sus carriles hasta la lnea ceda-elpaso. Desde all, los vehculos
continuarn a lo largo de su trayectoria natural en la calzada circulatoria, luego girarn alrededor de la isleta central y girarn de nuevo en la salida opuesta de la calzada. La velocidad
y orientacin del vehculo en la lnea ceda-el-paso determina su trayectoria natural. Si la
trayectoria natural de un carril interfiere o se traslapa con la trayectoria natural del carril adyacente, la rotonda no operar tan segura y eficientemente como sera posible.
Al dibujar la trayectoria natural, el principio clave es recordar que los conductores no pueden
cambiar instantneamente la direccin de su vehculo. Ni pueden cambiar instantneamente
su velocidad. Esto significa que la trayectoria natural no tiene cambios sbitos de curvatura;
tiene transiciones entre rectas y curvas y entres sucesivas curvas reversas. Segundo, esto
significa que las curvas sucesivas deben ser de radios similares. Si una segunda curva tiene
un radio significativamente ms pequeo que el de la primera curva, el conductor viajar
muy rpido para negociar el giro y puede perder el control del vehculo. Si el radio de una
curva se dibuja significativamente ms pequeo que el radio de la curva previa, debe ajustarse la trayectoria.
Para identificar la trayectoria natural de un diseo dado, puede ser aconsejable bosquejar
las trayectorias naturales sobre un trazado geomtrico, ms que usar un programa de dibujo
asistido por computadora, o equipo manual de dibujo. Al bosquejar la trayectoria, el proyectista dibujar naturalmente las transiciones entre curvas sucesivas y rectas, similarmente a
la forma en que un conductor maniobrara un automvil. Los bosquejos a mano levantada
tambin le permiten al proyectista sentir cmo los cambios en una curva afectan el radio y
orientacin de la curva siguiente. En general, la tcnica del bosquejo le permite al proyectista obtener rpidamente una trayectoria suave y natural, la cual puede ser ms difcil de obtener usando una computadora.
La Figura 6-44 ilustra una trayectoria natural bosquejada a travs de una tpica rotonda de
carril-doble.
Figura 6-44. Trayectorias naturales bosquejadas a travs de una rotonda de carril-doble.
6 Diseo Geomtrico
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FHWA junio 2000
6.4.2 Traslapo de trayectoria vehicular

El traslapo de la trayectoria vehicular ocurre cuando la trayectoria natural a travs de la rotonda de una corriente de trnsito traslapa la trayectoria de otro. Esto puede ocurrir en grados variables. Puede reducir la capacidad, cuando los vehculos eviten usar uno o ms de
los carriles de entrada. Tambin puede crear problemas de seguridad, al crecer la posibilidad de refilones laterales y choques de un vehculo-solo. El tipo ms comn de traslapo de
trayectoria es cuando los vehculos en el carril izquierdo en la entrada son cortados por los
vehculos en el carril derecho, como se muestra en la Figura 6-45.
Figura 6-45. Traslapo de trayectoria en una rotonda de carril-doble.
6.4.3 Mtodo de diseo para evitar el traslapo de trayectoria

Alcanzar una velocidad de diseo razonablemente baja en una rotonda de carril-doble mientras se evita el traslapo de trayectoria puede ser difcil debido a la interaccin conflictiva entre los varios parmetros geomtricos. La provisin de radios pequeos de entrada puede
producir velocidades de entrada bajas, pero a menudo conduce al traslapo de la trayectoria
en la entrada, en tanto los vehculos cortarn a travs de los carriles para evitar pasar por la
isleta central. Asimismo, la provisin de radios de salida pequeos puede ayudar a mantener
velocidades de circulacin bajas, pero puede resultar en traslapo de trayectoria en las salidas.
6.4.3.1 Curvas de entrada
En las entradas de carril-doble, el proyectista necesita equilibrar la necesidad de controlar la
velocidad de entrada con la necesidad de minimizar el traslapo de trayectoria. Esto puede
hacerse en una variedad de formas que variarn significativamente segn las condiciones
especficas, y as es inapropiado especificar un solo mtodo para disear rotondas de carrildoble. Independientemente del especfico mtodo de diseo empleado, el proyectista debe
mantener los principios generales de diseo de control y coherencia de velocidad, presentados en la Seccin 6.2.
Un mtodo para evitar el traslapo de trayectoria en la entrada es comenzar con una curva de
entrada interior que sea curvilinealmente tangencial a la isleta central y luego dibujar alineamientos paralelos para determinar la posicin del borde exterior de cada carril de entrada. Estas curvas pueden variar entre 30 y 60 m en ambientes urbanos y entre 40 y 80 m en
ambientes rurales. Estas curvas debieran expandirse aproximadamente 30 m para dar al
conductor clara indicacin de la curvatura.
174
6 Diseo Geomtrico

El proyectista debe chequear las trayectorias vehiculares crticas para asegurar que las velocidades sean suficientemente bajas y coherentes entre corrientes de vehculos. Tambin,
el proyectista debiera asegurar que la parte de isleta partidora en frente del cruce peatonal
cumple las recomendaciones de AASHTO para tamao mnimo. La Figura 6-46 demuestra
este mtodo de diseo.
Figura 6-46. Un mtodo de diseo de entrada para evitar el traslapo de trayectorias en las rotondas de carril-doble.
Otro mtodo para reducir las velocidades de entrada y evitar el traslapo de trayectorias es
usar una curva de radio pequeo (generalmente 15 a 30 m) aproximadamente 10 a 15 m
corriente arriba de la lnea de ceda-el-paso. Luego se ajusta un segundo radio ms grande
(o aun una recta) entre la primera curva y el borde de la calzada circulatoria. En esta forma,
los vehculos sern lentificados por la curva de aproximacin de radio pequeo, y sern dirigidos a lo largo de una trayectoria tangencial a la isleta central al alcanzar la lnea ceda-elpaso. La Figura 6-47 demuestra este mtodo alternativo de diseo.
Figura 6-47. Mtodo alternativo de diseo de entrada, para evitar el traslapo de trayectorias en las rotondas de carril-doble.
6 Diseo Geomtrico
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Como en el caso de las rotondas de carril-simple, un objetivo primario es asegurar que el

radio de la trayectoria de entrada a lo largo de la trayectoria ms veloz no sea sustancialmente ms grande que el radio de la trayectoria de circulacin. En referencia a la Figura 612, es deseable que R1 sea menor o aproximadamente igual a R2. Sin embargo, en las rotondas de carril-doble, R1 no debe ser excesivamente pequeo; caso contrario, puede resultar un traslapo de trayectoria, lo cual reduce la eficiencia operacional y aumenta la probabilidad de choques. Generalmente se prefieren valores de R1 en el rango de 40 a 70 m. Esto
resulta en una velocidad de diseo de 35 a 45 km/h.
La separacin entre las lneas de cordn derecho de la calzada de entrada y la de cordn de
la isleta central (a la izquierda del conductor) controla el radio R1 de la trayectoria de entrada. Si el trazado inicial resulta en un radio de trayectoria de entrada de velocidad de diseo
superior a la preferida, una forma de reducirla es mover gradualmente la aproximacin hacia
la izquierda para aumentar la separacin; sin embargo, esto puede aumentar las velocidades de salida adyacentes. Otro mtodo para reducir el radio de la trayectoria de entrada es
mover la curva inicial de entrada de radio pequeo ms cerca de la calzada circulatoria. Esto
disminuir la longitud de la segunda curva de radio ms grande, y aumentar la deflexin del
trnsito de entrada. Sin embargo, debe tenerse cuidado en asegurar que este ajuste no produzca el traslapo de las trayectorias naturales.
6.4.3.2 Curvas de salida
Para evitar el traslapo de trayectorias en la salida, es importante que el radio de salida en
una rotonda de carril-doble no sea demasiado pequeo. En las rotondas de carril-simple, es
aceptable usar un mnimo radio de salida para controlar las velocidades de salida y maximizar la seguridad peatonal. Sin embargo, lo mismo no es necesariamente cierto en las rotondas de carril-doble. Si el radio de salida es demasiado pequeo, el trnsito en el lado interior
de la calzada circulatoria tender a salir hacia el carril de salida exterior, con un radio de giro
ms cmodo.
En las rotondas de carril-doble en ambientes urbanos, el principio de maximizar la seguridad
peatonal es reducir las velocidades vehiculares antes de la lnea ceda-el-paso, y mantener
velocidades similares (o ligeramente ms bajas) en la calzada circulatoria. En los puntos de
salida, el trnsito todava estar viajando lentamente, dado que es insuficiente la distancia
como para acelerar significativamente. Si los radios de trayectoria de entrada y de circulacin (R1 y R2, segn la Figura 6-12) son de 50 m, generalmente las velocidades de salida
estarn por debajo de los 40 km/h, independientemente del radio de salida.
Para obtener velocidades de salida ms bajas que 40 km/h, como a menudo es deseable en
ambientes con significativa actividad peatonal, puede ser necesario achicar el radio de salida. Esto puede mejorar la seguridad de los peatones, pero posiblemente aumentar los choques vehculo-vehculo.
6.5 Rotondas Rurales
A menudo, las rotondas en caminos rurales tienen consideraciones de diseo especiales
porque las velocidades de aproximacin son ms altas que en calles urbanas o locales, y
generalmente los conductores no esperan encontrar interrupciones de velocidad. El inters
de seguridad primario en lugares rurales es concienciar a los conductores de la presencia de
la rotonda con amplia distancia como para desacelerar cmodamente a la velocidad apropiada. Esta seccin da guas de diseo para adicionales medidas de reduccin-de-velocidad
en las aproximaciones a una rotonda rural.
176
6 Diseo Geomtrico

6.5.1 Visibilidad
Quizs, el elemento ms importante que afecta la seguridad en las intersecciones rurales
sea la visibilidad de la interseccin misma. A este respecto, las rotondas no difieren de las
intersecciones controladas por PARE o semforos, excepto por la presencia de cordones a
lo largo de calzada que tpicamente, que tpicamente no los tiene. Por lo tanto, aunque el
nmero y gravedad de choques de mltiples-vehculos en las rotondas pueden disminuir
(segn ya se trat), el nmero de choques de un vehculo-solo pueden aumentar. Esta posibilidad puede minimizarse atendiendo adecuadamente la visibilidad de la rotonda y sus
aproximaciones.
De ser posible, el alineamiento geomtrico de las calzadas de aproximacin debe maximizar
la visibilidad de la isleta central y de la forma general de la rotonda. Donde slo con el alineamiento geomtrico no pueda proveerse adecuada visibilidad, deben considerarse tratamientos adicionales (sealizacin, marcas de pavimento, tableros de advertencia anticipada,
etc.) segn el Captulo 7. Note que muchos de estos tratamientos son similares a los que
podran aplicarse a intersecciones controladas por PARE o semforos.
6.5.2 Acordonamiento
En una carretera rural abierta, los cambios en la seccin transversal del camino pueden ser
un medio efectivo para ayudar a los conductores que se aproximan a reconocer la necesidad de reducir su velocidad. Tpicamente, las carreteras rurales no tienen cordones exteriores con banquinas anchas pavimentadas o de grava. Por otra parte, generalmente los anchos angostos de banquinas y cordones en los bordes exteriores de pavimento dan a los
conductores una sensacin de que estn entrando en escenario ms urbanizado, provocndoles una natural lentificacin. As, debe considerarse la reduccin de los anchos de banquina y la introduccin de cordones al instalar una rotonda en una carretera rural abierta.
Los cordones ayudan a mejorar la delineacin y a impedir el corte esquinero, lo cual ayuda
a asegurar velocidades bajas. En esta forma, los cordones ayudan a confinar a los vehculos
en la intentada trayectoria de diseo. Al instalar cordones, el proyectista debe considerar
cuidadosamente todos los vehculos de diseo probables, incluyendo equipo de granja. Hasta la fecha se realiz poca investigacin respecto de la longitud de acordonamiento requerido antes de una rotonda rural. En general, puede ser deseable extender los cordones desde
la aproximacin por lo menos la longitud requerida por la distancia de desaceleracin hasta
la rotonda.
6.5.3 Isletas partidoras
Otro tratamiento efectivo de la seccin-transversal para reducir las velocidades de aproximacin es usar isletas partidoras ms largas en las aproximaciones (10). Generalmente debieran extenderse corriente-arriba de la barra ceda-el-paso hasta el punto en el cual se espera que los conductores que entran comiencen a desacelerar cmodamente. Se recomienda una longitud mnima de 60 m (10). La Figura 6-48 provee un diagrama de tal diseo de
isleta partidora. La longitud de la isleta partidora puede diferir segn la velocidad de aproximacin. Para determinar la longitud ideal de isleta partidora en aproximaciones de rotondas
rurales, debe aplicarse la distancia de frenado requeridas por un conductor alerta, segn las
recomendaciones de AASHTO.
Otra tcnica de reduccin de velocidad es usar el ajardinamiento sobre la isleta partidora
extendida y a los costados del camino para crear un efecto tnel. Si se usa tal tcnica, los
requerimientos de distancia visual de detencin e interseccin (secciones 6.3.9 y 6.3.10)
dictarn la extensin mxima de tal ajardinamiento.
La visibilidad de la rotonda es un elemento de diseo clave en los emplazamientos rurales.

Deben proveerse cordones en todas las rotondas rurales.
En los emplazamientos rurales se recomiendan isletas partidoras extendidas.
6 Diseo Geomtrico
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Figura 6-48. Tratamiento de isleta partidora extendida.
6.5.4 Curvas de aproximacin

A pesar de la sealizacin extra, las rotondas en caminos de alta velocidad ( 80 km/h) pueden ser inesperadas para los conductores que se acercan, resultando un comportamiento
errtico y un aumento de los choques de vehculo-solo. El buen diseo alienta a los conductores a lentificar antes de alcanzar la rotonda, y as pueden alcanzarse ms efectivamente
mediante una combinacin de diseo geomtrico y otros tratamientos de diseo (ver Captulo 7). Donde las velocidades de aproximacin sean altas, la coherencia de velocidad en la
aproximacin requiere tratarse para evitar forzar toda la reduccin de velocidad por medio
de la curvatura en la rotonda misma.
El radio en la curva de aproximacin (y subsecuentes velocidades vehiculares) tiene un impacto directo en la frecuencia de choques en una rotonda. Un estudio en Queensland, Australia, mostr que al disminuir el radio de una curva de aproximacin generalmente disminuye el ndice de choque trasero de aproximacin, y los ndices de choques entrante-circulante
y saliente-circulante (vea Captulo 5). Por otra parte, al disminuir el radio de una curva de
aproximacin puede aumentar el ndice de choques de vehculo-solo en la curva, particularmente cuando es muy alta. Esto puede alentar a los conductores a cortar a travs de carriles
y aumentar los ndices de choques laterales en la curva de aproximacin (2).
Un mtodo para alcanzar la reduccin de velocidad que reduzca los choques en la rotonda
mientras minimiza los choques de vehculo-solo es usar curvas sucesivas en las aproximaciones. El estudio en Queensland, Australia, hall que el ndice de choques se reduce limitando a 20 km/h el cambio en la velocidad de operacin del 85 percentil en sucesivos elementos geomtricos. Se hall que el uso de sucesivas curvas reversas antes de la curva de
aproximacin a la rotonda reduce los ndices de choques de un vehculo solo y laterales en
la aproximacin. Para minimizar los choques vehiculares de alta velocidad traseros y entrante-circulantes, se recomienda limitar a 60 km/h las velocidades de aproximacin inmediatamente antes de las curvas de entrada a la rotonda.
178
6 Diseo Geomtrico

La Figura 6-49 muestra un tpico diseo de rotonda rural con una sucesin de tres curvas
anteriores a la lnea ceda-el-paso. Estas curvas de aproximacin deben ser de radios sucesivamente ms pequeos para minimizar la reduccin de la velocidad de diseo entre curvas sucesivas. El estudio de Queensland encontr que, usualmente, el cambio lateral de 7
m en la calzada de aproximacin permite obtener una curvatura adecuada mientras se mantienen en un mnimo las longitudes de las curvas. Si el cambio lateral es muy pequeo, es
ms probable que los conductores corten hacia el carril adyacente (2).
Figura 6-49. Uso de curvas sucesivas en aproximaciones de alta velocidad.
Para estimar la velocidad de operacin de los caminos rurales de dos-carriles pueden usarse las Ecuaciones 6-4 y 6-5 en funcin del grado de curvatura. Similarmente, puede usarse
la Ecuacin 6-6 para caminos rurales de cuatro-carriles (13).
Caminos rurales de dos-carriles:
(6-4)
(6-5)
donde:
V85 = velocidad del 85 percentil, km/h; y

D = grado de curvatura, grado = 1746.38 / R
R = radio de curva, m
Para caminos rurales de cuatro-carriles:

(6-6)
donde:
V85 = velocidad del 85 percentil, km/h; y

D = grado de curvatura, grados = 1746.38 / R
R = radio de curva, m
6.6 Minirrotondas
Segn se vio en el Captulo 1, la minirrotonda es una opcin de diseo de interseccin que
puede usarse en lugar de los controles PARE o semforo, en intersecciones fsicamente
constreidas, para ayudar a mejorar los problemas de seguridad y demores excesivas en las
aproximaciones secundarias.
La minirrotondas no son dispositivos de control de trnsito; ms bien son una forma de interseccin tipo rotonda. La Figura 6-50 presenta un ejemplo de minirrotonda.
Una serie de curvas progresivamente ms cerradas en aproximaciones de alta velocidad a rotondas ayuda a
lentificar el trnsito hasta una adecuada velocidad de entrada.
No se recomiendan las minirrotondas donde las velocidades de aproximacin son mayores que 50 km/h, ni
en lugares con altos volmenes de giros-U.
6 Diseo Geomtrico
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Figura 6-50. Ejemplo de minirrotonda.
Las minirrotondas slo debieran considerarse en zonas donde todas las calzadas de
aproximacin tienen una velocidad de operacin del 85 percentil menor que 50 km/h. Adems, las minirrotondas no se recomiendan en lugares donde se espera alto trnsito que gira
en U, tales como en los extremos de segmentos de calles con restricciones de acceso. Las
minirrotondas no son adecuadas a altos volmenes de camiones, porque al girar ocuparn
la mayor parte de la interseccin.
El requerimiento de alcanzar una reduccin de velocidad de los vehculos de pasajeros define primariamente el diseo de la isleta central de una minirrotonda.
Como se trat en la Seccin 6.2, son importantes la reduccin de velocidad de los vehculos
que entran y la coherencia de velocidad con los vehculos que circulan. Por lo tanto, la ubicacin y tamao de la isleta central estn dictadas por el interior de las trayectorias barridas
por los vehculos de pasajeros necesarias para alcanzar una mxima velocidad de entrada
recomendada de 25 km/h. Tpicamente, la isleta central de una rotonda es de 4 m de dimetro mnimo, y es completamente montable por grandes camiones y mnibus. Compuesta de
asfalto, hormign u otro material de pavimento, la isleta central debe ser abovedada en una
altura de de 2.3 a 3 cm por 1 m de dimetro, con una altura mxima de 12.5 cm (14).Aunque
totalmente montable y relativamente pequea, es esencial que la isleta central est libre y
sea conspicua (14, 15). El Captulo 7 da un ejemplo de sealizacin y pintado de lneas para
minirrotonda.
Tpicamente se usa el exterior de la trayectoria barrida por los vehculos de pasajeros para
definir la ubicacin de la lnea ceda-el-paso y las lneas lmites entre las isletas partidoras y
calzada circulatoria. Dado el tamao pequeo de una rotonda, el exterior de la trayectoria
barrida por los vehculos grandes puede no ser coincidente con el crculo inscrito de la rotonda, el cual est definido por los cordones exteriores. Por lo tanto, las isletas partidoras y
la lnea ceda-el-paso pueden extenderse en el crculo inscrito para algunas geometras de
aproximaciones. Por otra parte, para minirrotondas muy pequeas, tal como la mostrada en
la Figura 6-50, todos los camiones que giren pasarn directamente sobre la isleta central en
tanto no invadan la calzada circulatoria hacia la izquierda, la cual puede tener trnsito
opuesto.
La isleta central de una minirrotonda debe ser despejada y conspicua.
180
6 Diseo Geomtrico

