Un aéroport et un lien ferroviaire

de classe mondiale pour la

capitale de l’aviation : Montréal

JAMES C. CHERRY, président-directeur général

Aéroports de Montréal
Le 18 mai 2010

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 Aéroports de Montréal

• Organisme sans but lucratif au service de la collectivité montréalaise :

• Mission : offrir des services aéroportuaires répondant aux besoins
spécifiques de la clientèle tout en contribuant au développement
économique de la région
• Financièrement autonome : ne reçoit aucune subvention
gouvernementale, ni pour ses immobilisations, ni pour son exploitation
• Verse un loyer au gouvernement du Canada et paie des taxes
municipales
• Au cours des 5 prochaines années, ces transferts totaliseront
400 M$

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 Navette et trains de banlieue, deux réalités

Service métropolitain Service aéroportuaire

(trains de banlieue) (navette)

Voyageurs montréalais, touristes

Clientèle cible
«Commuters» et gens d’affaires de passage :
Usagers à répétition Usagers non répétitifs
+ Employés de l’aéroport

Tarification Transport en commun Concurrentielle

Fréquences accrues
Horaire
aux heures de pointe, matin et 4h00 à minuit aux 20 minutes
soir
Ste-Anne de Bellevue/
Aérogare/centre-ville
Itinéraire Centre-ville
Direct, sans arrêt
Arrêt aux gares intermédiaires
Autopropulsé
Matériel roulant Lourd, traditionnel
Voitures confortables adaptées
Voitures à 2 étages
(bagages)
Longs convois
Rames courtes

Financement Public Privé, rentable

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Services ADM (navette aéroportuaire)
VIA Rail (trains intercités)
AMT (trains de banlieue)

Infrastructures Voies ferrées pour les divers services

passagers construites dans les
emprises existantes du CN et du CP

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 Trains de marchandises actuels
Les trains de marchandise ont besoin de toute leur capacité existante
+
Trains de banlieue AMT actuels
+
Trains de VIA Rail
+
Nouveaux trains de banlieue AMT
+
Nouvelles navettes ferroviaires ADM
=
BESOIN DE NOUVELLES INFRASTRUCTURES
POUR LES SERVICES PASSAGERS

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Configuration hybride

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 Résultats d’enquête : Attributs de la gare

Moyenne de l’importance attribuée

par les usagers potentiels (note de 1 à 10)
La facilité d'accès au réseau TC (autobus / métro / train de banlieue) 8,7

+ La proximité / localisation par rapport à votre lieu de départ 8,6

Le sentiment de sécurité du lieu d'embarquement (aménagements, éclairage et visibilité) 8,0

La facilité d'accès au quai d'embarquement 7,8

La facilité d'accès par le réseau de rues locales 7,7

Un quai d'embarquement à l'abri des intempéries 7,5

La facilité d'accès au réseau souterrain du centre-ville de Montréal 7,3

L'aménagement d'un débarcadère pour taxis et voitures 7,3

Une aire de circulation piétonne à l'abri des intempéries pour accéder aux taxis et voitures 7,2

Votre connaissance du lieu d'embarquement 6,8

La présence de commerces et restaurants 5,3

La disponibilité de places de stationnement à proximité 5,3

_ La variété des commerces et restaurants 4,9

Source : 2009A, répondants navette ferroviaire à 8$ / intervalle 20 min. / trajet 15 min.

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 Le choix de la gare au centre-ville

• Les études démontrent que l’achalandage chute drastiquement si le point

d’arrivée / départ est Lucien-L’Allier en raison de sa localisation excentrée.
• Contrairement à de plus grandes villes comme Toronto, Montréal a
l’avantage de ne comporter qu’un seul centre des affaires, de congrès et
du tourisme.
• La Gare Centrale offre plusieurs avantages :
• Gare existante : investissements minimaux requis
• Facilité d’accès et proximité des principaux hôtels, édifices à bureaux
et attractions touristiques
• Grande intermodalité

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 Profil et préférence

Préférence de la clientèle
Projections d’achalandage de 2016 à 2026 de la navette aéroportuaire
Préférence pour la gare au centre-ville de Montréal1

* Note : les chiffres sont en milliers

1 Source Étude d’achalandage « Navette du centre-ville à l’aéroport Montréal-Trudeau, Volet : passagers » (Guilbault, 2005) et « Estimation de
la clientèle potentielle d’une desserte ferroviaire entre l’aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville, Analyse de la sensibilité de la clientèle au
point de chute au centre-ville de Montréal » (Abscisse, 2009).

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 Comparaison des options pour la navette
CP
• Investissement public initial: 400 M$
• Sans compter les risques additionnels suivants :
• Détournement de la ligne Blainville
• Infrastructures additionnelles à
Montréal-Ouest
• Construction du futur pôle intermodal
Lucien-L’Allier
• Total : 300 M$ à 500 M$ de fonds
publics additionnels
• Saturation au jour 1: pas de capacité
excédentaire
• Ne répond pas aux besoins de VIA
• Cohabitation difficile entre trains de banlieue
(arrêts) et navette (express)
• Acceptabilité sociale plus difficile: grande
concentration de trains à travers Montréal-
Ouest, NDG et Westmount
Hybride (CN)
• Investissement public: 400 M$ en tenant
compte de la participation du privé de 200 M$
liée à cette configuration
• Achalandage plus élevé pour la navette:
génère plus de revenus
• Valeur économique des infrastructures à long
terme plus élevée
• En plus de la navette et de VIA, l’hybride
permet des services métropolitains express à
certaines heures entre la Gare Dorval et la
Gare Centrale
• Permet un meilleur niveau de service pour les
trains de banlieue
• Acceptabilité sociale: le CN traverse
principalement des secteurs industriels
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Le trajet de l’Aérotrain

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 Travaux

Les infrastructures de la navette comprennent les structures et ouvrages suivants :

1. Accès aérogare (1,6 km)
• Aménagement gare Montréal-Trudeau
• Antenne en tranchée jusqu’à la gare Dorval

2. Tronçon commun (3,6 km)

• Emprises du CP pour passage de l’Aérotrain et trains de l’AMT

3. Emprise CN (15,0 km)

• Élargissement de ponts pour 2 passages au-dessus du canal Lachine
• Transformation de 2 passages à niveau (en passages inférieurs) : Saint-Ambroise et de
Courcelles
• Élargissement de passages supérieurs: rues Carillon, Hibernia, Charlevoix, Argenson, Atwater,
Saint-Patrick et Notre-Dame
• Travaux mineurs aux passages supérieurs: Sainte-Marguerite, Saint-Rémi et Carillon

4. Gare Centrale
• Aménagement des espaces, quais et accès

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 L’exploitation

• Service express reliant aérogare - gare Centrale, aux 20 minutes, couvrant

heures d’arrivée/départ des passagers à l’aérogare (20/24h)

• Temps de parcours : ± 20 minutes

• Trajet sans arrêt (scénario actuel)
• Possibilité d’arrêt à la gare Dorval

• Matériel roulant
• Quatre rames de trois unités chacune
• Aménagement spécifique des wagons pour passagers aériens

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 Comparaison autres aéroports

Trafic pax O/D Achalandage lien Parts de marché Durée du trajet

Aéroport (millions) ferroviaire (millions) (%) (min.)
Stockholm (Arlanda Express) 18 3,20 17,7% <= 20
Vienne (City Airport Train ) 8 0,79 9,9% 16
Oslo Gardermoen (Flytoget) 15 5,60 37,0% 19
London Heathrow (Express) 49 5,40 11,0% ± 15 à 21
Montréal-Trudeau (Aérotrain) 12,6 2,30 à 3,50 18% à 25% 16 à 21

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 La réalisation et le financement de l’Aérotrain

1. ADM sera le maître d’œuvre du projet de l’Aérotrain dont il faut distinguer 2 volets :
• Infrastructures
• Exploitation

Note : Le gouvernement du Québec a confirmé ADM dans son rôle de maître d’œuvre

2. Le financement des infrastructures (600M$)

• ADM + partenaires : 200 M$ (équité + dette)
• Gouvernement du Québec : 200 M$ (contribution)
• Gouvernement du Canada : 200 M$ (contribution)
600 M$

3. L’exploitation pourra être confiée à un exploitant; elle générera suffisamment de

revenus pour couvrir ses frais et supporter le capital privé adéquatement.

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 Bénéfices vs utilisation de fonds publics

• Les gouvernements bénéficieront des retombées du projet et récupéreront ainsi une

partie des investissements totaux (600 M$)
• La navette aéroportuaire permettra d’améliorer l’accessibilité/compétitivité de
l’aéroport ainsi que l’attractivité de Montréal comme destination touristique et place
d’affaires
• La navette aura des impacts environnementaux positifs: réduction du nombre d’autos
sur le réseau routier (1,7M/an en 2016), diminution des GES, amélioration de la
qualité de l’air, etc.
• Pour la population du Sud-Ouest de Montréal, le principal bénéfice proviendra de
l’élimination de 2 passages à niveau (St-Ambroise et de Courcelles)
• Pour la population du West Island, les infrastructures de la navette pourront servir à
des services métropolitains express
• La navette sera un atout pour le développement de Montréal et profitera aux
voyageurs montréalais

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 Approche proposée : Prochaines étapes

Fin 2010 – Été 2013

Évaluation environnementale + autorisation(s) * Été 2016
• Étude d’impact environnemental Mise en opération
• Obtention des permis • Exploitation

2010 2013 2016

Été 2010 – Été 2011 Été 2013 – Été 2016

Études complémentaires Construction
• Achalandage « investment grade » • Acquisitions
• Travaux
• Études capacité détaillées (CN et CP,
ADM) : optimisation ouvrages + gestion
trafic ferroviaire
Fin 2010 – Fin 2012 * Possible de gagner de 12 à 15
• Matériel roulant mois sur cet échéancier.
Structure de Financement
• Analyses + modèle d’affaires
Planif. détaillée+ budget
CA septembre 2010 Sélection exploitant
• Appel d’intérêt + appel de propositions

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