1- A histria dos motores de combusto interna se inicia em 1807, com os

primeiros testes de uma mquina utilizando um pisto e o princpio de

combusto sendo realizados na Frana por Isaac de Rivaz. Este,
chamado de Motor de Rivaz, considerado como o primeiro motor de
combusto interna do mundo, sendo teoricamente aprimorado por
Nicolas Lonard Sadi Carnot em 1824.
J em 1867, Nikolaus Otto e seu parceiro Eugen Langen desenvolvem
um motor atmosfrico. Tal motor usava o aumento de presso resultante
da combusto da mistura ar-combustvel para acelerar um pisto livre e
uma cremalheira acoplada. O impulso do pisto geraria um vcuo no
cilindro, assim, a presso atmosfrica se encarrega de puxar o mbolo
ao interior do cilindro, com a cremalheira acoplada por meio de
rolamento dentado ao eixo de sada. Tal motor era ineficiente e
apresentava um peso excessivo, ento Otto sugeriu um motor de quatro
ciclos, onde um seria para admisso, outro para compresso, um para
ignio/expanso (ciclo no qual se geraria trabalho) e um ltimo para
exausto.
Somente em 1876 Otto consegue sucesso na criao de um motor de
quatro ciclos, o qual apresentava significantes melhorias em questo de
volume e peso, tambm melhorias menores no rendimento. Era criado
ento o motor a combusto interna de quatro tempos.
Em 1892, o engenheiro alemo Rudolf Diesel registrava sua patente de
uma nova forma de combusto interna. Seu conceito de iniciar a
combusto por injeo de combustvel em ar aquecido apenas por meio
de compresso permitia duplicar a eficincia sobre os outros motores a
combusto. Maiores taxas de expanso, sem detonao ou batidas,
agora eram possveis. Entretanto, apesar dos esforos de Diesel,
demorou cinco anos para o desenvolvimento de um motor funcional.
Desde ento, os motores vm evoluindo, com pesquisas constantes
quanto ao desempenho, taxas de compresso e combustveis utilizados.
Entretanto, apesar dos avanos, os conceitos bsicos permanecem e os
ciclos de operao ainda so, nos modelos Otto e Diesel, os mesmos.
Motores de quatro tempos Otto dividem seu funcionamento em quatro
estgios, sendo:
- Primeiramente a compresso isoentrpica do ar assim que o pisto
se move do ponto morto inferior (PMI) ao ponto morto superior (PMS);
- Ento, um processo isocrico de transferncia de calor ao ar por
uma fonte externa enquanto o pisto est em PMS. Esse processo
destina-se a representar a ignio da mistura ar-combustvel e sua
queima subsequente;
- Segue, assim, a uma expanso isoentrpica;
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- Terminando, ento, seu ciclo em um processo isocrico de retirada

do calor do sistema, acontece enquanto o pisto est em ponto
morto central.

Motores Diesel apresentam funcionamento semelhante, sendo dividido

em quatro estgios tambm. Estes to:
- Compresso isoentrpica do fludo;
- Aquecimento por pressurizao;
- Expanso isoentrpica;
- Resfriamento isocrico do sistema.
A diferena entre o ciclo Otto e Diesel refere-se ao processo de
fornecimento de calor ao fluido ativo, que ser admitido isobrico em
lugar de isocrico.
Dada a funcionalidade e eficincia dos motores, existe uma grande
variedade dos mesmos. Estes podendo ser classificados por:
- Aplicao. Ex.: automvel, locomotiva, luz, aviao, marinha,
geradores, etc;
- Design bsico do motor. Ex.: motores alternativos (que, por sua vez,
so subdivididos de acordo aos cilindros: por exemplo, em linha, V,
radial, opostos), motores rotativos (Wankel e outras geometrias);
- Alimentao de ar. Ex.: naturalmente aspirado (admite ar
atmosfrico), supercompressor (admite uma mistura pr-comprimida ) e
turbo (admite uma mistura comprimida em um compressor acionado por
uma turbina de escape);
- Design e localizao das Vlvulas. Ex.: overhead( ou I-head),
underhead (ou L-head), vlvulas rotatrias, etc.;
- Combustvel. Ex.: gasolina, lcool, diesel, gs natural, etc. (Tambm
relacionado Fase dos mesmos);
- Mtodo de alimentao. Ex.: carburador, injeo, etc;
- Mtodo de ignio. Ex.: centelha, compresso;
- Design da cmara de combusto. Ex.: cmara aberta, cmara
dividida;
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- Controle de admisso. Ex.: supresso da mistura ar-combustvel,

controle da injeo de combustvel, etc.;
- Sistema de arrefecimento. Ex.: refrigerao por gua, refrigerao
por ar;
- Relao entre dmetro e curso do pisto. Ex.: quadrado,
subquadrado, superquadrado;
- Rotao. Ex.: rpidos, mdios e lentos;
- Potncia especfica;
Motores de combusto interna so mquinas robustas que podem ser
divididas em vrios componentes menores. Seguindo a tabela, so eles:
1- Bomba dgua: Composta usualmente de alumnio ou ferro fundido,
tem a principal funo de manter a circulao do lquido de
arrefecimento, evitando ento a fuso do motor e seus componentes.
2- Vlvula termosttica: Responsvel por evitar o superaquecimento do
lquido de arrefecimento liberando a passagem do mesmo ao radiador.
Porm, como s tem controle da temperatura mnima de trabalho, sua
funo se limita a bloquear a passagem do lquido de arrefecimento
do motor ao radiador quando em temperaturas abaixo da temperatura
de trabalho.
3- Compressor de ar: O componente responsvel por fornecer ar
comprimido ao sistema.
4- Duto de admisso: Tem a funo levar ar, ou a mistura ar-combustvel,
entrada dos cilindros dos motores. Normalmente feito de alumnio,
mas h casos em que feito de um plstico especial.
5- Injetor de combustvel: Responsvel por injetar combustvel na
quantidade exata para a combusto eficiente.
6- Vlvula de escapamento: Permitem a sada dos gases aps a exploso
no cilindro. So constitudas de ligas de ao carbono.
7- Coletor de admisso: Segue o mesmo princpio do duto de admisso,
levando ar ou a mistura ar-combustvel entrada dos cilindros nos
motores. Tambm podem ser feitos em alumnio ou plstico especial.
8- Vlvula de admisso: Controlam a entrada da mistura gasosa no
cilindro do motor. So constitudas de ligas de ao carbono.
9- Linha de combustvel: Estendendo-se desde o depsito at o bocal de
admisso de combustvel, permite realizar de forma correta a mistura
ar-combustvel no motor.
10-Haste da vlvula: Interliga o tucho ao balancim, sistema responsvel
pelo acionamento das vlvulas.
11-Duto de gua: Responsvel pela distribuio de gua, ou lquido de
arrefecimento, no sistema. Usualmente feita de borracha.
12-Tampa de vlvula: Consiste em uma pea alumnio protege o sistema
de vlvulas.

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13-Cabeote: Tem a funo de tampar os cilindros, formando a cmara de

combusto na parte superior do bloco do motor. Usualmente so de
alumnio ou ferro fundido.
14-Tampa lateral: Tampa lateral do motor, que funciona de forma a
impedir que o calor do sistema se esvaia.
15-Bloco: Considerado a principal estrutura do motor. Nele, direta ou
indiretamente, so acoplados os componentes que compem o motor.
Os materiais mais utilizados para sua fabricao so ferro fundido,
alumnio fundido, alumnio forjado e ao forjado.
16-Eixo comando de vlvulas: um eixo que tem solidrio a ele ressaltos
ou excntricos destinados a agir sobre os elementos impulsionadores
da vlvula, balancins, haste e tuchos em tempos precisos. A forma e a
posio do eixo determina de forma direta as caractersticas de
potncia e de regime do motor.
17-Volante: Constitudo por fundio ou ao moldado, o volante destinase a regularizar e equilibrar a rotao do virabrequim. No momento da
exploso, o volante absorve a energia desenvolvida e a restitui nos
tempos no motores.
18-Virabrequim: Elemento componente do sistema de fora do motor,
tambm conhecido como eixo de manivelas. considerado o eixo do
motor propriamente dito, o qual, na maioria das vezes, responsvel
por transformar uma fora em um momento, transmitindo este aos
demais componentes acoplados em seu eixo. Feito de ao.
19-Capa de mancal: Utilizado para reduo de atrito e servir de guia e
apoio para peas giratrias, deslizantes ou oscilantes. Normalmente
so de ferro fundido ou ao.
20-Biela: Considerados os braos de ligao entre os pistes e o eixo de
manivelas, recebendo o impulso dos pistes e transmitindo-os ao
virabrequim, transformando assim o movimento retilneo dos pistes
no movimento rotativo do virabrequim. Constitudos por ao-liga
estampado e, por vezes, alumnio.
21-Bujo do crter: Parafuso que serve como tampa, que auxilia no
escoamento de leo quando necessrio a troca do mesmo. Constitudo
de ferro ou alumnio fundidos.
22-Bomba de leo: Faz circular sob presso o leo lubrificante, levando-o
para todos os pontos que requerem lubrificao atravs de galerias
existentes no bloco e cabeote do motor.
23-Crter: Parte inferior do bloco, o qual cobre os componentes inferiores
e serve de depsito para o leo lubrificante, sendo normalmente
constitudo de ferro ou alumnio fundidos. Forma a parte principal do
bloco do motor que contm o virabrequim e a bomba de leo.
24-Engrenagem do virabrequim: Responsvel por transmitir a rotao do
virabrequim um conjunto de engrenagens.
25-Amortecedor vibracional: Responsvel por absorver vibraes do bloco
do motor em relao ao chassi. Feito de ao e borracha com pequenas
quantidades de vinil.
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26-Ventilador: Destinado a provocar intensa circulao de ar atravs do

elemento de refrigerao do radiador, acelerando o processo de troca
de calor. Normalmente feito de alumnio.
27-Duto de admisso: Vide item 4.
28-Balancim da vlvula de admisso: Pea responsvel pelo acionamento
das vlvulas e feito de ferro fundido ou forjado;
29-Balancim da vlvula de escapamento: Mesmo princpio do item 28.
30-Coletor de escapamento: Agrupa vrias sadas dos cilindros do motor
e se liga ao escapamento, sendo responsvel pela conduo dos
gases de escape. Costumam ser feitos em ferro fundido.
31-Pisto: o componente responsvel por transmitir e ampliar a energia
resultante da expanso dos gases aps a combusto. Os pistes so
de fundio malevel, de liga de alumnio ou de ao, o que lhes
confere mais leveza.
32-Motor de partida: Tem a funo de iniciar o movimento do motor,
sendo composto por diversas partes de materiais diferentes.
33-Dreno de gua: Responsvel pela drenagem da gua do sistema, a
mandando para o reservatrio.
34-Filtro de leo: Filtro destinado reteno de impurezas provenientes
do desgaste natural das peas, as quais impregnam o leo.
35-Radiador de leo: Funcionamento semelhante ao radiador de gua do
motor, porm arrefece o leo do crter.
36-Vareta de nvel de leo: Utilizada para verificao da quantia de leo
presente no sistema.
37-Bomba manual de combustvel: Sua funo aspirar o combustvel do
reservatrio e transport-lo atravs de um filtro at a bomba injetora.
38-Bomba injetora de combustvel: Conjunto mecnico complexo cuja
funo injetar o combustvel no momento e na quantidade exatos
para o funcionamento do motor em qualquer rotao ou carga de
trabalho.
39-Respiro do crter: Responsvel por aliviar a presso no crter levando
os gases formados no mesmo ao sistema de coleta.
40-Filtro de combustvel: Dotados de elementos filtrantes descartveis,
devem reter o mximo possvel de impurezas sem obstruir e nem
oferecer resistncia ao fluxo.

2 De forma simplificada, os ciclos Otto e Diesel diferem-se do ciclo ideal

de Carnot pela ocorrncia em cada fase do processo. Enquanto nos
primeiros o processo dividido em compresso adiabtica, aquecimento
isomtrico, expanso adiabtica e rejeio isomtrica, o segundo, dito ideal,
acontece de forma que o primeiro estgio uma expanso isotrmica, onde
o gs retira energia trmica da fonte quente, seguida por uma expanso
adiabtica, onde no haver troca de calor, ento chegando a uma
compresso isotrmica, onde o gs rejeita energia trmica para a fonte fria,
finalizando em uma compresso adiabtica, onde no h troca de calor.
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Apesar de ideal, o ciclo de Carnot inaplicvel, no apenas pelas perdas

inevitveis por frico (as quais podem ser minimizadas com uso de
lubrificante), mas por conta da transferncia de calor com saltos
insignificantes de temperatura, que renderia uma taxa infinitesimal de
transferncia de temperatura para um motor de tamanho finito com uma
transmisso finita s fontes de calor. Entretanto, as taxas de troca de calor
podem ser aumentadas caso o gs se mova por um meio poroso, que
serviria como fonte de calor intermediria, assim como nos ciclos Stirling e
Veuillemier.

3.1 Pontos quentes no interior da cmara passam a fazer o papel da vela

de ignio, incandescendo a mistura ar/combustvel antes mesmo de a vela
de ignio iniciar o processo atravs da centelha eltrica. Uma vela com
grau trmico muito alto para a situao em que o motor est sendo utilizado
pode tambm ser o motivo da auto-ignio.
Fazendo com que o motor perca potncia e corra o risco de
superaquecimento, a auto-ignio pode levar destruio da cmara de
combusto e, em casos extremos, furos na cabea dos pistes ou mesmo
sua fuso com o cilindro. Seus efeitos devastadores so idnticos aos do
motor com ponto de ignio muito adiantado, o que pode acabar
provocando detonaes.
De uma maneira geral, o maior responsvel pela auto-ignio a
carbonizao da cabea dos pistes e das cmaras de combusto em
motores com alta compresso, fato que aumenta ainda mais a taxa de
compresso por reduzir o volume da cmara de combusto, ou que estejam
trabalhando com o avano da ignio adiantado com relao ao ideal para
aquele motor.
Quando um combustvel de baixa qualidade (baixa octanagem) utilizado,
este pode, em determinadas situaes, no suportar a compresso do
motor, detonando enquanto o pisto sobe rumo ao PMS, causando a
chamada Detonao.
Em uma combusto normal, quando a vela de ignio dispara a centelha, o
avano da chama ocorre de forma progressiva por toda a mistura contida na
cmara de combusto, dando tempo para que os gases possam se expandir
e assim gerar a fora do motor. Em determinadas situaes, essa
combusto pode acontecer de forma espontnea, antes de o pisto chegar
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ao PMS, porm no de forma progressiva e aproveitando toda a mistura,

mas sim instantaneamente, sem dar tempo para que os gases se
expandam, dessa forma o pico de presso maior que em uma combusto
normal e, em conjunto com a velocidade de propagao, geram ondas de
presso que recaem diversas vezes sobre as paredes da cmara de
combusto.
Motores que quebraram devido detonao apresentam grande desgaste
na cabea do pisto, como uma corroso. Em casos extremos, esse
desgaste alcana os Anis de Seguimento causando travamento e at sua
quebra.
Detonao e Pr-Ignio so problemas semelhantes, mas distintos em suas
causas. A detonao est relacionada qualidade do combustvel, taxa de
compresso e carga do motor, enquanto a pr-ignio causada por
detritos dentro da cmara de combusto, velas de ignio incorretas para o
motor, sistema de arrefecimento falho ou a prpria detonao.
3.2 - O funcionamento do motor leva a um desgaste progressivo dos
cilindros. Este desgaste irregular e d ao cilindro uma ovalizao e uma
conicidade. O maior desgaste verifica-se no PMS. Neste local, a lubrificao
normalmente insuficiente, enquanto a presso e a temperatura esto no
seu mximo. No PMI, estas condies so exatamente opostas e, portanto, o
desgaste quase nulo.
A ovalizao dos cilindros pode ter como causa o formato da biela que, em
torno do meio do curso, apoia o pisto contra o cilindro. Neste caso, a
ovalizao perpendicular ao eixo do virabrequim. O desgaste , em
grande parte, devido aos arranques com o motor frio. A condensao da
gasolina e a insuficincia de leo fazem com que durante os primeiros
minutos de funcionamento os pistes funcionem quase que completamente
a seco.
4 - Um motor com um volume de deslocamento de 2.000 cm (convertido
em 2 litros, traduzido em 2l/rotao) aspira e expira dois litros de gs por
cada volta do virabrequim. Quando o virabrequim faz uma volta, todos os
pistes fizeram uma ida e volta. Em duas voltas do virabrequim so
aspirados dois litros de gs combustvel e expirados outros dois litros de
gases de escape, ou seja, quatro litros no total.
5 - Em um motor Otto usual, a taxa de compresso pode chegar a 10:1 para
gasolina (valor que representa a compresso do gs no interior do cilindro.
No caso, tem seu volume reduzido em at 10 vezes), acima deste valor o
aquecimento da mistura antes do final da compresso poderia causar a
autoignio do combustvel. A presso ento se eleva a taxas de 10 vezes
durante a compresso, atingindo valores que excedem em 20 vezes a
presso no incio do tempo de compresso (presso inicial:
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aproximadamente 1 atm). Ao mesmo tempo em que a presso se eleva a

temperatura tambm se eleva, porm a queima se inicia somente com a
centelha.
O motor Diesel aspira apenas ar que ento comprimido em taxas
superiores a 16:1 (superando em algumas mquinas o valor de 20:1). No
final da compresso a presso superior a 60 vezes a presso inicial e a
temperatura tambm muito mais alta que no final da compresso de uma
mquina de Otto. A injeo do combustvel pela bomba injetora para dentro
deste gs altamente aquecido seguida de autoignio e expanso dos
gases.
Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso diretamente
responsvel pelo rendimento trmico do motor. Assim, quanto maior a taxa
de compresso, melhor ser o aproveitamento energtico que o motor
estar fazendo do combustvel consumido. Por esse motivo que os
motores Diesel consomem menos que um similar a gasolina: funcionando
com taxas de compresso altssimas geram a mesma potncia consumindo
menos combustvel.
H limitaes fsicas e tcnicas para a simples ampliao da taxa. No caso
dos Diesel, ocorre a dificuldade de obteno de cmaras de combusto
minsculas. J os Otto apresentam restries quanto s propriedades do
combustvel, como a octanagem.

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