Tema 4:

Diseo del Ala

Tema 4: Diseo del Ala

1. Fundamentos del diseo del ala
1.1. Consideraciones generales de diseo
1.2. Actuaciones del avin
1.3. Cualidades de vuelo
1.4. Diseo estructural
2. Perfiles
2.1. Geometra de un perfil alar
2.1.1. Principales parmetros
2.2. Perfiles NACA
2.3. Comportamiento de un perfil alar
2.4. Diseo de un perfil alar
2.4.1. Mtodo directo
2.4.2. Mtodo inverso
2.5. Propiedades de perfiles en subsnico alto
2.6. Propiedades de perfiles ante la prdida
2

Tema 4: Diseo del Ala

3. Posicin vertical y longitudinal del ala
4. Parmetros geomtricos del ala
4.1. Forma en planta
4.2. Flecha
4.3. Alargamiento
4.4. Espesor y perfil
4.5. Torsin
4.6. Diedro
4.7. Wingtips devices, fillets,
5. Dispositivos hipersustentadores y superficies de mando
5.1. Dispositivos sustentadores
5.1.1. Dispositivos sustentadores de borde de salida
5.1.2. Dispositivos sustentadores de borde de ataque
5.1.3. Eleccin y dimensionado de dispositivos sustentadores
5.2. Superficies de mando
3

Tema 4: Diseo del Ala

6. Alas en rgimen supersnico
6.1. Perfiles de sustentacin supersnicos
6.2. Alas con flecha
7. Nomenclatura

1. Fundamentos del diseo del ala

El ala es el principal elemento sustentador del avin. Su diseo requiere una gran inversin
en recursos y horas de trabajo y es determinante para las actuaciones del avin y muchas de
sus partes.
Existe una gran variabilidad en el diseo de las alas, aunque aviones de una misma categora
suelen usar alas similares.
Las principales misiones de las alas son:
Generar sustentacin.
Generar fuerzas para las maniobres del avin.
Albergar combustible.
Albergar equipos como el tren de aterrizaje, armamento o depsitos adicionales.

1. Fundamentos del diseo del ala (Cont.)

Los requisitos bsicos del diseo del ala estn relacionados con:
Consideraciones generales de diseo.
Actuaciones del avin.
Cualidades de vuelo.
Diseo estructural.

1.1. Consideraciones generales de diseo

La configuracin general del avin fija un conjunto de parmetros decisivos para el
desarrollo posterior del proyecto.
El diseo del ala, en esta primera etapa, se centrar en la seleccin de ciertos parmetros
geomtricos y de posicin.

1.2. Actuaciones del avin

El ala afectar a las actuaciones del avin mediante:
Comportamiento aerodinmico:
Polar.
Eficiencia aerodinmica.
Geometra del ala:
Parmetros geomtricos.
Forma en planta.
Perfiles.
Carga alar.

e, CD0 , E , CL,Max, A, Wto/SW

1.3. Cualidades de vuelo

Comportamiento frente a rfagas:
Modelo de la rfaga instantnea:
Hiptesis: el n aparece instantneamente.
Validez del modelo slo para torbellinos muy pequeos.
n ~ (W / SW )-1
Modelo de la rfaga instantnea equivalente:
Se aplica un factor de atenuacin de rfaga.
Al aumentar la carga alar se tiende al modelo de la rfaga instantnea.
n ~ kgninst

1.3. Cualidades de vuelo (Cont.)

Comportamiento frente a la entrada en prdida:
Estudio complicado del fenmeno de la entrada en prdida.
Normas FAR/JAR 25.201 a FAR/JAR 25.207 recogen los requisitos de comportamiento
de los aviones de transporte ante la prdida.
Objetivo: minimizar las posibilidades de entrar inadvertiblemente en prdida y
asegurar la recuperacin del avin si eso sucede.
La normativa exige:
Comportamiento del avin ante la prdida a picar.
Que durante la recuperacin hasta la actitud de vuelo normal sea posible evitar
ngulos de balance y picado de 20.
Se requiere aviso (natural o artificial) para un ngulo de ataque cercano al de la
entrada en prdida.
Prdida caracterizada por:
Velocidad de entrada en prdida.
Inicio y progresin sobre el ala.
Interaccin con el estabilizador horizontal.

