Diseño Preliminar Del UAV HALCON

Diseo Preliminar del UAV "HALCON"
Pgina 1 de
126
NDICE
CAPTULO 1:...............................................REQUISITOS OPERACIONALES
7
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
1.18
1.19
1.20
TITULO DEL PROYECTO...............................................................7

OBJETIVO DEL PROYECTO............................................................7
DESTINATARIOS........................................................................7
BENEFICIOS ESPERADOS.............................................................7
ESTUDIO TCNICO.....................................................................7
1.5.1 CARACTERSTICAS GENERALES...........................................................7
1.5.2 PERFORMANCES.............................................................................8
METODOLOGA.........................................................................8
RESUMEN TCNICO....................................................................8
PROGRAMACIN DE ACTIVIDADES..................................................8
PROGRAMACIN DE RECURSOS.....................................................8
FACILIDADES REQUERIDAS AL IUA.................................................8
PRESUPUESTO.........................................................................9
FUENTES DE FINANCIAMIENTO......................................................9
RIESGOS ESPERADOS Y SUPUESTOS ASUMIDOS..................................9
INVERSIN REQUERIDA...............................................................9
PROYECCIN DE COSTOS DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO..................9
ANLISIS DE VIABILIDAD COMERCIAL..............................................9
ANLISIS FINANCIERO................................................................9
ESTUDIO AMBIENTAL..................................................................9
ESTUDIO SOCIAL.......................................................................9
EVALUACIN ECONMICA............................................................9
CAPTULO 2:.........................................ESTUDIO DE LA CONFIGURACIN

10
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
INTRODUCCIN.......................................................................10
BASE DE DATOS.....................................................................10
ANALISIS DE LA CONFIGURACION.................................................10
2.3.1 ALA...........................................................................................10
2.3.2 FUSELAJE....................................................................................11
2.3.3 TREN DE ATERRIZAJE.....................................................................11
2.3.4 EMPENAJES..................................................................................11
2.3.5 CAMARA DE VIGILANCIA.................................................................11
DETERMINACIN PRELIMINAR DE PESOS........................................12
2.4.1 ESTIMACIN DE WE / WTO:............................................................12
2.4.2 ESTIMACIN DE PESO DE DESPEGUE, WTo ...................................13
DETERMINACION DE LA POLAR....................................................15
2.5.1 ALA...........................................................................................16
2.5.2 FUSELAJE....................................................................................16
2.5.3 EMPENAJES..................................................................................16
2.5.4 RESISTENCIA DE LA CMARA...........................................................17
ANALISIS DE RESULTADOS.........................................................17
2.6.1 ESQUEMA DE LA CONFIGURACIN ADOPTADA......................................18
ZONA DE DISEO....................................................................19
2.7.1 LIMITE POR PERDIDA......................................................................19
2.7.2 LIMITE POR CRUCERO....................................................................19
2.7.3 LIMITE POR R/Cmax ..............................................................20
2.7.4 LIMITE POR COMPOSICIN DE PESOS.................................................21
2.7.5 PUNTO DE DISEO........................................................................25
CAPTULO 3:......................................................................DISEO DEL ALA

27
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 2 de
126
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
INTRODUCCIN.......................................................................27
SELECCIN DEL PERFIL.............................................................27
3.2.1 ANLISIS XFOIL:...........................................................................27
FORMA EN PLANTA..................................................................30
3.3.1 ALARGAMIENTO............................................................................30
3.3.2 MEJORAS OBTENIDAS.....................................................................32
3.3.3 AHUSAMIENTO.............................................................................34
3.3.4 FLECHA......................................................................................34
3.3.5 CL MXIMO ALA...........................................................................34
DISEO DE ALERONES..............................................................35
DISEO DE FLAPS...................................................................36
CUMPLIMIENTO FAR 23.157.....................................................36
POLAR DEL ALA......................................................................38
CAPTULO 4:...........................................................SISTEMA PROPULSIVO

40
4.1
4.2
4.3
INTRODUCCIN.......................................................................40
PLANTA MOTRIZ.....................................................................40
4.2.1 ESPECIFICACIONES DEL MOTOR MEGGITT MDS WHIRLWIND..................40
4.2.2 PERFORMANCE DEL MOTOR.............................................................41
INSTALACIN DEL MOTOR..........................................................42
4.3.1 EXTRACCIN DE POTENCIA..............................................................43
4.3.2 TUBO DE ESCAPE..........................................................................43
4.3.3 SELECCIN DE LA HLICE...............................................................43
4.3.4 INTEGRACION DEL MOTOR Y LA HELICE.............................................47
CAPTULO 5:..................................................................................AVINICA
48
5.1
5.2
5.3
5.4
INTRODUCCIN.......................................................................48
DESCRIPCIN DEL SISTEMA ELCTRICO Y ELECTRNICO DE A BORDO. . . .48
SELECCIN DE LOS EQUIPOS DEL SISTEMA.....................................49
5.3.1 SELECCIN DEL AUTOPILOTO..........................................................49
5.3.2 SISTEMA DE CMARA GIROESTABILIZADA...........................................51
5.3.3 ANTENA DE COMUNICACIN EN LA BANDA UHF..................................52
5.3.4 SISTEMA DE COMUNICACIN SATELITAL IRIDIUM..................................52
5.3.5 TRANSMISOR DE DATOS DE VIDEO...................................................54
5.3.6 SISTEMA DE NAVEGACIN GPS.......................................................55
5.3.7 INDICADOR DE RUMBO MAGNTICO - MAGNETMETRO........................56
5.3.8 SISTEMA DE TRANSPONDER............................................................57
5.3.9 SISTEMA DE ALTMETRO LASER........................................................58
5.3.10 SISTEMA ACTUADORES.................................................................59
CLCULO DE POTENCIA DE TODO EL SISTEMA..................................60
5.4.1 SISTEMA DE ALIMENTACIN............................................................61
CAPTULO 6:...............................DISEO E INTEGRACIN DEL FUSELAJE

63
6.1
6.2
6.3
6.4
INTRODUCCIN.......................................................................63
GEOMETRIA DEL FUSELAJE.........................................................63
6.2.1 FUSELAJE DELANTERO....................................................................64
6.2.2 FUSELAJE CENTRAL.......................................................................65
6.2.3 FUSELAJE TRASERO.......................................................................65
CENTRAJE.............................................................................65
CARACTERISTICAS AERODINMICAS..............................................69
6.4.1 RESISTENCIA AERODINMICA...........................................................69
6.4.2 MOMENTOS DE FUSELAJE. .............................................................74
CAPTULO 7:......................................................................GRUPO DE COLA

79
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 3 de
126
7.1
7.2
7.3
7.4
INTRODUCCIN.......................................................................79
CONFIGURACIN DEL EMPENAJE..................................................79
DISEO PRELIMINAR DEL EMPENAJE HORIZONTAL.............................80
7.3.1 TRIMADO PARA CONDICIONES DE VUELO............................................85
7.3.2 VISTA DEL EMPENAJE HORIZONTAL...................................................87
DISEO PRELIMINAR DEL EMPENAJE VERTICAL.................................87
7.4.1 CRITERIOS DE ESTABILIDAD............................................................88
7.4.2 CONTROL DE DIRECCIN................................................................90
7.4.3 GRADO DE GUIADA POR GRAGO DE DEFLEXION DE RUDDER.................91
7.4.4 VISTA DEL EMPENAJE VERTICAL.......................................................92
7.4.5 ESTABILIDAD DIRECCIONAL TIMN LIBRE...........................................93
CAPTULO 8:..............................................................TREN DE ATERRIZAJE

94
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
INTRODUCCIN.......................................................................94
CONFIGURACIN DEL TREN........................................................94
DISPOSICIN DEL TREN............................................................95
ANGULO DE ROLIDO REQUERIDO DURANTE EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE. . .95
NGULO DE CABECEO REQUERIDO DURANTE EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE. 97
CLCULO DE CARGAS EN EL TREN................................................98
8.6.1 PRESIN DE INFLADO Y TAMAO DE LA RUEDA..................................100
8.6.2 SELECCIN DEL NEUMTICO..........................................................100
VERIFICACIN DE ESTABILIDAD EN EL ATERRIZAJE Y DURANTE EL RODAJE
101
ANGULO DE INCLINACIN LATERAL.............................................104
CAPTULO 9:.............................................................CLCULO DE COSTOS

107
9.1
9.2
9.3
INTRODUCCIN.....................................................................107
ESTIMACIN DE COSTOS DEL CICLO DE VIDA................................107
9.2.1 COSTOS NO RECURRENTES..........................................................107
9.2.2 COSTOS RECURRENTES................................................................112
RESUMEN DE COSTOS.............................................................115
CAPTULO 10:...............................................................ESPECIFICACIONES
118
10.1
10.2
INTRODUCCIN.....................................................................118
ESPECIFICACIONES TCNICAS....................................................118
10.2.1 CARACTERSTICAS FSICAS...........................................................118
10.2.2 SISTEMA PROPULSIVO.................................................................118
10.2.3 PERFORMANCES (CONDICIONES ISA)............................................118
10.2.4 AVINICA................................................................................119
Referencias................................................................................................. 120
Anexo I: Diagrama en bloques del sistema propuesto................................121
Anexo II: Programacin de actividades.......................................................122
Anexo III: Costos......................................................................................... 124
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 4 de
126
LISTA DE FIGURAS
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
Cmara Raven Eye II..........................................................................12

Regresin lineal de los Pesos en vacio vs. Pesos de despegue..........13
Ilustracin del paracadas..................................................................13
Polar de la configuracin adoptada....................................................18
Esquema de la configuracin adoptada.............................................18
Perfil de misin..................................................................................24
Punto de diseo.................................................................................26
Cl Vs. del perfil MH 115...................................................................29
Cl/Cd Vs. Cl del perfil MH 115............................................................29
Cd Vs. Cl del perfil MH 115................................................................29
Cl3/2/Cd Vs. Cl del perfil MH 115.........................................................29
Aviones para la adaptacin de la ecuacin 25...................................31
Alargamiento Vs. Wfuel + Wala.........................................................32
Pendiente de sustentacin Vs. Alargamiento.....................................32
Resistencia inducida Vs. Alargamiento..............................................33
Cl Vs. Ahusamiento............................................................................34
Cl Vs. y/b........................................................................................... 35
Cmx Vs. Pb/2V...................................................................................36
Cmx Vs. Pb/2V...................................................................................37
Cd Vs. Cl............................................................................................ 38
Cl 3/2 Cd Vs .Cl .............................................................................39
ClCd Vs .Cl ...................................................................................39
Motor Meggitt MDS 40 HP..................................................................40
Performance del motor......................................................................41
SFC Vs. RPM.......................................................................................42
Litros/hs Vs. RPM...............................................................................42
Mach Vs. r/R.......................................................................................44
N Vs. J................................................................................................45
Parmetros de la hlice dada la condicin de vuelo..........................45
Pd Vs. Vel...........................................................................................47
Disposicin y conexin entre los componentes..................................49
Sistema de alimentacin del UAV......................................................49
Autopiloto Piccolo II...........................................................................51
Cmara Raven Eye II..........................................................................51
Antena del sistema UHF.....................................................................52
Sistema de comunicacin Iridium......................................................53
Radiomodem y antena del sistema Iridium........................................53
Transmisor de datos de video............................................................54
Antena del trasmisor de datos de video............................................55
Antena Mini ARINC del sistema GPS...................................................55
Receptor del sistema GPS Novatel.....................................................56
Sistema GPS......................................................................................56
Indicador de rumbo (Magnetmetro).................................................57
Transponder.......................................................................................58
Sistema de altmetro laser.................................................................59
Servo Actuador..................................................................................60
Batera utilizada por el UAV...............................................................61
Alternador del sistema de alimentacin.............................................62
DATUM de la aeronave.......................................................................66
Distribucin de los componentes a lo largo del fuselaje....................67
Vistas principales del fuselaje............................................................68
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 5 de
126
Figura 52
Figura 53
Figura 54
Figura 55
Figura 56
Figura 57
Figura 58
Figura 59
Figura 60
fuselaje
Figura 61
Figura 62
Figura 63
Figura 64
Figura 65
Figura 66
Figura 67
Figura 68
Figura 69
Figura 70
Figura 71
Figura 72
Figura 73
Figura 74
Figura 75
Figura 76
Figura 77
Figura 78
Figura 79
Figura 80
Diagrama de peso y centraje.............................................................68

Lnea media del fuselaje....................................................................72
Liberalizacin de la lnea media.........................................................72
Cd Vs. Alfa fuselaje............................................................................74
Factor K.............................................................................................. 75
Lnea media Zm(x).............................................................................76
Discretizacin de la figura 54.............................................................77
Distribucin de las secciones del ancho del fuselaje..........................77
Distribucin de las secciones transversales respecto de la altura del
78
Empenaje Twin boom.........................................................................79
Ubicacin del empenaje.....................................................................80
Caractersticas aerodinmicas del perfil seleccionado.......................81
Criterio de estabilidad y control de la aeronave.................................83
Posicin ms adelantada y atrasada del C.g......................................85
Deflexin de elevador para condicin de autonoma.........................86
Deflexin de elevador para la condicin de crucero..........................86
Empenaje Horizontal..........................................................................87
Empenaje Vertical..............................................................................92
Vista frontal del UAV..........................................................................95
Detalle del ngulo y la distancia hg ...........................................96
Detalle de la distancia hg .............................................................96
Parmetros para calculo de limitacin de despegue/aterrizaje..........97
ngulo de rolido admisible por ngulo de cabeceo............................97
Vista lateral del UAV..........................................................................98
Neumticos seleccionados...............................................................101
Triangulo base.................................................................................101
Lmites del triangulo base................................................................102
Triangulo base del UAV....................................................................104
Parmetros relacionados en el clculo de costos recurrentes..........115
LISTA DE TABLAS
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
1
2
3
4
5
6
7
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Aeronaves similares...........................................................................10
Especificaciones cmara....................................................................11
Parmetros generales........................................................................15
Anlisis de resultados........................................................................17
Variables de lmite por velocidad de crucero.....................................20
Limite por R/Cmax.............................................................................21
Promedio de peso por unidad de rea para diferentes partes del UAV.
22
Promedio de pesos relativos a WTO para diferentes partes del UAV.. 23
Fracciones de combustible para cada fase de la misin....................24
Composicin de pesos.......................................................................26
Propiedades aerodinmicas de los perfiles........................................27
Parmetros aerodinmicos de cada perfil..........................................28
Parmetros aerodinmicos de los perfiles referidos al Mh 115..........28
Datos del perfil Mh 115......................................................................28
Mejora obtenida al aumentar AR.......................................................33
Cada de la resistencia inducida con el Alargamiento........................33
Parmetros necesarios para el anlisis de alerones...........................35
Cumplimiento de la FAR 23.157.........................................................37
Parmetros del ala.............................................................................38
Motor Meggitt MDS 40 HP..................................................................41
Condiciones de trabajo de la pala......................................................43
Parmetros de la pala propuesta.......................................................44
Parmetros de la hlice ya instalada.................................................47
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 6 de
126
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
Uavs que utilizan el Piccolo II como autopiloto.................................50

Equipamiento de avinica del UAV....................................................62
Componentes del UAV.......................................................................64
Peso, dimensin y ubicacin de los componentes del UAV................66
Centraje del UAV................................................................................67
Valores para la obtencin del factor de forma...................................71
Valores para la resolucin de la ecuacin 42.....................................73
Ubicacin y dimensiones del empenaje.............................................79
% CAM segn la condicin de vuelo...................................................85
Valores tpicos....................................................................................88
Parmetros para estimar el volumen de cola.....................................89
Parmetros del Empenaje Vertical.....................................................92
Cargas del tren principal y del tren de nariz......................................99
Presin de inflado dado el tipo de superficie....................................100
Caractersticas del neumico seleccionado.....................................100
Estabilidad en el aterrizaje/rodaje....................................................104
Resumen de parmetros que definen al Tren de Aterrizaje..............106
Parmetros involucrados en el clculo de NRC................................112
Costos no recurrentes......................................................................116
Costos recurrentes...........................................................................116
Costo del programa.........................................................................117
Caractersticas fsicas......................................................................118
Sistema propulsivo..........................................................................118
Performances...................................................................................118
Avinica...........................................................................................119
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 7 de
126
CAPTULO 1: REQUISITOS
OPERACIONALES
1.1 TITULO DEL PROYECTO
Diseo preliminar de un UAV para monitoreo de volcanes en actividad.
1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo del proyecto es realizar el diseo preliminar de un UAV.
Los objetivos especficos son:
Complementar, profundizar todos los mtodos y criterios usados para el diseo

y construccin de un UAV
que se utilizan frecuentemente en la industria
aeronutica as fortalecemos estas habilidades tiles para un futuro
profesional.
Tener las dimensiones de complejidad que demanda un desarrollo aeronutico
de esta magnitud de esta manera adquirimos un enfoque crtico para poder
enfrentar
los problemas y buscar las soluciones
adecuadas dentro del
proyecto en la vida profesional.
1.3 DESTINATARIOS
Fuerza Area del Ecuador
1.4 BENEFICIOS ESPERADOS

Obtener una formacin en el rea de diseo de UAVs no contemplada en el plan de
estudio de la carrera. Se espera que el diseo preliminar presentado en este trabajo
sirva como base para el desarrollo del UAV de monitoreo de la Fuerza Area
Ecuatoriana.
1.5 ESTUDIO TCNICO

Se realizara el estudio preliminar de una aeronave cuyos requerimientos bsicos
operacionales se presentan a continuacin.
1.5.1 CARACTERSTICAS GENERALES
Certificacin bajo Norma Stanag 4671.

Carga Paga: Cmara de vigilancia 50 [Kg]
Motor Rotativo
marca Meggit
40 [HP] debido a la experiencia en
mantenimiento.
Despegue convencional en pistas preparadas
Consumo de equipos: 2000 [watts]
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 8 de
126
Generacin elctrica va alternador

Sistema de seguridad con paracadas
Fabricacin en material compuesto
Componentes desmontables
Tren retrctil
1.5.2 PERFORMANCES
Alcance: 250 [km] (LOS)

Autonoma: 8 12 [horas]
H crucero: 18000 [ft]
Velocidad crucero no inferior a 110 [KTAS]
Velocidad de perdida igual o menor a 45 [KEAS]
Tiempo de ascenso menor o igual a 40 minutos hasta 18000 ft
1.6 METODOLOGA
En respuesta a una necesidad de organizar las tareas de manera eficiente, el proceso
de diseo llevara a cabo a partir de una planificacin establecida por el tutor a cargo.
La planificacin est dividida en etapas de diseo y de duracin estipulada.
La modalidad de trabajo ser la siguiente:
1. Cada etapa de diseo ser iniciada con una exposicin del tutor sobre los
lineamientos generales a seguir.
2. Se consultara material bibliogrfico para la obtencin de los procedimientos de
diseo.
3. Se analizaran los siguientes mtodos, en caso que los hubiere, y se eligiera el
ms apropiado.
4. Se proceder con el diseo confirme a los mtodos elegidos.
5. Se elaborara un pre-informe por cada etapa para facilitar un seguimiento por
parte del tutor.
6. Finalizadas todas las etapas se elaborara el informe final para ser presentado
ante el Tribunal Evaluador.
1.7 RESUMEN TCNICO

Ver Anexo I.
1.8 PROGRAMACIN DE ACTIVIDADES

Ver Anexo II.
1.9 PROGRAMACIN DE RECURSOS

No Aplicable
1.10FACILIDADES REQUERIDAS AL IUA

No Aplicable
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 9 de
126
1.11PRESUPUESTO
No Aplicable
1.12FUENTES DE FINANCIAMIENTO
No Aplicable
1.13RIESGOS ESPERADOS Y SUPUESTOS ASUMIDOS

No Aplicable
1.14INVERSIN REQUERIDA
No Aplicable
1.15PROYECCIN DE COSTOS DE OPERACIN Y

MANTENIMIENTO
No Aplicable
1.16ANLISIS DE VIABILIDAD COMERCIAL

No Aplicable
1.17ANLISIS FINANCIERO
No Aplicable
1.18ESTUDIO AMBIENTAL
No Aplicable
1.19ESTUDIO SOCIAL
No Aplicable
1.20EVALUACIN ECONMICA
No Aplicable
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 10
de 126
CAPTULO 2: ESTUDIO DE LA
CONFIGURACIN
2.1 INTRODUCCIN
Por peticin de la FUERZA AEREA ECUATORIANA para la vigilancia y control de
volcanes en actividad se desarrollar el diseo preliminar de un UAV.
En primera instancia se crea una base de datos con aeronaves de similares
caractersticas, con esta se definirn aspectos importantes de la configuracin general,
obteniendo as un punto de partida para la definicin de la configuracin inicial.
Una vez definida la configuracin general de la aeronave se procede con mtodos de
clculo para optimizar las performances requeridas y as fijar como una cota superior
los parmetros que limitarn las etapas posteriores de diseo.
2.2 BASE DE DATOS

A continuacin en la Tabla 1 se detallan parmetros de las aeronaves con
caractersticas similares.
Tabla 1
Aeronaves similares
Con la base de datos se obtuvieron valores estadsticos para el clculo de valores de

referencia de la configuracin inicial.
2.3 ANALISIS DE LA CONFIGURACION

Se analizaron dos configuraciones para la aeronave a disear, una con grupo de cola
en H y la otra convencional. Luego se optar por la de mayor conveniencia.
2.3.1 ALA
Como primera aproximacin se optar por un ala recta, debido a la facilidad de
constructiva. Dada las condiciones de operacin, se opt por una ala alta, ya que con
esta se obtiene una mayor estabilidad y da la posibilidad de acople fcil de dispositivos
externos en el fuselaje. De la base de datos de aeronaves de similares caractersticas,
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 11
de 126
se realizo un balance de los aspectos aerodinmicos y estructurales optndose as por

un alargamiento de 9.
2.3.2 FUSELAJE
Las dimensiones del fuselaje fueron tomadas en base a los dispositivos que sern
acoplados en el mismo. Se tuvo en cuenta las dimensiones de la carga paga, motor y
la relacin dimetro vs. longitud que determinan la resistencia del cuerpo fuselado.
2.3.3 TREN DE ATERRIZAJE

Dados los requerimientos operacionales, ste contara con un tren triciclo y retrctil en
el fuselaje, mejorndose as el aspecto aerodinmico de la aeronave y el ngulo de
visibilidad de la cmara.
2.3.4 EMPENAJES
Se realizo un estudio de los aspectos positivos y negativos de las dos configuraciones
antes mencionadas:
Grupo de cola en H: Brinda mayor proteccin al motor ya que ste es del tipo
pusher, salvaguardando as el grupo propulsivo en caso de un mal aterrizaje.
Tambin se tomo en cuenta la lnea de tendencia en el diseo de grupo de cola
de los UAV que actualmente se encuentran en el mercado.

Grupo de cola convencional: Brinda facilidad constructiva y disminucin de
peso, pero en contrapartida no ofrece una proteccin al conjunto propulsivo.
2.3.5 CAMARA DE VIGILANCIA

Se usara una cmara RAVEN EYE II acoplada al fuselaje. Esta cmara deber ser
desmontable en el caso de que se requiera un cambio de la carga paga.
Especificaciones
Dimetro
Altura
Peso total con sensores
Velocidad angular
Unidades
380 mm
500 mm
50 kg
Mayor a 60 grados/seg
Tabla 2
Autor: Chacn Luis.
Especificaciones cmara
Fecha: 12/12/2011

Pgina 12
de 126
Figura 1
Cmara Raven Eye II
2.4 DETERMINACIN PRELIMINAR DE PESOS

El peso mximo de despegue de una aeronave ( W ) puede considerarse como la
suma del peso en vacio ( W e ), el peso de la carga paga ( W Pay ), el del
combustible necesario para realizar la misin ( W fuel ) y el paracadas para
W
recuperacin de la aeronave ).
W =W e +W fuel +W Pay +W Parac

Ecuacin 1
Reordenando la ecuacin se obtiene:
W =
W Pay + W Parac +W fuel

W
1 e
W
Ecuacin 2
2.4.1 ESTIMACIN DE WE / WTO:

El peso en vacio se lo obtiene usando la base de datos, relacionando el mismo con el
peso de despegue. En la Figura 2 se muestran estas relaciones para los aviones de
similares caractersticas de la base de datos.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 13
de 126
450
400
f(x) = 0.53x + 5.29
R = 0.95
350
300
250
Peso en vacio 200
150
100
50
0
0
100 200 300 400 500 600 700 800

Peso max de despegue
Figura 2
Regresin lineal de los Pesos en vacio vs. Pesos de despegue.
W e =0,5349 W +5,2935
Ecuacin 3
2.4.2 ESTIMACIN DE PESO DE DESPEGUE,
Dado el requerimiento de carga paga:
W Pay=50 kg
Teniendo el requerimiento de paracadas para la recuperacin de la aeronave se eligio
el siguiente con las especificaciones dadas:
Ligero 1,1 oz Mil-Spec nylon Ripstop caladrada

Compacto y ligero
Peso mximo de carga 350 Kg
Figura 3
Ilustracin del paracadas
W Parac =10 kg
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 14
de 126
Dado que el motor ya esta elegido por requerimiento se determinara el consumo del
motor en la condicin de mnimo consumo para 12 horas de Autonoma.
W fuel =10
[ ]
lbs
12 [ Hs ] =120 lbs
Hs
Ecuacin 4
W fuel =54,54 kg
Ecuacin 5
Donde:
Hs= 12 horas
=750 [Kg/m3]
Introduciendo luego el valor de
W Pay , W Parac , W fuel
y la
correspondiente
pendiente de la curva trazada con anterioridad en la Figura 2, obtenemos:
W =
W Pay + W Parac +W fuel

W
1 e
W
Ecuacin 6
W =258 kg
Una vez obtenido el peso estadstico de la aeronave se recurrir a la ecuacin de
sustentacin y se determinara la superficie en la condicin a la CL max ya que como
requerimiento se tiene una velocidad de prdida de 45 KEAS.
Para el primer ciclo de diseo se tomara como referencia el perfil Mh115 .Como
primera aproximacin se usara la siguiente relacin para poder obtener el Cl max del
ala:
C Lmax ala =0.9 c l max perfil

Ecuacin 7
1
2
W = EAS S C Lmax
2
Ecuacin 8
C Lmax =1,62
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 15
de 126
Despejando la ecuacin anterior la superficie se obtiene:
S=5 m
2.5 DETERMINACION DE LA POLAR

Se asumir que el coeficiente de resistencia de la aeronave est dado por una polar
parablica simple, es decir
2
C D =C Do+ K C L
Ecuacin 9
Donde CD0 representa la resistencia parsita y ser calculado mediante el mtodo de

suma de componentes Ref. [2] para las dos configuraciones donde se asume que la
misma se puede estimar segn:
C Do=
1
1
FF C Dfpp S wet FI + ( C D S )misc
S
S
Ecuacin 10
La resistencia total de la aeronave se compone por un aporte del ala, del fuselaje, de
las nacelas, miscelneas y grupo de cola.
Utilizando la base de datos se obtuvo A, S y b y con Ref. [2] se obtuvieron los dems
valores que se presentan en la Tabla 3 a continuacin:
Parmetros
A
e
b
S
Unidades (SI)
-
t / c ala
t / c empenajes
25
S h /S
S v /S
m
2
m
m
m2
Valor
9
0,75
7,1
5
0,11
0,12
0
0,2
0,1
Tabla 3
Parmetros generales.
A continuacin se estudiaran dos configuraciones de las que se obtendrn las polares.

Luego se analizaran los resultados y se adoptara una de las dos propuestas.
2.5.1 ALA
El clculo de resistencia del ala se obtuvo con el programa XFLR5 siendo:
Cd 0 =0,022
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 16
de 126
2.5.2 FUSELAJE
Para el clculo del fuselaje se tomo una relacin dimetro/longitud (f) igual a 3,5 para
configuracin en H y 4,5 para configuracin convencional.
Se dividi el fuselaje en varios cuerpos de revolucin, los factores que determinaron la
resistencia del fuselaje son:
60 f
f
+
3
400
f
S wet = S revolucion
0.455
C Df =
2.58
( log l )
FI =1
FF=1+
2.5.3 EMPENAJES
2.5.3.1
GRUPO DE COLA CONVENCIONAL
FF= 1+
()
t
=2 S (1+ 0.25 )
c
S wet
C Df =
()
( cos ( tmax))
0.28
GRUPO DE COLA EN H
FF= 1+
0,6 t
t
+100+
c
c
x
c max
()
t
=2 S (1+ 0.25 )
c
S wet
C Df =
0.455
2.58
( log l )
FI =1.05
2.5.3.2
0,6 t
t
+100+
c
c
x
c max
()
( cos ( tmax))
0.28
0.455
2.58
( log l )
FI =1.08
2.5.3.3
RESISTENCIA DEL BOOM
La longitud del boom est dada por la ecuacin siguiente obtenida de la Ref. [2]:
X hn
=2,5
CAM
Ecuacin 11
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 17
de 126
X hn
define la longitud a la cual el elevador es efectivo, determinndose con esta la
longitud del boom.
0,35
f
S wet = l d
0.455
C Df =
2.58
( log l )
FI =1.3
FF=1+
2.5.4 RESISTENCIA DE LA CMARA

La resistencia parasita de la cmara con forma de semiesfera est dada por la
siguiente ecuacin:
C D 0=
C D A
Sw
Ecuacin 12
Donde:
R=0,2m
S W =5,42
d2
A=
=0,1256 m2
4
C D =0,1
2.6 ANALISIS DE RESULTADOS

En la Tabla 4 a continuacin, se detallan los parmetros generales de las
configuraciones analizadas.
Configuracione
Lf (
s
I (Cola en H)
II (Convencional)
m)
2,1
2,7
h f (m
)
0,6
0,6
Tabla 4
bf
(m)
0,6
0,6
C Do
C Do
(con
cmara)
0,030
0,029
0,033
0,031
0,04716
0,04716
Anlisis de resultados.
Se puede observar que el coeficiente k no vara, ya que ste no depende de la

configuracin como el
C Do . A simple vista se elegira la configuracin II ya que es la
de menor resistencia parasita, pero al realizar un anlisis un poco ms profundo se

decide optar por la configuracin I, ya que brinda proteccin a la planta motriz, sigue la
tendencia de los productos de similares caractersticas en el mercado y la resistencia
es apenas penalizada.
A continuacin se presenta la polar de la configuracin adoptada:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 18
de 126
0.16
0.14
0.12
0.1
Cd
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
CL
Figura 4
Polar de la configuracin adoptada.
2.6.1 ESQUEMA DE LA CONFIGURACIN ADOPTADA

Se realizo un esquema aproximado de la configuracin adoptada, utilizando el
software CATIA V 5.19, que a continuacin se detalla en la Figura 5:
Figura 5
Autor: Chacn Luis.
Esquema de la configuracin adoptada.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 19
de 126
2.7 ZONA DE DISEO

El punto de diseo se elige mediante la estimacin de las curvas de performance y
composicin de pesos en un grfico denominado zona de diseo. El procedimiento
consiste en evaluar, para una superficie del ala dada, el peso mximo de despegue
WTO lmite que cumple con el requerimiento analizado.
2.7.1 LIMITE POR PERDIDA

El lmite por perdida se obtiene de la ecuacin de sustentacin. Basndose en la
seguridad de la aeronave y la comodidad del piloto al momento del aterrizaje, se
requiere una velocidad de 45 KEAS. La metodologa de clculo consiste en expresar
en funcin de la superficie alar con
Clmax .
1
2
W = EAS S Clmax
2
Ecuacin 13
2.7.2 LIMITE POR CRUCERO

La condicin de crucero se logra igualando la potencia disponible suministrada por el
grupo propulsor con la potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinmica.
PD PN
Donde:
PD
: Potencia disponible
PN
: Potencia necesaria
La cada de potencia disponible con la altura se modela mediante la ecuacin 14:
PD =SHP SL 1,2
Ecuacin 14
Donde
SHP SL
es la potencia del eje al nivel del mar, la cual no se ve afectada con
el incremento de altura.
Entonces la curva que limita esta condicin queda definida por la ecuacin presentada
a continuacin:
W =q
S
C S )
( q SHP
TAS
k
sl
Do
Ecuacin 15
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 20
de 126
Por requerimiento est definida la velocidad crucero en 110 KTAS a 18000 ft.
Variable
Vc
CD0
k
H
crucero
SHP SL
Unidades
KTAS
ft
HP
Valor
110
0,033
0,04715
18000
0,7
37 (con
extraccin)
Tabla 5
2.7.3 LIMITE POR
Variables de lmite por velocidad de crucero.
R/C max
En los requerimientos se cuenta con un tiempo mnimo de ascenso hasta los 18000 ft
menor igual a 40 minutos. Esto implica que la aeronave debera tener una velocidad
ft
min
ascensional de 450
a los 9000 ft para llegar a los 18000 ft en el tiempo
estimado.
R/C max=
PD P N
W
Ecuacin 16
En aviones a hlice la velocidad ascensional mxima esta en el punto de potencia

necesaria mnima en el diagrama de potencia. Generalmente en esta clase aviones
ste punto esta antes de la velocidad de prdida por lo cual se toma que la velocidad
con la que se da esta condicin es
1,2V stall .
V R / Cmax =1,2V stall

La ecuacin de la que se obtiene el peso mximo de despegue para diferentes
superficies alares para la condicin de R/C mx. es:
S=
3/ 2
CD
C L3 /2
SHP W
R
C
Ecuacin 17
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 21
de 126
Variable
t minascenso
CD0
k
H prom
ascenso
SHP SL
Unidades
min
ft
HP
Valor
40
0,033
0,04715
9000
0,4
40
Tabla 6
Limite por R/Cmax.
2.7.4 LIMITE POR COMPOSICIN DE PESOS

Para estimar el peso mximo al despegue WTO se utilizar el mtodo descrito en la
Ref. [6].
El peso de cada uno de los componentes es estimado en base a relaciones de peso
por unidad de superficie, basados en datos estadsticos de aeronaves de
caractersticas similares.
La composicin del peso de despegue puede ser dividida en el peso de la carga paga,
el peso de combustible, y el peso vaco operacional de la siguiente manera:
W =W e +W fuel +W Pay +W Parac

Ecuacin 18
Donde:
W : Peso mximo de despegue [Kg]

W Pay : Peso de la carga paga [Kg]
W fuel : Peso del combustible [Kg]
W e : Peso vaco bsico [Kg]
W Parac : Peso paracadas [Kg]
El peso en vacio se obtiene de:
W e =W struc +W pg+W sys +W misc

Ecuacin 19
Donde:
W struc : Peso estructural [ Kg ]

W pg : Peso del grupo propulsivo [ Kg ]
W sys : Peso de sistemas y equipos [ Kg ]
W misc : Peso miscelneo [ Kg ]
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 22
de 126
2.7.4.1
ESTIMACIN DEL PESO ESTRUCTURAL
El peso estructural est compuesto por:
W struc =W wing +W tail +W fuse +W LG +W nacelle

Ecuacin 20
Donde:
W wing : Peso estructural del ala [ Kg ]

W tail : Peso estructural del empenaje [ Kg ]
W fuse : Peso estructural del fuselaje [ Kg ]
W LG : Peso estructural del conjunto tren de aterrizaje [ Kg ]
W nacelle : Peso estructural de la bancada [ Kg ]
Se toma como referencia para la estimacin de pesos de los diferentes componentes,

los promedios detallados en la Tabla 7 presentada a continuacin:
Componente
UAV
Kg/m2
5.7
3.47
3.47
4.08
4.08
Ala
Fuselaje
Booms
Empenaje Vertical
Empenaje Horizontal
Tabla 7
rea de referencia
m2
S
Swet fus
Swet boom
Sv
St
Promedio de peso por unidad de rea para diferentes partes del UAV.
Donde:
Swet fus es el rea mojada del fuselaje.

Swet boom es el rea mojada de los boom de cola.
Sv es la superficie de la vista en planta del empenaje vertical.
Para el clculo del peso del tren de aterrizaje y bancada motor, se utiliza la Tabla 8,
detallada a continuacin:
Componente
Tren de Aterrizaje
Bancada
Tabla 8
Autor: Chacn Luis.
UAV
Kg/Kg
0.05
0.5
Multiplicar
WTO [Kg]
SHP
Promedio de pesos relativos a WTO para diferentes partes del UAV.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 23
de 126
2.7.4.2
ESTIMACIN DEL PESO DEL GRUPO PROPULSOR
El peso del grupo propulsor est compuesto por:
W pg=W eng +W fs +W
Donde:
W eng : Peso del motor equipado [ Kg ]

W fs : Peso del sistema de combustible [ Kg ]
W : Peso de la hlice [ Kg ]
2.7.4.2.1 PESO DEL MOTOR

El peso del motor se obtiene de los datos del fabricante.
2.7.4.2.2 ESTIMACIN DEL PESO DEL SISTEMA DE

COMBUSTIBLE
El peso del sistema de combustible se calcula utilizando el mtodo presentado en la
Ref. [6].
W fs =2
W fuel
5,87
0,667
( )
Ecuacin 21
NOTA: Los pesos en la ecuacin estn en Libras
2.7.4.2.3 ESTIMACIN DEL PESO DE LA HLICE

El peso del sistema de combustible se calcula utilizando el mtodo presentado en la
Ref. [6].
0,782
W =0,08664 ( D p SHP N b )
Ecuacin 22
Donde:
N b : Numero de palas.
2.7.4.3
ESTIMACIN DE SISTEMAS
Existe una gran variedad de sistemas y equipos que se deben considerar. En esta
primera etapa se considerar un peso de sistemas correspondiente al 10% de WTO.
2.7.4.4
ESTIMACIN DE PESOS MISCELNEOS
Existe una gran variedad de tem no considerados hasta el momento como pintura,
variaciones en la fabricacin, etc. para los cuales como primera aproximacin se
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 24
de 126
asume un peso correspondiente al 1% de peso vaco bsico de acuerdo con lo

propuesto en la Ref. [6].
2.7.4.5
ESTIMACIN DE PESOS DE COMBUSTIBLE
La estimacin de los pesos de combustible se va a realizar en base al perfil de misin

como se muestra en la Figura 6, a continuacin:
Figura 6
Perfil de misin.
Para cada tramo el avin gasta una cierta cantidad de combustible, tomando como
referencia la base de datos de la Tabla 9 y fijando el tipo de aeronave como un
monomotor, se obtiene la cantidad de combustible necesaria para cada fase de la
misin.
Tabla 9
Fracciones de combustible para cada fase de la misin.
2.7.4.5.1 FASE DE CRUCERO

Para la fase de crucero se calcul la cantidad de combustible con la velocidad crucero
que se tiene como requerimiento (110 KTAS) y el mximo alcance que tiene la
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 25
de 126
aeronave que es de 250 Km de alcance en vista, esto significa la distancia mxima

que los equipos tienen comunicacin con tierra.
La ecuacin de Breguett para Alcance de aviones a hlice nos permite calcular la
cantidad de combustible para esta fase.
R=
CL
ln
SFC C D
1
W
1 fuel
W
)
Ecuacin 23
2.7.4.5.2 FASE DE OBSERVACIN

Para la fase de observacin, que es la fase para la cual realmente est diseada la
aeronave, se utilizar las ecuaciones de Breguett para Autonoma de aviones a hlice.
Dado que la velocidad de mxima autonoma se da en el punto de potencia necesaria
mnima y que generalmente en aviones a hlice se encuentra por debajo de la
velocidad de perdida, se toma que la velocidad de mxima autonoma va a ser 1.2
V stall .
V Emax =1,2 V stall
3/ 2
CL
E= 2 S
SFC C D
1
W inicio
1
W fuel
1
W inicio
Ecuacin 24
2.7.5 PUNTO DE DISEO

En la Figura 7 se presenta la zona de diseo con la ubicacin del punto que define la
superficie alar y el peso mximo de despegue.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 26
de 126
320
310
300
290
Wto (Kg)
280
Vel perdida
270
crucero
R/C
pes os
pto de dis eno
260
250
4.5
5.5
S (m^2)
Figura 7
Punto de diseo.
Siendo el resultado obtenido:
Peso mximo de despegue 280 [ Kg ].

Superficie alar de 5 [ m 2 ].
COMPOSICIN DE PESOS
Componente
Peso (Kg)
Ala
26
Grupo de cola
5
Fuselaje
13
Boom
8
Tren nariz
2
Tren principal
12
Motor y generador
20
Bancada motor
3
Sistemas de combustible
6
Hlice
2,2
Sistemas
28
Miscelneos
1,3
Cmara
50
Paracadas
10
Combustible
93,5
TOTAL
280
Tabla 10
Composicin de pesos
CAPTULO 3: DISEO DEL ALA

3.1 INTRODUCCIN
En el presente captulo se tendrn en cuenta las variables que influyen en el ala para
luego obtener la configuracin ptima de la misma.
La aeronave debe satisfacer las performances requeridas, como as tambin debe
cumplir con las suposiciones hechas en el captulo 2.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 27
de 126
Otra consideracin que se debe tener en cuenta es el espacio interior para la

ubicacin de los tanques de combustibles y comandos de superficies de control.
3.2 SELECCIN DEL PERFIL

El perfil adecuado para el avin se obtendr analizando las propiedades
aerodinmicas de cada uno, ponderando en la siguiente tabla:
Parmetro
C l3 /2
Cd
Cl max
Cl
Cd
Cl
Valor de
ponderacin
60 %
Justificacin
Rgimen en el cual la aeronave volar la mayor
cantidad de tiempo. (Cl= 0,9)
25 %
10 %
Disminucin de la velocidad de prdida

Rgimen de segunda relevancia (Cl= 0,4)
5%
Disminucin del de vuelo (disminucin del calaje)
Tabla 11
Propiedades aerodinmicas de los perfiles
El anlisis se realiz teniendo en cuenta que la velocidad de prdida es de 45 KEAS,

dando como resultado un Reynolds de 1 180 000, como longitud de referencia se
utiliza la cuerda media que posee un valor de 0,745 m.
El
Cl max
, la relacin
C l3 /2
Cd
en la condicin de mxima autonoma, y el
Cl
Cd
en condicin de crucero, se analizaron con el programas Xfoil, con los resultados

obtenidos se elegir el perfil que presente las mejores caractersticas aerodinmicas.
3.2.1 ANLISIS XFOIL:

Se presenta a continuacin los valores obtenidos para cada perfil:
Cl [1/rad]
Perfiles
C l3 /2
Cd
Cl max
Cl
Cd
dae-31
mh 115
eppler-396
eppler420
4412
132
143
132
84
1,72
1,76
1,65
2,25
49
57
58
5
0,121
0,119
0,121
0,1
123
1,65
58
0,11
Tabla 12
Autor: Chacn Luis.
Parmetros aerodinmicos de cada perfil.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 28
de 126
En la siguiente tabla se presentan los porcentajes obtenidos tomando como referencia

el perfil mh 115:
Perfiles
Cl
Cd
Cl max
Cl
Cd
Cl
dae-31
mh 115
eppler-396
eppler420
4412
92,31
100,00
92,31
58,74
86,01
97,73
100,00
93,75
127,84
93,75
85,96
100,00
101,75
8,77
101,75
101,68
100,00
101,68
84,03
92,44
3 /2
Tabla 13
Total %
93,50
100,00
94,08
72,28
89,84
Parmetros aerodinmicos de los perfiles referidos al Mh 115.
Se observa que el perfil Mh 115 es el mejor dentro de la seleccin con el anlisis en

XFoil. Datos del perfil Mh115:
Parmetros
t/c
x/c
Mxima combadura
Valores
11,06%
47,4%
5,57%
-7.4
1,78
0,119 1/
lo
Cl max
Cl
Tabla 14
Datos del perfil Mh 115
A continuacin se presentan las curvas pertinentes para definir las cualidades del perfil
adoptado:
2
1.5
1
Cl
0.5
0
-10
-5
10
15
20
25
alfa
Figura 8
Autor: Chacn Luis.
Cl Vs. del perfil MH 115
Fecha: 12/12/2011

Pgina 29
de 126
200
150
Cl/Cd
100
50
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Cl
Figura 9
Cl/Cd Vs. Cl del perfil MH 115
0.1
0.08
0.06
Cd 0.04
0.02
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Cl
Figura 10
Cd Vs. Cl del perfil MH 115
250
200
150
Cl3/2/Cd 100
50
0
0 0.20.40.60.8 1 1.21.41.61.8 2
Cl
Figura 11
Cl3/2/Cd Vs. Cl del perfil MH 115
3.3 FORMA EN PLANTA

3.3.1 ALARGAMIENTO
3.3.1.1
DETERMINACION DE LA ECUACION PESO ALAR
Se encontrar una relacin de peso del ala en funcin de su ahusamiento,

alargamiento, espesor relativo y superficie, para tal fin se relacionaran dos formulas:
W wing =5,7. Swing

Relaciona el peso del UAV con su superficie, para alas de material compuesto.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 30
de 126
W wing =C S 0,649 A 0,5
t
c
0,4
()
( 1+ )0,1 cos ( )1
Ecuacin 25
Relaciona parmetros propios del ala con el peso de la misma, esta ecuacin extrada
de la Ref. [8] es utilizada para aviones de transporte. La flecha no ser tenida en
cuenta ya que ninguno de los aviones de la base de datos la posee.
La adaptacin de la ecuacin 25 para UAV se har de la siguiente forma:
1. Dada la superficie del avin se obtiene el peso del ala con la ecuacin 1.
2. Con el peso del ala y los parmetros propios del ala se obtiene la constante C.
3. Se promedian las constantes y se obtiene una ecuacin general para el clculo
del peso del ala en funcin de A y dems parmetros.
Los aviones a analizar son los siguientes:
GNAT
Envergadura
Superficie
Alargamiento
Ahusamiento
t/c
W wing (Ecuacin
1)
C
Scout
Envergadura
Superficie
Alargamiento
Ahusamiento
t/c
W wing (Ecuacin
1)
C
Autor: Chacn Luis.
10,75
6,1
18,9
0,5
0,16
341,4
11,2
3,6
2,02
6,4
1
0,13
113
11,7
Fecha: 12/12/2011

Pgina 31
de 126
Shadow 200
Envergadura
3,89
Superficie
2,2
Alargamiento
6,9
Ahusamiento
1
t/c
0,11
123,6
W wing (Ecuacin
1)
C
Aeroestar
Envergadura
Superficie
Alargamiento
Ahusamiento
t/c
W wing (Ecuacin
1)
C
Figura 12
10,9
6,5
3,38
12,5
0,7
0,16
189,4
11
Aviones para la adaptacin de la ecuacin 25
Se realiza un promedio y se obtiene C:
C=
11,2+ 10,9+11+11,7
=11,2
4
Ecuacin 26
La ecuacin para estimar el peso del ala ser la siguiente:
W wing =11,2. S 0,649 . A 0,5 .
Autor: Chacn Luis.
t
c
0,4
()
. (1+ )
0,1
Fecha: 12/12/2011

Pgina 32
de 126
Ecuacin 27
Los
aviones
analizados
poseen
similares
caractersticas
(configuracin
performances) al UAV a disear. Se destaca que luego de probar una serie de

modelos, la ecuacin 2 fue la que brindo la menor dispersin entre las constantes C,
siendo el modelo adoptado el ms indicado para definir el peso del ala en funcin del
alargamiento y dems parmetros tenidos en cuenta.
3.3.1.2
SELECCIN DEL ALARGAMIENTO
El alargamiento creciente produce una disminucin de resistencia inducida provocando

un ahorro en el combustible necesario para la misin, en contrapartida el peso del ala
aumenta. El criterio para la eleccin del alargamiento fue que la suma del combustible
y peso del ala sea mnima.
71
70
69
68
Wfuel + Wala (Kg)
67
66
65
64
63
4
9 10 11 12 13 14 15 16
Alargamiento
Figura 13
Alargamiento Vs. Wfuel + Wala
De la grfica anterior se observa que el alargamiento que produce el mnimo peso es

9,5, siendo esto el elegido para la aeronave.
3.3.2 MEJORAS OBTENIDAS

3.3.2.1
VARIACION DE LA PENDIENTE DE SUSTENTACION
Se obtendr un grfico que muestra la variacin de la pendiente de sustentacin con el

alargamiento:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 33
de 126
0.11
0.1
0.1
0.1
0.1
Pendiente de Sustentacin
0.1
0.09
0.09
0.09
0.09
0.09
7
9 10 11 12 13 14 15
Alargamiento
Figura 14
Pendiente de sustentacin Vs. Alargamiento
Del grafico anterior se observa que para alargamientos mayores a 10, la pendiente de
la curva comienza a decaer, disminuyendo la influencia del alargamiento sobre la
pendiente de sustentacin. Mejora obtenida respecto del alargamiento inicial:
AR 9
0,0954
AR 9,5
0,0965
Tabla 15
3.3.2.2
Incremento en %
1,15
Mejora obtenida al aumentar AR
RESISTENCIA INDUCIDA
Se pondrn a prueba alas de diferente alargamiento para analizar la variacin de la

resistencia inducida en funcin del mismo, para el Cl de mxima autonoma (0,9)
constante.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 34
de 126
0.04
0.04
0.03
0.03
0.03
Resistencia Inducida 0.03
0.03
0.02
0.02
0.02
7
10
11
12
13
14
Alargamiento
Figura 15
Resistencia inducida Vs. Alargamiento
La grfica muestra la cada de resistencia inducida con el alargamiento, tericamente

si el alargamiento fuese infinito la resistencia seria cero. En el presente grafico tambin
se hace notar la disminucin de la pendiente de la curva para alargamientos mayores
a 11, disminuyendo as la influencia entre los parmetros analizados.
AR 9
0,0335
AR 9,5
0,0313
Tabla 16
Disminucin en %
6,6
Cada de la resistencia inducida con el Alargamiento
3.3.3 AHUSAMIENTO
Se realizar un anlisis que determine la variacin del CL mximo de ala en funcin
del ahusamiento, en ste se tendr en cuenta la variacin del Reynolds dada por la
disminucin de cuerda y la posicin crtica en la distribucin de sustentacin
determinada por los distintos ahusamientos.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 35
de 126
1.64
1.60
1.56
CL
1.52
1.48
1.44
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Ahusamiento
Figura 16
Cl Vs. Ahusamiento
Se opta por el ahusamiento de 0,6 ya que es el que brinda mayor CL mximo.
3.3.4 FLECHA
Se utiliza principalmente para reducir los efectos de flujo supersnico y transonico.
Dado que la aeronave va a volar en rgimen subsnico y el flujo sobre la misma va a
ser subsnico se definir una flecha de 0.
Este ser definido en caso que exista algn problema en el centraje, pero debera
evitarse.
3.3.5 CL MXIMO ALA

Se detalla el Cl mximo del perfil mh 115 para la condicin de aterrizaje:
Clmax =1,78
Para Reynolds 1.230.000 (Velocidad de Prdida)
Teniendo en cuenta un alargamiento de 9,5, y un ahusamiento de 0,6 se calcula el CL

mximo del ala utilizando la distribucin de Cl bsico y Cl adicional, dando como
resultado
CLmax =1,64
A continuacin se grafica la distribucin de sustentacin del ala propuesta:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 36
de 126
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Cl
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
y/b
Figura 17
Cl Vs. y/b
3.4 DISEO DE ALERONES

Para el dimensionamiento de los alerones, como criterio se adopto una relacin de
cuerdas de 0,2, para no comprometer el diseo estructural del ala. Se analizaron
varias envergaduras para el alern, determinando cuales de estas satisfacen la
velocidad angular de rolido adimensional ( p ) tpica para el tipo de aeronave
(aviones livianos).
Para el anlisis de los alerones, se utilizar el programa LS3, los datos ingresados al
mismo se detallan en la siguiente tabla:
Parmetros
Valores
0,05
3,345 m
20
-0,549
Cota externa alern

max.
Tabla 17
Parmetros necesarios para el anlisis de alerones
Para determinar el amortiguamiento de rolido de la aeronave se asume un 10%

adicional al del ala, resultando:
Cm roll =0,03076
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 37
de 126
A continuacin se presenta el resulta obtenido al analizar las diferentes envergaduras

para el alern:
0.05
0.04
0.04
0.03
Amort roll
0.03
Cmx
b= 0,9 m
b= 0,8 m
b= 0,7 m
0.02
0.02
0.01
b= 0,6 m
0.01
0
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
pb/2V; aleron (rad)
Figura 18
Cmx Vs. Pb/2V
Las envergaduras de 0,6 y 0,7 m no satisfacen la condicin de amortiguamiento de

rolido que posee la aeronave, mientras tanto la envergadura de 0,9 m cumple la
condicin pero su deflexin es baja dado el mximo preestablecido de 20, por lo tanto
el mismo estara sobredimensionado. Siendo la envergadura de 0,8 m la adecuada
para la aeronave, con una deflexin geomtrica de 17.
3.5 DISEO DE FLAPS

Dado a que el
C Lmax
del ala en configuracin limpia es de 1,64 se puede lograr con
este una velocidad de prdida inferior a los 45 knot, cumpliendo as los requerimientos
solicitados sin la necesidad de implementar algn tipo de dispositivo hipersustentador.
La nueva velocidad de prdida para la aeronave es de 41 Knot.
3.6 CUMPLIMIENTO FAR 23.157

Dada la carencia de una directiva que controle los niveles de seguridad mnimos para
UAV, las superficies mviles se verificaran segn FAR 23.157.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 38
de 126
Condicin
Takeoff
Maniobra
Realizar rolido de 60
Tiempo
5 seg para Wto<
Velocidad
La mayor de
Flaps en
desde un ngulo de 30
6000lb , o
Trim a 1.2Vs1
condicin de
estabilizado hacia el lado
(W+500)/1,300 para
o 1.1 VMC
despegue
opuesto
Wto > 6000 lb pero no
Tren arriba
Approach
Realizar rolido de 60
mayor a 10 seg
4 seg para Wto< 6000lb,
Flaps en posicin
desde un ngulo de 30
o (W+2,800)/2,200 para
de aterrizaje
estabilizado hacia el lado
Wto > 6000 lb pero no
Tren extendido
opuesto
mayor a 7 seg
Tabla 18
Trim a Vref
Cumplimiento de la FAR 23.157
La velocidad de rolido adimensional segn la norma es:
p=
pb
=0,0355
2V
Ecuacin 28
Donde:
b=6,89 m
C Lmax =1,64
V =1,2 V stall =1,2
2 230 9,81
=25,4 m/s
1,225 5 1,64
Obtenindose del grafico siguiente la deflexin geomtrica necesaria para cumplir la

maniobra.
0.04
0.04
0.03
0.03
Cmx
Amort roll
0.02
0.02
b= 0,8 m
0.01
0.01
0
0
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4

pb/2V; aleron (rad)
Figura 19
Autor: Chacn Luis.
Cmx Vs. Pb/2V
Fecha: 12/12/2011

Pgina 39
de 126
La deflexin que debe tener el alern de la aeronave para cumplir el requerimiento

debe ser de 9,7.
3.7 POLAR DEL ALA

Se obtuvo la polar del ala estableciendo los parmetros de la misma:
Parmetros
Perfil
Envergadura
Alargamiento
Ahusamiento
Flecha
Valores
Mh 115
6,89 [m]
9,5
0,6
0
Tabla 19
Parmetros del ala
0.14
0.12
0.1
0.08
CD 0.06
0.04
0.02
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
CL
Figura 20
Cd Vs. Cl
cd 0 ala propuesta 0,0221

0,0223
cd 0 ala final
En los siguientes grficos se muestra las relaciones de
CL
CD
3 /2
CL
CD
del Ala en
funcin de CL.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 40
de 126
30
25
20
CL^3/2/CD
15
10
5
0
0
0.5
1.5
CL
3 /2
Cl
Vs . Cl
Cd
Figura 21
3 /2
A continuacin se puede observar que la relacin mxima
CL=0,9
Para la condicin que vuela la aeronave
CL
=27 para CL=0,8.
CD
la relacin
CL 3 /2
=26,5
CD
3 /2
disminuyendo un 2 % de la relacin
CL
CD
maxima.
40
35
30
25
CL/CD
20
15
10
5
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
CL
Figura 22
Autor: Chacn Luis.
Cl
Vs . Cl
Cd
Fecha: 12/12/2011

Pgina 41
de 126
De la misma manera la Fineza se ve reducida, siendo la relacin mxima
CL
=34,9
CD
para CL=0,5. Para la condicin que vuela la Aeronave en crucero
CL=0,4 la relacin
CL
=34
CD
disminuyendo un 2,6% de la relacin
CL
CD
mxima.
CAPTULO 4: SISTEMA PROPULSIVO

4.1 INTRODUCCIN
El objetivo de este captulo es determinar las performances del sistema propulsivo
instalado, clculos de parmetros que determinan la eficiencia de la instalacin del
mismo en la aeronave y por ltimo eleccin de la hlice.
Al final del captulo se presentan las curvas caractersticas de las performances del
sistema propulsivo instalado para diferentes velocidades y altitudes de vuelo.
4.2 PLANTA MOTRIZ

Como requerimiento se pidi un motor de la marca Meggitt, dado a que ya se conocen
los sistemas y los tipos de mantenimiento que se le practican a estos motores.
Existen dos clases de motores de esta marca con potencias de 40 HP o de 20 HP. Se
eligir para la aeronave el motor Meggitt MDS Whirlwind rotativo de 40HP ya que con
este se cumplen todas las performances requeridas.
Figura 23
Autor: Chacn Luis.
Motor Meggitt MDS 40 HP
Fecha: 12/12/2011

Pgina 42
de 126
4.2.1 ESPECIFICACIONES DEL MOTOR MEGGITT MDS

WHIRLWIND
Descripcin
Velocidad de ralent
Peso (con todos los equipos, admisin, escape y sistema de
Datos
< 3000 RPM
14 kg
refrigeracin)
Profundidad
Ancho
Altura
Potencia de salida
RPM continuas mximas
RPM mximas
Tipo de combustible
410 mm
240 mm
320 mm
40 HP
7200 RPM
8000 RPM
Avgas 100LL
Tabla 20
Motor Meggitt MDS 40 HP
4.2.2 PERFORMANCE DEL MOTOR

En la presente seccin se presentaran los datos del motor emitidos por el fabricante. A
continuacin se detalla la curva de HP y Torque en funcin de las RPM.
Figura 24
Performance del motor
Se presentan tambin los ensayos realizados por el fabricante para obtener el

consumo del motor. Con los datos obtenidos de los ensayos en vuelo se
confeccionaron las siguientes curvas:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 43
de 126
0.8
0.7
sfc
0.6
0.5
0.4
3500
4000
4500
5000
5500
6000
RPM
Figura 25
SFC Vs. RPM
12
10
litros/hora
8
6
4
3500 4000 4500 5000 5500 6000
RPM
Figura 26
Litros/hs Vs. RPM
Las curvas presentadas anteriormente corresponden a ensayos en vuelo, los mismos

se realizaron con:
Hlice de 0,66 m de dimetro y 0,81 m de pitch

Alternador de 350 Watt
Carburador: HR199A 710 (32.88mm Choke)
Escape: Stub No 2. 34mm diameter x 194mm long (Nominal)
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 44
de 126
4.3 INSTALACIN DEL MOTOR

