EVALUACIN TCNICA ECONMICA DEL ANCHO DE CARRIL EN VAS DOBLE

CALZADA EN COLOMBIA
Jonatan Andrs Gonzlez*
Luis Ernesto Snchez Amaya**
*Ingeniero civil especialista en vas y transporte, Universidad Nacional de Colombia.
Ingeniero de diseo. Pi psilon
**Ingeniero civil especialista en vas y transporte, Universidad Nacional de Colombia.
Ingeniero de proyectos. Fardier S.A.S
RESUMEN
En este estudio se evala la influencia del ancho de carril en el flujo vehicular de vas doble
calzada. Contemplando como indicadores de la operacin vehicular el nivel de servicio y la
frecuencia promedio esperada de accidentes. Con el fin de evaluar una posible modificacin al
ancho que se traduzca en la reduccin de la inversin para la construccin de infraestructura,
facilitando la viabilidad de los proyectos doble calzada de la cuarta generacin de concesiones
que se realiza en el pas.
PALABRAS CLAVE: ancho de carril, operacin vehicular, optimizacin de la infraestructura.
1

INTRODUCCIN

En Colombia se presenta un rezago general en infraestructura de transporte que se refleja en vas

carreteras, frreas y fluviales, como en puertos y aeropuertos. Los indicadores del pas en cuanto
a infraestructura de transporte se encuentran por debajo de la media de la regin e incluso de los
pases en vas de desarrollo a nivel global. Tal dficit genera incremento de los costos en el
sector transporte, especialmente en el transporte de carga el cual se ve afectado de manera
directa, limitando la competitividad y el desarrollo del pas1.
Consciente de lo anterior el pas realiza actualmente la cuarta generacin de concesiones viales
(4G), dirigida a reducir la brecha en infraestructura y consolidar la red vial nacional, conectando
los centros de produccin y consumo con los principales puertos y aeropuertos del pas.
Contempla la intervencin de aproximadamente 8000 km de carreteras divididas en 43
proyectos, de los cuales 1370 km se encuentran definidos como vas de doble calzada, para una
inversin total estimada de $50 billones. Programa impulsado bajo un esquema de Asociaciones
Pblico Privadas (APP), en el que el 20% de la inversin correr por cuenta del capital propio de
los concesionarios y el 80% restante lo asumirn diferentes agentes del gobierno, ANIF (2014).
Adicionalmente la alta inversin en la infraestructura sobre corredores con insuficiente demanda,
generaran un incremento en las tarifas de los peajes, encontrando a nivel general que la tarifa
sobre vehculos de carga ser tres veces la actual, lo que ira en contrava a la iniciativa de
disminuir los costos del transporte sobre la produccin nacional. Si bien algunos corredores se
1

Remitirse al indicador que evala el impacto de los costos del transporte en el indicador de comercio
transfronterizo, encontrado en el documento Doing Business Global 2013.

han definido con especificaciones altas, estableciendo la necesidad de la construccin de vas

doble calzada, en tramos en donde la demanda estimada mediante las proyecciones de TPD no lo
requiere, se menciona que la justificacin de la construccin de la doble calzada no responde
nica y exclusivamente a este parmetro, sino que adems responde a externalidades sociales y
econmicas cuya cuantificacin es compleja pero que permite, bajo ciertas consideraciones de
seguridad y presencia estatal un desarrollo Nacional importante.
La ausencia de un manual de diseo para este tipo de infraestructura, hace que se recurre al
manual de diseo geomtrico para vas bidireccionales de un solo carril por sentido para el
diseo de vas doble calzada, adoptando tales especificaciones tcnicas en su totalidad sin tener
en cuenta las variables que se presentan en el comportamiento del trnsito por la influencia de
esta nueva y particular infraestructura vial.
Es importante reconocer la diferencia que existe en el comportamiento del flujo vehicular en una
va bidireccional en la que las trayectorias en sentidos opuestos se encuentran adjuntas y una va
doble calzada para la que se contempla un separador central, que hace que dichas trayectorias se
encuentren segregadas. Generando mayor sensacin de seguridad por parte del conductor y en
general mejoras en la seguridad vial.
Es preciso anotar que la congestin en vas nacionales bidireccionales no ocurre realmente al
alcanzar una demanda cercana a la capacidad, si no que la misma se genera principalmente por la
presencia considerable de vehculos pesados en tramos de pendiente ascendente, donde estos
vehculos alcanzan una velocidad de rgimen y no es posible realizar la maniobra de
adelantamiento por parte de los vehculos con mayor potencia, generando pelotones de
seguimiento en los que los conductores estn al tanto de una brecha que permita adelantar
invadiendo el carril del sentido opuesto, afectando el nivel de servicio y generando riesgo de
accidentalidad. A diferencia de las vas doble calzada, en las que se considera que el carril
izquierdo es ptimo para realizar la maniobra de adelantamiento en cualquier momento, sin
ocasionar repercusiones en la operacin.
Con base en lo anteriormente mencionado, es posible cuestionarse acerca de la conveniencia de
los parmetros y especificaciones geomtricas implementadas sobre las vas doble calzada, para
lo cual este documento desarrolla una metodologa que evala la pertinencia del parmetro de
ancho del carril, sin embargo se menciona la necesidad de revisin general de los parmetros que
conlleve a la estructuracin rigurosa de un manual que involucre las condiciones operativas y
fsicas propias de la infraestructura vial colombiana.
2
2.1

JUSTIFICACIN
Consideraciones para la construccin de infraestructura

La capacidad de una va multicarril bajo condiciones de flujo base varia con la Velocidad a Flujo
Libre (VFL). Para velocidades a flujo libre de 96, 88, 80 y 72km/h se estiman capacidades de
2200, 2100, 2000 y 1900 vehculos particulares hora carril, respectivamente. Estos valores
pueden cambiar de acuerdo con las condiciones especficas, sin embargo se consideran como
base de referencia. Mas all la capacidad de la va refiere al flujo promedio sobre todos los
carriles de la va, por lo que, para vas doble calzada con una velocidad de diseo tpica de
80km/h se tendr una capacidad de 4000 vehculos particulares/hora/carril.
De acuerdo con los volmenes de transito 2010-2011del INVIAS, la demanda sobre los
corredores viales nacionales se encuentran muy por debajo de la capacidad estimada, incluso

para las proyecciones de trfico, ocasionando un sobredimensionamiento de la infraestructura.

Contrario a lo especificado en el CONPES 3760 (2013), donde se define en los lineamientos del
programa de concesiones 4G que los proyectos viales deben ser argumentados con
especificaciones tcnicas que promuevan la competitividad, contemplando la revisin de los
manuales tcnicos del INVIAS, con el fin de lograr la optimizacin del gasto pblico y la
gradualidad de las inversiones acorde a la demanda de transporte.
Son varias las alternativas que se plantean para generar la viabilidad de tales proyectos y
optimizar la inversin, con mayor inclinacin hacia mecanismos de carcter poltico para hacer
ms atractiva la inversin privada, en los que como lo refleja la historia, se han percibido
falencias que implican un apalancamiento excesivo de los proyectos con recursos pblicos. El
presente documento propone como mecanismo para la viabilidad de los proyectos, una revisin a
las especificaciones con el fin de reducir la inversin, optimizando la infraestructura y al mismo
tiempo garantizando una adecuada operacin vehicular.
3
3.1

OBJETIVOS
Objetivo general

Plantear la necesidad de revisin de las especificaciones implementadas sobre las vas doble
calzada, buscando que estas respondan a los requerimientos para una ptima operacin vehicular,
evitando sobrecostos, de acuerdo con estudios tcnicos que as lo sustenten.
3.2

Objetivo especficos

Analizar la influencia del ancho de carril sobre la operacin vehicular, especficamente

determinar en qu manera afecta el nivel de servicio y la accidentalidad estimada.
Comprobar hasta qu punto es factible reducir el ancho de carril sin ocasionar mayores prdidas
en la capacidad de la infraestructura y generando ahorros significantes en la inversin para la
construccin de la misma
Observar la sensibilidad en el aumento de la accidentalidad al respecto de la reduccin de los
anchos de carriles y por medio de esta determinar un ancho, que se denominar ptimo, el cual
justifique esta reduccin con el eventual ahorro en la inversin sumado a estrategias de
mitigacin de accidentalidad por medio de dispositivos de iluminacin y reduccin de velocidad.
Indagar acerca de los beneficios econmicos que implica la realizacin de estudios tcnicos que
verifiquen las condicionantes de diseo estipuladas en los manuales colombianos.
4

METODOLOGA

Es de esperarse que un cambio en la seccin transversal y ms an en el ancho de carril de una

va multicarril altere las condiciones de la operacin vehicular. Con el fin de evaluar las
repercusiones que dichas modificaciones tendrn y la factibilidad de la modificacin, se llevar a
cabo un anlisis de capacidad y accidentalidad en el que se presentara como variable el ancho en
el carril.
4.1

Calculo de capacidad y Nivel de Servicio para vas multicarril

Para el clculo del nivel de servicio (NS) se aplicara la metodologa propuesta en el HCM 2010
para flujo ininterrumpido en va multicarril.

El nivel de servicio es un indicador de las condiciones de operacin de la va, se aplica en

diferentes etapas, ya sea para la evaluacin de alternativas, anlisis de diseo o anlisis
operacional. A continuacin se presenta la metodologa para el clculo del NS
Velocidad a flujo libre

4.1.1

La velocidad a flujo libre (VFL), puede ser determinada mediante mediciones directas de campo
en condiciones de trfico definidas en vas en operacin. Para el caso de vas en etapa de diseo
esta puede ser estimada usando la

Ecuacin (1)
Ecuacin (1)

donde
VFLB = velocidad a flujo libre base para un segmento de la va;
FAC = ajuste por ancho de carril;
FZL = ajuste por caractersticas de la zona lateral;
FTS = ajuste por tipo de separador; y
FDPA = ajuste por la densidad de los puntos de acceso.
De la anterior ecuacin la variable con mayor peso es la VFLB, esta se puede asumir para el caso
de vas en etapa de diseo igual a la velocidad de diseo, la cual corresponde nicamente a las
caractersticas horizontales y verticales del trazado. Dicha VFLB se asume para condiciones base
de diseo, por lo tanto se deben realizar ajustes para llevarla a las condiciones especficas.
4.1.1.1 Ajuste por ancho de carril
La condicin base para esta definida para un ancho de carril de 3.65m o ms, cuando se usan
anchos de carril menores se debe realizar un ajuste de acuerdo a la Tabla 1.
Tabla 1. Ajuste VFL por ancho de carril
Ancho de carril
(m)
3.65
3.65 - 3.35
3.05 - 3.35

FAC
(km/h)
0.00
3.06
10.62

Fuente: elaboracin propia con base en el captulo 12 del HCM 2010.

4.1.1.2

Ajuste por caractersticas de la zona lateral

La zona lateral despejada se define como la distancia del borde del carril externo al objeto
peridico o continuo ms cercano, esta metodologa se aplica para ambos lados de la va. Para
valores mayores a 1.83m se tomara un valor de 1.83m.El lado izquierdo por lo general presenta
un objeto fijo continuo como separador, el cual no afecta el comportamiento de los conductores
si se encuentra a una distancia igual o superior a 0.60m del borde del carril izquierdo, en tal caso
se asume una zona lateral despejada de 1.80m. Finalmente se define la zona lateral despejada
total (ZLDT) como la suma de la zona lateral despejada al lado derecho y la zona lateral
despejada al lado izquierdo. En laTabla 2 se presentan el ajuste por las condiciones especficas
de la zona lateral para una va con cuatro carriles.

4.1.1.3 Ajuste por tipo de separador

Se aplica una disminucin en la VFL de 2.55km/h para vas sin elemento separador de los flujos
en direccin contraria.
Tabla 2. Ajuste VFL por caractersticas de la zona lateral
ZLDT (m)
3.65
3.05
2.44
1.83
1.22
0.61
-

FZL
(km/h)
0.64
1.45
2.09
2.90
5.79
8.69

Fuente: elaboracin propia con base en el captulo 12 del HCM 2010.

4.1.1.4 Ajuste por densidad de puntos de acceso

La densidad de puntos de acceso se define como el nmero promedio de accesos por longitud a
lo largo de la va, esta se obtiene de dividir el nmero de accesos total (vas de diferentes
categoras, con conexin al costado derecho e igual direccin de la va en estudio) en la longitud
total del segmento de estudio. Incluyendo nicamente los puntos de acceso que causen influencia
sobre el flujo de trfico, accesos que no sean percibidos por los conductores o con baja actividad
no son incluidos.
Los estudios indican que por cada punto de acceso por km, la reduccin estimada en la VFL es
aproximadamente 0.40km/h, independientemente del tipo de separador que se establezca con el
enlace de entrada. La Tabla 3 presenta el ajuste a la VFL por la densidad de puntos de acceso.
Tabla 3. Ajuste VFL por densidad puntos de acceso
Densidad de puntos de
acceso/km
0
10
20
30

FA
(km/h)
0.0
4.0
8.0
12.0

Fuente: elaboracin propia con base en el captulo 12 del HCM 2010.

4.1.2

Seleccin de la VFL de anlisis

Dado que las ecuaciones para la determinacin del nivel de servicio estn definidas nicamente
para VFL de 96, 88, 80 y 72km/h, es necesario seleccionar una de estas. No es recomendable
realizar interpolacin entre los resultados de las ecuaciones definidas para valores cercanos, por
lo tanto se debe acudir al valor ms cercano a la VFL calculada.
4.1.3

Ajuste volumen de demanda

Dado que la capacidad es definida para un volumen de demanda en vehculos particulares, es

necesario para realizar la comparacin entre la demanda esperada y la capacidad del segmento

llevar los volmenes de demanda a su equivalente en vehculos particulares. En otras palabras lo

que se hace es determinar la equivalencia de la presencia de buses y camiones a vehculos
particulares, para lo cual el mtodo propone la siguiente ecuacin:

Ecuacin (2)
donde
Vp = volumen de demanda en una hora por carril en vehculos particulares equivalentes;
V = volumen de demanda para las condiciones especficas, es decir el nmero de vehculos
proyectado, (vehculos/hora/carril);
FHP = factor hora pico;
N = nmero de carriles;
fVP = factor de ajuste por presencia de vehculos pesados; y
fPC = factor de ajuste por caractersticas de la poblacin de conductores.

Se puede observar en la
Ecuacin (2) la inclusin de
variables que permiten acercar el anlisis a condiciones especficas. A continuacin se detalla la
relevancia de cada una de ellas.
4.1.3.1 Factor hora pico FHP
Representa la variacin en el flujo del trfico en intervalos de una hora, este se establece como la
relacin entre el mximo volumen registrado en un intervalo definido de 15 minutos y el total de
la hora, para la hora de mayor demanda. En el caso de vas rurales los valores mximos de
volumen en 15 minutos no son sostenidos, encontrando una alta variabilidad entre mediciones
consecutivas, que no permite establecer un FHP representativo del flujo. Se propone entonces un
rango para el FHP entre 0.75 a 0.95. Valores menores son tpicos de condiciones bajas de
volumen y valores mayores corresponden a vas en zonas urbanas y suburbanas.
4.1.3.2 Presencia de vehculos pesados
Son varias las tipologas de vehculos que se agrupan dentro de la definicin de vehculos
pesados, dentro de los cuales se contempla la presencia de camiones y buses. El factor por
presencia de vehculos pesados incorpora la equivalencia a vehculos particulares como se
ensea en la

Ecuacin (3):
Ecuacin (3)

donde
fVP = factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados;
PCB = proporcin de camiones y buses; y
ECB = equivalencia de un camin o bus a un vehculo particular, esta equivalencia representa
el nmero de vehculos particulares que usaran la misma capacidad de la va que un
vehculo pesado.

El efecto de un vehculo pesado sobre la capacidad de la va es funcin de las condiciones del

terreno, por lo tanto, se pueden definir la variable ECB mediante tres criterios diferentes:
condiciones generales del terreno en segmentos extendidos de la va, pendientes especficas de
ascenso o pendientes especficas de descenso.
4.1.3.3 Ajuste por la poblacin de conductores
Se asume para las condiciones base que la poblacin de conductores est compuesta de viajeros
con finalidades de desplazarse de un origen a un destino en la menor cantidad de tiempo de
forma segura. En el caso de los vehculos recreacionales esto no es cierto, este tipo de
conductores utilizan la va de una manera menos eficiente, desplazndose a un velocidad menor
a la VFL haciendo que la capacidad de la va se vea afectada. Es por ello que se propone un
factor de correccin fPC de acuerdo a la presencia de este tipo de conductores, proponiendo un
rango entre 0.85 en el caso de zonas recreacionales, a 1.00 para el caso en que la presencia de
este tipo de conductores no es apreciativa.
4.1.4

Determinacin de la Velocidad estimada y densidad

Partiendo

de

la

demanda

esperada

VP

calculada

con

la

Ecuacin (2), se determina la velocidad estimada

(VE), por medio de la
Ecuacin (4) en
donde las variables a y b son constantes que dependen de VFL, para valores de VP menores de
1400 la velocidad estimada es igual a la VFL de anlisis. En la Tabla 4 se presentan los valores
de las constantes a y b.

Ecuacin (4)
Tabla 4. Variables a y b
VFL
(km/h)
96
88
80
72

a
8.00
6.05
5.58
4.45

b
800
700
600
500

Fuente: elaboracin propia con base en el captulo 12 del HCM 2010.

Una vez determinada la VE se procede al clculo de la densidad (D), definida como el nmero de
vehculos equivalentes por km por carril. Se puede entender como una medida de la proximidad
entre vehculos durante el flujo y equivale a la relacin entre VP y VE.
4.1.5

Determinacin del Nivel de Servicio (NS)

Con base en el valor de la densidad se define el NS de acuerdo con la siguiente tabla:

Tabla 5. Nivel de servicio para vas multicarril.

NS
A
B
C
D
E

VFL
(km/h)
Todas
Todas
Todas
Todas
96
88
80
72
96
88
80
72

Densidad
(Veh equi/km/carril)
0-18
18-29
29-42
42-56
56-64
56-66
56-69
56-72
>64
>66
>69
>72

Fuente: elaboracin propia con base en el captulo 14 del HCM 2010.

4.2

Estimacin de accidentalidad

Para la estimacin de la accidentalidad se remite a la metodologa descrita en el captulo 11 del

Manual de Seguridad para Carreteras HSM (Highway Safety Manual). Mtodo predictivo para
autopistas rurales multicarril. En el mismo se prev estimar la frecuencia promedio esperada de
accidentes y discriminada por severidad y tipo de choque. El mtodo descrito en este captulo es
aplicado a cuatro casos: segmentos de vas rurales de cuatro carriles con y sin separador, y de
manera adicional el mtodo es usado en intersecciones de tres y cuatro accesos.
De manera especfica se recurre al mtodo que estima la frecuencia promedio de accidentes para
vas multicarril con separador central. Se presenta a continuacin el mtodo utilizado haciendo
nfasis en las consideraciones tcnicas del mismo que permiten que el mtodo pueda ser aplicado
en condiciones geomtricas y operativas particulares.
Informacin general

4.2.1

El mtodo consiste en un procedimiento de 18 pasos por medio del cual es posible estimar la
frecuencia esperada promedio de accidentes (N) en una red de carreteras. En este mtodo la
carretera es dividida en segmentos individuales con caractersticas geomtricas y operativas
homogneas de tal manera que la frecuencia esperada de accidentes ser la sumatoria de los
accidentes determinados en cada segmento homogneo.
El

modelo

predictivo

usado

tiene

la

forma

que

se

ensea

en

la

Ecuacin (5) , y esta

estructura es usada para la evaluacin en los cuatro casos definidos en el manual y mencionados
anteriormente.
Ecuacin (5)
donde,
NEstimado = Frecuencia esperada promedio de accidentes para un ao especfico en el
segmento tipo x;

Nspf x = Frecuencia esperada promedio de accidentes determinada para condiciones base

para las funciones de desempeo de seguridad (FDS) desarrolladas para el segmento tipo
x;
FMAyx = Factores de modificacin de accidentes especficos para el segmento de va tipo
x, diseo geomtrico especfico y caractersticas de control de trfico y; y
Cx = Factor de calibracin que ajusta las FDS para las condiciones locales del segmento
x.
Seguido de la estructura general del mtodo, es necesario mencionar la definicin de doble
calzada en el manual, con el fin de evaluar si la misma es aplicable a lo que posteriormente se
evaluar como estudio de caso. El segmento de va rural de cuatro carriles divididos para el cual
es posible aplicar el mtodo se define como el segmento de va de dos carriles por sentido
separados por un rea en relieve, un deprimido o una barrera la cual no est diseada para que
sea traspasable por un vehculo. La definicin anterior recoge entonces el caso de doble calzada
diseada en el tramo de va Colombiana objeto de estudio.
En algunas ocasiones, ciertos pasos no se requerirn porque la informacin no est disponible o
el paso no es aplicable a la situacin particular que se evala. Estos pasos se describen en la
Figura 1
Figura 1. Mtodo predictivo del HSM

Fuente: elaboracin propia con base en el HCM 2010.

Se presenta a continuacin una sntesis de los pasos descritos previamente, con el fin de
identificar las condicionantes ms importantes del mtodo en los pasos que el estudio de caso
aplicar, es decir aquellos que no tienen relacin con la aplicacin del mtodo emprico de Bayes
debido a la ausencia de informacin sobre accidentalidad en la zona.