10

1.4. Diseo estructural

Gran influencia de las operaciones y del rgimen de vuelo.
Subsnico bajo: especial atencin en la ptima transmisin de las cargas introducidas
por los principales elementos del ala sobre la estructura primaria.
Subsnico alto: precaucin ante la aparicin de cargas derivadas de efectos
aeroelsticos (flameo, inversin de alerones,).
Los requisitos operacionales pueden obligar a buscar soluciones estructurales no
convencionales (carga de armas, ala de geometra variable,).

11

2. Perfiles
Los primeros estudios serios de perfiles aerodinmicos datan de finales del siglo XIX.
H. F. Philips, 1884
Otto Lilienthal, 1894
Hermanos Wright, 1908
Perfiles exitosos como el Clark Y y Gottingen 398 fueron utilizadas como base para una
familia de las secciones probadas por
el N.A.C.A. en los aos 20.
Actualmente se usan perfiles muy especficos, dependiendo mucho del rgimen
de vuelo y de los requisitos del avin.

12

2.1. Geometra de un perfil alar

La geometra de un perfil alar se puede caracterizar por las coordenadas de las superficies
superior e inferior.

13

2.1.1. Principales parmetros

Borde de ataque y de salida: puntos ms adelantado y ms atrasado del perfil.
Extrads e intrads: superficies superior e inferior, respectivamente, comprendidas entre el
borde de ataque y el de salida.
Cuerda: lnea recta que une los bordes de ataque y de salida.
Lnea de curvatura media: lugar geomtrico de los puntos que equidistan del extrads y del
intrads en sentido perpendicular a la cuerda.
Lnea de curvatura media
Mean of camber line

Espesor mximo
Maximum thikness

Curvatura mxima
Maximum camber
Borde de salida
Trailing edge

Borde de ataque
Leading edge

Lnea de referencia
Reference line

Cuerda / Chord

14

2.2. Perfiles NACA

Gran parte del trabajo de tabulacin de caractersticas aerodinmicas de perfiles ha sido
desarrollado por el National Advisory Committee for Aeronautics (N.A.C.A.), antecesora de la
National Aeronautics and Space Administration (NA.S.A.).

15

2.2. Perfiles NACA (Cont.)

NACA-Cuatro cifras:
1 cifra: mxima flecha de la lnea de curvatura media, en % de la cuerda.
2 cifra: distancia desde el borde de ataque hasta la posicin de la mxima flecha de la
lnea de curvatura media, en 1/10 de la cuerda.
3 y 4 cifras: espesor mximo, en % de la cuerda (espesor relativo), situado en 0.3c.
*La lnea media (curvatura) del perfil esta dada por dos parbolas tangentes en el punto
de mxima lnea meda.
NACA-Cinco cifras:
1 cifra: valor del coeficiente de sustentacin ideal de la curvatura del perfil multiplicado
por 3 y dividido por 20.
2 y 3 cifra: doble de la posicin de la mxima flecha de la lnea media (curvatura), en %
de la cuerda.
4 y 5 cifra: espesor mximo, en % de la cuerda (espesor relativo), situado en 0.3c.
*La curvatura se obtiene mediante una parbola cbica empalmada a una lnea recta que
llega hasta el borde de salida.

16

2.2. Perfiles NACA (Cont.)

Modificaciones NACA-Cuatro cifras y NACA-Cinco cifras:
Se aaden dos cifras mas a la nomenclatura bsica de cuatro o cinco cifras cuyo
significado es el siguiente:
1 cifra: indica el radio de curvatura de la distribucin de espesores (redondez) en
el borde de ataque, con una escala entre O y 8, tal que el numero 6 indica el perfil no
modificado y el 0 un borde afilado.
2 cifra: indica la posicin del mximo espesor en dcimas de la cuerda, de tal
forma, que ya no esta localizado en 0.3c.
Otros perfiles NACA:
Existen otras tabulaciones realizadas por NACA (NACA-1 o NACA-6) en las que la
distribucin de espesores aparece en forma tabulada y la lnea media del perfil
(curvatura) da una distribucin especial de coeficiente local de sustentacin.

17

2.3. Comportamiento de un perfil alar

El comportamiento aerodinmico de los perfiles del ala se puede entender estudiando la
distribucin de la presin sobre la superficie de sustentacin.