Existen factores que se deben tener en cuenta a la hora de instalar el motor en el
avin y que afectarn al rendimiento del mismo, se analizaran en esta seccin factores
claves tales como la extraccin de potencia, la seleccin del tubo de escape del motor
y el dimensionamiento de la hlice.
4.3.1 EXTRACCIN DE POTENCIA

Dado a que la aeronave posee solo equipos elctricos para realizar todas las
operaciones en vuelo, tales como control de los comandos de vuelo, retraccin del
tren, luces, equipos de trasmisin de datos, control de la cmara, alimentacin del
autopiloto y dems instrumentos para llevar a cabo un vuelo seguro, toda la potencia
extrada del motor ser solo para uso elctrico, es decir:
Pextrada=P electrica
Ecuacin 29
La potencia elctrica del avin est dada bajo requerimiento y es de 2000 Watt, as
mismo se estima que el rendimiento del generador es de 0,9.
Por ende la potencia extrada del motor para el funcionamiento de los sistemas del
avin es:
Pextrada=3 HP
4.3.2 TUBO DE ESCAPE
Por recomendacin del fabricante se optar por un tubo de escape de 34mm de
dimetro y 194mm de longitud.
4.3.3 SELECCIN DE LA HLICE

El fabricante recomienda una hlice de 0,70 m de dimetro y un paso para la misma
de 0,81 m. En base a estas recomendaciones se diseara la hlice de la aeronave con
el programa JavaProp.
Se presentar a continuacin una tabla que detalla las condiciones de trabajo de la
pala, debiendo esta lograr eficiencias cercanas a las propuestas en el captulo 2.
Parmetros
RPM
Dimetro [m]
Velocidad [m/s]
Potencia [W]
Ascenso
6500
0,7
32,14
27602
Tabla 21
Autor: Chacn Luis.
Autonoma
3600
0,7
41,82
12655,26
Crucero
6000
0,7
62,72
24790,35
Condiciones de trabajo de la pala
Fecha: 12/12/2011

Pgina 45
de 126
La pala propuesta, diseada para la condicin de crucero, posee los siguientes

parmetros:
Parmetro
Nmero de palas
RPM
Dimetro
Velocidad
Potencia
Perfil
Angulo de ataque
Densidad
Valor
2
6000
0,7
62,72
24790,35
Clark Y, Re=500.000
2
0,6981
Tabla 22
4.3.3.1
Unidad
1/min
M
m/s
W
Kg/m3
Parmetros de la pala propuesta
DIMETRO DE LA HLICE
En la seleccin del dimetro de la hlice se debe tener en cuenta los efectos por
compresibilidad y el ruido que la misma genera.
El dimetro de la hlice influye directamente con el ruido generado, es por ello que se
presenta a continuacin una grfica del mach de la pala respecto a la posicin en la
misma.
0.8
0.7
0.6
0.5
Mach
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
r/R
Figura 27
Mach Vs. r/R
Como punto ms importante se debe observar que el mach de puntera no supera un

valor de 0,8 , siendo el mismo valores usados en aeronaves de este tipo de categora.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 46
de 126
4.3.3.2
CARACTERSTICAS DE LA HLICE
En la presente seccin se expondrn las caractersticas con las que cuenta la hlice,
las cuales fueron obtenidas del archivo de salida del programa Java Prop. En la
siguiente grafica se muestra la relacin de avance versus eficiencia de la hlice.
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
n 0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
Figura 28
N Vs. J
Se presenta a continuacin una tabla con los valores de , J, Ct, Cp para cada una de
las condiciones de vuelo.
Condicin de
Ct
Cp
(propuesta en cap. 2)
vuelo
Ascenso
Autonoma
Crucero
0,424
1
0,896
0,46
0,80
0,77
0,2000
0,3994
0,1815
0,1850
0,4993
0,2112
0,4
0,7
0,7
Figura 29
Parmetros de la hlice dada la condicin de vuelo
4.3.3.3
CORRECCIONES POR FACTORES DE INSTALACIN DE
LA HLICE
Los rendimientos obtenidos anteriormente se corresponden a una hlice aislada. Al
instalarse la hlice deben tenerse en cuenta ciertos aspectos que alterarn sus
caractersticas.
La forma del fuselaje y el tipo de entrada del aire al motor, afectan el rendimiento de la
misma. Otro efecto es el aumento de la resistencia del avin debido al chorro de aire
que pasa por la hlice, efecto que puede considerarse como una disminucin en la
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 47
de 126
eficiencia de la misma. Entonces se estima el valor del rendimiento de una hlice

instalada como:
pinstalled Fblockage Fscrubbing Fcompressibility p free for J
effective
Ecuacin 30
Donde:
Fblockage
: Factor que tiene en cuenta los efectos de bloqueo dado por el tipo de
entrada.
Fscrubbing
: Factor que tiene en cuenta el incremento de resistencia producido por
las partes sumergidas en el slipstream.
Fcompressibility
p free for J
effective
: Factor que tiene en cuenta los efectos de compresibilidad.

: Eficiencia de la hlice para coeficientes de avance efectivo.
Se prosigue con el clculo del factor
Fblockage
, para ello se calcula el coeficiente de
avance efectivo Jeff dado por:
J eff 1 h J
Ecuacin 31
Donde h tiene en cuenta el retardo del flujo a travs del disco de la hlice por la
presencia del fuselaje o barquilla detrs de la hlice.
h=0
El efecto del aumento de la resistencia de las partes ubicadas en el slipstream se
puede suponer como:
f slip
2
D
Fscrubbing 1 1.558
Ecuacin 32
Donde:
: Relacin de densidad atmosfrica.

f slip
: Resistencia de los componentes de la aeronave sumergidos en la estela
de la hlice y se estim como.
f slip 0.004 S wet slipstream

Ecuacin 33
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 48
de 126
Donde
S wet slipstream
es la superficie mojada por el slipstream siendo una porcin del
empenaje horizontal.
El efecto de la compresibilidad para este tipo de aeronave no es influyente debido a la
baja velocidad de vuelo de la misma
En la tabla a continuacin se presentan los valores calculados de cada uno de los
factores y los respectivos rendimientos de la hlice para cada condicin de vuelo
estudiada. Como se observa no son importantes las cadas en la eficiencia de la hlice
comparada con la misma sin instalar.
Condicin
Ascenso
Autonoma
Crucero
Fblockage
Swet
fslip
Fscrubling
Fcomp
jeff
pfree
pinst
1,001
1,005
1,004
0
0
0
0
0
0
0,56
0,56
0,56
0,9954
0,9954
0,9954
0,108
0,142
0,213
1
1
1
0
0
0
0,424
1
0,896
0,46
0,80
0,77
0,4578
0,7963
0,7654
Tabla 23
Parmetros de la hlice ya instalada
4.3.4 INTEGRACION DEL MOTOR Y LA HELICE

Una vez calculados los rendimientos de la hlice instalada para cada condicin de
vuelo, se puede obtener las curvas de las performances del conjunto motor hlice
instalados, Potencia disponible a RPM contantes para un rango de velocidades.
28
26
24
22
20
3400 rpm
4000 rpm
18
Pd (HP)
16
4500 rpm
5000 rpm
14
12
10
5500 rpm
5900 rpm
7200 rpm
8
45 55 65 75 85 95 105115125
V(KNOTS)
Figura 30
Autor: Chacn Luis.
Pd Vs. Vel.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 49
de 126
CAPTULO 5: AVINICA
5.1 INTRODUCCIN
Para el diseo preliminar de un Vehculo Areo No Tripulado (UAV Unmanned Aerial
Vehicle) es necesario tener en cuenta los componentes que integran el Sistema
Elctrico y Electrnico de la aeronave, a fin de determinar los pesos y las dimensiones
de los equipos, los cuales sern necesarios para el posterior diseo del Fuselaje.
En el siguiente captulo se har una breve descripcin de los componentes que
integran el sistema elctrico y electrnico de la aeronave.
5.2 DESCRIPCIN DEL SISTEMA ELCTRICO Y

ELECTRNICO DE A BORDO
Uno de los sistemas ms importantes de los UAV, es el sistema elctrico y electrnico,
ya que en este sistema se encuentra:
Equipos de Telemetra: Son los equipos que permiten controlar la aeronave,

monitorear la navegacin y los parmetros fundamentales del avin de modo
remoto. El alcance de los equipos de enlace de telemetra, ser uno de los
factores ms importantes al momento de determinar el alcance operativo del
UAV.
Sensores de Navegacin: Los sensores de navegacin, son todos aquellos
sensores que permitirn al autopiloto realizar la navegacin y control del UAV.

Autopiloto: El autopiloto es el equipo central del sistema elctrico y
electrnico, ya que este se encarga de procesar las seales de los sensores
para realizar control de vuelo y navegacin del UAV. Adems es el encargado
de realizar la transmisin y recepcin de los datos mediante los sistemas de
telemetra y controlar los equipos de carga paga.
En la Figura a continuacin se ilustra la disposicin y la conexin entre los

componentes fundamentales del sistema elctrico y electrnico de la aeronave.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 50
de 126
Figura 31
Disposicin y conexin entre los componentes
En la siguiente Figura se describe el sistema de alimentacin del UAV, el cual est

compuesto por el generador, el cual produce energa alterna. El rectificador es el
encargado de llevar la energa alterna al tipo de energa continua, que es el tipo de
energa que consumen todos los equipos elctricos y electrnicos del UAV. Adems, el
sistema de alimentacin posee una batera, la cual se conecta en caso de que el
generador dejase de funcionar, el requerimiento que debe de cumplir es poder
suministrar energa a la aeronave por 20 minutos.
Figura 32
Sistema de alimentacin del UAV
5.3 SELECCIN DE LOS EQUIPOS DEL SISTEMA

5.3.1 SELECCIN DEL AUTOPILOTO
De todos los equipos elctricos y electrnicos, se comenz seleccionando el
autopiloto, ya que a partir de este se determina el resto del equipamiento que deber
ser compatible con el mismo. El autopiloto seleccionado fue el Piccolo II del fabricante
Cloud Cap Technology, debido a que el fabricante brinda amplia informacin del
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 51
de 126
funcionamiento y caractersticas principales necesarias para realizar el diseo del

sistema elctrico y electrnico del UAV.
El autopiloto Piccolo II actualmente es utilizado en el desarrollo de UAV de
caractersticas similares a la aeronave en cuestin. Algunos de estos Sistemas de UAV
son mencionados a continuacin:
Desarrolladore
s
Designacin
Dimetro Rotor:
Aerodreams
Chi-7 Helicopter UAV Longitud Fuselaje:

Peso:
Autonoma:
Desarrolladore
s
Designacin
Raytheon
Cobra
Unmanned Aircraft
System
Desarrolladore
s
Designacin
SilverFox
7,15 m
450 kg
8-10 hs
Envergadura:
3,1 m
Longitud Fuselaje:
1,8 m
Peso:
Autonoma:
25 kg
3 hs
Imagen
Imagen
Caractersticas Tcnicas
Longitud Fuselaje:
Peso vacio:
Autonoma:
Tabla 24
6m
Envergadura:
Bae Systems
Imagen
6m
7,15 m
11 kg
4 hs
Uavs que utilizan el Piccolo II como autopiloto
El autopiloto Piccolo II incluye no solo el procesador del autopiloto, sino que adems
brinda los sensores de vuelo, navegacin, comunicacin inalmbrica y las interfaces
con la carga paga.
Caractersticas Principales del Autopiloto Piccolo II:
Sistema integrado de datos de vuelo, sensores inerciales, sensor GPS y enlace
de datos en carcasa protegida contra interferencias electromagnticas.

Posee tres modos de vuelo: Automtico, Estabilizado y Manual.
Posee modos a prueba de fallo de sensores.
Compatible con sistema de comunicacin satelital Iridium.
Soporta perifricos tales como: transponder, magnetmetro, altmetro laser,
GPS RTK.
Posee un transmisor-receptor de datos integrados de 1W.
Interfaces con carga paga de tipo analgica, digital, serial y CAN
Consumo elctrico: Vin 8 20V, Potencia 4W.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 52
de 126
Peso: 233g
Dimensiones: 142 x 76 x 61(mm)
Figura 33
Autopiloto Piccolo II
A partir de la seleccin del autopiloto y de las compatibilidades recomendadas por el

fabricante, se seleccionaron los dems componentes.
5.3.2 SISTEMA DE CMARA GIROESTABILIZADA

Se usara una cmara RAVEN EYE II acoplada al fuselaje. Esta cmara deber ser
desmontable en el caso de que se requiera un cambio de la carga paga. La cmara
cuenta con detectores infrarrojos y sensores especiales para la deteccin de actividad
en Volcanes.
A continuacin se muestra la Cmara RAVEN AYE II:
Figura 34
Cmara Raven Eye II
Caractersticas Principales de la RAVEN AYE II:
Velocidad angular mayor a 60 grados/seg.

Voltaje de entrada: 28 VDC.
Potencia 280 W.
Peso: 50 Kg.
Dimensiones:
o Dimetro: 280 mm
o Altura: 500 mm
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 53
de 126
5.3.3 ANTENA DE COMUNICACIN EN LA BANDA UHF

El sistema de comunicacin que posee el autopiloto Piccolo II se encuentra en la
banda de UHF en 900MHz. Este enlace de comunicacin es utilizado para realizar la
telemetra de los datos de vuelo y navegacin en modo LOS
(Line-of-sight). El
alcance de los enlaces en UHF, si bien depende de las caractersticas de todos los
elementos que intervienen en el enlace, es por lo general de no ms de 150 km.
Mediante la seal de UHF, el autopiloto se comunica con la Estacin de Control
Terrestre (GCS Ground Control Station), la cual permite operar la aeronave y
visualizar el comportamiento de la misma.
A continuacin se muestra la Antena del sistema UHF:
Figura 35
Antena del sistema UHF
5.3.4 SISTEMA DE COMUNICACIN SATELITAL IRIDIUM

El sistema de comunicacin Iridium permite realizar un enlace de datos mediante el
uso de antenas satelitales, lo cual permite operar de manera remota sin restriccin de
alcance. Dado las caractersticas del ancho de banda de un enlace satelital, el sistema
solo permite realizar telemetra de datos reducida, no haciendo posible transmitir seal
de video en tiempo real.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 54
de 126
Figura 36
Sistema de comunicacin Iridium
El sistema Iridium utiliza un radio modem dedicado. El fabricante del autopiloto Piccolo
II recomienda para el uso del sistema Iridium el radio modem A3LA-X de la firma NAL
Research y la antena SYN7391 mostrado en la siguiente figura.
Figura 37
Autor: Chacn Luis.
Radiomodem y antena del sistema Iridium
Fecha: 12/12/2011

Pgina 55
de 126
Caractersticas Principales del Radio Modem A3LA-X:
Frecuencia de operacin: Banda L - 1610 -1625,5 MHz.

Voltaje de entrada: 4 - 32 VDC,
Potencia 7 W.
Peso: 340 gr.
Dimensiones: 162 x 67 x 27 (mm)
5.3.5 TRANSMISOR DE DATOS DE VIDEO

La transmisin de la seal de video de la cmara giroestabilizada, se realizar
mediante el uso de modem dedicado exclusivamente a dicha seal. Para esto se
seleccion un modem de tipo de seal de video de la firma Vislink.
Figura 38
Transmisor de datos de video
Caractersticas Principales del Video Modem KAMELYON Series HDX-1000
Frecuencia de operacin: 1,7-8,5 GHz.

Consumo del equipo: Vin = 28VDC, P = 21W.
Potencia de transmission: 10 W Ultra High Efficiency.
Peso: 3200 gr
Dimensiones: 322x194x96 (mm)
La salida del transmisor de video est conectada a su respectiva antena de

transmisin en la banda de 1,7-8,5 GHz. El tipo de antena seleccionada es monopolo
carenada de la firma Haigh Farr.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 56
de 126
Figura 39
Antena del trasmisor de datos de video
5.3.6 SISTEMA DE NAVEGACIN GPS

El autopiloto Piccolo II permite trabajar con el sistema RTK de GPS Diferencial (RTK
Real Time Kinematics), lo cual permite incrementar la precisin de la posicin de la
aeronave en el momento del despegue y aterrizaje automtico con errores de pocos
centmetros.
Para la utilizacin del sistema RTK DGPS, el fabricante del autopiloto recomienda
utilizar el receptor de GPS Novatel FlexPak-G2 y la antena Mini ARINC que se
observan en la siguiente figura.
Figura 40
Autor: Chacn Luis.
Antena Mini ARINC del sistema GPS
Fecha: 12/12/2011

Pgina 57
de 126
Figura 41
Receptor del sistema GPS Novatel
Figura 42
Sistema GPS
Caractersticas Principales del receptor de GPS Novatel FlexPak-G2:
Opera con Sistemas: GPS, GLONASS y SBAS.

Nmero de Canales: 72.
Frecuencia de Datos: 50Hz.
Precisin Horizontal en modo DGPS: 0.4m.
Tensin de Entrada: 6 18VDC ,
Potencia de Consumo: 2W
Peso: 338 gr.
Dimensiones: 147 x 113 x 45 mm.
5.3.7 INDICADOR DE RUMBO MAGNTICO - MAGNETMETRO

El autopiloto Piccolo II est configurado para utilizar magnetmetro. El fabricante
recomienda utilizar el magnetmetro HMR3400 de la firma Honeywell. La utilizacin
del magnetmetro permite incrementar la precisin en la navegacin de la aeronave.
El magnetmetro censa los campos magnticos locales en los tres ejes para
determinar el vector de rumbo magntico con respecto a la aeronave. Dicha medicin
deber ser ajustada mediante el uso de cartas de lneas isognicas a fin de obtener el
rumbo geogrfico. Este tipo de instrumento es muy til para la navegacin, en caso de
prdidas de seal del sistema de posicionamiento de GPS.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 58
de 126
Figura 43
Indicador de rumbo (Magnetmetro)
Caractersticas Principales del Magnetmetro HMR3400:
Rango de 2 Gauss, <70 Gauss Resolucin.