6.7 Referencias
1. Department of Transport of Northrhine-Westfalia, Germany. Empfehlungen zum Einsatz
und zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen (Guidelines for the Use and Design of
Mini-Roundabouts). Dusseldorf, Germany, 1999.
2. Queensland Department of Main Roads (QDMR). Relationships between Roundabout
Geometry and Accident Rates. Queensland, Australia: Infrastructure Design of the Technology Division of QDMR, April 1998.
3. Department of Transport (United Kingdom). Geometric Design of Roundabouts. TD 16/93.
September 1993.
http://www.th.gov.bc.ca/Publications/eng_publications/geomet/TAC/Roundabouts_Interim_G
uidelines.pdf
4. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). A Policy
on Geomtrico Design of Highways and Streets. Washington, D.C.: AASHTO, 1994.
5. Pein, W.E. Trail Intersection Design Guidelines. Prepared for State Bicycle/Pedestrian
Program, State Safety Office, Florida Department of Transportation. Highway Safety Research Center, University of North Carolina, September 1996.
http://www.dot.state.fl.us/Safety/ped_bike/handbooks_and_research/TRAILINT.PDF
http://www.dot.state.fl.us/safety/ped_bike/handbooks_and_research/APPEND.PDF
6. Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRACenter for Technical
Studies of Roads and Highways). Amnagement des Carrefours Interurbains sur les Routes
Principales (Design of Rural Intersections on Major Roads). Ministry of Transport and Housing, December 1998.
7. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities
(ADAAG). 36 CFR Part 1191. As amended through January 1998.
8. Fambro, D.B., et al. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National
Research Council. Washington, D.C.: National Academy Press, 1997.
9. Harwood, D.W., et al. NCHRP Report 383: Intersection Sight Distances. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research
Council. Washington, D.C.: National Academy Press, 1996.
www.dot.state.fl.us/trafficoperations/pdf/Florida_Roundabout_guide_2nd_Ed.pdf
12. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Guide
for Development of Bicycle Facilities. Washington, D.C.: AASHTO, 1991.
13. Krammes, R., et al. Horizontal Alignment Design Consistency for Rural Two-Lane Highways. Publication No. FHWA-RD-94-034. Washington, D.C.: Federal Highway Administration, January 1995.
6 Diseo Geomtrico
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14. Sawers, C. Mini-roundabouts: Getting them right!. Canterbury, Kent, United Kingdom:
Euro-Marketing Communications, 1996.
15. Brilon, W., and L. Bondzio. Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen (Investigation
of Mini-Roundabouts). Ruhr-University Bochum, Germany, 1999.
182
6 Diseo Geomtrico
Diseo de Trnsito y Ajardinamiento
7.1 Sealizacin 185

7.1.1 Relacin con el MUTCD 185
7.1.2 Seales reglamentarias 186
7.1.3 Seales preventivas 188
7.1.4 Seales informativas 191
7.1.5 Consideraciones de sealizacin urbana 192
7.1.6 Consideraciones de sealizacin rural y suburbana 194
7.1.7 Consideraciones de sealizacin de minirrotondas 195
7.2 Marcas de Pavimento 197
7.2.1 Relacin con el MUTCD 197
7.2.2 Marcas de pavimento en aproximacin y entrada 197
7.2.3 Marcas de pavimento en calzada circulatoria 200
7.2.4 Marcas de pavimento en minirrotondas 201
7.3 Iluminacin 202
7.3.1 Necesidad de iluminacin 202
7.3.2 Normas y prcticas recomendadas 203
7.3.3 Recomendaciones generales 204
7.3.4 Requerimientos de zona despejada 205
7.4 Control de Trnsito en Zona de Trabajo 205
7.4.1 Marcas de pavimento 205
7.4.2 Sealizacin 205
7.4.3 Iluminacin 206
7.4.4 Etapas de construccin 206
7.4.5 Educacin pblica 207
7.5 Ajardinamiento 207
7.5.1 Ventajas 207
7.5.2 Ajardinamiento de la isleta central 208
7.5.3 Ajardinamiento de isleta partidora y aproximacin 208
7.5.4 Mantenimiento 209
7.6 Referencias 209
7 Diseo de Trnsito y Ajardinamiento
183
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Figura 7-1. Seal CEDA EL PASO (R1-2). 186

Figura 7-2. Seal UN SENTIDO (R6-1R). 186
Figura 7-3. Seal MANTENGA LA DERECHA (R4-7). 186
Figura 7-4. Sealizacin de control de uso-carril en rotondas con entradas de carril-doble. .
188
Figura 7-5. Sealizacin de control de uso-carril en rotondas con alto trnsito de giro. 188
Figura 7-6. Seal de interseccin circular (W2-6). 189
Figura 7-7. Placa de velocidad aconsejada (W13-1). 189
Figura 7-8. Seal Rotonda Adelante. 189
Figura 7-9. Seal CEDA EL PASO ADELANTE (W3-2a). 189
Figura 7-10. Seal Flecha Grande (W1-6). 190
Figura 7-11. Placa Cheurn (W1-8a). 190
Figura 7-12. Seal Cruce Peatonal (W11-2a). 190
Figura 7-13. Ejemplos de anticipadas seales informativas de destinos... 191
Figura 7-14. Seal informativa de salida (D1-1). 192
Figura 7-15. Muestra de plano de sealizacin para una rotonda urbana. 193
Figura 7-16. Ejemplo de plano de sealizacin para una rotonda rural. 194
Figura 7-17. Ejemplos de tratamientos de reduccin de velocidad. 195
Figura 7-18. Muestra de plano de sealizacin para minirrotonda. 196
Figura 7-19. Ejemplos de lneas ceda-el-paso. 198
Figura 7-20. Marcas de pavimento de aproximacin. 199
Figura 7-21. Muestra de plano marcacin de pavimento para minirrotonda. 201
Figura 7-22. Iluminacin de rotonda. 202
Figura 7-23. Niveles de iluminacin de calle recomendados. 204
Figura 7-24. Ajardinamiento de la isleta central. 208
184
Captulo 7

Este captulo gua sobre el diseo de los elementos de trnsito, iluminacin y ajardinamiento
asociados con las rotondas. El diseo de estos elementos es crtico para obtener las caractersticas operacionales y de seguridad de una rotonda, tanto como las deseadas visibilidad
y esttica. Este captulo se divide en las secciones siguientes:
Sealizacin;
Marcas de Pavimento;
Iluminacin;
Control de Trnsito en Zona de Trabajo; y
Ajardinamiento.
7.1 Sealizacin
El concepto global para sealizar rotondas es similar al de sealizacin general de intersecciones. Para evitar los problemas relacionados con las expectativas del conductor se requieren controles adecuados: reglamentarios, preventivos e informativos. La seales deben ubicarse donde tengan mxima visibilidad para los usuarios viales, pero una mnima probabilidad de oscurecer aunque sea momentneamente a los peatones, motociclistas y ciclistas,
quienes son los ms vulnerables de los usuarios de rotondas. Las necesidades de sealizacin son diferentes para aplicaciones urbanas y rurales, y para categoras diferentes de rotondas.
7.1.1 Relacin con el MUTCD
El MUTCD (1) y las Seales Viales Estndares (2), tanto como las normas aplicables, gobiernan el diseo y ubicacin de las seales. Hasta la extensin posible, esta gua se prepar de acuerdo con la edicin 1988 del MUTCD. Sin embargo, las rotondas presentan una
cantidad de nuevos temas de seales no tratados en la edicin 1988. Por esta razn, se
introdujeron algunas nuevas seales o usos considerados para su inclusin en la prxima
edicin del MUTCD. Hasta la adopcin formal de tales seales o usos, estas recomendaciones deben considerarse provisionales y estn sujetas a la Seccin 1A-6 del MUTCD, Cambios del Manual, Interpretaciones y Autoridad para Experimentar.
Las seales y aplicaciones siguientes recomendadas estn sujetas a estas condiciones:
Uso de seales CEDA EL PASO en ms de una aproximacin a una interseccin (Seccin
7.1.2.1);
Placa cheurn larga (Seccin 7.1.2.2);
Seal Rotonda Adelante (Seccin 7.1.3.1);
Seales diagramticos informativas anticipadas (Seccin 7.1.4.1); y
Seales informativas de salida (Seccin 7.1.4.2).
Sealizacin, lneas, iluminacin, y ajardinamiento son los crticos toques de acabado para un efectivo funcionamiento de las rotondas.
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7.1.2 Seales reglamentarias

Varias seales reglamentarias son adecuadas para las rotondas; se describen debajo:
7.1.2.1 Seal CEDA EL PASO
En la entrada a una rotonda se requiera una seal CEDA EL PASO (R1-2). Para aproximaciones de carril-simple, es suficiente una seal CEDA EL PASO ubicada sobre el lado derecho, aunque puede usarse una segunda seal CEDA EL PASO montada en la isleta partidora sobre el lado izquierdo. Para aproximaciones con ms de un carril, el proyectista debe
ubicar seales CEDA EL PASO en los lados izquierdo y derecho de la aproximacin. Esta
prctica es coherente con las recomendaciones del MUTCD sobre la ubicacin de las seales PARA y CEDA EL PASO en aproximaciones de carril-simple y multicarriles (MUTCD,
2B-9). Para impedir que los vehculos que circulan cedan-el-paso innecesariamente, la cara de la seal ceda-el-paso no debe ser visible desde la calzada circulatoria. Las seales
CEDA EL PASO tambin pueden usarse en la entrada a cruces peatonales en los ramales
de entrada y salida de una aproximacin. Sin embargo, el proyectista no debe usar ambas
seales CEDA EL PASO y Cruce Peatonal (ver Seccin 7.1.3.5) para marcar un cruce peatonal, dado que las seales ceda-el-paso en la entrada a la rotonda pueden oscurecerse.
Figura 7-1. Seal CEDA EL PASO (R1-2).
7.1.2.2 Seal UN SENTIDO

En la isleta central y opuestas a las entradas pueden usarse seales UN SENTIDO (R6-1R).
En la Figura 7-2 se muestra un ejemplo. La seal UN SENTIDO puede suplementarse con
seales cheurn para poner nfasis en la direccin de viaje en la calzada circulatoria (ver
Seccin 7.1.3.4).
En rotondas con calles de un-sentido en una o ms aproximaciones, el uso de una seal
regulatoria UN SENTIDO puede confundir. En estos casos puede usarse una Flecha Grande
de advertencia (ver Seccin 7.1.3.3).
Figura 7-2. Seal UN SENTIDO (R6-1R).
7.1.2.3 Seal MANTENGA LA DERECHA

En la nariz de todas las isletas partidoras no-montables deben usarse seales MANTENGA
LA DERECHA o variaciones de texto R4-7a y R4-7b). Esta seal se muestra en la Figura 73. Para isletas partidoras pequeas, un marcador-de-objeto Tipo 1 puede sustituirse por la
seal MANTENGA LA DERECHA. Esto puede reducir el atiborramiento de seales y mejorar la visibilidad de la seal CEDA EL PASO.
Figura 7-3. Seal MANTENGA LA DERECHA (R4-7).
186
Las seales UN SENTIDO establecen el sentido del flujo de trnsito en la rotonda.

Las seales CEDA EL PASO requieren en todas las aproximaciones.

7.1.2.4 Seal control uso-carril
Para rotondas con entradas de carriles mltiples, a menudo puede ser confuso para los
conductores no familiarizados conocer qu carriles usar para los varios movimientos izquierda, a travs, y derecho. No hay consenso internacional sobre la efectividad de las seales
sobre uso-de-carril y/o marcas de pavimento.
La designacin de carriles en la entrada a una rotonda se relaciona directamente con varios
factores:
Equilibrio del volumen de trnsito. Las rotondas con trnsito de giros izquierda o derecha
especialmente altos pueden requerir ms de un carril para manejar la demanda prevista (ver
Captulo 4).
Requerimientos de carril de salida. En general, el nmero de carriles de salida provisto
debe ser el mnimo requerido para manejar el volumen de salida esperado. Esto puede no
corresponder con el nmero de carriles de salida en el lado opuesto de la rotonda, que pudiera usar la salida como vehculos directos (ver Captulo 4).
Las reglas del camino. Los conductores tienen una expectativa razonable de que los mltiples carriles directos que entren en una rotonda tendrn un nmero igual de carriles que
reciben en la salida en el lado lejano de la rotonda (ver Captulo 2).
Generalmente, las seales de control de uso-de-carril no se requieren donde el nmero de
carriles que reciben vehculos directos en calidas concuerden con el nmero de carriles de
entrada, como se muestra en la Figura 7-4. Las seales de control de uso-de-carril deben
usarse slo para las condiciones siguientes:
Donde solo se provea una salida de carril simple para recibir dos carriles de vehculos de
movimiento directo, las designaciones de uso-de-carril deben hacerse para indicar que un
carril de entrada cae como un movimiento de giro (ver Figura 7-4). Esto no incluye casos
donde se ensancha una aproximacin desde uno a dos carriles en la rotonda.
Donde por razones de capacidad la demanda de trnsito de giro izquierda o derecha dicte
la necesidad de ms de un carril de giro-izquierda, o ms de un carril de giro-derecha (ver
Figura 7-5).
Como se muestra en las figuras, el uso de carril de designacin slo-giro-izquierda puede
ser inicialmente confuso para los conductores. Este tipo de designacin funcion exitosamente en otros pases, y no hay evidencia para sugerir que no funcionar en los EUA. Sin
embargo, dada la general actual falta de familiaridad de las rotondas para los conductores
de los EUA, se recomienda que las rotondas de carril-doble se diseen para evitar el uso de
seales de control de uso-de-carril donde fuere posible, por lo menos hasta que los conductores se acostumbren ms a conducir en rotondas.
Generalmente no se recomienda usar seales de control de uso-de-carril.
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Figura 7-4. Sealizacin control uso-de-carril para rotondas con entradas de carril-doble.
Figura 7-5. Sealizacin de control de uso-de-carril para rotondas con alto trnsito de giro.
7.1.3 Seales preventivas

Varias seales preventivas son adecuadas y se describen debajo. La cantidad de advertencias que un motorista necesita se relaciona con la interseccin y las velocidades vehiculares
en las calzadas de aproximacin. La ubicacin especfica de las seales preventivas est
gobernada por las secciones aplicables del MUTCD.
188

7.1.3.1 Seal Interseccin circular
Puede instalarse una seal de Interseccin Circular (W2-6) en cada aproximacin en anticipacin a la rotonda. Esta seal, dada en la Figura 7-6, se propone como parte de la edicin
prxima del MUTCD. Cuando se use, es recomendable se modifique para reflejar el nmero
y alineamiento de las aproximaciones.
Figura 7-6. Seal de Interseccin Circular (W2-6).
Tambin se recomienda usar con esta seal una placa de velocidad recomendada (W13-1),
como se muestra en la Figura 7-7. La velocidad recomendada en la placa de la calzada circulatoria se determina en el Captulo 6.
Figura 7-7. Placa de velocidad recomendada (W13-1).
A la seal Interseccin Circular se propuso una opcin llamada seal Rotonda Adelante,
mostrada en la Figura 7-8. La razn de esta seal est dada en el Apndice C. Como mnimo se recomienda que la seal Rotonda Adelante se use en las minirrotondas, en lugar de
la seal Interseccin Circular (ver Seccin 7.1.7).
Figura 7-8. Seal Rotonda Adelante.
7.1.3.2 Seal CEDA EL PASO ADELANTE

En todas las aproximaciones a una rotonda debe usarse una seal CEDA EL PASO ADELANTA (W3-2 o W3-2a) antes de la seal CEDA EL PASO. Estas seales dan a los conductores advertencia anticipada de que se aproxima un seal CEDA EL PASO. En la Figura 7-9
se muestra la forma simblica preferida.
Figura 7-9. Seal CEDA EL PASO ADELANTE (W3-2a).
Las seales de CEDA EL PASO ADELANTE previenen a los conductores de la inminente seal CEDA EL
PASO.
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7.1.3.3 Seal Flecha Grande

En la isleta central y opuesta a las entradas, debe usarse una seal Flecha Grande con una
sola flecha apuntando hacia la derecha (W1-6), a menos que se use una seal reglamentaria UN-SENTIDO. En la Figura 7-10 se muestra la seal Flecha Grande.
Figura 7-10. Seal Flecha Grande (W1-6).
7.1.3.4 Placa Cheurn

La Flecha Grande puede suplementarse o reemplazarse por un largo panel cheurn (W18a, como se propone en la siguiente edicin del MUTCD), para enfatizar el sentido de viaje
en la calzada circulatoria.
Figura 7-11. Placa cheurn (W1-8a).
7.1.3.5 Cruce Peatonal

Las seales de Cruce Peatonal (W11-2a) pueden usarse en los cruces peatonales de la
rotonda, en entradas y salidas. Las seales de Cruce Peatonal deben usarse en todos los
cruces peatonales en las entradas de carril-doble, salidas de carril-doble, y carriles de desvo de giro-derecha. Se muestra en la Figura 7-12.
El uso de las seales Cruce Peatonal depende de las leyes especficas del gobierno estatal.
Si el cruce peatonal en una rotonda no se considera parte de la interseccin, y en cambio se
los considera como un cruce a mitad-de-cuadra marcado, entonces se requieren las seales
Cruce Peatonal. Donde se instalen, las seales Cruce Peatonal deben ubicarse en tal forma
que no obstruyan la visual de la seal CEDA EL PASO.
Figura 7-12. Seal Cruce Peatonal (W11-2a).
190
Las placas cheurn pueden ser especialmente tiles para visibilidad nocturna de lugares sin iluminacin.

