Guia Transporte Aereo

TRANSPORTE AREO
NDICE GENERAL
NDICE GENERAL
UNIDAD I.- ORGANISMOS NACIONALES E INTERNACIONALES DE AVIACIN CIVIL.
Objetivo: El alumno conocer las caractersticas y funciones de las principales organizaciones
Gubernamentales, de Aerolneas y de Aeropuertos existentes a nivel Nacional e Internacional.
Categoras de Organizaciones..1
Organizaciones Gubernamentales Internacionales.2
Organizacin de Aviacin Civil Internacional4
Federal Aviation Administration.4
Joint Aviation Authorities.5
Direccin General de Aeronutica Civil7
Servicios a la Navegacin del Espacio Areo Mexicano (SENEAM)..8
Organizaciones Internacionales de Aerolneas..9
Alianzas Comerciales.12
Organizaciones Internacionales de Aeropuertos.17
Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)..19
Grupos Aeroportuarios..19
UNIDAD II. DESCRIPCIN OPERATIVA DEL TRANSPORTE AREO.
Objetivo: El alumno conocer a detalle cada paso del proceso del Ciclo Operativo de los Pasajeros, Ciclo
Operativo de las Aeronaves y Ciclo Operativo de las Lneas Areas.
Ciclo Operativo de los Usuarios25
Reservaciones.....25
Documentacin...26
Abordaje..28
Viaje
29
Desembarque de Pasajeros..30
Reclamo de Equipaje.31
Aduanas .31
Ciclo Operativo de las Aeronaves.33
Servicios de Mantenimiento de Pernocta33
Remolque a Plataforma y Verificacin de Prevuelo.33
Cierre de Puertas y Autorizaciones.35
ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ
TRANSPORTE AREO
NDICE GENERAL
Rodaje de Salida..35
Despegue....36
Ascenso...36
Crucero ..36
Descenso 37
Aproximacin ..37
Aterrizaje ..37
Rodaje de Llegada.37
Estructura Administrativa de una Lnea Area39
UNIDAD III. LEYES Y REGLAMENTOS DEL TRANSPORTE AREO.
Objetivo: El alumno conocer a grandes rasgos las Leyes y reglamentos Nacionales e Internacionales que
regulan el Transporte Areo.
Leyes y Reglamentos Internacionales.47
Federal Aviation Regulations (FAR)..47
Circulares de Consulta (Advisory Circulars)..48
Anexos de la OACI..49
Leyes y Reglamentos Nacionales52
Ley de Aviacin Civil52
Reglamento de la Ley de Aviacin Civil53
Ley de Aeropuertos.54
Reglamento de la Ley de Aeropuertos..57
Reglamentacin Area (Ley de Vas Generales de Comunicacin)58
UNIDAD IV. OPERACIN DEL TRANSPORTE AREO.
Objetivo: El alumno conocer los conceptos, definiciones y principios fsicos bsicos que regulan la
operacin de las aeronaves.
Clasificacin de las Aeronaves..63
Componentes Bsicos de una Aeronave..64
Maniobras en Vuelo.64
Alabeo
64
Cabeceo o Banqueo....64
Guiada..65
Principios Bsicos de Aerodinmica66
2
TRANSPORTE AREO
NDICE GENERAL
Resistencia al Avance de un Cuerpo66

Sustentacin .66
Coeficientes
Perfiles
Aerodinmicos.66
..71
Terminologa del Ala73

Fases de Maniobra de una Aeronave..75
Maniobras de Despegue76
UNIDAD V. ANLISIS DE RUTAS AREAS.
Objetivo: El alumno conocer los principios bsicos de navegacin area, equipos y tecnologa de apoyo
para vuelos por instrumentos y disear Rutas Areas.
Radioayudas.....81
Sistema Automtico Localizador de Direccin (ADF)...81
Radiofaro Omnidireccional (VOR).81
Equipo Medidor de Distancia (DME)..82
Sistemas Indicadores de Altura y Altitud83
Altmetro Baromtrico...84
Radioaltmetro....84
Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS)..84
Radar...87
Anlisis de una Ruta Area.90
Peso y Balance.92
Pesos del Avin..94
Descripcin de los Formatos Utilizados para el Despacho de un Vuelo96
Cartas de Navegacin.95
Formato de Peso y Balance (Balance Chart)103
Tarjeta de Datos de Despegue ...115
Manifiesto de Salida..117
Autorizacin de Vuelo120
Plan de Vuelo....122
NOTAM....124
Meteorologa.125
Identificadores de Lugar OACI/IATA..127
Mapas Meteorolgicos129
Cifrado Cdigo METAR138
TRANSPORTE AREO
NDICE GENERAL
Notas para Cdigo METAR139

Ejemplos Reportes METAR..141
Ejemplo
1145
Ejemplo
2163
UNIDAD VI. FUENTES DE INGRESO Y FINANCIAMIENTO.

Objetivo: El alumno evaluar el costo-beneficio de una Ruta Area.
Costos de una Ruta Area.171
Costos Directos de la Operacin171
Costos Indirectos de la Operacin.185
Costo Total de la Operacin185
Determinacin de los Ingresos de una Ruta Area.185
Determinacin de la Utilidad Neta188
Determinacin del Punto de Equilibrio..188
Ejemplo 1..190
Indicadores de Productividad en las Lneas Areas.201
Ejemplo
1202
APNDICES.
Apndice 1. Clasificacin de Aeronaves.205
Apndice 2. Dimensiones Generales del Avin MD-82.207
Apndice 3. Localizacin de Antenas de Radioayudas208
Apndice 4. Equipo Medidor de Distancia....209
Apndice 5. VOR/ADF210
Apndice 6. Marcadores de ILS en Cabina de Vuelo.211
Apndice 7. Altmetro Baromtrico..212
Apndice 8. Radioaltmetro.213
Apndice 9. Caractersticas de las Principales Aeronaves Comerciales214
Apndice 10. Aeropuertos de Mayor Trfico en el Mundo.215
Apndice 11. Las 25 Flotas ms Grandes del Mundo (IATA 2001).216
Apndice 12. Las 25 Aerolneas ms Productivas del mundo por RPKs (IATA 2001).217
Apndice 13. Las 25 Aerolneas con Mayor Nmero de Empleados (IATA 2001)..218
Apndice 14. IPC de Servicios Mensual por Durabilidad de los Bienes Nacional
TRANSPORTE AREO
NDICE GENERAL
(Ene 1980-Mar 2003).....................................................................................................................219

Apndice 15. Alfabeto Aeronutico y Matrculas del Mundo.220
TRANSPORTE AREO
NDICE DE FIGURAS
NDICE DE FIGURAS
I.1. Agrupacin regional de aeropuertos..21
I.2. Sistema Aeroportuario Mexicano..21
II.1. Documentacin anticipada en filas..27
II.2. Distribucin de espacios para documentacin..28
II.3. Secuencia de abordaje.29
II.4. Ciclo Operativo de los pasajeros..32
II.5. Servicios que se otorgan a una aeronave en plataforma durante trnsito/turnaround..35
II.6. Trapecio de Operacin para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y descenso
escalonados..38
Sin figuras
IV.1. Ejes y componentes bsicos de una aeronave.65
IV.2. Coeficiente de Levantamiento v.s. ngulo de ataque y Polar de un Perfil para diversas condiciones
de
aletas...67
IV.3. Momento generado por un perfil.68

IV.4. Coeficiente de Levantamiento en funcin del ngulo de ataque para diferentes valores de Mach68
IV.5. Generacin de la sustentacin en un perfil aerodinmico..70
IV.6. Fuerzas que actan en una aeronave en vuelo recto y nivelado70
IV.7. Partes y componentes de un perfil aerodinmico71
IV.8. Dimensiones de un ala.74
IV.9. Tipos de aletas o flaps.74
IV.10. Trapecio de Operacin para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y descenso
escalonados..75
TRANSPORTE AREO
NDICE DE FIGURAS
IV.11. Velocidades de despegue...77

IV.12. Pista balanceada77
IV.13. Concepto de pista balanceada78
IV.14. Concepto de pista desbalanceada79
IV.15. Indicador de velocidad en un avin MD82..80
V.I. VOR82
V.2. Equipo Medidor de Distancia.83
V.3. Conceptos de Altura, Altitud y Elevacin83
V.4. Sistema Localizador..85
V.5. Sistema Pendiente de Planeo.86
V.6. Sistema de Radar.89
V.7. Lnea de Referencia (dtum) en un avin MD82...93
V.8a. Simbologa de las cartas de navegacin..97
V.8b. Simbologa de las cartas de navegacin.98
V.8c. Simbologa de las cartas de navegacin..99
V.8d. Simbologa de las cartas de navegacin..100
V.8e. Simbologa de las cartas de navegacin...101
V.8f. Simbologa de las cartas de navegacin...102
V.9. Descripcin de la Tarjeta de Datos de Despegue.116
V.10. Descripcin del Manifiesto de Salida.119
V.11. Descripcin de la Autorizacin de Vuelo..121
V.12. Descripcin del Plan de Vuelo123
V.13. Indicaciones en el Mapa de Tiempo Significativo.130
V.14. Tipos de nubes..131
V.15. Mapa de Tiempo Significativo..132
V.16. Mapa de vientos y temperaturas a 18,000 ft133
V.17. Carta de vientos134
V.18. Indicaciones en los mapas de altura135
V.19. Clave TAF para el cifrado de pronstico de Aerdromo..136
V.20. Cdigo METAR..137
V.21. Determinacin de la distancia origen-destino (MEX-MTY) en la carta de navegacin para el Ejemplo
1..146
V.22. Determinacin de la distancia destino-alterno (MTY-TRC) en la carta de navegacin para el Ejemplo
TRANSPORTE AREO
NDICE DE FIGURAS
1..147
V.23. Tabla de Pesos de despegue para Mxico (MEX)..150
V.24. tarjeta de Datos de Despegue para el Ejemplo 1155
V.25. Grfica para la obtencin del tiempo y combustible de etapa y de reserva156
V.26. Grfica para la obtencin del tiempo y combustible al aeropuerto alterno..157
V.27. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 1158
V.28. Autorizacin de Vuelo para el Ejemplo 1.160
V.29. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 1161
V.30. Plan de Vuelo para el Ejemplo 1162
V.31. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 2..166
V.32. Tarjeta de datos de Despegue para el Ejemplo 2167
V.33. Autorizacin de Vuelo para el Ejemplo 2168
V.34. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 2..169
V.35. Plan de Vuelo para el Ejemplo 2..170
VI.1. Diagrama de Punto de Equilibrio.189
APNDICES.
Apndice 1. Clasificacin de Aeronaves.205
Apndice 2. Dimensiones Generales del Avin MD-82.207
Apndice 3. Localizacin de Antenas de Radioayudas208
Apndice 4. Equipo Medidor de Distancia...209
Apndice 5. VOR/ADF210
Apndice 6. Marcadores de ILS en Cabina de Vuelo.211
Apndice 7. Altmetro Baromtrico..212
Apndice 8. Radioaltmetro.213
TRANSPORTE AREO
NDICE DE TABLAS
NDICE DE TABLAS
I.1. Categoras de Organizaciones Internacionales....1
I.2a. Organizaciones Gubernamentales Internacionales.2
I.2b. Organizaciones Gubernamentales Internacionales.3
I.3a. Organizaciones Internacionales de Aerolneas..9
I.3b. Organizaciones Internacionales de Aerolneas..10
I.3c. Organizaciones Internacionales de Aerolneas..11
1.4. Caractersticas de las principales Alianzas Comerciales..16
1.5a. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos..17
1.5b. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos..18
II.1. Franquicia de equipaje en una lnea area...27
III.1. Estructura del Reglamento de la Ley de Aviacin Civil..53
III.2. Estructura del Reglamento de la Ley de Aeropuertos..57
IV.1. Clasificacin general de las aeronaves63
IV.2. Movimientos generados por las diferentes superficies primarias de control de un avin65
V.1. Identificadores de lugar OACI/IATA.129
V.2. Notas para el Cdigo METAR....................................................................................................139
V.3. Determinacin del combustible total en plataforma y al despegue, as como del tiempo equivalente al
total de combustible a bordo para el Ejemplo 1149
TRANSPORTE AREO
NDICE DE TABLAS
V.4. Peso Seco de Operacin y Unidades ndice para diversos aviones MD-82.153
V.5. Determinacin del combustible total en plataforma y al despegue, as como del tiempo equivalente al
total de combustible a bordo para el Ejemplo 2163
VI.1. Costo de servicios en plataforma para el paquete estndar (USD)173
VI.2. Costo de equipo y personal de tierra a solicitud (USD)174
VI.3. Costos de los servicios aeroportuarios por Grupo Aeroportuario (pesos)178
VI.4. Sueldos promedio mensual pilotos 1997 (pesos)...179
VI.5. Sueldos por hora de vuelo de los Tripulantes de cabina (pesos).180
VI.6. Costo promedio de renta de aviones (USD)..181
VI.7. Costo de renta de aeronaves por hora de vuelo (USD).181
VI.8. Costo de combustible para diferentes aeropuertos de la Repblica Mexicana (pesos)182
VI.9. Costo de mantenimiento por hora de vuelo 1997 (USD)183
VI.10. Tarifas aplicables a un vuelo MEX-MTY.187
VI.11. Determinacin del primer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1199
VI.12. Determinacin del segundo Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1200
VI.13. Determinacin del tercer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1200
APNDICES.
Apndice 9. Caractersticas de las Principales Aeronaves Comerciales214
Apndice 10. Aeropuertos de Mayor Trfico en el Mundo.215
Apndice 11. Las 25 Flotas ms Grandes del Mundo (IATA 2001).216
Apndice 12. Las 25 Aerolneas ms Productivas del mundo por RPKs (IATA 2001).217
Apndice 13. Las 25 Aerolneas con Mayor Nmero de Empleados (IATA 2001)..218
Apndice 14. IPC de Servicios Mensual por Durabilidad de los Bienes Nacional
(Ene 1980-Mar 2003).....................................................................................................................219
Apndice 15. Alfabeto Aeronutico y Matrculas del Mundo.220
10
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
CATEGORAS DE ORGANIZACIONES
1. Organizaciones Gubernamentales.
2. Organizaciones de Aerolneas.
3. Organizaciones de Aeropuertos.
Gubernamentales
OACI
CAAC
CACAF
CACE
CLAC
ASECNA
EUROCONTROL
De Aerolneas
De Aeropuertos
ATAI
ACI
IACA
CCAA
OATA
AOCI
AAE
ICAA
AAAFR
AAEO
ATAF
AAO
ATLAS
Tabla I.1. Categoras de Organizaciones Internacionales.
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES INTERNACIONALES

SIGLAS
NOMBRE
SEDE
CREACIN
OBJETIVOS
OACI
ICAO
Organizacin de
Aviacin Civil
Internacional
Montreal
Canad
4 de abril de 1947
como una
Organizacin
permanente
afiliada a la ONU
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
CAAC
ACAC
Consejo rabe de
Aviacin Civil
Rabat
Marruecos
4 de octubre de
1967
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Ingls,
Garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la
Francs,
aviacin civil internacional en el mundo entero.
Fomentar las tcnicas de diseo y manejo para Espaol, Ruso.
fines pacficos.
Estimular el desarrollo de rutas areas, aeropuertos
e instalaciones y servicios de navegacin area para la
aviacin civil internacional.
Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo
para el transporte areo seguro, regular, eficiente y
econmico.
Evitar la prdida econmica causada por la
competencia excesiva.
Asegurar que se respeten plenamente los derechos
de los estados contratantes y que cada Estado
contratante tenga la oportunidad equitativa de
explotar empresas de transporte areo internacional.
En general, promover el desarrollo en todos los
aspectos de la aeronutica civil internacional.
rabe
Promover los principios, tcnicas y economa que
tienen relacin con el transporte areo; fomentar y
fortalecer su desarrollo en el mundo rabe y en el
campo internacional.
Cooperar con la Liga de Estados rabes y
organizaciones internacionales, en especial con la
OACI.
Fomentar la unificacin de procedimientos,
legislacin y terminologa en los pases rabes.
Investigar a peticin de cualquier Estado miembro,
cualquier circunstancia que probablemente impida el
progreso de la navegacin area en los Pases rabes
y hacer las recomendaciones adecuadas.
Actuar como mediador entre los Estados miembros
en las controversias que pudieran surgir.
Examinar problemas sobre tarifas de viajes.
Tabla I.2a. Organizaciones Gubernamentales Internacionales
IDIOMAS
OFICIALES
ASAMBLEAS,
REUNIONES DE
COMIT
La Asamblea se
rene una vez cada
tres aos y es
convocada por el
Consejo.
MIEMBROS
187 Estados
contratantes
(2002) todos
ellos
pertenecientes
a la ONU.
Liga de Estado
rabes.
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES INTERNACIONALES

SIGLAS
NOMBRE
SEDE
CREACIN
CACAF
AFCAC
Comisin Africana de
Aviacin Civil
Dakar,
Senegal
17 de enero de
1969 en Addis
Adeba
1.
1954
1.
CACE
ECAC
Conferencia de
Aviacin Civil Europea
Pars, Francia
OBJETIVOS
2.
2.
CLAC
LACAC
Comisin
Latinoamericana de
Aviacin Civil
Per
Diciembre de
1973
1.
ASECNA
Agencia para la
Seguridad de la
Navegacin Area en
frica y Madagascar.
Dakar,
Senegal
12 de diciembre
de 1959
1.
Organizacin Europea
para la Seguridad de
la Aviacin Area.
Bruselas,
Blgica.
EUROCONTROL
2.
1 de marzo de
1963
1.
IDIOMAS
OFICIALES
Proporcionar a las Autoridades de la aviacin civil de

los Estados miembros, las bases para la discusin y la
planeacin de estrategias.
Asegurar la coordinacin ptima, utilizacin y
desarrollo ordenado de sistemas de transporte areo
en frica.
Ingls,
Francs
Revisin general del desarrollo del transporte areo

Europeo a fin de promover la coordinacin para el
desarrollo ordenado y utilizar mejor el transporte
areo.
Considerar cualquier problema que pudiera surgir en
el ramo areo.
Proporcionar a la Autoridad de los Estados miembros
una estructura adecuada que les permita examinar y
plantear cualquiera de las medidas requeridas para la
cooperacin y coordinacin de las actividades de la
aviacin civil.
Ingls,
Francs.
La Agencia es responsable del diseo, creacin y

manejo de instalaciones y servicios para la transmisin
de mensajes tcnicos y de trfico, gua de aeronaves,
control de trfico areo, informacin de vuelo.
Pronosticar y transmitir informacin meteorolgica
tanto en el caso de entrada y aterrizaje en el espacio
areo y en los aerdromos en los que los Estados
miembros se han responsabilizado.
Aumentar la cooperacin en la navegacin area y en
especial organizar conjuntamente los servicios de
trfico areo.
Tabla I.2b. Organizaciones Gubernamentales Internacionales
Espaol,
Ingls,
Portugus.
Francs.
Ingls,
Holands,
Francs,
Alemn.
ASAMBLEAS,
REUNIONES DE
COMIT
Sesiones plenarias
ordinarias: cada
dos aos.
El Comit Ejecutivo
de la CACAF se
rene dos veces al
ao.
Una reunin
ordinaria cada dos
aos.
Cada dos aos.
MIEMBROS
39 miembros
(1978) de los
Estados
Africanos
pertenecientes
a la OUA.
38 Estados
miembros.
(2002)
21 Pases
miembros
(2002)
incluyendo
Estados de
Amrica del
Sur y Amrica
Central.
13 Estados
Africanos.
7 Pases
miembros
(1978)
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
ORGANIZACIN DE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

Una de las principales actividades de la OACI es la normalizacin, es decir; la redaccin de normas y
mtodos recomendados y procedimientos internacionales que abarcan los aspectos tcnicos de la
aviacin: licencias al personal, reglamento del aire, meteorologa aeronutica, cartas aeronuticas,
servicio de trnsito areo, bsqueda y salvamento, investigacin de accidentes de aviacin, aerdromos,
servicios de informacin aeronutica, ruido producido por aeronaves, seguridad y transporte de
mercancas peligrosas. Una vez adoptada una norma, cada estado miembro la aplica en sus propios
territorios.
La OACI cuyos miembros incluyen ms de 187 estados soberanos, fue creada como Organizacin
Intergubernamental en diciembre de 1944. Desde 1947 es un organismo especializado vinculado a las
Naciones Unidas. Su sede est en Montreal y tiene oficinas regionales en Bangkok, El Cairo, Dakar, Lima,
Mxico, Nairobi y Pars.
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA)

La FAA de los EUA es una Agencia del DOT responsable de regular y promover las actividades
aeronuticas civiles mediante el establecimiento de regulaciones y normas mnimas de seguridad para las
operaciones aeronuticas reguladas bajo el ttulo 14 del CFR.
Para entender como trabajar los trmites y documentacin requeridas por la FAA primeramente es
necesario entender la organizacin de la misma.
Su misin se enfoca principalmente en los aspectos de seguridad as como al establecimiento de normas
aplicables virtualmente a cada aspecto del transporte areo civil a fin de llevar a cabo su misin, dicha
agencia elabora publicaciones regulatorias y tcnicas as como no regulatorias y de soporte.
Actividades regulatorias tcnicas:
1. Federal Aviation Regulations (FARS).
2. Type Certificates (TCS) and Supplemental Type Certificates (STCS).
3. Airworthiness Directives (ADS).
4. Part Manufacturer Approvals (PMAS).
5. Technical Estandar Orders (TSOS).
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
Actividades no regulatorias y de soporte:

1. Advisory Circulars (ACs).
2. Agency Approvals (Air Carrier, Schools, Repair Stations).
La FAA desarrolla, dirige y fomenta la coordinacin de un Sistema Nacional de Aeropuertos (National Plan
of Integrated Airport Systems) con lo cual se ejecutan las siguientes acciones:
1.
Proporciona consultoras y asistencia al Gobierno, Profesionales, Industriales y otros individuos o

Agencias para la planeacin, diseo, construccin, manejo, operacin y mantenimiento de
aeropuertos.
2.
Desarrolla y establece estndares, mtodos de planeacin y procedimientos para el diseo y

construccin de aeropuertos, as como para su manejo, operacin y mantenimiento.
3.
Recolecta y mantiene registros de todos los aeropuertos disponibles y sus facilidades en los Estados
Unidos.
4.
Dirige, formula y lleva al corriente un Plan Nacional para el Desarrollo de un adecuado sistema de
aeropuertos en cooperacin con Agencias Federales, Estatales y Locales.
5.
Desarrolla y recomienda principios para la incorporacin en las Legislaciones Estatales y Locales

acerca del desarrollo de aeropuertos.
6.
Asegura que se cumplan los estatutos y requerimientos contractuales relativos a las prcticas de
operacin de aeropuertos.
7.
Desarrolla y recomienda al Gobierno, Estados y Municipios requerimientos y procedimientos relativos

a proyectos de ayudas en aeropuertos.
JOINT AVIATION AUTHORITIES (JAA)

La JAA es una Asociacin dependiente de la Conferencia de Aviacin Civil Europea (ECAC) representando
a las Autoridades regulatorias de Aviacin Civil de un nmero de Estados Europeos quienes han acordado
cooperar, desarrollar e implantar en comn estndares y procedimientos regulatorios de seguridad area.
La JAA comenz a trabajar en 1970 (cuando era conocida como Joint Airworthiness Authorities) y su
objetivo era originalmente establecer cdigos de certificacin comunes para aeronaves y motores.
Actualmente cuenta con 36 pases miembros todos ellos pertenecientes a la ECAC.
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
Actualmente la JAA tiene los siguientes objetivos:

1.
Asegurar a travs de la cooperacin de los Estados Miembros un nivel consistente de la seguridad en

la Aviacin.
2.
Asegurar un alto nivel de contribucin de los Estados de la Unin Europea para establecer una
Agencia de Seguridad de Aviacin Europea que absorba todas las funciones y actividades de la JAA
tan pronto como sea posible y asegure la completa participacin de la JAA en Estados no miembros
de la Unin Europea.
3.
Alcanzar un sistema seguro y efectivo de costos para contribuir con una industria de aviacin civil
eficiente.
4.
Contribuir a travs de aplicaciones uniformes de estndares comunes a la revisin de Regulaciones

para garantizar una competencia sana.
5.
Cooperar con otras Organizaciones Regionales o Autoridades de Estados quienes juegan un papel
importante en la Aviacin Civil a alcanzar al menos el nivel de seguridad de la JAA en la implantacin
de estndares y requerimientos a travs de arreglos internacionales.
La JAA tiene las siguientes funciones:

1.
Desarrollar y adoptar Requerimientos de Aviacin Conjunta (Joint Aviation Requirements JARs) en el

campo de diseo y construccin de aeronaves, mantenimiento y operacin de aeronaves y licencias
del personal de aviacin.
2.
Desarrollar procedimientos tcnicos y administrativos para la implantacin de los JARs.
3.
Implantar los JARs y procedimientos tcnicos y administrativos de una manera coordinada y

uniforme.
4.
Adoptar medidas para asegurar como sea posible, el cumplimiento de los objetivos de la JAA.
5.
Proveer un centro principal de profesionales expertos en Europa en la armonizacin de la regulacin

de la aviacin civil.
6.
Establecer procedimientos para certificacin conjunta de productos y servicios.
7.
Cooperar en la estandarizacin de procedimientos y requerimientos con otras Autoridades

Regulatorias, especialmente con la FAA.
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
DIRECCIN GENERAL DE AERONUTICA CIVIL (DGAC)

El Estado Mexicano ha previsto que las actividades aeronuticas realizadas por sus operadoras nacionales
dentro y fuera del territorio Mexicano y extranjeros dentro de Mxico se efecten de conformidad con lo
dispuesto en la Legislacin sobre comunicaciones y transportes, especficamente en lo que corresponda a
la Ley de Aviacin Civil y sus reglamentos, los cuales aparecen en un compendio sobre leyes aplicables en
materia de comunicaciones y transportes que identifica y contiene diferentes elementos del convenio
sobre aviacin civil internacional.
En dichas regulaciones aparecen todas las disposiciones sobre el ramo comunicaciones aeronuticas, las
cuales previamente aparecieron en el Diario Oficial de la Federacin (DOF), incluyendo toda revisin a las
misma, las cuales son competencia de la SCT.
La Legislacin sobre Comunicaciones y Transportes est compuesta por 73 Reglamentos y 15 Leyes,
entre las cuales se tienen las siguientes:
1. Reglamento interior de la SCT.
2. Reglamento de Medicina de Aviacin.
3. Reglamento del Servicio Fonopostal.
Las funciones de la DGAC aparecen en el reglamento interior de la SCT y con respecto al tema es
importante destacar:
1. Otorgar los permisos para el establecimiento de fbricas de aeronaves, motores y sus partes y
componentes y talleres aeronuticos y llevar su control y vigilancia. As mismo certificar,
convalidar y autorizar dentro del marco de sus atribuciones los programas de mantenimiento y los
proyectos de construccin y modificacin de aeronaves, y sus partes y productos utilizados en
aviacin, as como opinar sobre la importacin de las mismas y expedir y reconocer los
certificados de homologacin de ruido producido por las mismas.
2. Inspeccionar y controlar el mantenimiento de las aeronaves y en su caso expedir o cancelar los
Certificados de Aeronavegabilidad.
A fin de realizar sus funciones, la DGAC incorpora en sus procedimientos informacin de los siguientes
tipos de publicaciones:
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
1. Leyes y Reglamentos.
2. Normas Oficiales Mexicanas (NOM).
3. Circulares.
4. Especificaciones de la industria.
5. Informacin de las autoridades competentes de los estados de diseo de aeronaves, motores,
hlices y componentes.
SERVICIOS A LA NAVEGACIN DEL ESPACIO AREO MEXICANO (SENEAM)
Objetivo: Garantizar el transporte seguro y eficiente de personas y bienes en el espacio areo Mexicano,
a travs de servicios para la navegacin area como son:
1. Control de trnsito areo.
2. Meteorologa aeronutica.
3. Telecomunicaciones aeronuticas.
4. Radio ayudas para la navegacin area.
5. Despacho e informacin de vuelos.
La Secretara de Comunicaciones y Transportes, es el sector responsable de integrar el sistema de
comunicaciones terrestre, martimo y areo, para responder as a los requerimientos econmicos y
sociales del pas. Con base en ello establece la infraestructura permanente para la consolidacin de los
servicios, racionaliza su organizacin y crea mecanismos de simplificacin para lograr una prestacin
eficiente y eficaz.
SENEAM es un rgano desconcentrado de la SCT dependiente de la Subsecretara de Desarrollo
Tecnolgico que tiene como funcin prioritaria la prestacin de los servicios de control de trnsito areo,
meteorologa aeronutica, telecomunicaciones aeronuticas, radioayudas para la navegacin area y
despacho de informacin de vuelos.
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROLNEAS

SIGLAS
NOMBRE
SEDE
CREACIN
ATAI
IATA
Asociacin de
Transporte Areo
Internacional
Montreal,
Canad
Abril de 1945
OBJETIVOS
1.
2.
3.
4.
IACA
Asociacin
Transportadora Area
Internacional.
Ginebra,
Suiza.
11 de junio de
1971
1.
2.
3.
OATA
AAE
AEA
Organizacin rabe de
Transportadoras
Areas
Beirut
Asociacin de
Aerolneas Europeas
Bruselas
Blgica
25 de agosto de
1965
1954
4.
1.
2.
3.
4.
1.
2.
3.
4.
IDIOMAS
OFICIALES
Promover la seguridad en el transporte areo econmico

y regular para el beneficio de las personas de todo el
mundo.
Fomentar el comercio areo y estudiar los problemas
relacionados con el mismo.
Proporcionar los medios para la cooperacin entre las
empresas de transporte areo que se ocupan directa o
indirectamente del servicio del transporte areo
Internacional.
Cooperar con la OACI y otras Organizaciones
Gubernamentales Internacionales.
Promover un mayor entendimiento y reconocimiento en
los beneficios que se derivan de las operaciones de
fletamento areo internacional y la necesidad de ampliar
las bases del trfico areo por medio del fortalecimiento
de los servicios de fletamento.
Incrementar la calidad de los servicios de fletamento
areo internacional.
Incrementar el desarrollo de la comunicacin y la
cooperacin
entre
las
transportadoras
areas
internacionales de fletes y entre dichas transportadoras
y la comunidad de la aviacin internacional.
Promover el desarrollo de la seguridad area.
Cooperacin y coordinacin entre las aerolneas rabes.
Separacin de los problemas de aviacin civil de la
poltica.
Seguridad en el transporte areo.
Estudios de problemas relativos al trfico de fletamento.
Fomentar la cooperacin entre las lneas europeas.
Armonizar sus polticas comerciales, tcnicas y
administrativas.
Acelerar desarrollos econmicos, comerciales, sociales,
tecnolgicos y regionales similares que influyan en el
transporte areo y formule proyectos e innovacin de
ideas en estos campos.
Dirigir estudios, trabajos de investigacin y estadsticos
en unin de todos sus miembros.
Tabla I.3a. Organizaciones Internacionales de Aerolneas.
Ingls,
Francs,
Espaol
ASAMBLEAS,
REUNIONES DE
COMIT
Asamblea General
anual
MIEMBROS
106 miembros
(1978) 87
activos y 19
asociados.
Ingls
EURACA (Asamblea
Europea de
Transportadoras
Areas)
16
transportadoras
areas
internacionales
de fletes
(1978) cuyos
Estados sean
miembros de la
OACI.
Ingls
Asamblea general
anual
18 pases de la
Liga
rabe(1978)
Ingls
18 miembros
activos y 1
asociado(1978)
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1

SIGLAS
NOMBRE
SEDE
CREACIN
OBJETIVOS
AAAFR
AFRAA
Asociacin de
Aerolneas Africanas
Nairobi
Kenya
Abril 1968
1. Promover y desarrollar la seguridad de los servicios de

transporte areo econmica y eficientemente dentro de
frica y revisar problemas relacionados con ellos.
2. Asegurar la cooperacin ms estrecha entre las lneas
areas Africanas y promover el turismo y el comercio
en frica.
3. Servir como foro comn para expresar puntos de vista
de las lneas areas miembros para unificar y defender
sus intereses en las conferencias internacionales.
4. Facilitar el desplazamiento de pasajeros y carga y
desarrollar el sistema de navegacin area.
ATAF
Asociacin
Internacional de
Transportadores
Areos
Las de las
respectivas
lneas areas
involucradas
1970
AAO
OAA
Asociacin de
Aerolneas de Oriente
Manila
Filipinas
30 de septiembre
de 1966
1. El estudio conjunto de problemas relacionados con el

transporte areo en la zona ATAF y la puesta en
prctica de los medios para asegurar, por medio de una
amplia cooperacin entre los miembros, el desarrollo
armonioso de sus actividades y el funcionamiento de
sus servicios en bases ms regulares y provechosas
posibles.
2. La zona ATAF esta conformada por: Argelia, Benin,
Camern, frica Central, Chad, Comores, Congo,
Djibouti, Francia, Gabn, Guinea, Costa de Marfil,
Madagascar, Mali, Mauritania, Nigeria, Senegal, Tunicia,
Alto Volta.
1. Acelerar el desarrollo del comercio areo en el oriente
en beneficio de la seguridad y comodidad de los viajes
pblicos y de las lneas areas miembros.
2. Servir como foro comn para expresar los propsitos
de los miembros sobre materias de inters comn.
3. Fomentar la cooperacin mas estrecha entre los
miembros, eliminar la competencia destructiva,
impulsar a los viajes y el turismo en la regin,
aumentar la participacin de los transportadores
nacionales como instrumentos para la cooperacin
internacional en el campo econmico, social y cultural.
Tabla I.3b. Organizaciones Internacionales de Aerolneas.
10
IDIOMAS
OFICIALES
Ingls
Francs
ASAMBLEAS,
REUNIONES DE
COMIT
Una vez al ao
Una vez al ao para

la eleccin de
presidente del
comit
Ingls
MIEMBROS
27 lneas
areas(1978) de la
Organizacin de la
Unidad Africana.
16 lneas areas
11 aerolneas
miembros
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1

SIGLAS
NOMBRE
ATLAS
Grupo ATLAS: Air

France, Alitalia,
Iberia, Luftansa,
SABENA
SEDE
CREACIN
14 de marzo de
1969
OBJETIVOS
IDIOMAS
OFICIALES
1. Elaborar estudios tcnicos, revisiones, operaciones y

cualquier cosa que permita en bases tcnicas y
econmicas slidas, la introduccin de un pequeo
nmero de aeronaves que requieren gran inversin en
las flotas de los socios y en la operacin de esas
aeronaves.
Tabla I.3c. Organizaciones Internacionales de Aerolneas.
11
Ingls
ASAMBLEAS,
REUNIONES DE
COMIT
MIEMBROS
5 aerolneas
miembros (1978)
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
ALIANZAS COMERCIALES
nica salvacin de las empresas segn los inversionistas, avalancha de servicios para el pasajero segn el
marketing, limitacin de la competencia, segn las asociaciones de consumidores, y ms de lo mismo
para los historiadores, las alianzas de lneas areas son la moda del mercado y como todas las modas,
una nueva espiral de un universo cclico.
La historia moderna de la colaboracin entre lneas areas puede ubicarse en la fundacin de la IATA en
abril de 1945. En ese momento la mayor parte de las empresas del sector eran estatales o dependan de
subsidios oficiales, su objetivo era mostrar la bandera de su pas en el mundo antes que el lucro, y como
consecuencia no priorizaban la competencia en un ambiente de mercado. Sus principales problemas eran:
1. Imposibilitar material de operar una red mundial y en consecuencia ofrecer a sus pasajeros todos los
destinos.
2. Limitaciones presupuestarias e intelectuales para encarar acciones de marketing tendientes a ganar
mercados. Se vean a si mismas como prestadoras de un servicio pblico esencial, y no estaban
dispuestas a desangrarse compitiendo.
3. Falta de capacidad material para hacerse cargo de todo lo que significa operar una lnea area
(mantenimiento, handling, comercializacin, coordinacin de horarios, procedimientos, gestiones
polticas internacionales, etc.).
La solucin a esta problemtica fue la IATA, una entidad sin la cual no podra haberse desarrollado la
industria. Adems de una gigantesca cmara empresarial, la IATA hasta la dcada de los 70s encaja
perfectamente dentro de la definicin de las modernas alianzas, pero con una diferencia bsica: era
unnime, porque prcticamente todas las empresas internacionales eran sus socias y salvo algunas
iniciativas norteamericanas nadie hablaba de competir. La Asociacin fij normas de servicio que llegaron
a establecer hasta el tamao de los sandwichs que podan servirse en cada vuelo, pero
fundamentalmente su accin estuvo orientada a la fijacin de tarifas uniformes, tarea en la que se cont
con el apoyo de los gobiernos que queran proteger sus aerolneas nacionales.
Probablemente el mayor logro de la IATA de aquellos tiempos en que no existan las computadoras y ni
siquiera el tlex era una herramienta comn, fue el sistema de venta de boletos, que permita que
cualquier empresa asociada emitiera un boleto para cualquier tramo de ruta de cualquier otra lnea
asociada, lo cobrara y que finalmente el importe del mismo fuera ingresado por la compaa que haba
realizado efectivamente el transporte. El nico modo de que esto fuera posible fue una tarifa nica para
cada tramo en la que todos estuvieron de acuerdo, y un formato de pasajes muy elaborado con cupones
12
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
por tramo, tambin nico para todas las empresas. Adicionalmente la IATA cre procedimientos
administrativos y hasta un vocabulario universal que dio como resultado uno de los sistemas comerciales
ms grandes y eficientes de la historia.
Durante los aos setenta este sistema de bonanza comenz a dar seales de estarse agotando, porque la
industria estaba madura y daba seales de que necesitaba de la competencia para crecer, y esto llev a
Jimmy Carter a promulgar la Deregulation Act, la ley que abri los cielos norteamericanos que pugnaban
por exportar la desregulacin, porque crean que sera beneficioso para sus empresas, que eran las ms
grandes del planeta, tenan la mayor industria de aviones y necesitaban el mundo como mercado para
crecer. Pero los europeos seguan aferrados al rgimen de tarifas reguladas y altas. Saban que las cosas
cambiaran pero trataron de retardar ese momento, porque tambin saban que muchas de sus empresas
no eran viables en un marco de competencia. Su razonamiento fue ms o menos ste: en Estados
Unidos la depuracin del mercado la hizo el mismo mercado, pero aqu debemos hacerla las empresas y
a partir de esto idearon mecanismos de asociacin que en definitiva seran el germen de las alianzas
modernas.
El mercado aerocomercial a principio de los aos ochenta tena las siguientes caractersticas:
1. Estados Unidos con un mercado interior liberado era el principal generador de trfico internacional y
su gobierno luchaba por la desregulacin general de la industria.
2. El sistema tarifario de la IATA no haba desaparecido, pero admita todo tipo de excepciones.
3. Las empresas nacionales estaban decididas a luchar por no desaparecer, contaban con cierto apoyo
de sus gobiernos pero por otra parte los consumidores no estaban dispuestos a pagar cualquier tarifa
y tambin tenan apoyo poltico en este sentido.
4. El sector Asia Pacfico estaba creciendo de modo espectacular y se configuraba como el gran mercado
del futuro.
5. Las reservaciones a travs de sistemas informticos haban tomado un papel protagnico y eran casi
ms importantes que los aviones, que ahora eran ms fciles de conseguir sobre la base de nuevos
mecanismos financieros.
6. Las empresas se concentraban en los nichos donde obtenan beneficios y levantaban las rutas
deficitarias por lo que se fue perdiendo la idea de empresa global con presencia en varios continentes.
7. Se hablaba de privatizacin de empresas estatales como posibilidad de enfrentar la competencia.
En este entorno el mecanismo que idearon los europeos para dominar los peligros del mercado fue la
asociacin entre empresas. Haca tiempo ya existan asociaciones con fines determinado como ATLAS y
KSSU que hacan mantenimiento, pero ahora el objetivo era ms ambicioso. El primer resultado
13
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
importante de esta tendencia fue el nacimiento de Amadeus y Galileo, sociedades organizadas por
aerolneas para explotar sistemas de reservaciones, venta mutua de acciones, franquicias, integracin de
planes de viajeros frecuentes, uso conjunto de instalaciones aeroportuarias, cdigos compartidos,
cooperacin tcnica y otros.
En 1993 se anunci en Europa el Proyecto Alczar formado por Austrian, KLM, SAS y Swissair para una
eventual fusin en lo que sera la mayor aerolnea europea. Se comprob que el 45% del trfico del
consorcio sera hacia los Estados Unidos, lo que exiga la incorporacin de un socio norteamericano y esto
hizo fracasar todo el proyecto porque Swissair y KLM trataron de imponer respectivamente a Delta y
Northwest con las que tenan acuerdos previos.
Un mecanismo que se prest bien a las asociaciones sin demasiados compromisos fue el de los Cdigos
Compartidos que consiste en vuelos operados por una compaa como si fueran suyos y de otra. Esto dio
bastante trabajo a los abogados porque fue necesario deslindar todas las responsabilidades inherentes al
contrato de transporte areo y tambin aparecieron varios temas difciles de encuadrar dentro de los
convenios internacionales, pero para las aerolneas fue un buen mecanismo para limitar la sobreoferta. La
experiencia dice que donde dos empresas competidoras hacen un acuerdo de Cdigos Compartidos la
competencia desaparece, la oferta disminuye y en consecuencia el pasajero tiene menos posibilidades,
algo que ha motivado reclamos de los organismos de proteccin al consumidor de muchos pases. Lo que
en un principio pareca relativamente sencillo, hoy requiere un procedimiento de aprobacin por parte de
las Autoridades que puede llegar a ser muy complejo.
Despus de una experimentacin que dur mas de una dcada, a fines de los aos noventa aparecieron
en el mercado las grandes alianzas, con nombre propio y aparentemente cierta vocacin de convertirse
en mediano plazo en aerolneas con carcter propio. En la Tabla I.4. se detallan las caractersticas de
Oneworld, SkyTeam y StarAlliance que son las Organizaciones ms importantes en este momento.
La formacin de una alianza no es un trmite sencillo, porque si el objetivo es que varias aerolneas
distintas parezcan una sola compaa, es evidente que hay un trabajo de compatibilizacin muy
importante. En primer lugar todas deben ofrecer el mismo tipo de servicios, las mismas clases, similar
calidad en alimentos, entretenimiento de abordo y todos aquellos detalles que tradicionalmente las
empresas usaron para diferenciarse, que ahora deben ser iguales. El incentivo para hacerlo es grande,
porque las economas que se logran por racionalizacin de rutas, no duplicacin de instalaciones y
facilidades en aeropuertos, sinergias en marketing y publicidad y muchos otros aspectos son muy
importantes. A cambio de esto las aerolneas deben renunciar a su ideal de individualidad, con una
14
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
posibilidad cierta de que algn da desaparezcan como empresas aisladas para convertirse en socios de
una empresa que las excede.
Aparecern nuevos grupos de influencia. Las asociaciones de defensa del consumidor parecen ser los
enemigos potenciales ms fuertes de las alianzas, porque saben motivar a las autoridades para bloquear
acuerdos interempresarios que en otros tiempos hubieran pasado desapercibidos. En otro carril, el poder
poltico deber decidir sobre el futuro de cosas tan elementales como los convenios bilaterales, que frente
al nuevo estilo estn demostrando tener limitaciones graves. Las mismas empresas aerocomerciales,
debern decidir qu quieren ser. Han dejado de ser las estrellas del firmamento tecnolgico y smbolos de
su bandera y posiblemente hoy sean sin saberlo bancos y fondos de inversin, lo que requiere tambin
una adaptacin importante. En este marco, las alianzas son una herramienta ms pero no son la solucin
de todos los problemas.
15
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
Alianza
Oneworld
SkyTeam
Star Alliance
Creacin
01 febrero 1999
22 junio 2000
14 mayo 1997
Miembros
Aer Lingus, American
Aeromxico, Air France,
Air Canada, Air New
Airlines, British Airways,
Delta Airlines, Korean
Zealand, All Nippon
Cathay Pacific, Finnair,
Airlines, Alitalia, Czech
Airways, Ansett Australia,
Iberia, LanChile, Qantas
Austrian Airlines, British