Gradiente de presin favorable,

flujo laminar
Punto de mnima presin
y mxima velocidad
Gradiente de presin adverso,
transicin a flujo turbulento y
posible separacin

La presin en el borde de salida determina

la magnitud del gradiente adverso

18

2.3. Comportamiento de un perfil alar (Cont.)

Al aumentar la alfa, el
pico de succin del BA
se magnifica ms aun.

19

2.3. Comportamiento de un perfil alar (Cont.)

Las principales caractersticas aerodinmicas del perfil se parametrizan mediante los
siguientes coeficientes adimensionales, que dependen del ngulo de ataque, Mach de vuelo y
nmero de Reynolds:

Plots del programa X foil

20

2.4. Diseo de un perfil alar

El diseo de los perfiles se basa en el conocimiento de las caractersticas de la capa lmite y
de la relacin entre la geometra y la distribucin de la presin.
El diseo puede perseguir objetivos muy variados y suele tener que satisfacer requerimientos
muy especficos.
Existen dos acercamientos posibles al disear una superficie sustentadora:
Uso de perfiles existentes. Lo bueno es que hay muchos ensayos reales sobre estos.
Diseo de perfiles especficos para dicha superficie:
Mtodo de diseo directo.
Mtodo de diseo inverso.

A da de hoy las herramientas de diseo de

perfiles y clculo de prestaciones nos permiten
disear fcilmente estos perfiles por ordenador.

Se disean dos o tres perfiles por ala de avin

21

2.4.1. Mtodo directo

En el mtodo directo se obtiene las presiones alrededor del perfil a travs de la forma que ste
tiene.
Permite analizar las caractersticas aerodinmicas de un perfil conocido
Proceso estudiado en la asignatura de Aerodinmica.

Se conoce:
Zp (x)

derivacin

(x,0)

ecuacin
integral

(x,0)

Se obtiene:
Cp (x,0)

22

2.4.2. Mtodo inverso

En el mtodo inverso se obtiene la forma que debe tener el perfil para que tenga unas
presiones dadas.
Permite disear perfiles a partir de unos requerimientos aerodinmicos.

Se conoce:
Cp (x,0)

(x,0)

integracin

(x,0)

integracin

Se obtiene:
Zp (x)

Si pedimos algo muy complejo, puede no converger el sistema.

23

2.5. Propiedades de perfiles en subsnico alto

Secuencia de sucesos al aumentar el Mach de vuelo:

M = Mcr : Aparece un punto en el extrads con M = 1

M > Mcr : Existe una regin con flujo supersnico, tras la cual se forma una onda de
choque. Esto comporta un aumento de la resistencia.
M = MDD : Gran aumento de la resistencia. Mach de divergencia de resistencia (DragDiverg.)
M = MDL : Aparece una onda de choque en el intrads y se produce una cada de la
sustentacin. Divergence Lift

24

2.5. Propiedades de perfiles en subsnico alto (Cont.)

EN CADA ESQUEMA SE REPRESENTAN COSAS DISTINTAS!

Se consigue una onda de choque muy dbil

y a nivel de Cp se ve poco el efecto de la
onda de choque. Perfiles llamados
spercrticos

Perfil "normal" colocado

en subsnico alto. La shock
wave tiene mucha energa ya que
no est diseado para eso.
Se ve en la grfica el Cp
en funcin de Ma.

Perfiles de carga retrasada. Son los

que parecen ms recomendables para
subsnico alto. Como concentran
mucho la sustentacin en la parte de
atrs, tienden mucho a picar y nos
puede causar problemas de estabilidad.
Perfiles de sustentacin "picuda". Se
intenta llevar una curvatura ms elevada
en el BA y as el dP/dx desfavorable es
menor.

25

2.6. Propiedades de perfiles ante la prdida

Existen diversas tipos de entrada en prdida segn el perfil:
TIPO I: Perfil grueso, t/c ~ 18 %
TIPO II: Perfil de espesor medio, t/c ~ 6-12 %
TIPO III: Perfil delgado, t/c < 6 %

26

2.6. Propiedades de perfiles ante la prdida (Cont.)

27

3. Posicin vertical y longitudinal del ala

Posicin vertical del ala:
Ala alta. Mejor para aviones de carga. Deventaja es el tipo de anclaje del ala.
Ala media.
Ala baja.

Posicin longitudinal del ala:

Viene determinada por el centrado. Se decide la posicin exacta cuando se conoce la
configuracin del resto de elementos del avin.

28

4. Parmetros geomtricos del ala

Forma en planta / Planform
Parmetro de estrechamiento / Taper ratio :
Flecha / Swept :

Estos parmetros nos determinan

la distribucin de sustentacin
y resistencias del ala.

Envergadura / Span : b
Superficie alar / Wing area : SW
Alargamiento / Aspect ratio : A = b2 / SW
Espesor relativo / relative thikness : t / c
Forma de los perfiles / Airfoils
Torsin / Twist :
Diedro / Dihedral :
Cuerda / Chord : c
Centro de masas geomtrico / Geometric Chord : CMG
Centro de masas aerodinmico / Mean Aerodynamic Chord : CMA

29

4.1. Forma en planta

La forma en planta tiene una gran influencia sobre la manera en que se reparte la sustentacin a lo
largo de la envergadura, por lo que afectar tambin a la resistencia inducida y a la entrada en
prdida del ala.
Forma elptica:
Mnima resistencia inducida.
Buen comportamiento estructural.
Construccin cara y difcil.
Usada sobretodo en los aos 30 y 40.
Forma rectangular:

Gran facilidad de construccin. = costillas iguales, muchas piezas igual...

Mal comportamiento aerodinmico y estructural. el torbellino de punta tiene una intensidad
mayor y entra en prdida por la raz.
Usada en la aviacin general.
Aadimos ms peso en el ala innecesario
(en la punta tenemos mucha cuerda)

30

4.1. Forma en planta

SPITFIRE

31

4.1. Forma en planta

La forma en planta tiene una gran influencia sobre la manera en que se reparte la sustentacin a lo
largo de la envergadura, por lo que afectar tambin a la resistencia inducida y a la entrada en
prdida del ala.
Forma elptica:
Mnima resistencia inducida.
Buen comportamiento estructural.
Construccin cara y difcil.
Usada sobretodo en los aos 30 y 40.
Forma rectangular:
Gran facilidad de construccin.
Mal comportamiento aerodinmico y estructural.
Usada en la aviacin general.

32

4.1. Forma en planta (Cont.)

Estrechamiento:
Casi tan eficiente aerodinmicamente como la elptica.
Se reduce la intensidad del torbellino marginal por lo que se tendr menos resistencia
inducida.
Gran facilidad de construccin.
Alivia el momento flector en el encastre y requiere menos estructura resistente en las
puntas (ahorro de peso estructural).
Tambin se puede tener estrechamiento del espesor del ala, de forma que resulta ser
mucho ms esbelta.
Entrada en prdida comprometida. En alas con altos estrechamientos la prdida empieza en
las puntas. Necesidad de soluciones: bandas de prdida, torsin,
Forma mixta:
Forma rectangular desde el encastre hasta un cierto punto y con estrechamiento hasta la
punta.
Solucin de compromiso.
Empleada en aviones turbohlice.
33

4.1. Forma en planta (Cont.)

Zonas de entrada en prdida dependiendo
de la forma en planta del ala.

34

4.1. Forma en planta (Cont.)

35

4.2. Flecha
La flecha mejora el comportamiento prximo al Mach crtico. Se busca retrasar los problemas
derivados de la compresibilidad.
Efectos positivos:
t/c y ef aumentan como 1/cos
Cl = Clcos2
Mcr pasa a valer Mcr / cos
Aumento de la estabilidad aeroelstica del ala.
* Si se tienen en cuenta los efectos de envergadura finita, fuselaje y gndolas, los (cos)-1
pasan a ser (cos)-1/2
Efectos negativos:
Aumento de los efectos 3D. Esto tiende a inclinar las isobaras, por lo que se reduce el efecto
de la flecha.
CLMAX disminuye.
Empeora la entrada en prdida ya que comienza por la punta.
La flecha provoca un barrido de la capa lmite que la engrosa de la raz a la punta.
Estructura y construccin ms compleja que aumenta coste, tiempo y peso.
36

4.2. Flecha (Cont.)

Soluciones:
Modificar perfiles y dar torsin para mejorar el comportamiento en la punta.
Modificar el borde de ataque y usar dispositivos que retrasen la prdida.
Usar barreras para el flujo que dificulten el barrido de la capa lmite hacia la punta (fences).
Poner generadores de torbellinos frente al alern.
Uso de pylons (motores bajo el ala) que desprenden un torbellino estabilizador a elevados
ngulos de ataque.
As, aunque la flecha es muy importante para volar en subsnico alto, no se puede dar mucha
(menos de 30) para evitar sus efectos adversos.
Para combinar ventajas de Mcr y de compresibilidad, se hacen alas con estrechamiento y flecha,
junto con un quiebro en el borde de salida.
Alas sin flecha : 0.4 0.6
Alas con flecha : 0.2 0.4

37

4.2. Flecha (Cont.)

38

4.3. Alargamiento
La superficie alar suele dimensionarse a partir de las actuaciones, as que la eleccin del
alargamiento determina tambin la envergadura del ala.

El alargamiento interviene en la polar del ala:

phi > factor de oswald pero para todo

el avin!

Se tiende a aumentar A para mejorar la eficiencia aerodinmica del ala, aunque tambin se
aumenta el peso y su momento flector (problemas aeroelsticos). Tengo menos espacio para los
tanques de combustible.
Otros aspectos negativos son el aumento del efecto suelo y el menor control en balance.
Problema del efecto suelo es que al despegar
tenemos un exceso de L, pero al salir del
Valores tpicos:
suelo, perdemos ese valor extra y podemos
tener problemas al despegue
Avioneta monomotora A: 5.5 7
Una ala muy esbelta tiene mucha torsin en
Avioneta bimotora A: 6 - 9
las puntas y se podra generar la inversin
De regional a turbohlice A: 9 - 12
de mandos.
Turbofan A: 5 - 10

39

4.3. Alargamiento (Cont.)

40

4.4. Espesor y perfil

Se ha de tener en cuenta su efecto sobre:
Capacidad de los tanques.
Tipo de entrada en prdida de perfiles.
Eficiencia aerodinmica.
Peso del ala.
A lo largo de cada una de las semialas se suele tener una variacin del espesor y/o del tipo de
perfil:
Se suele usar una distribucin de espesores decreciente hacia la punta.
Es habitual usar un tipo de perfil con distinta curvatura en la punta.
Tambin se suelen cambiar los perfiles si tienen dispositivos hipersustentadores.

41

4.4. Espesor y perfil (Cont.)

Para aviones en subsnico bajos no existen problemas de compresibilidad y se suelen usar
perfiles NACA o NACA modificados con espesores relativos:
Subsnico bajo, sin flaps (t/c): 0.12 0.16
Subsnico bajo, con flaps (t/c): 0.14 0.20
Para aviones en subsnico alto se tiene que ir con cuidado con la resistencia y se reduce el
espesor de los perfiles. La tendencia moderna es buscar flechas lo ms pequeas posibles y
desarrollar perfiles supercrticos de espesor relativo no muy variable.
Se pueden usar tablas para la estimacin de los valores de espesor relativo de perfiles para
subsnico alto:

Los valores tpicos que se manejan son:

Subsnico alto, raz (t/c): 0.14
Subsnico alto, punta (t/c): 0.10

42

4.4. Espesor y perfil (Cont.)

43

4.5. Torsin
La torsin persigue controlar la zona del ala donde se inicia la entrada en prdida, normalmente
para evitar que esto suceda en las puntas.
El efecto de la torsin es la variacin del ngulo de incidencia de
la corriente.
Se emplean valores de torsin negativos (wash-out) que reducen
el Cl en la punta del ala, cuidando que no se incremente significativamente el valor de la resistencia inducida.
Se suele usar en alas con flecha y con estrechamiento.
Slo se va a usar torsin si es imprescindible pues complica mucho la construccin del ala y, por
tanto, la encarece.
Valores tpicos para alas con flecha sern de 4 a 6 de torsin lineal negativa hacia la punta. Las
alas sin flecha ( 0.5) pueden no tener torsin.

44

4.6. Diedro
En el diseo conceptual no se puede saber mucho porqu es un parmetro que se selecciona
analizando la estabilidad lateral-direccional del avin.

Suele hacerse una primera estimacin a partir de aviones semejantes y se fija en etapas
posteriores de diseo.
Como valores tpicos se tiene:

45

4.7. Wingtips devices, fillets,

46

4.7. Wingtips devices, fillets, (Cont.)

Wingtips devices:
Dispositivos de punta de ala
que disminuyen la resistencia
inducida

Nacelles:
Permiten albergar a los motores
montados bajo el ala

Rales para los flaps:

Permiten el movimiento de
deflexin de los flaps

Belly-fairing:
Redondea el encuentro del ala y el
fuselaje (fillet) y alberga equipos

47

5. Dispositivos hipersustentadores y superficies de mando

La entrada en prdida del ala limita el coeficiente de sustentacin del avin a un valor mximo,
CLMax, que no puede superarse mediante el incremento del ngulo de ataque.
En configuracin de crucero existir una velocidad mnima, a partir de la cual ya no se puede
compensar el peso del avin mediante la sustentacin:

El avin se disea para que sea capaz de volar de forma ptima durante el mayor tiempo de
vuelo posible, por lo que su configuracin natural ser la de crucero.
As, se tiene que la velocidad de entrada en prdida de los aviones en configuracin de
crucero suele ser excesivamente alta, por lo que hay que idear dispositivos que permitan
reducirla para poder realizar el despegue y el aterrizaje.
Adems, se deben incluir en las alas y cola superficies que permitan realizar maniobras al
avin.

48

5. Dispositivos hipersustentadores y superficies de mando (Cont.)

49

5.1. Dispositivos hipersustentadores

Activos:
Dependen de una fuente que se encargue de comunicar energa al aire (generalmente el
motor).
Se emplean casi exclusivamente para aeronaves de despegue corto (STOL) o de
despegue vertical (VTOL).

50

5.1. Dispositivos hipersustentadores (Cont.)

Pasivos:
Se basan en uno o ms de los siguientes principios:
Aumento de la curvatura de los perfiles.
Control de la capa lmite (inyectando cantidad de movimiento o mediante succin).
Aumento del rea efectiva del ala.
Son mucho ms empleados que los activos.
Se pueden situar en el borde de ataque o en el borde de salida.

51

5.1.1. Dispositivos hipersustentadores de borde de salida

Flap simple / Plain flap :
Aumenta la curvatura.
Disminuye ligeramente la superficie alar.
Importante aumento de la resistencia.
Flap de intrads / Split flap :
Aumenta la curvatura.
El ms simple de construir.
En desuso por el gran aumento de la resistencia.
Flap ranurado / Slotted flap :
Aumenta la curvatura.
Controla la capa lmite (succin).
Permite mayores deflexiones sin desprendimiento.
El aumento de resistencia es mucho menor que en el flap simple
Flap fowler / Flap fowler :
Aumenta la curvatura
Controla la capa lmite (succin).
Aumenta la cuerda del perfil.
Puede ser tambin fowler birranurado o fowler trirranurado.

52

5.1.1. Dispositivos hipersustentadores de borde de salida (Cont.)

Flap simple: { Cl0 , ClMax , }

Flap Fowler: { Cl0 , ClMax , , Cl }

53

5.1.1. Dispositivos hipersustentadores de borde de salida (Cont.)

54

5.1.2. Dispositivos hipersustentadores de borde de ataque

Ranura de borde de ataque / Leading edge slot :
Controla la capa lmite (soplado).
Si no hay desprendimiento no incrementa el Cl.
Flap de borde de ataque / Leading edge flap :
Aumenta la curvatura.
Disminuye el ngulo de ataque efectivo del perfil.
Flap ranurado de borde de ataque / Slat :
Aumenta la curvatura.
Controla la capa lmite.
Consigue retrasar el desprendimiento de la corriente cerca del borde de ataque.
Flap Kruger / Flap Kruger :
Aumenta la curvatura.
Modifica el campo de velocidades cerca del borde de ataque.

55

5.1.2. Dispositivos hipersustentadores de borde de ataque (Cont.)

56

5.1.2. Dispositivos hipersustentadores de borde de ataque (Cont.)

57

5.1.3. Eleccin y dimensionado de dispositivos hipersustentadores

El uso de flaps en el borde de salida provoca un cambio de posicin del centro aerodinmico que
puede hacer que el avin tenga tendencia a picar. La correccin necesaria con la cola tiende a
hacer disminuir el coeficiente de sustentacin total del avin.
Ante grandes deflexiones de los dispositivos hipersustentadores de borde de salida el perfil
puede entrar en perdida en el borde de ataque. Para controlar la capa lmite en esa zona se
pueden usar dispositivos hipersustentadores de borde de ataque.
Se usar una combinacin adecuada de dispositivos de borde de ataque y de salida. Debe
escogerse siempre el dispositivo ms simple posible que cumpla las especificaciones.

58

5.1.3. Eleccin y dimensionado de dispositivos hipersustentadores

(Cont.)
El incremento del coeficiente de sustentacin mximo del ala se puede relacionar con el
incremento en un perfil:

Se usan datos de aviones semejantes junto a tablas y estimaciones de los valores medios de las
prestaciones de cada dispositivo.
El accionamiento de los flaps da lugar a un incremento de la resistencia, por lo que se utilizan
deflexiones moderadas:
Configuracin de despegue: f de 15 a 20
Configuracin de aterrizaje: es la que va a dimensionar porqu se requiere un incremento
de sustentacin mayor.

59

5.1.3. Eleccin y dimensionado de dispositivos hipersustentadores

(Cont.)

60

5.2. Superficies de mando

El accionamiento de los dispositivos de mando del avin produce las fuerzas aerodinmicas
necesarias para maniobrar.
En el ala se encuentran los alerones y los spoilers, que proporcionan las fuerzas para el mando
de balance del avin.
Alerones:
Segn el rgimen del avin se puede encontrar un solo juego de alerones (en la punta de
ala) o dos (se incluye otro juego cerca del encastre), para evitar el fenmeno de inversin
de mandos.
Si la flecha del ala es elevada son menos efectivos por el flujo paralelo a la charnela.
Al dimensionar se da prioridad a los flaps y luego se colocan los alerones.
Estimacin del mando de balance:

Swa / 2
ya

Spoilers:
Pueden ser de vuelo (control de balance) o de tierra (destruccin de la sustentacin).
Su eje suele coincidir con el larguero posterior.

61

6. Alas en rgimen supersnico

Cuando el Mach normal al borde de ataque del ala es mayor a la unidad, se est en la frontera
entre el rgimen transnico alto y el supersnico.

La aerodinmica pasa a estar descrita mediante ecuaciones hiperblicas y las caractersticas

del flujo cambian drsticamente. Entre los principales efectos supersnicos estn:
Aparicin de la resistencia de onda.
Las perturbaciones slo se propagarn en el interior del cono de Mach, aguas abajo.
M > 1

sin = 1 / M

62

6. Alas en rgimen supersnico (Cont.)

La aparicin de ondas de choque oblicuas en el borde de salida no supone un gran problema
para el diseo de alas en rgimen supersnico. Su principal efecto es un aumento de la friccin,
sobre el que poco se puede hacer.
El principal problema en vuelo supersnico viene dado por la onda que se forma delante del ala.
Dicha onda de choque crea un rea de altas presiones justo delante del ala, cuyo resultado es
un aumento muy significativo de la friccin de presin.
Este problema puede enfocarse de dos maneras:
Utilizar superficies de sustentacin supersnica.
Dotar de mucha flecha a las alas.

63

6.1. Perfiles de sustentacin supersnicos

Una solucin a la friccin causada por la onda que aparece ante el ala es hacer el borde de
ataque del ala muy puntiagudo. Esta caracterstica del diseo permitir que la onda se acerque
al borde de ataque, eliminndose as el rea de altas presiones.

64

6.2. Alas con flecha

El flujo de aire supersnico, al atravesar la onda de choque situada ante el ala se decelera, pero
si la onda es muy oblicua se puede dar el caso en que dicho flujo siga siendo supersnico.
Para asegurar que la componente de la velocidad normal al borde de ataque sea subsnica, se
debe tener una flecha tal que el ala est ms inclinada que la onda de choque.

65

7. Nomenclatura

66

7. Nomenclatura (Cont.)

67

7. Nomenclatura (Cont.)

68