7.1.4 Seales informativas
Las seales informativas son importantes en dar a los conductores adecuada informacin
navegacional. Esto es especialmente cierto en rotondas donde el viaje fuera-de-direccin
pueda desorientar a conductores forneos. Varias seales informativas son adecuadas para
las rotondas, y se describen debajo.
7.1.4.1 Seales informativas de destino anticipado
Las seales informativas de destino anticipado deben usarse en todas las ubicaciones rurales y zonas suburbanas adecuadas. La seal debe ser una seal de destino con texto (D1-3)
o diagramas. En la Figura 7-13 se muestran ejemplos de ambas. Se prefieren las seales
diagramticos porque refuerzan la forma de la interseccin que se aproxima y aclaran al
conductor cmo se espera que navegue la interseccin. En las rotondas de calles locales o
en asentamientos urbanos no son necesarias seales anticipadas informativas de destino,
donde la mayora del trnsito tiende a estar familiarizado con el lugar.
Figura 7-13. Ejemplos de seales informativas anticipadas de destino.
Estilo diagramtico (Preferido)
En una seal diagramtico, la forma circular da una importante clave visual a todos los usuarios de la rotonda.
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7.1.4.2 Seales informativas de salida

Las seales informativas de salida (D1-1) se recomiendan para designar los destinos de
cada salida desde la rotonda. Estas seales son seales de direccin de interseccin convencionales o conjuntos marcadores de ruta direccional, y pueden ubicarse a la derecha de
la salida de rotonda o en la isleta partidora. En la Figura 7-14 se muestra un ejemplo.
Figura 7-14. Seal informativa de salida (D1-1).
7.1.4.3 Seales de confirmacin de ruta

Para las rotondas que comprenden la interseccin de una o ms rutas numeradas, las composiciones de confirmacin de ruta deben instalarse directamente despus de la salida de la
rotonda. Dan a los conductores la seguridad de haber seleccionado la salida correcta en la
rotonda. Estos montajes deben ubicarse no ms de 30 m ms all de la interseccin en zonas urbanas y 60 m ms all de la interseccin en zonas rurales.
7.1.5 Consideraciones de sealizacin urbana
La cantidad de sealizacin requerida en los lugares individuales se basa grandemente en
el juicio ingenieril. Sin embargo, en la prctica, usualmente el proyectista puede usar menos
y ms pequeas seales en asentamientos urbanos que en rurales. Esto es cierto porque
generalmente los conductores viajan a menores velocidades vehiculares y tienen ms altos
niveles de familiaridad en intersecciones urbanas. Por lo tanto, en muchos asentamientos
urbanos las seales informativas de destino anticipadas pueden eliminarse. Sin embargo,
debiera incluirse alguna indicacin del nombre en la forma de seales informativas o seales
de nombre de calles estndares. Otra consideracin en asentamientos urbanos es el uso de
mnimas cantidades de sealizacin para evitar arracimamiento de seales. En la Figura 715 se muestra un ejemplo de plano de sealizacin para una aplicacin urbana.
192
Las seales informativas de salida reducen la probabilidad de desorientacin.

El proyectista debe equilibrar la necesidad de una sealizacin adecuada, con la tendencia a usar demasiadas
seales.

Figura 7-15. Plano de sealizacin para una rotonda urbana.
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7.1.6 Consideraciones de sealizacin rural y suburbana

Las condiciones rurales y suburbanas se caracterizan por velocidades de aproximacin ms
altas. La informacin de ruta tiende a enfocarse ms en los destinos y rutas numeradas que
en el nombre de calles. En la Figura 7-16 se muestra un ejemplo de plano de sealizacin
para una aplicacin rural.
Figura 7-16. Muestra de plano se sealizacin para una rotonda rural.
194
Es necesario que la sealizacin rural sea ms conspicua que la urbana debido a velocidades de aproximacin ms altas.

En los casos donde se esperan velocidades altas (arriba de 80 km/h), y no se prev que la
sealizacin normal y las caractersticas geomtricas produzcan la deseada reduccin en
las velocidades de los vehculos, pueden considerarse tambin las medidas siguientes pueden las medidas siguientes (en la Figura 7-17 de dan ejemplos de algunos de estos tratamientos):
Seales grandes preventivas anticipadas;
Adicin de paneles de peligro a la sealizacin de aproximacin;
Uso de franjas sonoras antes de la rotonda;
Marcas de pavimento a travs del pavimento; y
Seales preventivas de velocidad. Estas pueden ser activadas por velocidades que excedan un umbral aceptable.
Estos tratamientos para reducir la velocidad pueden aplicarse a todos los tipos de intersecciones, no slo a
las rotondas.
Figura 7-17. Ejemplos de tratamientos de reduccin de velocidad.
7.1.7 Consideraciones de sealizacin de minirrotondas

Dado su tamao pequeo y caractersticas nicas, las minirrotondas requieren un tratamiento de sealizacin algo diferentes que las rotondas urbanas ms grandes. Las diferencias
principales de sealizacin de minirrotondas al compararlas con otras rotondas urbanas son
las siguientes:
La isleta central es totalmente montable. Por lo tanto, all no debe instalarse ninguna seal
UN SENTIDO, Flecha Grande o cheurones. Se recomienda que el sentido de circulacin se
indique positivamente por medio de marcas de pavimento, Seccin 7.2.4.
Las isletas partidoras se pintan o son totalmente montables. Por lo tanto, las seales
MANTENGA LA DERECHA no son adecuadas para las minirrotondas.
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Tpicamente, las seales anticipadas informativas direccionales y de salida son innecesarias, dado el tamao de la minirrotonda y la naturaleza de las calzadas de aproximacin (generalmente calles locales de baja velocidad). Sin embargo, debieran usarse las seales estndares de nombre de calles (D3).
La seal preventiva Rotonda Adelante tratada en la Seccin 7.1.31 debe usarse en cada
aproximacin, anticipadamente a la seal CEDA EL PASO. La prevencin Interseccin Circular no indica el sentido de circulacin requerido en la minirrotonda. La Figura 7-18 da una
muestra de un plano de sealizacin para una minirrotonda.
Figura 7-18. Ejemplo de plano de sealizacin para una minirrotonda.
196

7.2 Marcas de Pavimento
Las tpicas marcas de pavimento para rotondas comprenden la delineacin de las entradas y
calzada circulatoria.
7.2.1 Relacin con el MUTCD
Como con la sealizacin, el MUTCD (1) y las normas locales aplicables gobiernan el diseo
y ubicacin de las marcas de pavimento. Las rotondas presentan una cantidad de nuevos
temas de marcacin de pavimento no tratados en la edicin 1988 del MUTCD. Por esta razn, para las marcas de pavimento existentes se introdujeron varias nuevas marcas de pavimento o usos, los cuales se estn considerando para su inclusin formal en la prxima
edicin del MUTCD. Mientras tanto, estas recomendaciones deben considerarse provisionales y sujetas a la Seccin 1A-6 del MUTCD, Cambios del Manual, Interpretaciones y Autoridad para Experimento.
Las marcas de pavimento y aplicaciones recomendadas abajo estn sujetas a estas condiciones:
Lneas CEDA EL PASO (Seccin (7.2.2.1); y
Leyenda simblica CEDA EL PASO (Seccin 7.2.2.2).
7.2.2 Marcas de pavimento de aproximacin y entrada
Las marcas de pavimento de aproximacin y entrada comprenden lneas ceda-el-paso, marcas de palabra y smbolos en el pavimento, y marcas de canalizacin. Adems, las aproximaciones multicarriles requieren la atencin especial de las marcas de pavimento. Las secciones siguientes las tratan con mayor detalle.
7.2.2.1 Lneas ceda-el-paso
Las lneas ceda-el-paso deben usarse para demarcar la aproximacin de entrada a una calzada circulatoria. Deben ubicarse a lo largo del crculo inscrito en todas las rotondas, excepto las minirrotondas (ver Seccin 7.2.4). No deben ubicarse lneas ceda-el-paso para demarcar la salida desde la calzada circulatoria.
Actualmente, el MUTCD no da ninguna norma para lneas ceda-el-paso. La marcacin de
pavimento de la lnea ceda-el-paso es un tratamiento de lnea cortada de franjas de 40 cm
de ancho con segmentos y claros de 1 m. Este tipo de lnea ceda-el-paso es el ms simple
de instalar.
Alternativamente, varios pases europeos usan una marcacin de lnea ceda-el-paso que
comprende una serie de tringulos blancos (conocido como dientes de tiburn). Estas
marcas tienden a ser ms visibles a los conductores que se aproximan. La Figura 7-19 da
ejemplos de aplicaciones de lnea ceda-el-paso de lnea cortada y dientes de tiburn. Los
dientes de tiburn antes de la lnea cortada se recomiendan para su adopcin en la prxima edicin del MUTCD.
Las lneas ceda-el-paso separan visualmente la calzada de aproximacin de la circulatoria.

Los dientes de tiburn impactan ms visualmente, pero requieren una nueva plantilla para la instalacin.
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Figura 7-19. Ejemplos de lneas ceda-el-paso.
7.2.2.2 Marcas de palabra y smbolo en pavimento

En algunos casos, el proyectista puede querer considerar marcas de palabra y smbolo para
suplementar la sealizacin y marcacin de ceda-el-paso. Tpicamente, esto comprende la
palabra inscripcin CEDA EL PASO pintada en la entrada a la rotonda, inmediatamente antes de la lnea ceda-el-paso. Estas marcas deben conformar las normas dadas en la adecuada seccin del MUTCD (3B-20).
Alternativamente, algunos pases europeos pintan una seal ceda-el-paso corriente-arriba
de la lnea ceda-el-paso. Este tratamiento tiene la ventaja de ser simblico; sin embargo,
hasta la fecha no se difundi su uso en los EUA.
7.2.2.3 Marcas control uso-de-carril
Si para designar el uso especfico de carril se usa sealizacin de control de uso-de-carril en
una aproximacin con ms de un carril, se recomienda usar en cada carril las leyendas de
flecha correspondientes. Ver la Seccin 7.1.2.4 por mayor tratamiento sobre el uso de controles de uso-de-carril.
7.2.2.4 Marcas de aproximacin
Tpicamente, las marcas de pavimento se proveen alrededor de isletas partidoras elevadas
e isletas de desvo de giro-derecha para realzar el reconocimiento del cambio de calzada
por parte del conductor. Las marcas de canalizacin sern amarillas a la izquierda de la corriente de trnsito, y blancas a la derecha. Para una isleta partidora de rotonda, las marcas
de pavimento sern amarillas adyacentes a la entrada y salida, y blancas adyacentes a la
calzada circulatoria. La Figura 7-20 presenta un plano recomendado de marcacin de pavimento para la canalizacin de una tpica aproximacin de carril-simple a una rotonda. Opcionalmente, franjas de borde pueden terminar en los puntos de las isletas partidoras, permitiendo que los mismos cordones den delineacin de borde.
Generalmente, los marcadores de pavimento elevados se recomiendan para suplementar
marcas de pavimento. Tienen el beneficio de visibilidad adicional durante la noche y en
tiempo inclemente. Sin embargo, incrementan los costos de mantenimiento y pueden ser
problemticos en las zonas que requieren frecuente remocin de la nieve. Adems, los marcadores de pavimento elevados no deben usarse en la trayectoria de viaje de las bicicletas.
198
Las marcas de pavimento con palabras son menos efectivas en climas lluviosos y especialmente nevados.
Los marcadores elevados de pavimento son suplementos tiles de las marcas de pavimento.

Figura 7-20. Marcaciones de pavimento en aproximacin.
Para isletas partidoras pequeas, (rea menor que 7 m2), la isleta partidora puede comprender slo marcas de pavimento. Sin embargo, de ser posible debieran usarse isletas partidoras acordonadas.
7.2.2.5 Marcacin de cruce peatonal
Generalmente, las marcas de cruce peatonal debieran instalarse en todos los cruces peatonales en las rotondas urbanas. Dado que los cruces peatonales en una rotonda se ubican
fuera de la lnea ceda-el-paso, es importante canalizar a los peatones hacia la adecuada
ubicacin de cruce. Estas marcaciones no deben construirse como un dispositivo de seguridad, dado que los datos de otros pases sugieren que la presencia de marcaciones no tiene
efecto apreciable sobre la seguridad peatonal. En cambio, las marcaciones guas a los peatones al navegar una rotonda, y dan una clave visual a los conductores de dnde puede
haber peatones en la rotonda. El uso de marcaciones de cruces peatonales de esta forma
es coherente con publicadas recomendaciones (3). Generalmente, los cruces peatonales
marcados no son necesarios donde el cruce se distingue de la calzada por colores y texturas contrastantes de pavimento.
Se recomienda una marcacin de cruce peatonal que usa una serie de lneas paralelas al
flujo de trnsito (conocida como cruce peatonal cebra). Estas lneas deben ser de aproximadamente 0.3 a 0.6 cm de ancho, espaciadas de 0.3 a 1 m, y ocupar el ancho del cruce
(similar a las recomendaciones del MUTCD 3B-18). Las marcaciones de cruces peatonales
deben instalarse a travs de la entrada y salida de cada ramal, y a travs de cualesquiera
carriles de desvo de giro-derecha.
Los cruces peatonales cebrados dan una importante clave visual a los conductores y peatones.
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El cruce peatonal debe alinearse con las rampas y refugio peatonal en la isleta partidora, y
tener marcas generalmente perpendiculares al flujo de trnsito vehicular. El cruce peatonal
cebrado tiene una cantidad de ventajas sobre la tradicional marcacin transversal en las
aplicaciones de rotondas.
Dado que en una rotunda el cruce peatonal se retira hacia atrs de la lnea ceda-el-paso, el
cruce cebrado da un ms alto grado de visibilidad.
El cruce peatonal cebrado se distingue de las tradicionales marcas transversales de cruce
peatonal usadas en las intersecciones semaforizadas, alertando as a conductores y peatones que esta interseccin es diferente de una interseccin semaforizada.
Adems, el cruce peatonal cebrado es menos probable de ser confundido con la lnea ceda-el-paso que un cruce peatonal transversal.
Aunque el costo inicial es algo mayor, el cruce cebrado puede requerir menos mantenimiento debido a la aptitud de espaciar las marcas para evitar las huellas de neumticos
vehiculares.
En las zonas rurales, donde se espera que la actividad peatonal sea mnima, las marcaciones de cruce peatonal son opcionales. Las marcaciones de cruce peatonal no deben usarse
en las rotondas sin iluminacin (ver Seccin 7.3 para identificar estos casos) porque las luces de los faros de los vehculos pueden no ser suficientes para iluminar un peatn, a tiempo como para evitar una colisin (4). Independientemente de si el cruce peatonal est marcado, todas las rotondas con cualquier razonable posibilidad de actividad peatonal deben
tener caractersticas geomtricas como para acomodar a los peatones, segn se describi
en el Captulo 6. Adems de marcaciones de pavimento, pueden considerarse luces de prevencin destellantes montadas en el pavimento y activadas mediante un botn de empuje
por los peatones u otro mtodo.
Estas no son parte del MUTCD actual, y deben tratarse como dispositivos experimentales de
control de trnsito (ver Seccin 7.2.1).
7.2.2.6 Marcaciones de carril ciclista
Los tratamientos de franjas ciclistas deben usarse cuando un carril ciclista existente o propuesto sea parte de una calzada. La Figura 7-20 muestra un tratamiento recomendado para
carriles ciclistas en una aproximacin a una rotonda.
7.2.3 Marcaciones de pavimento de calzada circulatoria
En general, en la calzada circulatoria no deben pintarse lneas de carril, independientemente
del ancho de la calzada circulatoria. Las lneas en la calzada circulatoria pueden ser engaosas porque pueden dar a los conductores un falso sentido de seguridad.
Adems, no se recomiendan las marcaciones de carril ciclista en la calzada circulatoria. El
ancho adicional de un carril ciclista en la calzada circulatoria incrementa la velocidad vehicular y la probabilidad de choques vehculo-ciclista. Los ciclistas debieran circular con otros
vehculos, viajar a travs de la rotonda como un peatn en la vereda, o usar una va separada de uso compartido de peatones y ciclistas, donde se provean.
200
Generalmente no se recomiendan marcas de pavimento en la calzada circulatoria.

No se recomiendan los carriles ciclistas en la rotonda.

7.2.4 Marcaciones de pavimento de minirrotondas
Las minirrotondas requieren tratamientos de marcaciones de pavimento algo diferentes que
para otras rotondas urbanas. Para minirrotondas se recomiendan los tratamientos de marcacin de pavimento siguientes.
Deben proveerse flechas de marcacin de pavimento en la calzada circulatoria, en frente
de cada entrada, para indicar el sentido de circulacin. Como se observ en los tratamientos
de sealizacin anteriores (Seccin 7.7.7), no debe ubicarse ninguna seal en la isleta central totalmente montable.
Como mnimo, deben pintarse los bordes de las isletas central y partidoras para mejorar su
visibilidad.
En la Figura 7-21 se da una muestra de plano de marcacin de pavimento para una minirrotonda.
Figura 7-21. Muestra de plano de marcacin de pavimento para una minirrotonda.
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7.3 Iluminacin
Para que una rotonda funciones satisfactoriamente, un conductor debe ser capaz de entrar
en ella, trasladarse a travs del trnsito que circula, y separarse de la corriente circulatoria
en una forma segura y eficiente. Para completar esto, un conductor debe ser capaz de percibir a tiempo el trazado y operacin general de la interseccin para hacer las maniobras
apropiadas. Por lo tanto, debe proveerse iluminacin adecuada en todas las rotondas. La
Figura 7-22 muestra un ejemplo de una rotonda iluminada de noche.
Figura 7-22. Iluminacin de una rotonda.
7.3.1 Necesidad de iluminacin

La necesidad de iluminacin vara algo en funcin de su ubicacin.
7.3.1.1 Condiciones urbanas
En asentamientos urbanos, la iluminacin debiera proveerse por las razones siguientes:
La mayora -si no todas- las aproximaciones estn tpicamente iluminadas.
La iluminacin es necesaria para mejorar la visibilidad de peatones y ciclistas.
7.3.1.2 Condiciones suburbanas
En las rotondas suburbanas se recomienda la iluminacin. Por razones de seguridad, la iluminacin es necesaria cuando:
Una o ms aproximaciones estn iluminadas.
Una zona iluminada vecina puede distraer la vista del conductor.
Se prev un alto trnsito nocturno.
202

