Veamos... por favor, corrjanme cuando hable estupideces.

De acuerdo al Certificado de Tipo A18SW Rev. 3 (Fairchild Aircraft, Inc. - SA227C SA227-DC (C-26B) de diciembre de 2000), este avin puede llevar las siguientes
plantas motrices:
- SA227-CC, 21PCLM, Commuter Category, FAR 23, appvd. jun 25 1990:
-- Dos Garret (Airesearch) TPE331 - 11U - 612G
- SA227-DC (C-26B), 21 PCLM, Commuter Category, FAR 23, Appvd. sep. 29, 1990:
-- Dos Garrett (Airesearch) TPE331-12UA-701G o TPE331-12UAR-701G o TPE33112UHR-701G
Les debo los datos de los motores, pero ya los voy a conseguir.
De todos modos, en general las turbinas Garret son turbinas de un solo eje que acciona
una caja de engranajes reductora que a su vez acciona la hlice en forma directa. En
estos motores si giramos las palas de la hlice veremos moverse el compresor y los
alabes de turbina.
Esto implica que la hlice gira a una velocidad directamente proporcional a la velocidad
del eje de compresor - turbina (por eso no tenemos N1 / N2, ni NGP / NTL o Nprop
como sera el caso de las PT6) con una sola indicacin de RPM basta, ya que si en algun
momento tenemos indicacin diferente de RPM de hlice y RPM de turbina, ser
porque se rompi el vnculo entre motor y hlice, y por lo tanto la hlice est girando
"loca". Esto puede suceder cuando se hace pur la caja de engranajes, o se rompe
alguno de los ejes de transmisin (o de accionamiento).
Segn el procedimiento de detencin del motor del SA227 Metro III:
STOPPING ENGINES
_1. Nose Wheel Steering Switch____________OFF
_2. SAS Clutch or SAS Servo Switch_________OFF
_3. Yaw Damper (If Installed)______________OFF
_4. Avionics____________________________OFF
*5. Cabin Pressure Dump Switch___________DUMP
*6. Bleed Air Switches___________________OFF
_7. Generator Switches__________________OFF
NOTE
Press de Engine Stop Button a miunimum of five seconds, RPM will increase
approximately 5% with actuation of the stop circuit as the fuel is purged into the
combustor, and then decay as the manifold fuel is depleted, if this increase in RPM does
not occur, the purge system has failed or the engine RPM has not reached 96% since the
engine was started.
_9. Power Levers______________ REVERSE AT APPROXIMATELY 50% RPM

(HOLD TO BELOW 10% RPM TO PLACE PROPELER BLADES ON START

LOCKS)
_10. Fuel Boost Switches______________OFF
*11. Inverter Switch__________________OFF
_12. External and Internal Lights________OFF
_13. Battery Switches_________________OFF
_14. Parking Brake, Control Lock, Chocks, Tie Down and Pilot Covers____A/R.
NOTE
Wheel chocks, rather than the parking brake, should be used after the brakes have been
used extensively enough to make the discs and pucks hot.
(FAA APPVD: APR02/86 - NORMAL PROCEDURES - REVSD: DEC30/86)
Ahora voy a sacar una conclusin tal vez estpida, porque el Rockwell Turbocomander
690A tiene tambin turbohlices Garret, pero modelo TPE331-5-251E.
Las caractersticas bsicas de los motores son similares (un solo eje, caja reductora,
accionamiento directo, hlice directamente vinculada al eje GP/Turbina).
En el Manual de Vuelo Aprobado del RC690A c/n 11261 en la seccin de LCPs,
procedimientos normales, detencin de motores dice:
III.2.16 CORTE DE MOTOR
__1. Frenos de Estacionamiento: COLOCADOS
__2. Selector Modo Acondicionamiento: DESCONECTADO/AIRE DE IMPACTO
(OFF/RAM AIR)
__3. Palancas de Condicin: BAJAS RPM (LO).
__4. Palancas de Potencia: RALENTI EN TIERRA (GND IDLE)
__----- Operar con potencia de carreteo por un mnimo de tres (3) minutos (includo
tiempo de carreteo) previo al corte de motor.
__5. Switch de Generador: DESCONECTADO (OFF) en MOTOR A SER DETENIDO.
NOTA:
Llevar el switch de control de motor a DESCONECTADO (OFF) previo a desconectar
el generador (Switch generador OFF), romper o marcar los relays de campo del
generador, reduciendo asimismo la vida en servicio de los contactos.
__6. Switch Control Motor: MOTOR DESCONECTADO (OFF)
____---- Proceda a cortar primero el motor arrancado primero.
Nota:
Las revoluciones del motor se incrementarn aproximadamente un 6% al llevar el
switch a OFF, y reducindose una vez consumido el combustible del mltiple.
PRECAUCION
El llevar el switch de control motor a la posicin ENG OFF siguiendo a un corte manual
(palanca de Condicin a posicin BANDERA (FEATHER)) dar como resultado una
acumulacin de combustible en el plenum y resultar humo y pequeas explosiones. Se

recomienda que el switch de control de motor no sea llevado a la posicin ENG OFF
hasta que ela temperatura del motor sea inferior a 300C para prevenir la combustin.
__7. Palanca de Potencia: TODO REVERSO (FULL REVERSE)
__---- Antes qeu las rpm caigan por debajo del 50% para que las palas de hlice entren
en ganchos de arranque. Controle el motor por ruidos inusuales.
Nota:
Si la palanca de potencia no es llevada a reverso la hlice se ir a bandera.
__8. Bomba Hidrulica: CONTROLAR: Una vez que la hlice detuvo su movimiento,
haga un ciclo de flaps para controlar la operacin adecuada de la bomba: entre 900 y
1075 psi (63.3 a 75.6 Kg/cm2)
__9. Motor restante: DETENER, repitiendo items 5, 6 y 7.
ATENCION:
NO ABRIR LA PUERTA DE LA CABINA HASTA QUE LA HELICE IZQUIERDA
DETENGA SU MOVIMIENTO.
NOTA:
El Switch de Batera estar desconectado (OFF), o el switch de puerta de cabina
colocado en posicin DESTRABADA (UNLOCK) antes de abrir la puerta.
El anunciador de puerta se iluminar si la batera est conectada y la puerta de ingreso
no est segura o el switch de traba de puerta est en posicin UNLOCK.
_10. Switch Tablero Superior: COMO SE REQUIERA
_11. Palanca de Potencia: FLT IDLE
_12. Frenos de Estacionamiento: SACADOS (OFF).
_13. Switch Batera: DESCONECTADO (OFF).
_14. Regulador de Oxgeno: DESCONECTADO (OFF)
_15. Trabas de comandos, cubiertas pitot, tapas de motor y calzas de ruedas:
INSTALAR. Permitir un mnimo de 10 minutos de enfriamiento de motor previo
colocar las tapas de motor.
Ing. Aer. I. D. Gomplewicz MP 234 RDAT 817 19/ABR/1973
Segn el certificado de tipo que ya cit antes, las hlices que pueden instalarse en este
avin son:
SA227-CC:
McCauley 4HFR34C652()/()-L106LA-0
en este caso pueden ser dos ensambles:
D5928 en cuyo caso los start locks estn en un ngulo de pala de 9.0
D6933 en cuyo caso los ganchos estn en un ngulo de pala de 6
SA227-DC:
McCauley 4HFR34C663()/()-L106KA-0
McCauley 4HFR34C652()/()-L106LA-0
En estos casos pueden tener 3 ensamblamientos:
D5928,D6933 y
D7274 en cuyo caso los start lock estn a un ngulo de pala de 6.
Segn tena entendido, el ngulo tan bajo (teniendo en cuenta que el flight idle est
entre 15 y 16) tiene la funcin de evitar que el las hlices giren en molinete cuando el
motor no est encendido (esto sera muy daino al hacer girar el motor sin lubricacin
adecuada).

Ahora bien, vemos como dice el manual del turbocomander, que si la hlice no se
engancha apropiadamente, se va a bandera. Esto sera la condicin de "fail safe" y mi
lgica me dice que la hlice se va a bandera cuando pierde la presin de aceite, para
garantizar la mnima resistencia en caso de que esto se produzca en vuelo. (De todos
modos el manual no dice si esto es as, y sera bueno confirmarlo).
Entonces yo pregunto:
Podra un motor de estos arrancar sin que la hlice salga de ganchos de arranque o
sera literalmente imposible?
Suponiendo que s fuera posible, la hlice enganchada tiene un paso de 6 o 9 lo cual es
mucho menos que el flight idle, y no me cabe duda de que el piloto se dara cuenta.
Ahora bien...
Sabemos que si el motor est entregando potencia, tiene que estar fuera de gancho de
arranque (algo que sucede automticamente al arrancar el motor) y si estuviera
enganchada, no pasara las pruebas previas al despegue (la prueba de recorrido de hlice
o de governol).
Pero ac estamos hablando de otra cosa. Hablamos de un motor que se habra puesto en
bandera en forma no comandada.
Si se hubiera producido una prdida de presin de aceite, ya sea una falla de la bomba
de aceite (supongo que estos motores no tienen bomba principal y auxiliar como tienen
las turbinas industriales) que deja sin presin el governol o por una rotura en alguna
lnea de lubricacin y consecuentemente la prdida del fluido (no pareciera por las
fotos, no veo mancha de aceite alguna)... la hlice se ira a paso bandera?
La NTSB me contesta que s:
Iniciado por NTSB
(...)"Regarding the Garrett TPE-331 engine, if oil pressure is lost, the propeller will
automatically go to the feather position, even if the engine continues to run."(...)
(fuente: http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?e...08X06488&key=1)
Peeeero... obsrvese que el piloto (en ese accidente) observ la reduccin de potencia...
A qu vena todo esto?
La verdad es que no tengo la menor idea... slo me sirvi para confirmar que si se
pierde la presin de aceite, o directamente el aceite, la hlice se va a bandera... aunque
el motor siga funcionando, esto hara girar a la hlice en posicin bandera.
Dara la impresin de que el motor izquierdo (posicin 1) estaba en esta condicin
cuando impact la tierra. Es decir que la hlice estaba en bandera, y el motor estaba
girando aparentemente bastante rpido. Lo que yo me pregunto es...

Podra haber sucedido que en el primer toque de la hlice contra el suelo (recordemos
que esta hlice fue la primera en tocar el suelo) la hlice se haya embanderado y entre
ese momento y el momento en que qued detenida (700 mts. segn dijeron) se haya
deformado as?
Y si esto puede haber sucedido as... por qu no sucedi lo mismo con el motor
derecho (2)?
Y algo ms... por qu la pala de abajo a la derecha -vista de frente- da la impresin de
no estar en bandera como las dems?
Y algo ms todava...
fuente:
http://www.atsb.gov.au/publications/...000492_001.pdf
Iniciado por La ATSB en el informe precitado, en el punto 1.16.3
Asymmetric propeller loading (P factor) and the critical engine
P factor is the result of dissimilar thrust from rotating propeller blades during certain
flight conditions. Downward moving propeller blades have a greater angle of attack
than upward moving blades when the relative airflow striking the blades is not aligned
with the thrust line. The effects of P factor, or asymmetric propeller loading, are most
pronounced when engines are operating at a high power setting and the aircraft is
flown at a high angle of attack.
The propellers of most U.S. designed multi-engine aeroplanes rotate clockwise when
viewed from the rear. At low airspeed and high-power conditions, the downward
moving propeller blades of each engine develop more thrust than the upward moving
blades. That asymmetric propeller thrust, or P factor, results in the centre of thrust
shifting to the right of the propeller centreline. The turning (or yawing) force of the
right engine is greater than the left engine because the centre of thrust is farther from
the centreline of the fuselage and therefore has a longer leverage arm. When the right
engine is operative and the left engine is inoperative, the turning (or yawing) force is
greater than when the left engine is operative and the right engine inoperative. In other
words, directional control is more difficult when the left engine (the critical engine) is
suddenly made inoperative.
Como vern de ese artculo, si las hlices son de giro HORARIO, el motor crtico
debera ser el izquierdo.
En este caso, por lo que vemos, las hlices giran en sentido horario (vistas desde la
posicin del piloto), por lo tanto el motor crtico sera el izquierdo. Pero como el
informe de la misma ATSB dice lo contrario
(http://www.atsb.gov.au/publications/...503057_001.pdf -vase 1.19.3-), entonces trat
de investigar ms...
http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/B..._035_A_ENG.pdf
En este caso la Agencia Investigadora de Accidentes espaola dice tambin que el motor
crtico es el derecho. Por lo tanto, vamos a asumir que el motor crtico en el SA227
Metro III es el motor derecho.

Esto significa que cualquier problema con el motor izquierdo debera ser ms fcil de
controlar.
Ahora bien, si el avin estaba -como supongo- por encima de la Vmca en el momento
que sucede el problema, entonces no debera haber habido ningn problema
aerodinmico para controlar la aeronave (suponiendo siempre que por debajo de la
Vmca la fuerza aerodinmica que pueden ejercer las superfices de comando es baja, y
tal vez insuficientes para imponerse al factor P, o a algn otro problema suscitado
aerodinmicamente).
Si esto es cierto, prcticamente lo nico que podra explicar que los alerones no hayan
sido efectivos, es que las superficies de comando no funcionaran (vale decir, que los
alerones no se hayan movido).
Y esto por qu puede suceder?
Si la transmisin es por cable, supongo que cortndose el cable de comando. En tal
caso... lo lgico sera que el piloto haya sentido el comando ms "blando" no?
Y si la transmisin es por varilla? (Lo cual sospecho por la forma de la columna de
comando pero la verdad es que no lo s, y todava no lo pude verificar). Si es por
varilla, se me hace que la falla tal vez slo dependa de un tornillo... (espero que no).
En algn momento ms atrs se dijo que el embanderamiento de la hlice provocara
una fuerte guiada, y una situacin como la que cont el piloto. Yo no termino de
entender el por qu aerodinmico de esa situacin.
La hlice en bandera ofrece muy poca resistencia, an si est girando impulsada por el
motor (no es lo que sucedera si estuviera en beta o en un paso muy fino, en cuyo caso s
sera una resistencia muy fuerte, y la guiada sera muy intensa).
S sabemos que con potencia de despegue, de repente un motor no tracciona, la guiada
va a ser fuerte, pero menor que la que se producira con la hlice en paso fino si el
motor queda haciendo molinete... (como en el caso del DC6 que no pudieron poner en
bandera) o estoy diciendo una barbaridad?
De todos modos, esto no debera ser diferente a una prdida de potencia con
subsecuente puesta en bandera, y por encima de la Vmca no debera constituir un
problema grave, mucho menos con el avin vaco.
Entonces... sigo tratando de buscar por qu la repentina y brusca inclinacin del avin, y
me pregunto si el viento (en ese momento cruzado de 10 a 12 nudos de la izquierda) le
podra haber causado la inclinacin repentina, y esto sumado a que los alerones por
algn motivo no surtieron el efecto buscado... termin provocando lo que ya sabemos.
El hecho de que al aplicar pedal s hayan tenido respuesta parecera indicar que si los
alerones hubieran actuado s hubieran tenido control de rolido.
Bueno... perdn por las disgresiones, que no son ms que simples elucubraciones...
como ahora ya no tenemos el site de la JIAAC online (y tal vez no lo tengamos ms al

menos por un tiempo prolongado) tal vez nos quedemos con las ganas de saber qu es lo
que sucedi en este evento.
Editado para agregar: Acabo de darme cuenta. Si el motor gira en sentido horario (visto
desde atrs) la hlice que se ve abajo a la derecha (viendo de frente) en la foto del motor
1... est invertida (es decir, apuntando exactamente al revs). Sera posible que esta
hlice se haya girado rompiendo o forzando el soporte por el desplazamiento del avin?
(para quedar as, digo).
ltima edicin por Prevac.Com.Ar; 25/12/2006 a las 21:58
Responder Citando
26/12/2006 13:23 #62

marioadd

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Iniciado por Prevac.Com.Ar
Veamos... por favor, corrjanme cuando hable estupideces.
Podra un motor de estos arrancar sin que la hlice salga de ganchos de arranque o
sera literalmente imposible?
En la operacion normal tiene que estar en ganchos en el arranque para generar la menor
resistencia posible,ya que ese motor arranca normalmene a 1000 / 1100 grados de ITT,si
la helice se sale de gancho la temperatura se te va a la mierda y ese motor hay que
bajarlo y recorrerlo.
Iniciado por Prevac.Com.Ar
Suponiendo que s fuera posible, la hlice enganchada tiene un paso de 6 o 9 lo cual es
mucho menos que el flight idle, y no me cabe duda de que el piloto se dara cuenta.
Es ground idle y claro se daria cuenta por el exceso de temperatura.
Iniciado por Prevac.Com.Ar
Sabemos que si el motor est entregando potencia, tiene que estar fuera de gancho de
arranque (algo que sucede automticamente al arrancar el motor)

No es automatico,luego de la puesta en marcha el piloto tiene que pasar levemente a