Midland, Lauda Air,
Lufthansa, Mexicana, SAS,
Singapore Airlines, Thai,
Tyrolean Airways, United
Airlines, Varig
Pasajeros/km
N/D
187,711
654,120
209
174.3
296.4
Empleados
269,100
151,000
312,076
Destinos
559
451
Ms de 815
Pases
134
98
Ms de 130
Vuelos diarios
N/D
6,402
9,557
Aviones
1,852
1,070
2,130
anuales
(millones)
Pasajeros
anuales
(millones)
Tabla I.4. Caractersticas de las principales Alianzas Comerciales.
16
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROPUERTOS

SIGLAS
NOMBRE
SEDE
CREACIN
ACI
Consejo Internacional
de Aeropuertos
Ginebra,
Suiza
1 enero de 1991
OBJETIVOS
1.
2.
3.
4.
IDIOMAS
OFICIALES
Promover
legislacin,
reglamentos
y
acuerdos
internacionales en apoyo de los intereses de sus
aeropuertos miembros.
Contribuir a un aumento de la cooperacin, la ayuda
mutua, el intercambio de informacin y las
oportunidades de aprendizaje para los aeropuertos
miembros.
Brindar a los aeropuertos miembros informacin
oportuna y anlisis de las novedades tanto nacionales
como internacionales.
Elaborar y promover programas que estimulen la
Ingls,
Francs,
Espaol.
ASAMBLEAS,
REUNIONES DE
COMIT
La Asamblea
General se rene al
menos dos veces al
ao.
MIEMBROS
Ms de 400
miembros.
(2002) entre
Aeropuertos y
Autoridades
Aeroportuarias.
conciencia del pblico con respecto a la importancia

econmica y social de los aeropuertos.
CCAA
AACC
Consejo de
Coordinacin de
Asociaciones
Aeroportuarias
Ginebra
ICAA
Asociacin
Internacional de
Aeropuertos Civiles
Pars
Francia
Diciembre 1970
5.
Elaborar programas y servicios que satisfagan las

necesidades de los miembros; contribuyendo de esta
manera a mantener y aumentar el nmero de stos.
1.
Promover
la
cooperacin
entre
los
rganos
constituyentes.
Unificar las polticas aprobadas por cada uno de ellos.
Presentar estas polticas ante la OACI y otros
organismos internacionales.
Ingls
Francs
De tres a cuatro
veces al ao
Desarrollar las relaciones y cooperacin entre los

aeropuertos civiles sin importar el pas, nacionalidad o
condicin jurdica de los mismos.
Facilitar la definicin de propuestas conjuntas sobre
problemas ms comunes y exponerlos en foros
internacionales.
Trabajar en forma constante para el progreso de los
aeropuertos civiles en beneficio del transporte areo en
general, en unin de fabricantes de equipo aeronutico,
aerolneas y todas las organizaciones relacionadas con la
aviacin civil.
Ingls
Francs
Espaol
Ruso
18 congresos
anuales
2.
3.
Enero 1962
1.
2.
3.
Tabla I.5a. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos.
17
300
Organizaciones
de Aeropuertos
Internacionales
, Autoridades
de
Aeropuertos,
etc) en 90
pases
144 activos, 23
asociados y 5
honorarios
(1978)
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROPUERTOS

SIGLAS
NOMBRE
SEDE
CREACIN
IAAEO
WEAA
Asociacin de
Aeropuertos de
Europa Occidental
Zurich
Suiza
1950
OBJETIVOS
1.
2.
3.
4.
Intercambio de informacin, documentos y experiencias

entre sus miembros, respecto a materias de planeacin,
desarrollo, operacin, economa de aeropuertos el medio
ambiente relacionado con los aeropuertos.
Encargarse del estudio de materias sobre la tcnica, la
operacin, el medio ambiente, la economa y la
administracin relacionadas con el diseo, construccin,
operacin y desarrollo de trfico de aeropuertos.
Establecer
y
mantener
relaciones
con
otras
Organizaciones Internacionales, trabajar en el campo de
la aviacin civil con los estados miembros de la
conferencia de aviacin civil europea.
Cooperar con otras Asociaciones de aeropuertos
internacionales dentro del marco de la CCAA para definir
y hacer cumplir la poltica mundial comn de
aeropuertos, sin prejuicio del derecho de los estados
miembros propietarios de aeropuertos para ser
presentados por las Autoridades nacionales.
Tabla I.5b. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos.
18
IDIOMAS
OFICIALES
Ingls
ASAMBLEAS,
REUNIONES DE
COMIT
MIEMBROS
18 aeropuertos
y Asociaciones
de aeropuertos
nacionales
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES (ASA)

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), es un organismo pblico descentralizado, con personalidad
jurdica y patrimonio propio, encargado de impulsar el desarrollo de aeropuertos mediante su operacin,
construccin, suministro de combustibles y administracin, acciones que concibe como instrumentos de
apoyo al desarrollo del pas y de sus diferentes regiones. Todas estas acciones son coordinadas a travs
de sus reas de Finanzas, Administracin, Jurdico y Comunicacin Social.
ASA tiene como misin contribuir al desarrollo social, econmico y cultural del pas, impulsando una red
area eficiente y promoviendo la actividad y desarrollo de la industria aeroportuaria nacional, con una
visin de alcance internacional, mediante la identificacin, estructuracin e implantacin de nuevos
proyectos aeroportuarios. Por ello, entre sus tareas ms importantes se encuentra la de promocionar
cada una de las unidades aeroportuarias a su cargo, con nfasis en tres lneas de negocio: Consultora,
Operacin Aeroportuaria y Suministro de Combustibles.
GRUPOS AEROPORTUARIOS
Hasta 1998, el organismo descentralizado ASA fue el responsable de administrar y operar los 58
aeropuertos que constituan la Red Federal de Aeropuertos.
No obstante que se destinaban inversiones pblicas para mantener la operacin del sistema en forma
estable, se prevea una persistente necesidad de inversiones para responder al crecimiento de la
demanda y promover su actualizacin tecnolgica.
En particular en el sistema aeroportuario se observaba:
1.
Escasez de recursos pblicos para la ampliacin y modernizacin del sistema acorde a la creciente
demanda.
2.
Alta concentracin de trfico en pocos aeropuertos.
3.
Estructura organizacional altamente centralizada con baja autonoma administrativa y financiera.
4.
Poca explotacin del potencial de los aeropuertos en actividades comerciales y de manejo de carga.
El crecimiento del trfico areo en todo el mundo, ha provocado la bsqueda de mayor capacidad y
eficiencia de la infraestructura, as como de una operacin ms segura, eficiente y rentable.
19
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
A partir de la dcada de los 80, diversos pases abrieron el sector aeroportuario a la inversin privada, lo
cual se tradujo en una fuerte competencia por capitales y operadores aeroportuarios (Inglaterra,
Dinamarca, Italia, Alemania, Suiza, entre otros).
Dada la problemtica que enfrentaba el sistema aeroportuario mexicano y las tendencias en el mbito
mundial, se plante un cambio estructural que permitiera:
1.
Conservar, modernizar y ampliar la infraestructura aeroportuaria, a fin de incrementar la seguridad,

eficiencia y rentabilidad del sistema.
2.
Mejorar la calidad de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales asegurando en

todo momento la continuidad en la operacin.
La base de este cambio fue la adecuacin del marco jurdico:

Nueva Ley de Aeropuertos (diciembre de 1995) y su Reglamento (febrero de 2000).
Algunos aspectos destacables:
1.
Concesiones para la administracin, operacin, explotacin y en su caso, construccin de

aeropuertos.
2.
Vigencia por un periodo de hasta 50 aos, prorrogable por 50 aos adicionales.
3.
Participacin limitada (extranjera al 49%, aerolneas al 5%).
4.
Regulacin de servicios aeroportuarios y complementarios, si no existen condiciones razonables de

competencia.
Una vez que se analizaron diversas alternativas, se opt por una estrategia de agrupacin regional del
sistema por las siguientes ventajas:
1.
Simplifica la verificacin operativa y financiera.
2.
Asegura la participacin de operadores de calidad.
3.
Permite comparar indicadores de operacin y desempeo.
4.
Promueve el desarrollo con una visin regional.
20
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
58 aeropuertos
que opera ASA
23 aeropuertos
considerados para una
segunda etapa del
proceso de apertura
35 aeropuertos que no
requieren subsidios
para su operacin
Grupo Centro Norte
Grupo Ciudad de
Mxico
Grupo Sureste
Grupo Pacfico
Figura I.1. Agrupacin regional de aeropuertos.
28
6
Grupo Ciudad de Mxico

1.- Ciudad de Mxico
20
12
22
35
26
30
17
23
Grupo Centro Nort e
4.- Monterrey
8.- Acapulco
9.- Mazatln
13.- Zihuatanejo
14.- Zacatecas
17.- Culiacn
20.- Ciudad Jurez
22.- Chihuahua
25.- San Luis Potos
27.- Durango
30.- Torren
34.- Tampico
35.- Reynosa
27
9
14
34
25
24
Grupo Sureste
2.- Cancn
15.- Mrida
16.- Villahermosa
18.- Cozumel
19.- Oaxaca
21.- Huatulco
29.- Minatitln
31.- Tapachula
32.- Veracruz
Grupo Pacfico
3.- Guadalajara
5.- Puerto Vallarta
6.- Tijuana
7.- San Jos del Cabo
10.- Bajo
11.- Morelia
12.- Hermosillo
23.- La Paz
24.- Aguascalientes
26.- Los Mochis
28.- Mexicali
33.- Manzanillo
2
15
10
11
33
18
32
29
13
16
19
8
21
31
Figura I.2. Sistema Aeroportuario Mexicano.

La primera fase del proceso de apertura en el Sistema Aeroportuario Mexicano (SAM) consisti de la
seleccin de un socio estratgico para cada grupo regional (15% del capital social).
La segunda fase consisti de la colocacin de las acciones de las sociedades controladoras en los
mercados de valores (85% del capital social).
Las caractersticas que deba tener el Socio Estratgico eran las siguientes:
1.
Capacidad tcnica, administrativa, jurdica y financiera.
2.
Capacidad en la planeacin, promocin, administracin y desarrollo de actividades comerciales.
21
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
3.
Solvencia moral.
4.
Combinacin del conocimiento local con la capacidad y experiencia a nivel internacional:

a) 25.5% Socio mexicano (participacin obligatoria).
b) 25.5% Socio operador aeroportuario internacional.
c) 49.0% Socio inversionista, en su caso.
Actualmente tres grupos aeroportuarios operan bajo este nuevo modelo de administracin y cuentan con
un socio estratgico:
1.
Grupo Aeroportuario del Sureste, ASUR (Copenhagen Airports/Tribasa).
2.
Grupo Aeroportuario del Pacfico (AENA/Holdinmex).
3.
Grupo Aeroportuario del Centro Norte (Aeroports de Paris/ICA).
Con el cambio estructural, el Estado fortaleci sus funciones de regulacin y supervisin, particularmente
de los compromisos establecidos en los ttulos de concesin.
1.
Cumplimiento de los compromisos de inversin.
2.
Mantenimiento de estndares de seguridad y calidad adecuados.
3.
Regulacin econmica y tarifaria.
4.
Evitar prcticas monoplicas que afecten los intereses de los usuarios y generen distorsiones en
precios relativos.
5.
Se regula la prestacin de servicios aeroportuarios (aterrizaje, plataforma, edificio terminal, pernocta,

etc.).
6.
Mecanismo de Tarifa Mxima.

a) Permite una poltica flexible de tarifas especficas.
b) Obtencin de un rendimiento adecuado.
c) Promocin del desarrollo de los servicios comerciales.
d) Beneficio de los usuarios.
7.
Los servicios complementarios se regulan cuando no existen condiciones razonables de competencia.
En la segunda fase que consiste la oferta pblica de acciones, el mercado de valores ha probado a nivel
mundial, ser un medio idneo para que los gobiernos concreten diversos procesos de privatizacin.
Aeropuertos como el de Vienna, Copenhagen, Aeroporti di Roma, Beijing, Zurich entre otros, se han
privatizado va el mercado de valores con experiencias exitosas.
22
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 1
En el caso particular de Mxico, la mayor parte de los procesos de privatizacin se han realizado mediante
ventas de acciones a grupos de control. No obstante, en los ltimos aos se ha buscado promover la
venta a travs de los mercados de valores, dada la experiencia internacional y las ventajas que ofrecen
estos mecanismos.
Las ventajas de la colocacin de acciones en los mercados de valores son:
1.
Promueve un proceso de apertura a la inversin equitativo, objetivo, transparente y expedito.
2.
Fomenta la participacin del pblico inversionista en Mxico.
3.
Asegura una tenencia accionaria pulverizada.
4.
Elimina la posibilidad de concentracin de los beneficios y el control.
5.
Fomenta empresas aeroportuarias autnomas.
6.
Asegura una administracin profesional, sin conflicto de inters y bajo escrutinio pblico.
7.
Protege los derechos de minoras. Todo accionista o grupo de estos que sean propietarios de un
10% del capital social, podr designar a un miembro del Consejo de Administracin de la Sociedad.
8.
Fomenta la transparencia en la informacin financiera de la empresa, en cumplimiento de sus

obligaciones trimestrales con las comisiones de valores.
En el caso de ASUR, la colocacin se llev a cabo el 28 de septiembre de 2000 en los mercados de

valores de Mxico y Estados Unidos. ASUR se coloc en la Bolsa sin pasivos y con una situacin financiera
slida. Se colocaron 221,739,130 acciones, representativas del 73.9% del capital social de ASUR
(reducida colocacin en el Mercado Mexicano de Valores).
11.1% del capital de ASUR permanece en un fideicomiso de NAFIN (Greenshoe). La compaa cuenta con
una administracin profesional y con prcticas de gobierno corporativo de clase mundial. Esta operacin
fue la primera oferta pblica inicial de una empresa mexicana en ms de tres aos en la Bolsa de Valores
de Nueva York (NYSE).
ASUR es la primera empresa aeroportuaria listada en el NYSE del continente americano.
23
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
CICLO OPERATIVO DE LOS USUARIOS

Definimos un ciclo operativo como aquel proceso de una cadena de servicios encaminado a obtener
resultados ptimos que llenen la satisfaccin del cliente.
Hablar del ciclo operativo de los usuarios en una lnea area, resulta difcil si no se toma en cuenta que el
principio fundamental para que un pasajero quede satisfecho es el servicio dentro del cual se incluye la
seguridad.
En el ciclo operativo del usuario se tienen que seguir varios pasos, algunos de los cuales se consideran
crticos dado que por su importancia, es cuando el pasajero decide si volver a volar o no por dicha
aerolnea. A estos puntos crticos dentro del ciclo operativo de los usuarios se les denomina momentos
de la verdad. Segn estadsticas indican que un pasajero satisfecho tan solo recomienda a cinco personas
volar por la aerolnea, en cambio un pasajero no satisfecho har lo mismo con veinticinco personas. De
acuerdo a esto nos podramos dar alguna idea de cuanto pierde una aerolnea que no presta sus
servicios de manera adecuada tan solo por el hecho de que los pasajeros la mal recomienden?. Se han
identificado tres momentos de la verdad en el ciclo operativo dentro de los cuales el pasajero tomar su
decisin de volar o seguir volando con la aerolnea. Estos momentos de la verdad son:
1. Reservaciones.
2. Salida a itinerario.
3. Reclamo de equipaje.
A continuacin describiremos cada uno de los pasos del ciclo operativo de los usuarios.
RESERVACIONES
El primer contacto del pasajero con la aerolnea de manera directa ocurre en este paso. Bien puede ser
va telefnica (que es lo ms comn), en los mostradores del aeropuerto o agencias de viajes o bien por
los mtodos ms modernos como internet. Generalmente en este paso el pasajero est interesado en
informarse acerca de horarios, tarifas y servicios especiales (alimentos, sillas de ruedas, cunas, oxgeno,
etc.). Un buen trato al pasajero por cualquiera de estos medios ayudar a que ste tenga amplias
posibilidades de viajar por la aerolnea. En el caso de informacin por medios electrnicos como internet
el usuario ver lo amigable del sistema, la velocidad de respuesta y la apariencia del diseo de la pgina
web. Si el pasajero decide volar por la aerolnea sta levantar una reservacin o PNR (Passenger
Number Register) en donde se incluirn datos como el (los) nombre(s) del (los) pasajero(s), telfono en
25
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
donde se le pueda localizar, fecha de su vuelo, clase en la que viajar, nmero de vuelo y su nmero de
asiento. Asimismo se dar un tiempo lmite para que el pasajero pueda pagar el costo del boleto, de otra
manera ste PNR quedar eliminado del sistema de reservaciones.
Cuando el pasajero pague el boleto por cualquier medio (cheque, tarjeta de crdito, efectivo, etc.) se le
entregarn sus boletos de los tramos que l haya pagado; esto se har en el mostrador del aeropuerto,
agencia de viajes, por telfono o por internet.
DOCUMENTACIN
El pasajero una vez teniendo el boleto en su poder, pasar el da de su vuelo al mostrador del aeropuerto
a documentarse l y en su caso, su equipaje. Hay aerolneas que permiten la predocumentacin, esto
significa que el pasajero podr pasar al aeropuerto cualquier da antes de que se realice su vuelo a
documentarse, esto siempre y cuando no tenga que documentar equipaje. La finalidad de este proceso es
facilitar al pasajero su llegada al aeropuerto el da de su vuelo pasando directamente a la sala de espera,
ya no dos horas antes como se establece por norma, sino hasta 15 minutos antes de que su vuelo salga.
Aunque esto pudiera sonar insignificante, tiene un gran impacto en el pasajero de negocios ya que le
brinda comodidad y ahorro de tiempo. Adems de esta ventaja de la predocumentacin, se presenta la
potencial ventaja de que su lugar est asegurado ante una eventual sobreventa de asientos. Pero si bien
el pasajero desea llegar dos horas antes del vuelo el da del mismo, ste tendr que pasar al mostrador
de atencin de la aerolnea y documentarse l y su equipaje. Ahora bien si el vuelo est sobrevendido,
existe la opcin de registrarse en la lista de espera, la cual funcionar por prioridades en el caso de que
algunos pasajeros no se presenten al vuelo y ya hayan sido predocumentados (pasajeros no show). La
prioridad de la lista de espera tiene que ver con polticas internas de la aerolnea cuyos criterios pueden
variar desde el tipo de pasajero (platino, oro, etc.), el horario en que se registro el pasajero, la tarifa que
pag, etc.
La poltica de documentacin de equipaje vara entre aerolneas, sin embargo lo ms comn es lo que se
muestra en la tabla siguiente. Cuando algn pasajero desea documentar mas equipaje que el establecido
por aerolnea, se cobrar una cantidad de dinero extra por concepto de exceso de equipaje, este cobro
generalmente es un porcentaje del boleto o bien una cantidad fija. Suceder lo mismo cuando el equipaje
se excede del peso permitido.
26
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
Vuelos nacionales
Vuelos internacionales
Primera Clase
Clase Turista
Se permite documentar hasta 2
equipajes.
equipaje.
equipajes.
equipajes.
Tabla II.1. Franquicia de equipaje en una lnea area.

En caso de un vuelo internacional durante el proceso de documentacin en el aeropuerto, el pasajero
debe mostrar su pasaporte, visa (cuando proceda), llenar las formas migratorias de la Secretara de
Gobernacin, asimismo se le entregan los formatos de declaracin de aduanas del pas de destino.
Durante este proceso se debe detectar cualquier pasajero sospechoso del cual se pudiera presumir que
fuera terrorista o posible criminal. Para esto se tienen ciertas preguntas de seguridad denominadas
Golden Rules las cuales deben de hacerse al pasajero para observar su actitud, asimismo existen ciertos
pases denominados como focos rojos, de tal manera que si el pasajero a viajar es nativo de alguno de
ellos deber de investigarse a fondo, para evitar posibles atentados o actos de interferencia ilcita.
Figura II.1. Documentacin anticipada en filas.
27
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
Figura II.2. Distribucin de espacios para documentacin.

ABORDAJE
Despus de haber pasado al mostrador de documentacin, el pasajero debe dirigirse con su pase de
abordar, el cual indica la sala de abordar, nombre del pasajero, fecha, hora y nmero de vuelo; hacia la
sala de ltima espera. Con el objeto de ahorrar tiempo y obtener mejores resultados en la operacin,
algunas lneas areas efectan lo que se denomina preabordaje. Este proceso consiste en que una
persona de la aerolnea (denominado agente de servicios al pasajero ASP) solicitar al pasajero su pase
de abordar con anticipacin con el fin de que sea capturado en el sistema de manera oportuna. De esta
manera no tiene ms que esperar a que sea llamado a abordar. El proceso de abordaje puede ser de dos
maneras: por filas o por nmero de control. El nmero de control es una cantidad consecutiva que
aparece en el pase de abordar que coincide con el nmero de las etiquetas de los equipajes
documentados (en caso de que se hayan documentado equipajes); como muchos de los pasajeros no
documentan equipajes, lo ms conveniente es abordar por el nmero de filas.
El proceso de abordaje por nmero de fila coincide en la mayor parte de las aerolneas primero con los
Pasajeros con Capacidades Diferentes (PCD), despus con Primera Clase y posteriormente con Clase
Turista comenzando con las filas de hasta el final para no demorar el abordaje en el inicio de la aeronave.
28
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
Al final del abordaje se efecta un proceso denominado conciliacin de pasajeros-equipaje en donde el

sistema hace una especie de match entre los pasajeros que ya fueron abordados y el equipaje
documentado que ya ha sido estibado en los compartimientos de carga. En caso de que algn equipaje
documentado ya haya sido estibado y el pasajero al termino del tiempo del abordaje (15 minutos antes
de la salida del avin) no haya abordado; su equipaje ser bajado de la aeronave y el pasajero ya no
podr volar por este vuelo. A este proceso se le denomina Procedimiento de Seguridad y como su
nombre lo indica derivado de atentados en diversas aerolneas, tiene por objeto evitar que un posible
terrorista, haya dejado algn objeto explosivo o mercanca peligrosa en la aeronave sin abordarla. Esto
efectivamente lleva tiempo dado que buscar un equipaje resulta complicado en cada compartimiento de
carga, por lo que se debe de tener un estricto control del nmero de control de los equipajes que se
estiban en cada compartimiento. Lo anterior resulta en garantizar una mayor seguridad a la aeronave y
por consiguiente al pasajero.
Figura II.3. Secuencia de abordaje.

VIAJE
Una vez abordado el vuelo, comenzar el servicio a bordo otorgado por las sobrecargos. Aqu se da el
segundo momento de la verdad en cuanto la aeronave salga a tiempo, esto crear una imagen de
puntualidad hacia el pasajero. Durante el vuelo al pasajero se le indican las instrucciones de seguridad
como por ejemplo: el uso de los cinturones, chalecos (en caso de que el avin cruce el mar), salidas de
emergencia y mascaras de oxgeno. Durante el vuelo al pasajero se le ofrecen alimentos y bebidas o bien
nicamente bebidas, esto depender de la duracin del vuelo y de la hora del da. En algunas aerolneas
el servicio de bar se cobra.
29
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
Asimismo para vuelos internacionales se les explica a los pasajeros como llenar los formatos de migracin
y aduanas y se les proyecta alguna pelcula abordo.
El afn de las aerolneas por hacer el servicio de abordo lo ms placentero posible, obedece a conservar
su supremaca en el mercado con las normas de calidad ISO9002.
DESEMBARQUE DE PASAJEROS
Un avin que sale a tiempo, generalmente llegar a tiempo a su destino, por lo que para el pasajero
resulta de mayor impacto la salida a tiempo que la llegada.
A su llegada el pasajero lo que desea es salir lo ms pronto posible del avin y del aeropuerto, por lo que
este proceso debe ser gil.
Al igual que el proceso de abordaje, en el desembarque los Pasajeros con Capacidades Diferentes (PCD)
son los primeros en salir de la aeronave seguidos del pasajero de Primera Clase y al ltimo el pasajero de
Clase Turista comenzando por las filas delanteras.
En los aeropuertos las aerolneas se pelean por tener posiciones de contacto con el edificio terminal lo
que reduce considerablemente el tiempo de desembarque. Si el desembarque fuera por medio de salas
mviles o aerocares, el proceso sera ms tardado e incluso costoso para la aerolnea.
Como primer paso el pasajero deber de pasar si es vuelo internacional por migracin en donde mostrar
su pasaporte, visa (cuando aplique) y formas migratorias. En caso de un vuelo nacional el pasajero se
dirigir directamente al rea de reclamo de equipaje.
Existen aeropuertos en el extranjero en donde la visa se compra por tiempo limitado en el momento del
desembarque (por ejemplo Cuba), por lo que el pasajero deber adquirirla en migracin para poder
sellarse su pasaporte.
30
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
RECLAMO DE EQUIPAJE
Este es el tercer y ltimo momento de la verdad para la aerolnea. Si el vuelo fue internacional el pasajero
se dirigir a continuacin a las bandas de llegada del aeropuerto para que su equipaje que document en
el origen sea recibido.
Derivado de la importancia que tiene el que un pasajero reciba su equipaje completo y en buenas
condiciones, las aerolneas se han preocupado por tener un estricto control de esto para que el equipaje
no sea daado, violado o robado. En el eventual caso de que se presentara alguna de estas
irregularidades, la aerolnea estar obligada a otorgar al pasajero una cantidad en dinero para compensar
el dao efectuado. ltimamente se ha dado por llamar al equipaje el segundo pasajero por su vital
importancia en el proceso de servicio de la aerolnea. Pero muchas veces estos daos no dependen de
manera directa de la aerolnea, ya que este servicio se subcontrata a otras empresas, por lo que la
aerolnea tambin se convierte en un cliente y debe efectuar auditorias de calidad en el manejo de
equipaje a la empresa prestadora de servicios.
Otra medida de eficiencia que se ha implantado es la entrega a tiempo del equipaje en las bandas de
salida. Para tal efecto, las lneas areas establecen estndares de tiempo para la entrega de equipaje; as
por ejemplo un equipaje de primera clase deber estar en bandas antes de la llegada del primer pasajero
en esta clase, y un equipaje de clase turista no exceder de 5 minutos despus de que haya llegado el
ltimo pasajero de clase turista.
Este tema ha sido polmico derivado que no se toman en cuenta muchas veces las dimensiones de los
aeropuertos ni su infraestructura, por lo que debe de realizarse un estudio logstico inclusive para cada
aeropuerto en particular y por que no analizando ms a detalle por posicin de cada aeropuerto.
ADUANAS
Una vez recogido el equipaje del pasajero en los vuelos de llegadas internacionales, deber de pasar por
aduanas, para lo cual el pasajero deber entregar al fiscal el formato debidamente lleno que se le dio en
el momento de su documentacin. Cuando el pasajero se considere sospechoso, su equipaje deber ser
registrado. En el caso de la Repblica Mexicana se tiene un sistema de semforos fiscales en donde el
pasajero tendr que oprimir un botn y si le toca luz roja tendr que acceder a que su equipaje sea
registrado por el fiscal. Lo anterior con el objeto de verificar que el pasajero no exceda de lo permitido
por el pas. En caso de que esto suceda se cobrar un impuesto.
31
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
Asimismo todo el equipaje sin distincin deber de ser pasado por los dispositivos de seguridad del
aeropuerto esto es: rayos X y en algunos casos perros entrenados para detectar droga o mercancas
peligrosas.
La responsabilidad de la aerolnea termina en el momento que el pasajero recoge su equipaje en las
bandas de salida. Los procesos de migracin y aduana son responsabilidad completa y exclusivamente del
administrador del aeropuerto, del Gobierno Federal y de los gobiernos estatales.
En la figura siguiente, se muestra el ciclo operativo de los usuarios.
Figura II.4. Ciclo Operativo de los pasajeros.
32
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
CICLO OPERATIVO DE LAS AERONAVES

Derivado que este es un proceso cerrado, comencemos a estudiar cada uno de los pasos de este proceso
desde cualquier fase del mismo.
SERVICIOS DE MANTENIMIENTO DE PERNOCTA
Toda aeronave debe tener un programa de mantenimiento en apego a lo recomendado por el fabricante,
este servicio se efectuar durante las noches y consistir en arreglar cualquier falla mecnica de la
aeronave que pudiese haber tenido en el transcurso de sus vuelos del da anterior y que haya sido
reportada por el piloto o por el mecnico. Al avin se le darn los servicios de mantenimiento respectivos
de los sistemas mecnicos, electrnicos, hidrulicos y de limpieza de interiores, limpieza de depsitos de
aguas negras, etc. el avin de esta manera estar preparado para salir a volar a itinerario en su primer
vuelo del da siguiente.
REMOLQUE A PLATAFORMA Y VERIFICACIN DE PREVUELO
El avin ser remolcado a su posicin desde el hangar o el lugar en donde se haya otorgado el servicio de
pernocta por medio de un tractor remolcador a su posicin en plataforma. La tripulacin una vez estando
el avin en posicin, bajar a plataforma a realizar una verificacin externa del avin. Pondr principal
nfasis en la condicin de las ruedas, superficies de control, tomas de esttica, antenas y estructura de la
aeronave. Cualquier desperfecto deber ser anotado en la bitcora y evaluado y corregido por el
mecnico. A su vez en la cabina de vuelo otro integrante de la tripulacin deber efectuar su Check List y
de igual forma deber reportar cualquier desperfecto al mecnico registrndolo en la bitcora de vuelo.
Por otra parte las sobrecargos sern las encargadas de verificar el equipo de seguridad a bordo del avin,
el comisariato, baos, cocinas y tambin podrn levantar un reporte en la bitcora de sobrecargos en
caso de ver algn desperfecto para que est sea corregido de ser posible de inmediato por el mecnico.
Este proceso se repetir cada vez que el avin llegue a una estacin.
Por su parte el mecnico deber efectuar su servicio de origen, llegada, trnsito, turnaround, etc.
dependiendo del tipo de vuelo que sea y siempre de acuerdo a un check list.
En los vuelos de trnsito y turnaround el personal de limpieza deber de efectuar limpieza interior total de
la aeronave: baos, cocinas, cabina de vuelo y cabina de pasajeros.
33
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
Al mismo tiempo el personal de operaciones deber estar trabajando en la elaboracin del peso y balance
del avin y los trabajadores generales estibando el equipaje en los compartimientos de carga.
Como nos podemos dar cuenta existe personal de cantidad variable dependiendo el tamao de la
aeronave trabajando para garantizar el servicio y la seguridad de los pasajeros.
La diferencia entre un vuelo de trnsito y un vuelo turnaround es que en el vuelo de trnsito habr
pasajeros que permanezcan dentro del avin, mientras que en el vuelo de turnaround el total de
pasajeros tendr que desembarcar ya que habr llegado a su destino.
As pues un vuelo MXICO-GUADALAJARA-TIJUANA tendr los siguientes servicios:
Origen en MXICO, trnsito en GUADALAJARA y turnaround en TIJUANA.
La duracin de un servicio de trnsito y turnaround vara segn si el vuelo es nacional o internacional y
de acuerdo al tamao de la aeronave, sin embargo el tiempo oscila entre 25 a 90 minutos.
En la figura siguiente se describen cada una de las actividades en plataforma durante un servicio de
trnsito y turnaround.
34
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
Figura II.5. Servicios que se otorgan a una aeronave en plataforma durante trnsito/turnaround.
CIERRE DE PUERTAS Y AUTORIZACIONES
Cuando todo ha sido efectuado de manera correcta por parte de todo el personal involucrado en la
atencin de la aeronave, sus pasajeros, sus tripulantes y todo lo que est a bordo de sta ser
responsabilidad del piloto. El piloto solicitara permiso al Centro de Control Operacional para poder salir de
su posicin de estacionamiento y as mismo solicitar informacin a la Torre de Control acerca de en que
pista deber efectuar su despegue.
Una vez que se haya otorgado el permiso para salir de plataforma, el avin se formar para tomar su
turno de despegue. La autorizacin siguiente para tal efecto ser la de Torre de Control.
RODAJE DE SALIDA
Una vez que el Centro de Control Operacional ha otorgado el permiso para que la aeronave salga de su
posicin de estacionamiento, sta puede hacerlo mediante el tractor remolcador (push back) o por propio
impulso. En el primer caso, el tractor remolca a la aeronave hasta la calle de rodaje, posteriormente se
desconecta el tractor de la aeronave y sta contina su rodaje por propio impulso hacia la cabecera de la
35
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
pista en la que efectuar su despegue. En todo momento en que el tractor remolcador est conectado a
la aeronave, el mecnico debe estar en comunicacin con la tripulacin tcnica (pilotos) a travs del
interfono de servicio.
El rodaje de salida puede llevar varios minutos en aeropuertos pequeos, sin embargo en aeropuertos
muy grandes y con gran trfico este proceso puede durar hasta ms de una hora.
DESPEGUE
Una vez que el avin est posicionado en la cabecera de la pista, espera autorizacin de la Torre de
Control para iniciar su carrera de despegue en la cual los motores pueden alcanzar la mxima potencia
dependiendo de las condiciones de peso y temperatura que se tengan en ese momento. Esta fase de
despegue tcnicamente termina cuando la aeronave est a 35 pies de altura sobre el terreno, ha
consumido el 15% ms de la longitud de pista disponible de despegue y ha retrado el tren de aterrizaje.
ASCENSO
Una vez terminada la fase de despegue de la aeronave, comienza la fase de ascenso durante la cual todo
el pasaje y la tripulacin de cabina (sobrecargos) deben estar en su asiento con los cinturones de
seguridad puestos ya que se considera una fase crtica del vuelo. Durante esta fase la tripulacin tcnica
no debe ser interrumpida ni tener el mnimo de distraccin por lo que se enciende una luz ubicada en la
entrada de la puerta a la cabina de vuelo denominada Luz de Cabina Estril. Esta luz permanecer
encendida hasta una altitud de 10,000 pies. El Centro de Control ir dando autorizaciones al piloto para
poder ascender al nivel deseado de crucero.
CRUCERO
Durante esta fase el avin ya ha alcanzado el nivel de vuelo indicado en el Plan de Vuelo y es aqu
cuando se vuela recto y nivelado a una velocidad constante.
Si llegara presentarse alguna falla mecnica en vuelo y si sta se considera peligrosa, el Capitn podr
solicitar permiso al centro de control para poder aterrizar en el aeropuerto ms prximo declarndose una
emergencia. As mismo podra suceder lo anterior en casos de interferencia ilcita, secuestro y amenaza
de bomba. En caso de mal tiempo en el aeropuerto de destino el avin deber desviarse a su aeropuerto
alterno, y si ste tambin estuviera en condiciones bajo mnimos entonces tendra que buscar otro
aeropuerto cuyas condiciones sean ptimas.
36
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
DESCENSO
En esta fase el avin comienza a perder altitud para irse aproximando a su aterrizaje. De igual forma que
el ascenso el Centro de Control va dando la autorizacin para cambiar a niveles de vuelo inferiores.
Tambin en esta fase el pasaje debe permanecer en sus asientos con el cinturn de seguridad puesto.
APROXIMACIN
Se llama as cuando el avin contina descendiendo pero est prximo al aterrizaje siguiendo los
procedimientos sealados en sus cartas de llegada del aeropuerto en el que se pretende aterrizar.
Tambin durante este procedimiento y hasta el aterrizaje permanece encendida la Luz de Cabina Estril
indicando que la tripulacin tcnica no deber ser interrumpida.
En la fase de aproximacin el piloto deber solicitar permiso a la Torre de Control para aterrizar y es
considerada la ms crtica de todo el vuelo principalmente en condiciones de poca visibilidad.
ATERRIZAJE
En esta fase el avin se configura para el aterrizaje con el grado o ajuste de aletas, velocidades, etc.
El aterrizaje comienza cuando el avin hace el primer contacto con la pista hasta que sale de ella por
alguna calle de rodaje de salida. Esta fase dura tan solo unos cuantos segundos (30 a 50 segundos).
RODAJE DE LLEGADA
Una vez terminado el aterrizaje inmediatamente el Centro de Control Operacional asignar una posicin
de estacionamiento para la aeronave y una banda de equipaje de llegada. El piloto deber entonces
informar esto al pasajero.
El avin entonces se conectar al pasillo, sala mvil o aerocar para iniciar el proceso de desembarque de
pasajeros.
El rodaje de llegada, al igual que el de salida suele ser prolongado en aeropuertos muy grandes y con
gran trfico de aeronaves. Esto conlleva a un consumo de combustible mayor.
Este ciclo se repetir tantas veces sea necesario durante el da hasta caer la noche en donde se le
efectuar su servicio de mantenimiento de pernocta. Sin embargo existen casos en los que la aeronave
37
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
tendr que suspender su ciclo operativo tales como algn golpe en tierra, programacin de servicios de
mantenimiento mayores (en motor, desprendimiento de piso en las ruedas, aterrizajes de emergencia,
etc.) en donde el avin tendr que ser sacado de la operacin y puesto en tierra para realizarse las
reparaciones pertinentes. Algunos otros motivos son administrativos por ejemplo: falta del Certificado de
Aeronavegabilidad en caso de inspeccin de la Autoridad ser motivo suficiente para que el operador sea
multado y la aeronave se ponga en tierra por tiempo indefinido.
En las figuras siguientes se muestran cada una de estas fases de vuelo con algunas variantes. A estas
figuras se les llama Trapecio de Operacin.
Crucero
Ascenso
Descenso y
Aproximacin
Rodaje Despegue
de salida
Aterrizaje Rodaje
de llegada
Tiempo de Vuelo
Tiempo de Calzo a Calzo
Crucero 3
Descenso 1
Ascenso 3
Ascenso 2
Crucero 2
Crucero 4
Ascenso 1
Rodaje Despegue
de salida
Crucero 1
Descenso 2 y
Aproximacin
Tiempo de Vuelo
Aterrizaje Rodaje
de llegada
Figura II.6. Trapecio de Operacin para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y
descenso escalonados.
38
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DE UNA LNEA AREA
ASAMBLEA DE ACCIONISTAS
CONSEJO DE ADMINISTRACIN
DIRECTOR GENERAL
DIRECCIN GENERAL ADJUNTA
ORGANIZACIN INTERNA DE LA EMPRESA
39
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
DIRECCIN DE SERVICIOS AL CLIENTE
GERENCIA INTEGRIDAD DE
SERVICIOS
DEPARTAMENTO
DE NORMAS Y
PROC. DE
SERVICIOS EN
TIERRA
DEPARTAMENTO
DE ATENCIN A
CLIENTES
40
DEPARTAMENTO
DE ATENCIONES
ESPECIA LES Y
SALN PREMIER
DEPARTAMENTO JEFATURA
DE SOBRECARGOS
DEPARTAMENTO
DE SERVICIO Y
SEGUR IDA D
OCUPA CIONA L
DEPARTAMENTO
DE TR FICO
GERENCIA EVALUACIN
DE SERVICIOS
DEPARTAMENTO
DE EVALUA CIN
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
DIRECCIN DE ADMINISTRACIN
GERENCIA DE
SEGURIDAD Y
PROTECCIN
DEPARTAMENTO
DE
CONSERVACIN,
NORMAS Y
SERV. GRA LES
GERENCIA
DE SERVICIO
MDICO
DEPARTAMENTO
DE
ADMINISTRA CIN
DE RIESGOS
SUBDIRECCIN
JURDICO
GERENCIA
DE SEGURIDAD
AREA
GERENCIA
ASUNTOS DE
LA INDUSTRIA
DEPARTAMENTO
DE SEGURIDA D
AREA
DEPARTAMENTO
DE
CONTRA TOS
41
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
DIRECCIN DE VENTAS Y MERCADO
SUBDIRECCIN DE
MERCADOTECNIA
SUBDIRECCIN DE VENTAS
GCIA ITINERARIOS
Y PLANEACIN
DEPTO
DE
RESERVACIONES
GCIA TARIFAS
DEPTO DE
VENTAS
AGENCIAS
DEPTO DE
VENTAS
DIRECTAS
DEPTO DE
VENTAS
ESPECIALES
DEPTO DE
ADMON
DE VENTAS
DEPTO DE
VENTAS
SERVICIOS
A TERCEROS
GERENCIA
MERCADO
INTERNACIONAL
DEPTO
IMAGEN
CORPORATIVA
DEPTO
DE
DIFUSIN
TARIFARIA
DEPTO
PUBLICIDAD
DEPTO
PROGRAMACIN Y
DIFUSIN DE
ITINERARIOS
GERENCIA
PROGRAMAS
MERCADOTECNIA
DEPTO
ESTADISTICA
CORPORATIVA
DEPTO DE
PARTICIPACIN
DE MERCADO
42
GERENCIA
PUBLICIDAD
Y
PROMOCIN
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
DIRECCIN DE PLA NEACIN COMERCIAL
DEPTO DE
PLA NEA CIN
DE FLOTA DE
MERCA DOS
GERENCIA
DE
PLA NEA CIN
GERENCIA
DE
DISEO DE
PROCESO
GERENCIA DE
ALIA NZA S
COMERCIALES
DEPTO DE
PLA NEA CIN
RUTAS
DOMSTICAS
INTER NA CIO
NA LES
DEPTO DE
PLA NEA CIN
Y CONTROL
DE
SERVICIOS
DEPTO DE
COMERCIO
EXTERIOR
SUBDIRECCIN
DE
COMPRAS
DEPTO DE
COMPRAS
GENERALES
GERENCIA DE
COMPRAS
TCNICAS
DEPTO DE
COMPRAS
TCNICAS
NA CIONALES
43
DEPTO DE
COMPRAS
TCNICAS
INTER NA CIONA LES
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
DIRECCIN DE RECURSOS HUMA NOS
GERENCIA
DE
RELACIONES
LABORALES
ASSA
DEPTO DE
RECURSOS
HUMA NOS
MEX
44
GERENCIA
DE
RELACIONES
LABORALES
SINDICA TO
TIERRA
GERENCIA
DE
RELACIONES
LABORALES
ASPA
DEPTO DE
RECURSOS
HUMA NOS
ESTACIONES
GERENCIA DE LO
CONTENCIOSO
LABORAL
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
DIRECCIN TCNICA
SUBDIRECCIN
DE
OPERACIONES
SUBDIRECCIN
DE
MANTENIMIENTO
GERENCIA DE
MANTENIMIENTO
DE LNEA
DEPTO DE
MANTENIMIENTO EN
PLATAFORMA MEX
GERENCIA DE
MANTENIMIENTO
PROGRAMADO
DEPTO DE
REPARACIN
MAYOR
DEPTO DE
MANTENIMIENTO EN
PLATAFORMA
ESTACIONES
GERENCIA
DE
OPERACIONES
GERENCIA
DE
ABASTECIMIENTO
JEFATURA
DE
TALLERES
TALLER
ELECTRONICO
TALLER
SOLDADURA
TALLER
ELECTRICO
GERENCIA
DE
INGENIERA
DEPTO DE
INGENIERA
DE
OPERACIONES
JEFATURA
DE
MATERIALES
DEPTO DE
DESPACHO
Y CONTROL
DE VUELOS
ALMACEN
TCNICO
EMBARQUE
Y
DESEMBARQUE
TALLER
INSTRUMENTOS
DEPTO DE
SEGUIMIENTO
DE VUELOS
DEPTO DE
CONTROL DE
OPERACIONES
TALLER DE
ASIENTOS
Y EQUIPO DE
SUPERVIVENCIA
DEPTO DE
TRIPULACIONES
TALLER DE
MOTORES
DEPTO DE
INGENIERA
DE
MANTENIMIENTO
DEPTO DE
PROGRAMAS
DE
MANTENIMIENTO
DEPTO DE
CONFIABILIDAD
DEPTO DE
CONTROL
DE
CALIDAD
DEPTO DE
INSPECCIN
TALLER DE
RADARES
JEFATURA
DE
PILOTOS
45
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 2
DIRECCIN DE FINA NZAS
SUBDIRECCIN
OPTIMIZACIN
DE
INGRESOS
SUBDIRECCIN
DE
CONTRALORA
GERENCIA
DE
PRESUPUESTO
GERENCIA
INTERNACIONAL
FINA NCIERA
GERENCIA
COMPENSACIN Y
ORGANIZACIN
DEPTO DE
EVALUACIN
DE
PROYECTOS
DEPTO DE
ANALISIS
FINA NCIERO
DEPTO DE
NMINAS Y
PAGADURA
GERENCIA
DE
IMPUESTOS
DEPTO DE
CONTABILIDAD
GENERAL
DEPTO DE
CONTABILIDAD
TESORERA
46
GERENCIA
DE
INGRESOS
DEPTO INGRESOS
Y SERVICIOS A
TERCEROS
DEPTO DE
CONTABILIDAD
DE AEROPUERTOS
GERENCIA DE
COBRANZAS Y
CONTROL DE
INGRESOS
DEPTO DE
CRDITO Y
COBRANZAS
DEPTO
CONTROL
COBRANZA Y
FINA NZAS
DEPTO
CAJA Y
BANCOS
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
LEYES Y REGLAMENTOS INTERNACIONALES

