PRINCIPIOS DE ANALISE DE SISTEMAS DE TRANSPORTES 1

O propsito deste artigo apresentar, para discusso, um conjunto de princpios para a anlise de
sistemas de transportes. A experincia acumulada de analistas, planejadores, e pesquisadores que
se debruam sobre vrios diferentes problemas de transportes tem produzido observaes e
conhecimentos aplicveis a tais problemas. Estes conhecimentos tm levado a novos enfoques dos
problemas de transportes. Os princpios, aqui propostos, foram desenvolvidos como uma tentativa
de resumir esses conhecimentos e enfatizar sua generalidade.
O propsito do primeiro dos princpios identificar as reas limtrofes comuns subjacentes a uma
grande variedade de problemas de transportes aparentemente desvinculados, e assim estimular o
desenvolvimento de uma Cincia de Transportes. Um propsito secundrio normativo: esperase que os princpios sejam teis como diretrizes de anlise e sirvam como referncia para evitar os
mais simples, porm graves, erros de analise. Entretanto, como toda generalidade, estes princpios
no podem ser mais do que diretrizes, passveis de teste; a realidade em anlise normalmente tal
que o analista sempre precisar julgar por si mesmo, se quer eficincia no trato com um problema
especfico. Os princpios no podem ser tomados como rgidos, mas como meros objetivos de
anlise: toda vez que forem violados, o analista deve destac-lo claramente.
Os princpios apresentados devem ser considerados hipotticos; eles refletem, claro, as
tendenciosidades e experincia do autor. Eles sero refinados e desenvolvidos ao longo do tempo
com base em discusses e contraposio a novos problemas de transportes.
Os princpios enunciados sero considerados em dois grupos:

O primeiro grupo, de I a V, identifica o sistema em foco o que deve ser incorporado na

anlise do sistema de transportes, e quais interaes significativas, dentro do sistema,
devem ser consideradas.

O segundo grupo, de VI a IX, considera o problema em anlise quais opes ou

alternativas esto postas para o analista, e quais fatores devem ser considerados na tomada
de deciso.

Este documento constitui uma traduo, feita pelo Prof. Joo Bosco Furtado Arruda, do artigo Principles of
Transport Systems Analysis, do Prof. Marvin L. Manheim, do Massachusetts Institute of Technology, publicado
no peridico Highway Research Record, n 180. Esta traduo foi feita para fins exclusivamente didticos no
Curso de Especializao em Engenharia dos Transportes Urbanos, Fortaleza, 1989.
1

Princpios de Anlise de Sistemas de Transportes

OS PRINCPIOS
Principio I

Os componentes bsicos de um sistema de transportes so:

a) as pessoas e bens transportadas;
b) os veculos que os transportam; e
c) as redes atravs das quais os veculos se deslocam.
O propsito deste princpio estabelecer o que denominamos por sistema de transportes. Um
nvel de descrio o padro de fluxos de pessoas e bens atravs do sistema. Estes fluxos esto
restringidos pelos canais da rede, mas, para vrios tipos de anlise, podemos ignorar
conceitualmente a descrio de facilidades fsicas e mostrar simplesmente os padres de fluxo
como, por exemplo, os padres dos fluxos de gros atravs dos EEUU, ou de viagens para o
trabalho em uma regio metropolitana.
Os veculos so os elementos de interface entre os itens que esto sendo transportados e as
facilidades fixas da rede, como a rodovia. Em modos tais como o ferrovirio, o rodovirio e o areo
os veculos so bvios, e a distino entre os veculos e as outras facilidades do sistema altamente
relevante para a anlise. Mas, em modos como o dutovirio e o transporte em correias volantes, ou
no movimento de pedestres em passeios, embora no haja veculos, existe alguma espcie de
interface entre os itens transportados e as facilidades fixas.
As redes consistem de ns e trechos conectados por pares de ns. Cada trecho corresponde a um
canal especfico de transportes. Trechos podem ser bem definidos, tais como linhas frreas,
rodovias, linhas areas controladas, ou passeios de pedestres, ou podem ser relativamente difusas,
como em viagens areas ou martimas no controladas, ou veculos deslocando-se fora de via.
Alguns ns podem ser pontos de interconexo entre trechos de um mesmo modo, tais como
intersees rodovirias ou junes ferrovirias em ptios de manobra. Outros ns podem ser
pontos de interconexo entre trechos de diferentes modos, como o um terminal rodo-areoferrovirio. Os caminhos dos veculos em uma rede so sucesses de trechos e ns.
Este princpio tem vrias implicaes importantes para a anlise. Primeiro, nosso enfoque
principal o que est sendo transportado; segundo, a considerao de redes enfatiza a interao
dos veculos no espao e no tempo, competindo pelas capacidades limitadas de trechos e ns, e
fluindo atravs das redes em diversos caminhos interconectados.
Os princpios foram enunciados tendo em mente um espectro de contextos do sistema de
transportes. Estes incluem:
a) Transporte urbano o problema de ofertar sistemas de transportes integrados
multimodais (com rodovia, transporte de massa, ferrovia e outros modos) para satisfazer s
necessidades crescentes de uma rea metropolitana;
b) Transporte em megalpoles o problema de oferta de transporte de alta velocidade entre
as cidades de uma regio densamente urbanizada;
c) Transporte em regies em desenvolvimento o problema de determinar investimentos
apropriados em facilidade de transportes para melhor atingir os objetivos de
desenvolvimento socioeconmico global; e

Princpios de Anlise de Sistemas de Transportes

d) Mobilidade estratgica o problema de determinar o mais eficiente conjunto de meios de

transportes para melhor atingir os objetivos estratgicos nacionais atravs de um rpido
deslocamento de foras militares. Os analistas de transportes tm-se envolvido na anlise
de problemas em todos estes contextos e podem esperar, no futuro, defrontar-se com uma
gama maior de problemas setoriais.
Aps apresentar os princpios propostos, discutir-se- sua aplicao a dois contextos especficos:
transporte urbano e mobilidade estratgica. Estes exemplos demonstraro, esperase, a
aplicabilidade e utilizao dos princpios a qualquer problema do sistema de transportes.
Estas implicaes so expandidas nos princpios de II a V.

Princpio II

Todos os movimentos atravs de um sistema de transportes devem ser considerados.

As facilidades de um sistema de transportes so usadas para transportar uma grande variedade de
pessoas e bens. As mudanas no movimento de um conjunto de itens, atravs do sistema,
geralmente tm impacto sobre o movimento de outros itens. Por exemplo, o projeto de terminais
areos, ferrovirios e de outros modos deve considerar no s o fluxo de passageiros, mas tambm
o fluxo de bagagens e outros bens. Os planejadores de transporte urbano devem tambm
considerar, alm das viagens de pessoas, os padres de movimento de bens atravs da rea
metropolitana, bem como as viagens por propsito de compras e lazer, alm do propsito mais
importante: o trabalho. Constitui uma tarefa importante a identificao do espectro completo de
deslocamentos de pessoas e bens, sejam reais ou potenciais, atravs de um dado sistema de
transportes.

Principio III

Os movimentos devem ser considerados de sua origem inicial ao seu destino final.
Para estudar adequadamente os fluxos atravs de um sistema de transportes, o analista deve
considerar cada classe de viagem em sua totalidade. Um exemplo a viagem interurbana por via
area, onde se costuma focalizar a anlise no trecho areo entre aeroportos, negligenciando-se os
trechos da origem da viagem ao aeroporto e deste ao destino. Outro exemplo o rpido
crescimento do transporte por continer, particularmente de cabotagem, o que se deve
parcialmente ao reconhecimento deste princpio. Alm de aumentar a utilizao de navios e outros
veculos, o uso de continer possibilita ao usurio um servio mais eficiente de deslocamento de
mercadorias de um ponto de origem a outro de destino.
Assim, maior ateno a este principio fundamental para aumentar a eficincia de um sistema de
transportes. Observa-se que o desempenho do sistema como um todo, no deslocamento de pessoas
e/ou bens, de origem ao destino da viagem, mais importante que a velocidade de transporte em
um modo ou trecho. Em particular, este principio enfoca a interface entre modos os ns e suas
caractersticas. Na seqncia de modos, entre origem e destino, o aumento na velocidade de um
modo pode no significar reduo significativa no tempo de viagem global, se as velocidades nos
modos complementares so baixas ou os pontos de integrao funcionam ineficientemente.
Principio IV

Todos os modos de transporte devem ser considerados.

Ao analisarmos movimentos da origem ao destino devem-se incluir, no sistema em estudo, todos
os modos existentes ou potencialmente utilizveis pelo conjunto completo de movimentos. Assim,
se estamos analisando o transporte areo interurbano, devemos incluir no somente o trecho entre
os aeroportos, mas tambm os sistemas de transportes internos s reas urbanas, que possibilitam
Princpios de Anlise de Sistemas de Transportes

o acesso ao aeroporto e ao destino da viagem, bem como os deslocamentos dentro dos prprios
terminais aeroporturios.
Obviamente, o conceito de modo, aqui considerado, muito amplo. Os vrios modos incluem uma
gama completa de tecnologias, desde a aeroviria, ferroviria, rodoviria, e aquaviria at a
dutoviria, correias volantes, passeios de pedestres e quaisquer outras novas tecnologias
potencialmente aplicveis.
Principio V

Um sistema de transportes uma forma particular de mercado, no qual a oferta e a demanda

atingem o equilbrio considerando os canais restritivos da malha de transportes. Especificamente:
a) algumas variveis de nvel de servio so necessrias para se definir a interao entre a
oferta e a demanda;
b) volume, composio e distribuio no tempo da demanda por transporte funo do nvel de
servio em que o transporte ofertado;
c) o nvel de servio ofertado por um dado sistema de transporte depende do volume,
composio e distribuio temporal da demanda;
d) determinao do nvel de servio, para o qual a oferta e a demanda esto em equilbrio em um
contexto particular, normalmente difcil devido complexidade da malha de transportes e
da demanda por transportes.
Este princpio identifica o ponto mais difcil na anlise de sistemas de transportes; notadamente, as
caractersticas peculiares do mercado por transportes. Desde muito tem-se reconhecido que,em
algumas reas, a previso de fluxos em um sistema de transportes se resume ao problema da
previso do equilbrio entre oferta e demanda. Entretanto, mesmo os exemplos apresentados em
livros-textos, tentando quantificar este equilbrio, esto longe de refletir a complexidade do
mercado de transportes.
Enquanto na teoria econmica corrente a oferta e a demanda so dadas como funo de uma nica
varivel, o preo, no campo dos transportes, envolve outras variveis. A oferta e a demanda por
transportes dependem de vrias caractersticas do servio ofertado, e no somente do preo em
cruzados. O quadro abaixo mostra as variveis envolvidas no conceito de nvel de servio.
Geralmente, os usurios de transportes consideram vrias dessas caractersticas ao tomarem suas
decises de viagem.

TEMPO
Tempo total de viagem
Confiabilidade estimativa da
variao no tempo de viagem
Tempo gasto em pontos de transbordo
Freqncia de servio
Programao Horria

Princpios de Anlise de Sistemas de Transportes

SEGURANA
Probabilidade de fatalidade (ou destruio
de mercadorias)
Probabilidade de tipos de acidentes
(vibrao do veculo, batidas etc.)

CUSTO (PARA O USURIO)

Tributos diretos sobre o transporte
Outros
custos
diretos
de
operao(carregamento, documentao
controle etc.)
Custos
indiretos
(armazenagem
amortizao, seguros etc.)

CONFORTO E CONVENINCIA
Nmero de transbordos
Conforto fsico
Conforto psicolgico (status, privacidade
etc.)
Outros aspectos (manuseio de bagagem,
bilhetagem etc.)
Agradabilidade da viagem
Vivncia esttica

Um usurio do transporte areo considera no somente o custo e o tempo previsto de viagem, mas
tambm a segurana, o conforto e a possibilidade de variao no tempo de viagem. Os usurios de
automveis aceitam freqentemente pagar pedgio para economizar tempo, ou podem tomar
rotas mais extensas, porm cruzando cenrios naturais mais bonitos, para aumentar seu prazer de
dirigir.
Devido s caractersticas espaciais dos transportes, a demanda tambm espacialmente
distribuda. Alm disso, a magnitude e a composio da demanda variam no tempo e no espao.
Por exemplo, considere a variao na demanda de viagens areas interurbanas nos seguintes casos:
manh de uma segunda-feira normal de trabalho, vinte horas de um sbado, ou dois dias antes do
Natal em qualquer aeroporto brasileiro.
Analogamente, o nvel de servio, no qual se fornece o transporte, variar temporal e
espacialmente. Ele responder demanda de uma maneira complexa devido s muitas interaes
entre fluxos na rede de transportes. As interaes entre os fluxos de automveis em uma rede
viria urbana durante as horas de pico so um bom exemplo. Em tal sistema, saturado e instvel, o
menor congestionamento rapidamente se propaga, causando perturbao no trfego sobre uma
vasta rea. Recentemente, tem-se devotado maior ateno ao problema da previso de equilbrio
de fluxos em redes de transporte multimodais. As abordagens variam desde as puramente
preditivas at as prescritivas.
As tcnicas de alocao de trfego, utilizadas no planejamento do transporte urbano, tentam
predizer a distribuio de equilbrio de fluxos, que resulta do fato de cada usurio estar livre para
decidir sobre sua rota atravs de uma rede multimodal. Por outro lado, tcnicas tais como a
programao linear, a teoria de fluxos em redes (de Ford-Fulkerson) e os algoritmos de roteamento
tentam estabelecer os fluxos com vistas ao atingimento de uma condio de timo global. Alm
dos problemas de obteno de representaes funcionais para a demanda e a oferta, ainda
permanecem as dificuldades de previso do equilbrio em redes, no obstante alguns avanos j
verificados.

Princpio VI

O espectro de opes de transportes potencialmente disponveis inclui decises sobre:

a) itinerrio e hora para uma viagem particular de pessoas ou mercadorias;
b) operao do sistema, incluindo roteamento e programao horria de veculos, tarifas, e tipos
de servio oferecidos;
c) variaes em recursos no fixos, tais como caractersticas do veculo e disponibilidade de
frota, e aquisio de novos equipamentos;
d) variaes nas facilidades fixas, tais como trechos e ns, e na estrutura da rede; e,
Princpios de Anlise de Sistemas de Transportes

e) introduo de novas tecnologias de transportes, incluindo veculos, facilidades fixas e

polticas de operao.
Este princpio tenta resumir a gama e variedade de opes de transportes abertas aos tomadores
de deciso em vrios contextos. O viajante ou transportador individual v o sistema de transportes
como essencialmente fixo; de modo geral, ele s pode escolher no sistema seus itinerrio e
programao horria especficos. Ao decidir acerca de suas polticas de operao, os
transportadores optam por itinerrios e horrios de operao, as tarifas a serem cobradas e vrios
outros fatores tais como locais de refeio, padro de limpeza dos veculos, procedimentos de
manuseio de carga, nvel de confiabilidade do equipamento e meios de transporte etc., os quais
determinam o nvel de servio disponvel para o usurio, incluindo tempo, custo; conforto e outras
caractersticas. (As opes dos transportadores so, claro, frequentemente sujeitas
regulamentao e outras restries institucionais). Outro nvel de opes se refere aquisio de
veculos quais tipos, tamanho de frota e disponibilidade de veculos deve haver no sistema;
compra de novos equipamentos, modificao de equipamentos antigos, reposio de elementos ou
leasing so opes normalmente consideradas.
Alm disso, existe a opo de mudanas na estrutura e nas caractersticas da rede de transportes
adio de novos trechos ou abandono de trechos antigos; mudanas nas caractersticas de operao
de trechos, tais como alargamento ou repavimentao de rodovias, sinalizao ferroviria ou
dragagem de um rio; e mudanas na estrutura bsica da malha, tais como a ramificao do sistema
de metr, a implementao de vias necessrias defesa nacional estratgica, ou modificando a
estrutura de propriedade do sistema em um dado mercado. Finalmente, o mais amplo conjunto de
opes diz respeito a mudanas na tecnologia do prprio sistema de transportes novos veculos,
novas redes, novas polticas operacionais etc., tal como se tem a experincia do aeromvel em
Porto Alegre.
O objetivo da formulao deste princpio prevenir o analista para que no restrinja
indevidamente sua anlise a um conjunto restrito de opes. Entretanto, o conjunto completo de
opes raramente ser acessvel a uma nica entidade gestora/operadora. Alm disso, as vrias
opes exigem diferentes cronogramas de implementao; decises especficas de viagem podem
ser rapidamente implementadas, mas as mudanas necessrias na rede e a introduo de novas
tecnologias podem levar anos para efetivar-se. Tambm, cabe ao analista garantir que as opes
potenciais sero exploradas, e sugeri-las como relevantes aos tomadores de deciso. Por exemplo:
consideremos uma empresa que baseia a escolha da remessa de seu produto aos mercados
consumidores por rotas s quais associam-se determinadas caractersticas de tempo de viagem e
nvel de servio. Esta empresa pode negociar novas tarifas e tentar desenvolver, no longo prazo,
um novo equipamento, mais adequado ao transporte de seu produto, em conjunto com a empresa
transportadora.

Princpio VII

O transporte no um fim em si mesmo.

Este princpio enfatiza que o objetivo ltimo no fornecimento de transporte satisfazer objetivos
pblicos ou privados mais amplos. Isto normalmente expresso quando se diz que o transporte
mais amplo pode estimular o desenvolvimento econmico, direcionar o crescimento de uma regio
metropolitana, levar bens a um mercado consumidor, ou permitir o deslocamento de foras
militares para locais estratgicos em termos de defesa nacional.

Princpios de Anlise de Sistemas de Transportes

Princpio VIII
Existem diversas opes disponveis no processo de deciso e que influenciam os transportes:
particularmente importantes so aquelas que podem influenciar direta ou indiretamente a demanda por
transportes.
Uma vez que se reconhea que o transporte no um fim em si mesmo, fica claro que as decises
no setor devem ser tomadas em harmonia com as decises tomadas para outras reas afins de
infra-estrutura. Em particular, muitas decises tomadas nestas reas tero significativos efeitos
sobre a demanda por transportes. Por exemplo, a distribuio da demanda por transportes no
tempo, no espao, e por tipo de servio desejado ser afetada pela poltica econmica nacional, no
caso dos fretes; por variaes na taxa do crescimento regional, no caso do transporte areo
interurbano; pelo escalonamento de horrio das firmas, pelo controle do uso do solo e pela
proviso de equipamentos urbanos, no caso do transporte pendular metropolitano; e pelas
polticas de distribuio e armazenagem, no caso dos sistemas logsticos militar e industrial.
O grau de influncia que o analista pode exercer sobre tais variaes extra-sistema de transportes
pode variar largamente. Entretanto, o analista deve reconhecer claramente a existncia de tais
variveis, e deve explorar cuidadosamente seu uso potencial no contexto do problema com o qual
est tratando.

Princpio IX

Existe um espectro de impactos diretos e indiretos de transportes relevantes para a escolha entre
sistemas e polticas alternativos.
Como conseqncia do principio VII, devem ser considerados os impactos que ultrapassam os
limites do sistema de transportes.
O espectro de impactos de transportes pode subdividir-se em monetarizveis e nomonetarizveis, e depois separados por sua incidncia sobre diferentes grupos ou elementos na
sociedade. til distinguir-se:
I. Custos Monetarizveis

Investimentos de capital em veculos e facilidades fixas

Custos de operao;

Variaes nos custos para usurios do sistema de transportes (firmas e

viajantes).

II. Custos No-Monetarizveis

Variao de usurios do sistema aspectos de nvel de servio no

quantificveis. Ex. conforto de viagem.

Impactos sobre no-usurios do sistema.

Princpios de Anlise de Sistemas de Transportes

ILUSTRAO DOS PRINCPIOS

Agora, iremos ilustrar sucintamente a aplicao destes princpios a dois problemas especficos do
sistema de transportes.
Exemplo I: Transporte urbano
Nos ltimos anos, tem-se observado um grande crescimento no somente das facilidades de
transportes das reas urbanas, mas tambm na perspectiva e quadro de referncia daqueles
profissionais encarregados do planejamento dos sistemas de transportes urbanos. A evoluo do
planejamento do transporte urbano tem trazido um maior estmulo ao desenvolvimento de uma
abordagem sistmica, abrangente, do setor. A seguinte discusso ilustra: o papel dos princpios
nesta reaproblema.
No transporte metropolitano, o quadro de referncia tem se deslocado historicamente do enfoque
meramente rodovirio para o planejamento integrado de vias expressas, vias arteriais e sistemas
ferrovirios de transporte de massa. O mbito global sistmico do transporte metropolitano inclui
(Principio I) os modos intra-urbanos, tais como as vias expressas, arteriais e locais, nibus, metr e
ferrovia urbana, e tambm as interfaces com modos interurbanos, tais como ferrovias regionais,
linhas areas e servios intermunicipais e interestaduais de nibus. Os movimentos atravs do
sistema incluem pessoas e mercadorias (Principio II). As principais viagens de pessoas so as
viagens pendulares domiclio-trabalho, mas as viagens de compra e recreacionais tambm so
significativas. Exceto para a considerao do trfego de caminhes, feita normalmente de modo
secundrio, o planejamento dos transportes metropolitanos tem sido deficiente em termos da
nfase ao movimento de bens na rea urbana, dando-se pouca ateno funo de distribuio
intra-urbana do escoamento de mercadorias em movimentos interurbanos por ferrovia, caminho
e via area. Do mesmo modo, pouca ateno tem sido dada aos trechos intra-urbanos das viagens
interurbanas, por exemplo, do aeroporto ou estao de trem para o escritrio ou domiclio.
Com respeito ao transporte rodovirio e metr, tem havido, algumas vezes, considerao ao
mbito total de origem-destino das viagens (Principio III). Novamente, principalmente para os
trechos intra-urbanos das viagens interurbanas que este princpio tem sido violado. Em estudos
mais recentes, tm-se considerado todos os modos atualmente disponveis, inclusive ferrovia
suburbana, vias expressas, metr e nibus, embora algumas vezes no se tendo avaliado a opo
de nibus expresso operando em faixa de domnio separada (Principio IV).
O principal fator de desenvolvimento do planejamento do transporte urbano na ltima dcada foi
a gerao de tcnicas de computao para a determinao do equilbrio entre a oferta e a demanda
(Principio V). Estas tcnicas esto estruturadas de maneira que ainda persistem dificuldades
conceituais e computacionais, mas a seqncia dos passos envolvidos gerao de viagens,
clculo dos volumes interzonais, diviso modal, e alocao de trfego esta bem desenvolvida e
institucionalizada, talvez demasiadamente institucionalizada. As variveis de nvel de servio
usadas so normalmente custos observveis (out-of-pocket costs), incluindo pedgios e taxas de
estacionamento, tempo de viagem porta-a-porta, e alguma medida de conforto e convenincia.
Os estudos de transporte metropolitano tm focalizado principalmente opes referentes a
variaes na rede mais particularmente, devido s exigncias de legislao (Leis de Uso e
Ocupao do Solo), variaes significativas na rede rodoviria (Princpio VI). Relativamente pouca
ateno tem sido dada a trechos de outros modos, excetuando-se o transporte de massa, e aos
terminais intermodais. Alguma considerao tem sido dada a novas tecnologias, embora pouca, e
quase nenhuma ateno se tenha dado a variaes nas caractersticas dos veculos automotores
(embora pequenas variaes no material rodante ferrovirio tenham sido levadas em conta na
anlise sistmica, e influenciado a implementao de projetos). No se tem tentado explorar modos
de controlar rotas de automveis ou o tempo em que eles so usados; tem-se investigado,
ocasionalmente, a taxao, principalmente atravs de pedgios e estacionamentos.
Princpios de Anlise de Sistemas de Transportes

Por muitos anos tem-se ressaltado a idia de que o transporte meramente um instrumento do
planejamento metropolitano e que os objetivos do planejamento dos transportes devem
subordinar-se s diretrizes do crescimento metropolitano (Princpio VII). Na prtica, entretanto,
existem algumas questes subjacentes implementao dessa filosofia. Mais frequentemente, tmse usado projees independentes de desenvolvimento de uso do solo para definir as necessidades
do sistema de transportes; nenhuma tentativa explcita foi feita para testar planos de transportes
com vistas escolha daquele que melhor direcione o crescimento metropolitano para o cenrio
desejado. Embora se tenha discutido o escalonamento de horrios de trabalho e segregao do
trfego, inclusive proibies de veculos em reas centrais chaves, em geral, estas medidas no
foram apresentadas e analisadas como opes relacionadas aos transportes (Principio VIII).
Entretanto, alguns estudos tm colocado os possveis usos de controles do crescimento da planta
urbana (zoneamento) e a proviso de infra-estrutura (esgoto, gua, eletricidade) como
instrumentos de moldagem da demanda perspectiva de crescimento metropolitano.
A avaliao de alternativas de transportes tem posto uma grande nfase na analise de custobenefcio. Isto tem levado os analistas a utilizarem somente aqueles impactos decorrentes do
sistema proposto, que podem facilmente ser monetarizados, como forma de apresent-los ao
tomador de deciso. Com poucas excees, os impactos no-monetarizveis, mais difceis de
compreender tal como a segregao de vizinhanas tm sido omitidos do processo de
planejamento dos transportes, resultando que sua anlise fica sujeita ao plano meramente poltico
(Principio IX).
Para finalizar, ns podemos ver alguma aderncia aos princpios supramencionados ao
analisarmos o processo atual de planejamento dos transportes urbanos. No futuro, a experincia
de aplicao destes princpios nos possibilitar perceber suas falhas e aprimorar anlise dos
sistemas de transportes.

Exemplo 2: Mobilidade Estratgica

O problema bsico da mobilidade estratgica alocar grandes contingentes militares a
determinadas reas de uma regio em estudo, de forma to rpida quanto necessria para atingir
objetivos estratgicos. primeira vista, o problema da mobilidade estratgica parece bastante
diferente daquele do transporte urbana. Eles so, no entanto, problemas afetos aos sistemas de
transportes, de modo que, em ambos os casos, os princpios so aplicveis.
Na mobilidade estratgica, o sistema de transportes potencialmente aquele existente no mundo,
incluindo veculos e redes militares ou no, todos os modos areo, martimo, ferrovirio,
rodovirio etc., tanto no pas, quanto no contexto mundial (Princpio I). Os movimentos atravs do
sistema que podem ser considerados na anlise (Princpio II) so as divises (tropas) deslocadas
para diversos pontos do territrio geogrfico, incluindo pessoal e equipamento; e mercadorias e
equipamentos de suporte das foras em deslocamento e j estacionadas.
Para a maioria dos elementos a serem transportadas em um rpido deslocamento existe um ponto
inicial de origem no pas e um ponto de destino no teatro de operaes (Princpio III). Enquanto,
na anlise, tem-se dado mais ateno s etapas de deslocamento areo e martimo do pas para o
teatro de operaes fora dele, tem-se negligenciado o estudo dos deslocamentos de superfcie ou
internos ao prprio pas. A fragmentao histrica da abordagem deste assunto est agora sendo
corrigida, com a considerao do enfoque da origemao destino, envolvendo todos os modos
potenciais (Princpio IV).
Os aspectos de mercado da mobilidade estratgica so mais sutis do que no transporte urbano
(Princpio V). Aqui no h um conjunto de consumidores independentes que criam, atravs de seu
comportamento agregado, a funo de demanda por transportes. Ao invs disso, na prtica
corrente, um comandante de operaes ou outro planejador estratgico formular suas
necessidades de movimento e abastecimento de tropas em um nvel fixo; isto , a demanda
Princpios de Anlise de Sistemas de Transportes

estabelecida de maneira exgena. O problema do analista de transportes restringe-se, ento, a

simplesmente determinar se os recursos disponveis so suficientes para atender s necessidades
de movimento nos tempos especificados. Entretanto, na prtica, quando o comandante das
operaes considera os recursos de mobilidade insuficientes para atender aos seus requisitos ou,
pelo contrrio, quando acha que existe excesso de capacidade potencial disponvel, ele reformular
seus movimentos e conseqentes requisitos. Assim, a idia bsica de encontrar o equilbrio est
presente, apenas acontece que a demanda aumenta ou diminui em funo das decises do
comandante, e no pela agregao no controlada de comportamentos de usurios do sistema de
transportes. Neste caso, as variveis de nvel de servio so predominantemente: a) tempo de
chegada no teatro de operaes em relao ao tempo requerido (de acordo com a resposta
estratgica desejada); b) tempo que leva para juntar todos os componentes da fora-tarefa (quando
pessoal e equipamento se deslocam separadamente).
O espectro de opes de transporte na mobilidade estratgica realmente amplo (Princpio VI).
Para as operaes correntes, os veculos e a rede so fixos, e o problema se resume a atingir a
utilizao mais eficiente de determinados recursos de transportes para o deslocamento previsto de
foras militares. No longo prazo, existem opes de aquisio de novos veculos, e alocao destes
geograficamente e por jurisdio de comando; e a introduo de novas tecnologias, tais como
aeronaves de transporte pesado de cargas e embarcaes que possibilitem agilizar o deslocamento
logstico de tropas e cargas.
Claramente, na mobilidade estratgica, o transporte no um fim em si mesmo (Princpio VII). O
objetivo uma resposta adequada a agresses reais ou insinuadas atravs do rpido deslocamento
de foras-tarefas. Obviamente, o transporte no tem o mesmo peso quando considerado em relao
s prprias estratgia e poltica nacional.
Na mobilidade estratgica, as opes de transporte devem considerar (Princpio VIII), em primeiro
lugar, a natureza da resposta s ameaas externas em termos de requisitos de movimento as
foras, equipamentos e mercadorias a serem transportadas, juntamente com as origens, os destinos
e os tempos desejados de atingimento do destino para cada elemento. Alm disso, existem outras
opes que afetam diretamente a demanda por transportes; por exemplo, a colocao de bases
fixas com equipamentos e tropas no Exterior, ou adaptando as foras-tarefas com vistas a
permitirem deslocar-se em tempos mais curtos ou, ainda, reprojetando os equipamentos de modo
a facilitar o seu transporte.
Os impactos relevantes de planos de transporte estratgico alternativos so fceis de perceber
(Princpio IV). Primeiro, existem os custos monetrios custos de manter meios de transporte
disponveis em bases de apoio, com homens e equipamentos, e os custos de operao quando estes
so usados. O benefcio monetrio so as economias advindas do uso dos equipamentos das bases
pelas foras armadas, em tempo de paz, no Exterior. Os custos no-monetrios so os muitos
aspectos militares refletidos pela taxa de eficincia na organizao das foras-tarefas no teatro de
operaes, pela habilidade em operacionalizar as foras-tarefas (que depende do tempo necessrio
de deslocamento, do tempo disponvel para o treinamento da tropa antes de partir, e das
manobras conjuntas dos equipamentos), e pela flexibi1idade, confiabilidade e vulnerabilidade do
plano de deslocamentos.

Princpios de Anlise de Sistemas de Transportes

10