Diseño de Avenida, Drenaje y Puente Carretero

Universidad Nacional Experimental de Los Llanos Occidentales
Ezequiel Zamora
Vice Rectorado de Infraestructura y Procesos Industriales
Programa de Ingeniera, Arquitectura y Tecnologa
San Carlos Estado Cojedes
PROPUESTA PARA EL TRAZADO DE LA AVENIDA

INTERCOMUNAL ENTRE TINACO Y LA AUTOPISTA JOS ANTONIO
PEZ, EN LA CIUDAD DE TINACO, MUNICIPIO TINACO, ES TADO
COJEDES.
Propuesta de trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar al
ttulo de Ingeniero Civil.
Autores:
Barrios, Karin V.- 18672857
Contreras, Carlos V.- 20485690
Guerrero, Douglas V.- 19722770
Tutor Acadmico: Ing. Henry Lpez
Tutor Metodolgico: Msc. Jess Farfn
Marzo del 2014
DEDICATORIA
No puedo iniciar la dedicatoria sin antes aclarar que sta no es un efecto
producto de la realizacin del presente trabajo de grado, sino por el contrario, la causa
del mismo, puesto que todas las acciones y el esfuerzo que he puesto en este y todos
los momentos de mi carrera, son para rendir honor a quien honor merece; Mam,
Pap y Abuela, esto es para ustedes, esto es lo que yo he hecho con lo que ustedes
hicieron de m, porque la vida no es solo existencia, es propsito, y ustedes me han
dado propsito.
Por otra parte, quiero dedicar ste proyecto a mis hermanos Veruzka y
Christian; para quienes espero ser un buen ejemplo de persona y hermano mayor, y
que mis acciones sirvan de gua para luchar por sus metas y luchar por las personas
que amen.
A mi abuelo Oswaldo, a mi ta Clarette, a mi to Enrique por el apoyo que
tambin me brindaron en distintos momentos y a mis primos Carlos, Oswaldo y
Andrea sencillamente porque los quiero.
Adems, debo dedicar ste trabajo de grado a otra gran cantidad de personas
que han influenciado mi vida personal y me han ayudado a encontrarme y
evolucionar como persona, estos son: Juan Ignacio Rojas, Igor Rojas, Enrique
Rodrguez, Nicols Delgado de la Flor, Richard Snchez, Wilkelis Trejo, Jos
Hernndez, Alejandro Guerrero, Fabiola Salamone, Manuel Arias, Martha Andujar,
Erasmo Figueroa y Tulio Gmez.
En ltimo lugar dedico ste trabajo a aquellos profesores que me llenaron de
inspiracin sobre el significado y la importancia de un ingeniero civil para la sociedad
y por su comportamiento profesional, tales como los ingenieros Henry Lpez, Ivis
Quiroz, Franklin Paredes y Renzo Micolta.
Carlos Contreras
DEDICATORIA
A Dios creador del universo por darme la sabidura necesaria y perseverancia
para afrontar esta etapa tan importante de mi vida.
A mi Madre por ser mi apoyo incondicional y el ms grande motivo que me
ayud a confiar en m mismo y llegar a conseguir esta meta
A mi Padre y mis hermanos porque siempre estuvieron presentes
impulsndome para as seguir adelante y poder concluir esta etapa.
A mi ta a travs de los conocimientos transmitido, dentro y fuera del campo
laboral que ahora tendr que abocar
A resto de mi familia porque de una u otra manera forman parte de xito que hoy por
hoy he logrado conseguir
Douglas Guerrero
DEDICATORIA
Primeramente le dedico a Dios omnipotente y todopoderoso por darme la
confianza y perseverancia para afrontar esta etapa tan importante de mi carrera.
A mi Madre por ser mi ayuda, mi apoyo y mi pilastra en todo momento de mi
vida.
A mi hija por ser inspiracin y el ms grande motivo que me ayud a llevar
mis conocimientos al campo de trabajo.
A mis hermanos porque siempre estuvieron presentes dndome apoyo moral
para as seguir adelante y poder concluir esta etapa.
Karin Barrios.
AGRADECIMIENTOS
Doy gracias a mi mam, a mi pap por el esfuerzo y el apoyo que me dieron
como su hijo durante la carrera, por los consejos y los regaos cuando me senta
perdido.
A mi amada abuela, por todo el esfuerzo que ha hecho por m, por
acompaarme en tantos das de mi carrera universitaria, en especial por compartir
aquel primer da de inscripciones, y haberme brindado su apoyo incondicional hasta
el da de hoy.
A mis queridos amigos (ninguno es normal): Alejandro Guerrero, Douglas
Guerrero, Jos Hernndez, Orianny Velsquez, Adrin lvarez, Natale Rendo,
Fabiola Salamone, Manuel Prez, Ofelia Hernndez, Eduardo Di Felice, Mara de
Nobrega, Martha Andujar, Manuel Arias, Mara Abreu, Luis Prez, Mabelis Suarez,
Oriana Garca, Pedro Luna, Hctor Guevara, William Hernndez; por compartir
tantos momentos de risa, tristeza, alegra, estrs y vigilia por todas esas cosas que uno
vive como estudiante, y por su importante apoyo en todos los momentos de mi
carrera, incluyendo ste.
A los profesores Henry Lpez, Renzo Micolta, Ana Cecilia Rincones y
Franklin Paredes por todo el apoyo brindado para la toma de decisiones, aplicacin de
criterios, aclaratoria de dudas y redaccin de ste proyecto de grado.
Carlos Contreras
AGRADECIMIENTOS
A Dios por iluminarme durante todo este tiempo darme la fuerza necesaria
para llegar a la meta y no decaer en el camino. Gracias Seor.
A mi Madre Sobeida Moreno porque siempre confi en m y me apoyo
incondicionalmente durante todo el camino sin dejarme caer nunca y cuidndome
siempre. Gracias mam te amo.
A mi Padre y mis hermanos por estar apoyndome y proporcionndome
fuerzas y palabras de aliento cuando las necesite. A ti Padre porque nunca me hiciste
a un lado y siempre estuviste hay y de una u otra manera tus palabras me ayudaron a
continuar; por eso gracias.
Al Ing. Henry Lpez porque me guio como buen tutor, corrigi, ayudo y
enseo durante este largo periodo de la carrera
A mi tia Yomaira Guerrero porque ella fue quien me permiti plasmar mis
conocimientos acadmicos en el campo de trabajo y brindarme conocimientos
necesarios y responder a inquietudes que como aprendiz pude tener.
A mis compaeros por estar siempre a mi lado, apoyndome y compartiendo
conocimientos, trasnochos; por su amistad y compaa en los buenos y malos
momentos, por eso y muchas cosas ms gracias.
Y a todas aquellas personas que de una manera u otra formaron parte de este proceso
de aprendizaje que no pude nombrar por ser muchos pero no significa que no sean
parte fundamental en esta meta, a todos Muchas Gracias.
Douglas Guerrero
AGRADECIMIENTOS
Inmensamente a Dios por ayudarme y estar ah siempre, en mis angustias y
debilidades, porque me oyes y me ayudas en todo momento. Y a ti Virgencita de la
Chiquinquir que cuando te invoque me escuchaste y con tu inmenso amor te
manifestaste, y siento que me sigues protegiendo. Por todo y cada uno de mis das
Gracias.
A mi Madre Mrida, porque siempre ha sido el motivo y el impulso de mi vida
la que tiene poder para remover todo mi ser, trasladarme de un lugar a otro, y por ser
motivo de mis xitos, por darme amor, valores, cario, y confianza; por todo lo que
me diste y por lo que seguramente te hubiese gustado darme y ensearme. Gracias
mam te amo.
A mis hermanos por estar apoyndome y proporcionndome fuerzas y
palabras de aliento cuando las necesite. A ti Padre porque con tus locuras me diste
otra visin de la vida y de una u otra manera tus palabras me ayudaron a continuar;
por eso gracias.
A mi esposo por darme tanto apoyo y firmeza, y por ser mi maderamen al
tener talento para entrar en la construccin de la obra de mi vida.
A mis amigos (Josenic Bolvar, Carlos Casadiego, Gregorio Franco, Nolberto
Len, Pedro Martnez) por todos los trasnochos y caminadas que tuvimos para lograr
y alcanzar el objetivo de graduarme. Y sin faltar a mis compaeros de pasantas
Carlos Contreras y Douglas Guerrero por estar siempre juntos, apoyndome y
compartiendo conocimientos; por su amistad y comprensin, por eso y muchas cosas
ms, gracias. Y a todas aquellas personas que formaron parte de este proceso de
aprendizaje que no pude nombrar por ser muchos, a todos Muchas Gracias.
Karin Barrios
INDICE GENERAL
DEDICATORIA
ii
AGRADECIMIENTOS
INDICE GENERAL
viii
INDICE DE FIGURAS
xvi
INDICE DE TABLAS
xviii
RESUMEN
xxiii
INTRODUCCIN
CAPITULO I. EL PROBLEMA
Planteamiento del Problema
Formulacin de objetivos
Objetivo General
Objetivos Especficos
Justificacin
Alcance y Limitaciones
Ubicacin Geogrfica
10
CAPITULO II. MARCO TEORICO
14
Antecedentes de la Investigacin
14
Bases Tericas
17
Diseo Geomtrico
17
Intersecciones
17
Clasificacin de intersecciones
17
Intersecciones a desnivel sin rampas
17
Intersecciones a desnivel con rampas
18
Intersecciones a nivel
18
Intersecciones Simples
18
Intersecciones Canalizadas
18
Interseccin Rotatoria
18
Tipos de intersecciones a nivel
19
Interseccin T
19
Intersecciones de vas mltiples
19
Redomas
20
Tipos de interseccin a desnivel
20
Interseccin Trompeta
20
Interseccin de Trbol
21
Interseccin de vas mltiples
21
Intersecciones semaforizadas
22
Intersecciones no semaforizadas
22
Pavimento Flexible
22
Componentes de un pavimento flexible
25
Subrasante o material seleccionado
26
Sub-base
26
Base
27
Carpeta Asfltica
27
Niveles de servicio
27
Nivel de servicio A
28
10
Nivel de servicio B
29
Nivel de servicio C
29
Nivel de servicio D
29
Nivel de servicio E
29
Nivel de servicio F
29
Infraestructura vial
30
Infraestructura con circulacin continua o flujo ininterrumpido
30
Infraestructura con circulacin discontinua o flujo interrumpido
30
Puentes
31
Clasificacin de los puentes
31
Clasificacin segn su geometra bsica
31
Puentes rectos
31
Puentes curvos
31
Puentes en esviaje
31
Clasificacin segn el obstculo a salvar
31
Viaductos
31
Ferrovial
32
Hidrulico
32
Carreteros
32
Alcantarillas
32
Compuesto
32
Clasificacin segn el fundamento arquitectnico utilizado
32
Puentes con vigas simplemente apoyadas
32
11
Tableros con viga T de concreto armado
33
Tableros con losas de calzada apoyadas sobre vigas prefabricadas
33
Ubicacin y eleccin del tipo de puente
33
Planificacin
34
Seleccin del sitio
34
Morfologa
35
Posicin del puente
35
Condiciones del sitio
36
rea de captacin
36
Estudios de exploracin de suelos
36
Requerimientos de diseo para la vida del puente
37
Estudios topogrficos
38
Estudios hidrulicos
39
Estudios hidrolgicos
40
Estudios de cimentacin
41
Estudios de trnsito
42
Estudios de construccin
43
Elementos de diseo de un puente
43
Superestructura del puente
44
Capa de rodamiento
44
Tablero o losa de calzada
44
Barandas o barrera vehicular
45
Miembros principales
46
12
Vigas transversales o separadores
46
Infraestructura del puente
46
Estribos
46
Apoyos
47
Aletas o muros laterales
47
Pilas
48
Especificaciones de diseo del puente
48
Ancho de trochas
49
Hombrillos y zonas de seguridad
49
Burladeros
49
Ancho total mnimo
50
Anlisis de cargas de diseo
50
Diseo por cargas de servicio (Mtodo Elstico)
51
Diseo por factores de cargas (LFD, Load Factor Design o Mtodo de Rotura)
51
Diseo por resistencia y factores de carga (LRFD,)
51
Cargas permanentes
52
Cargas variables
53
Carga viva vehicular de diseo
53
Factor de Impacto
55
Fuerzas de Frenado
55
Carga de viento
55
Fuerzas ssmicas
56
Fuerza centrfuga
57
13
Empuje del suelo
57
Fuerzas de colisin
57
Bases Legales
57
Definiciones Bsicas
63
CAPITULO III. MARCO METODOLOGICO
68
Nivel de investigacin
68
Diseo de la investigacin
69
Poblacin y Muestra
69
Metodologa
69
CAPITULO IV
72
Aspectos Administrativos
72
Datos e informaciones tcnicas preliminares
73
Estudio de trnsito
72
Anlisis del estudio de trnsito
79
Diseo del pavimento flexible
81
Calculo del pavimento flexible
84
Base cartogrfica
95
Diseo geomtrico
95
Diseo de rasante
95
Clculo de curvas horizontales
96
Clculo de curvas verticales
101
Distancia de visibilidad de frenado
102
Clculo de volmenes
108
14
Diseo del puente
109
109
Longitud del puente
110
Estudio de suelos
110
Factor impacto
110
Factor reduccin
111
Factor nmero venezolano
111
Cargas variables
112
Cargas permanentes
112
Predimensionado y eleccin de vigas
113
Anlisis Ssmico
124
Diseo de pilas
126
Comprobacin por esbeltez
128
Acero en la viga de la pila
130
Diseo de los estribos del puente
131
Aparatos de apoyo
140
Tacos Sismicos
141
Diseo de las losas de acceso al puente
143
Diseo de la interseccin
158
CAPITULO V. RESULTADOS Y DISCUSIN
161
Presentacin de la propuesta sustentada
161
Fundamentacin
161
Factibilidad
162
15
Estructura
164
CAPITULO VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
165
Conclusiones
165
Recomendaciones
170
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
173
ANEXOS
177
16
INDICE DE FIGURAS
Figura 1 Imagen satelital del Distribuidor "La Araa"
Figura 2 Imagen satelital de rea de inters.
11
Figura 3 Interseccin tipo T simple
17
Figura 4 Interseccin Tipo Redoma
18
Figura 5 Interseccin tipo Trompeta
19
Figura 6 Interseccin Tipo Trbol completo
19
Figura 7 Seccin transversal tipo de un pavimento flexible
25
Figura 8 Elementos componentes de un puente, vista longitudinal.
43
Figura 9 Elementos componentes de un puente, corte transversal
43
Figura 10 Tablero, miembros principales y separadores, puente viga-losa44

Figura 11 Componentes de un estribo
45
Figura 12 Camin de diseo HL93, configuraciones de ejes y cargas
53
Figura 13 Esquema representativo de los puntos de estudio
75
Figura 14 Espesores mnimos de material seleccionado de CBR
83
Figura 15 Coeficiente estructural para material seleccionado
84
Figura 16 Coeficiente estructural para materiales granulares de bases y sub-bases 84

Figura 17 Coeficiente estructural para capa de rodamiento de concreto asfaltico 84
Figura 18 Espesor mnimo recomendado de mezclas asflticas de acuerdo al valor
soporte C.B.R
85
Figura 19 Elementos de la Clotoide
98
Figura 20 Elementos de una Curva Vertical Simtrica
103
Figura 21 Curva Vertical Cncava
103
17
Figura 22 Curva Vertical Convexa
103
Figura 23 rea de Seccin Transversal
110
Figura 24envolvente de Momento variables para el tramo de 25 metros
120
Figura 25. Envolvente de Momentos variables para el tramo de 10 metros
124
Figura 26 Diagrama de Iteracin de las columnas
131
Figura 27 Valores recomendados del factor de utilizacin de canal
146
18
INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Tipos y caractersticas de los vehculos pesados que circulan por la red vial
venezolana, con indicacin del nmero de ejes por camin y la carga mxima total de
acuerdo a la Norma COVENIN 614-1997
23
Tabla 2 Niveles de Servicio para vas multicanal
27
Tabla 3 Pesos unitarios de los materiales de construccin
51
Tabla 4 Estimacin de gastos generales
73
Tabla 5 Jerarquizacin de las vas segn la velocidad de diseo
74
Tabla 6 Estudio de Trnsito en A
76
Tabla 7Estudio de Trnsito en B
77
Tabla 8 Estudio de Trnsito en C
78
Tabla 9 Conteo de vehculos organizados por ejes
79
Tabla 10 Registro mximo de vehculos por ejes en Tinaco
80
Tabla 11 Periodos recomendados de diseo
81
Tabla 12 Promedio Diario de Trnsito
81
Tabla 13 Promedio Diario de Trnsito para el periodo inicial
82
Tabla 14 Promedio Diario de Trnsito para el periodo de diseo
82
Tabla 15 Promedio del Factor Camin para las diferentes Entidades del pas
82
Tabla 16 Factor de Ajuste A
82
Tabla 17 Factor Canal C
83
Tabla 18 Espesores definitivos del Pavimento
83
Tabla 19 Caractersticas del granzn natural pasante por el cedazo 40
88
Tabla 20 Granulometra recomendada de material para sub bases
89
19
Tabla 21 Caractersticas de la piedra picada pasante por el cedazo 40
89
Tabla 22 Granulometra recomendada de material para sub bases
91
Tabla 23 Granulometra recomendada de polvo mineral para capa de rodamiento 92

Tabla 24 Porcentaje en peso de material que pasa los cedazos
94
Tabla 25 Requisitos mnimos en mezclas asflticas densamente gradadas
94
Tabla 26 Caractersticas de la rasante
95
Tabla 27 Caracteristicas de las curvas horizontales para la Avenida 1
97
100
101
Tabla 30 Valor mnimo de K para curvas verticales
102
Tabla 31 Chequeo de elevaciones de las curvas verticales del trazado 1
102
105
106
Tabla 34 Longitud del Puente y Altura de los Elementos
108
Tabla 35 Configuracin geomtrica del puente
111
Tabla 36 Predimensionado de vigas y ajuste geomtrico
114
Tabla 37 Esfuerzos en las vigas producidos por carga permanente de la losa
115
Tabla 38 Reacciones por Carga Permanente en Vigas
116
Tabla 39 Momento mximo por carga permanente en vigas
117
Tabla 40 Momento mximo por carga variables en vigas
118
Tabla 41 Momento ltimo en vigas
120
Tabla 42 Reacciones por carga permanente en vigas
120
Tabla 43 Momento mximo por carga permanente en vigas
121
Tabla.44 Momentos mximos por cargas variables
123
20
Tabla 43 Momento ltimo en vigas
124
Tabla 46 Resumen de momentos ltimos en vigas con separaciones definitivas
125
Tabla 47 Clculo de velocidades mximas del terreno
126
Tabla 48 Peso de los tramos de puente incluyendo las vigas y los separadores
126
Tabla 49 Clculo del periodo fundamental y la fuerza mxima lateral
127
Tabla 50 Diseo y Clculo de las Pilas
127
Tabla 51Disposicin y Magnitud de Cargas
128
Tabla 52 Calculo de la viga y las columnas
128
Tabla 53 Esfuerzos Axiales transmitidos a las columnas
129
Tabla 54. Evaluacin delos efectos de esbeltez
129
Tabla 55. Comprobacin de los efectos de esbeltez
130
Tabla 56 Resultados del anlisis de la seccin de columna
130
Tabla 57 Caractersticas de la viga
131
Tabla 58 Criterios para el clculo del acero
131
Tabla 59 Criterios para el clculo del rea de acero
132
Tabla 60 Acero en la viga de la pila
132
Tabla 61 Diseo y Clculo de los Estribos
132
Tabla 62 Calculo del Centroide
133
Tabla 63 Momentos estabilizadores del estribo
134
Tabla 64 Momentos volcantes
135
Tabla 65 Comprobacin al deslizamiento
136
Tabla 66 Comprobacin al asentamiento
136
Tabla 67 Acero en Puntera
137
Tabla 68 Momento de Diseo en Puntera
137
21
Tabla 69 Acero en Talon
138
Tabla 70 Momento de Diseo en Taln
138
Tabla 71. Acero en pantalla
138
Tabla 72.Calculo del Centroide
139
Tabla 73. Momentos e Tabla
140
Tabla 74. Momentos volcantes estabilizadores del estribo
140
Tabla 75. Comprobacin al deslizamiento
141
Tabla 76. Comprobacin al asentamiento
141
Tabla 77 Cantidad de Vehculos en 24 Horas
145
Tabla 78 Valores del factor de distribucin por sentido
145
Tabla 79 Cantidad de cargas equivalentes en el primer ao
146
Tabla 80 Repeticiones de cargas equivalentes en el periodo de diseo
148
Tabla 81 Cargas de Trnsito
148
Tabla 82 Mtodo para el clculo de la ecuacin de carga
150
Tabla. 83 Mdulos de Reaccin Efectiva
155
Tabla 84 Factor de Carga (LF)
155
Tabla 85 Daos por fatiga por ejes sencillos
156
Tabla 86 Daos por fatiga por ejes tndem
156
Tabla 87 Daos por fatiga por ejes tridem
156
Tabla 88 Factor de carga, perdida de soporte y presin en losa con transmisores de

corte
157
Tabla 89 Daos por erosin por ejes sencillos
157
Tabla 90 Daos por erosin por ejes tndem
157
Tabla 91 Daos por erosin por ejes tridem
158
22
Tabla 92 Resumen de los daos acumulados en la losa
158
Tabla 93 Resumen de las caractersticas del distribuidor en el trazado 3
159
160
160
Universidad Nacional Experimental de Los Llanos Occidentales Ezequiel Zamora

23
PROPUESTA
PARA
EL
TRAZADO
DE
LA
AVENIDA

PEZ, EN LA CIUDAD DE TINACO, MUNICIPIO TINACO, ESTADO
COJEDES.
Autores: Barrios, Karin;Contreras, Carlos;Guerrero, Douglas.
Tutor: Ing. Henry W. Lpez.
RESUMEN
Las estructuras viales en Cojedes, como las troncales nacionales T-005 y T013 formaron parte del desarrollo de sus potenciales aos atrs, conjugando diseos
de altas capacidades vehiculares con la caracterstica geogrfica del estado Cojedes
de ser una regin cntrica, por lo que funcionaba a manera de distribuidor vial a gran
escala, siendo puerta de paso para muchos de los destinos que el trnsito nacional,
tanto liviano como pesado tena intereses en alcanzar, caracterizando a sus ciudades
como aquellas donde sus vas internas tienen uso en gran parte del trfico nacional y
regional; sin embargo, el crecimiento del parque automotor acumulado desde la
creacin de tales carreteras ha superado las capacidades de diseo de stas ltimas, y
los excedentes no han sido absorbidos por nuevas propuestas viales, teniendo como
consecuencia la sobresaturacin de las troncales nacionales e influyendo de manera
excesiva en el trnsito interno y en la calidad de los pavimentos que deberan ser de
uso local; es por esto, que se desarrollan en el ao 2013 las propuestas para el trazado
de la Autopista Jos Antonio Pez, tramo Tinaco Campo Carabobo, como
alternativa de gran capacidad para la T-005. Tales propuestas deben ser estudiadas a
fondo, por lo que se desarrolla el anlisis de los elementos de conexin con las
ciudades cercanas, como es el caso de la ciudad de Tinaco, donde se desarrollaran
alternativas de diseo que permitan el crecimiento y reordenamiento de la ciudad, as
como una propuesta de acceso a la nueva vialidad.
Palabras claves: autopista, conexiones viales, desarrollo.
Universidad Nacional Experimental de Los Llanos Occidentales Ezequiel
Zamora
24
PROPUESTA
PARA
EL
TRAZADO
DE
LA
AVENIDA

PEZ, EN LA CIUDAD DE TINACO, MUNICIPIO TINACO, ESTADO
COJEDES.
Autores: Barrios, Karin; Contreras, Carlos; Guerrero, Douglas.
Tutor: Ing. Henry W. Lpez.
ABSTRACT
Cojedes road structures such as national trunk T -005 and T -013 were part of
the development of their potential years ago , combining designs with high vehicular
capacity geographical feature Cojedes state of being a central region, which worked a
fashion distributor road scale being gateway for many of the locations that the
national transit , both light and heavy had interests in reach , characterizing its cities
like those where internal roads have use in much of the national traffic and regional ,
but cumulative growth since the creation of such road fleet has exceeded the design
capabilities of the latter , and surpluses have not been absorbed by new road
proposals , and results in the saturation of the domestic trunk and will influence
unduly on internal transit and quality of pavements that should be of local use , which
is why , that the proposalsdeveloped in 2013 for the route of the " Jos Antonio Pez
"Highway section Tinaco - Campo Carabobo , alternatively high capacity for T-005 .
Such proposals should be studied thoroughly, so is developed the analysis of the
connection elements with nearby cities, such as Tinaco city, where design alternatives
that allow for growth and reorganization of the city were developed as well as a
proposed new road access .
Keywords:Highway, connecting roads, development
INTRODUCCION
25
El transporte ha sido un recurso histricamente ligado al desarrollo de las

civilizaciones mediante el intercambio cultural, comercial y tecnolgico con el
traslado de personas, bienes, y servicios entre los diversos establecimientos humanos,
y que han sido de carcter fundamental para el auge o declive de los mismos, y es
por los argumentos anteriormente expuestos que a los sistemas de vialidad ligados al
transporte se les consideran parte fundamental del sostenimiento y crecimiento en el
tiempo del desarrollo socioeconmico de una ciudad y su poblacin, y a su vez de
ellas en s mismas.
En razn a lo anterior, se considera que los sistemas de vialidad deben prestar un
servicio eficiente, seguro y permanente el traslado de las personas, los bienes y los
servicios entre las distintas zonas de una regin, siendo capaces de adaptarse a las
caractersticas topogrficas y mecnicas de los suelos de sus reas de desarrollo,
conectando a la mayor cantidad de poblaciones entre s para garantizar su desarrollo y
procurando acortar la mayor cantidad de distancia posible segn lo permitan las
circunstancias para facilitar el intercambio socioeconmico de las poblaciones de
inters.
Sin embargo, adems de las dificultades anteriores relacionadas a las
circunstancias fsicas o geogrficas de las regiones y poblaciones de inters, se suman
las variables sociales relacionadas a las capacidades operacionales de una va y su
sostenibilidad en el tiempo, teniendo que enfrentarse necesariamente a las tasas de
crecimiento demogrfico y siendo aptos de proyectar a futuro con capacidades
suficientes para soportar los cambios en la dinmica econmica y social que atenten
contra el funcionamiento o la longevidad del proyecto vial y contra la seguridad y el
bienestar que ste debe prestar.
CAPITULO I
EL PROBLEMA
26
Planteamiento del Problema

A lo largo de la Historia de la humanidad, las civilizaciones han desarrollado
diversos mtodos de transporte y sistemas e infraestructuras de vialidad en pro del
intercambio de personas, bienes y servicios, constituyendo un inters pblico sobre
todos los medios y variables implicados en este proceso dinmico y fundamental
para el progreso de las civilizaciones y culturas humanas.
A pesar de que el transporte es una actividad inherente a la humanidad y a los seres
vivos en general, las referencias histricas revelan una relacin intrnseca entre los
mtodos de transporte y los sistemas complementarios que eran utilizados para ello,
ya que desde hace milenios el ser humano inici el empleo de la traccin mediante
animales o bestias de carga para trasladarse a s mismo o a sus bienes de un lugar a
otro y garantizar su bienestar y supervivencia haciendo posible un desarrollo de
sistemas de vas funcionales aunque rudimentarios.
Segn las estimaciones histricas, alrededor del V milenio a.C. en Mesopotamia se
inventa la rueda como una herramienta de alfarera, pero que posteriormente sera
utilizado como un elemento que facilitara sustancialmente el transporte y permitira
el desarrollo acelerado de diversos mecanismos de traslado ms veloces
y con
mayores capacidades de carga y diversos mtodos de traccin que daran lugar a un

incremento importante en las capacidades de desarrollo de redes viales e
infraestructuras de transportes ms novedosos y eficientes para cumplir sus objetivos
fundamentales.
Entonces sta necesidad de partir desde un lugar hacia diversos destinos generan
un vasto sistema de carreteras o caminos en distintas direcciones, como el caso del
Imperio Romano, cuando por razones militares y administrativas, construyeron un
sistema de vas terrestres el cual se extenda desde frica oriental a los bosques de
Germania, desde la Pennsula Ibrica hasta el Cucaso y desde Inglaterra al Golfo
27
Prsico, donde segn la Tabula Peutingeriana, un itinerario que muestra la red de

carreteras del Imperio Romano, constaba de cerca de 271 vas terrestres en una red de
ms de 84.600 km, que partan desde Roma en todas direcciones e interconectndose
entre s y llevaban hacia las zonas del Imperio.
Ahora, teniendo en consideracin que el sistema de carreteras del Imperio Romano
parta en todas direcciones con el objetivo de mantener una comunicacin rpida con
todas las provincias bajo su dominio, estos caminos deban cruzarse entre s y
permitir a los romanos cambiar de direccin durante el viaje segn sus necesidades
estratgicas, por lo cual se generaba un entramado de desvos e intersecciones que
permitan conectar las calzadas principales entre s y con las distintas provincias, y
generando una compleja red o entramado de vas y provincias interconectadas entre
s, permitiendo as el auge econmico, social, poltico y militar del Imperio Romano.
En mbitos ms cercanos histrica y geogrficamente, en el caso venezolano, a
partir de la segunda dcada del siglo XX sucede otro de los eventos fundamentales
que permitiran grandes avances en trminos de vialidad para las diversas naciones
del mundo y en especial para Venezuela, cuando se realiza la perforacin del pozo
petrolero El Barroso 2 en el ao 1922 en el estado Zulia, donde se descubrieron los
altos volmenes de petrleo que posee el pas y atrayendo a las diversas industrias
petroleras del mundo, por lo que el sistema carretero venezolano experiment un
progreso significativo debido al auge econmico, impulsando la investigacin en los
diseos y la construccin de las carreteras y diversas troncales viales del pas
Segn (Aguilera, E. 2009) en el ao 1947 se realizan los primeros estudios para

generar el Primer Plan de Vialidad de la Nacin, cuya finalidad era el de conectar las
diversas reas de produccin y potenciar el desarrollo socioeconmico de las
crecientes urbes y potenciando sus capacidades productivas mediante el diseo y la
28
construccin organizada de una red de carreteras, dando lugar a la creacin de la

Oficina Central de Planificacin para el periodo republicano 1960-1964.
En consecuencia, durante los aos cincuenta (1950) y sesenta (1960), Caracas
desarrolla uno de los sistemas de vialidad ms grandes, modernos y complejos del
pas con grandes avenidas y autopistas como la Autopista Francisco Fajardo que
cruza la ciudad en sentido oeste a este, la Autopista Caracas La Guaira que conecta
la ciudad con su principal puerto y aeropuerto y la Autopista Norte Sur, todas
interconectadas entre s mediante la interseccin vial a desnivel con rampas del tipo
malteser conocido como Distribuidor La Araa.
Una solucin ingenieril conocida como interseccin vial a desnivel o distribuidor
de trnsito y definido por la Comisin Venezolana de Normas Industriales
(COVENIN) como el sistema de calzadas y rampas de interconexiones en las
proximidades de un cruce, que permite el paso de una o varias vas a otra, sin que se
presenten intersecciones a nivel, la cual permite el redireccionamiento de los flujos
vehiculares sin presentar interrupciones en el trnsito y que funciona como uno de
los puntos neurlgicos de distribucin en el rea metropolitana.
Figura 1- Imagen satelital del Distribuidor "La Araa"

Fuente: Google Maps 2013.
En relacin al conjunto de factores econmicos e ingenieriles, desde hace varias
dcadas Venezuela registra el mayor avance tanto cuantitativo como cualitativo en su
29
red vial y debido a sus grandes posibilidades de financiamiento, a los gobiernos les ha
permitido construir una red troncal que ha facilitado una mayor comunicacin entre
los principales centros urbanos del pas, mas sin embargo, debido a la localizacin
geogrfica de la regin centro-norte-costera del pas, la red vial se desarroll
rpidamente en la parte norte y muy especialmente en la ciudad de Caracas.
En esta zona la densidad de la vialidad es bastante alta y concentra la mayor parte
de las carreteras con elevadas especificaciones de diseo, mientras que en la parte sur
del pas, la red tiene baja densidad y las vas existentes son de especificaciones
modestas hasta la dcada de los ochenta, concentrando la vialidad en las regiones con
altos desarrollos industriales y productivos.
Sin embargo, debido a las variables sociales y al crecimiento demogrfico los
gobiernos deben seguir desarrollando nuevas redes viales y ampliando las existentes,
siendo capaces de acarrear los ndices de crecimiento poblacional y de vehculos
particulares en circulacin, enfocndose en las nuevas reas de desarrollo ubicadas al
sur y mejorando el dinamismo socio econmico del pas, aprovechando las
potencialidades todava no aprovechadas que pueden jugar un papel importante en el
futuro econmico.
Entonces, acercndose al rea de inters, se observa el mismo fenmeno de
crecimiento demogrfico en el estado Cojedes y el aumento exponencial del parque
automotor regional principalmente en las ciudades como San Carlos, Tinaco y
Tinaquillo, que por sus circunstancias geogrficas estn ubicadas en una regin
cntrica e importante del pas que permite la comunicacin entre los distintos focos
de desarrollo nacional, en el medio entre un foco de desarrollo agrcola y
agroindustrial en el estado Portuguesa y el desarrollo comercial e industrial del estado
Carabobo, conectados entre s por la troncal T-005 y agregando al trnsito vehicular
local y el regional.
30
El volumen conformado por el trnsito nacional tanto liviano como pesado, se

genera la necesidad de proyectar y construir una ampliacin y mejoramiento del
sistema vial interregional de manera cualitativa y cuantitativa, incrementando y
acelerando las posibilidades de desarrollo del Estado, entendiendo que los sistemas
viales son el principal soporte de los flujos generados por las actividades urbanas y es
tambin el principal estructurador de las ciudades, determinando la localizacin de las
actividades urbanas y sus limitaciones de expansin.
As por tanto es necesario la proyeccin de un Plan Regional de Vialidad que
considere la construccin de obras importantes para mejorar la distribucin de los
flujos viales locales y nacionales, desarrollando un conjunto de mejoras entre las vas
locales, las urbanas y las expresas, contemplndose el diseo de la Autopista Jos
Antonio Pez en su tramo San Carlos Valencia, que permita aliviar el flujo
vehicular asumido por la Troncal T-005 que ha superado sus capacidades de diseo,
mediante soluciones como el uso de distribuidores viales segn las necesidades de
cada subregin, entre otros.
De tal manera, se realiza una propuesta para el mejoramiento de la vialidad del
Municipio, y en base al desarrollo de la propuesta de la autopista Jos Antonio Pez,
se visualiza la conexin de tal autopista con la ciudad de Tinaco, municipio Tinaco
mediante el diseo de una interconexin o distribuidor vial que permita articular
correctamente los flujos vehiculares del sistema vial nacional con el local, con el fin
de incrementar la capacidad vehicular, disminuir los tiempos de viaje y reducir la
accidentalidad, la congestin vehicular y el costo de operacin de los vehculos y
procurando adems las repercusiones beneficiosas para el desarrollo de la localidad y
a su vez del Estado.
De lo anteriormente expuesto surgen las siguientes interrogantes:
31
Cul es la mejor ubicacin estratgica para el distribuidor vial entre la ciudad de