4.2.1.1 Paso 1. Definir los lmites y tipos de dispositivos del segmento o interseccin en la
carretera a evaluar.
El mtodo puede ser ejecutado para una red de carreteras, un segmento de carretera o una
interseccin con caractersticas homogneas, las mismas pueden ser vas ya existentes,
alternativas de diseo o para carreteras nuevas. Los lmites de la carretera de inters dependern
de la naturaleza del estudio y el mtodo podr ser aplicado a un corredor extenso determinando
de manera adecuada tramos de carretera con condiciones homogneas.
4.2.1.2 Paso 2. Definir el periodo de estudio
El mtodo predictivo podr ser desarrollado para periodos pasados o futuros mientras exista la
posibilidad de determinar para cada uno de los aos el TPD y caractersticas geomtricas
asociadas y de ser posible, informacin relacionada a la accidentalidad.
4.2.1.3 Paso 3. Determinar el TPD para cada ao en el periodo de inters
Para cada segmento de carretera el TPD corresponde al volumen diario promedio en 24 horas
para ambos sentidos en cada ao del periodo de inters. Esta informacin es crucial debido a que
los FDS y algunos FMA incluyen el TPD como variable. El TPD para periodos futuros podr ser
pronosticado a travs de un estudio adecuado de la planificacin del uso del suelo o modelos de
prediccin ajustados a condiciones locales de crecimiento.
4.2.1.4 Paso 4. Determinar las condiciones geomtricas, dispositivos de control de trfico y
caractersticas del segmento
Se determinan en primera medida los parmetros sobre los cuales se definen las condiciones base
a las cuales se les aplicarn los factores que homologarn a condiciones locales y permitirn
evaluar una carretera con condiciones particulares. Las mismas son longitud del segmento de
carretera, TPD, ancho de separador existente, ancho de bermas, ancho de carril, presencia de
iluminacin, presencia de dispositivos de control de velocidad.
4.2.1.5 Paso 5. Dividir la carretera en segmentos individuales
Esta divisin responde a la homogeneidad del tramo en trminos geomtricos y operativos dados
especficamente por el TPD involucrado. El mtodo recomienda que cuando se realice esta
sectorizacin, la misma no puede ser menor a 160m con la finalidad de minimizar los recursos
para el clculo y no afectar los resultados.
4.2.1.6 Paso 7. Seleccionar un segmento de va o interseccin
En este paso se escoge un segmento de va de los anteriormente definidos para determinar sobre
este la accidentalidad esperada. Cabe denotar que como producto del mtodo se obtiene la
frecuencia promedio estimada de accidentalidad para la totalidad de la carretera como la suma de
la accidentalidad obtenida en cada uno de los segmentos de va e intersecciones evaluadas para
cada ao del periodo de estudio.
4.2.1.7 Paso 8. Seleccionar el ao de evaluacin.
El periodo seleccionado deber ser evaluado un ao a la vez para cada carretera, debido a que los
FMA y FDS, varan conforme lo hacen los TPDs asociados a cada ao.

4.2.1.8 Paso 9. Seleccionar y aplicar las funciones de desempeo de seguridad FDS

Las funciones de desempeo de seguridad corresponden a un modelo de regresiones estadsticas
basadas en informacin de accidentalidad para una muestra de carreteras con condiciones
especficas y contrastadas con las condiciones base. Las FDS para el segmento evaluado son
calculadas usando el TPD determinado en el Paso 3. El efecto del volumen vehicular en la
frecuencia de accidentes es incorporado a travs de este factor. Las condiciones base para las
FDS para carreteras doble calzada con separador son:
ancho de carril: 3.65m;
ancho de berma derecha: 2.44m;
ancho de separador (incluye carriles de giro y berma interna): 9.14m;
iluminacin: No tiene; y
dispositivos de control de velocidad: No tiene.
La FDS para estimar la frecuencia promedio de accidentes para el segmento de va doble calzada
se presenta en la

Ecuacin (6).

Ecuacin (6)
donde;
NFDS rd = Nmero base total de accidentes en el segmento de carretera por ao;
TPD = Trnsito promedio diario (Veh/da) en el segmento de carretera;
L = Longitud del segmento de carretera (millas);y
a,b = Coeficientes de regresin.

Los coeficientes usados en la

presentan en la Tabla 6

Ecuacin (6) se

Tabla 6. Coeficientes ecuacin de FDS para vas doble calzada con separador
Nivel de severidad
Total
Fatales y lesiones
Fatales y lesiones
Exluye solo posibles lesiones de
Severidad tipo C

-9.025
-8.837

1.049
0.958

-8.505

0.874

Fuente: elaboracin propia con base en el HCM 2010. La severidad tipo C, segn la escala de grado de accidentes
KABCO que incluye las categoras: Fatales (K), Serias (A), Moderadas (B), menores (C) y ninguna (O. Popkin et.al
(2012)

Una vez estimado el nmero base de accidentes en el segmento de carretera, es posible

clasificarlos segn el tipo y grado de severidad conforme la distribucin que indique la
informacin de accidentalidad disponible, es por ello que estos factores debern ser calibrados
segn la disponibilidad de informacin local.

4.2.1.9 Paso 10. Seleccionar y aplicar los factores de modificacin de accidentes FMA
Con el fin de involucrar las diferencias entre las condiciones base y las especficas del segmento
evaluado, son usados los FMA para ajustar las FDS estimadas. Cuando las condiciones del
segmento son iguales a las condiciones base, los FMA son 1.00.
Se obtienen en este captulo cinco factores de modificacin de accidentes, relacionados a las
cinco condiciones Base definidas para una carretera doble calzada con separador.
FMA1rd Ancho de Carril: El factor debido al ancho de carril es determinado segn
la
Ecuacin (7)
Ecuacin (7)
donde;
FMA1rd = FMA Para el nmero total de accidentes;FMAra = FMA por tipo de accidentes;
ypra = Proporcin de nmero total de accidentes por tipo (Predefinido de 0.5);
FMAra es determinado de la Tabla 7 basada en un rango aplicable de anchos de carril; y
TPDs. El valor predefinido de pra usado es 0.50 que indica que los accidentes debido a
salida de la calzada, choque contra vehculos y choque contra barreras laterales representan
un 50% del total de accidentes presentados. Este valor predefinido deber ser adaptado
segn la informacin de accidentes de orden local.
FMA2rd Ancho de berma derecha: la condicin base que establece la FDS inicial
para este parmetro es de 2.44m por tanto anchos iguales o superiores a esta medida
tendrn un valor de 1.00, tal como se ensea en la Tabla 8
Tabla 7. FMA por tipo de accidente relacionado al ancho de carril (FMA1rd)
Ancho de carril Ancho de carril
(ft)
(m)

<400

TPD (veh/da)
400 a 2000
-4

>2000

9.00

2.74

1.03 1.03 + 1.38 X 10 (TPD - 400)

1.25

10.00

3.05

1.01 1.01 + 8.75 X 10-5(TPD - 400)

1.15

11.00
12.00

3.35
3.66

-5

1.01 1.01 + 1.25 X 10 (TPD - 400)

1.00
1.00

Fuente: elaboracin propia con base en el HCM 2010.