FEDERAL AVIATION REGULATIONS FAR
En el caso particular de las actividades aeronuticas y aeroespaciales, las Regulaciones aplicables
aparecen en el Ttulo 14 del CFR, que se identifica como 14 CFR y consta de 1299 Partes, divididas en 5
volmenes que comprenden lo siguiente:
Volumen 1 Partes 1-59
Volumen 5 Partes 1200 y subsecuentes
A las actividades aeronuticas les corresponden las partes 1 a 99 y se les denomina Federal Aviation
Regulations. Las 1100 Partes restantes corresponden a la National Aeronautics and Space Administration
(NASA).
Si bien a lo largo de los aos se ha utilizado el acrnimo FAR en lugar de Federal Aviation Regulation,
dicho acrnimo tambin significa Federal Acquisition Regulation. Por lo anterior a fin de evitar una posible
confusin siempre que se requiera hacer referencia a dichas regulaciones deber emplearse el trmino
Federal Aviation Regulation o 14 CFR Part ___. Por ejemplo FAR 145 debera ser indicado Federal
Aviation Regulation Part 145 o como 14 CFR Part 145.
Las Federal Aviation Regulations son publicadas de carcter obligatorio elaboradas por la FAA para
instrumentar sus funciones de regulacin aeronutica. Dichas regulaciones son el fundamento legal de las
acciones de la FAA y merecen observancia y cumplimiento segn se especifique en dichas publicaciones.
Las Federal Aviation Regulations se encuentran agrupadas en Subcaptulos, Partes, Subpartes,
Subsecciones y algunas veces en Subsubsecciones. Cada parte tiene numerosas (a veces cientos) de
secciones pero tambin existen algunas Partes sin Subpartes o Subsecciones. Las Federal Aviation
Regulations normalmente son mencionados a lo largo de los textos por Parte o Parte y Seccin, por
ejemplo:
14 CFR Part 145, Section 2
14 CFR Section 145.2
47
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
FAR 145.2
La estructura del Ttulo 14 del Code of Federal Regulations es la siguiente:
Subchapter A
Definitions
FAR 1
Subchapter B
Procedural Rules
FAR 11-15
Subchapter C
Aircraft
FAR 21-59
Subchapter D
Airmen
FAR 60-67
Subchapter E
Airspace
FAR 71-77
Subchapter F
Air Traffic and General

Operating Rules
Subchapter G
FAR 91-109
Air Carriers and Operators

For Compensation or Hire,
Certification and Operation
FAR 119-139
Subchapter H
School/Agencies
FAR 140-169
Subchapter J
Navigational Facilities
FAR 170-171
Subchapter K
Administrative regulations
FAR 183-191
Actualmente existen 63 Partes definidas en el 14 CFR (aproximadamente 1/3) de los nmeros posibles.
Los nmeros restantes de los nmeros elegibles (136) todava no han sido asignados.
CIRCULARES DE CONSULTA (ADVISORY CIRCULARS)
El objetivo de las Circulares de Consulta (AC) es proporcionar una gua a los Gobiernos, operadores y
proveedores de servicios acerca de los estndares y requerimientos de los procedimientos. La informacin
contenida en las AC no es una Ley ni sustituye a las Leyes ni Reglamentos internacionales vigentes.
48
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
ANEXOS DE LA OACI
La normalizacin de la OACI se basan 18 anexos los cuales se describen a continuacin.
Anexo 1: Licencias al personal
Establece las normas y mtodos recomendados relativos al otorgamiento de licencias de miembro de la
tripulacin de vuelo (pilotos, mecnicos de abordo), controladores de trnsito areo y tcnicos de
mantenimiento.
Anexo 2: Reglamento del aire
Normas que se refieren a la realizacin del vuelo visual y por instrumentos.
Anexo 3: Servicio meteorolgico para la navegacin area internacional
Suministro de servicio meteorolgico para la navegacin area internacional y notificacin de
observaciones meteorolgicas de aeronaves.
Anexo 4: Cartas aeronuticas
Especificaciones relativas a las cartas aeronuticas que se usan en aviacin internacional.
Anexo 5: Unidades de medida que se emplearn en las operaciones areas y terrestres

Sistemas de medidas destinados a las comunicaciones aeroterrestres.
Anexo 6: Operacin de aeronaves
Especificaciones destinadas a lograr que en todo el mundo, las operaciones de igual ndole se realicen con
grado de seguridad que exceda el mnimo prescrito.
Parte 1.- Transporte areo comercial internacional- aviones.
Parte 2.- Aviacin general internacional- aviones.
Parte 3.-Operaciones internacionales- helicpteros.
49
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrcula de las aeronaves

Requisitos relativos a la matrcula e identificacin de las aeronaves.
Anexo 8: Aeronavegabilidad
Certificacin e inspeccin de aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes.
Anexo 9: Facilitacin
Especificaciones para acelerar la entrada y salida de aeronaves, personas, mercancas y otros artculos en
los aeropuertos internacionales.
Anexo 10: Telecomunicaciones aeronuticas
Unificacin del equipo y sistemas de comunicaciones (Volumen I) y de procedimientos de comunicaciones
(Volumen II).
Anexo 11: Servicios de trnsito areo
Establecimiento y mantenimiento de servicios de control de trnsito areo, de informacin de vuelo y de
alerta.
Anexo 12: Bsqueda y salvamento

Organizacin y funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios para bsqueda y salvamento.
Anexo 13: Investigacin de accidentes de aviacin
Procura uniformidad en cuanto a la notificacin, investigacin e informes de accidentes de aviacin.
Anexo 14: Aerdromos
Especificaciones sobre diseo y operaciones de aerdromos (volumen I) y helipuertos (volumen II).
50
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
Anexo 15: Servicios de informacin aeronutica

Mtodos de recopilacin y difusin de informacin aeronutica necesaria para las operaciones de vuelo.
Anexo 16: Proteccin del medio ambiente
Especificaciones para la homologacin de las aeronaves en cuanto al ruido, el control del ruido y las
unidades de intensidad a los efectos de ordenacin urbana (volumen I) y sobre las emisiones de los
motores de las aeronaves (volumen II).
Anexo 17: Seguridad
Proteccin de la aviacin civil internacional contra los actos de interferencia ilcita.
Anexo 18: Transportes sin riesgos de mercancas peligrosas por va area
Especificaciones para el etiquetado, embalaje y expedicin de mercancas peligrosas.
51
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
LEYES Y REGLAMENTOS NACIONALES

LEY DE AVIACIN CIVIL
La Ley de Aviacin Civil fue aprobada y publicada en el Diario Oficial de la Federacin en 1995 es una Ley
de orden pblico y tiene por objeto regular la explotacin, el uso o aprovechamiento del espacio areo
situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestacin y desarrollo de los servicios de transporte
areo civil y de Estado.
El espacio areo situado sobre el territorio nacional es una va general de comunicacin sujeta al dominio
de la Nacin.
Consiste de los siguientes Captulos:
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
IX.
X.
XI.
XII.
XIII.
XIV.
XV.
XVI.
XVII.
XVIII.
52
Disposiciones Generales (Artculo 1 al 5).

De la Autoridad Aeronutica (Artculo 6 al 8).
De las Concesiones y de los Permisos (Artculo 9 al 16).
Del Servicio de Transporte Areo (Artculo 17 al 31).
De las Operaciones (Artculo 32 al 34).
Del Trnsito Areo (Artculo 35 al 37).
Del Personal Tcnico Aeronutico (Artculo 38 al 41).
De las Tarifas (Artculo 42 al 43).
De la Matrcula de las Aeronaves (Artculo 44 al 46).
Del Registro Aeronutico Mexicano (Artculo 47).
De los Contratos (Artculo 48 al 60).
De la Responsabilidad por Daos (Artculo 61 al 73).
De los Seguros Areos (Artculo 74 al 75).
De la Proteccin del Ambiente (Artculo 76).
Del Abandono de Aeronaves (Artculo 77 al 78).
De los Accidentes y de la Bsqueda y Salvamento (Artculo 79 al 82).
De la Requisa (Artculo 83).
De la Verificacin (Artculo 84 al 85).
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
Reglamento de la Ley de Aviacin Civil

Este Reglamento entr en vigor el 8 de diciembre de 1998 y complementa lo establecido en la Ley de
Aviacin Civil. Su estructura es la siguiente:
Ttulo Primero: Disposiciones generales.
Ttulo Segundo: del transporte areo.
Captulo I. De los servicios al pblico de transporte areo.
Seccin Primera: Del servicio pblico de transporte areo nacional

regular.
Seccin Segunda: De los servicios de transporte areo internacional
regular.
Seccin Tercera: Del servicio de transporte areo nacional no regular.
Seccin Cuarta: Del servicio de transporte areo internacional no
regular.
Seccin Quinta: Del servicio de transporte areo privado comercial.
Captulo II. De los requisitos y condiciones para operar los servicios de
Seccin Primera: Del servicio sujeto a concesin.
transporte areo
Seccin Segunda: De los servicios sujetos a permiso.
Captulo III. Disposiciones comunes a los servicios de transporte areo.
Seccin Primera: De la operacin de servicios e transporte areo con

aeronaves arrendadas que ostenten matrcula extranjera.
Seccin Segunda: De los contratos y de los derechos y obligaciones de
los pasajeros.
Seccin Tercera: De las medidas de seguridad para prevenir actos
ilcitos.
Seccin Cuarta: De las tarifas.
Captulo IV. Del transporte areo privado no comercial.
Este captulo no contiene secciones.
Captulo V. De la responsabilidad por daos y de los seguros areos.
Ttulo Tercero: Del personal tcnico aeronutico y de los centros de formacin o de capacitacin y adiestramiento.
Captulo I. Del personal tcnico aeronutico.
Seccin primera: Disposiciones comunes.

Seccin Segunda: Del personal de vuelo.
Seccin Tercera: Del personal de tierra.
Captulo II. De los centros de formacin o de capacitacin y adiestramiento.
Ttulo Cuarto: De las aeronaves civiles, de sus operaciones y de los talleres aeronuticos.
Captulo I. De la nacionalidad y matrcula de las aeronaves civiles.
Captulo II. De las disposiciones generales para la operacin.
Captulo III. De las operaciones de vuelo.
Captulo IV. De las limitaciones del rendimiento de la aeronave.
Captulo V. De los instrumentos, equipo y documentos de vuelo.
Captulo VI. Del equipo de comunicaciones y navegacin a bordo.
Captulo VII. De mantenimiento de las aeronaves y de los talleres
Seccin Primera: del mantenimiento de las aeronaves.
aeronuticos.
Seccin Segunda: De los talleres aeronuticos.
Ttulo Quinto: De los servicios a la navegacin area y de las reglas del aire.
Captulo I. Disposiciones comunes.
Captulo II. De los servicios a la navegacin area.
Captulo III. De las reglas del aire.
Ttulo Sexto: De la bsqueda, salvamento e investigacin de accidentes

Ttulo Sptimo: De la verificacin, elaboracin de reglas de trnsito areo y sanciones.
Captulo I. De la verificacin.
Captulo II. De la elaboracin de reglas de trnsito areo.
Captulo III. De las sanciones.
Tabla III.1. Estructura del Reglamento de la Ley de Aviacin Civil.

53
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
54
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
LEY DE AEROPUERTOS
En este fin de siglo, el entorno mundial plantea retos y oportunidades para el desarrollo de las naciones.
La recuperacin y el crecimiento exige que todo el pas cuente con una infraestructura adecuada,
moderna y suficiente para un desenvolvimiento regional con oportunidades y empleos, con equidad y
justicia.
Durante los ltimos aos se ha promovido la participacin de la inversin privada en los aeropuertos
mediante esquemas de coinversin que permitieron la construccin de obras y el fomento de actividades
comerciales en las reas edificadas.
La expansin, consolidacin y modernizacin de la red aeroportuaria precisa de una legislacin que
otorgue plena seguridad jurdica al inversionista, al tiempo que fortalezca la rectora del estado mediante
una regulacin clara, eficaz y congruente con el resto de las disposiciones legales que rigen el sector de
comunicaciones y transportes.
Con base en estas consideraciones se presenta la Ley de Aeropuertos, la cual se propone alcanzar los
siguientes objetivos fundamentales:
1. Promover el desarrollo de un sistema aeroportuario seguro, suficiente y moderno que permita su
rentabilidad econmica y social, mejore la calidad y eficiencia operativa de sus servicios y lo
vincule productivamente a la consolidacin del sistema de transporte multimodal y a un
crecimiento regional equilibrado.
2. Actualizar y definir el marco jurdico aplicable a los aerdromos civiles, fortaleciendo la rectora
del estado, a travs de la SCT como dependencia reguladora.
3. Otorgar certidumbre al inversionista a travs de reglas claras de participacin, as como mediante
condiciones competitivas y no discriminatorias que faciliten una mayor participacin del capital
privado en proyectos de infraestructura aeroportuaria, cuidando escrupulosamente los aspectos
de solvencia moral y financiera de los participantes.
4. Definir las caractersticas generales que normarn el otorgamiento de concesiones y permisos
para la administracin, operacin, explotacin y en su caso construccin de aerdromos civiles,
as como para la formulacin de medidas que procuren una mayor proteccin del medio
ambiente.
A fin de dar claridad a las disposiciones aplicables a los aerdromos civiles, se propone una clasificacin
en aerdromos de servicio al pblico y aerdromos de servicio particular. A su vez los primeros se
55
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
dividirn en aerdromos de servicio pblico que son los aeropuertos y los aerdromos de servicio general.
La iniciativa seala que en los aerdromos de servicio pblico existe la obligacin de prestar servicios
aeroportuarios y complementarios de manera general e indiscriminada a los usuarios, y que la diferencia
entre los aerdromos de servicio general y los aeropuertos estriba en que stos ltimos cuentan con
instalaciones y servicios adecuados para la recepcin y despacho de aeronaves de pasajeros, carga y
correo del servicio areo regular, es decir las lneas areas.
Es de jurisdiccin Federal todo lo relacionado con la construccin, administracin, operacin y explotacin
de aerdromos civiles y otorga competencia expresa a los tribunales federales para conocer de las
controversias que se susciten con motivo de esta Ley.
La SCT en su carcter de Autoridad aeroportuaria tendr, entre otras las atribuciones de planear,
formular y aplicar las polticas para el desarrollo de Sistema Aeroportuario Nacional, propiciar la adecuada
operacin de la aviacin civil, construir, explotar y operar aerdromos civiles y prestar servicios cuando lo
exija el inters pblico, otorgar concesiones y permisos, establecer reglas de transito areo, las bases
para la prestacin de los servicios y aquellas para la fijacin de horarios de aterrizaje y despegue, y las
prioridades de turno de las aeronaves, regular las condiciones mnimas de operacin, establecer las
normas bsicas de seguridad, disponer del cierre total o parcial de los aerdromos civiles, cuando no
renan las condiciones de seguridad para las operaciones areas, vigilar, supervisar, inspeccionar y
verificar los aerdromos civiles, as como imponer modalidades en su operacin a fin de atender
necesidades derivadas de caso fortuito o de fuerza mayor.
Con el fin de salvaguardar la soberana y la seguridad nacionales, se prev que la prestacin de los
servicios de control de trnsito areo (torre de control, radioayudas, telecomunicaciones e informacin
aeronutica) corresponda al rgano u organismo que designe el estado.
El esquema de concesin que propone esta iniciativa de ley, se aplica a la administracin, operacin,
explotacin y en su caso construccin de aeropuertos, sealndose que las concesiones sern integrales,
es decir; que no es posible fragmentarlas por tipo de actividad y se otorgarn nicamente a sociedades
mercantiles Mexicanas. Adems se establece como regla general que la concesin se otorgar mediante
licitacin pblica y que por excepcin se otorgarn en forma directa al permisionario de un aerdromo
civil en operacin que pretenda adoptar el carcter de aeropuerto, al concesionario existente en una
regin determinada para satisfacer la demanda de la misma, o al concesionario de un aeropuerto sujeto a
reubicacin, siempre y cuando se cumpla en todos los casos con determinados requisitos.
56
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
En cuanto a la inversin extranjera, la iniciativa propone que su participacin no exceder el 49% en el

capital de las sociedades concesionarias o permisionarias de aerdromos de servicio al pblico, y que para
participar en un porcentaje mayor se requerir resolucin favorable de la comisin nacional de inversiones
extranjeras.
Es importante mencionar que a fin de contar con una planeacin a mediano plazo, se establece la
obligacin del concesionario de elaborar un Programa Maestro de Desarrollo que ser considerado parte
del Ttulo de Concesin.
La iniciativa de Ley otorga prioridad a las aeronaves militares que apoyen a la poblacin en caso de
desastre y a las que se encuentren en condiciones de emergencia para hacer uso de aerdromos civiles y
recibir servicios aeroportuarios complementarios.
Otra figura que se incorpora en la iniciativa es la del Comit de Operacin y Horarios que habr de
constituirse en cada aeropuerto y se encargar de emitir recomendaciones principalmente relacionadas
con el funcionamiento, operacin y horario del aeropuerto, el Programa Maestro de desarrollo, la
asignacin de horarios de operacin, reas, posiciones de contacto y remotas, itinerarios y espacios
dentro del aeropuerto: tarifas, precios y reglas de operacin.
En congruencia con lo anterior tambin se contempla la existencia de un Comit Nacional de Seguridad
Aeroportuaria conforme a los lineamientos que seale la SCT. La iniciativa prev que en cada aeropuerto
funcionen comits locales de seguridad, que elaboren programas de seguridad adecuados.
La Ley de Aeropuertos consta de los siguientes Captulos:
I.
II.
III.
XIX.
XX.
XXI.
XXII.
XXIII.
XXIV.
XXV.
XXVI.
XXVII.
XXVIII.
XXIX.
XXX.
Disposiciones Generales (Artculo 1 al 5).

De la Autoridad Aeronutica (Artculo 6 al 9).
De las Concesiones y de los Permisos (Artculo 10 al 32).
De la Cesin de Derechos (Artculo 13 al 35).
De la Infraestructura (Artculo 36 al 41).
De la Administracin (Artculo 42 al 44).
De la Operacin y los Servicios (Artculo 45 al 66).
De las Tarifas y Precios (Artculo 67 al 70).
De la Seguridad (Artculo 71 al 73).
De la Proteccin al Ambiente (Artculo 74).
Del Registro Aeronutico Mexicano (Artculo 75).
Del Seguro (Artculo 76).
De la Requisa (Artculo 77).
De la Verificacin (Artculo 78 al 80).
De las Sanciones (Artculo 81 al 85).
57
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
Reglamento de la Ley de Aeropuertos

Ttulo Primero: Disposiciones generales.
Captulo I. Del objeto (artculo 1 al 2).
Captulo II. De la clasificacin de los aerdromos (artculo 3 al 6).
Ttulo Segundo: De las concesiones y permisos para los aerdromos civiles.
Captulo I. De las concesiones para aeropuertos (artculo 7 al 15).
Captulo II. De los permisos para aerdromos de servicio general y particular (artculo 16 al 19).
Captulo III. Disposiciones comunes (artculo 20 al 28).
Ttulo Tercero: De la infraestructura de los aerdromos civiles.
Captulo I. De las obras e instalaciones (artculo 29 al 36).
Captulo II. De la construccin, reconstruccin, ampliacin y los trabajos de conservacin y mantenimiento (artculo 37 al 50).
Ttulo Cuarto: de los servicios a la navegacin area (artculo 51 a 53).
Ttulo Quinto: De los servicios en los aerdromos civiles.
Captulo I. De los servicios aeroportuarios y complementarios (artculo 54 a 64).
Captulo II. De los servicios comerciales (artculo 65).
Captulo III. De la contratacin (artculo 66 a 72).
Captulo IV. De la prestacin de los servicios aeroportuarios y complementarios a los transportistas areos (artculo 73 a 75).
Captulo V. De la capacitacin, el adiestramiento y la certificacin tcnica del personal que realice los servicios aeroportuarios y
complementarios (artculo 76 a 78).
Captulo VI. De la interrupcin de los servicios aeroportuarios y complementarios (artculo 79 a 85).
Captulo VII. De la imposicin de modalidades a la prestacin de servicios (artculo 86 a 89).
Ttulo Sexto: De la operacin en los aerdromos civiles.
Captulo I. De las reglas generales de operacin.
Seccin Primera. Del horario de operacin (artculo 90 a 92).
Seccin Segunda. De los horarios de aterrizaje y despegue (artculo 93 a 103).
Seccin Tercera. De las operaciones (artculo 104 a 121).
Seccin Cuarta. De las telecomunicaciones en el aerdromo civil (artculo 122 a 126).
Captulo II. De los criterios para la elaboracin de las reglas generales de operacin de los aerdromos civiles (artculo 127 a 128).
Captulo III. Del Comit de Operacin y Horarios (artculo 129 a 132).
Ttulo Sptimo: De las tarifas (artculo 133 a 145).
Ttulo Octavo: De los seguros (artculo 146 a 150).
Ttulo Noveno: De la seguridad.
Captulo I. De las medidas de seguridad (artculo 151 a 153).
Captulo II. Del control de acceso (artculo 154 a 161).
Captulo III. Del Comit Nacional de Seguridad Aeroportuaria (artculo 162 a 166).
Ttulo Dcimo: De la Autoridad Aeroportuaria y coordinacin de Autoridades.
Captulo I. De la Autoridad Aeroportuaria (artculo 167 a 169).
Captulo II. De la coordinacin de Autoridades (artculo 170 a 172).
Captulo III. De la Comisin Consultiva (artculo 173 a 174).
Ttulo Dcimo Primero: De la informacin, evaluacin, verificacin y trmites.
Captulo I. De la informacin y evaluacin (artculo 175 a 181).
Captulo II. De la verificacin y trmite de solicitudes (artculo 182 a 185).
Tabla III.2. Estructura del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.
58
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
REGLAMENTACIN AREA (LEY DE VAS GENERALES DE COMUNICACIN)

CAPTULO 1. DISPOSICIONES GENERALES
Art. 309. Se sometern a las Leyes Mexicanas:
1. Los hechos y actos jurdicos que ocurran a bordo de las aeronaves Mexicanas durante el vuelo, ya
sea sobre territorio nacional o internacional a menos que atenten contra la seguridad y el orden
pblico del estado extranjero adyacente.
2. Los actos delictuosos ocurridos a bordo de cualquier aeronave sobre territorio extranjero, cuando
produzcan o se pretenda que tengan efecto en territorio Mexicano.
CAPTULO 2. DEL RGIMEN DE LAS AERONAVES.
ART 312. La nacionalidad y matrcula de las aeronaves civiles se rigen por las disposiciones siguientes:
1. Las aeronaves tienen la nacionalidad del estado en que estn matriculadas.
2. Ninguna aeronave podr tener ms de una matrcula.
3. Para adquirir, modificar o cancelar la marca de nacionalidad o la matrcula de una aeronave
Mexicana se requiere cumplir con las formalidades de esta Ley.
4. Las aeronaves matriculadas en otro estado podrn adquirir matrcula Mexicana, previa
cancelacin de la extranjera.
5. La inscripcin de una aeronave en el Registro Aeronutico Mexicano y el otorgamiento de su
matrcula le confiere la nacionalidad Mexicana.
6. La inscripcin de una aeronave en el Registro Aeronutico Mexicano podr ser solicitada por el
propietario de la aeronave o por quien tenga titulo para ello.
CAPTULO 3. DE LAS MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRCULA
ART 315. Toda aeronave civil deber llevar marcas distintivas de su nacionalidad y matrcula.
Las marcas de nacionalidad para las aeronaves Mexicanas sern las siguientes:
XA Para las de servicio pblico.
XB Para las de servicio privado.
XC Para las de Estado.
59
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
CAPTULO 4. DE LA AERONAVEGABILIDAD
ART 316. La SCT expedir el certificado de aeronavegabilidad como constancia de que la aeronave ha
pasado las pruebas y el control tcnico prescrito para permitirle volar en condiciones de seguridad
tcnicamente satisfactorias.
La obtencin, suspensin y cancelacin del certificado de navegabilidad estarn sujetos a los requisitos
reglamentarios.
CAPTULO 5. DEL PERSONAL TCNICO AERONUTICO
ART 319. El personal tcnico aeronutico est constituido por los miembros de la tripulacin de vuelo y el
personal de tierra adscrito al servicio de la navegacin area civil.
CAPTULO 6. DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE
ART 321. El Comandante es responsable de la direccin, el cuidado, el orden y la seguridad de la
aeronave, la tripulacin, los pasajeros y sus equipajes, la carga y el correo, tan pronto se haga cargo de
la aeronave para comenzar el vuelo, esta responsabilidad se extingue al final del vuelo, cuando el
representante de la empresa o cualquier autoridad competente tome a su cargo la aeronave, los
pasajeros, la carga, los equipajes y el correo.
CAPTULO 7. DE LAS OPERACIONES
ART 324. En las aeronaves civiles no se podr:
1. Volar sobre zonas que hayan sido declaradas prohibidas a la navegacin por el Ejecutivo Federal.
2. Transportar armas, municiones, explosivos y artculos que por su naturaleza inherente sean
peligrosos, a menos que cuenten con permiso de las autoridades competentes.
3. Transportar personas en estado de embriaguez o bajo los efectos de estupefacientes y salvo con
permiso de las autoridades competentes, cadveres y enfermos contagiosos o mentales.
4. Realizar vuelos acrobticos y evoluciones de carcter peligroso sobre las ciudades y centros de
poblacin.
60
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
CAPTULO 8. DEL TRNSITO AREO

ART 326. Las operaciones por parte de aeronaves militares en las aerovas, en las zonas de control de
trnsito o en los aerdromos civiles, quedarn sujetas a las disposiciones sobre trnsito areo contenidas
en esta Ley y sus Reglamentos. Las infracciones que se cometan durante dichas operaciones sern
comunicadas a la Secretara de la Defensa Nacional.
CAPTULO 9. DE LOS AERDROMOS CIVILES
ART 328. Para construir, explotar, administrar y operar aeropuertos, se requiere concesin otorgada por
la SCT por un plazo inicial mximo de treinta aos, de conformidad con lo previsto en el Captulo III del
Libro Primero y en los artculos 331 y 334 fraccin III de esta Ley.
CAPTULO 10. DEL TRANSPORTE AREO NACIONAL
ART 331. Para obtener concesin o permiso, en su caso, para el establecimiento y explotacin de un
servicio pblico de transporte areo, regular o no regular; los interesados debern comprobar a
satisfaccin de la SCT lo siguiente:
Que el servicio satisface una necesidad o conveniencia del pblico.
Que el solicitante tiene capacidad y elementos tcnicos y financieros para operar el servicio propuesto.
Que el solicitante se encuentra en el caso que prev el artculo 12 de esta Ley.
CAPTULO 11. DEL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL
ART 337. El servicio pblico de transporte areo internacional se clasifica en:
1. Servicio Mexicano de transporte internacional regular.
2. Servicio Mexicano de transporte internacional no regular.
3. Servicio extranjero de transporte internacional regular.
4. Servicio extranjero de transporte internacional no regular.
61
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
CAPTULO 12. DE LOS SERVICIOS AREOS PRIVADOS

ART 340. Son aeronaves de servicio privado:
1. Las destinadas a recreo y asuntos privados del propietario.
2. Las dedicadas a trabajos areos, tales como los de aerofotografa, publicidad comercial,
aerotopografa, y otros semejantes.
3. Las de servicio particular de una empresa.
4. Aquellas que se destinen a aplicaciones cientficas de la aviacin civil, tales como la exterminacin
de plagas agrcolas, provocacin artificial de lluvias, vuelos educacionales y otros semejantes.
5. Las pertenecientes a escuelas aeronuticas privadas.
CAPTULO 13. DE LAS RESPONSABILIDADES POR DAOS
ART 342. Las empresas concesionarias y permisionarias de servicio pblico de transporte areo, regular y
no regular, sern responsables por daos causados con motivo del transporte:
A) Por muerte, lesiones o cualquier otro dao causado al pasajero.
B) Por destruccin o avera de su equipaje de mano.
C) Por retraso en el transporte.
Sin prejuicio de la indemnizacin a que se refieren las fracciones anteriores de este artculo, la empresa
ser responsable, adems; hasta por un limite mximo de $75,000 para el caso de muerte o invalidez
total permanente y hasta un limite de $25,000 para los dems daos en la persona.
ART 349. Las empresas concesionarias y permisionarias del servicio pblico de transporte areo, regular o
no regular, sern responsables de los daos causados a la carga o al equipaje facturado:
A) Por prdida o avera sufrida desde el momento de su recibo por la empresa, hasta su entrega al
destinatario.
B) Por el retraso en la entrega de la carga o el equipaje facturado, ms all del periodo previsto en
el contrato de transporte y segn lo prevenga el Reglamento respectivo.
ART 351. Cuando por operacin de la aeronave o por objetos desprendidos de la misma se causen daos
a personas o a las cosas que se encuentren en la superficie, nacer la responsabilidad con solo establecer
la existencia del dao y su origen.
62
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 3
CAPTULO 14. DE LOS ACCIDENTES Y DE LA BSQUEDA Y SALVAMENTO

ART 359. La bsqueda y salvamento en el caso de accidentes de aeronaves civiles son de inters pblico
y, por lo tanto; las autoridades, las empresas de transporte areo y los particulares estn obligados a
participar en la esfera de sus respectivas atribuciones y responsabilidades, conforme a las disposiciones
del reglamento sobre bsqueda y salvamento.
CAPTULO 15. DE LOS GRAVMENES
ART 366. En los casos de embargo o cualquier otro aseguramiento judicial de aeronaves destinadas a un
servicio pblico de transporte, la autoridad que hubiere decretado la medida proveer lo necesario para
que no se interrumpa el servicio y pondr el hecho inmediatamente en conocimiento de la SCT.
CAPTULO 16. DE LAS INDUSTRIAS Y ESCUELAS AERONUTICAS Y DE LOS CLUBES AREOS
ART 367. Se consideran de utilidad pblica:
A) El establecimiento de fabricas de aeronaves, motores y accesorios y de talleres aeronuticos.
B) Las escuelas y centros de investigaciones aeronuticas.
C) Los clubes areos y de aeromodelismo.
CAPTULO 17. DEL REGISTRO AERONUTICO MEXICANO
ART 373. El registro de matrcula de una aeronave podr cancelarse:
A) A solicitud escrita del propietario de la aeronave o del titular del certificado de matrcula.
B) Por orden de la autoridad competente.
C) En caso de destruccin o prdida de la aeronave.
D) Cuando la aeronave no llene las condiciones de navegabilidad reglamentarias.
E) Por vencimiento de plazo, cuando est sujeta a trmino de la vigencia de la matrcula respectiva.
F) Por abandono de la aeronave.
G) Por cualquier otra causa que sealen los Reglamentos.
63
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES

AERONAVE: Toda mquina que puede sustentarse en la atmsfera por reacciones del aire que no sean
las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
AVIN (AEROPLANO): Aeronave ms pesada que el aire, propulsada mecnicamente que debe su
sustentacin en vuelo principalmente a reacciones aerodinmicas ejercidas sobre superficies que
permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
AERONAVES:
1. Menos pesadas que el aire: globo libre, globo cautivo, dirigible rgido, dirigible semirgido, dirigible no
rgido.
2. Ms pesadas que el aire: planeador, ornitptero, autogiro, helicptero, aeroplano.
Por el
nmero de
alas
Por la
posicin de
las alas
Por
Por tipo de
Por
Por tipo de
motor
nmero de posicin de
tren de
motores
motores
aterrizaje
Monoplanos. Ala parasol, ala Recprocos,

alta, media,
turbohlice,
baja, de
a reaccin.
gaviota, de
gaviota
invertida.
Biplanos.
Monomotor,
bimotor,
trimotor,
multimotor.
Tractor,
propulsor,
en tndem.
Fijo y
retrctil.
Por la
forma en
que
despegan y
aterrizan
STOL.
(aterrizaje y
despegue
corto), VTO.
(aterrizaje y
despegue
vertical),
hidroaviones
, anfibios,
aeroplano
terrestre, de
flotador
sencillo, de
flotador
doble.
Con
escalonamient
o positivo, con
escalonamient
o negativo,
sesquiplanos.
Triplanos y
multiplazos.
Tabla IV.1. Clasificacin general de las aeronaves.
63
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
COMPONENTES BSICOS DE UNA AERONAVE

Los componentes bsicos de toda aeronave son:
4 Fuselaje
4 Empenaje
4 Zona alar
4 Grupo motopropulsor
4 Tren de aterrizaje
MANIOBRAS EN VUELO
Una aeronave se sustenta en vuelo gracias a las reacciones del aire con sus superficies. Esto se logra
mediante el ala y el estabilizador vertical y horizontal. La variacin de la superficie alar en una aeronave
aumenta o disminuye su resistencia al avance, conceptos que mas adelante sern estudiados. Debido a lo
anterior las aeronaves tienen superficies primarias y secundarias de vuelo. Las superficies primarias nos
proporcionan cualquiera de los 3 movimientos en el espacio del avin, mientras que las secundarias nos
proporcionan mayor estabilidad en vuelo y an en tierra.
Superficies primarias:
4 Elevadores
4 Alerones
4 Timn
Superficies secundarias:
4 Aletas o flaps
4 Slats
4 Spoilers o frenos de velocidad
Para poder entender un poco ms de cada una de ellas comencemos por definir los movimientos de una
aeronave en vuelo.
ALABEO: Es aquel que se efecta sobre el eje longitudinal del avin, este nos permite girar el avin a un
lado o al otro.
CABECEO O BANQUEO: Es aquel que se efecta sobre el eje transversal del avin y nos permite subir o
bajar la nariz del avin.
64
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
GUIADA: Es aquel que se efecta sobre el eje vertical del avin y nos permite dar los virajes.
La siguiente tabla explica de mejor manera la utilizacin de las superficies primarias de vuelo.
Superficie
Movimiento
Eje
Control en cabina
Elevadores
Cabeceo o banqueo
transversal
Bastn de mando
Alerones
Alabeo
Longitudinal
Bastn de mando
Timn
Guiada
Vertical
Pedales
Tabla IV.2. Movimientos generados por las diferentes superficies primarias de control de un avin.
Cualquiera de estos movimientos combinados producen las diversas maniobras del vuelo. Por ejemplo si
se desea dar vuelta descendiendo hacia la derecha el piloto tendr que efectuar las siguientes acciones:
girar el bastn hacia la derecha y hacerlo hacia adelante al tiempo que oprime el pedal derecho.
Por otro lado las superficies secundarias tendrn la funcin de proporcionar una mayor estabilidad en
vuelo reduciendo las turbulencias o bien aumentando la resistencia al avance para disminuir su velocidad
creando un desplome. Lo anterior es funcin de los SLATS, ALETAS (FLAPS) y SPOILERS.
En la figura siguiente se aprecian los tres ejes de una aeronave y sus componentes bsicos.
Figura IV.1. Ejes y componentes bsicos de una aeronave.
65
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
PRINCIPIOS BSICOS DE AERODINMICA

Aerodinmica es la rama de la mecnica de los fluidos que estudia las leyes que regulan los movimientos
de los gases, y especialmente del aire, y las fuerzas o reacciones que se desarrollan entre la atmsfera y
los cuerpos que se hallan en su interior cuando existe un movimiento relativo entre dichos cuerpos y el
aire.
RESISTENCIA AL AVANCE DE UN CUERPO.
Es la fuerza ejercida por el flujo de un gas, que se opone al movimiento de un cuerpo.
La resistencia al avance de un cuerpo, se divide en dos partes: arrastre de friccin y arrastre de presin.
El primero depende directamente de la viscosidad del fluido, el segundo depende tambin, aunque
indirectamente, ya que al chocar el cuerpo con la corriente del fluido, desviando las lneas de corriente, y
haciendo variar la velocidad y la presin esttica para distintos puntos, da lugar a la creacin de una
estela detrs del cuerpo, en la cual se engendran, por efecto de la viscosidad del fluido movimientos
turbulentos o torbellinos.
SUSTENTACIN.
Es la fuerza perpendicular a la cuerda aerodinmica media (CAM) del ala, con direccin positiva y que
tiende a generar en el perfil aerodinmico un levantamiento.
COEFICIENTES AERODINMICOS.
L= dSV2Cl-----------------------------------------------------(1)
D= dSV2Cd----------------------------------------------------(2)
En donde:
D (DRAG)- Arrastre o Resistencia del Avance (mlt2)
Cd- Coeficiente de Resistencia al Avance (adimensional)
Cl- Coeficiente de Levantamiento (adimensional)
V- Velocidad (lt1)
S- Superficie del cuerpo aerodinmico (l2)
66
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
d- Densidad del gas (ml-3)

L- Levantamiento (mlt2)
Para los momentos de un avin o de un ala, se toma como superficie de referencia, la superficie en
planta del ala (S), y como lnea de referencia la cuerda media (CAM) del ala o distancia entre el punto
ms avanzado (borde de ataque) y el ms retrasado(borde de salida) en la seccin considerada del ala y
sobre la cual se encuentra el centro de gravedad del cuerpo.
Figura IV.2. Coeficiente de Levantamiento v.s. ngulo de ataque y Polar de un Perfil para diversas
condiciones de aletas.
67
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
Figura IV.3. Momento generado por un perfil.

De la figura anterior el ngulo alfa representa el ngulo de ataque del perfil formado por la direccin del
viento y la cuerda aerodinmica.
En la siguiente figura se ven tres curvas de coeficiente de sustentacin que depende del ngulo de
ataque. M representa el nmero Mach que influye en la pendiente de la curva del coeficiente de
sustentacin.
Figura IV.4. Coeficiente de Levantamiento en funcin del ngulo de ataque para diferentes valores de
Mach.
68
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
Cabe recordar que el nmero Mach es el nmero de veces que tiene la velocidad del cuerpo respecto a la
velocidad del sonido en condiciones estndar.
En la grfica anterior con un valor de ngulo de ataque constante, se requerir un valor de coeficiente de
sustentacin mayor para alcanzar velocidades supersnicas. El ejemplo ms claro son los aviones
militares que requieren de gran coeficiente de sustentacin para elevarse lo ms pronto posible; por
ejemplo de pistas cortas como las de un portaaviones.
El principio de su sustentacin de un perfil se basa elementalmente en la diferencia de presiones entre el
extrads del perfil (parte superior) y el intrads del mismo (parte inferior). Este efecto se comprueba por
medio del teorema de Bernoulli que establece que a mayor velocidad menor presin y viceversa.
Por ejemplo, para generar levantamiento en un perfil, es necesario incrementar la presin en el intrads y
disminuir la del extrads. Esto se logra haciendo variar la longitud del perfil a travs de las superficies de
control del ala.
Supongamos una lnea de flujo de aire que pega en el borde de ataque del perfil. Esta lnea se dividir en
dos partes. Una que corre por el intrads (B) y otra por el extrads (A) del perfil. Las lneas se tienen que
juntar de nuevo en C. La lnea A recorrer una mayor distancia que la B, lo cual hace que para que se
encuentren al mismo tiempo en C, la lnea A tenga una mayor velocidad que la lnea B. Aplicando el
principio de Bernoulli, la presin ser menor en A que en B. Esto originar una presin resultante hacia
arriba que es la que produce el levantamiento del perfil.
69
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
Figuras IV.5. Generacin de la sustentacin en un perfil aerodinmico.

Para el aterrizaje es necesario crear una fuerza resultante hacia abajo, es decir que la presin en el
extrads sea mayor que en el intrads. Lo anterior tambin se logra haciendo variar la longitud del perfil,
de tal manera que la longitud del intrads sea mayor para que la partcula de aire tenga una mayor
velocidad y por lo tanto genere una presin menor en el intrads. Para eso existen los Slats, que son
superficies aerodinmicas ubicadas en el borde de ataque del ala.
En la figura siguiente se muestran las fuerzas que actan en un avin estando volando a un nivel de
vuelo constante en vuelo recto y nivelado. El avin se encuentra en equilibrio dinmico debido a que se
mantiene en movimiento. Observe que las fuerzas de levantamiento y el peso deben ser iguales, no as
las fuerzas que actan sobre el eje horizontal, en donde el empuje debe vencer a la resistencia al avance
para poder desplazar a la aeronave.
Figura IV.6. Fuerzas que actan en una aeronave en vuelo recto y nivelado.
70
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
PERFILES
BORDE DE ATAQUE: Es la parte ms adelantada del perfil.
BODE DE SALIDA: Es la parte ms retrasada del perfil.
INTRADS: Es la parte interna del perfil desde el borde de ataque hasta el borde de salida.
EXTRADS: Es la parte externa del perfil desde el borde de ataque hasta el borde de salida.
CUERDA: Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de salida.
LNEA DE CURVATURA MEDIA: Es una lnea equidistante entre el extrads y el intrads. Esta lnea fija
la curvatura del perfil. Si la lnea de curvatura media cae por arriba de la cuerda como en la figura IV.7.,
entonces la curvatura es positiva, en caso contrario ser negativa. Si en un tramo va por arriba y en el
otro por abajo, entonces es de doble curvatura.
ESPESOR MXIMO DEL PERFIL: Es la mxima distancia vertical entre el intrads y el extrads.
ORDENADA MXIMA DE LA LNEA DE CURVATURA MEDIA: Es la mxima distancia entre la lnea
de curvatura media, y la cuerda. Este valor y su posicin se pueden dar en % de la cuerda.
RADIO DE CURVATURA DEL BORDE DE ATAQUE: Define la forma del borde de ataque y es el radio
de un circulo tangente al extrads, y con su centro situado en la lnea tangente del origen a la lnea de
curvatura media.
SUSTENTACIN: Es la componente de la fuerza perpendicular a la corriente del aire libre.
RESISTENCIA: Es la componente de la fuerza paralela a la corriente del aire libre.
NGULO DE ATAQUE: Es el que existe entre la cuerda y la direccin de la corriente del aire libre.
71
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
Figura IV.7. Partes y componentes de un perfil aerodinmico.

En los Estados Unidos el NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) actualmente NASA, ha
llevado a cabo una investigacin sistemtica de diferentes tipos de perfiles, que se conocen como perfiles
NACA. Las cifras que van despus del sobrenombre NACA indican por su cantidad (4 5 cifras) y por su
valor los datos necesarios para poder determinar o construir el perfil completamente.
EJEMPLO DE NACA DE 4 CIFRAS
NACA 4412:
1ra cifra expresa la ordenada mxima de la lnea de curvatura media en % de la cuerda (4%).
2da cifra expresa la posicin de dicha ordenada mxima en dcimas de la cuerda (40%).
3ra y 4ta cifras expresan el espesor mximo del perfil en % de la cuerda (12%) todos estos perfiles
tienen el espesor mximo situado en el 30% de la cuerda.
EJEMPLO DE NACA DE 5 CIFRAS
NACA 23012:
La 1ra cifra indica aproximadamente el valor de la ordenada mxima de la lnea de curvatura media (2%).
La 2da y 3ra cifra designan el doble de la posicin de dicha ordenada mxima (15%).
72
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
La 4ta y 5ta cifra indican el espesor mximo en % (12%).

TERMINOLOGA DEL ALA
ENVERGADURA (B): Es la distancia de punta a punta del ala.
SUPERFICIE ALAR (S): Es la superficie del ala incluyendo la parte del ala que pudiera estar cubierta
por el fuselaje o gndolas de los motores, o como si no existieran estos elementos.
CUERDA MEDIA (c): Normalmente, los perfiles que constituyen el ala suelen ser distintos a lo largo de
la envergadura, y adems; las cuerdas que los constituyen van disminuyendo desde el empotre hacia la
punta. Se define como cuerda media a aquella que multiplicada por la envergadura, es igual a la
superficie alar.
S = c.b---------------(3)
ESTRECHAMIENTO (E): Se define por el cociente de la cuerda del perfil en la punta entre la cuerda del
perfil en la raz.
E = Cp/Cr ---------------(4)
ALARGAMIENTO (A): Es la relacin entre la envergadura y la cuerda media.
A = b/C = b2/S---------------------(5)
El alargamiento vara de 3 4 en aviones muy rpidos hasta 20 30 en algunos planeadores. El Boeing
747 de 6.96.
LNEA DEL 25% DE LA CUERDA: Es donde aproximadamente est situado el centro aerodinmico del
perfil.
FLECHA: Es el ngulo que forma la lnea del 25% y una perpendicular al eje longitudinal del avin. En los
aviones comerciales actuales la flecha vara entre 30 y 40.
DIEDRO: Es la pendiente del eje longitudinal del ala con la horizontal.
73
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
Figura IV.8. Dimensiones de un ala.
Figura IV.9. Tipos de aletas o flaps.
74
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
FASES DE MANIOBRA DE UNA AERONAVE

El ciclo operativo de una aeronave est definido por fases. Estas fases se ilustran en las figuras siguientes
y ya se explicaron en la Unidad 2 de este curso.
Crucero
Ascenso
Descenso y
Aproximacin
Rodaje Despegue
de salida
Aterrizaje Rodaje
de llegada
Tiempo de Vuelo
Crucero 3
Descenso 1
Ascenso 3
Ascenso 2
Crucero 2
Crucero 4
Ascenso 1
Crucero 1
Descenso 2 y
Aproximacin
Rodaje Despegue
de salida
Tiempo de Vuelo
Aterrizaje Rodaje
de llegada
Figura IV.10. Trapecio de Operacin para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y
descenso escalonados.
Durante la etapa o crucero la aeronave vuela a una altitud constante y sta es la fase ms larga de todo
el vuelo.
Al tiempo que hace la aeronave desde que inicia su carrera de despegue hasta que sale de la pista
despus del aterrizaje en el aeropuerto de destino, se le denomina tiempo de vuelo.
Si al tiempo de vuelo le sumamos el tiempo de rodaje de salida y de llegada desde que los calzos son
removidos y vueltos a poner en las ruedas del tren de aterrizaje, se le llama tiempo de calzo a calzo.
75
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
MANIOBRAS DE DESPEGUE
Durante el despegue de una aeronave se deben de cumplir condiciones muy especficas para que ste se
realice con seguridad. Principalmente deben de cumplirse condiciones de velocidad que deben estarse
vigilando en los instrumentos en cada momento.
V1.-Velocidad de decisin: Se llama as a la velocidad en la cual el piloto decide si continuar con el
despegue o abortarlo. Esto pudiese decidirse en el eventual caso de falla de motor, reventamiento de
alguna rueda, golpe a la estructura del avin, desprendimiento del piso de la rueda, etc. Cuando ocurre
cualquiera de estos eventos antes de V1, se puede por seguridad abortar el despegue y quedarse el avin
en tierra, ya que la longitud de la pista restante es suficiente para frenar el avin.
Las formas para frenar el avin son bsicamente 3:
1. Por medio de las reversas de los motores.
2. Por medio de los frenos de las ruedas.
3. Por medio de los frenos de velocidad o Spoilers.
Vr.- Velocidad de rotacin: Al alcanzar el avin esta velocidad, la nariz comienza a levantarse y el tren
de nariz se separa de la pista, es decir el avin esta en actitud de despegue. Si ocurriera una falla de
motor despus de V1 forzozamente tendra que irse el avin al aire. Cabe sealar que VR>V1.
V2.- Velocidad de seguridad en el despegue: En esta velocidad el avin ya ha dejado la pista y va a
35 pies sobre ella. Tambin es en esta velocidad en la cual se retrae el tren de aterrizaje. En V2 el avin
ya ha consumido el 115% (15% mas) de la longitud de la pista disponible para despegue. En sentido
estricto la fase del despegue termina en V2 y no cuando el avin se separa de la pista como comnmente
es credo.
En resumen: V2>VR>V1.
Existen otras velocidades como la de retraccin de flaps y de Slats en las cuales el avin comienza la fase
de ascenso o de segundo segmento.
76
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
Figura IV.11. Velocidades de despegue.

Concepto de pista balanceada: Es aquel cuando detectndose falla de motor en V1, existe la misma
longitud de pista para frenar el avin que la que ya ha consumido el mismo en la carrera de despegue.
Figura IV.12. Pista Balanceada.

Fase de crucero o de etapa: Se da cuando el avin vuela recto y nivelado a un nivel de altitud
constante. Para el caso del avin MD82 puede volar a Mach 0.76 o Mach 0.78 dependiendo del tramo. Lo
anterior significa que se vuela al 76% 78% de la velocidad del sonido en condiciones estndar (Mach
1).
77
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
Figura IV.13. Concepto de pista balanceada.
78
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
Figura IV.14. Concepto de pista desbalanceada.
79
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 4
Figura IV.15. Indicador de velocidad en un avin MD82.
80
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
RADIO AYUDAS
SISTEMA AUTOMTICO LOCALIZADOR DE DIRECCIN (ADF)
De la siglas ADF Automatic Direction Finder, este sistema de navegacin area de baja frecuencia,
utiliza seales de RF (Radio Frecuencia) emitidas por estaciones terrestres (NDB) para proporcionarle al
piloto de manera visual los rumbos relativos y magnticos hacia los transmisores.
La frecuencia de operacin del equipo receptor de abordo opera en el rango de 200 a 750 KHz, por lo que
las estaciones que se pueden utilizar para este fin pueden ser la red de estaciones radiodifusoras
comerciales de AM (540 a 1600 KHz) o estaciones NDB o radiofaros que se encuentran instalados en las
inmediaciones de las pistas y que son parte de las radio ayudas existentes para la navegacin area. Su
forma de operacin es muy parecida a la de un radiofaro. En el ADF la aguja siempre apunta en direccin
de la estacin, todo lo que el piloto tiene que hacer para arribar a una estacin es dirigir a la aeronave en
direccin de la estacin, girando la aeronave en direccin de la aguja, hasta que esta apunta en la parte
superior del indicador dirigiendo de esta manera la aeronave hacia la estacin.
RADIO FARO OMNIDIRECCIONAL (VOR)
El VOR es un sistema de radio ayuda a la navegacin area el cual combina la informacin de una
estacin transmisora en tierra a muy alta frecuencia (VHF) con un equipo receptor a bordo de una
aeronave para suministrar el rumbo magntico al piloto.
La palabra VOR proviene de la siglas en ingls VERY HIGH FRECUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE las
cuales significan Radio Faro OmniDireccional en VHF. El valor se utiliza para fijar una posicin, mantener
una trayectoria y navegar a lo largo de las aerovas establecidas por medio de radiales, lo cual provee la
habilidad de seguir un camino en el aire. La estacin terrestre transmite su informacin en la banda de
VHF comprendida entre los 108.00 a los 117.95 MHz, teniendo un alcance mximo de 150 MN y una
altitud promedio de 25,000 pies.
Por otra parte las estaciones VOR deben instalarse lo suficientemente cerca entre si para reducir las zonas
en las que no se recibe ninguna seal.
Adems de la seales VOR que son transmitidas por las estaciones terrestres estas pueden transmitir
informacin de tipo meteorolgicas (ATIS) y un tono de identificacin de tres letras en Cdigo Morse con
una frecuencia de 1,020 Hz a intervalos de 2 a 3 veces por minuto.
81
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.1. VOR.

EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME)
De la palabra en ingls DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT este sistema de navegacin aeronutica
entre una aeronave en vuelo y una radio ayuda en tierra se utiliza para proporcionar indicaciones precisas
de distancia a un punto de referencia. Existe un equipo a bordo llamado interrogador, el cual pide la
distancia a un sistema transreceptor instalado en tierra o Respondedor en un punto establecido, el cual
enviar el dato de distancia entre la estacin en tierra y la aeronave.
La radio facilidad o estacin en tierra recibe una seal en forma de pulsos en la banda de UHF (962 MHz
a 1213 MHz) los cuales son codificados y procesados y son regresados al aire tambin en forma de
pulsos. El receptor en el avin mide el tiempo que tardarn en ir y regresar sus pulsos de interrogacin
considerando un tiempo de procesamiento de la seal en la estacin en tierra (retardo de la estacin)
hace la transformacin a tiempo-distancia y sta la proporciona al piloto directamente en un indicador en
millas nuticas
82
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.2. Equipo Medidor de Distancia.

SISTEMAS INDICADORES DE ALTURA Y ALTITUD
Antes de describir el funcionamiento de estos sistemas comenzaremos por definir lo siguiente:
Altura. Es la distancia vertical en lnea recta medida desde el nivel del terreno hasta el nivel de vuelo de la
aeronave.
Altitud. Es la distancia vertical en lnea recta medida desde el Nivel Medio del Mar (NMM) hasta el nivel de
vuelo de la aeronave.
Elevacin. Es la distancia vertical en lnea recta medida desde el Nivel Medio del Mar (NMM) hasta el nivel
del terreno.
NIVEL DE VUELO
ALTURA
OBJETO
ALTITUD
ELEVACIN
NMM
Figura V.3. Conceptos de Altura, Altitud y Elevacin.
83
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
ALTMETRO BAROMTRICO
Este sistema nos proporciona la altitud y toma la informacin para su operacin de los tubos pitot
(presin dinmica) y de las tomas de presin esttica. El altmetro baromtrico consiste de una serie de
membranas sensibles a la presin que se expanden o contraen moviendo un mecanismo que hace que
una aguja indicadora en la cartula del instrumento muestre la altitud que lleva la aeronave. Actualmente
existen altmetros elctricos los cuales funcionan a travs de computadoras de datos de aire quienes
toman la informacin de presin esttica del sistema esttico del piloto y copiloto y proporcionan la
informacin de altitud al piloto automtico para mantener la altitud deseada.
RADIOALTMETRO
El sistema de radioaltmetro est instalado para indicar distancia vertical sobre el terreno (altura) durante
las fases de aproximacin y aterrizaje. Su alcance de operacin es de 2,500 pies (mximo) hasta el toque
de las ruedas con la pista.
El sistema de radioaltmetro consiste de tres componentes principales: un transmisor-receptor, dos
indicadores en los tableros de instrumentos y dos antenas.
El transmisor enva una seal hacia el terreno donde sta es reflejada de regreso y captada por el
receptor. Durante el intervalo de tiempo entre la transmisin y la recepcin, la frecuencia de la seal
trasmitida cambia. La diferencia en frecuencia es convertida a altura por un contador dentro de la unidad
transmisora-receptora. Esta altura es mostrada en pies en ambos indicadores.
Este sistema es ajustado de tal manera que los indicadores marquen cero cuando las ruedas del avin
toquen la pista al aterrizar. Debido a las deflexiones de las llantas y estructura, los indicadores sealan
ligeramente menos de cero cuando el avin est firmemente en el terreno.
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)
Con el objeto de dirigir el aterrizaje de una aeronave, desde una distancia aproximada de 20 MN hasta el
eje de la pista, ya sea en condiciones normales o adversas (poca visibilidad, mal tiempo, descensos
nocturnos, etc.) es utilizado un sistema electrnico denominado ILS (Instrument Landing System) o
sistema de aterrizaje por instrumentos, el cual suministra informacin visual al piloto para su correcta
aproximacin en los ejes vertical y horizontal. Un sistema ILS est bsicamente constituido por tres
estaciones transmisoras que envan diferentes tipos de informacin.
84
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Localizador
Este sistema enva su seal en banda VHF, comprendida entre los 108.1 a 111.9 MHz y suministra la
informacin de tipo horizontal (derecha-izquierda) del eje de la pista. Este transmisor y su arreglo de
antenas esta normalmente ubicado en un extremo de la pista a no menos de 150 metros de la cabecera
de la pista.
Figura V.4. Sistema Localizador.
85
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Pendiente de Planeo (Glide Slope)

Este sistema transmisor es el que emite la seal con la informacin vertical (arriba y abajo) de la
trayectoria de planeo ideal, y se caracteriza por trabajar en banda UHF en los rangos de 329 a 335 MHz.
Cabe mencionar que el transmisor y arreglo de antenas del sistema Glide Slope se encuentran ubicados
aproximadamente a 150 metros del umbral de la pista desplazados lateralmente del eje de la misma.
Figura V.5. Sistema Pendiente de Planeo.

Radio balizas o marcadores ILS
En el sistema de aterrizaje por instrumentos existen tambin transmisores de RF denominados RadioBalizas, los cuales suministran informacin audible y visual al piloto, durante su aproximacin a la pista de
aterrizaje. Estos transmisores se encuentran alineados sobre la trayectoria de la pista a distancias
estratgicas uno de otro. Estos equipos operan con una frecuencia de 75 MHz y para diferenciarlos uno
del otro son generados con tonos de audio codificados.
86
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Para poder efectuar un descenso ILS nuestra aeronave deber estar equipada con tres receptores para
tener capacidad de recibir y visualizar las informaciones que son emitidas por los sistemas terrestres de
LOC, Glide Slope y radio balizas.
El equipo receptor de marcadores o radio balizas es independiente a los dems sistemas, ya que este
sistema opera con una sola frecuencia de 75 MHZ con una antena receptora independiente y con luces
indicadoras integradas en el tablero de instrumentos.
El receptor de radio balizas recibe la frecuencia portadora por su propia antena, la cual se encuentra
instalada en la parte inferior del avin y la entrega al receptor. El receptor procesar esta seal
detectando el tono de modulacin para que se active el sistema de audio en la cabina de mandos y se
identifique en forma audible la intercepcin, al mismo tiempo mediante filtros resonantes al tono de la
frecuencia de modulacin se activar un circuito de luz correspondiente nicamente a ese tono detectado,
dndole al piloto de esa manera una informacin visual del mismo marcador interceptado.
Categora de ILS:
Categora I: Es un sistema que suministra informacin desde su mximo alcance hasta en el punto en el
cual la lnea de curso intersecta con la trayectoria de planeo a una altura de 60 m sobre el umbral de la
pista.
Categora II: Es un sistema que suministra informacin desde su mximo alcance hasta el punto en el
cual la lnea de curso intersecta con la trayectoria de planeo a una altura de 15 m sobre el umbral de la
pista.
Categora III: Es un sistema que suministra informacin desde su mximo alcance hasta la superficie de
la pista.
RADAR
La palabra radar se deriva de las palabras inglesas Radio Detection and Ranging, cuyo significado es
Radio deteccin a distancia. Como su nombre lo indica este sistema se utiliza bastante en aviacin para
detectar objetos y calcular distancias. El principio bsico del radar se basa en una sola palabra reflexin.
Un eco es una demostracin simple de reflexin de las ondas sonoras, el ruido que se produce se
propaga en todas direcciones, choca con una superficie reflectora y vuelve a la fuente de origen. El
tiempo transcurrido entre el sonido original y el eco es directamente proporcional a la distancia que el
87
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
sonido ha de recorrer en su carrera de reflexin. Este es el mismo principio del radar utilizando ondas
reflejadas de radio frecuencia (RF).
Un sistema de radar trabaja en frecuencia UHF y SHF (Ultra y Sper Alta Frecuencia), ya que estas
frecuencias propagan las ondas en lnea recta y son fcilmente reflejadas por los objetos que se
encuentran en su trayectoria.
Un sistema de radar deber por tanto, trabajar exclusivamente en este rango de frecuencias, pues
seales de RF en bandas ms bajas no se reflejan con facilidad y su operabilidad se vuelve incosteable e
inadecuada ya que las ondas de radio de baja frecuencia no se reflejan con tanta facilidad pues rodean
los obstculos y tienden a seguir la curvatura de la tierra.
Radar Primario y Secundario
Existen dos tipos de radar en estaciones ATC terrestres. El primero llamado Radar de Inspeccin Primario
operando bajo los principios fundamentales de radar recibiendo energa reflejada en un avin bajo
vigilancia e inspeccin. El segundo llamado Radar Secundario de Inspeccin el cual conversa con los
aviones mediante un intercambio codificado entre el emisor y receptor de tierra y el equipo transponder a
bordo.
El radar primario tiene la funcin de detectar un blanco proporcionando su distancia y direccin.
El radar secundario aparte de las funciones de deteccin y localizacin, tambin proporciona la
identificacin y por medio de un modo particular de interrogacin determina la altura del blanco.
Ambos radares son usados en conjunto para proporcionar una situacin completa del trfico areo y
proyectarlo en una sencilla pantalla de radar.
Radar Doppler
El principio de funcionamiento de un radar Doppler se basa en el efecto Doppler en el cual la variacin de
frecuencia producida por el movimiento relativo de la fuente emisora y el receptor recibe el nombre de
desviacin Doppler. Este efecto se aprovecha para que un radar Doppler detecte los objetos mviles y los
diferencie de los blancos estticos. Hay una relacin definida entre la Desviacin Doppler y las
magnitudes de la frecuencia de una onda emitida, la velocidad a la cual viaja y el movimiento relativo de
88
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
la fuente, as como el receptor. Gracias a esta relacin es posible no solamente detectar un objeto mvil
sino tambin medir su velocidad.
Figura V.6. Sistema de radar.
89
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
ANLISIS DE UNA RUTA AREA

El anlisis de una ruta area va desde escoger el camino que seguir una aeronave en vuelo, hasta la
determinacin de su peso y balance, pasando por el plan de vuelo, autorizaciones de vuelo y anlisis de
las condiciones meteorolgicas en ruta.
Para canalizar el trnsito de aeronaves desde o hacia aerdromos civiles nacionales e internacionales, se
cuenta con una amplia red de rutas ATS (Air Traffic Service). En una carta de navegacin podremos
encontrar rutas de nivel superior como Jet o Julieta (J), superior de color (UA, UB, UR, UG) y rutas de
navegacin area (UT), estas ltimas son para ser utilizadas por aeronaves equipadas con sistemas
autnomos de navegacin. En el espacio areo inferior la red de rutas esta compuesto por aerovas Vctor
(V) y de color (A, B, R, G).
A cualquiera de las denominaciones anteriores se les llama aerovas y se definen como el camino que
seguirn las aeronaves en su viaje. Estas aerovas estn definidas por radiales o AZIMUT (ngulo con
respecto al norte magntico), esto es fcilmente visible en un instrumento denominado VOR (Very High
Omnidirectional Radio Range) que es una especie de brjula electrnica que facilita al piloto determinar el
rumbo de la aeronave.
Para escoger la ruta ptima entre dos puntos bastar con decidir el camino ms corto siempre y cuando
las condiciones meteorolgicas sean favorables. Pero bien cmo se puede determinar la ruta ptima en
una carta de navegacin?, primero debemos de identificar el aeropuerto de origen y el de destino, esto es
fcil siguiendo la simbologa que se da ms adelante; se traza la ruta que se presume ms corta teniendo
cuidado del sentido del trnsito en la aerova, preferentemente para aeronaves Jet se deben escoger
aerovas marcadas como J por lo que se utilizar una carta de nivel alto (High) o bien una de nivel
alto/bajo (high/low). Posteriormente se suman las distancias en millas nuticas en cada tramo, para esto
hay que recordar que las distancias marcadas en un rombo son de VOR a VOR. En el caso de que la
distancia no se encuentre indicada entre un punto y otro, bastar con utilizar la escala del margen
izquierdo de la carta ayudados de una regla o de un pedazo de papel.
Una vez obtenida la distancia del origen al destino se debe de considerar la distancia del destino al
aeropuerto alterno. La obtencin de estas distancias nos ayudar posteriormente para conocer la
cantidad de combustible a bordo del avin.
90
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Pero la eleccin del aeropuerto alterno sigue una logstica de criterio en donde mucho puede caber la
experiencia para una buena decisin, de lo contrario se ver afectado el combustible y en consecuencia la
carga de paga.
A continuacin se dan una serie de criterios para la eleccin de un aeropuerto alterno, cabe sealar que
el orden en que se enumera no tiene nada que ver con la prioridad en que se deben de tomar:
1. Debe de ser de preferencia un aeropuerto a nivel del mar. Lo anterior debido a que al nivel del
mar cualquier aeronave no tendra restriccin al aterrizaje, ya que sus motores funcionaran en su
rendimiento ptimo.
2. Debe de ser un aeropuerto cercano al destino. Aunque esto en ocasiones es una desventaja dado
que si se tuviera un mal tiempo en el aeropuerto de destino, lo ms seguro es que estara
afectando tambin al alterno.
3. Debe de ser un aeropuerto internacional. Lo anterior con objeto de que sea capaz de recibir
cualquier tipo de aeronave, ya sea por sus condiciones de pista y por sus facilidades.
4. Debe de ser un aeropuerto que opere de preferencia las 24 horas. Esto es fcil saberlo
consultando el PIA (Publicacin de Informacin Aeronutica) con objeto de no pagar extensin de
horario y servicio en caso de que se requiera aterrizar.
5. Debe ser un aeropuerto que de preferencia opera la aerolnea. Esto facilitar al piloto las
maniobras de aterrizaje y despegue.
6. En caso de que se vuele al extranjero cercano a la frontera con Mxico, se cuidar de que el
alterno este dentro del territorio nacional, esto ahorrar dinero y adems evitar autorizaciones
especiales.
7. Debe de estar de preferencia en el mismo Centro de Control Areo. Como sabemos la Repblica
Mexicana esta dividida en 4 grandes centros de control denominados las 4 MS (MMMM):
Mazatln, Mrida, Mxico, Monterrey. Esto permitir tener un mejor control y seguimiento del
vuelo sin pasar a otro espacio areo dentro del mismo radar.
Las cartas aeronuticas se han dividido por regiones alrededor del mundo, para nuestro estudio
utilizaremos la carta de Latinoamrica (LOW/HIGH) que contiene las reas del sur de Estados Unidos,
norte de Mxico, sur de Mxico y norte de Centro Amrica. Se pueden identificar observando en la
cartula que rea abarca cada una de ellas, as mismo en los extremos superiores viene el nmero de la
carta correspondiente.
91
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
DETERMINACIN DEL COMBUSTIBLE A BORDO: Una vez obtenida la distancia de las cartas se procede a
la determinacin por medio de las grficas del fabricante, de la cantidad de combustible de etapa, reserva
y alterno. Dichas grficas se analizarn en el ejemplo del anlisis de ruta.
PESO Y BALANCE
Para lograr una operacin eficiente y con un alto grado de seguridad desde el despegue hasta el
aterrizaje es de fundamental importancia que exista un total equilibrio de las fuerzas que actan en un
avin estando en el aire. Para alcanzar este fin es necesaria la aplicacin adecuada de todos y cada uno
de los procedimientos establecidos de peso y balance.
La teora relativa al balance del avin es aparentemente complicada pero conociendo los principios en los
que se basa la utilizacin de las palancas a base de momentos resulta sumamente sencillo.
Existen al menos tres mtodos para la obtencin del Centro de Gravedad (CG) del avin:
4 ANALTICO: Consiste en hacer el anlisis de los momentos generados por cada carga del avin
y obtener el CG de la fuerza resultante.
4 GRFICO: Mediante la envolvente del avin se podr obtener el CG del mismo ayudado de los
diversos pesos. Este mtodo es til ya que nos da una idea de cmo se va desplazando el CG
conforme la carga se est agregando al avin.
4 AUTOMATIZADO: Consiste en la introduccin de la distribucin de las cargas en una

computadora y es esta quin realiza todas las operaciones para determinar el CG de la fuerza
resultante.
Para realizar el peso y balance es necesario considerar los siguientes conceptos:
BRAZO DE PALANCA: Es la distancia horizontal que hay desde le punto de apoyo hasta la posicin en la
que se aplica la fuerza.
CENTRO DE GRAVEDAD (CG): Es el punto de aplicacin de la resultante de todos los pesos en un
cuerpo. En aviacin por lo general se busca que el punto idneo del CG est al 25% de la CAM del ala, sin
embargo este punto idneo puede variar segn las caractersticas de la aeronave.
92
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
CUERDA AERODINMICA MEDIA (CAM): Es la cuerda de un perfil terico que resulta del promedio
de todos los perfiles del ala.
LMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD: Aquellos lmites dentro de los cuales el CG puede desplazarse
sobre la CAM siempre y cuando existan condiciones de seguridad durante todas las fases del vuelo, de tal
forma que no dae la estructura de la aeronave.
LNEA DE REFERENCIA (DTUM): Es la lnea vertical imaginaria que generalmente pasa por la nariz
del avin o muy cerca de ella con respecto a la cual se miden todas las distancias horizontales para
determinar los brazos de palanca.
ESTACIONES: Son las distancias horizontales a partir del DTUM equivalente a 1 pulgada.
Figura V.7. Lnea de Referencia (dtum) en un avin MD82.

DETERMINACIN DEL CG
El CG puede desplazarse a lo largo de cada uno de los ejes del avin, pero debido a las dimensiones de la
altura y el ancho del fuselaje son pequeos en relacin a la longitud, por lo que respecto a los ejes
transversal y vertical es prcticamente despreciable.
93
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
El efecto que los pesos ejercen dependen directamente de su distancia al punto de apoyo y para
balancearlos se hace necesario distribuir estos de tal forma que los momentos que produzcan sean
iguales.
En virtud de que la posicin del CG se acostumbra expresar en funcin % de la CAM a partir del borde de
ataque del ala, se puede comprobar fcilmente si dicha posicin del CG esta situada dentro de los lmites
fijados por el fabricante.
PESOS DEL AVIN
PESO VACO: Es el peso del avin con su equipo fijo instalado como toboganes, equipos de emergencia,
equipo marino, biblioteca de abordo, carros de cocina, etc. y lquidos en las lneas y sistemas.
PESO DE ADIESTRAMIENTO: Peso vaco + tripulacin (piloto y copiloto sin su equipaje).
PESO SECO DE OPERACIN (PSO): Peso vaco + tripulacin normal y su equipaje (piloto, copiloto y
sobrecargos) + comisariato + correo.
El peso seco de operacin es el peso del avin preparado para recibir solamente pasaje, carga, lastre y
combustible.
PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW): PSO + pasaje y su equipaje + carga + lastre.
PESO MXIMO DE RODAJE (PMR): ZFW + combustible total.
El combustible total incluye el combustible de etapa, el de reserva, alterno y de rodaje de salida y llegada.
PESO MXIMO DE DESPEGUE (MTOW): PMR combustible de rodaje.
PESO MXIMO DE ATERRIZAJE (MLW): MTOW combustible utilizable.
COMBUSTIBLE EN PLATAFORMA: Combustible de etapa + reserva + alterno + rodaje de salida +
rodaje de llegada.
COMBUSTIBLE AL DESPEGUE: Combustible en plataforma combustible de rodaje de salida.
94
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
COMBUSTIBLE DE ETAPA: Es el combustible necesario para volar el aeropuerto de salida al de destino,

considerando las condiciones operacionales previstas.
COMBUSTIBLE DE RESERVA: Es el combustible requerido por la Reglamentacin para proteger una
posible ida al alterno.
Reserva domstica: El equivalente a volar durante 45 minutos al nivel de crucero especificado.
Reserva internacional: El equivalente a volar durante 30 minutos al nivel de crucero especificado.
95
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
DESCRIPCIN DE LOS FORMATOS UTILIZADOS PARA EL DESPACHO DE UN VUELO

CARTAS DE NAVEGACIN
Las cartas de navegacin en ruta de Jeppesen son recopiladas y diseadas usando las cartas de
referencia aeronuticas y topogrficas disponibles. Muchas cartas de navegacin utilizan la proyeccin
Cnica de Lambert. El diseo tiene por objeto primeramente proporcionar una ayuda de las referencias de
radioayudas y comunicaciones a la tripulacin de vuelo. Todas las cartas cumplen con las especificaciones
marcadas por la FAA y por el Anexo 4 de la OACI. Las cartas se identifican por cdigos de letras para
cada rea del mundo as como por series y letras para las altitudes cubiertas. Por ejemplo la carta
P(H/L)2 es una carta del Pacfico (P) que cubre tanto operaciones de bajo (L) como de alto (H) nivel de
vuelo y el nmero 2 corresponde a la serie. Las cartas E(HI)3 y E(LO)10 son cartas de Europa (E) que
cubren los niveles de vuelo alto (HI) y bajo (LO) respectivamente.
El uso de cartas de alto y/o bajo nivel de vuelo utilizan al frente en la cartula un mapa para identificar de
mejor manera qu reas se estn cubriendo. La forma de doblez de cada carta es especial de tal manera
que cada segmento corresponde a un Panel cuya identificacin se encuentra en la parte superior o
inferior marcada con un nmero seguido de una letra, por ejemplo Panel 6C, el cual significa que el 6 es
el nmero de Panel y la seccin del Panel es la C. En la cartula se muestra la fecha en que fue revisada
la carta y los cambios derivados a esa revisin. A menos que se indique otra cosa, todos los rumbos y
radiales son magnticos, las distancias estn dadas en millas nuticas y las elevaciones en pies.
Debido al congestionamiento de la informacin en la carta, pudieran encontrarse distancias no acotadas,
para lo cual bastar referirse a las escalas laterales de la carta para determinar la longitud. Esto es
especialmente comn en distancias cortas.
A continuacin se proporciona la simbologa utilizada en las cartas de navegacin.
96
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.8a. Simbologa de las cartas de navegacin.
97
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.8b. Simbologa de las cartas de navegacin.
98
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.8c. Simbologa de las cartas de navegacin.
99
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.8d. Simbologa de las cartas de navegacin.

100
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.8e. Simbologa de las cartas de navegacin.
101
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.8f. Simbologa de las cartas de navegacin.
102
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
FORMATO DE PESO Y BALANCE (BALANCE CHART)

El Formato de Peso y Balance lo debe elaborar personal debidamente capacitado, aprobndolo el Capitn
del vuelo despus de verificar los datos siguientes:
4 Tramo a volar.
4 Matrcula.
4 Fecha.
4 Configuracin.
4 Nombre del Capitn.
4 Nmero de tripulantes.
4 Nmero de vuelo.
4 Peso seco de operacin.
4 Peso cero combustible (Kg/lb).
4 Peso de despegue.
4 Consumo de combustible en vuelo.
4 Centro de gravedad y distribucin de equipaje y carga.
4 Datos de despegue.
El Capitn del vuelo firmar el Formato si los datos anteriores estn correctos y completos.
Para facilitar la descripcin el Formato de Peso y Balance se ha dividido en secciones, las cuales se han
numerado parcialmente para identificarlas, indicndose con tal numeracin lo que deber anotarse en
cada una de ellas.
FROM
TO
A/C REG N
DATE
CONFIGURATION
CAPTAIN
NUMBER OF CREW
FLIGHT N
FORM:
FORMAT DESIGN: FMV CED. 1253613
1. Siglas IATA del aeropuerto que origina el despacho.

2. Siglas IATA del aeropuerto de destino.
3. Marca de nacionalidad y matrcula.
4. Fecha del despacho (da, mes y ao abreviados).
5. Configuracin de asientos del equipo (se anota nmero de asientos Primera Clase/Clase Turista).
6. Nombre de rol del Capitn.
7. Nmero de tripulantes (se anota nmero de pilotos, diagonal, nmero de sobrecargos). Recordar que
la Reglamentacin establece que debe haber 1 sobrecargo por cada 50 asientos como mnimo.
8. Nmero de vuelo asignado.
103
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
DIAGRAMA
El diagrama muestra una vista de la cabina de pasajeros y su capacidad, tambin muestra el nmero,
localizacin y capacidad mxima de los compartimentos de carga.
ANLISIS DE PESOS
En cada uno de los cuadros que forman esta seccin se elabora un anlisis para determinar el peso
permitido de despegue, dependiendo de las restricciones de cada aeropuerto, as como de las condiciones
existentes en el momento del despacho. El peso mximo de despegue permitido ser el menor de los que
se obtengan en los cuadros a, b c.
CUADRO (a) LIMITACIN DE PESO AL DESPEGUE POR RESTRICCIN DE PESO MXIMO SIN
COMBUSTIBLE
1. Peso mximo cero combustible autorizado para este equipo.
2. Peso del combustible al despegue.
3. Suma del peso del combustible al despegue y el peso mximo cero combustible.
104
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
CUADRO (b) LIMITACIN DE PESO AL DESPEGUE CORREGIDO POR TEMPERATURA Y VIENTO

4. Peso de despegue corregido por la temperatura y el viento considerados para el despacho. Este peso
se obtiene de la tabla de pesos de despegue correspondiente.
CUADRO (c) LIMITACIN DE PESO AL DESPEGUE POR RESTRICCIN DE ATERRIZAJE
5. Peso de aterrizaje permitido en el prximo aeropuerto, de acuerdo al dato obtenido en la tabla de
pesos de aterrizaje.
6. Peso del combustible que se consumir en vuelo entre el aeropuerto de origen y el de destino.
7. Suma del peso de aterrizaje en la prxima estacin ms el peso del combustible que se consumir en
vuelo.
LMITES ESTRUCTURALES Y OBSERVACIONES
1. En este espacio, se proporciona informacin sobre los pesos mximos estructurales de despegue
(MTOW), cero combustible (MZFW) y aterrizaje (MLW) en kilogramos. En la parte de observaciones
se proporcionan las matrculas para las que aplican dichos pesos mximos segn las notas (1) y (2)
de los lmites estructurales.
105
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
REGISTRO DE DATOS PARA EL PILOTO

T.O. DATA
ACTUAL
RUNWAY
WIND
WIND COMP.
AMB. TEMP.
C.G.
CORRECTED
% MAC
%MAC
FLAPS
ASSUMED
LB
LB
LB
LB
TEMPERATURE
ZERO FUEL
WEIGHT
T.O. WEIGHT
PASSENGERS
10
ON BOARD
Consta de dos columnas. En la columna ACTUAL se anota toda la informacin inicial. En caso de existir
alguna correccin al dato de la columna ACTUAL, el nuevo dato se anota en la columna CORREGIDO,
tachando los datos anteriores con una lnea horizontal para evitar confusiones.
1.
Anotar la pista en uso (seleccionada de acuerdo con el viento predominante y que permitir
despegar con el peso mximo permisible).
2.
Direccin e intensidad del viento predominante a la hora de efectuar el despacho. Para efectos de
anlisis considerar viento calma (cero).
3.
Valor de la componente de viento de frente, con relacin a la pista seleccionada. Para efectos de
anlisis considerar componente de viento de frente calma (cero).
4.
Temperatura ambiente, en grados centgrados al momento del despegue.
5.
Posicin del CG en porcentaje de la CAM, obtenido en la grfica de centro de gravedad, para el peso
de despegue real.
6.
Grado de aletas en grados obtenido de la tabla de pesos de despegue para el aeropuerto y pista en
particular.
7.
Temperatura equivalente en grados centgrados, obtenida de acuerdo al procedimiento de despegue

con empuje reducido. En caso de aplicar el procedimiento de empuje normal, se pondr una raya
horizontal.
8.
Peso cero combustible real.
9.
Peso de despegue real en libras.
10. Total de pasajeros a bordo.

106
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
PISTA(S) SUPLEMENTARIA(S)
Se anota el nmero de la pista o pistas adicionales a la pista autorizada, por las que el avin puede
despegar con el peso considerado para el despacho. Lo anterior, en previsin de un posible cambio de
pista. En este caso, la tripulacin debe determinar los datos de despegue, siguiendo el mtodo
actualmente establecido. Para ello es necesario buscar en la hoja de pesos de despegue correspondiente,
el ajuste de aletas y la temperatura equivalente. Los nuevos datos se apuntan en la columna CORREGIDO
y se tachan los anteriores con una lnea horizontal.
Se anota la palabra NINGUNA cuando por determinada circunstancia (peso de despegue efectivo, viento
de cola, etc.), no admita esta opcin.
107
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
PESOS
1.
Peso seco de operacin y Unidades ndice (UI) correspondientes a la matrcula.
2.
Peso del (los) tripulante (s) extra (s) y sus Unidades ndice, cuando sea aplicable. Considerar 75 Kg
de peso por tripulante extra y 20 Kg de su equipaje de mano.
3.
Equipo de comisariato extra, con sus Unidades ndice correspondientes.
4.
Peso y Unidades ndice correspondientes a material extra (refacciones, herramientas, etc.) que no se
encuentre incluido en el peso seco de operacin.
5.
Peso seco de operacin y Unidades ndice corregidos, siempre y cuando exista algn peso extra.
6.
Peso total de carga en el compartimento delantero (No. 1). Cuidar de no rebasar los lmites
establecidos en el diagrama de carga mxima permisible incluyendo cuando se manejen cargas
combinadas entre los compartimentos 1, 2 y 3.
7.
Peso total de carga en el compartimento delantero (No. 2). Cuidar de no rebasar los lmites
108
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
8.
Peso total de carga en el compartimento central (No. 3). Cuidar de no rebasar los lmites
9.
Peso total de carga en el compartimento trasero (No. 4). Cuidar de no rebasar los lmites
establecidos en el diagrama de carga mxima permisible.
10. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros A.
11. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros B.
12. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros C.
13. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en las tres cabinas.
14. Peso total de pasajeros. Considerar 75 Kg para cada pasajero adulto y su equipaje de mano y 35 Kg
para cada pasajero medio. Los infantes para efectos de peso no se consideran.
15. Peso mximo cero combustible.
16. Peso cero combustible real (suma de la carga til y el peso seco de operacin corregido). No debe
exceder el mximo indicado en el punto 15.
17. Combustible al despegue, en libras.
18. Combustible al despegue, en kilogramos.
19. Peso mximo de despegue (el menor de los cuadros a, b c del anlisis de pesos).
20. Peso de despegue (suma del peso cero combustible y el peso del combustible). No debe exceder el
mximo indicado en el punto 19.
21. Combustible a consumir en el tramo (origen-destino) en libras.
22. Combustible a consumir en tramo (origen-destino) en kilogramos.
23. Peso mximo de aterrizaje para el aeropuerto de destino.
24. Peso de aterrizaje (peso de despegue menos el combustible a consumir en ruta). No debe exceder el
peso mximo indicado en el punto 23.
CORRECCIONES DE LTIMA HORA
1. Destino de pasajeros o carga en donde exista la correccin de ltima hora.

2. Especificacin de pasajeros, equipaje, correo, carga y/o combustible que sea correccin de ltima
hora.
3. Cuando se trate de carga, indicar el nmero del compartimento.
109
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
4. Anotar si la correccin de pesos es positiva o negativa.

5. Peso de la correccin que se efecta.
6. Suma algebraica de todos los pesos que intervengan en la correccin.
Todos los cambios en la carga til (pesos utilizables destinados a pasajeros y carga) y en el combustible,
que ocurran despus de haber terminado la elaboracin del Manifiesto de Carga, sern considerados
como cambios de ltima hora.
CARGA TIL: Los cambios de ltima hora correspondientes a pasajeros, equipaje, correo y/o carga, sern
anotados en el cuadro de CAMBIOS DE LTIMA HORA y con la suma algebraica de todos los pesos que
intervengan en esta correccin, se modificarn nicamente los pesos cero combustible de despegue y de
aterrizaje, debiendo anular el dato anterior con una lnea horizontal para evitar confusiones.
Al efectuar los cambios de ltima hora debido a pasajeros, correo y/o carga, se deben considerar las
limitaciones impuestas por el peso mximo cero combustible y el peso mximo de despegue para prevenir
alguna sobrecarga.
COMBUSTIBLE: Los cambios de ltima hora correspondientes a combustible de despegue, se anotan en el
cuadro CAMBIOS DE LTIMA HORA y la correccin se aplica tanto al cuadro (a) del anlisis de pesos de
despegue, como a los pesos reales de despegue y aterrizaje, debiendo anular el dato anterior, con una
lnea horizontal para evitar confusiones.
Al efectuar esta modificacin se debe considerar la limitacin del nuevo peso mximo de despegue que se
refleja en los cuadros del anlisis de pesos de despegue, para prevenir alguna sobrecarga.
Si se trata de combustible de etapa (consumo), la correccin se aplica tanto al cuadro (c) del anlisis de
pesos de despegue, como a los cuadros de combustible a consumir en vuelo (origen-destino) y peso de
aterrizaje, debiendo anular el dato anterior, con una lnea horizontal para evitar confusiones.
Al efectuar esta modificacin se debe considerar la limitacin del nuevo peso mximo de despegue que se
refleja en los cuadros del anlisis de pesos de despegue, para prevenir alguna sobrecarga.
Los cambios de ltima hora, en las escalas y grficas de centro de gravedad, sern hechos utilizando una
lnea punteada.
110
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
ESCALA DE BALANCE
En las diferentes escalas de balance se muestran las Unidades ndice, direccin de los vectores mostrada
con flechas y valor de cada segmento, segn se indica en cada escala.
1.
El trazo de los vectores se inicia en esta escala, situando un punto en el valor de Unidades ndice, de
acuerdo al dato en el cuadro del lado izquierdo.
2.
Escala correspondiente al vector del compartimento de carga nmero 1, siendo la direccin de su

trazo hacia la izquierda.
3.

4.

5.
Escala correspondiente al vector del compartimento de carga nmero 4 siendo la direccin de su

trazo hacia la derecha.
6.
Escala correspondiente al vector de la cabina "A" de pasajeros, siendo la direccin de su trazo hacia
la izquierda. Para este caso si cuentan los pasajeros infantes.
7.
Escala correspondiente al vector de la cabina "B" de pasajeros, siendo la direccin de su trazo hacia
la izquierda. Para este caso si cuentan los pasajeros infantes.
8.
Escala correspondiente al vector de la cabina "C" de pasajeros, siendo la direccin de su trazo hacia
la derecha. Para este caso si cuentan los pasajeros infantes.
111
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
ESCALA DE COMBUSTIBLE
En la escala correspondiente al vector del combustible al despegue, se muestra:

a. Valor de cada segmento de 5 Unidades ndice.
b. Flechas que indican la direccin del trazo del vector, que de acuerdo con la cantidad de combustible
en plataforma. Puede ser negativo (hacia la izquierda) o positivo (hacia la derecha).
GRFICA DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD
En la grfica de peso y centro de gravedad, se muestran:

a.
Lneas horizontales de peso. La escala de la izquierda est graduada en miles de kilogramos, con
valores entre 30,000 y 70,000 Kg. La escala de la derecha muestra el equivalente en libras, con
valores entre 70,000 y 150,000 lb.
b.
Lneas diagonales que representan en porcentaje de la CAM, las diferentes posiciones del CG del
avin, en relacin al peso del mismo.
112
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
c.
Lneas lmites:
-
Lmite delantero del centro de gravedad en despegue y aterrizaje.
Lmite trasero sin limitacin de combustible.
Peso mximo cero combustible, 55,338 Kg.
Peso mximo de aterrizaje, 58,060 Kg.
Peso mximo al despegue, 67,812 Kg (N831LF, N881LF).
El CG del peso cero combustible real deber estar por fuerza entre el lmite delantero y el lmite trasero
ambos con pasajeros, no obstante el valor de CG que se debe de anotar en el Formato de Peso y Balance
es el obtenido en base al peso de despegue real.
TABLA DE UNIDADES NDICE DE COMBUSTIBLE AL DESPEGUE
Esta tabla proporciona el valor de las Unidades ndice correspondientes al combustible en plataforma que
se lleva a bordo del avin. En esta tabla se considera la distribucin normal del combustible. Lo ideal es
interpolar valores para determinar el desplazamiento exacto del CG, no obstante para efectos prcticos se
tomar el valor ms cercano al peso del combustible en plataforma.
FIRMAS
1.
Firma de la persona autorizada y responsable del despacho que prepara la hoja y que mediante su
firma certifica que:
-
Todas las cantidades anotadas son correctas.
Todos los clculos efectuados son correctos.
Todas las cantidades y datos estn correctamente aplicados conforme las disposiciones de la
empresa.
Los pesos mximos de despegue, aterrizaje y cero combustible no se encuentran excedidos.
El CG del avin se encuentra dentro de los lmites.
El nmero de personas a bordo, no excede el nmero de asientos disponibles.
113
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
2.
Firma del Capitn del avin y Hora UTC de la presentacin del documento.
POSICIN DEL CG PARA MNIMO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Dentro de los lmites operacionales del CG (para el peso cero combustible real), hacia el lmite trasero, se
muestra un rea en la cual es deseable se site el CG del avin para reduccin del consumo de
combustible.
Si se carga el avin de forma tal que el CG (para el peso cero combustible real) quede en el rea descrita,
hacia el lmite trasero, el ngulo de ajuste del estabilizador es menor, lo que significa un avin ms limpio
aerodinmicamente y por ende el consumo de combustible es menor que con un CG situado ms hacia el
lmite delantero.
El Oficial de Operaciones, dentro de lo posible, deber tratar de situar el CG en el rea referida.
CENTRO DE GRAVEDAD EN VUELO
Si se desea conocer la posicin del CG en cualquier momento del vuelo, se puede proceder de la manera
siguiente:
a. Determinar el combustible a bordo en el momento deseado.
b. Sumar el peso del combustible, al peso cero combustible anotado en la hoja de peso y balance para
obtener el peso total del avin.
c. En la grfica, pasar una lnea horizontal por el valor del peso total.
d. Con el combustible a bordo determinar las Unidades ndice correspondientes.
e. Sumar grficamente las UI del combustible a las del peso cero combustible.
f.
Bajar una vertical hasta cortar la lnea horizontal que se dibuj antes, en la interseccin de ambas
lneas se encuentra el % de la CAM que se tiene en la condicin calculada.
114
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
TARJETA DE DATOS DE DESPEGUE

Para proveer a los pilotos de datos no incluidos en el Formato de Peso y Balance, se utiliza la hoja
suplementaria ilustrada a continuacin.
Esta hoja de datos de despegue se presenta en original y una copia elaboradas en papel autocopiante.
Para cualquier correccin a los datos registrados originalmente, se deber utilizar otro juego de hojas.
El llenado de esta hoja lo efectuar el Despachador, auxilindose de las tablas de pesos de despegue
aplicables. Es responsabilidad de los Pilotos verificar que los datos asentados sean correctos, para lo cual
el Despachador deber presentar la hoja de pesos de despegue de la pista asignada en el despacho.
A continuacin se describe la forma de llenar la hoja de datos de despegue:
1.
Pista por la que despegar la aeronave.
2.
Peso de despegue real de la aeronave en libras.
3.
Velocidad de decisin al despegue en nudos.
4.
Velocidad de rotacin en nudos.
5.
Velocidad de seguridad al despegue en nudos.
6.
Velocidad de retraccin de flaps o aletas en nudos.
7.
Velocidad de retraccin de slats en nudos.
8.
Velocidad de maniobra con avin limpio (todas las superficies retradas) en nudos.
9.
Temperatura ambiente a la que se efectu el despacho en C.
10. EPR Normal y Mximo a la temperatura ambiente.

11. Temperatura equivalente en C.
12. EPR mximo a la temperatura equivalente.
13. Marcar con una X el uso de empuje reducido al despegue.
14. Porcentaje de la CAM del peso de despegue real.
15. Grado de aletas.
115
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.9. Descripcin de la Tarjeta de Datos de Despegue.
116
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
MANIFIESTO DE SALIDA
Este formato es especialmente importante para el cobro de los servicios aeroportuarios. Su llenado se
describe a continuacin:
1. Anotar la fecha en la que se efectuar el vuelo en formato numrico para el mes y los dos ltimos
dgitos para el ao.
2. Aeropuerto de salida. En caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico se puede abreviar
registrando las siglas AICM.
3. Siglas del aeropuerto de salida en cdigo IATA.
4. Nombre de la compaa que opera el vuelo.
5. Siglas IATA de la compaa que opera el vuelo.
6. Modelo de aeronave que efectuar el vuelo.
7. Matrcula completa de la aeronave que efectuar el vuelo.
8. Nmero de vuelo.
9. y 10. Nombre de rol y nmero de licencia del Capitn de la aeronave que conducir el vuelo.
11. y 12. Nombre de rol y nmero de licencia del 1er Oficial que efectuar el vuelo.
13. Nombre de rol y nmero de licencia del 2do y 3er Oficial que efectuarn el vuelo en caso de que
aplique (por ejemplo para vuelos de largo alcance).
14. Nombre de rol y entre parntesis el nmero de licencia de cada una de las sobrecargos que
efectuarn el vuelo.
15. y 16. Nombre del aeropuerto de origen que debe coincidir con el punto 2 as como sus siglas IATA.
17. y 18. Nombre del aeropuerto de destino y sus siglas IATA. Recordar que para el caso del Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de Mxico se puede abreviar como AICM.
19. y 20. Nombre y siglas IATA del aeropuerto de escala intermedia si la hubiera.
21. Registrar la hora itinerario en la que saldr la aeronave en formato UTC Zulu.
22. Registrar la hora real en la que sali la aeronave (para anotarse despus de efectuar el despacho).
23. En caso de demora indicar la causa de la demora.
24. Registrar las siglas IATA de los aeropuertos de origen, escala y destino.
25. Registrar la cantidad de pasajeros que embarcan en cada una de estas estaciones.
26. Registrar el peso del equipaje que se estiba en cada estacin.
27. Registrar el peso de la carga que se estiba en cada estacin.
28. Registrar el peso de correo que se estiba en cada estacin (recordar que por ningn motivo se debe
omitir el correo).
29. Anotar el nmero de pasajeros abordados exclusivamente en estaciones nacionales (no considerar
pasajeros exentos).
117
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
30. Anotar el nmero de pasajeros abordados exclusivamente en estaciones internacionales (no

considerar pasajeros exentos).
31. Anotar el nmero de pasajeros exentos es decir aquellos que no pagaron boleto (funcionarios,
empleados de aerolnea, etc.).
32. Anotar el nmero de pasajeros en trnsito que permanecieron en el avin o estacin intermedia en
caso de aplicar.
33. Registrar el total de pasajeros que abordaron la aeronave en todos sus tramos.
34. Cantidad de combustible en plataforma en kilogramos.
35. Peso seco de operacin de la aeronave.
36. Peso de despegue real obtenido del Formato de Peso y Balance.
37. Peso mximo de despegue obtenido del Formato de Peso y Balance.
38. El margen de seguridad resulta de la diferencia del peso mximo de despegue y el peso de despegue
real. Este margen de seguridad nunca deber ser negativo.
39. Cualquier informacin relevante del vuelo deber anotarse en este campo.
40. Esta seccin es para observaciones y claves de las demoras en caso de existir.
41. Firma y fecha de quin formul el Manifiesto de Salida.
42. Firma y Fecha de quin autoriza dicho Manifiesto.
43. Sello o firma y fecha de acuse de recibido del Administrador del Aeropuerto.
44. Sello o firma y fecha de acuse de recibido de la Autoridad Aeronutica DGAC.
118
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.10. Descripcin del Manifiesto de Salida.
119
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
AUTORIZACIN DE VUELO
Este formato es bsicamente para conocimiento del Capitn de la aeronave que efectuar el vuelo. La
Autorizacin de Vuelo debe elaborarse por duplicado siendo una copia para el Capitn y otra para la
estacin que despacha el vuelo. Su llenado se describe a continuacin.
1. Nmero de vuelo.
3. Siglas IATA de la estacin de origen.
4. Fecha del vuelo en formato DD/MM/AA.
5. Anotar la hora en formato UTC Zulu a la que saldr el vuelo.
6. Anotar la hora hasta la cual es vlida dicha autorizacin. Generalmente es hasta 2 horas despus de
la salida terica del vuelo.
7. Anotar la ruta que cubrir la aeronave con las siglas IATA separadas con guiones entre estaciones.
8. y 9. Anotar el nombre del despachador, su licencia y la compaa para la que labora.
10. Anotar la hora a la que se efectu la autorizacin.
11. Espacio para registrar los reportes meteorolgicos METAR de las estaciones involucradas en el vuelo.
12. Espacio para anotar cualquier informacin especial relevante para el vuelo que no se haya incluido en
los NOTAMs.
13. Espacio para anotar cualquier informacin relevante para el vuelo relacionada con carga, transporte
de pasajeros o asuntos generales.
14. y 15. Nombre de rol, firma y nmero de licencia del Capitn que conducir el vuelo.
120
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.11. Descripcin de la Autorizacin de Vuelo.
121
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
PLAN DE VUELO
La Ley de Aviacin Civil y su Reglamento especifica que previamente a la operacin de cualquier tipo de
vuelo, deber presentarse un Plan de Vuelo actualizado ante la Autoridad Aeronutica del aeropuerto que
se trate, a efecto de recabar su firma de aprobacin. Por Plan de Vuelo se entiende la informacin
especfica que respecto al vuelo proyectado de una aeronave se somete para su aprobacin al Control de
Trnsito Areo y al representante de la Autoridad Aeronutica. Actualmente el Plan de Vuelo se efecta
de manera automtica por medio de sistemas computarizados sin embargo an algunas compaas
areas continan utilizando el formato manual que se describe a continuacin.
1. Nombre completo del lugar de donde saldr la aeronave.
2. Fecha del vuelo en formato DD/MM/AA (da/mes/ao).
3. Marcar con una X si el vuelo ser VFR (visual) o IFR (por instrumentos).
4. Modelo de la aeronave que efectuar el vuelo.
6. Identificacin IATA de la aerolnea.
7. Siglas IATA del aeropuerto de destino.
8. Hora a la que saldr el avin en formato UTC o Zulu.
9. Hora efectiva a que sali la aeronave en formato UTC o Zulu.
10. Ruta que seguir la aeronave especificando los niveles de crucero.
11. Tiempo estimado de vuelo origen-destino en horas y minutos.
12. Velocidad de crucero a la que viajar la aeronave.
13. Siglas IATA del (los) aeropuerto(s) alternos.
14. Especificar la radio frecuencia a bordo de la aeronave.
15. Tiempo equivalente al que volara la aeronave con el total de combustible a bordo (sin considerar
combustible de rodajes).
16. Nombre de rol del Capitn que conducir la aeronave.
17. Nmero de licencia del Capitn que conducir la aeronave.
18. Siglas IATA de la compaa para la cual labora el Capitn.
19. Colores caractersticos de la aeronave.
20. Total de pasajeros a bordo.
21. Nmero de tripulantes pilotos/sobrecargos.
22. Firma del Capitn al mando de la aeronave.
23. Firma del despachador que efecta el Plan de Vuelo.
Deber elaborarse un Plan de Vuelo para cada aeropuerto intermedio en caso de vuelos con escala.
122
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.12. Descripcin del Plan de Vuelo.
123
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
NOTAM
Los Servicios de Informacin Aeronutica coordinan y redactan la informacin y est a cargo de la Oficina
de Servicios de Informacin Aeronutica (AIS) y la Oficina NOTAM Internacional, es parte de la Unidad de
procedimientos Operacionales de la Gerencia de Normas Operacionales del rgano Desconcentrado
SENEAM. Un NOTAM es un aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene informacin
o modificacin de cualquier instalacin aeronutica, servicio, procedimiento o peligro cuyo conocimiento
oportuno es esencial para el encargado de las operaciones de vuelo. Se iniciar un NOTAM y se expedir
prontamente cuando la informacin que se tenga que divulgar sea de carcter temporal y de corta
duracin o cuando se introduzcan con poco tiempo de aviso cambios permanentes o temporales de larga
duracin que sean de importancia para las operaciones, salvo cuando el texto sea extenso o contenga
grficos. Los NOTAM se iniciarn y expedirn siempre que la informacin siguiente tenga importancia
directa para las operaciones como:
1. Establecimiento, cierre o cambios importantes que afecten a las operaciones de aerdromos o pistas.
2. Establecimiento, eliminacin o cambios importantes que afecten a las operaciones de los servicios
aeronuticos.
3. Establecimiento o eliminacin de ayudas electrnicas y de otra clase para la navegacin area y
aerdromos.
4. Establecimiento, eliminacin o cambios importantes en las ayudas visuales.
5. Interrupcin o reanudacin del funcionamiento de los componentes importantes de los sistemas de
iluminacin de los aerdromos.
6. Establecimiento, eliminacin o cambios importantes en los procedimientos de navegacin area.
7. Presencia o eliminacin de defectos o impedimentos importantes en el rea de maniobras.
8. Modificaciones y limitaciones en el suministro de combustible, lubricantes y oxgeno.
9. Cambios importantes en las instalaciones y servicios disponibles de bsqueda y salvamento.
10. Establecimiento, interrupcin o reanudacin del servicio de los faros de peligro que sealan
obstculos importantes para la navegacin area.
11. Presencia de peligros para la navegacin area.
12. Levantamiento, eliminacin o modificacin de obstculos importantes para la navegacin area en las
reas de despegue/ascenso, aproximacin fallida, aproximacin y franjas de la pista.
13. Establecimiento o suspensin de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas o cambios en su carcter.
14. Asignacin, anulacin o cambio de indicadores de lugar.
15. Presencia, eliminacin o cambios importantes de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve
fundente, hielo o agua en el rea de movimiento.
124
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
16. Aparicin de epidemias que necesiten cambios en los requisitos notificados respecto a vacunas y
cuarentenas.
17. Casos de actividad volcnica precursora de erupcin, lugar, fecha y hora de erupciones volcnicas y
existentes, densidad y extensin de nubes de cenizas volcnicas.
18. Liberacin a la atmsfera de materiales radiactivos o productos qumicos txicos como consecuencia
de un incidente nuclear o qumico, lugar, fecha y hora del incidente, niveles de vuelo y rutas que
podra afectar as como direccin del movimiento.
METEOROLOGA
La Meteorologa es por definicin la Ciencia que estudia los fenmenos atmosfricos, especialmente en
orden a la precisin del tiempo.
La finalidad del servicio meteorolgico para la navegacin area internacional ser contribuir a la
seguridad, regularidad y eficiencia de la navegacin area internacional, esto se lograr proporcionando a
los explotadores, miembros de la tripulacin de vuelo, a los servicios de trnsito areo, a las
dependencias de los servicios de bsqueda y salvamento, a los administradores de los aeropuertos y
dems interesados en la explotacin o desarrollo de la navegacin area internacional, la informacin
meteorolgica necesaria para el desempeo de sus respectivas funciones.
La observacin meteorolgica es la evaluacin de los elementos y fenmenos meteorolgicos que
caracterizan al tiempo atmosfrico en un momento y lugar dado.
El reporte y el pronstico meteorolgico es la especificacin escrita u oral de acuerdo a un orden
establecido, de los elementos de la observacin meteorolgica aeronutica.
En los aerdromos se harn observaciones ordinarias durante las 24 horas de cada da a menos que se
acuerde otra cosa entre la Autoridad Meteorolgica. Tales observaciones se harn a intervalos de una
hora.
La interpretacin de la informacin meteorolgica se obtiene de la comprensin de los
fenmenos
atmosfricos y sus correspondientes clasificaciones y caractersticas generales.

Para el caso de los Informes y Pronsticos Meteorolgicos existen unas claves y abreviaturas que es
necesario conocer para poder comprenderlos cabalmente.
125
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
A estos cdigos se les conoce como lenguaje claro y abreviado.

En el Anexo 3 de la OACI se encuentran estos cdigos y su interpretacin, as como algunos ejemplos de
mensajes meteorolgicos en cdigo METAR y SPECI y tambin algunos ejemplos de pronsticos
meteorolgicos en cdigo TAF. Adicionalmente tambin se encuentran ejemplos de mensajes SIGMET y
AIRMET. Se puede encontrar mayor informacin en la publicacin de la OACI titulada: PROCEDIMIENTOS
PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIN AREA. Abreviaturas y Cdigos de la OACI. (Doc.8400)
Los pronsticos de aerdromo autorizados para el intercambio a nivel internacional, se preparan en
cdigo TAF (TERMINAL AERODROME FORECAST).
Estos pronsticos se codifican de acuerdo a los lineamientos de la publicacin correspondiente de la OMM
(Organizacin Meteorolgica Mundial), excepto donde explcitamente se ha indicado que hay diferencias y
que han sido notificadas a dicha Organizacin.
Informacin de vientos y temperaturas en altitud
Se proporciona a los miembros de la tripulacin de vuelo, antes de la salida, informacin sobre vientos y
temperaturas en altitud en forma cartogrfica, que consistir en mapas previstos de horas fijas de
superficies isobricas tipo.
Los puntos geogrficos de pronstico se localizan con las intersecciones de las coordenadas geogrficas
(paralelos y meridianos). Estos puntos se muestran en el mapa de rea de pronstico FACA MMMX.
Adems del nivel mnimo se indicarn los niveles obligatorios que se indican: 5,000 10,000 20,000 25,000
30,000 y 35,000 pies.
Tiempo Significativo
Mapas de tiempo significativo en ruta, se proporcionan a los miembros de la tripulacin de vuelo antes de
la salida, y son vlidos para una hora fija especificada, y se mostrarn segn sea pertinente para el vuelo.
Los aspectos del estado del tiempo significativo codificado son:
a) Tormentas
b) Ciclones tropicales
c) Turbonada fuerte
d) Turbulencia moderada o fuerte
126
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
e) Engelamiento moderado o fuerte

f)
Tormentas extensas de arena o polvo
g) Las nubes cumulunimbus que supongan las condiciones indicadas en el inciso a) hasta f), para niveles
de vuelo superiores a 30,000 pies
h) Las posiciones en la superficie de las zonas de convergencia bien determinadas
i)
Las posiciones en la superficie, velocidad y direccin del movimiento de los sistemas frontales
j)
Alturas de la tropopausa
k) Corrientes de chorro
l)
La informacin sobre el lugar de erupciones volcnicas que produzcan nubes de cenizas que sean de
peligro para las operaciones de aeronaves y de ser posible, el nombre del volcn y la hora de la
primera erupcin.
Autoridad Aeronutica Responsable

En Mxico la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), a travs de la dependencia
desconcentrada llamada Servicios a la Navegacin en el Espacio Areo Mexicano (SENEAM), Es la
Autoridad responsable de los servicios meteorolgicos aeronuticos.
El rea de responsabilidad y las rutas para los cuales se suministra el servicio meteorolgico aeronutico
en Mxico esta comprendido por el FIR MEXICO (MMFR), el cual comprende a los cuatro Centros de
Control (ACC) siguientes:
(MMEX).--Mxico
(MMTY).Monterrey
(MMZT).Mazatln
(MMID).Mrida.
IDENTIFICADORES DE LUGAR OACI / IATA
Los indicadores de lugar es un grupo de 4 letras, formulado de acuerdo con las disposiciones prescritas
por la OACI y asignado al lugar en que est situada una estacin fija aeronutica y de 3 letras formulado
de acuerdo a lo determinado por la IATA.
127
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
OACI
MMAA
MMAN
MMAS
MMBT
MMUN
MMCE
MMCL
MMCM
MMCN
MMCP
MMCS
MMCU
MMCV
MMCZ
MMDM
MMDO
MMEP
MMES
MMEX
MMGL
MMGM
MMHC
MMHO
MMIA
MMID
MMIM
MMIO
MMJA
MMLC
MMLM
MMLO
MMLP
MMLT
MMMA
MMMD
MMML
MMMM
MMMT
MMMV
MMMX
MMMY
MMMZ
MMNG
MMNL
MMNU
MMOX
MMPA
MMPB
MMPC
MMPE
128
IATA
ACA
ADN
AGU
HUX
CUN
CME
CUL
CTM
CEN
CPE
CJS
CUU
CVM
CZM
CDM
DGO
TEP
ENS
MEX
GDL
GYM
TXO
HMO
IMA
MID
IMU
SLW
JAA
LZC
LMM
BJX
LAP
LTO
MAM
MID
MXL
MLM
MTT
MOV
MEX
MTY
MZT
NOG
NLD
NAU
OAX
PAZ
PBC
PCA
PPE
LUGAR
ACAPULCO, GRO.
MONTERREY, DEL NTE
AGUASCALIENTES
BAHAS DE HUATULCO
CANCN
CD. DEL CARMEN
CULIACAN
CHETUMAL
CD. OBREGN, SON
CAMPECHE
CD. JUREZ
CHIHUAHUA
CD. VICTORIA
COZUMEL
CD. MANTE, TAMPS.
DURANGO, DGO.
TEPIC
ENSENADA
MXICO, D. F.
GUADALAJARA, JAL.
GUAYMAS
TEHUACN
HERMOSILLO
COLIMA
MRIDA (ACC/FIC)
ISLA MUJERES
SALTILLO
JALAPA
LZARO CARDENAS
LOS MOCHIS
DEL BAJO
LA PAZ
LORETO
MATAMOROS
MRIDA
MEXICALI
MORELIA
MINATITLN
MONCLOVA
MXICO, D. F.
MONTERREY, N. L.
MAZATLN, SIN.
NOGALES
NUEVO LAREDO
NAUTLA
OAXACA, OAX.
POZA RICA, VER.
PUEBLA, PUE.
PACHUCA
PEASCO
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
MMPG
MMPN
MMPR
MMPS
MMQT
MMRX
MMSD
MMSF
MMSM
MMSP
MMTA
MMTB
MMTC
MMTG
MMTJ
MMTM
MMTN
MMTO
MMTP
MMTQ
MMVA
MMVR
MMZC
MMZH
MMZM
MMZO
MMZP
MMZT
PDS
UPN
PVR
PEC
QET
REX
SJD
SAF
SLM
SLP
TXA
TGZ
TRC
TGZ
TIJ
TAM
TMN
TLC
TAP
TEQ
PIEDRAS NEGRAS
URUAPAN
PUERTO VALLARTA
PUERTO ESCONDIDO
QUERETARO
REYNOSA
SAN JOSE DEL CABO
SAN FELIPE
SANTA LUCA
SAN LUIS POTOS
TLAXCALA
TUXTLA GUTIERREZ
TORREN
TUXTLA GUTIERREZ
TIJUANA, B.C.N.
TAMPICO
TAMUIN
TOLUCA
TAPACHULA
TEQUESQUITENGO
VILLAHERMOSA
VSA
VERACRUZ
VER
ZAC
ZACATECAS
ZIH
ZIHUATANEJO
ZAM
ZAMORA
ZLO
MANZANILLO
ZAP
ZAPOPAN
MAZATLN
MZT
Tabla V.1. Identificadores de lugar OACI/IATA.
MAPAS METEOROLGICOS
Los mapas meteorolgicos son una representacin grfica de los diferentes fenmenos que ocurren en la
atmsfera en forma simultnea.
Con fines operacionales, en Mxico se pueden obtener a travs de la Oficina de Anlisis y Pronsticos de
SENEAM, diversos tipos de mapas meteorolgicos que contienen informacin de importancia para la
seguridad de las operaciones areas.
Estos mapas, de acuerdo a la informacin que proporcionan, pueden ser:
1) De condiciones analizadas
2) De condiciones pronosticadas
De acuerdo al nivel de referencia de la informacin, stos son:
1) Mapas de nivel de presin constante
129
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
2) Mapas de superficie
A ltimas fechas ha venido a menos el uso de los mapas de superficie, considerndose actualmente en
desuso.
INDICACIONES EN EL MAPA DE TIEMPO SIGNIFICATIVO
(DE 400 A 70 MB)
Frente fro movindose al SE a 10 nudos
Centro de alta presin movindose al E a 20

nudos
rea de CB con cspides a 40 000 pies
rea de turbulencia moderada y severa desde

los 27 000 pies hasta los 28 000 pies
5 capas de nubes cumuliformes desde los 24

000 pies hasta los 28 000 pies
Figura V.13. Indicaciones en el Mapa de Tiempo Significativo.
130
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.14.Tipos de nubes.
131
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.15. Mapa de Tiempo Significativo.
132
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.16. Mapa de vientos y temperaturas a 18,000 ft.
133
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.17. Carta de vientos.
134
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
INDICACIONES EN LOS MAPAS DE ALTURA

LNEA DE CORRIENTE
Indica la direccin del viento.
ISOTACA
Une los puntos de igual intensidad de viento.
La misma nomenclatura se emplea para los
vientos cortantes.
TEMPERATURA
TEMPERATURA
TROPOPAUSA
EN
EL
NIVEL
DE
LA
con
una
NIVEL DE LA TROPOPAUSA
Interseccin de la tropopausa
superficie de presin constante.
Como la presin equivale a un nivel de vuelo,

se indica ste en lugar de la presin.
DIRECCIN E INTENSIDAD DEL VIENTO
ESTABLECE UN PERIODO DE VALIDEZ DE 24

HORAS, A PARTIR DE LAS 18:00 Z, PARA UN
MAPA DE 500 MB DEL DIA 29 DE ENERO.
Figura V.18. Indicaciones en los mapas de altura.
135
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.19. Clave TAF para el cifrado de Pronstico de Aerdromo.
136
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.20. Cdigo METAR.
137
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
CIFRADO CDIGO METAR

2
10
ACA METAR 131348Z 00000KT 8SM FEW010 21/19 A2988 RMK 40009 HZY
3
1.
Estacin en donde se origina el reporte.
2.
Tipo de reporte METAR o SPECI.
3.
Da en que se emite el reporte seguido de la hora Zulu.
4.
Direccin del viento en grados verdaderos (primeros 3 dgitos) e intensidad del viento en
nudos KT (ltimos dos dgitos). Cuando no hay direccin del viento tampoco habr intensidad y por lo
tanto el viento se considerar en calma.
5.
Visibilidad horizontal en millas estatutas o terrestres (SM). Cuando no exista visibilidad

horizontal no deber considerarse ese aeropuerto como aeropuerto alterno o bien no se podr
aterrizar en l si es que fuera el aeropuerto de destino, a menos que est dotado con el equipo ILS
adecuado para recibir operaciones con mnimos de visibilidad.
6.
Cantidad de nubes y altura de su base en cientos de pies, seguido del tipo de nube solo si es
CB (Cumulonimbus) o TCU (Cumulus Congenitus de gran extensin vertical).
SKC- Skyclear- Despejado.
FEW Algunas (1 a 2 oktas).
SCT- Scattered- Medio nublado ( 3 a 4 oktas).
BKN- Broken- Nublado (5 a 7 oktas).
OVC- Overcast- Cerrado (8 oktas).
7. Temperatura ambiente y temperatura del punto de roco en C. Hay que recordar que la relacin entre
ambas temperaturas multiplicada por 100 nos da el porcentaje de humedad o humedad relativa.
8.
Presin baromtrica en pulgadas de mercurio (inHg). A nivel medio del mar la presin baromtrica es
de 29.92 inHg. Este valor sirve para ajustar el altmetro a la altitud presin del aeropuerto de origen y
destino.
9.
RMK significa Remarks (observaciones). Los primeros 3 dgitos corresponden al tipo de nubes: nubes
bajas, medias y altas respectivamente. El cuarto dgito se refiere a la direccin de las nubes altas y
medias y el quinto dgito a la direccin de las nubes bajas. Utilizar el cifrado mostrado ms adelante.
En caso de tener diagonales significar que el dato no es conocido pero que existe.
10. Fenmenos de tiempo presente o grupo de notas. Para esto referirse a la tabla V.2.
138
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
NOTAS PARA EL CDIGO METAR

CODIFICACIN
FG DSIPTG
TRADUCCIN
NIEBLA DISIPNDOSE
CODIFICACIN
FG INCRG
HIR CLDS VSB
NUBES MAS ALTAS

VISIBLES
AC LENTICULARIS
BINOVC
ACSL
PRESFR
PRESRR
FULYR
PRESIN BAJANDO
RPIDAMENTE 2 O
MAS Hpa POR HORA
CAPA DE HUMO
ALQDS
FU
HZ
FRZN
QUAD
DROPS
DSTN
TIL
HUMO
BRUMA
CONGELADO
CUADRANTE
GOTAS
DISTANTE
HASTA
HZY
LYR
NR
TOPS
DROPS OCNLS
FQT
CU FRMG 030
MDT CU ALQDS
CU MODERADOS EN
TODOS LOS
CUADRANTES
SC MAS BAJOS
DSNT CB SE AND SW
MOVG NE
CIG RGD DRK
CIELO RASGADO
OSCURECIDO
SFC VSBY 3 +RA
RADAT
DATOS DEL
RADIOSONDEO
TS OVHD MOVG W
LTGIC
RELMPAGOS EN LA
NUBE
FQT LTGICCG
PCNL LTGCCCG N
RELMPAGOS
OCASIONALES DE
NUBE A NUBE Y DE
NUBE A TIERRA AL
NORTE
TORMENTA TERMIN
A LOS 48
DISIPNDOSE
LLOVIZNA
INTERMITENTE
ST 009 HND
LWR SC
TS E48 DSIPTG
INTMNT DZ
FU OVR RNWY
HZLYR
VSBY LWR SE
TRADUCCIN
NIEBLA
INCREMENTNDOSE
CLAROS EN EL
CERRADO
PRESIN SUBIENDO
RPIDAMENTE 2 O
MAS Hpa POR HORA
CAPA DE BRUMA
TODOS LOS
CUADRANTES
BRUMOSO
CAPA
CERCA
CSPIDES
GOTAS OCASIONALES
FRECUENTE
CU FORMNDOSE A
3000
CB DISTANTES AL SE
Y SW MOVINDOSE
AL NE
VISIBILIDAD MS
BAJA AL SE
VISIBILIDAD EN
SUPERFICIE 3 MILLAS
POR LLUVIA FUERTE
TRONADA SOBRE LA
ESTACIN
MOVINDOSE AL W
RELMPAGOS
FRECUENTES DENTRO
DE NUBES Y DE NUBE
A TIERRA
ESTRATUS A 900
TCU NE
CUMULUS DE TORRES
AL NE
TS B17E32
TORMENTA EMPEZ A
LOS 17 TERMIN A
LOS 32
HUMO SOBRE PISTA

Tabla V.2. Notas para el Cdigo METAR.
139
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
NUBES BAJAS PRIMER DGITO:

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Ausencia de nubes bajas.

Cumulus humulis o fractus.
Cumulus mediocris o congestus.
Cumulonimbus calvos (sin yunque).
Stratocumulus cumulugenitus.
Stratocumulus no cumulugenitus.
Stratus nebulosus o fractus (buen tiempo).
Stratus pannus (mal tiempo).
Cumulus y stratocumulus a diferentes niveles.
Cumulunimbus capilatus o incus (con yunque).
NUBES MEDIAS SEGUNDO DGITO:

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Ausencia de nubes.
Altostratus semi-transparentes.
Nimbustratus o altostratus opacus.
Altocumulus semi-transparentes.
Altocumulus combinado de apariencia.
Altocumulus que invaden el cielo.
Altocumulus cumulugenitus.
Altocumulus opacus.
Altocumulus con torres (castellanus).
Altocumulus a varios niveles (cielo catico).
NUBES ALTAS TERCER DGITO

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Ausencia de nubes altas.

Cirrusfibratus.
Cirrus spissatus o castellanus, flocucus.
Cirrus densas (restos del yunque del CB).
Cirrus que invaden el cielo.
Cirrus y cirrustratos en bandas convergiendo, la capa no cubre mas de 45 sobre el horizonte.
Cirrus y cirrustratus en bandas convergiendo, la capa cubre mas de 45 sobre el horizonte.
Cirrustratus cubre totalmente el cielo.
Cirrustratus no cubre totalmente el cielo.
Cirrocumulus.
Cuando aparece la letra X significa que no hay presencia de nubes altas, medias o bajas.
CDIGO DE DIRECCIN DE NUBES DEL CUARTO Y QUINTO DGITO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Estacionaria.
Del NE.
Del E.
Del SE.
Del S.
Del SW.
Del W.
Del NW.
Del N.
Indefinido o desconocido.
N (8)
NE (1)
NW (7)
E (2)
W (6)
SW (5)
SE (3)
S (4)
140
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
EJEMPLOS REPORTES METAR

MMEX FIR
ACA
METAR 131448Z 02006KT 8SM SKC 24/18 A2991 RMK HZY
AGU
METAR 131440Z 00000KT 10SM SKC 15/M02 A3021
BJX
METAR 131445Z 00000KT 7SM SCT200 18/01 A3025 RMK 00190 HZY
CLQ
GDL
METAR 131445Z 00000KT 10SM SKC 17/01 A3018 RMK 126 904
MEX
METAR 131346Z 04004KT 4SM HZ FU SKC 12/06 A3036
METAR 131420Z 05006KT 4SM HZ FU SKC 13/07 A3036 RMK AC
METAR 131446Z 05007KT 4SM HZ FU SKC 14/06 A3036
MLM
OAX
METAR 131345Z 05006KT 6SM HZFU SCT025 18/11 A3019 RMK 50009 HZY VSBY LWR S
METAR 131445Z 08003KT 6SM HZFU FEW025 20/11 A3020 RMK 10009 HZY VSBY LWR S
PBC
PVR
METAR 131452Z 00000KT SKC 19/15 A2994 RMK 128 953 CS/N/S
SLP
TAM
METAR 131345Z 00000KT 7SM SCT020 SCT200 24/21 A2991 RMK 10263
METAR 131445Z 12006KT 7SM FEW015 26/22 A2992 RMK 10003 SLP129 970
VER
METAR 131345Z 33006KT 1 1/2SM BR BKN250 23/23 A2989 RMK 00890
SPECI 131425Z 31007KT 2SM BR HZ SCT250 25/24 A2990 RMK 00890
METAR 131449Z 30006KT 4SM HZ BKN080 26/25 A2992 RMK 07040 AC BANDS OVHD
141
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
ZCL
METAR 131445Z 19005KT 10SM SCT200 13/M04 A3019 RMK 00490
ZIH
METAR 131345Z 00000KT 8SM FEW250 20/15 A2984 RMK 00190 HZY
METAR 131445Z 00000KT 8SM FEW250 24/18 A2990 RMK 00190 S
SPECI 131425Z 31007KT 2SM BR HZ SCT250 25/24 A2990 RMK 00890
METAR 131449Z 30006KT 4SM HZ BKN080 26/25 A2992 RMK 07040 AC BANDS OVHD
ZCL
METAR 131445Z 19005KT 10SM SCT200 13/M04 A3019 RMK 00490
ZIH
METAR 131445Z 00000KT 8SM FEW250 24/18 A2990 RMK 00190 SLP110 911 HZY
ZLO
MMID FIR
CPE
METAR 131445Z 12010KT 7SM FEW010 SCT300 28/21 A2996 RMK 10192
CTM
METAR 131445Z 12020KT 7SM BKN015TCU BKN120 28/25 A3001 RMK 22099
CUN
METAR 131445Z 10011KT 7SM BKN015TCU 29/24 A3004 RMK20009 CI
CZM
METAR 131445Z 09014KT 8SM SCT020 BKN300 29/23 A2999 RMK 10892 HZY
HUX
METAR 131340Z 00000KT 7SM FEW030 21/18 A2992 RMK 10009 TCU S HZY
METAR 131445Z 24004KT 8SM FEW030 25/18 A2993 RMK 10009 TCU S HZY
MID
METAR 131445Z 11011KT 7SM SCT013 SCT300 28/23 A2997 RMK 10893 HZY
TAP
METAR 131443Z 33006KT 6SM HZ SKC 30/23 A2991
TGZ
METAR 131445Z 20006KT 8SM SKC 23/17 A3010 RMK CI N CU E HZY
VSA
METAR 131445Z 09006KT 7SM SKC 27/20 A2990 RMK
142
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
MMTY FIR
CJS
CUU
METAR 131340Z 18008KT 15S0M SCT250 06/M13 A3019 RMK 00890
METAR 131440Z 19005KT 20SM BKN250 13/M13 A3021 00890
MAM
METAR 131345Z 13010KT 4SM FU HZ BKN025 OVC040 24/22 A2997 RMK 8///3
METAR 131445Z 13008KT 4SM FU HZ SCT020 OVC045 25/22 A2999 RMK 8///3 151 922 BINOVC
MTY
METAR 131342Z 30004KT 3/4BR SKC 20/19 A2997
SPECI 131433Z 31005KT 3SM BR HZ SKC 21/19 A3000
METAR 131446Z 30003KT 3SM HZ SKC 22/19 A3001 NLD
METAR 131344Z 00000KT 6SM BR OVC020 23/20 A2998 RMK 6///9
METAR 131417Z 00000KT 5SM BR OVC008 23/20 A2999 RMK 6///9 TOPS 015
REX
METAR 131501Z 14006KT 4SM BR HZ OVC010 25/22 A2998 RMK 5///4 BINOVC
SLW
METAR 131340Z 00000KT 10SM BKN200 15/08 A3010 RMK 00890
TRC
METAR 131343Z 00000KT 12SM SCT230 14/03 A3012 RMK 00290
MMZT FIR
CEN
METAR 131340Z 06005KT 10SM BKN100 15/M02 A2997 RMK 03040 HZY
METAR 131440Z 15004KT 10SM SCT100 BKN200 15/03 A2999 RMK 03240 HZY
CUL
METAR 131349Z 00000KT 8SM BKN100 BKN220 15/08 A2994 RMK 07890 HZY
METAR 131440Z 00000KT 8SM BKN100 OVC220 17/10 A2997 RMK 07890 HZY
DGO
METAR 131441Z 00000KT 14SM BKN200 09/01 A3024 RMK 00490 HZY ISOL AC
GYM
METAR 131345Z 00000KT 15SM OVC200 13/07 A3002 RMK 00790 BINOVC
METAR 131445Z 00000KT 15SM OVC200 13/07 A3003 RMK 00790 HZY
HMO
METAR 131349Z 00000KT 10SM BKN230 13/05 A2996 RMK 00650 HZY
143
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
LAP
LMM
METAR 131456Z NIL
LTO
METAR 131359Z NIL
METAR 131415 24007KT 10SM OVC200 18/09 A2996 RMK 00190 HZY
METAR 131445Z 00000KT 15SM OVC200 19/12 A2997 RMK 00790 HZY
MXL
METAR 31348Z 15005KT 8SM OVC200 13/07 A2992 RMK 00260 HAZY
METAR 131443Z 15005KT 8SM OVC200 13/07 A2994 RMK 00260 HAZY BINOVC
MZT
METAR 131445Z 00000KT 10SM BKN230 13/06 A2995 RMK 00190 ISOL AC FULYR 3QUAD
SJD
METAR 131445Z 31005KT 15SM BKN200 20/03 A2999 RMK 00890 CC
TIJ
METAR 131345Z 00000KT 2 1/2SM HZ BR SCT012 13/11 A3001 RMK 60009 ISOL CI
METAR 131446Z 00000KT 1 1/2SM HZ BR FEW010 BKN200 13/12 A3002 RMK 60299
TPQ
144
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
EJEMPLO 1.
Obtener el Despacho de un vuelo con las siguientes caractersticas:
Ruta: MEX-MTY
Temperatura: 22C
Matrcula de la aeronave: XA-MRM
Nmero de Vuelo: 301
ETD: 14:00 Z
Nivel de Vuelo: FL290
Distribucin de pasajeros:
Cabina A: 6/4/2
Cabina B: 25/12/3
Datos
proporcionados por
el rea de Trfico
Cabina C: 32/12/2
Peso del equipaje documentado: 2,150 Kg.
Peso del correo: 345 Kg.
Carga especial: 500 Kg de mariscos.
1. Obtener la distancia origen-destino
(MEX-MTY) y destino-alterno (MTY-TRC) de la carta de
navegacin 1/2 de Latinoamrica. Escribir la ruta que seguir indicando los VOR y puntos de reporte
obligatorios utilizando aerovas de alto nivel de vuelo marcadas como J. La ruta ms adecuada ser
aquella que sea la ms corta, ya que esto impacta de manera directa en la cantidad de combustible a
bordo, es decir a mayor distancia se requerir mayor cantidad de combustible, lo cual podra afectar a
la carga de paga (pasajeros, equipaje y carga) de nuestro vuelo y mayores costos de operacin.
Observar la carta meteorolgica para el nivel de vuelo seleccionado para determinar que el tiempo en
ruta ser el ptimo. En caso de que no existan condiciones meteorolgicas favorables en la ruta
seleccionada, se deber cambiar de ruta, aunque sta represente mayor distancia. Para nuestro
ejemplo el alterno considerado para MTY es TRC tomando en cuenta los criterios de seleccin de
aeropuertos alternos mencionados anteriormente.
Distancia MEX-MTY= MEX--15SLM--198TTM147---MTY= 360 MN
Distancia MTY-TRC= MTY47SLW134TRC= 181 MN
Se debe tener cuidado en el sentido de las aerovas, recordar que no siempre las distancias son
iguales para tramos inversos por ejemplo para el tramo MTY-TRC la distancia es de 181 MN pero
para el tramo TRC-MTY la distancia es de 183 MN esto es debido a que la aerova en el sentido TRCMTY (UJ32) tiene un punto de reporte obligatorio intermedio (MEBIS) que la obliga a cambiar de
145
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
rumbo hacindola 2 millas nuticas ms larga que la aerova UJ10 que va de MTY-TRC. Por lo que
las aerovas que se tomarn para esta ruta sern las siguientes:
MEX-MTY: MEXSLMUJ81TMMUJ81MTY
MTY-TRC: MTYUJ10SLWUJ10--TRC
Distancia
TTM-MTY
147 MN
Distancia
SLM-TTM
198 MN
Distancia
MEX-SLM 15
MN
(obtenida de
la escala de
la carta)
Figura V.21. Determinacin de la distancia origen-destino (MEX-MTY) en la carta de navegacin para el

Ejemplo 1.
146
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Distancia
SLW-TRC
134 MN
Distancia
MTY-SLW 47
MN
Figura V.22. Determinacin de la distancia destino-alterno (MTY-TRC) en la carta de navegacin para el

Ejemplo 1.
2. Observar los NOTAMs para los aeropuertos de origen, destino y alterno. En caso de afectar un
NOTAM la operacin del aeropuerto de destino y/o del alterno se deber escoger un segundo
aeropuerto alterno y modificar la ruta. Tener cuidado en el horario y fecha de validez del NOTAM.
3. Observar los reportes METAR para los aeropuertos de origen, destino y alterno. En caso de afectar la
operacin del aeropuerto de destino y/o alterno se deber escoger un segundo aeropuerto alterno y
modificar la ruta.
4. Obtener el combustible de etapa, reserva (45 minutos a nivel de crucero reserva nacional), alterno y
considerar 600 lb de combustible para el rodaje de salida y el de llegada (300 lb por rodaje de salida
y otras 300 lb por rodaje de llegada). Este valor de combustible de rodaje de salida y llegada se
147
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
obtiene de manera estadstica mediante histricos de consumo de combustible en rodaje. Existen

aeropuertos en donde los rodajes son prolongados y el consumo es mayor principalmente
aeropuertos con gran trfico de vuelos (Nueva York JFK, Pars CDG, Madrid MAD, Los ngeles LAX e
inclusive el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico MEX en ciertos horarios de operacin).
Se recomienda hacer una tabla como la siguiente as como redondear los valores de los pesos en
kilogramos. Recordar que 1 lb = 2.2 Kg. En dicha tabla se muestra el combustible total en plataforma
as como el combustible al despegue que resulta de restar el combustible de rodaje de salida (300 lb
= 137 Kg) del combustible total en plataforma.
Combustible al despegue = Combustible total en plataforma Combustible de rodaje de salida
La manera de determinar el combustible y tiempo en las grficas es la siguiente:

a. Identificar si la grfica corresponde al combustible de etapa o al alterno. Esto es sencillo ya que la
grfica para determinar el tiempo y combustible de etapa se identifica con la velocidad de crucero
Mach 0.76 y la grfica para el tiempo y combustible al alterno dice en el encabezado la leyenda
Alterno. El combustible de reserva se obtendr de la misma grfica de la que se obtiene el
combustible de etapa.
b. Identificar las columnas de tiempo y cantidad de combustible (que est dado en miles de libras)
para el nivel de vuelo especificado por el rea de Despacho y Control de Vuelos.
c.
Trazar una diagonal en la parte izquierda correspondiente a la distancia origen-destino o destinoalterno segn corresponda que sea paralela a las dems diagonales. En la grfica de combustible
de etapa cada espacio entre diagonales es equivalente a 50 MN, mientras que en la grfica de
combustible al alterno cada espacio entre diagonales es equivalente a 25 MN. Prolongar una lnea
vertical hacia arriba partiendo de la escala inferior de viento cero (recordar que para efectos de
anlisis la magnitud del viento ser siempre cero) y hasta que se intersecte con la diagonal de la
distancia origen-destino o destino-alterno considerada. Una vez determinada la interseccin
prolongar una lnea horizontal a la derecha que coincida con las columnas de tiempo y combustible
al nivel de vuelo especificado. De esta manera se pueden obtener estos datos. Podrn existir
casos en que la distancia entre el aeropuerto de destino y el aeropuerto alterno sea muy pequea
de tal manera que no existan datos de tiempo y combustible para el nivel de vuelo especificado, si
este fuera el caso se podra considerar el tiempo y combustible del nivel de vuelo inmediato
inferior que exista disponible para esta distancia.
148
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Combustible
Grfica de donde se
Lb
Kg
Tiempo
obtiene
Etapa
Mach 0.76
6,700
3,046
1:00
Reserva 45 min
Mach 0.76
5,200
2,364
0:45
Alterno
Alterno
4,300
1,955
0:39
Rodaje salida
Predeterminado
300
136
Rodaje llegada
Predeterminado
300
136
Combustible total en plataforma
16,800
7,637
Combustible al despegue
16,500
7,501
2:24
Tabla V.3. Determinacin del combustible total en plataforma y al despegue, as como del tiempo
equivalente al total de combustible a bordo para el Ejemplo 1.
5. Determinar el peso mximo de despegue corregido por viento y temperatura considerando para el
anlisis viento calma (cero). Determinar las velocidades V1, VR,V2, Vretf, Vrets, Vman as como la posicin
de aletas ptima, temperatura equivalente y EPRs. Identificar la seccin de acuerdo a la temperatura
ambiente dada y viento cero. Recordar que mientras ms larga sea la pista mayor peso de despegue
se podr sacar y por lo tanto mayor la carga de paga. Asimismo considerar el despegue con Aire
Acondicionado Cortado, ya que esto permite aprovechar el mximo flujo de oxgeno en el motor
aumentando su rendimiento y empuje, esto es especialmente importante en aeropuertos con gran
elevacin en donde el rendimiento de los motores disminuye derivado de la densidad de partculas de
oxgeno en la masa de aire.
La descripcin de la tabla de pesos de despegue corregidos por viento y temperatura se menciona a
continuacin:
149
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
1
4-1-MEX- 14
ALETAS OPTIMAS
ELEV:
7316
PIES
TEMP
C
LONG:
12795 ft /
3900 m
VIENTO (NUDOS)
CERO
-5
-10
138 8( 2 1)
137 9( 2 8)
136 9( 3 5)
163/166/171
159/162/167
155/159/164
172/194/241
169/193/240
176/194/242
2 06
2 10
-10C
138 5( 2 3)
137 5( 3 0)
136 5( 3 8)
( NA)
162/165/170
158/161/166
154/157/163
175/194/242
171/193/241
168/193/240
2 06
2 10
-5C
138 1( 2 5)
137 2( 3 2)
136 2( 4 0)
( NA)
161/164/169
157/160/165
153/156/161
170/193/240
166/192/240
174/194/241
2 06
2 10
0C
137 7( 2 7)
136 8( 3 5)
135 7( 4 3)
( NA)
159/162/167
155/159/164
152/155/160
169/193/240
165/192/239
172/193/241
2 06
2 10
2C
137 6( 2 8)
136 6( 3 6)
135 6( 4 4)
( NA)
159/162/167
155/158/163
151/155/160
168/193/240
165/192/239
172/193/241
2 06
2 10
4C
137 4( 2 9)
136 4( 3 7)
135 4( 4 5)
( NA)
158/162/166
154/158/163
151/154/160
171/193/241
168/193/240
165/192/239
2 06
2 10
6C
137 3( 3 0)
136 3( 3 8)
135 2( 4 6)
( NA)
158/161/166
154/158/162
150/154/159
171/193/241
167/192/240
164/192/239
2 06
2 10
8C
137 1( 3 1)
136 1( 3 8)
135 0( 4 7)
( NA)
157/161/166
154/157/162
150/154/159
171/193/240
167/192/240
164/192/239
2 06
2 10
10C
137 0( 3 2)
136 0( 3 9)
134 9( 4 8)
( NA)
157/160/165
153/157/162
149/153/158
170/193/240
167/192/239
163/191/238
2 06
2 10
12C
136 8( 3 3)
135 8( 4 0)
134 7( 4 9)
( NA)
156/160/165
153/156/161
149/153/158
170/193/240
166/192/239
163/191/238
2 06
2 10
14C
136 7( 3 4)
135 7( 4 1)
134 5( 5 0)
( NA)
156/159/164
152/156/161
148/152/157
169/193/240
166/192/239
162/191/238
2 06
2 10
16C
136 5( 3 4)
135 5( 4 2)
134 3( 5 1)
( NA)
156/159/164
152/155/160
148/152/157
169/193/240
165/192/239
162/191/238
2 06
2 10
18C
136 4( 3 5)
135 3( 4 3)
134 2( 5 2)
( NA)
155/158/163
151/155/160
147/151/157
168/192/240
165/192/239
162/191/238
2 05
2 09
20C
135 2( 3 5)
134 2( 4 3)
133 1( 5 2)
( NA)
155/158/163
151/154/159
147/151/156
168/192/239
164/191/238
161/190/237
2 04
2 08
22C
134 0( 3 5)
132 9( 4 3)
131 8( 5 2)
( NA)
154/157/162
150/154/159
146/150/155
167/191/238
164/190/237
160/189/236
2 02
2 06
24C
132 7( 3 5)
131 7( 4 3)
130 6( 5 1)
( NA)
153/156/161
150/153/158
146/150/154
163/189/236
159/188/234
166/190/236
NOTA: PESO MXIMO ESTRCUTURAL DE DESPEGUE= 147,000 LB
11
150
AIRE ACONDICIONADO CORTADO

EPR
EPR
MAX
NORM
(MAXAMB)
2 06
2 10
( NA)
01-Jun-02
PESOS DE DESPEGUE (1000 LB)
-15C
2
MEX
MEXICO, D. F.
PEND: 0.00
EPR
EPR
NORM
MAX
(MAXAMB)
2 00
2 05
( 19)
PISTA:
TEMP
C
26C
1 99
2 04
( 21)
28C
1 97
2 02
( 23)
30C
1 95
2 00
( 26)
32C
1 93
1 98
( 29)
34C
1 90
1 96
( 31)
36C
1 88
1 94
( 33)
38C
1 86
1 92
( 34)
40C
1 86
1 92
( 34)
40C
1 86
1 92
( 34)
40C
1 86
1 92
( 34)
40C
1 86
1 92
( 34)
40C
1 86
1 92
( 34)
40C
Figura V.23. Tabla de Pesos de despegue para Mxico (MEX).

05D/23I
MOTORES
JT8D-217A
VIENTO (NUDOS)
CERO
131 4( 3 5)
153/156/160
165/189/235
129 9( 3 4)
152/155/160
165/188/234
128 4( 3 4)
151/154/159
164/187/233
126 3( 3 2)
151/154/158
163/185/231
124 2( 3 0)
150/153/157
162/183/229
122 0( 2 9)
149/152/156
161/182/227
120 0( 2 8)
149/152/156
161/181/225
118 5( 2 7)
148/151/155
160/179/223
115 0( 5 8)
136/139/143
148/177/220
110 0(10 1)
125/129/133
138/173/215
105 0(16 0)
118/121/126
141/169/210
100 0(19 1)
111/114/119
134/165/205
95 0(24 0)
104/108/113
128/161/200
-5
130 4( 4 3)
149/152/157
10
162/188/234
129 0( 4 2)
148/152/156
161/187/233
127 4( 4 1)
148/151/156
161/186/232
125 4( 4 0)
147/150/155
160/184/230
123 3( 3 8)
146/150/154
159/183/228
121 2( 3 7)
146/149/153
158/181/226
119 2( 3 6)
145/148/152
157/180/224
117 6( 3 5)
144/148/152
157/179/223
115 0( 5 8)
135/139/143
148/177/220
110 0(10 1)
125/129/133
138/173/215
105 0(16 0)
118/121/126
141/169/210
100 0(19 1)
110/114/119
134/165/205
95 0(24 0)
104/108/113
128/161/200
-10
129 3( 5 1)
145/149/154
159/187/233
127 9( 5 0)
144/148/153
158/186/232
126 4( 5 0)
144/148/152
157/185/231
124 3( 4 8)
143/147/152
157/184/229
122 3( 4 6)
143/146/151
156/182/227
120 2( 4 5)
142/146/150
155/181/225
118 3( 4 4)
141/145/149
154/179/223
116 7( 4 3)
141/144/148
153/178/222
115 0( 5 8)
135/139/143
148/177/220
110 0(10 1)
124/129/133
138/173/215
105 0(16 0)
117/121/126
141/169/210
100 0(19 1)
110/114/119
134/165/205
95 0(24 0)
104/108/113
128/161/200
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
1.
Nombre del lugar.
2. Siglas del Aeropuerto.

3. Condicin de Aire Acondicionado Cortado.
4.
ELEVACIN. Elevacin del aeropuerto, en pies.
5.
LONG. Longitud de la pista, en pies y metros.
6.
PEND. Pendiente de la pista, en porcentaje.
7.
PISTA. Designacin de la pista.
8.
MOTORES. Tipo de motores para los que aplica el clculo.
9.
Cuadro de configuracin de despegue.
9e
9a
9b
2.04
9d
2.08
22C
(NA)
9c
9f
134.0 (3.5)
154/157/162
167/191/238
132.9(4.3)
150/154/159
164/190/237
131.8(5.2)
146/150/155
160/189/236
9g
9h
Estos cuadros
no se utilizan
por ser para
vientos de 5 y
10 nudos
9a.
EPR NORM. Valor de referencia que muestra el ajuste de empuje seleccionado en condiciones de
despegue normal.
9b. EPR MAX. Ajuste correspondiente al nivel del empuje mximo.

9c. (MAX AMB). Valor asociado con el procedimiento de despegue con empuje reducido. Representa el
valor de la temperatura ambiente mxima permisible para despegar con empuje reducido.
9d. TEMP C. Temperatura en C.
9e. Peso mximo de despegue, en miles de libras.
9f. Ajuste ptimo de aletas para la temperatura y peso correspondiente.
9g. V1/VR/V2 en nudos.
9h. Vretf/Vrets/Vman en nudos.
10. VIENTO. Los datos de despegue se proporcionan para viento cero y componentes de viento de cola
de -5 y -10 nudos. Para efectos de anlisis de considerar exclusivamente viento CERO.
151
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
11. Nota recordatoria que el peso mximo estructural de despegue es de 147,000 Lb. Este peso no debe
excederse, an cuando algunas tablas muestren pesos de despegue mayores.
UTILIZACIN DE LAS COLUMNAS DE VIENTO
Cuando se requiera efectuar un despacho con componente de viento de cola, se deben utilizar las
columnas de viento -5 y -10 nudos, segn aplique. Para componentes de viento intermedios se
debern utilizar los datos del valor de viento inmediato superior.
Ejemplo:
Para una componente de viento de cola de -3 nudos, se deber utilizar la columna de viento de -5
nudos.
Para viento cero y cualquier componente de viento de frente dentro de los lmites operacionales,
utilizar la columna de viento cero.
UTILIZACIN DE LA COLUMNA DE TEMPERATURA
La temperatura ambiente es un punto clave para los datos de despegue.
La temperatura ambiente se muestra en la mayora de las tablas desde 0C hasta la
temperatura mxima operacional, en variaciones de 2C.
Para determinar el peso de despegue con temperaturas intermedias, se podr interpolar entre la
temperatura par inmediata inferior e inmediata superior. Por ejemplo: Para encontrar los datos de
17C, se interpolan 16C y 18C. En este caso se interpolar nicamente el peso de despegue, ya
que los dems datos (velocidades, EPR, grado de aletas, etc.) se tomarn de la temperatura
inmediata superior.
Para nuestro ejemplo los datos de la configuracin de despegue sern los siguientes a la
temperatura de 22C:
EPR NORM: 2.04
EPR MAX: 2.08
MAXAMB: NA (No aplica)
Peso Mximo de Despegue: 134,000 lb (este peso es el que se deber anotar pero en kilogramos en
el cuadro b de la seccin de Anlisis de Pesos de Despegue del Formato de Peso y Balance).
152
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Grado de aletas: 3.5

V1 = 154
VR = 157
V2 = 162
Vretf = 167
Vrets = 191
Vman = 238
6. Comenzar con el llenado del Formato de Peso y Balance desde la parte superior, siguiendo por la
determinacin de los pesos de despegue de las casillas a, b y c. A continuacin obtener el peso seco
de operacin y sus Unidades Indice de acuerdo a la matrcula de la aeronave en estudio (XA-MRM)
considerando la siguiente tabla.
MATRICULA
PSO (KG)
U.I.
N1003X
38,120
220
N1003Y
38,071
218
N501AM
37,838
218
N505MD
37,788
217
XA-AMP
37,470
217
XA-AMQ
37,198
217
EI-BTX
38,268
221
EI-BTY
37,817
221
XA-TLH
37,556
220
XA-MRM
37,084
220
XA-TRD
37,677
222
N491SH
37,827
219
Tabla V.4. Peso Seco de Operacin y Unidades ndice para diversos aviones MD-82.
Para la aeronave XA-MRM el PSO es de 37,084 Kg con 220 UI, por lo que a partir de este valor se
comenzar a desplazar el centro de gravedad en la escala de balance (diagonales).
Efectuar un preclculo sin an distribuir la carga en los compartimentos hasta no estar seguros de
que el peso cero combustible, el peso de despegue y el peso de aterrizaje reales no excedan de los
mximos indicados en la parte izquierda del formato. Si cualquiera de ellos excediera el mximo
permisible, entonces tendra que bajarse equipaje o carga segn el criterio del Oficial de
Operaciones, buscando siempre afectar en lo menos posible a los pasajeros e ingresos de la
153
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
aerolnea. Una vez verificado esto distribuir la carga, equipaje y correo teniendo en cuenta que el
transporte de correo por ningn motivo debe omitirse, y que toda la carga de perecederos, animales,
cadveres, etc. van estibadas en el compartimento 1 debido a que es el nico que tiene control de
temperatura. Para estimar el peso de los pasajeros se consideran 75 Kg de peso por adulto
incluyendo su equipaje de mano y 35 Kg para los medios. Recordar que los infantes no cuentan para
este fin. De esta manera se cuenta el total de pasajeros adultos y medio y se multiplica ese total por
el peso de cada uno de ellos de la siguiente manera para nuestro ejemplo:
Cabina A: 6 adultos y 4 medios.
Cabina B: 25 adultos y 12 medios.
Cabina C: 32 adultos y 12 medios.
Total: 63 adultos y 28 medios.
63 (75) + 28 (35) = 4,725 + 980 = 5,705 Kg.
Posteriormente trazar el desplazamiento del centro de gravedad en la escala de balance de la
siguiente manera: comenzar a partir de las UI indicadas en la tabla anterior para la matrcula en
particular (para nuestro ejemplo a partir de 220 que corresponde a la matrcula XA-MRM) prolongar
una lnea vertical hacia abajo hasta que intersecte la primer diagonal del compartimento en donde se
haya estibado carga. A partir del punto de interseccin desplazar una lnea horizontal en el sentido
indicado por las fechas de la escala dependiendo del compartimento, trazar nuevamente una vertical
hacia abajo hasta intersectar la siguiente diagonal del compartimento en donde se haya estibado
carga o de la cabina de pasajeros segn corresponda y trazar de nuevo una horizontal a partir del
punto de interseccin en el sentido indicado por las flechas de la escala. El proceso se repite hasta
terminar con las diagonales de la cabina C de pasajeros en donde trazaremos una vertical hacia
abajo que se intersecte con el peso cero combustible real, el cual es graficado en la escala del peso.
Esto servir para determinar la posicin del CG del avin sin combustible el cual deber estar por
fuerza entre los limites delantero y trasero con pasajeros y de preferencia dentro de la regin de
consumo ptimo de combustible. De ser as nuestro peso y balance es correcto, de encontrase dicho
CG afuera de cualquiera de los lmites de la envolvente entonces se requerir hacer de nuevo una
redistribucin de equipaje, carga y correo. La posicin final del CG se determina intersectando la
vertical de la escala de balance (considerando ahora si el desplazamiento en la escala de
combustible) con la horizontal del peso de despegue real. Es probable que la interseccin entre estas
dos lneas est afuera de la envolvente, esto no importa ya que el hecho de haber tenido el CG del
peso cero combustible real adentro de los lmites garantiza que tambin el CG del peso de despegue
154
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
real se encuentre dentro de lmites derivado de que la contribucin del combustible al

desplazamiento del centro de gravedad es mnima. Recordar que este como todos los formatos
debern ir firmados en la parte correspondiente, de otra manera no tendrn validez. Para mayor
detalle del llenado del Formato de Peso y Balance referirse a la seccin de esta misma Unidad en
donde se describen los formatos.
7. Completar la hoja de datos de despegue con la informacin obtenida en la tabla de pesos de
despegue y de acuerdo a la configuracin del avin: V1, VR, V2, Vretf, Vrets, Vman, grado de aletas,
EPRs, temperatura ambiente y equivalente (cuando aplique), as como registrar el peso de despegue
real en libras y la posicin de su CG determinada en el punto anterior.
Figura V.24. Tarjeta de Datos de Despegue para el Ejemplo 1.
155
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Columnas
de tiempo y
peso del
combustible
requerido
(en miles de
lb) para el
Nivel de
crucero
FL290.
Distancia
origendestino en
Millas
Naticas.
Tiempo y
combustible
para origendestino.
Viento cero
considerado para el
anlisis.
Tiempo y
combustible
de reserva
45 min.
Figura V.25. Grfica para la obtencin del tiempo y combustible de etapa y de reserva.
156
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Columnas
de tiempo y
peso del
combustible
requerido
(en miles de
lb) para el
Nivel de
crucero
FL290.
Distancia
destinoalterno en
Millas
Naticas.
Viento cero
considerado para el
anlisis.
Tiempo y
combustible
al alterno.
Figura V.26. Grfica para la obtencin del tiempo y combustible al aeropuerto alterno.
157
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Desplazamie
nto del CG
por efecto
del
combustible
al despegue
de 7,501 kg
Figura V.27. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 1.
158
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Completar a continuacin el formato de la Autorizacin de Vuelo considerando una validez de dos horas
despus del ETD establecido. Asimismo completar el Formato de Manifiesto de Salida y el Plan de Vuelo,
registrando los datos correspondientes de manera correcta. Recordar que el Manifiesto de Salida es de
especial importancia en cuanto a costos debido a que de ste el Administrador del Aeropuerto toma la
informacin para el cobro de los servicios aeroportuarios. Recordar anotar en el Plan de Vuelo la ruta
escogida especificando los puntos de reporte obligatorio, aerovas, VORs y niveles de vuelo.
159
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.28. Autorizacin de Vuelo para el Ejemplo 1.
160
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.29. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 1.
161
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.30. Plan de Vuelo para el Ejemplo 1.
162
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
EJEMPLO 2.
Obtener el Despacho de un vuelo con las siguientes caractersticas:
Ruta: MEX-MAM
Temperatura: 25C
Matrcula de la aeronave: XA-TLH
Nmero de Vuelo: 215
ETD: 18:00 Z
Nivel de Vuelo: FL270
Distribucin de pasajeros:
Cabina A: 5/6/1
Cabina B: 34/18/11
Cabina C: 41/19/4
Peso del equipaje documentado: 2,569 Kg.
Peso del correo: 1,553 Kg.
Carga especial:
Cadver de 185 Kg de peso con todo y embalaje.
Carnes fras de 2,632 Kg de peso.
Gallinas vivas de 256 Kg de peso.
1.
Obtener la distancia MEX-MAM y MAM-REX como aeropuerto alterno y especificar la ruta. Recordar
que se debe verificar que las condiciones meteorolgicas en ruta sean ptimas. Con dichas distancias
determinar los combustibles para el nivel de vuelo especificado y considerando la reserva y rodajes
adecuados haciendo una tabla como la siguiente:
Combustible
Grfica de donde se
Lb
Kg
Tiempo
obtiene
Etapa
Mach 0.76
7,600
3,455
1:06
Reserva 45 min
Mach 0.76
3,600
1,636
0:32
Alterno
Alterno
5,300
2,409
0:45
Rodaje salida
Predeterminado
300
136
Rodaje llegada
Predeterminado
300
136
Combustible total en plataforma
17,100
7,772
Combustible al despegue
16,800
7,636
2:23
Tabla V.5. Determinacin del combustible total en plataforma y al despegue, as como del tiempo
equivalente al total de combustible a bordo para el Ejemplo 2.
163
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
MEX20SLM30PCA142TAM210-MAM = 402 MN.

MAM40REX = 40 MN
2.
Determinar la configuracin del avin y el Peso de Despegue corregido por viento y temperatura de
la misma figura V.23. con la que se obtuvo el peso del ejemplo anterior, correspondientes a la pista
05D/23I de 3,900 m de longitud y con Aire Acondicionado Cortado. Para el caso de temperaturas
impares lo nico que se promedia es el peso de despegue, los dems parmetros se toman de la
temperatura inmediata superior. Para el ejemplo se promedia el peso de despegue correspondiente a
24C y a 26C dando como resultado:
Peso de despegue a 24C = 132,700 lb.

Peso de despegue a 26C = 131,400 lb.
Peso promedio de despegue a 25C = (132,700 + 131,400)/2 = 132,050 lb = 60,022 Kg.
Configuracin del avin a 26C:
Aletas 3.5
V1 = 153
VR = 156
V2 = 160
VRETF = 165
VRETS = 189
VMAN = 235
Temperatura Asumida o Equivalente = 19C
EPR normal = 2.00
EPR max = 2.05
3.
Determinar el peso de los pasajeros de las 3 cabinas:

80 pasajeros adultos (75 Kg) + 43 pasajeros medios (35 Kg) = 6,000 + 1,505 0 7,505 Kg.
4.
Comenzar con el llenado del formato de Peso y Balance haciendo un preclculo de la carga estibada.
Recordar que los productos perecederos deben estibarse en el compartimiento 1 debido a
que es el nico que tiene control de temperatura. Observar los lmites mximos permisibles para
cada compartimiento en especial para el 1. El lmite mximo permisible es de 1,626 Kg, sin embargo
164
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
la suma de la carga que debe ir en este compartimiento (cadver, carnes fras y gallinas vivas) es de
3,073 Kg excedindose en 1,447 Kg. Derivado de que este tipo de carga forzozamente deber ir en
el compartimiento 1 pero ste es insuficiente para albergar a toda la carga, entonces se deber
tomar la decisin de dejar carga en tierra para enviarla por otro vuelo, operador o medio de
transporte segn convenga a los intereses financieros y comerciales de imagen ante el cliente.
Sabemos que el compartimiento 1 tiene capacidad mxima de 1,626 Kg por lo que se debe tomar la
decisin de que tipo de carga dejar en tierra. Esto resulta una decisin difcil porque se ven
afectados los intereses de varios clientes, sin embargo debemos tratar de afectar a los menos
posibles. Lo ms adecuado para este ejemplo sera estibar el cadver, las gallinas y 1,185 Kg de
carnes fras, dejando en tierra 1,447 Kg de carnes fras. Esto conlleva a trasladar por otro medio esta
carga remanente, sin embargo solamente se vern afectados los intereses de un cliente y no de 3 si
es que hubiramos decidido estibar en lugar del cadver y las gallinas a las carnes fras que de
cualquier forma no estaran llegando a su destino final en su totalidad. Otro factor que debemos
considerar para este caso es que nuestro CG del peso cero combustible real se encuentre dentro de
los lmites delanteros y traseros. A continuacin buscaremos distribuir el resto de la carga (equipaje y
correo) en el compartimiento que desplace el CG hacia atrs para compensar el efecto generado por
el compartimiento 1 que desplaz el CG hacia adelante. Siguiendo este criterio se estibaran en el
compartimiento 3 la cantidad de 1,108 Kg y en el compartimiento 4 la cantidad de 3,014 Kg (que es
la capacidad mxima de carga permisible para este compartimiento). Es preferible estibar en el
compartimiento 3 que en el 2 la carga remanente una vez lleno el compartimiento 4, debido a que
en el compartimiento 3 se desplaza menos el CG hacia adelante que en el compartimiento 2. Para
nuestro ejemplo, el CG estar muy hacia adelante sin embargo se encuentra dentro de los lmites
establecidos, lo que garantiza una operacin segura. Si fuera necesario dejar ms carga del
compartimiento 3 para poder meter el CG del peso cero combustible real dentro de los lmites de la
envolvente, entonces se tendra que dejar la cantidad estrictamente necesaria para afectar lo menos
posible al pasajero. Recordar una vez ms que por ningn motivo debe dejarse correo sin
transportar, de otra manera se caera en una infraccin a la Ley de Vas Generales de Comunicacin.
5.
Una vez completado el Formato de Peso y Balance, completar los formatos restantes. En las
siguientes figuras se proporciona la documentacin de este vuelo.
165
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.31. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 2.
166
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.32. Tarjeta de Datos de Despegue para el Ejemplo 2.
167
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.33. Autorizacin de Vuelo para el Ejemplo 2.
168
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.34. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 2.
169
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 5
Figura V.35. Plan de Vuelo para el Ejemplo 2.
170
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
COSTOS DE UNA RUTA AREA

Una vez determinado el anlisis de una ruta area, es necesario establecer los costos de operacin de la
misma. Para efectos de anlisis todos los costos se determinarn en dlares americanos (USD) de
acuerdo al tipo de cambio actual. Asimismo se trabajarn con costos reales para diferentes aos derivado
a que la confidencialidad de la informacin no permite tener todos los costos vigentes. Para poder
homogeneizar los costos al ao actual se har uso de la tabla del Apndice 14 con el IPC mensual para
diferentes aos, de esta manera se estarn convirtiendo los pesos corrientes (de cada ao) a pesos
constantes (el equivalente de los pesos corrientes al ao actual). Posteriormente los costos dados en
pesos se convertirn a dlares americanos. Para efectuar el proceso de conversin de pesos corrientes a
pesos constantes basta con realizar la divisin del IPC mensual actual entre el IPC mensual del ao en el
que se tenga el dato, y posteriormente multiplicarlo por el valor de los pesos corrientes. Hay que efectuar
esta operacin tantas veces se requiera ao por ao hasta llegar al ao en donde se desea normalizar la
base. Por ejemplo para calcular el equivalente de $1,000 en marzo de 2000 a marzo de 2003 se sigue el
siguiente procedimiento aplicando la frmula (1):
(IPC ao actual/ IPC ao anterior) * Valor en pesos ao anterior ----------------------------(1)
IPC marzo 2001/IPC marzo 2000 x $1,000 = (91.5961/84.9391) x $1,000 = 1.0783738 x $1,000 =
$1,078.3738.
IPC marzo 2002/IPC marzo 2001 x $1,078.3738 = (99.4069/91.5961) x $1,078.3738 = 1.0823 x
$1,078.3738 = $1,167.123.
IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 x $1,167.123 = (105.306/99.4069) x $1,167.123 = 1.059 x $1,167.123
= $1,235.98.
Para el ejemplo anterior 1,000 pesos en marzo de 2000 equivaldran a 1,235.98 pesos en marzo de 2003.
COSTOS DIRECTOS DE LA OPERACIN
Son todos aquellos que inciden directamente en la operacin y que pueden ser causa de demora de un
vuelo, ya que sin cualquiera de estos servicios no podra realizarse una operacin. El total de costos
directos resulta de la suma de los siguientes costos:
171
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Servicios en plataforma: limpieza, remolque, direccionamiento, aguas negras, despacho,

agua potable, carga/descarga de equipaje, correo y carga.
Estos servicios en el caso de Mxico, son proporcionados por una sola compaa y se cobran por paquete
dependiendo del tipo de avin y del tipo de servicio (trnsito, turnaround, pernocta, origen, llegada, etc.).
En general un paquete de servicios contempla lo siguiente:
4 Limpieza en sanitarios, cocinas, cabina de pilotos y cabina de pasajeros.
4 Direccionamiento y estacionamiento de aeronaves.
4 Pushback o remolque del avin.
4 Servicio de carga (correo, equipaje, carga).
4 Servicio de descarga (correo, equipaje, carga).
4 Despacho del vuelo (peso y balance, procedimientos de seguridad, etc.).
Cada paquete est conformado por un Oficial de Operaciones y un grupo variable de trabajadores
generales (segn tamao de la aeronave) que generalmente va de 3 a 5 (incluyendo un operador de
equipo motorizado), asimismo incluye todo el equipo necesario para realizar tal trabajo como por
ejemplo:
4 Tractor para carros equipajeros.
4 Carros equipajeros.
4 Plataforma de carga y correo.
4 Dollies.
4 Eleva contenedores.
4 Escalera de pasajeros manual o motorizada.
4 Camioneta de aguas negras.
4 Camioneta de agua potable.
4 Rampa conveyor.
4 Tractor de pushback.
4 Planta elctrica y neumtica.
4 Horquilla.
4 Calzos.
4 Equipo de limpieza de interiores.
4 Montacargas.
172
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
En caso de requerirse mayor cantidad de equipo que el incluido en el paquete, la empresa que presta el
servicio cobrar una cantidad extra por cada concepto. En las tablas siguientes se muestran los costos de
1993 para cada uno de estos servicios que nos pueden dar una mejor idea del impacto econmico para la
aerolnea considerando que los costos enumerados son por vuelo.
COSTO EN DLARES AMERICANOS DEL PAQUETE ESTNDAR
AVIN
TRNSITO
TURNAROUND
TERMINAL
PERNOCTA
ORIGEN/LLEGADA
ESCALA
TCNICA
DC9-15/30/32,
525
525
525
525
MEX 367.5, EST 262.5
A SOLICITUD
700
700
700
700
MEX 490, EST 350
A SOLICITUD
785
785
785
785
MEX 549.5, EST 392.5
A SOLICITUD
1,100
1,100
1,100
1,100
MEX 770, EST 550
A SOLICITUD
1,650
1,650
1,650
1,650
MEX 1155, EST 825
A SOLICITUD
2,120
2,120
2,120
2,120
MEX 1484, EST 1060
A SOLICITUD
FOKKER 100, BAE146, B727, B737100/200/500

DC9-40/50, MD87,
B707, B737-3007400
DC8-20/40/50/80,
MD80, MD81, MD82,
MD83, MD88, A320,
B727-200
DC8-60/70, A310200/300/310, B757,
I62
DC10-10/15/30/40,
A300. A340, L101120/30/500, B767200/300
B747 TODAS SUS
SERIES
Tabla VI.1. Costo de servicios en plataforma para el paquete estndar (USD).
173
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
TARIFAS A SOLICITUD EN DLARES AMERICANOS 1993

Mano de obra (hora/servicio)
Representante de Operaciones 15 USD
Operador de Equipo Motorizado 8 USD
Empleado de Trabajos Generales 7 USD
Equipo de apoyo con operador (hora/servicio)
Escalera de pasajeros motorizada 57 USD
Tractor equipajero 47 USD
Remolque T-300 144 USD
Remolque T-500 218 USD
Eleva contenedores mediano 106 USD
Eleva contenedores grande 187 USD
Rampa conveyor 58 USD
Montacarga (menos de 10 Ton) 85 USD
Montacarga (mayor de 10 Ton) 117 USD
Aire acondicionado 126 USD
Planta de energa elctrica 84 USD
Arrancador 126 USD
Equipo de apoyo sin operador (hora/servicio)
Escalera de servicio 2.50 USD
Escalera pasajeros manual 6 USD
Carrito de equipaje 4 USD
Horquilla chica 15 USD
Horquilla grande 17 USD
Dollies 11 USD
Tractor pallet 16 USD
Plataforma carga y correo 6 USD
Servicios
Peso y balance 125 USD
Pushback fuselaje angosto 124 USD
Pushback fuselaje ancho 179 USD
Servicio de aguas negras 58 USD
Servicio de agua potable 62 USD
Vehculo por turno (8 horas)
Jeep 152 USD
Combi 152 USD
Pick up 160 USD
Microbs 167 USD
Costo de mano de obra utilizando tiempo extra
Representante de Operaciones 25 USD
Operador de Equipo Motorizado 14 USD
Empleado de Trabajos Generales 11 USD
Tabla VI.2. Costo de equipo y personal de tierra a solicitud (USD).
174
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Costo de servicios aeroportuarios.

Estos servicios son proporcionados por el Administrador del Aeropuerto o bien por empresas privadas,
estn divididos por aeropuertos segn el Grupo Aeroportuario correspondiente, horarios y tipo de servicio.
En las tablas que se muestran a continuacin se observan los costos de estos servicios en algunos
aeropuertos de la Repblica Mexicana para julio del 2001. Dichos costos estn dados en pesos Mexicanos.
AICM
HORARIO NORMAL
HORARIO CRTICO 1
HORARIO CRTICO 2
HORARIO NOCTURNO
(11-18)
(8-9 Y 10-11)
(9-10 Y 18-19)
(19 EN ADELANTE)
SERVICIO
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
Aterrizaje ($/TM)
11.847
30.581
15.766
40.808
19.719
51.004
11.847
30.581
Estacionamiento ($/TM/HR)
4.075
8.312
5.43
11.084
6.801
13.857
4.075
8.312
Pernocta ($/TM/HR)
1.155
2.271
1.155
2.271
1.155
2.271
1.155
2.271
Pasillos telescpicos ($/HR)
138.436
270.056
184.572
360.065
182.931
450.088
138.436
270.056
Revisin de pasajeros ($/PAX)
2.132
2.698
2.864
3.597
3.560
4.520
2.132
2.698
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
Suministro de combustible ($/M )
AEROPUERTOS DEL SURESTE

SERVICIO
VER
NAL.
VSA
INTL.
TAP
NAL.
INTL.
NAL.
OAX
INTL.
CZM
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
Aterrizaje ($/TM)
13.20
31.30
14.50
34.60
13.20
31.30
14.60
34.60
13.20
31.30
Estacionamiento
9.10
17.00
10.10
18.80
9.10
17.00
10.10
18.80
9.10
17.00
Pernocta ($/TM/HR)
0.90
1.80
1.00
2.00
0.90
1.80
1.00
2.00
0.90
1.80
Pasillos telescpicos
308.7
553.6
341.3
612.1
308.7
553.6
341.3
612.1
308.7
553.6
2.4
2.8
2.7
3.1
2.4
2.8
2.7
3.1
2.4
2.8
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
($/TM/HR)
($/HR)
Revisin de pasajeros
($/PAX)
Suministro de
3
combustible ($/M )
175
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
SERVICIO
CUN
H. NORMAL
MID
H. CRITICO
H. NORMAL
H. CRTICO
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
11.70
30.20
17.50
45.20
11.70
30.20
17.50
45.20
8.10
16.40
12.10
24.60
8.10
16.40
12.10
24.60
Pernocta ($/TM/HR)
1.00
2.00
1.10
2.20
1.00
2.00
1.10
2.20
273.10
532.80
409.70
799.20
273.10
532.80
409.70
799.20
Aterrizaje ($/TM)
2.10
2.70
3.20
4.00
2.10
2.70
3.20
4.00
Suministro de combustible ($/M3)
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
GRUPO AEROPORTUARIO DEL PACFICO

SERVICIO
LAP
LMM
SJD
BJX
HMO
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
Aterrizaje ($/TM)
13.634
32.420
13.491
32.080
13.511
32.130
13.617
32.382
13.418
31.907
Estacionamiento
9.344
17.529
9.321
17.486
9.342
17.525
9.116
17.102
9.143
17.153
Pernocta ($/TM/HR)
0.957
1.867
0.995
1.942
0.984
1.921
0.986
1.923
1.039
2.026
308.80
553.81
308.80
553.81
308.80
553.81
294.09
527.44
294.09
527.44
2.722
3.174
2.735
3.189
2.75
3.206
2.609
3.042
2.768
3.227
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
($/TM/HR)
($/HR)
($/PAX)
Suministro de
3
combustible ($/M )
SERVICIO
PVR
H. NORMAL
GDL
H. CRITICO
H. NORMAL
H. CRTICO
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
10.829
27.952
16.218
41.958
10.927
28.206
16.366
42.341
7.485
15.269
11.230
22.907
7.466
15.229
11.201
22.848
Pernocta ($/TM/HR)
1.096
2.139
1.195
2.335
1.069
2.084
1.165
2.274
247.116
482.062
370.672
723.094
282.855
551.779
424.28
827.67
Aterrizaje ($/TM)
2.086
2.640
3.147
3.957
2.173
2.752
3.280
4.124
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
176
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
SERVICIO
TIJ
H. NORMAL
H. CRITICO
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
10.574
27.294
15.836
40.971
7.274
14.839
10.914
22.262
Pernocta ($/TM/HR)
0.932
1.819
1.016
1.985
247.116
482.062
370.67
723.09
Aterrizaje ($/TM)
1.902
2.408
2.870
3.609
24.699
24.699
24.699
24.699
GRUPO AEROPORTUARIO CENTRO-NORTE

SERVICIO
CJS
CUL
CUU
DGO
REX
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
Aterrizaje ($/TM)
14.634
34.798
14.423
34.296
13.863
32.695
14.778
35.141
14.778
35.141
Estacionamiento
5.045
9.463
4.972
9.327
4.779
8.965
5.094
9.557
5.094
9.557
($/TM/HR)
Pernocta ($/TM/HR)
1.143
2.248
1.127
2.218
1.083
2.130
1.154
2.271
1.154
2.271
171.33
307.28
168.86
302.84
162.31
291.09
173.02
310.30
173.02
310.30
2.643
3.083
2.605
3.039
2.504
2.921
2.669
3.114
2.669
3.114
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
($/HR)
($/PAX)
Suministro de
combustible ($/M3)
SERVICIO
ACA
H. NORMAL
MTY
H. CRITICO
H. NORMAL
H. CRTICO
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
Aterrizaje ($/TM)
12.313
31.785
18.440
47.710
11.564
29.851
17.318
44.808
4.235
8.639
6.355
12.962
3.977
8.114
5.969
12.173
Pernocta ($/TM/HR)
1.2
2.36
1.2
2.36
1.127
2.216
1.127
2.216
143.88
280.68
215.82
421.02
135.13
263.61
202.70
395.41
2.216
2.803
3.342
4.202
2.081
2.632
3.139
3.946
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
Suministro de combustible ($/M )
177
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
SERVICIO
MZT
TRC
ZIH
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
NAL.
INTL.
Aterrizaje ($/TM)
14.636
34.803
14.778
35.141
14.565
34.634
Estacionamiento
5.045
9.465
5.094
9.557
5.021
9.419
Pernocta ($/TM/HR)
1.143
2.249
1.154
2.271
1.138
2.238
171.36
307.32
173.020
310.30
170.525
305.83
2.644
3.084
2.669
3.114
2.631
3.069
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
24.699
($/TM/HR)
($/HR)
($/PAX)
Suministro de
3
combustible ($/M )
Tablas VI.3. Costos de los servicios aeroportuarios por Grupo Aeroportuario (pesos).
Como se observa, algunos de los costos para los servicios aeroportuarios estn en funcin del peso
promedio del. Las siglas TM significan Tonelada Mtrica, la cual se obtiene mediante la siguiente frmula:
Tonelada Mtrica = (peso cero combustible real + peso mximo de despegue real)/2000--------(2)
La Tonelada Mtrica resulta entonces en un promedio de los pesos cero combustible y mximo de
despegue reales, en donde los pesos cero combustible real y mximo de despegue real debern estar
dados en kilogramos.
El costo por suministro de combustible es aquel que se cobra por el uso y desgaste de la pipa y equipo de
seguridad, as como el sueldo del personal que efecta la recarga. Considerar para este costo la densidad
de la turbosina de 840 Kg/m3.
Costo de los tripulantes de vuelo.
No cabe duda que dentro de la operacin uno de los costos ms elevados resulta ser el de las
tripulaciones de vuelo. La tabla siguiente es de octubre de 1997 y nos indica los sueldos que se pagan a
los pilotos y copilotos al mes.
178
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Equipo
Categora
Sueldo mensual
Sueldo promedio
Sueldo promedio
mensual mas
mensual neto
prestaciones
Aspirante
4,378.32
9,577.84
7,319.89
Boeing
Copiloto
14,234.95
35,574.60
19,366.16
Boeing
Piloto
25,532.09
70,519.89
39,267.47
DC9
Copiloto
10,743.55
23,587.12
13,578.63
DC9
Piloto
20,773.01
51,932.53
28,093.05
MD80
Copiloto
12,666.47
27,432.47
15,037.18
MD80
Piloto
22,932.46
52,047.96
29,081.46
Tabla VI.4. Sueldos promedio mensual pilotos 1997 (pesos).

Para nuestro estudio de costos de operacin, debemos considerar el sueldo mensual ms prestaciones.
Por otro lado stos son los sueldos correspondientes a las horas de vuelo que marca la Ley: mximo 90
horas de vuelo al mes. La jornada diaria de un piloto ir de 12 a 15 horas, siendo sta ltima a criterio del
tripulante. Cualquier exceso de horas de servicio deber pagarse como tiempo extra de servicio
correspondiente al 1.1% del sueldo tabular mensual (sueldo promedio mensual neto). Por otro lado el
tiempo extra de vuelo se pagar con la fraccin de hora que haya volado correspondiente al sueldo
mensual ms prestaciones.
Se define al tiempo de servicio como aquel que comienza desde que el piloto sale de su domicilio (en caso
de que le manden llamar) o 1 hora antes de salir su vuelo (en caso de que est programado) hasta que
se arrancan motores. El tiempo de servicio tambin incluye aquel en que el tripulante invierte en el
llenado de los formatos de bitcora y otros formatos requeridos despus del vuelo, tiempo que es
aproximadamente de 30 minutos. El tiempo de servicio es estrictamente el tiempo en el que el tripulante
est en tierra desempeando labores para la empresa.
Si dividimos el sueldo promedio mensual ms prestaciones entre las 90 horas que debe de volar un piloto
al mes de acuerdo a la Ley, obtenemos el sueldo por hora de los tripulantes de cabina.
179
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Equipo
Categora
Sueldo/hora
(pesos)
Boeing
Copiloto
395.27
Boeing
Piloto
783.55
DC9
Copiloto
262.08
DC9
Piloto
577.03
MD80
Copiloto
304.81
MD80
Piloto
578.31
Tabla VI.5. Sueldos por hora de vuelo de los Tripulantes de cabina (pesos).
En caso de sobrecargos stas en octubre de 1997 percibieron un sueldo promedio mensual de $9,000,
por lo que habr de considerar el nmero de sobrecargos por avin, lo cual de acuerdo a la
Reglamentacin Internacional es 1 sobrecargo por cada 50 asientos.
Los sobrecargos no deben rebasar 80 horas de vuelo al mes ni 8.5 horas de vuelo diarias, por lo que
$9,000/80 = $112.5 por hora de vuelo.
Dentro de las sobrecargos existe una denominada Sobrecargo Mayor o Ejecutivo de Servicios cuyo
sueldo mensual promedio es de $11,000 por lo que su sueldo por hora de vuelo ser de:
$11,000/80 = $137.5 por hora de vuelo.
Para el costo de los tripulantes se debe considerar el costo generado por el tiempo de vuelo y el generado
por el tiempo de servicio.
Costo de renta de equipo de vuelo.
Las rentas de los aviones en caso de que stos no sean propios son variables de acuerdo a la compaa
arrendadora. Generalmente la renta es mensual por lo que habr de obtenerse un prorrateo por hora de
operacin del avin en base a los costos promedio que se proporcionan en la tabla siguiente.
180
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Modelo
Renta USD
Tipo de renta
Periodo
Arrendado a
DC9-32
90,000
Adelantada
Mensual
GPA Group PLC
MD82
230,000
Adelantada
Mensual
GPA Finance
MD83
192,000
Adelantada
Mensual
International Lease Finance
MD88
237,500
Adelantada
Mensual
Polaris Holding Company
MD87
176,000
Adelantada
Mensual
GPA Group PLC
B757
358,000
Adelantada
Mensual
International Lease Finance
B767-200
555,000
Adelantada
Mensual
Ansett Worldwide
B767-300
687,072
Adelantada
Mensual
GPA Group PLC
Tabla VI.6. Costo promedio de renta de aviones (USD).

Para determinar el costo por hora de vuelo, debemos conocer la utilizacin diaria del avin. En la tabla
siguiente se tiene la utilizacin diaria en horas que multiplicada por 30 das (1 mes) nos da el resultado de
la columna 3. Si dividimos la renta mensual entre el resultado de la columna 3 obtendremos el costo de
renta por hora mostrado en la columna 4. La utilizacin diaria se obtiene mediante estadsticos de toda la
flota.
Modelo
Utilizacin diaria
Horas mensuales
(hrs)
Costo de renta por

hora (USD)
DC9-32
9.5
285.0
315.8
MD82
10.3
309.0
744.3
MD83
10.2
306.0
627.5
MD88
10.4
312.0
761.2
MD87
9.8
294.0
598.6
B757
11.2
336.0
1,065.5
B767-200
12.5
375.0
1,480.0
B767-300
12.4
372.0
1,847.0
Tabla VI.7. Costo de renta de aeronaves por hora de vuelo (USD).

Costo de combustible.
Este es el mayor costo directo de la operacin y que ms impacta en una lnea area, por ello la
importancia de efectuar un despacho adecuado en cuanto a distancias entre aeropuertos y ubicar el CG
del peso cero combustible real en la medida de lo posible dentro de la zona de consumo ptimo de
181
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
combustible. Su costo est dado por litro y vara en caso de la Repblica Mexicana entre estacin y
estacin. En la siguiente tabla se muestran los precios promedio de combustible por estacin en octubre
del ao 1996 (en pesos).
Derivado que los costos antes mencionados estn dados en litros y nosotros manejaremos unidades de
peso, ser necesario realizar la conversin correspondiente recordando que:
1 lb = 0.1539 galones de combustible, y
1 lb = 0.5829 litros.
Estacin
Costo ($/lt)
Estacin
Costo ($/lt)
ACA
1.3361
MEX
1.2966
AGU
1.3664
MID
1.4018
BJX
1.3236
MTY
1.3042
CEN
1.4025
MZT
1.4732
CJS
1.5864
OAX
1.3830
CPE
1.4025
PVR
1.4028
CUL
1.4816
REX
1.3364
CUN
1.4766
SJD
1.3892
CUU
1.5045
TAP
1.3892
DGO
1.4625
TIJ
1.3873
GDL
1.3833
TPQ
1.5618
GYM
1.3608
TRC
1.3690
HMO
1.4232
VER
1.4327
LAP
1.3634
VSA
1.3447
LMM
1.4690
ZIH
1.3540
MAM
1.3779
Tabla VI.8. Costo de combustible para diferentes aeropuertos de la Repblica Mexicana (pesos)
Costos de mantenimiento.
Los costos de mantenimiento estn dados por hora de vuelo. Dependen en gran parte de un buen
programa de mantenimiento de la empresa, as como del factor de utilizacin de los equipos, aunque su
definicin no es fcil, solamente daremos las bases para tener un ligero conocimiento de ello.
182
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
4 Costo total de mano de obra directa: incluye al personal que est involucrado directamente en el
mantenimiento del avin como los mecnicos, supervisores e inspectores.
4 Costo del material: incluye el material y desgaste de herramienta necesarios para el mantenimiento
correctivo y preventivo del equipo de vuelo.
4 Costo de servicios subcontratados: incluye todas aquellas reparaciones de equipo o componentes
efectuadas no directamente por la compaa operadora de la aeronave.
De acuerdo a un estudio general de la industria efectuado por la IATA, se han obtenido los siguientes
costos promedio por hora de vuelo en el ao 1997 (dlares americanos).
Concepto
B767-200
B767-300
B757-200
DC9-32
MD82
MD87
MD88
Mano de obra directa
6.02
4.94
6.09
10.04
8.76
8.89
8.23
Costo de material
16.04
29.79
14.66
39.03
27.66
0.19
23.30
Costo de servicios
26.06
35.98
248.26
258.43
250.05
255.84
447.56
48.12
70.71
269.01
307.5
286.47
264.92
479.09
subcontratados
Costo total (USD/hr de
vuelo)
Tabla VI.9. Costo de mantenimiento por hora de vuelo 1997 (USD).

Costo del seguro del equipo de vuelo.
Se determina en dlares por hora de acuerdo a la siguiente frmula proporcionada por los estndares de
la IATA.
S = (Ti x Cta)/U -----------------------------------------(3)
En donde:
S = Costo del Seguro.
Ti = Tasa de inters anualizada (5-6%).
Cta = Costo total de la aeronave incluyendo motores. Para el caso de un MD 82 se puede considerar un
promedio de 48,000,000 USD.
U = Promedio de uso anual de la aeronave y viene a ser el nmero de horas de vuelo por ao, obtenido
en base a datos histricos de la aeronave en particular o de una flota.
183
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Costo de depreciacin de la aeronave

Toda maquinaria desde el momento en que se adquiere comienza a sufrir una depreciacin, lo cual
significa que su valor comercial se reduce en funcin del tiempo, debido al desgaste de componentes.
Para determinar este costo en una aeronave se emplea la siguiente formula dada de acuerdo a los
estndares de la IATA:
Cd = (Cta + 0.10 (Cta - NeCe) + 0.4 NeCe)/(Da U) -------------------------------(4)
En donde:
Cd = Costo de depreciacin del equipo de vuelo.
Cta = Costo total de la aeronave incluyendo motores. Para equipo MD82 considerar 48,000,000 USD.
Da = Es el periodo de depreciacin a partir de nuevo en aos.
U = Es la utilizacin anual en horas.
Ne = Es el nmero de motores que posee el avin.
Ce = Es el costo de un motor con accesorios. Para el caso de los motores del avin MD82 (JT8D217A) considerar un costo promedio de 5,000,000 USD.
Costo en ruta
Estos costos incluyen
los servicios de comunicaciones y navegacin que en caso de la Repblica
Mexicana son proporcionados por SENEAM.

Se considera el 52% de los cargos por servicios aeroportuarios de acuerdo a la distribucin de los costos
de operacin de los miembros de la IATA.
Cr = 0.52 Ca ------------------------------------(5)
En donde:
Cr = Costo en ruta.
Ca = Costo de los servicios aeroportuarios.
184
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
COSTOS INDIRECTOS DE LA OPERACIN.

En relacin a los datos proporcionados por los miembros de la IATA para un periodo comprendido de 5
aos, tenemos los siguientes porcentajes de costos de operacin indirectos en comparacin al 100% de
los costos de operacin totales:
4 Estacin y tierra (electricidad, agua, telfono, etc.) 11.07%
4 Tripulacin de Cabina (viticos, hospedajes, etc.) 5.425%
4 Servicios a pasajeros (sueldos ASP, salones VIP, etc.) 5.3%
4 Boletos/ventas/promociones (comerciales y anuncios en prensa, comisiones a agencias de viajes)
18.9%
4 Generales y administrativos (permisos, Certificados de Aeronavegabilidad, manuales, uso de sistemas
computarizados, etc.) 5.8%
El total de los costos indirectos de la operacin resulta de sumar los porcentajes anteriores dando por
resultado el 46.50 % de tal forma que:
CI = 0.465 CD --------------------------(6)
En donde:
CI = Costo Indirecto Total de la operacin.
CD = Costo Directo Total de la operacin.
COSTO TOTAL DE LA OPERACIN
Resulta de sumar el total de costos directos mas el total de costos indirectos de la operacin.
Costo Total de la Operacin = Costo Directo Total + Costo Indirecto Total -------------------(7)
DETERMINACIN DE LOS INGRESOS DE UNA RUTA AREA
El siguiente paso para costear la ruta consiste en determinar los ingresos generados por la misma.
Cabe mencionar que una ruta area no solamente genera ingresos por el pago de los boletos de los
pasajeros, existen otros ingresos tales como:
185
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
4 Ingresos por exceso de equipaje.

4 Ingresos por compra a bordo de Duty Free (artculos libres de impuesto).
4 Ingresos por consumo a bordo de bebidas alcohlicas.
4 Ingresos por transporte de carga especial (cadveres, animales vivos, mercancas peligrosas, etc.).
4 Ingresos por servicios especiales (sillas de ruedas, botellas de oxgeno, alimentos especiales, etc.).
Estructura tarifaria
Determinar la tarifa aplicable para cada tipo de boleto no es fcil, ya que actualmente existen en el
mercado mas de 20 tarifas diferentes que dependen entre otras cosas de:
4 Tiempo de anticipacin al vuelo con el que se compra el boleto.
4 Nmero de das en que el pasajero estar en el lugar al que viaja.
4 Tipo de cabina en la que viajar el pasajero (Bussiness Class, First Class Turista).
4 Viajes todo incluido.
4 Tarifas de estudiantes.
4 Boletos premio por sorteo o acumulacin de kilmetros.
El rea de Tarifas de una lnea area es la encargada de determinar en base a programas computarizados
cul es la tarifa ptima aplicable para cada clase con objeto de determinar un Punto de Equilibrio ptimo
de acuerdo a un Factor de Ocupacin promedio. Es en base a este Factor de Ocupacin otra rea
denominada Control de Inventarios dependiente de la Direccin Comercial, se encarga de determinar el
factor de sobreventa de un vuelo, para garantizar una ocupacin mnima que lleve al Punto de Equilibrio
del Vuelo.
Una vez determinadas las tarifas para una ruta, las aerolneas tienen que hacer del conocimiento de la
Direccin General de Aeronutica Civil su intento por incrementar la tarifa. La DGAC analiza dicha
propuesta y la compara con la de la competencia, y de esta manera determina si es o no aprobada esta
nueva estructura tarifaria para la ruta.
En la siguiente tabla se proporcionan los costos reales de una aerolnea para una ruta MEX-MTY.
En la siguiente tabla se proporcionan los costos reales de una aerolnea para una ruta MEX-MTY, en
donde el rea de Control de Inventarios ha determinado que para la ruta MEX-MTY con equipo MD82 se
tenga la siguiente cantidad de tarifas disponibles por clase indicada en la columna 7 de la misma tabla:
186
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Base de la
Viaje
Viaje
Tipo de
Reembolsa
Periodo
Nmero de
tarifa
sencillo
redondo
tarifa
ble
mnimo de
tarifas
(MXN)
(MXN)
estancia
disponibles
TCY6
2,971.58
NO
NO
TA3TPC2
1,492.06
2,971.58
10
NTSC2
1,607.06
3,201.58
15
QTSC2
1,810.61
3,608.68
10
KTSC2
1,986.56
3,690.58
10
S3
2,165.96
4,319.38
10
M3
2,413.21
4,813.88
AMSUPER
2,669.66
5,326.78
10
B3
2,815.71
5,618.88
10
3,210.16
6,407.78
17
3,211.31
6,410.08
B3
3,425.21
6,837.88
10
3,830.01
7,647.48
10
4,215.26
8,417.98
12
NO
10
Tabla VI.10. Tarifas aplicables a un vuelo MEX-MTY.

Una vez determinada la cantidad de boletos vendidos para cada tarifa, bastar con hacer la suma de
todos esos ingresos y de esta manera se obtiene el total de ingresos exclusivamente por venta de
boletos.
Cobro por exceso de equipaje
Todo pasajero que exceda de la franquicia de equipaje documentado, deber pagar ese exceso de
equipaje directamente en el mostrador a razn del 2% de la tarifa Y (la ms alta de Clase Turista) por
cada Kg de exceso. En caso de vuelos internacionales se cobra un promedio de 75 USD por pieza de
equipaje excedido. Para efecto de nuestros ejercicios si se requiere conocer si se excede el peso de las
maletas documentadas de la franquicia permitida bastar con comparar el valor total de peso del equipaje
documentado otorgado por el rea de Trfico con el valor que tericamente no generara un exceso de
equipaje considerando que cada pasajero adulto y medio documenta el mximo equipaje permitido de
acuerdo a la franquicia: para vuelos nacionales 2 maletas Primera Clase y 1 Turista y para vuelos
internacionales 3 maletas Primera Clase y 2 Turista. Asimismo el peso permitido por maleta documentada
es de 35 Kg.
187
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Esto puede ser una buena aproximacin para el clculo aunque no significa que no se haya cobrado
exceso de equipaje a algn pasajero aunque la comparacin de los pesos de equipaje documentado
contra el peso de equipaje mximo permisible haya sido menor.
El total de los ingresos para el vuelo resulta de la suma de todos los conceptos anteriores. Convertir esa
cantidad en dlares americanos de acuerdo al tipo de cambio actual.
Ingresos por transporte de carga.
Este valor est en funcin del peso y volumen de la carga transportada. Se debe consultar al transportista
para determinar su costo con exactitud, ya que no es posible estimarlo para objeto de nuestros anlisis.
DETERMINACIN DE LA UTILIDAD NETA
La utilidad neta para un vuelo se determina mediante la siguiente frmula:
Utilidad Neta = Ingresos Totales Costo Total de la Operacin--------------------------(8)
DETERMINACIN DEL PUNTO DE EQUILIBRIO
Se le llama Punto de Equilibrio aquel en el que la empresa no tiene ni ganancias ni prdidas en la
operacin. Por arriba del Punto de Equilibrio se tendrn utilidades o ganancias, por debajo del Punto de
Equilibrio se tendrn prdidas.
188
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
pasajeros
Ingreso total de la operacin
Utilidad Neta de la Operacin

Costo total de la operacin
Punto de equilibrio
USD
Figura VI.1. Diagrama de Punto de Equilibrio.
Derivado de que el Punto de Equilibrio est en funcin del nmero de pasajeros y tarifas que pagaron,
entonces se tendrn infinidad de combinaciones que satisfagan la condicin del Punto de Equilibrio es
decir:
Costo Total de la Operacin = Ingreso Total de la Operacin -------------------------------(9)
Actualmente ya existen programas computarizados que nos dan una infinidad de combinaciones con las
cuales se obtiene el Punto de Equilibrio. La operacin ms simple para obtener un Punto de Equilibrio se
obtiene dividiendo el Costo Total de la Operacin entre el costo de un boleto de adulto Clase Y. El
resultado ser el nmero de pasajeros necesarios pagando tarifa Clase Y para alcanzar a cubrir el Costo
Total de la Operacin.
De esta manera se pueden hacer infinidad de combinaciones con toda la gama de tarifas existentes.
189
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
EJEMPLO 1
Obtener lo siguiente para la ruta del Ejemplo 1 de la Unidad 5.
1. Costo Total de la Operacin.
2. Ingresos.
3. Utilidad Neta.
4. 3 Puntos de Equilibrio.
Considerar lo siguiente:
1. Tiempo de trnsito en plataforma 25 minutos.
2. Que la aerolnea requiere con objeto de proporcionar un mejor servicio a sus pasajeros de un tren
adicional para traslado del equipaje que consiste de: 1 tractor para carros equipajeros, 3 carros
equipajeros y un operador ms de equipo motorizado.
Costos Directos.
Costo de servicios en plataforma.
Considerando que el tipo de servicio es de trnsito, de la Tabla VI.1. para el equipo MD82 el costo es de:
785 USD (considerando el paquete estndar de servicios). Sin embargo de la tabla VI.2. se obtienen los
siguientes costos extras para el equipo adicional requerido por la aerolnea descrito en el punto 2 las
consideraciones. Considerar para este ejemplo que el costo de la tabla VI.2. es por servicio.
1 Tractor equipajero 47 USD.
1 Carro equipajero 4 USD.
1 Operador de equipo Motorizado 8 USD.
1 tractor equipajero + 3 carros equipajeros + 1 operador de equipo motorizado =
47 + 3(4) + 8 = 47 + 12 + 8 = 67 USD.
Sumando esta cantidad al costo del paquete estndar para este avin obtenido anteriormente el resultado
total es de: 785 + 67 = 852 USD.
190
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Costo de servicios aeroportuarios.

1. Costo de aterrizaje. Este costo debe cobrarse para el aeropuerto de destino considerando la hora
estimada en la que el avin llegar. Para el ejemplo 1 avin tiene un ETD (Estimated Time
Departure) desde MEX de las 14:00 Z y el tiempo de vuelo es de 1:00 hr por lo que se estima
llegue a MTY a las 15:00 Z (recordar que MTY tiene el mismo horario que MEX). En caso de que
el aeropuerto de destino tenga diferencia de horario con el aeropuerto de origen, se deber
considerar esa diferencia para estimar el tiempo de llegada. Derivado que los horarios indicados
en las tablas de tarifas de los servicios aeroportuarios estn en Hora Local, basta con restar de la
hora Zulu 5 horas para el caso de MEX y MTY, por lo que el avin aterrizar en MTY a las 10:00
horas locales. Considerando esta hora de aterrizaje caera en el Horario Crtico. El factor de cobro
Nacional para este horario en MTY es de 17.318 $/TM.
A continuacin se determina el factor TM del formato de peso y balance para el ejemplo 1:
Peso cero combustible real = 45,784 Kg.
Peso mximo de despegue real = 53,285 Kg.
Aplicando la frmula (2) se tiene:
TM = (45,784 + 53,285)/2000 = 99,069/2000 = 49.5345 toneladas.
Multiplicado el factor de cobro por el resultado anterior el costo por aterrizaje en MTY en horario
crtico es de: 17.318 (49.5345) = $857.84.
2. Costo de estacionamiento en plataforma: Debido a que el avin saldr a las 14:00Z debemos
restar 25 minutos de trnsito (0.416 horas) de acuerdo a lo estipulado en el punto 1 de las
consideraciones, a efecto de saber desde que hora el avin ha estado estacionado en la
plataforma: 14:00 00:25 = 13:35 Z. Restando 5 horas a la hora Zulu obtenemos la hora local
en Mxico desde la cual estuvo estacionada la aeronave: 13:35 Z 5:00 = 8:35 horas locales.
Este horario cae en el Horario Crtico 1 en la tabla del AICM. El factor de cobro por
estacionamiento en el Horario Crtico 1 para vuelo nacional es de 5.43 $/TM/HR. Multiplicando
este factor por el valor de TM obtenido en el punto anterior y por la fraccin de hora en que el
avin estuvo estacionado el resultado es: 5.43 (49.5345)(0.416) = $111.89.
191
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
3. Costo de pasillos telescpicos: el factor para MEX en el Horario Crtico 1 para vuelo nacional es de
184.572 $/hr. Multiplicando este factor por la fraccin de hora en que estuvo la aeronave
estacionada en plataforma (25 minutos) el resultado es: 184.572 (0.416) = $76.78.
4. Revisin de pasajeros: El factor de cobro en MEX en Horario Crtico 1 para vuelo nacional es de
2.864 pesos por pasajero. Obteniendo el nmero de pasajeros del Manifiesto de Salida se tiene
que el costo total por este concepto es: $2.864 (98 pax) = $280.672.
5. Costo de suministro de combustible: Para este costo debemos considerar el total de combustible
a bordo cargado a la aeronave, el cual se especifica en el Manifiesto de Salida y que es de 7,637
Kg. con la densidad de la turbosina de 840 Kg/m3 se tiene que 7,637 Kg equivalen a: 7,637 Kg/
840 kg/m3 = 9.09 m3.
Aplicando el factor de cobro por m3: $24.699 (9.09 m3) = $224.51391.
6. El costo total de los servicios aeroportuarios resulta de la suma de los 5 puntos anteriores.
857.84 + 111.89 + 76.78 + 280.672 + 224.513 = $ 1,551.696 (a julio 2001).
7. El siguiente paso es convertir los pesos de julio de 2001 a marzo de 2003 utilizando la tabla del
Apndice 14 y la frmula (1):
a) IPC julio 2002/IPC julio 2001 * $1,551.696 = 100.275/92.732 * $1,551.696 = $1,677.91 (a julio
2002).
b) IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 * $1,677.91 = 105.306/99.407 * $1,677.91 = $1,777.48 (a
marzo 2003).
8. Para convertir los pesos mexicanos de marzo de 2003 a USD considerar un factor de conversin
de 1 USD = $9.87 = 1,777.48 /9.87 = 180.1 USD.
Costo de los tripulantes de vuelo.
1. Tiempo de vuelo.
De la tabla VI.5. y obteniendo el tiempo de vuelo del Plan de Vuelo para el Ejemplo 1 en la
Unidad se tiene que:
192
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Piloto MD80 = 578.31 $/hora de vuelo = $578.31 (1 hora de vuelo) = $578.31.

Copiloto MD80 = 304.81 $/hora de vuelo = $304.81 (1 hora de vuelo) = $304.81.
1 Sobrecargo Mayor = 137.5 $/hora de vuelo = $137.5 (1 hora de vuelo) = $137.5.
2 Sobrecargos = 2 (112.5 $/hora de vuelo) = 2 ($112.5) (1 hora de vuelo) = $225.0.
Total de costo de tiempo de vuelo de tripulantes = 578.31 + 304.81 + 137.5 + 225.0 =
$1,245.62.
2. Tiempo de servicio.
Considerando 1 hora antes del ETD y 30 minutos despus del vuelo para el llenado de papelera,
el tiempo de servicio sera de 1.5 horas. Aplicando los mismos factores anteriores se tiene que:
Piloto MD80 = 578.31 $/hora de servicio = $578.31 (1.5 horas de servicio) = $867.465.
Copiloto MD80 = 304.81 $/hora de servicio = $304.81 (1.5 horas de servicio) = $457.215.
1 Sobrecargo Mayor = 137.5 $/hora de servicio = $137.5 (1.5 horas de servicio) = $206.25.
2 Sobrecargos = 2 (112.5 $/hora de servicio) = 2 ($112.5) (1.5 horas de servicio) = $337.5.
Total de costo de tiempo de servicio de tripulantes = 867.465 + 457.215 + 206.25 + 337.5 =
$1,868.43.
El costo total ser la suma del costo de tiempo de vuelo y el costo de tiempo de servicio.
Costo total de tripulantes = $1,245.62 + $1,868.43 = $3,114.05 (a octubre de 1997).
Para convertir el costo total de los tripulantes a pesos de marzo de 2003 seguimos el siguiente
procedimiento:
a) IPC octubre 1998/IPC octubre 1997 * $3,114.05 = 69.258/59.914 * $3,114.05 = $3,599.7 (a octubre
1998).
b) IPC octubre 1999/IPC octubre 1998 * $3,599.7 = 80.451/69.258 * $3,599.7 = $4,181.46 ( a octubre
1999).
c) IPC octubre 2000/IPC octubre 1999 * $4,181.46 = 87.978/80.451 * $4,181.46 = $4,572.68 (a
octubre 2000).
d) IPC octubre 2001/IPC octubre 2000 * $4,572.68 = 94.651/87.978 * $4,572.68 = $4,919.51 (a
octubre 2001).
193
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
e) IPC octubre 2002/IPC octubre 2001 * $4,919.51 = 102.262/94.651 * $4,919.51 = $5,315.09 ( a

octubre 2002).
f)
IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 * $5,315.09 = 105.306/99.407 * $5,315.09 = $5,630.50 ( a

marzo 2003).
Considerando el factor de 1 USD = $9.87, convertimos el costo obtenido anteriormente en dlares

Americanos.
Costo total de tripulantes = $5,630.50 = 570.47 USD.
Costo de renta del equipo de vuelo.
De la tabla VI.7. se tiene el costo de renta por hora de vuelo para el equipo MD82. asimismo
considerando el tiempo de vuelo de 1 hora se tiene que:
Costo de renta de equipo de vuelo = 744.3 USD/hora de vuelo = 744.3 (1 hora de vuelo) = 744.3 USD.
Costo de combustible.
ste representa el costo ms elevado de la operacin. De la tabla VI.8. para MEX y considerando que este
costo es para octubre de 1996, se obtiene el factor de 1.2966 $/lt. El total de combustible cargado en
MEX fue de 7,637 Kg = 16,801.4 lb obtenido del Manifiesto de Salida. Aplicando el factor de conversin
de libras a litros y por medio de una regla de tres directa simple se tiene que:
1 lb------------------ 0.5829 lt
16801.4 lb----------X
Por lo que 16801.4 lb = 9,793.54 lt.
Multiplicando este valor por el factor de cobro para MEX se obtiene el costo total de combustible en pesos
a octubre de 1996.
$1.2966 (9,793.54 lt) = $12,698.3 (a octubre 1996).
Siguiendo el mismo procedimiento anterior para convertir a pesos de marzo de 2003.
194
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
a) IPC octubre 1997/IPC octubre 1996 * $12,698.3 = 59.914/49.957 * $12,698.3 = $15,229.22 (a

octubre 1997).
b) IPC octubre 1998/IPC octubre 1997 * $15,229.22 = 69.258/59.914 * $15,229.22 = $17,604.32 (a
octubre 1998).
c) IPC octubre 1999/IPC octubre 1998 * $17,604.22 = 80.451/69.258 * $17,604.22 = $20,449.29 ( a
octubre 1999).
d) IPC octubre 2000/IPC octubre 1999 * $20,449.29 = 87.978/80.451 * $20,449.29 = $22,362.53 (a
octubre 2000).
e) IPC octubre 2001/IPC octubre 2000 * $22,362.53 = 94.651/87.978 * $22,362.53 = $24,058.70 (a
octubre 2001).
f)
IPC octubre 2002/IPC octubre 2001 * $24,058.70 = 102.262/94.651 * $24,058.70 = $25,993.29 ( a

octubre 2002).
g) IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 * $25,993.29 = 105.306/99.407 * $25,993.29 = $27,535.78 ( a

marzo 2003).
Considerando el factor de 1 USD = $9.87, convertimos el costo obtenido anteriormente en dlares
Americanos.
Costo total de combustible = $27,535.78 = 2,789.85 USD.
Costo de mantenimiento.
De la tabla VI.9. y con el tiempo de vuelo de 1 hora se tiene que para el equipo MD82, el costo de
mantenimiento por hora de vuelo es de: 286.47 USD (1 hora de vuelo) = 286.47 USD.
Costo del seguro del equipo de vuelo.
Aplicando la frmula (2) y considerando una tasa de inters (Ti) del 6% (0.06) as como una utilizacin
anual U de: 10.3 horas diarias x 365 das del ao = 3,759.5 horas de vuelo anuales. Recordar que el dato
de la utilizacin diaria se determin de la tabla VI.7. El valor de la aeronave es de 48,000,000 USD.
S = (0.06) (48,000,000)/ 3759.5 = 766.06 USD/hora de vuelo = 766.06 USD (1 hora de vuelo) = 766.06
USD.
195
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Costo de depreciacin total de la aeronave.

Aplicando la frmula 3 para un periodo de depreciacin de 15 aos que tiene esta aeronave desde nueva
se tiene que:
Cd = (Cta + 0.10 (Cta - NeCe) + 0.4 NeCe)/(Da U)
En donde:
Cd = Costo de depreciacin del equipo de vuelo.
Cta = Costo total de la aeronave incluyendo motores. Para equipo MD82 considerar 48,000,000 USD.
Da = Es el periodo de depreciacin a partir de nuevo en aos = 15 aos.
U = Es la utilizacin anual en horas = 3,759.5 horas de vuelo anuales.
Ne = Es el numero de motores que posee el avin = 2 motores.
Ce = Es el costo de un motor con accesorios. Para el caso de los motores del avin MD82 (JT8D217A) considerar un costo promedio de 5,000,000 USD.
Sustituyendo valores:
Cd = (48,000,000 + 0.10 (48,000,000 10,000,000) + 0.40 (10,000,000))/(15 x 3,759.5) =
Cd = 989.49 USD/hora de vuelo. = 989.49 USD (1 hora de vuelo) = 989.49 USD.
Costo en ruta
Aplicando la frmula (4)
Cr = 0.52 Ca
En donde:
Cr = Costo en ruta.
Ca = Costo de los servicios aeroportuarios = 157.213 USD.
Cr = 0.52 (157.213) = 81.751 USD.
Costo Total Directo de la Operacin.
Es la suma de todos los conceptos anteriores y su valor es de:
196
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
852.157 + 180.1 + 570.47 + 744.3 + 2,789.85 + 286.47 + 766.06 + 989.49 + 81.751 = 7,260.948
USD.
Costos Indirectos.
Aplicando la frmula (6):
CI = 0.465 CD = .465 (7,260.948) = 3,376.34 USD.
Costo Total de la Operacin.
Es la suma del total de los Costos Directos y los Costos Indirectos = 7,260.948 + 3,376.34 =
10,637.288 USD.
197
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Ingresos del vuelo.

Ingresos por venta de boletos.
1. Ingreso para Primera Clase.
De los 10 pasajeros (adultos y medios) en Primera Clase 8 de ellos pagaron la tarifa de $3,211.31 y
2 de ellos la tarifa de $4,215.26 (Ver tabla VI.10.). Los 2 infantes pagaron la mitad de la tarifa de
adulto de ($4,215.26/2) = $2,107.63. de tal manera que los ingresos para Primera Clase son de:
8 (3,211.31) + 2(4,215.26) + 2(2,107.63) = $ 38,336.26 = 3,884.12 USD.
2. Ingresos para Clase Turista.
De los 81 pasajeros (adultos y medios) en Clase Turista la distribucin fue la siguiente:
10 pagaron $1,492.06, 15 pagaron $1,607.06, 10 pagaron $1,810.61, 10 pagaron $1,986.56, 10
pagaron $2,165.96, 10 pagaron $2,413.21, 10 pagaron $2,669.66 y 6 pagaron $2,815.71. asimismo
los 5 infantes pagaron de la siguiente manera: 4 de ellos pagaron la mitad del boleto adulto de
$2,815.71 y uno ms pag la mitad del boleto adulto de $3,210.16. el total de los ingresos de Clase
Turista es:
10(1,492.06) + 15 (1,607.06) + 10(1,810.61) + 10(1,986.56) + 10(2,165.96) + 10(2,413.21) +
10(2,669.66) + 6(2,815.71) + 4(2,815.71/2) + 1(3,210.16/2) = $173,617.26 = 17,590.40 USD.
El ingreso total por venta de boletos para los 98 pasajeros es la suma de los ingresos de Primera Clase y
Turista.
3,884.12 + 17,590.40 = 21,474.52 USD.
Ingresos por exceso de equipaje.
El total de equipaje documentado para el Ejemplo 1 fue de 2,150 Kg.
Para determinar el peso generado por la franquicia permitida bastar con hacer lo siguiente:
10 pasajeros medios y adultos J x 70 Kg/pax = 700 Kg
198
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
81 pasajeros medios y adultos Y x 35 Kg/pax = 2,835 Kg.

El total de peso permitido por la franquicia para este nmero de pasajeros es de 700 + 2,835 = 3,535 Kg.
Como el peso del equipaje documentado no excedi el peso mximo permitido por la franquicia entonces
se asume que no hubo cobro por exceso de equipaje.
Ingresos por carga.
Para el ejemplo se cobraron por el transporte de los 500 Kg de mariscos $12,000 = 1,215.80 USD.
Ingresos Totales de la ruta.
Se obtienen de la suma de todos los conceptos anteriores:
21,474.52 + 1,215.80 = 22,690.32 USD.
Determinacin de la Utilidad Neta del vuelo.
Aplicando la frmula (8) se tiene que los costos fueron de 8,027.254 USD y los ingresos fueron de
22,690.32 USD.
22,690.32 10,637.288 = 12,053.032 USD.
Determinacin del Punto de Equilibrio.
Tomando como base la tabla VI.10. y el mximo de boletos que se pueden vender por tarifa obtendremos
3 Puntos de Equilibrio para este vuelo.
1.
Tipo de tarifa
Costo del boleto
Boletos vendidos
Costo total ($)
Costo total USD
1,492.06
10
14,920.6
1,511.71
1,607.06
15
24,105.9
2,442.34
1,810.61
10
18,106.1
1,834.46
1,986.56
10
19,865.6
2,012.73
2,165.96
10
21,659.6
2,194.49
2,413.21
2,413.21
244.50
Infante S
1,082.98
5,414.9
548.62
Totales
61
106,485.91
10,788.85
Tabla VI.11. Determinacin del Primer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1.

199
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Derivado de que el costo total de la operacin y el total de ingresos recibidos en la tabla VI.11. son
aproximadamente iguales (ligeramente mayor los ingresos) se puede decir que un Punto de Equilibrio se
alcanza vendiendo 10 boletos adulto tarifa T, 15 adultos tarifa N, 10 adultos tarifa Q, 10 adultos tarifa K,
10 adultos tarifa S, 1 adulto tarifa M y 5 infantes tarifa S.
2.
Tipo de tarifa
Costo del boleto
Boletos vendidos
Costo total ($)
Costo total USD
1,986.56
3,973.12
402.55
2,165.96
10
21,659.6
2,194.48
3,210.16
17
54,572.72
5,529.15
3,830.01
26,810.07
2,716.32
Totales
36
107,015.51
10,842.5
Tabla VI.12. Determinacin del segundo Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1.

alcanza vendiendo 2 boletos adulto tarifa K, 10 adultos tarifa S, 17 adultos tarifa Y y 7 adultos tarifa Y con
otro costo.
3.
Tipo de tarifa
Costo del boleto
Boletos vendidos
Costo total ($)
Costo total USD
3,210.16
17
54,572.72
5,529.15
4,215.26
12
50,583.12
5,124.94
Totales
29
105,155.84
10,654.09
Tabla VI.13. Determinacin del tercer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1.

alcanza vendiendo 17 boletos adulto tarifa Y y 12 boletos adultos tarifa J.
200
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
INDICADORES DE PRODUCTIVIDAD EN LAS LNEAS AREAS

A fin de establecer comparativos de productividad entre las Lneas areas, la IATA ha creado ciertos
indicadores los cuales se describen a continuacin.
Asientos-Kilmetro (ASK): Es el resultado de multiplicar el nmero de asientos con los que cuenta una
aeronave por la cantidad de kilmetros volados. Para que pueda tenerse un mismo patrn de
comparacin entre las lneas areas es necesario que los ASKs comparados para el mismo modelo de
avin se normalice a una configuracin estndar ya que las lneas areas manejan configuraciones de
asientos diferentes para un mismo tipo de avin.
Pasajeros-Kilmetro (RPK- Revenue per Kilometer): Es el resultado de multiplicar el nmero de pasajeros
transportados por la cantidad de kilmetros volados (pasajeros adultos y medios exclusivamente, ya que
los infantes no ocupan asiento).
Factor de Ocupacin (FO): Es el resultado de dividir los RPKs entre los ASKs de acuerdo a la siguiente
frmula:
FO = RPKs/ASKs x 100-----------------------------------------(10)
El Factor de Ocupacin es importante para determinar las tarifas, niveles de sobreventa, nmero de
frecuencias a un destino entre otros aspectos comerciales.
Toneladas-Kilmetro (TPK): Es el resultado de multiplicar el peso de la carga transportada (equipaje,
correo y carga) por el nmero de kilmetros volados. Este indicador es utilizado para medir la
productividad de las compaas areas cargueras, aunque tambin suele utilizarse por aquellas aerolneas
de pasajeros que transportan carga en sus vuelos.
Todos estos indicadores pueden determinarse por vuelo o por unidad de tiempo (da, semana, mes, ao,
etc.).
Los ASKs, RPKs y TPKs suelen utilizarse combinados con otras variables para determinar productividad
interna de una aerolnea o bien para formar indicadores econmicos ms complejos a efectos de
establecer nuevas estructuras tarifarias. Por ejemplo un indicador ASK por empleado o RPK por empleado
nos dar una idea de cuantos asientos-kilmetro o pasajeros-kilmetro respectivamente, se producen por
cada empleado de una aerolnea.
201
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Asimismo un indicador combinado Ingresos por ASK o Ingresos por RPK ser un buen termmetro para
medir la rentabilidad de una ruta area ya que estima cuanto recibe en dinero la aerolnea por cada ASK
RPK producido.
El caso ideal es que la percepcin de ingresos fuera la misma tanto por ASK como para RPK, lo cual
significara un Factor de Ocupacin del 100%.
Otro indicador combinado es el de Costo Total de la Operacin por ASK o RPK, el cual nos da una idea de
cuanto cuesta para una ruta determinada un ASK o un RPK.
EJEMPLO 1.
Para el ejemplo 1 de la Unidad 5 obtener los indicadores de productividad del vuelo.
ASKs: El avin MD82 tiene 142 asientos. Para la ruta MEX-MTY se recorrieron 360 Millas Nuticas
equivalentes a 666.72 km (1 Milla Nutica = 1.852 km). Los ASKs producidos son entonces: 142 (666.72)
= 94,674.24 asientos-kilmetro.
RPKs: Para el vuelo del ejemplo 1 se transportaron 91 pasajeros (adultos y medios) y se recorrieron
666.72 km, por lo que los RPKs producidos fueron de: 91 (666.72) = 60,671.52 pasajeros-kilmetro.
Factor de Ocupacin: Aplicando la frmula (9) y considerando los valores anteriores de RPKs y ASKs se
tiene:
RPKs/ASKs x 100 = 60,671.52/94,674.24 x 100 = 64.08%.
TPKs: De acuerdo al vuelo del ejemplo 1 se transportaron 2,150 Kg de equipaje, 500 Kg de carga
(mariscos) y 345 Kg de correo, dando un total de 2,995 Kg (2.995 toneladas) de carga que multiplicados
por el kilometraje MEX-MTY dan por resultado: 2.995 (666.72) = 1,996.8264 toneladas-kilmetro.
Costo Total de la Operacin por Km volado:
10,637.288 USD/666.72 km = 15.95 USD/km.
202
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
Ingreso Total de la Operacin por km volado:

22,690.32 USD/666.72 km = 34.03 USD/km.
Lo anterior significa que a la aerolnea le cuesta cada kilmetro volado 15.95 USD mientras que al
pasajero le cuesta 34.03 USD, lo que representa un 113.35% ms de lo que le cuesta a la aerolnea.
Ingresos por ASK: Dividimos los ingresos totales de la ruta entre el nmero de ASKs producidos en el
vuelo: 22,690.32 USD/ 94,674.24 ASKs= 0.2397 USD/ASK.
Este valor significa que por cada kilmetro volado de un asiento en la ruta MEX-MTY la aerolnea percibi
0.2397 USD.
Ingresos por RPK: Dividimos los ingresos totales de la ruta entre el nmero de RPKs producidos en el
vuelo: 22,690.32 USD/65,338.56 RPKs = 0.3473 USD/RPK.
Este valor significa que por cada kilmetro volado de un pasajero en la ruta MEX-MTY la aerolnea
percibi 0.3473 USD.
Existe un gran nmero de indicadores de productividad que pueden generarse a partir de los costos e
ingresos de la ruta y tomndolos en funcin de asientos, ASKs, RPKs y TPKs. Es muy comn en las
aerolneas comparar estos indicadores con otras aerolneas para medir su productividad, por ejemplo:
Qu aerolnea fue ms productiva durante 2001: American Airlines o Delta Airlines?
Utilizando las tablas de los Apndices 12 y 13 se obtienen los siguientes datos:
RPKs producidos por American Airlines durante 2001 = 170,883 (millones)
RPKs producidos por Delta Airlines durante 2001 = 163,663 (millones)
Nmero de empleados de American Airlines durante 2001 = 118,400
Nmero de empleados de Delta Airlines durante 2001 = 76,273
RPKs/Empleado producidos por American Airlines durante 2001 = 170,883/118,400 = 1.44 (millones).
RPKs/Empleado producidos por Delta Airlines durante 2001 = 163,663/76,273 = 2.15 (millones).
203
TRANSPORTE AREO
UNIDAD 6
El resultado es la realidad: Delta Airlines fue ms productiva que American Airlines puesto que cada uno
de sus empleados gener en el ao 2001 la cantidad de 2.15 millones de RPKs, mientras que en American
Airlines cada empleado gener en 2001 la cantidad de 1.44 millones de RPKs. A simple vista podra ser
ms productiva American Airlines puesto que fue la segunda aerolnea con mayor nmero de RPKs y
Delta Airlines fue la tercera.
Analicemos otro indicador utilizando la tabla del Apndice 11:
Nmero de aeronaves de American Airlines durante 2001 = 881.
Nmero de aeronaves de Delta Airlines durante 2001 = 588.
A simple vista con casi 300 aeronaves ms American Airlines que Delta Airlines podra resultar ms
productiva sin embargo el indicador RPKs/avin es de:
RPKs/avin de American Airlines durante 2001 = 170,883/881 = 193.96 (millones).
RPKs/avin de Delta Airlines durante 2001 = 163,663/588 = 278.34 (millones).
Del resultado anterior se infiere que cada aeronave de American Airlines produjo 193.96 millones de RPKs
mientras que cada aeronave de Delta Airlines produjo 278.34 millones de RPKs.
Como conclusin del anlisis anterior podemos decir que es probable que muchas aeronaves de American
Airlines se hayan puesto en tierra debido a la baja en la demanda de pasaje (recordemos que en este ao
fueron los atentados terroristas en Nueva York) o bien tambin puede ser que otros tantos aviones
estuvieron en tierra debido a que sus programas de mantenimiento mayor les tocaron durante ese ao.
Ni el nmero de aviones ni los RPKs son un indicador que por si solo sea determinante en la productividad
de las aerolneas. Para poder utilizar estos indicadores debemos combinarlos con otros, esto es la mejor
forma de determinar cun productiva es una lnea area.
204
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 1. CLASIFICACIN DE AERONAVES.
205
TRANSPORTE AREO
APNDICES
206
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 2. DIMENSIONES GENERALES DEL AVIN MD82.
207
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 3. LOCALIZACIN DE ANTENAS DE RADIOAYUDAS.
208
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 4. EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA.
209
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 5. VOR/ADF.
210
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 6. MARCADORES DEL ILS EN CABINA DE VUELO.
211
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 7. ALTMETRO BAROMTRICO.
212
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 8. RADIOALTMETRO.
213
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 9. CARACTERSTICAS DE LAS PRINCIPALES AERONAVES COMERCIALES.
AERONAV
FABRICANT
ENVERGADUR
LONGITU
PESO MXIMO PESO MXIMO

PESO SECO
ESTRUCTURAL ESTRUCTURAL
OPERACIN
DESPEGUE
ATERRIZAJE
PESO CERO
NMERO
COMBUSTIBLE
MOTORE
(LBS)
LONGITUD BSICA
CAPACIDAD DE
PISTA REQUERIDA
PASAJERO
DESPEGUE
A-300-
AIBUS
147'01
175'06
363,76
304,24
197,19
286,60
247-
7,60
A-310-
AIBUS
144'00
153'01
330,69
271,17
169,84
249,12
200-
7,57
A-320-
AIBUS
111'03
123'03
158,73
134,48
84,17
125,66
138-
5,63
A-340-
AIBUS
197'10
195'00
558,90
399,00
270,70
372,50
262-
7,60
B727-
BOEING
108'00
153'02
184,80
150,00
101,77
138,00
145-
8,60
B737-
BOEING
93'00
100'02
100,00
95,00
59,90
85,00
97-
5,60
B737-
BOEING
94'09
109'07
124,50
114,00
69,40
105,00
128-
6,30
B737-
BOEING
94'09
119'07
138,50
121,00
73,17
113,00
146-
7,30
B737-
BOEING
94'09
101'09
115,50
110,00
69,03
102,50
108-
5,10
B747-
BOEING
195'08
231'10
710,00
564,00
358,00
526,50
452-
9,50
B747-
BOEING
195'08
231'10
775,00
564,00
381,15
526,50
452-
12,20
B747-
BOEING
195'08
231'10
710,00
564,00
390,30
536,50
565-
7,70
B747-
BOEING
213'00
231'10
800,00
574,00
396,14
535,00
BOEING
195'08
184'09
630,00
450,00
325,66
410,00
297-
7,00
B757-
BOEING
124'10
155'03
220,00
198,00
128,38
184,00
186-
5,80
B767-
BOEING
156'01
159'02
315,00
272,00
176,65
250,00
216-
6,00
B767-
BOEING
156'01
180'03
345,00
300,00
186,37
278,00
261-
8,00
B777-
BOEING
199'11
209'01
535,00
445,00
299,55
420,00
305-
8,70
DC8-73
DOUGLAS
148'05
187'05
355,00
258,00
166,50
231,00
196-
10,00
DC9-32
DOUGLAS
95'04
119'04
121,00
98,10
57,19
98,50
115
6,66
DC9-51
DOUGLAS
93'04
133'07
121,00
110,00
64,67
98,50
139
7,10
MD-81
DOUGLAS
107'10
147'10
140,00
128,00
77,88
118,00
155-
7,25
MD-87
DOUGLAS
107'10
130'05
149,50
130,00
74,88
112,00
130-
7,60
B747S
400
8,80
MD90-
DOUGLAS
107'10
152'07
156,00
142,00
86,58
130,00
158-
6,80
DC10-
DOUGLAS
155'04
182'03
430,00
363,50
240,17
335,00
270-
9,00
DC10-
DOUGLAS
165'04
182'03
572,00
403,00
267,19
368,00
255-
9,29
DC10-
DOUGLAS
165'04
182'03
555,00
403,00
270,21
368,00
255-
14,50
MD-11
L-1011-
DOUGLAS
170'06
201'04
602,50
430,00
285,84
400,00
323-
9,80
LOCKHEED
164'04
164'03
510,00
368,00
245,40
338,00
246-
9,20
BAe111-
BRITISH
93'06
107'00
119,04
109,12
66,26
87,08
86-
6,90
CONCORDE
AEROSPATIALE/BAC
83'10
205'05
408,00
245,00
175,00
200,00
108-
11,30
ILYUSHINE-
FORMER
141'09
174'04
363,76
231,50
157,52
208,55
168-
10,83
TUPOLEV-
FORMER
123'03
157'02
220,46
176,36
121,91
163,14
162-
8,20
DISTANCIAS DE DESPEGUE CALCULADAS A N.M.M. CON VIENTO CERO Y DURANTE UN DA ESTNDAR
D C -3
CAR G A D E PAG A
(TO N S )
2.4
B 747S P
CAR G A D E
P A G A (TO N S )
42.2
D C -4
7.0
B 767-300
44.2
D C -7
9.0
A -300
44.7
A ER O N A V E
214
A ER O N A V E
D C 9-15
12.4
D C 10-1 0
47.4
B 737-100
14.0
A -330
50.1
B 737-200
17.6
A -340
51.7
A -320
18.3
M D -11
57.1
M D -81
20.1
B -777
60.3
B 737-400
21.4
B 747-400
69.5
D C 8-61
22.0
B 747-200
73.0
B 757-200
29.5
B 747-100
84.3
A -310
36.1
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 10: AEROPUERTOS DE MAYOR TRFICO EN EL MUNDO

LOS 50 AEROPUERTOS MS IMPORTANTES DEL MUNDO (IATA 1999)
PASAJEROS MANEJADOS
AEROPUERTO (CDIGO)
TOTAL
INTERNACIONALES
DOMSTICOS
CARGA
(TONELADAS)
1.-ATLANTA (ATL)
77,590,253
5,055,715
72,534,538
883,149
2.-CHICAGO (ORD)
72,568,076
9,719,421
62,848,655
1,531,809
3-LONDON (LHR)
61,974,900
54,826,000
7,148,900
1,355,419
4.-LOS NGELES (LAX)
61,754,304
14,904,785
46,849,519
1,952,713
5.-DALLAS FT WORTH (DFW)
56,298,394
3,894,325
52,404,069
844,075
6.-TOKYO (HND)
54,307,292
841,067
53,466,225
724,318
7.-FRANKFURT (FRA)
45,434,596
37,196,900
8,237,696
1,539,048
8.-PARIS (CDG)
43,438,608
38,877,288
4,561,320
1,226,924
9.-SAN FRANCISCO (SFO)
39,572,612
7,195,732
32,376,880
844,556
10.-DENVER (DEN)
38,034,231
688,987
37,345,244
466,908
11-AMSTERDAM (AMS)
36,434,113
36,270,716
163,397
1,225,284
12.-MINNEAPOLIS (MSP)
34,216,331
NO DISPONIBLE
NO DISPONIBLE
366,356
13.-DETROIT (DTW)
34,038,381
3,391,375
30,647,006
307,648
14.-MIAMI (MIA)
33,899,246
15,757,497
18,141,749
1,651,062
15.-NEWARK (EWR)
33,814,000
7,763,000
26,051,000
1,078,000
16.-LAS VEGAS (LAS)
33,669,185
997,104
32,672,081
85,609
17.-PHOENIX (PHX)
33,533,353
822,615
32,710,738
331,552
18.-SEOUL (SEL)
33,284,079
15,473,994
17,810,085
1,655,344
19.-HOUSTON (IAH)
33,040,010
5,019,284
28,020,726
357,029
20.-NEW YORK (JFK)
32,000,000
18,000,000
14,000,000
1,736,000
21.-LONDON (LGW)
30,406,800
27,628,300
2,778,500
313,623
22.-ST LOUIS (STL)
30,188,973
363,461
29,825,512
131,217
23.-ORLANDO (MCO)
29,173,491
2,297,297
26,876,194
261,048
24.-HONG KONG (HKG)
29,089,510
29,089,510
NO DISPONIBLE
1,988,838
25.-TORONTO (YYZ)
27,771,473
15,421,826
12,349,647
NO DISPONIBLE
26.-SEATTLE (SEA)
27,699,733
2,421,777
25,277,956
448,893
27.-MADRID (MAD)
27,238,148
13,536,916
13,701,232
295,263
443,786
28.-BOSTON (BOS)
26,964,864
4,274,989
22,689,875
29.-BANGKOK (BKK)
25,688,940
18,856,064
6,832,876
809,302
30.-PARIS (ORY)
25,330,501
8,896,126
16,434,375
134,611
31.-SINGAPORE (SIN)
24,489,677
24,489,677
NO DISPONIBLE
1,522,984
32.-PHILADELPHIA (PHL)
23,786,285
2,662,094
21,124,191
550,998
33.-NEW YORK (LGA)
23,756,000
1,259,000
22,497,000
71,000
34.-ROME (FCO)
23,601,156
12,149,904
11,451,252
184,905
35.-TOKYO (NRT)
23,265,579
22,503,427
762,152
1,841,572
36.-HONOLULU (HNL)
22,172,760
5,251,822
16,920,938
478,544
37.-CINCINNATI (CVG)
21,771,689
1,118,402
20,653,287
384,486
38.-CHARLOTTE (CLT)
21,449,392
687,118
20,762,274
201,022
39.-MUNICH (MUC)
21,051,983
13,479,067
7,572,916
137,520
40.-SYDNEY (SYD)
21,006,515
7,938,845
13,067,670
527,027
41.-MEXICO CITY (MEX)
20,453,568
6,731,229
13,722,339
NO DISPONIBLE
42.-SALT LAKE CITY (SLC)
20,033,241
243,488
19,789,753
258,377
43.-BRUSSELS (BRU)
19,986,414
19,981,121
5,293
656,123
44.-WASHINGTON (IAD)
19,652,213
3,678,171
15,974,042
357,560
45.-PALMA DE MALLORCA (PMI)
19,126,736
14,678,826
4,447,910
29,791
46.-PITTSBURG (PIT)
18,785,728
763,471
18,022,257
146,748
47.-OSAKA (KIX)
18,752,435
10,639,000
8,113,435
864,318
48.-BEIJING (PEK)
18,190,852
4,708,850
13,482,002
462,338
49.-BALTIMORE (BWI)
17,437,226
794,415
16,642,811
225,149
50.-MANCHESTER (MAN)
17,418,227
14,825,640
2,592,587
112,229
215
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 11. LAS 25 FLOTAS MS GRANDES DEL MUNDO (IATA 2001)

AEROLNEA
NMERO DE
AERONAVES
216
1. AMERICAN AIRLINES
881
2. FEDERAL EXPRESS
644
3. DELTA AIRLINES
588
4. UNITED AIRLINES
543
5. NORTHWEST
444
6. SOUTHWEST
355
7. CONTINENTAL AIRLINES
345
8. US AIRWAYS
342
9. AMERICAN EAGLE
278
10. BRITISH AIRWAYS
266
11. AIR FRANCE
254
12. UPS
252
13. AIR CANADA
242
14. LUFTHANSA
236
15. CONTINENTAL EXPRESS
197
16. IBERIA
187
17. SAS
150
18. ALITALIA
144
19. AMERICA WEST AIRLINES
142
20. ALL NIPPON
141
20. JAPAN AIRLINES
141
22. ATLANTIC SOUTHEAST
132
23. SKYWEST
129
24. SAUDI ARABIAN
128
25. KOREAN
127
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 12. LAS 25 AEROLNEAS MS PRODUCTIVAS DEL MUNDO POR RPKS (IATA 2001)
AEROLNEA
RPKS (000,000)
1. UNITED AIRLINES
187,666
2. AMERICAN AIRLINES
170,883
3. DELTA AIRLINES
163,663
4. NORTHWEST
117,658
5. BRITISH AIRWAYS
106,270
98,374
7. AIR FRANCE
94,415
8. LUFTHANSA
86,695
9. JAPAN AIRLINES
84,285
10. US AIRWAYS
73,930
11. SOUTHWEST
71,591
12. SINGAPORE AIRLINES
69,145
13. QANTAS
67,394
14. AIR CANADA
67,016
15. KLM
57,848
16. ALL NIPPON
56,904
17. CATHAY PACIFIC
44,792
18. THAI INTL
44,039
19. IBERIA
41,297
20. KOREAN
38,453
21. MALAYSIA
38,313
22. ALITALIA
36,524
23. SWISSAIR
32,981
24. TWA
31,848
25. AMERICA WEST
30,690
217
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 13. LAS 25 AEROLNEAS CON MAYOR NMERO DE EMPLEADOS (IATA 2001)
AEROLNEA
218
EMPLEADOS
1. AMR CORP.
118,400
2. UNITED AIRLINES
92,900
3. LUFTHANSA GROUP
87,975
4. DELTA AIRLINES
76,273
5. AIR FRANCE GROUP
64,717
6. BRITISH AIRWAYS
57,227
48,000
8. NORTHWEST
46,364
9. AIR CANADA
40,000
10. US AIRWAYS
35,232
11. SOUTHWEST
31,580
12. QANTAS
29,217
13. IBERIA
28,320
14. KLM
27,573
15. THAI INTL
25,000
16. SAUDI ARABIAN
24,259
17. ALITALIA
24,023
18. SAS
22,656
19. MALAYSIA
21,072
20. EGYPTAIR
21,000
21. INDIAN
20,703
22. PAKISTAN
17,472
23. AIR INDIA
17,200
24. VARIG
16,993
25. JAPAN AIRLINES
16,552
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 14. IPC DE SERVICIOS MENSUAL POR DURABILIDAD DE LOS BIENES NACIONAL
(ENE 1980-MAR 2003)
AO
Ene / 1980
Feb / 1980
Mar / 1980
Abr / 1980
May / 1980
Jun / 1980
Jul / 1980
Ago / 1980
Sep / 1980
Oct / 1980
Nov / 1980
Dic / 1980
IPC SERVICIOS
0.08570927
0.08800913
0.08992275
0.09144721
0.09256496
0.09353055
0.09530957
0.09708275
0.09863647
0.10108263
0.10300211
0.10564724
AO
Ene / 1986
Feb / 1986
Mar / 1986
Abr / 1986
May / 1986
Jun / 1986
Jul / 1986
Ago / 1986
Sep / 1986
Oct / 1986
Nov / 1986
Dic / 1986
IPC SERVICIOS
1.24264630
1.30474397
1.35407801
1.40745523
1.45648672
1.54215619
1.62880559
1.77723871
1.86597408
1.94748303
2.05040145
2.19204588
AO
Ene / 1992
Feb / 1992
Mar / 1992
Abr / 1992
May / 1992
Jun / 1992
Jul / 1992
Ago / 1992
Sep / 1992
Oct / 1992
Nov / 1992
Dic / 1992
IPC SERVICIOS
22.53975685
22.91444991
23.20307321
23.45116046
23.68369909
23.91991163
24.15953652
24.38167544
24.75641005
24.95098958
25.16584474
25.45092287
AO
Ene / 1998
Feb / 1998
Mar / 1998
Abr / 1998
May / 1998
Jun / 1998
Jul / 1998
Ago / 1998
Sep / 1998
Oct / 1998
Nov / 1998
Dic / 1998
IPC SERVICIOS
63.11388109
64.19563436
64.92070459
65.51117743
65.70341760
66.19177200
66.77814841
67.43943118
68.63120318
69.25766620
70.31571863
72.02042369
Ene / 1981
Feb / 1981
Mar / 1981
Abr / 1981
May / 1981
Jun / 1981
Jul / 1981
Ago / 1981
Sep / 1981
Oct / 1981
Nov / 1981
Dic / 1981
0.11034644
0.11415028
0.11707924
0.11973315
0.12119031
0.12284937
0.12493563
0.12748420
0.12988062
0.13302610
0.13589654
0.13989934
Ene / 1987
Feb / 1987
Mar / 1987
Abr / 1987
May / 1987
Jun / 1987
Jul / 1987
Ago / 1987
Sep / 1987
Oct / 1987
Nov / 1987
Dic / 1987
2.44141064
2.57846822
2.70484141
2.89328476
3.10471764
3.31908766
3.58891912
3.84958567
4.06843194
4.40537102
4.73861335
5.53657420
Ene / 1993
Feb / 1993
Mar / 1993
Abr / 1993
May / 1993
Jun / 1993
Jul / 1993
Ago / 1993
Sep / 1993
Oct / 1993
Nov / 1993
Dic / 1993
25.90873157
26.21766269
26.48670909
26.66475480
26.77684077
26.91699877
27.08267966
27.23240169
27.53565250
27.75573004
27.90931765
28.10511207
Ene / 1999
Feb / 1999
Mar / 1999
Abr / 1999
May / 1999
Jun / 1999
Jul / 1999
Ago / 1999
Sep / 1999
Oct / 1999
Nov / 1999
Dic / 1999
73.44598549
74.76386938
75.97583099
76.71728699
76.94025047
77.45318352
78.08637640
78.66514513
79.94791667
80.45119382
81.37757491
82.06899579
Ene / 1982
Feb / 1982
Mar / 1982
Abr / 1982
May / 1982
Jun / 1982
Jul / 1982
Ago / 1982
Sep / 1982
Oct / 1982
Nov / 1982
Dic / 1982
0.14625732
0.15396828
0.15996898
0.16773672
0.17644868
0.18670090
0.19537834
0.21234229
0.22176147
0.23072712
0.24051498
0.25939051
Ene / 1988
Feb / 1988
Mar / 1988
Abr / 1988
May / 1988
Jun / 1988
Jul / 1988
Ago / 1988
Sep / 1988
Oct / 1988
Nov / 1988
Dic / 1988
6.48436915
6.91710996
7.29818674
7.57367188
7.82189051
8.04593194
8.25553810
8.44909732
8.70058023
8.90133632
9.06975451
9.30287687
Ene / 1994
Feb / 1994
Mar / 1994
Abr / 1994
May / 1994
Jun / 1994
Jul / 1994
Ago / 1994
Sep / 1994
Oct / 1994
Nov / 1994
Dic / 1994
28.35316538
28.61117685
28.80425942
28.95127780
29.05487330
29.16349456
29.28906484
29.38359872
29.64212342
29.77508632
29.93093311
30.16454208
Ene / 2000
Feb / 2000
Mar / 2000
Abr / 2000
May / 2000
Jun / 2000
Jul / 2000
Ago / 2000
Sep / 2000
Oct / 2000
Nov / 2000
Dic / 2000
83.43194054
84.45049157
84.93913858
85.29523642
85.18697331
85.54511938
85.91292135
86.32315075
87.29020365
87.97840590
88.98496021
89.54588015
Ene / 1983
Feb / 1983
Mar / 1983
Abr / 1983
May / 1983
Jun / 1983
Jul / 1983
Ago / 1983
Sep / 1983
Oct / 1983
Nov / 1983
Dic / 1983
0.29296026
0.30644341
0.31762377
0.33272706
0.34353055
0.35663536
0.37243651
0.38832397
0.40137670
0.41280431
0.42978055
0.44891415
Ene / 1989
Feb / 1989
Mar / 1989
Abr / 1989
May / 1989
Jun / 1989
Jul / 1989
Ago / 1989
Sep / 1989
Oct / 1989
Nov / 1989
Dic / 1989
9.82785229
10.21339537
10.46501522
10.62840122
10.80259334
10.98268434
11.20220506
11.42334357
11.74135797
12.04897179
12.29015625
12.78399052
Ene / 1995
Feb / 1995
Mar / 1995
Abr / 1995
May / 1995
Jun / 1995
Jul / 1995
Ago / 1995
Sep / 1995
Oct / 1995
Nov / 1995
Dic / 1995
30.99660581
32.03593165
33.86001873
36.17801966
37.04470974
37.78236189
38.33216292
38.80091292
39.58157772
40.14015684
40.86376404
41.99525983
Ene / 2001
Feb / 2001
Mar / 2001
Abr / 2001
May / 2001
Jun / 2001
Jul / 2001
Ago / 2001
Sep / 2001
Oct / 2001
Nov / 2001
Dic / 2001
90.20979635
90.92286985
91.59614934
91.96570693
92.02217931
92.35574672
92.73232678
93.17064607
94.24391386
94.65092463
95.45646067
95.88249064
Ene / 1984
Feb / 1984
Mar / 1984
Abr / 1984
May / 1984
Jun / 1984
Jul / 1984
Ago / 1984
Sep / 1984
Oct / 1984
Nov / 1984
Dic / 1984
0.47999268
0.50830290
0.52799450
0.54090063
0.55368270
0.57136967
0.58929453
0.60610311
0.62694844
0.64305916
0.65722173
0.67742743
Ene / 1990
Feb / 1990
Mar / 1990
Abr / 1990
May / 1990
Jun / 1990
Jul / 1990
Ago / 1990
Sep / 1990
Oct / 1990
Nov / 1990
Dic / 1990
13.75480044
14.13872747
14.44304600
14.75683842
15.08667018
15.44753072
15.79673045
16.09191509
16.46031045
16.75877955
17.21814548
17.81966204
Ene / 1996
Feb / 1996
Mar / 1996
Abr / 1996
May / 1996
Jun / 1996
Jul / 1996
Ago / 1996
Sep / 1996
Oct / 1996
Nov / 1996
Dic / 1996
43.57238998
44.44229869
45.22062266
46.11247659
46.58737125
47.24894663
47.92134831
48.45505618
49.33813202
49.95669476
50.62938904
52.79348081
Ene / 2002
Feb / 2002
Mar / 2002
Abr / 2002
May / 2002
Jun / 2002
Jul / 2002
Ago / 2002
Sep / 2002
Oct / 2002
Nov / 2002
Dic / 2002
97.22670880
98.67304541
99.40689373
99.81068586
99.57221442
99.92450843
100.27500000
100.76300000
101.86100000
102.26200000
103.33800000
103.66900000
Ene / 1985
Feb / 1985
Mar / 1985
0.72954149
0.76517176
0.79139630
Ene / 1991
Feb / 1991
Mar / 1991
18.45673777
18.96924099
19.39499941
Ene / 1997
Feb / 1997
Mar / 1997
53.92526919
54.96518024
55.78359082
Ene / 2003
Feb / 2003
Mar / 2003
104.33000000
104.85900000
105.30600000
Abr / 1985
May / 1985
Jun / 1985
Jul / 1985
Ago / 1985
Sep / 1985
0.81590736
0.83837956
0.86337166
0.89895658
0.93879857
0.98939022
Abr / 1991
May / 1991
Jun / 1991
Jul / 1991
Ago / 1991
Sep / 1991
19.55941801
19.69055214
19.83906279
20.04832075
20.23932496
20.55241193
Abr / 1997
May / 1997
Jun / 1997
Jul / 1997
Ago / 1997
Sep / 1997
56.40625000
56.80419007
57.31946395
57.89033240
58.41350655
59.32935393
219
TRANSPORTE AREO
APNDICES
APNDICE 15. ALFABETO AERONUTICO Y MATRCULAS DEL MUNDO
ALFA
HOTEL
OSCAR
VICTOR
BRAVO
INDIA
PAPA
WHISKEY
CHARLIE (COCA)
JULIET (JULIETA)
QUEBEC
X-RAY (XTRA)
DELTA
KILO
ROMEO
YANKEE
ECO
LIMA
SIERRA
ZULU
FOXTROT (FOX)
MIKE (METRO)
TANGO
GOLF (GOLFO)
NOVEMBER
UNIFORM
(NCTAR)
(UNIN)
3D SUIZA
9N NEPAL
CX URUGUAY
HP PANAM
P2 NUEVA GUINEA
TS TNEZ
4K AZERBAIJAN
9Q ZAIRE
D ALEMANIA
HR HONDURAS
P4 ARUBA
TU
COSTA
DE
MARFIL
4X ISRAEL
9V SINGAPUR
5H TANZANIA
9Y
TRINIDAD
D2 ANGOLA
Y D4 CABO VERDE
TOBAGO
HS TAILANDIA
HZ
PH PASES BAJOS
ARABIA PJ
UK UZBEKISTN
ANTILLAS UR UCRANIA
SAUDITA
HOLANDESAS
5N NIGERIA
A2 BOTSWANA
D6 COMORES
I ITALIA
PK INDONESIA
VH AUSTRALIA
5R MADAGASCAR
A40 OMN
DQ FIJI
JA JAPN
PP/PT BRASIL
VN VIETNAM
5T MAURITANIA
A5 BHUTN
EC ESPAA
JY JORDANIA
PZ SURINAM
VR-C
5U NIGER
A6
LN NORUEGA
RP FILIPINAS
VR-H HONG KONG
ISLAS
CAIMN
EMIRATOS EI IRLANDA
RABES
5Y KENYA
A7 QATAR
EL LBANO
LV ARGENTINA
S2 BANGLA DESH
VT INDIA
6V SENEGAL
AP PAKISTN
EP IRN
LX LUXEMBURGO
S5 ESLOVENIA
XA/XB/XC
MXICO
6Y JAMAICA
B CHINA/TAIWN
ES ESTONIA
LY LITUANIA
S9 SANTO TOM
7Q MALAWI
C CANAD
8P BARBADOS
C2 NAURU
ET ETIOPA
LZ BULGARIA
SE SUECIA
EZ TURKMENISTN
ESTADOS SP POLONIA
YA AFGANISTN
YI IRAK
YK SIRIA
UNIDOS
8Q MALDIVES
C5 GAMBIA
F FRANCIA
OB PER
ST SUDN
YR RUMANIA
8R GUYANA
C6 BAHAMAS
G REINO UNIDO
OD LEVARON
SU EGIPTO
YS EL SALVADOR
9G GHANA
CC CHILE
HA HUNGRA
OE AUSTRIA
SX GRECIA
YU SERBIA
9H MALTA
CN MARRUECOS
HB SUIZA
OH FINLANDIA
TC TURQUA
YV VENEZUELA
9J ZAMBIA
CP BOLIVIA
HC ECUADOR
OK
REPBLICA TF ISLANDIA
Z ZIMBAWE
REPBLICA TG GUATEMALA
ZK
CHECA
9K KUWAIT
CR-M MACAU
HI
REPBLICA OM
DOMINICANA
ESLOVACA
NUEVA
ZELANDA
9L SIERRA LEONE
CS PORTUGAL
HK COLOMBIA
OO BLGICA
TI COSTA RICA
ZP PARAGUAY
9M MALASIA
CU CUBA
HL COREA DEL SUR
OY DINAMARCA
TJ CAMERN
ZS SUDFRICA
220
TRANSPORTE AREO
BIBLIOGRAFA
BIBLIOGRAFA
Planning & Design of Airports, Horonjeff Robert & Mckelvey Francis, 4th Ed, 1993, Mc Graw Hill.
Ley de Aviacin Civil, Editorial Porrua, Mxico 1996.
Reglamento de la Ley de Aviacin Civil, Mxico 1998.
Ley de Aeropuertos, Editorial Porrua, Mxico 1996.
Reglamento de la Ley de Aeropuertos, Mxico, 2000.
Manual de Servicios en Aeropuertos Parte 6 Limitacin de obstculos, OACI, 2da Ed, 1983.
Manual de Servicios en Aeropuertos Parte 8- Servicios Operacionales de Aeropuertos, OACI, 1ra Ed, 1983.
Diccionario Aeronutico Tcnico Ingls-Espaol, Academia Interamericana de las Fuerzas Areas, IAAFA
1979.
Vocabulario de la Aviacin Civil Internacional Vol I, OACI, 1ra Ed, 1998.
Flight Crew Operating Manual MD80, Douglas Aircraft Co., Inc, 1966.
Airport Temperatures Manual, Boeing, Document Number W3753, 1978.
Airway Manual Services, Jeppesen, 2002.
Manual de Operaciones Terrestres Aeromxico, 1999.
Manual General de Mantenimiento y Procedimientos de Taller Aeronutico, Aeromxico, 2002.
SITIOS WEB
www.elpais.es/multimedia/internacional/aero.html
www.jaa.nl/whatisthejaa/jaainfo.html
www.ser.gob.mx/agenda/multilateral/dgomra/clac.htm
www.acilac.com.ve/espanol/quees.htm
www.dgac.cl/aerinter.htm
www.asa.gob.mx
www.machtres.com/aeruno.htm
www.aeroespacio.com.ar/540/site/_alianzas.htm
www.mapafinanciero.com.mx/convencion01/AaronDychter.ppt
www.intl.faa.gov
www.boeing.com
www.aeropuertosmexico.com
www.banxico.org.mx/eInfoFinanciera/FSinfoFinanciera.html
www.deaviacion.com
1/2

Guia Transporte Aereo

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Guia Transporte Aereo

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRANSPORTE AREO

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

Resistencia al Avance de un Cuerpo66

Terminologa del Ala73

Notas para Cdigo METAR139

UNIDAD VI. FUENTES DE INGRESO Y FINANCIAMIENTO.

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

(Ene 1980-Mar 2003).....................................................................................................................219

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

IV.3. Momento generado por un perfil.68

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

IV.11. Velocidades de despegue...77

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES INTERNACIONALES

Tabla I.2a. Organizaciones Gubernamentales Internacionales

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES INTERNACIONALES

Proporcionar a las Autoridades de la aviacin civil de

Revisin general del desarrollo del transporte areo

La Agencia es responsable del diseo, creacin y

Tabla I.2b. Organizaciones Gubernamentales Internacionales

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

Cada dos aos.

ORGANIZACIN DE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA)

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

Actividades no regulatorias y de soporte:

Proporciona consultoras y asistencia al Gobierno, Profesionales, Industriales y otros individuos o

Desarrolla y establece estndares, mtodos de planeacin y procedimientos para el diseo y

Desarrolla y recomienda principios para la incorporacin en las Legislaciones Estatales y Locales

Desarrolla y recomienda al Gobierno, Estados y Municipios requerimientos y procedimientos relativos

JOINT AVIATION AUTHORITIES (JAA)

Actualmente la JAA tiene los siguientes objetivos:

Asegurar a travs de la cooperacin de los Estados Miembros un nivel consistente de la seguridad en

Contribuir a travs de aplicaciones uniformes de estndares comunes a la revisin de Regulaciones

La JAA tiene las siguientes funciones:

Desarrollar y adoptar Requerimientos de Aviacin Conjunta (Joint Aviation Requirements JARs) en el

Desarrollar procedimientos tcnicos y administrativos para la implantacin de los JARs.

Implantar los JARs y procedimientos tcnicos y administrativos de una manera coordinada y

Proveer un centro principal de profesionales expertos en Europa en la armonizacin de la regulacin

Establecer procedimientos para certificacin conjunta de productos y servicios.

Cooperar en la estandarizacin de procedimientos y requerimientos con otras Autoridades

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

DIRECCIN GENERAL DE AERONUTICA CIVIL (DGAC)

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROLNEAS

Promover la seguridad en el transporte areo econmico

Tabla I.3a. Organizaciones Internacionales de Aerolneas.

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROLNEAS

1. Promover y desarrollar la seguridad de los servicios de

1. El estudio conjunto de problemas relacionados con el

Tabla I.3b. Organizaciones Internacionales de Aerolneas.

ELABOR: ING. EDUARDO REYES LPEZ

Una vez al ao para

ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROLNEAS

Grupo ATLAS: Air

1. Elaborar estudios tcnicos, revisiones, operaciones y