Tres ejes (X, Y, Z) salidas digitales.
De 10 a 154 muestras por segundo.
Interfaz de datos RS232 o RS485.
Voltaje de entrada: 28 VDC,
Potencia de Consumo: 0,5 W
Peso: 100 gr
Dimensiones: 8,3 x 3,8 x 2,2 (mm)
5.3.8 SISTEMA DE TRANSPONDER

El autopiloto tambin permite incorporar un sistema de transponder para realizar
vuelos bajo el control de trfico areo mediante el uso de radares secundarios. El
transponder que recomienda el fabricante del autopiloto, es el T2000UAV-L de la firma
MicroAir Avionics. El transponder requiere de una antena omnidireccional AV 22.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 59
de 126
Figura 44
Transponder
Caractersticas Principales del Transponder T2000UAV-L:
Transmisor de 1090MHz /-0.2MHz

Tiempo de subida de 80ns
Tiempo de cada 120ns
Entrada de alimentacin 10-33VDC
100-150mA @ 28V
Temperatura de: -20 C a 55 C
200W de salida de pulsos
Peso: 454 gr
5.3.9 SISTEMA DE ALTMETRO LASER

Otras de las opciones que permite el autopiloto, es la de incorporar un altmetro laser.
Este tipo de altmetro se utiliza cuando la aeronave vuela por debajo de los 1000m,
permitiendo
realizar mediciones de altitud con precisin de 30cm. Este tipo de
altmetro es fundamental para la realizacin de despegues y aterrizajes en modo

automtico. El altmetro que recomienda el fabricante es el AGL Sensor.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 60
de 126
Figura 45
Sistema de altmetro laser
Caractersticas Principales del AGL Sensor:
Potencia: 7-36VDC
Comunicaciones: RS-232
Alcance: 10 cm a 1000 metros de la meta nominal
Precisin: 30 cm (alta calidad) 1m (baja calidad)
Resolucin:10cm
Consumo de energa: menos de 1W
Peso: 255 gr
5.3.10
SISTEMA ACTUADORES
Los actuadores son mecanismos de servo motores, encargados de mover las

superficies (flap, alerones, timn de profundidad, rudder) y tambin se van a encargar
de producir los desplazamientos al tren de aterrizaje.
Dado el requerimiento de torque necesario para todas las funciones de la aeronave se
eligi el K2000 Servo Actuador:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 61
de 126
Figura 46
Servo Actuador
Caractersticas del K2000 Servo Actuador se muestran a continuacin:
Entrada de alimentacin: 0,5 Amp-32 VDC (max)

Torque mximo: 10 Nm
Potencia: 16 W
Peso: 350 gr
5.4 CLCULO DE POTENCIA DE TODO EL SISTEMA

La potencia requerida con todos los equipos en funcionamiento es de 1153 W. En caso
de emergencia los equipos en funcionamiento sern los siguientes:
Servos
Altmetro laser
Trasponder
Magnetmetro
Piloto Automtico
Demandando un total de 616 W, siendo necesario para suplir esta cantidad de

potencia una batera de 200 W/hr con ella se podr mantener el avin en vuelo por 20
minutos. Se opto por colocar 1 batera de Li-SO2 de la firma Saft.
Caractersticas de la batera BA 5590 High Capacity:
Voltaje nominal: 27 V
Temperatura de operacin: -40 a 71 C
Capacidad: 218 W/hr
Peso: 1000 gr
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 62
de 126
Figura 47
Batera utilizada por el UAV
5.4.1 SISTEMA DE ALIMENTACIN

El sistema de alimentacin se basa en un solo generador de alterna conectado al eje
del motor de la aeronave. El mismo provee energa alterna y una potencia de hasta
3500 W. El alternador que se va a usar es de la firma Sullivan con su respectivo
regulador.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 63
de 126
Figura 48
Alternador del sistema de alimentacin
Caractersticas del alternador Sullivan S675-800:
Potencia entregada en crucero: 2000W

Potencia mxima entregada: 3500W
Peso: 3160 gr
Dimensiones: 203(dimetro) x 36 (espesor) (mm)
En la siguiente tabla se muestra un resumen del equipamiento para la aeronave:
Avinica
Equipo
Cmara RAVEN EYE II
Radio Modem A3LA-X
Video Modem KAMELYON
GPS Novatel Flex Pak-G2
Magnetmetro HMR3400
Transponder T2000UAV-L
Altmetro AGL Sensor
Servo Actuador K2000
Batera BA 5590
Peso (gr)
233
50000
340
3200
338
100
454
255
350
1000
Tabla 25
Consumo(W)
4
280
7
10
2
0,5
200
1
16
-
Dimensiones(mm)
142 x 76 x 61
280(Diam) x 500(Alto)
162 x 67 x 27
322 X 194 X 96
147 x 113 x 45
8,3 X 3,8 X 2,2
131 X 61 X 61
107 x 46 x 113
112 x 69 x 23
62 x 112 x 127
Equipamiento de avinica del UAV
CAPTULO 6: DISEO E INTEGRACIN

DEL FUSELAJE
6.1 INTRODUCCIN
El fuselaje es un cuerpo de revolucin, en cuyo volumen interior se ubica la carga
paga, diversos sistemas y equipos para controlar el avin. Tambin sirve como
estructura central a la cual se acoplan las dems partes del avin como el ala, el
sistema propulsivo y el tren de aterrizaje. Adems de todos los aspectos mencionados
la estructura del fuselaje deber ser rgida, liviana y permitir acceder a equipos
contenidos en l, de forma rpida y fcil.
Se procede a continuacin con la divisin del fuselaje en 3 partes principales:
1. Fuselaje Delantero: en el mismo se aloja el tren de aterrizaje de nariz, equipos
necesarios para el control de la aeronave, sistemas para la transmisin de
datos y la carga paga.
2. Fuselaje Central: contiene la unin ala-fuselaje.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 64
de 126
3. Fuselaje Trasero: en el mismo se ubican el sistema propulsivo y la toma de

aire.
En el anlisis del fuselaje no se tendr en cuenta la sustentacin producida por el
mismo, ya que es despreciable comparada con la del ala, pero no as la resistencia
parsita y el momento a picar de este cuerpo, que sern estimados posteriormente.
6.2 GEOMETRIA DEL FUSELAJE.

Se dimensionar el fuselaje utilizando como herramienta de diseo CATIA V5 R18.
Para el diseo del mismo se tendr en cuenta la carga paga a transportar como as
tambin los equipos necesarios y componentes que irn alojado en el mismo. A
continuacin se detallan las dimensiones y especificaciones de los dispositivos a
utilizar:
Componente
Especificacin
Dimensiones (longitud,
Ala
Combustible ala
Combustible boom
Empenaje
Cap. 2
-
ancho, alto)
-
horizontal
Empenaje vertical
Fuselaje
Boom
Tren de nariz
Tren principal
Motor, bancada y
MDS Whirlwind
410 x 240 x 320
alter.
Hlice
Pitot
Batera
JAVAprop
Cloud Cap Tec.
218 W/Hr, 27 V
diam. 700
long. 500 x diam. 11
62 x 112 x 127
Cmara (RAVEN
(nominal)
280 W con 28 VDC
Diam. 400 x altura 500
EYE II)
Paracadas
Servo 6 tren nariz
16 W [0,5 A - 32 V
112 x 69 x 23
Servo7 puerta tren
(max.)]
16 W [0,5 A - 32 V
112 x 69 x 23
nariz
Servo 7 D tren
(max.)]
16 W [0,5 A - 32 V
112 x 69 x 23
principal
(max.)]
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 65
de 126
Servo 8 I tren
16 W [0,5 A - 32 V
112 x 69 x 23
principal
Servo 1 D alern
(max.)]
16 W [0,5 A - 32 V
112 x 69 x 23
Servo 2 I alern
(max.)]
16 W [0,5 A - 32 V
112 x 69 x 23
Servo 3 D elevador
(max.)]
16 W [0,5 A - 32 V
112 x 69 x 23
Servo 4 I elevador
(max.)]
16 W [0,5 A - 32 V
112 x 69 x 23
Servo 4 D rudder
(max.)]
16 W [0,5 A - 32 V
112 x 69 x 23
Servo 5 I rudder
(max.)]
16 W [0,5 A - 32 V
112 x 69 x 23
Altmetro laser
Antena iridium
Antena transponder
Magnetmetro
(max.)]
1W [7-36VDC]
200 W
250 w
0,5 W [35 mA - 15 V
107 x 46 x 113
39 x 39 x 9,4
8,3 x 3,8 x 2,2
Modem satcom
(max.)]
Avg. 7W [imp:32 V
162 x 67 x 27
Video modem
(max.)]
Avg: 10 W / max: 90 W
322 x 194 x 96
Piloto automtico
Transponder
Video transmisor
[32 V]
4 w [8 - 20 V]
200 w [28 V]
40 W [7,5 A - 28 V
142 x 46 x 62
131 x 61 x 61
152,4 x 101,6 x 38,1
(max.)]
Tabla 26
Componentes del UAV
6.2.1 FUSELAJE DELANTERO

En el mismo se alojara el tren de nariz y la mayora de los equipos electrnicos
necesarios para la comunicacin, observacin y control de la aeronave. Tambin debe
contar con una cpula de fcil acceso para el mantenimiento, puesta a punto y
verificacin de los equipos.
6.2.2 FUSELAJE CENTRAL

En el mismo se ubica la toma ala-fuselaje, este es el encargado de soportar todos los
esfuerzos producidos por la sustentacin del ala.
6.2.3 FUSELAJE TRASERO

La integracin del sistema propulsivo se realizar a travs del fuselaje trasero que
deber proveer espacio suficiente para alojar el alternador y el motor con su
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 66
de 126
correspondiente bancada adems de la toma de aire situada en la parte superior para

lograr una adecuada refrigeracin.
El fuselaje trasero es formado a partir de una suave transicin desde la mxima
seccin transversal hasta el final de la aeronave. Fuselajes de formas quebradas o
irregulares generan efectos de flujo real, es decir zonas de flujo desprendido y/o
desprendimientos de vrtices, que solo pueden ser evaluado en forma experimental,
mediante ensayos en tnel de viento. En cambio fuselajes de formas relativamente
suaves y progresivas pueden ser estudiadas a nivel aproximado por una teora de flujo
potencial a las que se agregan correcciones semi-empricas.
6.3 CENTRAJE
La posicin del ala fue ubicada considerando la forma del fuselaje y al mismo tiempo
ubicando todos los componentes que van dentro para conseguir un margen esttico
considerable para este tipo de aeronave que est dentro del 10-20%.
La estabilidad del avin en una condicin de equilibrio dada significa que el mismo
debe poseer una tendencia natural a regresar a la condicin estacionaria de vuelo
luego de una pequea perturbacin. Una posicin demasiado adelantada del C.G
brindar caractersticas por dems estabilizantes penalizando el control de la aeronave
ya que mayor fuerza en el mando ser necesario para manipular las superficies de
control. Mientras que una posicin demasiado atrasada del C.G, volver inestable a la
aeronave.
A continuacin se procede a estimar un diagrama de peso y centraje de tal modo de
obtener la posicin del C.G en el plano XZ, para esto ser necesario definir una
referencia fija, DATUM, que estar ubicada en la nariz de la aeronave.
Figura 49
Tabla 27
Componente
Autor: Chacn Luis.
DATUM de la aeronave
Peso, dimensin y ubicacin de los componentes del UAV
Pesos(
kg)
Posicin(x
)mm
Posicin
(z)mm
W*x
W*z
Fecha: 12/12/2011

Pgina 67
de 126
Ala
25,03
1576
296
Combustible ala
76,25
1623
307
Combustible boom
Empenaje horizontal
17,25
3,67
1124
4123
238
353
Empenaje vertical
3,67
4088
353
Fuselaje
15,06
1334
173,5
Boom
12,77
2214
286,9
Tren de nariz (arriba)

Tren principal
(arriba)
Motor, bancada y
Generador
Hlice
Tubo pitot
Batera
Cmara
Paracadas
Servo 6 tren nariz
Servo7 puerta tren
nariz
Servo 7 d tren
principal
Servo 8 i tren
principal
Servo 1 d alern
Servo 2 i alern
Servo 3 d elevador
Servo 4 i elevador
Servo 4 d rudder
Servo 5 i rudder
Altmetro laser
Antena iridium
2
12
382
1988
23
Antena transponder
Magnetmetro
Modem satcom
Video modem
Piloto automtico
Transponder
Video transmisor
Peso total
Xcg
Zcg
0
201
39447,2
8
123753,
75
19389
15131,4
1
15002,9
6
20090,0
4
28272,7
8
764
23856
7408,8
8
23408,
75
4105,5
1295,5
1
1295,5
1
2612,9
1
3663,7
13
0
2412
2375
260,8
54625
5998,4
2,2
0,101
1,6
50
10
0,35
0,35
2820
0
637
950
1100
780
1289
260,8
62
150
-62
285
0
-24
6204
0
1019,2
47500
11000
273
451,15
573,76
6,262
240
-3100
2850
0
-8,4
0,35
1361
151
476,35
52,85
0,35
1361
151
476,35
52,85
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,255
0,0312
1794
1794
3678
3678
3678
3678
1408
1660
296
296
353
353
400
400
-4
435,8
627,9
627,9
1287,3
1287,3
1287,3
1287,3
359,04
51,792
0,031
0,1
0,34
3,2
0,254
0,454
0,87
263,63
62
90
1408
253
446
1472
1215
791
-62
120
175
210
208
0
162
2,79
140,8
86,02
1427,2
373,888
551,61
688,17
103,6
103,6
123,55
123,55
140
140
-1,02
13,596
96
-1,922
12
59,5
672
52,832
0
140,94
1545
206,9
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 68
de 126
Xcam
Cam
Xca
1280
740
1468,92
Tabla 28
Centraje del UAV
Todas las distancias se encuentran en milmetros.

A continuacin se presenta un corte longitudinal de la aeronave para mostrar as la
distribucin de los componentes a lo largo del fuselaje, justificndose de esta forma el
diseo del mismo:
Figura 50
Distribucin de los componentes a lo largo del fuselaje
La longitud total del fuselaje ser de 2,72 m. Se definir en una primera instancia la
posicin del ala, ubicndose sta en la posicin ms atrasada posible definida por la
planta motriz. En la figura presentada a continuacin se detallan tres vistas del fuselaje
completo.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 69
de 126
Figura 51
Vistas principales del fuselaje
El diagrama de peso y centraje se compone de 1 casos de carga que corresponden a:

Caso 1: Vacio operacional tren abajo Carga correspondiente a 93,3 kg de
combustible tren abajo Carga correspondiente a 93,3 kg de combustible tren
arriba 5% de combustible tren arriba 5% de combustible tren abajo Vacio
operacional tren abajo.
270
250
230
W
210
190
170
150
33.00%
34.00%
35.00%
36.00%
37.00%
38.00%
Xcg (%CAM)
Figura 52
Diagrama de peso y centraje
En el grfico anterior se muestran las posiciones ms adelantada y atrasada del centro

de gravedad. Dado a que el ala no puede ubicarse ms atrs ya que la planta motriz
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 70
de 126
se ubica a continuacin de esta, se decide por optar por el movimiento de c.g

obtenido. Finalmente con estos resultados nos podemos remitir al captulo posterior
para el dimensionamiento del grupo de cola.
6.4 CARACTERISTICAS AERODINMICAS.

6.4.1 RESISTENCIA AERODINMICA.
La resistencia parasita se encuentra ligada directamente a efectos de viscosidad. Se
compone de una parte de friccin y otra de presin, tambin denominada de forma.
Generalmente la resistencia parsita se compone mayoritariamente de friccin.
Existen diferentes mtodos para calcular la resistencia parasita del avin o de sus
partes, y todos basados en informacin emprica donde se estima la resistencia en
condiciones aproximadas de sustentacin nula.
El mtodo aqu presentado es el descrito por el Anexo F de la Ref. [1], donde expresa
que la resistencia aerodinmica del fuselaje se encuentra formada por la resistencia
generada por viscosidad mas la que considera el cambio en la resistencia debido a la
curvatura de la lnea media del fuselaje y al ngulo de ataque de dicho cuerpo. Para
fuselajes esbeltos y flujo incompresible la formulacin es la siguiente:
CD S CD S bsico
CD S

Ecuacin 34
Donde:
CD S bsico
C D S
media
Representa la resistencia debida a viscosidad.

Representa la resistencia debida a la curvatura de la lnea
del fuselaje y al ngulo de ataque al que se encuentra.
La resistencia I se definir como:
CD S bsico
CF S f wet 1 f
Ecuacin 35
Esta ecuacin es vlida para fuselajes de formas suaves, sin empenajes y con fineza
mayor a 2.
Donde:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 71
de 126
CF
: es el coeficiente de friccin de una placa plana
S f wet
: es el rea mojada.
: es un factor de forma que corrige la diferencia entre placa plana y fuselaje
Calculando Re basado en la longitud del fuselaje para la condicin de autonoma y

utilizando la figura F-4 de la Ref. [1]:
Vl
=4.700 .000
Ecuacin 36
Considerando adems que el flujo es turbulento desde la nariz:
C F =0,0035
El factor de forma
se calcula a partir de la ecuacin:
1.1
1.9
eff 1.5 eff 3
Ecuacin 37
Donde
eff
es el menor de los valores obtenidos por las ecuaciones:
eff
lf
D feff
eff
lN l A
2
D feff
Ecuacin 38
Con:
lN
igual a la longitud del fuselaje delantero.
lA
igual a la longitud del fuselaje trasero.
lf
igual a la longitud total del fuselaje
D feff
es el dimetro efectivo cuya magnitud es calculada mediante:
D feff
4
Ac
Ecuacin 39
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 72
de 126
Con:
Ac
igual al rea de la seccin transversal.
A continuacin se resumen los valeros intermedios y finales para obtener el factor de

forma
Parmetro
Valor
Unidad
Ac
0,296
m2
Def
0,6139
lN
1,18
lA
0,55
lf
2,72
ef1
4,430
ef2
4,818
0,14
Tabla 29
Valores para la obtencin del factor de forma
La superficie mojada calculada mediante CATIA V5 ser de:
S swet =4,34 m2
Resolviendo la ecuacin para determinar la resistencia debida a viscosidad se obtiene:
(C D S) Basico=C F Sfwet ( 1+ f )=0,0173

Ecuacin 40
El trmino II que representa la resistencia debida a la curvatura de la lnea media se

calcula mediante:
lf
b
CD S sin 3 f cdc f dx
cos
0
Ecuacin 41
Donde:
es el ngulo de ataque del fuselaje
es el ngulo de la lnea en funcin de x
cdc
coeficiente de resistencia efectiva
bf
es el ancho del fuselaje en funcin de x
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 73
de 126
A continuacin se presenta la lnea media del fuselaje con el fin de determinar la

variacin de a lo largo de X.
300
250
200
Z (X)
150
100
50
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Figura 53
Lnea media del fuselaje
Con el fin de simplificar los clculos se linealizara la lnea media del fuselaje
presentada anteriormente, exhibindola a continuacin:
300
250
200
Z (X)
IV
II
150
III
100
50
0
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
Figura 54
Liberalizacin de la lnea media
La integral anteriormente presentada quedara expresada de la siguiente forma:
AI
|sin
( f I )|
cos I
|sin ( )| c
3
c d + A II
c
cos II
II
dc
|sin ( )| c
3
+ A III|sin f|c d + A IV
3
cos IV
IV
dc
+ AV |sin 3 f| cd
Ecuacin 42
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 74
de 126
Donde
AI
A II
A III
son las reas en planta del fuselaje delantero,
pertenece al rea en planta del fuselaje central y finalmente
A IV
AV
del
fuselaje trasero.
A continuacin se presentan los valores necesarios para resolver la ecuacin anterior:
Parmetro
Valor
Unidad
cd
1,750
AI
0,484
m2
A II
0,304
m2
A III
0,216
m2
A IV
0,232
m2
AV
0,030
m2
0,2422
Rad
II
0,1013
Rad
III
Rad
IV
0,1063
Rad
Rad
Tabla 30
Valores para la resolucin de la ecuacin 42
La resistencia del fuselaje quedar expresada como:
C F S fwet ( 1+ f )
CD=
|sin
+A
I
( f I )|
cos I
c d + A II
c
|sin
( f II )|
cos II
c d + A III|sin f|c d + A IV
3
|sin
( f IV )|
cos IV
S
Ecuacin 43
Si resolvemos la ecuacin 43 para distintos valores de
obtenemos la polar de
resistencia del fuselaje completo como se muestra en la figura a continuacin:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011
c d + AV |sin 3 f |c
c

Pgina 75
de 126
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
CD
0
0
0
0
0
-6
-4
-2
10
12
14
Alfa fuselaje
Figura 55
Cd Vs. Alfa fuselaje
Al observar la grafica anterior se decide no calar el ala ya que para lograr el Cl de

autonoma se necesita un ngulo de 3 y en esta condicin el fuselaje se encuentra
cerca de la mnima resistencia.
El
CD0
obtenido en la grafica a -6 grados de ngulo de fuselaje ( C L =0 ) es de
0,008, comparado con el obtenido en el captulo 2 cuyo valor es de 0,0046 se observa

un incremento de un 74%, este discrepancia est dada ya que en un principio se
estimo que la longitud del fuselaje seria de 2,1 metros.
Este incremento de resistencia demanda un aumento de potencia necesaria para el
vuelo en autonomia de 0,5 Hp. El motor elegido para la aeronave cubre el
requerimiento demandado de potencia, debido al aumento de longitud fuselaje.
6.4.2 MOMENTOS DE FUSELAJE. \* MERGEFORMAT

Como se mencion anteriormente puede asumirse que un cuerpo fuselado sumergido
en flujo potencial no generar sustentacin, la teora de flujo potencial predice que no
existen fuerzas viscosas y la distribucin de presiones no generan fuerzas netas. En
cambio los momentos de cabeceo y guiada no necesariamente son nulos, una
distribucin ideal de sustentacin sobre el fuselaje produce resultante nula pero
genera un momento libre diferente de cero. La teora de la cual surgen las formulas
siguientes corresponden al mtodo Munk-Multhopp.
El caso general de fuselaje en presencia del ala y con efecto de lnea media combada
queda:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 76
de 126
M F=
[(
k q l
dZ
1+ w( x) + w (x) ( c LO ) m b F (x)2 dx
2 0

dx
Ecuacin 44
Donde:
q : presin dinmica
w (x)
=

( )
(( ) )
A 2 2
+X +X
4
2
A
+1+1
2
X=
x
cr
l : longitud del fuselaje.

d Zm
: pendiente de la lnea media del fuselaje.
dx
b F (x) : es el ancho del fuselaje.
c : Angulo de calaje del ala respecto al eje del fuselaje.
LO : Angulo de sustentacin nula del ala.
k: es un factor terico funcin de las relaciones de relaciones geomtrica del
fuselaje.
El factor k puede obtenerse mediante la figura presentada a continuacin, definiendo

los siguientes parmetros:
bFmax
=0,23
lF
h
F = Fmax =0,96
b Fmax
F=
Figura 56
Autor: Chacn Luis.
Factor K
Fecha: 12/12/2011

Pgina 77
de 126
Esta figura devuelve un valor para k de aproximadamente 0,83.

Luego de hacer los clculos, la ecuacin para calcular el momento del fuselaje se
expresa como:
M F =q (C 0+C 1 )
Ecuacin 45
Donde:
C0 =0,054
C1 =0,5621
El parmetro de inters para el clculo de la estabilidad es la variacin del coeficiente

de momento respecto del coeficiente de sustentacin del avin. El coeficiente de
momento del fuselaje esta dado por:
Cm f =
1
(C +C )
S c 0 1
Ecuacin 46
La variacin del coeficiente de momento respecto del ngulo de ataque resulta:
dCm f 1
= C
d S c 1
Ecuacin 47
Donde:
S: superficie alar
2 1+ 2 +
c = cr
=0,74
3
1+
A continuacin se representa la distribucin de la lnea media del fuselaje propuesto:
Linea media zm(x)

300
250
200
zm(x)
150
100
50
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Figura 57
Lnea media Zm(x)
Para hacer una simplificacin de los clculos se discretizo el fuselaje en 5 secciones

como se muestra a continuacin:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 78
de 126
300
250
200
Z (X)
150
100
50
0
1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800
X
Figura 58
Discretizacin de la figura 54
La distribucin de las secciones correspondientes al ancho del fuselaje queda

representada a continuacin:
1
0.8
0.6
b(x) 0.4
0.2
0
0
0.5
1.5
2.5
Figura 59
Distribucin de las secciones del ancho del fuselaje
Se ha utilizado la misma discretizacin que para la distribucin de la lnea media. Para

hacerlo mas exacto se utilizaron parbolas y rectas. Una vez hecho este
procedimiento se puede resolver la ecuacin para encontrar:
d C mf
=0,1519
d
Ecuacin 48
Es necesario expresar el resultado como:
dCmf
dC L
dCmf d
d dC L
Ecuacin 49
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 79
de 126
Donde
dCL d
es la pendiente de sustentacin del avin completo pero se asumir
que el valor correspondiente al ala, calculado en el captulo 3, es lo suficientemente

prximo como para utilizarlo.
Finalmente:
d C mf
=0,030
dCl
Ecuacin 50
Anlogamente a lo hecho para el momento de cabeceo respecto al ngulo de ataque

se obtiene el momento de guiada respecto del ngulo de deslizamiento .
l
M mf = k hf (x)2 dx
2
0
Ecuacin 51
Adimiensionalizando, el coeficiente de momento de guiada resulta:

l
dCmf
k
=
h 2 dx
d
2 Sb 0 f (x )
Ecuacin 52
La distribucin de las secciones transversales respecto de la altura del fuselaje se

muestra en la figura.
0.7
0.6
0.5
0.4
hf(x) 0.3
0.2
0.1
0
0
0.5
1.5
2.5
Figura 60
Distribucin de las secciones transversales respecto de la altura del fuselaje
Integrando la ecuacin anterior se obtiene:
d C mf
=0.0003877 /grados
d
Ecuacin 53
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 80
de 126
CAPTULO 7: GRUPO DE COLA

7.1 INTRODUCCIN
Las funciones que tienen las superficies mviles y fijas del grupo de cola se pueden
resumir en:
1. Asegurar el equilibrio de momentos en vuelo estable por la aplicacin de una
fuerza a una determinada distancia del centro de gravedad.
2. Asegurar que ese equilibrio es estable.
3. Generar momentos que permitan maniobrar el avin durante despegue, vuelo,
aterrizaje y carreteo.
7.2 CONFIGURACIN DEL EMPENAJE

La aeronave contara con una cola tipo twin boom, la seleccin de esta configuracin
ya fue analizada en el captulo 2. A la hora de elegir la ubicacin del grupo de cola se
debe tener en cuenta la distancia entre boom, la cual ya fue definida, la cuerda y la
distancia de este hasta el CG, parmetros obtenidos al proponer un margen esttico
para la aeronave el cual ronda entre el 10% y 20% para aviones de similares
caractersticas.
A continuacin se ilustra la configuracin adoptada:
Figura 61
Empenaje Twin boom
Las dimensiones y ubicacin del empenaje horizontal estn dadas en la siguiente

tabla:
c [m]
0,450
xH [m]
2,500
Tabla 31
Autor: Chacn Luis.
zH [m]
0,147
xH/c
5,556
zH/c
0,327
Ubicacin y dimensiones del empenaje
Fecha: 12/12/2011

Pgina 81
de 126
Como se observa con este posicionamiento de las superficies horizontales se est

dentro de una zona acorde para aviones subsnicos. A continuacin se muestra una
figura con las zonas donde podra ubicarse el empenaje horizontal teniendo en cuenta
su posicin relativa al ala.
Figura 62
Ubicacin del empenaje
7.3 DISEO PRELIMINAR DEL EMPENAJE HORIZONTAL

Se erigir un perfil simtrico para el estabilizador horizontal por ser sta una superficie
que debe aportar sustentacin en ambas direcciones. Se elige el perfil NACA 0009 ya
que el mismo es de uso comn en muchos aviones debido a su baja resistencia. En la
figura presentada a continuacin se muestran las caractersticas del perfil elegido.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 82
de 126
Figura 63
Caractersticas aerodinmicas del perfil seleccionado
Los criterios de estabilidad y control de la aeronave se estimarn de acuerdo con los

siguientes valores:
Empenaje Horizontal
Smbolo
Valor
4
6,24 [1/rad]
4,06 [1/rad]
4,068 [1/rad]
Descripcin
Perfil NACA 0009 Ref. [2]
Calculado con software XFLR 5
Calculado con software XFLR 5 a una distancia del
Cb /C f
0,3
0,005 C
Redondeada
30% c
-0,004
-0,0062
-0,0026
-0,0055
0,5
-20 []
0,81 [m2]
0,45 [m]
-2
suelo de b/2
Relacin de cuerdas
Ref. [4] Seccin 6-4
Ref. [4] Seccin 6-4
Ref. [4] Seccin 6-4
Ref. [4] Seccin 6-4
Ref. [4] Seccin 5-10
Valor inicial
Superficie del elevador
Cuerda del elevador
-
Ah
a0
ah
ahg
Gap
Tipo de nariz
Flap
ch
ch
Ch
Ch
e
Se
ce
it
max
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 83
de 126
Cm
Vh
lt
-0,01975
0,54
2,5 [m]
Potencia del elevador

Ref. [3]
Distancia del cg hasta el
x ca del empenaje horizontal
h
h
1
0 []
5 [m2]
0,74 [m]
4,938 [1/rad]
4,959 [1/rad]
Ahusamiento del empenaje horizontal

Flecha del empenaje horizontal
Ala
Captulo 3 Diseo Preliminar del Ala
Calculado con software XFLR 5 a una distancia del
0,2534
1,64
-6 []
0 []
0,375
suelo de b/2
Captulo 3 Diseo Preliminar del Ala
Captulo 4 Diseo e integracin del fuselaje
0,3024
-0,10183
0,4
0,9
Software AERORED
-
C
aw
a wg
x ca
CL
0
iw
d
d
d
d
Cm
CL
CL
max
( )
ac
crucero
autonoma
0,054
Fuselaje
Calculado con software XFLR 5 (*)
d Cm
d C L fuselaje
Cm
-0,0146
lp
-1,17

Sistema Propulsivo
Distancia sobre el eje x del plano de rotacin de la
hp
-0,054
hlice al CG (vara con la posicin del CG)

Distancia sobre el eje z de la posicin de empuje al
0,7 [m]
0,384[m2]
0,095 [1/rad]
CG (vara con la posicin del CG)

Dimetro de la hlice
Superficie del disco de la hlice
Ref. [3]
0,1425
Ref. [3]
0,4047
0,2261
0,6745
Coeficiente de Traccin - Ref. [3]

( )
Sp
( ddC )
( ddC )
N
molinete
SHPmax
T cautonoma
T ccrucero
dTc
d C L autonoma
( )
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 84
de 126
dTc
d C L crucero
pautonoma
pcrucero
d p
d
t
( )
0,8479
0,8
0,77
0
Capitulo 4 Sistema Propulsivo

Capitulo 4 Sistema Propulsivo
No existen valores de upwash para la hlice
(*): Se opt por el valor obtenido por el programa XFLR 5, dado a que el clculo del
mismo con flujo potencial, es mayor que del captulo 6 Diseo e integracin del
fuselaje siendo este mas conservativo.
Figura 64
Criterio de estabilidad y control de la aeronave
Si se desea obtener una aeronave estticamente estable, una posible restriccin a la

posicin ms atrasada estar dada por los puntos neutros. Por otra parte la posicin
ms adelantada antes de que la aeronave sea inestable est dada en la condicin de
aterrizaje. Se detallan a continuacin las ecuaciones utilizadas:
Punto neutro timn fijo
x cg= N 0=x ca
d Cm
d CL
( )
fus
+ V h t
ah
d
1
aw
d
Ecuacin 54
Punto neutro timn fijo con hlice en molinete
d Cm
x cg= N 0=x ca
d CL
( )
a
d d
+ V h t h 1 p N
aw
d d
fus
d CN
d
( ) (1 dd )l S
p
S w c aw
Ecuacin 55
Punto neutro timn fijo con potencia
dC
d
1 )l S
(
)
(
d
d
2D h
N N
N
x cg= N 0 p =x ca
d Cm
d CL
( )
fus
+ V h t
ah
dTc
d d
p
1 p
aw
d d
d C L S w c
S w c aw
Ecuacin 56
Punto neutro timn libre

Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 85
de 126
at Ch
d d
1 p + N 0 p
aw C h
d d
x cg= N '0 p =V h t
Ecuacin 57
Punto ms adelantado a vuelo en altura
x cg=( e e
0
Cm
max .
)C
+ N 0
L max.
Ecuacin 58
Donde:
Cm +
Cm
ac
V h t ( 0 i w+i h )
w
C m
e =
fus
Ecuacin 59
Punto ms adelantado con efecto suelo
x cg=( e e
0
Cm
max .
)C
+ N 0 g
L max .
Ecuacin 60
Donde:
d Cm
d CL
( )
0=x ca
N
fus
+ V h t
ahg
d
1
a wg
d
( ( ))
g
Ecuacin 61
Los valores obtenidos de las ecuaciones anteriormente vistas se expresan en la

siguiente grfica:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 86
de 126
%CAM
Figura 65
Posicin ms adelantada y atrasada del C.g
A continuacin se muestran los valores en la siguiente tabla:
Condicin
Clmax a la altura
Clmax con efecto suelo
Timo libre
Hlice en molinete
sin helice
Crucero con potencia
Autonoma con potencia
Tabla 32
Autor: Chacn Luis.
CAM
16,8
20
42
49,8
49
56
56,5
% CAM segn la condicin de vuelo
Fecha: 12/12/2011

Pgina 87
de 126
7.3.1 TRIMADO PARA CONDICIONES DE VUELO

Las deflexiones de trimado se analizarn para las condiciones de vuelo
correspondientes a crucero y autonoma. Se verificaran si las mismas son aceptables y
no excesivas, para lograr as una baja resistencia por trim.
Para la condicin de autonoma ( C L =0,9 ) se obtiene, que la deflexin para
estabilizar el avin es de 0, resultando nula la resistencia por trim, como se muestra a
continuacin:
0.15
0.1
0.05
Cm cg
Deflexion 0
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
-0.05
-0.1
CL
Figura 66
Deflexin de elevador para condicin de autonoma
Para la condicin de crucero ( C L =0,4 ) se obtiene que la deflexin para estabilizar

el avin es de 5, como se detalla a continuacin:
0.15
0.1
0.05
Cm cg
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
-0.05
Deflexion 0
Deflexion 5
-0.1
-0.15
CL
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 88
de 126
Figura 67
Deflexin de elevador para la condicin de crucero
7.3.2 VISTA DEL EMPENAJE HORIZONTAL
Figura 68
Empenaje Horizontal
7.4 DISEO PRELIMINAR DEL EMPENAJE VERTICAL

Los aspectos principales a tener en cuenta en el diseo del empenaje vertical son el
alargamiento
( A v)
y el tipo de perfil a utilizar. El ahusamiento se aplica a los fines
de proporcionar mayor rigidez estructural y la flecha mayormente se utiliza para

aumentar el brazo de palanca del empenaje vertical.
A partir de los datos de la base de datos de aeronaves similares y de valores extrados
de Ref. [2] se presentan valores tpicos de los parmetros mencionados
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 89
de 126
VARIABLE
Alargamiento
Ahusamiento
Flecha
Perfiles
Relacin de superficies
Volumen de cola
Deflexin mxima timn de direccin
Tabla 33
VALOR
0.9 2
0.3 0.6
15 45
Simtricos - t/c 7.5 12
0.1 0.2
0.04 0.1
20 30
Valores tpicos
7.4.1 CRITERIOS DE ESTABILIDAD

Para dimensionar el empenaje se proceder a buscar un volumen de cola
mejor se adapte a los criterios de estabilidad esttica lateral
(C n )
( V v )
que
de la aeronave.
La Ref. [1] propone para esta categora de aviones un valor de estabilidad esttica
lateral entre -0,0007 y -0,0017, siendo la misma definida como la suma de los aportes
que hacen el ala, fuselaje, hlice, empenaje vertical, la unin ala fuselaje y el efecto
del sidewash. Este ltimo no se tendr en cuenta dado a que los empenajes en doble
boom no se encuentran afectados por los efectos del sidewash.
( C n )avin =( C n )ala + ( Cn ) fus + ( Cn ) hlice+ ( C n )HV + 1 Cn + 2 C n
Ecuacin 62
Donde:
( C n )ala =0,00006
(C n
k
h 2 dx
2 Sb 0 f (x)
D 2 l p d C y p
( C n )hlice = 4 S b d N
w
( C n )HV =a v V v v
)fus =
( )
Se realiza el clculo del volumen de cola partiendo de lograr obtener una estabilidad
esttica lateral de:
Cn =0,001[1/ ]
Ecuacin 63
En la tabla se muestran los parmetros que se utilizan para estimar el volumen de

cola:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 90
de 126
Empenaje Vertical
Smbolo
av
Ae
v
lv
Valor
0,047 (1/grad.)
2,3
1
2,5 m
Descripcin
Ref. [4]
Alargamiento efectivo
Valor inicial
Distancia del cg hasta el
x ca empenaje vertical
2Cn
-1,5
6,89 (m)
El sidewash no incide sobre el E.V

Ala
( C n )ala
1 C n
Flecha del ala

Envergadura
Contribucin de estabilidad
0,0000734 [1/ ]
0,0001[1/ ]
Ala media
Hlice
D
lp
N
( C n )hlice
0,7 [m]
-1,1728 [m]
1
-0,0000325
Dimetro de hlice
Distancia desde la hlice al CG sobre el eje x
Cantidad de hlices
Contribucin de la hlice
dCY
0,1425
Una pala con potencia
( )
p
( C n )fus
Fuselaje
Captulo 6 Diseo Preliminar del fuselaje
0,00038
Tabla 34
Parmetros para estimar el volumen de cola
El volumen de cola del empenaje vertical calculado con los parmetros anteriores es:
V v =0,02810
Para este volumen de cola del empenaje vertical le corresponde una superficie de:
b
S v =V v Sw =0,3872m2
lv
Ecuacin 64
7.4.2 CONTROL DE DIRECCIN

La aeronave poseer un sistema de control que le permita al piloto automtico
mantener un desplazamiento nulo en maniobras o condiciones de vuelo que inducen
momento de guiada. Estas maniobras son:
Viento Cruzado.
Guiada Adversa.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 91
de 126
7.4.2.1
VIENTO CRUZADO
La deriva deber contrarrestar un deslizamiento producido por el viento lateral de 15

Knot.
El dimensionamiento del timn de direccin est dado por:
( C n )avin =( C n )avin +C n r max .
Ecuacin 65
Donde:
Cn =a v V v v v ; Potencia del timn de direccin.

vt
=tan1
=15,5
1,2 v s
r
( )
Con:
v t =7,7 m/s
v s=23,15 m/s
r =25
( C n ) avion=( C n
max
)avion =0,001
Obtenindose as:
v =0,47
De la Ref. [4] Figura 5-33 la relacin de superficies del rudder con respecto al
empenaje es:
Sr
=0,24
Sv
S r =0,0929 m2
7.4.2.2
GUIADA ADVERSA
La potencia requerida para compensar la guiada adversa puede ser obtenida como:
( C n )Timn=C n + Cn =C n r
rolido
ala
Ecuacin 66
La guiada adversa debido al ala con velocidad de rolido puede ser estimada usando
la siguiente ecuacin, obtenida de la teora de alas elpticas:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 92
de 126
Cn =
rolido
C L pb
8 2V
Ecuacin 67
Donde:
pb
=0,0355
2v
C L .max =1,64
La guiada adversa provocada por los alerones puede ser tomada como:
Cn
aleron
0,005
De la primera ecuacin se obtiene:
v =0,37
Sr
=0,18
Sv
S r =0,0696 m2
Se elige la relacin de superficies que se requiere para cumplir con la condicin de
viento cruzado por ser sta mayor.
7.4.3 GRADO DE GUIADA POR GRAGO DE DEFLEXION DE

RUDDER
Se analizar cuantos grados de guiada produce un grado de deflexin de rudder, tal
valor ser determinado por la potencia de rudder y el coeficiente de momento de
guiada.
Cn =0,001[1/ ]
Cn =0,00062[1/ ]
r
Dando como resultado aproximadamente medio grado de guiada por cada grado de
rudder deflactado.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 93
de 126
7.4.4 VISTA DEL EMPENAJE VERTICAL
Figura 69
Empenaje Vertical
Parmetro
VALOR
1,5
0,5
45[]
0,3872 [m2]
0,0929 [m2]
Av
v
v
Sv
Sr
Tabla 35
Parmetros del Empenaje Vertical
7.4.5 ESTABILIDAD DIRECCIONAL TIMN LIBRE

Se comprobara la estabilidad de timn libre dado a que los momentos de charnelas al
dejar flotar el rudder producirn grandes cambios en la estabilidad direccional del
avin.
La estabilidad direccional Timn Libre est dada por:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 94
de 126
Ch
( C n )VT =( Cn )VT 1 C =0,0007794

h
Libre
Fijo
Ecuacin 68
Donde:
Forma de la nariz redondeada
c h =0,004
c h =0,0062
Ch =0,0026
Ch =0,0055
c b /c f =0,3
( C n )VT =0,001
=0,47
Fijo
Con un rudder del 30% de la cuerda
Dado a que la estabilidad disminuye al dejar libre el rudder, esto implica que el timn
flota en direccin al viento. Se demuestra as que la aeronave sigue siendo estable al
dejar el timn libre.
CAPTULO 8: TREN DE ATERRIZAJE

8.1 INTRODUCCIN
El tren de aterrizaje constituye un conjunto de gran importancia que tiene por objeto
permitir el movimiento del avin sobre el terreno, durante la carrera de despegue y de
aterrizaje, absorbiendo las cargas que actan sobre el avin durante el aterrizaje y las
debidas a las irregularidades del terreno al desplazarse la aeronave sobre ste a una
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 95
de 126
determinada velocidad. En el diseo del tren de aterrizaje se deben tener en cuenta

ciertos criterios y requerimientos referidos a condiciones de estabilidad, ya sea durante
el contacto con el suelo o en el rodaje, y a las posibles interferencias con el suelo que
pueden ocurrir cuando el vuelo se realice en las cercanas del mismo. El diseo y la
ubicacin del tren de aterrizaje estn determinados por las caractersticas asociadas a
la aeronave, por ejemplo: el peso, la geometra y los requerimientos de la misin.
Dado el peso y la variacin del centro de gravedad se pueden identificar la
configuracin que mejor vaya con la estructura y los requerimientos operacionales.
Hay que aclarar que no se va a realizar un estudio detallado del tren de aterrizaje, pero
se va a tener en cuenta factores de diseo que permitirn hacer un estudio detallado
del tren en un prximo ciclo.
8.2 CONFIGURACIN DEL TREN

La configuracin elegida para esta aeronave es el tren tipo triciclo. Una particularidad
de este tipo de configuracin es el aumento de estabilidad al momento del frenado o
maniobras en tierra. Debido a que por requerimiento el tren tiene que ser retrctil, el
tren principal va a ser guardado en los booms de cola y el tren de nariz dentro del
fuselaje. A continuacin se detallan las ventajas y desventajas de este tipo de
configuracin.
Ventajas:
Por estar el CG delante del tren principal el avin es esencialmente estable
durante el aterrizaje, particularmente con viento cruzado o con deslizamiento.

Un frenado abrupto no produce cabeceo excesivo ni vuelco.
Al tocar la pista de aterrizaje el avin baja la nariz, restando as sustentacin y
eliminando cualquier tipo de rebote.

La lnea del piso del avin es siempre aproximadamente horizontal, lo cual
facilita la carga.
Desventajas:
Un frenado severo reduce las cargas en el tren principal, que entonces tienden
a deslizar, por ello hace ms deseable el empleo de frenos con dispositivos
automticos antideslizamiento.
A pesar de las desventajas indicadas, el tren triciclo es la disposicin mas empleada

especialmente para la categora de aviones no tripulados similares al que se est
diseando.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 96
de 126
8.3 DISPOSICIN DEL TREN

La disposicin del tren de aterrizaje est determinada principalmente por
consideraciones de estabilidad durante el rodaje, despegue y aterrizaje. El
cumplimiento de estos requerimientos puede determinarse mediante el anlisis de las
caractersticas de performances durante el despegue y/o aterrizaje y la relacin entre
la ubicacin del centro de gravedad y la posicin del tren.
Dado a que ya se ubic el tren de aterrizaje en la aeronave, a lo largo del presente
captulo se verificar que el mismo cumpla con las condiciones de diseo requeridas,
para lograr el correcto y seguro funcionamiento.
8.4 ANGULO DE ROLIDO REQUERIDO DURANTE EL

DESPEGUE Y ATERRIZAJE
La limitacin geomtrica del ngulo de rolido ( ) puede considerarse un limitante
en condiciones de operacin con viento cruzado. Para una geometra dada y una
altura
del
tren
de
aterrizaje
(hg),
las
limitaciones
para
los
ngulos
de
despegue/aterrizaje se obtienen directamente de la figura a continuacin.

El ngulo de rolido al cual la puntera de ala toca el suelo se obtiene a partir de:
tan =tan+
2 hg
tan tan
bt
Ecuacin 69
Figura 70
Vista frontal del UAV
Donde:
: es el ngulo de diedro.
b: envergadura
t: trocha
: ngulo dado por la ubicacin del tren.
: es el ngulo fsico de cabeceo.
En las siguientes figuras se detallan el ngulo y la distancia

Autor: Chacn Luis.
hg
respectivamente:
Fecha: 12/12/2011

Pgina 97
de 126
Figura 71
Detalle del ngulo y la distancia
Figura 72
Detalle de la distancia
hg
hg
Se presenta a continuacin la tabla con los valores:
Parmetro
hg
b
Figura 73
Autor: Chacn Luis.
Valor
675,6 mm
6890 mm
0
2,3
1800 mm
13
Parmetros para calculo de limitacin de despegue/aterrizaje
Fecha: 12/12/2011

Pgina 98
de 126
Se presentar a continuacin una grafica de

que con el
max
, cabe destacar
en funcin de
min que debe poseer la aeronave.
se obtiene
15
14.8
14.6
14.4
14.2
14
13.8
0
10
12
14
16
Figura 74
ngulo de rolido admisible por ngulo de cabeceo
8.5 NGULO DE CABECEO REQUERIDO DURANTE EL

DESPEGUE Y ATERRIZAJE
En la etapa de diseo preliminar el ngulo de cabeceo es estimado. Los valores finales
para y
se calculan una vez que se dispone de las caractersticas de
performances detalladas. El valor del ngulo de cabeceo durante el aterrizaje

calculado estn en el orden de 13, siendo este el ngulo mximo antes de que la
aeronave entre en la prdida. El ngulo mximo de cabeceo hasta antes de que
cualquier parte de la aeronave impacte con el suelo que no sea el tren de aterrizaje es
de 15.
A continuacin se presentan una grafica detallada con las dimensiones pertinentes de
la aeronave:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 99
de 126
Figura 75
Vista lateral del UAV
La altura inicial del tren est definida por la luz existente entre la cmara y el piso,
dado a que la aeronave despegar en pistas preparadas una distancia de 100 mm es
adecuada. Tambin se verifico que la hlice cumpla con la distancia de separacin con
el piso dada por la norma, esta distancia demandada es de 7 (178 mm) y la obtenida
es de 300 mm.
8.6 CLCULO DE CARGAS EN EL TREN

En el proceso de seleccin del neumtico se debe realizar una lista de todos los
neumticos candidatos que cumplan los requerimientos de performances. La
consideracin principal que debe realizarse es la capacidad de carga que puede
soportar el neumtico a las velocidades normales en el despegue y aterrizaje. Adems
el nmero de telas y tipo de construccin que determinan el peso y la vida til, es
importante desde el punto de vista econmico. Otras consideraciones incluyen presin
de inflado de la cubierta y el tamao de la rueda.
La seleccin del neumtico principal se basa en la carga esttica que debe soportar el
mismo. La carga total en el tren principal (Fm) es calculada asumiendo que la aeronave
est en condiciones de rodaje a baja velocidad sin frenado.
Fm =
ln
W
l n +l m
Ecuacin 70
Donde:
W: es el peso de la aeronave.
lm y ln son las distancias medidas desde el cg hasta el tren principal y de nariz
respectivamente.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 100
de 126
La condicin de diseo corresponde al peso mximo de despegue de la aeronave y el

CG en la posicin ms atrasada. sta distancia desde el DATUM de la aeronave es de
1555 mm.
La seleccin del neumtico del tren de nariz se basa en la carga que debe soportar el
mismo (Fn) durante un frenado de mximo esfuerzo. La carga total en el tren de nariz
durante el proceso de desaceleracin puede estimarse como:
Fn =
lm
h
ax
(W L ) + cg
W D+ T
l m +l n
l m+ l n g
Ecuacin 71
Los valores para la desaceleracin ax/g varan desde 0.35 para sistemas de freno
simples hasta 0.45 para un sistema de freno a presin automtico. Como los valores
de D y L son positivos, la mxima carga de frenado ocurre a bajas velocidades. Los
reversores de empuje disminuyen la carga en el tren de nariz y por lo tanto la
condicin crtica ocurre para T = 0. De lo cual resulta:
Fn =
( ))
lm
h
ax
+ cg
W
l m +l n l m +l n g
Ecuacin 72
Donde:
l m=164 mm
l n=1365
hcg =590 mm
W =280 Kg
ax
=0,35
g
Las cargas distribuidas en el tren de aterrizaje sern:

CARGAS
PRINCIPAL
Parmetros
Valor
249,91
Fm total
Fm c/u
Fm /W
124,95
89,25%
Tabla 36
Autor: Chacn Luis.
Unidad
kg
kg
-
Parmetros
ax
g
Fn +7
Fn estatico /W
NARIZ
Valor
0,35
72,62
10,74%
Unidad
Kg
-
Cargas del tren principal y del tren de nariz
Fecha: 12/12/2011

Pgina 101
de 126
8.6.1 PRESIN DE INFLADO Y TAMAO DE LA RUEDA

La presin de inflado est determinada por el tipo de pista en la cual va a operar la
aeronave. Para una carga en las ruedas y configuracin dada, el peso y el volumen del
neumtico disminuye con el aumento de la presin de inflado. Desde el punto de vista
de la flotacin, una disminucin del rea de contacto genera un aumento en la tensin
de aplastamiento del pavimento. El frenado tambin se vuelve menos efectivo debido
a la reduccin de la fuerza de friccin entre el piso y el neumtico. Por otro lado la
disminucin en el tamao del neumtico y por lo tanto en el tamao de rueda puede
traer aparejado problemas para alojar el sistema de frenado.
El tamao de la rueda est asociado con la capacidad para alojar el sistema de
frenado. Las presiones de inflado recomendada para los diferentes tipos de pista se
presentan en la siguiente Tabla:
Tabla 37
Presin de inflado dado el tipo de superficie
8.6.2 SELECCIN DEL NEUMTICO

El neumtico ha sido seleccionado del manual de neumticos de la empresa Comet
Aviation Supplies. Dado a que no se encontr un neumtico ms pequeo para el tren
de nariz, se utilizar el mismo neumtico para ambos trenes. Las caractersticas
relevantes del neumtico seleccionado se presentan a continuacin en la siguiente
tabla:
Neumtico (Air Trac 2.80x2.50-4 4PR )
Parmetro
Valor
Carga Max
179,17
Dimetro exterior
6
Dimetro interior
2,5
Presin de inflado
60
Peso
1,04
Tabla 38
Unidad
Kg
In
In
Psi
Kg
Caractersticas del neumico seleccionado
A continuacion se muestra el neumatico seleccionado para la aeronave.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 102
de 126
Figura 76
Neumticos seleccionados
8.7 VERIFICACIN DE ESTABILIDAD EN EL ATERRIZAJE

Y DURANTE EL RODAJE
La estabilidad esttica de una aeronave en el aterrizaje y durante el rodaje puede ser
determinada analizando la posicin de las fuerzas aplicadas y el tringulo formado por
las lneas que conectan el tren principal y el tren de nariz, denominado tringulo base
como se muestra en la figura a continuacin .
Figura 77
Triangulo base
Cuando el resultado de las fuerzas aerodinmicas y de inercias caen fuera de este

tringulo, el suelo es incapaz de proporcionar la fuerza de reaccin necesaria para
evitar que la aeronave vuelque. En consecuencia la aeronave volcar por el lado del
tringulo que est ms cerca de la interseccin entre la fuerza resultante y el suelo.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 103
de 126
Asumiendo que la posicin del tren de nariz est fija, el lmite inferior de la trocha,
identificado como limitacin II en la siguiente Figura, est definido por la lnea que
pasa por el centro del tren de nariz y tangencial al crculo de radio r del centro de
gravedad de la aeronave desde la lnea esttica, con centro en la posicin ms
adelantada del Xcg. Si el tren principal esta fijo, la posicin ms atrasada del tren de
nariz, identificada como restriccin III, est definida por la lnea que va desde el tren
principal y es tangente al crculo mencionado anteriormente.
Figura 78
Lmites del triangulo base
Las limitaciones corresponden a:
M: Posicin de la pata del tren de aterrizaje principal

N: Posicin de la pata del tren de aterrizaje de nariz
I: Limite del tren de aterrizaje principal dada por el ngulo de cabeceo de
aterrizaje
II: Limite del tren de aterrizaje principal para una posicin del tren de nariz y
obtener estabilidad en rolido.

III: Limite para el tren de nariz para una posicin del tren principal y obtener
estabilidad en rolido.
La condicin ms desfavorable en el aterrizaje, corresponde a la posicin del X cg ms

atrasada y arriba posible. Asumiendo que no existen fuerzas retardadoras, se necesita
una fuerza vertical actuando por detrs del cg que produzca un momento que baje la
nariz del avin. Por lo tanto la mnima distancia permisible entre la posicin ms
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 104
de 126
atrasada del Xcg y la posicin del tren principal est identificada como restriccin I en la
Figura anteriormente expuesta y se determina a partir de:
l m ( h cg +e s ) tanTD
Ecuacin 73
Donde:
hcg : es la altura del cg durante el rodaje.

TD : es el ngulo de cabeceo en el aterrizaje.
e s : es la deflexin esttica total.
s t : es la deflexin mxima de la cubierta dada por el fabricante (33 mm).
Tambin se tuvo en cuenta la deflexin esttica total correspondiente a la deformacin

del neumtico ms la del amortiguador para un avin convencional. En el caso del
UAV no va a contar con un sistema de amortiguacin por lo tanto la deflexin esttica
total puede calcularse como:
1
e s= st =11 mm
3
Ecuacin 74
Donde:
e s : es la deflexin esttica total.

s t : es la deflexin mxima de la cubierta.
Todas estas ecuaciones deben satisfacerse, para esto ser necesario fijar el
parmetro ln en 1357 mm por condiciones geomtricas del propio fuselaje, teniendo
inicialmente este valor y resolviendo simultneamente las ecuaciones antes descritas
obtenemos los resultados expresados en la Tabla mostrada a continuacin.
A cerca de la estabilidad en aterrizaje el parmetro lm queda definido de la siguiente
manera:
ESTABILIDAD EN ATERRIZAJE Y RODAJE

Parmetro
Valor
Autor: Chacn Luis.
Unidad
Fecha: 12/12/2011

Pgina 105
de 126
hcg
590
mm
TD
13
grados
es
11
mm
1365
mm
139
mm
164
mm
ln
l m limite
l m utilizado
Tabla 39
Estabilidad en el aterrizaje/rodaje
A continuacin se presenta el triangulo base del UAV:
Figura 79
Triangulo base del UAV
8.8 ANGULO DE INCLINACIN LATERAL

Las fuerzas que actan transversales a la aeronave son resultado del viento cruzado
durante el aterrizaje o giros a alta velocidad durante el carreteo. Una regla general es
que el ngulo de inclinacin no debe exceder valores de 55 a 57. Esta condicin fija
el lmite inferior de la trocha.
El clculo debe ser realizado para la posicin ms adelantada del cg y con el mximo
corrimiento lateral. Como resultado de las fuerzas laterales nyW, la aeronave asumir
un ngulo de rolido que depende bsicamente de la rigidez del tren y de la trocha.
Este ngulo esta dado por:
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 106
de 126
tan =4 k sg
e s hcg
n
t t y
Ecuacin 75
Donde:
k sg :
es el parmetro de rigidez del tren y tiene un valor aproximado de 1
para tren rgido sin amortiguador.

n y : es el factor de carga lateral. Para superficies duras y secas este valor es
del orden de 0.5 mientras que para
n x es de 0.5 a 0.6.
La condicin crtica est dada para superficies duras y secas donde las fuerzas de
adhesin son mximas. Dado que el orden de magnitud de las fuerzas es igual en
todas las direcciones, se puede tomar un crculo lmite con los puntos mencionados
anteriormente. El crculo tendr el 0 como origen y el radio estar dado por:
r=n y hcg 1+ 4 k sg
e s hcg
n
t t y
)
Ecuacin 76
El ngulo se determina a partir de:
tan =
hcg
l n sin
Ecuacin 77
Donde:
est definido como el ngulo entre la lnea central de la aeronave y la
lnea que conecta el tren principal con el tren de nariz.
tan=
t
2 ( l m +l n )
Ecuacin 78
En la Tabla a continuacin se presentan los valores de las ecuaciones anteriores:
Parmetro
hcg+ad
Autor: Chacn Luis.
Valor
601
Unidad
mm
Fecha: 12/12/2011

Pgina 107
de 126
ny
k sg
0,5
1
0,25
1800
30,46
40,43
297,6
r
Tabla 40
grados
mm
grados
grados
mm
Resumen de parmetros que definen al Tren de Aterrizaje
CAPTULO 9: CLCULO DE COSTOS

9.1 INTRODUCCIN
El propsito de este captulo es proporcionar un reconocimiento completo de todos los
costos asociados con el producto. Este tipo de costos se encuentra comnmente en la
fabricacin, desarrollo de productos, la construccin y compaas de software. El costo
del ciclo de vida es simplemente la suma de todos los costos de adquisicin y
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 108
de 126
propiedad de un producto o sistema sobre su vida completa. Estos pueden incluir

diferentes tipos de costos tales como; diseo, produccin, garanta, reparacin y
disposicin final. El anlisis de costos del ciclo de vida determina las diferencias en el
valor neto actual de las opciones en competencia y ayuda a identificar la opcin que
ofrece el mejor valor para el potencial propietario.
9.2 ESTIMACIN DE COSTOS DEL CICLO DE VIDA

Especficamente se utilizar el mtodo descrito en el volumen 8 de la Ref. [7] aqu se
divide el anlisis de costos en dos grandes grupos, a ser NRC o costos no recurrentes
y RC o costos recurrentes.
Los costos no recurrentes son todos aquellos que no son repetitivos, aunque la
erogacin total pueda ser acumulativa en un periodo relativamente corto. Tpicamente,
los costos no recurrentes implican desarrollar o establecer una aptitud o capacidad
para operar.
Los costos recurrentes son aquellos que son repetitivos y tienen lugar cuando una
organizacin produce bienes o servicios similares sobre una base continua. Los costos
variables tambin son costos recurrentes, ya que se repiten con cada unidad de
produccin. Pero los costos recurrentes no estn limitados a los costos variables. Un
costo fijo que se paga sobre una base repetible es un costo recurrente.
9.2.1 COSTOS NO RECURRENTES

Como se menciono anteriormente este tipo de costo es independiente de la cantidad
de aeronaves producidas. A continuacin se detallan los mismos:
I.
Costos de ingeniera y diseo de la estructura
Las horas de ingeniera estn dadas por:
1,526
0,183
MHR aed =k 1 W 0,791
ampr V max N rdte F diff F cad
r
Ecuacin 79
Y el costo es:
C aed =MHRaed R e
r
Ecuacin 80
Donde:
k 1 : Constante.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 109
de 126
W ampr : Peso vacio menos peso de motores y sistemas en lb.

V max. : Velocidad mxima.
N rdte : Nmero de aviones para la etapa de RDT&E (investigacin,
desarrollo, ensayo).
Fdiff : Factor de dificultad del desarrollo.
Fcad : Factor de ayuda de software de diseo tipo CAD.
Rer : Costo en dlares de la hora hombre de ingeniera. ANEXO III
II.
Soporte de desarrollo y costo de ensayos
El costo esta dado por:
0,873
1,89
0,446
C dst =k 2 W ampr V max N rdte CEF Fdiff

r
Ecuacin 81
Donde:
k 2 : Constante
CEF: Factor de escala del costo. ANEXO III
III.
Costo de aeronaves para ensayos en vuelo
Est dado por la siguiente expresin:
C fta =C(e+a) +C man +Cmat +C tool +C qc

r
Ecuacin 82
Donde:
C(e+a) : Costo de avinica y planta de poder.

Cman : Costo de fabricacin.
Cmat : Costo de de material.
Ctool : Costo de utilajes.
Cqc : Costo de aseguramiento de calidad.
IV.
Costo de avinica y planta de poder
El costo de avinica y planta de poder est dado por la siguiente expresin:
C(e+a) =( Ce N e +C p N p+ Cavionics ) ( N rdts N st )

r
Ecuacin 83
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 110
de 126
Donde:
C e : Costo por motor.

N e : Numero de motores.
C p : Costo de las hlices
N p : Numero de hlices
C avionics : Costo de la avinica
N st : Nmero de aviones para ensayos estticos
V.
Costo de fabricacin.
El costo de fabricacin requerido esta dado por:
Cman =MHR man Rm

r
Ecuacin 84
Donde las horas de fabricacin requeridas estn dadas por:
0,543
0,524
MHR man =k 3 W 0,74
ampr V max N rdte F diff
r
Ecuacin 85
Con:
k 3 : Constante
Rm : Costo en dlares de la hora hombre de fabricacin. ANEXO III
VI.
Costo de los materiales
El costo de los materiales puede calcularse como:
0,624
0,792
Cmat =k 4 F mat W 0,689
ampr V max N rdte CEF
r
Ecuacin 86
Donde:
k 4 : Constante.
Fmat : Factor de correccin que depende del material.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 111
de 126
El costo de los utilajes est dado por:
Ctool =MHRtool Rt
Ecuacin 87
Donde las horas de fabricacin requerida para este costo es:

0,899
0,178
0,066
MHR tool =k 5 W 0,764
F diff
ampr V max N rdte N r
r
Ecuacin 88
Con:
k 5 : Constante.
N r : relacin de produccin por mes.
Rtool : Costo en dlares de la hora hombre de fabricacin de utilajes. ANEXO
III.
VII.
Costo de aseguramiento de calidad
El costo de aseguramiento de calidad puede calcularse como:
Cqc =0.13 C mat
Ecuacin 89
VIII.
Costo operacional del ensayo en vuelo
Puede obtenerse de la siguiente expresin:

1,16
1,371
C fto =k 6 W ampr V max ( N rdteN r )

r
1,281
CEF F diff
Ecuacin 90
Donde:
k 6 : Constante.
IX.
Ganancias RDT&E
Est dado por:
C pro =F pro C rdte

r
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 112
de 126
Ecuacin 91
Donde:
F pro : Ganancia pretendida en porcentaje.
X.
Costo para financiar la fase de RDT&E
El costo total esta dado por:
C fin =F fin C rdte

r
Ecuacin 92
Donde:
F fin : Factor de financiamiento.

r
En la tabla a continuacin se presenta un resumen de los parmetros involucrados en

el clculo de los costos no recurrentes.
Parmetro
k1
W ampr
V max .
N rdte
Fdiff
Fcad
Rer
k2
CEF
C er
Ne
C pr
Np
C avionica
N st
C( e+a )r
k3
Rmr
Cmanr
Cmatr
Ctoolr
Cqcr
k4
Fmat
k5
Valor
0,0396
85
130
3
1
1,2
105,2
0,008325
6
11000
1
1200
1
0,8
1
1,624
10
63,07
0,76
0,22
0,62
0,08
10
2
2
Autor: Chacn Luis.
Unidad
Kg
KEAS
U$
U$
U$
M-U$
M-U$
U$
M-U$
M-U$
M-U$
M-U$
-
Descripcin
Constante sugerida por Roskam
Peso vacio menos peso de motores y sistemas
Velocidad mxima
Numero de aeronaves para RDT&E
Factor de dificultad de desarrollo
Factor de diseo asistido por CAD
Costo de horas hombre de ingeniera. ANEXO III
Factor de escala de costos. ANEXO III
Costo por motor
Numero de motores
Costo de la hlice
Numero de hlices
Costo de avinica
Nmero de aviones para ensayos estticos
Costo total de avinica y motores
Costo de las horas hombre de fabricacin
Costo de fabricacin
Costo de material
Costo de utilajes
Factor de correccin para materiales Compuestos
Constante sugerida
Fecha: 12/12/2011

Pgina 113
de 126
N rr
Rtoolr
k6
F pro
F fin
C aed
C dst
C fta
C fto
Ctsf
C pro
C fin
CTOTAL
0,01
79,23
0,00124
0,1
0,1
0,65
0,07
3,3
0,006
0,574
0,574
0,574
5,74
Relacin de produccin por mes
U$
M-U$
M-U$
M-U$
M-U$
M-U$
M-U$
M-U$
M-U$
Tabla 41
Costo hora hombre de fabricacin de utilajes

Ganancia pretendida del 10%
Factor de financiamiento
Costo de ingeniera y diseo estructural NR
Costo de ensayos y asesoramiento de desarrollo
Costo de aeronaves para ensayo de vuelo
Costo operacional de ensayo en vuelo
Costo de instalaciones para ensayos y simulaciones
Costo por ganancias de RDT&E
Costo para financiar la fase de RDT&E
Costos no recurrentes totales
Parmetros involucrados en el clculo de NRC
9.2.2 COSTOS RECURRENTES

Como ya se mencion estos costos dependen de la cantidad de aeronaves
producidas. A continuacin se detallan los mismos:
I.
Costo de diseo e ingeniera de la estructura
Se calcula de acuerdo a la ecuacin
C aed =MHR aed

m
program
Re Caed
m
Ecuacin 93
Donde la cantidad total de mano de obra requerida para la fabricacin de todos los
aviones que se producirn es:
MHR aed
program
0,183
=K 1 V 1,526
max N program F diff F cad
Ecuacin 94
II.
Costo de motores y avinica
Puede obtenerse a partir de:
C(e+a) =( C e N e +C p N p+ Cavionics ) ( N m )
m
Ecuacin 95
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 114
de 126
III.
Costo de manufacturacin
Est dado por:
Cman =MHR man Re C man

m
Ecuacin 96
Donde:
0,74
0,543
0,524
MHR man=K 2 W ampr V max N program Fdiff
Ecuacin 97
Y representa el nmero total de mano de obra requerida para la fabricacin de todos

los aviones de la serie.
IV.
Costo del material de fabricacin
Puede obtenerse de la siguiente expresin
Cmat =C mat
m
program
Cmat
Ecuacin 98
El costo de todos los aviones que se fabricarn ser:
Cmat
program
0,624
0,792
=K 3 F mat W 0,689
ampr V max N program CEF
Ecuacin 99
V.
Costo del herramental necesario
Viene dado por:
Ctool =MHR tool R t Ctool

m
prog
Ecuacin 100
Y el nmero total de mano de obra del herramental requerida para la fabricacin de la

serie es:
0,764
0,899
0,178
0,066
MHR tool =K 4 W ampr V max N program N r

prog
Autor: Chacn Luis.
Fdiff
Fecha: 12/12/2011

Pgina 115
de 126
Ecuacin 101
VI.
Costo de control de calidad asociado a la produccin de la serie
Est dado por:
Cqc =0,13C man

m
Ecuacin 102
VII.
Costo total del programa de produccin
Es la suma de los siguientes costos:
m+ Cmat +C tool +C qc
m
C apc =C(e+a) +C
m
Ecuacin 103
VIII.
Costo de operaciones de vuelos de prueba de la produccin
Se puede estimar a partir de:
C fto =N m C ops t pft F ftoh

m
hr
Ecuacin 104
IX.
Costo de financiamiento de la produccin
Puede obtenerse a partir de:
C fin F fin Cman

m
Ecuacin 105
X.
Ganancias de la produccin
Est dado por:
C pro F pro C rdte

m
Ecuacin 106
En la tabla a continuacin se presenta un resumen de los parmetros involucrados en

el clculo de los costos recurrentes.
Parmetro
k1
k2
k3
Valor
0,0396
28,984
15
Autor: Chacn Luis.
Unidad
-
Descripcin
Fecha: 12/12/2011

Pgina 116
de 126
k4
C aedm
Rem
C aedr
W ampr
V max
N prog
Fdiff
Fcad
C( e+a )m
C em
Ne
C pm
Np
C aviom
Cmanm
Re
Cmatm
Fmat
CEF
Ctoolm
Rtm
N rm
Cqcm
C apcm
C ftom
C ops/hr
t pft
F ftoh
C fin
C finm
C prom
1
0,22
105,2
0,65
85
130
15
1
1,2
12,183
11000
1
1200
1
0,8
4,35
63,07
0,37
2
6
0,53
79,23
0,5
0,07
17,5
0,432
1200
6
4
2,017
0,1
2,017
Figura 80
M-U$
U$/hr
M-U$
Kg
KEAS
M-U$
U$
U$
M-U$
M-U$
U$/hr
M-U$
M-U$
U$/hr
M-U$
M-U$
M-U$
U$/hr
hr
M-U$
M-U$

Costo de ingeniera y diseo estructural recurrente
Costo de horas hombre de ingeniera. ANEXO III
Costo de ingeniera y diseo estructural NR
Peso vaco menos peso de motores y sistemas
Velocidad mxima
Nmero total de aviones producidos
Factor de dificultad de desarrollo
Factor de diseo asistido por CAD
Costo total de avinica y motores
Costo por motor (etapa de fabricacin)
Nmero de motores
Costo de la hlice (etapa de fabricacin)
Nmero de hlices
Costo de la avinica
Costo de horas hombre de fabricacin
Costo de materiales para la fabricacin
Factor de correccin para el material compuesto
Factor de escala de costos. ANEXO III
Costo del herramental
Costo de la hora hombre de fabricacin de utillajes
Relacin de produccin por mes (Roskam)
Costo de control de calidad de la produccin de la serie
Costo total de la produccin
Costo de operaciones de vuelos de prueba
Costo operacional por avin por hora
Cantidad de horas voladas por el fabricante
Factor dado por Roskam
Costo para financiar la produccin
Factor de financiamiento
Ganancias de la produccin
Parmetros relacionados en el clculo de costos recurrentes
9.3 RESUMEN DE COSTOS

A continuacin se presenta el resumen de los costos:
Costos No Recurrentes (Millones U$S)
Costos de ingeniera y diseo de la estructura
Soporte de desarrollo y costo de ensayos
Costo de aeronaves para ensayos en vuelo
Costo de avinica y planta de poder
1,6244
Costo de fabricacin requerida
0,76
Costo de materiales
0,22
Costo de utilajes
0,62
Autor: Chacn Luis.
0,65
0,07
3,30
Fecha: 12/12/2011

Pgina 117
de 126

Costo operacional del ensayo en vuelo
Equipamientos para simulaciones y pruebas
Ganancias RDT&E
Costos para financiar la fase RTE&E
Total Costos no recurrentes
Tabla 42
Costo total del Programa

Precio por Unidad de la Aeronave
Tabla 44
Autor: Chacn Luis.
0,22
17,50
12,183
4,35
0,37
0,53
0,07
0,432
2,017
20,17
Costos recurrentes
Costo del programa (Millones U$S)

Nmero de aviones para la produccin
Crdte
Cman
C pro
0,006
0,574
0,574
0,574
5,74
Costos no recurrentes
Costos Recurrentes (Millones U$S)

Costo de diseo e ingeniera de la estructura
Costo total del programa de produccin
Costo de motores y avinica
Costo del material de fabricacin
Costo del herramental necesario
Costo de control de calidad asociado a la produccin en serie
Costo de operaciones de vuelos de prueba de la produccin
Costo de financiamiento de la produccin
Total Costos Recurrentes
Tabla 43
0,08
15
5,74
20,17
2,017
27,93
1,86
Costo del programa
Fecha: 12/12/2011

Pgina 118
de 126
CAPTULO 10: ESPECIFICACIONES

10.1INTRODUCCIN
Este captulo est destinado a mostrar todas las performances y especificaciones
finales con las que contara la aeronave.
El UAV es un sistema de observacin, diseado para el monitoreo de volcanes en
actividad en tiempo real. Las caractersticas especficas del UAV de despliegue, la
resistencia, la capacidad de tiempo en el aire y el conjunto de avinica lo hacen
adecuado para la misin de observacin.
10.2ESPECIFICACIONES TCNICAS
10.2.1
CARACTERSTICAS FSICAS
Caractersticas
Largo
Envergadura
Autor: Chacn Luis.
Valor
4,5 (m)
6,89 (m)
Fecha: 12/12/2011

Pgina 119
de 126
Altura
Peso mximo de despegue
Tabla 45
10.2.2
Caractersticas fsicas
SISTEMA PROPULSIVO
Caractersticas
Motor Meggitt MDS Whirlwind
Tabla 46
10.2.3
0,93 (m)
280 (kg)
Valor
40 HP(potencia maxima)
Sistema propulsivo
PERFORMANCES (CONDICIONES ISA)
Performance
Autonoma
Alcance
Peso mximo de carga paga
Velocidad mxima
Rango de enlace
Valor
13-20 horas
1000 (km)
50 Kg
64 m/s
150 Km
(entendible con sistema Iridium)
Tabla 47
10.2.4
Performances
AVINICA
Equipo
Cmara RAVEN EYE II
Radio Modem A3LA-X
Video Modem KAMELYON
GPS Novatel Flex Pak-G2
Magnetmetro HMR3400
Transponder T2000UAV-L
Altmetro AGL Sensor
Servo Actuador K2000
Batera BA 5590
Tabla 48
Autor: Chacn Luis.
Avinica
Fecha: 12/12/2011

Pgina 120
de 126
REFERENCIAS
Ref. [1]: Torenbeek, E. (1976). Synthesis of Subsonic Airplane Design.
Ref. [2]: Ing. DErrico, M. (2009). Aerodinmica I. IUA.
Ref. [3]: Ing. Scarpin, G. (2009). Mecnica del Vuelo II. IUA.
Ref. [4]: Perkins, Courtland D. (1949). Airplane Performance, Stability and Control.
Ref. [5]: Raymer, D.P., Aircraft Design: A Conceptual Approach. Washington D.C.:
American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc., Educational Series, 1992.
Ref. [6]: PDF de pesos para UAVs. Andrs Liberatto. IUA
Ref. [7]: Roskam, J., Airplane. Design. Part I a Part VII. Ottawa, Kansas: Roskam
Aviation and Engineering Corporation, 1985.
Ref. [8]: Abbott I. H. & Von Doenhoff A. E. Theory of wing sections, Dover, 1959.
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 121
de 126
Requerimientos de Diseo
Bsqueda bibliogrfica
Base de datos aviones similares
Determinacin Caractersticas iniciales. Lauyout inicial
Determinacin de la polar
ANEXO I: DIAGRAMA
EN BLOQUES DEL SISTEMA
PROPUESTO
Determinacin configuracin inicial
T W,W S
Zona de diseo
T , S ,WTO , WE ,WF
Configuracin inicial
Diseo Preliminar del ala
Caractersticas aerodinmicas
Diseo de alerones y hipersustentadores
Requiere modificaciones?
SI
NO
Integracin del Sistema Propulsivo

Curvas de motor
Seleccin e integracin de la hlice
Configuracin congelada
Diseo Preliminar del fuselaje

Layout de fuselaje
Integracin ala fuselaje (Centraje)
Diseo Preliminar del grupo de cola
Diseo por criterios de estabilidad
Dimensionamiento del tren de aterrizaje
Anlisis de performances
Anlisis de costos
Autor: Chacn Luis.
Diseo Preliminar finalizado
SI
NO
SI
NO
SI
NO
Cumple los requerimientosNO
SI
Fecha: 12/12/2011

Pgina 122
de 126
ANEXO II: PROGRAMACIN DE ACTIVIDADES
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 123
de 126
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 124
de 126
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 125
de 126
ANEXO III: COSTOS
1.4
1.3
1.2
1.1
1
CEF (1 para 2008))
0.9
CEF (2008)
0.8
Proyectado
0.7
0.6
0.5
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Ao
120
100
80
Dolares / hr
60
40
Ingenieria
20
0
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
Ao
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Pgina 126
de 126
6
5
4
CEF (1 para 1970)
3
2
CEF BASE AO 1970
1
0
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
Ao
70
60
50
40
Dolares / hr 30
20
Fabricacion
10
0
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
Ao
90
80
70
60
50
Dolares / hr 40
30
tooling
20
10
0
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
Ao
Autor: Chacn Luis.
Fecha: 12/12/2011

Diseño Preliminar Del UAV HALCON

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Diseño Preliminar Del UAV HALCON

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Diseo Preliminar del UAV "HALCON"

TITULO DEL PROYECTO...............................................................7

CAPTULO 2:.........................................ESTUDIO DE LA CONFIGURACIN

CAPTULO 3:......................................................................DISEO DEL ALA

Diseo Preliminar del UAV "HALCON"

CAPTULO 4:...........................................................SISTEMA PROPULSIVO

CAPTULO 6:...............................DISEO E INTEGRACIN DEL FUSELAJE

CAPTULO 7:......................................................................GRUPO DE COLA

Diseo Preliminar del UAV "HALCON"

CAPTULO 8:..............................................................TREN DE ATERRIZAJE

CAPTULO 9:.............................................................CLCULO DE COSTOS

Autor: Chacn Luis.

Diseo Preliminar del UAV "HALCON"

Cmara Raven Eye II..........................................................................12

Autor: Chacn Luis.

Diseo Preliminar del UAV "HALCON"

Diagrama de peso y centraje.............................................................68

Autor: Chacn Luis.

Diseo Preliminar del UAV "HALCON"

Uavs que utilizan el Piccolo II como autopiloto.................................50

Autor: Chacn Luis.

Diseo Preliminar del UAV "HALCON"

1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO

Complementar, profundizar todos los mtodos y criterios usados para el diseo

que se utilizan frecuentemente en la industria

aeronutica as fortalecemos estas habilidades tiles para un futuro

los problemas y buscar las soluciones

adecuadas dentro del

proyecto en la vida profesional.

1.4 BENEFICIOS ESPERADOS

1.5 ESTUDIO TCNICO

1.5.1 CARACTERSTICAS GENERALES

Certificacin bajo Norma Stanag 4671.

Autor: Chacn Luis.

Diseo Preliminar del UAV "HALCON"

Generacin elctrica va alternador

Alcance: 250 [km] (LOS)

1.7 RESUMEN TCNICO

1.8 PROGRAMACIN DE ACTIVIDADES

1.9 PROGRAMACIN DE RECURSOS

1.10FACILIDADES REQUERIDAS AL IUA

Autor: Chacn Luis.

Diseo Preliminar del UAV "HALCON"

1.13RIESGOS ESPERADOS Y SUPUESTOS ASUMIDOS

1.15PROYECCIN DE COSTOS DE OPERACIN Y

1.16ANLISIS DE VIABILIDAD COMERCIAL

Autor: Chacn Luis.

Diseo Preliminar del UAV "HALCON"

2.2 BASE DE DATOS

Con la base de datos se obtuvieron valores estadsticos para el clculo de valores de

2.3 ANALISIS DE LA CONFIGURACION

Diseo Preliminar del UAV "HALCON"

se realizo un balance de los aspectos aerodinmicos y estructurales optndose as por

2.3.3 TREN DE ATERRIZAJE

de los UAV que actualmente se encuentran en el mercado.

2.3.5 CAMARA DE VIGILANCIA

Autor: Chacn Luis.

Diseo Preliminar del UAV "HALCON"

Cmara Raven Eye II

2.4 DETERMINACIN PRELIMINAR DE PESOS

W =W e +W fuel +W Pay +W Parac

Reordenando la ecuacin se obtiene:

W Pay + W Parac +W fuel

2.4.1 ESTIMACIN DE WE / WTO: