Ferrovias 2012 Capitulo 4 - Material Rodante

Prof.
Jlio Pacheco Monteiro Neto

UNIOESTE - Universidade Estadual do Oeste do Paran
Centro de Cincias Exatas e Tecnolgicas
Coordenao de Engenharia Civil
2016
Apostila de Ferrovias
Prof. Jlio Pacheco Monteiro Neto
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4. MATERIAL RODANTE ........................................................................................ 3

4.1 Caractersticas do Material Rodante .............................................................. 3
4.2. Locomotivas .................................................................................................. 6
4.2.1 Locomotivas a vapor ................................................................................ 6
4.2.2 Locomotivas diesel de comando hidrulico .............................................. 9
4.2.3 Locomotivas diesel de comando eltrico .................................................. 9
4.2.4 Locomotivas eltricas ............................................................................. 11
4.3 Vages ......................................................................................................... 14
4.3.1 Vages fechados .................................................................................... 14
4.3.2 Vages gndolas .................................................................................... 14
4.3.3 Vages plataformas ................................................................................ 15
4.3.4 Vages hopper ....................................................................................... 15
4.3.5 Vages tanque ....................................................................................... 15
4.3.6 Isotrmicos ............................................................................................. 16
4.3.7 Vages especiais ................................................................................... 16
4.4 Codificao de veculos ferrovirios no Brasil ............................................. 16
4.4.1 Codificao das locomotivas .................................................................. 18
4.4.2 Classificao dos vages ferrovirios ................................................... 19
4.5 Carros de passageiros ................................................................................ 22
4.6 Veculos hbridos .......................................................................................... 22
4.7 Trens pendulares.......................................................................................... 23
4.7.1 Tipos de sistemas de pndulos e seus elementos ................................. 25
4.8 Trens Maglev - levitao magntica ............................................................. 25
4.8.1 Suspenso eletromagntica (SEM) ........................................................ 25
4.8.2 Levitao Eletromagntica (EML)........................................................... 26
4.8.3 Levitao Eletrodinmica (EDL) ............................................................. 27
4.8.4 Levitao Magntica Supercondutora (SML).......................................... 27
4.9 Metrs .......................................................................................................... 27
4.10 Funiculares ................................................................................................. 28
4.11 Trem com cremalheira................................................................................ 29
4.12 Trens de grande velocidade - TGV............................................................. 29
4.12.1 O TGV brasileiro ................................................................................... 32
4.13 Mudana de bitola automtica .................................................................... 35
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4. MAT ERIAL RODANTE

4.1 Caractersticas do Material Rodante
a) Roda solidria ao eixo
Devido robustez do trem, as rodas so solidrias ao eixo, no permitindo
movimento relativo. Como consequncia, aparece escorregamento entre as rodas
e os trilhos quando o trem descreve uma trajetria curvilnea. Alm disso, os eixos
so montados paralelamente numa estrutura denominada truque. A dificuldade de
inscrio do truque (com seus eixos paralelos e solidrios s rodas) nos trilhos de
uma curva limita os raios mnimos em valores bastante superiores aos das
rodovias. Sistemas que no exigissem paralelismo entre os eixos a fim de facilitar
a inscrio nos trilhos seriam muito complexos e frgeis devido, mais uma vez,
robustez do trem.
TRUQUE
Rodas soldadas ao eixo
Friso
Conicidade
Eixos paralelos
Figura 4.1 Rodas solidrias ao eixo e paralelismo dos eixos de um mesmo

truque.
b) Truque
O truque um conjunto de componentes dos veculos ferrovirios compostos
pelas rodas, eixos, molas, freios, etc., e sobre o qual se apia a estrutura dos
veculos (estrado). Sua funo transmitir os esforos das cargas da melhor
forma possvel via frrea.
Fotografia
4.1
Truque
ferroviria onde se pode ver os
frisos nas rodas.
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c) Existncia de frisos nas rodas

Os frisos nas rodas (Figura 4.1) mantm o trem sobre os trilhos, evitando um
deslocamento lateral que provoque descarrilamento.
d) Conicidade das rodas
As rodas possuem ainda uma configurao cnica (Figura 4.2) que tem duas
funes:
Centraliza o veculo nos trilhos uma vez que, quando o mesmo se desloca
mais para o lado de um trilho, a geometria cnica o faz escorregar pela
gravidade de volta para o centro.
Diminui (um pouco) o efeito do escorregamento das rodas nas curvas, pois
o trem se apia numa curva no trilho externo e a configurao das rodas faz
com que a externa tenha uma circunferncia de contato com o trilho maior
que a interna.
Figura 4.2 A conicidade da roda alinha o trem entre os trilhos pela ao

gravitacional
e) Eixos
As cargas so dispostas nas pontas dos eixos, diferentemente dos caminhes
(Figura 3.3). Alm disso, as rodas nunca esto fora do gabarito da caixa. Outro
aspecto relativo aos eixos o fato do paralelismo dos mesmos no truque, como foi
comentado acima.
Figura 4.3 Rodas dentro do gabarito da caixa e carregamento

na ponta dos eixos
f) Aparelhos de choque e trao (Engates)

Os aparelhos de choque e trao, ou engates, so mecanismos que unem os
veculos ferrovirios entre si formando os trens. So capazes de suportar tanto os
esforos de trao quanto de compresso, que se alternam ao longo da marcha
do trem. Para que haja o acoplamento preciso que haja um padro entre os
engates dos veculos, j que tipos diferentes no permitem isto.
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Deve-se lembrar tambm que o acoplamento no apenas a ligao fsica que

permite a trao dos veculos ferrovirios, mas tambm a ligao dos sistemas
de freio, eltrico, comunicao, etc..
Os primeiros mecanismos usados para unir os vages entre si eram constitudos
de ganchos com molas para amortecer os golpes. Na dcada de 1880 foram
substitudos por travas com fecho automtico, que foram aperfeioadas para
incluir conexes para freios, controles eltricos e dutos de calefao.
Atualmente os engates automticos, tambm conhecidos por acopladores
automticos acontecem entre as extremidades dos carros (cabeceiras), ou
locomotivas (cabeceiras intermedirias), sendo utilizados principalmente em trens
de subrbio, metrs e VLT's.
Existem diversos tipos de engates, que de acordo com seu mecanismo podem ser
classificados em:
Manuais: quando o procedimento de acoplamento e desacoplamento
feito por um operador. perigoso e demorado
Semi-automticos: so aqueles onde o acoplamento feito
automaticamente pelo contato entre as partes e o desacoplamento
manual, pela liberao de um pino de segurana.
Automticos: onde o sistema inteiramente automtico atravs de
sistemas mecnicos, eltricos ou pneumticos. Tambm o acoplamento
eltrico, pneumtico e de controle so feitos automaticamente.
Figura 4.4 Acoplamento por

equipamento de choque e corrente
Figura 4.5 Esquema de acoplamento

semi-automtico Tipo E
Figura 4.6 Engate tipo E
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Figura 4.7 Engate tipo Scharfenberg
4.2. Locomotivas
A locomotivas so os equipamentos ferrovirios responsveis pela trao do trem,
podendo ser classificadas, segundo sua utilizao da seguinte forma:
a) Locomotivas para trens de mercadorias;
b) Locomotivas de montanha;
c) Locomotivas para servios de manobra;
d) Locomotivas de cremalheira.
De acordo com o motor de propulso utilizado podemos classific-las assim:
4.2.1 Locomotivas a vapor

So locomotivas que caram em desuso,
apesar de apresentam como caractersticas
interessantes o fato de utilizar como
combustvel a lenha ou carvo e a exigncia
de
baixa
complexidade
tcnica
na
manuteno.
Sua obsolescncia vem, entre outros
Foto 4.8 Locomotiva a vapor
motivos, devido ao seu:
Alto consumo volumtrico de gua e
combustvel;
Baixo rendimento (menor que 10%)
Alta necessidade de manuteno (em tempo);
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Golpeiam e desalinha a linha;

So volumosas e pesadas;
So sujas e barulhentas;
Etc..
Sua caracterizao se faz da seguinte forma:

a) O sistema de F. M. Whyte
O sistema Whyte descreve a locomotiva a vapor pelo nmero de rodas, segundo
sua funo:
Jogo de guia, frente da locomotiva. No fazem esforo para movimentar
o trem. Deslizam facilmente nas curvas, servindo de guias para as demais.
Tambm so chamadas rodas-piloto, ou rodas dianteiras etc. Quando so 4
um truque de 2 eixos , oferecem estabilidade em velocidades maiores,
sendo preferidas para trens de passageiros. Mas isso no uma regra
rgida.
Rodas motrizes so as que recebem o movimento dos cilindros. Elas
suportam a maior parte do peso da locomotiva, sendo comprimidas sobre
os trilhos. Isso aumenta o atrito (aderncia) nos trilhos, fazendo com que a
locomotiva se movimente.
Jogo de arrasto, formado pelas rodas de trs, geralmente embaixo da
cabine e/ou da fornalha. No fazem esforo para movimentar o trem,
limitando-se a ser arrastadas. Tambm so chamadas rodas portantes, pois
do suporte ao prolongamento posterior da locomotiva (fornalha e cabine).
As rodas so contadas nesta ordem: Da frente para a traseira da locomotiva.
A numerao 4-6-2, por exemplo, significa: 4 rodas-piloto servindo de guias; 6
rodas motrizes acopladas; e 2 portantes, suportando a fornalha.
Quando se trata de uma locomotiva-tanque, acrescenta-se um T. Por exemplo:
Locomotiva 0-6-0 T. So locomotivas sem tnder, transportando gua e
combustvel em seu prprio corpo. Geralmente so manobreiras, e no
necessitam de grande autonomia como ocorre com as locomotivas de percurso.
Quadro 4.1 - Exemplo de caracterizao de uma locomotiva a vapor.
4-6-20-4-04-4-2-
Rodas guias dianteiras

4 (2 eixos)
0
4 (2 eixos)
Rodas motrizes
6 (3 eixos)
4 (2 eixos)
4 (2 eixos)
Rodas guia traseiras

2 (1 eixos)
0
2 (1 eixos)
At aqui, tratamos de rodas motrizes acopladas acionadas em conjunto ; e

todas instaladas no chassi principal da locomotiva a vapor. Da por diante, a
rodagem comea a dizer pouco sobre uma locomotiva a menos que tambm se
saiba o tipo de construo e funcionamento.
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Ao criar seu sistema, o engenheiro norte-americano Frederic Methven Whyte

(1865-1941) dificilmente poderia prever as locomotivas que surgiriam, ainda em
sua vida. Quanto maior a locomotiva e o nmero de rodas instaladas no chassi
, mais difcil fazer com que ela se inscreva nas curvas.
b) Articuladas
Nem toda ferrovia podia enfileirar tantas rodas motrizes numa nica base rgida
o chassi principal. Algumas ferrovias de montanha onde mais se exige potncia
tambm so as que tm mais curvas. E s vezes, curvas fechadas. Surgiram,
ento, locomotivas a vapor com 2 conjuntos de rodas motrizes cada um, com
movimento lateral independente. Eram as locomotivas articuladas. As mais
conhecidas no Brasil, so as Mallet e as Garratt.
Mallet
Fisicamente, as Mallet possuem
um conjunto de rodas motrizes
o de trs no prprio chassi; e
um outro conjunto, mvel, na
frente. Note que o conjunto mvel pivotado ao conjunto rgido, em fila indiana.
Sua independncia no completa. Por conta disso, usa-se um hfen separando
os conjuntos de rodas motrizes: 0-6-6-0, ou 2-6-6-2, ou 0-8-8-0, ou 2-8-8-2...
Como se v, a identidade da Mallet no depende da rodagem.
Os cilindros do jogo dianteiro (mvel) reaproveitam o vapor que j passou pelos
cilindros traseiros. Este vapor reaquecido, antes de ser reaproveitado. Os
cilindros traseiros so de alta presso; e os dianteiros, de baixa presso. Chamase, por isso, Mallet Compound. Outras locomotivas, com as mesmas rodagens de
uma Mallet inclusive a articulao, distinguem-se dela por terem todos os
cilindros de alta presso. So locos de expanso simples.
Garratt
Na Garrat, existem
2 tenders cada
um, com todas as
rodas, enquanto a
locomotiva
propriamente dita,
no tem roda nenhuma. Na prtica, portanto, a Garratt dividida em 3 corpos. Os
2 tenders um de gua e outro de combustvel permitiram grande autonomia,
enquanto seu peso morto passava a ser usado para aumentar a aderncia. Enfim,
a diviso em 3 corpos proporcionou a maior flexibilidade em curva. Mais do que
apenas ter truques giratrios, os prprios corpos da locomotiva se conformam s
curvas. Por conta disso, cada tnder se enumera como uma locomotiva completa
inclusive, indicando a ausncia de rodas-guia e/ou portantes, em cada um
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deles: 0-6-0+0-6-0, ou 2-4-2+2-4-2, ou 2-6-0+0-6-2, ou... Note que se usa um

sinal mais (+) para unir as duas partes.
c) Outras articuladas
Este sinal mais (+) tambm usado na designao de outras locomotivas cujas
rodas motrizes se dividem em dois conjuntos independentes como a Fairlie, a
Meyer, e a Meyer-Kitson.
A Fairlie, a Meyer, e a Meyer-Kitson, tambm no se distinguem pela rodagem.
Mais uma vez, a diferena escapa mera contagem das rodas, ou mera
existncia de uma articulao.
Figuras 4.9 - Alguns tipos de

locomotivas articuladas
4.2.2 Locomotivas diesel de comando hidrulico

So locomotivas que possuem como fonte geradora de energia motores diesel e
transmisso hidrulica, o que lhes d uma eficincia aproximada de 35 %, com
uma relao peso/potncia bastante alta.
Podem ser utilizadas a baixas velocidades, como no caso de composies muito
pesadas ou utilizadas em rampas, pelo fato de no sofrerem muito com o
aquecimento. Suas principais vantagens so:
Alta relao peso/potncia;
Capacidade de trfego em qualquer velocidade;
Pouca ocorrncia de defeitos;
Baixo custo por HP.
4.2.3 Locomotivas diesel de comando eltrico
Esta categoria de equipamento foi a responsvel pela extino das locomotivas a
vapor, devido a economia que proporcionam ao transporte. A partir de sua
introduo, por volta de 1930 se tornaram as mais utilizadas.
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Seus motores diesel geram energia que produz eletricidade para os motores
eltricos que faro a trao atravs dos eixos tratores sendo, portanto autnomas
(veja Figura 4.10). Devem ser operadas a uma velocidade mnima devido ao
problema de aquecimento.
comum ser utilizadas locomotivas diesel-eltricas em grupos de at quatro,
agrupadas ou dispostas ao longo da composio e coordenadas por
computadores, formando trens muito longos, com grande capacidade de
transporte.
Figura 4.10 Esquema de fora de

locomotivas Diesel-Eltricas.
A locomotiva diesel-eltrica uma mquina complexa e cara para ser construda,

entretanto seu uso no transporte pesado deve-se s caractersticas de
funcionamento dos motores eltricos como a capacidade de partir do zero com
torque mximo constante, potncia contnua ininterrupta, possibilidade de inverter
seu sentido de funcionamento, entre outras. Tambm na deficincia inerente a
motores trmicos a pisto, que possuem limite mnimo de velocidade de
funcionamento, torque e potncia mximo restrito a uma estreita faixa de
funcionamento, necessitando, portanto, de uma caixa de velocidades (dieselmecnica ou hidrulica).
Na locomotiva diesel-eltrica, evita-se as dificuldades impostas pelas limitaes do
motor trmico a pisto bem como o uso de um complicado sistema de transmisso
da potncia do motor s rodas. O motor diesel trabalha em velocidades menores e
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com menos variao, trabalhando em condio otimizada de funcionamento,

privilegiando o consumo de combustvel e sua durabilidade.
4.2.4 Locomotivas eltricas
A utilizao de locomotivas eltricas (ver Figura 4.11) iniciou-se em Berlin, no ano
de1879, chegando no Brasil pela primeira pela Companhia Ferro Carril do Jardim
Botnico, no Rio de Janeiro em 1892.
Embora utilizada em vrias ferrovias brasileiras, a trao eltrica foi aos poucos
sendo desativada devido obsolescncia dos equipamentos existentes e aos
altos custos de manuteno dos equipamentos fixos, restringindo-se seu uso aos
sistemas de transporte metropolitano.
Esta classe de locomotivas se utiliza de energia eltrica externa captada atravs
de cabos areos eletrificados dispostos acima da linha atravs de um
equipamento chamado pantgrafo (ver Figura 4.12) que se expande at tocar os
cabos de ao energizados conhecidos como trolley,
Foto 4.11 Locomotiva Eltrica
Figura 4.12 Pantgrafo para

captao de energia eltrica
A captao da energia tambm pode ser feita atravs de trilhos eletrificados ao

lado dos trilhos de rolagem (no caso dos metrs), onde uma sapata ligada aos
motores recebe a energia do terceiro trilho (ver Figuras 4.13). Isto pode encarecer
a instalao da linha, mas como a energia eltrica relativamente barata, o custo
de operao menor garante a economia final dos sistemas
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Figura 4.13 Diversas formas de contato terceiro trilho/sapata.

Para se garantir o adequado alinhamento vertical do trolley utiliza-se da catenria,
conforme se pode ver nas Figuras 4.14 e 4.15.
Fio de contato (trolley)

Largura mxima 73 metros
Figura 4.14 - Catenria
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As principais vantagens deste tipo de equipamento so:

Economia de 15 a 20% no custo da t.km transportada;
Uso de energia renovvel, ecologicamente correta;
No poluente;
Maior vida til, com menor nmero de falhas;
Maior acelerao com grande velocidade final;
Capacidade de recuperar energia eltrica nos declives ao usar o freio
eltrico.
Esta classe de locomotivas recebe uma designao conforme o nmero e a
disposio dos eixos motores e dos eixos de guia, da seguinte forma:
O nmero de eixos motores fixados num mesmo truque designado por
uma letra maiscula se ndice;
O nmero de eixos motores, com acionamento independente designado
por uma letra maiscula com o ndice zero (Bo);
A ordem de seqncia da letra no alfabeto indica a quantidade de eixos;
Os eixos que estiverem montados num truque, mas com acionamento
independente recebem aps a letra um apstrofe;
O nmero de eixos guia designado por um algarismo junto notao
geral dos eixos da locomotiva;
Se no existirem eixos guia no se utiliza nenhuma notao.
Quadro 4.2 - Exemplos de caracterizao de uma locomotiva eltrica

Notao
Eixos guia
B'o B'o
Ou BB
B'o B'o B'o
Ou BBB
C'o C'o
Ou CC
2' Do 2'
ou 2D2
Nenhum
Nenhum
Nenhum
2
Trao
2 truques
motores)
3 truques
motores)
3 truques
motores)
2 truques
motores)
contendo cada um, dois eixos motores independentes (4

Os motores eltricos, que podem ser alimentados por corrente alternada ou

contnua, so dispostos em srie e podem ser acionados separadamente, com
uso ou no de resistores, o que cria uma combinao bastante grande de pontos
que correspondem trao desejada.
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4.3 Vages
Vages podem ser definidos como sendo a parte do material rodante rebocado
pelas locomotivas com finalidade de transportar cargas. Os limites de carga, de
cada vago so definidos conforme as caractersticas da via, mas de maneira
geral variam entre 7,5 ton/eixo a 36 ton/eixo. Os mais pesados so geralmente os
vages chamados gndolas, utilizados no transporte de minrios.
Os vages so definidos pelo servio especfico para o qual foram projetados
tambm pelos componentes diretamente relacionados s funes de carga e
descarga nos terminais. Desta forma, os vages podem ser classificados
primariamente em sete tipos diferentes, sendo que cada um pode possuir subtipos
com caractersticas operacionais prprias. So eles:
Vages fechados
Vages gndolas
Vages hopper
Isotrmicos
Tanque
Plataforma
Especiais
4.3.1 Vages fechados

So vages destinados ao transporte de
granis slidos, ensacados, caixarias, cargas
inutilizadas e transporte de produtos em geral
que no podem ser expostos ao tempo,
conforme pode ser visto na Figura 4.16;
Foto 4.16 Vago fechado
Este tipo de vago tem sua origem nos primrdios das ferrovias. Possuem chassis
e estrutura de metal e fechamento de madeira. Atualmente so fabricados em
alumnio ou outros metais em substituio a madeira. Em suas laterais encontramse duas grandes portas de correr.
4.3.2 Vages gndolas
Os vages gndolas diferem-se dos vages fechados por no possurem
cobertura, prestando-se ao transporte de granis slidos e produtos diversos que
podem ser expostos ao tempo, minrios, por exemplo. Ver Figura 4.17.
Foto 4.17 Vago Gndola
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4.3.3 Vages plataformas

Os vages plataformas possuem apenas
uma plataforma onde amarrada as
cargas que por sua natureza no possam
ser acondicionadas em vages fechados.
Geralmente
so
construdos
para
transporte de cargas muito pesadas o que
os fazem muito slidos e robustos,
destinados ao transporte de contineres,
produtos siderrgicos, grandes volumes,
madeiras, peas de grandes dimenses,
etc; Ver Figura 4.18.
Figura 4.18 Vago plataforma
4.3.4 Vages hopper

Hopper quer dizer funil em ingls. Esta a
forma bsica de uma famlia de vages que
possuem um afunilamento na parte inferior
e so utilizados para transporte de granis
slidos e lquidos.
Em sua parte inferior, possuem dispositivos
para descarregamento da carga de forma
rpida e eficiente. Ver Figura 4.19.
Figura 4.19 Vago Hopper
Podem ser fechados, destinados ao

transporte de granis e slidos que no
devem ser expostos ao tempo, e, abertos,
quando destinados ao transporte de
produtos que podem ser expostos ao
tempo;
4.3.5 Vages tanque

So vages projetados para o transporte de granis lquidos, cujo exemplo
podemos ver na foto ao lado. Atualmente o prprio corpo cilndrico do tanque a
estrutura do vago. O que os torna mais leves.
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Foto 4.20 Vago Tanque
4.3.6 Isotrmicos
So os vages destinados ao transporte de produtos congelados em geral;
4.3.7 Vages especiais
Alm dos vages acima utilizados para transporte de cargas gerais existem ainda
vages com usos especficos como os vages refrigerados para transporte de
cargas frias, telescpicos com grande facilidade de acomodar mercadorias em seu
interior, transporte de gases, roadrail que podem ser utilizados em rodovias
rebocados por caminhes tratores, dentre outros.
Figuras 4.21
Vago telescpico
Vago de transporte de gs
Vago roadrail
No caso dos vages roadrail, o vago pode ser transportado tanto em vias
rodovirias, tracionado por caminhes quanto por vias ferrovirias tracionados por
locomotivas. A converso feita abaixando-se ou retraindo-se o aparelho de
rolamento.
4.4 Codificao de veculos ferrovirios no Brasil
No Brasil os veculos ferrovirios, de qualquer tipo, so codificados da seguinte
forma:
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Quadro 4.3 Estrutura-padro para identificao de qualquer tipo de veculo

ferrovirio
1
2
3
1
2
3
4
5
6
7
4
Letra Letra Letra
Dgito Dgito Dgito Dgito Dgito Dgito
Dgito Letra
X1
X2
X3
N1
N2
N3
N4
N5
N6
N7
X4
Opcional
Tipo/sub-tipo
Identificao individual
Check
Digit
Onde:
X1, X2, X3 caracterizam o tipo, sub-tipo, bitola, peso bruto, fabricante, etc,
conforme a natureza do veculo, para locomotivas e Quadro 4.7 para
vages e carros, no sendo utilizada para locomotivas.
X4 Letra opcional, conforme o Quadro 4.5;
N1 a N6 identificam o veculo, segundo as faixas numricas do Quadro 4.4;
N7 o dgito de controle, referente parte numrica;
Quadro 4.4 Faixas numricas
Faixa numrica
Quant.
Tipo
Proprietrio
000.000 a 099.999
100.000 a 299.999
300.000 a 599.999
600.000 a 799.999
800.000 a 839.999
840.000 a 899.999
900.000 a 909.999
910.000 a 911.999
912.000 a 917.999
918.000 a 918.099
918.100 a 919.999
920.000 a 929.999
930.000 a 930.999
931.000 a 931.999
932.000 a 932.999
933.000 a 937.999
938.000 a 939.999
940.000 a 945.999
946.000 a 946.199
946.200 a 946.299
946.300 a 946.399
946.400 a 946.599
946.600 a 946.699
946.700 a 946.999
947.000 a 947.199
947.200 a 947.299
947.300 a 947.399
100.000
200.000
300.000
200.000
40.000
60.000
10.000
2.000
6.000
100
1.900
10.000
1.000
1.000
1.000
5.000
2.000
6.000
200
100
100
200
100
300
200
100
100
Vages
Vages
Vages
Vages
Vages
Particulares
CVRD
Fepasa
RFFSA
ENFE
(reserva)
Locomotivas
Locomotivas
Locomotivas
Locomotivas
Locomotivas
Carros
Carros
Carros
RFFSA
CVRD
Fepasa
ENFE
Particulares
RFFSA
CVRD
ENFE
(reserva)
Carros
(reserva)
(reserva)
Automotrizes bitola larga
TUDH (carro motor) bitola larga
TUDH (carro reboque) bitola larga
TUE (carro motor) bitola larga
TUE (carro reboque) bitola larga
(reserva)
Automotrizes bitola mtrica
TUDH (carro motor) bitola mtrica
TUDH (carro reboque) bitola mtrica
Fepasa
RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA
947.400 a 947.599
947.600 a 947.699
947.700 a 949.999
950.000 a 959.999
960.000 a 969.999
970.000 a 970.499
970.500 a 974.999
975.000 a 979.999
980.000 a 999.999
200
100
2.300
10.000
10.000
500
4.500
5.000
20.000
TUE (carro motor) bitola mtrica

TUE (carro reboque) bitola mtrica
(reserva)
Equipamento de Via Permanente
Equipamento de Eletrotcnica
Guindastes
Equipamento de Socorro
Autos de Linha
(reserva)
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RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA
Letra opcional
O Quadro 3.5 inclui a relao completa, atual, das Letras de Propriedade,
utilizadas opcionalmente pela RFFSA logo aps o dgito de controle para
identificar genericamente o proprietrio e/ou a regional de origem.
Quadro 4.5 Letra opcional
Letra
Empresa
A at G
H
I, J
K
L, M, N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z
RFFSA
CBTU
RFFSA
CBTU
RFFSA
CBTU
RFFSA
CBTU
FA
CBTU
AFE
CVRD
CBTU
ENFE
CBTU
Fepasa
Regional ou Ferrovia
Diversas
Superintendncia de Trens Urbanos RJ
Diversas
Metropolitano do Recife
Diversas
Superintendncia de Trens Urbanos SP
Superintendncia de Patrimnio - Preservao
Belo Horizonte
Ferrocarriles Argentinos
Porto Alegre
(Reservado para estudos. No alocado)
Administracion de los Ferrocarriles del Estado Uruguai
EF Vitria a Minas
Superintendncia de Trens Urbanos Fortaleza
Empresa Nacional de Ferrocarriles Bolvia
Superintendncia de Trens Urbanos Recife
Ferrovia Paulista S/A
STU-RJ
Metrorec
STU-SP
Preserfe
Demetr
Trensurb
EFVM
STUBitola mtrica
4.4.1 Codificao das locomotivas

Para identificar as locomotivas, a RFFSA padronizou sua numerao, agrupando
por fabricante, bitola e tipo, conforme o Quadro 4, tirado da norma IM-F7, de
1983. Os dados desse quadro esto contidos na faixa numrica da RFFSA
(Quadro 4.4). Como nas locomotivas so pintados apenas os 4 ltimos dgitos
mais o de controle , na prtica equivale a acrescentar "90", ou "900", ou "9000"
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(se for abaixo de mil) na frente do nmero da loco, para digitao no Sigo e para
clculo do dgito de controle.
Para as locomotivas no so utilizadas as 3 letras iniciais (X1, X2, X3), embora a
RFFSA utilize a letra opcional (X4). Tambm de acordo com o Quadro 4.4, para se
digitar uma locomotiva da EFVM, da Fepasa ou da ENFE isto comum em
estaes que tenham intercmbio com estas Ferrovias , deve ser acrescentado
"91" ou "910" (antes do nmero), mais o dgito de controle (no final).
Quadro 4.6 Locomotivas da RFFSA
Tipo
Fabricante
Bitola 0,76 m
Bitola mtrica
Bitola larga
Vapor
Diesel
Diesel
Diesel
Diesel
Diesel
Eltrica
Diversos
Diversos
(reserva)
GE
GM
ALCO
Diversos
900.001 a 900.100
900.101 a 900.400
900.501 a 900.750
901.001 a 901.500
902.001 a 903.000
904.001 a 905.000
906.001 a 907.000
908.001 a 909.000
900.401 a 900.500
900.751 a 901.000
901.501 a 902.000
903.001 a 904.000
905.001 a 906.000
907.001 a 908.000
909.001 a 909.999
4.4.2 Classificao dos vages ferrovirios

A partir de 1979 todos os vages possuem uma classificao estipulada pela
ABNT que serve para identificao e classificao dos mesmos. Basicamente o
cdigo de classificao formado por trs blocos como mostrado abaixo:
Nmero serial
Tipo conforme
tabela 9999
HAR - 196542 - 5
Dgito verificador
Do cdigo de classificao acima podemos inferir que :

H - Vago Hooper
A - Aberto
R - Bitola de 1,60m e 80 .000 kgf
(conforme tabela 4.7 a seguir)

(conforme tabela 4.8 a seguir)
196542 - Vago pertencente CVRD (conforme tabela 4.9 a seguir)

5 - Dgito verificador
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Quadro 4.7 - Tipo e sub-tipo do vago ferrovirio

1 Letra Tipo
2 Letra Sub-tipo do vago
A
Gaiola
Fechados
Gndolas
Plataforma
C
M
R
V
D
Q
R
S
M
E
H
L
P
V
Q
C
F
Q
C
B
Q
T
B
P
G
Q
D
P
F
M
T
S
H
C
B
Q
M
E
D
C
R
G
Coberta, estrutura metlica e rguas de madeira

Coberta, estrutura de madeira
Para animais de raa
Para aves
Descoberta
Outros tipos
Convencional com revestimento
Convencional sem revestimento
Convencional com caixa de madeira
Escotilhas e portas plug
Escotilhas, tremonhas no assoalho e portas plug
Com laterais corredias (all door)
Com escotilhas e portas basculantes
Ventilado
Outros tipos
Convencional com bancos de gelo
Com unidade frigorfica
Outros tipos
Convencional
Com compartimento para bagagem
Outros tipos
Torpedo
Basculante
Plataforma para lingotes, placas, etc.
Gndolas para carepas, sucatas, escrias, etc.
Outros tipos
Para descarga em car-dumpers ou giradores de vago
Com bordas fixas e portas laterais
Com bordas fixas e fundo mvel (drop-bottom)
Com bordas fixas e cobertura mvel
Com bordas tombantes
Com semi-bordas tombantes
Com bordas tombantes e fundo lombo de camelo
Com bordas tombantes e cobertura mvel
Basculante
Outros tipos
Com piso de madeira
Com piso metlico
Assoalho metlico com dispositivos para conteineres
Exclusivo para conteineres
Com estrado rebaixado
Para servio piggy-back
Tanques
Hoppers
P
B
A
Q
C
S
P
F
A
G
Q
F
P
E
T
A
Q
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Com cabeceira
Para transporte de bobinas
Para transporte de automveis
Outros tipos
Convencional
Com serpentina de aquecimento
Para produtos pulverulentos
Para fertilizantes
Para cidos ou lquidos corrosivos
Para gs liqefeito de petrleo
Outros tipos
Fechado convencional
Fechado com proteo anti-corrosiva
Tanque com proteo anti-corrosiva
Tanque convencional
Aberto
Outros tipos
Quadro 4.8 - Terceira letra do cdigo dos vages ferrovirios

Bitola de 1,00 m
Bitola de 1,60 m
Dimenses da
PBM
manga
A
....
3 3/4" X 7"
30.000 kgf
B
P
4 1/4" X 8"
47.000 kgf
C
Q
5" X 9"
64.000 kgf
D
R
5 1/2" X 10"
80.000 kgf
E
S
6" X 11"
100.000 kgf
F
T
6 1/2"X 12"
119.000 kgf
G
U
7" X 12"
130.000 kgf
Quadro 4.9 - Faixas numricas dos vages
Proprietrios
Faixas numricas
Frota particular
000001
A
CVRD
100000
A
Fepasa
300000
A
RFFSA
600000
A
099999
299999
599999
999999
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4.5 Carros de passageiros

A utilizao de trens de passageiros, quando
economicamente viveis, fornece de grande
conforto aos usurios, devido ao tamanho e a
quantidade de vages, que so interligados,
permitindo a configurao de carros com
cabinas-leito, restaurantes, lazer, etc..
Seu uso, por restries econmicas, limita-se
a linhas de alta densidade populacional, ou Foto 4.22 Interior de um carro
devido a opes polticas. Em trechos de de passageiros
baixa demanda os trens de passageiros no
so economicamente competitivos com o transporte rodovirio, mas podem ser
preferidos devido a sua grande capacidade de transporte e a utilizao de faixas
de vias bastante estreitas, portanto com baixa utilizao de terrenos que podem
ser muito escassos e caros e ao baixo consumo de combustvel e emisso de
gases poluentes, devido ao emprego de motores a exploso.
Um bom exemplo da utilizao de trens de passageiros so os metrs, onde
atravs de trens eltricos, formados com equipamentos especiais para o
transporte de passageiros a curta distncia fornece transporte de massa, barato,
rpido, seguro, no poluente e com baixa utilizao de terrenos, que so sempre
caros em cidades de grande porte.
Alm dos carros de passageiros comuns, que podem ser de 1, 2 classes com
poltronas, existem ainda carros dormitrios, restaurantes e automotrizes. Os
carros automotrizes so aqueles que possuem capacidade de trao prpria, no
sendo necessrio o uso de locomotivas.
4.6 Veculos hbridos
Devido necessidade e ao alto custo do transbordo de cargas, solues bastante
interessantes esto aparecendo. Uma delas um sistema hbrido rodo-ferrovirio,
mostrados nas fotos seguintes. Nelas vemos que o semirreboque rodovirio, ao
chegar num ptio de cargas acoplado a um truque chamado bugie
transformando-se num vago de cargas ferrovirio. Na chegada ao seu destino o
processo inverso acontece. As fotos a seguir nos mostram como funciona o
sistema comercializado pela Randon (a quem se deve o crdito das fotografias).
Foto 4.25 - Acoplamento do bugie ao

semi-reboque
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Foto 4.26 - Detalhe de dois semireboques acoplados a um bugie
Foto 4.27 - Comboio ferrovirio

composto por semi-reboques
rodovirios
4.7 Trens pendulares

Ao fazermos uma curva, quando estamos andando de bicicleta, a inclinamos para
o lado de dentro de forma que o centro de gravidade deslocado atue contra a fora
centrfuga. Os trens pendulares possuem uma suspenso, que inclina o veculo
com a mesma finalidade, como pode ser visto na Figura 4.28. Esta suspenso
est instalada acima daquela suspenso normal os trens de passageiros
normalmente possuem.
O sistema pendular permite uma maior

velocidade de operao na via, sem as
enormes exigncias dos trens de alta
velocidade, que precisam de vias exclusivas
com caractersticas tcnicas que assegurem
velocidades to altas.
Vias normais permitem que trens
pendulares
alcancem
velocidades
bastante altas (por volta de 200 km/h),
sem exigncias de grandes
Figura 4.28 - Detalhe de um trem

pendular se inclinando ao trafegar
numa curva.
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superelevaes e raios de curvas muito altos, e como a superelevao fixa para

a via, os veculos com velocidades diferentes quela de projeto teriam
dificuldades em trafeg-las
Seu princpio fsico de funcionamento considera que o efeito da fora centrfuga
dada pela equao fc=v2/r pode ser diminudo com a inclinao do veculo e o
conseqente deslocamento do centro de gravidade que cria um componente
vetorial em sentido oposto. No podemos esquecer que o efeito da fora
centrfuga proporcional ao quadrado da velocidade e inversamente proporcional
ao raio. Assim para dobrarmos a velocidade teremos que quadruplicar o raio da
curva o que nem sempre possvel, ou vivel.
Normalmente no podemos aumentar os raios devido aos altos custos de
terraplenagem que isto implicaria e tambm no podemos aumentar a
superelevao, pois seria perigoso aos veculos lentos. Outro problema que o
aumento da velocidade causa o desconforto dos passageiros, que pode ser
controlado pela inclinao dos carros, devido a resultante das foras que se
anulam parcialmente e est direcionado mais prximo normal, com relao ao
banco, o que menos perceptvel.
Os trens se inclinam no movimento pendular atravs de mecanismos apropriados
instalados sobre a suspenso primria que so os truques, que no se inclinam,
pois devem acompanhar a via. Veja a Figura 4.29.
Atualmente existem trens com tal tecnologia na Gr-Bretanha, Frana, Espanha,
USA, Canad, Sucia, Sua e Alemanha.
Em resumo, os trens de alta velocidade que trafegam em vias dedicadas, custam
aproximadamente vinte vezes mais, e apresentarem velocidades que mal passa
ao dobro da conseguida pelos trens pendulares. Isto faz com que esta opo seja
bastante atraente.
As desvantagens apresentadas so que a velocidade mxima no passa dos 230
km/h e por normalmente no operarem em vias exclusivas, devem se adaptar ao
trfego comum, o que pode prejudicar sua operao.
Figura 4.29 Representao do mecanismo pendular para o trnsito
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4.7.1 Tipos de sistemas de pndulos e seus elementos

Existem dois tipos fundamentais de sistemas pendulares, que so:
Sistemas pendulares passivos (ou de pendulao natural).
Sistemas pendulares ativos.
Nos sistemas pendulares passivos, ou de pendulao natural como tambm so
conhecidos, a inclinao do equipamento acontece de forma natural por efeito das
foras de inrcia a que est submetido durante o movimento circular nas curvas.
constitudo por um mecanismo de inclinao que est situado no centro de rotao
acima do centro de gravidade do veculo.
J os denominados sistemas pendulares ativos so aqueles em que a inclinao
o resultado de uma atuao artificial segundo alguma modelo de controle
determinada em funo das caractersticas do trecho e do estado do veculo.
Quando o centro de rotao se situa acima do centro de gravidade do veculo, se
utiliza a denominao de sistemas de pendulao assistida ou forada. Estes
sistemas se compem de um mecanismo pendular, atuadores de basculao,
unidades de controle e sensores.
A inclinao adequada calculada por sistemas computacionais para cada carro,
visto que cada um pode estar em um segmento de curva com raios diferentes.
Estes clculos sero repassados a sistemas de pistes hidrulicos que elevam o
lado externo do veculo, em relao curva.
4.8 Trens Maglev - levitao magntica
O maglev trem com capacidade de levitao magntica, o que significa que
esses trens podem flutuar sobre um trilho usando os princpios bsicos dos ms
para substituir as antigas rodas de ao e trens de trilhos, se adaptando muito bem
a sistemas de transporte de mdia e alta velocidade
4.8.1 Suspenso eletromagntica (SEM)
O princpio bsico por trs da propulso eletromagntica est no fato que plos
opostos se atraem e plos iguais se repelem. Sabe-se tambm que existem dois
tipos diferentes, os ims permanentes que no requerem nenhuma energia
externa para produzirem seu efeito e os chamados eletroms que so similares
aos outros ms, mas sua fora de atrao temporria devido a existncia de um
campo eletromagntico dependente de energia externa.
O campo magntico criado por um eletroim no sistema fio-bateria conceito
bsico por trs de um sistema de trilho de trem maglev onde encontram-se trs
componentes principais:
A fonte de energia eltrica;
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Cabos de metal formando um trilho guia ou trilho;

Ims orientados ligados parte inferior do trem.
A bobina magntica ao longo dos trilhos, que conhecida como trilho-guia, repele
os ms sob o trem, permitindo uma levitao de poucos centmetros a via. Aps a
levitao a energia suprida pelas bobinas dentro das paredes do trilho para criar
um sistema nico de campos magnticos que puxam e empurram o trem pelo
trilho guia devido a uma corrente constantemente alternada para mudar a
polaridade da bobina magnetizada, levando o campo magntico na parte frontal do
trem a puxar o veculo para frente, enquanto o campo magntico atrs do trem
adiciona mais um empurro para frente.
A grande diferena entre um trem maglev e um trem convencional que os trens
maglev no tm um motor no sentido usual da palavra. Seu motor quase
imperceptvel pois o campo magntico criado pela bobina eletrificada nas paredes
do trilho-guia e o trilho se juntam para impulsionar o trem.
Como os trens maglev flutuam sobre uma fina almofada de ar, no h
praticamente a frico, o que somado a eficincia aerodinmica de seus projetos
permitem que se alcancem velocidades que podem ultrapassar 500 km/h.
Atualmente pode-se dividir a suspenso eletromagntica em trs diferentes tipos,
conforme a tecnologia empregada. So eles:
Figura 4.30 Trem de levitao magntica - Maglev
4.8.2 Levitao Eletromagntica (EML)

sistema mais antigo de levitao magntica, baseada em eletroms instalados
no veculo, onde o princpio fsico bsico utiliza da fora de atrao que existe
entre um eletroim e um material ferromagntico. A estabilizao, neste caso, s
possvel com uma malha de realimentao e regulador devidamente sintonizado e
bastante sofisticado pois se trata de um sistema instvel.
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4.8.3 Levitao Eletrodinmica (EDL)

Nesta soluo tcnica, o trem com caractersticas convencionais, com rodas e
trilhos, trafega ao longo da via onde esto instaladas bobinas condutoras e ao
atingir a velocidade de uns 120 km/h, o trem comea a levitar.
Seu princpio fundamental considera que um material magntico ao se movimentar
relativamente a uma lmina condutora, gera correntes eltricas induzidas no
condutor. Estas correntes por sua vez geram um outro campo magntico o qual,
pela lei de Lenz, faro oposio variao do campo criado pelo material
magntico, gerando uma fora repulsiva no material magntico, responsvel pela
levitao do corpo.
Este tipo de levitao necessita do movimento de um campo magntico nas
proximidades de um material condutor, consumindo muita energia e a construo
do sistema tambm bastante onerosa
4.8.4 Levitao Magntica Supercondutora (SML)
A Levitao Magntica Supercondutora (SML) se baseia na propriedade
diamagntica para excluso do campo magntico do interior dos supercondutores,
que no caso atual, permite uma excluso parcial, o que diminui a fora de
levitao, mas conduz a estabilidade da levitao, dispensando sistemas de
controle sofisticados ou rodas, ao contrrio dos sistemas EDL e EML. Este
modelo s pde ser devidamente explorado a partir do desenvolvimento de novos
materiais magnticos e pastilhas supercondutoras de alta temperatura crtica,
resfriados com nitrognio liquido, cuja temperatura de ebulio de 196oC
enquanto que os supercondutores convencionais tinham que ser refrigerados com
hlio liquido com temperatura de ebulio de 269oC, o que tornava o custo da
refrigerao muito oneroso.
4.9 Metrs
Existem divergncias quanto a definio de metr, ou metropolitano, mas se pode
definir como um sistema de transporte urbano eltrico, com circulao em vias
prprias, independentes do restante do trfego e com tempo de espera reduzido
entre as composies. Uma definio mais formal dada pela APTA:
Trem pesado, um modo de servio de trnsito (tambm chamado
metr, subterrneo, trnsito rpido, ou trem rpido) operando em uma
ferrovia eltrica com a capacidade para volume de trfego pesado.
caracterizado pela alta velocidade e pelos carros de passageiros de rpida
acelerao operando isoladamente ou em composies de carros em linhas fixas;
direitos de passagem que o separam de todo outro trfego veicular ou pedestre;
sinalizao sofisticada e plataforma de embarque elevada. (APTA, 2013)
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Assim sendo, o metropolitano uma soluo de trfego extrema, tipicamente

envolvendo custos de implantao elevados, operao sofisticada e malhas
pequenas, mais adequadamente chamadas de corredores por conta disso.
O fornecimento de energia eltrica para estes trens vem geralmente atravs do
chamado terceiro trilho eletrificado que pode estar posicionado fora ou entre os
trilhos do metr. A energia eltrica ali captada levada ento para os motores da
composio atravs de uma roda, escova ou sapata deslizante. A Figura 4.31
apresenta um esquema disto.
Figura 4.31 - Fornecimento de energia eltrica

para os metrs
4.10 Funiculares
Um funicular um veculo sobre trilhos que, devido a inclinao da via necessita
de um sistema de cabos e contrapesos para serem elevados. O sistema similar
ao dos elevadores.
Neste sistema as rodas no produzem trao,
apenas direcionam a composio na subida.
Como contrapeso comum a utilizao de
outra composio, uma de cada lado da
roldana principal, onde o peso de uma
composio contrabalana o peso da outra a
todo o momento. A composio descendente
ajuda a puxar a composio que sobe,
mantendo a velocidade comum sem perda do
controle. Tambm h um motor fornecendo
energia roldana fora apenas suficiente para
superar a diferena de peso entre as duas
composies (o peso dos passageiros) e a
frico do sistema.
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Figura 4.32 Sistema funicular

4.11 Trem com cremalheira
O Sistema de Cremalheira ou simplesmente Cremalheira, uma via ferroviria
onde foi instalado um terceiro trilho dentado, entre os dois trilhos normais que ao
se conectar a um sistema com uma roda dentada existente sob a locomotiva
transfere a energia dos motores, permitindo vencer terrenos inclinados, o que
seria impossvel para trens comuns.
Estes equipamentos so utilizados em linhas de montanhas como no caso da
linha que liga Cubato a So Paulo, que apresenta uma inclinao de 10%. Ver
Figura 4.33. Por motivo de segurana, as locomotivas trabalham em duplas e
sempre tomam a dianteira na descida.
Figura 4.33 - Sistema cremalheira
4.12 Trens de grande velocidade - TGV

Os trens de grande velocidade so aqueles que normalmente operam a
velocidades superiores a 250 km/h, sendo em geral mais adequados para
operaes entre regies com grandes concentraes populacionais e distantes
entre si entre 500 e 600 km, pois em percursos mais longos, o avio mais
competitivo, apesar do tempo maior para embarque e desembarque dos
passageiros.
Considerando que os avies so os concorrentes diretos com os TGVs, se
compararmos suas caractersticas temos:
Os avies possuem normalmente apenas duas portas, enquanto os trens
podem ter vrias portas por vago.
Se a plataforma permitir a operao pelos dois lados do trem, portas para
entrada e sada em lados opostos agilizam o embarque e o desembarque.
Em distncias inferiores a 100 km em percursos sem congestionamento,
veculos sobre rodas so mais competitivos do que os trens, pois atendem
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uma gama maior de pontos de origem e destino e fazem o transporte portaa-porta.

Em regies com congestionamentos, o trem-bala funciona como um servio
de metr ou trem de superfcie, mas com menor nmero de estaes e
maior distncia entre elas.
Um condicionante importante para gerar receitas a operao em rotas de
alta densidade. Como a construo das vias muito cara, quanto maior o
nmero de usurios, maior a diluio dos custos fixos.
Nas rotas de maior densidade, consegue-se intervalos entre trens de at trs
minutos
Ao se comparar com outros meios de transporte, os TGVs podem apresentar,

tanto para implantao quanto operao, as seguintes vantagens:
Menor rea ocupada ao se comparar com a construo ou ampliao de
rodovias;
Menor tempo de viagem e baixa probabilidade de atrasos;
Diminuio da poluio ambiental devido a emisso de gases poluentes em
decorrncia substituio da demanda do transporte areo e rodovirio;
Reduo do trfego rodovirio, e consequentemente, dos nveis de
congestionamento e do nmero de acidentes rodoviarios;
Reduo de gargalos no sistema aeroporturio e rodovirio;
Proximidade das estaes com o centro das reas urbanas, evitando-se
grandes deslocamentos at os terminais.
Nas linhas para trens de alta velocidade, as curvas, para velocidades de 350 km/h
devem possuir raios superiores a 5,5 km, uma vez que a fora centrfuga funo
do quadrado da velocidade.
Devido a grande velocidade dos trens, os projetos preveem:
Grande preciso no alinhamento dos trilhos e
Maior estabilidade do que linhas tradicionais
Espaamento entre as vias calculado a fim de que os trens possam se
cruzar com segurana a velocidades de at 600 km/h.. E
Comparativamente aos trens de carga, os de alta velocidade enfrentam
rampas bem maiores, podendo chegar a 4%1, j que possuem alta potncia
e baixo peso.
Nos tneis as mudanas de presso do ar causadas na entrada e sada so
desagradveis aos passageiros, o que pode ser resolvido com a utilizao
de carros de passageiros pressurizados.
O nvel de rudos e a vibrao causada pela passagem dos trens em reas
urbanas tambm restringem as velocidades.
Para trens de carga, a rampa (inclinao da via) mxima recomendada para um bom desempenho operacional do
transporte de 1,5%.
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Como se torna impossvel para o condutor guiar-se pelos sinais ao longo da

via, a sinalizao verificada em monitores dentro da cabine dos veculos.
Por motivo de segurana, as vias devem ser isoladas, sem interferncia de
outras ferrovias, rodovias ou ruas.
Os projetos de trens de alta velocidade normalmente apresentam peso por eixo
inferior a 17 toneladas, chegando a 11 toneladas, o que juntamente grande
rao de potncia por peso, lhes permite alcanar altas velocidades, conforme as
condies da via. Mas no se pode esquecer que os trens de servio que faro a
manuteno da via tero peso por eixo muito maiores.
Embora a China possua em operao comercial uma linha com a tecnologia
maglev, com operao a velocidade mxima de 430 km por hora, mesmo que com
grande consumo de energia, a tradicional tcnica de contato entre a roda do trem
e o trilho a tecnologia normalmente adotada nas vias de alta velocidade.
O sistema de trao pode ser distribudo, como no caso do Shinkansen, japons,
onde os motores esto localizados nos carros de passageiros, ou em carrostratores nas extremidades dos trens como no caso do TGV francs.
As linhas de alta velocidade podem ser exclusivas, como no caso da Frana e
Japo, ou compartilhadas com servios convencionais de passageiros e trens de
carga, como acontece na Itlia e na Alemanha. Uma soluo interessante foi
adotada na Frana, Alemanha e Itlia, onde utiliza-se a infraestrutura ferroviria
preexistente, nos trechos de acesso aos centros urbanos e estaes, reduzindo
custos de implantao.
O Japo foi o primeiro pas a implantar trens de alta velocidade, em 1964, com o
Shinkansen, na rota entre Tquio e Osaka, em 1964, velocidade de 210 km/h, e
atualmente so utilizados em 12 pases e mais seis, incluindo o Brasil, planejam a
sua construo, conforme apresentado o Quadro 4.10, a seguir:
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Quadro 4.10- Extenso da malha de trens de alta velocidade no mundo

SISTEMAS DE TREM DE ALTA VELOCIDADE
Em operao
PAS
Em construo
Extenso (km)
Ano
Inicial
Planejada (km)
(km)
Atual
Coria
2004
300
300
82
Japo
1964
515
2.387
590
583
Frana
1981
471
1.872
299
2.616
Itlia
1981
224
744
132
395
Alemanha
1988
327
1.285
378
670
Espanha
1992
471
1.599
2.219
1.702
Blgica
1997
72
137
72
Reino Unido
2003
74
113
China
2003
442
832
3.404
4.075
Taiwan
2007
345
345
Holanda
2008
120
120
Turquia
2009
235
235
510
1.679
ndia
495
Ir
475
Marrocos
680
Portugal
1.006
Arbia Saudita
550
4.12.1 O TGV brasileiro

O primeiro TGV brasileiro deve ligar as cidades do Rio de Janeiro, So Paulo e
Campinas, com conexes nos aeroportos do Galeo, Guarulhos e Viracopos
numa extenso total de 510,8 km.
O projeto para o TGV brasileiro prev um traado separado de outras linhas
frreas e nas reas urbanas densamente povoadas, sempre que possvel, a via
estar localizada em tneis. O tempo mnimo previsto para a viagem entre Rio e
So Paulo de 1 hora e 33 minutos e o Quadro 4.11 apresenta os principais
parmetros utilizados no projeto:
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Pgina 33
Quadro 4.11 - Principais parmetros de projeto do TAV

Bitola
1.435 mm
Velocidade mxima de projeto
350 km/h
Inclinao mxima de projeto
3,5 %
Raio horizontal mnimo
7.228 m
Raio vertical mnimo
42.875 m
Carga por eixo do trem
17 t
Comprimento da composio
400 m
Plataforma mnima de estao
500 m
intervalo mnimo entre trens
3 min
H ainda a inteno, no Plano Nacional de Viao, da ligao atravs de uma

linha de alta velocidade entre Belo Horizonte e Curitiba, passando por So Paulo.
4.13 Veculo Leve sobre Trilhos (VLT)

A denominao Veculo Leve sobre Trilhos, tambm chamado de Metr Leve,
tranvia ou ainda light rail, uma expresso que surgiu nos anos 1970 para
designar novos modelos de implantao e operao de bondes, que ao contrrio
dos modelos antigos, passou a valorizar a separao entre as vias rodovirias e
ferrovirias, com prioridade para estas. Esta separao permite, em comparao
aos bondes, maior velocidade terminal de trfego e menos paradas,
caracterizando-se como de mdia a alta capacidade de transporte. Uma definio
satisfatria pode ser dada da seguinte forma:
Veculo Leve sobre Trilhos um modo de servio de trnsito
(tambm chamado de bonde, eltrico ou tranvia) operando carros
ferrovirios individualmente (ou, resumidamente, em geral trens de dois
carros, trs carros) em trilhos fixos com direito de passagem que
frequentemente separado de outros trfegos por parte do caminho.
Veculos Leves sobre Trilhos so tipicamente movidos eletricamente com
energia sendo coletada de uma linha eltrica logo acima via trolley [tambm
chamado de alavanca] ou pantgrafo; dirigido por um operador a bordo do
veculo, e podem ter tanto plataformas de abastecimento elevadas como
plataformas rebaixadas com degraus para embarque. (APTA, 2013,
traduo nossa)
Pode ser classificado como um meio de transporte predominantemente de

superfcie, de mdia capacidade, colocando-se entre a capacidade de um nibus e
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de um metr (ver Quadro 4.12), utilizando energia eltrica captada externamente e

assimilando algumas caractersticas do modal ferrovirio. Como seu uso urbano,
possui piso rebaixado, o que facilita o acesso de pedestres com ou sem restries
de locomoo.
Quadro 4.12 Capacidades dos sistemas de transportes coletivos

A captao da energia eltrica pode ser feita de forma contnua, atravs do uso de
catenrias instaladas na via e pantgrafos existentes nos veculos (ver Figura
4.34), ou sem utilizao de catenrias ao logo da via, e captao disposta
espaadamente para recarga dos bancos de capacitores instalados nos veculos
(ver Figura 4.35).
Figura 4.34 VLT com captao contnua de eletricidade atravs do uso de

catenrias
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Pgina 35
Figura 4.35 VLT com captao descontnua de eletricidade sem uso de

catenrias ao longo da via
Alm da performance tcnica, vrios critrios de melhoria do conforto se existe,
tais como:
Grande regularidade na circulao e melhoria nos tempos de viagem
Menor custo com a infraestrutura do que os metrs
Melhoramento do entorno urbano com a retirada dos automveis
O aumento dos painis envidraados proporcionou uma maior
transparncia ao veculo e melhores condies de observao da
paisagem.
O alargamento e a automatizao das portas melhoraram o fluxo
subida/descida dos passageiros, diminuindo o tempo nas paradas.
Uma outra melhoria veio do piso rebaixado, possibilitando tambm o acesso
dos portadores de deficincia.
O design revelou-se um parmetro importante, determinando o impacto
visual do novo tipo de transportes na cidade.
4.14 Mudana de bitola automtica

Existem formas de se alterar a bitola dos veculos ferrovirios sem a troca fsica
dos eixos. Um dos mtodos utilizado pelos trens Talgo, espanhis, conforme
pode ser visto na Figura 4.36 a seguir.
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Pgina 36
Repare a esquerda, em corte, como as rodas se deslocam ao longo do eixo

quando so foradas pelo sistema de mudana de bitola que os trilhos
apresentam (ver imagem direita).
Figura 4.36 Sistema de mudana de bitola

Ferrovias 2012 Capitulo 4 - Material Rodante

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Prof.

Jlio Pacheco Monteiro Neto

4. MATERIAL RODANTE ........................................................................................ 3

4. MAT ERIAL RODANTE

Figura 4.1 Rodas solidrias ao eixo e paralelismo dos eixos de um mesmo

c) Existncia de frisos nas rodas

Figura 4.2 A conicidade da roda alinha o trem entre os trilhos pela ao

Figura 4.3 Rodas dentro do gabarito da caixa e carregamento

f) Aparelhos de choque e trao (Engates)

Deve-se lembrar tambm que o acoplamento no apenas a ligao fsica que

Figura 4.4 Acoplamento por

Figura 4.5 Esquema de acoplamento

Figura 4.6 Engate tipo E

Figura 4.7 Engate tipo Scharfenberg

4.2.1 Locomotivas a vapor

Golpeiam e desalinha a linha;

Sua caracterizao se faz da seguinte forma:

Rodas guias dianteiras

Rodas guia traseiras

At aqui, tratamos de rodas motrizes acopladas acionadas em conjunto ; e

Ao criar seu sistema, o engenheiro norte-americano Frederic Methven Whyte

deles: 0-6-0+0-6-0, ou 2-4-2+2-4-2, ou 2-6-0+0-6-2, ou... Note que se usa um

Figuras 4.9 - Alguns tipos de

4.2.2 Locomotivas diesel de comando hidrulico

Figura 4.10 Esquema de fora de

A locomotiva diesel-eltrica uma mquina complexa e cara para ser construda,

com menos variao, trabalhando em condio otimizada de funcionamento,

Foto 4.11 Locomotiva Eltrica

Figura 4.12 Pantgrafo para

A captao da energia tambm pode ser feita atravs de trilhos eletrificados ao

Figura 4.13 Diversas formas de contato terceiro trilho/sapata.

Fio de contato (trolley)

Figura 4.14 - Catenria

As principais vantagens deste tipo de equipamento so:

Quadro 4.2 - Exemplos de caracterizao de uma locomotiva eltrica

contendo cada um, dois eixos motores independentes (4

Os motores eltricos, que podem ser alimentados por corrente alternada ou

4.3.1 Vages fechados

Foto 4.16 Vago fechado

Foto 4.17 Vago Gndola

4.3.3 Vages plataformas

Figura 4.18 Vago plataforma

4.3.4 Vages hopper

Podem ser fechados, destinados ao

4.3.5 Vages tanque

Foto 4.20 Vago Tanque

Quadro 4.3 Estrutura-padro para identificao de qualquer tipo de veculo

TUE (carro motor) bitola mtrica

4.4.1 Codificao das locomotivas

4.4.2 Classificao dos vages ferrovirios

Do cdigo de classificao acima podemos inferir que :

(conforme tabela 4.7 a seguir)

196542 - Vago pertencente CVRD (conforme tabela 4.9 a seguir)

Quadro 4.7 - Tipo e sub-tipo do vago ferrovirio

Coberta, estrutura metlica e rguas de madeira

Quadro 4.8 - Terceira letra do cdigo dos vages ferrovirios

4.5 Carros de passageiros

Foto 4.25 - Acoplamento do bugie ao

Foto 4.26 - Detalhe de dois semireboques acoplados a um bugie

Foto 4.27 - Comboio ferrovirio

4.7 Trens pendulares

O sistema pendular permite uma maior

Figura 4.28 - Detalhe de um trem

superelevaes e raios de curvas muito altos, e como a superelevao fixa para