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UNIDAD 2
DERECHO AERONAUTICO
1. Derecho Aeronutico El problema de su autonoma:
Concepto: Es la rama de las ciencias jurdicas que comprende un conjunto de principios y normas de
Derecho Pblico y Privado, de orden interno e internacional, que rige las instituciones jurdicas nacidas
de la actividad aeronutica o modificadas por ella. Objeto: Segn Lena Paz el objeto del derecho
aeronutico, es la tutela y armonizacin de los diversos intereses polticos, econmicos y sociales
originados en el ejercicio de la navegacin area.
Contenido: La amplitud del objeto se refleja en la gran cantidad de normas, incluyendo en su vasto
dominio, normas de derecho internacional, y de derecho interno, de derecho pblico y privado, derecho
sustancial y formal.
Para Videla Escalada, el contenido del Derecho Aeronutico, puede ser dividido en 3 partes:
Generalidades, sujetos y relaciones y los riesgos. A la vez que adopta para el mismo contenido, una
divisin bipartita en:
Elementos: Donde quedan incluidas las siguientes cuestiones: *Generalidades. *Fuentes. *Ambiente.
*Infraestructura. *La Aeronave. *Los sujetos. *Y la Regulacin de la Circulacin Area.
Relaciones que se producen o modifican por la actividad aeronutica: Abarcando los contratos y sus
riesgos: *Construccin, adquisicin y utilizacin de aeronave. *Relaciones comerciales y laborales.
*Riesgos. *Responsabilidad. *Seguro. *Delitos y Faltas. *Ley aplicable y Jurisdiccin.
Denominaciones: Diversas fueron las denominaciones propuestas para mencionar el conjunto de
principios que regulan el fenmeno del vuelo. Entre las ms usadas: Derecho areo, derecho
aeronutico, derecho de la aviacin o y algunos otros:
Derecho Areo: Este trmino surge en Francia en 1919, al ser expuesta en la Escuela Superior
Aeronutica de Pars. Es una denominacin amplia, que toma en consideracin el medio en el cual se
desarrolla la actividad (el aire), sin tener en cuenta que en ese mismo medio, se desarrollan otras
actividades ajenas a la aeronavegacin, tales como la difusin y transmisin de ondas y energa, por
medios

almbricos

inalmbricos,

que

dan

lugar

los

fenmenos

de

radio,

televisin,

telecomunicaciones, internet, etc.


Sin embargo quienes propician esta denominacin, lo refieren solo a la aeronavegacin, excluyendo los
dems fenmenos. As se define entonces como: El derecho relativo a la circulacin y utilizacin de las
aeronaves, centrando la atencin ms que en el HECHO TCNICO de la navegacin, en el VEHCULO,
es decir, la aeronave.
Derecho Aeronutico: Surge en 1923, por obra del jurista italiano Antonio Ambrosini, y de ah en ms
tambin es el trmino propiciado por la Escuela Napolitana de Antonio Scialoja y tambin por la Escuela
Alemana. Es la denominacin que cuenta con el mayor favor de doctrina y legislaciones nacionales e
internacionales.
Derecho de la Aviacin o Derecho Aviatorio: Esta denominacin fue posteriormente adoptada por
Antonio Ambrosini en 1949, como resultado de su oposicin a la Escuela Napolitana de Scialoja.

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Tentada por la denominacin aeronutica (navegacin area) la Esc. Napolitana propici la unificacin
del derecho Martimo y el Aeronutico, por entender que la actividad regulada, si bien en distintos
medios, era bsicamente la misma. Esta postura da lugar a la sancin del Cdigo de la Navegacin de
Italia de 1942.
Ambrosini, alejndose de esa denominacin que l mismo propusiera en 1923, propicia entonces
Derecho Aviatorio, por entender que la palabra aeronutica era equvoca. Que navegar proviene de nave
y dignifica andar con nave, y que por no describir la actividad del aeroplano en el espacio areo.
Sin embargo la Real Academia de la lengua Espaola acept el trmino navegacin extendindolo al
desplazamiento de una aeronave en el espacio areo y al de las naves espaciales en el espacio
ultraterrestre.
Al propiciar la frmula derecho aviatorio, Ambrosini toma en cuenta adems una consideracin de
carcter tcnico: Los aeroplanos, siendo ms pesados que el aire, utilizan para volar, a aerodinmica de
las aves: de ah el trmino aviacin.
A ste trmino se le critica justamente eso: incluye nicamente VEHCULOS MS PESADOS QUE EL
AIRE, llamados aerodinos. EXCLUYENDO a aquellos que son ms livianos llamados aerostatos, que a
pesar de flotar en el aire, igualmente cumplen con la actividad navegatoria area.
CARACTERES: Comparte prcticamente los mismos caracteres que el derecho de la navegacin.
INTERNACIONALISMO: La navegacin area al igual que la martima es eminentemente internacional,
dando lugar a relaciones jurdicas que en buena parte tambin lo son. Tal circunstancia ha llevado a los
Estados a adoptar por la va de los acuerdos multilaterales, normas uniformes, tendientes a regular la
navegacin area y las relaciones jurdicas que de la misma pudieran derivarse, as como tambin a
resolver los problemas de conflictos de leyes que podran surgir entre los pases sobrevolados por las
aeronaves.
En la actualidad la navegacin area se rige en sus aspectos de derecho pblico, por el Convenio de
Chicago de 1944, ya que en razn de haber sido ratificado por la mayora de los Estados, constituye una
especie de Estatuto Mundial de la navegacin area.
En la rbita del derecho privado, son igualmente valiosos los resultados alcanzados por el Convenio de
Varsovia (Capital de Polonia) de 1929 sobre unificacin de las reglas areas relativas al transporte areo
internacional. Sus reglas han sido seguidas por la mayor parte de las legislaciones aeronuticas del
mundo, inclusive nuestros cdigos.
Los convenios internacionales multilaterales de derecho aeronutico tienen mucha influencia sobre las
legislaciones internas de los Estados, en efecto la adhesin a un acuerdo multilateral, impone a la parte
contratante el DEBER de asegurar su estricta observancia en su mbito jurisdiccional, y si bien cada
uno de ellos conserva su autonoma legislativa en el orden interno, los inconvenientes que derivaran de
una dualidad de regmenes jurdicos respecto de una misma materia han hecho que la mayora de las
leyes aeronuticas nacionales adopten los principios establecidos en dichos convenios, logrndose as en
algunos temas una apreciable uniformidad.
POLITICIDAD: Los factores de orden poltico inciden en el proceso de elaboracin de las normas que
integran la disciplina del derecho aeronutico, especialmente en lo que respecta a los aspectos pblicos.
Ciertos principios, como el de la soberana de los Estados en relacin con el espacio areo que cubre sus
territorios, se fundan en la necesidad de precaverse de los riesgos
representa para la seguridad e intereses de los Estados.

que la actividad aeronutica

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Por otra parte el avin, en tiempos de guerra es una temible arma destructora, y en tiempos de paz, un
eficiente instrumento de prestigio y poltica internacionales.
DINAMISMO: El D Aeronutico tambin se caracteriza por la rapidez de su formacin y la necesidad de
constante actualizacin.
Las transformaciones que sufre el HECHO TCNICO exigen una continua revisin de las normas que la
rigen, a fin de adaptarlas a las nuevas soluciones que se van produciendo. Como ejemplos podemos
citar: Las nuevas modalidades de los contratos de utilizacin de aeronaves y el uso cada vez ms
frecuente de helicpteros.
PLENITUD O COMPLETTENZA: Es en realidad una caracterstica del D de la Navegacin en general,
pero es afirmada por los autonomistas, estableciendo que las diversas normas de derecho pblico y
privado, interno e internacional que integran el derecho aeronutico, forman un sistema completo
unitario y orgnico con principios generales PROPIOS (Cuales son?? :S)
EL PROBLEMA DE LA AUTONOMA:
AUTONOMIA CIENTIFICA: La pretendida autonoma del D Aeronutico es inexistente. Los argumentos
de la escuela de la Unidad del derecho de la Navegacin son ms que suficientes para rebatir esta
postura. El debate sobre el tema comenz en Italia (1920 1930) enfrentando a 2 notables juristas:
Ambrosini y Scialoja.
AMBROSINI: Se propugn por la autonoma.
SCIALOJA y seguidores por la UNIDAD del derecho de la navegacin.
(Lena Paz Pg. 14 en adelante)
Los autonomistas sostuvieron la autonoma basndose en los siguientes elementos:
* NOVEDAD ORGNICA: Se desprende de la naturaleza misma de las cosas. La aviacin suscita una
serie de problemas jurdicos nuevos, e impone la necesidad de crear un conjunto orgnico de normas
propias.
Respuesta de la Escuela Napolitana y sus seguidores:
Segn Scialoja el HECHO TCNICO y COMUN de las navegaciones area y acutica conforma parte de
un solo derecho: El de la navegacin.
Spasiano, determina que no existe novedad orgnica puesto que el HECHO TECNICO es IDENTICO,
desde el punto de vista jurdico en la navegacin por agua y por aire, por cuyo motivo las normas
martimas son de APLICACIN DIRECTA a las lagunas del D Aeronutico.
Douglas Maldonado y Ortiz de Guinea Establecen que son HECHOS TECNICOS IDENTICOS que no
difieren en el aspecto jurdico puestos que ambos se someten a principios BASE que resultan de:
-

Los peligros del ambiente.

Los riesgos de la empresa.

La especialidad de la conduccin.

Buque /Aeronave: Son aptos para sostenerse sin sustentacin de la tierra, susceptibles de

gobierno, impulsin y maniobra. Contando adems con la posibilidad de transportar personas y cosas.
-

El gobierno y direccin est a cargo del Capitn /Comandante que tienen funciones de carcter

pblico y privado.
-

Las relaciones obligacionales son las mismas (Transporte Hipoteca etc.)

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* ESPECIALIDAD DE LOS PRINCIPIOS: Segn los autonomistas el derecho aeronutico tiene principios
generales que dominan la disciplina, algunos de ellos son:
-

Soberana de los Estados sobre sus espacios areos

El funcionamiento de lneas areas internacionales areas NO es libre sino sujeta a

consentimiento de los Estados a los que se dirigen o deben atravesar.


-

El Sistema de Responsabilidad del derecho aeronutico por los daos causados por las aeronaves

a los 3 ubicados en la superficie y daos a las personas y cosas transportadas EN el vehculo.


Respuesta de Douglas Maldonado y Ortiz de Guinea (Seguidores de la Escuela Napolitana):
Los principios aplicables al derecho aeronutico en NADA difieren

con los principios generales del

derecho de la navegacin. Simplemente los autonomistas se limitan a sealar caracteres insuficientes


para fundamentar la pretendida autonoma. Los principios mencionados son en realidad idnticos a los
del D Martimo y aplicables al hecho tcnico aeronutico.
* TENDENCIA A LA COMPLETITIVIDAD NORMAS DE D PUBLICO Y PRIVADO: Existen un conjunto
de normas y principios de derecho pblico y privado que constituyen un sistema completo.
Respuesta de Douglas Maldonado y Ortiz de Guinea:
Establecen que tanto el derecho de la navegacin por agua como el de la navegacin por aire tienen un
contenido integrado por normas de carcter pblico y privado.
AUTONOMIA LEGISLATIVA: La autonoma legislativa no es determinante pues puede deberse a una
idea o imposicin voluntarista de su autor, la autoridad que sanciona una ley o cdigo. En nuestro pas
se dict el Cdigo Aeronutico, el cual contiene en su artculo N2 una norma defectuosa por cuanto
trata de consagrar una autonoma que solo existe en la mente de sus autores.
AUTONOMIA DIDACTICA: Un plan de estudios perfectamente puede prever la enseanza del derecho
aeronutico por separado de las otras partes integrantes del derecho de la navegacin, sin embargo se
cree que ello generara una visin errnea y aislada del sector jurdico al alumno. (Postura de la Ctedra)
2. Historia del Derecho Aeronutico:
La historia comienza con la evolucin del HECHO TCNICO de la navegacin aeronutica:
Desde SIEMPRE existi la obsesin y el inters del hombre por volar, podemos advertir que ya en la
mitologa se haca referencias al tema:
1- El Mito de CARO: caro hered de su padre la obsesin por volar, de hecho fue l mismo quin le
construy unas alas de cera y plumas de ave. Cuando caro por fin consigui elevarse, al acercarse al
sol, las alas se derritieron, y muri al caer.
2- Leonardo Da Vinci: Leonardo Da Vinci fue un fantstico estudioso, artista e inventor. Varios de sus
inventos eran maquinarias cuya finalidad era elevarse por los aires. Todos ellos hoy pueden conocerse
en Francia, donde Leonardo vivi sus ltimos aos y finalmente muri, bajo la proteccin del Rey
Enrique III
3- Siglo XVII: En Lisboa (Portugal), un monje llamado Bartolomeu Loreno de Gusmo oriundo de Sao
Paulo (Brasil), descubri los efectos del aire en diferentes temperaturas. Se dice que fue el precursor de
los llamados globos aerostticos que ms adelante fueran desarrollados en Francia por los hermanos
Montgolfier.
4- Aos 1782 / 1783: Los Hermanos Montgolfier, fabricantes de papel, observaron el mismo efecto que
el monje de Lisboa al introducir aire caliente en unas bolsas de papel. La diferencia de temperaturas del

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aire que haba fuera de la bolsa con el que haba en el interior, generaba la elevacin de la misma,
logrando una determinada altitud de vuelo.
Al ao siguiente del descubrimiento, en 1783, demostraron su tecnologa en pblico, ocasionando un
gran revuelo.
Una vez instaurada la prctica y el uso, los globos evolucionaron y ahora podan distinguirse entre los
libres y los cautivos, stos ltimos estaban amarrados a la tierra.
5- Ao 1784 PRIMERA NORMA AERONUTICA: A causa del continuado uso de los globos aerostticos
en Francia, el Prefecto de Polica de Pars, de apellido Lenoir, dict un edicto que regulaba la utilizacin
de los mismos; la reglamentacin tom su nombre y se conoce como el Edicto de Lenoir.
Aqul edicto prohiba el ascenso de los globos, SIN autorizacin previa. El fundamento de la normativa
rige en razn de que la cada de los globos, ocasionaba mltiples daos a los propietarios de los fundos,
ya que al ser globos con aire caliente normalmente tambin causaban incendios.
6- En 1807 y en adelante: Napolen Bonaparte aprovech el desarrollo de los globos para utilizarlos
como instrumento de espionaje, prctica que luego se generaliz. Como ejemplo podemos citar lo
ocurrido entre 1854 y 1856 en la llamada Guerra de Crimea, donde tambin se los utilizaba con la
misma finalidad.
7- Era de los DIRIGIBLES (1884): En 1884 dos militares, tambin franceses: Krebs y Renard, volaron
por primera vez en un dirigible, es decir, un aerstato con motores que poda ser gobernado o dirigido;
de ah su nombre.
A lo largo del tiempo fueron avanzando los experimentos con diversos tipos de gases de sustentacin; al
principio se utilizaba hidrgeno, luego helio. La prohibicin del hidrgeno en los dirigibles modernos se
debe a la tragedia ocurrida con el famoso Hindemburg, un dirigible alemn tipo zeppelin destruido a
causa de un incendio cuando aterrizaba en Nueva Jersey el 6 de mayo de 1937, causando la muerte de
36 personas (alrededor de un tercio de las personas a bordo). El accidente fue ampliamente cubierto por
los medios de la poca y supuso el fin de los dirigibles como medio de transporte.
8- Etapa AERODINMICA:
1903 - Los hermanos Wrigth y Santos Dumont: En 1903 comienza una nueva etapa, la llamada
aerodinmica. En opinin de Videla Escalada, aqu es donde comienza la verdadera historia del derecho
aeronutico. Lo que marca el cambio en la misma, es la utilizacin de aparatos ms pesados que el aire.
En 1903 los hermanos Wrigth, recorrieron en uno de esos vehculos, 250 mts. en menos de un minuto.
Los hermanos eran fabricantes de bicicletas pero son conocidos por sus contribuciones en el mbito de
la aviacin. Llegaron a disear y fabricar un avin controlable, que fue capaz de planear en un corto
vuelo impulsado con ayuda de una catapulta externa. Dicho avin nunca fue capaz de volar por s solo,
ya que su diseo no permita que tuviese suficiente sustentacin para mantenerse en el aire. Sin
embargo, al lanzarlo al aire con una catapulta externa, se consigui un corto vuelo, suficiente para
probar el sistema de viraje y control del avin. Se afirma que su primer vuelo se realiz el 17 de
diciembre de 1903, en KittyHawk (Carolina del Norte).
Existe gran controversia en lo relativo a la realizacin del primer vuelo. Generalmente hay dos opiniones,
los que consideran como autor de esta hazaa a los hermanos Wright y los que consideran a Alberto
Santos Dumont.
Este ltimo realiz en Pars el vuelo del 14-bis, el primero de un avin en la historia de la aviacin que
se logra sin artificios externos y que queda registrado y publicado. Los especialistas alegan el uso de
rales y catapultas en las pruebas de despegue de los hermanos Wright, y el testimonio de vuelo del 14bis en Pars por aviadores y autoridades de aviacin.

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En cuanto a esto, los hermanos Wright no realizaron muchos vuelos pblicos, ya que pretendieron
realizar sus vuelos solos o con la presencia de pocos testimonios, aunque haban intentado realizar
demostraciones para las fuerzas armadas de los Estados Unidos, de Francia, del Reino Unido y de
Alemania, todas sin xito, con la intencin de evitar el robo de informaciones por parte de otros
aviadores, y en busca de perfeccionar el aparato lo suficiente como para obtener la patente de su avin
(irnicamente, Santos Dumont pona todas sus invenciones en el dominio pblico).
Algunos especialistas en aviacin acreditan que los hermanos Wright fueron los primeros en volar en un
avin ms pesado que el aire. A pesar de la falta de testimonios de aviadores y de organizaciones de
aviacin, los mismos especialistas tambin apuntan en el hecho de que, a travs de las noticias
publicadas en peridicos de Ohio, el testimonio de habitantes de la regin donde estos vuelos se
realizaron y las fotos de estos vuelos, demuestran que estos vuelos ocurrieron, pero las aeronaves no
despegaban por si solas, sino que utilizaban artefactos que las catapultaban, haciendo que el vuelo de
Santos Dumont sea considerado como el primero en la historia de la aviacin, a pesar de haber ocurrido
algunos aos despus de los primeros vuelos de los hermanos Wright.
De hecho, los Wright son acreditados en los Estados Unidos, como los primeros en volar en un avin.
Sus primeros vuelos pblicos, realizados en presencia de un gran nmero de testimonios, fueron
realizados en 1908 en Le Mans (Francia).
Santos Dumont es considerado el inventor del avin en la mayor parte del mundo, donde es llamado el
padre de la aviacin. Varias personas, sin embargo, critican ese ttulo, alegando que otros aviadores
hicieron sus contribuciones en el mundo de la aviacin mucho tiempo antes de Santos Dumont o de los
Wright, y que ese ttulo no debera emplearse con ningn aviador en particular.
1909 - Bleriot y el cruce del Canal de la Mancha: Bleriot, un francs que tena su propia fbrica de
aviones, pas a la historia de la aviacin, el 25 de julio de 1909, cuando realiz el primer viaje sobre el
Canal de la Mancha, para cruzar desde Francia hasta Inglaterra. Un diario de Inglaterra (El Daily Mail
ms precisamente),

haba ofrecido en aquel ao la cantidad de 1.000 libras a quien cruzara por

primera vez el estrecho que divide Inglaterra de Francia. Esto le motiv a disear su famoso monoplano
con el que pudo previamente realizar un viaje de 36 minutos y 55 segundos a campo traviesa y por ello
se sinti seguro de hacerlo.
La importancia de esta aventura no fue tanto la velocidad ni la distancia sino el hecho de que por
primera vez se sorteaba un cuerpo de agua entre dos territorios. Esto hizo preocuparse a Inglaterra
porque se sinti vulnerable ante un ataque areo, y es dnde comienza el planteo de la Soberana de los
Estados Subyacentes.
Se convoc por este motivo, a una Conferencia Internacional para reclamar la soberana del espacio
areo de donde surge la teora de la soberana ABSOLUTA.
1908 /1914 Henri Farmn: Fue un piloto y constructor de aeronaves. Farman fij numerosos rcords
de distancia y duracin de los vuelos. Entre sus marcas se incluyen:
* La del primer vuelo en circuito cerrado de 1 kilmetro (13 de enero de 1908) y de 2 kilmetros (21 de
marzo de 1908).
* Ms tarde, el 30 de octubre de 1908, Farman se convirti en el primero en realizar un vuelo "ciudad a
ciudad" realizado desde el pequeo pueblo de Bouy (cerca de Mourmelon-le-Grand) y Reims (27
kilmetros en 20 minutos).
Tras disear sus propios aeroplanos el 30 de mayo de 1908 he logr el premio Archdeacon-Deutsch de la
Meurthe por un vuelo de 1241 metros a Gante, Blgica.

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En 1909 volvi a batir otro rcord volando 180 kilmetros en poco ms de 3 horas (desde Rheims, un 27
de agosto) y ms tarde 232 kilmetros en 4 horas, 17 minutos y 53 segundos (en Mourmelon un 3 de
noviembre).
Henri tena dos hermanos, junto a ellos, en 1919, fund una compaa de construccin de aeronaves. El
modelo de 1914 salido de dicha fbrica fue muy utilizado para la observacin y reconocimiento de las
posiciones de la artillera durante la Primera Guerra Mundial y el modelo Goliath fue el primero en
ofrecer vuelos de larga distancia para pasajeros, comenzando con la lnea Pars-Londres el 8 de febrero
de 1919.
9- Primera Guerra Mundial: Despus de 1909 con el vuelo de Bleriot, y los aportes de Farman en
materia de aeronaves,

se reconoci que estas mquinas voladoras en evolucin no eran solamente

juguetes, sino tambin armas letales.


* En el Imperio alemn, los grandes xitos de los primeros zeppelin haban eclipsado en gran medida la
importancia de las aeronaves ms pesadas que el aire. De una fuerza area compuesta de unas 230
aeronaves en agosto de 1914, solo unas 180 fueron de algn uso.
* Los ejercicios de aviacin militar francesa de 1911, 1912 y 1913 haban iniciado la cooperacin con la
caballera (en el reconocimiento) y con la artillera.
* El Reino Unido haba comenzado tarde y, en un inicio, dependi bastante de la industria aeronutica
francesa, especialmente para los motores de las aeronaves. La contribucin inicial britnica al total de la
fuerza area aliada en agosto de 1914 (de unas 184 aeronaves) se compuso de tres escuadrones con
unas 30 mquinas en servicio.
* Por su parte, Estados Unidos estaba an ms atrasado, incluso en 1917, cuando entr en la Guerra,
dependan casi por completo de las industrias aeronuticas francesa y britnica para los aviones de
combate.
La Primera Guerra Mundial fue la que permiti mostrar las posibilidades reales del avin. Todo cuanto
se hizo despus fue imaginado y ensayado en el curso de esta guerra. Debe considerarse, el poco crdito
de que gozaban los aviadores al iniciarse la guerra, la debilidad de los medios en 1914 (alrededor de 200
aviones en todo el ejrcito francs, y ms o menos otro tanto los alemanes) y las modestas
caractersticas tcnicas de sus aparatos. A finales de 1914, los primeros resultados obtenidos (en
particular el descubrimiento del cambio de direccin del ejrcito de Von Kluck hacia el Marne)
modificaron la opinin general.
Al final de la Guerra, los efectivos en lnea se haban multiplicado por veinte. El equipamiento,
inexistente en 1914, apareci poco a poco: ametralladoras, brjula de navegacin, bombas especiales
lanzadas por lanzabombas bien adaptados, visores de tiro y de bombardeo, cmaras fotogrficas para
vistas areas, etc. La aviacin, jug un papel de primer orden y cada jefe de unidad exigi disponer de
sus propios aviones.
La guerra de movimiento haba demostrado la utilidad del reconocimiento areo; la guerra de posicin
hizo nacer la observacin de las retaguardias del campo de batalla. La aviacin de 1915 encontr as su
primera misin: ir a sobrevolar al enemigo y ver ms lejos, ms rpidamente y de modo ms preciso todo
cuanto estaba fuera de la visin o era mal observados por los globos baln.
10- Cruce del Ocano Atlntico: Lindbergh cruz el Atlntico sin escalas y en solitario, de Long Island a
Le Bourget, Pars, en su aparato Ryan NYP Spirit of St Louis en 1927.

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Los siguientes, pero por el Atlntico Sur y con bastantes escalas se cree que haban sido Ramn Franco,
Ruiz de Alda, Rada y Durn y su Plus Ultra (un DornierWal modificado), del 22 de enero al 10 de
febrero de 1926.
Otros hablan del primer cruce del Atlntico Sur fue realizado por unos pilotos portugueses en 1922
usando un Fairey III bautizado Lusitania: Carlos Viegas Gago Coutinho y Artur de Sacadura Freire
Cabral.
Debemos destacar tambin la figura de Amelia Earhart, quien fue una aviadora estadounidense, clebre
por sus marcas de vuelo y por intentar el primer viaje areo alrededor del mundo sobre la lnea
ecuatorial.
Ya en octubre de 1922 consigui su primer rcord de altitud al volar a 14.000 pies (4.267 metros) de
altura. Para 1923 obtuvo la licencia de piloto de la Federacin Aeronutica Internacional, siendo la
dcimo sexta mujer en recibirla.
En abril de 1928, el Capitn Railey le pregunt si quera ser la primera mujer en cruzar el ocano
Atlntico. La idea de la aventura haba sido de AmyGuest, una aristcrata estadounidense que haba
adquirido un Fokker F.VII. En un primer momento, ella era quien pilotara la nave, pero, por presiones
de su familia, haba desistido. Entonces, la familia Guest contrat a George Puntnam, un publicista de
Nueva York, para que encontrase la mujer indicada y ste propuso a Amelia.
En 1934 anunci a George que la prxima aventura sera un vuelo a travs del Pacfico, desde Hawi a
California, y despus a Washington.
Finalmente en aquel intento Amelia desaparece con su aeronave; en el ltimo contacto por radio con la
torre de control Amelia afirmaba que las condiciones atmosfricas no eran las ideales y que se estaba
quedando sin combustible. Se ha establecido que el aeroplano cay de 35 a 100 millas de la costa de la
isla Howland. Se vislumbr una chalupa pero al final no se encontr nada. De acuerdo con los expertos
se cree que el avin pudo haber flotado debido a los tanques vacos, y a pesar de la intensa bsqueda
ordenada por el presidente Roosevelt, jams se tuvo ms noticias de ella o de su copiloto.
Durante toda su vida Howard Hughes fue un entusiasta de la aviacin. Se dice que vol por primera vez
a los 14 aos, aunque no est confirmado. Fue un intrpido piloto y un gran industrial del sector. Un
19 de enero de 1937, con un re-diseado H-1, consigui batir su propio rcord transcontinental de
velocidad area, al volar sin escalas desde Los ngeles hasta Nueva York en 7:28:25 (antes lo haba
hecho en 9 horas, 27 minutos). Su velocidad media fue de 518 km/h.
El 7 de julio de 1946, Hughes sufri un gravsimo accidente en Los Angeles cuando efectuaba el primer
vuelo de prueba experimental del avin espa XF-11, que construa para el Ejrcito de EE.UU. Analizada
la maniobra das despus del accidente, fue catalogado como un fallo mecnico.
Su proyecto ms famoso quizs fue el H-4 Hrcules. Al construir esta gigantesca aeronave, Hughes bati
un rcord ms: cre el hidroavin de mayor envergadura que cualquier avin jams construido antes. Su
propsito inicial fue blico, ya que estaba ideado para usarlo en la Segunda Guerra Mundial para
transportar tropas y equipo a travs del Atlntico, evitando as las gravsimas prdidas que ocasionaban
los submarinos alemanes. Pero la propia magnitud y complejidad del proyecto impidieron que fuera
terminado a tiempo, en efecto, el H-4 tena un avance del 60% cuando termin la guerra y tambin su
utilidad.
11- Segunda Guerra Mundial: Definitivamente el arma ms letal que podra haberse utilizado jams en
la 2 Guerra Mundial, fue la AVIACIN. Los bombarderos eran capaces de cargar el doble de carga y
recorrer el doble de distancia que los existentes antes de la guerra. Los bombarderos de larga distancia
fueron los que causaron ms impacto en el transcurso de la guerra, ya que los cazas a reaccin

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comenzaron a operar al final de la guerra, y la derrota alemana era cuestin de tiempo. Los misiles V-1
eran ineficientes y los V-2 no fueron producidos en grandes cantidades. El caza estadounidense North
American P-51 Mustang result clave junto a los bombarderos pesados, ya que les servan de proteccin
frente a los cazas enemigos. Otros aviones famosos de la guerra fueron el caza britnico
SupermarineSpitfire, considerado como "el salvador del Reino Unido", el caza japons Mitsubishi A6M
Zero y el bombardero americano Boeing B-29 Superfortress.
12- Auge de la AVIACIN COMERCIAL: Despus del fin de la Segunda Guerra Mundial, la aviacin
comercial pas a desarrollarse de manera independiente a la aviacin militar. Las empresas fabricantes
de aviones pasaron a crear modelos especialmente diseados para el transporte de pasajeros y, durante
los primeros aos despus de la guerra, las lneas areas usaron aviones militares modificados para uso
civil, o versiones derivadas de los mismos, entre los que cabra destacar el Boeing 377 Stratocruiser,
que se convirti en el primer avin de dos pisos de la historia de la aviacin, ya que su fuselaje
denominado "de doble burbuja" permita que en la parte superior albergara una cubierta con asientos, y
en la inferior llevara una pequea sala VIP, y que a la vez fue el mayor avin comercial hasta la llegada
del Boeing 707 en 1958.
De las aeronaves comerciales que se desarrollaron en este periodo, destacan los cuatrimotores Douglas
DC-4 y el Lockheed Constellation, que fueron usados para vuelos domsticos de pasajeros o de media
distancia. Tambin realizaron rutas transocenicas, pero para stas necesitaban hacer escalas para
reabastecerse de combustible. Los vuelos transocenicos necesitaban de motores ms potentes, que ya
existan en 1945 en forma de turbinas a reaccin, pero estos, en ese momento todava consuman
demasiado combustible y con ellas un avin solo podra recorrer pequeas distancias.
Para resolver este problema, aunque fuera de manera temporal, se desarrollaron motores turbohlices,
que eran propulsores capaces de generar ms de tres mil caballos de fuerza, capaces de transportar
entre 75 y 110 pasajeros entre las ciudades de Nueva York y Pars sin escalas y a una velocidad de
crucero de ms de 500 km/h.
Historia de la aviacin en Argentina:
1908 - Sargento Romero / Jorge Newbery: Los argentinos Aarn de Anchorena y Jorge Newbery
realizaron el 25 de diciembre de 1907 con el legendario globo Pampero que el primero haba trado
desde Francia, el primer vuelo en cruzar el Ro de la Plata.
El 17 de octubre del ao siguiente, el Pampero desapareca en pleno vuelo, posiblemente adentrndose
en el mar, sus tripulantes eran Eduardo Newbery, hermano de Jorge, y el Sargento Romero.
Tambin fue Newbery quien en 1909 pilot por primera vez el globo aerosttico Huracn, desde
Belgrano al Brasil.
Newbery totalizara 40 ascensiones en globo en tres aos. Por ese tiempo actuaban tambin otros
aeronautas argentinos como el teniente ngel Mara Zuloaga, y Pedro L. Zanni. Poco despus, en
homenaje a su hermano, mand construir otro globo, el Eduardo Newbery, de 2.200 metros cbicos, el
ms grande que se haya elevado en Argentina. En 1916, Zuloaga cruz por primera vez la Cordillera de
los Andes en este globo.
En 1910 Newbery obtuvo su licencia de piloto, pero continu realizando ascensiones en globo hasta
1912. A partir de ese ao se dedic exclusivamente a la aviacin.
El 24 de noviembre de 1912 Newbery cruz el Ro de la Plata en el monoplano Centenario, un
BleirotGnome de 50 HP. Fue el primero en cruzar el ro y volver en el mismo da.

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El 1 de marzo de 1914, mientras se encontraba haciendo una demostracin previa a cruzar la Cordillera
de los Andes en el prximo mes, muri al caer su avin en el campo de aviacin Los Tamarindos en
Mendoza, al precipitarse a tierra en un avin que l mismo manejaba. Tena 38 aos.
El aeropuerto Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires, tambin conocido como AEROPARQUE, lleva
su nombre en reconocimiento a su trabajo pionero en la promocin de la aviacin en Argentina.
EMPRESAS ARGENTINAS AEROCOMERCIALES: Sin perjuicio de que desde el ao 1921 se iniciaron los
primeros vuelos desde Buenos Aires a Montevideo, realizados por la Compaa Rioplatense de
Aviacin, los primeros servicios areos nacionales fueron prestados por AEROPOSTA ARGENTINA S.A.
fundada en 1927, cubriendo vuelos sobre la regin patagnica (Baha Blanca, Comodoro Rivadavia y Ro
Gallegos), Mar del Plata a partir de 1930 y tambin hacia Asuncin (Paraguay).
En el ao 1929, la empresa PANAGRA de los Estados Unidos de Amrica, comenz a operar vuelos desde
Buenos Aires a Estados Unidos, va Santiago de Chile y Lima, y por la autorizacin del gobierno
nacional otorgada en 1936, comenz a realizar vuelos a Crdoba, Tucumn, y Salta, hasta el ao 1946
en que le fue revocado el permiso para operar vuelos de cabotaje.
Tambin en el ao 1929, NYRBA inici sus vuelos a Montevideo (Uruguay), Santiago (Chile), Ro de
Janeiro (Brasil) y Miami (U.S.A.) con escalas en Rosario, Crdoba, Mendoza, Santiago del Estero y Salta,
empresa sta que en el ao 1930 fue absorbida por Pan American Airways.
A partir del ao 1938, PAN AMERICAN AIRWAYS inici la ruta Buenos Aires, Monte Caseros, Asuncin
(Paraguay), Curitiba, San Pablo y Ro de Janeiro (Brasil) y New York (U.S.A.) hasta el ao 1946 en que,
tambin le fue revocado el permiso para operar vuelos de cabotaje.
Tambin merece recordarse, que en la dcada del 30, se construy en el pas el avin Ae T1, en la
Fbrica Militar de Aviones, con capacidad para Cuatro (4) pasajeros, adems de sus tripulantes, el cual
fue utilizado en el ao 1934 por S.E.T.A. (Seccin Experimental de Transporte Areo) para cubrir la ruta
Buenos Aires Crdoba, proyecto que se desvaneci a los ocho meses de ser implementado.
En 1934, la compaa alemana CONDOR, con sede en Brasil, inicia sus vuelos entre Argentina y
Alemania, con escalas en Montevideo (Uruguay) y Ro de Janeiro (Brasil), extendiendo posteriormente
sus operaciones a Santiago (Chile) con escala en Mendoza, hasta que en el ao 1943, se transforma en
CRUZEIRO DO SUL.
Desde el ao 1934 y hasta 1940, realiza sus operaciones entre Argentina y Francia, la empresa AIR
FRANCE, reanudando los vuelos interrumpidos por la Segunda Guerra Mundial, en el ao 1946.
La empresa CAUSA (Compaa Aeronutica Uruguaya) inici sus vuelos entre Argentina y Uruguay en
el ao 1938.
En el ao 1939, la COMPAA CORPORACIN SUDAMERICANA DE SERVICIOS AREOS, inicia sus
vuelos con destino a Montevideo (Uruguay) y Asuncin (Paraguay) con escalas intermedias en el Litoral
(Rosario, Santa Fe, Barranqueras y Formosa)
Desde el ao 1940 a 1943, la empresa SANA (Sociedad Argentina de Navegacin Area) cubri servicios
entre Buenos Aires y Colonia (Uruguay)
Asimismo, en el ao 1940, inici sus operaciones la empresa estatal LASO (Lnea Area Sudoeste)
uniendo Buenos Aires con Santa Rosa (La Pampa), Neuqun (del Neuqun), Bariloche (Ro Negro) y
Esquel (Chubut)
En el ao 1943, la empresa estatal LANE (Lnea Area Nordeste), inicia sus operaciones cubriendo
servicios a Monte Caseros (Corrientes), Resistencia (Chaco), Posadas e Iguaz (Misiones), debiendo
destacarse que esta empresa junto a LASO, han sido las precursoras del fomento areo a cargo del
Estado en nuestro pas.

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Luego de la creacin de la Secretara de Aeronutica en el ao 1945, mediante el Decreto N 9.358/45,
se estableci la primer Poltica Area Nacional, fijando como parmetro central que las rutas de
cabotaje, deberan ser realizadas con preferencia por el Estado o por medio de empresas mixtas
nacionales creadas al efecto, con domicilio en el pas, socios argentinos nativos y acciones nominativas.
A partir de dicha directiva legal, el Estado Nacional y los socios del sector privado crearon AEROPOSTA
ARGENTINA, ALFA (Aviacin del Litoral Fluvial Argentino), ZONDA (Zonas Oeste y Norte de
Aerolneas), FAMA (Flota Area Mercante Argentina), y LADE (Lneas Areas del Estado) las cuales
cubran con sus vuelos la casi totalidad del territorio nacional, y una de ellas (FAMA) realizaba solo
vuelos al exterior, contando con la exclusividad para ello.
En el ao 1949, mediante el Decreto 10.479 el Estado Nacional incorpora las cuatro empresas
(Aeroposta, Alfa, Zonda y Fama) crendose en el ao 1950, AEROLINEAS ARGENTINAS EMPRESA DEL
ESTADO, para cubrir no solo vuelos domsticos, sino tambin los internacionales.
La concentracin en una sola empresa AEROLINEAS ARGENTINAS, de todos los vuelos, gener como
es obvio - para la poca, un gran crecimiento, armnico y sostenido, de la actividad aerocomercial
nacional.
Mediante la sancin de los Decretos - Ley 12.507/56 y 1.256/57, el Estado Nacional decidi alentar la
creacin y funcionamiento de empresas privadas para el transporte aerocomercial, nacional e
internacional, incorporando subsidios a favor de las empresas, en aquellas rutas de inters general.
Podemos agregar, que a partir de la normativa dictada en los aos 1956 y 1957, surgieron las siguientes
empresas privadas:
TRANSCONTINENTAL, ALA, AUSTRAL, LAC (Lneas Areas de Cuyo), TRANSATLANTICA ARGENTINA,
AEROCHACO, NOR-SUR, AEROLINEAS INI, TABA (Transportes Areos Buenos Aires), las cuales
incrementaron la oferta existente, tanto dentro del territorio nacional, como en vuelos internacionales.
Lamentablemente, estas oportunidades no fueron correctamente aprovechadas, debido al proceder de
los empresarios, dado que como resultado de tal situacin, se gener una competencia irracional y
antieconmica, aumentndose la oferta en ms de un 200 %, provocando la desaparicin de las nuevas
empresas, salvo AUSTRAL y ALA.
Con el dictado del Decreto N 10.632 del 10 de Noviembre de 1961, el Poder Ejecutivo Nacional
estableci las normas para el reordenamiento del rgimen de explotacin de los servicios comerciales de
Transporte Areo, a fin de crear las condiciones que permitieran superar la situacin existente, lo que
haca necesario el replanteo de la actividad y regular la competencia.
A la luz del anlisis de la experiencia y las tendencias mundiales, dicha norma considera absolutamente
necesario evitar competencias abiertas e ilimitadas, que puedan afectar a una sana explotacin
comercial, siguiendo los lineamientos generales impuestos en la Doctrina Ferreira.
La reconocida internacionalmente doctrina Ferreira (Doctrina argentina en derecho internacional
areo), fue desarrollada a partir del ao 1946 por el Profesor Enrique Ferreira, de la ciudad de Crdoba,
con el noble propsito de establecer el dominio del aire bajo el imperio del derecho y ante las posturas
totalmente opuestas, como fueron la liberal y la reglamentaria, representadas por Estados Unidos de
Amrica y el Reino Unido respectivamente, por lo que fue denominada Doctrina Intermedia o Tercera
Postura y que se manifest en la redaccin de los convenios bilaterales, la cual se basaba en los
siguientes puntos:
La oportunidad de realizar el trfico areo entre dos pueblos debe basarse en la igualdad de derechos
supliendo con un criterio de justicia las posibles desigualdades.

12
Cada Estado no puede ni debe disponer, en principio, sino de su propio trfico, ya que de otra forma
interferira el derecho de los dems. Dicho trafico como bien o cosa es propiedad del Estado, quien
puede alegar su dominio.
El trfico entre Naciones es una unidad que constituye un condominio, cuya explotacin debe hacerse
equitativamente, considerndose como frmula ideal la divisin por partes iguales.
La quinta libertad no puede ser concedida de un pas a otro porque afecta a los derechos de la tercera
libertad, y solo podr otorgarse de forma transitoria o temporal y de acuerdo con los pases interesados.,
siendo aconsejable el sistema de cuotas.
Esta doctrina sirvi para fijar una postura de defensa del trfico de los pases, ante las exigencias de
las grandes potencias aeronuticas.
En esta etapa, y a partir del ao 1963, se le otorga a AEROLINEAS ARGENTINAS la exclusividad para
vuelos internacionales, y se le asegura el 50 % del mercado de cabotaje, con lo cual las empresas
privadas solo podran aspirar a contar con el 50 % de la capacidad autorizada para los vuelos
domsticos.
No debemos olvidar que, la Empresa del Estado AEROLINEAS ARGENTINAS, en el mes de Abril del ao
1979, fue transformada en SOCIEDAD DEL ESTADO, y la empresa privada AUSTRAL, que en sus
comienzos alcanz un gran desarrollo, posteriormente y debido al mal manejo empresarial con
resultados econmicos negativos, debi ser absorbida por el Estado Nacional a principios de la dcada
del 80, y en el ao 1985, se procedi a su privatizacin, la cual le fue adjudicada a Cielos del Sur S.A.
Mediante la Ley N 23.696 del ao 1989, se dispuso la privatizacin parcial (85 %) de AEROLINEAS
ARGENTINAS SOCIEDAD DEL ESTADO, la cual fue adjudicada al consorcio encabezado por IBERIA y
CIELOS DEL SUR, crendose al efecto AEROLINEAS ARGENTINAS Sociedad Annima, reteniendo el
Estado Nacional el 5 % del capital social, y el 10 % restante a favor del personal, mediante el rgimen de
Propiedad Participada del Personal.
La nueva sociedad, contaba, con la exclusividad por CINCO aos para operar los servicios regulares de
transporte areo REGIONALES, y por DIEZ aos para operar los vuelos regulares INTERNACIONALES a
los diversos puntos sealados en el Decreto N 1401/98, plazo ste ltimo que venci el 21 de
Noviembre de 2000.
Adems de AEROLINEAS ARGENTINAS y AUSTRAL, durante este perodo, operaron en un primer nivel
las empresas LAPA, DINAR y SOUTHERN WINDS, y en un segundo nivel las empresas LAER, CATA,
KAIKEN, TAN, SAPSE, ALTA, ANDESMAR, EL PINGINO, SERVICIOS AEREOS SUDAMERICANOS,
AMERICAN FALCON, AEROSUR, AEROPOSTA, STAFF, AIR PLUS, AEROVIP, etc.
Debido a mltiples factores que afectaron a la economa nacional, el incremento en el precio de los
combustibles, la sobre oferta en el mercado areo nacional, las tarifas no rentables ofrecidas y la
ausencia total del Estado para aliviar la crisis, determinaron la cesacin de los servicios areos que
ofrecan algunas de las empresas citadas.
La profundizacin de la crisis econmica, social y poltica nacional, declarada en emergencia, que
culmin con la salida de la convertibilidad y devaluacin de nuestra moneda, brutal cada del trfico de
pasajeros en el medio areo, incremento en los costos de las empresas, sin desconocer el mal manejo
empresarial iniciado antes de este periodo, que se manifest a partir del ao 1999, con grandes dficit o
perdidas en las principales empresas areas que se reflejaban en sus balances.
Con fecha 4 de Septiembre de 2002, el Poder Ejecutivo Nacional mediante el Decreto N 1654 / 2002,
reconoci y declaro en estado de emergencia al Transporte Aerocomercial que se desarrolla en todo el
territorio de nuestro pas por operadores nacionales, considerando que dicho Servicio Pblico constituye

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un servicio esencial para la comunidad, cuya prestacin el Estado Nacional debe asegurar en forma
general, continua, regular, obligatoria, uniforme, y en igualdad de condiciones para todos los usuarios.
En oportunidad del atentado ocurrido en la Ciudad de New York, el 11 de Septiembre de 2001, en forma
inmediata los costos de los seguros aeronuticos, se elevaron a niveles nunca conocidos.
Los gobiernos de muchos estados tomaron urgentes medidas para proteger a sus lneas areas que
deban soportar dichos costos.
El 4 de Septiembre de 2002. el gobierno argentino mediante el dictado del Decreto N 1654/2002,
reconoci la magnitud del problema y la recesin sufrida por el pas desde el ao 1999, dando respuesta
a los pedidos que antes le haban efectuado nuestras lneas areas, disponiendo reducciones
impositivas, - rebaja del 50 % de la tasa aplicable del IVA en los combustibles, utilizacin de saldos de
libre disponibilidad del IVA por parte de las empresas de transporte areo interno para el pago de
impuestos, etc. - que significaran una baja en los costos de la actividad, y cuya aplicacin efectiva
dependa directamente de una ley a dictarse.
El Ministro de Economa, debera haber elevado en el trmino de 30 das, al Poder Ejecutivo Nacional,
un proyecto de ley que contemplara las medidas dispuestas en el Decreto.
Con fecha 7 de Julio de 2003, se decret la quiebra de LAPA, y con fecha 7 de Abril de 2004 ocurri lo
mismo con DINAR.
Debido a todo lo expuesto, mediante el Decreto N 1238 del 21 de Mayo de 2003, el Estado Nacional creo
LAFSA (Lneas Areas Federales Sociedad Annima), a fin de asegurar la continuidad de los servicios
que prestaban LAPA y DINAR, conservando las fuentes de empleo afectadas.
Lo importante de destacar, es que cuando el Estado Nacional ignora que su principal objetivo es el de
administrar y fiscalizar, de cumplir y hacer cumplir la Constitucin Nacional y las leyes, y la de dirigir
sus mejores esfuerzos para orientar la actividad de los particulares no de uno slo - y dirigir sus
acciones para evitar la concentracin del transporte areo, la existencia de posiciones dominantes o la
ausencia de una competencia adecuada, en definitiva cuando el Estado se convierte en parte del
problema y no en la solucin, se produce inexorablemente lo que ha venido ocurriendo, esto es el
colapso del sistema.
EVOLUCIN DOCTRINARIA DEL DERECHO AERONUTICO
Ver en el Gua de Derecho Aeronutico:
-

Teoras sobre la libertad del espacio areo

Instituciones Relativas al Derecho Aeronutico

3. Fuentes Actuales:
La ley, un gran componente de internacionalidad. Entran dentro de esta categora los Tratados
Internacionales, ya que ellos inspiran a la ley interna. El derecho aeronutico, al ser parte del derecho
de la navegacin, es un derecho cosmopolita y universal.
La navegacin aeronutica, tiene cuestiones de ndole econmica y tcnica, no poltica, por ello es, que
caben las opiniones de la doctrina y jurisprudencia extranjera.
LEY INTERNA: Cdigo Aeronutico
LEY INTERNACIONAL: Convenios Generales que se aplican en TODO el mundo:
-

Convenio de Pars de 1919

Convenio de Chicago de 1944

Convenios Particulares (Sobre materias especficas)

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Todos ellos deben estar ratificados por el Congreso de la Nacin.
Ella se aplica toda vez que la propia ley se refiera a la misma. No se acepta la contra legem.
La jurisprudencia es la interpretacin de los tribunales de las leyes y costumbres. Tiene valor mediato.
Hay que tener en cuenta cuales son los tribunales que las dictan; deben ser especializados en la materia
y varios en igual sentido. La misma se conoce por medio de repertorios y revistas de jurisprudencia, en
Argentina podemos mencionar a la Revista del Instituto de Derecho Aeronutico.
La doctrina es importante porque son los propios autores, los que advierten los problemas y redactan
los proyectos de ley, es gente especializada. La doctrina, en la prctica informa a diferentes fuentes y se
encuentra en libros, en los informes de los proyectos de ley, en los institutos especializados, etc.
Anlisis del Art. 2 del Cdigo Aeronutico:
Art. 2 Cdigo Aeronutico: Si una cuestin no estuviera prevista en este cdigo, se resolver por los
principios generales del derecho aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad area; y si an
la solucin fuese dudosa, por las leyes anlogas o por los principios generales del derecho comn,
teniendo en consideracin las circunstancias del caso.
Las normas del libro Primero del Cdigo Penal se aplicaran en las faltas y delitos previstos en este cdigo
en cuanto sean compatibles.
Anlisis:
* Se alude a PRINCIPIOS GENERALES del D Aeronutico: Dando por sentado que estos existen sin
reparar que NO es as ya que los principios lo son pero del derecho de la navegacin. Tales principios
son:
1) Soberana absoluta y exclusiva por parte de los Estados, del espacio areo que cubre sus territorios: A
lo cual se puede responder que lo mismo acontece con el Mar Territorial y otras aguas jurisdiccionales,
o bien que esto es una mera caracterstica y NO un principio.
2) El D del propietario del suelo debe CEDER ante el beneficio de la circulacin area: Es una simple
caracterstica, no un principio, mucho menos despus de haberse implementado el EJERCICIO
REGULAR de la propiedad en el derecho comn, lo cual implica que el supuesto principio, es ms bien
una consecuencia directa de ello en la limitacin de los derechos del propietario del suelo cedida ante la
actividad aeronutica.
3) La aeronave debe permanecer activa: Tal principio es IDNTICO al del derecho martimo El buque
debe permanecer en constante movimiento. Por lo tanto no es exclusivo del derecho aeronutico.
4) El viaje areo DEBE REALIZARCE: Otro principio IDNTICO, por cuanto en el D de la Navegacin
uno de los principios es: La EXPEDICION DEBE CUMPLIRSE.
5) La Responsabilidad es LIMITADA: Se trata de OTRO PRINCIPIO IDNTICO, solo que este cada vez va
perdiendo mayor vigencia. Es un principio atenuado.
* Siguiendo con el anlisis del artculo, podemos destacar que tampoco se alude a otras LEYES o
REGLAMENTOS complementarios, nicamente con el afn de seguir propugnndose por la autonoma
inexistente.
* Se hace alusin a los USOS y COSTUMBRES de la Actividad Aeronutica lo cual es discutible desde el
punto de vista que el derecho aeronutico casi no ha tenido (por su corta vida) ocasin de crear o
asentar nada al respecto de los usos.
* Se refiere tambin a LEYES ANLOGAS sin querer nombrar directamente al derecho Martimo. (Dice el
dicho que el nio se cree ms independiente si ni se acuerda de su padre o madre)