Tinaco y la autopista San Carlos - Valencia?
Cul es el volumen de trnsito y las cargas vehiculares que debern ser asumidos
por la vialidad?
Cul es el mejor tipo de interseccin o distribuidor vial a utilizar segn sus
caractersticas geomtricas?
Cules son las dimensiones necesarias resultantes del diseo estructural de las
obras de paso en concreto armado para poder cruzar el ro Tinaco, que adems
cumplan con los criterios de las normas ssmoresistentes?
32
Formulacin de los objetivos
Objetivo General
Realizar la propuesta para el trazado de la Avenida Intercomunal entre Tinaco y la
autopista Jos Antonio Pez, en la ciudad de Tinaco, municipio Tinaco, estado
Cojedes.
Objetivos especficos
Determinar la ubicacin para la conexin del distribuidor entre la ciudad de Tinaco
y la autopista Jos Antonio Pez.
Realizar un estudio de trnsito para medir los volmenes y la configuracin de las
cargas vehiculares que debern ser soportadas por la vialidad.
Realizar el diseo geomtrico del distribuidor vial en relacin a sus capacidades
sobre su seguridad y confort.
Disear estructuralmente en concreto armado el puente sobre el Rio Tinaco, a
modo tal de obtener sus dimensiones geomtricas acorde a los criterios
sismoresistentes de las normas venezolanas.
Justificacin
La realizacin o proyeccin de planes de vialidad, permiten la reestructuracin de
las configuraciones socioeconmicas de una regin, lo que se traduce en mejoras en
la movilidad y traslado de personas, bienes y servicios a lo largo y ancho del territorio
nacional y hacia los centros de produccin econmica as como tambin el desarrollo
de nuevos centros de produccin. Los proyectos de vialidad son de suma importancia,
33
ya que permite alcanzar los grandes objetivos fijados en los planes viales
configurados en pro de los intereses buscados en los planes de la nacin, permitiendo
el desarrollo socioeconmico de sus habitantes e incidiendo de manera favorable en
la calidad de sus condiciones de vida.
En el caso especfico de Tinaco, la realizacin de un proyecto de vialidad que
permita conectar la autopista con la ciudad, responde a las necesidades de
descongestionamiento vial causado por el incremento del flujo vehicular local
sumado al flujo vehicular nacional los cuales tienen una incidencia elevada en el
estado de las vas internas afectando sus capacidades operacionales y las garantas
fundamentales de bienestar y seguridad que debe poseer una vialidad, as como
tambin conjugndose con las nuevas variables interpuestas por el desarrollo de la red
ferroviaria Tinaco Anaco, que permitir la creacin de nuevos focos de desarrollo
para el estado Cojedes.
El cambio en los comportamientos y los canales de flujo vehicular genera efectos
inmediatos internos, mejorando la organizacin de la ciudad de Tinaco y sus ejes de
urbanizacin, adems de tener repercusiones en el trnsito a nivel nacional,
mejorando las capacidades de transporte, adems de generar conocimientos derivados
de los estudios que debern realizarse, y servir como antecedentes para posibles
investigaciones futuras en materia de desarrollo vial.
Alcances y Limitaciones
Alcances
Desarrollar alternativas viales para el municipio y generar antecedentes de diseos
constructivos viales para el pas.
34
Influenciar positivamente el desarrollo socioeconmico de la ciudad de Tinaco

mediante las propuestas de descongestionamiento vial y de la integracin mediante un
distribuidor vial de la ciudad con la autopista San Carlos Valencia.
Proporcionar fuentes de investigacin y antecedentes para futuros desarrollos de
diseos y construcciones de sistemas viales.
Limitaciones
La disponibilidad de tiempo requerida para el desarrollo completo del proyecto de
investigacin y el diseo de la autopista y para el estudio de las variables de diseo
relacionadas a los estudios de trnsito.
La incapacidad de los autores para realizar el diseo de las obras de infraestructura
(fundaciones, pilotes, pilotines, etc.) que si bien se encuentran dentro de sus
capacidades profesionales, la informacin proveniente de los estudios del suelo
necesarias para esto no puede ser costeada por los autores.
La disponibilidad de los recursos tcnicos y antecedentes bibliogrficos que
puedan ser utilizados para el desarrollo de las soluciones viales que aqu se plantean.
Ubicacin Geogrfica
Las propuestas para el diseo del distribuidor vial que conecte las propuestas de
autopista Jos Antonio Pez con la ciudad de Tinaco estn ubicadas en un rea cuyos
vrtices de control son 940'30.38"N, 6826'39.80"O y 942'37.78"N,
6824'4.00"O.
35
Figura 2. Imagen satelital de rea de inters

Fuente: Google Earth
CAPITULO II
MARCO TEORICO
Antecedentes de la investigacin
El objetivo fundamental de ste proyecto es el de disear una avenida que permita

conectar la autopista Jos Antonio Pez y la ciudad de Tinaco, municipio Tinaco,
estado Cojedes, por lo cual se tuvo que recurrir a la investigacin bibliogrfica y a la
consulta de varios antecedentes del mbito nacional que guardan estrecha relacin
36
con el objeto de estudio y los cuales pueden ser sometidos a consideracin para el
desarrollo correcto de sta propuesta.
En primera instancia, se considera a Hernndez J., Prez M. y Velsquez O.(2013)
con su Diseo geomtrico de las propuestas para el trazado de la autopista Jos
Antonio Pez Tramo Tinaco Campo de Carabobo, donde desarrollan tres
propuestas de autopista con la intencin de mejorar el trnsito interregional y generar
una alternativa a la ya saturada Troncal T-005, obteniendo resultados favorables y
longitudes de desarrollo sustancialmente menores a las de la troncal antes
mencionada, y sobre las cuales yace directamente el inters de la presente
investigacin, para las cuales se disearan las propuestas de avenidas con
distribuidor, para conectar la ciudad de Tinaco con los trazados de la autopista Jos
Antonio Pez.
A su vez, se tiene en cuenta a Hernndez C. y Read S. (2012), en su proyecto
titulado Diseo un elevado en la interseccin de la avenida Alfonzo Ros con la
avenida Jos Laurencio Silva en San Carlos estado Cojedes, fundamentada en el
congestionamiento vehicular en la interseccin a nivel entre la avenida Alfonzo Ros
y la avenida Jos Laurencio Silva producto de la desembocadura del flujo vehicular
proveniente de la zona sur de la ciudad de San Carlos y cuya solucin considerada fue
el diseo de una interseccin a desnivel mediante la creacin de un puente elevado de
doble rampa evitando la separacin temporal producto de la interseccin controlada
por semforos que producen el embotellamiento vehicular en la avenida Alfonzo
Ros, para lo cual tuvieron en consideracin las variables de trnsito, topogrficas y
geolgicas del lugar, dejando como solucin un puente de ciento ocho metros de luz
(108m) y pasando de una interseccin de flujo interrumpido a flujo continuo que
permitira la regularizacin y el descongestionamiento del flujo vial del sector.
Otra referencia a considerar es la de Camino, E. (2009) en su proyecto de
Evaluacin de alternativas para el diseo geomtrico de una interseccin en el
37
acceso al portn 27 de la refinera Puerto La Cruz, donde realiza tres alternativas de

diseo geomtrico de distribuidores viales, teniendo en cuenta estudios analticos de
flujo vehicular que incluyen las variaciones en los volmenes, distribucin y
separacin de los movimientos, los criterios generales de diseo y operatividad, la
obtencin de horas pico, as como tambin anlisis de velocidades, usando
herramientas de anlisis estadstico, sumado a un estudio topogrfico donde se obtuvo
la informacin acerca de los obstculos naturales o artificiales que se encuentran en la
zona, para lo cual genera tres (3) diseos geomtricos de interseccin vial haciendo
un anlisis posterior de seleccin final en funcin de las mejoras en cuanto a
conflictos de trfico, disminucin en los tiempos de viaje, mejoras en las vas de
retorno y la seguridad del acceso al portn 27 de la refinera sin afectar el flujo
vehicular normal.
De igual manera Dvila, E. (2008) en su trabajo de grado titulado Anlisis
operacional y diseo geomtrico de una interseccin de cuatro ramas en el estado
Mrida, analiza y estudia la interseccin vial entre la avenida Bolvar y la calle
Toquisay, considerando el flujo vehicular interrumpido producto de la interseccin
controlada por semforos mediante la realizacin de un estudio de para determinar los
volmenes de trnsito, su configuracin de cargas y las direcciones o sentidos que
llevan, teniendo en cuenta el aumento del congestionamiento vial producto del
control por separacin temporal y sometiendo a prueba si es necesaria la existencia o
no de tal sistema, desarrollando adems tres propuestas a nivel de diseo geomtrico
o modificacin del sistema de control por semforos, concluyendo que la mejor
propuesta es la modificacin del diseo geomtrico de la interseccin teniendo en
cuenta las variables operacionales, de costos y servicios.
As mismo, Gonzlez, A. y Guzmn M. (2008), en su investigacin
Consideraciones de diseo en la infraestructura de puentes carreteros realizan un
proyecto que sirve como una gua secuencial para el anlisis y diseo estructural de
puentes, teniendo en consideracin los estudios conexos relacionados a las variables
38
operacionales de trnsito y uso, los estudios topogrficos, hidrolgicos, hidrulicos,

geolgicos y los estudios de las solicitaciones de carga muerta y viva a los que sern
sometidas las superestructuras y las infraestructuras que conforman un puente,
considerando adems las solicitaciones accidentales de carga producto de las fuerzas
de viento y de las fuerzas ssmicas a las que pueda ser sometida la estructura, acorde a
los criterios de diseo de las normas venezolanas y las normas internacionales.
En base a los antecedentes considerados y a las investigaciones del autor, se prev
realizar un diseo geomtrico y estructural acorde a los criterios de las normativas
venezolanas e internacionales, que permitan la integracin de la ciudad de Tinaco con
la autopista Jos Antonio Pez mediante un distribuidor vial que garantice una
integracin segura e ininterrumpida de los flujos vehiculares locales hacia la va
expresa, teniendo en cuenta sus caractersticas operacionales y garantizando los fines
de la filosofa del diseo vial de seguridad y confort, realizando el clculo de todas
las estructuras de apoyo y de rodamiento.
Bases Tericas
Diseo geomtrico
Segn Carciente J. (1965) se entiende como diseo geomtrico de una carretera al
proceso de correlacionar sus elementos fsicos tales como los alineamientos, curvas
horizontales, curvas verticales, pendientes, distancia de visibilidad, peralte, ancho de
carril; con las caractersticas de operacin, facilidades de frenado, aceleracin,
condiciones de seguridad, etc..
39
As definido, el diseo geomtrico abarca el diseo de todos los aspectos visibles

de una carretera, excepto los referentes a los componentes estructurales.
Intersecciones
Se denomina interseccin a un rea que es compartida por dos o ms caminos que
se encuentran o se cortan y en la que se incluyen las plataformas que pueden utilizar
los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos posibles y cuya funcin
principal es posibilitar el cambio de direccin de la ruta.
La interseccin vara en complejidad desde un simple crucero, con slo dos
caminos que se cruzan entre s en ngulo recto, hasta intersecciones ms complejas
(pueden ser intersecciones tipo T, Y, X o estrella).
Clasificacin de intersecciones
Intersecciones a desnivel sin rampas

Las intersecciones de desnivel constan de estructuras que distribuyen el trnsito
para que cruce a niveles diferentes sin interrupcin (distancias verticales).
Intersecciones a desnivel con rampas
Se conocen comnmente como distribuidores viales. El potencial de accidentes en
las intersecciones a desnivel se reduce, porque eliminan muchos conflictos
potenciales entre los flujos que se cruzan.
Intersecciones a nivel
40
Las intersecciones a nivel no distribuyen al flujo vehicular a diferentes niveles y,

por tanto, se presentan conflictos entre los vehculos que se cruzan. En las
intersecciones a nivel se distinguen las siguientes clases:
Intersecciones Simples
Aquellas en donde la importancia del trnsito no amerita ningn trabajo especial
ms que el de nivelar el terreno, redondear las esquinas y facilitar la visibilidad, para
permitir que los vehculos pasen de un lado a otro.
Intersecciones Canalizadas
Permiten canalizar el trnsito de manera que al usuario no se le presenten varias
decisiones a un mismo tiempo. Con seales convenientes (como las denominadas
Two-way Stop Control TWSC), esta clase de intersecciones pueden funcionar en
ptimas condiciones sin que al usuario se le presenten situaciones imprevistas, es
decir, sin que se le presenten cambios bruscos.
Interseccin Rotatoria
Denominadas comnmente rotondas o redomas (en ingls Roundabouts), est
constituida por un crculo o figura ovalada en la parte central de la interseccin (en
forma de isleta). Permiten un movimiento circular a su alrededor. Los accesos a esta
interseccin rotatoria tambin debern estar canalizados.
Tipos de intersecciones a nivel
Existen diversos tipos de intersecciones a nivel definidos generalmente por la
cantidad de accesos que presentan y por la presencia o ausencia de canalizacin, entre
los ms bsicos figuran:
41
Interseccin T
Son intersecciones que permiten cambios de direccin de hasta noventa (90)
grados, conocidas tambin intersecciones de tres vas las cuales producen hasta seis
(06) direcciones posibles de movimiento, los cuales pueden contar con elementos de
canalizacin o no.
Figura 3- Interseccin tipo T simple

Fuente: Kraemer C., Pardillo J., Rocci S., Romana M., Snchez V. y Del Val M.
(2009)

Son intersecciones que permiten distintos cambios de direccin, con una cantidad
mayor o igual a cinco accesos viales y las cuales producen una cantidad n-variable de
direcciones posibles de movimiento.
Redomas
Suministra un patrn circular de trnsito, con una reduccin apreciable en los
puntos de conflicto. Existen dos tipos de redomas: de gran tamao, cuyos dimetros
son mayores a 90.00 m lo cual permite un flujo a velocidades mayores que 48.00
Km/h y de pequeo tamao, para volmenes a velocidades menores.
42
Figura 4 Interseccin Tipo Redoma

.Fuente: Kramer C. et al. (2009)
Tipos de intersecciones a desnivel

Existen diversos tipos de intersecciones a desnivel definidos al igual que las
intersecciones a nivel por la cantidad de accesos que presentan y por la presencia o
ausencia de canalizacin, sin embargo, este tipo de intersecciones permiten
condiciones de flujo ininterrumpidos debido a que no se realizan convergencias
directas de movimiento y por tanto no requieren de mecanismos de control de
trnsito, entre los ms bsicos figuran:
Interseccin Trompeta
Son intersecciones que permiten diversos cambios de direccin, de tres vas sin
conflictos de convergencia y divergencia de direcciones, las cuales producen hasta
seis (06) direcciones posibles de movimiento, los cuales generalmente no requieren
elementos de canalizacin y requieren obras de paso, ramales y lazos de bifurcacin.
Figura 5 Interseccin tipo Trompeta

Fuente: Kramer C. et al. (2009)
43
Interseccin de Trbol
Son intersecciones que permiten cambios de direccin de hasta ciento ochenta
(180) grados, conocidas tambin intersecciones de cuatro accesos y
las cuales
producen hasta seis (08) direcciones posibles de movimiento.
Figura 6 - Interseccin Tipo Trbol completo

Fuente: Kramer C. et al. (2009)
Son intersecciones que permiten distintos cambios de direccin, con una cantidad
mayor o igual a cinco accesos viales y las cuales producen una cantidad n-variable de
direcciones posibles de movimiento.
Intersecciones semaforizadas
Los semforos pueden emplearse para eliminar muchos conflictos, porque se
puede asignar el uso de la interseccin a diferentes flujos vehiculares en momentos
diferentes. Ya que esto conduce a una demora de los vehculos para todos los flujos,
es importante que los semforos se usen slo cuando sean necesarios. El factor ms
importante que determina la necesidad de los semforos en una interseccin
44
especfica, es el volumen de trnsito en el acceso a la interseccin, aunque otros

factores como el volumen de peatones y el historial de accidentes, tambin pueden
tener un papel preponderante
Intersecciones no semaforizadas
Son aquellas intersecciones que no son controladas por dispositivos electrnicos,

por ejemplo los semforos. La metodologa, basada en la teora del espacio aceptado
(Two-way Stop Control TWSC), se ha visto mejorada significativamente.
Pavimento Flexible
La Organizacin de los Estados Americanos, a travs de su organismo tcnico
denominado Congresos Panamericanos de Carreteras, define a un pavimento como:
"La superestructura de una va, construida sobre la subrasante, y compuesta normalmente por la sub-base, la base y la capa de
rodamiento, cuya funcin principal es soportar las cargas rodantes y
transmitir los esfuerzos al terreno, distribuyndolos en tal forma que
no se produzcan deformaciones perjudiciales, as como proveer una
superficie lisa y resistente para los efectos del trnsito"
El Diseo de pavimentos, ser entonces "el proceso de determinacin de una
combinacin de tipos de materiales, y espesores de capas construidas con tales
materiales, que garanticen tanto el comportamiento estructural de su conjunto, cuando
es sometido a los efectos impuestos por las variables actuantes sobre esta estructura,
como el cumplimiento de las funciones para las cuales ha sido diseado".
Segn Corredor G. (2011) para el dimensionamiento de una vialidad y el diseo
del pavimento es necesario determinar los volmenes de trnsito que harn uso de la
45
va en un periodo determinado y los efectos que las cargas de estos vehculos

causarn sobre el pavimento, por lo cual se debe conocer el nmero y tipo de
vehculos que circularn por una va, as como la intensidad de la carga y la
configuracin del eje que la aplica.
Los vehculos que son considerados para el diseo de pavimentos estn
establecidos en la norma COVENIN 2402-1986 segn las siguientes consideraciones:
-Camiones unitarios: vehculos con sistema de traccin y de carga
integrados en una sola unidad (2RD, y O3E).
-Semitrailers: vehculo compuesto por una unidad de traccin que no lleva
carga (chuto) que arrastra una plataforma o batea sobre la cual va la carga, y que
tiene un solo grupo de ejes, ya sea simple o compuesto. Se identifican con un
primer dgito que designa el nmero de ejes individuales del tractor, seguido por el
carcter alfabtico S y con un segundo dgito que designa el nmero de ejes
individuales de la plataforma remolcada.
-Remolques: vehculo compuesto por un camin unitario que arrastra un
componente carente de motor con eje(s) delantero(s) y trasero(s) que descansa
sobre sus propios ejes (remolque). Se identifican con un primer dgito que designa
el nmero de ejes individuales del camin, seguido por el carcter alfabtico R y
con un segundo dgito que designa el nmero de ejes individuales de la unidad
remolcada.
A continuacin se clasifican stos vehculos de acuerdo a las diferentes categoras
sealadas, donde se indica tanto la nomenclatura que utiliza la Oficina de
Planificacin del Transporte Terrestre (O.P.T.T) del Ministerio de Infraestructura,
como la establecida en la Norma COVENIN 2402-86 y la COVENIN 614-1997.
46
Tabla 1- Tipos y caractersticas de los vehculos pesados que circulan por la red
vial venezolana, con indicacin del nmero de ejes por camin y la carga mxima
total de acuerdo a la Norma COVENIN 614-1997
Fuente: Maestra en vas Terrestres, Unidad 3. Corredor, G

En relacin a las realidades econmicas, a las solicitaciones producto de los
vehculos que transitan por el pas y a las circunstancias fortuitas de las fuentes de
recursos naturales del pas, la mayor parte de la vialidad se realiza mediante
pavimentos flexibles, por tanto es pertinente realizar el diseo de las diversas
estructuras de rodamiento mediante el uso de pavimentos flexibles de mezclas
asflticas.
47
Teniendo en cuenta estas consideraciones, se define el concepto de pavimento

flexible, que segn Corredor G ob. Cit. (2011) como aqul cuya superficie de
rodamiento est constituida por una mezcla asfltica, y sus principales caractersticas
son:
-La capacidad estructural del pavimento es proporcionada por las
capacidades de aceptacin y distribucin de cargas de cada una de las capas que
conforman la estructura.
-Son construidos en, al menos la capa superior, con material asfltico
-Variaciones pequeas del suelo de fundacin tienen gran incidencia en la
capacidad estructural del pavimento
-Las propiedades de las mezclas, afectan, aun cuando en menor grado, la
resistencia del conjunto multicapa.
Componentes de un pavimento flexible

La estructura de un pavimento asfltico consiste de todas las capas o carpetas que
se colocan por encima del terreno natural o terreno de fundacin, para lo cual cada
una de ellas aportan diversos efectos al comportamiento global de la estructura del
pavimento, a sus capacidades de carga y adems de aportar efectos secundarios de
drenaje para evitar cambios en los niveles freticos que produzcan cambios en la
configuracin estructural del pavimento.
Una estructura de pavimento flexible en asfalto caliente se compone segn la
siguiente figura, cuyas capas se definen a continuacin.
48
Figura 7- Seccin transversal tipo de un pavimento flexible

Fuente: Los autores.
Subrasante o Material Seleccionado

Ancho total de la va que constituye la fundacin para el pavimento, hombrillos y
zonas de estabilizacin. Este trmino realmente es compartido en los aspectos de
diseo geomtrico: en ellos se refiere al plano que separa la infraestructura y
superestructura del pavimento; la sub-rasante no forma parte del pavimento, pero es
una variable fundamental en su determinacin.
Sub-base
Parte de la estructura del pavimento construida directamente sobre la sub-rasante y
que sirve de soporte a la base.
Base
Capa, o capas, de agregados, o de suelos o agregados tratados, destinadas a
distribuir las cargas provenientes del paso de los vehculos sobre la sub-base o subrasante de la va, y encima de la cual se construye la capa de rodamiento.
49
Carpeta Asfltica
Capa superior del pavimento que soporta directamente el trnsito, constituida por
una o ms capas.
Niveles de servicio
Es una medida cualitativa que descubre las condiciones de operacin de un flujo
de vehculos y/o personas, y de su percepcin por los conductores o pasajeros. Estas
condiciones se describen en trminos de factores como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulacin, la comodidad,
las conveniencias y la seguridad vial; los factores que afectan el Nivel de Servicio
(NDS, sus siglas en ingls son LOS, Levels of Service) son: internos y externo.
Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el
volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc.; mientras que en los externos estn las
caractersticas fsicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia lateral, la
anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
El Highway Capacity Manual 2000 (Manual de Capacidad de Carreteras o HCM,
por su siglas en ingls), estableci seis niveles de servicio: A, B, C, D, E y F, que van
del mejor escenario al peor, como se muestran en la siguiente figura y los cules se
detallan a continuacin:
50
Tabla 2 - Niveles de Servicio para vas multicanal

Nive
l de
Condiciones de Flujo
Vel. Operacional (Km/h)
Servicio
96
Flujo Libre
96
Flujo Estable
96
Flujo Estable
90
Flujo Prximo a Inestable

85
Flujo Inestable
<85
Flujo Forzado o nulo
Fuente: HCM 2000, Grficos de Niveles de Servicio para vas multicanal.

Nivel de servicio A
Condicin de flujo libre con bajos volmenes de trnsito y altas velocidades. Los
conductores tienen poca restriccin para maniobrar y pueden mantener la velocidad
deseada con poca demora.
51
Nivel de servicio B
Las velocidades de operacin estn un poco restringidas por las condiciones del
trnsito. Los conductores mantienen una considerable libertad para maniobrar y
mantener la velocidad deseada con poca demora.
Nivel de servicio C
Volmenes de trnsito ms altos controlan las velocidades y la posibilidad de
maniobrar. Los conductores tienen restricciones para cambiar de carril, rebasar y
mantener la velocidad deseada. Se producen demoras de bajas magnitudes.
Nivel de servicio D
La condicin de flujo se acerca a la inestabilidad, con velocidades tolerables
mantenidas pero afectadas por los cambios operacionales del trnsito. Los
conductores tienen poca libertad para maniobrar. Demoras de magnitudes aceptables.
Nivel de servicio E
Condicin de flujo inestable, con altos volmenes de trnsito y bajas velocidades,
en esta situacin los conductores tienen muy poca libertad para maniobrar y el flujo
puede tener interrupciones momentneas adems de demoras considerables.
Nivel de servicio F
Condicin de flujo congestionado, la velocidad operacional es muy baja causando
grandes demoras.
52
Infraestructura vial
Es la que define las caractersticas de la circulacin desde el punto de vista del
flujo. De acuerdo a esto la primera clasificacin de las estructuras viales sera:
Infraestructura con circulacin continua o flujo ininterrumpido

Estos tipos de infraestructuras no tienen elementos fijos, como los semforos, que
sean externos al flujo y que lo puedan interrumpir. Las condiciones de circulacin
son el resultado de las interacciones entre los vehculos en el flujo y entre los
vehculos y las caractersticas geomtricas y de entorno de la carretera. Aqu se
incluyen las autopistas y las vas de dos o ms carriles.
Infraestructura con circulacin discontinua o flujo interrumpido

Las infraestructuras de este tipo tienen elementos fijos que pueden interrumpir el
flujo vehicular. Estos elementos incluyen intersecciones de prioridad, intersecciones
semaforizadas y paraderos de buses. Estos dispositivos obligan a parar el trnsito en
forma peridica o a reducir significativamente su velocidad, independiente de la
magnitud del trnsito.
Es necesario aclarar que los trminos ininterrumpido e interrumpido describen el
tipo de infraestructura y no la calidad del flujo. Por ejemplo, una autopista puede
congestionarse al extremo que su velocidad es muy baja, y sigue siendo una
infraestructura de flujo ininterrumpido, pues las causas de la congestin son internas a
la corriente de circulacin.
53
Puentes
La AASHTO define a un puente como cualquier estructura que tiene una abertura
no menor a 6100 mm y que forma parte de una carretera o est ubicada sobre o
debajo de una carretera.
Clasificacin de los puentes
Clasificacin segn su geometra bsica
Puentes rectos
Son aquellos puentes que vistos en planta tienen una trayectoria recta.
Puentes curvos
Son aquellos que vistos en planta tienen una trayectoria curva, es decir, el eje
central de la carretera en dicho tramo no es recto.
Puentes en esviaje
Son aquellos donde los apoyos del tablero forman un ngulo distinto a 90
grados con el eje longitudinal del tablero.
Clasificacin segn el obstculo a salvar
Viaductos
Son aquellos puentes que salvan una depresin o un valle.
54
Ferrovial
El puente es utilizado para el paso de una va frrea.
Hidrulico
Es utilizado para soportar tuberas de agua, gas, petrleo, etc.
Carreteros
Son aquellos puentes que cruzan una va carretera.
Alcantarillas
Son los puentes por debajo del cual transitan las aguas de un ro o una
quebrada.
Compuesto
Son aquellos puentes que pueden combinar el paso de vehculos, ferrocarriles,
peatones y tuberas.
Clasificacin segn el fundamento arquitectnico utilizado
Puentes con vigas simplemente apoyadas

Son aquellos puentes de concreto armado donde la viga se encuentra simplemente
apoyada sobre los apoyos del mismo y puede constar de varios tramos o uno solo.
Cabe destacar que las vigas pueden ser de concreto prefabricado (pre/pos tensado) o
concreto armado tipo T o cajn, igualmente la losa de calzada puede ser prefabricada
o vaciada en sitio.
55
Tableros con viga T de concreto armado

Se utilizan por economa para luces entre 15 y 30 m y estn conformados por
elementos verticales rectangulares llamados almas, vaciados conjuntamente y
simultneamente con una losa superior continua a todo lo ancho del tablero llamada
ala superior. El alma en algunos casos puede ser de ancho o de altura variable, de
acuerdo a las exigencias requeridas de la seccin debido a las solicitaciones a las
cuales estar sometido.
Tableros con losas de calzada apoyadas sobre vigas prefabricadas
Es una de las alternativas ms utilizadas en Venezuela. El sistema de vigas
prefabricadas posee grandes ventajas en lo que respecta la construccin de un puente
ya que son construidas en plantas calificadas con altos niveles de control de calidad y
representan un ahorro de tiempo en la ejecucin del proyecto. Dicho sistema
generalmente es usado cuando se desean salvar luces entre 15 y 50 metros.

Segn Hernndez C. et all (2012) la ubicacin y eleccin del tipo de sistema
estructural a utilizar es una de las etapas ms importantes en la elaboracin del
proyecto de un puente, ms se debe intentar escoger la estructura que sea ms
econmica, segura y ptima segn las necesidades y restricciones que se presenten en
determinado caso.
En algunas oportunidades la ubicacin del puente resulta forzada, pues depende de
ciertos factores que no permitirn buscar un mejor lugar para la realizacin del mismo
En el mismo orden de ideas, Ramirez P. y Leon N. (2010) establecen que los
aspectos generales para el diseo de un puente se toman en cuenta segn las
siguientes etapas:
56
Planificacin
Es la etapa inicial de diseo de todo proyecto, donde el ingeniero decide la
posicin forma, tamao, y capacidad estructural del puente. Estas decisiones son
hechas sobre bases de encuestas de campo e informacin adicional:
Condiciones del terreno.
Requerimientos de diseo para la vida til del puente.
Volmenes probables de trfico.
Recursos disponibles.
Seleccin del sitio

Hay tres consideraciones para tomar en cuenta:
-El sitio del puente debe ofrecer apropiadas alineaciones verticales y
horizontales.
-Sus suelos deben ser lo suficientemente fuertes para asegurar la estabilidad
de la estructura.
-El puente y sus obras asociadas no deberan tener un impacto adverso en
edificios o terrenos contiguos o ellos sean susceptibles a daos del medio
ambiente. Para el ingeniero los ros son los obstculos ms comunes necesitando
ser cruzados.
Los puentes que sirven para vencer obstculos que no tengan
que ver con pasos de ros son relativamente simples porque implican
consideraciones de altura y de longitud, cuando se trata de cruzar ros se tiene que
tomar muy en cuenta los estudios de hidrulica e hidrologa.
Morfologa
La presencia de un puente impone condiciones al funcionamiento hidrulico del
ro cambiando la morfologa del mismo y estos cambios estn en funcin de la
57
ubicacin del puente, de la geometra y de la posicin de los estribos y pilares. Los

ros erosionan sus orillas socavansus lechos a medida que aumenta la velocidad de
flujo transportan sedimentos, en tiempos de lluvias sobrepasan sus orillas muchas
veces causando desbordamientos e inundaciones.
Lo que se busca es determinar la altura de socavacin en pilares y estribos para
establecer la cota de fundacin de los mismos, porque ciertamente una falla en la
determinacin de tal efecto erosivo puede acarrear fatales consecuencias para la
estructura o ms desfavorable an tener alturas de fundacin antieconmicas que
compliquen los procesos de construccin.
Posicin del puente

Para seleccionar la ubicacin de un puente, a menudo el ingeniero tiene que
alcanzar un acuerdo intermedio entre la economa y la vida til.
Varios factores influyen en esta decisin, por ejemplo:
-Longitudes requeridas
-Procesos de ejecucin
-Condiciones locales
-Restricciones de fundacin
-La decisin tambin debera basarse en comparaciones tales:
-Comportamiento estructural
-Aspectos econmicos
-Esttica
Condiciones del sitio
58
Una vez identificado el sitio probable para el emplazamiento del puente se

necesita obtener informacin de campo, las condiciones naturales del terreno, del ro
adems los estudios geotcnicos del suelo.
Los puntos cruciales de informacin de campo referentes son:
-La cuenca de captacin del ro y los caudales mximos.
-Estudios de exploracin de suelos
rea de captacin
En trminos hidrolgicos, una cuenca hidrogrfica es un mbito territorial
formado por un ro por sus afluentes y por un rea divisoria de aguas. La extensin de
la cuenca de captacin del ro determina el rea para ser incluido en planos y
secciones y puede ser usado para estimar los volmenes de flujo. Debe incluir por lo
menos la media anual, las crecientes mximas y mnimas, la velocidad de la corriente
particularmente en las crecidas el caudal las variaciones climticas y materiales de
arrastre, entre otros
Estudios de exploracin de suelos

Se debe establecer la topografa actual del sitio e emplazamiento del puente
mediante mapas de curvas de nivel y fotografas. Estos estudios deben incluir los
antecedentes del predio en trminos de los movimientos de masas del suelo, erosin
de suelos y rocas y serpenteo de los cursos de agua.
La realizacin del programa de exploracin de suelos es parte del proceso
necesario para obtener informacin relevante para el diseo y la construccin de los
elementos de la subestructura. Los procesos que deberan preceder al programa de
exploracin en s incluyen la bsqueda y estudio de informacin publicada o no
59
publicada sobre el predio donde se ubicar la construccin o sobre reas cercanas,

una inspeccin visual del sitio y el diseo del programa de exploracin de suelos.
Como mnimo, el programa de exploracin de suelos debe permitir obtener
informacin suficiente para analizar la estabilidad y el asentamiento de las
fundaciones.
Requerimientos de diseo para la vida del puente

La eleccin usualmente hecha es entre una estructura permanente con un periodo
de diseo de 75 aos o una estructura temporal. Decisiones que son influenciadas por
las predicciones del trfico y los recursos disponibles.
Donde se espera que el desarrollo futuro aumente la capacidad deseada, la
eleccin est entre construir un puente de bajo costo hasta que ocurra el desarrollo o
construir una estructura de mayor envergadura que lo que inicialmente es requerido
pero esta har frente a las necesidades futuras.
Una solucin alternativa es construir los estribos permanentes y una cubierta ligera
que pueda ser reemplazado cuando el desarrollo ocurra. Se puede afirmar que los
fondos disponibles son los factores que determinan la vida del diseo del puente.
Estudios de campo a realizar necesarios para el diseo de intersecciones viales y

puentes
Para disear un distribuidor vial a desnivel es necesario involucrar una serie de
variables que afectan el funcionamiento, el diseo y el comportamiento de una
estructura vial elevada, variables o factores que son determinantes para el diseo
correcto de la estructura y que por tanto su incorporacin en los anlisis de rigor son
de carcter obligatorio. Los estudios de campo a realizar para la determinacin de las
variables son los siguientes:
60
Estudios topogrficos
Las estructuras de cualquier tipo son elementos ubicados en un determinado
espacio geogrfico, por lo cual no pueden ser consideradas elementos aislados a las
caractersticas de las configuraciones geogrficas y topogrficas del sector, en el caso
del distribuidor vial las caractersticas de la interseccin tales como la ubicacin, la
alineacin, la deflexin, la cota y la superficie del terreno en efecto condicionan los
posibles diseos que puedan tenerse en cuenta para analizar y sern determinantes
para su eleccin final.
Para decidir las posibles o la posible posicin de la interseccin entre el
distribuidor y la va con la que se quiere conectar, es necesario realizar un
reconocimiento visual de la zona y realizar estimaciones preliminares de las
condiciones de terreno, evaluando en criterios de la accidentabilidad topogrfica y de
las dificultades de los obstculos a sortear, que tendrn efectos estructurales y
econmicos sobre el proyecto final.
En resumen los estudios topogrficos comprenden esencialmente:
-Reconocimiento de la zona de los cruces posibles.
-Levantamiento general de la zona de los cruces, o croquis de la misma.
-Levantamiento configurado del terreno en la zona de cada cruce, abarcando
una extensin suficientemente grande para apreciar el alineamiento general de las
vas y los posibles obstculos a sortear como el cauce de un ro, una quebrada o un
canal de riego, mediante la aplicacin de estudios por poligonales cerradas con
bajo margen de error.
-Levantamiento detallado de una faja de terreno a uno y otro lado del eje del
cruce, dibujado a mayor escala que el inmediato anterior.
-Estudio de los tramos de liga del cruce con el resto de la va, para hacer un
anlisis del alineamiento, de las pendientes.
-Seccin transversal de los cauces que cruce la va, indicando los niveles de
aguas mximas extraordinarias, mximas ordinarias y mnimas.
61
Estudios hidrulicos
Los estudios hidrulicos son estudios que permiten en un concepto general
determinar la agresividad que puede mostrar un cauce ante una estructura y est
ligada estrechamente a las condiciones hidrolgicas de la regin, en el caso de cruzar
flujos de agua, la importancia de los estudios hidrulicos residen en los tirantes o
anchuras de agua de los cauces, su velocidad, las alturas o profundidades de agua, la
direccin de las corrientes, las cargas de corona, la posicin de los flujos, los
comportamientos de la hidrulica fluvial, las capacidades de carga de sedimento y las
capacidades de socavacin del lecho, variables necesarias a considerar para garantizar
la estabilidad estructural y funcional de las obras de paso que sean necesarias
considerar.
Se determina el nivel de agua para el gasto de diseo con lo cual se obtiene el
ancho inundado o espejo del agua. Si el puente abarca todo el ancho inundado, la
obstruccin a la corriente es slo debido a las pilas y la perturbacin a la corriente es
pequea.
Para realizar los estudios hidrulicos deben de tomarse una serie de datos tales
como:
-Levantamiento de secciones transversales perpendiculares a la alineacin del
cauce, definidas por secciones transversales en la posible ubicacin de la obra de
paso y secciones transversales tanto aguas arriba como aguas debajo de la
ubicacin de la obra de paso de la va del ro como mnimo, en un tramo de
alineamiento recto, de pendiente y seccin tan uniforme como sea posible.
-Estimacin del coeficiente de rugosidad en cada seccin y en cada parte del
cauce principal y de las llanuras de inundacin.
-Medicin del dimetro de los mximos cuerpos arrastrados por la corriente
en avenidas (cantos, boleo, grava).
62
-Levantamiento del perfil del fondo de una longitud mnima de 500 m, del
tramo en que se encuentran las secciones estudiadas.
-Observacin en el terreno sobre posibles divagaciones o socavaciones del
ro.
Estudios hidrolgicos
Los estudios hidrolgicos son fundamentales para el diseo de obras hidrulicas u
obras de paso, para efectuar estos estudios se utilizan frecuentemente modelos
matemticos que representan el comportamiento de toda la cuenca en estudio, lo cual
permite el correcto conocimiento del comportamiento hidrolgico de un cauce, tales
como la frecuencia de ocurrencia de las lluvias, los caudales mximos o caudales
pico, los tiempos de retorno, los coeficientes de escorrenta y los retardos de
abstraccin inicial de lluvia, fundamentales para poder establecer las reas
vulnerables a los eventos hidrometeorolgicos extremos; as como para prever un
correcto diseo de las obras de infraestructura vial.
Para realizar los estudios hidrulicos deben considerarse una serie de datos tales
como:
-Registros histricos de las precipitaciones de lluvia medidos por los
pluvimetros del sector de la cuenca y las lluvias mximas medidas para cada
duracin de lluvia en cada mes y ao de registro.
-Estudios de uso y cobertura de los suelos y coeficientes de escorrenta o
capacidad de escurrimiento de la cuenca del cauce que deber cruzar la obra de
paso.
-Anlisis matemtico del comportamiento hidrometeorolgico de la regin
para la generacin de curvas estimadas de intensidad, duracin y frecuencia de las
lluvias.
-Estimacin de los caudales mximos segn la combinacin de las variables
antes mencionadas y la ubicacin de la obra de paso y el rea de la cuenca que sta
comprende.
63
Estudios de cimentacin
Las condiciones de cimentacin de un cruce son trascendentales para decidir el
tipo de obra de paso o puente a disear, ya que tienen influencia en:
-El sistema de cimentacin: superficiales, con pilotes, cilindros, etc.
-La longitud de los claros parciales del puente: a medida que las pilas son
ms costosas por su cimentacin, conviene emplear claros ms grandes.
-El tipo de superestructura: trabes de concreto armado, de concreto pre
esforzado, de acero, armaduras metlicas, arcos de concreto, arcos de acero, entre
otros
El cauce de las corrientes naturales de agua es el resultado del arrastre continuado
de las partculas del terreno por donde circulan dichas corrientes. En los puentes
como en cualquier otro tipo de estructuras se utilizan diferentes tipos de cimientos,
sin embargo, tomando en cuenta las dificultades constructivas, el fenmeno
hidrulico e hidrolgico de la socavacin y la ubicacin de los apoyos de la estructura
generalmente no son los mejores, requieren un estudio adecuado de los cimientos.
Estos tipos de estudio analizan las propiedades del suelo, su resistencia, deformacin,
as como la eleccin del tipo de cimiento y su dimensionamiento.
Para obtener las caractersticas del suelo es necesario extraer muestras de los
diversos estratos que lo componen, para analizarlos y conocer la influencia que posee
la cimentacin en la determinacin de las luces parciales del puente. Otros estudios
que se realizan son los geofsicos los cuales permiten obtener la estratigrafa de una
zona determinada mediante los mtodos de prospeccin geolgica.
Existen caractersticas propias en el proyecto de puentes que conllevan soluciones
especficas acorde con las caractersticas del suelo tanto de los estratos resistentes,
64
por lo general ms profundos y de los estratos superficiales que han de evaluarse para
seleccionar el tipo de obra a realizar.
Estudios de trnsito
El diseo geomtrico de una interseccin, est intrnsecamente relacionada a los
estudios de trnsitos previos que permiten la estimacin de los volmenes de trnsito
y las caractersticas y el comportamiento de ese flujo, entendindose esto como los
tipos de vehculo que hacen uso de la va, su frecuencia de uso y las direcciones o
destinos que stos llevan.
Cuando se requiere el diseo de una obra de paso, estos estudios realizados para
el diseo geomtrico de la interseccin, general dos aspectos que se relacionan con el
diseo del puente, el primero se refiere a la seccin transversal de ste en cuanto a la
capacidad de la va y los obstculos que pueden reducirla, el segundo aspecto
relacionado a las cargas que circulan por la va y cuyas solicitaciones mayoradas
deben ser soportadas con seguridad.
Todos los elementos presentes en el puente tienen que garantizar seguridad al
conductor en cuanto a la circulacin, tales como baranda, aceras, separador central,
pilas de pasos superiores en el separador central, etc. lo que para mantener la
capacidad de trnsito tienen que cumplir los mismos requisitos de la va, por lo tanto
la seccin transversal debe ser una continuacin de la va y los carriles de trnsito y
los paseos de la va deben mantenerse iguales en el puente.
La evaluacin de dichos estudios permitir proyectar una obra que rena las
condiciones esenciales como son: Factibilidad, economa, funcionabilidad y esttica.
65
Estudios de construccin
Adems de las variables consideradas en los estudios topogrficos, hidrulicos y
de cimentacin, deben de tenerse en cuenta otras relacionadas a las variables
econmicas y constructivas importantes dentro de las cuales estn:
-Materiales disponibles, en calidad, cantidad y costo.
-Accesibilidad de la obra: vas de comunicacin.
Salarios para personal, calificados y jornaleros.
-Otras condiciones dominantes: si existen talleres mecnicos en lugares
prximos al cruce, en donde puedan hacerse ciertas reparaciones al equipo
empleado, si hay algn comercio cercano en el cual se puedan conseguir
combustibles, lubricantes o algunas herramientas.
Elementos de diseo de un puente

Los componentes principales de una estructura de puente son:
La superestructura y la subestructura o infraestructura segn se muestra a
continuacin:
Figura 8 - Elementos componentes de un puente, vista longitudinal

Fuente: Ramrez P. et. Al. (2010)
66
Figura 9- Elementos componentes de un puente, corte transversal A- A

Superestructura del puente

La superestructura de un puente es el conjunto de elementos que estn ubicados
por encima de los apoyos de un puente. Los principales elementos de la
superestructura son:
Figura 10 - Tablero, miembros principales y separadores, puente viga-losa

67
Capa de rodamientos
La capa de rodamiento se coloca sobre la losa de calzada de un puente y esta
puede ser de asfalto o concreto. En el caso de un pavimento asfaltico su espesor
depende del tamao mximo del agregado, por lo general se colocan 5 cm de espesor.
Tablero o losa de calzada
Generalmente la losa de calzada es de concreto armado, pero en algunos puentes
puede ser de planchas de acero. Se asume un espesor de losa de 0.18m si la
separacin entre vigas no supera los 3 metros, dicho valor debe ser chequeado
posteriormente segn las normas AASHTO. En el caso de planchas de acero, poseen
un espesor menor a las de concreto armado.
Barandas o Barrera Vehicular
Elemento vertical colocado en los extremos transversales con la finalidad de
confinar el tablero y con la capacidad de eventualmente el impacto de un vehculo sin
que se origine dao en el vehculo y el tablero entre 1,07 1,20 metros.
Miembros principales
Los miembros principales de un puente son los que tienen como funcin transmitir
longitudinalmente las cargas rodantes a los apoyos por medio de la losa de calzada.
Dichos miembros pueden ser vigas de acero, de concreto armado, concreto
pretensado o post tensado, cerchas, entre otros.
Vigas transversales o separadores
Los separadores o diafragmas son usados para arriostrar los miembros principales
de un puente y evitar deformaciones transversales de los mismos, igualmente
contribuyen en la distribucin de cargas a los miembros principales garantizando que
todo el puente trabaje como una unidad.
68
Infraestructura del puente

La infraestructura de un puente es el conjunto de elementos requeridos para apoyar
la superestructura y transmitir sus cargas al suelo. Los principales elementos de la
superestructura son:
Estribos
Son los que proveen soporte a la superestructura, establecen la conexin entre la
superestructura y el terrapln, son diseados para soportar la carga de la
superestructura la cual es transmitida por medio de los elementos de apoyo, el peso de
la losa de transicin y las presiones del suelo (empuje de tierras). Los estribos estn
conformados por una losa de fundacin que transmite el peso de los estribos
directamente al suelo, la losa sirve de cubierta para un sistema de pilotes que soportan
la carga, el muro frontal, asiento del puente, muro de retencin encima del asiento del
puente, losa de aproximacin.
Figura 11 - Componentes de un estribo

Apoyos
69
Generalmente diseados y construidos por las condiciones sismo resistentes de la

estructura, cuyo material elstomerico (neopreno) presenta caractersticas flexibles
que permiten la reduccin de los impactos entre los elementos del puente.
Aletas o muros laterales

Las aletas o muros laterales de un puente tienen como funcin contener el material
de los terraplenes de acceso al puente.
Pilas
Se denominan pilas a los apoyos intermedios de un puente, sobres los cuales no
acta el empuje de los rellenos de acceso y, generalmente, reciben fuerzas
horizontales longitudinales de menor magnitud que los estribos, pues, inclusive en el
caso de los empujes debidos a la superestructura, las reacciones de los tramos
adyacentes se contrarrestan en parte y casi se anulan. Sin embargo, pueden estar
sujetas fuerzas horizontales transversales, debidas al viento y/o las acciones ssmicas,
que pueden influir decisivamente en el proyecto, especialmente cuando la altura es
considerable
Especificaciones de diseo del puente
Se debe iniciar con el planteamiento de la geometra del puente dependiendo del
puente elegido, la cual incluye su longitud, ancho, nmero de canales, elementos
estructurales, caractersticas de la va, entre otros. Igualmente es necesario establecer
las especificaciones de los materiales que se emplearn para la construccin del
puente.
En Venezuela, dichas especificaciones se rigen por las normas COVENIN, que se
aplica, por extensin, al proyecto de puentes:
70
-2002: Criterios y acciones mnimas para el proyecto de edificaciones

-1618: Estructuras de acero para edificaciones
-1753: Estructura de Concreto Armado para edificaciones y se acepta, dada su
alta difusin y reconocida autoridad, las normas de la American Association of
Highway and Transportation Officers (AASHTO, por sus siglas en ingls).
Ancho de trochas
Las vas para trnsito automotor estn compuestas de 2, 3 o 4 trochas para trnsito,
a las cuales se le agregan en algunos casos una o ms trochas para estacionamiento.
El ancho de la trocha ha sido universalmente adoptado en 3.05 metros, para
transito carretero de baja velocidad, en tanto que para las vas de alta velocidad se ha
establecido un ancho no menor de 3.60m, el cual, para los casos de transito rpido y
pesado es necesario elevar hasta 4.50m.
A las trochas para estacionamiento se le da un ancho de 2.40m, para transito
general, ancho que puede aumentarse hasta 3.05m, cuando se espera un alto
porcentaje de trnsito pesado.
Hombrillos y zonas de seguridad.

Generalmente los hombrillos y zonas de seguridad son utilizados cuando la
longitud del puente excede los 15 m. Estos poseen un ancho de 0.9 m a cada lado de
la va y puede ser reducido a hasta 0.6 m. Cuando la trocha del puente excede los 3.6
m o cuando el puente est provisto de aceras.
Burladeros
71
Los burladeros se disponen en los puentes carreteros que no llevan aceras, para
prever el trfico de peatones sobre el puente y su ancho no debe ser menor de 0.45 m.
Ancho total mnimo

Tomando en cuenta que la composicin usual de la seccin transversal de la
carretera contempla al menos dos trochas de trnsito, se han establecido los valores
del ancho mnimo que debe tener una estructura el cual segn la AASHTO establecen
que el ancho mnimo de la estructura de un puente es de 8.55 m. Para trfico pesado
este valor mnimo de ancho debe ser tomado como 10 m. Mientras tanto para
autopistas y troncales que tienen como mnimo 4 trochas, el ancho mnimo entre
defensas debe ser de 17.1 m y este valor puede ser aumentado a 19 para vas de
trfico rpido y pesado.
Anlisis de cargas de diseo.

Las estructuras de los puentes estn generalmente sometidas a varios tipos de
carga como lo son: cargas verticales y cargas horizontales. Las cargas verticales o de
gravedad estn representadas por la accin del peso propio de los elementos
estructurales que conforman la estructura del puente y las cargas vivas.
Las cargas horizontales son aquellas originadas por el efecto del ambiente sobre la
estructura del puente, donde podemos incluir: efecto de temperatura, carga de sismo y
presin del viento. Igualmente se incluyen dentro de las cargas horizontales aquellas
que resultan del frenado de vehculos y colisiones de los mismos con la estructura.
Los puentes tambin se sujetan a cargas causadas por las cargas mviles
dinmicas, como la fuerza longitudinal e impacto y fuerzas centrfugas. En el caso de
puentes construidos sobre canales, la estructura del puente (pero no la
72
superestructura) puede sujetarse a cargas laterales como presin de tierra, presin de

agua, o presin de hielo.
Las dos mayores componentes para el diseo de un puente son el diseo de la
superestructura y el diseo de la infraestructura. Con esta perspectiva, las fuerzas que
actan en los puentes pueden ser divididas en dos categoras: aquellas que actan en
la superestructura y las que actan en la infraestructura. En Venezuela se presenta la
limitacin de no tener normas propias para el diseo de puentes, por ende los
proyectistas tienden a regirse por normas como la AASHTO para puentes, la cual es
una de las ms completas y aplicables a nuestro pas. La Norma AASHTO provee tres
mtodos para el diseo de puentes:
Diseo por cargas de servicio (Mtodo Elstico)

El Mtodo elstico tiene como objetivo principal igualar los efectos de cargas con
los esfuerzos admisibles, siendo estos una fraccin especfica del punto de cadencia
del acero o de la resistencia ltima del concreto. Su coeficiente de seguridad est
implcito en sta fraccin y no considera el comportamiento estructural ms all del
rango elstico.
Diseo por factores de cargas (LFD, Load Factor Design o Mtodo de Rotura)
Mientras tanto el mtodo de rotura tiene como objetivo principal igualar la
capacidad de carga ltima con las cargas aplicadas, despus de afectar ambos por
factores de seguridad. La capacidad terica ltima, con esfuerzos en el lmite de falla,
son reducidos por factores de confiabilidad. Por ltimo, las cargas aplicadas son
afectadas por factores multiplicadores.
73
Diseo por resistencia y factores de carga (LRFD, Load and Resistance

Factor Design)
Las Especificaciones LRFD estn escritas de manera tal que se tienen en cuenta
los criterios de los mtodos anteriores, pero incorporando variables de carcter
estadstico para la incorporacin de verdaderos parmetros de seguridad, con un
formato de Estados Limite basado en probabilidades requiriendo el anlisis de
algunos, o todos, de los cuatro Estados Lmite definidos para cada componente de
diseo en un puente.
Cargas permanentes
Las cargas permanentes como su nombre lo indica son esas cargas que se quedan
sobre el puente por un periodo extenso quizs por toda la vida de servicio del puente,
entre estas se pueden citar:
-Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
-Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
pblicos
-Empuje horizontal del suelo
-Sobrecarga de suelo
-Presin vertical del peso propio del suelo de relleno
La carga permanente es distribuida a las vigas asignando a cada una todas las
cargas de los elementos de la superestructura dentro la mitad de la distancia a la viga
adyacente. Esto incluye la carga muerta de la viga misma y su parte inferior, en el
caso de vigas cajn. Los pesos muertos debido a barreras de hormign, aceras y
bordes de la acera, y paredes contra ruidos, pueden ser igualmente distribuidos a
todas las vigas. A continuacin se presentan los pesos unitarios o densidades de los
materiales generalmente usados en el diseo de un puente:
74
Tabla 3 - Pesos unitarios de los materiales de construccin

Material
Peso Unitario
Acero Estructural
7850 kg/m3
Concreto Armado
2400 kg/m3
Concreto Pretensado
2500 kg/m3
Concreto Ciclpeo
2350 kg/m3
Mortero de cemento
2150 kg/m3
Madera
800 kg/m3
Pintura Asfltica
1100 kg/m3
Pavimento Asfltico
2200 kg/m3
Fuente: NORMA COVENIN 2002-88
Cargas variables
Son aquellas que actan sobre una estructura con una magnitud variable en el
tiempo y que se deben a su ocupacin y uso habitual, como las cargas de personas,
objetos, vehculos, maquinarias, sus efectos de impacto, as como las acciones
variables de temperatura y reolgicas, y los empujes de lquidos y tierras que tengan
un carcter variable.
En el caso de las estructuras viales, aunque el automvil liviano es la carga viva
vehicular ms frecuente, los vehculos que tienen mayor incidencia en el diseo de
los elementos de las estructuras viales son los vehculos de tipo pesado. En el caso de
los puentes, el camin es el que causa los efectos ms crticos en los componentes de
la estructura. Especficamente los efectos que producen los automviles son
insignificantes en comparacin a los efectos que producen el camin.
Carga viva vehicular de diseo
75
La carga viva vehicular de diseo fue reemplazada en 1993 respecto a la carga

considerada en las Especificaciones Estndar de la AASHTO de 1944 debido a
configuraciones de camiones ms pesados en las carreteras, satisfaciendo la necesidad
de considerar una carga estadsticamente representativa, ideal para lograr un "nivel de
seguridad constante". La carga fue adoptada por la AASHTO
para una mejor
representacin de vehculos con configuraciones de carga mayores a las permitidas en

las leyes vigentes, fenmeno estadsticamente significativo en Venezuela, por lo cual
es pertinente su consideracin para el diseo ideal de las estructuras de vas y
puentes carreteros. El modelo de carga se denomina ''ideal'' porque no es su intencin
representar ningn tipo de camin en particular, pues en realidad representa al camin
HS20-44 aadindole una carga distribuida extra (representando el vehculo que
circula con una carga por encima de los lmites legales) de 0,96Ton/m.
El camin de diseo reemplaza al tpico semitrailer de 20 ton (HS20-44) adoptado
por AASHTO y usado en las anteriores especificaciones estndar, el camin HL93
tiene una carga de 35 KN ubicada en el eje delantero, luego a 4.30m el segundo eje
con un peso de 145 KN, finalmente el tercer eje est posicionado a una distancia que
vara de 4.30 a 9.0m con un peso de 145 KN
Figura 12 - Camin de diseo HL93, configuraciones de ejes y cargas

Fuente: Norma AASHTO LRFD (2007)
Factor de Impacto
76
El factor de impacto es un porcentaje de incremento a las cargas mviles, debido a

acciones dinmicas producidas por el paso de las cargas mviles y su rpido
desplazamiento sobre el puente. Dicho factor es utilizado como margen de seguridad
para evitar posibles rupturas, deformaciones y fatigas en los elementos estructurales
del puente y no debe ser mayor al 30%.
Fuerzas de Frenado
Cuando un vehculo frena o acelera se producen fuerzas horizontales las cuales
son transmitidas de las ruedas a la losa del tablero del puente. La magnitud de la
fuerza longitudinal depende de la magnitud de la aceleracin o desaceleracin.
La fuerza de frenado segn la AASHTO LRFD, se deber tomar como el mayor de
los siguientes valores:
-25 por ciento de los pesos por eje del camin de diseo o tndem de diseo, o
-5 por ciento del camin de diseo ms la carga del carril 5 por ciento del
tndem de diseo ms la carga del carril.
Se asumir que estas fuerzas actan horizontalmente a una distancia de 1800 mm
sobre la superficie de la calzada. Se debe tener en cuenta que el carril de diseo no
est incluido en ninguna de las opciones
Carga de viento
La carga de viento es una fuerza dinmica, la cual es variable con el tiempo y muy
difcil de predecir. Uno de los mayores problemas para determinar la magnitud de
dicha carga es que esta depende de diversos factores como: el tamao y la forma del
puente, topografa del terreno, posibles ngulos de ataque del viento, entre otras.
77
La velocidad bsica del viento vara considerablemente dependiendo de las

condiciones locales. Para las estructuras pequeas y/o de baja altura el viento
generalmente no resulta determinante. En el caso de puentes de grandes dimensiones
y/o gran altura se deberan investigar las condiciones locales. Se debern considerar
simultneamente las presiones sobre los lados a sotavento y barlovento en la
direccin del viento supuesta. Tpicamente la estructura de un puente se debera
estudiar separadamente bajo presiones de viento actuando desde dos o ms
direcciones diferentes a fin de obtener las mximas presiones a barlovento, sotavento
y laterales que producen las cargas ms crticas para la estructura.
Segn la norma AASHTO, se debe asumir una velocidad bsica del viento de 160
Km/h, aplicada a la sumatoria de todas las reas expuestas. Para cerchas y arcos se
debe tomar una carga de 365 kg/m2, para vigas principales y transversales 245
Kg/m2 y la fuerza total en vigas no debe ser menor a 445 Kg/ml.
Fuerzas ssmicas
Las fuerzas ssmicas son aquellas fuerzas producidas por los movimientos de las
capas tectnicas terrestres los cuales son generados de manera natural, dichas fuerzas
pueden ser tanto de larga o corta duracin, como de un alto o bajo nivel de intensidad.
Esto va a depender de la zona geogrfica en la que se encuentre ubicada nuestra
estructura.
Las cargas ssmicas sobre un puente actan en todas las direcciones (horizontales)
provocando desplazamiento de los apoyos y fallas en el suelo
Segn la norma AASHTO la carga ssmica debe ser determinada en funcin de:
-Clasificacin del puente segn su importancia y categora.
-La aceleracin horizontal y vertical del probable sismo.
-Las caractersticas del suelo y el factor de respuesta de la estructura.
78
Fuerza centrfuga
Es aquella fuerza perpendicular a la tangente de la curva, que se genera por el
trnsito de los vehculos sobre la va.
Empuje del suelo

El empuje del suelo es aquel que se debe considerar a la hora del clculo y el
diseo de estribos y muros de contencin del puente. Este empuje lateral de suelo
acta como una carga viva en la parte trasera de los estribos.
Fuerzas de colisin
La fuerza de colisin como su nombre lo indica, es producto de las colisiones de
los vehculos o barcos sobre la superestructura o infraestructura del puente. Es
recomendado colocar defensas alrededor de pilas (en casa de existir) para evitar un
colapso de la misma. Las fuerzas de colisin actan a una altura de 1.8m sobre la
calzada y tiene la siguiente magnitud: 100 ton. En direccin paralela al trfico y 50
ton en direccin perpendicular al trfico.
Bases legales
La investigacion se rige en base a las normativas legales vigentes de la Repblica

Bolivariana de Venezuela que se citan a continuacin:
79
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela (Gaceta Oficial N

5.453 Extraordinario 24 de Marzo 2000), Titulo Iv del Poder Publico Captulo
III del Poder Pblico Estatal
En su Artculo 164 (Competencia exclusiva de los Estados), en los acpites
noveno y dcimo los cuales rezan lo siguiente:
9.- La ejecucin, conservacin, administracin y aprovechamiento de las vas
terrestres estadales;
10.-La conservacin, administracin y aprovechamiento de carreteras y autopistas
nacionales, as como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en coordinacin con
el Ejecutivo Nacional.
Diseo Sismorresistente de Puentes (Propuesta) William Lobo Quintero

(Facultad de Ingeniera, U.L.A., Mrida).
La presente norma est destinada al diseo y construccin Sismorresistente de
puentes nuevos as como tambin, a la evaluacin y restauracin de puentes existente
para soportar las solicitaciones ssmicas.
Esta norma debe aplicarse al diseo y construccin de puentes realizados por el
ministerio de transporte y comunicaciones y cualquier otra institucin de carcter
pblico o privado que ejecuten puentes en todo el territorio de la Repblica
Bolivariana de Venezuela
El alcance de esta norma est limitado a puentes convencionales de concreto o
acero con luces menores o iguales a 150 metros. Para los puentes de caracterstica
especiales, se mantendr la misma filosofa de diseo, sobre la base de los criterios
particulares establecido en el apndice C de esta norma
80
Filosofa de Diseo LRFD

Segn las Especificaciones LRFD para el Diseo de Puentes Carreteros AASHTO
(1994) los diseos realizados mediante la presente norma, se fundamentan en la vida
de servicio esperada de una estructura, el grado para el cual el mantenimiento futuro
debera ser asumido para conservar la resistencia original de la estructura, las formas
de comportamiento frgil que pueden ser evitadas, en qu medidas son necesitadas la
redundancia y la ductilidad para que la estructura sometida a acciones ssmicas pueda
incursionar en el rango inelstico, el grado para el cual se espera que el anlisis
represente exactamente los efectos de fuerza experimentados realmente por la
estructura y la magnitud para el cual se piensa que cargas son comprendidas y
previsibles, etc.
Para satisfacer las necesidades del diseo requerida en las diferentes zonas de
amenaza ssmicas del pas, se establecern categoras de comportamiento ssmico.
Esta prescribe los niveles de fuerza y los desplazamientos de diseo, as como, los
procedimientos y los mtodos de investigacin y anlisis.
Las pautas para la elaboracin de esta norma procuran establecer que los puentes
puedan soportar:
-Sismos menores dentro del rango elstico, sin sufrir daos que hagan
interrumpir su servicio.
-Sismos moderados con algunos daos, susceptibles de reparaciones
permanentes sin que se interrumpa el trfico de emergencia
-Sismos intensos con daos estructurales importantes sin alcanzar la
ruina o desplome.
81
Especificaciones AASHTO para el Diseo de Puentes por el mtodo Load

And Resistance Factor Design (Lrfd, Diseo por carga y factor de resistencia
por sus siglas en ingls)
Campo de aplicacin de las especificaciones
La intensin de los requisitos de la norma AASHTO LRFD es que sean aplicadas
al diseo, evaluacin y rehabilitacin de puentes carreteros tanto fijos como mviles.
Sin embargo, los aspectos mecnicos, elctricos y aspectos especiales relacionados
con la seguridad de los vehculos y peatones no estn cubiertos. No se incluyen
requisitos para puentes exclusivamente ferroviarios ni para puentes usados
exclusivamente para el tendido de servicios pblicos. Los requisitos de estas
Especificaciones se pueden aplicar a los puentes que no estn no totalmente cubiertos
por este documento, cuidando de incluir criterios de diseo adicionales cuando sea
necesario. No es la intencin de estas Especificaciones reemplazar la capacitacin y
el criterio profesional del Diseador; slo establecen requisitos mnimos necesarios
para velar por la seguridad pblica. El Propietario o el Diseador pueden requerir que
la sofisticacin del diseo o la calidad de los materiales y la construccin sean ms
elevadas que lo establecido por los requisitos mnimos.
Se enfatizan los conceptos de seguridad por medio de la redundancia y ductilidad
y de proteccin contra la socavacin y las colisiones. Los requisitos de diseo de
estas especificaciones emplean la metodologa del diseo por carga y factor
resistencia (LRFD). Los factores fueron desarrollados a partir de la teora de la
confiabilidad en base al conocimiento estadstico actual de las cargas y el
comportamiento de las estructuras. Se incluyen mtodos de anlisis adicionales,
diferentes a los incluidos en especificaciones anteriores como el mtodo de diseo
por factores de carga (LFD) o el diseo por esfuerzos admisibles (ASD), junto con las
tcnicas de modelado inherentes a las mismas.
82
COVENIN 1753-2006 Proyecto y construccin de obras en concreto

estructural
Captulo 14 Muros Estructurales.

