CONTROL HIBRIDO CONTROL ELECTRICO CIRCUITOS

Elevador de tensin (BOOSTER)

El elevador de tensin es la clave del mecanismo inversor, est compuesto por un reactor,
y modulo denominado IPM que en su interior contiene un par de transistores IGBT, los
cuales son accionados de forma muy precisa para cumplir dos funciones especficas.

Crear con el reactor una fuente SWTCH que eleve la tensin y siga a la parte de
control de los moto Generadores.

Permitir el paso de tensin hacia la batera en el momento en que los Moto

Generadores trabajen como Generadores.

El Modulo IPM y el reactor son unos elementos de potencia importante y este mdulo a la
salida de 500 V cuentan con un circuito RC (Resistencia condensador, que genera
estabilidad al sistema y descarga el condensador cuando se desconecta de las bateras.
Este paquete cuenta con 3 condensadores cuya funcin es almacenar los picos altos de
voltaje y entregar luego el voltaje manteniendo as un valor alto y mejorando el rizado,
hacindolo ms constante. Dicho voltaje alcanza valores aproximados a 500 V. En
paralelo a este paquete de bobinas encontramos una resistencia de descarga equivalente
a 63 K ohm. Dicha resistencia es de descarga de los condensadores, este equivalente de
63 K ohm consiste de varias resistencias de altos valores conectadas en paralelo para
poder lograr una mejor disipacin de la potencia en la descarga de los condensadores
cuando el sistema es deshabilitado, ya que al tener una sola resistencia la potencia que
debera disipar resultara demasiado alta.
En el primer paso la unidad de control ECU HV activa al transistor IGBT T1 cargando la
bobina (Reactor) directamente con la tensin de la batera HV, cuando la unidad de
control del sistema Hibrido HV desactiva el transistor T1, se generara una auto induccin
de la bobina reactora, lo cual presentara una extra tensin en el Punto A. En este
momento el Transistor 2 T2 se encuentra desactivado, quedando como nico paso el
diodo 2 D2 el cual se polarizara con una tensin positiva, es decir, solo pasara hacia el
condensador tensiones positivas, y D1 no permitir el paso de esa tensin positiva a
masa puesto que no lograra ser polarizado.

Fig. Circuito elevador de tensin

(CISE Electronics)
Al pasar los picos de extra Tensin a travs del Diodo se llega al conjunto de
condensadores los cuales ayudan a estabilizar esta tensin.
Cuando se desconecta el sistema y deja de operar el circuito estos condensadores
pueden quedar con tensin almacenada. Para descargarlos se encuentra un conjunto de
resistencias en paralelo con un valor de 63 K ohm aproximadamente, a la salida de este
conjunto de componentes se tiene una tensin aproximada de 500VDC, los cuales sern
utilizados por el conjunto de transistores para la generacin de la Corriente Alterna en tres
fases para el Movimiento de los Moto Generadores MG1 y MG2.
Cada uno de los componentes que hacen parte de este circuito (Booster), requieren una
potencia importante y caractersticas electrnicas que le permitan operar en condiciones
especiales como son las altas frecuencias, Temperaturas cambiantes, para tal fin se
utilizan elementos especiales como sera el modulo IPM, el REACTOR (Bobina) y los
condensadores y resistencias, todos ellos de una potencia elevada para poder soportar
las condiciones, a continuacin se desarrollara una descripcin de cada uno de estos
componentes que hacen parte del Reactor.
Modulo IPM
Este mdulo presenta la funcin de generar la conmutacin a masa del Reactor, para ello
utiliza Transistores con tecnologa IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), los cuales
cuentan con una serie de caractersticas electrnicas que le permiten conmutar a altas
frecuencias y cargas elevadas , en este caso todo se encuentra en un solo Modulo de
marca MITSUBISHI , (Intelligent Power Modules).

Dentro de las caractersticas importantes de este mdulo se encuentra:

Completa salida de Poder.

Compuerta Aislada en el comando del mdulo.
Proteccin lgica del circuito (Corto circuito Sobre Temperatura Sobre Voltaje).

Las aplicaciones para este IPM son variadas, las ms recomendadas para este conjunto
electrnico son:

Inversores.
UPS.
Servo Control.
Fuentes de Poder.

Los IPM (Intelligent Power Module), son mdulos Aislados diseados para aplicaciones de
manejo de poder conmutadas, las frecuencias de operacin son altas de alrededor de 20
KHZ. En su construccin contiene circuitos de control y censado para una operacin ms
segura, esto mejora la operacin de los IGBT. Contienen dentro de su circuito Diodos de
Poder (Free Wheel). Este tipo de Mdulos IPM tiene un numero de parte especifico
segn la aplicacin, pero su denominacin apunta hacia el Voltaje y Amperaje que
manejan, por ejemplo, un mdulo PM400DVA060 representa Modulo de Poder de 400 V y
60 Ampere.

Fig. IPM
(CISE Electronics)
La estructura interna es muy compleja, pero bsicamente se encargan de las
conmutaciones, en este caso se ha analizado la parte que permite elevar la tensin a 500
V aprox. Dentro de este mdulo tambin existe el transistor T2 que en el momento del
trabajo como fuente esta OFF, pero en momentos se coloca ON y de esa forma deja
pasar la carga de los Moto - Generadores hacia la batera, ese evento se explicara ms a
delante en la parte de freno regenerativo.
En la siguiente grafica se puede apreciar la estructura interna del IPM, el cual cuenta con
las salida E2, la cual es masa de la batera HV y estara sujetado con un Fuerte Perno.

Por otro lado estara C2E1, la cual es usada para el control de la bobina (REACTOR), en
esta salida se puede apreciar la actuacin del Transistor T1. En esta parte de la estructura
del IPM se puede apreciar que existe un sensor de temperatura del conjunto.
En la segunda parte del IPM se encuentra T2 el cual presenta su salida en el Borne C1,
en este punto estar colocado el voltaje de alta despus del Diodo 2 , en este punto es
donde se encuentra la tensin estabilizada para el uso del sistema que opera los motores
de tres fases.

Fig. Circuito IPM

(CISE Electronics)
Operacin IPM en la estrategia de carga de la Batera HV
Hasta este punto solo se ha analizado lo que pasa de la batera hacia el sistema, pasando
por el Alzador, pero existe una estrategia en el momento que el sistema necesite recibir
energa, si se analiza el circuito completo del Inversor se puede apreciar la conexin de
los motores elctricos MG1 y MG2.

Fig. Circuito IPM en carga de batera

(CISE Electronics)
Cada una de las fases de los Moto - Generadores operan corriente alterna, esta es
generada por el Inversor en la etapa 2 y va hacia uno de los moto Generador MG cuando
trabaje como motor elctrico, pero por momentos este va a generar energa elctrica
usando por ejemplo el movimiento de vehculo (Freno Regenerativo), en ese momento
funcionara como Generador y en ese caso ser MG1 o MG2 quienes generen la corriente
Alterna. Esta corriente debe entrar a la batera como Corriente Directa, para eso debe
pasar por la Etapa 2 y el conjunto IPM.
Como primera instancia la Corriente alterna se debe convertir en directa, para ese fin
cada fase utiliza el puente rectificador, conformado por el conjunto de diodos mostrado en
la grfica superior como Parte 2.
En el esquema que se evidencia a continuacin se puede apreciar elctricamente como
opera este mecanismo, el cual es similar al de un Alternador Vehicular.