Entre las zonas iluminadas y la rotonda mismo debe proveerse continuidad de iluminacin
(5). Una rotonda sin iluminacin con una o ms aproximaciones iluminadas es peligrosa.
Esto es as porque un conductor que se acerca en una aproximacin sin iluminacin ser
atrado a las reas iluminadas, y puede no ver la rotonda.
7.3.1.3 Condiciones rurales
Para rotondas rurales, se recomienda la iluminacin pero no es obligatoria. Si no hay suministro elctrico en la vecindad de la interseccin, la provisin de iluminacin puede ser costosa. Cuando no se provea iluminacin, la interseccin debera sealizarse muy bien y marcarse de modo que puede ser correctamente percibida de da y de noche. Cuando la iluminacin no puede instalarse en una forma de costo-efectivo, es recomendable el uso de marcadores reflectivos de pavimento, y seales retrorreflectivas (incluyendo cheurones que suplementen las seales UN-SENTIDO).
Donde pueda proveerse iluminacin debe iluminarse cualquier canalizacin elevada o acordonamiento. En general, debiera proveerse una zona de transicin de iluminacin de
aproximadamente 80 m ms all de los cambios de trayectoria finales en cada salida (5).
Esto ayuda a los conductores a adaptar su visin desde el ambiente iluminado de la rotonda
hacia atrs, hasta el ambiente oscuro de la calzada de salida, lo cual tarda aproximadamente 1 a 2 segundos. Adems, no se permitir ninguna distancia corta oscura entre dos reas
consecutivas iluminadas (5).
7.3.2 Normas y prcticas recomendadas
Al completar el plano de iluminacin debieran consultarse las siguientes normas y prcticas
recomendadas:
AASHTO, Gua Informativa para Iluminacin Vial (6). Esta es la gua bsica para la iluminacin vial. Incluye informacin sobre las condiciones de justificacin y criterios de diseo.
AASHTO, Especificaciones Estndares para Soportes Estructurales de Seales Viales (7).
Esta especificacin contiene los requerimientos de resistencia de los postes y brazos soporte para varias cargas de viento, y requerimientos de frangibilidad. Todos los soportes de
luminarias, postes y brazos soporte deben cumplir estas especificaciones.
IES RP-8: La Prctica Estndar Americana Nacional para Iluminacin Vial (8). Esta Prctica Recomendada, publicada por la Sociedad de Ingeniera de Iluminacin, da normas para
iluminancia mantenida-media, luminancia, y pequeos blandos de visibilidad, tanto como
uniformidad de iluminacin. En la Figura 7-23 se dan los niveles recomendados de iluminacin para calles con varias clasificaciones y en varias zonas.
203
FHWA junio 2000
Figura 7-23. Niveles recomendados de iluminacin de calles.
Clasificacin
Calle
Arterial
Colectora
Local
Clasificacin
Zona
Comercial
Intermedia
Residencial
Comercial
Intermedia
Residencial
Comercial
Intermedia
Residencial
Valores Iluminancia
Media
Mantenida
17 lx (1,7 fc)
13 lx (1,3 fc)
9 lx (0,9 fc
12 lx (1,2 fc)
9 lx (0,9 fc)
6lx (0,6 fc)
9 lx (0,9 fc)
7 lx (0,7 fc)
4 lx (0,4 fc)
Relacin Uniformidad de Iluminancia

(Media a Mnima)
3a1
4a1
6a1
7.3.3 Recomendaciones generales

El objetivo primario de la iluminacin es asegurar la percepcin de la aproximacin y la mutua visibilidad entre las varias categoras de usuarios. Para lograr esto, se recomiendan las
caractersticas siguientes:
La iluminacin general de la rotonda debe ser aproximadamente igual a la suma de los
niveles de iluminacin de las calzadas que se intersectan. Si las calzadas que se aproximan
se disearon para los niveles de iluminacin dados en la Figura 7-23, esto puede resultar en
niveles de iluminacin en la rotonda que varan desde 9 lx (0.8 fc) para rotondas en la interseccin de calles locales en zonas residenciales hasta 36 lx (3.4 fc) para rotondas en la interseccin de arteriales en zonas comerciales. Tambin deben considerarse las normas locales de iluminacin al establecer la iluminacin de la rotonda, para asegurar la coherencia
de la iluminacin.
Debe proveerse buena iluminacin en la nariz de aproximacin de las isletas partidoras, en
todas las reas conflictivas donde el trnsito entra en la corriente circulatoria, y en los lugares donde las corrientes de trnsito se separan para salir de la rotonda.
Es preferible iluminar la rotonda desde el exterior hacia el centro. Esto mejora la visibilidad
de la isleta central y de los vehculos que circulan y de los que se aproximan a la rotonda. La
iluminacin a nivel de piso en la isleta central que brilla hacia arriba, hacia objetos en la isleta central, puede mejorar su visibilidad.
204
La iluminacin desde la isleta central causa que los vehculos sean iluminados en contra y as sean menos
visibles.

Debe considerarse especialmente la iluminacin de los cruces peatonales y las zonas de
convergencia ciclistas.
7.3.4 Requerimientos de zona despejada
Segn se trat en el Captulo 5, la proporcin de choques de vehculos-solos en las rotondas es alta en comparacin con otros tipos de intersecciones. Esto es porque las rotondas
comprenden una cantidad de curvas horizontales de radios-pequeos para cada trayectoria
de viaje a travs de la rotonda. Los conductores viajan en estas curvas con valores demasiado altos de friccin lateral, particularmente en las rotondas con reas de velocidades ms
altas. Los choques de vehculo-solo, los cuales predominantemente comprenden vehculos
fuera-de-control, crece con el crecimiento de la friccin lateral.
Debido al nmero relativamente alto de vehculos fuera-de-control, es deseable tener adecuados anchos de zona despejada donde no haya peligros a los costados de la calzada. Los
soportes de iluminacin y otros postes no deben ubicarse en las pequeas isletas partidoras
o en el permetro del lado derecho justo corriente-debajo de un punto de salida. En las isletas centrales deben evitarse los postes de iluminacin cuando el dimetro sea < 20 m.
El lector debera referirse a la Gua para Disear los Costados del Camino de AASHTO, por
un tratamiento ms detallado de los requerimientos de zona despejada (9).
7.4 Control de Trnsito en Zona de Trabajo
Durante la construccin de una rotonda, es esencial que la intentada trayectoria de viaje
est claramente identificada. Esto puede realizarse por medio de marcas en el pavimentos,
sealizacin, delineacin, dispositivos de canalizacin, y gua desde personal policial y/o de
construccin, segn el tamao y complejidad de la rotonda. Debe tenerse cuidado en minimizar los dispositivos de canalizacin de modo que el motorista, ciclista, y peatn tenga una
indicacin clara de la trayectoria de viaje requerida. Como una gua definitiva para la instalacin de rotondas est ms all del alcance de este gua, cada instalacin debe evaluarse
separadamente. Refirase a la Parte 6 del MUTCD por requerimientos respecto de control
de trnsito en zona de trabajo.
7.4.1 Marcaciones de pavimento
Las marcaciones de pavimento usadas en las zonas de trabajo deben tener el mismo trazado y dimensin que las usadas para la instalacin final. Por la confusin de una zona de
trabajo y el cambio en los patrones de trnsito, pueden usarse marcas de pavimento adicionales para mostrar claramente la direccin de viaje pretendida. En algunos casos, cuando
no pueden instalarse marcas de pavimento, deben usarse dispositivos de canalizacin para
establecer la trayectoria de viaje.
7.4.2 Sealizacin
En la zona de trabajo, la sealizacin debe comprender toda la sealizacin necesaria para
el eficiente movimiento del trnsito a travs de la zona de trabajo, preconstruccin de sealizacin que prevenga al pblico de la construccin planeada, y cualesquiera seales reglamentarias y preventivas necesarias para el movimiento del trnsito fuera de la zona de trabajo inmediata.
La sealizacin de construccin para una rotonda debe seguir la norma del MUTCD.
205
FHWA junio 2000
La sealizacin permanente de una rotonda debiera instalarse donde fuere practicable durante la primera etapa de construccin, de modo que est disponible cuando la rotonda sea
operable. La sealizacin permanente que no pueda instalarse inicialmente debiera ubicarse
sobre soportes temporarios en el lugar propuesto hasta poder completar la instalacin permanente.
7.4.3 Iluminacin
Como se describi en la Seccin 7.3, la iluminacin permanente debe usarse para iluminar
la zona de trabajo. Si no puede usarse, entonces se debe recurrir a marcaciones del pavimento, como se describi en la Seccin 7.2.
7.4.4 Construccin por etapas
Como es el caso con cualquier proyecto de construccin, antes que cualquier trabajo pueda
comenzar, todos los dispositivos de control de trnsito deben instalarse como de indica en el
plano de control de trnsito, o detalles tpicos recomendados. Este control de trnsito permanecer en su lugar tanto como se aplique, y luego se remover cuando el mensaje no se
aplique ms a la condicin.
Antes que funcione lo que podra cambiar los patrones de trnsito, como una rotonda, pueden completarse ciertos tem perifricos. Estos podran incluir las permanentes sealizacin,
iluminacin y algunas marcas de pavimento. Si se instalan antes de la construccin de las
isletas central y partidoras, estos tem podran expedir la apertura de la rotonda y dar seguridad adicional durante la construccin.
Cuando haya comenzado el trabajo de instalar la rotonda, es deseable se complete tan
pronto como fuere posible para minimizar el tiempo en que el pblico se enfrente con un
trazado sin terminar, o donde la prioridad de trnsito no pueda ser obvia. De ser posible,
todo trabajo, incluyendo la instalacin de isletas partidoras y pintado de lneas debe hacerse
antes de la apertura de la rotonda al trnsito.
Si durante la noche fuere necesario dejar una rotonda en estado incompleto, las isletas partidoras deben construirse antes que la isleta central. Cualquier porcin de la rotonda no
completada debe marcarse, delinearse y sealizarse en forma tal que se visualice claramente la trayectoria de viaje. Deben removerse las marcas de pavimento que no se conformen
con la intentada trayectoria de viaje.
Es altamente deseable desviar el trnsito para construir una rotonda. Esto reducir significativamente el tiempo de construccin y costos, y aumentar la seguridad del personal de
construccin. Si no es posible desviar todas las aproximaciones, desve tantas aproximaciones como fuere posible y programe el resto de la construccin como sigue:
1. Instale y cubra la sealizacin propuesta.
2. Construya los ensanchamientos exteriores, si fuere aplicable.
3. Reconstruya las aproximaciones, si fuere aplicable.
206
Durante el establecimiento de la rotonda debiera considerarse la programacin de las etapas de construccin, especialmente si debe construirse con trnsito.

4. Construya las isletas partidoras y delinee la isleta central. En este punto deben descubrirse las seales y la interseccin debe operar como una rotonda.
5. Termine la construccin de la isleta central.
7.4.5 Educacin pblica
Es importante educar al pblico siempre que haya un cambio en los patrones de trnsito. Es
especialmente importante para una rotonda porque ser nueva para la mayora de los motoristas. Las tcnicas tratadas en el Captulo 2 pueden aplicarse durante el perodo de construccin. Las sugestiones siguientes ayudarn a aliviar la confusin inicial del conductor.
Mantente reuniones pblicas antes de la construccin;
Prepare folletos que relaten lo que el motorista puede esperar antes, durante y despus de
la construccin;
Instale seales de mensajes variables antes y durante la construccin;
Use Radio-Consejos para los Viajeros inmediatamente antes y durante la construccin,
para diseminar informacin sobre Cmo conducir, etctera; e
Instale sealizacin durante y despus de la construccin que alerte sobre los cambios en
los patrones de trnsito.
7.5 Ajardinamiento
Esta seccin da una visin general del uso del ajardinamiento en el diseo de una rotonda.
7.5.1 Ventajas
El ajardinamiento en la isleta central, isletas partidoras, y a lo largo de las aproximaciones
puede beneficiar la seguridad pblica y realzar la comunidad. El ajardinamiento de la rotonda y aproximaciones debe:
Hacer ms conspicua la isleta central;
Mejorar la esttica de la zona y complementar el paisajismo callejero, tanto como fuere
posible;
Minimizar la introduccin de peligros en la interseccin, tales como rboles, postes, muros,
barandas de defensa, estatuas, o grandes rocas;
Evitar oscurecer la forma de la rotonda o la sealizacin;
Mantener adecuadas distancias visuales, segn se trat en el Captulo 6;
Indicar claramente al conductor que no puede pasar recto a travs de la interseccin;
Desalentar el trnsito peatonal a travs de la isleta central; y
Ayudar a los peatones ciegos y visualmente limitados a ubicar las veredas y cruces peatonales.
Durante la construccin, la educacin pblica es tan importante como el esfuerzo de educacin pblica
durante el proceso de planificacin.
El ajardinamiento es una de las caractersticas distintivas que dan a las rotondas un ventaje esttica sobre
las intersecciones tradicionales.
207
FHWA junio 2000
7.5.2 Ajardinamiento de la isleta central

El ajardinamiento de la isleta central puede realzar la seguridad de la interseccin al hacer la
interseccin y punto focal y bajar las velocidades. Las plantes deben seleccionarse de modo
que las distancias visuales (Captulo 6) se mantengan, incluyendo la consideracin de los
requerimientos del futuro mantenimiento, para asegurar la adecuada distancia visual durante
la vida del proyecto. El ajardinamiento grande y fijo (rboles, rocas, etc.) debe evitarse en
zonas vulnerables a la salida de los vehculos fuera de la calzada. En la zonas fras, debe
considerarse la tolerancia a la sal de cualquier planta, tanto como el almacenamiento de la
nieve y las prcticas de remocin. Adems, el ajardinamiento que requiera riego puede incrementar la probabilidad de humedecer y potencialmente hacer resbaladizo al pavimento.
La Figura 7-24 muestra la ubicacin recomendada del ajardinamiento en la isleta central.
La pendiente de la isleta central no debe ser mayor que 1:6 (17 %) segn los requerimientos
de la Gua para Disear los Costados del Camino de AASHTO (9).
Donde junto con un proyecto paisajista se usen delantales-para-camiones, el pavimento
debe ser coherente con los elementos paisajistas. Sin embargo, el material usado para el
delantal debe ser diferente del usado para veredas, de modo que los peatones no sean
alentados a cruzar la isleta central. Deben evitarse los elementos del amoblamiento callejero
que puedan atraer el trnsito peatonal hacia la isleta central, tales como bancos o monumentos con pequeo texto. Si para la isleta central se consideran monumentos o fuentes,
debe disearse en una forma que permiten verse adecuadamente desde el permetro de la
rotonda. Adems, deben ubicarse y disearse para minimizar la posibilidad de impacto de
un vehculo errante.
Figura 7-24. Ajardinamiento de la isleta central.
7.5.3 Ajardinamiento de isleta partidora y aproximacin

En general, a menos que las isletas partidoras sean muy grandes o largas, no deben contener rboles, canteros o postes de iluminacin. Con el ajardinamiento debe cuidarse evitar
obstruir la distancia visual, en tanto usualmente las isletas partidoras se ubican en los tringulos visuales crticos (ver Captulo 6).
208
En la isleta central evite elementos que pudieran tentar al pblico a mirarlos de cerca.

El ajardinamiento en las aproximaciones a la rotonda puede realzar la seguridad al hacer de
la interseccin un punto focal y reducir la percepcin de un trnsito directo de alta velocidad.
Las plantes en las isletas partidoras y en los costados de las aproximaciones pueden ayudar
a crear un efecto de embudo e inducir a disminuir las velocidades de aproximacin a la rotonda. El ajardinamiento en el radio de esquina ayudar a canalizar a los peatones hacia las
reas de cruce peatonal y desalentar a los peatones de cruzar la isleta central.
7.5.4 Mantenimiento
En el diseo de las caractersticas de ajardinamiento de una rotonda debe considerarse un
programa realista de mantenimiento. Puede no ser realista esperar que un organismo vial
tpico mantenga un complejo plan de plantacin. Pueden establecerse acuerdos formales
con grupos cvicos locales y clubes de jardines para el mantenimiento. Los temas de responsabilidad civil deben considerarse en estos acuerdos escritos. Donde no haya inters en
mantener los realces propuestos, el diseo de ajardinamiento debe comprender plantaciones simples, o tem resistentes que requieran poco o ningn mantenimiento.
Asegrese que cualquier ajardinamiento instalado sea mantenido.
7.6 Referencias
1. Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control Devices.
Washington, D.C.: FHWA, 1988.
2. Federal Highway Administration (FHWA). Standard Highway Signs. Washington,
D.C.: FHWA, 1979.
3. Smith, S.A., and R.L. Knoblauch. Guidelines for the Installation of Crosswalk
Markings. In Transportation Research Record 1141. Transportation Research
Board, National Research Council, Washington, D.C., 1987.
4. Herms, B.F. Some Visual Aspects of Pedestrian Crosswalks. In Proceedings,
22nd California Street and Highway Conference, Institute of Transportation and
Traffic Engineering, University of California, Los Angeles, January 1970.
5. Centre dEtudes sur les Rseaux les Transports, lUrbanisme et les constructions
publiques (CERTU). Lclairage des Carrefours Sens Giratoire (The Illumination
of Roundabout Intersections). Lyon, France: CERTU, 1991.
6. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
An Information Guide for Roadway Lighting. Washington, D.C.: AASHTO, 1985.
Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaires
and Traffic Signals. Washington, D.C.: AASHTO, 1994.
8. Illuminating Engineering Society (IES). American National Standard Practice for
Roadway Lighting. Standard RP-8. December 1982.
Roadside Design Guide. Washington, D.C.: AASHTO, 1989.
209
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210
Consideraciones de Sistema
8.1 Semforos en las Rotondas 213
8.1.1 Entrada medida 214
8.1.2 Semforos vehiculares y peatonales cercanos 214
8.1.3 Semaforizacin total de la calzada circulatoria 215
8.2 Cruces Ferroviarios a-Nivel 215
8.3 Rotondas Cercanamente Espaciadas 217
8.4 Distribuidores-rotonda 219
8.4.1 Distribuidor de dos-puentes con rotonda 219
8.4.2 Distribuidor de un-puente con rotonda 220
8.4.3 Anlisis de distribuidores-rotonda 222
8.4.4 Parmetros de diseo geomtrico 223
8.5 Rotondas en una Red Arterial 223
8.5.1 Arribos en pelotn en aproximaciones de rotondas 224
8.5.2 Patrn de partida de rotonda 224
8.5.3 Nodos anchos y caminos angostos 225
8.6 Simulacin microscpica 227
8.6.1 Cmo usar la simulacin 227
8.6.2 Ejemplos de modelos de simulacin 228
8.7 Referencias 229
8 Consideraciones de Sistema
211
FHWA junio 2000
Figura 8-1. Tratamientos de cruce ferroviario en rotondas. 216