El diseo detallado de los muros estructurales de concreto reforzado con niveles
de diseo ND1 o ND3 solicitados en su plano se regirn por el presente capitulo. Para
las solicitaciones perpendiculares al plano del muro, del diseo para fuerza cortante
se har con las disposiciones para las losas y placas del artculo 11.9. En los casos de
vigas que se conecte perpendicularmente al plano resistente de un muro, el nodo que
se forma deber cumplir con el acpite c de la seccin 18.4.2. y con los requisitos del
artculo 18.5.
Este captulo tambin se aplicara al diseo detallado de los miembros de borde o
dinteles o vigas de acoplamientos de los muros estructurales.
Captulo 15 Fundaciones
ste captulo se apicara al proyecto estructural y construccin de sistemas de
fundaciones y muros de contencin que forman parte de las edificaciones, con
excepcin de los pedestales y zapatas y concreto simple contemplado en el cap. 19.
El diseo detallado del sistema de fundacin ser compatible con los principio del
nivel de diseo de se exija en el sistema a sismo de la estructura, segn la presente
norma y la norma venezolana 1756. Las fundaciones para edificaciones con
aislamiento ssmico as como aquellas que incorporen la interaccin suelo-estructural
sern objeto de estudio especial que escapa al alcance del presente capitulo.
83
COVENIN 1756:2001 Edificaciones Sismorresistentes

Las disposiciones de esta norma, tienen como objetivo de proteger vidas, y
aminorar los daos esperados en las edificaciones. Asimismo, mantener operativa las
edificaciones esenciales. Para estas ltimas, se realizaran estudios que aseguren su
funcionabilidad en caso de sismos extremos.
Esta norma sustituye a la versin precedente 1756:1998 y se aplicara en
conjuncin con otras normas COVENIN o COVENIN-MINDUR, de proyecto diseo
y construcciones de edificaciones tales como: 2002, 2003, 1753, 1618, 1755, y con
las que se mencionan en las disposiciones transitorias, que se indican en este texto en
lo referente a los aspectos sismorresistentes, esta norma priva sobre todas las dems.
COVENIN 614:1997 Lmite de peso para vehculos de carga

Esta norma tiene por objeto establecer los lmites mximos de peso por eje
sencillos y/o compuestos as como tambin los pesos mximos permisibles para
diferentes tipos de vehculos de carga.
COVENIN 2402:1997 Tipologa de los vehculos de carga

Esta norma venezolana tiene por objeto establecer los requisitos que deben
cumplir los vehculos de carga para el transporte terrestre automotor por carretera,
con un peso bruto vehicular igual o mayor a 3500 kilogramos.
Manual de Vialidad Urbana 1981

La disposiciones del manual de vialidad urbana tienen la finalidad principal de
uniformizar los criterios usados para planificar la vialidad de los desarrollos urbanos
84
y de servir de gua para la concepcin, el diseo y el proyecto de servicio de vialidad

y transporte de tales desarrollos.
El manual de vialidad urbana orienta a los usuarios y fija los lineamientos bsicos
para la previsin del transporte pblico, la integracin de la circulacin peatonal y el
buen desenvolvimiento de actividades de zonales, todos concebido para mejorar la
calidad de la vida de sus habitantes.
Norma Norvial 1987

Esta norma representa generalmente los valores lmites aceptables en los proyectos
de carreteras que elabora el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Los
requisitos y condiciones contenido en ellos no deben sin embargo, entenderse como
inflexibles, por lo cual se podrn usar, cuando ello sea econmicamente y
tcnicamente razonable, valores diferentes a los aqu establecidos.
El uso de requisitos menores a lo establecido en la presente norma, solo podrn
hacerse mediante autorizacin especial y escrita del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones.
Definiciones Bsicas
Alineamiento horizontal
Es la proyeccin del eje de la va sobre un plano horizontal y est compuesto por
rectas y curvas horizontales. Las rectas estn compuestas por longitud y direccin.
85
Alineamiento vertical
Es la proyeccin del eje de la va sobre un plano vertical y est compuesto por
rectas y curvas verticales. Las rectas estn compuestas por longitud y pendiente.
Canal de diseo
Es aquel canal de una va que estar sometido a las condiciones ms severas de
carga y por lo tanto ser el que controle el diseo del pavimento.
Composicin del trnsito

Es la relacin porcentual entre el volumen de trnsito correspondiente a cada
diferente tipo de vehculos, expresado en funcin del volumen de trnsito total.
Ductilidad
Capacidad que poseen los componentes de un sistema estructural de hacer
incursiones alternantes en el dominio inelstico, sin prdida apreciable en su
capacidad resistente.
Ejes simples
Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas.
Ejes tndem
Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre 1,20 y 2,00 m
aproximadamente, que tienen una suspensin comn.
86
Ejes triples
Es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 2,00 m
aproximadamente, los cuales no tienen una suspensin comn.
Muros estructurales
Muros especialmente diseados para resistir combinaciones de cortes, momentos y
fuerzas axiales inducidas por movimientos ssmicos y/o las acciones gravitacionales.
Nivel de diseo
Conjunto de requisitos normativos asociadas a un determinado factor de reduccin
de respuesta, que se aplica en el diseo de miembros del sistema resistente a sismos.
Peralte
Pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de una va frrea o a
la calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio
peso la inercia del vehculo
Perodo de anlisis
Nmero de aos seleccionado para la comparacin de las diversas alternativas de
diseo; generalmente es de veinte (20) aos para vas troncales y autopistas, aun
cuando actualmente se est considerando un perodo de hasta treinta (30) aos para
autopistas urbanas.
87
Perodo de diseo
Es el nmero de aos para el cual se disea especficamente el pavimento;
generalmente vara entre los ocho (8) y veinte (20) aos, dependiendo del tipo de va.
Promedio diario de trnsito (PDT o TPDA)

Volumen promedio de trnsito en veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el
volumen total durante un determinado tiempo, generalmente un (1) ao, por el
nmero de das del mismo perodo.
Tasa de crecimiento
Es el incremento anual del volumen de trnsito en una va, en porcentaje.
Trnsito (trfico)
Vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados aisladamente o en
conjunto, que utilizan cualquier va.
Vehculos livianos
Son todos los vehculos de dos ejes y cuatro ruedas, tales como: automviles,
camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras sencillas.
Vehculos pesados
Son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis ruedas y/o tres o ms
ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso de vehculos de dos ejes).
88
Visibilidad de frenado
Distancia mnima que se requiere para que un vehculo se detenga antes de
colisionar con un obstculo que pueda aparecer en un momento determinado en la
va.
Volumen de trnsito
Nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de un canal o va, durante un
perodo determinado.
Volumen de trnsito actual

Es aquel que circular por una va si ella estuviera abierta al trnsito.
Volumen de trnsito futuro

Es la proyeccin segn la tasa de crecimiento del volumen de vehculos que
circularan por la va diseada hasta una fecha igual al periodo de diseo.
CAPITULO III
MARCO METODOLGICO
Nivel de investigacin
El nivel de investigacin hace referencia al grado de profundidad
de la
investigacin. En este caso debe definirse al proyecto de investigacin actual, como
89
un proyecto de tipo factible, el cual consiste en el desarrollo de una solucin a un

problema detectado con anterioridad, utilizando los conocimientos aprendidos y los
criterios desarrollados durante la carrera para el correcto diseo de una solucin del
tipo vial.
Segn la Universidad Nacional Experimental de los Llanos Occidentales en su
Norma transitoria del trabajo de grado para las carreras de ingeniera del
Vicerrectorado de Infraestructura y Procesos Industriales la modalidad de proyecto
factible:
Consiste en el estudio y la presentacin de una propuesta
para la solucin de un problema de tipo prctico que responda
preferiblemente a una necesidad de la comunidad, detectada mediante
diagnstico participativo, donde el estudiante debe demostrar el
manejo de los conocimientos obtenidos en el rea de su especialidad.
Del mismo modo, Arias F. (2006),seala: Que se trata de una propuesta de accin
para resolver un problema practico o satisfacer una necesidad. Es indispensable que
dicha propuesta se acompae de una investigacin, que demuestre su factibilidad o
posibilidad de realizacin.
Diseo de la investigacin
Segn el nivel de investigacin, el diseo requerido deriva en una investigacin de

campo consistente en la recoleccin de datos directamente de la realidad donde
90
ocurren los hechos sin manipular ninguna de las variables. Al respecto Sabino C.
(2000) explica que la investigacin de campo:
Se basa en informacin o datos primarios obtenidos de la

realidad, su innegable valor reside en que a travs de ellos el
investigador puede cerciorarse de las verdaderas condiciones en que se
han conseguido sus datos, haciendo posible su revisin o modificacin
en el caso de que surjan dudas respecto a su calidad. Esto en general,
garantiza un mayor nivel de confianza para el conjunto de informacin
obtenida.
En este caso, la investigacin de campo permite la recoleccin de las variables de

trnsito mediante la medicin de los volmenes y direcciones de flujo de la zona de
estudio, determinando variables de la composicin de trfico y permitiendo establecer
parmetros de diseo geomtrico, estructural y de pavimentos..
Poblacin y Muestra
Segn Morles V. (1994) La poblacin o universo se refiere al conjunto para el cual
sern vlidas las conclusiones que se obtengan: a los elementos o unidades (personas,
instituciones o cosas) involucradas en la investigacin.
En el mismo orden de ideas, Morles V. ob. cit. (1994) define la muestra es un
"subconjunto representativo de un universo o poblacin.".
En este caso por ser un proyecto factible cuya investigacin de campo requiere la
obtencin de datos de carcter tcnico y cientfico de la regin de estudio, tales como
las caractersticas operacionales del flujo vehicular de la zona, descartando la
recoleccin de datos que impliquen juicios de valor por parte de individuos, por tanto
91
se omite el estudio y la descripcin de la poblacin, su tamao y de las tcnicas de

muestreo.
Metodologa
El proyecto o trabajo de grado es de carcter factible tipo proyecto factible, dado

que consiste en el estudio y diseo y diseo de alternativas viales para la solucin de
un problema practico consecuente a las necesito a las necesidades de la regin.
Etapa 1: recoleccin de la base de datos provenientes de otras investigaciones

realizadas como antecedentes procedentes de organismos pblicos competentes
en el rea de la proyeccin, diseo y mantenimiento de vas.
Se refiere a la bsqueda de informacin generada por informacin que poseen los

organismos del estado , tales como ubicaciones de obras, construcciones o sitios de
proyectos futuros los cuales no puede ser intervenido en la proyeccin de las
soluciones viales necesarias, as como tambin una base de datos de informacin
cartogrfica necesarias para el diseo de los elementos de la va, los elementos de
interseccin y obras de paso en los sectores escogidos para el estudio dentro de la
ciudad de Tinaco, siendo estos organismos: Desarrollo Hidrulicos Cojedes,
Ministerio del Poder Popular para Transporte Terrestre, Instituto Nacional de
Meteorologa e Hidrologa, entre otros.
Etapa 2: Realizacin de un estudio para la determinacin el volumen

vehicular y su comportamiento en la zona.
92
Realizar mediciones de trnsito en los puntos de entrada a la ciudad de Tinaco,

que permitan determinar las cantidades y caractersticas de los vehculos que transitan
por la ciudad, discriminando su direccin entre saliendo o entrando a la ciudad de
tinaco, a modo de cuantificar los volmenes y hacer una proyeccin a futuro
necesarios para la elaboracin de los diseos geomtricos de los elementos viales y el
diseo estructural de las obras de paso.
Etapa 3: Inspeccin y Reconociendo visual de la zona.
Realizar una visita de campo en la zona escogida para el diseo a modo de

visualizar y discernir las distintas situaciones a considerar y las caractersticas
topogrficas de la zona de estudio, lo cual pueda determinar la viabilidad de las
consideraciones efectuadas para el pre diseo de los elementos viales y estructurales,
de manera tal que se pueda tener una visin holstica, de las variables que intervienen
en el diseo de la propuesta realizada, lo que contribuye a la proyeccin correcta de
los alimentos verticales y horizontales de la va, adems del diseo de los elementos
del puente.
Etapa 4: Diseo geomtricos de los elementos viales.
Se disean los elementos que componen una estructura vial, tales como el
alineamiento horizontal, comprendido por curvas horizontales de transicin, rumbo y
longitud de los elementos, los peraltes, cantidad y ancho de canales y hombrillos, el
diseo del alineamientos vertical comprendiendo por las curvas verticales, las
pendientes y sus cambios, teniendo como consideracin minimizar segn lo posible
los movimientos de tierra que fueren necesarios para la construccin de la avenida.
93
Etapa 5: Diseo de los elementos estructurales de las obras de paso.
Comprende el diseo y clculos de los elementos del puente, tales como el pre
diseo de la geometra de la losa, el tablero, las vigas y el diafragma conformado por
los separadores, las pilas, los elementos de apoyo, para lo cual debern calcularse su
comportamiento estructural y sus capacidades de carga, teniendo en cuenta los
criterios sismo-resistentes de las normas venezolanas.
Etapa 6: Diseo geomtrico de los elementos viales que conforman la

interseccin.
Comprende el diseo de los elementos geomtricos que conforman el cruce entre

la avenida intercomunal con la autopista Jos Antonio Pez, en lo que se refiere a los
canales de integracin y desintegracin en ambos sentidos entre ambas vas, as como
tambin los elementos que permitan el cambio de direccin sobre la avenida o
elementos de retorno inmediato.
CAPITULO IV
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
94
Como todo proyecto que deseamos realizar debemos tener en cuenta que debemos
tener un croquis o un bosquejo de lo que se piensa realizar, por lo tanto en muy
importante tomar en cuenta la parte administrativa para poder disponer de los
recursos financieros necesarios permitiendo cubrir el costo de la obra , como los son
el personal obrero, tcnico, y administrativo, como tambin el equipo de servicios,
materiales y todo aquello que sea necesario involucrarse para que consumar la
ejecucin del proyecto.
Por esta razn se ha realizado la presentacin de un anlisis de costo siendo
necesario la estimacin de los gastos de todos los recursos que implica el proyecto
estimndose de esta manera un costo aproximado.
Tabla 4. Estimacin de gastos generales
Descripcin
Estudio de transito
Transporte
Cmara fotogrfica
Batera
Computadora
Impresin
Fotocopia
Encuadernacin
Unidades
UND
UND
UND
UND
UND
Hoja
Hoja
Pieza
Cantidades
1
50
1
10
1
1400
2800
8
total Bs
Costo
1500
60
4200
20
24000
4
2
90
Total
1500
3000
4200
200
24000
5600
5600
720
44820
Datos e informaciones tcnicas preliminares

Estudio de transito
Se realiz especficamente la interseccin de la carretera troncal 5 y troncal 13 del

trazado de la avenida intercomunal entre Tinaco y la autopista Jos Antonio Pez,
95
en la ciudad de tinaco. Se realiz un anlisis donde fue clasificado de manera

cuantitativa el trnsito vehicular segn sus tipologas de cargas o ejes, y la direccin
en donde se dirigan, segn esto se estim primeramente el horario donde se
presentaba el congestionamiento y hora pico, cuyos intervalos de tiempo fueron de
7:00am a 8:00 am y de 1:00pm a 2:00pm durante 6 das. Obteniendo as los datos
necesarios para dar inicio a la realizacin del proyecto.
De acuerdo a las caractersticas de la va se establece que la Av. 5 de Julio se
clasifica como un sistema colector que dentro del contexto urbano es aquel sistema
que tiene doble propsito, el de servir para el movimiento continuo en reas locales y
de acceso directo a la propiedad conurbana, este sistema requiere un alto grado de
flexibilidad, y es susceptible de atraer altos volmenes en las horas picos, por tanto se
utiliza una velocidad de proyecto segn lo expresado por la tabla 5 para vas
colectoras.
Tabla 5. Jerarquizacin de las vas segn la velocidad de diseo
Rango
Tipo de va
Velocidad
Expresa
80Km/h
Arterial
60Km/h
Colectora y Local principal
50Km/h
Local secundaria
Fuente: Manual de Vialidad Urbana

Adems, se muestra un esquema grfico donde se observan los puntos elegidos
para el estudio de trnsito, considerndose stos los puntos principales de acceso y
salida a la ciudad de Tinaco.
96
Figura 13 Esquema representativo de los puntos de estudio

Fuente: Los autores
Para todos stos puntos se realizaron mediciones de trnsito en la maana y en la
tarde, discriminando los vehculos contados por sus caractersticas y por su sentido,
los resultados producto de dichas mediciones durante una semana de estudio, se
muestran en las tablas que siguen a continuacin
97
Tabla 6.- Estudio de Trnsito en A

Estudio de Trnsito en Horas Pico en la Ciudad de Tinaco, municipio Tinaco estado Cojedes. Ubicacin: Interseccin entre Troncal T-005 y Troncal T-013 , Punto A.
Veh.
Lunes 23-09-2013
maana
Tarde
Martes 24-09-2013
maana
tarde
Mircoles 25-092013
maana
tarde
Jueves 26-09-2013
maana
tarde
Viernes 27-09-2013
maana
tarde
Sabado 28-09-2013
maana
Total veh/sem
tarde
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
188
23
7
171
16
7
17
2
24
4
19
5
17
5
18
6
24
9
16
3
17
2
19
8
27
6
20
4
17
3
2197
2446
50
52
53
74
59
58
59
68
52
49
57
54
68
53
60
29
35
654
651
10
14
11
57
84
10
10
68
65
20
11
61
87
2R3
3R3
2B3
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
19
4
21
5
18
0
15
0
17
2
24
3
17
4
14
5
46
45
58
50
60
63
53
12
2S2
2S3
3S1
3S2
0
6
3S3
Liv
2
Ejes
3
Ejes
4
Ejes
2S1
98
Tabla 7. Estudio de Trnsito en B

Estudio de Trnsito en Horas Pico en la Ciudad de Tinaco, municipio Tinaco estado Cojedes. Ubicacin: Av. 5 de Julio , Punto B. (Frente al Hospital Dr. Eugenio Gonzalez Padilla)
Veh
Lunes 23-09-2013
Martes 24-09-2013
maana
maana
Tarde
tarde
Miercoles 25-092013
maana
Sale
tarde
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Entra
Sale
22
7
23
9
18
0
24
7
283
20
4
19
6
23
5
270 214 235 207
Jueves 26-09-2013
Viernes 27-09-2013
Sabado 28-09-2013
maana
maana
maana
Tarde
Total veh/sem
tarde
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
Entra
Sale
Entr
a
Sale
25
0
27
5
23
4
311
28
1
24
9
25
7
30
4
3207
2952
98
67
79
1092
1092
13
35
7
10
0
13
28
8
27
4
10
7
21
13
124
94
2 Ejes
87
79
83
87
101
84
75
89
93
91
87
95
3 Ejes
18
18
11
10
34
2
10
7
3
4 Ejes
2S1
2S2
2S3
3S1
3S2
10
13
12
19
10
19
3S3
27
12
10
23
11
2R3
3R3
2B3
Liv
tarde
91
83
114
10
2
8
10
14
11
14
12
10
19
10
12
12
21
14
11
13
18
134
143
10
16
12
15
10
18
16
19
18
13
13
13
12
12
168
144
99
91
94
Tabla 8. Estudio de Trnsito en C.
Veh
Estudio de Trnsito en Horas Pico en la Ciudad de Tinaco, municipio Tinaco estado Cojedes. Ubicacin: Puente "La Caita", Punto C.
Martes 24-09Miercoles 25-09Total veh/sem
Lunes 23-09-2013
2013
2013
Jueves 26-09-2013 Viernes 27-09-2013 Sabado 28-09-2013
maana
Entra
Liv
2 Ejes
3 Ejes
4 Ejes
2S1
2S2
2S3
3S1
3S2
3S3
2R3
3R3
2B3
86
33
2
0
0
0
2
0
0
6
0
0
0
Sale
88
42
3
0
0
1
0
1
8
7
0
1
0
Tarde
Entra
67
50
3
0
0
2
0
0
2
5
0
0
0
maana
Sale
56
33
2
0
0
0
4
0
4
8
0
0
0
Entra
84
37
3
0
0
0
0
0
7
5
0
0
0
tarde
Sale
Entra
84
34
6
0
0
0
0
0
2
14
1
1
0
Sale
77
38
3
0
0
0
0
0
3
1
1
2
0
maana
Entra
59
34
9
0
0
1
0
0
9
1
0
0
0
Sale
89
51
3
1
0
1
0
0
6
5
0
0
0
tarde
Entra
125
40
1
0
0
1
0
0
10
2
1
1
0
Sale
78
43
1
0
0
1
1
0
3
3
1
0
0
maana
Entra
74
28
1
0
0
0
0
0
3
9
0
0
0
Sale
88
33
5
0
0
0
1
0
6
10
0
0
0
tarde
Entr
a
127
39
1
0
0
0
0
0
0
6
0
0
0
Sale
80
46
3
0
0
0
0
0
9
11
0
0
0
100
maana
Entr
a
94
31
4
0
0
0
0
0
5
6
0
0
0
Sale
95
42
3
0
0
0
2
0
8
12
2
1
0
tarde
Entr
a
143
45
1
0
2
1
2
0
3
8
1
0
0
Sale
86
40
5
0
0
2
0
0
13
10
1
0
0
maana
Entr
a
102
39
7
0
1
0
0
0
9
7
3
0
0
Sale
tarde
Entra
Sale
90 123 100 84
45 40 50 32
4
2
2
3
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
2
0
1
0
1
0
0
0
0
0
8
9
10 7
7
8
8
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Entra
1020
508
37
1
0
9
8
0
75
83
5
3
0
Sale
1159
437
40
0
3
5
6
1
69
81
6
3
0
Vehculo
Ejes Sencillos
hasta dos (02)
Toneladas
Ejes Dobles
hasta diecinueve
(19) Toneladas
Hora
Punto
7:00-8:00 am
1:00-2:00 pm
7:00-8:00 am
1:00-2:00 pm
A
Ejes Triples
hasta veintiseis
(26) Toneladas
Ejes Triples
hasta cuarenta y
ocho (48)
Toneladas
Ejes Sencillos
hasta dos (02)
Toneladas
Ejes Dobles
hasta diecinueve
(19) Toneladas
7:00-8:00 am
1:00-2:00 pm
7:00-8:00 am
1:00-2:00 pm
7:00-8:00 am
1:00-2:00 pm
7:00-8:00 am
1:00-2:00 pm
B
Ejes Triples
hasta veintiseis
(26) Toneladas
Ejes Triples
hasta cuarenta y
ocho (48)
Toneladas
7:00-8:00 am
1:00-2:00 pm
7:00-8:00 am
1:00-2:00 pm
Sentido
Lunes
Martes
Miercoles
Jueves
Viernes
Sbado
Total
Entra
194
172
188
172
186
198
1110
Sale
215
243
237
244
249
276
1464
Entra
180
174
171
195
163
204
1087
Sale
150
145
167
175
172
173
982
Entra
46
60
52
58
49
53
318
Sale
45
63
53
59
57
60
337
Entra
58
53
74
68
54
29
336
Sale
50
50
59
52
68
35
314
Entra
31
Sale
12
11
11
47
Entra
26
Sale
14
38
Entra
13
13
12
14
10
71
Sale
23
15
17
16
10
87
Entra
13
11
17
11
12
73
Sale
13
14
16
10
16
13
82
Entra
227
283
270
342
311
357
1790
Sale
239
204
214
250
281
288
1476
Entra
180
196
235
275
274
257
1417
Sale
247
235
207
234
249
304
1476
Entra
87
101
93
107
102
100
590
Sale
79
84
91
91
91
98
534
Entra
83
75
87
83
107
67
502
Sale
87
89
95
114
94
79
558
Entra
18
12
13
61
Sale
11
13
52
Entra
18
21
64
Sale
13
43
Entra
41
33
32
12
33
28
179
Sale
21
25
24
26
39
27
162
Entra
29
25
28
21
36
25
164
Sale
18
20
20
37
37
33
165
101
Tabla 9. Continuacin
Ejes Sencillos
hasta dos (02)
7:00-8:00 am
Entra
86
84
89
88
95
90
532
Sale
88
84
125
127
143
123
690
Tabla9. Conteo de vehculos organizados por ejes

Fuente: Los autores
Tabla 10. Registro mximo de vehculos por ejes en Tinaco
Vehculo
Mximo en Tinaco
357
304
107
114
21
13
41
39
Ejes Sencillos hasta dos (02) Toneladas

Ejes Dobles hasta diecinueve (19) Toneladas
Ejes Triples hasta veintisis (26) Toneladas
Ejes Triples hasta cuarenta y ocho (48) Toneladas
Totales Asociados
1790
1476
590
558
64
52
179
162

Anlisis del estudio de trnsito
Se tendrn en consideracin cinco (5) aos distribuidos en la consignacin de recursos y ejecucin del proyecto, y
estimndose un perodo de diseo de n=15 aos; utilizando una tasa de crecimiento de 4,2%; datos que fueron
seleccionados tomando en cuenta lo expresado en la tabla siguiente:
Tabla 11.Periodos recomendados de diseo
Va segn AASHTO Segn nomenclador vial venezolano
Periodo de diseo (aos)
Principal
Autopista urbana orural y va Troncal
15-20 (30 en autopistas urbanas)
Secundaria
Terciaria
Va local
Va ramal, sub-ramal o agrcola
12-15
8-12, con mnimo de5 aos
Fuente: Norvial 1987
102
Volumen Diario Promedio de Vehculos para el ao "n"

El volumen de trnsito para un ao cualquiera se determina empleando la siguiente ecuacin:
PDTn = PDTo * (1+ TC) n
(Ecuacin 1)
De lo cual se tiene que:

PDTn = Volumen diario de vehculos para el ao "n".
PDTo = Volumen diario de vehculos para el ao inicial del perodo considerado.
TC = Tasa de Crecimiento para el perodo de anlisis, expresada en forma decimal.
n = Nmero de aos del perodo considerado.
PDTo= n de vehculos/ n de das * FHP ; FHP= 0,083 (Ecuacin 2)
Tabla 12.- Promedio Diario de Trnsito

Promedio Diario de Trnsito
Direccin
Vehculos de hasta dos (02)

Toneladas
Vehculos de hasta diecinueve

(19) Toneladas
Vehculos de hasta veintiseis

(26) Toneladas
Vehculos de hasta cuarenta y

ocho (48) Toneladas
Vehculos Totales
Vehculos Pesados
Totales
Porcentaje de
vehculos pesados
Entrando
Saliendo
3594,38
2963,86
1184,74
1120,48
128,51
104,42
359,44
325,30
5268
4515
488
430
9,26
9,52
Fuente: Los autores
103
Tabla 13.-Promedio Diario de Trnsito para el periodo inicial

Proyeccin del Promedio Diario de Trnsito para un periodo inicial de 5 aos. PDTi(5)
Direccin

Toneladas

(19) Toneladas
Vehculos de hasta veintiseis

(26) Toneladas

ocho (48) Toneladas
Vehculos Totales
Vehculos Pesados
Totales
Porcentaje de
vehculos pesados
Entrando
Saliendo
4415,32
3640,79
1455,33
1376,40
157,87
128,27
441,53
399,60
6471
5546
599
528
9,26
9,52
Fuente: Los autores

Tabla 14.-Promedio Diario de Trnsito para el periodo de diseo
Proyeccin del Promedio Diario de Trnsito para un periodo de diseo de 15 aos. PDTi(15)
Direccin

Toneladas

(19) Toneladas
Vehculos de hasta veintisis

(26) Toneladas

ocho (48) Toneladas
Vehculos Totales
Vehculos Pesados
Totales
Porcentaje de
vehculos pesados
Entrando
Saliendo
6662,53
5493,80
2196,03
2076,92
238,21
193,55
666,25
602,98
9764
8368
904
797
9,26
9,52
Fuente: Los autores

Diseo del pavimento flexible
Tabla 15.- Promedio del Factor Camin para las diferentes Entidades del pas.
Entidad
Amazonas
Anzotegui
Apure
Aragua
Barinas
Bolvar
Carabobo
Cojedes
Delta Amacuro
Dto. Federal
Factor Camin
1,29
2,05
1,42
3,77
1,42
6,69
3,93
1,42
1,29
3,61
104
Lara
Falcn
Mrida
Miranda
Monagas
Nueva Esparta
Portuguesa
Sucre
Trujillo
Zulia
3,03
1,42
1,29
3,61
2,05
1,25
1,42
2,05
1,47
3,45
Fuente: II Taller Evaluacin y Clasificacin de la Red Vial Principal, Caracas 1993. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones.
Tabla 16.-. Factor de Ajuste A
Tipo de Transito
A
Transito desbalanceado
1,20 (1,05 - 1,20) Rango Probable
Transito Vas Mineras
1,90
Transito Balanceado
1,00
Fuente: Maestra en vas Terrestres, Unidad 3. Corredor, G.
Tabla 17. Factor Canal C
Nmero de Canales
C
2
0,50
4
0,45
6 o ms
0,40
105
Figura 14.- Espesores mnimos de material seleccionado de CBR 5

Fuente: Maestra en vas terrestres, Unidad 3. Corredor, G.
Figura 15.-. Coeficiente estructural para material seleccionado
106
Figura 16.- Coeficiente estructural para materiales granulares de bases y sub-bases.

Figura 17.- Coeficiente estructural para capa de rodamiento de concreto asfaltico Fuente: Maestra en vas terrestres,
Unidad 3. Corredor, G.
107
Figura 18.- Espesor mnimo recomendado de mezclas asflticas de acuerdo al valor soporte C.B.R de la sub-rasante al
utilizar mezclas asflticas densamente gradadas.
Fuente: Maestra en vas terrestres, Unidad 3. Corredor, G.
Clculo del pavimento flexible

Volumen de Trnsito Pesado
VTP i=PDT iVp (Ecuacin 3)
PDTi = Volumen diario promedio de trnsito para el ao inicial de diseo.

%Vp = Porcentaje de vehculos pesados
VTPi = 599 Vehculos/Da
108
Numero de cargas equivalentes diarias iniciales

Nd=FCVTP i (Ecuacin 4)
Dnde:
FC = Factor camin, para Cojedes ser igual a 1,42.
VTPi = Volumen de Trnsito pesado
Nd = 851 Vehculo/Da
Factor de crecimiento
n
(1+TC) 1
F=
TC
(Ecuacin 5)
Dnde:
TC= Tasa de Crecimiento = 0,042
N = Periodo de diseo = 15 aos
F = 20,32
Numero de cargas equivalentes
N T =Nd365ACF
(Ecuacin 6)
109
Dnde:
Nd = Numero de cargas equivalentes.
A = Tipo de trnsito. (Balanceado, Desbalanceado o de vas mineras) 1,16 segn Tabla 16.
C = Factor Canal. 0,5 segn Tabla 17.
F = Factor de crecimiento.
NT = 8315513
Concreto Asfaltico densamente gradado tipo IV > 2100 Lbs. => 2400 Lbs
Calculo del NEV Numero Estructural Venezolano
0,094log ( cbr )0,932
3 , 236N ' T 10
NEV =
CBR 0 ,533
(Ecuacin 7)
Dnde:
NT = Numero de cargas equivalentes
C.B.R = Ensayo de Relacin de Soporte de California correspondiente al material que se le quiera calcular el NEV.
Calculo de espesores
e ms=
NEVtf NEVms
ams
(Ecuacin 8)
110
Dnde:
ems= Espesor de material seleccionado.
NEVms= Numero estructural venezolano de material seleccionado.

NEVtf = Numero estructural venezolano de terreno de fundacin.
ams= Coeficiente estructural del material seleccionado.

e sb =
NEVmsNEVsb
asb
(Ecuacin 9)
Dnde:
esb= Espesor de la sub base.
NEVms= Numero estructural venezolano de material seleccionado.

NEVsb= Numero estructural venezolano de la sub base.
asb= Coeficiente estructural de la sub base.

e b=
NEVsbNEVb
ab
(Ecuacin 10)
Dnde:
111
eb= Espesor de la base
NEVsb= Numero estructural venezolano de la sub base

N E Vb= Numero estructural venezolano de la base
ab= Coeficiente estructural de la base

e cr
NEVb(5acr)
acr
(Ecuacin 11)
ecr = Espesor de la capa de rodamiento
NEVb= Numero estructural venezolano de la base

acr = Coeficiente estructural de la capa de rodamiento
Comprobacin de los espesores definitivo:

NEVtf amsems+asbesb +abebdef + acrecrdef
(Ecuacin 12)
14,68 16,39 OK
Tabla 18. Espesores definitivos del Pavimento.
CAPA
Terreno de Fundacin (Tf)
CBR (%)
3
112
NEV
14,68
A
-
e (cm)
-
Material Seleccionado (Ms)

Sub-Base (Sb)
Base (B)
Capa de Rodamiento (Cr)
Capa de Sello (Sello
5
30
80
-
9,83
5,17
3,96
-
0,057
0,105
0,14
0,44
0,44
40
50
25
8
5

Diseo de la Estructura del Pavimento
Espesor de la Sub Base
e SB=50 cm
Segn criterios establecidos en la norma COVENIN 2000-1- 1987 el material recomendado es el Granzn Natural,
obtenido de la explotacin de prstamos de ros y/o de prstamos de minas, compuesto por mezcla, arena y material
llenante, en diferentes combinaciones, las cuales satisfacen los requisitos establecidos en la COVENIN 2000- 1987
El agregado grueso es la fraccin del granzn natural que queda retenida en el cedazo nmero 10.
Debe estar limpio y no debe tener ms del 20% de su peso, de trozos alargados planos.
El porcentaje de desgaste, determinado segn la norma Covenin 266, no debe ser mayor del 50%.
El agregado fino es la fraccin del granzn natural que pasa por el cedazo nmero 10.
La fraccin de granzn natural que pasa por el cedazo nmero 40, ensayada segn la norma COVENIN 1125, debe
tener las siguientes caractersticas de comportamiento:
113
Tabla .19 Caractersticas del granzn natural pasante por el cedazo 40

Lmite de Atterberg
Sub-base
Limite liquido
Mximo
35%
ndice de plasticidad
Mximo
9%
Fuente: COVENIN 2000-1-1987
La granulometra del material que se usa para la construccin de sub-bases de granzn natural debe estar comprendida,
en el momento de ser colocado, entre los lmites indicados en la siguiente tabla:
Tabla 20. Granulometra recomendada de material para sub bases

Cedazo
Tipo 1. Pasante Sub-base
2
1
100
60-100
N 4
50-85
N 10
40-70
N 40
20-50
N 200
5-20
Durante el extendido del granzn natural se debe controlar su humedad, y mediante la edicin de agua o la aireacin
con una tolerancia de 2%.
114
El granzn natural compactado debe alcanzar una densidad equivalente al 95% de la densidad mxima seca obtenida en
el laboratorio segn el procedimiento indicado en el ensayo (Mtodo de ensayo para determinar la relacin entre la
densidad mxima y la humedad optima de los suelos de laboratorio - Proctor modificado).
-
CBR min= 20%.

Espesor de la Base
e B=25 cm
Segn criterios establecidos en la norma COVENIN 2000-1- 1987 el material recomendado es la piedra picada,
resultante de la trituracin de rocas, cantos rodados o piedras, cuya mezcla satisface los requisitos establecidos en la
COVENIN 2000-1- 1987.
La piedra picada que se use para la construccin de bases puede ser constituida por:
Mezcla integral: Material sometidos a procesos de trituracin y de cernido, satisface los requisitos establecidos
en esta especificacin sin requerir mezclado adicional.
Mezcla de materiales: Material resultante de la trituracin, el cernido y el mezclado de proporcin determinada,
de los agregados que lo integren, y satisface los requisitos establecidos en esta especificacin.
115
Los materiales que se usen para la construccin de bases de piedra picada deben proceder de rocas duras y
resistentes, no deben tener arcillas en terrones ni como pelculas adherida a los granos, y deben estar libres de todo
material orgnico
Los materiales que componen el granzn natural se clasifican en agregado grueso y agregado fino.
El agregado grueso es la fraccin de piedra picada que queda retenida en el cedazo nmero 10.
El porcentaje de desgaste, determinado segn la norma COVENIN 266, no debe ser mayor del 50%.
El porcentaje de caras producidas por fractura est determinado por la norma COVENIN 1124 debe ser 100%.
El agregado fino es la fraccin de piedra picada que pasa por el cedazo nmero 10.
La fraccin de piedra picada que pasa por el cedazo nmero 40, ensayada segn la norma COVENIN 1125, debe tener
las propiedades caractersticas siguientes:
Tabla 21. Caractersticas de la piedra picada pasante por el cedazo 40
Lmite de Atterberg
Limite liquido
Mximo
ndice de plasticidad
Mximo
116
Base
25%
6%
La granulometra del material que se usa para la construccin de bases de piedra picada, debe estar comprendida, en el
momento de ser colocado, entre los lmites indicados en la siguiente tabla:
Tabla 22 . Granulometra recomendada de material para sub bases
Cedazo
Tipo 1
Tipo2
Tipo 3
2
100
100
100
1
75-95
50-85
30-65
40-75
50-85
N 4
25-55
30-60
35-65
N 10
15-40
20-45
25-50
N 40
8-20
15-30
15-30
N 200
2-10
5-20
5-18
Durante el extendido del granzn natural se debe controlar su humedad, y mediante la edicin de agua o la aireacin
con una tolerancia de 2%.
El granzn natural compactado debe alcanzar una densidad equivalente al 95% de la densidad mxima seca obtenida en
el laboratorio segn el procedimiento indicado en el ensayo (Mtodo de ensayo para determinar la relacin entre la
densidad mxima y la humedad optima de los suelos de laboratorio - Proctor modificado).
La piedra picada que se use para la construccin de base debe tener un valor C.B.R mnimo del 80%.
117
Espesor de la capa de rodamiento con sello

e B=13 cm
Segn criterios establecidos en la norma COVENIN 2000-1- 1987, el material recomendado es la mezcla de concreto
asfaltico bien gradada Tipo IV.
El agregado debe ser piedra picada, grava picada, grava sin picar y polvillo, en diferentes combinaciones: debe proceder
de rocas duras y resistentes; no debe tener arcilla en terrones ni como pelcula adherida a los granos; y debe estar libre de
todo material orgnico.
El agregado que se use para la construccin de pavimentos de concreto asfaltico se clasifica en: grueso, fino, polvo
mineral y llenante.
El agregado grueso es la fraccin del agregado que queda retenida en el cedazo nmero 8.El agregado grueso debe tener
las siguientes propiedades caractersticas:
El porcentaje de desgaste, determinado segn la norma COVENIN 267, no debe ser mayor del 40% para las
mezclas usadas como carpeta de intermedia o como carpeta base.
No debe tener una prdida de peso mayor del 15% al ser sometido al ensayo MOP-E-114 (Desgaste en sulfato
de magnesio.5 ciclos), para las mezclas usadas como carpetas de rodamiento.
En el momento de ser mesclado, el porcentaje de caras producidas por fractura determinado segn la norma
COVENIN 1124 debe ser mayor del 60%.
118
El agregado fino es la fraccin del agregado que pasa por el cedazo nmero 8 y queda retenido en el cedazo N 200 y
debe estar constituido por arena y/o residuos de piedra picada o grava sin picar, en forma de granos limpios y duros y de
superficie spera. El agregado fino que se use en la preparacin de las mezclas para carpetas de rodamientos, no deben
tener una prdida de peso mayor de 15% al ser sometido al Ensayo MOP-E-114(Desgaste de sulfato de magnesio. 5
Ciclos).
El polvo mineral es la fraccin del agregado que pasa por el cedazo N 200, debe estar constituido por polvillo calcreo
o cemento Portland o tambin si lo aprueba por escrito el ingeniero inspector, el agregado llenante puede estar constituido
por cualquier otro polvillo mineral, no plstico. La granulometra del agregado llenante debe estar comprendida dentro de
los lmites siguientes:
Tabla .23. Granulometra recomendada de polvo mineral para capa de rodamiento
Cedazo N
% Pasante
30
100
100
90-100
200
65-100

La granulometra del agregado en el momento de ser mezclado debe estar comprendida entre los lmites indicados en la
tabla siguiente para mezclas de granulometra densa:
Tabla 24. Porcentaje en peso de material que pasa los cedazos
119
Cedaz
o
1
1
Tipo I.
100
85-100
N 4
N 8
N 30
N 50
N 100
N 200
Tipo II. Tipo III
100
Tipo IV Tipo VI
100
80100
100
80-100
8070-90
60-80
100
65-80
50-75
50-70
48-65
50-65
35-50
35-50
35-50
25-40
18-29
18-29
19-30
18-30
13-23
13-23
13-23
10-20
8-16
8-16
7-15
3-10
4-10
4-10
2-8
100
80-100
70-90
55-75
45-62
35-50
19-30
13-23
7-15
2-8
Las mezclas asflticas de granulometra densa deben cumplir los siguientes requisitos:
Tabla 25. Requisitos mnimos en mezclas asflticas densamente gradadas
Uso de la mezcla
asfltica
Estabilidad
Marshall (en lb)
Flujo 1/100
Pulg.
% de vacos
de la mezcla
%de vacos
llenados con
Cemento asfaltico
Rodamiento
1.200 min.
8-16
35
75-85
Intermedia
1.000 min.
8-16
3-7
70-85
120
Base
900min.
8-16
3-8
65-85
Para la aplicacin de riego de material asfaltico sobre una base terminada que no haya sido tratada previamente con
material asfaltico, ni sea carpeta asfltica o pavimento de concreto Portland. La imprimacin asfltica debe ser ejecutada
segn establezca la COVENIN 2000-1-1987.
Los materiales asfalticos que se pueden utilizar para la aplicacin de la imprimacin asfltica son asfaltos lquidos de
los tipos:
RC-70, RC-250, MC-30, MC-70, MC-250, AC-70, SC-250.
Elegido para el diseo RC-250.
-La cantidad (l/m2) de aplicacin de la imprimacin debe ser la cantidad mxima que hay sido absorbida totalmente por
la base despus de 24 horas de su aplicacin, y debe ser comprendidas entre los 0.9 y 2.3 l7l/m2
-La temperatura del material asfaltico en el momento de ser mezclado debe ser aquella a la cual dicho material asfaltico
tenga una viscosidad aproximada de 100SSf.En todo caso la viscosidad del material asfaltico de be estar comprendida entre
SSF y 150 SSF, y la temperatura mxima permisible es 163C
Base Cartogrfica
121
La cartografa utilizada fue extrada mediante procesamiento de imgenes satelitales, esto por ser los levantamientos
topogrficos demasiado costosos para el rea de estudio del proyecto preliminar; por otra parte, los diversos trazados deben
realizarse sobre la base cartogrfica generada para el diseo de las propuestas de Autopista Jos Antonio Pez realizado por
Hrnandez, J. et al.
Diseo Geomtrico
Para los diseos propuestos, se utiliz una velocidad de proyecto de 50 Kph segn las velocidades recomendadas para
vas secundarias.
Diseo de Rasante
Para el diseo de la rasante, se obtuvieron los siguientes valores de distancia, cotas e inclinacin:
Tabla 26.- Caractersticas de la rasante
Trazado
Autopista
Avenida
1
Cota Terreno(m)
atrs
adelante
Cota Rasante(m)
Atrs
adelante
Tramo
Dist.(m)
Pend.(m/m)
1-2
340,000
-0,890
191,729
188,690
191,729
188,691
2-3
463,480
-1,120
188,690
182,040
188,691
183,490
3-4
176,520
0,000
182,040
177,000
183,490
183,490
4-5
848,010
-1,150
177,000
172,390
183,490
173,715
5-6
463,860
-1,180
172,390
168,240
173,715
168,237
6-7
447,570
-1,620
168,240
161,000
168,237
161,000
7-8
668,480
2,000
161,000
168,900
161,000
174,341
122
8-9
600,000
-1,560
168,900
168,080
174,341
165,000
9-10
173,330
1,450
168,080
167,660
165,000
167,512
Tabla 26 Continuacin
1-2
340,000
-0,890
191,729
188,690
191,729
188,691
2-3
463,480
-1,120
188,690
182,040
188,691
183,490
3-4
176,520
0,000
182,040
177,000
183,490
183,490
4-5
848,010
-1,150
177,000
172,390
183,490
173,715
5-6
463,860
-1,180
172,390
168,240
173,715
168,237
6-7
447,570
-1,620
168,240
161,000
168,237
161,000
1-2
340,000
-0,890
191,729
188,690
191,729
188,691
2-3
463,990
-1,120
188,690
182,040
188,691
183,490
3-4
176,010
0,000
182,040
177,000
183,490
183,490
4-5
290,000
-1,350
177,000
175,170
183,490
179,578
5-6
290,000
-0,890
175,170
174,520
179,578
170,710
6-7
331,520
-1,900
174,520
174,480
170,710
174,481
7-8
212,680
-1,170
174,480
179,578
174,481
172,000
8-9
374,270
0,620
179,578
173,630
172,000
174,282
9-10
509,900
-0,950
173,630
172,400
174,282
169,437

Clculo de curvas horizontales
Para el diseo de curvas horizontales, se utiliza el criterio citado por Hernndez, J. et al, de utilizar curvas de transicin,
compuestas mediante arcos de espirales clotoides y arcos circulares de grandes radios y peraltes bajos, de manera tal que
se pueda tener una curva suave que favorezca a su vez al desplazamiento de los vehculos pesados.
123
Figura19. Elementos de la Clotoide

Fuente: Hernndez, J. et al. 2013
PI = Punto de interseccin de las tangentes
TE = Punto comn de la tangente y la curva espiral.
ET = Punto comn de la curva espiral y la tangente.
EC = Punto comn de la curva espiral y la circular.
CE = Punto comn de la curva circular y la espiral.
R = Radio de curvatura de la espiral en cualquiera de
= ngulo de deflexin entre las tangentes.

sus puntos.
l e = Longitud total de la espiral.
= ngulo de deflexin entre la tangente de entrada y la
en un punto
cualquiera
deellaTE
clotoide.
ltangente
= Longitud
de la espiral
desde
hasta un punto
cualquiera de ella.
e = ngulo de deflexin entre las tangentes en los
Lc = Longitud de la curva circular.
Te = Tangente entre TE y PI.
extremos de la curva espiral.
TL = Tangente larga de la espiral.
TC = Tangente corta de la espiral.
Xc ; Yc = Coordenadas del EC.
k , p = Coordenadas del PC de la curva circular.
Ec = Externa de la curva total.
124
Curvas Horizontales
Para el clculo de las curvas horizontales, se necesitan ciertos parmetros definidos a continuacin:
Coeficiente de Rozamiento Lateral
f =0,260,001333V
(Ecuacin 13)
V =VelocidaddeProyecto=50 Km/h
Siendo: f =0,19
125
Radio mnimo
Rmin =
0 .007865 V 2
e +f
(Ecuacin 14)
Siendo: V =VelocidaddeProyecto=50 Km/h

e=Peralte=0,03 ; f =CoeficientedeRozamientoLate r al=0,19
Rmin =89,38 m
Se utilizaran en este caso, radios de curvaturas superiores al radio mnimo calculado, aumentando el factor de
seguridad de las curvas diseadas, y aumentando el confort de la ruta.
Rc =200 m > Rmin =89,38m
Longitud de espiral
3
l e =0.0522
min
V
6.64eV ; l e 30 m
Rc
l e =8.681m
min
(Ecuacin 15)
e = 40 m
l
126
Velocidad de Equilibrio
v=
Re
0.007865
(Ecuacin 16)
v =27,62 kph
Velocidad Mxima Segura

V 2max =
V max =
R c( e+ f (V ))
conf =0,260,001333V
0.007865
R c( e+0,260,001333V )
0.007865
(Ecuacin 17)
Vmax = 87,75 Km/h

Las curvas resultantes para cada una de las propuestas de avenida se muestran a continuacin con cada uno de sus
datos de inters:
Tabla 27.- Caracteristicas de las curvas horizontales para la Avenida 1
Avenida 1
Seccin
General
Elementos
V (Km/h)
e (m/m)
Curva 1
Curva 2
Curva 3
Curva 4
Curva 5
Curva 6
50
0,03
50
0,03
50
0,03
50
0.03
50
0.03
50
0,03
127
(grados)
4226'45''
0,74
27,62
7359'49''
1,29
30,88
2102'36''
0,37
30,88
5248'55''
0.92
33.83
4747'07''
0.83
36.54
1354'16''
0,24
36,54
70,58
5.7296
0,1
543'46''
22,67
40
19,99
0,33
97,79
14,91
39,96
1,33
26,68
77,13
4.5837
0,08
435'01''
16,14
40
20
0,27
208,57
63,36
39,97
1,07
26,08
77,13
4.5837
0,08
435'01''
16,14
40
20
0,27
66,48
4,55
39,97
1,07
26,68
82.78
3,8197
0.0667
349'11''
11.79
40.00
20
0.22
169.8
35.20
39.98
0.89
26.67
87.75
3.2740
0.0571
316'27''
8.68
40.00
20
0.19
175.13
33.01
39.99
0.76
26.67
87,75
3.2740
0,0571
316'27''
8,68
40
20
0,19
62,7
2,78
39,99
0,76
26,67
Secante externa (m)
13,35
77,67
144,8
14,55
13,34
188,38
300,9
63,03
13,34
46,43
91,3
4,28
13.34
148.97
266.85
34.95
13.34
155.04
283.52
32.80
13,34
42,68
84,73
2,59
Ordenada media (m)
13,56
50,34
4,2
31.30
29.99
2,57
(rad)
V. equilibrio (Km/h)
V. Mx (Km/h)
e(grados)
e (rad)
e (g;m;s)
Le min (m)
Le def (m)
Coord. PC k (m)
Espiral
Coord. PC p (m)
Tan. e (m)
Ext. De curva (m)
Coord. E xc (m)
Coord. E yc (m)
Tan. Larga (m)
Tan. Corta (m)
Tangente (m)
Circular
Cuerda Larga (m)

Avenida 2
Seccin
General
Elementos
V (Km/h)
e (m/m)
(grados)
(rad)
Curva 1
Curva 2
Curva 3
50
0,03
422645
0,74
27,62
50
0,03
734959
1,29
30,88
50
0,03
704908
1,24
30,88
128
Espiral
Circular
V. Mx (Km/h)
e(grados)
e (rad)
e (g;m;s)
Le min (m)
Le def (m)
Coord. PC k(m)
Coord. PC p(m)
Tan. E (m)
Ext. De curva (m)
Coord. E xc (m)
Coord. E yc (m)
Tan. Larga (m)
Tan. Corta (m)
Tangente (m)
Cuerda Larga (m)
Secante externa (m)
Ordenada media (m)
70,58
5.7296
0,1
54346
22,67
40
19,99
0,33
97,79
14,91
39,96
1,33
26,68
13,35
77,67
144,8
14,55
13,56
77,13
4.5837
0,08
43501
16,14
40
20
0,27
208,57
63,36
39,97
1,07
26,68
13,34
188,38
300,9
63,03
50,34
77,13
4.5837
0,08
43501
16,14
40
20
0,27
197,91
57,06
39,97
1,07
26,68
13,34
177,73
289,71
56,74
46,24
Fuente: Los autores

Avenida 3
Seccin
General
Espiral
Elementos
V (Km/h)
e (m/m)
(grados)
(rad)
V. Mx (Km/h)
e(grados)
e (rad)
e (g;m;s)
Le min (m)
Le def (m)
Curva 1
Curva 2
Curva 3
Curva 4
Curva 5
50
0,03
4226'45''
0,74
27,62
70,58
5.7296
0,1
543'46
22,67
40
50
0,03
7359'49''
1,29
30,88
77,13
4.5837
0,08
435'01''
16,14
40
50
0,03
3517'35''
0,62
30,88
77,13
4.5837
0,08
435'01''
16,14
40
50
0,03
3130'34''
0,55
36,54
87,75
3.2740
1,0571
316'27''
8,68
40
50
0,03
3219'23''
0,56
36,54
87,75
3.2740
0,0571
316'27''
8,68
40
129
Coord. PC k (m)
Coord. PC p (m)
Tan. e (m)
Ext. De curva (m)
Coord. E xc (m)
Coord. E yc (m)
19,99
0,33
97,79
14,91
39,96
1,33
Tan. Larga (m)

Tan. Corta (m)
Tangente (m)
Cuerda Larga (m)
Secante externa (m)
Ordenada media (m)
26,68
13,35
77,67
144,8
14,55
13,56
20
0,27
208,57
63,36
39,97
1,07
20
0,27
99,61
12,62
39,97
1,07
20
0,19
118,79
13,86
39,99
0,76
20
0,19
121,48
14,6
39,99
0,76
26,68
13,34
79,53
151,57
12,34
11,76
26,67
13,34
98,74
190,06
13,66
13,15
26,67
13,34
101,43
194,84
14,4
13,83

Espiral
Circular
26,68
13,34
188,38
300,9
63,03
50,34

Clculo de curvas verticales
Para el clculo de curvas verticales, se establece como criterio de diseo que L>S, siendo S la distancia de visibilidad de
frenado, calculada con los valores mnimos de K establecidos por las normas venezolanas para curvas convexas o cncavas
en la Tabla 23.
Tabla 30. Valor mnimo de K para curvas verticales
Velocidad
50
80
110
130
Convexa
8
28
78
120
Cncava
11
23
43
55
Fuente: Estudio y Proyecto de Carreteras; Carciente, J.
130
Figura 20. Elementos de una Curva Vertical Simtrica

TECV = Tangente de Entrada a Curva Vertical
m% = Pendiente inicial o de entrada a la curva vertical
TSCV = Tangente de Salida de Curva Vertical
n% = Pendiente final o de salida de la curva vertical
PICV = Punto de Interseccin de Curva Vertical
x = Distancia horizontal entre el TECV y cualquier

punto sobre la curva
d = Distancia vertical entre el PICV y la curva
Figura 21. Curva Vertical Cncava

Figura 22. Curva Vertical Convexa Fuente: Hernndez, J. et al. 2013
Datos necesarios para el clculo de las curvas verticales

131
V =Velocidad de Proyecto(
Km
)
h
m ( )=Pendiente de entrada
n ( )=Pendiente de salida
A = Relacin de Pendientes; A = n m
(Ecuacin 18)
Si la relacin de pendientes arroja un valor positivo la curva generada es cncava, en cambio s es negativo, la curva
generada es convexa.
Distancia de Visibilidad de frenado
S 2=K( 120+3.5 S ) ; S2 3.5 KS120 K =0
; S= 58,31 m (Ecuacin 19 y 20)
Como L>S, se define el valor de la Longitud de la curva:

L = 100.00 m
Cota TECV
mL
200
(Ecuacin 21)
nL
200
(Ecuacin 22)
Cota TECV =Cota PICV

Cota TSCV
Cota TSCV =Cota PICV +
132
Punto ms bajo o ms alto

x o=
mL
A
(Ecuacin 23)
Esta ecuacin slo puede ser aplicada cuando las pendientes poseen signos opuestos, de lo contrario, el valor de
ser igual al valor de
xo
al entrar o al salir de la curva.
Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva, los cuales vienen regidos por las siguientes
ecuaciones:
Elevacin de Tangente y Elevacin de Curva
Elev .Tg=Cota TECV +
mx
100
(Ecuacin 24)
Ax 2
200L
(Ecuacin 25)
Elev .Curva=Elev .Tg+
Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV

d=Elev . CurvaElev . Tg
(Ecuacin 26)

X=0, X= 0,1L; X= 0,2L; X= 0,3L; X= 0,4L; X= 0,5L; X= 0,6L; X= 0,7L; X= 0,8L; X= 0,9L; X=L; X= Xo
Curv
Tipo
Pt
mx/100
Ax2/200L
Elev. Tg.
133
Elev.
Obs.
Ccv
S=64,44m
L=100,00m
m= -0,89%
n = -0,77%
a=0,12
Ccv
S=64,44m
L=220,00m
m= -0,77%
n = 0,00%
a=0,77
o
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
0,00
22,00
44,00
66,00
88,00
110,00
132,00
154,00
176,00
198,00
220,00
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
0,00
9,50
19,00
28,50
38,00
47,50
57,00
66,50
76,00
85,50
95,00
0,00
0,00
-0,09
-0,18
-0,27
-0,36
-0,45
-0,53
-0,62
-0,71
-0,80
-0,89
0,00
-0,17
-0,34
-0,51
-0,68
-0,85
-1,02
-1,19
-1,36
-1,52
-1,69
0,00
0,00
0,00
0,01
0,01
0,02
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,00
0,01
0,03
0,08
0,14
0,21
0,30
0,42
0,54
0,69
0,85
189,14
189,05
188,96
188,87
188,78
188,69
188,60
188,51
188,42
188,33
188,25
185,95
185,78
185,61
185,44
185,27
185,10
184,93
184,76
184,59
184,42
184,25
Curva
189,14
189,05
188,96
188,87
188,79
188,71
188,62
188,54
188,46
188,38
188,31
185,95
185,79
185,64
185,52
185,40
185,31
185,24
185,18
185,13
185,11
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
173,85
185,10
185,09
185,07
185,04
184,98
184,92
184,84
184,75
184,64
184,52
185,10
173,85
TECV
PICV
TSCV
TECV
PICV
TSCV; Xo
Cvx
S=58,31m
L=95,00m
m= 0,00%
n = 1,52%
a=-1,52
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
-0,01
-0,03
-0,06
-0,12
-0,18
-0,26
-0,35
-0,46
-0,58
0,00
0,00
134
TECV; Xo
PICV
TSCV
TECV
Ccv
S=64,44m
L=150,00m
m= -1,52%
n = -1,28%
a=0,24
Cvx
S=58,31m
L=280,00m
m= 2,00%
n = -1,56%
a=-3,56
Ccv
S=64,44m
L=150,00m
m= -1,56%
n = 1,65%
a=3,21
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
15,00
30,00
45,00
60,00
75,00
90,00
105,00
120,00
135,00
150,00
0,00
28,00
56,00
84,00
112,00
140,00
168,00
196,00
224,00
252,00
280,00
0,00
15,00
30,00
45,00
60,00
75,00
90,00
105,00
120,00
135,00
150,00
-0,23
-0,46
-0,68
-0,91
-1,14
-1,37
-1,60
-1,82
-2,05
-2,28
0,00
0,56
1,12
1,68
2,24
2,80
3,36
3,92
4,48
5,04
5,60
0,00
-0,23
-0,47
-0,70
-0,94
-1,17
-1,40
-1,64
-1,87
-2,11
-2,34
0,00
0,01
0,02
0,03
0,05
0,06
0,09
0,12
0,15
0,18
0,00
-0,05
-0,20
-0,45
-0,80
-1,25
-1,79
-2,44
-3,19
-4,04
-5,60
0,00
0,02
0,10
0,22
0,39
0,60
0,87
1,18
1,54
1,95
2,41
173,62
173,39
173,16
172,94
172,71
172,48
172,25
172,02
171,80
171,57
171,54
172,10
172,66
173,22
173,78
174,34
174,90
175,46
176,02
176,58
177,14
166,17
165,94
165,70
165,47
165,23
165,00
164,77
164,53
164,30
164,06
163,83
173,62
173,40
173,18
172,96
172,75
172,54
172,34
172,14
171,94
171,75
171,54
172,05
172,46
172,77
172,98
173,09
173,11
173,02
172,83
172,54
171,54
166,17
165,96
165,80
165,68
165,62
165,60
165,63
165,71
165,84
166,01
166,24
135
PICV
TSCV
TECV
PICV
Xo
TSCV
TECV
PICV; Xo
TSCV

Curv
a
Tipo
Ccv
S=64,44m
L=100,00m
m= -0,89%
n = -0,77%
a=0,12
Ccv
S=64,44m
L=220,00m
m= -0,77%
n = 0,00%
a=0,77
Cvx
S=58,31m
L=95,00m
m= 0,00%
Pt
o
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
2
3
4
5
mx/100
Ax2/200L
Elev. Tg.
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
0,00
22,00
44,00
66,00
88,00
110,00
132,00
154,00
176,00
198,00
220,00
0,00
9,50
19,00
28,50
38,00
0,00
-0,09
-0,18
-0,27
-0,36
-0,45
-0,53
-0,62
-0,71
-0,80
-0,89
0,00
-0,17
-0,34
-0,51
-0,68
-0,85
-1,02
-1,19
-1,36
-1,52
-1,69
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,01
0,02
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,00
0,01
0,03
0,08
0,14
0,21
0,30
0,42
0,54
0,69
0,85
0,00
-0,01
-0,03
-0,06
-0,12
189,14
189,05
188,96
188,87
188,78
188,69
188,60
188,51
188,42
188,33
188,25
185,95
185,78
185,61
185,44
185,27
185,10
184,93
184,76
184,59
184,42
184,25
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
136
Elev.
Curva
189,14
189,05
188,96
188,87
188,79
188,71
188,62
188,54
188,46
188,38
188,31
185,95
185,79
185,64
185,52
185,40
185,31
185,24
185,18
185,13
185,11
185,10
185,10
185,09
185,07
185,04
184,98
Obs.
TECV
PICV
TSCV
TECV
PICV
TSCV; Xo
TECV; Xo
n = 1,52%
a=-1,52
Cvx
S=58,31m
L=100,00m
m= -2,33%
n = -3,00%
a=-0,67
6
7
8
9
10
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
47,50
57,00
66,50
76,00
85,50
95,00
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
2
3
4
5
6
7
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
0,00
28,00
56,00
84,00
112,00
140,00
168,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
-0,23
-0,47
-0,70
-0,93
-1,17
-1,40
-1,63
-1,86
-2,10
-2,33
-0,18
-0,26
-0,35
-0,46
-0,58
0,00
0,00
0,00
-0,01
-0,03
-0,05
-0,08
-0,12
-0,16
-0,21
-0,27
-0,34
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
176,27
176,04
175,81
175,58
175,34
175,11
174,88
174,64
174,41
174,18
173,94
184,92
184,84
184,75
184,64
184,52
185,10
176,27
176,04
175,79
175,54
175,29
175,03
174,76
174,48
174,20
173,91
173,61
169,78
169,86
169,94
170,01
170,09
170,17
170,25
170,33
170,41
170,49
170,57
173,61
173,89
174,17
174,45
174,72
175,00
175,28
169,78
169,86
169,94
170,02
170,11
170,20
170,29
170,38
170,47
170,57
170,67
173,61
173,86
174,05
174,18
174,26
174,27
174,23
PICV
TSCV
TECV; Xo
PICV
TSCV
Ccv
S=64,44m
L=100,00m
m= 0,79%
n = 0,99%
a=0,20
Cvx
S=58,31m
L=150,00m
m= 0,99%
n = -1,09%
0,00
0,08
0,16
0,24
0,32
0,40
0,47
0,55
0,63
0,71
0,79
0,00
0,28
0,55
0,83
1,11
1,39
1,66
0,00
0,00
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,08
0,10
0,00
-0,03
-0,12
-0,26
-0,47
-0,73
-1,05
137
TECV
PICV
Xo
TSCV
TECV
PICV; Xo
a=-2,08
8
9
10
11
196,00
224,00
252,00
280,00
1,94
2,22
2,49
2,77
-1,43
-1,86
-2,36
-2,91
175,55
175,83
176,11
176,39
174,13
173,97
173,75
173,47
TSCV

Curv
a
Tipo
Ccv
S=64,44m
L=100,00m
m= -0,89%
n = -0,77%
a=0,12
Ccv
S=64,44m
L=220,00m
m= -0,77%
n = 0,00%
a=0,77
Pt
o
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
mx/100
Ax2/200L
Elev. Tg.
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
0,00
22,00
44,00
66,00
88,00
110,00
132,00
154,00
176,00
0,00
-0,09
-0,18
-0,27
-0,36
-0,45
-0,53
-0,62
-0,71
-0,80
-0,89
0,00
-0,17
-0,34
-0,51
-0,68
-0,85
-1,02
-1,19
-1,36
0,00
0,00
0,00
0,01
0,01
0,02
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,00
0,01
0,03
0,08
0,14
0,21
0,30
0,42
0,54
189,14
189,05
188,96
188,87
188,78
188,69
188,60
188,51
188,42
188,33
188,25
185,95
185,78
185,61
185,44
185,27
185,10
184,93
184,76
184,59
Elev.
Curva
189,14
189,05
188,96
188,87
188,79
188,71
188,62
188,54
188,46
188,38
188,31
185,95
185,79
185,64
185,52
185,40
185,31
185,24
185,18
185,13
10
11
1
198,00
220,00
0,00
184,42
184,25
185,10
185,11
185,10
185,10
Obs.
TECV
PICV
TSCV
TECV
PICV
2
-1,52
-1,69
0,00
0,69
0,85
0,00
138
TSCV; Xo
TECV; Xo
4
4
Cvx
S=58,31m
L=95,00m
m= 0,00%
n =-2,19%
a=-2,19
Ccv
S=64,44m
L=150,00m
m= -2,19%
n = -1,75%
a=0,44
Cvx
S=58,31m
L=240,00m
m= -1,75%
n = -2,90%
a=-1,15
Cvx
S=64,44m
L=100,00m
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
2
3
4
9,50
19,00
28,50
38,00
47,50
57,00
66,50
76,00
85,5
95,00
0,00
15,00
30,00
45,00
60,00
75,00
90,00
105,00
120,00
135
150,00
0,00
24,00
48,00
72,00
96,00
120,00
144,00
168,00
192,00
216,00
240,00
0,00
10,00
20,00
30,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
-0,33
-0,66
-0,99
-1,31
-1,64
-1,97
-2,30
-2,63
-2,96
-3,29
0,00
-0,42
-0,84
-1,26
-1,68
-2,10
-2,52
-2,94
-3,36
-3,78
-4,20
0,00
0,19
0,38
0,58
-0,01
-0,04
-0,09
-0,17
-0,26
-0,37
-0,51
-0,67
-0,84
0,00
0,00
0,00
0,01
0,03
0,05
0,08
0,12
0,16
0,21
0,27
0,33
0,00
-0,01
-0,06
-0,12
-0,22
-0,35
-0,50
-0,68
-0,88
-1,12
-1,38
0,00
0,00
-0,01
-0,02
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
185,10
181,04
180,71
180,38
180,05
179,72
179,40
179,07
178,74
178,41
178,08
177,75
176,43
176,01
175,59
175,17
174,75
174,33
173,91
173,49
173,07
172,65
172,23
168,13
168,32
168,51
168,70
139
185,09
185,06
185,01
184,93
184,84
184,73
184,59
184,43
184,26
185,10
181,04
180,71
180,39
180,08
179,78
179,48
179,19
178,90
178,62
178,35
178,08
176,43
175,99
175,53
175,04
174,53
173,98
173,41
172,81
172,18
171,53
170,85
168,13
168,32
168,50
168,68
PICV
TSCV
TECV
PICV
TSCV
TECV; Xo
PICV
TSCV
TECV
m= 1,92%
n = 1,43%
a=-0,49
7
5
6
7
8
9
10
11
1
2
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
0,00
28,00
0,77
0,96
1,15
1,34
1,54
1,73
1,92
0,00
0,40
-0,04
-0,06
-0,09
-0,12
-0,16
-0,20
-0,25
0,00
-0,04
168,90
169,09
169,28
169,47
169,66
169,86
170,05
173,07
173,47
168,86
169,03
169,19
169,35
169,51
169,66
169,80
173,07
173,43
56,00
0,80
-0,15
173,87
173,72
4
5
6
7
8
9
10
11
84,00
112,00
140,00
168,00
196,00
224,00
252,00
280,00
174,27
174,67
175,07
175,47
175,87
176,27
176,67
177,07
173,93
174,07
174,13
174,12
174,03
173,87
173,63
173,32
PICV
TSCV; Xo
TECV
Cvx
S=64,44m
L=150,00m
m= 1,43%
n = -1,25%
a=-2,68
1,20
1,60
2,00
2,40
2,80
3,20
3,60
4,00
-0,34
-0,60
-0,94
-1,35
-1,84
-2,40
-3,04
-3,75
PICV; Xo
TSCV
Fuente: Los autores

Donde:
Ccv = Curva Cncava y Cvx = Curva Convexa
Se debe aclarar que cuando la relacin de pendientes a, es inferior a 0,5, como se presentan en varias secciones de los
trazados diseados, para el replanteo de la curva vertical ser suficiente el paso de las maquinarias durante el movimiento
de tierras, cuyo peso conformaran la curvatura entre las pendientes de distinta inclinacin.
Clculo de Volmenes
140
El clculo de los volmenes se realiza por medio del mtodo analtico, donde el rea viene dada por la siguiente
ecuacin:
A=
1
Y ( X X n1 )
2 n n+1
(Ecuacin 27)
Figura 23: rea de Seccin Transversal para el Clculo Analtico

Fuente: Hernndez, J. et al (2013)
Y los volmenes mediante la siguiente ecuacin
1
V m= L12 ( A1 + A2 )
2
(Ecuacin 28)
141
En este caso, al ser tan extensa la cantidad de informacin generada por los clculos de volmenes tanto en corte
como en relleno, los resultados individuales de stas ecuaciones se presentan dentro de los planos generados por el
Autodesk Civil 3D 2013; conjunto al Diagrama de masas de cada trazado, utilizando longitudes de acarreo libre de 200
metros, mientras que los resultados totales de volmenes en corte y relleno para cada avenida, se presentan en el captulo
5.
Diseo del Puente
En este caso, para determinar la posicin del puente es necesaria la aplicacin en conjunto de varios criterios especiales.
Primeramente, se tuvo en consideracin atravesar el rio en un lugar donde el ngulo de inclinacin del puente con respecto
al rio (esviaje) fuera de 90 grados, evitando as fenmenos de socavacin especiales debido al ngulo de ataque del rio
Tinaco sobre alguna de las pilas o estribos, adems de una ubicacin donde la vialidad de entrada se adapte de manera tal
que no genere reas de intervencin o expropiaciones excesivamente grandes, reduciendo costos en construccin.
Longitud del Puente

El puente estar conformado por tres tramos cuya longitud total es de 45 metros, comprendidos por dos tramos al inicio
y a la salida de 10 metros y un tramo central sobre el cauce del ro de 25 metros.
Tabla 34 Longitud del Puente y Altura de los Elementos
142
Elemento
Distancia (m)
Altura (m)
Estribo Oeste Pila Oeste Pila Este

0,00
10,00
35,00
6,30
6,60
7,30
Estribo Este
45,00
6,20
Estudio de suelos
La informacin de suelos considerada como referencia vlida para sta investigacin es un estudio geotcnico realizado
en el ao 2008 para la construccin de una unidad educacional en Tinaco a una distancia aproximada de 400 metros del
lugar de ponteadura, por parte del Ministerio del Poder Popular para el Transporte Terrestre (MPPTT) cuya informacin
reside en la oficina de Fundalanavial, San Carlos, arrojando un valor de carga admisible por metro cuadrado de 18,3
Ton/m2, peso especfico de 1,95 Ton/m3 y una cohesin de 0,23 Kgf/cm2, con un ngulo de friccin interna de 17; para
el caso del suelo del intrads se considera un peso especfico de 1,70 Ton/m3 y una cohesin de 0,1 Kgf/cm2, con un
ngulo de friccin interna de 25.
Factor impacto
Las irregularidades de la calzada, las variaciones de la velocidad, y la accin de los resortes de los vehculos
automotores, se combina para producir pequeos saltos de las ruedas que tienden a transformar las cargas puramente
estticas, supuestas en el clculo, en cargas dinmicas intermitentes y rpidamente repetidas. Todos estos efectos ocasionan
143
la fatiga de la fibra de los elementos de la estructura y podran conducir a su ruptura, o a deformaciones excesivas, por lo
menos, al sobrepasar as a los efectos calculados a partir de las cargas estticas.
A fin de dejar un margen de seguridad suficiente, para preveer esos incrementos dinmicos y el efecto fatigante de las
cargas repetitivas, se tiene como prctica incrementar las cargas estticas, adicionndoles un porcentaje de impacto, lo que
equivale a multiplicarlas por un coeficiente mayor que la unidad, la cual se denomina factor de impacto. Segn las normas
AASHTO, el incremento de las cargas mviles debe calcularse por la expresin:
I=
15,24
Lc +38
(Ecuacin 29)
Para una longitud de 10 m

15,24
Fi= Lc +38 1,30
Fi=1.3175 >1,30
(Ecuacin 30)
Factor Reduccin
La norma AASHTO permite una reduccin en porcentaje de la carga viva por la baja probabilidad de coincidencia de
cargas mximas, en ste caso, no se considerar ste fenmeno, por tanto.
Fr=1
144
Factor nmero venezolano
Se tomara siempre igual a la unidad; Fnv=1
Cargas Variables
Segn la Norma AASHTO LRFD, cada tren de cargas ocupa una trocha de transito de 3,05 m, de ancho. Por
consiguiente, de acuerdo con el ancho total de la va, se suponen que actan sobre la estructura un total de 3 vehculos de
manera transversal a la va por cada sentido y 3 vehculos de manera longitudinal por cada sentido, lo que se traduce en una
carga variable mayorada de 68,57 toneladas para cada viga o 480 toneladas para la trocha de 25 metros de longitud, la
misma carga variable ser utilizada para los tramos cortos de 10 metros.
Cargas Permanentes
En ste caso se muestra una configuracin de cargas, que relaciona el ancho de va seleccionado ms dos barandas de
0,40 metros de ancho, y usando valores de espesores mnimos de losa expuestos en la Norma COVENIN 1753-2001.
Tabla 35. Configuracin geomtrica del puente
145
Sc
Baranda izq,
Configuracin Geomtrica y Carga Muerta del Puente ( Longitud Total: 45 m; Longitud entre apoyos: 10m-25m-10m)
M
m2
m3
Ton/m3
Si
B
Hlt
A
Xi
Yi
AiXi
AiYi
Vol
A
0,25
0,85
0,213
0,125
0,805
0,027
0,171
0,213
2,5
Wi
0,531
0,15
0,85
0,064
0,300
0,663
0,019
0,042
0,064
2,5
0,159
0,4
0,20
0,080
0,200
0,28
0,016
0,022
0,080
2,5
0,200
D
E
0,25
0,15
0,85
0,85
0,213
0,064
18,775
18,600
0,805
0,663
3,990
1,186
0,171
0,042
0,213
0,064
2,5
2,5
0,531
0,159
0,4
0,20
0,080
18,700
0,280
1,496
0,022
0,080
2,5
0,200
Losa
18,9
0,18
3,402
9,45
0,090
32,149
0,306
3,402
2,5
8,505
Pavimento izq,
8,7
0,07
0,609
4,75
0,215
2,893
0,131
0,609
2,35
1,431
Pavimento der,
8,7
0,07
0,609
14,15
0,215
8,617
0,131
0,609
2,35
1,431
9,45
0,705
1,559
0,116
0,165
2,5
0,413
0,438
Baranda der,
Defensa Cen,
0,3
0,55
0,165
0,7
0,25
0,175
9,45
0,305
1,654
0,053
0,175
2,5
0,20
0,20
i
0,020
0,020
5,713
9,23
9,67
0,497
0,497
0,185
0,193
53,983
Xc
9,450
0,010
0,010
1,229
Yc
0,215
0,020
0,020
5,713
2,5
2,5
Wt/m
Wt
L
M
0,2
0,2
0,050
0,050
14,099
634,435
Fuente: Los autores
Predimensionado y eleccin de vigas
Para la eleccin del tipo de viga se realiza el siguiente predimensionado y el clculo de los esfuerzos producidos por la
losa del tablero sobre las vigas mediante las tres ecuaciones generales de carga, el cual vara segn la separacin entre
ellas, por lo que se prueban un total de 35 separaciones distintas, se utilizara para este caso el espesor mnimo de losa
recomendado (18 cm) y por tanto la separacin mnima producto de tal espesor de losa (2,35 metros).realizando el anlisis
146
estructural con sta separacin hasta una separacin mxima de 2,70 metros, realizando anlisis estructurales para cada
centmetro que se aumente la distancia entre vigas, con el objetivo de uniformizar los esfuerzos en cada elemento y tener
comportamientos y solicitaciones estructurales similares en toda la estructura. Los resultados de tales estudios se muestran
a continuacin:
Tabla 36. Predimensionado de vigas y ajuste geomtrico

(Lc=25m)
Ajustes Geomtricos (Lc=25m)
S, Vigas
Trocha
Vol
N, Vig
N, Vig
Vol
Hv
Bv
Wv/m
Hv
Bv
Wv/m
0,18
2,7
18,9
0,4
7,000
7,000
1,35
1,693
0,564
2,388
1,700
0,600
2,550
N, Sep,
N, Sep,
Hs
Bs
Ws/m
Hs
Bs
Ws
2,250
3,000
1,270
0,423
1,343
1,300
0,450
3,071
Fuente: Los Autores.