Tabla 8. FMA relacionado a la berma derecha (FMA2rd)

Promedio ancho Promedio ancho
de berma
de berma
(ft)
(m)
0
0
2
0.61
4
1.22
6
1.83
8 o ms
2.44 o ms

Fuente: elaboracin propia con base en el HCM 2010.

FMA
1.18
1.13
1.09
1.04
1.00

1.03
1.00

 FMA3rd Ancho de separador: la condicin base que establece la FDS inicial para
este parmetro es de 9.14m y esta medida est tomada desde la lnea interior del
carril izquierdo por tanto toma las medidas de las bermas internas. Los FMA para
esta condicin se resumen en la Tabla 9.
Tabla 9. FMA relacionado al ancho del separador (FMA3rd)
Ancho de
separador
(ft)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Ancho de
separador
(m)
3.05
6.10
9.14
12.19
15.24
18.29
21.34
24.38
27.43
30.48

FMA
1.04
1.02
1.00
0.99
0.97
0.96
0.96
0.95
0.94
0.94

Fuente: elaboracin propia con base en el HCM 2010. Los FMA en la tabla corresponden a separadores sin barreras
de trfico.

Con respecto a los Factores de modificacin de accidentes, se menciona que existen dos ms
relacionados con la iluminacin presente en la va y la presencia de dispositivos de control de
velocidad que si bien est bien relacionar en el mtodo, para este particular caso no es
fundamental puesto que no tendrn peso sobre la evaluacin realizada en el caso de estudio
debido a la ausencia de estos parmetros en la va objeto de estudio.
4.2.1.10 Paso 11. Aplicar el factor de calibracin
El factor de calibracin aplicado en este numeral consiste en un factor que trata de ajustar a
condiciones propias regionales la accidentalidad reportada, debido a que segn la regin y sus
condiciones especficas (Clima, fauna, poblacin de conductores, comportamiento en conduccin
etc) vara la tasa de accidentalidad, por tanto segn sea mayor el reporte de accidentalidad de la
va en estudio sobre la va en que se realiz el anlisis para estimar Funciones de desempeo de
seguridad del manual, el factor ser mayor a 1.00 y si dicho reporte es menor, este factor ser
menor a la unidad.
Ahora bien los pasos siguientes son operativos en el sentido en que realizan una repeticin de los
pasos anteriormente descritos segn existan segmentos, aos y TPDs adicionales a evaluar para
finalmente culminar con la evaluacin comparativa de los escenarios propuestos, por tanto en
este resumen no se explicarn en detalle.

APLICACIN Y ANALISIS

Con el fin de establecer una comparacin de las condiciones de operacin, nivel de servicio y
accidentalidad para diferentes anchos de carril y posteriormente evaluar los ahorros en la
inversin para la construccin de la infraestructura vial, se presenta un caso de estudio en el que

se realiz la evaluacin operativa sobre una va doble calzada que hace parte de los proyectos de
concesin de cuarta generacin.
Para el anlisis descrito anteriormente se escogi el corredor vial denominado Conexin Pacfico
2, que hace parte del proyecto Autopistas para la Prosperidad, enmarcado bajo las concesiones
4G, comprende el trayecto entre los municipios de La Pintada y Bolombolo, en el departamento
de Antioquia. Va doble calzada con dos carriles por direccin de 3.65m cada uno, cuenta con un
separador central de 2.00m, bermas internas de 1.00m y externas de 2.00m, a los lados externos
de cada calzada se define una cuneta para tramos en excavacin u hombrillo en el caso de tramo
en lleno, de 1.20m de ancho. Para el tratamiento general de los taludes, se ha definido una
pendiente de 0.75:1 para corte y 2.00:1 para llenos. En cuanto a la velocidad de diseo se defini
como 80km/h. Durante la fase de diseos el corredor se ha subdividido en cuatro unidades
funcionales, la tercera de estas corresponde al tnel Mulatos con una longitud aproximada de
2.40km, tramo que presenta unas condiciones totalmente distintas de operacin por lo que se
omitir esta unidad para el anlisis.
Inicialmente se realizaron los estudios de trnsito para el proyecto, que contempla la estimacin
del trnsito promedio diario (TPD) para el periodo acordado de diseo y estructuracin del
esquema de concesin de 24 aos desde la apertura de la va en el 2021. En la Tabla 10 se
resumen las variables requeridas en el desarrollo de la metodologa.
5.1
5.1.1

Calculo nivel de servicio para diferentes valores del ancho de carril.

Calculo VFL

Se asumi la velocidad de diseo como la VFLB, partiendo de esta y de acuerdo con las
condiciones especficas definidas se calcula la VFL. Dado que las especificaciones de diseo
cumplen con las condiciones base, solamente fue necesario aplicar el ajuste por el cambio en el
ancho de carril. En la Tabla 11 se resumen los resultados de la VFL.
Tabla 10. Parmetros de anlisis para Pacifico 2.
Unidad Funcional

Parametro

Trayecto
TPD (2045)
Camiones (%)
Buses (%)
Tipo de terreno
Longitud (km)

UF I

UF II

UF IV

La Pintada - Pte
Iglesias

Pte Iglesias - Tnel

Mulatos

Tnel mulatos Bolombolo

5935
75.47
4.14
Ondulado
14.74

7324
64.38
3.36
Ondulado
19.12

6972
62.88
3.53
Montaoso
3.16

Fuente: estudio de trfico Conexin Pacifico 2, informe proyecciones finales abril 2015 steer davies gleave.

Tabla 11. VFL para diferentes ancho de carril para el caso de estudio
Ancho de Carril
(m)
3.65
3.30
3.00

FAC
(km/h)
0.00
3.06
10.62

VFL calcula
(km/h)
80.00
76.94
69.38

VFL analisis
(km/h)
80.00
80.00
72.00

Fuente: elaboracin propia.