Figura 8-2. Mtodos para acomodar un cruce ferroviario adyacente a una rotonda. 217
Figura 8-3. Ejemplo de intersecciones-T cercanamente espaciadas con rotondas. 218
Figura 8-4. Carriles de desvo directo en intersecciones-T escalonadas. 218
Figura 8-5. Distribuidor de dos-puentes con rotonda. 219
Figura 8-6. Ejemplos de distribuidores de dos-puentes con rotonda. 220
Figura 8-7. Ejemplos de distribuidores de un-puente con rotonda con isletas centrales circulares. 221
Figura 8-8. Distribuidor de un Puente con rotonda con isletas centrales en forma de gota.
222
Figura 8-9. Rotondas en una red arterial. 223
Figura 8-10. Nodos anchos y caminos angostos. 226
Figura 8-11. Resumen de modelos de simulacin para analizar rotondas. 228
212
Captulo 8
Consideraciones de Sistema
En la mayora de otras guas y publicaciones internacionales, las rotondas se consideraron
como intersecciones aisladas. Sin embargo, las rotondas pueden necesitar ajustarse a una
red de intersecciones, con las funciones de control de trnsito de una rotonda apoyando la
funcin de intersecciones cercanas, y viceversa. El propsito de este captulo es dar alguna
gua sobre las potencialmente difciles, aunque no raras, circunstancias o restricciones.
Muchos pases, cuyos diseos iniciales y experiencias de conductores fueron con rotondas
aisladas, extendieron su aplicacin al diseo y operacin del sistema de transporte. Este
captulo trata el uso adecuado de rotondas en un contexto de red vial, y los beneficios obtenidos. Dado que generalmente el diseo de cada rotonda sigue los principios de diseo de
las rotondas aisladas, la discusin se entabla en un nivel conceptual y operacional, y generalmente se complementa la planificacin de rotondas aisladas tratada en el Captulo 3. En
muchos casos, los temas del lugar-especfico determinarn los elementos de diseo adecuados de la rotonda.
Para establecer alguna comprensin fundamental para la discusin siguiente, se presentan
tras temas de diseo en una rotonda aislada. Primero, este captulo describir los requerimientos y efectos del control de semforos de uno o ms ramales de una rotonda, y en toda
la rotonda. Se observ que las rotondas totalmente semaforizadas no son deseables. Siguiente, se discuten diseos modificados que incorporan cruces ferroviarios a-nivel. Se advierte que estas intersecciones con lneas ferroviarias que pasan a travs o cerca de ellas
no son deseables. Sin embargo, estas situaciones ocurren y entonces sera necesario analizarlas.
Avanzando sobre este entendimiento, las secciones siguientes tratan el diseo y comportamiento de dos rotondas cercanamente espaciadas, y la aplicacin especfica a distribuidores
de rotonda. Esto es seguido por temas perteneciente al uso de rotondas en un arterial o red
que pueden incluir o reemplazar intersecciones semaforizadas coordinadas. Finalmente, se
revisa el papel de los modelos de simulacin microscpica en el anlisis de estos efectos de
sistema.
8.1 Semforos en Rotondas
Aunque el control ceda-el-paso en las entradas es un valor-predefinido en las rotondas, por
necesidad se han semaforizado crculos de trnsito o rotondas mediante la medicin de una
o ms entradas, o semaforizacin de la calzada circulatoria en cada entrada. Las rotondas
nunca debieran planearse para medicin o semaforizacin. Sin embargo, una demanda inesperada puede dictar la necesidad despus de la instalacin. Cada uno de estos temas se
tratar por separado. En el primer caso, la medicin de entrada puede implementarse en la
entrada o alguna distancia corriente-arriba.
Este captulo considera las rotondas en relacin con otros elementos del sistema de transporte, incluyendo
otras intersecciones.
213
FHWA junio 2000
8.1.1 Entrada medida

Las rotondas operan efectivamente slo cuando entre los vehculos en los carriles circulatorios hay claros suficientemente grandes y aceptables. Si hay un alto movimiento de conductores que circulan, entonces los que entran en la entrada siguiente corriente-abajo pueden
no ser capaces de entrar. Esta situacin ocurre ms comnmente durante los perodos pico,
y el comportamiento de la rotonda puede mejorarse grandemente con la medicin de entrada.
El concepto de medicin de entrada en las rotondas es similar al de medicin-en-rama de
las autopistas. Una seal conveniente es una cambiable que dice Pare en semforo rojo, y
muestra la seal usual ceda-el-paso, en este caso para una rotonda. La seal podra tambin incluir un semforo amarilla y rojo sobre la seal. La operacin de la seal podra mostrar a los conductores la seal de la rotonda, mostrar la luz amarilla y la misma seal de texto. Esto causara la detencin de los vehculos entrantes y permitira seguir a los vehculos
en la entrada corriente abajo. Puede usarse un detector de longitud de fila en la entrada corriente-abajo para indicar al controlador del semforo cundo la medicin debiera activarse y
desactivarse. Una vez en la calzada circulatoria, los vehculos no son detenidos de dejar la
rotonda.
8.1.2 Semforos cercanos vehiculares y peatonales
Otro mtodo de medicin es el uso, con adecuadas asignaciones de tiempo, de una interseccin cercana corriente-arriba semaforizada, o cruce peatonal semaforizado en la calzada
de aproximacin que se trata. Distintos de la pura medicin de entrada, tales controles pueden detener a los vehculos de entrar y dejar la rotonda, de modo que las longitudes de fila
esperadas en las salidas de la rotonda entre el semforo de medicin y la calzada circulatoria deben compararse con el propsito de espaciar las filas.
Debido a los objetivos y restricciones adicionales, la medicin mediante semforos corrientearriba generalmente no es tan efectiva como la medicin directa de entrada. Sin embargo,
un cruce peatonal semaforizada puede ser deseable por sus propios mritos. Ms de una
entrada puede medirse, y el analista necesita identificar los estados operacionales y evaluar
cada una separadamente para dar una medida ponderada de comportamiento agregado.
Donde haya peatones discapacitados y/o escolares en un lugar de alto volumen, podra instalarse un semforo activado-por-peatones, 20 a 50 m desde la lnea ceda-el-paso. Esta
distancia ms larga que en un cruce no-semaforizada puede requerirse porque las filas de
vehculos corriente-arriba de la salida de la rotonda sern ms largas. El regateo o solucin
de compromiso para cualquier requerimiento de mayor distancia son entre las distancias
ms largas de caminata y las mayores velocidades de los vehculos que salen. Ser necesario un anlisis de asignacin de tiempos de los semforos para minimizar las filas de vehculos en las rotondas.
214
Las rotondas no deben planearse para medicin o semaforizacin, a menos que una demanda inesperada
dicte esta necesidad despus de la instalacin.
Las intersecciones o semforos peatonales cercanos pueden tambin medir el trnsito, pero no tan efectivamente como la medicin directa en la entrada.

8.1.3 Semaforizacin total de la calzada circulatoria
En los crculos de trnsito o rotatorias de gran dimetro con adecuado espacio de almacenamiento en la calzada circulatoria, es posible la total semaforizacin que incluya el control
del trnsito circulante en los empalmes con las entradas principales. Las dimensiones de la
rotonda de carril-doble resultantes de los criterios de diseo recomendados en esta gua
pueden impedir tales posibilidades. En cualquier caso, la semaforizacin total de una rotonda slo debe considerarse como una opcin de remodelacin resultante de imprevistas demandas de trnsito. Tambin deben considerarse otras opciones posibles, tales como ensanchar aproximaciones crticas, junto con el asociado ensanchamiento de la calzada circulatoria; convertir una rotatoria de gran-dimetro en una forma ms compacta de rotonda moderna; o convertirla a una interseccin semaforizada convencional. Esta gua recomienda
que la sealizacin de rotondas para mejorar la capacidad slo se considere cuando sea la
solucin de mayor efectividad-de-costo.
Para impedir la formacin de colas en la calzada circulatoria, los semforos en las rotatorias
totalmente semaforizadas deben sincronizarse cuidadosamente, asegurando la adecuada
progresin del trnsito que circula y en especial de los movimientos crticos. La introduccin
de semforos continuos o de tiempo-parcial en la calzada circulatoria requiere el cuidadoso
diseo de la geometra, seales, marcaciones de carril y asignaciones de tiempo, y debiera
consultarse la bibliografa sobre este tema especfico (1, 2).
8.2 Cruces Ferroviarios A-Nivel
Generalmente se desaconseja ubicar cualquier interseccin cerca de un cruce ferroviario anivel. Sin embargo, a veces se usan las rotondas cerca de los cruces ferroviarios a-nivel. El
transporte ferroviario, incluyendo las estaciones, se incorpor exitosamente en las medianas
de las calzadas de aproximacin a una rotonda, con las vas pasando a travs de la isleta
central. En tales situaciones, la rotonda opera parcialmente durante el pasaje del tren, o se
cierra completamente para permitir a los vehculos guiados o trenes pasar a travs. El tratamiento de los cruces ferroviarios a-nivel deben seguir primariamente las recomendaciones
del MUTCD (3). Otra referencia relevante es el Manual de Cruce A-Nivel Ferro-Vial de la
FHWA (4).
Esencialmente hay dos formas en que las vas pueden interactuar con una rotonda, como se
muestra en la Figura 8-1:
A travs del centro; o
A travs de un ramal muy cerca de la rotonda.
La semaforizacin completa de la calzada circulatoria requiere la cuidadosa coordinacin y progresin vehicular.
215
FHWA junio 2000
En cualquier caso, no hay que forzar al trnsito a detenerse en las vas. Una interseccin
nueva debe disearse con las vas pasando a travs del centro de ella. Sin embargo, en
ocasiones, la lnea de vas pasa a travs de una superficie de interseccin existente. El ingeniero de trnsito podra enfrentarse con la decisin de cambiar el tipo de interseccin a
una rotonda, o separar los niveles del cruce.
Un cruce ferroviario con barreras a travs del centro de una rotonda puede acomodarse de
dos formas. El primer mtodo es impedir entrar en la rotonda todo trnsito vehicular. El segundo mtodo es impedir que el trnsito cruce las vas mientras se permitan algunos movimientos. Este ltimo mtodo tiene menores demoras y filas, pero puede ser ms confuso y
menos seguro.
Un cruce ferroviario con barreras adyacente a una rotonda puede acomodarse en dos formas, como se muestra en la Figura 8-2:
Mtodo A: Slo clausura en el cruce ferroviario. Este mtodo prohbe a los vehculos cruzar
las vas, pero les permite que entren y dejen la calzada circulatoria. Este mtodo permite
muchos de los movimientos a travs de la rotonda para continuar un andar libre, si las filas
no se forman hasta el punto de impedir la circulacin en la rotonda. Debe realizarse un anlisis de filas usando el esperado volumen de cruce de las vas, y la duracin prevista del cruce para determinar la probabilidad de ocurrencia de tal bloqueo. En general, este mtodo
funciona mejor que el Mtodo B y hay separacin suficiente entre la rotonda y el cruce ferroviario. Si se prev bloqueo, el proyectista debe elegir el Mtodo B.
Mtodo B: Clausura del cruce ferroviario y de la mayora de las entradas a la rotonda. Este
mtodo cierra todas las entradas a la rotonda, excepto la entrada ms cercana al cruce ferroviario. Esto permite a cualquier vehculo en la rotonda pasar antes del arribo del tren.
Adems, debe proveerse una barrera en la aproximacin al cruce ferroviario que cruza la
salida de la rotonda, para proteger contra posibles giros en-U en la rotonda. Esto causa mayores filas en todas las aproximaciones, pero generalmente es ms seguro que el Mtodo A
cuando la capacidad de almacenamiento entre la rotonda y el cruce ferroviario sea insuficiente.
Figura 8-1. Tratamientos de cruces ferroviarios en rotondas.
216
El solo cierre del ramal con el cruce ferroviario puede funcionar si no se prev que las filas se extiendan
hasta la calzada circulatoria.

Figura 8-2. Mtodos para acomodar un cruce ferroviario adyacente a una rotonda.
Francia (5)
8.3 Rotondas Cercanamente Espaciadas

A veces es deseable considerar la operacin de dos o ms rotondas en cercana proximidad
una de otra. En estos casos, las longitudes previstas de fila en cada rotonda se vuelven importantes. La Figura 8-3 presenta un ejemplo de intersecciones-T cercanamente espaciadas. El proyectista debe calcular las filas del 95 percentil de cada aproximacin, para chequear se haya provisto suficiente espacio de fila para los vehculos entre las rotondas. Si el
espacio es insuficiente, entonces los conductores ocasionalmente formarn filas hacia corriente-arriba de la rotonda, y pueden causar su bloqueo.
217
FHWA junio 2000
Figura 8-3. Ejemplo de escalonadas intersecciones-T, con rotondas.
Las rotondas cercanamente espaciadas pueden mejorar la seguridad mediante el apaciguamiento del trnsito en camino principal. Los conductores pueden ser reacios a acelerar
hasta la velocidad esperada en el arterial si adems son requeridos a lentificar de nuevo en
la rotonda cercana. Esto puede beneficiar a los residentes cercanos.
Las rotondas cercanamente espaciadas pueden apaciguar el trnsito del camino principal.
Cuando las rotondas se usan en intersecciones-T escalonadas, hay oportunidad para desviar un sentido de carril directo sobre el camino principal en cada rotonda. La Figura 8-4 presenta croquis de carriles de desvo directos para los dos tipos bsicos de configuraciones
tipo interseccin-T escalonada. En ambos casos, el trnsito directo en cada sentido necesita
negociar slo una rotonda, y por tanto tpicamente mejora la capacidad. Debe analizarse la
capacidad y seguridad de la seccin de entrecruzamiento mediante una evaluacin de las
velocidades relativas de los vehculos que se entrecruzan.
Figura 8-4. Desvo de trnsito directo en intersecciones-T escalonadas.
218
Es preferible la Opcin A (la rotonda precede al desvo).

De las dos disposiciones mostradas en la Figura 8-4, se prefiere la Opcin A (la rotonda
precede al desvo). La rotonda ofrece una clave visual a los conductores para lentificar en la
Disposicin A y alienta la conduccin a menor velocidad (y por eso ms segura) a travs de
las dos rotondas. Si se usa la Opcin B (el desvo precede a la rotonda), las convergencias y
divergencias podran ocurrir a velocidades ms altas. En este caso puede ser adecuado
omitir el carril de desvo y pasar todo el trnsito directo a travs de ambas rotondas. Otra
ventaja de la Opcin A es que all podra haber menos filas de trnsito en el espacio de calzada entre las rotondas.
Note que cuando se usan intersecciones-T convencionales, la Opcin A es menos preferible
que la Opcin B, debido a la necesidad de dar espacio de almacenamiento interior para los
giros izquierda en la Opcin A. Por lo tanto, las rotondas pueden ser una solucin satisfactoria para casos similares a la Opcin A.
8.4 Distribuidores-rotonda
Los empalmes de ramas de autopistas con caminos arteriales son potenciales candidatas
para tratamiento de interseccin con rotonda. Esto es especialmente as si tpicamente el
distribuidor tiene una alta proporcin de flujos de giro-izquierda desde las ramas de salida, y
hacia las ramas de entrada durante ciertos perodos pico, combinada con limitado espacio
de almacenamiento de fila en el cruce del puente, ramas de salida, o aproximaciones arteriales. En tales circunstancias, las rotondas que operan en su capacidad son particularmente
aptas para resolver estos problemas cuando se las compara con otras formas de control de
interseccin.
8.4.1 Distribuidor-rotonda de dos-puentes
Hay dos tipos bsicos de distribuidores-rotonda. El primero es una rotonda de gran dimetro
centrada sobre o bajo una autopista. Las ramas se conectan directamente con la rotonda,
como lo hacen los ramales desde el camino transversal. Esto se muestra en la Figura 8-5.
Figura 8-5. Distribuidor-rotonda de dos-puentes.
Fuente: Basado en (6)
La autopista puede ir sobre o bajo la calzada circulatoria.
219
FHWA junio 2000
Este tipo de distribuidor requiere dos puentes. Si, como se muestra en la Figura 8-5, la rotonda est arriba de la autopista, entonces los puentes pueden ser curvos. Alternativamente,
si la autopista pasa sobre la rotonda, entonces pueden requerirse hasta cuatro puentes. El
nmero de puentes depender de la luz ptima del tipo de puente, comparada con el dimetro de crculo inscrito de la isleta de rotonda, y de si se usa un puente para ambos sentidos
de la autopista, o si hay un puente para cada sentido. La seccin-transversal del camino
tambin influir en la decisin de diseo. La Figura 8-6 muestra un ejemplo del Reino Unido.
El proyectista debe decidir si las velocidades esperadas de los vehculos en las rotondas
ms grandes son aceptables.
Figura 8-6. Ejemplos de distribuidores-rotonda de dos-puentes.
A50/Heron Cross, Reino Unido (imagen espejada para mostrar conduccin por mano-derecha)
8.4.2 Distribuidor-rotonda de un-puente

El segundo tipo bsico usa una rotonda en cada lado de una autopista y es una aplicacin
especfica de rotondas cercanamente espaciadas tratadas en la seccin previa. Se usa un
puente para el cruce sobre la autopista o para que una autopista cruce sobre el camino secundario. De nuevo, pueden usarse dos puentes cuando la autopista cruza sobre el camino
secundario.
En algunos casos, la forma de distribuidor se us exitosamente para diferir la necesidad de
ensanchar puentes. Distinto de las ramas semaforizadas que pueden requerir carriles exclusivos de giro-izquierda a travs del puente y almacenamiento extra de filas, este tipo de distribuidor-rotonda exhibe muy pocas filas entre las intersecciones, dado que estos movimientos son casi no-opuestos. Por lo tanto, los carriles de aproximacin a travs del puente pueden minimizarse.
Las rotondas actuales pueden tener dos formas o configuraciones diferentes. La primera
configuracin es una convencional con isletas centrales circulares. Este tipo de configuracin se recomienda cuando es deseable permitir giros en-U en cada rotonda, o proveer acceso a ramales, otros que la calle transversal y ramas. En la Figura 8-7 se muestran ejemplos del Reino Unido.
220
Los distribuidores-rotonda de un-puente se usaron con xito para diferir la necesidad de ensanchar el puente.
Figura 8-7. Ejemplos de distribuidores-rotonda de un puente con isletas centrales circulares.
Reino Unido
Figura 8-7 (continuacin). Ejemplos de distribuidores-rotonda de un puente con isletas centrales circulares.
Francia
221
FHWA junio 2000
La segunda configuracin usa isletas centrales en forma de gota-de-lluvia que impide algunos giros en la rotonda. Esta configuracin se usa mejor cuando las ramas (y no caminos
frentistas) se intersectan en la rotonda. Una isleta central gota-de-lluvia puede considerarse
una forma circular bloqueada en un extremo. En esta configuracin, un conductor que espera hacer un giro en-U tiene que conducir alrededor de dos isletas centrales en forma de gota-de-lluvia. Esta configuracin tiene la ventaja adicional de dificultar los giros a contramano
fuera de las ramas. Por otro lado, los conductores no tienen que ceder-el-paso cuando se
aproximan desde la calzada que conecta las dos rotondas. Si la rotonda se disea pobremente, los conductores pueden viajar ms rpido de lo que deberan para negociar con seguridad la rotonda siguiente. El proyectista debe analizar las velocidades relativas para evaluar esta opcin. En resumen, si la longitud del camino conector es corta, el diseo puede
ofrecer ventajas de seguridad. La Figura 8-8 da un ejemplo de este tipo de configuracin de
distribuidor.
Figura 8-8. Distribuidor-rotonda de un-puente con isletas centrales en forma de gota-de-lluvia.
Interestatal 70/Avon Road, Avon, CO
8.4.3 Anlisis de distribuidores-rotonda

La evaluacin del comportamiento del trnsito en un distribuidor-rotonda es igual que para
una rotonda convencional simple. La capacidad mxima de entrada depende del flujo circulatorio y de la geometra de las rotondas. El proceso de evaluacin se incluye en el Captulo
4.
Los beneficios y costos asociados con este tipo de distribuidor tambin siguen los de una
rotonda simple. Un beneficio potencial de los distribuidores-rotonda es que la longitud de fila
en las ramas de salida puede ser menor que en una interseccin semaforizada. En casi todos los casos, si la rotonda operara debajo de la capacidad, el comportamiento en la rama
es probablemente mejor que si el distribuidor estuviera semaforizado. La separacin entre
los vehculos que dejan la rotonda a lo largo de la rama es ms al azar que cuando se usan
intersecciones semaforizadas. Este trnsito de rama ms al azar permite una convergencia
ms suave en la autopista y un comportamiento ligeramente superior en la zona de convergencia de la autopista comparado con el trnsito de rama en pelotn de una interseccin
semaforizada.
Las isletas centrales de forma gota-de-lluvia dificultan los movimientos a contramano, pero requieren navegar dos rotondas para hacer un giro en-U.
Las rotondas producen ms separaciones al azar en rampas que en las intersecciones semaforizadas, resultando en comportamiento de convergencia ms suave en la autopista.
222

El trnsito en cualquier entrada es el mismo para ambas configuraciones. La capacidad de
entrada es la misma y el flujo que circula es el mismo para la rotonda simple grande (Figura
8-6) y para la segunda configuracin del sistema de rotonda dos-lgrimas (Figura 8-8). Note
que la forma gota-de-lluvia puede considerarse y analizarse como una rotonda simple grande cmo en el distribuidor-rotonda circular, pero con una lnea-de-cintura pellizcada a travs o bajo un puente, ms que dos. El comportamiento relativo de estos sistemas slo ser
afectado por la geometra de las rotondas e isletas. El sistema con dos rotondas circulares
tendr un comportamiento ligeramente diferente, segn el nmero de giros en-U.
8.4.4 Parmetros de diseo geomtrico
Los parmetros de diseo no estn restringidos por ningn requerimiento. Ellos slo estn
constreidos por el espacio fsico disponible para el proyectista, y la configuracin seleccionada. La forma gota-de-lluvia puede ser til si las pendientes son un tema de diseo, dado
que ellas remueven una potencial restriccin de pendiente-transversal en los segmentos de
calzada circulatoria desaparecidos. Si hay ms caminos que se intersectan con el distribuidor que el simple camino transversal, entonces las rotondas circulares independientes son
probablemente la mejor solucin.
8.5 Rotondas en una Red Arterial
Para entender cmo operan las rotondas en un sistema vial, es importante entender sus
caractersticas fundamentales de llegada y partida, y cmo pueden interactuar con otras
intersecciones. La Figura 8-9 da un ejemplo de una serie de rotondas a lo largo de una calle
arterial.
Figura 8-9. Rotondas en una red arterial.
Avon Road, Avon, CO
La red Avon Road comprende cinco rotondas (todas en la foto) dos en los terminales de rama del distribuidor y tres a lo largo del arterial sur de la autopista.
223
FHWA junio 2000
8.5.1 Arribos en pelotn sobre aproximaciones de rotonda

El comportamiento de una rotonda est afectado por su proximidad a intersecciones semaforizadas. Si una interseccin semaforizada est muy cerca de una rotonda, esto causa que
los vehculos entren en la rotonda en pelotones cercanamente espaciados; ms importante,
esto resulta en perodos regulares cuando no entra ningn vehculo. Estos ltimos perodos
dan una excelente oportunidad para que entre el trnsito en la cercana entrada corrienteabajo. Dado que el claro-crtico es mayor, una rotonda se vuelve ms eficiente cuando los
vehculos son manejados como paquetas de vehculos, ms que como vehculos aislados.
Cuando la interseccin semaforizada est alguna distancia alejada de la rotonda, entonces
los patrones de arribo de vehculos tienen menos pelotones cercanamente espaciados. Los
pelotones tienden a dispersarse al avanzar sobre el camino. El comportamiento de una rotonda se reducir bajo estas circunstancias cuando se lo compara con un semforo prximo
corriente-arriba. Si las velocidades de arribo son moderadas, entonces menos claros grandes permiten a ms conductores entrar en una rotonda que un nmero mayor de claros ms
cortos. Si las velocidades de arribo son bajas, entonces hay ms oportunidades para compartir-prioridad (donde se alternan los vehculos entrantes y circulantes) y la prioridad se
invierte (donde los vehculos circulantes tienden a ceder-el-paso a los entrantes) entre las
corrientes de trnsito entrante y circulante, y la influencia de la dispersin del pelotn no es
tan marcada.
8.5.2 Patrn de partida desde rotonda
El trnsito que deja una rotonda tiende a ser ms al azar que si se usara otro tipo de control
de interseccin. Por lo tanto, una rotonda puede afectar el comportamiento de otras intersecciones no semaforizadas o accesos a propiedad ms que si la interseccin fuera semaforizada. Sin embargo, mientras este trnsito viaje ms a lo largo del camino corriente-debajo
de la rotonda, ms rpido los vehculos alcanzarn a los vehculos ms lentos y la proporcin de pelotonamiento aumenta.
En el caso de un pelotn bien-definido desde una interseccin semaforizada corriente-arriba
que llega a una interseccin no-semaforizada corriente-abajo justo despus del arribo de un
pelotn bien-definido desde otra direccin, puede ser difcil para los conductores de la calle
secundaria en esta interseccin no-semaforizada, entrar en la conexin. Por otra parte, si
una de estas intersecciones no-semaforizadas fuera reemplazada por una rotonda, entonces
el efecto del trnsito al azar desde la rotonda podra ser relativamente ventajoso. Bajo estas
condiciones, el trnsito de pelotones ms dispersos (o al azar) podra ayudar a los conductores que entran a lo largo de la conexin en la interseccin no-semaforizada.
Si una rotonda se usa en una red de intersecciones semaforizadas coordinadas, entonces
puede ser difcil mantener los requeridos pelotones cercanamente empaquetados. Si un
pelotn apretadamente empaquetado se aproxima a una rotonda, podra seguir a travs de
la rotonda tanto como si no hubiera ningn trnsito circulante o trnsito corriente-arriba desde la izquierda. Slo un vehculo circulante podra resultar en la rotura del pelotn. De ah, el
uso de rotondas en redes semaforizadas coordinadas necesita una cuidadosa evaluacin.
Una posibilidad para la operacin de rotondas en una red de semforos es semaforizar las
aproximaciones principales de la rotonda y coordinarlas con intersecciones semaforizadas
adyacentes, corriente-arriba y abajo.
224
Las intersecciones semaforizadas cercanas a rotondas producen claros en el trnsito que ser usados por el
trnsito de la calle secundaria para entrar en la calle principal.
Aun un vehculo circulante en una rotonda resultar en una rotura de pelotn.

Otra circunstancia en que puede ser beneficiosa una rotonda es una alternativa al control de
semforo en una interseccin semaforizada crtica en una red coordinada. Tales intersecciones son los cuellos-de-botella y usualmente determinan la longitud de ciclo requerida, o
se ubican en un sistema de semforos lindero para operar como un modo activado aislado
para minimizar su efecto sobre el resto de sistema circundante. Si una rotonda puede disearse para operar en su capacidad, esto puede permitir una disminucin de la longitud de
ciclo del sistema con resultantes beneficios para las demoras y filas en otras intersecciones.
Dado que las rotondas acomodan los giros en-U ms fcilmente que los semforos, pueden
tambin ser tiles como herramienta de administracin de acceso. Las salidas de giroizquierda desde accesos a propiedad hacia un arterial que actualmente puede experimentar
largas demoras y que requiere movimientos de giro en dos-etapas, podran reemplazarse
con un giro derecha ms simple, seguido por un giro en-U en la rotonda siguiente.
8.5.3 Nodos anchos y caminos angostos
La ms reciente manifestacin de las rotondas en un contexto de sistema es usarlas en lugar de intersecciones semaforizadas. Algunas ciudades europeas tales como Nantes, Francia, y algunas ciudades australianas implementaron tal poltica. Generalmente se reconoce
que las intersecciones (o nodos), no segmentos de caminos (o conexiones), son tpicamente
cuellos-de-botella en las redes viales urbanas. Por lo tanto, puede ser adecuado maximizar
la capacidad de interseccin, en lugar de ensanchar calles. Sin embargo, usualmente las
intersecciones semaforizadas eficientes requieren la provisin de carriles de giro exclusivos,
con suficiente espacio de almacenamiento para evitar el derrame de las filas en los carriles
directos e intersecciones adyacentes. En contraste, las rotondas pueden requerir ms derecho-de-va en los nodos, pero esto puede superarse por no requerir tantos carriles bsicos
en las aproximaciones, en relacin con los arteriales semaforizados. Este concepto se demuestra en la Figura 8-10.
Deben usarse herramientas de anlisis, como las dadas en el Captulo 4, para evaluar el
arterial o red. Esto puede suplementarse mediante el uso adecuado de modelos de simulacin microscpica. De ser necesario, para aumentar la capacidad de aproximaciones crticas
pueden considerarse tcnicas suplementarias, tales como carriles de desvo, ensanchamiento de las aproximaciones y abocinamiento de las salidas, y semaforizacin de algunas
aproximaciones a rotondas.
Rotondas como herramienta de administracin de acceso.

Las rotondas pueden requerir ms derecho-de-va en las intersecciones, pero tambin pueden permitir menos carriles (y menos derecho-de-va) entre las intersecciones.
225
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Figura 8-10. Nodos anchos y caminos angostos.
226

8.6 Simulacin Microscpica
Como reconoci el Manual de Capacidad de Caminos (HCM) (7), la simulacin microscpica
del trnsito se ha vuelto una valiosa ayuda para evaluar el comportamiento del sistema de
flujos de trnsito en redes. El anlisis de muchos de los tratamientos tratados en este captulo pueden beneficiarse por el uso de adecuados modelos de simulacin, usados junto con
los modelos de anlisis de rotondas aisladas tratados en el Captulo 4. Estos efectos incluyen modelamientos ms realistas de perfiles de arribo y partida, patrones de trnsito de
tiempo-variable, mediciones de demoras, extensin espacial e interaccin de filas, consumo
de combustible, emisiones, y ruido. Sin embargo, el usuario debe seleccionar cuidadosamente los modelos adecuados y calibrarlos para un uso particular, ya sea contra dados de
campo, u otros modelos analticos validados. Tambin sera aconsejable chequear con otros
para ver si hay problemas asociados con el uso del modelo.
8.6.1 Cmo usar la simulacin
Los modelos de simulacin microscpica son numerosos y se estn desarrollando nuevos,
mientras los existentes son actualizados frecuentemente. Cada modelo puede tener fortalezas y debilidades particulares. Por lo tanto, al seleccionar un modelo, el analista debe considerar:
Debe usarse un modelo de simulacin?, o un modelo de rotonda analtico aislado es
suficiente?
Cules son los requerimientos de datos? son suficientes? cmo pueden proveerse o
estimarse?
Qu resultados da el modelo en forma animada, grfica o tabular?
Cules caractersticas del modelo son pertinentes al problema tratado?
El manual del usuario para el modelo de simulacin, trata especficamente la modelacin
de una rotonda?
Cun sensible es el modelo a los varios parmetros geomtricos?
Hay bibliografa sobre la validacin de este modelo para evaluar rotondas?
Hay suficiente informacin disponible sobre el proceso microscpico a ser usado por el
modelo, tales como seguimiento de auto, aceptacin de claros, cambio de carril o manejo?
(La disponibilidad de animacin puede ayudar al exponer la lgica del modelo)
Hay disponibles relevantes ejemplos de modelos anteriores?
Cuando se use un modelo de simulacin, se aconseja al analista a usar los resultados para
hacer comparaciones relativas de las diferencias entre resultados de cambiantes condiciones, y no concluir que los valores absolutos encontrados del modelo son equivalentes a los
resultados de campo. Tambin es aconsejable realizar un anlisis de sensibilidad mediante
el cambio de parmetros seleccionados sobre un rango, y comparar los resultados. Si se
encuentra que un parmetro particular afecta significativamente los resultados, entonces
debe prestarse ms atencin para precisar la representacin y calibracin de este parmetro. Finalmente, el analista debe chequear las diferencias de los resultados usando diferentes semillas de nmeros al azar. Si las diferencias son grandes, entonces debe aumentarse
sustancialmente el tiempo de simulacin.
227
FHWA junio 2000
8.6.2 Ejemplos de modelos de simulacin

Cinco modelos de simulacin microscpica comercialmente disponibles son CORSIM, Integration, Simtraffic, Paramics, y VISSIM. Los primeros tres son norteamericanos; Paramics es
de Escocia, y VISSIM de Alemania. Las secciones siguientes presentan una visin global de
cada modelo. Dado que los paquetes de software (y modelos de simulacin en particular)
estn en constante desarrollo, se alienta al usuario a consultar la informacin disponible ms
reciente sobre cada modelo.
Figura 8-11. Resumen de modelos de simulacin para anlisis de rotondas.
Nombre
Alcance
Notas (versiones 1999)
CORSIM
Calles urbanas,
autopistas
Integration
Calles urbanas,
autopistas
Simtraffic
Calles urbanas
Paramics
Calles urbanas,
autopistas
VISSIM
Calles urbanas,
redes transporte
pblico
La FHWA investig las modificaciones requeridas por CORSIM para

modelar adecuadamente controles, tales como pare y ceda-el-paso en
rotondas, por medio de la lgica de aceptacin-de-claros. En esta
investigacin se codificaron las rotondas como crculo de cuatro
intersecciones-T, controladas-por ceda-el-paso. Tambin se inform el
efecto de los semforos corriente-arriba en cada aproximacin, y sus
separaciones relativas (8)
Integration document la lgica de aceptacin de claros para
movimientos permitidos en intersecciones controladas por semforos,
ceda-el-paso y pare. Como con CORSIM, Integration requiere codificar
una rotonda simplemente como una serie de cortas conexiones y
nodos con control ceda-el-paso en las entradas.
Simtraffic es un modelo de simulacin estrechamente unido al paquete
de software Synchro de tiempos de semforo. Simtraffic tiene la capacidad de modelar intersecciones no-semaforizadas y as puede ser adecuado para modelar rotondas. Sin embargo, hasta la fecha ninguna
publicacin demostr la precisin de Simtraffic en modelar las operaciones de rotondas.
Paramics se us en el Reino Unido e internacionalmente en un amplio
rango de proyectos de simulacin. En evaluacin de rotondas se lo
compar especficamente con ARCADY (9). El modelo tiene una
caracterstica para codificar automticamente una interseccin tipo
rotonda en un nodo genrico, el cual puede ser editado. El modelo se
us en el Reino Unido para evaluar una cantidad de rotondas. Especficamente, el modelo emplea una lgica de manejo en la calzada
circulatoria para seguir un vehculo desde un vector de entrada hasta
un vector de salida (10).
VISSIM se usa ampliamente en Alemania para modelar redes de
caminos urbanos y redes de transporte pblico, incluyendo rotondas.
Los ejemplos de rotondas se proveen con el software, que incluye el
explcito modelamiento de transporte pblico y peatones. Modelar una
rotonda requiere una detallada codificacin de los conectores, y
parmetros de control y aceptacin de claros (11).
228
Los resultados simulados se usan mejor para comparaciones relativas, ms que confiar en los valores
absolutos producidos por el modelo.

8.7 Referencias
1. Brown, M. TRL State of the Art ReviewThe Design of Roundabouts. London:
HMSO, 1995.
2. Hallworth, M.S. Signalling Roundabouts. In Traffic Engineering + Control, Vol.
33, No. 6, June 1992.
3. Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control
Devices. Washington, D.C.: FHWA, 1988.
4. Federal Highway Administration. Railroad-Highway Grade Crossing Handbook,
2nd edition. Report number FHWA-TS-86-215, September 1986.
http://www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pubs/86215/intro.htm
5. Centre DEtudes sur les Rseaux, les Transports, lUrbanisme, et les Constructions
Publiques (CERTU) (Center for Studies on Transportation Networks, Urban
Planning, and Public Works). Carrefours Urbains (Urban Intersections) Guide.
Lyon, France: CERTU, January 1999.
6. Department of Transport (United Kingdom). Geometric Design of Roundabouts.
TD 16/93. September 1993.
7. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Special Report 209.
Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council,
July 1999 (draft).
8. Courage, K.G. Roundabout Modeling in CORSIM. Presented at the Third International
Symposium on Intersections without Traffic Signals, Portland, Oregon,
U.S.A., 1997.
9. Paramics, Ltd. Comparison of Arcady and Paramics for Roundabout Flows.
Version 0.3. August 23, 1996.
10.Duncan, G. Paramics Technical Report: Car-Following, Lane-Changing and Junction
Modelling. Edinburgh, Scotland: Quadstone, Ltd., 1997.
11. Innovative Transportation Concepts, LLC. VISSIMUser Manual. Program Version
2.322.36. November 10, 1997.
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k) (j)
230
Glosario (diccionario)
A
ngulo de entrada entry angletrmino usado en los modelos de regresin del Reino Unido. Sirve como un sustituto geomtrico para el conflicto angular entre las corrientes circulatorias que entran y circulan, y se determina mediante una construccin
geomtrica. (fuente: Diseo Geomtrico de Rotondas, RU)
AASHO AASHOAmerican Association of State Highway Officials. Antecesora de AASHTO.
AASHTO AASHTOAmerican Association of State Highway and Transportation Officials. Asociacin Norteamericana de
Funcionarios Estatales Viales y de Transporte.
accesible accessibledescribe un lugar, edificio, instalacin, o parte de ellos que cumple con las Guas de Accesibilidad de la
Ley de Discapacidades. (fuente: ADAAG).
accidente accidentver choque.
ADA ADAAmericans with Disabilities Act. Ley de Norteamericanos con Discapacidades.
ADAAG ADAAGAmericans with Disabilities Act Accessibility Guidelines. Guas de Accesibilidad de la Ley de Discapacidades.
agudeza de ensanchamiento sharpness of flaremedida de la proporcin a la cual se desarrolla un ancho extra en el ensanchamiento de entrada. (fuente: Diseo Geomtrico de Rotondas, RU)
anlisis beneficio-costo benefit-cost analysismtodo de evaluacin econmica que usa la relacin beneficio-costo como
medida de la efectividad.
ancho de aproximacin approach widthancho de calzada usado por el trnsito que se aproxima corriente arriba de cualesquiera cambios en el ancho asociados con la rotonda. Tpicamente, el ancho de aproximacin no es mayor que la mitad del
ancho total de calzada.
ancho de calzada circulatoria circulatory roadway widthancho entre el borde exterior de la calzada circulatoria y la isleta
central, no incluye el ancho de ningn delantal.
ancho de entrada entry widthancho de la entrada donde se encuentra con el crculo inscrito, medido perpendicularmente
desde el borde derecho de la entrada hasta el punto de interseccin de la lnea de borde izquierdo y el crculo inscrito.
ancho de partida departure widthancho de la calzada usada para el trnsito que parte corriente debajo de cualesquiera
cambios en ancho asociados con la rotonda. Tpicamente el ancho de partida no es mayor que la mitad del ancho total de
calzada.
ancho medio de camino de aproximacin approach road half-widthtrmino usado en los modelos de regresin del Reino
Unido. El ancho medio de camino de aproximacin se mide en un punto en la aproximacin corriente arriba desde cualquier
ensanchamiento de entrada, desde la lnea de mediana o cordn de mediana hasta el cordn lateral ms cercano a lo largo de
una lnea perpendicular al cordn. Ver tambin ancho de aproximacin. (fuente: Diseo Geomtrico de Rotondas, RU)
ancho salida exit widthancho de la salida donde se encuentra con el crculo inscrito, medido perpendicularmente desde el
borde derecho de la salida hasta el punto de interseccin de la lnea de borde izquierdo y el crculo inscrito.
ancho, aproximacin width, approachver ancho de aproximacin.
ancho, calzada circulatoria width, circulatory roadwayver ancho de calzada circulatoria.
ancho, entrada width, entryver ancho de entrada.
ancho, partida width, departurever ancho de partida.
ancho, salida width, exitver ancho de salida.
ngulo, entrada angle, entryver ngulo de entrada.
apaciguamiento del trnsito traffic calmingtratamientos geomtricos usados para lentificar las velocidades del trnsito, o
desalentar el uso de una calzada por el trnsito no-local.
aproximacin, acceso approachparte de una calzada que conduce hacia una rotonda.
Glosario Apndices A B C
231
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B
bloqueo lockingdetencin del trnsito en la calzada circulatoria causada por filas que retroceden hacia la rotonda desde una
de las salidas, resultando que el trnsito es incapaz de entrar o circular.
bulbo saliente bulb-outver extensin de cordn.
C
calzada circulatoria circulatory roadwaytrayectoria curva usada por los vehculos para viajar en sentido contra-reloj alrededor de la isleta central.
calzada, circulatoria roadway, circulatoryve calzada circulatoria.
canalizacin channelizationseparacin o regulacin de movimientos de trnsito conflictivos en trayectorias definidas de
viaje por medio de isletas o marcas de pavimento para facilitar los movimientos seguros y ordenados de vehculos y peatones
(fuente: Libro Verde de AASHTO 1994).
capacidad capacityndice mximo de flujo al cual personas o vehculos al cual razonablemente puede preverse que atraviesen un punto o segmento uniforme de un carril o calzada durante y lapso especificado bajo dadas condiciones de calzada,
geomtricas, ambientales y de control. Usualmente se expresa en vehculos por hora, vehculos de pasajeros por hora, o personas por hora (fuente: HMC 2000).
capacidad de aproximacin approach capacitycapacidad provista en la lnea ceda-el-paso durante un lapso especificado.
capacidad de rotonda roundabout capacitynmero mximo de vehculos entrantes, que razonablemente puede esperarse
sean servidos por una rotonda durante un lapso especificado.
capacidad, aproximacin capacity, approachver capacidad de aproximacin.
capacidad, rotonda capacity, roundaboutver capacidad de rotonda.
carril deslizado para giro-derecha right-turn slip lanever carril de desvo de giro-derecha.
carril de desvo para giro-derecha right-turn bypass lanecarril provisto adyacente a, pero separado de, la calzada circulatoria, que permite movimientos de giro-derecha para desviar la rotonda. Tambin conocido como carril deslizado para giro
derecha.
ceda-el-paso yieldcontrol de interseccin por el cual el trnsito controlado slo debe detenerse si hay trnsito de ms alta
prioridad.
choque, colisin crashcolisin entre un vehculo y otro vehculo, peatn, ciclista, motociclista, u objeto fijo.
crculo de trnsito no-convencional nonconforming traffic circlever crculo de trnsito.
crculo de trnsito traffic circleinterseccin circular que no tiene una o ms caractersticas de una rotonda. Tambin conocida como rotatoria.
crculo de trnsito vecinal neighborhood traffic circleinterseccin circular construida en la interseccin de dos calles
locales para apaciguar el trnsito y propsitos estticos. Generalmente no son canalizadas, pueden ser controladas o no por
pare, y pueden permitir giros a la izquierda a la izquierda de la isleta central (sentido-reloj).
crculo de trnsito, no-convencional traffic circle, nonconformingver crculo de trnsito.
crculo de trnsito, vecinal traffic circle, neighborhoodver crculo de trnsito vecinal.
crculo inscrito inscribed circlecrculo que forma el borde exterior de la calzada circulatoria.
crculo, inscrito circle, inscribedver crculo inscrito.
CPDS TWSCver control-pare dos-sentidos.
conflicto de convergencia merge conflictunin de dos corrientes de trnsito.
conflicto de cruce crossing conflictinterseccin de dos corrientes de trnsito, incluyendo peatones. Los conflictos de cruce
son los de tipo ms grave.
conflicto de divergencia diverge conflictseparacin de dos corrientes de trnsito, tpicamente el conflicto menos grave de
todos.
conflicto de fila queuing conflictconflicto que surge en una corriente de trnsito entre un primer vehculo y un vehculo que
lo sigue, cuando el primero debe detenerse.
conflicto, convergencia conflict, mergever conflicto de convergencia.
232
conflicto, cruce conflict, crossingver conflicto de cruce.

conflicto, divergencia conflict, divergever conflicto de divergencia.
conflicto, fila conflict, queuingver conflicto de fila.
Control-pare todo-sentido all-way stop controltodas las aproximaciones a la interseccin tienen seales pare, donde
todos los conductores deben detenerse completamente. La decisin de seguir se basa en parte en las reglas del camino, lo
que sugiere que el conductor sobre la derecha tiene el derecho-de-paso, y tambin se basa en las condiciones del trnsito de
las otras aproximaciones (fuente: HCM 2000).
control-pare dos-sentidos two-way stop-controlseales para slo en la aproximacin(es) de calle(s) secundaria(s). Los
conductores en la calle secundaria o los que giran a la izquierda desde la calle principal esperan por un claro en el trnsito de
la calle principal para completar una maniobra.
corriente-abajo downstreamsentido hacia el cual fluye el trnsito (fuente: HCM 2000).
corriente-arriba upstreamsentido desde el cual fluye el trnsito (fuente: HCM 2000).
costos O&M O&M costscostos de operaciones y mantenimiento.
CPTS AWSCver control-pare todo-sentido.
CRF CFRCode of Federal Regulations. Cdigo de Regulaciones Federales.
CRF CRFver factor de recuperacin del capital.
cruce cebrado zebra crossingcruce marcado con franjas donde los vehculos son requeridos a ceder el paso a los peatones.
cruce en dos-etapas two-stage crossingproceso en el cual los peatones cruzan una calzada mediante el cruce de un
sentido de trnsito por vez, esperando en un refugio peatonal entre las dos corrientes de trnsito, si fuere necesario, antes de
completar el cruce.
curvatura de aproximacin approach curvatureserie de curvas progresivamente ms cerradas usada en una aproximacin para lentificar el trnsito hasta una velocidad segura antes de alcanzar la lnea ceda-el-paso.
curvatura de trayectoria de entrada entry path curvaturetrmino usado en el Reino Unido para describir una medida de la
cantidad de deflexin de entrada hacia la derecha impuesta sobre los vehculos en la entrada a una rotonda. (fuente: Diseo
Geomtrico de Rotondas, RU)
curvatura, aproximacin curvature, approachver curvatura de aproximacin.
D
d paso give waytrmino usado en el Reino Unido y Australia en lugar de ceda-el-paso.
deflexin deflectioncambio en la trayectoria de un vehculo impuesta por caractersticas geomtricas de la calzada.
delantal de camiones truck apronver delantal.
delantal apronparte montable de la isleta central adyacente a la calzada circulatoria. Usada en las rotondas ms pequeas
para acomodar la huella de rueda de los vehculos grandes.
demora de control control delaydemora experimentada por los vehculos en una interseccin debido a los movimientos en
las velocidades ms lentas y detenciones en las aproximaciones en tanto los vehculos se mueven en la fila.
demora delaytiempo de viaje adicional experimentado por un conductor, pasajero, o peatn, ms all de lo razonablemente
deseado para un viaje dado.
demora geomtrica geometric delaydemora causada por el alineamiento del carril, o la trayectoria tomada por el vehculo
en una calzada o a travs de una interseccin.
demora, control delay, controlver demora de control.
demora, geomtrica delay, geometricver demora geomtrica.
derecho-de-(1)paso (2)va right-of-way(1) usuario de interseccin que tiene prioridad de paso sobre otros usuarios. (2)
suelo perteneciente a un organismo pblico para usos del transporte.
dimetro crculo inscrito inscribed circle diameterparmetro bsico usado para definir el tamao de una rotonda, medido
entre los bordes exteriores de la calzada circulatoria. Es el dimetro del crculo mayor que puede inscribirse en la lnea exterior
de la interseccin.
233
FHWA junio 2000
dimetro, crculo inscrito diameter, inscribed circlever dimetro crculo inscrito.

diseo de trnsito traffic designtrmino usado en este documento para describir el diseo de dispositivos de control de
trnsito, incluyendo sealizacin, marcacin de pavimento, y control de trnsito de construccin.
diseo geomtrico geometric designtrmino usado en este documento para describir el diseo de los alineamientos horizontal y vertical y elementos de la seccin-transversal de una calzada.
distancia atrs (retiro) set-back distancedistancia entre el borde de la calzada circulatoria y la vereda.
distancia visual de detencin stopping sight distancedistancia a lo largo de una calzada requerida por un conductor para
percibir y reaccionar ante un objeto en la calzada, y frenar hasta una parada completa antes de alcanzar ese objeto.
distancia visual de interseccin intersection sight distancedistancia requerida por un conductor sin el derecho-de-paso
para percibir y reaccionar ante de presencia de vehculos conflictivos.
distancia visual, detencin sight distance, stoppingver distancia visual de detencin.
distancia visual, interseccin sight distance, intersectionver distancia visual de interseccin.
distancia, atrs distance, set-backver distancia atrs.
distribuidor interchangeempalme de niveles separados de dos caminos, con provisin de movimiento entre uno y otro.
E
elevado raisedtrmino usado para describir caractersticas geomtricas con un fuerte cambio de cota con el propsito de no
ser transitadas nunca por los vehculos.
ensanchamiento de entrada entry flareensanchamiento de una aproximacin para multiplicar los carriles y dar capacidad
adicional en la lnea ceda-el-paso, y para almacenamiento de los vehculos que esperan entrar.
ensanchamiento flarever ensanchamiento de entrada.
ensanchamiento, entrada flare, entry ver ensanchamiento de entrada.
entrada perpendicular perpendicular entryngulo de entrada de 70 grados o ms.
entrada, perpendicular entry, perpendicularver entrada perpendicular.
extensin de cordn curb extensionconstruccin de acordonamiento para reducir el ancho de calle. Usada a menudo para
dar espacio a estacionamiento o paradas de mnibus o para reducir las distancias de cruce de los peatones.
F
factor D D factorproporcin del trnsito en-dos aplicada al sentido pico.
factor de hora pico peak hour factorvolumen horario durante la hora de volumen-mximo del da, dividido por el ndice de
flujo pico de 15 minutos en la hora pico; medida de la fluctuacin de la demanda de trnsito en la hora pico.
factor K K factorproporcin del TMDA asignado a la hora de diseo.
factor recuperacin capital capital recovery factorfactor que convierte un costo de valor presente en un costo anualizado
sobre un perodo de n aos usando una supuesta tasa de descuento de i por ciento.
FHP PHFver factor de hora pico.
FHWA FHWAFederal Highway Administration. Administracin Federal de Vialidad, de los EUA
fila, cola queuelnea de vehculos, bicicletas, o personas que esperan ser servidos por el sistema, en el cual el ndice de
flujo desde el frente de la fila determina la velocidad media en la fila. Usualmente, los vehculos o personas de movimiento
lento que se unen al final de la fila se consideran parte de la fila. La dinmica interna de la fila puede comprender una serie de
partidas y detenciones. (fuente: HCM 2000).
flujo circulante circulating flowver volumen circulante.
flujo de demanda demand flownmero de vehculos o personas que querran usar una instalacin vial durante un lapso
especificado.
flujo de entrada entry flowver volumen entrante.
flujo, circulante flow, circulatingver volumen circulante.
234

flujo, demanda flow, demandver flujo de demanda.
flujo, entrada flow, entryver volumen de entrada.
flujos conflictivos conflicting flowsdos trayectorias que convergen, divergen, cruzan o enfilan una con otra en un punto de
conflicto.
flujos, conflictivos flows, conflictingver flujos conflictivos.
frecuencia de choques crash frequencynmero medio de choques en un lugar para un lapso determinado.
G
giro en-U U-turnmovimiento de giro por el cual un vehculo sale de la interseccin usando la misma calzada usada para
entrar.
grado de saturacin degree of saturationver relacin volumen/capacidad.
H
HCM HCMHighway Capacity Manual. Manual de Capacidad de Caminos.
I
IES IESIlluminating Engineers Society. Sociedad de Ingenieros de Iluminacin.
ndice de choques crash ratenmero de choques en un lugar o segmento de camino, dividido por el nmero de vehculos
que entran en el lugar, o por la longitud del segmento.
interseccin circular circular intersectioninterseccin que los vehculos atraviesan circulando alrededor de una isleta
central.
interseccin intersectionempalme a-nivel de dos o ms caminos.
isleta central central islandsuperficie elevada en el centro de una rotonda alrededor de la cual el trnsito circula.
isleta de mediana median islandver isleta partidora.
isleta partidora extendida extended splitter islandver isleta partidora, extendida.
isleta partidora splitter islandsuperficie elevada o pintada en una aproximacin, usada para separar el trnsito entrante del
saliente, reflexionar y lentificar el trnsito entrante, y dar espacio de almacenamiento a los peatones que cruzan la aproximacin de interseccin en dos etapas. Tambin conocida como isleta de mediana o isleta separadora.
isleta partidora, extendida splitter island, extendedisleta partidora elevada que comienza alguna distancia corriente-arriba
del cruce peatonal para separar el trnsito entrante y el saliente. Caracterstica de diseo de las rotondas rurales.
isleta separadora separator islandver isleta de mediana.
isleta, central island, centralver isleta central.
isleta, mediana island, medianver isleta partidora.
isleta, partidora island, splitterver isleta partidora.
isleta, separadora island, separator ver isleta partidora.
ITE ITEInstitute of Transportation Engineers. Instituto de Ingenieros de Transporte.
L
lnea ceda-el-paso yield linemarcacin de pavimento usada para marcar el punto de entrada desde una aproximacin hacia
la calzada circulatoria, generalmente marcada a lo largo del crculo inscrito. Si fuere necesario, el trnsito que entra debe ceder-el-paso al trnsito circulante antes de cruzar esta lnea en la calzada circulatoria.
lnea, ceda-el-paso line, yieldver lnea ceda-el-paso.
longitud media de ensanchamiento efectivo average effective flare lengthtrmino usado en los modelos de regresin del
Reino Unido. Definida por una construccin geomtrica y aproximadamente equivalente a la longitud de ensanchamiento que
pueden usar efectivamente los vehculos. (fuente: Diseo Geomtrico de Rotondas, Reino Unido).
235
FHWA junio 2000
longitud de fila back of queuedistancia entre la lnea ceda-el-paso de una rotonda y el alcance ms lejano de una fila corriente-arriba, expresada como nmero de vehculos. Los vehculos previamente detenidos en el frente de la fila pueden estar
movindose (adaptado del HCM 2000).
M
m.o.e m.o.e.ver medidas de efectividad.
medidas de efectividad measures of effectivenessparmetro cuantitativo de una obra de transporte o servicio desde la
perspectiva de los usuarios.
minirrotonda mini-roundaboutrotondas pequeas usadas en ambientes urbanos de velocidad-baja. La isleta central es
totalmente montable, y las isletas partidoras son pintadas o montables.
modelo de prediccin de choques crash prediction model
modelo, prediccin choques model, crash predictionver modelo de prediccin de choques.
montable mountabletrmino usado para describir caractersticas geomtricas que los vehculos pueden transitar sin dao,
pero no previstas para estar en la trayectoria normal de trnsito.
MUTCD MUTCDManual on Uniform Traffic Control Devices. Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito.
N
NDS LOSver nivel de servicio.
nivel de servicio level of servicemedida cualitativa que describe las condiciones operacionales en una corriente de trnsito,
generalmente descrita en trminos de mediciones de servicio, tales como velocidad y tiempo de viaje, libertad de maniobra,
interrupciones de trnsito, comodidad, y conveniencia.
no-atravesable nontraversablever elevado.
P
pelotn platoongrupo de vehculos o peatones que viajan juntos como un grupo, ya sea voluntariamente o no, debido a un
control de semforo, geometra, u otros factores.
prioridad priorityasignacin de derecho-de-paso a una corriente particular de trnsito o movimiento.
progresin de semforo signal progressionuso de semforos coordinados a lo largo de una calzada para minimizar las
detenciones y demoras al trnsito directo en el camino principal.
progresin, semforo progression, signalver progresin de semforo.
punto de conflicto conflict pointlugar donde las trayectorias de dos vehculos, o vehculo y bicicleta o peatn convergen,
divergen, cruzan, o enfilan uno con otro.
punto, conflicto point, conflictver punto de conflicto.
R
radio de entrada entry radiusradio mnimo de curvatura del cordn exterior en la entrada.
radio de trayectoria de circulacin circulating path radiusradio mnimo de la trayectoria de paso ms veloz alrededor de
la isleta central.
radio salida exit radiusradio mnimo de curvatura del cordn exterior en la salida.
radio trayectoria giro-derecha right-turn path radiusradio mnimo de la trayectoria ms veloz de un vehculo que gira a la
derecha.
radio trayectoria giro-izquierda left-turn path radiusradio mnimo de la trayectoria ms veloz del conflictivo movimiento de
giro-izquierda.
radio trayectoria salida exit path radiusradio mnimo de la trayectoria de paso ms veloz en la salida.
radio, entrada radius, entryver radio de entrada.
radio, salida radius, exitver radio de salida.
radio, trayectoria de circulacin radius, circulating pathver radio trayectoria de circulacin.
236