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* Por ltimo, ni siquiera menciona REGLAMENTOS pero si hace alusin al Cdigo Penal el cual resulta
aplicable a los delitos aeronuticos.
4. LA OACI Y SU COMIT JURIDICO: La Organizacin de Aviacin Civil Internacional, con sede en
Montreal, es el organismo internacional encargado de elaborar la mayor parte de las normas y la
doctrina aeronutica vigente en los distintos Estados signatarios. Nace en el seno del Convenio de
Chicago de 1944, lamentablemente signada por el temor a la libre competencia comercial, debido al
desarrollo alcanzado por los EEUU, despus del II conflicto mundial. Este pas, con su enorme flota
area, en un rgimen de libertad plena, amenazaba con el monopolio total del transporte areo
internacional. Para evitarlo, se comenz distinguiendo entre servicios de transporte areo regular y no
regular, restringiendo los primeros y liberando los segundos. Estos servicios no regulares, por fallas en
su organizacin y por excesos en el uso de esa libertad, al incursionar en contrabandos, fueron
perdiendo la confianza de los Estados. Por el primero fueron aprobadas las libertades tcnicas, incluso
fracasando en el segundo, las econmicas o de transporte. Quedando estas, reservadas al libre juego de
los convenios bilaterales.
rganos que la integran: Esta integrada por: una Asamblea, un Consejo, la Comisin de Navegacin, el
Comit de Transporte Areo, el Comit Jurdico, el Comit de Ayuda Colectiva a los Servicios de
Navegacin Area y el Comit de Finanzas.
El Comit Jurdico: su labor: La necesidad de la OACI de contar con un cuerpo especial para
tratamientos de cuestiones jurdicas hizo que se creara el Comit Jurdico, en mayo de 1947, en calidad
de organismo permanente. Sus fines son: 1) estudiar y proyectar proyectos de convenios de derecho
aeronutico internacional; 2) asesorar al Consejo sobre cuestiones jurdicas de especial importancia
para la OACI; 3) Colaborar con otras organizaciones internacionales, encargadas de la unificacin y
codificacin del derecho internacional.
A la labor del comit se deben los proyectos del Convenio de Ginebra de 1948 sobre el reconocimiento
Internacional de los derechos sobre aeronaves, de Roma de 1952 sobre daos a terceros en la superficie,
de Guadalajara de 1961 sobre la responsabilidad del transportador areo no contractual; de Tokio de
1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves; de La Haya de 1970 para la
represin del apoderamiento ilcito de aeronaves; y de Montreal de 1971 sobre la represin de los actos
ilcitos contra la seguridad de la aviacin civil, como tambin el Protocolo de Guatemala de 1971
modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929.

5. EL COMERCIO EXTERIOR Y EL DERECHO AERONUTICO: En 1944 se senta la necesidad de


refrenar los abusos de la libertad y poner orden en el aire, con el propsito de terminar con la lucha
antieconmica que, en apariencia se hacan las compaas entre s, pero que en el fondo era el trasunto
de la lucha entre los estados, a travs de subvenciones y privilegios que cada uno de ellos otorgaban a
sus respectivas compaas, ya fuera por razones de predominio sobre las otras, o ya de prestigio
nacional ante otros pueblos menores. El gobierno ingles reconoci que en las conferencias de Paris
(1919) y de la Habana (1928) se estructuro un sistema que permita un comercio regular por el aire,
sujeto al contralor de los estados sobrevolados, as como que ninguna de las dos convenciones tienen
disposiciones de carcter internacional para la regulacin econmica, lo que plantea la necesidad de
convocar a nueva conferencia internacional, cuyos objetivos deban ser: 1) mantener un amplio
equilibrio entre la capacidad mundial del transporte areo y el trafico ofrecido, 2) asegurar una
equitativa participacin a los diversos pases ocupados en los transportes areos internacionales, 3)

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eliminar las ruinosas practicas competitivas y en particular controlar los subsidios, etc, La conferencia
de Chicago de 1944 no logro los objetivos apuntados, y la lucha sigui entablada entre los principales
pases por la dominacin del mundo, mientras los ms pequeos tambin sentan tener derechos a
ocupar un sitio en los aires internacionales. La lucha entre Inglaterra y EEUU finaliza con la celebracin
de Acuerdo de las Bermudas de 1946.
La poltica aeronutica: generalidades: Nuestra poltica est de acuerdo con los principios
fundamentales del acta final de la conferencia de las Bermudas, en cuanto pretendemos la distribucin
de los beneficios del trafico, el estimulo de la aviacin no internacional por su extensin, sino de todas
las naciones por su participacin, el respeto por los intereses de terceros y orden en el trafico. Lo
contrario, seria obrar en beneficio de naciones determinadas y prescindir de los intereses y derechos de
otros pases. Entendemos que si todo pas regula con entera libertad la competencia entre sus lneas
internas, nadie puede proceder de igual modo cuando se trata del orden internacional. Ningn congreso
es juez ni intrprete de los intereses de otro pas que el suyo, y por eso, cuando del orden internacional
se trata, son todos los pases interesados quienes por medio de convenciones mutuas, deben acordar las
respectivas regulaciones. La competencia es til cuando se trata de intereses o mviles puramente
privados. Mas la aviacin internacional nunca ha sido estrictamente una empresa privada, no es la ley
la que busca la competencia para evitar la monopolizacin, lo que debe aplicarse, sino por el contrario,
aquella otra que trata de evitar la destruccin de uno de los competidores, bajo la bandera de la libre
competencia

6. DERECHO ESPACIAL: Concepto: conjunto de normas y principios de derecho pblico y privado,


nacionales e internacionales, que regulan el hecho tcnico del desplazamiento de un vehculo llamado nave
espacial por el espacio ultraterrestre y las relaciones jurdicas, que de ese hecho derivan y el rgimen
jurdico aplicable al espacio ultraterrestre, la luna y dems cuerpo celestes.
1) conjunto de principios y normas: por la modalidad especial de la materia, la etapa de la elaboracin
del derecho positivo recin ha comenzado, es decir, que las normas son escasas; fundamentalmente
estamos trabajando en el orden de los principios, que hacen a la estructura de la materia y han de
servir de base a la elaboracin del derecho espacial positivo.
2) ciertamente que estos principios y normas sern tanto de derecho pblico como de derecho privado,
Hasta hoy la actividad astronutica est siendo cumplida por los estados, pero tambin muchas veces
los estados actan como sujetos de derecho privado.
3) igual razonamiento cabe hacer respecto al carcter nacional o internacional de estas normas. La
actividad parece tener el signo de lo internacional, por ejemplo los principios elaborados a travs de la
resolucin de Naciones Unidas N 1962, pero tambin la realidad est reclamando con urgencia la
elaboracin de principios y de normas que regulen o resuelvan la situacin en el orden nacional, as la
Comisin Nacional de Investigaciones Espaciales encargo a su comit jurdico la elaboracin de algunos
proyectos de derecho espacial en el orden nacional.
4) la navegacin de un vehculo por el espacio superior va a crear una cantidad de derecho y
obligaciones que deben ser necesariamente regulados por normas, pero la navegacin del vehculo
csmico no agota la muchedumbre de cuestiones que se crean a nuestra materia por las relaciones
consiguientes a dicha navegacin, como son los problemas que hacen a las comunicaciones por satlite,
al estatuto jurdico aplicable a los cuerpos celestes, su utilizacin, propiedad, riqueza, etc.

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Contenido:
1) est integrado por un mbito nuevo para el desplazamiento del hombre, el espacio superior o
ultraterrestre, en que es legitima la libertad de desplazamiento, cuya naturaleza jurdica es de una res
communis humanitatis, tambin el rgimen jurdico de los cuerpos celestes;
2) por el vehculo que es la nave espacial, el cual compone una universalidad de hecho, es decir, que la
reunin de todas sus partes componentes en el momento del lanzamiento integran el concepto unitario
del vehculo csmico, cuya naturaleza jurdica es el de bien registrable, cuyo rgimen de la propiedad es
nico, y no se modifica por el lanzamiento al espacio ultraterrestre ni entrada a la tierra, uno tambin
es el rgimen de responsabilidad de su propietario respecto de los daos que pueda causar;
3) por el cosmonauta, considerado como un enviado de la humanidad, por el Tratado del Espacio, y por
los Convenios sobre Responsabilidad Espacial, Socorro Espacial y Registro Espacial.
Denominaciones: al Derecho Espacial se lo conoce como Derecho Ultraterrestre, siguiendo la
denominacin que tiene su origen en las Naciones Unidas, o el de Derecho Csmico, de origen sovitico
(cosmonave-cosmonauta).
La ctedra prefiere llamar al mbito: Espacio Superior y al derecho: Derecho Espacial, que es la que en la
actualidad tiene el uso ms generalizado.
Encontramos en la doctrina otras denominaciones tales como: Derecho Heteronutico, Derecho Sideral e
Intersideral, Derecho Interplanetario, Derecho Astronutico, Derecho Extraterrestre, Derecho Satelitario,
Derecho de la Locomocin Espacial o de la Locomocin Balstica, Derecho Interastral, Derecho
Supraatmosferico, Espacio Supraterrestre, Derecho Extraatmosfrico.
CARACTERES:
1) Previsibilidad: la regla es que primero nace el hecho y luego se elabora el derecho. En el derecho
espacial encontramos una excepcin, porque es el derecho que se adelanta a los hechos (a diferencia de
la movilidad del derecho aeronutico). Hay una necesidad jurdica de prever los futuros adelantos
tcnicos para preparar un rgimen adecuado a las nuevas situaciones que puedan devenir, as como
tambin, de prever los distintos problemas que se puedan en los nuevos mundos que se han abierto a la
conquista del hombre para evitar las situaciones confusas que puedan ocurrir si no est una ley
establecida.
2) Internacionalidad: supera al derecho aeronutico en este aspecto. Es que casi la totalidad de este
derecho tiene su origen en los Convenios Internacionales, y en los Coloquios Internacionales. Este
carcter puede facilitar la tan anhelada unidad y uniformidad del derecho espacial. Esto no impide que
los estados puedan elaborar normas de orden interno para regular una cantidad de instituciones, tales
como el registro de los vehculos espaciales, los problemas de responsabilidad, etc.
3) Universalidad: desde dos puntos de vista: a) la universalidad a la que se llega como consenso
universal, que viene de la forma de trabajo adoptada por la Subcomisin de Asuntos Jurdicos de la
Comisin de Naciones Unidas sobre Utilizacin del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacficos. All se
trabaja en la elaboracin de la norma que se hace exclusivamente sobre la base del acuerdo total. Si no
hay unanimidad no se da ningn paso adelante; b) la aplicacin compulsiva de las normas de derecho

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espacial en el orden internacional. El Tratado de 27 de enero de 1967, por ejemplo, ha sido ratificado
por mas 65 estados, as, pues, nos encontramos frente a una norma de derecho espacial que tiene una
aceptacin casi universal. Y si en ella, se estn fijando principios que regulen la conducta de los estados
en la exploracin y utilizacin de los nuevos mundos, no parece legitimo que un estado, simplemente
por no haberlo firmado, pueda oponerse a estos principios y actuar en forma contraria a los mismos.
Esto nos lleva al reconocimiento de la tesis vitoriana, en el sentido de que la mayora de la comunidad
internacional puede imponer su ley a la minora si esa ley es justa.
4) Integralidad: igual que en el derecho aeronutico, abarca muchos de los materiales del derecho
pblico y privado, interno e internacional, pero en el derecho espacial va mas all, no solamente porque
abarca a casi todas las ramas de la ciencia jurdica (derecho pblico), sino porque ya ha comenzado
tambin a perfilarse la intima vinculacin que tiene con el derecho comercial. Pero no termina con las
ciencias jurdicas la integracin del derecho espacial, ello es as dada su intima vinculacin con las
ciencias exactas en general.
5) otros caracteres: en su actuacin internacional recoge los viejos principios del Derecho
Internacional, en la medida que no sean contrarios con los propios:
a) En el derecho internacional es un carcter reconocido, el principio de la responsabilidad individual de
los estados. En el Derecho Espacial se tiende como principio hacia la responsabilidad colectiva. La
responsabilidad del derecho espacial es internacional, independientemente de la responsabilidad que
tenga quien causo el dao si es un sujeto individual, por el solo hecho de su actuacin en el campo de la
Astronutica, esta responsabilidad, se extiende tambin a su estado;
b) El derecho espacial no tiene el carcter individualista que tiene el derecho internacional pblico, al
contrario, su carcter es no individualista. En efecto, si lo que se busca con la salida del hombre al
espacio es el beneficio para toda la humanidad, debemos concluir que no se puede aceptar aquel
carcter individualista;
c) Negacin de la Politicidad: usualmente se asigna a este derecho el carcter de polticidad, debido a la
influencia que la poltica tena en las decisiones de los Estados respecto a las normas y principios que
rigen esta actividad. Pero la decisin poltica surge en el momento de la firma o adhesin de un tratado,
y nunca en la elaboracin de los principios, en que el jurista solo tiene en cuenta razones de derecho, en
el plano del deber ser. Naturalmente que cuando el principio se transforma en norma del derecho
positivo ha debido necesitar de la actividad poltica para que as sea.
7. FUENTES GENERALES DEL DERECHO ESPACIAL:
a) La Doctrina: la labor de la doctrina es de decisiva importancia en esta materia, por una parte, es
labor de creacin, y por otra, es labor de coincidencias, sin estas dos etapas no tendramos un derecho
espacial. El Dr. Videla Escalada hace mencin a la fuente doctrinaria diciendo: la doctrina, como fuente
de derecho, presenta una cualidad muy particular, no tiene fuerza creadora directa, pero sin embargo
revista importancia fundamental, porque inspira todas las otras.
b) La jurisprudencia: como esta disciplina tiene tan poco tiempo de vida, no existe suficiente
jurisprudencia. Cuando esta exista, seguramente se le dar valor de fuente.
c) La Ley: se le debe dar el doble carcter de ley nacional y ley internacional. Ley nacional recin
comienza a dar sus primeros pasos, o sea que su valor como fuente es escasa. Pero la ley internacional,

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por aplicacin al orden interno que tiene dentro de las disposiciones constitucionales de los Estados, si
es fuente. La ley internacional positiva: son fundamentalmente los tratados en vigencia.
d) Los convenios internacionales: 1) el Tratado del Espacio, del 27/01/1967 sobre los principios que
deben regir las actividades de los Estados, en la exploracin y utilizacin del espacio superior, la luna y
otros cuerpos celestes. Es llamado la carta magna del derecho espacial, en cuanto fija los principios que
deben tener cuenta para la nueva actividad, los que son desarrollados por los siguientes tratados; 2) El
Acuerdo del 22/04/1968 sobre Salvamento y la devolucin de astronautas y la restitucin de objetos
lanzados al espacio ultraterrestre; 3) El Convenio del 29/03/1972 sobre responsabilidad internacional
por daos causados por objetos espaciales; 4) el Convenio del 26/03/1975 sobre Registro de objetos
lanzados al espacio ultraterrestre; 5) el Acuerdo del 18/12/1979, sobre Actividades de los Estados en la
luna y otros cuerpos celestes.
e) La costumbre: la norma del derecho espacial se elabora en la Comisin sobre la utilizacin del
espacio ultraterrestre con fines pacficos, llamada Comisin del espacio. Pero si bien la asamblea general
no tiene competencia para dictar resoluciones, hoy es prctica generalizada de los Estados que se
renen en la Asamblea General y dicten resoluciones, algunas de las cuales avalan con el hecho de que
las adoptan solemnemente y por unanimidad. Esta es una modalidad de resoluciones que se refieren al
derecho espacial. Estas resoluciones espaciales de naciones unidas constituyen una verdadera
costumbre internacional instantnea, as mencionada por el Estatuto de la Corte Internacional de
Justicia cuando establece el derecho de aplicar el art. 38, inc. 1, seala que ser la costumbre
internacional como prueba de una prctica generalmente aceptada como derecho. Si la costumbre
necesita del transcurso del tiempo para configurarse, entonces ya es una costumbre de los estados
reunidos en naciones unidas adoptar resoluciones. Y se le llama instantnea porque nace de un acto
jurdico que se adopta instantneamente al aprobarse la resolucin. Pero eso no significa que nazca de
improviso, sin antecedente y meditacin. Sabido es que los proyectos de resoluciones son llevados a la
Comisin especfica, que los discute largamente.
f) Legislacin comparada: si la ley es una fuente importante de cualquier rama de la ciencia jurdica,
no podemos dejar de reconocer este carcter de fuente tambin a la ley extranjera o la legislacin
comparada. Pero casi no existen leyes internas que traten sobre esta materia, Por tal razn, resulta que
la ley extranjera como tambin la jurisprudencia, constituyen fuentes en expectativas, es decir, lo sern
realmente cuando se d un proceso dentro del cual haya evolucionado la legislacin y, en su caso, la
forma de aplicar esa legislacin, que es la jurisprudencia.
Tratado del Espacio del 27 de enero de 1967 (ley 17989). Principios que consagra.
1) la libertad de trnsito y el beneficio para la humanidad: al declararse este mbito abierto; y que la
explotacin y utilizacin del mismo deba hacerse en provecho e inters de todos los pueblos- la
humanidad.
2) la prohibicin a la apropiacin nacional. Por reivindicacin de soberana, uso y ocupacin, o cualquier
otro medio: la propiedad privada no est negada, aunque, el dominio sobre los inmuebles, dada esta
prohibicin no se prestara como en la Tierra a descubrir primero y alambrar despus. Tendr que
institucionalizarse sobre bases ms equitativas, compatibles con el nuevo titular de este dominio que no
es el hombre ni los Estados, sino la humanidad y su nuevo rgano de aplicacin. La soberana a
diferencia de la libertad, no es un don natural, ya que los Estados de comn acuerdo pueden prescindir
de ella, en consecuencia, cuando el hombre planta la bandera en la Luna, lo hace como smbolo de una
hazaa y no reivindicndola.

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3) la autonoma espacial: al declararse aplicable aqu, este Tratado y supletoriamente, el Derecho
Internacional y la Carta de las Naciones Unidas.
4) el uso pacfico: al prohibirse colocar en rbita armas nucleares y de destruccin en masa, establecer
bases, instalaciones, fortificaciones, y realizar maniobras militares. Permitindose el empleo de personal
militar y su equipo con fines polticos, como soldado de la paz, nico soldado honorable que se conoce,
ya que la guerra es un crimen, siempre.
5) el astronauta como enviado de la humanidad: comprometindose los Estados partes al salvamento y
devolucin de los mismos y a la restitucin de los objetos lanzados al espacio ultraterrestre.
6) la responsabilidad internacional de los Estados: y de las Organizaciones Internacionales,
gubernamentales o no, mancomunadas objetiva e ilimitada.
7) la responsabilidad internacional colectiva de los que participan en el lanzamiento, o sea del Estado que
lance o promueva el lanzamiento o desde cuyo territorio o instalaciones se lance. Por daos causados en
la Tierra, en el espacio areo o en el espacio ultraterrestre, la Luna y dems cuerpos celestes.
8) la integralidad del derecho a la propiedad privada. Al no estar prohibido, y al declararse que el Estado
parte retendr su jurisdiccin y control sobre el objeto espacial y su personal mientras se encuentre en
el espacio ultraterrestre, en un cuerpo celeste o en su retorno a la Tierra, y que el derecho de propiedad
sobre dicho objeto se mantendr inalterable.
9) la obligacin a la cooperacin internacional: comprometindose los Estados partes evitar la
contaminacin ambiental y a celebrar consultas para impedir la actividad o el experimento que pudiera
resultar perjudicial. 10) el derecho a observar los vuelos espaciales a fin de contribuir a la cooperacin
internacional.
11) la obligacin de informar lo actuado y observado, al Secretario General de las Naciones Unidas, al
pblico en general y a la comunidad cientfica internacional.
12) derecho de visita- la accesibilidad a las instalaciones: bajo condiciones de reciprocidad, debiendo
notificarse con antelacin razonable la intencin de visita. Este ultimo derecho est llamado a gravitar y
trascender en la vida del hombre, quin polvo de estrellas al fin, se sinti explicablemente atrado por el
Cosmo: en su origen y fin se consustancia con l; y en su grandiosidad y aparente armona, intuye a
Dios.
Fuentes especiales del derecho espacial: a) los coloquios internacionales; b) la contribucin de
instituciones especializadas; c) la declaracin de los cientficos; d) las resoluciones de organismos
internacionales; e) la contribucin de los organismos gubernamentales y paraestatales; f) el consenso
universal; g) las resoluciones de Naciones Unidas: el Dr. Ferrer cita entre las ms importantes: 27
resoluciones.
Labor de la Comisin del Espacio Ultraterrestre: 1) Las recomendaciones basadas en los informes de
la Organizacin Meteorolgica Mundial y de la Unin Internacional de Comunicaciones. 2) El
intercambio de informacin, fomento de programas internacionales, instalaciones en la zona ecuatorial
para el lanzamiento de cohetes sonda.
Resoluciones de Naciones Unidas:

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N 1348 (XIII): Cuestin del uso del espacio ultraterrestre con fines pacficos, reconoce el inters comn
de la humanidad en el espacio, que su objetivo es que se use con fines pacficos nicamente. Naci la
Comisin Sobre Utilizacin del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacficos de Naciones Unidas,
N 1721 (XVI) de 1961: pide a los estados que hayan lanzado objetos capaces de describir una rbita o
de alcanzar puntos ms distantes, que faciliten cuanto antes las informaciones respectivas, a fin de
llevar un registro de lanzamientos. Por ello es preciso forzar urgentemente la cooperacin internacional.
N 1802 (XVII) de 1962: se pide a los estados miembros que presten su concurso en la elaboracin ms
detallada del Derecho del Espacio. N 1884 de 1963: resuelta a tomar medidas para impedir que la
carrera de armamentos se extienda al espacio ultraterrestre, celebra que los EEUU y Rusia hayan
manifestado su intencin de no colocar en el espacio objetos que lleven armas nucleares y otras clases
de armas de destruccin en masa.
N 1962 (XVIII): Declaracin de los principios jurdicos que deben regir las actividades de los estados en
la exploracin y utilizacin del espacio: es quizs la ms importante, sus principios informan el Tratado
de 27 de enero de 1967, y son: 1) la exploracin y la utilizacin deber hacerse en provecho y en inters
de toda la humanidad; 2) el espacio y los cuerpos celestes podrn ser libremente explorados y utilizados
por todos los estados en condiciones de igualdad y en conformidad con el derecho internacional; 3) el
espacio y los cuerpos celestes no podrn ser objeto de apropiacin nacional de ninguna manera; 4) los
estados sern responsables internacionalmente de las actividades nacionales que realicen en el espacio
los organismos gubernamentales o no, as como de asegurar la observancia, en la ejecucin de esas
actividades nacionales, de estos principios. Las actividades de entidades no gubernamentales en el
espacio debern ser autorizadas y vigiladas constantemente por el estado interesado. Cuando se trate de
actividades que realice una organizacin internacional, la responsabilidad en cuanto a la aplicacin de
los principios corresponder a esa organizacin y a los estados que forman parte de ella; 5) en la
exploracin y utilizacin del espacio, los estados se guiaran por el principio de la cooperacin y la
asistencia mutua y en todas sus actividades en el espacio debern tener en cuenta los intereses
correspondientes de los dems estados, que en caso de creer que su actividad puede perjudicar las
actividades de los otros estados, celebrara consultas internacionales oportunas antes de emprenderlas.
6) el estado en cuyo registro figure el objeto lanzado al espacio retendr su jurisdiccin y control sobre
tal objeto, as como sobre todo el personal que vaya en el, mientras se encuentre en el espacio. La
propiedad de los objetos lanzados al espacio y sus partes componentes no se modificara con motivo de
su paso por el espacio ni de su regreso a la tierra. 7) todo estado que lance u ocasione el lanzamiento de
un objeto al espacio, y todo estado desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto, sern
responsables internacionalmente de los daos causados. 8) los estados consideraran a todos los
astronautas como enviados de la humanidad en el espacio y les prestaran toda ayuda posible en caso de
accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de un estado extranjero o en alta mar.
N 2600 (XXIV) de 1969: dedica preferente atencin, en materia de cooperacin internacional, al
empleo de satlites para la evaluacin de los recursos naturales terrestres, as como insta a que se
estimule el estudio de programas de investigacin por ese medio e invita a los estados que poseen
experiencia a que pongan la misma a disposicin de los estados que carecen de ella.
N 2776 de 1971: invita a los estados que todava no son partes de los convenios de derecho espacial a
que consideren cuanto antes la posibilidad de ratificarlos o adherir a ellos.
8. AUTONOMA DEL DERECHO ESPACIAL: se puede hablar de una autonoma didctica, cientfica y
legislativa. Tiene autonoma cientfica porque cuenta con:

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a) Novedad orgnica: cuenta con un campo o mbito, propio: el espacio superior o ultraterrestre. Este
espacio, como lo califica la doctrina, es un mbito hostil a la actividad del hombre. Es absolutamente
distinto de los otros espacios, ya que entre el mar y el espacio areo no hay mas diferencia que la de una
mayor cohesin molecular. En cambio, en ese espacio superior estamos frente a un mbito que al tener
escasa cohesin molecular, se aproxima mucho ms a la idea del vaco. Adems los espacios martimo y
areo estn protegidos por la envoltura atmosfrica, que significa para la tierra la posibilidad de
supervivencia, al protegerla de la actividad solar, aun no suficientemente conocida. El espacio superior
es el mbito del desplazamiento. All la actividad del vehculo va a estar signada por una modalidad
ineludible: la movilidad. No podemos concebir la existencia de un vehculo detenido en el espacio. Ese
espacio exterior a la tierra, es adems, un testigo permanente de su eterno movimiento de rotacin, lo cual
significa que la tierra, al estar girando, est pasando a cada momento por la proyeccin de distintos
lugares en el espacio ultraterrestre. Lo trae como consecuencia jurdica la imposibilidad de los estados o
propietarios de fundos dentro de un estado, de reclamar ejercicios de derechos de soberana los
primeros o de propiedad los segundos, siguiendo la proyeccin vertical de los mismos;
b) Especialidad de los principios: hay una especialidad de principios gobernantes de la materia, que
no puede ser resuelta ni por las normas del derecho comn, ni por las normas especiales del derecho
aeronutico, ni por las de otro derecho como seria el internacional.
Principios:
1) de la no apropiacin nacional por reivindicacin de soberana. Este principio revolucionario en la
ciencia del derecho no tiene precedentes. En el Tratado Antrtico es solamente un statu quo, o sea la
postergacin por 30 aos de los reclamos de soberana de los pases, pero no implica una renuncia de
los firmantes a sus soberanas territoriales.
2) de la libertad de trnsito. En el espacio areo no existe esa libertad de trnsito, sino que impera el
principio de la soberana de los estados. Es una forma que tiene sus precedentes en otros derechos. As
en la Convencin de Ginebra sobre el Alta Mar, de 1958.
3) de la responsabilidad internacional de los estados. Si se causa un dao, en el transporte terrestre, el
responsable es quien causa materialmente el dao o el propietario que tenga la responsabilidad
indirecta. En los daos causados por aeronaves extranjeras es responsable el operador de la aeronave
extranjera por los daos causados en otro pas. Pero nunca es responsable el estado. En cambio, en el
derecho espacial juega un principio diferente, sin precedentes en el derecho.
4) de la responsabilidad ilimitada que asegura la restitutio in integrum. En cambio, en el derecho
martimo y aeronutico, venimos arrastrando instituciones equivocadas, como la de la limitacin de
responsabilidad.
5) de la actividad pacifica. Es un principio propio de esta materia, ya que la norma de la actividad
pacifica no rige para la alta mar ni para el espacio areo que la cubre.
6) del carcter del cosmonauta, al que los estados deben considerar como enviado de la humanidad en el
espacio superior. Carcter que no ha tenido nunca ningn integrante de la tripulacin de buques o
aeronaves, ni de vehculos terrestres.
7) de la obligatoriedad de la cooperacin internacional. Esta obligacin condiciona la libertad de trnsito
por el espacio superior, ya que su incumplimiento hace ilegitimo el trnsito por el espacio cuando ese
trnsito no se condiciona con la obligacin de contribuir a la cooperacin internacional.
8) de la accesibilidad por cualquiera, a las instalaciones, estaciones, equipos y vehculos espaciales
situados en la Luna u otro cuerpo celeste, en condiciones de reciprocidad. 9) la actividad debe ser de
beneficio para la humanidad. ;

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c) Tendencia a la completividad: esto significa que no puede ser una rama jurdica autnoma,
ntegramente gobernada por principios tomados del derecho privado, pblico o internacional, de modo
excluyente, sino por todos a la vez. Las normas del derecho martimo y areo son insuficientes para
atender a los grandes reclamos de esta nueva actividad, de la misma forma que les son insuficientes las
normas del DIPublico.
Relaciones con otras ramas del derecho: a) con el DIPublico: este regula todos los modos de ser de la
actividad internacional, por ende, muchos de sus principios, en lo referente a la forma de contratar
internacionalmente (los tratados, su valides, etc), tendrn aplicacin en el derecho espacial; b) con el
derecho administrativo, por el marcado carcter pblico que en lo internacional tiene su mbito de
aplicacin, las relaciones se han de patentizar permanentemente en la actividad de las organizaciones
internacionales. Lo mismo podemos decir acerca de las relaciones con el derecho constitucional; c) con el
derecho penal, la vinculacin es evidente, ya que nos encontramos en un medio donde es susceptible
que se produzcan violaciones a las normas penales, tanto a bordo del vehculo como en un cuerpo
celeste; d) con el derecho fiscal, en cuanto a la necesidad de regular la conducta del estado en el orden
impositivo, respecto de las actividades que puedan cumplir; e) con el derecho martimo y el aeronutico; f)
con el derecho civil, en lo que hace a las obligaciones, a los contratos, a los derechos de familia, etc; g)
con el derecho comercial, fundamentalmente en el orden internacional, ya que las comunicaciones por
satlites nos estn planteando grandes interrogantes respecto a ese sistema global mundial de
comunicaciones, que tenemos instituido hoy por Intelsat e Intersputnik. Tendrn tambin que analizarse
los derechos de autor, intrprete y ejecutante en lo que hace a las comunicaciones por satlite, e incluso
a la propia actividad comercial de la venta de programas o la locacin de los mismos en cuanto a
sistemas de retransmisin, etc. h) con el derecho minero y el agrario, hoy estn preocupando al jurista
los sensores remotos que realizan una actividad desde el espacio exterior en la superficie de la tierra,
As, a travs de estos medios modernos ubicados en satlites, se est estudiando la flora y la fauna con
una eficiencia tcnica gran intensidad; i) con el derecho laboral, en lo que atae a la contratacin de la
tripulacin, al rgimen jurdico de los cosmonautas, etc; j) con el derecho internacional privado, para
solucionar los conflictos de leyes que siempre existen.

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