5.1.2

Ajuste volumen vehicular proyectado

Para la aplicacin del mtodo es necesario realizar el clculo de los volmenes de transito por
hora carril. De acuerdo con el estudio de trnsito, se toma una distribucin igual en cada
direccin. Se define el volumen por hora, el perfil horario de trfico ensea que los volmenes se
concentran en un periodo de 12 horas, para el que se observa una tendencia constante, con un
leve incremento entre las 16:00 y las 18:00.Con base en lo anterior se define que en la hora de
mayor demanda se tiene el 10% del volumen diario.
Dados los bajos volmenes vehiculares que se presentan se asumir un FHP tpico de estas
condiciones de 0.75. En cuanto al factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados el
mtodo define un valor de ECB de 2.50 para terreno ondulados y 4.50 para terreno montaoso. A
partir de estos datos se calcul el ajuste por presencia de vehculos pesados.
En cuanto al ajuste por la poblacin de conductores, se tomara un valor de 1.00 para todas las
unidades de diseo ya que no se especifica mayor presencia de vehculos recreacionales. La
Tabla 12 resume el ajuste del volumen vehicular (vehculos equivalentes/hora/carril) y los
resultados para cada unidad de diseo.
Tabla 12. Ajuste volumen vehicular por unidad de diseo
Unidad
Funcional
UF I
UF II
UF IV

TPD
5935
7324
6972

Vehiculos
(hora/sentido)
297
366
349

fVP
0.55
0.59
0.57

VP
(Veh equi/hora/carril)
359
414
407

Fuente: elaboracin propia.

5.1.3

Velocidad estimada y densidad

En la Tabla 11 se establecen las VFL de anlisis para cada unidad, dado que el VP es menor a
1400veh/hora/carril, VE corresponde a la VFL de anlisis para las tres unidades, siendo as VE
igual a 80.00km/h para los anchos de carril de 3.65 y 3.35m, y 72.00km/h para carriles de 3.05m.
Los resultados se ensean en la Tabla 13.
5.1.4

Nivel de servicio

Una vez definida la densidad en vehculos equivalentes por kilmetro para cada carril y la
velocidad a flujo libre se define el nivel de servicio. En la Tabla 13 se presentan los resultados
del nivel de servicio por unidad de diseo.

Tabla 13. Determinacin del NS por ancho de carril.

Ancho carril
Unidad
Funcional
UF I
UF II
UF IV

3.65 y 3.30m
Densidad
(Veh equi/km/carril)
4
5
5

3.00m
Nivel de
servicio
A
A
A

Densidad
(Veh equi/km/carril)
5
6
6

Nivel de
servicio
A
A
A

Fuente: elaboracin propia.

Como resultado del anterior anlisis se ha encontrado que para volmenes vehiculares bajos
como es el caso de la va en estudio, una reduccin en el ancho de carril no tiene mayores
repercusiones sobre el nivel de servicio de la va. Zegger et al (2008) encontraron que el ancho
de carril tiene una sensibilidad moderada sobre el clculo del nivel de servicio en vas
multicarril, y que para volmenes de baja demanda la densidad no presenta mayores incrementos
con la disminucin del ancho de carril, permitiendo mantener un nivel de servicio ptimo sobre
la va.
5.2

Anlisis de Seguridad

Analizada la metodologa para el clculo de la accidentalidad se procede a realizar la

determinacin para la va doble calzada objeto de estudio, en la misma, como se nombr
anteriormente se evaluarn tres tramos, debido a que el TPD registrado sobre el segmento, as
como las condiciones geomtricas relacionadas son homogneas en su extensin.
De igual manera es vital recordar que el anlisis busca evaluar la variacin de la accidentalidad
segn una reduccin secuencial del ancho de carril, con el fin de determinar mediante este
estudio un ancho de carril al que se denominar ptimo debido a que no incrementa de manera
significativa la accidentalidad y permite a travs de este un ahorro significativo de la inversin
en construccin.
Ahora bien, como se ilustr en la metodologa anteriormente expuesta, el ancho de carril se
evala para cuatro casos, los mismos que este estudio tomo en cuenta para la determinacin de la
accidentalidad y el establecimiento de un ancho optimo reducido.
En la Tabla 14 se ensean los parmetros evaluados para cada uno de los segmentos as como el
resultado final de la accidentalidad promedio esperada para el ao 2045. En dicha tabla podemos
observar los coeficientes seleccionados segn la metodologa descrita para cada uno de los
factores. Es necesario precisar que el factor de calibracin que busca especificar la
accidentalidad segn las condiciones locales es 1.00 debido a la falta de informacin de
accidentalidad relacionada con la zona de estudio, sin embargo se deja expresado que este valor
deber ser mayor a la unidad debido a las condiciones benvolas que contemplan los manuales
de diseo americanos que se basan de igual manera en las condiciones especficas de la
geomorfologa norteamericana.

Tabla 14. Resultados accidentalidad caso de estudio.

Caso Ancho de Carril 3.65
Unidad
Funcional
UF I
UF II
UF IV

5,935
7,324
6,972

Unidad
Funcional
UF I
UF II
UF IV

TPD
5,935
7,324
6,972

Unidad
Funcional
UF I
UF II
UF IV

TPD
5,935
7,324
6,972

Unidad
Funcional
UF I
UF II
UF IV

TPD

TPD
5,935
7,324
6,972

Longitud
14.74
19.12
3.16

Longitud
14.74
19.12
3.16

Longitud
14.74
19.12
3.16

Longitud
14.74
19.12
3.16

NFDS
Total
10.02
16.20
2.54

NFDS
Total
10.02
16.20
2.54

NFDS
Total
10.02
16.20
2.54

NFDS
Total
10.02
16.20
2.54

Ancho de Carril
FMA1rd

Ancho Berma
FMA2rd

1.00
1.00
1.00
Caso Ancho de Carril 3.35
Ancho de Carril
FMA1rd

Ancho Berma
FMA2rd

1.03
1.03
1.03
Caso Ancho de Carril 3.05
Ancho de Carril
FMA1rd

1.25
1.25
1.25

1.04
1.04
1.04

Ancho Berma
FMA2rd

1.15
1.15
1.15
Caso Ancho de Carril 2.74
Ancho de Carril
FMA1rd

1.04
1.04
1.04

1.04
1.04
1.04

Ancho Berma
FMA2rd
1.04
1.04
1.04

Ancho
Separador
FMA3rd
1.03
1.03
1.03
Ancho
Separador
FMA3rd
1.03
1.03
1.03
Ancho
Separador
FMA3rd
1.03
1.03
1.03
Ancho
Separador
FMA3rd
1.03
1.03
1.03

Factor de
calibracin
1.00
1.00
1.00

Factor de
calibracin
1.00
1.00
1.00

Factor de
calibracin
1.00
1.00
1.00

Factor de
calibracin
1.00
1.00
1.00

N estimado
11
17
3

N estimado
11
18
3

N estimado
12
20
3

N estimado
13
22
3

Fuente: Elaboracin propia

Realizado el proceso de estimacin de accidentalidad, el cual es muy somero en trminos de

especificidad, puesto que no indica el tipo de accidente y el nivel de severidad, ya que el mismo
se podr evaluar en estudios posteriores con las proporciones encontradas con datos reales de la
zona, es posible estimar una curva que muestre el comportamiento de la accidentalidad conforme
se reduce el ancho del carril. Es as como se construye la Error! No se encuentra el origen de
la referencia. en la que se puede observar la sensibilidad en el aumento de la accidentalidad
sobre reducciones entre 3.65m y 3.35m versus la sensibilidad en el aumento de la accidentalidad
en el rango de anchos de Carriles menores a 3.35m donde se observa un aumento considerable de
la accidentalidad.
6

CONCLUSIONES

Aplicando la metodologa expuesta para el caculo del NS en vas multicarril, la modificacin en

el ancho de carril solamente presenta repercusiones en la VFL que se desarrolla en las
condiciones en operacin, haciendo que esta se reduzca con la disminucin del ancho. De los
valores observados en la Tabla 1 se evidencia que estas variables no presentan una relacin
lineal. Aunque el rango de anlisis en el mtodo est limitado a una disminucin de 0.60m a
partir del valor ideal de 3.65m, es posible establecer que con una reduccin de 0.30m en el ancho
del carril, para una velocidad de diseo estndar en Colombia de 80km/h y bajo condiciones base
para las dems variables, no presentara cambio en la definicin de la VFL de anlisis, puesto que

al aplicar el ajuste el resultado es una VFL de 76.94km/h, valor para el cual la VFL de anlisis
equivale a 80km/h. Una reduccin mayor conllevara a pasar una VFL menor.
Al respecto del componente de seguridad vial es posible concluir que si bien la reduccin del
ancho del carril implica un aumento en la accidentalidad, este valor, relacionado a la reduccin
hasta 3.35m es posible mitigarlo por medio de medidas adicionales que contemple la utilizacin
de dispositivos electrnicos de control de velocidad y mejoramiento de las condiciones de
iluminacin, parmetros asociados a la operacin de la va que involucraran factores adicionales
en la ecuacin general de estimacin de la accidentalidad y podran, bajo modelaciones
adicionales, indicar una disminucin de este fenmeno.
La estimacin de la accidentalidad utilizada en el estudio de caso es una primera aproximacin la
cual tendr que ser profundizada por medio de un estudio que involucre la recoleccin y anlisis
de accidentalidad sobre el corredor a evaluar, y permita, adems de estimar datos totales de
accidentes, discriminarlos por tipo y nivel de severidad con el fin de que esta informacin
detallada sea cuantificable econmicamente y permita establecer ahorros en materia de
prevencin por medio de dispositivos relacionados a la seguridad vial.
El anlisis econmico que se realice en paralelo a las determinaciones tcnicas evaluadas por
medio de este estudio deber contemplar el costo adicional que implica que la accidentalidad
aumente y posteriormente el costo que se disminuye conforme se implementan medidas de
proteccin por medio de dispositivos puntuales ubicados sobre la va.
Finalmente tomando un ancho de carril de 3.35m, definido como la reduccin adecuada sin
alteraciones nocivas sobe la operacin vehicular, se tendr para el caso de vas doble calzada
una reduccin en el ancho de la seccin transversal de 1.20m en total. A partir de esto se realizo
el modelo en 3D de la va utilizando el software AutoCAD CIVIL 3D, para un tramo de la va de
5.00km encontrando una reduccin aproximada de 4,0% en el volumen de tierras desplazado
para lleno y corte, y un ahorro del 8.2% en la estructura de pavimento. Estos valores varian de
acuerdo a las condiciones del terreno, sin embargo, revelan una reduccin considerable de las
cantidades para construccin y por ende de la inversin. Otras cantidades sobre las cuales se
presenta una reduccin directa en el costo de la infraestructura son las plataformas de los puentes
y el tratamiento de taludes.
7

REFERENCIAS

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administration, transportation research board (2010), Highway Safety Manual. Chapter 11.
Predictive method for rural multilane highways.
Asociacin Nacional de Instituciones Financieras (2014), Concesiones de Infraestructura de
Cuarta Generacin (4G): Requerimientos de Inversin y Financiamiento Pblico-Privado.
Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social (2013), CONPES 3760, proyectos viales bajo
el esquema de asociaciones publico privadas: cuarta generacin de concesiones viales.
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of the Existing KABCO Injury Scale. Chapel Hill, NC: University of North Carolina Highway
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Transportation Research Board of the National Academic of Sciences, Highway Capacity
Manual 2010. Chapter 14, Multiline highways.

Zegger, J. D., M. A. Vandehey, M. Blogg, K. Nguyen, and M. Ereti. NCHRP Report 599:
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