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Potencia necessria a potencia que precisa para deslocar a asa ou um avio inteiro. E
depende do coeficiente de arrasto, da densidade do ar, da rea da asa e do cubo da
velocidade.
Isto significa que, qualquer alterao em um desses elementos, acarretar modificaes
na potencia necessria.
A fora de sustentao deve-se a diferena de presso existente entre o extradorso e o
intradorso da asa.
Centro de presso o ponto de aplicao, em uma asa, da fora chamada resultante
aerodinmica.
CL -coeficiente de sustentao.
CD- coeficiente de arrasto.
O coeficiente de resistncia a o avano para corrigir os efeitos de turbilhonamento do
ar ao passar pelo corpo.
VI- velocidade indicada
VA- velocidade aerodinmica
VS- velocidade do solo.
Velocmetro nos fornece a velocidade indicada.
O altmetro nos fornece altitude de presso.
O tubo de pitot capta presso esttica e dinmica.
Mantendo a VI constante, a VA aumentara com o aumento de altitude.
O stol ocorre quando um devido a um turbilhonamento no extradorso, a depresso neste
ponto reduz-se rapidamente.
A fora de sustentao depende somente de ngulo de ataque, formato do aeroflio rea
da asa, densidade do ar e velocidade de deslocamento.
CL com valores negativos significam ngulos de ataques para vos de dorso.
Quando o valor de CL mximo significa: ngulo de stol.
Resistncia ao atrito: devida a dificuldade do ar em escoar prximas as superfcies
mais speras do avio.
Resistncia induzida: provocada pelo turbilhonamento que aparecer na ponta da asa.
As asas mais longas tm mais condies de sustentao e menor resistncia induzida.
Resistncia parasita
Partes de um avio que no nos ajudam com nenhuma fora til e que tambm no
contribuem na sustentao.
Forma aerodinmica: forma que nos da o mnimo de resistncia ao avano possvel.
rea plana equivalente a rea de uma superfcie plana de resistncia ao avano igual a
resistncia parasita do avio.
Um avio modifica seu ngulo de ataque em vo, podemos dizer que sua resistncia
parasita: dentro da variao de ngulo de ataque possvel em vo a resistncia parasita
no se altera.
A resistncia parasita depende de densidade, rea plana equivalente e velocidade.
A potncia necessria total pode variar em vo com a variao de: ngulo de ataque,
densidade, peso, rea da asa e velocidade.
O arrasto total de um avio no varia com a altitude.
Hlices
Grupo moto propulsor: conjunto de motor e hlice, no avio convencional, turbina e
hlice, no turbo hlice e turbina, no jato puro.
Parte da potencia produzida em um motor consumida dentro do prprio motor; o
para deslocar esta parte do avio ir variar somente com a variao da velocidade.
A medida que a velocidade diminui, a potencia total necessria tambm diminui, at um
valor mnimo com velocidade de 80kmh. Da em diante, a reduo de velocidade
acarreta num aumento de potencia necessria ate a velocidade de estol.
Potencia til: potencia medida no eixo da hlice.
Potencia nominal: a potencia efetiva mxima que um motor desenvolve, a um
determinado nmero de RPM mximo para qual foi projetado.
A potncia efetiva torna-se menor que a potencia nominal, sempre que h uma reduo
de RPM, ou quando o numero de RPM ultrapassa o mximo permitido.
A hlice s tem bom rendimento em uma determinada velocidade de vo e numero de
RPM e fora dessa situao, o rendimento torna-se menor.
Velocidade de estol a velocidade com a qual o piloto consegue manter vo horizontal.
Velocidade mnima a menor velocidade com a qual o piloto consegue manter-se,
ainda, em velocidade constante.
Em vo o piloto baseia-se na velocidade de vo e no no ngulo de ataque de ataque de
vo.
A medida que a que se aumenta o ngulo de ataque a velocidade de vo diminui at o
ngulo critico e depois torna a aumentar.
Acima do ngulo critico, pequenas variaes de velocidade exigem grandes variaes
de potncia.
A potncia necessria para deslocar um avio varia com a velocidade.
Estudo da performance-variao da potencia com a altitude.
Efeito da variao da altitude: a potncia necessria para um avio voar, aumenta com a
altitude porque o avio voa com maior velocidade aerodinmica.
Motor a pisto perde potencia com a altitude, devido a menor massa de ar que
misturada a gasolina, por causa da densidade do ar.
RAZO DE SUBIDA: QUANTIDADE DE PS QUE SOBE POR MINUTO.
Nas velocidades mximas e mnimas, a razo de subida zero.
Como impossvel voar no teto absoluto, determina- se um teto pratico, ou teto
operacional, ou ainda teto de servio.
Com mais peso, tem-se velocidade mxima menor e uma velocidade mnima maior. A
velocidade de estol aumentou e a razo de subida diminui. O ngulo de subida ira
diminuir.
As velocidades de menor ngulo de planeio e de razo de descida aumentaram, o
mesmo acontece com a razo de descida.
Com maior rea de asa, necessita-se de menor velocidade para voar e por conseguinte
menor potncia.
As velocidades de menor razo de descida e de menor ngulo de descida diminuem
tambm e o mesmo acontece com a razo de subida. O ngulo de subida, porem,
aumenta em virtude de ter havido grande reduo na velocidade de maior ngulo de
subida, permanecendo a razo de subida quase idntica.
Efeito da troca de motores
Quando tal troca for efetuada, a potncia necessria no se alterar sendo aumentada a
potncia til.
A velocidade mxima ser aumentada, o mesmo ocorre com as razes de subida e com
os ngulos de subida.
A altitude influi nas velocidades mximas e mnimas, na velocidade estol, e na razo de
subida.
A altitude mxima que um avio pode alcanar chama-se teto absoluto.
Para evitar perdas ( stol) de ponta de asa, utiliza-se ngulo de incidncia menor nas
pontas.
As perdas de ponta de asa, diminui a eficincia dos ailerons.
Um avio com slot nas pontas das asas , ajuda a evitar as perdas ou stol de ponta de asa.
Dispositivos hipersustentadores
So dispositivos que aumentam a area da asas e conseqentemente aumenta o
coeficiente de sustentao .
Os dispositivos hipersustentadores, aumentam a curvatura da asa para aumentar a
sustentao e o arrasto, assim diminuindo a velocidade para efetuar os pousos.
Flape um dispositivo hipersustentador existente no bordo de fuga das asas , que
serve para aumentar a curvatura media do aeroflio, por meio do deslocamento do
bordo de fuga para baixo.
Existem trs tipos de flap comum - e aquele no qual todo o bordo de fuga se abaixa
- flape central - e aquele que somente a parte inferior da asa , prximo ao bordo de fuga
se abaixa.
- flape Fowler que aquele no qual o bordo de fuga desloca-se para trs e para baixo
aumentando tambm a area da asa.
Fendas no bordo de ataque slot um dispositivo hipersustentador que provoca
aumento no coeficiente de sustentao Maximo, porem sem alterar a area da asa, pois o
ar passa pela fenda no bordo de ataque evitando que a camada de ar descole da parte
superior da asa, proporcionando um vo com maior ngulo de ataque, pois ele eleva o
ngulo critico.
Os flapes reduzem a velocidade de stol
A funo principal do flape a aumentar a sustentao e reduzir velocidade. Assim
permitindo ngulos de planeio maior.
Superfcies de comando
Um avio tem movimento s bsicos, que se fazem em torno de trs eixos.
- Eixo lateral ou transversal que vai de uma ponta da asa a outra
- Eixo longitudinal que vai do nariz at a calda
- Eixo vertical que atravessa a fuselagem de cima para baixo
Esses eixos cruzam em um mesmo ponto que exatamente o centro de gravidade.
o mesmo que dizer que todos os movimentos do avio fazem-se em torno de CG.
- movimento em torno do eixo longitudinal (nariz a cauda) - levantar ou abaixar as asas,
bancagem, rolagem ou inclinao lateral.
- movimento em torno do eixo transversal ( ponta a ponta de asa) levantar ou abaixar o
nariz do avio , tangagem ou arfagem , mesmo que picar ou cabrar.
-movimento em torno do eixo vertical , levar o nariz do avio de um lado para outro
guinada.
Os comandos PRIMARIOS ,(superfcies de comando ) devem estar o mais longe
possvel do CG, para que no seja necessrio grande esforo sobre as mesmas. So elas
: AILERON , LEME DE PROFUNDIDADE OU PROFUNDOR, E LEME DE
DIRECAO.
Os comandos SECUNDARIOS, so os compensadores, flaps , spoilers , etc.
Os compensadores ,Server para retirar tendncias de picar, cabrar, guinar ou inclinar
lateralmente. Compensar o avio aps mudana de atitude , reduzir a presso nos
comandos.
Os compensadores podem ser automticos , ajustveis no solo ou ajustveis em vo.
Os comandos de profundor, podem ser sem plano fixo ( Sneca, tupi ).
O aileron , superfcie encontrada nas asas, servem para comandar a rolagem ou
inclinao lateral, porem para evitar o efeito guinada quando acionado, foram criados os
ailerons diferenciais.
Estabilidade e instabilidade
Tipos de equilbrio
Equilbrio estvel quando um corpo afastado de sua posio de equilbrio , e volta
a equilibrar-se sozinho. ( Joo bobo)
Equilbrio instvel quando um corpo afastado de sua posio de equilbrio , e o
mesmo continua a se afastar. ( cone de ponta cabea)
Equilbrio indiferente - quando um corpo afastado de sua posio de equilbrio, e o
mesmo mantm a mesma posio ( bola ) .
Estabilidade dinmica
Um corpo pode ser estaticamente estvel , instvel ou indiferente porem ele tende a
voltar a sua posio de equilbrio original de trs maneiras quando afastado dela.
Voltar a posio e permanecer sem oscilaes, dizemos que possui estabilidade esttica
aperidica
Voltar a posio por meio de oscilaes decrescentes(pendulo), dizemos que ele possui
estabilidade esttica e dinmica
Ele tende a voltar a posio de equilbrio, porem os momentos que o foram a voltar ,
so muito grande e por meio de oscilaes crescentes e o corpo acabar por se afastar
cada vez mais, dizemos que esse corpo possui estabilidade esttica, e instabilidade
dinmica.
abaixo do CG for maior, esta recebe maior fora e o avio tende a proceguir em seu giro
em torno do eixo longitudinal(aileron)
A estabilidade longitudinal ( nariz e cauda) sempre mais importante que a estabilidade
lateral.
O diedro serve para produzir estabilidade lateral
o efeito quilha, produz estabilidade direcional e lateral.
Para que um avio seja estvel lateralmente , a rea acima do CG tem que ser maior que
a debaixo.