radio, trayectoria de entrada radius, entry pathver radio trayectoria de entrada.
radio, trayectoria de giro-derecha radius, right-turn pathver radio trayectoria giro-derecha.
radio, trayectoria de giro-izquierda radius, left-turn pathver radio trayectoria de giro-izquierda.
radio, trayectoria de salida radius, exit pathver radio de trayectoria salida.
rampa de cordn curb ramprampa corta que corta a travs de un cordn, o construida hasta l (fuente: ADAAG).
rampa para silla-de-ruedas wheelchair rampver rampa de cordn.
rampa, silla-de-ruedas ramp, wheelchairver rampa para silla-de-ruedas.
radio trayectoria entrada entry path radiusradio mnimo de la trayectoria ms veloz de paso antes de la lnea ceda-elpaso.
refugio peatonal pedestrian refugeabertura a-nivel en la isleta de mediana que permite a los peatones esperar con seguridad por un claro aceptable en el trnsito.
refugio, peatonal refuge, pedestrianver refugio peatonal.
regla d paso give way ruleregla adoptado en el Reino Unido en noviembre de 1966 que requiri a todos los vehculos
que entran en una rotonda dar o ceder el paso a los vehculos circulantes.
relacin beneficio-costo benefit-cost ratiodiferencia en beneficios entre una opcin y el escenario de no-construccin,
dividida por la diferencia en costos entre la opcin y el escenario de no-construccin.
relacin incremental beneficio-costo incremental benefit-cost ratiodiferencia en beneficios entre dos opciones, dividida
por la diferencia en costos entre las mismas dos opciones. Ver tambin relacin beneficio-costo.
relacin volumen-capacidad volume-to-capacity ratiorelacin de ndice de flujo a velocidad para una va de transporte.
rotatorio rotarytrmino usado particularmente al oriente de los EUA para describir una interseccin de estilo antiguo que no
tiene una o ms de las caractersticas de una rotonda. A menudo tienen grandes dimetros, ms de 100 m, los que permiten
altas velocidades de viaje en la calzada circulatoria. Tambin conocida como crculo de trnsito.
rotonda carril-doble double-lane roundabouta roundabout that has at least one entry with two lanes, and a circulatory
roadway that can accommodate more than one vehicle traveling side-by-side.
rotonda de carril-simple single-lane roundaboutrotonda de carriles simples en todas las entradas y un carril circulatorio.
rotonda de realce comunitario community enhancement roundaboutrotonda usada por rezones estticas o de realce
comunitario, ms que como una solucin a problemas de trnsito. Cuando se usan, a menudo se ubican en distritos comerciales y cvicos.
rotonda moderna modern roundabouttrmino usado para distinguir intersecciones circulares ms nuevas que tienen las
caractersticas de las rotondas, de las rotatorias y crculos de trnsito de antiguo estilo.
rotonda multicarril multilane roundaboutrotonda que por lo menos tiene una entrada con dos o ms carriles, y una calzada circulatoria que puede acomodar ms de un vehculo viajando lado-a-lado.
rotonda roundaboutinterseccin circular con control ceda-el-paso de todo el trnsito entrante, aproximaciones canalizadas,
circulacin contra-reloj, y adecuada curvatura geomtrica para asegurar que las velocidades de viaje en la calzada circulatoria
sean tpicamente menores que 50 km/h.
rotonda rural carril-doble rural double-lane roundaboutrotonda ubicada en una zona rural con por lo menos una entrada
de dos carriles, y una calzada circulatoria que puede acomodar ms de un vehculo que viajando lado-a-lado. Incorporan curvatura de aproximacin para lentificar al trnsito que entra hasta una velocidad segura.
rotonda rural carril-simple rural single-lane roundaboutrotonda ubicada en una zona rural, con carriles simples en todas
las entradas y en la calzada circulatoria. Tpicamente, esta forma tiene dimetros ms grandes y salidas ms tangenciales que
en las formas urbanas.
rotonda urbana carril-doble urban double-lane roundaboutrotonda urbana con por lo menos una entrada de dos carriles,
y calzada circulatoria que puede acomodar ms de un vehculo viajando lado-a-lado. Tienen caractersticas de velocidad similares a las rotondas urbanas de carril-simple.
rotonda urbana carril-simple urban single-lane roundaboutrotonda con entradas de carril simple en todos los ramales y
en la calzada circulatoria. Las entradas son menos perpendiculares que en la rotonda urbana compacta, lo que permite velocidades algo ms altas con mayores capacidades.
rotonda urbana compacta urban compact roundaboutrotonda pequea con una isleta central elevada e isletas partidoras,
con aproximaciones perpendiculares que requieren a los vehculos hacer un giro derecho diferente en la calzada circulatoria.
237
FHWA junio 2000
rotonda, carril simple roundabout, single lanever rotonda de carril-simple.

rotonda, moderna roundabout, modernver rotonda moderna.
rotonda, multicarril roundabout, multilanever rotonda multicarril.
rotonda, realce comunitario roundabout, community enhancementver rotonda de realce comunitario.
rotonda, rural carril-doble roundabout, rural double-lanever rotonda rural de carril-doble.
rotonda, rural carril-simple roundabout, rural single-lanever rotonda rural de carril-simple.
rotonda, urbana carril simple roundabout, urban single-lanever rotonda urbana de carril-simple.
rotonda, urbana compacta roundabout, urban compactver rotonda urbana compacta.
ruta accesible accessible routetrayectoria continua, desobstruida que conecta todos los elementos y espacios accesibles
de un edificio o instalacin. Las rutas accesibles exteriores pueden incluir estacionamientos, pasillos de acceso, rampas de
cordn, cruces peatonales en vas vehiculares, veredas, rampas, y ascensores (fuente: ADAAG).
S
superficie preventiva detectable detectable warning surfacecaracterstica de superficie estandarizada construida o aplicada a superficies de paseo u otros elementos para prevenir a la gente visualmente discapacitada de los peligros en la trayectoria de circulacin (fuente: ADAAG).
T
tabla de velocidad speed tablelomo-de-burro extendido, de dorso plano, usado a veces en cruces peatonales para lentificar
el trnsito y dar una mejor indicacin visual de la ubicacin del cruce.
TMDA AADTver trnsito medio diario anual.
trnsito circulante circulating trafficvehculos ubicados en la calzada circulatoria.
trnsito entrante entering trafficvehculos ubicados en una entrada de rotonda.
trnsito medio diario anual average annual daily trafficvolumen total que pasa por un punto o segmento de una va en
ambos sentidos durante un ao, dividido por el nmero de das del ao (fuente: HCM 2000).
trnsito saliente exiting trafficvehculos que parten de una rotonda por una salida particular.
trnsito, circulante traffic, circulatingver trnsito circulante.
trnsito, entrante traffic, entering ver trnsito entrante.
tringulo visual sight trianglerea requerida para estar libres de obstrucciones para permitir la visibilidad entre movimientos conflictivos.
U
usuario de diseo design usercualquier usuario (motorizado o no) que razonablemente pueda preverse use la instalacin.
UVC UVCUniform Vehicle Code. Cdigo de Vehculo Uniforme.
V
vehculo de diseo design vehicleel vehculo mayor que pueda razonablemente preverse use una instalacin.
vehculo, diseo vehicle, designver vehculo de diseo.
velocidad 85 percentil 85th-percentile speedvalor de velocidad obtenida desde un conjunto de velocidades medidas en
campo donde slo el 15 por ciento de las velocidades observadas son mayores (fuente: HCM 2000).
velocidad de aproximacin approach speedla velocidad sealizada o del 85 percentil en una aproximacin, antes de
cualquier tratamiento geomtrico o de sealizacin diseado para lentificar las velocidades.
velocidad de circulacin circulating speedvelocidad de viaje de los vehculos en la calzada circulatoria.
velocidad de entrada entry speedvelocidad de viaje de un vehculo al cruzar la lnea ceda-el-paso.
velocidad, aproximacin speed, approachver velocidad de aproximacin.
238
velocidad, circulacin speed, circulatingver velocidad de circulacin.

velocidad, entrada speed, entryver velocidad de entrada.
volumen circulante circulating volumevolumen total en un dado lapso en la calzada circulatoria inmediatamente antes a
una entrada.
volumen de servicio service volumendice horario al cual los vehculos, bicicletas, o personas puede razonablemente
esperarse crucen un punto o seccin uniforme de una calzada durante una hora bajo condiciones especficas supuestas. Ver
tambin volumen mximo de servicio. (Adaptado desde HCM 2000)
volumen entrante entering volumevolumen total en un dado lapso en una entrada a rotonda.
volumen mximo de servicio maximum service volumendice horario mximo al cual los vehculos, bicicletas o personas
puede esperarse razonablemente atraviesen un punto o seccin uniforme de calzada durante una hora bajo condiciones especficas supuestas mientras mantienen un nivel de servicio diseado. (fuente: HCM 2000).
volumen, circulante volume, circulatingver volumen circulante.
volumen, entrante volume, enteringver volumen entrante.
volumen, servicio volume, servicever volumen de servicio.
239
FHWA junio 2000
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250
Apndice A Frmulas del Anlisis Operacional

Este apndice presenta las suposiciones usadas para desarrollar los grficos del grfico
operacional del Captulo 4.
A.1 Rotonda de Carril-Simple
A.1.1 Ecuaciones
donde:
Qe= capacidad de entrada, pce/h (pce/h = veh. de pasajeros entrantes/hora)

Qc= flujo circulante, pce/h
donde:
e = ancho de entrada, m
v = ancho medio aproximacin, m
l = longitud efectiva de ensanchamiento, m
S = agudeza del ensanchamiento, m/m
D = dimetro crculo inscrito, m
= ngulo entrada, grados
r = radio entrada, m
251
FHWA junio 2000
Para diseo, cuando e = v

entonces l es efectivamente
cero.
Sin embargo, estableciendo
l = 0 resulta S indefinido.
Por lo tanto se seleccion un
valor no-nulo. Cuando e = v,
cualquier valor no-nulo de l
resulta en S = 0 y x2 = v.
A.3 Rotonda Carril-Doble
Para diseo, cuando e = v,

luego l es efectivamente
cero.
Sin embargo, fijando l = 0
resulta S indefinido. Por lo
tanto, se seleccion un valor
no-nulo de l. Cuando e = v,
cualquier valor no-nulo de l
resulta en S = 0 y x2 = v.
252
A.3 Rotonda Urbana Compacta

La curva de capacidad de una rotonda urbana compacta se basa en las curvas de capacidad desarrolladas para rotondas en Alemania con entradas de carril-simple y calzada rotatoria de carril-simple. Esta ecuacin, desarrollada por Brilon, Wu, y Bondzio es como sigue:
donde:
Qe= capacidad de entrada, pce/h

Qc= flujo circulante, pce/h
253
FHWA junio 2000
A.4 Carriles Cortos

El efecto de los carriles cortos (ensanchamiento) sobre la capacidad fue documentado por
Wu (3). La pgina 321 del informe de Wu establece que para una aproximacin ensanchada
derecha,
Omitiendo algunos subndices,
Se advierte que las capacidades de cada carril son las mismas y que los flujos son los mismos (esto es, las entradas estn constantemente alimentadas con vehculos), eso da:
with xLT = xR. Entonces, qmax es
donde qi es el flujo en el carril i y q1= q2
qmax2 es la capacidad de una rotonda de dos-carriles, la capacidad de cada entrada es

qmax2/2, y esto es igual al flujo, q, dividido por el grado de saturacin, x.
Los resultados de la Ecuacin A-16 pueden compararse con los resultados de las ecuaciones britnicas. Las ecuaciones TRL estn listadas arriba. Los resultados se listan para cuatro condiciones de flujo circulante: 500 veh/h, 1000 veh/h, 1500 veh/h, y 2000 veh/h.
254

Figura A-1. Comparacin tabular de las metodologas de carril-corto del TRL y Wu.
Figura A-2. Comparacin grfica de las metodologas de carril-corto del TRL y Wu.
255
FHWA junio 2000
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256
Apndice B Diseos de Rotondas - Ejemplos

El propsito de este apndice es dar ejemplos para cada una de las seis categoras de rotondas. La Figura B-1 lista los rangos tpicos de dimetro de crculo inscrito para cada categora de rotonda. Note que la rotonda de entrada-ensanchada usa el mismo rango de dimetros de crculo inscrito que las rotondas de carril-doble Note que las dimensiones de las
rotondas pueden variar considerablemente en cada categora, segn las caractersticas del
lugar especfico, incluyendo el nmero de ramales, ngulos de aproximacin, requerimientos
del vehculo de diseo, y as siguiendo. Refirase el Captulo 6 por mayor discusin de las
dimensiones especficas.
Figura B-1. Rangos tpicos de dimetros de crculo inscrito por categora de rotonda.
Categora Lugar
Rango Dimetro
Crculo Inscrito
Minirrotonda
Urbana compacta
Urbana carril simple
13-25 m
25-30 m
Urbana carril doble
45-55 m
30-40 m
Rural carril simple
35-40 m
Rural carril doble
55-60 m
Las pginas siguientes muestran ejemplos para cada una de las categoras de rotonda:
Figura B-2: Tpica minirrotonda.
Figura B-3: Tpica rotonda urbana compacta.
Figura B-4: Tpica rotonda urbana de carril-simple.
Figura B-5: Tpica rotonda urbana de carril-doble.
Figura B-6: Tpica rotonda de entrada-ensanchada.
Figura B-7: Tpica rotonda rural de carril-simple.
Figura B-8: Tpica rotonda rural de carril-doble.
257
FHWA junio 2000
Figura B-2. Ejemplo de una minirrotonda tpica.
258

Figura B-3. Ejemplo de una rotonda urbana rotonda urbana compacta tpica.
259
FHWA junio 2000
Figura B-4. Ejemplo de una rotonda de carril-simple tpica.
260

Figura B-5. Ejemplo de una rotonda urbana de carril-doble tpica.
261
FHWA junio 2000
Figura B-6. Ejemplo de una rotonda de entrada-ensanchada tpica.
262

Figura B-7. Ejemplo de una rotonda rural de carril-simple tpica.
263
FHWA junio 2000
Figura B-8. Ejemplo de una rotonda rural de carril-doble tpica.
264
Apndice C Recomendacin del MUTCD

El propsito de este apndice es dar la razn detrs de las modificaciones recomendadas a
las ediciones actual (1988) o propuesta (2000) al Manual sobre Dispositivos Uniformes de
Control de Trnsito (MUTCD). Se tratan los dispositivos siguientes:
Seal CEDA EL PASO
Seal Rotonda Adelante
C.1 Seal CEDA EL PASO
En esta gua, el uso propuesto de la seal CEDA EL PASO es coherente con el MUTCD. Sin
embargo, el MUTCD contiene un lenguaje que generalmente desaliente el uso de las seales CEDA EL PASO para controlar el flujo principal en una interseccin, y el uso de las seales CEDA EL PASO en ms de una aproximacin (MUTCD, 2B-8). Este lenguaje predata la
consideracin de las rotondas y debe modificarse en la prxima edicin del MUTCD.
C.2 Seal Rotonda Adelante
Como una alternativa a la seal de Interseccin Circular, se propuso una seal Rotonda
Adelante. Esta seal, junto con una placa de velocidad recomendada (W13-1), se muestra
en la Figura C-1.
Figura C-1. Seal Rotonda Adelante con placa de velocidad recomendada (W13-1).
Esta seal debiera usarse en todas las aproximaciones a una rotonda. El propsito de una
seal Rotonda Adelante es convencer al conductor de que se est aproximando a una interseccin con la forma de una rotonda. El intento de esta seal se similar en funcin a otras
seales preventivas de interseccin (p.e., seales CRUCE DE CAMINOS (W2-1)), las cuales convencen al conductor de estar aproximndose a intersecciones de esas formas. Sin
embargo, distinta de esas seales, la seal Rotonda Adelante se recomienda para todas las
rotondas, no slo para los lugares visualmente oscurecidos.
C.2.1 Necesidad
La edicin 1988 del MUTCD no da seal relacionada con las rotondas. La seal aplicable
ms cercana es CEDA EL PASO ADELANTE, ya sea en mensaje de palabras o en forma
simblica (W3-2 o W3-2a). Mientras esta seal es necesaria para indicar un prximo dispositivo de control de trnsito, no da ninguna informacin al conductor de que la seal ceda-elpaso prxima es para una rotonda.
265
FHWA junio 2000
El comportamiento del conductor, las asignaciones de carril, y las expectativas del conductor
son muy diferentes para rotondas que para ubicaciones tradicionalmente controlados por
ceda-el-paso (tpicamente calles de bajo-volumen o carriles de desvo de giro-derecha). La
identificacin de la proximidad de una rotonda es particularmente importante para aproximaciones de mltiples carriles de modo que los conductores puedan anticipar y moverse en el
carril adecuado con anticipacin a la rotonda. Por lo tanto, alguna indicacin de que el conductor se est aproximando a una rotonda es esencial, especialmente dada la relativa rareza de las rotondas en los EUA.
El Comit Nacional sobre Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito (NCUTCD) adopt
la seal Interseccin Circular mostrada en la Figura C-2, y la FHWA est considerando
adoptarla.
Figura C-2. Seal de Interseccin Circular.
C.2.2 Prctica Existente

Debido a la falta de una seal estndar Rotonda Adelante, las jurisdicciones en los EUA
experimentaron con una variedad de seales preventivas, a veces con variaciones mltiples
en la misma jurisdiccin. Ejemplos de ellas se muestran en la Figura C-3. Como puede verse en la figura, la falta de estandarizacin de jurisdiccin en jurisdiccin es evidente.
Figura C-3. Muestra de seales Rotonda Adelante existentes en los EUA.
Bradenton Beach, FL (a)
Mary Esther, FL (b)
Mary Esther, FL (c)
Lisbon, MD (d)
Leeds, MD (e)
Lothian, MD (f)
Naples, FL (g)
West Boca Raton, FL (h)
266

Figura C-3 (continuacin).
(i) Santa Barbara, CA
(j) Tallahassee, FL
(k) Taneytown, MD
(l) Tavares, FL
(m) Vail, CO
(n) West Vail, CO
m)
La prctica internacional vara de pas a pas, pero generalmente es ms coherente que la

prctica actual en los EUA. Las formas y coloracin de las seales vara segn las normas
de ese pas, pero la caracterstica coherente es un simple anillo de flechas, orientadas hacia
la direccin del flujo de trnsito. En la Figura C-4 se dan ejemplos del Reino Unido y Australia.
Figura C-4. Muestra de seales Rotonda Adelante usadas internacionalmente.
Reino Unido
Australia
C.2.3 Recomendacin
Sobre la base de una revisin de las seales existentes en los EUA y en la actual prctica
internacional, se desarroll una seal Rotonda Adelante recomendada, presentada previamente en la Figura C-1. Esta seal es similar en concepto a las mostradas en (b), (c), y (j)
de la Figura C-3, y se muestra totalmente dimensionada en la Figura C-5. Esta seal se desarroll segn los criterios siguientes:
La seal recomendada es simblica, coherente con la prctica actual del MUTCD.
La seal recomendada usa el anillo circular internacionalmente reconocido de flechas para
representar una rotonda, y es casi una imagen espejada de la seal usada en Australia (Figura C-4).
La seal recomendada da noticia anticipada del adecuado sentido de circulacin. La seal
adoptada por NCUTCD de la Figura C-2 no transmite esta informacin, y podra dar la incorrecta impresin de que la calzada circulatoria es bidireccional.
267
FHWA junio 2000
La seal recomendada puede usarse con cualquier nmero de ramales, incluyendo intersecciones con aproximaciones de un-sentido. Muchas de las seales de la Figura C-3 y la
seal de la Figura C-2 recomendada por el NCUTCD son nicas para rotondas de cuatroramales en ngulo recto y podran ser inadecuadas para rotondas con tres o cinco ramales,
por ejemplo.
La seal recomendada puede suplementarse con una placa de velocidad recomendada.
Una placa de velocidad recomendada podra no ser adecuada para una seal CEDA EL
PASO ADELANTE debido a la necesidad del conductor de seguir slo cuando est despejado.
La seal recomendada es simple, sin elementos extraos o perturbadores que confundan a
un conductor. Algunas de las seales de la Figura C-3 son quizs demasiado complejas
para ambientes de velocidades ms altas.
Las minirrotondas no pueden sealizarse fcilmente para mostrar el adecuado sentido de
circulacin. La seal recomendada da gua al conductor sobre el adecuado sentido de circulacin.
(k) (j)
Figura C-5. Dimensiones de la seal Rotonda Adelante.
268
k) (j)

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Captulo 8 Consideraciones de Sistema

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La isleta central es la superficie elevada en el centro de una rotonda

Lnea CEDA EL PASO

Cruces peatonales accesibles

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Figura 1-3. Dibujo de las dimensiones clave de una rotonda.

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