Fig. Circuito IPM en carga de batera

(CISE Electronics)

Una vez que pasa por este circuito se tiene una salida Positiva y Negativa de Corriente
directa, que tambin se estabiliza gracias al paquete de condensadores, lo interesante
est en la forma en que esa tensin va a pasar a la batera HV.
La Tensin para que ingrese debe ser mayor que la de la batera HV como primera
medida, luego cuando llegue al IPM esta tensin no podra pasar directamente puesto que
el diodo 2 no est correctamente polarizado. Es en ese momento cuando la unidad de
control del sistema Hibrido deja de operar a T1 (Quien controla la fuente conmutada) y
permite la activacin de T2 creando as un paso para la tensin que se encuentra en el
Punto 3 Mostrado en la figura inferior. Se debe recordar que la tensin del Punto 3 es el
producto de la generacin de corriente de los MG.
En ese momento comenzara a ingresar carga a la batera, pasando por el reactor, que por
su baja resistencia, no generara gran cada de tensin. En la imagen inferior se puede
Observar el paso de la tensin a travs de T2 sombreado en rojo.

Fig. Circuito IPM en carga de batera

(CISE Electronics)
El conjunto de los diodos, se encuentra en el mismo cuerpo de los Transistores de
potencia que conmutan los motores elctricos MG, en la fotografa inferior se puede
Observar este componente que hace parte del sistema Inversor.

CONTROL DE MOTORES GENERADORES

En este sistema se encuentran dos Motores Generadores Trifsicos que trabajan en una
tensin aproximada de 500 VCA, cada uno de estos motores cumple con una funcin
especfica y son denominados como MG1 y MG2.
La corriente Alterna es lograda gracias a la electrnica del INVERSOR, el caso de este
modelo TOYOTA PRIUS, el moto generador 1 (MG1) se encarga de generar carga que se
distribuye entre la batera y el moto generador 2 (MG2), y el moto generador 2 (MG2) se
encarga de alternar con el motor de combustin interna el movimiento del vehculo, en
marcha hacia adelante y marcha hacia atrs (Reversa) , toda la gestin de funcionamiento
es controlada por la unidad de control del sistema Hibrido ECU HV.
Como estrategia importante por parte del motor MG2 est la de funcionar como generador
de corriente para reestablecer carga a la batera.
En el caso de MG2 solo lo realiza en el frenado lo que se le conoce como sistema de
freno REGENERATIVO, es decir cuando el vehculo comienza a bajar velocidad el motor
generador MG2 toma energa cintica de la disminucin de velocidad y la trasforma en
energa elctrica que luego mediante el sistema inversor va a la batera de alto voltaje HV.
Esto crea gran eficiencia al sistema puesto que esta energa que antes era perdida en
friccin en las pastillas de freno es aprovechada como carga a la batera, de todas formas
el vehculo cuenta con un sistema hidrulico de frenado que opera de forma paralela
similar a cualquier vehculo con sistema ABS, solo que en este caso en particular tambin
incorpora control electrnico de la presin de frenado EBD.
Para el arranque del motor de combustin interna existen varias estrategias que
incorporan los Moto Generadores, puesto que no se cuenta con un motor de arranque
convencional , en estado detenido el arranque lo maneja el Moto Generador 1, y en
movimiento del vehculo se logra por una unin de los dos MG1 y MG2 , todos los
movimientos del vehculo son posibles por la accin de un sistema de transmisin
continua que incorpora un eficiente sistema de Engranajes Planetarios que relaciona el
movimiento del vehculo con el Motor de combustin interna y los Moto generadores MG1
y MG2. En la imagen inferior se puede observar un esquema del conjunto.

Fig. MG1 y MG2 en el motor.

(CISE Electronics)
MG1, girado por el motor, genera electricidad de alta tensin (mximo de 500 V AC) para
accionar el MG2 y cargar la batera HV. De la misma manera, acta como motor de
arranque para encender el motor.

Fig. Flujo de Fuerzas de MG1, MG2 y MC

(Tutoras de banco de prueba ESPE)
MG2 proporciona principalmente electricidad adicional al motor para aumentar la fuerza
motriz en conjunto. Durante el frenado, o cuando el pedal del acelerador no est pisado,
genera electricidad para recargar la batera HV (sistema de freno regenerativo).

Fig. Flujo de Fuerzas en regeneracin.

(Tutoras de banco de prueba ESPE)
Los sensores de velocidad detectan la velocidad y la posicin de MG1 y MG2; adems,
envan los datos a la ECU de control HV.
El MG2 cuenta con un sensor de temperatura integrado que detecta la temperatura del
MG2 y enva la informacin a la ECU de control HV.

Fig. Hybrid Synergy Drive

(en.Wikipedia.org)

INVERSORES
El inversor constituye el elemento principal para el funcionamiento del sistema hbrido
recordemos que cumple con las funciones de elevar la tensin elctrica a 550 VDC a
travs de un mdulo conocido como IPM, para luego convertirle a trifsica alterna de igual
forma posee un electrnica que permite realizar la carga de la batera auxiliar y la
activacin del compresor del aire acondicionado.

Fig. Funciones del inversor

(Hbridos II CISE Electronics)
Si se presentase algn inconveniente en el inversor el sistema hbrido inmediatamente
coloca una seal de aviso notificando avera en el sistema hbrido y el auto no arranca,
para ello necesitamos la ayuda de un scanner que me muestre el flujo de datos del
sistema hbrido, en donde se pueda revisar cada uno de los parmetros que llegan a los
moto generadores MG1y MG2 al igual que la supervisin de temperaturas y
funcionamiento de los mismos.
Si los moto-generadores no arrancan lo primeros que se verifica es que si el fabricante
coloc un boletn tcnico de servicio o TSB, de tal forma nos indican la solucin acertada
y ms rpida al problema.
A continuacin se realizan algunas mediciones de comprobacin en donde se puede
observar el comportamiento que debern tener los MG durante su funcionamiento
Medicin de Seales
Utilizando los pines de la ECU hibrida conectamos las puntas del osciloscopio tomando
tres canales para las seales de MG1 y de MG2, el conector de la ECU es el H15 como
se puede observar en el grfico, donde tenemos que los pines 13, 14, 15.

Al hacer la medicin observamos que inicialmente tendremos las tres ondas en fase, con
la escala del osciloscopio en 100 usg/div. Que nos da 5 Khz, con esta alta frecuencia
tenemos que cuando entra a trabajar MG1 se tiene un desfase entre las tres seales que
permiten la rotacin del motor manteniendo una secuencia de activacin a los IGBT del
inversor en el siguiente orden:
Los pulsos que van a los IGBT desde el IPM son para el IGBT superior, el de carga, se lo
puede apreciar cuando gira el motor MCI que adems de ayudar al movimiento mueve a
MG1 para que cargue la batera.
Los pulsos para MG2 es apreciable en conduccin y se presentan cuando el
motogenerador necesita voltaje alto para su funcionamiento, o sea los 500V, entonces se
puede apreciar que MG2 no siempre necesita trabajar a 500 V, puede hacerlo al voltaje de
la batera, por ejemplo cuando el auto esta embancado para pruebas se puede mirar esto,
y cuando rueda a bajo rgimen si vamos midiendo con el osciloscopio la seal para dicho
IGBT que sale del IPM y es posible tomarla en la ECU hibrida. Cuando se tiene una fuerte
aceleracin como requiero de mayor potencia, la ECU hibrida enva pulsos al IGBT interno
del IPM para que este pueda excitar y quitar la excitacin a la bobina reactora para que se
genere alto voltaje por la fuente swich cumpliendo as el requerimiento de potencia.

Fig. Diagrama de conexin del inversor.

(Hbridos II CISE Electronics)
Estos pulsos para cualquiera de los dos casos, son pulsos de muy alta frecuencia de
alrededor de los 5 Khz, y lgicamente se presentan a destiempo pues cuando se requiere
que se cargue la batera no tiene lgica que al mismo tiempo genere alto voltaje, o cuando
se est en freno regenerativo tampoco requiere dicho voltaje, de la misma forma cuando
se est en un alto rgimen, no necesariamente se quiere que se cargue la batera, pues

momentneamente estar el movimiento siendo apoyado por MCI y por MG2 y adicional
por MG1 en muy alto rgimen pues es alimentado tambin en paralelo.

Fig. Curvas de Motogeneradores

(Hbridos II CISE Electronics)
Cuando empieza a trabajar MG1 se nota el desfase entre fase y fase.

Fig. Curvas de Motogeneradores

(Hbridos II CISE Electronics)
Esta podra constituirse en una prueba eficiente y muy fcil para poder diagnosticar
cuando no estn trabajando los MG, si por ah tambin no se observan dichas seales el
problema tambin podra estar en la electrnica del mdulo hibrido que es el encargado
de colocar las seales de alta frecuencia para la activacin de los IGBTs.

Anlisis de las Variaciones de Temperatura.

El sistema hibrido es controlado por su ECU la cual recibe constante informacin de los
cambios de temperatura de los diferentes elementos como son:
- Temperatura de MG1.
- Temperatura de MG2.
- Temperatura del Inverter.
- Temperatura de Booster.
Estos elementos tienen en su interior unas termocuplas del tipo NTC las cuales estn
variando constantemente de manera inversa al aumento de la temperatura, generalmente
son termocuplas del orden de los 5 K que se encuentran conectadas en serie con una
resistencia de valor fijo de 2 K. que va dentro de la ECU lo cual le permite al sistema
aplicar un divisor de tensin para ver los cambios de voltaje y determinar de esta manera
los aumentos de temperatura y mantener un rango estable adoptando ciertas estrategias
en caso de percibir un aumento o disminucin que salga del umbral predeterminado.

Fig. Circuito del Inversor.

(Hbridos II CISE Electronics)
DIVISOR DE TENSION PARA TEMPERATURA
Al aumentar la temperatura en la termocupla su valor de ohmiaje va disminuyendo y por
tanto la cada de tensin en este punto tambin disminuye, la ECU recibe esta variacin
en un rango predeterminado, de esta forma si el valor de voltaje recibido por la ECU es

muy prximo a 0 V determinara un aumento de temperatura fuera de rango y si el valor es

prximo a 5 V determinara un valor de temperatura muy bajo. Si la ECU recibe un valor de
0V determinar un corto circuito y si la ECU recibe un valor de 5 V determinar un circuito
abierto.

Fig. Medicin del escner del MG1 y MG2.

(Hbridos II CISE Electronics)
En la pantalla del escner se puede apreciar los valores de las diferentes temperaturas
del conversor, MG1, MG2, Inverter para MG1 e Inverter para MG2.
Las temperaturas de motor se toman directamente de los Motogeneradores MG1 y MG2
que van dispuestos en el los pines 29 y 30 para MG2 y pines 18 y 28 para MG1 del
conector H17 de la ECU Hibrida.
TEMPERATURA EN LOS MOTOGENERADORES
Los Motogeneradores adquieren temperaturas altas en su funcionamiento normal la cual
es monitoreada constantemente, estos a su vez son enfriados por el sistema de
refrigeracin por agua y refrigerante.

Fig. Tablas de valores de MG1 y MG2

(Hbridos II CISE Electronics)
Para MG2 se realizan varias pruebas de aumento de temperatura para determinar el
momento en que esta genera un cdigo de falla debido a su incremento encontrndose
los siguientes valores de voltaje medidos directamente en el pin de ingreso a la ECU (pin
H17 19), el cdigo de falla depender tambin del tipo de escner que se utilice, pero el
cdigo estar referido a los rangos de incremento de dicho valor (Motor Electronics
Coolant Temperature Sensor Circuit).

Fig. Cableado del Inversor.

(Hbridos II CISE Electronics)

Tabla. Valores de temperatura del Inversor

(Hbridos II CISE Electronics)
En el momento en que la temperatura llega a un valor de 90 grados el voltaje estar
alrededor de 1,58 V. que recibe la ECU hibrida, en este momento el sistema determina
que hay un incremento importante de temperatura generando el respectivo cdigo de falla
referido e este desfase.

Al realizar las pruebas para MG1 que acta como generador se encuentra que este
trabaja con rangos diferentes de soporte encontrndose los siguientes valores.

Tabla. Valores de temperatura del Inversor

(Hbridos II CISE Electronics)
En trminos generales los valores de voltaje que entrega a la ECU con los incrementos de
temperatura son similares pues manejan elementos del mismo tipo, la diferencia radica en
que en el caso de MG1 considera como falla de temperatura cuando llega a valor de 160
grados con voltaje que baja a 0,38V, en este momento el sistema crea un cdigo de falla
referido igual al de MG2.
Una diferencia muy importante a tomarse en cuenta en el caso de aumento de
temperatura en MG1 es que como el sistema tiene un sobrecalentamiento la ECU Hibrida
determina no hacer trabajar a MG1 como generador y por lo tanto no carga la batera de
alta tensin pudiendo llevar la misma a un umbral bajo de carga que no permitira luego
poner en funcionamiento (Ready) el sistema en general requirindose en este caso de un
servicio tcnico que conlleve a una carga externa de la batera de alta.
Es importante recalcar que si existe problemas en la instalacin como falsos contactos,
unin de cables, cables de seal a masa, son valores resistivos que se colocaran en
paralelo a la termocupla generando bajas del ohmiaje y por tanto bajara la cada de
tensin recibiendo de esta forma la ECU informacin de bajo voltaje traducido como
incremento de temperatura que para el caso de MG1 podra no cargar las bateras de alta
aun que para este caso el sistema dar un cdigo referido al circuito fuera de rango
(Generador Temperature Sensor
Circuit Range Performance) y adicionalmente indicara la falla en el tablero de
instrumentos para indicacin al conductor.

Fig. Panel del Vehculo Hibrido

(Hbridos II CISE Electronics)
TEMPERATURA EN EL INVERTER:
Al interior del Inverter se maneja los transistores IGBT de potencia para el funcionamiento
de los Motogeneradores, estos son comandados por la ECU Hibrida con variaciones de
alta frecuencia que permiten la conmutacin de altas corrientes como se explic en el
curso introductorio, este paso de altas corrientes ocasiona por lo tanto un incremento de
temperatura que es medida y enviada como informacin a la ECU Hibrida. Dicha
informacin llega a la ECU Hibrida por medio de los pines H15 19 y H15 23 para el
caso del Toyota Prius 2005

Fig. Sensores del Inversor.

(Hbridos II CISE Electronics)
Los valores que la ECU Hibrida los considera normales en rango de funcionamiento estn
comprendidos entre 2 V. y 4,5 V. que equivalen a valores de temperatura de 100 grados y
30 grados respectivamente, en pruebas se obtuvieron los siguientes valores.

Fig. Valores de la ECU Hibrida.

(Hbridos II CISE Electronics)
Cuando el sistema detecta valores de temperatura cercanos a los 100 grados
centgrados, trata de enfriar el Inverter para lo cual activa la bomba y el electro ventilador,
al activar la bomba el lquido refrigerante comienza a circular produciendo un intercambio
de calor en la parte baja del Inverter para bajar la temperatura del mismo y adicionalmente
al accionar el electro ventilador ayuda al enfriamiento del lquido al pasar por el radiador.

Fig. Funcionamiento del Inversor.

(Hbridos II CISE Electronics)
Como se puede observar en el esquema, el radiador de Inverter est integrado en la parte
inferior del radiador del motor, aun que llevan dos circuitos hidrulicos independientes, la
circulacin del refrigerante del circuito del Inverter es accionado por una bomba de agua
elctrica que es comandada por la ECU Hibrida la cual es activada en caso de detectarse
incremento en la temperatura del Inverter, en este caso la bomba se acciona y enva el
lquido refrigerante hacia el radiador que con ayuda del electro ventilador aporta al
intercambio de calor y enfriamiento retornando al Inverter lquido con temperatura ms
baja.
Este sistema de enfriamiento es compartido tambin para la refrigeracin de MG1 y MG2,
y es accionado siempre que se pone ignicin al auto.
Para esta operacin la ECU Hibrida monitorea constantemente los diferentes valores de
temperatura.

Con motor en Ignicin se puede tomar los siguientes valores de temperatura que tendrn
refrigeracin por sistema del Inverter.

Fig. Temperatura en el Inversor.

(Hbridos II CISE Electronics)
En la siguiente foto se puede apreciar los diferentes elementos del sistema de
refrigeracin del Inverter por donde circulara el lquido refrigerante para disipar el calor
generado.

Fig. Ubicacin de los sensores en la batera

(Hbridos II CISE Electronics)
El sistema de enfriamiento del Inverter y los Motogeneradores est provisto de un tanque
de almacenamiento del refrigerante caliente (Coolant Heat Storage Tank) el cual est en
capacidad de almacenar el lquido caliente por lapso de 3 das, este sistema permite un
rpido calentamiento de la maquina (MCI Motor de Combustin Interna) precalentando la
cabeza de cilindros para cuando el MCI arranque lo haga desde un rango mayor de
temperatura reduciendo as el esfuerzo del arranque en frio y reduciendo tambin de esta
forma la produccin de emisiones al medio ambiente.

Fig. Diagrama de funcionamiento

(Hbridos II CISE Electronics)
En la siguiente secuencia podemos apreciar la operacin del tanque de almacenamiento y
de la bomba de agua elctrica que actuaran tanto para precalentar la culata de cilindros
como para enfriar el Inverter y los Motogeneradores.

TRANSMISION DE POTENCIA Y MOVIMIENTO

La operacin del sistema Hbrido requiere que gran nmero de condiciones estn
establecidas antes que las Unidad HV comience la estrategia de operacin del motor de
combustin y los Motores Generadores. Como se coment anteriormente el conjunto est
formado por los dos Moto Generadores y el motor de combustin, todo unido a travs del
conjunto sistema planetario, este ltimo permite el aporte de potencia de cada uno de los
elementos. En la grfica inferior se observa como estn relacionados mecnicamente.

Fig. Diagrama de funcionamiento de un vehculo hibrido.

(CISE Electronics)
En la grfica se puede observar los dos Moto generadores y el motor de Combustin, el
motor de combustin va directo al portador (Conjunto de portadores), a travs del eje ms
delgado sombreado en rojo en la figura y finaliza en la bomba de aceite, el acople entre el
eje del motor y los portadores se presenta a travs de rodamientos en su interior, MG1
est conectado al engrane centro.
Si el motor de combustin se mueve no necesariamente existe movimiento en las ruedas
puesto que al moverse el motor de combustin, y estar frenado el aro exterior que esta
solidario al MG2 (Lnea violeta), la nica posibilidad de movimiento es para MG1. Es decir
si el eje de salida est bloqueado (Posicin PARQUEO) y el motor de combustin esta
encendido (movimiento de los portadores), MG1 tendra necesariamente que moverse por
reaccin de esta forma se convertira en generador para cargar la batera HV.
La misma situacin anterior se puede analizar, pero suponiendo en este caso que el motor
de combustin est apagado y el automvil detenido en parqueo, la nica forma de hacer
girar el motor de combustin es que se accione el MG1, en ese momento al accionarse y

estar frenado el aro exterior, la nica posibilidad es que el conjunto de los portadores se
muevan y como estn conectados directamente al motor de combustin este tendr que
moverse y as arrancar.
MG2 va directo al aro exterior (Lnea violeta) y por consiguiente al movimiento de las
ruedas, si el eje de salida no est bloqueado y MG2 se mueve el auto se mover , de esta
forma comienza a moverse el vehculo , si MG2 gira de forma contraria, el auto debera
moverse en marcha atrs, un ejemplo de este acople es que si el automvil se coloca en
NEUTRAL y alguien lo mueve de forma externa ( jalado por ejemplo), MG2 se tiene que
mover de forma obligada porque esta directo a la salida.
En esta misma idea si MG2 est en movimiento (Por ejemplo vehculo en movimiento), y
MG1 coloca resistencia, se mover todo el conjunto como un solo elemento aportando
potencia MG2 y el motor de combustin y MG1 seria arrastrado generando energa al
sistema.
Algo interesante sucede si el vehculo est en movimiento y se quiere frenar, para
disminuir la velocidad MG2 se convierte en generador, tomando energa cintica del
movimiento y transformndola en energa elctrica que mediante el inversor pasara a las
bateras, esto se conoce como freno regenerativo.
La secuencia de operaciones para el accionamiento de los Moto Generadores y el motor
de combustin es el secreto para crear esta nueva tecnologa, no tiene sentido que el
motor de combustin acte la mayor parte del tiempo, y tampoco se podra presentar que
MG2 est todo el tiempo trabajando puesto que se descargara la batera. Es entonces
que se tiene que tener una secuencia lgica de procesos para poder tener el motor de
combustin lo menos encendido posible y la carga de la batera siempre de forma ptima.
A continuacin se explicara cada una de las estrategias que debe tener el sistema para
poder operar cada una de las marchas, todas las estrategias son comandadas por la
unidad HV.
Vehculo Detenido
Si el vehculo est detenido y la carga de la batera se encuentra en condicin alta, el
motor de combustin estar apagado, y arrancara automticamente solo si la carga de la
batera comienza a bajar. En este modelo de TOYOTA THS -II (2004 y posterior), para
disponer de aire acondicionado o asistencia a la direccin, no es necesario encender el
motor de combustin si el vehculo est detenido, puesto que el mecanismo compresor
del aire acondicionado y la direccin del vehculo son elctricos. En el caso del AC se
utiliza un motor trifsico de frecuencia variable, y en el caso de la direccin se emplea un
motor DC, eventualmente la unidad del sistema Hibrido seleccionara s o no encender el
motor de combustin.

Fig. Diagrama de funcionamiento cuando el vehculo est detenido.

(CISE Electronics)
Empezando a mover el vehculo.
Cuando el vehculo comienza a moverse inicialmente y la carga a la cual est sometido es
baja, funciona con el accionamiento del Moto Generador MG2, en este momento el motor
de combustin interna est apagado, si la carga sobre el vehculo comienza a aumentar
entrara en funcionamiento el Motor de combustin. Tambin esta estrategia depende del
nivel de carga del sistema HV. Para calcular la carga es muy importante la posicin del
pedal del acelerador (APP), el cual va directamente a la ECU HV y no al ECM, la energa
para el movimiento del vehculo en la condicin menciona es tomada de la batera HV,
esta operacin de comienzo de movimiento genera un arranque muy silencioso.

Fig. Diagrama de funcionamiento cuando el vehculo est empezando su

movimiento.
(CISE Electronics)
Conduccin Normal.

En esta condicin cuando el vehculo se mueve a velocidad normal a bajas velocidades

entre 30 y 70 Km/h, el motor arranca y genera potencia, en momentos MG2 se acciona y
provee una asistencia elctrica como ayuda mecnica al motor de combustin, en este
caso MG1 gira al mismo sentido que MG2 y se convierte en un generador que provee
carga elctrica al sistema, usada principalmente en MG2, es decir con el movimiento MG1
genera carga que MG2 se mueva, y MG2 ayuda al motor de combustin a mover el
vehculo.

Fig. Diagrama de funcionamiento cuando el vehculo est en conduccin normal.

(CISE Electronics)
Condicin de aceleracin Fuerte y Velocidad Crucero.
Para aceleraciones fuertes o altas velocidades (Aproximadas a 200 Km. /h), MG2 genera
potencia para ayudar al motor de combustin, la batera suministra electricidad para el
movimiento de MG2, en este caso MG1 tambin recibe electricidad de la batera para
girar en reversa esto crea un radio de Overdrive (Sobre marcha), para generar la mxima
velocidad.

Fig. Diagrama de funcionamiento cuando el vehculo est en velocidad crucero.

(CISE Electronics)
Deceleracin y Frenado
La estrategia comienza cuando el conductor levanta el pedal del acelerador y el vehculo
est en velocidad, en ese momento MG2 se convierte en GENERADOR y con el
movimiento del vehculo comienza a cargar la Batera HV, de esta forma a medida que

toma energa cintica disminuye la velocidad del vehculo, aunque en todo momento los
frenos estn en paralelo controlando la situacin de forma hidrulica, al proceso se le
denomina Frenos Regenerativos.
En este momento el motor de combustin interna se apaga, y MG1 gira al contrario para
crear el radio de giro, toda la carga es gestionada por la unidad HV pero permitida en
potencia a travs del INVERSOR.

Fig. Diagrama de funcionamiento cuando el vehculo en desaceleracin.

(CISE Electronics)
Reversa
Cuando el vehculo se mueve en reversa, MG2 trabaja como motor tomando energa de la
batera HV pero girando en sentido contrario, esto permite que el vehculo gire de forma
reversa, en este caso MG1 gira en la misma direccin de forma libre, esto no genera
electricidad.

Fig. Diagrama de funcionamiento cuando el vehculo en desaceleracin.

(CISE Electronics)
Monitoreo de Parmetros.
Es posible observar en la lnea de datos del escner el funcionamiento de los motores
MG1 y MG2 e interpretar las estrategias comentadas anteriormente, el estudio de estos
diagnsticos se realizara en el captulo correspondiente.

La siguiente tabla muestra unas condiciones reales evaluadas con el scanner para la
operacin de los Moto Generadores, en el captulo correspondiente a sistemas planetarios
se estudiara a detalle este comportamiento.

Tabla. Tabla de comportamiento de MG1 y MG2.

(CISE Electronics)
A continuacin se va a realizar una explicacin de las condiciones capturadas con el
escner en una prueba de ruta.
ANALISIS DE LAS DIFERENTES CONDICIONES DE MANEJO
Motor parado y en contacto: en este momento solo se encuentra colocada la ignicin o
bien puede estar el motor prendido con la batera cargada, en cuyo caso en el tablero
aparecer la palabra READY indicndonos que el auto est listo para ser usado, las rpm
de MG1 y MG2 sern cero porque no tengo movimiento para ver RPM en MG2 ni necesito
cargar la batera para ver movimiento en MG1.
Motor parado con motor a gasolina: En esta condicin el motor est en parking, se
encuentra encendido, pero se detect que la batera estaba un poco baja y que requiere
carga, entonces MG1 tendr rpm positivas (entre 7000 y 9000 RPM) para poder encender
al motor de gasolina y que este ahora convierta al motor MG1 en generador para cargar la
batera, en esta condicin como no hay movimiento de las ruedas, MG2 se encuentra
quieto con cero RPM.
Rodando con motor elctrico: Cuando el auto comienza a rodar y encuentra una buena
carga de batera y que adems no hay una exigencia alta en la aceleracin, puede ser
movido nicamente por MG2, entonces tendremos rpm positivas en MG2 que nos indica
que el auto est en movimiento por accin de este, en tanto que MG1 presentara rpm
negativas ya que debe rodar en sentido contrario para que no haga encender el motor
trmico.
Rodando de manera mixta (2 motores): En este caso, el conductor hace una exigencia
mayor de aceleracin, por ejemplo para rebasar, al detectar esto el sistema veremos que
MG2 ya vena con rpm positivas para mover al auto, pero adicional ahora se debe

conectar MG1 con rpm positivas tambin para poder encender el motor de gasolina y que
este a su vez aporte al movimiento y cumpla con el requerimiento de potencia, una vez
encendido el motor trmico queda aportando al movimiento junto con MG2 y MG1 vuelve
a tomar valor negativo de rpm si es que no requiere carga la batera o valores positivos
para aportar con carga a MG2 y si le sobra energa cargar la batera.
Cargando la batera: En esta condicin, se requiere que se encienda el motor trmico
para que convierta la accin del motor en generador, entonces MG2 seguir con rpm
positivas por la accin del movimiento y MG1 tomara ahora un valor tambin positivo para
poder encender el motor trmico y comenzar la generacin.
En freno regenerativo: En la accin de frenado regenerativo no requiero que el motor
trmico este prendido pues para cargar la batera pues utilizo el movimiento del mismo
auto, por lo tanto el motor MG1 estar con valor de rpm negativo para no encender al
motor trmico y MG2 con un valor de rpm positivo del movimiento que esta vez servir de
carga a la batera as como de freno elctrico.
Rodando en retro: Esta es en la nica condicin en la que el motor MG2 adquiere un
valor de RPM negativo ya que el sentido de giro del auto es contrario, por el contrario
MG1 toma ahora un valor positivo sin que este cargando la batera ni que este queriendo
encender al motor trmico, su valor de rpm es solo por el movimiento mecnico.
Rodando en neutro: En la condicin de neutro el auto no carga a la batera, pues por
seguridad se requiere que este en parking cuando est detenido ya que tendr as un
bloqueo elctrico al movimiento, pero si rodamos en posicin neutro tendremos un valor
de rpm negativo para MG1 y positivo por el movimiento para MG2, valores que no tienen
ninguna relacin elctrico y estn dados solo por la inercia del movimiento.

SISTEMA DE FRENOS ABS

El sistema de frenos de un automvil tiene por misin detener el vehculo a voluntad del
conductor ya sea por necesidades de la circulacin o por evitar colisiones y atropellos.
Para conseguir detener el vehculo el sistema de frenos debe transformar la energa
cintica que ste ha adquirido, gracias a la potencia desarrollada por el motor, y
transferirla a un sistema externo hasta hacerla desaparecer.
El sistema de frenos (figura 1) es un mecanismo basado, en la mayora de los casos, en
un circuito hidrulico que lleva acoplados los mecanismos pertinentes para generar en las
ruedas los efectos que permitan detener o aminorar la velocidad del vehculo. En las
ruedas el mecanismo de frenos, cuando es activado, aplica con una fuerza, proporcional a
la ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, un forro de material antideslizante
contra un elemento metlico, llamado disco o tambor segn sea el tipo de freno, que gira
solidario con la rueda; de esta manera, gracias al rozamiento entre forro y metal, se
transforma parte de la energa cintica del vehculo en calor, que es transferido por
radiacin y conveccin al medio ambiente, a la vez que se genera una fuerza de retardo,
en la banda de rodadura del neumtico y sobre el suelo, opuesta a las fuerzas de inercia
que siguen empujando el mvil.

Fig. Sistema de frenos con dos circuitos independientes.

(Frenos ABS en los Automviles por Albert Mart Parera)
Eficacia de los frenos
Para que los frenos funcionen de forma eficaz es necesario evitar que al actuar
mecanismo la rueda deje de girar, pues cuando esto ocurre cesa el rozamiento entre
forro y el metal y slo se transforma la energa cintica del vehculo en calor por
rozamiento entre la cubierta del neumtico y el suelo al ser arrastrada la rueda por
desplazamiento del vehculo.

el
el
el
el

El rozamiento entre goma y calzada que se produce cuando se bloquea la rueda por la
accin de los frenos tiene menos rendimiento en generar calor que cuando ocurre en el
mecanismo de frenos entre forro y metal, en consecuencia se tarda ms en transformar la
energa cintica del vehculo y la frenada dura ms; adems se deforma la cubierta del
neumtico que pierde materia cuando deja su rastro en la calzada, rastro que no es ms
que caucho fundido por el calor desarrollado, por ejemplo, sobre un firme seco de buena
adherencia un frenado a 120 km/h. con bloqueo de rueda puede ocasionar un desgaste
de 4 mm. En la zona de la banda de rodadura de la cubierta del neumtico arrastrada.

Estos desgaste, al ser locales, generan desequilibrios que afectan a la estructura de la

cubierta del neumtico pudiendo llegar a producir vibraciones nocivas para el sistema de
direccin y transmisin si la rueda afectada es a la vez motriz y directriz. Pero el mayor
inconveniente cuando se bloquean las ruedas, es que se pierde el control de la direccin
del vehculo.
El sistema hidrulico del mecanismo de frenos es un circuito formado por una bomba de
frenos, o cilindro maestro, cuyo mbolo est unido de manera articulada al pedal de
frenos, y un cilindro hidrulico en cada rueda situado en un soporte fijo cerca del eje de
giro de la rueda, denominado bombn de freno, conectado a la bomba de frenos por la
correspondiente tubera.
Cuando el conductor pisa el pedal de frenos (figura 2) genera presin en la bomba que se
transmite, de acuerdo con el principio de Pascal, por todo el circuito hidrulico. Dentro de
los bombines, esta presin, desplaza a los mbolos del bombn contra el soporte del forro
de freno, llamado zapata o pastilla de freno segn sea el freno de disco o de tambor, y el
forro queda aplicado contra la parte metlica solidaria a la rueda para generar la fuerza de
retardo y transformar la energa del vehculo en calor.

Fig. Aplicacin prctica de los vasos comunicantes y principio de Pascal al sistema

de frenos de un vehculo automvil.
(Frenos ABS en los Automviles por Albert Mart Parera)
La necesidad de aumentar la eficacia de los sistemas de frenos y construir vehculos ms
seguros ha desembocado en el desarrollo de los sistemas de frenos denominados con las
siglas ABS.
Las siglas ABS corresponden a la expresin inglesa Anti-lock Bracking Sistem, atendiendo
a su traduccin en espaol, deberamos reemplazarlas por las siglas SFA (Sistema de
Frenos Antibloqueo). Estas siglas se utilizan como denominacin genrica para los
sistemas de freno con control sobre la presin del bombn de freno para evitar el bloqueo
de las ruedas.
Este sistema es el resultado de incorporar, mediante microprocesadores, un control
electrnico al sistema para modular la presin ejercida desde la bomba de frenos sobre
los bombines de las ruedas en funcin de las condiciones en que se desarrolla cada
accin de frenado y evitar de esta forma que stas lleguen a bloquearse cuando el

conductor acta enrgicamente sobre el pedal de freno o al frenar en un firme de escasa

adherencia (bajo coeficiente de rozamiento entre cubierta del neumtico y calzada).
Fundamentos Fsicos
Las ruedas de los automviles son el nexo de unin entre el vehculo y el suelo; gracias a
este nexo podemos avanzar, dirigir, acelerar o frenar el coche. Las ruedas para realizar
cada una de estas acciones deben ejercer sobre el terreno en que se apoyan una serie de
esfuerzos generados a voluntad del conductor al accionar el correspondiente mecanismo
del vehculo, esfuerzos que se traducen en la deseada respuesta del automvil.
Los esfuerzos que las ruedas pueden transmitir al suelo estn limitados por las
caractersticas del neumtico y por las del propio suelo y dependen del peso que soporta
la rueda. El esfuerzo mximo que una rueda puede ejercer sobre el terreno es la fuerza
de adherencia F. Segn las leyes del rozamiento, la fuerza de adherencia vale el
producto de la fuerza con que la rueda pisa el suelo (peso que gravita sobre ella P) por
el coeficiente de rozamiento entre firme y cubierta (mu).
F = P; (1)
Cuando la rueda gira, es el coeficiente de rozamiento en rodadura. Cuando la rueda es
arrastrada, es el coeficiente dinmico de rozamiento cuyo valor es menor que el
anterior.
El coeficiente de rozamiento, , depende de la naturaleza de los materiales del
neumtico y de la calzada, y del estado de las dos superficies en contacto: depende de la
rugosidad; de la dureza del caucho que forma el neumtico, de si el firme est seco,
mojado, o cubierto de barro, de hielo, etc.
El coeficiente 1 describe la condicin lmite de apoyo de las ruedas en el suelo o el
mximo esfuerzo que una rueda puede ejercer
Cuando la fuerza de frenado excede el valor de F la rueda deja de girar, se bloquea, y es
arrastrada como una goma de borrar sobre la calzada; el calor que se genera en esta
situacin, por el rozamiento de la rueda bloqueada sobre el asfalto, hace aumentar la
temperatura en la superficie de la cubierta y llega a producir la fusin del caucho,
crendose una pelcula fluida y viscosa sobre la que desliza el neumtico patinando, que
hace descender el coeficiente de adherencia entre firme y calzada en un 20% por
trmino medio.
La disminucin del 20% en el valor de corresponde a la diferencia entre el coeficiente de
roza miento a la rodadura y el coeficiente de rozamiento dinmico (recordemos que ste
ltimo rige cuando una rueda bloquedad es arrastrada por el firme). En consecuencia, el
espacio de frenado aumenta en la misma proporcin a partir del momento en que se
produce el bloqueo de las ruedas.

Efecto de Transferencia de carga

El centro de gravedad de un vehculo (c.d.g.), es un punto terico en el que se puede

considerar centrada toda su masa, es como si el peso del vehculo fuera una fuerza
colgada de l. El centro de gravedad, es donde se consideran aplicadas las fuerzas que
actan sobre el coche relacionadas con su masa como el peso y la fuerza motriz.
Este punto est situado a una determinada altura respecto al suelo. Esta altura depende
de la distribucin de las masas y de la altura de la carrocera respecto al suelo. Cuando se
acta con el sistema de frenos, la fuerza propulsora se transforma en fuerza de inercia
que, aplicada en el centro de gravedad, sigue empujando al vehculo en el sentido de
marcha y crea un momento respecto de los puntos de apoyo del vehculo (el momento de
una fuerza es el producto de la intensidad de la fuerza por una distancia). En este caso
concreto nos referimos al producto del valor de la fuerza de inercia por la altura del centro
de gravedad que es el punto donde est aplicada.
El efecto de este momento es un balanceo (figura 3) de la masa del vehculo alrededor del
centro de gravedad. Este balanceo vara el reparto del peso del coche sobre los ejes:
sobrecarga el eje delantero y las ruedas del eje trasero son aliviadas de parte del peso
que soportan.

Fig. Efecto de transferencia de carga. Las flechas indican el sentido del balanceo
alrededor del centro de gravedad.
(Frenos ABS en los Automviles por Albert Mart Parera)
Este fenmeno se denomina transferencia de carga; y se produce al actuar sobre el
sistema de frenos. Entonces las ruedas delanteras se apoyan con ms fuerza sobre el
firme, mientras que las ruedas traseras pierden apoyo. As al aplicar los frenos se pueden
realizar mayores esfuerzos sobre el asfalto con las ruedas delanteras y resulta ms fcil
bloquear las ruedas traseras, que soportan menor peso cuando se produce esta
circunstancia.
La condicin de equilibrio en un vehculo automvil, es que todas las fuerzas que actan
sobre l se contrarresten, por ejemplo al tomar una curva la fuerza centrfuga que tiende a
sacar el vehculo en direccin del radio de la curva debe estar contrarrestada por la fuerza
de adherencia de los neumticos sobre el firme de la carretera.
As para determinar la cuanta del efecto de transferencia de carga en el momento de
frenar se toman momentos de todas las fuerzas, que actan en este instante, respecto a
un punto, por ejemplo el punto de apoyo de las ruedas traseras, y la condicin de
equilibrio ser que la suma algebraica de todos los momentos sea igual a 0. En caso
contrario existira una fuerza resultante que impulsara al vehculo en su direccin y

sentido, llegando a producir un efecto perceptible y peligroso cuando su intensidad fuese

mayor que el esfuerzo mximo de adherencia.
Tal y como muestra la figura 4, cuando se acta sobre los frenos para detener el vehculo,
podemos observar las fuerzas que intervienen; tomando los momentos de estas fuerzas
respecto al punto de apoyo de las ruedas traseras y recordando que el momento de las
fuerzas que concurren en l es nulo, por ser nula su distancia al punto de momentos,
podremos calcular la fuerza mxima de frenado I que se puede desarrollar con las
ruedas del eje delantero.

Fig. A = Altura del centro de gravedad. B = Batalla del vehculo. C= Distancia del
centro de gravedad al punto de momentos. D= Fuerza de retardo en la rueda trasera.
E= Fuerza de apoyo de la rueda trasera. F= Fuerza de inercia del vehculo. G= Peso
del vehculo. H= Fuerza de apoyo de la rueda delantera. I= Fuerza de retardo de la
rueda delantera. J= Centro de gravedad del vehculo. O= Punto de referencia para
tomar momentos
(Frenos ABS en los Automviles por Albert Mart Parera)
En las ecuaciones 2 y 3 m es la masa total del vehculo, m1 y m2 son las masas que
soporta cada eje, d es la deceleracin de frenado. A es la altura del centro de gravedad y
B es la distancia entre el eje delantero y el eje trasero.
Ventajas
Los sistemas de frenos antibloqueo adaptan la presin de frenado que se puede
desarrollar en cada bombn de freno a las condiciones de transferencia de carga que se
producen en cada situacin atendiendo adems las condiciones de adherencia entre firme
y cubierta, para obtener la eficacia mxima al frenar.
Sobre firme mojado es cuando verdaderamente el sistema SFA resulta de una eficacia
excelente ya que evita el acuaplaning al frenar. El acuaplaning o hidroplaneo ocurre
cuando hay tal cantidad de agua sobre el asfalto y la velocidad de avance del automvil
es tan elevada que las ranuras del dibujo de la banda de rodadura de las ruedas no
pueden drenar el agua de abajo de ellas. Cuando se llega a esta situacin se crea una
cua de agua que va penetrando debajo del neumtico hasta que ste pierde el contacto
con el asfalto, en esta situacin el vehculo flota sobre un colchn de agua sin control
alguno, tal es as que una leve rfaga de viento puede empujarlo fuera de la carretera.
Cuando se frena sobre mojado, si se bloquean las ruedas, se elimina parte del efecto de
drenaje Frenos ABS en los automviles ABS Autores cientfico-tcnicos y acadmicos 37

pues las ranuras del dibujo de la banda de rodadura se han convertido en unos canales
inmviles que intentan evitar que el agua penetre debajo de la rueda y, en estas
condiciones, el hidroplaneo es factible incluso a bajas velocidades. El SFA al impedir que
las ruedas dejen de girar mantiene el efecto de drenaje.
Cuando sobre el firme est depositada una capa de partculas sueltas como arena, grava,
nieve fresca o barro, que lo convierten en inestable, los frenos con sistema SFA, al evitar
el bloqueo de las ruedas, permiten que el conductor mantenga el control de la direccin
del vehculo pero, en este caso de excepcin, aumentan la distancia de frenado. Con
unos frenos normales, si se produce el bloqueo de las ruedas sobre este tipo de firme,
stas se hunden un poco en el lecho de partculas y se crea delante de ellas una cua del
material situado sobre el firme que ayuda a detener el vehculo ya que el hecho de tener
que arrastrar la cua aade una resistencia extra al deslizamiento de las ruedas. Como
con los SFA no se bloquean las ruedas tampoco no se arrastra material ni se forma la
cua en la parte delantera de la banda de rodadura de la cubierta.
Esquema del Sistema
Para evitar el bloqueo de las ruedas hay que controlar las variaciones de su velocidad de
giro y compararlas con la velocidad de desplazamiento del vehculo pues, cuando al
frenar se bloquean las ruedas, el vehculo continua deslizndose; en otros trminos, la
deceleracin de las ruedas - cuando stas van a sufrir un bloqueo- es mucho mayor que
la del vehculo.
Las SFA efectan el control del giro de la rueda mediante unas coronas dentadas
solidarias a la rueda o al palier segn los casos y modelos. Sobre esta corona dentada se
ubica un detector magntico (figura 5). El detector magntico est formado por una bobina
devanada sobre un ncleo de ferrita y alimentada con corriente elctrica por el mdulo
electrnico controlador del sistema. Gracias a esta disposicin, el paso sucesivo de los
dientes y huecos, de la corona dentada, frente al ncleo de la bobina crea una variacin
del flujo magntico generado por la bobina que auto induce en ella una corriente
pulsatoria. La frecuencia de esta corriente pulsatoria proporciona al mdulo informacin
de la velocidad de giro de la rueda. En el esquema de la figura 6 se puede observar la
grfica de la corriente pulsatoria y permite comparar los perodos de la seal para dos
velocidades diferentes de la rueda. Los perodos de la seal son la base de medicin para
el mdulo electrnico de control.

Fig. A) Esquema de rueda fnica con captador. B) Rueda fnica con dientes
radiales. C) Rueda fnica con dientes frontales. D) Disco de freno con rueda fnica
y captador.
(Frenos ABS en los Automviles por Albert Mart Parera)

Fig. +V y -V: Tensin de la seal del captador. t1: Perodo de la seal a velocidad
elevada. B: Intervalo de variacin de la seal por actuar sobre el sistema de frenos.
t2: Perodo de la seal a menor velocidad.
(Frenos ABS en los Automviles por Albert Mart Parera)
El mdulo electrnico o microprocesador del sistema SFA tiene almacenados en su
memoria todos los datos correspondientes a las posibles deceleraciones relacionadas con
las capacidades de frenado segn el fenmeno de transferencia de carga y la adherencia
entre firme y cubierta. Estos datos, obtenidos sobre el vehculo cuando se Frenos ABS en
los automviles ABS 38 Autores cientfico-tcnicos y acadmicos estn probando los
primeros prototipos, se basan en calcular, en forma de variacin del periodo de la seal
del captador, la deceleracin de frenado; es decir el lmite que se pueda alcanzar al frenar
sobre diferentes tipos de calzada circulando a distintas velocidades sin bloquear las
ruedas y en relacionar la deceleracin con la velocidad real de giro de las ruedas.
Cuando una rueda gira se considera que est funcionando con una rodadura del 100% y
un deslizamiento 0. Su relacin con el firme la establece el coeficiente de rodadura . Al
aplicar los frenos las fuerzas de retardo originan pequeos deslizamientos (pequeos
resbalones) y, en consecuencia, disminuye la rodadura. En el momento en que esta
disminucin se sita entre el 20 y el 30% es cuando la fuerza de frenado sobre el firme
resulta mxima y ste es el margen de actuacin del SFA.
Cuando se pisa el pedal de freno si la velocidad de giro de las ruedas se corresponde a
una deceleracin mayor que la estimada en la memoria del sistema, se activa el sistema
SFA para corregir la presin en los bombines de los frenos de las ruedas y aminorar los
esfuerzos de frenado. Con velocidades de giro las ruedas que correspondan a una
velocidad del vehculo inferior a 3 km/h, el sistema SFA deja de actuar para poder llegar a
detener totalmente el vehculo.
Componentes del Sistema
Cuando se habla de los sistemas de freno antibloqueo de ruedas (SFA) se hace mencin
a sistemas de tres y de cuatro vas; entendiendo por va cada circuito hidrulico de control
independiente. Tambin llamamos vas en las vlvulas hidrulicas a cada conexin de
stas al circuito hidrulico.

Los SFA de tres vas (figura 7) controlan de manera independiente las dos ruedas
delanteras del vehculo con circuitos de freno independientes mientras que las dos ruedas
del eje trasero se controlan mediante el tercer circuito. En los SFA de cuatro vas, cada
rueda es controlada por un circuito hidrulico independiente. El control se efecta a partir
del mdulo hidrulico del sistema. Esta circunstancia permite que se pueda acoplar un
SFA de 3 o 4 vas a una bomba de freno convencional con doble circuito de frenos.

Fig. SFA de tres vas con servofreno hidrulico. 1) Rueda fnica. 2) Captador. 3)
Mdulo electrnico. 4) Mdulo hidrulico con bomba y servofreno incorporado. 5)
Va de las ruedas traseras. 6) Va de la rueda delantera izquierda. 7) Va de la rueda
delantera derecha.
(Frenos ABS en los Automviles por Albert Mart Parera)
Existe gran variedad de sistemas de freno antibloqueo, dado que los diferentes
fabricantes de accesorios para el automvil han desarrollado una extensa gama de
sistemas, que si bien cada uno posee sus peculiaridades todos se basan en idnticos
fundamentos y resulta similar su manera de actuar en el circuito hidrulico de frenos.
Tal como se ha apuntado antes, en un sistema de frenos con SFA adems de los
componentes habituales del circuito hidrulico encontraremos los siguientes
componentes: un mdulo hidrulico, que es el encargado de regular la presin de los
bombines de las ruedas, formado por una o dos electrovlvulas por cada va de control,
una bomba elctrica y un acumulador de presin. Los sensores de las ruedas y en
algunos casos un interruptor en el pedal de freno que genera la seal de pedal pisado.
Un mdulo electrnico, que por razones de seguridad, suele tener dos microprocesadores
que actan en paralelo; uno de ellos es el que acciona el sistema mientras que el
segundo hace las veces de un verificador de funcionamiento, compara los datos de
entrada y de salida del primero con los suyos propios y, en caso de producirse una
diferencia entre ambos, coloca el sistema fuera de servicio y avisa al conductor, de que
slo puede disponer del sistema de frenos convencional, activando un testigo luminoso en
el panel de indicadores.
La funcin de control del mdulo sobre el sistema consiste en excitar los solenoides de las
elecFrenos ABS en los automviles ABS Autores cientfico-tcnicos y acadmicos 39
trovlvula o activar el motor de la bomba del mdulo hidrulico.

Forma de Actuar del Sistema.

Analicemos ahora la manera de actuar de uno de los SFA de cuatro vas ms difundido. El
sistema formado por una bomba de frenos de doble circuito con un servofreno de vaco
acoplado sobre el eje de su mbolo. Cada uno de los dos circuitos hidrulicos de la
bomba de frenos se bifurca en otros dos, dentro del mdulo hidrulico, para crear las
cuatro vas de control.
Por cada va controlada, el sistema dispone de una electrovlvula de tres vas-tres
posiciones que junto con una bomba elctrica y un acumulador de presin forma el
mdulo hidrulico del sistema. El sistema lo completan las ruedas fnicas, los captadores,
y el mdulo electrnico
La misin, en este tipo de SFA, de la bomba elctrica y el acumulador de presin es
descargar de lquido de frenos los bombines de las ruedas para disminuir la presin de
frenado.
El sistema regula de manera independiente la presin de frenado en los bombines de los
frenos segn la tendencia al bloqueo de su rueda.
Primera Fase: Frenado Normal.
Cuando se pisa el pedal de freno, (figura 8) la presin generada en la bomba de frenos
llega a todos los bombines de freno de las ruedas pues las vlvulas de tres vas-tres
posiciones (5) del SFA estn en posicin de reposo comunicando la bomba de frenos con
los bombines. Si ninguna de las ruedas tiende a bloquearse, el SFA no acta y se realiza
un frenado normal. Tal como se aprecia en la figura el mdulo electrnico (1) recibe
informacin del captador (7) de la rueda fnica (8) solidaria al eje de la rueda del vehculo
y la va que comunica con el acumulador (2) y la bomba (4) queda bloqueada en la vlvula
(5). Tambin est bloqueada por la vlvula de bola la comunicacin superior de la bomba
elctrica con el circuito de frenos.

Fig. Esquema de accin de un SFA con servo de vaco. 1) Mdulo electrnico. 2)

Acumulador de presin. 3) Motor elctrico. 4) Bomba de mdulo hidrulico. 5)

Vlvula de tres vas-tres posiciones. 6) Bomba de freno con servo de vaco. 7)

Captador de velocidad de giro de la rueda.
(Frenos ABS en los Automviles por Albert Mart Parera)
Segunda Fase: Mantener Presin.
Si al frenar una de las ruedas del vehculo tiende a bloquearse, (figura 9) la variacin del
perodo de la seal generada en su captador sobrepasar el margen de los valores que el
mdulo electrnico (1) almacena en su memoria y, de la comparacin de ambos datos,
surgir la seal de salida en forma de un impulso elctrico que activar la bobina del
electroimn de la vlvula de tres vas-tres posiciones (5), la cual se colocar en la
posicin central de bloqueo de las tres vas. En esta situacin, la presin de la bomba de
frenos que genera el conductor al pisar el pedal del freno, no pasar al bombn de freno
de la rueda que iba a bloquearse, mantenindose en ste la presin que haba recibido
hasta el momento de actuacin del mdulo electrnico. En esta fase la vlvula (5) deja
aislados todos los componentes del circuito hidrulico al bloquear todas las vas.

Fig. SFA en fase de mantener la presin

(Frenos ABS en los Automviles por Albert Mart Parera)
Tercera Fase: Disminuir la Presin.
Si, a pesar de la actuacin del mdulo en la segunda fase, la rueda contina con su
tendencia a bloquearse, (figura 10) la seal del captador continuar fuera de la amplitud
registrada en la memoria del mdulo electrnico (1). Entonces, ste actuar generando
dos nuevos impulsos: uno, a la vlvula de tres vas-tres posiciones (5) cuyo electroimn la
situar en la tercera posicin.

Fig. SFA en fase de disminuir la presin

(Frenos ABS en los Automviles por Albert Mart Parera)
En esta posicin, la vlvula mantiene el bloqueo de la entrada de presin de la bomba de
frenos y pone en comunicacin el bombn de freno de la rueda con la va del acumulador
(2) y de la bomba (4). El segundo impulso es para el motor (3) de la bomba que se pone
en funcionamiento al recibir la seal para disminuir la presin del bombn, quitndole el
lquido de frenos y envindolo hacia el cilindro de la bomba de frenos. Esta accin hace
que se note el ruido clsico del funcionamiento del SFA a la vez que se notan unas
vibraciones en el pedal de freno.
El acumulador de presin atena los golpes de ariete que originan las contrapresiones del
circuito de salida y mantiene la presin en el bombn de freno cuando retrocede el mbolo
de la bomba elctrica en su carrera de aspiracin, de esta manera evita que la rueda
controlada aumente en exceso su velocidad de giro.
Un sistema de frenos antibloqueo es capaz de realizar en un segundo de 20 a 40 ciclos,
considerando un ciclo pasar sucesivamente por las tres fases.

Bibliografa:
Electronics, C. (2003). Estudio Del Sistema Hibrido Conjunto Motriz.
Electronics, C. (2003). Hibridos II.
Electronics, C. (2003). Introduccin Al Sistema Hibrido.
Electronics, C. (2003). Operacion del Sistema Inversor.
Parera, A. M. (2003). Frenos ABS.