Donde:
e: Espesor de la losa, en metros

Svigas: Separacin entre vigas, en metro.
Vol: Longitud de secciones en volado, en metros.
Sv: Separacin entre ejes de vigas, en metros.
Lc: Longitud de luz libre de la seccin del puente, en metros.
Hv: Altura de la viga, en metros;
Hv=
Lc+ Sv
1,1
E
147
(Ecuacin 31)
Bv: Base de la viga, en metros;
Bv=
Hv
3
(Ecuacin 32)
Wv/m: Peso de la viga por metro lineal, en Toneladas sobre metro.

Hs: Altura del separador, en metros; Hs = 0 , 75 Hv
(Ecuacin 33)
Hs
Bs: Base del separador, en metros; Bs= 3
(Ecuacin 34)
Ws: Peso del separador, en Toneladas.

Tabla 37.- Esfuerzos en las vigas por carga permanente de la losa (Kgf/m)
Sep.(m)
2,35
2,36
2,37
2,38
2,39
2,40
2,41
2,42
2,43
2,44
2,45
2,46
2,47
2,48
2,49
Volado
2,400
2,370
2,340
2,310
2,280
2,250
2,220
2,190
2,160
2,130
2,100
2,070
2,040
2,010
1,980
V1
4799,19
4738,25
4678,00
4618,40
4559,47
4501,18
4443,54
4386,52
4330,14
4274,37
4219,21
4164,65
4110,69
4057,31
4004,52
V2
-844,63
-780,40
-717,03
-654,49
-592,84
-531,97
-471,93
-412,68
-354,25
-296,58
-239,70
-183,58
-128,23
-73,61
-19,76
V3
2068,56
2058,09
2047,90
2037,92
2028,29
2018,82
2009,57
2000,55
1991,80
1983,22
1974,91
1966,78
1958,87
1951,18
1943,75
148
V4
1889,99
1904,44
1918,70
1932,89
1946,71
1960,57
1974,35
1988,00
2001,48
2014,92
2028,19
2041,38
2054,51
2067,47
2080,23
V5
2068,56
2058,09
2047,90
2037,92
2028,29
2018,82
2009,57
2000,55
1991,80
1983,22
1974,91
1966,78
1958,87
1951,18
1943,75
V6
-844,63
-780,40
-717,03
-654,49
-592,84
-531,97
-471,93
-412,68
-354,25
-296,58
-239,70
-183,58
-128,23
-73,61
-19,76
V7
4799,19
4738,25
4678,00
4618,40
4559,47
4501,18
4443,54
4386,52
4330,14
4274,37
4219,21
4164,65
4110,69
4057,31
4004,52
2,50
2,51
2,52
2,53
2,54
2,55
2,56
2,57
2,58
2,59
2,60
2,61
2,62
2,63
2,64
1,950
1,920
1,890
1,860
1,830
1,800
1,770
1,740
1,710
1,680
1,650
1,620
1,590
1,560
1,530
3952,30
3900,65
3849,56
3799,02
3749,03
3699,57
3650,66
3602,27
3554,40
3507,05
3460,21
3413,88
3368,04
3322,69
3277,84
33,38
85,79
137,49
188,50
238,80
288,43
337,34
385,62
433,21
480,15
526,46
572,10
617,12
661,52
705,27
1936,46
1929,39
1922,55
1915,87
1909,43
1903,15
1897,12
1891,21
1885,52
1880,04
1874,68
1869,56
1864,62
1859,80
1855,26
2093,07
2105,75
2118,28
2130,76
2143,08
2155,37
2167,50
2179,62
2191,61
2203,44
2215,29
2227,01
2238,57
2250,20
2261,52
1936,46
1929,39
1922,55
1915,87
1909,43
1903,15
1897,12
1891,21
1885,52
1880,04
1874,68
1869,56
1864,62
1859,80
1855,26
33,38
85,79
137,49
188,50
238,80
288,43
337,34
385,62
433,21
480,15
526,46
572,10
617,12
661,52
705,27
3952,30
3900,65
3849,56
3799,02
3749,03
3699,57
3650,66
3602,27
3554,40
3507,05
3460,21
3413,88
3368,04
3322,69
3277,84
1850,81
1846,56
1842,50
1838,58
1834,83
1831,24
748,44
790,99
832,94
874,31
915,08
955,28
3233,46
3189,56
3146,13
3103,16
3060,66
3018,61
2,65
2,66
2,67
2,68
2,69
2,70
1,500
1,470
1,440
1,410
1,380
1,350
3233,46
3189,56
3146,13
3103,16
3060,66
3018,61
748,44
790,99
832,94
874,31
915,08
955,28
1850,81
1846,56
1842,50
1838,58
1834,83
1831,24
2272,90
2284,15
2295,28
2306,39
2317,42
2328,33

Los esfuerzos producidos por la losa de tablero sobre las vigas, se consideran como cargas continuas sobre toda la
longitud de desarrollo de stas, por tanto se procede a calcular las reacciones y los momentos que estos esfuerzos producen
sobre las vigas utilizando las tres ecuaciones generales de carga para realizar el anlisis
149
Donde:
Fx=O
; Sumatoria de los esfuerzos horizontales, iguales a cero. (Ecuacin 35)
Fy=O
; Sumatoria de los esfuerzos verticales, iguales a cero. (Ecuacin 36)
M =O
: Sumatoria de los momentos de giro, iguales a cero.
(Ecuacin 37)
Tabla 38.- Reacciones por Carga Permanente en Vigas (Kgf) (Ra=Rb) (Lc = 25 m)
Wseparador (Ton)
Vigas Externas
V1
V7
V2
V3
Vigas Internas
V4
V5
V6
V7
2559,38
61909,41
61909,41
-6718,81
29696,06
27463,94
29696,06
-6718,81
1279,69
2574,00
61158,63
61158,63
-5894,00
29587,13
27666,50
29587,13
-5894,00
1287,00
2588,63
60416,47
60416,47
-5079,94
29481,69
27866,69
29481,69
-5079,94
1294,31
2603,25
59682,44
59682,44
-4276,25
29378,88
28066,00
29378,88
-4276,25
1301,63
2617,88
58956,78
58956,78
-3483,69
29280,44
28260,69
29280,44
-3483,69
1308,94
2632,50
58239,13
58239,13
-2700,88
29184,00
28455,88
29184,00
-2700,88
1316,25
2647,13
57529,59
57529,59
-1928,44
29090,31
28650,06
29090,31
-1928,44
1323,56
2661,75
56827,81
56827,81
-1165,88
28999,50
28842,63
28999,50
-1165,88
1330,88
2676,38
56134,03
56134,03
-413,56
28912,06
29033,06
28912,06
-413,56
1338,19
2691,00
55447,88
55447,88
329,25
28826,75
29223,00
28826,75
329,25
1345,50
2705,63
54769,34
54769,34
1062,19
28744,81
29410,81
28744,81
1062,19
1352,81
2720,25
54098,31
54098,31
1785,63
28665,13
29597,63
28665,13
1785,63
1360,13
2734,88
53434,78
53434,78
2499,44
28588,19
29783,69
28588,19
2499,44
1367,44
2749,50
52778,50
52778,50
3204,13
28514,00
29967,63
28514,00
3204,13
1374,75
150
2764,13
52129,59
52129,59
3899,19
28443,06
30149,06
28443,06
3899,19
1382,06
2778,75
51487,81
51487,81
4585,38
28373,88
30331,50
28373,88
4585,38
1389,38
2793,38
50853,16
50853,16
5262,44
28307,44
30511,94
28307,44
5262,44
1396,69
2808,00
50225,50
50225,50
5930,63
28243,88
30690,50
28243,88
5930,63
1404,00
2822,63
49604,72
49604,72
6590,19
28182,31
30868,44
28182,31
6590,19
1411,31
2837,25
48990,81
48990,81
7240,88
28123,75
31044,38
28123,75
7240,88
1418,63
2851,88
48383,53
48383,53
7883,19
28067,19
31219,94
28067,19
7883,19
1425,94
2866,50
47783,13
47783,13
8516,50
28013,75
31393,50
28013,75
8516,50
1433,25
2881,12
47189,22
47189,22
9141,94
27961,81
31566,94
27961,81
9141,94
1440,56
2895,75
46601,81
46601,81
9758,75
27912,63
31738,75
27912,63
9758,75
1447,88
2910,38
46020,91
46020,91
10367,44
27866,06
31908,56
27866,06
10367,44
1455,19
2925,00
45446,38
45446,38
10968,25
27821,00
32078,63
27821,00
10968,25
1462,50
2939,63
42622,97
44878,22
13764,94
27544,56
32820,69
27544,56
13764,94
1469,81
2954,25
42085,19
44316,19
12145,38
27739,13
32413,50
27739,13
12145,38
1477,13
2968,88
41553,28
43760,28
12722,31
27700,81
32580,81
27700,81
12722,31
1484,44
2983,50
41027,13
43210,63
13291,13
27666,00
32744,25
27666,00
13291,13
1491,75
2998,13
40506,84
42666,84
13852,69
27632,31
32908,44
27632,31
13852,69
1499,06
3012,75
39992,19
42129,06
14406,50
27601,13
33071,00
27601,13
14406,50
1506,38
3027,38
2270,53
41597,16
14952,81
27572,31
33232,06
27572,31
14952,81
1513,69
3042,00
2281,50
41071,00
15491,88
27545,25
33392,88
27545,25
15491,88
1521,00
3056,63
2292,47
40550,72
16023,44
27520,31
33552,69
27520,31
16023,44
1528,31
3071,25
40036,06
40036,06
16547,88
27497,38
33711,00
27497,38
16547,88
1535,63
Fuente: Los Autores

Para el clculo de los momentos ltimos, se hace una combinacin de los momentos por carga permanente y los
momentos producidos por las cargas variables del trnsito, los cuales son estimados mediante la aplicacin del Teorema de
Barr,(con los tipos de trenes de carga segn la norma venezolana desde TV1 hasta TV7 y un tren de carga estipulado por
151
la norma AASHTO HS20-44), que indica que el momento flector mximo en una viga sometida a un tren de cargas
mviles se encuentra bajo una rueda, cuando esta rueda y la resultante total de cargas equidistan del centro de la viga.
5
Mu=1,3(Mcp+ Mcv Fr Fi Fnv)
3
(Ecuacin 38)
Tabla 39 Momento mximo por carga permanente en vigas (Kgf.m)

Sep (m)
W Separador (Ton)
Vigas Externas
V1
V7
V2
V3
Vigas Internas
V4
V5
V6
2,35
2559,38
384214,45
384214,45
-47431,25
180161,72
166210,94
180161,72
-47431,25
2,36
2574,00
379506,53
379506,53
-42307,25
179449,78
167445,88
179449,78
-42307,25
2,37
2588,63
374852,52
374852,52
-37250,44
178759,72
168665,97
178759,72
-37250,44
2,38
2603,25
370249,28
370249,28
-32258,47
178086,06
169880,59
178086,06
-32258,47
2,39
2617,88
365698,39
365698,39
-27336,03
177439,75
171066,31
177439,75
-27336,03
2,40
2632,50
361197,50
361197,50
-22474,53
176805,94
172255,16
176805,94
-22474,53
2,41
2647,13
356747,39
356747,39
-17677,88
176189,31
173437,75
176189,31
-17677,88
2,42
2661,75
352345,72
352345,72
-12942,94
175590,66
174610,19
175590,66
-12942,94
2,43
2676,38
347994,05
347994,05
-8272,06
175013,09
175769,34
175013,09
-8272,06
2,44
2691,00
343690,03
343690,03
-3660,56
174448,81
176925,38
174448,81
-3660,56
2,45
2705,63
339433,67
339433,67
889,22
173905,63
178068,13
173905,63
889,22
2,46
2720,25
335224,19
335224,19
5379,63
173376,50
179204,63
173376,50
5379,63
2,47
2734,88
331061,58
331061,58
9809,88
172864,56
180336,44
172864,56
9809,88
2,48
2749,50
326944,28
326944,28
14183,09
172369,81
181454,97
172369,81
14183,09
2,49
2764,13
322873,08
322873,08
18496,16
171895,38
182557,88
171895,38
18496,16
2,50
2778,75
318846,41
318846,41
22753,75
171431,88
183667,03
171431,88
22753,75
2,51
2793,38
314864,27
314864,27
26954,31
170985,56
184763,69
170985,56
26954,31
2,52
2808,00
310925,88
310925,88
31099,41
170557,22
185848,63
170557,22
31099,41
152
2,53
2822,63
307030,45
307030,45
35190,59
170141,38
186929,66
170141,38
35190,59
2,54
2837,25
303178,00
303178,00
39226,31
169744,28
187998,19
169744,28
39226,31
2,55
2851,88
299366,95
299366,95
43209,69
169359,69
189064,38
169359,69
43209,69
2,56
2866,50
295598,88
295598,88
47136,81
168994,63
190118,06
168994,63
47136,81
2,57
2881,12
291871,42
291871,42
51014,72
168638,94
191170,97
168638,94
51014,72
2,58
2895,75
288184,59
288184,59
54838,72
168300,44
192213,72
168300,44
54838,72
2,59
2910,38
284538,39
284538,39
58611,94
167978,34
193243,97
167978,34
58611,94
2,60
2925,00
280932,03
280932,03
62335,94
167665,63
194275,78
167665,63
62335,94
2,61
2939,63
249174,89
277365,52
93560,72
164441,97
202467,75
164441,97
93560,72
2,62
2954,25
245949,78
273837,28
69630,81
167091,75
196306,59
167091,75
69630,81
2,63
2968,88
242759,83
270347,33
73205,59
166821,22
197321,22
166821,22
73205,59
2,64
2983,50
239602,69
266896,44
76729,59
166572,56
198311,63
166572,56
76729,59
2,65
2998,13
236482,27
263482,27
80208,28
166330,94
199306,72
166330,94
80208,28
2,66
3012,75
233394,66
260105,59
83638,53
166104,94
200291,66
166104,94
83638,53
2,67
3027,38
-234817,17
256765,64
87021,91
165893,78
201267,22
165893,78
87021,91
2,68
3042,00
-231407,13
253461,63
90359,97
165693,56
202241,22
165693,56
90359,97
2,69
3056,63
-228033,80
250194,33
93651,16
165506,63
203208,97
165506,63
93651,16
2,70
3071,25
246962,19
246962,19
165332,19
204167,34
165332,19
96897,81
96897,81

Tabla 40. Momentos mximos por cargas variables (Lc=25m) (Kgf.m)
Posicin \ Tren
HS20
TV1
TV2
TV3
TV4
TV5
TV6
TV7
Mmx Envolv.
0
1381
8
2632
9
3753
4
4743
0
1386
0
2648
8
3788
4
4804
0
1536
9
2934
0
4191
3
5308
1
2
3
4
17842
34108
48796
61906
17573 17261 18705 17981
18705
33534 32608 35568 34163
35568
47883 46041 50590 48545
50590
60620 57560 63770 61127
63770
153
5
6
7
8
9
10
11
12
12,5-e/2
12,5+e/2
13
14
15
16
17
18
19
20
21
2
5602
5
6331
0
6928
9
7396
2
7794
8
8093
8
8262
1
8299
7
8302
7
8302
7
8299
7
8262
1
8093
8
7794
8
7396
2
6928
9
6331
0
5602
5
4743
73440
83396
91775
98577
10380
2
10745
0
10954
5
11110
2
11128
9
11128
9
11110
2
10954
5
10745
0
10380
2
98577
91775
83396
73440
61906
7
5697
8
6467
6
7114
2
7637
6
8129
2
8511
7
8770
9
8906
9
8926
7
8929
3
8919
6
8809
1
8575
4
8218
4
7738
1
7134
7
6467
6
5697
8
4804
9
6286
6
7124
5
7822
6
8380
9
8799
4
9094
3
9331
0
9428
0
9430
6
9430
6
9428
0
9331
0
9094
3
8799
4
8380
9
7822
6
7124
5
6286
6
5308
71745 67166 75108 71910
75108
81258 75424 84605 80893
84605
89159 84210 92260 88753
92260
95448 91901 98649 95217
98649
10023
6
10442
9
10701
1
10798
0
10798
9
10798
9
10798
0
10701
1
10442
9
10023
6
97678
10154
1
10349
0
10352
5
10374
7
10374
7
10352
5
10349
0
10154
1
99881
10274
5
10381
0
10307
6
10381
8
10381
8
10307
6
10381
0
10274
5
103911
107450
109545
111102
111289
111289
111102
109545
107450
99881
103911
95448 91901 98649 95217
98649
89159 84210 92260 88753
92260
81258 75424 84605 80893
84605
71745 67166 75108 71910
75108
60620 57560 63770 61127
63770
154
97678
10391
1
10733
0
10890
8
10864
4
10902
5
10902
5
10864
4
10890
8
10733
0
10391
1
22
23
24
25
2
7
9
3753
3788 4191
48796
47883 46041 50590 48545
4
4
3
2632
2648 2934
34108
33534 32608 35568 34163
9
8
0
1381
1386 1536
17842
17573 17261 18705 17981
8
0
9
0
0
0
0
0
0
0
0
50590
35568
18705
0
Fuente: Los autores

Envolvente de Momentos Variables
Figura.23 Envolvente de Momentos

variables para el tramo de 25 metros
Fuente: Los autores
Tabla 41.- Momento ltimo en vigas (Kgf,m) (Lc=25m)
Sep (m)
Factor Rueda
FRi
FRe
2,35
2,42
2,36
2,40
0,68
0,69
2,37
2,38
2,38
2,33
0,70
0,72
FNV
FI
FR
1,00
1,24
1,00
155
Momentos ltimos (Kgf,m)

V1=V8
V2=V7
V3=V6
V4=V5
703108,69
663022,25
958893,11
940757,10
699982,95
663694,34
951978,48
936373,40
696927,28
664279,08
945092,28
931970,41
696932,19
655795,85
929243,74
918576,63
2,39
2,30
0,73
694010,59
653211,35
919419,86
911134,40
2,40
2,28
0,74
691153,99
653542,18
912606,79
906690,78
2,41
2,26
0,75
688363,41
653788,72
905816,07
902239,04
2,42
2,23
0,77
688630,35
650960,47
896054,14
894779,53
2,43
2,20
0,79
688962,29
648048,93
886319,64
887302,76
2,44
2,17
0,81
689356,19
645060,21
876602,40
879821,93
2,45
2,14
0,83
689812,03
641991,26
866912,58
872323,83
2,46
2,12
0,88
699312,49
641839,67
860235,61
867812,17
2,47
2,10
0,90
699890,21
641609,88
853580,97
863294,41
2,48
2,08
0,92
700526,84
641305,95
846948,68
858759,39
2,49
2,06
0,94
701223,39
640923,82
840342,80
854204,05
2,50
2,04
0,96
701977,83
640469,57
833751,14
849656,84
2,51
2,02
0,99
705784,72
639941,19
827181,82
845093,38
2,52
1,98
1,02
709648,49
633351,58
814646,74
834525,57
2,53
1,96
1,04
710573,55
632681,01
808117,03
829941,79
2,54
1,93
1,06
711554,48
628943,77
798617,13
822347,21
2,55
1,91
1,09
715583,79
628133,05
792128,05
817744,14
2,56
1,89
1,12
719668,96
627249,19
785664,35
813124,82
2,57
1,87
1,13
717817,83
626301,36
779212,84
808504,48
2,58
1,85
1,15
719014,07
625283,44
772783,68
803870,94
2,59
1,82
1,18
723257,67
621204,96
763381,28
796226,60
2,60
1,79
1,21
727553,08
617062,48
753991,08
788584,28
2,61
1,76
1,24
695252,47
648671,03
740816,65
790250,17
2,62
1,74
1,26
697048,94
611573,03
738272,25
776251,55
2,63
1,71
1,27
695896,56
607236,58
728936,89
768586,89
2,64
1,68
1,30
700775,95
602834,11
719629,97
760890,75
2,65
1,66
1,32
702708,51
601367,29
713326,74
756195,25
2,66
2,67
1,63
1,60
1,35
1,37
707678,29
596842,94
704049,27
748492,00
104992,03
592257,65
694791,09
740776,56
156
2,68
1,58
1,40
118408,77
590608,02
688541,69
736053,65
2,69
2,70
1,55
1,53
1,43
1,45
131777,76
585902,89
679315,00
728328,05
755261,66
584134,43
673099,12
723584,82

Tabla 42.- Reacciones por carga permanente en vigas (Kgf,m) (Ra=Rb) (Lc = 10 m)
V1
V7
V2
V3
Vigas Internas
V4
615,00
24303,45
24303,45
-3608,15
10957,80
10064,95
10957,80
-3608,15
618,00
24000,25
24000,25
-3284,00
10908,45
10140,20
10908,45
-3284,00
621,00
23700,50
23700,50
-2964,15
10860,50
10214,50
10860,50
-2964,15
624,00
23404,00
23404,00
-2648,45
10813,60
10288,45
10813,60
-2648,45
WSeparador (Ton)
Vigas Externas
V5
V6
627,00
23110,85
23110,85
-2337,20
10768,45
10360,55
10768,45
-2337,20
630,00
22820,90
22820,90
-2029,85
10724,10
10432,85
10724,10
-2029,85
633,00
22534,20
22534,20
-1726,65
10680,85
10504,75
10680,85
-1726,65
636,00
22250,60
22250,60
-1427,40
10638,75
10576,00
10638,75
-1427,40
639,00
21970,20
21970,20
-1132,25
10598,00
10646,40
10598,00
-1132,25
642,00
21692,85
21692,85
-840,90
10558,10
10716,60
10558,10
-840,90
645,00
21418,55
21418,55
-553,50
10519,55
10785,95
10519,55
-553,50
648,00
21147,25
21147,25
-269,90
10481,90
10854,90
10481,90
-269,90
651,00
20878,95
20878,95
9,85
10445,35
10923,55
10445,35
9,85
654,00
20613,55
20613,55
285,95
10409,90
10991,35
10409,90
285,95
657,00
20351,10
20351,10
558,20
10375,75
11058,15
10375,75
558,20
660,00
20091,50
20091,50
826,90
10342,30
11125,35
10342,30
826,90
663,00
19834,75
19834,75
1091,95
10309,95
11191,75
10309,95
1091,95
666,00
19580,80
19580,80
1353,45
10278,75
11257,40
10278,75
1353,45
669,00
19329,60
19329,60
1611,50
10248,35
11322,80
10248,35
1611,50
672,00
19081,15
19081,15
1866,00
10219,15
11387,40
10219,15
1866,00
157
675,00
18835,35
18835,35
2117,15
10190,75
11451,85
10190,75
2117,15
678,00
18592,30
18592,30
2364,70
10163,60
11515,50
10163,60
2364,70
681,00
18351,85
18351,85
2609,10
10137,05
11579,10
10137,05
2609,10
684,00
18114,00
18114,00
2850,05
10111,60
11642,05
10111,60
2850,05
687,00
17878,75
17878,75
3087,75
10087,20
11704,20
10087,20
3087,75
690,00
17646,05
17646,05
3322,30
10063,40
11766,45
10063,40
3322,30
693,00
17415,90
17415,90
3553,50
10040,80
11828,05
10040,80
3553,50
696,00
17188,20
17188,20
3781,60
10019,10
11888,85
10019,10
3781,60
699,00
16962,95
16962,95
4006,60
9998,00
11950,00
9998,00
4006,60
702,00
16740,20
16740,20
4228,35
9978,30
12009,60
9978,30
4228,35
705,00
16519,80
16519,80
4447,20
9959,05
12069,50
9959,05
4447,20
708,00
16301,80
16301,80
4662,95
9940,80
12128,75
9940,80
4662,95
711,00
16086,15
16086,15
4875,70
9923,50
12187,40
9923,50
4875,70
714,00
15872,80
15872,80
5085,55
9906,90
12245,95
9906,90
5085,55
717,00
15661,80
15661,80
5292,40
9891,15
12304,10
9891,15
5292,40
720,00
15453,05
15453,05
5496,40
9876,20
12361,65
9876,20
5496,40

Tabla 43.- Momento mximo por carga permanente en vigas (Kgf,m) (Lc = 10m)
Vigas Externas
V1
V7
V3
Vigas Internas
V4
V5
V6
26472,00
24239,88
26472,00
-9942,88
-9137,00
26344,13
24423,50
26344,13
-9137,00
58785,50
-8341,88
26219,75
24604,75
26219,75
-8341,88
58042,00
-7557,13
26098,00
24785,13
26098,00
-7557,13
57306,88
57306,88
-6783,50
25980,63
24960,88
25980,63
-6783,50
630,00
56579,75
56579,75
-6019,63
25865,25
25137,13
25865,25
-6019,63
633,00
55860,75
55860,75
-5266,13
25752,63
25312,38
25752,63
-5266,13
Sep (m)
W. Sep (Ton)
V2
2,35
615,00
60297,38
60297,38
-9942,88
2,36
618,00
59537,13
59537,13
2,37
621,00
58785,50
2,38
624,00
58042,00
2,39
627,00
2,40
2,41
158
2,42
636,00
55149,50
55149,50
-4522,50
25642,88
25486,00
25642,88
-4522,50
2,43
639,00
54446,25
54446,25
-3789,13
25536,50
25657,50
25536,50
-3789,13
2,44
642,00
53750,63
53750,63
-3065,25
25432,25
25828,50
25432,25
-3065,25
2,45
645,00
53062,63
53062,63
-2351,25
25331,38
25997,38
25331,38
-2351,25
2,46
648,00
52382,13
52382,13
-1646,75
25232,75
26165,25
25232,75
-1646,75
2,47
651,00
51709,13
51709,13
-951,88
25136,88
26332,38
25136,88
-951,88
2,48
654,00
51043,38
51043,38
-266,13
25043,75
26497,38
25043,75
-266,13
2,49
657,00
50385,00
50385,00
410,00
24953,88
26659,88
24953,88
410,00
2,50
660,00
49733,75
49733,75
1077,25
24865,75
26823,38
24865,75
1077,25
2,51
663,00
49089,63
49089,63
1735,38
24780,38
26984,88
24780,38
1735,38
2,52
666,00
48452,50
48452,50
2384,63
24697,88
27144,50
24697,88
2384,63
2,53
669,00
47822,25
47822,25
3025,25
24617,38
27303,50
24617,38
3025,25
2,54
672,00
47198,88
47198,88
3657,00
24539,88
27460,50
24539,88
3657,00
2,55
675,00
46582,13
46582,13
4280,38
24464,38
27617,13
24464,38
4280,38
2,56
678,00
45972,25
45972,25
4894,75
24392,00
27771,75
24392,00
4894,75
2,57
681,00
45368,88
45368,88
5501,25
24321,13
27926,25
24321,13
5501,25
2,58
684,00
44772,00
44772,00
6099,13
24253,00
28079,13
24253,00
6099,13
2,59
687,00
44181,63
44181,63
6688,88
24187,50
28230,00
24187,50
6688,88
2,60
690,00
43597,63
43597,63
7270,75
24123,50
28381,13
24123,50
7270,75
2,61
693,00
43020,00
43020,00
7844,25
24062,50
28530,63
24062,50
7844,25
2,62
696,00
42448,50
42448,50
8410,00
24003,75
28678,13
24003,75
8410,00
2,63
699,00
41883,13
41883,13
8968,00
23946,50
28826,50
23946,50
8968,00
2,64
702,00
41324,00
41324,00
9517,88
23892,75
28971,00
23892,75
9517,88
2,65
705,00
40770,75
40770,75
10060,50
23840,13
29116,25
23840,13
10060,50
2,66
708,00
40223,50
40223,50
10595,38
23790,00
29259,88
23790,00
10595,38
2,67
711,00
39682,13
39682,13
11122,75
23742,25
29402,00
23742,25
11122,75
2,68
714,00
39146,50
39146,50
11642,88
23696,25
29543,88
23696,25
11642,88
2,69
717,00
38616,75
38616,75
12155,50
23652,38
29684,75
23652,38
12155,50
2,70
720,00
38092,63
38092,63
12661,00
23610,50
29824,13
23610,50
12661,00
159

Tabla 44. Momentos mximos por cargas variables (Lc=10m) (Kgf.m)
Posicin \ x
HS20
TV1
TV2
TV3
TV4
TV5
TV6
TV7
Envolvente
0
1004
0
1154
0
1370
0
1223
11210
15033
17922
26124
21350
33271
21763
36476
22138
37358
17677
37358
22138
37358
21763
35436
21350
29572
17922
23385
11210
15033
1
2
3
4
5-e/2
5
5+e/2
6
7
8
9
9
1683
1
2034
8
2214
8
2228
4
2145
6
2228
4
2214
8
2034
8
1683
1
1004
9
15033
26124
33271
36476
37358
37358
37358
35436
29572
19764
15033
4
2000
6
2538
8
2965
9
3146
8
3151
8
3153
4
3029
6
2599
2
2000
6
1154
4
12210
20926
26146
28033
28873
28710
28873
28033
26146
20926
12210
8
2338
5
2903
3
3188
9
3261
8
3229
8
3261
8
3188
9
2903
3
2338
5
1370
160
7265
9746
12931
15411
15412
13107
15412
15411
12931
9746
7265
2
1986
0
2288
4
2445
8
2450
5
2149
7
2450
5
2445
8
2288
4
1986
0
1223
2
10
Fuente: Los autores
Envolvente Tren Venezolano de Carga
Figura 25. Envolvente de Momentos variables para el tramo de 10 metros

Fuente: Los autores
Tabla 45. Momento ltimo en vigas (Kgf,m) (Lc=10m)

Sep(m)
2,35
Factor Rueda
FRi
2,42
FRe
0,68
Fnv
Fi
Fr
1,00
1,30
1,00
161
Momentos ltimos (Kgf,m)

V1=V8
V2=V7
V3=V6
V4=V5
150902,82
245146,75
292486,09
289584,33
2,36
2,40
0,69
150980,91
244061,56
290187,02
287690,21
2,37
2,38
0,70
151070,22
242962,39
287892,50
285793,00
2,38
2,33
0,72
152236,50
238650,49
282402,15
280695,41
2,39
2,30
0,73
152347,25
236456,96
279050,32
277724,64
2,40
2,28
0,74
152468,40
235317,16
276767,50
275820,94
2,41
2,26
0,75
152600,12
234163,88
274488,26
273915,93
2,42
2,23
0,77
153808,32
231931,35
271146,34
270942,40
2,43
2,20
0,79
155026,93
229685,49
267808,80
267966,10
2,44
2,17
0,81
156255,45
227427,28
264474,03
264989,16
2,45
2,14
0,83
157493,88
225156,24
261143,65
262009,45
2,46
2,12
0,88
161941,30
223939,26
258882,61
260094,86
2,47
2,10
0,90
163199,23
222709,76
256625,14
258179,29
2,48
2,08
0,92
164466,59
221468,41
254371,25
256260,96
2,49
2,06
0,94
165743,53
220214,54
252121,58
254339,38
2,50
2,04
0,96
167029,74
218949,13
249874,18
252419,10
2,51
2,02
0,99
169391,62
217671,87
247630,37
250496,22
2,52
1,98
1,02
171762,60
214250,23
243257,46
246438,07
2,53
1,96
1,04
173076,11
212950,21
241019,97
244511,94
2,54
1,93
1,06
174398,55
210572,24
237719,98
241516,79
2,55
1,91
1,09
176796,02
209249,80
235489,00
239587,57
2,56
1,89
1,12
179202,43
207915,66
233262,08
237655,76
2,57
1,87
1,13
179484,46
206571,28
231037,11
235723,78
2,58
1,85
1,15
180841,35
205215,68
228815,72
233789,68
2,59
1,82
1,18
183273,11
202783,11
225531,32
230786,57
2,60
1,79
1,21
185713,16
200340,30
222248,88
227783,79
2,61
1,76
1,24
188161,49
197886,61
218970,33
224778,90
2,62
1,74
1,26
189551,37
196489,25
216761,13
222837,81
2,63
2,64
1,71
1,68
1,27
1,30
189882,80
194015,41
213487,46
219831,46
192355,18
191531,00
210218,34
216820,06
162
2,65
1,66
1,32
193768,79
190103,58
208017,09
214876,06
2,66
1,63
1,35
196256,61
187599,67
204752,68
211863,52
2,67
1,60
1,37
197685,65
185086,01
201491,36
208849,04
2,68
1,58
1,40
200188,58
183629,35
199298,73
206900,65
2,69
1,55
1,43
202699,15
181096,51
196042,45
203884,54
2,70
1,53
1,45
204150,62
179620,83
193855,18
201932,89

Los tipos de vigas seleccionadas en el diseo fueron tomadas a conveniencia segn los modelos ofrecidos por el
fabricante escogido, en este caso SISPRECA.CA, quienes ofrecen las vigas I-91 y T-140, que resultan convenientes para el
sistema de esfuerzos encontrado. Seguidamente se expresan en la siguiente tabla las diferencias de momentos entre las
vigas externas e internas elegidas.
Tabla 46.- Resumen de momentos ltimos en vigas (Kgf,m)

Lc (m)
10
Sep, ptima (m)

2,70
M. Interno
227783,79
M. externo
185713,16
Diferencia
42070,63
Viga
I 91
25
2,70
723584,82
755261,66
31676,84
T 140
Anlisis Ssmico
Para el elemento estructural de tipo puente se usan dos normas la COVENIN 1756-2001 (Edificaciones
Sismorresistentes) y la propuesta de norma de William Lobo Quintero Norma venezolana para el diseo sismorresistente
163
de puentes, donde se comparan los valores ofrecidos por ambas normas y se usan aquellos que tericamente produzcan los
efectos ms desfavorables, para realizar un diseo correcto de la estructura.
Tabla 47.- Clculo de velocidades mximas del terreno
Normativa
Lobo Q.
C. 1756-2001
Zona ssmica
2
3
Normativa
Lobo Q.
C. 1756-2001
Perfil del Subsuelo
S1
Ao/g
0,20
0,20
Ao/g *
Vo (seg)
0,2
2,45
Clasificacin de Importancia
Grupo
'
A
1,25
1,3
A
1,3
Factor de Ampliacin
Tipificacin Estructural
2,5
TIPO II
Comportamiento Ssmico
CS3
Factor de Ductilidad
5

Donde:
Ao/g: Aceleracin mxima del terreno, en cm/s2
Ao
cm
Vo: Velocidad mxima del terreno, en cm/s; Vo= g 120 ( seg ) (Ecuacin 38)
Adems, se presentan en una tabla a continuacin, el peso de los distintos tramos incluyendo las vigas, y por otra parte,
el clculo del periodo fundamental de vibracin de la estructura y la fuerza mxima lateral producida por el sismo.
Tabla 48.- Peso de los tramos de puente incluyendo las vigas y los separadores
Tramo
Long. (m)
W Tablero (Kgf)
N Vigas
Viga
Prom. (m2)
164
Carga de Vigas (Kgf/m)
Peso de Vigas (Kgf)
Peso del Tramo

(Kgf)
Inicial
10
140985,5
I-91
0,28265
706,625
7066,25
198909,25
Central
25
352463,75
T-140
0,47405
1185,125
29628,125
612510,63
Final
10
140985,5
I-91
0,28265
706,625
7066,25
Total (Ton)
198909,25
1010,33
Tramo (m)
10
25
18,9
Tabla 49.- Clculo del periodo fundamental (T) y la fuerza mxima lateral (Wex)
WTramo (Tnf)
T
T*
Ad
198,91
532,24
50,00
0,185
0,4
0,13
612,51
5820,84
312,50
0,140
0,4
0,13
Transversal
178,61
Wex (Tnf)
25,87
79,63
Donde:
: Desplazamiento esttico equivalente, en milmetros.
T= Periodo Fundamental de vibracin de la estructura.
Wex: Carga esttica equivalente, en toneladas; para lo cual se considera vlida la ecuacin simplificada Wex=
Ad Wx
(Ecuacin 39)
Ad: Ordenada del espectro de diseo.

Wx: Peso contribuyente del tramo de puente a la accin ssmica por unidad de longitud, en toneladas sobre metros.
Diseo de Pilas
165
Para el clculo de pilas, se estima la longitud de reposo necesaria (N) para que las vigas apoyadas sobre stas, no se
desplomen por los efectos producto de un evento ssmico, y se usa un parapeto para separarlas entre s. Adems, se estima
la disposicin y la magnitud de las cargas que producen las vigas sobre cada una de las pilas, mayoradas ssmicamente y
las reacciones que produce la viga de la pila sobre las columnas que la sostienen. Sin embargo, para efectos de ste
proyecto no se tomaran en cuenta los esfuerzos laterales producto del empuje de agua, debido a la falta de informacin
hidrulica sobre el ro interceptado. Los clculos que debern hacerse sern como siguen a continuacin:
Longitud de reposo:
1
N= xL+1 xH
4
(Ecuacin 40)
Vc=1,2 ( CP ) +S R
(Ecuacin 41)
Vc= Esfuerzo cortante mximo mayorado ssmicamente, en kilogramos.

CP= Carga permanente aplicada al elemento, en kilogramos.
Sp= Separacin entre las vigas principales del puente y el parapeto de la pila, en metros
S= Fuerza ssmica aplicada al elemento, en kilogramos.
S=|( Sx )|+ 0,3 x (|( Sy )|)
(Ecuacin 42)
Sx= Esfuerzo esttico producto del sismo en la direccin transversal del elemento, en kilogramos.
Sy= Esfuerzo esttico producto del sismo en la direccin longitudinal del elemento, en kilogramos.
R= Factor de Ductilidad de la estructura, igual a 5.
Altura til de concreto:
D=
Vc
0,85 x 0,53 x F ' c xB ; Altura til de concreto, en centmetros. (Ecuacin 43)
166
Fc = Resistencia terica del concreto al corte; 280 Kgf/cm2.

B= Longitud de reposo total de la viga de pila, en metros
Pila
Este
Oeste
H (m)
7,30
6,60
Tabla 50.- Diseo y Clculo de las Pilas

L1(m)
L2(m)
N1
N2
Sp
10
25
49,78
53,53
10
25
10
53,19
49,44
10
Parapeto
40
40
Nt
153,31
152,63
Nt'
160
160
Tabla 51.- Disposicin y Magnitud de Cargas

W Viga
7066,25
29628,13
V1
V2
V3
V4
V5
V6
V7
17646,05
3322,30
10063,40
11766,45
11766,45
10063,40
17646,05
45446,38
10968,25
27821,00
32078,63
32078,63
27821,00
45446,38
Total
81439,61
32637,74
56231,59
62192,26
62192,26
56231,59
81439,61
M.Ssmica
162424,41
103862,16
132174,78
139327,59
139327,59
132174,78
162424,41
Tramo
10
25
Tabla 52.- Calculo de la viga y las columnas

Elemento
Viga
F. de Diseo
150039,61
D (cm)
124,40
D'(cm)
125
Rec. (cm)
7,5
H (cm)
140
B. (cm)
-
H' (cm)
160
B.' (cm)
-
Columna
207927,59
149,32
150
7,5
160
160
167
Ahora bien, con los esfuerzos a los que est sometida la viga de la pila, se realiza un anlisis asumiendo el elemento
como una viga hiperesttica de tres apoyos (columnas), para los cuales se calculan las reacciones que sern los esfuerzos
axiales a los que sern sometidas las columnas, y deber cumplirse que:
Nmax Naplicado
Nmax = 0,75 A F ' c
(Ecuacin 44 )
Tabla 53.- Esfuerzos Axiales transmitidos a las columnas (Kgf)

W. Viga de Pila
Columna 1
Columna 2
Columna 3
6400,00
505244,09
104154,91
505244,09
Esfuerzo Mximo
1995696,73
1995696,73
1995696,733
Diferencia
1521380,04
1891541,82
1490452,643
Donde:
A= rea de la seccin de concreto del elemento, en cm2.
Fc = Resistencia del concreto a la compresin, en Kgf/cm2.
Naplicado = Esfuerzo axial transmitido a la columna, en Kgf.
Nmax = Esfuerzo axial mximo al que ser sometida la columna, en Kgf.m
Comprobacin por esbeltez
168
La evaluacin de los efectos de esbeltez se har conforme a los requisitos y mtodos de la Tabla 42, segn las
consideraciones de la norma Covenin 1753-2006, para los cuales deber verificarse si el elemento a analizar presenta
condiciones donde pueda verse afectado por geometra de su seccin.
Tabla 54. Evaluacin delos efectos de esbeltez

Relacin de esbeltez, kLu/r
Mtodos de Diseo
Estructura Desplazable
Estructura no Desplazable
>100
>100
Mtodo P-
22kLu/r100
40 [34 + 12(M1/M2)] 100
Magnificacin de Momentos
<22
[34 + 12(M1/M2)] 40
Efectos de esbeltez despreciables
Fuente: Covenin 1753-2006

Donde:
K= Factor de Longitud efectiva, adimensional.
Lu= Longitud no soportada del elemento, en metros.
r= Radio de giro inercial del elemento, en metros a la cuarta.
Dimensin (cm)
200
160
Tabla 55. Comprobacin de los efectos de esbeltez

Ix
Iy
rx
ry
Pila Oeste
129706666,7
73,51
4,95
731626666,
174,70
2,08
7
Pila Este
4,28
1,80
Fuente: Los autores

Para este caso, segn las dimensiones de las columnas de las pilas, los efectos de esbeltez pueden ser despreciados,
siendo la relacin kLu/r<22.
169
Donde:
Ix= Inercia del elemento en el sentido x, en metros a la cuarta.
Iy= Inercia del elemento en el sentido y, en metros a la cuarta.
rx= Radio de giro inercial en el sentido x, en metros a la cuarta.
ry= Radio de giro inercial en en sentido y, en metros a la cuarta.
Diagrama de Iteraccin de Columnas
Para la distribucin de acero realizada en la columna, se realiza un anlisis del comportamiento de la seccin de la
columna y evitar su falla.
Tabla 56 Resultados del anlisis de la seccin de columna
Solicitacin
Pn
Mn
Pu
Mu
1 Compresin Pura 6289,28
0
5345,9
0
2 Compresin Pura
6275,8 1007,4 4393,1 705,21
3 Falla Balanceada 3633,57 1649,8 2543,5 1154,8
4 Falla Balanceada
508,53 514,22 355,97 359,95
5
Flexin Pura
759,78 682,3 683,8 614,07
6
Traccin Pura
-260,36
0
-234,32
0
170
DIAGRAMA DE ITERACCION
NOMINAL
DISEO
Figura 26 Diagrama de Iteraccin de las columnas

Acero en la viga de la pila
Mu
491033,94
Fc
280
Tabla 57. Caractersticas de la viga

Fy
Ancho (cm)
4200
160
Donde:
Mu= Momento ltimo soportado por la viga de la pila, en Kgf.m
Fc= Esfuerzo mximo de concreto a la compresin, en Kgf./cm2.
171
Alto (cm)
160
a=
As
Fy= Radio de giro inercial en en sentido y, en metros a la cuarta.

Criterio
Traccin = Compresin
Tabla 58.Criterios para el clculo del acero

a
'
'
As F y
0,85 F c b
a=
=
'
F' y
0,85 F c
Tabla 59.Criterios para el clculo del rea de acero
a
As (cm2)
As=( d ) ( d )
2 Mu
F' y

Tabla 60. Acero en la viga de la pila
Mu
Fc)
280
Fy
Ancho
(cm)
Alto (cm)
(cm)
As. (cm2)
As. Min
(cm2)
Min
(cm2)
Med
(cm2)
Max
(cm2)
AsDef
(cm2)
4200
160
160
9,07
232,60
85,33
232,00
580,00
1392,00
85,32
491034
172
Adems se debe determinar el caso de esfuerzos que se produce en la viga, buscando la condicin donde el Momento
Ultimo sea menor al Momento Mximo:
Cbal(cm)= 0,6*d = 96
Abal(cm) = B1*Cbal = 81,60
Amax = * Cbal = 40,80
)
( amax
2 )
Mmax=0,85 F ' c b amax(d
(Ecuacin 45)
M Max ( Kgf* cm)=216891494,4

Mu<Mmax ; Ok
Ya que el Momento Ultimo es menor al Momento Mximo, la condicin de la viga se resuelve por armadura sencilla,
sin embargo se dispondr el mismo acero en ambas lneas de accin de la viga; siendo el rea de acero necesario de 85,33
cm2 se distribuirn mediante 30 cabillas de a una separacin entre baricentros de 5,00 cm.
Diseo de los estribos del Puente
Los estribos se calcularan como muros en voladizo, con suelos de relleno en el lado interno, y considerando efectos de
empujes activos cuya magnitud ser obtenida con la aplicacin de la Teora de Rankine, la cual se basa en las siguientes
hiptesis:
El suelo es una masa istropa y homognea;
173
No existe friccin entre el suelo y el muro;

El paramento interno del muro es totalmente vertical;
La resultante del empuje de tierras est aplicada a 1/3 de la altura del muro;
La direccin del empuje es paralela a la inclinacin del terreno.
Y los esfuerzos producto del empuje activo se calcularn de la siguiente manera
2
Ea=
H
Ka
2
(Ecuacin 46 )
2
( ( ))
Ka=tan 45
2
(Ecuacin 47)
Donde:
Ea= Empuje activo del suelo sobre el muro, en Kgf/m
= Peso Especfico del Suelo, en Kilogramos/m3.
H= Altura de la masa de suelo desde la superficie, en metros.
Ka= Coeficiente de empuje activo, adimensional.
= Angulo de friccin interna del suelo, en grados.
Estribo
Oeste
H
6,20
Tabla 61. Diseo y Clculo de los Estribos

L
N
S
Parapeto
10
42,5
10
40
174
Nt
92,5
Nt'
100
Este
6,30
25
46,25
10
40
Donde:
H = Altura total del Muro, en metros.
L =.Longitud del tramo que reposa sobre el muro, en metros.
N =Longitud de reposo para comportamiento ssmico CS3, en metros.
S = Separacin de seguridad entre las vigas y el parapeto, en metros.
Nt = Longitud de reposo total con la separacin y el parapeto, en metros.
Nt = Longitud de reposo total ajustada geomtricamente, en metros.
Datos generales
Muro Oeste (H=6,20m)
Fc=280 kgf/cm2 ;
Fy=4200 kgf/cm2
Caractersticas del suelo:
Suelo de
=
c=
=
= 1.700,00 Kgf/m3
1.950,00 Kgf/m3
c=
0,10 Kgf/cm2
0,23 Kgf/cm2
=
17,00
25,00
fundacin
Suelo de relleno
175
96,25
100

Elem
1
2
3
X
8,40
1,00
0,40
Y
1,40
4,90
4,90
Peso
29,40
12,25
2,45
44,10
Bx
4,20
2,50
1,87
By
0,70
3,85
3,03

Resultado:
Xc=
Yc=
3,60
1,70
metros
metros
Donde:
X = Longitud de la seccin simple en el sentido x, en metros.
Y = Longitud de la seccin simple en el sentido y, en metros.
Peso = Peso de la seccin simple, en toneladas.
Bx = Posicin del centroide en x de la seccin simple, en metros.
By = Posicin del centroide en y de la seccin simple, en metros.
Mx = Momento de la seccin simple en el sentido x, en Ton.m.
My = Momento de la seccin simple en el sentido y, en Ton.m.
Xc= Posicin del centroide en x de la seccin compuesta, en metros
Yc= Posicin del centroide en y de la seccin compuesta, en metros
176
Mx
123,48
30,63
4,57
158,68
My
20,58
47,16
7,43
75,17
Peso propio del muro:

Wp= 44,10 Ton
Peso del suelo de relleno
Ws= 44,98 Ton + Wscv = 8,27 Ton ; Wstotal = 53,25 Ton
Reaccin vertical:
Rv= 97,35 Ton
Factor Ka
Ka=
0,548
Empujes:
Ea = 18,47 Ton/m ; Es = 28,08 Ton/m
Calculo de la estabilidad al volcamiento, deslizamiento y asentamiento
Tabla 63. Momentos estabilizadores del estribo
Fuerza (Ton)
Brazo (m)
Wp
44,10
3,60
Ws
44,98
5,70
Wscv
8,27
5,2
Momentos (Tonm)
158,68
256,40
43,00
458,07
Total

Tabla 64. Momentos volcantes:
Fuerza (Ton)
Brazo (m)
177
Momentos (Tonm)
Ea
18,47
2,10
38,79
Es
28,08
3,15
88,44
127,24
Total
Fsvolcamiento=
Momentos estabilizantes
Momentos Volcantes
= 3,60
(Ecuacin 48)
Fsvolcamiento 1,5; 3,6 1,5; Ok

=
C'=
Fr=
Xr=
e=
0,303
12,00
140,29
3,713
0,787
F. de Seguridad=
2,21
B/6=
1,5
Fsdeslizamiento=
Resistencia al Deslizamiento
Fuerza de deslizamiento
= 2,21 ;
Fsdeslizamiento. 1,5; 2,21 1,5; Ok
178
(Ecuacin 49)
OK
OK
Presin mnima y presin mxima

Qmin
Qmax
5,70
18,27
Fuente: Los autores

Donde:
Qmin = Presin mnima que produce el muro sobre el suelo, en ton/m2.
Qmax = Presin mxima que produce el muro sobre el suelo, en ton/m2.
Qmax Qadm ; 18,27 18,30; OK.
Aceros de refuerzo en el muro
Tabla 67 Acero en Puntera
Fuente: Los autores
Tabla 68 Momento de Diseo en Puntera
Wpp (Ton)
Brazo (m)
Mpp (Ton.m)
Wp (Ton)
Mp (Ton.m)
Mu=
Wc
(Ton)
D
Mc(cm)=
(Ton.m)
AS ( cm2)=
179
5,60
0,80
4,48
29,16
23,33
19,93
2,02
132,50
1,08
4,005
ASMIN( cm2)=
23,85
2
ASDEF( cm )=
23,85
Tabla 69 Acero en Talon

17,85
Wpt (Ton)
Brazo (m)
2,55
Mpt (Ton.m)
45,52
Wr (Ton)
41,62
Mr (Ton.m)
106,12
Wscv (Ton)
6,59
Mscv (Ton.m)
16,80
Wt (Ton)
23,19
Mt (Ton.m)
59,14
Wtc (Ton)
21,97
37,35
Mtc (Ton.m)
Fuente: Los autores
Tabla 70 Momento de Diseo en Taln
Mu=
71,96
D (cm)=
132,50
180
AS ( cm2)=
14,51
2
ASMIN( cm )=
23,85
ASDEF( cm2)=
23,85
Fuente: Los autores
Para el caso del diseo del acero en la pantalla, se debe analizar los efectos de corte y momento a cada metro de esta,
para lo cual se definen una ecuacin de cortes y una ecuacin de momentos en funcin de la altura del suelo medida sobre
la superficie, utilizando una relacin de pendiente teniendo en cuenta que los esfuerzos del empuje del suelo son una carga
uniformemente variable, por lo que resultan vlidas las siguientes ecuaciones:
Vu(x) = 465,41y2 + 707,42y
(Ecuacin 50 )
Mu(x) = 155,14y3 + 353,71y2
(Ecuacin 51)
Mayoradas
1,6Vu(x) = 744,66y2 + 1131,88y
(Ecuacin 52)
1,6Mu(x) = 248,22y3 + 565,94y2
(Ecuacin 53)
Ahora bien, utilizando las ecuaciones 52 y 53 con las distintas alturas de suelo (x) se pasa a comprobar los cortes
aplicados y los cortes resistentes en cada punto, y por ende el acero de la pantalla.
Tabla 71. Acero en pantalla
ALT
(H)
VU
d(y)
vc
107,84
1876,54
100,34
115,69
5242,39
108,19
123,53
10097,56
131,37
16442,04
MU
ASC
ASMIN
ASDEF
66742,71
814,16
0,21
18,06
18,06
OK
71959,53
4249,51
1,04
19,47
19,47
OK
116,03
77176,35
11795,38
2,69
20,89
20,89
OK
123,87
82393,17
24941,07
5,35
22,30
22,30
OK
9,13
23,71
23,71
OK
9,57
23,85
23,85
OK
139,22
24275,84
131,72
87609,99
181 45175,90
5,1
140,00
25141,13
132,50
88131,68
47646,62
vc>Vu

Muro Este (H=6,20m)
Fc=280 kgf/cm2 ; Fy=4200 kgf/cm2
Caractersticas del suelo:
Suelo de
=
c=
= 1.700,00 Kgf/m3
1.950,00 Kgf/m3
c=
0,10 Kgf/cm2
0,23 Kgf/cm2
=
17,00
25,00
fundacin
Suelo de relleno
=
Y
Peso
Bx
By
Elem.
Mx
My
8,10
1,40
28,35
4,05
0,70
114,82
19,85
1,00
4,80
12,00
2,50
3,80
30,00
45,60
0,40
4,80
2,40
1,87
3,00
4,48
7,20
149,30
72,65
42,75

Resultado:
Xc=
Yc=
3,49
1,70
metros
metros
182
Donde:
X = Longitud de la seccin simple en el sentido x, en metros.
Y = Longitud de la seccin simple en el sentido y, en metros.
Peso = Peso de la seccin simple, en toneladas.
Bx = Posicin del centroide en x de la seccin simple, en metros.
By = Posicin del centroide en y de la seccin simple, en metros.
Mx = Momento de la seccin simple en el sentido x, en Ton.m.
My = Momento de la seccin simple en el sentido y, en Ton.m.
Xc= Posicin del centroide en x de la seccin compuesta, en metros
Yc= Posicin del centroide en y de la seccin compuesta, en metros
Peso propio del muro:
Wp= 42,75 Ton
Peso del suelo de relleno
Ws= 41,62 Ton + Wscv = 7,88 Ton ; Wstotal = 49,50 Ton
Reaccin vertical:
Rv= 92,25 Ton
Factor Ka
Ka=
0,548
Empujes:
183
Ea = 17,89 Ton/m ; Es = 27,19 Ton/m

Calculo de la estabilidad al volcamiento, deslizamiento y asentamiento del muro diseado.
Tabla 73. Momentos estabilizadores del estribo
Wp
Fuerza (Ton)
42,75
Brazo (m)
3,49
Momentos (Tonm)
149,30
41,62
5,55
230,97
7,88
5,05
39,80
Ws
Wscv
420,07
Total

Tabla 74. Momentos volcantes:
Ea
Fuerza (Ton)
17,89
Brazo (m)
2,07
Momentos (Tonm)
36,97
Es
27,19
3,10
84,30
121,27
Total
Fsvolcamiento=
Momentos estabilizantes
Momentos Volcantes
= 3,46
(Ecuacin 54)
Fsvolcamiento 1,5; 3,46 1,5; Ok

=
0,30
F. de Seguridad=
184
C'=
Fr=
Xr=
e=
12,00
140,29
3,713
0,787
2,17
B/6=
1,5
OK
OK
Fs deslizamiento=
Resistencia al Deslizamiento
Fuerza de deslizamiento
= 2,17 ;
(Ecuacin 55)
Fs deslizamiento. 1,5; 2,17 1,5; Ok

Presin mnima y presin mxima
Qmin
4,55
Qmax
18,22
Fuente: Los autores
Donde:
Qmin = Presin mnima que produce el muro sobre el suelo, en ton/m2.
Qmax = Presin mxima que produce el muro sobre el suelo, en ton/m2.
Qmax Qadm ; 18,22 18,30; OK.
Ahora bien, teniendo en cuenta de que la diferencia de alturas entre el estribo este y oeste es de 0,10 metros, y que los
esfuerzos y momentos que se estiman en el anlisis del estribo este, son extremadamente al muro oeste (de mayor tamao)
185
se considerar vlido utilizar la misma distribucin de acero para puntera, taln y pantalla contemplado en el diseo del
muro anterior.
Aparatos de apoyo
En funcin de los esfuerzos que se presentan en las vigas sobre las vigas de la pila y sobre los estribos, se elige de los
catlogos comerciales de la empresa Freyssinet Tierra Armada de Venezuela, C. A el uso de apoyos de neopreno tipo
Tetrn CD/GG 2000 200 50 capaces de absorber los desplazamientos longitudinales de los elementos del puente.
Tacos ssmicos
Estos elementos se disean de manera uniforme, teniendo en consideracin los esfuerzos ssmicos que se presentan en
la estructura, por lo que cada uno de ellos deber ser capaz de absorber el corte y el desplazamiento transversal de los
elementos del puente, en contraparte a los aparatos de apoyo que debern soportar las solicitaciones longitudinales.
Disposicin de los tacos ssmicos
Se colocaran uno a cada lado de las vigas, con una separacin de diez centmetros entre vigas, teniendo un total de 14
tacos ssmicos con las siguientes dimensiones en centmetros:
Alto x Ancho x Largo = 30 x 30 x 50
Anlisis por corte
186
Vc=0,85 0,53 F ' c b d
Vu Vc
(Ecuacin 56 )
Donde:
Vc = Corte terico resistente minorado de la seccin de concreto, en Kgf
Vu= Corte real aplicado en la seccin de concreto, en Kgf
Fc = Resistencia del concreto a la compresin, en Kgf/cm2
B = Largo del elemento de concreto que resiste la compresin, en centmetros.
D = Altura til de concreto que resiste la compresin, en centmetros.
Vc=0,85 0,53 280 50 30= 11307,46 Kgf 11,30 Ton
Vu =
We x
N
(Ecuacin
Donde:
Wex = Carga esttica equivalente del anlisis ssmico, en toneladas
N= Nmero de tacos ssmicos para el esfuerzo en un sentido.
Vu =
80
7
= 11,42 Ton
187
57)
Para que la condicin Vu Vc se cumpla cada taco debera soportar un esfuerzo de 11,42 Ton, sin embargo, la seccin
de concreto de estos solo puede absorber el 98% de la solicitacin aplicada, por tanto el resto del esfuerzo deber ser
absorbido por el acero.
Av
Vs
=
s F ' y d
(Ecuacin 58)
Donde:
Av = rea del acero de refuerzo transversal por corte, en cm2.
s = Separacin del refuerzo transversal por corte, en centmetros.
Vs = Corte terico resistente minorado del rea de acero, en kilogramos
Av
11,42 1000
=
=0,106629 ;
s 0,85 4200 30
d 25
S =
5 5
= 5 cm.
Separacin de acero longitudinal 9 barras a cada 5 cm.

Separacin de acero transversal: 4 barras a cada 5cm.
Separacin de acero de anclaje: 4 barras de a cada 10 cm.
188
Diseo de las losas de acceso al puente

En el caso de los puentes cuyos estribos estn compuestos por muros, en este caso muros en voladizo, cuyo
comportamiento estructural depende de los materiales que se usan como relleno los cuales aportan peso para evitar el
deslizamiento y la estabilidad al volcamiento a la estructura, es importante proteger el material de relleno que funciona de
manera estabilizante, confinando la masa de suelo entre el taln del muro en la parte inferior, los mtodos de contencin de
taludes en los laterales (aletas, gaviones o enrocados, etc) y las losas de concreto en la parte superior del suelo de relleno,
creando as una especie de cubo que evita la perdida de material y garantizando el comportamiento para el cual fue
diseado el muro.
A efectos de la Norma Venezolana 1753-2006 en su anexo F en lo referente al diseo de losas de pavimento rgido se
considerar lo siguiente:
El perodo de diseo ser de 15 aos.
El peso propio del concreto ser de 2500 kgf/m3.
El espesor mnimo para los pavimentos ser de 12 cm.
Cargas de trnsito
189
Los vehculos se clasificaron segn lo especificado en la Norma Venezolana 2402, cada camin lleva un tipo de eje que
genera al menos un grupo de carga para efectos de diseo, entendindose grupo de carga a la combinacin de carga por eje
y tipo de eje. A continuacin de muestran los resultados del estudio de trnsito expresado con anterioridad, mas esta vez la
clasificacin corresponde a vehculos segn su denominacin y no sobre su peso, adems de considerar una distribucin de
vehculos cargados respecto a vehculos vacos de 80% contra 20%
Tabla 77 Cantidad de Vehculos en 24 Horas
CAMION
2 CAMION
3 CAMION
4 CAMION
2S1
2S2
2S3
3S1
3S2
3S3
2R3
3R3
2B3
PDT
1374
254
13
25
25
49
13
254
326
37
25
13
CANTIDAD CARGADO
1099,20
203,20
10,40
20,00
20,00
39,20
10,40
203,20
260,80
29,60
20,00
10,40

Calculo de la cantidad de cargas equivalentes en el primer ao
Ee=PDT Fds Fuc 365
(Ecuacion 59)
190
CANTIDAD VACIOS
274,80
50,80
2,60
5,00
5,00
9,80
2,60
50,80
65,20
7,40
5,00
2,60
Donde:
Ee = Cantidad de cargas equivalentes en el primer ao
PDT = Promedio diario de trnsito en 24 horas.
Fds= Factor de distribucin por sentido, segn Tabla.
Fuc = Factor de utilizacin de canal, segn Figura.
Tabla 78 Valores del factor de distribucin por sentido
Modo de medicin del PDT Valor del FDS
En ambos sentidos
0,50
Por sentido de circulacin
1,00
En este caso el estudio de trnsito tuvo en consideracin el sentido que llevaban los vehculos (entrando o saliendo de la
ciudad de Tinaco), por tanto:
Fds = 0,50
191
Figura 27 Valores recomendados del factor de utilizacin de canal

Para efectos del presente proyecto se tiene una va de dos canales por sentido de circulacin, para un PDT por sentido
de 8000 veh/da y considerando el canal lento, por tanto:
Fuc = 0,82
Tabla 79 Cantidad de cargas equivalentes en el primer ao

CAMION
EeCargados
192
EeVacos
2 CAMION
3 CAMION
4 CAMION
2S1
2S2
2S3
3S1
3S2
3S3
2R3
3R3
2B3
164,496
30,409
1,557
2,993
2,993
5,867
1,557
30,409
39,029
4,430
2,993
1,557
41,124
7,603
390
749
749
1,467
390
7,603
9,758
1,108
749
390

Repeticiones de cargas equivalentes en el periodo de diseo
Ricj =
Ee Fc
^ Fc =
( 1+Tc )
( n1)
Tc
(Ecuacion 60)
Donde:
Ricj = Repeticiones de cargas equivalentes en el periodo de diseo
Ee = Repeticiones de cargas equivalentes en el primer ao.
Fc = Factor de crecimiento.
Tc = Tasa de crecimiento en fraccin.
193
n = Nmero de aos del periodo de diseo.