reversa para que los pines se liberen debido a la fuerza centrifuga,ahi si las palas
estarian fuera de gancho en condiciones de generar empuje.
Iniciado por Prevac.Com.Ar
y si estuviera enganchada, no pasara las pruebas previas al despegue (la prueba de
recorrido de hlice o de governol).
No podria ni taxear siquiera porque estarian las palas en beta
Iniciado por Prevac.Com.Ar
Si se hubiera producido una prdida de presin de aceite, ya sea una falla de la bomba
de aceite (supongo que estos motores no tienen bomba principal y auxiliar como tienen
las turbinas industriales) que deja sin presin el governol o por una rotura en alguna
lnea de lubricacin y consecuentemente la prdida del fluido (no pareciera por las
fotos, no veo mancha de aceite alguna)... la hlice se ira a paso bandera?
El governol tiene su propia bomba,ya que la presion que entrega la bomba de aceite de
motor (100psi) es insuficiente para mover las palas (que requieren 300psi)
Para que la helice se pase a bandera de forma automatica tiene que haber una seal de
torque negativo,es decir la helice tiene que estar moviendo el motor y no el motor a la
helice,esta funcion la detecta la valvula NTS (Negative Torque Signal) cuando se planta
el motor.
Iniciado por Prevac.Com.Ar
Si la transmisin es por cable, supongo que cortndose el cable de comando. En tal
caso... lo lgico sera que el piloto haya sentido el comando ms "blando" no?
Y si la transmisin es por varilla? (Lo cual sospecho por la forma de la columna de
comando pero la verdad es que no lo s, y todava no lo pude verificar). Si es por
varilla, se me hace que la falla tal vez slo dependa de un tornillo... (espero que no).
El comando es por cable desde la columna hasta un bellcrank ubicado a la altura del
larquero,de ahi se traslada a cada aleron con varilla push-pull ,en la primer foto se llega
a ver la varilla de comando del aleron izquierdo.
Iniciado por Prevac.Com.Ar
Editado para agregar: Acabo de darme cuenta. Si el motor gira en sentido horario (visto
desde atrs) la hlice que se ve abajo a la derecha (viendo de frente) en la foto del motor
1... est invertida (es decir, apuntando exactamente al revs). Sera posible que esta
hlice se haya girado rompiendo o forzando el soporte por el desplazamiento del avin?
(para quedar as, digo).
Por la forma en que quedaron las palas en el motor enbanderado y la posicion del borde
de ataque de las palas del motor 2 no cabe duda de que el motor gira en sentido horario
La pala que mencionas tiene la punta enrulada en bandera como las otras,seguramente
se dao el encastre al servir de apoyo durante el recorrido final.
50...40...30...PUM !

http://www.737ftd.com.ar http://www.youtube.com/marioadd

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26/12/2006 14:55 #63
Prevac.Com.Ar

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Iniciado por marioadd
El governol tiene su propia bomba,ya que la presion que entrega la bomba de aceite de
motor (100psi) es insuficiente para mover las palas (que requieren 300psi)
Para que la helice se pase a bandera de forma automatica tiene que haber una seal de
torque negativo,es decir la helice tiene que estar moviendo el motor y no el motor a la
helice,esta funcion la detecta la valvula NTS (Negative Torque Signal) cuando se planta
el motor.
Gracias por la data. Interesante el hecho de que en ninguno de los dos manuales en el
procedimiento de arranque mencione que hay que poner los aceleradores en reversa o
beta para desenganchar las palas.
No obstante... no entiendo entonces cmo la NTSB dice que si se pierde la presin de
aceite el motor se va a bandera.
De hecho, yo me acuerdo que cierta vez me dijeron que si se pierde todo el aceite del
carter, la hlice se queda sin fluido para embanderar, y que se puede perder el control
del motor (como en el caso del DC6 de AR).
Pero si la NTSB lo dice... hay que creerle... :P supongo...
Responder Citando
26/12/2006 15:06 #64
Prevac.Com.Ar

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--Invitado-- n00b
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Iniciado por Prevac.Com.Ar
Gracias por la data. Interesante el hecho de que en ninguno de los dos manuales en el
procedimiento de arranque mencione que hay que poner los aceleradores en reversa o
beta para desenganchar las palas.
Estupidoooo... (como dira Atilio Bonomi)...
Eso est en el BEFORE TAXI CHECK LIST, en el
TurboCommander est DESPUES DE LA PRUEBA DE NTS Y DEL

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26/12/2006 16:40 #65
MachuKa

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tenes un problema de personalidades nefastus???
pregunto, si es un procedimiento de encendido, xq esta en la before taxi?, o es que en la
before taxi esta todo lo referido a encendido?

PROHIBIDO TERGIVESAR MIS POSTS

(\__/)
(O.o )

(> < ) This is Bunny. Copy Bunny into your signature to help him on his way to world
domination.
Responder Citando
26/12/2006 18:26 #66

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Iniciado por MachuKa
pregunto, si es un procedimiento de encendido, xq esta en la before taxi?, o es que en la
before taxi esta todo lo referido a encendido?
El pasarlo a reversa no es un procedimiento de encendido,es un procedimiento posterior
a la puesta en marcha y anterior al rodaje,si no lo hacs por ms que le des full power el
avin no se mueve