En este caso, las cargas equivalentes producto de cada vehculo o camin son subdivididas segn los ejes que los
componen y agrupadas segn el peso, por tanto se agrupan todos los ejes segn tipo y posteriormente segn peso, los
resultados de las repeticiones de cargas en el periodo de diseo se muestran a continuacin.
Tabla 80 Repeticiones de cargas equivalentes en el periodo de

diseo
TIPO DE EJE
Peso(Tn)
Ee
Fc
Ricj
Sencillo
2
2,247 45.76
102,827
2
Sencillo
3
42,622
1,950,466
Sencillo
3.2
749
34,276
Sencillo
3.4
1,498
68,551
Sencillo
3.5
44,120
2,019,018
Sencillo
4
29,817
1,364,484
Sencillo
6
291,283
13,329,682
Sencillo
13
194,430
8,897,499
Tandem
3
1,857
84,980
Tandem
4
26,103
1,194,525
Tandem
4.5
8,352
382,204
Tandem
16
4,430
202,726
Tandem
18
5,986
273,931
Tandem
20
104,397
4,777,412
Tridem
5
11,225
513,678
Tridem
22
9,758
446,545
194
Tridem
27
5,867
268,485
Tabla 81 Cargas de Trnsito

Ejes Sencillos
Ejes Tandem
Ejes Tridem
Carga
Carga
Cantidad
Carga
Cantidad
Cantidad
Tons kips
Tons kips
Tons kips
0.80 1.76
3.00 6.61
23,339
5.00 11.01 287,660
2.00 4.41
24,711
4.00 8.81
758,825 22.00 48.46 265,740
3.00 6.61 1,899,762 4.50 9.91
195,907 27.00 59.47 87,680
3.20 7.05
4,119
16.00 35.24
54,823
3.40 7.49
8,237
18.00 39.65
76,789
3,035,20
3.50 7.71 1,929,874 20.00 44.05
8
4.00 8.81
756,171
6.00 13.22 10,628,811
13.0
28.63 7,873,026
0
23,124,711
4,144,89
1
Calculo del mdulo de reaccin efectivo

Para apoyo directo:
195
641,080
(Ecuacin 61 )
Para apoyo compuesto:
(Ecuacin 62)
Donde:
Ksr= Mdulo de reaccin efectiva de la subrasante, en Kg/cm3.
Kbase= Mdulo de reaccin efectiva de la base, en Kg/cm3.
Keff= Mdulo de reaccin efectiva de la capa compuesta, en Kg/cm3.
h = Espesor de la base, en cm.
Condicin de borde de losa y espesores de losa
En el presente diseo se omite el clculo y diseo de los elementos de drenajes, mas sin embargo son elementos que
debe poseer la va al ser parte fundamental de su funcionamiento, por lo que se procede a calcular el pavimento
considerando una condicin de borde protegido. Adems, el espesor definitivo de la losa de pavimento rgido se definir
como aquella que sea capaz de soportar los requisitos de los mtodos de diseo por fatiga y erosin.
Mtodo de diseo por fatiga
Cada grupo de carga genera en el pavimento una tensin equivalente, para obtener los valores de las tensiones
equivalentes para cada grupo de cargas se aplicar la siguiente ecuacin:
196
e =
( 2,28 Lf )
f 1f 2
h
(Ecuacin 63)
Donde:
e= tensin equivalente, kgf/cm2
Lf = factor de carga.
h = espesor de losa, en centmetros
f1 = factor de ajuste por rea de contacto, adimensional
f2 = factor de ajuste para condiciones de borde, adimensional.
El factor de carga se determinar aplicando las siguientes ecuaciones de la norma COVENIN 1753-2006 en su anexo F:
Lf = 2525log(R ) 24.42R 0.204R2 1600
(Ecuacin 64)
Lf = 3029 2966.8 log(Rr ) +133.69Rr 0.0632Rr
(Ecuacin 65)
Lf = (1202.6log (Rr ) + 53.587Rr 970.4) (0.8742 + 0.01088Kk0.447 )
(Ecuacin 66 )
Lf = (2005.4 1980.9log(Rr ) + 99.008Rr) (0.8742 + 0.01088Kk 0.447 )
(Ecuacin 67)
Tabla 82 Mtodo para el clculo de la ecuacin de carga

Condicin de borde
sin borde
Tipo de eje
Sencillo o
197
Ecuacin
(F-12)
con borde
sencillodual
(F-14)
sin borde
Tandem /
(F-13)
con borde
(F-15)
Tridem
Fuente: COVENIN 1753-2006, Anexo F.
En este caso, slo se utilizaran las ecuaciones para el caso de losas confinadas o con bordes protegidos.
Factor de ajuste por rea de contacto
Para eje sencillo; f1=(
10.896
SAL
)^0.06
X
(
SAL
8.172 )
(Ecuacin 68)
Para eje tndem; f1= (
21.792
TAL
)^0.06
X
(
TAL
16.344 )
(Ecuacin 69)
Donde:
SAL = Carga total en el eje sencillo (en 103 kgf)
TAL = Carga total en el eje tandem (en 103 kgf)
El factor f1 para ejes tipo tridem se calcula aplicando una carga total (TAL) igual al 67% de la carga en el eje
tridem.
Factor de ajuste para las condiciones de borde
198
Cuando el diseo contemple un borde protegido, se aplica un valor unitario al factor f2, por tanto: f2 =1
Clculo de las repeticiones admisibles

La relacin de esfuerzos SR para cada tipo de eje y carga, se determinar mediante la siguiente expresin:
SR=
e
FR
(Ecuacin 70)
Para cada grupo de carga i se establece la cantidad de repeticiones admisibles (Ni), mediante las siguientes
expresiones:
Para SR 0,4325; Ni =
Para 0,4325 <SR 0,55 ;
Para SR >0,55;
4,2577 3,268
Ni= ( SR0,4325 )
)
(Ecuacin
Ni =10^(11,737x12,077SR)(Ecuacin 72)
199
71)
Fatiga total acumulada

El efecto de fatiga Dr(i), que genera cada grupo de cargas se calcula por la ecuacin (F-24):
Dr(i)=
(Ecuacin 73)
Donde:
ni = nmero de repeticiones de carga para el grupo i
Ni = nmero de repeticiones de carga permisible para el grupo i
El efecto de fatiga total se obtiene sumando los resultados individuales de cada grupo para obtener la fatiga total y
se debe cumplir que:
Dr 1
Mtodo de diseo por erosin
Los factores que intervienen en el diseo por erosin se calcularn de acuerdo con lo siguiente:
Factor de presin
Para determinar el factor de presin, Pc, en pavimentos con transmisores de corte, se aplican las siguientes ecuaciones
para borde protegido:
200
Eje sencillo (simple/dual)
PC= 0.018+
323.1
16207
72.99
2
+
Rr
Rr
Rr 3
Eje tndem o tridem
PC= 0.0345+
2385.6
23848
146.25
2
Rr
Rr
Rr 3
(Ecuacin 74)
(Ecuacin 75)
Factor de transferencia de carga

El factor de transferencia de carga flt, se tomar como un valor unitario para la condicin de borde protegido y con
transmisores de corte, por tanto
flt = 1
Factor de prdida de soporte
En este caso como el diseo contemple un borde protegido, el factor de prdida de soporte ser fls = 1
Factor de carga
El factor de carga, fw, se calcula segn el tipo de eje y la carga prevista para el mismo, de acuerdo a lo siguiente:
201
Eje sencillo
Qeje
fw= 8172
(Ecuacin-76)
Eje Tandem
Qeje
fw= 16344
(Ecuacin-77)
Eje Triden
Qeje
fw= 24516
(Ecuacin-78)
Factor de ajuste por erosionabilidad de la base de apoyo

Keff
10 . 16
C1= 1-[( 55 . 41 )x(

H
(Ecuacin 79)
La cantidad de repeticiones admisibles bajo criterios de erosin, Ni(e), para cada grupo de cargas i, se determina de
acuerdo a lo siguiente:
CuandoC1P > 9;
CuandoC1P 9 ,
logNi(e)= 14.524-6.777x(C1P-9)^0.103-log(C2) (Ecuacin 80)

Ni(e) =
(Ecuacin 81)
Donde:
C2 = 0.94 , cuando el diseo contempla borde protegido
202
Factor de potencia del suelo

Para cada condicin de carga y tipo de eje se determina el factor de potencia del suelo, P, de acuerdo a la siguiente
ecuacin:
( Keff )1,27 (eq )2

P= 809.5x(
)
h
(Ecuacin 82)
Para cada condicin de carga y tipo de eje, se calcular la flecha equivalente, eq, mediante la siguiente expresin:
eq=
PcFlsFwFlt
Kk
(Ecuacin 83)
Repeticiones admisibles
El efecto de dao por erosin Dk(i), que genera cada grupo de cargas se calcula por la siguiente ecuacin:
Dk(i)=
(e)
(Ecuacin 84)
El dao acumulativo total por erosin resulta de la sumatoria de todos los daos por eje, y debe cumplirse que Dk
Donde:
203
Dk = Dao acumulativo total por erosin

ni = Nmero de repeticiones de carga esperadas para el grupo i
Ni = Nmero de repeticiones de carga permisibles para el grupo i
Ahora bien, teniendo en cuenta todas estas consideraciones, a continuacin se muestran los resultados del diseo del
pavimento rgido, teniendo en consideracin la bsqueda de un total de erosin igual a 0, evitando perdida de materiales en
el suelo de relleno del muro.
Datos iniciales:
CBR Sub Rasante = 3%
CBR Base Granular= 75%
Espesor de Base=
60 cm
Longitud de la losa = 4,50 m

Ancho de la losa = 18,10m
Espesor de Losa = 28 cm
Mdulo de Ruptura (Fr) = 48 Kgf/cm2
Mdulo de Poisson = 0,15
Mdulo Elstico del concreto (Ec) = 317,250 Kgf/cm2
Factor de seguridad = 1,2
Mdulos de Reaccin Efectiva
Tabla. 83 Mdulos de Reaccin Efectiva
204
Ksr
2,757339577
Kbas
e
21,63574529
Keff= 9,080154269
Verificacin por Fatiga
Factor de Carga
Tabla 84 Factor de Carga (LF)
Condicin
Lf
CON BORDE PROTEGIDO2842,89
EJE SENCILLO
CON BORDE PROTEGIDO2488,72
EJE TAN / TRI
Fuente: Los autores
Resultados de los daos por fatiga

Tabla 85 Daos por fatiga por ejes sencillos
EJES SENCILLOS
Cantidad
Carga x FS
Tons
kips
0,96
2,11
f1
f2 - BORDE
Esfuerzo
equivalente
Relacin de
esfuerzos
Repeticiones
admisibles
Dr
BORDE PROTEGIDO
BORDE PROTEGIDO
BORDE PROTEGIDO
BORDE PROTEGIDO
PROTEGIDO
0,1359
205
24.711
2,40
5,29
0,3216
1,0000
2,66
1.899.762
3,60
7,93
0,4708
1,0000
3,89
4.119
3,84
8,46
0,5002
1,0000
4,14
8.237
4,08
8,99
0,5296
1,0000
4,38
1.929.874
4,20
9,25
0,5442
1,0000
4,50
756.171
4,80
10,57
0,6170
1,0000
5,10
10.628.811
7,20
15,86
0,9032
1,0000
7,47
7.873.026
15,60
34,36
1,8683
1,0000
15,45
0,08
0,09
0,09
0,10
0,11
0,16
0,33
Fuente: Los autores

0,06
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Tabla 86 Daos por fatiga por ejes tandem

EJES TANDEM
Carga x FS
Cantidad
Tons
kips
23.339
3,60
758.825
4,80
195.907
5,40
19,2
0
21,6
0
24,0
0
54.823
76.789
3.035.208
7,93
10,5
7
11,89
42,2
9
47,5
8
52,8
6
f1
Esfuerzo
equivalente
f2 - BORDE
PROTEGIDO
Relacin de
esfuerzos
Repeticiones
admisibles
Dr
BORDE PROTEGIDO
BORDE PROTEGIDO
BORDE PROTEGIDO
BORDE
PROTEGIDO
0,2454
1,0000
1,78
0,04
0,00
0,3216
1,0000
2,33
0,05
0,00
0,3592
1,0000
2,60
0,06
0,00
1,1837
1,0000
8,57
0,18
0,00
1,3223
1,0000
9,57
0,20
0,00
1,4600
1,0000
10,57
0,22
0,00
Fuente: Los autores

Tabla 87 Daos por fatiga por ejes tridem
EJES TRIDEM
Carga x FS
Cantidad
Tons
kips
287.660
6,00
13,22
265.740
26,40
58,15
f1
0,2722
1,0959
f2 - BORDE
PROTEGIDO
1,0000
1,0000
Esfuerzo
equivalente
Relacin de
esfuerzos
Repeticiones
admisibles
Dr
BORDE
PROTEGIDO
BORDE PROTEGIDO
BORDE PROTEGIDO
BORDE PROTEGIDO
1,97
7,93
0,04
0,17
0,00
0,00
206
87.680
32,40
71,37
1,3285
1,0000
9,62
0,20
0,00
Fuente: Los autores
Verificacin por Erosin

A continuacin se presentan los resultados de los factores necesarios para el clculo de los efectos de erosin sobre la
losa, teniendo en cuenta que esta presenta una condicin de borde protegido y posee transmisores de corte.
Tabla 88 Factor de carga, perdida de soporte y presin en losa con transmisores de corte
Condicin de
Factor presin
SAL/TAL
fLT
fLS
borde
(pc)
SAL
2,3740
1,0000 1,0000
Con borde
protegido
TAL
2,7996
1,0000 1,0000
Fuente: Los autores
Tabla 89 Daos por erosin por ejes sencillos
EJES SENCILLOS
Carga x FS
Cantidad
Tons
kips
fW
fLT
fLS
pc
eq
0,96
2,11
0,11
1,00
1,00
2,37
0,001
24.711
2,40
5,29
0,29
1,00
1,00
2,37
0,002
1.899.762
3,60
7,93
0,44
1,00
1,00
2,37
0,003
P
0,0
3
0,2
0
0,4
6
EF
log Ne
Repeticiones
admisibles
0,996 -1,90
100,00
0,996 -0,31
100,00
0,00
0,996
100,00
0,00
C1
0,40
207
Dk
4.119
3,84
8,46
0,46
1,00
1,00
2,37
0,003
8.237
4,08
8,99
0,49
1,00
1,00
2,37
0,003
1.929.874
4,20
9,25
0,51
1,00
1,00
2,37
0,003
756.171
4,80
10,57
0,58
1,00
1,00
2,37
0,004
10.628.811
7,20
15,86
0,88
1,00
1,00
2,37
0,006
7.873.026
15,60
34,36
1,90
1,00
1,00
2,37
0,013
0,5
2
0,5
9
0,6
3
0,8
2
1,8
4
8,6
6
0,996
0,51
100,00
0,00
0,996
0,61
100,00
0,00
0,996
0,67
100,00
0,00
0,996
0,90
100,00
0,00
0,996
1,60
100,00
0,00
0,996
2,94
100,00
0,00
Fuente: Los autores

Tabla 90 Daos por erosin por ejes tandem
EJES TANDEM
Carga x FS
Cantidad
Tons
kips
fW
fLT
fLS
pc
eq
23.339
3,60
7,93
0,22
1,00
1,00
2,79
0,001 0,16
758.825
4,80
10,57
0,29
1,00
1,00
2,79
0,002 0,28
195.907
5,40
11,89
0,33
1,00
1,00
2,79
0,002 0,36
54.823
19,20
42,29
1,17
1,00
1,00
2,79
0,010 4,56
76.789
21,60
47,58
1,32
1,00
1,00
2,79
0,011 5,77
3.035.208
24,00
52,86
1,46
1,00
1,00
2,79
0,012 7,12
C1
EF
log Ne
Repeticiones
admisibles
0,996 -0,02
100,00
EJES TANDEM
Carga x FS
0,996 Cantidad
0,18
100,00
Tons Kips
0,996 2,39
100,00
287.660
6,00 13,22
0,996 2,59
100,00
265.740
26,40 58,15
0,996 2,78
100,00
0,996 -0,52
100,00
87.680
32,40
71,37
Dk .
0,00
Fuente: Los autores

Tabla 91 Daos por erosin por ejes
tridem
fW 0,00fLT
0,00
0,00
0,24
1,00
0,00
1,07
1,00
0,00
1,32
1,00
fLS
pc
eq
C1
EF
log Ne
1,00
2,79
0,002
0,20
0,996
-0,34
100,00
1,00
2,79
0,009
3,83
0,996
2,24
100,00
1,00
2,79
0,011
5,77
0,996
2,59
100,00
Fuente: Los autores

Resumen de daos acumulados en losa
A continuacin se presentan los resultados productos de las verificaciones por erosin y fatiga para las caractersticas y
dimensiones de la losa elegida.
Tabla 92 Resumen de los daos acumulados en la losa
208
Repeticiones
admisibles
Dk .
0,00
0,00
0,00
Criterio
Condicin de borde
de losa protegido
%Fatiga
0,00
%Erosin
0,00
Fuente: Los autores

Dr < 1 ; OK
Dk < 1; OK
Dimensiones y especificaciones definitivas de losa
Espesor (cm)
CBR
Elemento
28
60
75%
Se recomienda subdividir la losa en 4 paos de 4,50 metros con relleno en juntas de 2,54 cm (1) y transmisores de
corte conformados por canastas con barras lisas a cada 8 centmetros, con profundidad de 15 centmetros dentro de cada
losa
Diseo de la Interseccin
209
La interseccin estar conformada por el cruce entre las propuestas de autopista Jos Antonio Pez y las propuestas de
Avenida Intercomunal y se har segn los siguientes criterios generales:
Deber considerarse una va principal y otra secundaria; se considerar va principal la que tiene mayor jerarqua segn
su clasificacin funcional o la que tenga mayor volumen de trnsito, la cual conservar su continuidad geomtrica en
alineamiento horizontal, vertical y en seccin transversal tpica.
Los radios de giro mnimos del borde interno de las rampas deben corresponder a los necesarios para que el vehculo
WB-19 (camin con semirremolque) efecte el giro correctamente. En caso de ser necesario, se habr de utilizar
sobreanchos de calzada en las curvas circulares.
Se evitar el diseo de elementos que creen conflictos de convergencia que deban ser resueltos mediante el uso de
dispositivos de semforos, adems, los alineamiento horizontales de las rampas de acceso o desincorporacin se resolvern
mediante el uso de curvas de transicin para una velocidad de diseo de 50Kph, exceptuando las curvas de retorno que
sern diseadas como curvas circulares para una velocidad de diseo de 50Kph.
Los planos se encuentran dentro de los archivos de AutoCad generados, los resultados del diseo se muestran a
continuacin:
210

Caractersticas
E
S
Curva
Rc
le
L
La
Ld
Rcua
Offset
Lcua
Vppal
Vsec.
Ancho de trocha
Sentido de la Autopista
Acceso
Desincorporacin
Valencia
San Carlos
Valencia
San Carlos
NA
125505
191859
183446
191802
183831
NA
175357
Circular
Transicin
Circular
Transicin
150
150
150
150
NA
40
NA
40
740
339,63
740
339,38
153,40
131,58
NA
NA
NA
NA
151,26
130,58
87
87
87
87
0,90
0,90
0,90
0,90
4,50
4,50
4,50
4,50
110
110
110
110
50
50
50
50
8,70
8,70
8,70
8,70

Caractersticas
E
S
Curva
Acceso
Desincorporacin
Valencia
San Carlos
Valencia
San Carlos
NA
195242
191859
212951
182107
192901
NA
170519
Circular
Transicin
Circular
Transicin
211
Rc
le
L
Ld
Rcua
Offset
Lcua
Vppal
Vsec.
Ancho de trocha
150
NA
721,86
137,46
NA
87
0,90
4,50
110
50
8,70
150
40
364,94
139,22
NA
87
0,90
4,50
110
50
8,70
150
NA
808,65
NA
134,65
87
0,90
4,50
110
50
8,70
150
40
354,70
NA
130,23
87
0,90
4,50
110
50
8,70

Caractersticas
E
S
Curva
Rc
le
L
La
Ld
Rcua
Offset
Lcua
Vppal
Acceso
Desincorporacin
Valencia
San Carlos
Valencia
San Carlos
NA
125505
191859
183446
191802
183831
NA
175357
Circular
Transicin
Circular
Transicin
150
150
150
150
NA
40
NA
40
740
339,63
740
339,38
153,40
131,58
NA
NA
NA
NA
151,26
130,58
87
87
87
87
0,90
0,90
0,90
0,90
4,50
4,50
4,50
4,50
110
110
110
110
212
Vsec.
Ancho de trocha
50
8,70
50
8,70
50
8,70

Donde:
E= Deflexin a la entrada, en grados, minutos y segundos.
S= Deflexin a la entrada, en grados, minutos y segundos
Curva: Tipo de la curva realizada para resolver la deflexin.
Rc= Radio de la curva circular, en metros.
le= Longitud de la espiral de clotoide, en metros.
L= Longitud total de la rampa diseada, en metros.
La= Longitud de la rampa de aceleracin, en metros.
Ld= Longitud de la rampa de desceleracin, en metros.
Rcua = Radio de la cua, en metros.
Offset = Desfase entre el borde de la calzada principal y la que gira, en metros.
Lcua= Longitud de la cua, en metros.
Vppal= Velocidad de proyecto en la va principal, en kilmetros por hora.
Vsec.= Velocidad de proyecto en la va secundaria, en kilmetros por hora.
NA= No aplica.
CAPTULO V
RESULTADO Y DISCUSIN
213
50
8,70
Presentacin de la propuesta sustentada.

La alternativas de diseo que se presentan en relacin al proyecto de la Autopista Jos Antonio Pez realizado por
Hernndez, J. ob cit, como mejora del sistema de vialidad actual, busca la resolucin de los problemas mencionados con
anterioridad, asociados a la interferencia del trnsito nacional en el trnsito local de la ciudad de Tinaco, as como la
mejora de la situacin socioeconmica del sector.
La presente propuesta sustenta el proyecto para el desarrollo de la autopista antes mencionada, encargndose de generar
las conexiones entre sta y la ciudad de Tinaco, aplicando los criterios tcnicos necesarios para generar un diseo ptimo
de la vialidad.
Fundamentacin.
Por tratarse del diseo de elementos viales, una de las variables principales es la topografa, la cual fue generada en una
base cartogrfica mediante el refinamiento de datos obtenidos por procesamiento de imgenes satelitales, cartas obtenidas
del Instituto Geogrfico Simn Bolvar, los planos generados por Desarrollos Hidrulicos Cojedes C.A y puntos de
control generados en campo para la verificacin de la superficie generada.
Para la decisin del ancho de la va, se realiz un estudio de trnsito en tres sitios alrededor del rea de la ciudad de
Tinaco, entendidos stos como puntos importantes de entrada y salida a la ciudad, siendo stos el acceso mediante la
Troncal T-005 Sentido San Carlos, T-005 sentido Valencia y la Troncal T-013 sentido Valencia.
214
De igual forma se utilizaron las recomendaciones de Carciente, J ob cit, lo establecido en Norvial y en las Normas
para el diseo de carreteras; 1997 del Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Cabe destacar, que para las distintas alternativas se tienen en cuenta 02 puntos de control, el primero corresponde al
extremo de la avenida 5 de Julio, la cual se pretende prolongar mediante las propuestas realizadas, y el otro corresponde al
lugar de ponteadura, cuya decisin se bas en una inspeccin visual del sitio, adems de cumplir ciertos criterios
hidrulicos e hidrolgicos, los cuales no se profundizan mas sin embargo son tenidos en cuenta, como una distancia
mnima entre el puente a proyectar y el puente existente de 300 metros de longitud, para permitir que los efectos de
contraccin y expansin del cauce se desarrollen con normalidad y no se creen regiones de flujo especialmente turbulento
entre las dos estructuras, y adems una distancia no mayor a los 600 metros entre el puente a proyectar y el puente
existente, debido a que ste ltimo posee una estacin hidromtrica cuyos datos pueden ser utilizados preliminarmente para
el anlisis hidrulico del nuevo puente siempre y cuando no sea superada la distancia mencionada con anterioridad.
Factibilidad
En este caso, se presentan tres alternativas para la conexin de la Avenida 5 de Julio con la Autopista Jos Antonio Pez,
en concordancia con las propuestas generadas para sta autopista, tal y como se muestran a continuacin:
Diseo de la Avenida Intercomunal con la propuesta de Autopista Jos Antonio Pez A1:
215
Con una velocidad de proyecto de 50km/h y una longitud de 3311,82m, parte del extremo noreste de la Avenida 5 de
Julio en Tinaco, atraviesa la Autopista Jos Antonio Pez y continua hasta conectarse con la Troncal T-013, con un total de
13 curvas horizontales de transicin, con radios entre los 200 y 350 metros, y rectas entre curvas de hasta 740 metros de
longitud, con un rango de pendientes desde -0,77% hasta 2%. Adems, presenta una cantidad de volmenes totales, para
banqueo de 322823,56 m3 y terrapln 276453,87 m3, incluyendo adems la construccin de un puente de 45 metros de
largo sobre el ro Tinaco.
Con una velocidad de proyecto de 50km/h y una longitud de 2065,41m, al igual que todas las propuestas, parte del
extremo noreste de la Avenida 5 de Julio en Tinaco, atraviesa la Autopista Jos Antonio Pez y continua hasta conectarse
con la Troncal
T-013 en un sector anterior al Matadero de Tinaco, con un total de tan solo 03 curvas horizontales de
transicin compuestas por dos segmentos de clotoide y una curva horizontal, con radios entre los 200 metros y 250 metros,
y rectas entre curvas de hasta 525 metros de longitud, con un rango de pendientes desde 0,77% hasta 3,00%. Adems,
presenta una cantidad de volmenes totales, para banqueo de 201492,05m3 y terrapln 188951,58 m3, incluyendo adems
la construccin de un puente de 45 metros de largo sobre el ro Tinaco.
Con una velocidad de proyecto de 50km/h y una longitud de 2988,37, al igual que todas las propuestas, parte del
extremo noreste de la Avenida 5 de Julio en Tinaco, atraviesa la Autopista Jos Antonio Pez y continua hasta conectarse
216
con la Troncal T-013 en un sector posterior al Matadero de Tinaco, con un total de tan 9 curvas horizontales de transicin
compuestas por dos segmentos de clotoide y una curva horizontal, con radios entre los 250 metros y 300 metros, y rectas
entre curvas de hasta 655 metros de longitud, con un rango de pendientes desde 0,77% hasta 2,90%. Adems, presenta una
cantidad de volmenes totales, para banqueo de 291366,08m3 y terrapln 281784,11m3,
incluyendo adems la
construccin de un puente de 45 metros de largo sobre el ro Tinaco.

Estructura
Todas las propuestas poseen una seccin tipo en comn, con 4 canales de 3,60 metros cada uno, 2 por sentido, adems
de un hombrillo de 1,50 metros a cada lado, y una isla central de 0,70 metros en su base, as como tambin un alineamiento
horizontal idntico desde el extremo noreste de la Avenida 5 de Julio hasta el punto donde las propuestas cruzan el ro
Tinaco, de modo tal que se trabajara con un mismo diseo de puente, teniendo un ancho de calzada de 18,10 metros y
18,90 metros en la seccin correspondiente al puente, cuyo ancho extra corresponde a las dos barandas a cada lado de 0,40
metros cada uno, taludes de 2:1 para los terraplenes y los banqueos. Los radios mnimos requeridos para la velocidad de
diseo de 50km/h, son 200m, con peralte de 3%. En el caso ms desfavorable con pendientes iguales a 2,00%, con rectas
entre tramos no mayores a 740m, y adems se satisfacen las distancias mnimas para la visibilidad de frenado en todas las
curvas verticales.
217
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Una vez realizado el proyecto denominado PROPUESTA PARA EL TRAZADO DE LA AVENIDA
INTERCOMUNAL ENTRE TINACO Y LA AUTOPISTA JOS ANTONIO PEZ, EN LA CIUDAD DE TINACO,
MUNICIPIO TINACO, ESTADO COJEDES las impresiones generales indican que las diversas propuestas poseen
grandes similitudes, y que por su poca extensin en longitud no presentan diferencias sustanciales entre s, ms all de
ciertos aspectos geomtricos y econmicos que debern ser profundizados con posterioridad.
Sin embargo, a continuacin se presenta un anlisis de las cualidades de cada uno de las propuestas realizadas y
comparadas entre s, teniendo en cuenta como variables de anlisis los aspectos econmicos, geomtricos y operativos que
impliquen cada una de ellas. Por otra parte, la decisin que implique la eleccin de alguna de las propuestas, no deber
hacerse sin realizar una comparacin holstica de los elementos diseados, incluyendo los elementos de conexin en las
otras ciudades, que impliquen una ltima propuesta generada mediante la suma de potencialidades de cada uno de los
218
elementos diseados para generar la nueva arteria vial que reconfigure los flujos de trnsito en las distintas ciudades del
estado Cojedes, permitiendo su desarrollo socioeconmico.
Diseo de la Avenida Intercomunal con la propuesta de Autopista Jos Antonio Pez A1.
Ventajas
Prolongacin de la Avenida 5 de Julio de tinaco, con un ensanchamiento de la va el cual pasa a poseer 2 canales (3,60m
c/u) y un hombrillo (1,50m) en cada sentido, lo que permite un nivel de servicio de libre a estable durante el periodo de
diseo determinado.
Sus curvas poseen los radios ms cmodos y seguros, superiores a los 350 metros que permiten un mejor
comportamiento del flujo vehicular dentro de la Ciudad de Tinaco, adems posee la mayor longitud recta entre curvas.
Su alineamiento en forma de va circunvalar permite el desarrollo de la ciudad de Tinaco hacia su extensin sureste de
forma ordenada en una seccin de terreno bastante simtrica a ambos lados de la Autopista Jos Antonio Pez, facilitando
el desarrollo planificado de la ciudad.
Posee pocos cambios en su alineamiento vertical, teniendo pendientes similares en toda su longitud, disminuyendo los
riesgos asociados a las longitudes de visibilidad de frenado en curvas verticales.
Desventajas
219
Debido a su mayor longitud, genera mayores costos de construccin, teniendo un costo 16% superior al promedio
respecto a las propuestas 1, 2 y 3, respectivamente.
Posee una mayor cantidad de curvas en su alineamiento horizontal, lo que implica mayor cantidad de ajustes de
direccin por parte del conductor al volante.
Ventajas
Prolongacin de la Avenida 5 de Julio de tinaco, con un ensanchamiento de la va el cual pasa a poseer 2 canales
(3,60m) y un hombrillo (1,50m) en cada sentido, lo que permite un nivel de servicio de libre a estable durante el periodo de
diseo determinado.
Su alineamiento tiene menor cantidad de cambios de direccin, por lo tanto posee menor cantidad de curvas con
longitudes entre curvas an satisfactorias.
Su diseo tiene la menor distancia de comunicacin entre la ciudad de Tinaco con la interseccin con la Autopista Jos
Antonio Pez, y a su vez permite de manera rpida la incorporacin entre el flujo proveniente de la Autopista o la ciudad
de Tinaco a la Troncal T-013.
220
Tiene un alineamiento vertical suave, teniendo al igual que la primera propuesta, pendientes similares en toda su
longitud, disminuyendo los riesgos asociados a las longitudes de visibilidad de frenado en curvas verticales.
Desventajas
Las curvas horizontales, a pesar de cumplir con los criterios matemticos mnimos para garantizar la seguridad y el
confort de los usuarios, poseen los menores radios (de hasta 200m) respecto a las dems propuestas.
Su menor longitud y por tanto cercana a la ciudad de Tinaco, a pesar de generar menores costos de construccin,
tambin pueden traducirse en que a futuro el confinamiento de sus derechos de va lleguen ms temprano, debido a que las
reas aledaas podran verse urbanizadas rpidamente.
Ventajas
Prolongacin de la Avenida 5 de Julio de tinaco, con un ensanchamiento de la va el cual pasa a poseer 2 canales
(3,60m) y un hombrillo (1,50m) en cada sentido, lo que permite un nivel de servicio de libre a estable durante el periodo de
diseo determinado.
221
Las curvas poseen radios de giros intermedios respecto a las dems propuestas, satisfaciendo los criterios generales de
seguridad y confort.
Al igual que la propuesta asociada a la autopista 1, ste diseo posee pocos cambios en su alineamiento vertical,
teniendo pendientes similares en toda su longitud y en ste caso la menor pendiente promedio, disminuyendo los riesgos
asociados a las longitudes de visibilidad de frenado en curvas verticales.
Su punto final, posee cercana a la entrada del proyecto de la red ferroviaria Tinaco-Anaco, por lo que con un ligero
ajuste en su interseccin puede servir como puerta de entrada directa al sistema y su interconexin con la Autopista Jos
Antonio Pez.
Desventajas
A pesar de poseer radios de giro satisfactorios, en su tramo final posee la menor longitud entre curvas, teniendo que
hacer dos cambios de direccin en diferentes sentidos los cuales se encuentran relativamente cercanos.
Debido a su longitud, al igual que la primera propuesta genera mayores costos de construccin, teniendo un costo 9%
superior al promedio respecto a las propuestas 1, 2 y 3, respectivamente.
Genera una zona de confinamiento hacia el sector este de la Autopista, restringiendo el desarrollo de la ciudad en rea.
222
Adems de las consideraciones antes realizadas, se debe acotar que las tres propuestas poseen un trazado inicial en
comn, que genera las mismas zonas de expropiacin dentro de la ciudad, las cuales debern ser estimadas en un estudio
socioeconmico, las cuales sin embargo, generaran un margen de proteccin del cauce del ro Tinaco, el cual se encuentra
intervenido por la urbanizacin no planificada de sus planicies, lo que implica que sus habitantes se encuentran vulnerables
a las crecientes del cauce y por tanto sera pertinente su reubicacin y la proteccin definitiva de las mrgenes de la cuenca,
restringiendo en su totalidad la intervencin de sus planicies.
223
RECOMENDACIONES
Realizar un estudio de expropiacin para determinar la factibilidad socioeconmica del proyecto planteado.
Realizar un estudio de trnsito ms profundo y detallado.
Realizar un estudio de suelos avanzado, donde se muestre los perfiles estratigrficos del sector de inters, en especfico
para el diseo correcto de los elementos estructurales del proyecto, tales como los estribos y las pilas del puente, sus
elementos bsicos de fundacin y los pilotes que debern ser diseados y calculados segn la informacin suministrada por
el gelogo.
224
La elaboracin de un estudio de impacto ambiental, que contemple la intervencin de las reas cercanas al cuerpo de
agua presente en la zona.
Realizar un diseo y clculo de instalaciones elctricas, escapndose sta de las competencias acadmicas y/o
profesionales de los autores.
El clculo de drenaje detallado con su respectivo estudio hidrolgico.
El detalle de los distintos elementos de sealizacin correspondiente a las propuestas realizadas.

En el caso del puente en especfico, debe realizarse un estudio hidrolgico a profundidad, tal como la simulacin
hidrulica de la cuenca interceptada por la estructura para estimar su comportamiento y los efectos sobre los elementos
estructurales diseados. Para todo esto, se recomienda realizar el siguiente protocolo de estudio:
El calculista debe entregar a un modelador hidrolgico suficientemente capacitado, un dibujo CAD del puente con las
medidas reales tanto en planta como en vista frontal.
Un equipo de topografa debe obtener las secciones transversales del rio 300 metros aguas arriba y aguas abajo del
puente, sin excluirlo, en una extensin perpendicular al eje del ro de 800 metros a cada lado, debido a la condicin de
planicie del ro Tinaco.
225
Se debe realizar los anlisis granulomtricos del material del lecho y las planicies; mas una memoria fotogrfica del
tramo donde se colocara el puente, lo que permite al modelador el clculo del coeficiente de Manning.
Se deben realizar mediante los estudios hidrolgicos, los hidrogramas de diseo de la cuenca del ro Tinaco.
La informacin generada deber conformar una base de datos, con la cual se podr recrear el puente con herramientas
como HEC-RAS, SAGA GIS, ARCMAP y otras herramientas, cuyos resultados sern presentados mediante un informe
tcnico que contenga el perfil hidrulico de la creciente de diseo en su seccin transversal y longitudinal, la socavacin
por contraccin entre las pilas, pilas-estribos y estribos.
El calculista debe verificar la lmina de la creciente de diseo tomando en cuenta que debe estar debajo de la cota del
tablero, y as verificar la socavacin en cada pila, en las contracciones y los estribos. Si el perfil alcanza el tablero, el
calculista realizar las modificaciones pertinentes y eleva su cota, debiendo repetirse la modelacin hidrulica. Finalmente,
si la socavacin es significativa el calculista establece mtodos de acorazamiento de las pilas y estribos y le pide al
modelador evaluar si la socavacin se minimiza.
Este proceso deber ser repetido hasta tanto la simulacin demuestre que el puente no quedar sumergido ni la
socavacin sea peligrosa, por lo que en conclusin, se tendr un puente adecuado en lo estructural e hidrulico.
226
227
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231
232
ANEXOS
233
234

Diseño de Avenida, Drenaje y Puente Carretero

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PROPUESTA PARA EL TRAZADO DE LA AVENIDA

Marzo del 2014

Planteamiento del Problema

CAPITULO II. MARCO TEORICO

Intersecciones a desnivel sin rampas

Intersecciones a desnivel con rampas

Tipos de intersecciones a nivel

Intersecciones de vas mltiples

Tipos de interseccin a desnivel

Interseccin de vas mltiples

Componentes de un pavimento flexible

Subrasante o material seleccionado

Infraestructura con circulacin continua o flujo ininterrumpido

Infraestructura con circulacin discontinua o flujo interrumpido

Clasificacin de los puentes

Clasificacin segn su geometra bsica

Clasificacin segn el obstculo a salvar

Clasificacin segn el fundamento arquitectnico utilizado

Puentes con vigas simplemente apoyadas

Tableros con viga T de concreto armado

Tableros con losas de calzada apoyadas sobre vigas prefabricadas

Ubicacin y eleccin del tipo de puente

Seleccin del sitio

Posicin del puente

Condiciones del sitio

Estudios de exploracin de suelos

Requerimientos de diseo para la vida del puente

Elementos de diseo de un puente

Superestructura del puente

Tablero o losa de calzada

Barandas o barrera vehicular

Vigas transversales o separadores

Infraestructura del puente

Aletas o muros laterales

Especificaciones de diseo del puente

Hombrillos y zonas de seguridad

Ancho total mnimo

Anlisis de cargas de diseo

Diseo por cargas de servicio (Mtodo Elstico)

Diseo por resistencia y factores de carga (LRFD,)

Carga viva vehicular de diseo

Empuje del suelo

CAPITULO III. MARCO METODOLOGICO

Datos e informaciones tcnicas preliminares

Anlisis del estudio de trnsito

Diseo del pavimento flexible

Calculo del pavimento flexible

Clculo de curvas horizontales

Clculo de curvas verticales

Distancia de visibilidad de frenado

Diseo del puente

Ubicacin y eleccin del tipo de puente

Longitud del puente

Factor nmero venezolano

Predimensionado y eleccin de vigas

Comprobacin por esbeltez

Acero en la viga de la pila

Diseo de los estribos del puente

Diseo de las losas de acceso al puente

CAPITULO V. RESULTADOS Y DISCUSIN

Presentacin de la propuesta sustentada

CAPITULO VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES