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PROYECTOS DE AEROPUERTOS
Ministerio de Planificacin
Divisin de Planificacin, Estudios e Inversin
NDICE
1 Introduccin .................................................................................................................................7
1.1 Presentacin ...........................................................................................................................7
1.2 Alcance y mbito de aplicacin...............................................................................................7
1.3 Organizacin y Contenido.......................................................................................................8
2. Definiciones Bsicas ..................................................................................................................9
2.1 Presentacin ...........................................................................................................................9
2.2 Aspectos Conceptuales ..........................................................................................................9
a) Red aeroportuaria nacional ...................................................................................................... 9
b) Redes multimodales de transporte......................................................................................... 10
c) Estructura Industrial del Sector.............................................................................................. 11
d) Progreso tecnolgico .............................................................................................................. 12
e) Evaluacin, modelacin y diseo ........................................................................................... 12
2.3 Clasificacin del Transporte Areo .......................................................................................12
2.4 Proyectos, Planes y Programas............................................................................................13
2.5 Etapas en el Desarrollo de un Proyecto................................................................................14
a) Etapa de Idea .......................................................................................................................... 15
b) Etapa de perfil ......................................................................................................................... 15
c) Etapa de prefactibilidad ........................................................................................................... 15
d) Etapa de factibilidad ................................................................................................................ 16
e) Diseo, Ejecucin y Operacin .............................................................................................. 16
2.6 Clasificacin de Proyectos ....................................................................................................16
a) Objetivos .................................................................................................................................. 16
b) Factores de clasificacin......................................................................................................... 16
c) Clasificacin segn impacto sobre el patrn de flujos .......................................................... 17
d) Clasificacin segn magnitud o tamao de los proyectos .................................................... 18
e) Relacin entre clasificacin actual de proyectos (MIDEPLAN) y la propuesta en el Manual .... 18
3. Secuencias Metodolgicas en la Evaluacin.........................................................................21
3.1 Presentacin .........................................................................................................................21
3.2 Generacin de Proyectos .....................................................................................................21
3.3 Anlisis en Etapa de Idea .....................................................................................................21
3.4 Anlisis en Etapa de Perfil ....................................................................................................23
a) Aspectos generales ................................................................................................................. 23
b) Requerimientos Metodolgicos .............................................................................................. 24
c) Secuencia Metodolgica ......................................................................................................... 25
3.5 Anlisis en Etapa de Prefactibilidad......................................................................................25
a) Aspectos Generales ................................................................................................................ 25
b) Requerimientos Metodolgicos .............................................................................................. 26
c) Secuencia metodolgica ......................................................................................................... 27
3.6 Etapas Siguientes .................................................................................................................27
a) Anlisis en etapa de factibilidad ............................................................................................. 27
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1 Introduccin
1.1 Presentacin
El Manual de Evaluacin Social de Proyectos de Inversin en Infraestructura Aeroportuaria forma
parte del Sistema Nacional de Inversin Pblica y ha sido desarrollado por el Ministerio de
Planificacin (MIDEPLAN).
El Manual est dirigido a todos aquellos profesionales que participan en el proceso de
preinversin relativo a proyectos aeroportuarios, ya sea en las tareas de generar proyectos y
trminos de referencia para su estudio, de realizar los estudios correspondientes en base a dichos
trminos de referencia, o de revisar los procedimientos seguidos y resultados obtenidos de modo
de decidir acerca del financiamiento de los proyectos.
2. Definiciones Bsicas
2.1 Presentacin
El presente captulo contiene algunas definiciones bsicas que resultan necesarias para el
desarrollo de los captulos siguientes. Se inicia por el anlisis de algunos aspectos conceptuales
de importancia, incluyendo las relaciones entre evaluacin, modelacin y diseo; los conceptos de
red aeroportuaria nacional y red intermodal de transpone; consideraciones relativas al progreso
tecnolgico y al comportamiento de operadores en el marco de la estructura industrial del sector y
las polticas de transporte.
A continuacin se presenta la clasificacin adoptada en el Manual para el transporte areo,
necesaria por la gran heterogeneidad del material de vuelo que ocupa la infraestructura y por la
diversidad de funciones que el mismo realiza.
Se presenta a continuacin una revisin de los conceptos de proyecto, plan y programa, as como
la definicin de las etapas de anlisis de un proyecto, en concordancia con las definiciones
generales adoptadas por el Sistema Nacional de Inversin Pblica.
Finalmente, se presenta la clasificacin de proyectos con la cual se trabaja en el presente Manual,
lo cual es bsico para la ordenacin de las materias tratadas en los restantes captulos.
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DESCRIPCIN
Aviacin con fines de lucro, orientada al transporte pblico de carga y pasajeros
mediante aeronaves de itinerario, usualmente de gran tamao (Ej. lneas areas).
Aviacin con fines de lucro, orientada al transporte pblico de carga y pasajeros
mediante aeronaves sin itinerario, usualmente de tamao pequeo (Ej. taxis
areos).
Aviacin con fines de lucro, orientada a prestar servicios comerciales diferentes del
transporte (Ej. aerofotogrametra, fumigacin, prospeccin de recursos).
Aviacin sin fines de lucro orientada al transporte privado de carga y pasajeros
mediante aeronaves sin itinerario, usualmente de tamao pequeo (Ej. aviones
institucionales, aviones privados utilizados para viajes de trabajo).
Aviacin sin fines de lucro, con propsitos deportivos o recreativos. Puede
clasificarse como una actividad de consumo, usualmente por parte de sectores de
altos ingresos.
Aviacin sin fines de lucro, con propsitos sociales (Ej. patrullaje policial, extincin
de incendios, traslado de enfermos, ayuda a damnificados, puentes areos en
caso de desastres, apoyo a lugares aislados).
Aviacin militar de guerra, que sirve a propsitos de soberana y defensa nacional
(Ej. cazas, bombarderos, aeronaves de exploracin).
Aviacin militar de transporte, que sirve a propsitos de apoyo a la aviacin militar
de guerra (Ej. traslado de personal y/o carga).
Las categoras anteriores admiten diversas formas de agregacin, dependiendo de los objetivos
deseados. Entre ellas cabe destacar las siguientes:
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El presente Manual se centra en el estado de preinversin, que contiene las cuatro etapas
mencionadas. A continuacin se presenta sucintamente el alcance de cada una de ellas. Se ha
agregado adems una breve descripcin del alcance de las etapas restantes.
a) Etapa de Idea
Esta etapa corresponde al nivel ms primario en el desarrollo de un proyecto. En su aspecto de
modelacin, se trabaja con datos provenientes de estadsticas disponibles y de opiniones de
expertos, con la orientacin bsica de plantear la existencia de problemas o insuficiencias en la
forma en que el sistema aeroportuario est operando. En su aspecto de diseo, se trabaja a nivel
de esquemas o bosquejos a mano alzada, que plantean posibles soluciones a los problemas
detectados. En su aspecto de evaluacin, se trata de establecer en principio un juicio acerca de la
eficacia y coherencia de estas soluciones, as como establecer la importancia del problema. El
resultado principal de esta etapa es el planteamiento formal del problema y la decisin de
continuar o no el anlisis.
b) Etapa de perfil
Esta etapa, en su aspecto de diseo, comprende la exploracin de diversas alternativas de
solucin sobre planos a escala, interesando ms la amplitud de la bsqueda que el detalle o
precisin de los diseos. El aspecto de modelacin se orienta a predecir en que grado las
alternativas planteadas son efectivamente capaces de resolver los problemas detectados. El
aspecto de evaluacin se orienta a establecer una primera aproximacin al orden de magnitud de
las inversiones involucradas y a la identificacin de las principales fuentes de ahorros o
beneficios, cuantificndolos cuando stos sean de naturaleza econmica. Normalmente se podr
trabajar con indicadores de corto plazo, dado que stos son en la mayor parte de los casos
suficientes para realizar una jerarquizacin aproximada de las alternativas en estudio.
El resultado principal de esta etapa es la preseleccin de un nmero moderado de alternativas
que sern analizadas en la etapa siguiente. Como caso especial, podran ser todas descartadas,
implicando el abandono o postergacin del proyecto. Podra tambin ocurrir, especialmente en
proyectos pequeos, que existe una alternativa claramente ms conveniente cuya ejecucin se
recomienda sin ulteriores anlisis, pasando directamente a la etapa de diseo.
c) Etapa de prefactibilidad
En su aspecto de diseo, esta etapa corresponde a la ejecucin de prediseos. Estos
corresponden a un desarrollo de las alternativas seleccionadas en la etapa anterior, como
consecuencia de lo cual aparecern nuevas opciones o variantes. La modelacin adquiere en
esta etapa un rol crucial, pues las diferencias entre alternativas son ms tenues y requieren
instrumentos de modelacin ms refinados para su anlisis. En su aspecto de evaluacin, se
realiza el cmputo formal de costos, beneficios e indicadores de rentabilidad de corto y largo
plazo que permiten realizar una nueva seleccin de alternativas. El resultado de esta etapa es la
proposicin de un nmero reducido de alternativas que debern ser analizadas en la etapa
siguiente o eventualmente proponer la ejecucin de una de ellas sin ulterior estudio, si ajuicio de
la autoridad competente la conveniencia del proyecto esta claramente establecida.
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b) Factores de clasificacin
En el presente Manual se han seleccionado dos factores que se consideran centrales como base
para la clasificacin: el impacto del proyecto sobre el patrn de flujos de equilibrio entre el sistema
de transporte y el sistema de actividades (Manheim, 1979); y el monto estimado de inversin a
realizar, como indicador del tamao o magnitud del proyecto.
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el proyecto permite la operacin de aeronaves que antes no podan operar o lo hacan con
restricciones; en este caso, se trata de un proyecto estructural, que probablemente ser
grande o mediano.
el proyecto permite la operacin de aeronaves que antes no podan operar o lo hacan con
restricciones; en este caso, se trata de un proyecto estructural, que probablemente ser
mediano o pequeo.
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el proyecto permite la operacin de aeronaves que antes no podan operar o lo hacan con
restricciones; en este caso, se trata de un proyecto estructural, que probablemente ser
mediano o pequeo.
el proyecto no significa cambios en el material de vuelo utilizado, sino ms bien posibilita
la operacin simultnea de un mayor nmero de aviones; en este caso, se trata de un
proyecto no estructural, probablemente de tamao mediano o pequeo.
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iv) Eficacia. Se analizar el grado en que las soluciones propuestas efectivamente permitan
superar las deficiencias detectadas en i).
v) Decisin. Deber indicarse si se recomienda abandonar la idea, profundizar su estudio o
reformular la idea de proyecto.
Figura 3.1: Secuencia Metodolgica General
ETAPA DE
ANLISIS
ACTIVIDADES
Y DECISIONES
Proposiciones
IDEA
ANLISIS
ABANDONAR
REFORMULAR
ACEPTAR
PERFIL
POSTERGAR
BAJA
RENTABILIDAD
DUDOSA
IMPACTO EN
FLUJOS
ABANDONAR
ALTA
ALTO
ALTO
FACTIBILIDAD
NULA
MONTO DE
INVERSIN
BAJO
BAJO
ANLISIS
ESTRUCTURAL
ANLISIS NO
ESTRUCTURAL
OPTIMIZACIN
DISEO
CALENDARIO
INVERSIN
EJECUCIN
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TEMTICA
Perfil
Prefactibilidad
Aspectos Generales
(se recomienda lectura previa)
Cap. 1
Cap. 2
Cap. 3
Cap. 1
Cap. 2
Cap. 3
Cap. 4
Cap. 4
Cap. 5, secc. 5.2
Cap. 5, secc. 5.2
Cap. 5, secc. 5.3 letra b); 5.4 Cap. 5 secc. 5.3, letra c) y d);
letra g)
secc. 5.4
Cap. 10, secc. 10.3
Cap. 10, secc. 10.3
Cap. 6, secc. 6.3
Cap. 6, secc. 6.2 y 6.3
Cap. 8, secc. 8.2
Cap. 8, secc. 8.2
Situacin Base
Definicin
Modelacin
Costos operacionales
Situacin con proyecto
Diseo fsico y operacional
Modelacin
Costos de inversin
Costos operacionales
Evaluacin
Beneficios
Indicadores de rentabilidad
Sensibilidad
Aspectos sociales
Recomendaciones
Cap. 7
Cap. 6, secc. 6.3
Cap. 8, secc. 8.1, letra a)
Cap. 8, secc. 8.2
Cap. 7
Cap. 6, secc. 6.2 y 6.3
Cap. 8, secc. 8.1, letra a)
Cap. 8, secc. 8.2
Cap. 9
Cap. 10, secc. 10.7
Cap. 10, secc. 10.9 y 10.10
Cap. 11, secc. 11.1
Cap. 11, secc. 11.2
Cap. 9
Cap. 10, secc. 10.7
Cap. 10, secc. 10.9 y 10.10
Cap. 11, secc. 11.1
Cap. 11, secc. 11.2
ii)
iii)
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b) Requerimientos Metodolgicos
El anlisis de un proyecto a nivel de perfil debe contener como mnimo los siguientes elementos:
i) Deficiencias. Deber profundizarse el anlisis realizado a nivel de idea de las deficiencias
detectadas en la operacin actual del sistema de transporte areo. Estas deficiencias o
limitaciones, debern ser claramente explicitadas, indicando adems los sectores o grupos
afectados por las mismas.
ii) Diagnstico. Se deber identificar las causas ms probables de las deficiencias detectadas,
con nfasis en aquellas que guarden relacin con las caractersticas actuales de la infraestructura
aeroportuaria.
iii) Pronstico. Sobre la base de la modelacin de demanda realizada, segn se detalla en el
punto 5.3, letra b), se deber indicar si se espera que en el futuro se agudicen las deficiencias
detectadas. Se definir el plazo a partir del cual las condiciones de operacin seran crticas
desde el punto de vista de seguridad de las operaciones, confiabilidad, congestin, u otros
factores.
iv) Alternativas de solucin. Debern identificarse las alternativas de solucin, teniendo cuidado
de realizar la bsqueda con la mayor amplitud posible, evitando descartar alternativas antes de
someterlas a un anlisis formal. Cuando proceda, bastar presentar estas alternativas en la forma
de esquemas o bosquejos.
v) Costos de inversin. Se deber realizar una estimacin de las inversiones involucradas en
cada una de las alternativas encontradas. Ello se basar principalmente en la experiencia de
quienes proponen el proyecto y en los costos de proyectos similares realizados con anterioridad.
Los costos de inversin debern corregirse para llevarlos a costos sociales, segn se detalla en el
punto 8.1, letra a).
vi) Clasificacin. Se deber realizar la determinacin del impacto de cada alternativa de proyecto
sobre el patrn de flujos del transporte interurbano, utilizando los modelos de demanda sealados
en el punto 5.3, letra b). A partir de ello deber indicarse si se trata o no de un proyecto estructural
(con impacto relevante en el patrn de flujos).
vii) Eficacia. Se analizar el grado en que las soluciones propuestas efectivamente permitan
superar las deficiencias detectadas en i), as como su potencial futuro para responder a las
exigencias identificadas en iii). Se deber analizar adems la flexibilidad o rigidez de cada
solucin, en el sentido de permitir o no futuras correcciones, ampliaciones o complementaciones.
viii) Rentabilidad. Se deber determinar la rentabilidad del proyecto, a partir de la determinacin
de las corrientes de costos y beneficios futuros, aplicando lo establecido en el Captulo 10.
ix) Impactos cualitativos. Se deber determinar sealar explcitamente en la presentacin del
proyecto los impactos de este tipo.
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c) Secuencia Metodolgica
Se supone que el anlisis en etapa de idea ha entregado ya los antecedentes mencionados en la
seccin 3.3 del Manual, esto es, deficiencias, diagnstico, alternativas de solucin, eficacia y
decisin. Se supone adems que la decisin ha sido pasar a la etapa de perfil. Debern por lo
tanto cumplirse los requerimientos indicados en la seccin 3.4, letra b). Ello incluye la
profundizacin del diagnstico, la modelacin de demanda segn lo establecido en el Cuadro 5.1,
la profundizacin de la definicin de alternativas, la realizacin de anteproyectos con la precisin
establecida en el captulo 7 para etapa de perfil, la determinacin de costos de inversin y
mantencin de acuerdo al Captulo 8. A esta altura del procedimiento resultar claro si se trata de
un proyecto estructural o no estructural, y si es grande, mediano o pequeo. Si se trata de un
proyecto estructural, deber realizarse la modelacin del comportamiento de operadores descrita
en la Seccin 6.2. En todos los casos, deber realizarse una modelacin de la operacin del
aeropuerto, segn lo establecido en el resto del Captulo 6, de modo de garantizar la eficacia de
las soluciones propuestas. A esta altura del procedimiento se contar con estimaciones del nivel
de actividad actual y predicciones del nivel de actividad futura del aeropuerto, para las situaciones
base y con proyecto, desagregadas por tipo de aviacin. Se deber computar los beneficios
directos del proyecto, segn lo establecido en el Captulo 9, su puntaje por factores sociales, de
acuerdo a lo establecido en la Seccin 11.1, y sus indicadores de rentabilidad segn lo
establecido en el Captulo 10. A partir de los resultados anteriores y aplicando el procedimiento
descrito en la seccin 11.2, se deber proponer una decisin segn lo descrito en la seccin 3.4,
letra b), punto xi). Finalmente, se redactar el informe del estudio.
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b) Requerimientos Metodolgicos
El anlisis de un proyecto a nivel de prefactibilidad debe contener como mnimo los siguientes
elementos:
i) Objetivos. Deber sealarse claramente, a partir de los resultados del estudio de perfil, cules
son las deficiencias o limitaciones detectadas en la operacin actual del sistema de transporte
areo, que el proyecto intenta solucionar.
ii) Diagnstico. Se deber revisar las causas ms probables de las deficiencias detectadas, con
nfasis en aquellas que guarden relacin con las caractersticas actuales de la infraestructura
aeroportuaria.
iii) Pronstico. Sobre la base de la modelacin de demanda realizada segn se detalla en los
puntos 5.3, letras c) y d); se deber indicar si se espera que las deficiencias detectadas se
agudicen a futuro. Se definir el plazo a partir del cual las condiciones de operacin seran crticas
desde el punto de vista de seguridad de las operaciones, confiabilidad, congestin, u otros
factores.
iv) Alternativas de solucin. Debern afinarse las alternativas de solucin identificadas en la
etapa de perfil. stas sern desarrolladas a nivel de anteproyecto preliminar, en la forma detallada
en el Captulo 7.
v) Costos de inversin y mantencin. Se deber realizar una estimacin de las inversiones
involucradas en cada una de las alternativas encontradas. Ello se basar principalmente en la
cubicacin de las obras definidas en los anteproyectos preliminares. Los costos de inversin
debern ser corregidos para llevarlos a costos sociales, segn se detalla en el punto 8.1, letra a).
Debern cuantificarse adems los costos de conservacin correspondientes a la situacin base y
a las alternativas con proyecto, los que tambin debern ser llevados a precios sociales, segn se
detalla en el punto 8.1, letra b).
vi) Demanda. Se deber realizar la determinacin del impacto de cada alternativa de proyecto
sobre el patrn de flujos de equilibrio del transporte interurbano, utilizando los modelos de
demanda sealados en el punto 5.3, letras c) y d).
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c) Secuencia metodolgica
Se supone que el anlisis en etapa de perfil ha entregado ya los antecedentes mencionados en la
seccin 3.4. Se supone adems que la decisin ha sido pasar a la etapa de prefactibilidad.
Debern por lo tanto cumplirse los requerimientos indicados en la seccin 3.5, letra b). Esta
secuencia es prcticamente idntica a la ya enunciada para la etapa de perfil, salvo dos
diferencias fundamentales:
Los modelos de demanda utilizados son de mayor precisin y conducen por lo tanto a
resultados ms confiables.
El diseo fsico de las obras se realiza a un mayor nivel de detalle, lo cual permite realizar
una modelacin operativa ms precisa y determinar costos con mayor precisin.
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Trfico nacional entre pares de ciudades, indicando para cada aeropuerto y las distintas
ciudades servidas, la cantidad de pasajeros que llegan y salen y el porcentaje respecto al
total. La informacin se encuentra disponible a nivel diario a mensual, a partir de Enero de
1986.
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Trafico nacional entre pares de ciudades, en trminos de pasajeros que llegan, pasajeros
que salen, total de pasajeros, total pasajeros-kilmetro. El mayor nivel de desagregacin
temporal de esta informacin es mensual, y se encuentra disponible a contar del ao
1979.
Trfico entre pares de ciudades, va taxis areos, indicando pasajeros y pasajeroskilmetro transportados.
La encuesta tiene por objeto estimar el nivel de gasto de los individuos, pero considera consultas
adicionales tales como motivo del viaje, sexo, ocupacin y lugar de residencia. La informacin
proveniente de esta encuesta no es de uso pblico (es financiada por el Banco Central, que es el
principal usuario de ella) y para solicitarla se debe oficiar al Jefe del Departamento de
Planificacin de SERNATUR.
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Trfico nacional por empresas: para cada aeropuerto la DGAC genera informacin acerca
de la cantidad de pasajeros que llegan y salen, por empresa, a nivel diario a mensual.
JAC
b) Vuelos internacionales
i) Clasificacin segn origen-destino
Tanto la DGAC como la JAC generan informacin sobre el trfico internacional segn origendestino. La informacin disponible es la siguiente:
DGAC
Trfico por ciudades con relacin a un aeropuerto determinado, indicando la cantidad de
pasajeros que llegan y salen, y el porcentaje respecto al total. La informacin se encuentra
disponible a nivel diario a mensual, a partir de Enero de 1986.
La misma informacin anterior se encuentra adems por continente.
31
JAC
Trfico entre Chile y las distintas ciudades extranjeras. indicando pasajeros que llegan,
que salen, total pasajeros y total pasajeros-kilmetro.
La misma informacin anterior se encuentra adems desagregada por operador.
Trfico entre las distintas ciudades chilenas y ciudades extranjeras, indicando pasajeros
que salen, que llegan y total.
La misma informacin anterior pero a nivel de pases.
DGAC
Trfico internacional por empresas: para cada aeropuerto la DGAC genera informacin
acerca de la cantidad de pasajeros que llegan y salen, por empresa, a nivel diario,
semanal y mensual.
32
a) Vuelos nacionales
i) Clasificacin segn origen-destino
Tanto la DGAC como la JAC poseen informacin al respecto; a continuacin se describen las
estadsticas que genera cada organismo:
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DGAC
Trfico nacional entre pares de ciudades, indicando para cada aeropuerto y las distintas
ciudades servidas, la cantidad de carga (kgs.) y correo (kgs.) que llega y sale, y el
porcentaje respecto al total. La informacin se encuentra disponible a nivel diario a
mensual, a partir de Enero de 1986.
JAC
Trafico nacional entre pares de ciudades, en trminos de carga (kgs.) que llega y que sale,
carga total y total de toneladas-kilmetro. El mayor nivel de desagregacin temporal de
esta informacin es mensual, y se encuentra disponible a contar del ao 1979.
La misma informacin anterior se encuentra adems desagregada por operador.
Trfico entre pares de ciudades, va taxis areos, indicando cantidad de carga (kgs.) y
toneladas-kilmetro transportadas.
Trfico nacional por empresas: para cada aeropuerto la DGAC genera informacin acerca
de la cantidad de carga y correo que llega y sale, por empresa, a nivel diario, semanal y
mensual.
JAC
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DGAC
JAC
Trfico entre Chile y las distintas ciudades extranjeras, indicando carga (kgs.) que llega y
que sale, carga total y total de toneladas-kilmetro.
La misma informacin anterior se encuentra adems desagregada por operador.
Trfico entre las distintas ciudades chilenas y ciudades extranjeras, indicando carga que
llega y sale y totales.
La misma informacin anterior pero a nivel de pases.
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Trafico internacional por empresas: para cada aeropuerto la DGAC genera informacin
acerca de la cantidad de carga (kgs.) y correo (kgs.) que llega y sale, por empresa, a nivel
diario a mensual.
JAC
a) Operaciones de aeronaves
i) Clasificacin por tipo de aeronave
La DGAC genera estadsticas a nivel diario, semanal y mensual del nmero de operaciones
(aterrizajes y despegues) por tipo de aeronave, por aeropuerto. Esta estadstica se puede obtener
para todas las aeronaves que operaron en el aeropuerto o solo para aeronaves comerciales.
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ii) Mantencin
El Departamento de Aerdromos de la DGAC posee informacin respecto a los servicios que
cada aeropuerto ofrece a las aeronaves, as como de los servicios de aseo, seguridad,
comunicaciones, estacionamientos, combustible, etc. La informacin es de acceso pblico, sin
costo y se encuentra en documentos.
iii) Accidentes
El Departamento de estadsticas de la DGAC maneja informacin respecto a los accidentes de
transporte areo, entendiendo por accidentes aquellos acontecimientos en que se han producido
muertes o heridos graves, o daos en la infraestructura de la aeronave. Se dispone de diez aos
de informacin a nivel diario, semanal y anual, clasificada por:
daos;
tipo de aeronave, etc.
Tambin se dispone de informacin respecto a incidentes de aviacin (esto es, aquellos que no
constituyen un accidente), que son los que normalmente ocurren en los aeropuertos, y que
pueden comprender desde una discusin hasta un aterrizaje forzoso por ejemplo. Esta
informacin la maneja Prevencin de Accidentes de la DGAC.
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c) Estadsticas de oferta
i) Nmero de lneas areas
Tanto la JAC como la DGAC disponen de esta informacin.
Nmero de vuelo
Horario
Frecuencia
Tipo de avin
Ruta
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Material de vuelo
Matrcula
Capacidad de carga
Capacidad de pasajeros
Nmero de aeronaves
rea Urbana
Informacin a nivel de zona censal
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5. Estudios de Demanda
5.1 Presentacin
En la literatura especializada sobre modelacin de demanda en el caso de aeropuertos y
transporte areo, los estudios se suelen dividir en dos grandes grupos (ver Kanafani, 1983;
Teodorovic, 1988; Horonjeff y McKelvey, 1983): a nivel macro o estratgico y a nivel micro o
tctico. El primer grupo est enfocado al anlisis y prediccin de la demanda por transporte areo
en un gran sistema, que puede estar representado por un pas o regin. En este caso el conjunto
de aeropuertos involucrados se examina en relacin a las caractersticas geogrficas, econmicas
y de crecimiento de la regin, para determinar las necesidades existentes. Por otro lado, los
estudios a nivel micro estn relacionados con la actividad en un aeropuerto especfico, o entre un
par origen-destino o ruta determinada. As, a travs de este tipo de estudios es posible identificar,
por ejemplo, las necesidades de desarrollo de los diferentes equipamientos de un aeropuerto a fin
de proveer niveles de servicio adecuados.
Dentro de ambos grupos existe una variedad de tcnicas de prediccin disponibles, que van
desde el juicio subjetivo de expertos basta sofisticados modelos matemticos. La seleccin de
una metodologa particular es funcin del uso que se le dar a la prediccin, la disponibilidad de
datos para el anlisis, la existencia de personal capacitado para manejar herramientas del grado
de complejidad y sofisticacin que se postulen, los recursos disponibles, el plazo de tiempo dentro
del cual se requiere la prediccin, el plazo dentro del cual sta ser utilizada, y el grado de
precisin deseado. Ambos tipos de enfoque tienen diferentes estructuras y se efectan con
distintos propsitos. En el Anexo 4 se presentan las tcnicas de estimacin de demanda ms
usadas segn la literatura especializada, y se seala el tipo de variables utilizable en ambas
formas de modelacin.
La forma de utilizar el material contenido en este captulo varia para distintos tipos de proyecto, tal
como se esquematiza en el Cuadro N 5.1; cabe destacar que este se aplica para el caso de la
aviacin Tipo A -ver la definicin en 2.3- ya que para los casos de aviacin Tipo B a H se deben
utilizar los modelos de demanda del tipo I identificados ms adelante.
La etapa de anlisis (Perfil o Prefactibilidad) y el monto estimado del proyecto (Pequeo, Mediano
o Grande) son decididos por el organismo encargado de redactar los trminos de referencia. El
anatista debe decidir el carcter del proyecto (estructural o no estructural) y, en el caso de
proyectos no estructurales de tamao mediano (ntese que stos, por definicin no pueden ser de
gran tamao), si se trata de una situacin con proyeccin simple o compleja; para esto se deben
utilizar los datos recolectados en la actividad de Antecedentes Previos (ver punto 5.2.).
Un proyecto tiene proyeccin simple cuando se anticipa que las condiciones del mercado
(situacin de los medios en competencia al areo) no experimentarn variaciones significativas
entre el ao base y el de diseo. Si por el contrario esto ocurre, se trata de un proyecto con
proyeccin compleja, en cuyo caso los modelos ms simples (tipo I) no seran apropiados; por
ejemplo, si se estima que los viajes por carretera vern su nivel de servicio muy deteriorado por el
aumento de la congestin a futuro, es posible que el modo areo experimente un crecimiento en
trminos de particin modal an cuando el proyecto analizado no tenga carcter estructural. Esto,
por supuesto, obliga a analizar la situacin con modelos apropiados, de mayor complejidad.
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Juicio Profesional (ver 5.3, letra b), punto ii)). Modelos de regresin
lineal (5.5, letra c)). Modelos de series de tiempo (5.5, letra d)), y
Modelos de factor de crecimiento (5.5, letra e))
Modelos existentes (ver 5.3, letra b), punto i) y 5.4, letra b), punto i))
Modelos de demanda directa (5.5, letra f)), Modelo gravitacional (5.5,
letra f))
Modelos de eleccin discreta (5.5, letra g)), Modelos con datos de
preferencias declaradas (5.5, letra h)).
Es claro que cuando se menciona modelo tipo D, se subentiende que esto considera -si es
necesario- la aplicacin de modelos de demanda global de los tipos anteriores.
El resto del captulo est organizado de la siguiente forma: en la seccin 5.2 se describen los
antecedentes tanto de demanda histrica como del sistema de actividades, que cualquier estudio
de evaluacin socioeconmica de aeropuertos (esto es, tanto a nivel de perfil como de
prefactibilidad) debe contener. La seccin 5.3 norma la forma de efectuar predicciones de
demanda global, distinguiendo los distintos casos de inters (pasajeros y carga nacional e
internacional) y el nivel de detalle apropiado en las etapas de perfil y prefactibilidad, para
diferentes tipos de proyectos (estructurales y no estructurales).
La seccin 5.4 indica la forma de efectuar proyecciones de trfico areo para las mismas
situaciones de la seccin anterior, e incluyendo los casos de movimientos comerciales no de
transporte, movimientos no comerciales, pronsticos de actividad area, y viajes terrestres desde
y hacia los aeropuertos.
Finalmente, la seccin 5.5 discute en nivel de detalle suficiente una serie de aspectos
metodolgicos que es necesario dominar para efectuar las labores de prediccin reseadas en
forma apropiada.
Carcter
Estructural
No Estructural
Monto
Grande
Mediano
Pequeo
Mediano
Pequeo
Proyeccin compleja
Proyeccin simple
Etapa de anlisis
Perfil
Prefactibilidad
II
IV
II
III
II
I
II
I
I
I
-
43
44
c) Demanda de pasajeros
i) Medidas de la actividad del transporte areo
Existen dos medidas bsicas (ver Kanafani, 1983) que pueden ser utilizadas para describir el nivel
y naturaleza de esta actividad:
Adems en proyectos, o en etapas, en que solo interesen los viajes en el modo areo, se suele
incorporar otra medida de importancia:
46
Estas medidas pueden ser estratificadas de diferentes formas, dependiendo del tipo de anlisis
que se desee realizar. Para efectuar las estratificaciones, en la etapa de prefactibilidad ser
necesario recolectar informacin en terreno (ver Anexo 3); en la etapa de perfil, en cambio, se
pueden utilizar valores (por ejemplo, porcentaje de viajeros por categora de ingreso, o que pagan
su pasaje) disponibles de estudios similares anteriores. Las formas de estratificacin ms
importantes utilizadas en el caso de la demanda por viajes areos son las siguientes:
Propsito del Viaje
Esta es una de las caractersticas ms fundamentales del trfico de pasajeros, ya que la demanda
por viajes se deriva de la demanda por una determinada actividad en el destino. La clasificacin
ms comn es aquella que diferencia entre viajes de negocios y otros tipos de viajes: los estudios
realizados considerando una modelacin separada para ambos tipos de viajes, han encontrado
diferencias importantes (ver por ejemplo Harvey, 1987). Esta clasificacin debe usarse en la etapa
de prefactibilidad en adelante.
Temporal
Dependiendo del propsito de anlisis, las estadsticas de viajes se pueden estratificar
temporalmente de muchas maneras: a nivel anual, estacional, mensual, etc. Para efectuar
predicciones de largo plazo es normalmente suficiente considerar el trfico anual. Sin embargo,
en mercados donde existen variaciones significativas de la demanda, como el de viajes de
vacaciones, puede ser importante considerar una estratificacin estacional o mensual. En general,
no se analiza la demanda a nivel diario u horario, ya que se requerira de una gran cantidad de
datos y el estudio se complicara demasiado; por esto, se aplica factores de variacin diaria u
horaria a los resultados de los modelos anuales o estacionales. La clasificacin temporal debe
usarse en la etapa de prefactibilidad.
Origen-destino
Este tipo de estratificacin se requiere, por ejemplo, para la planificacin de una red de transporte
areo o para la planificacin de aeropuertos. Es importante tener en cuenta la distincin entre
volumen origen-destino y volumen en un arco; este ltimo puede incluir trfico que se est
transfiriendo desde otro punto de la red. Desde el punto de vista del anlisis de la demanda, es
ms apropiado el primer tipo de medicin.
47
Tipo de servicio
Este tipo de estratificacin suele ser til en estudios de planificacin de aeropuertos; en general,
debe considerarse diferentes modelos de demanda para cada categora. Las clases ms
comunes a tomar en cuenta en este caso son: aviacin comercial, charter, aviacin general y
trfico militar. Esta estratificacin debe utilizarse en la etapa de prefactibilidad.
Otras estratificaciones
En algunas situaciones de planificacin de aeropuertos, es til distinguir entre trfico nacional e
internacional. Otra estratificacin que puede resultar de inters es segn el tipo de tarifa. Tambin
puede ser importante distinguir entre el trfico de pasajeros que comienza o termina su viaje en
un aeropuerto (trfico de origen/ de destino), los que transbordan a otro vuelo (trfico de
trasbordo) y los que continan en el mismo vuelo (trfico de trnsito directo), ya que las
instalaciones aeroportuarias necesarias en cada caso son diferentes (ver normativa OACI
vigente). Sin embargo, en general, estas estratificaciones slo deben considerarse en la etapa de
factibilidad y por lo tanto no interesan en este Manual.
48
d) Demanda de Carga
i) Generalidades
Los movimientos de carga son, en principio, ms susceptibles al anlisis y prediccin que los
viajes de pasajeros, porque el elemento subjetivo de eleccin o gusto personal se reduce
considerablemente. Adems como las variables de tipo social no influyen en el anlisis de
movimientos de carga, el procedimiento se simplifica. Sin embargo, la prediccin de movimientos
de carga por modo, incluyendo el transporte areo, es todava incipiente reflejando la gran
escasez de datos histricos a un nivel de detalle adecuado. Consecuentemente, es ms fcil
efectuar proyecciones agregadas a nivel nacional que predicciones desagregadas de los
movimientos de carga entre localidades especficas.
Por otro lado, el movimiento de carga involucra ms agentes que el de pasajeros: la firma o firmas
industriales que envan y reciben los bienes, los consignatarios que organizan los envos y los
modos de transporte, los operadores de transporte que se encargan de los movimientos,
organizar transbordos, almacenamiento y facilidades de aduana; esto indudablemente dificulta la
tarea de modelacin. Adems, aunque en algunos casos dos o ms de estos agentes pueden
coincidir (por ejemplo en operaciones por cuenta propia), siempre existirn objetivos conflictivos
difciles de modelar.
49
50
51
52
c) Demanda de Pasajeros
En esta parte no se hace referencia a la etapa de perfil ni al anlisis de proyectos no
estructurales. Tal como se menciono en la seccin anterior, esto se debe a que en ambos casos
no se estima la demanda global, sino que solamente la demanda por transporte areo, pero
utilizando los mtodos de proyeccin de la demanda global recomendados para proyectos
estructurales.
i) Proyectos estructurales pequeos
Una vez estimada la demanda global de acuerdo a la metodologa simplificada reseada en 5.3,
letra c), punto ii), se debe evaluar el proyecto para la siguiente parametrizacin de la proporcin
de mercado del transporte areo:
Si el proyecto resulta rentable aun cuando la demanda por transporte areo no crezca sobre la
proporcin histrica, no es necesario continuar el anlisis; si, por el contrario, solo resulta rentable
para valores superiores a la tasa histrica, se recomienda estimar la proporcin de mercado
usando un modelo logit simple con variables tiempo y costo total de viaje para un viajero
promedio, y parmetros genricos y constantes especificas dadas por el Cuadro N 5.3.
VARIABLE
Tiempo de viaje (horas)
Tarifa/g (horas)
Frecuencia (salidas / semana)
Tren
Avin2
COEFICIENTE
-0,4190
-0,0692
0,0033
0,7540
1,2970
TEST T
4,5
8,2
5,1
3,5
2,7
53
54
Cuando existe competencia, ya sea entre el modo areo y modos alternativos, o entre dos
o ms aeropuertos accesibles para una regin, el enfoque ms apropiado es el uso de
modelos desagregados de eleccin discreta. Las variables relevantes, estructura de los
modelos, calibracin y uso en modalidad predictiva se discuten en la seccin 5.5.
Trfico perecible de rutina: corresponde al trfico que siendo sensible al tiempo, est
planificado. Incluye flores, frutas y vegetales frescos, y material impreso como revistas o
peridicos.
Trfico no perecible de rutina, desviado de la superficie: se trata del trfico que una
aerolnea ha ganado de los otros modos y que debe tratar de mantener para s.
Para las dos primeras categoras la velocidad es la primera consideracin y el factor costo es de
importancia secundaria. La demanda por el servicio areo es relativamente inelstica; un aumento
en la tarifa no ahuyentar mucho trfico, al menos dentro de lmites razonables. Sin embargo en
la tercera categora el factor costo pasa a ser primordial, y el factor velocidad es ms incidental.
Otro aspecto importante es la clasificacin del tonelaje de carga como trfico de origen, de
trmino, de trasbordo y en trnsito, y tambin como trfico internacional e interior (ver normativa
OACI vigente). La distincin entre trfico de origen y de trmino puede ser importante para la
planificacin de las instalaciones de carga en la etapa de factibilidad, ya que podra existir un
desequilibrio entre las mismas.
56
Proveedor: para cada factor productivo la firma tiene la posibilidad de elegir entre
proveedores localizados en distintos puntos del espacio; los precios de los factores
pueden ser distintos en cada caso, o pueden ser los mismos pero con diferente logstica,
nivel de servicio y confiabilidad de la oferta. Esta eleccin es anloga a la eleccin de
destino en el caso de viajes de pasajeros.
Tamao del embarque: este es un factor importante en las decisiones logsticas, ya que
afecta los niveles de inventario que se deben mantener a fin de cubrir las necesidades
entre embarques. Tambin afectar la eleccin de modo.
Frecuencia de embarque: esta eleccin est muy relacionada con el tamao de los
embarques y tambin afecta los niveles de inventario.
Permiten una rica especificacin emprica, incluyendo entre otras cosas atributos de la
unidad de decisin.
No obstante una razn para el uso relativamente limitado de estos modelos en transporte de
carga en el pasado, es que requieren una cantidad considerable de datos y a un nivel de detalle
que no siempre est disponible. As, si no se dispone ms que de informacin agregada. como
sera el caso de modelar la demanda por carga a nivel regional. se debe utilizar modelos
combinados de distribucin y particin modal agregados.
Finalmente si no se cuenta con informacin de preferencias reveladas de suficiente calidad (por
ejemplo, la informacin sobre precios es normalmente muy difcil de obtener), se debe recurrir al
mtodo de preferencias declaradas (PD). Este es un enfoque de desarrollo reciente que ofrece
buenas posibilidades para enfrentar la heterogeneidad del transporte de carga. Para llevarlos a
cabo se debe proceder como en el caso de encuestas Delphi, identificando los embarcadores
ms importantes, para luego someterlos al experimento de PD diseado en base a las
caractersticas del proyecto en estudio. Una aplicacin de este mtodo en el caso chileno se
describe en Ortzar (1989).
57
La demanda por transporte es derivada: los viajes se producen por la necesidad de llevar
a cabo ciertas actividades (ejemplo: trabajo, recreacin) en el destino. Esto es
particularmente cierto en el caso de transporte de carga.
La demanda por transporte es eminentemente dinmica: hay pocas horas para realizar las
distintas actividades; desde el punto de vista de la oferta, el hecho de que el transporte
sea un servicio tiene la importante consecuencia que no se puede acumular reservas
(stock) a ser utilizadas en periodos de mayor demanda. As, si el servicio de transporte no
se consume cuando es producido, sencillamente se pierde. Esto suele generar problemas
en los periodos de punta en que hay gran demanda, y desequilibrios respecto a periodos
fuera de punta con menores requerimientos.
59
60
el enfoque ha sido utilizado para estimar los parmetros de una funcin entre, por ejemplo,
demanda global y ciertas variables independientes sin tener una teora que justifique el
que la relacin postulada sea lineal.
se ha utilizado como datos de la regresin a variables provenientes de una serie temporal
en que -con casi total seguridad- existe auto-correlacin, lo que viola una de las hiptesis
bsicas del modelo (ver Wonnacott y Wonnacott, 1979).
Taneja (1978) presenta una detallada descripcin del uso de modelos de regresin lineal para
estimar la demanda por transporte areo, incluyendo ejemplos; tambin describe las tcnicas de
estimacin, test estadsticos, especificacin de los modelos, procedimientos para la seleccin de
variables, anlisis de sensibilidad, e incluso evaluacin de la exactitud de las predicciones.
suponen que no habr cambios en los costos de viaje o en la accesibilidad entre pares
origen-destino, ni en el nmero de medios de transporte disponibles.
63
Por todos estos motivos, slo se recomiendan, en general, para ser utilizados en predicciones de
corto plazo en reas estables o estimacin de niveles futuros de trficos poco importantes.
i) Variables relevantes
A pesar de que estos modelos son por naturaleza agregados, el nivel de agregacin es menor
que en el caso de macromodelos regionales, y sus variables se definen a nivel de origen / destino.
A continuacin se describen las variables ms utilizadas en este tipo de modelos.
Variables socioeconmicas:
Empleo: el total de empleos en el rea metropolitana se suele utilizar como una medida
de las actividades econmicas que generan o atraen viajes. Dependiendo del caso, esta
variable puede estratificarse segn el tipo de actividad.
Distancia: esta variable es usada como un sustituto del tiempo de viaje o de la tarifa, en
caso que sta sea proporcional a la distancia. No es recomendable usar la distancia de
64
Frecuencia de servicio: esta variable slo se mide para vuelos directos. Cuando se
utilizan datos de series de tiempo para calibrar un modelo, pueden producirse sesgos,
debido a que la programacin de frecuencias puede depender de factores que afectan la
demanda, lo que invalidara su tratamiento como variable exgena o independiente.
i) Variables relevantes
Los modelos desagregados de eleccin discreta se estiman con datos a nivel individual, de
manera que las variables socioeconmicas que se utilizan para explicar la demanda en este caso
corresponden a las caractersticas de cada individuo y no a un promedio para la regin o ciudad
de inters como en los modelos anteriores. Algo anlogo ocurre con las variables que
caracterizan el sistema de transporte, y que en este caso se refieren a las caractersticas del viaje
que enfrento cada individuo encuestado. Estos modelos requieren que se conozca adems el
conjunto de alternativas que el individuo tiene disponibles y entre las cuales realiza su eleccin.
Para alcanzar buenos resultados en general, y adems para poder estimar las medidas
requeridas para medir beneficios (Captulo 9), es fundamental disponer de datos que permitan
estratificar la muestra en forma adecuada. An cuando el analista tiene la libertad de proponer
variadas estratificaciones (ver 5.3, letra c), punto i)), debe segmentar por ingreso y de acuerdo a
quien paga el viaje en todos los casos.
A continuacin se sealan algunas variables explicativas que han sido utilizadas con xito en
estudios anteriores.
66
Existe cierta confusin acerca de estos mtodos ya que no se ha unificado la forma de referirse a
ellos, ni tampoco se ha delimitado el alcance de cada uno (ver Anexo 3). Sin embargo, los tres
mtodos mencionados utilizan procedimientos de diseo experimental para generar las opciones
a ser evaluadas por el encuestado; estos mtodos son los ms utilizados en la actualidad, y a
ellos pertenecen las metodologas que se analizarn en este manual.
i) PD versus PA
Tradicionalmente, los modelos de demanda por viajes se han basado en datos sobre preferencias
reveladas obtenidos a travs de encuestas sobre el comportamiento real de los individuos. De
esta forma, conocida la eleccin de cada persona y el conjunto de alternativas disponibles no
escogidas por esta, es posible determinar sus preferencias de viaje, utilizando tcnicas
estadsticas apropiadas. Sin embargo, las PR presentan ciertas limitaciones que restringen su
utilizacin como herramienta general; sus principales limitaciones son:
Los mtodos de PR requieren que las variables explicativas sean expresadas en unidades
cuantitativas ("objetivas" o "ingenieriles"), lo cual dificulta la posibilidad de considerar
variables secundarias (tales como seguridad, comodidad de los asientos, esttica, etc.).
Frente a estas limitaciones, las PD ofrecen una metodologa alternativa que permite eliminar (o a
lo menos reducir) los aspectos ms crticos:
El rango de variacin de los atributos (variables explicativas) puede ser extendido al nivel
requerido o deseable.
Los efectos de variables de especial inters, pueden ser aislados totalmente. Adems, es
posible incorporar fcilmente variables secundarias cuya unidad de medicin sea
cualitativa.
Adems, existen ventajas de las PD sobre las PR con respecto al costo y tiempo requerido para el
anlisis. Mientras las PR suelen necesitar informacin adicional a las encuestas individuales (por
ejemplo el uso de modelos de redes para obtener los tiempos y costos de viaje para cada
individuo), las encuestas de PD son totalmente autnomas puesto que los escenarios planteados
definen completamente las variables necesarias para la modelacin, lo que ahorra una gran
cantidad de tiempo y otros recursos. De hecho, esta autonoma es la que elimina el error de
medicin en los datos (por ejemplo, al no utilizar modelos de redes en el clculo de las variables
de servicio, se evitan los problemas de agregacin espacial y errores de codificacin de la red).
Sin embargo, las PD tambin presentan desventajas frente a las PR. La ms importante de todas,
es que pueden existir grandes diferencias entre lo que los individuos declaran que haran en una
determinada situacin y lo que realmente haran si sta se presenta. Adems, existen ciertas
predisposiciones (errores no aleatorios) debidas a experiencias anteriores, percepciones
cotidianas de los encuestados, o interaccin entre el encuestador y los encuestados, que pueden
distorsionar la informacin obtenida a travs de una encuesta de PD (ver Anexo 3).
iii) Calibracin y validacin de modelos
Si slo se dispone de datos de PD, la calibracin depende del mtodo de recoleccin de esta
informacin que se haya utilizado (ver Anexo 3). Normalmente, sin embargo, es deseable contar
adems con informacin de PR y estimar modelos mixtos (ver Anexo 4). En este caso la tcnica
de estimacin es altamente especializada y se debe tener sumo cuidado, ya que es posible
obtener resultados aparentemente correctos, que no lo son necesariamente.
Para validar los modelos se puede utilizar la misma batera de test estadsticos disponibles en
general para el caso de modelos de eleccin discreta (ver Ortzar y Willumsen, 1994).
70
6. Modelacin
6.1 Objetivos
Los objetivos de la modelacin son los siguientes:
Determinar la probable evolucin futura del resto de la demanda, esto es, los tipos B hasta
H, en trminos de nmero de operaciones (despegues o aterrizajes) por unidad de tiempo.
Establecer si los distintos elementos del diseo fsico del proyecto realmente poseen la
capacidad de atender el flujo esperado con el nivel de servicio deseado.
Determinar los valores de las variables de servicio, para las situaciones sin y con proyecto
en cada corte temporal; stas se refieren principalmente a tiempos necesarios para
realizar cada operacin.
71
73
REMOLCADOS
2.000 m2
1.600 m2
3.025 m2
3.600 m2
5.600 m2
Estos valores tienen implcita la mantencin de todas las separaciones necesarias al edificio, a las
puntas de ala de los aviones vecinos y a cualquier objeto fijo, cuando la aeronave se desplaza
autopropulsada.
c) Edificio terminal de pasajeros
La determinacin de las necesidades de espacio en un terminal de pasajeros esta en estrecha
relacin con el nivel de servicio deseado.
Para determinar las necesidades de espacio del edificio terminal, deben considerarse dos
criterios:
74
Al respecto debe tenerse en cuenta las caractersticas del movimiento areo comercial en todos
los aerdromos / aeropuertos del pas. Todos ellos tienen concentrado el movimiento, areo en
unas pocas horas al da; incluso algunos no tienen servicio diario. Tambin, en general, se trata
de movimiento nacional; el trfico internacional es poco relevante. Obviamente la excepcin a lo
expresado, lo constituye el Aeropuerto Arturo Merino Bentez, al cual debe darse un tratamiento
especial.
As, para todos los aerdromos / aeropuertos con movimiento comercial, con la excepcin
sealada, es suficiente un anlisis por zonas principales.
Se debe determinar los requerimientos de las instalaciones a partir de la demanda pronosticada
para la hora punta tpica. Los requerimientos se determinarn en base a las normas sealadas en
los acpites 7.7, letra a), puntos ii) y iii), basadas en recomendaciones de OACI, FAA y IATA,
considerando la experiencia obtenida de diversos estudios realizados en los cuales se han
adaptado las citadas normas a condiciones locales. Se debe considerar las caractersticas de la
demanda en hora punta tpica en base al nmero de aeronaves, nmero de pasajeros, volmenes
de transporte terrestre y relacin entre pasajeros y visitantes (acompaantes) (ver Captulo 5).
Estos resultados deben ser empleados para determinar la distribucin del espacio en el edificio
terminal, tanto en las reas pblicas como privadas. Esto incluye espacio para las operaciones de
las aerolneas, mostradores para el chequeo de pasajes, reclamo de equipaje, salas de espera,
concesiones, espacio para los servicios pblicos y de administracin.
En relacin al edificio terminal de pasajeros se debe considerar su uso por servicios
internacionales, aparte de los servicios nacionales, de ser pertinente.
Para la determinacin de la superficie total, se debe aplicar el estndar definido de m2/pasajero en
hora punta tpica. Para efectos de establecer el PHPT debe obtenerse la estadstica anual de
movimiento horario de pasajeros del aerdromo / aeropuerto en cuestin y ordenar ste de mayor
a menor. El volumen de pasajeros en la hora 40 ms cargada es el valor a considerar (ver seccin
5.4, letra b).
Normalmente, las situaciones con proyecto contemplarn edificios terminales dimensionados de
acuerdo a lo sealado precedentemente, los cuales tienen asociado un tiempo de servicio
estndar. Sin embargo, para la situacin base o para la situacin actual, las dimensiones pueden
ser insuficientes, por lo cual deber modelarse las de moras debidas a las situaciones de
congestin que efectivamente se produzcan, mediante un modelo basado en tcnicas de teora
de colas. Para ello, puede consultarse la normativa FAA e IATA vigentes. Condensaciones de las
normas de los documentos anteriores se pueden encontrar en los libros clsicos de Ashford y
Wright (1979) y Horonjeff y McKelvey ( 1983).
75
76
b) Aeropuertos nuevos
En el caso de aeropuertos totalmente nuevos, la primera tarea, una vez que el anlisis a nivel de
idea ha conducido a resultados satisfactorios, consiste en realizar el estudio tcnico de
emplazamientos alternativos que satisfagan las normativas aeronuticas sobre aproximaciones,
obstculos y otras materias afines. Ello se debe a que en Chile los emplazamientos posibles son
escasos, de modo que las restricciones tcnicas adquieren un carcter dominante.
Una vez definidos los emplazamientos alternativos (o el nico, si es el caso), deber definirse la
situacin base contra la cual se contrastar el proyecto. Normalmente esta situacin base
contemplar el uso de uno o ms aeropuertos cercanos a aquel en estudio, complementados por
transporte terrestre. El resto del anlisis es el mismo que para un proyecto en un aeropuerto
existente, esto es, todos los emplazamientos tcnicamente factibles debern ser evaluados.
77
rea de movimiento:
-pistas
-calles de rodaje
-plataforma de estacionamiento de aviones
Terminal de pasajeros
Terminal de carga
Edificio administrativo
Torre de control
Salvamento y extincin de incendios
Seguridad area
Incinerador (eventual, slo aeropuertos con movimiento internacional o de excepcin
sanitaria)
78
Analizar obstrucciones en base a cartografa existente, cartas escala 1: 50.000 del Instituto
Geogrfico Militar (IGM).
Efectuar las eventuales modificaciones al Plan Regulador sobre la base del existente,
plano escala 1: 4.000.
Dibujar planos de planta a escala 1: 4.000 y cortes tpicos a escalas horizontal 1:200 y
vertical 1:20 de los elementos del rea de movimiento.
Describir las obras con el detalle suficiente para que no se produzcan equvocos.
Estimar los volmenes de obras segn partidas principales, que permitan calcular los
costos de inversin con una precisin de 30%.
Efectuar las eventuales modificaciones al Plan Regulador sobre la base del existente,
plano escala 1:4.000.
Cubicar los volmenes de obras segn partidas principales, que permitan calcular los
costos de inversin con una precisin de 20%.
b) Infraestructura vertical
El estudio de la infraestructura vertical podr ser desarrollado a nivel de prediseo o a nivel de
anteproyecto segn se requiera, para desarrollar un estudio en etapa de perfil o prefactibilidad
respectivamente.
En el primer caso se deber representar las obras a ejecutar en un piano de planta esquemtico,
a una escala adecuada (1:500), que ilustre la zonificacin general de espacios y permita visualizar
los diferentes flujos entrantes y salientes.
Deber acompaarse una explicacin general de las obras a realizar, y su justificacin. Tambin
se debern estimar los volmenes globales de obras y describir sus caractersticas generales.
En el segundo caso, la solucin se representar en un plano de planta escala 1:200, y cortes tipo,
de modo de visualizar en forma clara su factibilidad fsica.
Tambin se deber acompaar una explicacin general de las obras a ejecutar, preparar
especificaciones generales indicativas de ellas y realizar una cubicacin de las obras a construir.
Sin embargo, en ninguno de los dos casos se requiere efectuar estudios de mecnica de suelos.
En resumen, para la etapa de perfil, slo se requiere un prediseo general del proyecto; ello
implica:
Dibujar un plano de planta esquemtico a escala 1:500, que ilustre la zonificacin general
de espacios y flujos entrantes y salientes.
Describir las obras con el detalle suficiente para que no surjan equvocos.
Estimar los volmenes de obras en forma global (por ejemplo superficie de edificio a
construir o remodelar) que permitan calcular los costos de inversin con una precisin de
30%.
Dibujar planos de planta escala 1:200, que ilustren la zonificacin general de espacios y
flujos entrantes y salientes, de pasajeros y equipaje, como asimismo, disposicin de
elementos principales.
80
Cubicar los volmenes globales de obras, que permitan calcular los costos de inversin
con una precisin de 20%.
b) Antecedentes geotcnicos
Dado que el sistema de pista y plataforma es un elemento muy incidente en la inversin total de
un aerdromo / aeropuerto, los antecedentes geotcnicos resultan de especial inters.
En general, los antecedentes existentes respecto a las caractersticas del suelo donde se ubica el
aerdromo, obran en poder de la DAP, institucin a la cual deben ser solicitados.
Para la mayora de los aerdromos principales existen estudios exhaustivos en la zona de pista,
calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de aviones.
En etapa de perfil solo se requiere obtener los antecedentes geotcnicos disponibles en la DAP u
otras fuentes (de lugares cercanos de no haber para el lugar especifico); esto tanto para
infraestructura horizontal como vertical. En la etapa de prefactibilidad se debe realizar una
mecnica de suelos segn se indica en 7.2, letra a), si se trata de infraestructura horizontal o
segn se seala en 7.2, letra b) tratndose de infraestructura vertical.
En el caso de un nuevo emplazamiento, en la etapa de perfil se debern efectuar al menos dos
calicatas para cada emplazamiento alternativo; pudiera ser que a igualdad de condiciones
aeronuticas y otras, la calidad del suelo sea un factor determinante. Posteriormente, en la etapa
de prefactibilidad, se debern realizar calicatas complementarias.
81
d) Antecedentes meteorolgicos
Estos deben ser obtenidos en la Direccin Meteorolgica de Chile. En el caso de aeropuertos
existentes estos son necesarios para establecer el nmero de das u horas en que el aeropuerto
no podr operar.
No obstante, de existir una estadstica confiable de a lo menos tres aos, del nmero de das u
horas en que el aeropuerto en cuestin no pudo operar, la informacin meteorolgica es
prescindible.
En el caso de un nuevo aeropuerto estos antecedentes son fundamentales para determinar la
orientacin y porcentaje de uso de pistas, como asimismo establecer el nmero de das u horas
en que el aeropuerto no podr operar.
e) Descripcin de instalaciones
El objetivo de esta tarea es identificar las instalaciones en lo referente a tipo, funcin, tamao,
condicin, calidad y capacidad de uso reiterado. Se debe revisar los datos existentes relativos al
aerdromo / aeropuerto. El inventario debe comprender los elementos principales que se sealan
ms abajo. Se debe establecer la disposicin espacial de las estructuras verticales y horizontales.
En el desarrollo de esta actividad ser fundamental contar con los antecedentes del aerdromo /
aeropuerto (informes, planos y otros documentos) que posean la DAP y la Direccin General de
Aeronutica Civil (DGAC). Tambin ser necesaria la colaboracin de funcionarios de estos
organismos vinculados al aerdromo / aeropuerto, para consultar sobre informacin no escrita.
Adems, durante el transcurso de esta actividad se debe contemplar una detenida visita a terreno
para un reconocimiento ocular de las condiciones generales de las instalaciones. La revisin de la
situacin actual estar basada en los planos e informaciones existentes, verificados durante la
visita inspectiva que se realizar al aeropuerto.
En esta etapa se debe tratar de establecer en todos aquellos aspectos que sea posible, medidas
objetivas y precisas acerca de las capacidades, estado y vida til, de las estructuras horizontales
y verticales. Tambin se debe considerar los aspectos de operacin en el rea de movimiento y
en el rea terminal. Como resultado del anlisis realizado se debern indicar en forma precisa, si
correspondiera, las deficiencias y/o problemas que presenta la infraestructura existente. El
informe respectivo deber comprender como parte de la descripcin respectiva:
82
planos
monografas
fotografas
La profundidad de la descripcin de las instalaciones debe ser acorde con la etapa que se trate.
En el caso de estudios en etapa de prefactibilidad se requiere un nivel de detalle apropiado para
proporcionar una buena visin de la situacin. En estudios en etapa de perfil es suficiente una
descripcin ms general, enfatizando los aspectos problema.
En esta fase de diagnstico, se debe efectuar una revisin del estado actual de la pista y
estructuras anexas, condiciones de drenaje, etc. Dentro de este punto se establecer, en base a
informes de la jefatura del aeropuerto y opiniones de pilotos, las condiciones de regularidad
superficial y rugosidad, accin de frenado y posibilidades de hidroplaneo.
En resumen, este punto debe cubrir el anlisis de la capacidad y operacin de las reas de
movimiento areo y terrestre, estado de conservacin de ellas, y probable duracin de los
pavimentos. Tambin se debe analizar la interrelacin operacional de la plataforma, calles de
rodaje y pista.
Instalaciones verticales existentes
Comprenden:
Terminal de pasajeros
Edificio administrativo
Instalaciones de apoyo, incluyendo la torre de control de trfico areo, instalaciones para
el servicio de bomberos, etc.
Para la realizacin de esta tarea, se debe efectuar una inspeccin ocular al edificio terminal de
pasajeros y construcciones anexas relativas a operaciones, seguridad y otros, siempre que sean
propias del aeropuerto y no de empresas particulares usuarias o concesionarias o militares. Como
producto de esta inspeccin se debe preparar un informe reseando el estado de conservacin de
cada edificio. Asimismo, se debe efectuar una evaluacin global y recomendaciones relativas a
las acciones necesarias para un reacondicionamiento en caso de proceder; por ejemplo si no se
cumplen las normas OACI (Anexo 14) respectivas, afectando la seguridad operacional de las
aeronaves en el rea de movimiento.
Los planos del edificio terminal deben ser verificados con la situacin actual durante la visita
inspectiva ya aludida. Posteriormente, en base a ellos, y mediante la aplicacin de los estndares
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Instalaciones de servicios
Se refieren a agua potable, red de incendio, alcantarillado, drenaje, electricidad y comunicaciones.
Para su anlisis en la visita al aeropuerto, se debe verificar el estado y funcionamiento de las
instalaciones antes indicadas. El informe respectivo debe incluir una descripcin general de los
sistemas, consideraciones sobre el estado de conservacin, estimaciones de vida til y
recomendaciones sobre eventuales mejoras.
Dependiendo de los antecedentes disponibles, el informe incluir, en principio, los siguientes
aspectos:
Agua potable
Aduccin
Estacin de bombas (si existe)
Estanque (si existe)
Red de distribucin general
Red de incendio
Alcantarillado
Red interior
Instalacin de tratamiento primario
Red exterior
Drenajes
Captacin
Red evacuacin
Erosiones o socavaciones en taludes
84
Instalaciones complementarias
Estas se refieren a camino de acceso, estacionamiento de vehculos, cercos, etc. Al respecto se
deben verificar sus caractersticas y estado general.
85
Plano regulador general actualizado, escala 1:4.000, incluyendo todas las obras bsicas
propuestas y previstas en el horizonte de evaluacin, a nivel de zonificacin con su
correspondiente relacin funcional de reas.
Plano actualizado de obstrucciones y restricciones de obstculos, incluyendo las
correspondientes coordenadas y cotas en altura.
Plano de uso de suelos, escala 1:50.000
86
b) Capacidad
Considerar lo sealado en la seccin 6.4, letra a).
c) Aspectos geomtricos
i) Pistas
En general, todos los parmetros dimensionales figuran como se ha sealado en el Anexo 14 de
OACI (ver Captulo 3 de este documento). Debe verificarse el cumplimiento de todas las normas
contenidas en l y de aquellas recomendaciones cuya aplicacin se definir segn su incidencia
en aspectos geomtricos y operacionales de esta instalacin.
Elementos relacionados con las pistas tales como mrgenes, zonas de parada, zonas libres de
obstculos y zonas de seguridad de extremo de pista, se tratan en profundidad en el documento
OACI (1984), en el que se establecen los textos de orientacin relacionados con su trazado
geomtrico.
87
89
Cmo determinar las dimensiones de los principales elementos que son necesarios para
manejar un determinado flujo de pasajeros.
Cmo determinar la cantidad de pasajeros que una instalacin existente es capaz de
atender, con un adecuado nivel de servicio.
La superficie global del edificio terminal de pasajeros depende del nmero de pasajeros en hora
punta. Los siguientes elementos componentes del edificio deben ser considerados:
Andn de salida
Hall de salida
Counters
Control de pasaportes a la salida
Control de seguridad
rea de embarque
Salas de embarque
Control de sanidad
Control de pasaportes a la llegada
rea de reclamo de equipaje
Nmero de cintas de equipaje
Recinto de aduana
Hall de llegada
Acera de llegada
Restaurante
Adems de las superficies de estos recintos e instalaciones asociadas, se debe agregar aquellas
correspondientes a reas auxiliares, como circulacin vertical, centrales trmicas, oficinas de
turismo y administracin, etc. Es importante destacar que los estndares utilizados por la FAA no
son aplicables en su totalidad a la realidad nacional y, en muchos casos, a Latinoamrica.
90
Para determinar las necesidades de espacio del edificio terminal, considerar lo sealado en la
seccin 6.4, letra c).
En este punto se deben considerar las caractersticas constructivas del terminal actual para
establecer su adaptabilidad y eventual remodelacin o reubicacin.
Pueden existir varias alternativas para satisfacer la demanda de pasajeros. stas pueden
consistir, en principio, bsicamente de lo siguiente:
Construir un nuevo edificio terminal que considere un moderno tratamiento del pasajero
(chequeo, embarque, desembarque, etc.), adecuado a la demanda prevista, en un nuevo
emplazamiento. El edificio existente podra ser redestinado para otro uso.
Esta ultima alternativa es la nica a considerar si el rea terminal debe ser reubicada por no
cumplir las normas aeronuticas de OACI (principalmente respetar las separaciones mnimas), o
las condiciones del edificio existente son tales, que imposibilitan ampliarlo y/o modificarlo para
que permita la funcionalidad deseada; esto puede deberse a que la estructura existente es poco
flexible, no permitiendo modificaciones o tiene caractersticas obsoletas (no admite mayores
cargas, alturas insuficientes, etc.) por tratarse de estructuras antiguas y/o provisorias.
En principio slo se considerar un sistema de embarque directo (puentes de embarque) al avin,
atendiendo a factores climticos y condiciones existentes del entorno.
En caso de considerar etapas de desarrollo, stas cubrirn por razones prcticas, las
necesidades correspondientes a periodos de cinco a diez aos.
En relacin al edificio terminal de pasajeros se debe considerar su uso por servicios
internacionales (aparte de los servicios nacionales) de ser pertinente.
Para la determinacin de la superficie total, se debe aplicar el estndar definido de m2 / pasajero
en hora punta tpica. Luego, se debe distribuir la superficie en zonas principales, verificando la
situacin actual.
Entonces a partir de la superficie bruta de terminal, obtenida del estndar de metros cuadrados
por pasajero en hora punta tpica, se puede deducir la superficie de la zona particular que se
desea analizar (dimensionar) globalmente, aplicando los porcentajes respectivos.
91
Zona Pblica
rea salida
rea llegada
30 %
60%
40%
Zona Pasajeros
rea salida
rea llegada
50%
60%
40%
Zona Privada*
Compaas areas
Otros
20%
75%
25%
Superficie
La superficie global del edificio terminal de pasajeros se debe determinar para un volumen de
pasajeros representativo. El estndar que se debe emplear referencialmente para proveer un nivel
de servicio adecuado es de 10 m2 / pasajero en hora punta tpica.
Mesones de atencin
El nmero de mesones de atencin a pasajeros depende del nmero de pasajeros en hora punta
y del nmero de aerolneas que presta servicio en el aerdromo. Debe proveerse una unidad de
mesn de atencin por cada 50 pasajeros o fraccin en hora punta tpica.
93
Puentes de embarque
Los puentes de embarque proporcionan un mayor nivel de servicio a los pasajeros. La decisin
acerca del nmero de puentes de embarque depender de diversos factores, tales como cuantos
aviones simultneos embarcando / desembarcando pasajeros en el edificio terminal, se les desea
ofrecer esta facilidad.
La decisin de habilitar posiciones por contacto conlleva la necesidad de incrementar los equipos
de servicio en tierra -tractores- y la adaptacin de la ubicacin de las tomas de combustible.
En los edificios existentes, las modificaciones estructurales resultan indispensables. En estos
casos se evitarn aquellas que signifiquen un exceso de escalas, ubicando adecuadamente las
salas de embarque y mejorando el acceso de los pasajeros que llegan hacia las salas de llegada
y reclamo de equipaje.
Andn
El andn se dimensiona de acuerdo al nivel de actividad del aeropuerto, la proporcin de
pasajeros que utiliza los diferentes tipos de vehculos de transporte y el tiempo de permanencia
de ellos en el lugar de acceso al edificio.
94
6 ml
12 ml
18 ml
Estacionamientos de vehculos
Para determinar la capacidad de estacionamiento necesaria, se deben considerar las siguientes
superficies unitarias por tipo de vehculo:
Automvil
Minibs
Buses
20 m2
50 m2
80 m2
Superficie
El estndar a considerar es algo mayor debido a que se requieren algunas facilidades adicionales,
tales como posiciones para Polica Internacional, el hecho que existe un mayor nmero de
acompaantes por pasajeros, mayor nmero de bultos por pasajero. etc.
Se debe aplicar un estndar de 15 m2 /pasajero en hora punta tpica.
Mesones de atencin
dem 7.7, letra a), punto ii), mesones de atencin (pgina 95).
Puentes de embarque
dem 7.7, letra a), punto ii), puentes de embarque (pgina 95).
Andn
dem 7.7, letra a), punto ii), andn, (pgina 96).
Estacionamiento vehculos
dem 7.7, letra a), punto ii), estacionamiento de vehculos (pgina 96)
b) Terminal de carga
El rea de tratamiento de carga area incluye, al igual que la de pasajeros, los conceptos
aeronutico - terrestre. De este modo se deben distinguir los siguientes aspectos involucrados.
i) Carga general
En los recintos de carga general la infraestructura podr ser desarrollada por el sector privado,
respetando lo establecido en el Plan Regulador del aeropuerto o aerdromo de que se trate, como
tambin las normas y disposiciones de la DGAC.
En general, los recintos de carga general corresponden a infraestructura de inters para el sector
privado, quien la desarrollar conforme a sus necesidades. stas dependen del tipo de
movimiento y/o carga. Si se trata de carga nacional, se debe considerar fundamentalmente
espacio para las actividades de consolidacin / desconsolidacin, y bodegaje; eventualmente
puede requerirse considerar un control fitosanitario.
Tratndose de carga internacional, aparte de los espacios para las actividades de consolidacin /
desconsolidacin y bodegaje, siempre ser necesario considerar los controles aduaneros y
fitosanitarios. Tambin debe proveerse espacio para los equipos de plataforma en las faenas de
carga / descarga de los aviones.
La importancia que el transporte de mercancas por va area puede tener en los aos venideros,
hace necesario planificar con cierto cuidado las instalaciones especficas para esta actividad. Los
parmetros presentados pueden facilitar esta tarea.
Otras recomendaciones que se realizan al respecto, son las siguientes:
La vida de una instalacin (lado aire-terminal-lado tierra) de carga debe contemplar por lo
menos un perodo de ocho a diez aos.
97
El lado terrestre de una instalacin de carga corresponde a las superficies necesarias para el
movimiento, estacionamiento durante la carga y descarga, y estacionamiento de los vehculos
terrestres que transportan hacia / desde el aeropuerto las mercancas de la zona terminal.
Estas superficies debern estar referidas al movimiento punta (en este caso Tm. / hora punta) de
las mercancas, Con el fin de desalojar lo antes posible los productos transportados del rea de
almacenamiento, para su ocupacin por la mercanca en proceso a tratar en la hora punta.
Se estima necesario incluir estos parmetros en este acpite, en vez de aquellos dedicados al
camino de acceso y estacionamiento, por la muy especial diferenciacin de estas reas de
muelles y circulacin de vehculos pesados. En los acpites 7.8, letra a) y 7.8, letra b) se tratan
las reas y nmero de puestos necesarios en el resto del aeropuerto.
Las principales fuentes de informacin para esta parte, son la noramtiva vigente de IATA y FAA,
adems del libro de Ashford y Wright (1979).
Del anlisis de estos documentos, se deduce que existen grandes diferencias entre los valores
ofrecidos para un mismo parmetro. Las diferencias son ms acusadas en los valores relativos al
terminal de carga.
98
99
100
Consumos de agua
Evacuacin de aguas residuales
Consumos de energa elctrica
Necesidades en lneas telefnicas
Debe hacerse presente que pueden existir diferencias entre un aeropuerto y otro, debiendo
establecerse en cada caso las condiciones particulares. Adems, la bibliografa relativa a
planificacin de aeropuertos no contiene datos o parmetros apropiados sobre estos servicios.
Por lo tanto las pautas que se proporcionan han sido obtenidas de otras fuentes.
b) Agua
El abastecimiento de agua a un aeropuerto puede efectuarse fundamentalmente de dos formas:
El conocimiento del consumo de agua para diferentes horizontes puede hacer cambiar el
procedimiento habitual de abastecimiento; as, habr que pensar en campaas de investigacin
del subsuelo o en un proyecto de ramales hacia las redes generales para poder atender la
demanda.
Por otra parte, los consumos de agua en un aeropuerto responden a dos tipos de necesidades
claramente diferenciadas.
El agua potable es necesaria para su uso en los edificios habitados: la no potable (si existe esta
distincin), ser la utilizada en riego, servicios de mantenimiento, talleres, etc.
101
c) Alcantarillado
El agua residual evacuada es, evidentemente, funcin del agua usada o consumida. Para una
ciudad, las instalaciones depuradoras se dimensionan para un caudal igual a las necesidades de
agua potable suministrada a la urbe. El volumen depurado en la instalacin depuradora depende
del tipo de depuracin, pero suele ser el previsto para el consumo diario.
Debe considerarse un parmetro de 0, 75 m3 de agua consumida, para determinar el volumen a
depurar .Las obras deben considerar las normas contenidas en la publicacin ASCE & WPCF
(1982).
d) Electricidad
Los consumos de energa elctrica estn estrechamente ligados a las caractersticas de cada
instalacin aeroportuaria particular. Los consumos se deben a:
Instalaciones aeronuticas
Edificios aeroportuarios
Existe gran variabilidad en las condiciones de los aerdromos del pas, motivo por el cual se debe
efectuar un inventario general de puntos de consumo, horarios de uso, etc., slo de esta forma se
podr determinar las necesidades de energa elctrica, y por ende definir las instalaciones
necesarias.
Las normas generales que deben considerarse son las siguientes:
102
Vi =
P x pi
[7]
Ti x l
103
L=
Vi . i . l i
[7.1]
i=1
en que:
L = Longitud del andn requerido (m)
i = Tipo de vehculo
Vi = Cantidad de vehculos del tipo i por unidad de tiempo que llegan a detenerse
e i = Duracin media de las detenciones de los vehculos del tipo i llegados
l i = Longitud del vehculo tipo i (m)
En estudios de prefactibilidad debe aplicarse la siguiente frmula para determinar la longitud del
andn requerido:
L=
1
MX
(Vi j i j)
li
i=1 j=1
en que:
L = Longitud del andn requerido (m)
M = Perodo de anlisis
i = Tipo de vehculo
j = Intervalo o lapso de tiempo perteneciente a M
X = Grado de ocupacin del andn para el perodo M
V i j = Cantidad de vehculos del tipo i por unidad de tiempo que llegan a detenerse en el intervalo j
(j M)
e i j = Duracin media de las detenciones de los vehculos del tipo i llegados en el intervalo j
(j M)
l i = Longitud del vehculo tipo i (m)
En la etapa de prefactibilidad se sugieren los valores X = 0,80, j vara entre 1 y M/15 min., con
M = 60 min. para vuelos nacionales y M = 120 min. para vuelos internacionales como mnimo.
Respecto a las facilidades frente al rea terminal de carga para los camiones, se dieron
indicaciones en el acpite 7.6, letra b).
104
b) Estacionamiento de vehculos
Dado que los pasajeros llegan al aeropuerto o lo abandonan principalmente en automviles, taxis
o buses especiales, es necesario disponer del espacio necesario para que estos vehculos tengan
donde estacionar. Adems es importante tener presente que en algunos aeropuertos existe en
forma creciente una demanda por estacionamiento de larga duracin.
Para efectos de determinar la superficie total necesaria se deben aplicar estndares unitarios
segn tipo de vehculo. Con este objeto se deben efectuar observaciones en cada aeropuerto, ya
que la mezcla de vehculos empleados vara entre uno y otro; tambin influyen factores como tipo
de viajero, distancia entre el aeropuerto y la ciudad, etc.
Vehculos livianos
Minibus
Bus
20 m2
50 m2
80 m2
Sin embargo se puede tener una primera aproximacin del nmero de plazas de estacionamiento
de vehculos livianos, en base a considerar 1,5 pasajeros en hora punta por vehculo estacionado.
(ver normativa FAA vigente).
c) Combustible
El consumo de combustible est evidentemente ligado con el trfico de aeronaves existentes en
el aeropuerto y la mezcla de las mismas, que definen los tipos de combustible a almacenar.
Adems incide en ello las rutas de los vuelos definidos por las compaas areas.
Las instalaciones deben estar conforme a las normas vigentes de seguridad. Debe existir un rea
especfica para los estanques de combustibles. Un criterio para establecer la capacidad de
almacenamiento de combustible, es que exista el equivalente a una semana media del mes
punta. Para ello se deben obtener los datos de combustible cargado en el ltimo ao.
El carguo de combustible puede ser realizado mediante camiones estanque con los equipos
apropiado para ello, o mediante instalaciones especializadas en la plataforma de estacionamiento
de aviones.
d) Servicio de alimentacin
El servicio de alimentacin a bordo es atendido por empresas especializadas. Aunque no es
condicin fundamental, es conveniente que las instalaciones respectivas se ubiquen dentro del
105
e) Drenajes
Esta es una materia particular a tener presente en algunos aeropuertos, siendo ms importante
hacia el Sur del pas. Deben considerarse obras apropiadas para la evacuacin de las aguas
lluvias, a fin de evitar un anegamiento del campo areo. En el diseo de estas obras debe tenerse
en cuenta las condiciones particulares del aeropuerto, tales como topografa, caractersticas del
suelo para infiltracin natural, cursos de agua a los cuales evacuar, etc.
f) Cercos
Toda el rea del aeropuerto debe estar completamente cercada en su permetro, para evitar que
eventualmente circulen personas o animales en su interior. El cerco debe consistir en una reja
metlica de 2,00 m de altura.
g) Basuras
Tambin debe considerarse la evacuacin y eliminacin de las basuras que se producen en los
recintos del aeropuerto (residuos de los aviones, del edificio terminal de pasajeros, servicios de
alimentacin, etc.). La primera alternativa a considerar es su evacuacin por el servicio de
recoleccin municipal. De no ser posible, debe estudiarse una solucin particular.
106
d) Seguridad area
La seguridad de las operaciones areas es responsabilidad de la DGAC, la que se atiene a las
recomendaciones de la OACI.
Adems permanentemente esta definiendo planes para mejorar los sistemas y equipamientos que
permitan mejorar la seguridad area. stos deben consultarse y examinar si afectan el prediseo.
e) Incinerador
Si bien este constituye un elemento menor, es importante de considerar en aeropuertos que
reciben pasajeros desde el extranjero. El objeto de disponer de un incinerador es poder eliminar
aquellos productos alimenticios que las autoridades fitosanitarias requisen a los pasajeros en
prevencin de eventual contaminacin, evitando con ello que sean sacados fuera de los lmites
del aeropuerto.
Lo anterior tambin se aplica a los restos alimenticios de las aeronaves que provengan de lugares
calificados como riesgosos por la autoridad fito-zoo-sanitaria.
107
c) Radio ayudas
La instalacin de radioayudas es materia que planifica directamente la DGAC. Considera para ello
las recomendaciones de OACI y tambin las normas de la FAA, en funcin de la categora de
cada aeropuerto. Una publicacin importante que orienta sobre la materia, es el documento
Federal Aviation Regulation de la FAA, que describe los distintos tipos de radio ayudas; stos son
de dos tipos: las que facilitan la navegacin area y las que apoyan las operaciones de aterrizaje
y despegue.
108
Pavimentos asflticos:
Fog seal, cada seis aos intercalado entre dos slurry seal
Slurry seal, cada seis aos intercalado entre dos fog seal
Bacheos, segn se requiera
Reposicin de carpeta segn se requiera
Equipo meteorolgico:
Cercos:
Pasto:
En los aeropuertos que haya; corte con la frecuencia requerida.
Drenajes:
109
Edificio terminal
Pintado de superficies.
Alhajamiento
Agua potable
Lubricacin de bombas
110
Electricidad
Intercomunicacin
111
8. Determinacin de Costos
8.1 Costos de Inversin y Mantencin en Aeropuertos
a) Costos de inversin
Se deben preparar estimaciones de costos para todos los elementos del proyecto que estn
sujetos a recomendaciones de construccin, reparaciones, mejoramiento y/o ampliaciones,
durante el horizonte de anlisis. Tambin deben incluirse los costos de aquellas obras requeridas
para mitigar eventuales impactos negativos, segn se haya determinado de la aplicacin de la Ley
de Bases del Medio Ambiente y de las instrucciones impartidas por la Secretara Ejecutiva de
Medio Ambiente y Territorio (SEMAT) del Ministerio de Obras Pblicas.
En un anexo, se debe entregar el detalle y memoria de calculo de los diferentes costos y el
anlisis de precio unitario correspondiente, se deben considerar las condiciones locales; pueden
haber diferencias significativas en el precio de ciertos tems de una regin a otra.
Se utilizarn como rubros bsicos para el anlisis, los elementos relevantes en trminos de capital
del programa de desarrollo, es decir, pista, calles de rodaje, plataforma, caminos, terminal de
pasajeros, instalaciones de apoyo y servicios, etc., desagregados en partidas principales.
A continuacin se entrega un listado de partidas principales en proyectos del rea de movimiento
para efectos de la determinacin de costos de inversin, que recoge la experiencia en la materia;
no es por lo tanto exhaustiva.
Expropiaciones
Preparacin de la faja
Demolicin pavimentos asflticos
Demolicin pavimentos hormign
Extraccin de escombros
Excavacin
Confeccin de terraplenes
Sub-base
Base
Imprimacin bituminosa
Riego de liga
Concreto asfltico
Hormign
Moldaje
Hormign armado
112
MC:
MSC:
MNC:
MN:
ME:
I:
A partir de esta descomposicin se calcula el precio unitario social (PUS) con la siguiente
expresin:
PUS = PUP*(FMC*MC+FMSC*MSC+FMNC*MNC+FMN*MN+FME*ME+FI*I)/100
Donde se utilizan los factores de correccin:
FMC:
FMSC:
FMNC:
FMN:
FME:
FI:
Normalmente el factor impuestos es 0.0, el factor de moneda nacional son 1.0, el factor moneda
extranjera es mayor que 1.0 y los dos restantes son menores o iguales que 1.0. Los valores a
utilizar son fijados peridicamente por MIDEPLAN. Cabe destacar que si todos los factores fueran
1.0, el precio social y el privado coincidiran.
Como resultado de esta actividad, se debe obtener el presupuesto de inversin correspondiente a
las obras requeridas, valorado tanto a precios privados como sociales.
En los estudios en etapa de perfil se puede simplificar el clculo del presupuesto de inversin
valorado a precios sociales, aplicando los factores para la descomposicin de costos de las
partidas que figuran en el Anexo 5 o extrayndolos de estudios en etapa de prefactibilidad de
proyectos similares anteriores.
b) Costos de mantenimiento
Los costos de mantenimiento se deben determinar en funcin de las caractersticas de los bienes
a mantener, aplicando estndares basados en la experiencia, sobre los respectivos montos de
inversin.
Aunque, en general, se cree que los gastos de mantencin tienden a aumentar significativamente
con el transcurrir de los aos, esto no es totalmente efectivo cuando se desarrolla un buen
programa de mantenimiento, que contemple tambin la reposicin de elementos en forma
planificada. De este modo, es posible mantener el gasto anual por este concepto en niveles
relativamente uniformes.
Excepcin a lo anterior, lo constituyen los pavimentos del rea de movimiento, en que cada
accin involucra montos importantes los que no son anuales. Para efectos de definir las acciones
de mantenimiento de los pavimentos, se debe diferenciar stos segn el tipo (hormign o asfalto),
113
1.0%
1.0%
1.0%
10.0%
4.0%
0.5%
0.5%
2.5%
2.5%
Los porcentajes mencionados, son resultados empricos obtenidos de ciertos proyectos con
caractersticas semejantes.
Al igual que los costos de inversin, se debe considerar la descomposicin de los costos de
mantenimiento en los siguientes componentes:
Aplicando la misma expresin indicada en 8.1, letra a) se obtiene los precios unitarios sociales.
Como resultado de esta actividad, se debe obtener el presupuesto de mantenimiento
correspondiente a las acciones previstas realizar en el horizonte del proyecto, valorado tanto a
precios privados como sociales.
En los estudios en etapa de perfil se puede simplificar el clculo de presupuesto de
mantenimiento valorado a precios sociales, aplicando la descomposicin de costos de las partidas
indicadas en el Anexo 5 o extrayndolos de estudios en etapa de prefactibilidad de proyectos
similares anteriores.
En el caso de instalaciones de uso mixto civil-militar, se deber descomponer los costos de
mantenimiento calculados anteriormente en una componente fija, los costos incrementales
derivados de las operaciones civiles, y los costos incrementales derivados de las operaciones
militares. Sin embargo, cuando el anlisis corresponda a la etapa de perfil, podr asumirse que
las componentes incrementales son nulas. El uso de esta descomposicin se detalla en el
Captulo 9.
114
Los costos generados por la operacin de la flota son denominados costos directos; el resto de
los costos se denominan costos indirectos, en la medida que son generados por el sistema como
un todo sin que puedan atribuirse a una operacin concreta de transporte.
Las modificaciones realizadas en la infraestructura o en el equipamiento aeroportuario, afectan
principalmente los costos directos de operacin del transporte areo. En consecuencia, esta
seccin estar destinada, fundamentalmente, a discutir la forma de estimar el impacto de las
inversiones aeroportuarias sobre los costos directos de operacin.
Los costos directos del transporte areo tienen su origen en:
Los costos de capital de la flota de aviones y del inventario de repuestos necesario para
operarla en forma ininterrumpida.
Los insumos requeridos por la flota, entre los que se distinguen: combustible y
abastecimiento de servicios al pasajero.
Aplicando la misma expresin indicada en 8.1, letra a) se obtiene los precios unitarios sociales.
Como resultado de esta actividad, se debe obtener los costos de operacin valorados tanto a
precios privados como sociales.
Las limitaciones operacionales de los aviones, que establecen en que partes de la red de
transporte pueden ser utilizados.
El Cuadro N 8.1 muestra valores aproximados referentes a las caractersticas tcnicas de los
aviones ms representativos de cada categora. Estos valores deben ser considerados solamente
como una referencia, y utilizados en ausencia de informacin ms especfica.
El rendimiento de un avin, es decir, su capacidad de producir servicios de transporte por unidad
de tiempo a partir de una cierta cantidad de insumos, depende de dos elementos: su
productividad y su consumo.
La productividad de un avin es el resultado de dos variables: la capacidad, es decir, la magnitud
de carga til que puede embarcar, y la velocidad.
La capacidad de los aviones de transporte tiene un rango muy amplio, producto de la variedad de
mercados existentes; puede decirse que, en lo que respecta a aviones de pasajeros empleados
en servicios de itinerario, la capacidad vara entre 19 y 400 pasajeros por avin.
Como se ver ms adelante, la capacidad de los aviones esta en relacin con el tipo de mercado
a servir; por lo general, los aviones pequeos se destinan a mercados locales, cuyo servicio
requiere de alta frecuencia; en tanto que los de gran tamao se utilizan en rutas de larga
distancia, donde las economas de escala pasan a ser un factor dominante.
De acuerdo a lo anterior, es posible clasificar los aviones de transporte regular (se excluye de
este anlisis el transporte en aviones privados) en:
116
19
0,2
50
0,5
120
2
240
10
470
20
400
160
0,2
500
200
0,2
500
200
0,3
800
320
0,4
900
360
0,4
900
360
0,5
9
60
14
90
23
150
120
800
210
1.400
480
3.200
2
2
2
4
2
8
2
16
960
1.200
1.200
1.920
2.160
2.160
6,4
17
55
170
380
2.4
0.6
0
0,27
3,5
1,9
0,2
0,405
9
5
0.5
0,675
28
12
2
3,6
85
24
10
6,3
220
47
20
14,4
0,73
0,40
1,83
9,40
44,70
78,60
0,03
0,70
3,91
1.562
0,04
0,35
1,31
656
0,07
1,76
3,91
1.953
0,36
9,04
3,77
3.013
0,63
44,07
10,49
9.444
1,44
77,16
8,04
7.234
117
d) Consumo de combustible
El consumo de combustible esta en relacin directa con el empuje requerido de los motores, el
cual, a su vez, depende del peso con que el avin despega. Sin embargo, esta relacin no es
proporcional, sino que el consumo especfico (por unidad de empuje) es menor para motores de
mayor capacidad. Esta es una de las causas ms importantes de la existencia de economas de
escala en el transporte areo. El Cuadro N 8.1 muestra cifras aproximadas de los consumos de
combustible de los aviones ms representativos de cada categora.
e) Requerimiento de tripulaciones
La tripulacin del avin tiene dos funciones: la tripulacin de vuelo (constituida por el piloto,
copiloto, y en algunos aviones, ingeniero de vuelo) tiene la misin conducir el avin, en tanto que
la tripulacin de cabina tiene como objeto atender a los pasajeros.
El tamao de la tripulacin de vuelo es independiente de la capacidad y de la velocidad del avin,
en tanto que la tripulacin de cabina es proporcional al nmero de asientos del avin
(aproximadamente, un miembro por cada 30 asientos).
f) limitaciones operacionales
Existen limitaciones operacionales que impiden utilizar cualquier avin en cualquier ruta de
acuerdo al tamao de mercado. Las principales se refieren a limitaciones por requerimiento de
pista y por alcance.
Dado que los aviones tienen diferentes velocidades, los requerimientos de pista son, tambin
diferentes.
118
El peso mximo de despegue, esto es, el peso del avin, de su carga til y de la reserva
de combustible.
El peso disponible para el combustible (diferencia entre los dos pesos anteriores)
El consumo horario.
g) Costos unitarios
Los costos directos generados por el transporte areo son originados por la flota de aviones, las
tripulaciones, y los elementos de consumo y servicios que se requieran para operar el sistema.
Los costos atribuibles al avin provienen del costo alternativo del capital, de los seguros y del
mantenimiento.
Costo de capital
El costo de capital de un avin depende del costo de adquisicin, de su vida til y de la tasa de
descuento relevante.
El costo de adquisicin de un avin nuevo depende de su costo de fabricacin; el precio de un
avin usado, por el contrario, es dependiente de las condiciones de mercado y, debido a que se
trata de una oferta absolutamente inelstica (son aviones ya producidos). Su precio puede fluctuar
entre un mximo cercano al del avin nuevo equivalente y cero.
El mercado de los aviones usados, producto de la inflexibilidad de la oferta (producir un avin
toma dos aos, y desarrollar un modelo nuevo, ms de cinco) presenta grandes fluctuaciones;
cuando la demanda por transporte aumenta, la imposibilidad de acelerar las entregas de aviones
nuevos hace aumentar ms que proporcionalmente la demanda por aviones usados. La
existencia de un inventario limitado de aviones usados hace que su precio deba subir lo suficiente
para desalentar las compras, lo que hace que el sistema se ajuste por la va de aumentar las
tarifas. En el caso contrario, cuando la demanda por transporte disminuye, los aviones usados
son vendidos a un precio suficientemente bajo para que sea rentable operarlos.
El Cuadro N 8.2 proporciona cifras aproximadas de los costos de adquisicin de los aviones
nuevos representativos de cada grupo, las que pueden utilizarse en ausencia de informacin
especfica.
119
Ahora bien, para los efectos de la correccin por precios sociales, los aviones son insumos
importados, exentos de derechos de aduana. El costo anual de capital generado por los aviones
depende, adems del costo de adquisicin, de la vida til estimada y de la tasa de descuento; la
vida til, sin embargo, depende casi exclusivamente de los avances tecnolgicos y de la
obsolescencia que tal proceso produce.
No obstante, como la obsolescencia es difcil de predecir, se puede suponer una vida til de 20
aos.
La tasa de descuento puede ser inferida a partir de los valores de arrendamiento de aeronaves,
mediante un anlisis de la situacin de mercado. Sin embargo, en evaluaciones en etapa de perfil
o cuando el tamao del proyecto no justifique tal investigacin, podr adoptarse un valor de 8%
(Cuadro N 8-2).
Seguros
El costo de seguros de un avin puede ser estimado en relacin a su valor de adquisicin. En
etapa de prefactibilidad, deber realizarse un anlisis de cotizaciones por parte de compaas de
seguros. En etapa de perfil, se puede considerar que el costo anual del seguro corresponde
aproximadamente al 2% del costo de adquisicin o precio del avin. Ejemplos de calculo se
presentan en el Cuadro N 8.2.
Mantenimiento
El avin es un sistema compuesto por tres tipos de elementos: una estructura (fuselaje), motores
y un conjunto de componentes, que a su vez son los sistemas que permiten operar el conjunto
(instrumentos electrnicos, sistemas actuadores elctricos, hidrulicos, etc.). El Cuadro N 8-2
proporciona valores aproximados de mantenimiento para cada grupo de aviones, los que pueden
considerarse como una referencia.
Para los efectos de ajuste por precios sociales, el mantenimiento de los motores puede
considerarse ntegramente importado y exento de derechos de aduana; los repuestos usados en
el fuselaje y en los componentes tienen el mismo rgimen, pudiendo considerarse que
constituyen, aproximadamente, la mitad de los costos del mantenimiento. El resto lo constituye
mano de obra, ntegramente calificada.
120
5
20
8%
9
20
8%
22
20
8%
52
20
8%
100
20
8%
17
42
76
187
441
849
15
37
87
167
0,50
0,13
4.000
31
1,25
0,31
4.000
78
2,25
0,56
4.000
141
5,50
2,75
15.000
183
13,00
6,50
15.000
433
25,00
12,50
15.000
833
30
10
40
12
83
40
20
60
30
168
50
40
90
54
285
60
70
130
132
445
70
100
170
312
915
70
200
270
600
1.703
3.000
1.800
4.800
3.500
2.100
5.600
4.000
2.400
6.400
500
4.500
2.700
7.200
600
5.000
3.000
8.000
700
5.500
3.300
8.800
800
1.000
2.400
5.600
12.800
0,70
3
0,70
3
0,70
3
0,70
3
0,70
3
0,70
3
18
57
150
100
360
200
720
400
1.410
1.000
Tripulacin
Los costos de tripulacin provienen tanto de sus remuneraciones como de los costos de
entrenamiento y de los gastos de estada fuera de la base.
121
Combustible
El precio del combustible vara geogrficamente, de acuerdo a los costos de transporte, y entre
pases, de acuerdo a la estructura de impuestos y subsidios.
Sin embargo, para efectos de la aplicacin del presente Manual, se utilizar como precio social
del combustible, el que resulte de aplicar la metodologa oficial de clculo de precios sociales
definida por MIDEPLAN, sobre los precios privados de venta en el territorio nacional.
122
La productividad de los aviones debe ser estimada en funcin de cada ruta, debido a que la
velocidad promedio depende de la distancia recorrida, la velocidad crucero y el tiempo requerido
para las maniobras de tierra, despegue, aproximacin y aterrizaje.
Con el objeto de ilustrar los niveles de productividad por cada tipo de avin, el Cuadro N 8.3 ha
considerado distancias medias por cada grupo de aviones. Estas cifras pueden ser utilizadas para
estudios de naturaleza muy general, en ausencia de informacin especifica.
Mantenimiento
Los costos de mantenimiento pueden considerarse, como aproximacin, proporcionales a la
duracin del vuelo. Los valores aproximados se muestran en el Cuadro N 8.3.
123
PRODUCTIVIDAD
Capacidad
Pasajeros
Ocupacin
Pasajeros transportados
Velocidad
Tramo medio
Tiempo de vuelo
Velocidad promedio
Productividad
COSTO HORARIO
Avin
Costos Fijos
Capital
Seguros
Sub-Total
Utilizacin
Costo Horario
Mantenimiento
Tripulacin
Utilizacin
Costo horario
UNIDADES
AVIACIN
GENERAL
LOCAL
REGIONAL
NACIONAL
INTERNAC. INTERCONT.
(Asientos)
6
60%
4
19
60%
11
50
60%
30
120
60%
72
240
60%
144
470
60%
282
(Kms.)
(horas)
(Kms./hr.)
(Pas-Km/hr)
700
1,95
359
1.292
300
0,80
375
4.275
500
1,30
385
11.538
1.000
1,65
606
43.636
3.500
4,29
816
117.513
7.000
8,28
846
238.470
17
3
20
30
677
83
4.800
70
69
42
8
51
150
338
168
5.600
70
80
76
15
91
180
508
285
7.400
70
106
187
37
223
240
931
445
9.600
70
137
441
87
528
360
1.467
915
13.600
70
194
849
167
1.015
390
2.604
1.703
21.600
70
309
65
0,70
45
107
0,70
75
167
0,70
117
873
0,70
611
1.449
0,70
1.014
3.258
0,70
2.281
4
11
11
34
30
90
72
216
144
432
282
846
0
1,95
0
0
0,80
0
100
1,30
77
200
1,65
121
400
4,29
93
1.000
8,28
121
677
83
760
69
338
168
507
80
508
285
792
106
931
445
1.376
137
1.467
915
2.382
194
2.604
1.703
4.307
309
45
11
0
56
885
75
34
0
109
696
117
90
77
284
1.182
611
216
121
948
2.461
1.014
432
93
1.540
4.116
2.281
846
121
3.247
7.863
885
1.292
696
4.275
1.182
11.538
2.461
43.636
4.116
117.513
7.863
238.470
0,68
0,16
0,10
0,06
0,04
0,03
(US$
Miles/mes)
(Hrs./mes)
(US$/hora)
(US$/hora)
(US$/mes)
(Hrs./mes)
(US$/hora
vuelo)
Insumos y servicios
Combustible
Consumo horario
(Gal./hr.)
Precio unitario (US$/Gal.)
Costo horario (US$/hora)
Servicio pasajeros
Costo por pasajero-hora (US$/pasaje
ro-hora)
Pasajeros transportados
Costo por avin-hora (US$/hora)
Servicios apoyo terrestre
Costo por vuelo (US$/vuelo)
Horas / vuelo
(Horas)
Costo / hora (US$/hora)
RESUMEN COSTOS HORARIOS
Avin
Capital y seguros
(US$/hora)
Mantenimiento
(US$/hora)
Sub-Total
(US$/hora)
Tripulacin
(US$/hora)
Insumos
Combustible
(US$/hora)
Atencin pasajeros
(US$/hora)
servicios apoyo terrestre (US$/hora)
Total
(US$/hora)
Total
(US$/hora)
COSTO UNITARIO
Costo horario
(US$/hora)
Productividad
(PasajerosKm/hora)
Costo unitario
(US$/PasKm)
124
Tripulacin
Los costos por hora de vuelo de la tripulacin dependen del nivel de utilizacin, es decir, de las
horas de vuelo que stas efecten por periodo de tiempo. Por otro lado, existen normas de
seguridad que regulan el mximo de horas de vuelo y de servicio de la tripulacin, lo que impone
un techo a la utilizacin.
Las distancias recorridas o lo que es equivalente- las escalas efectuadas, influyen sobre la
utilizacin de la tripulacin, ya que mientras ms escalas es menor el tiempo de vuelo en relacin
al tiempo de servicio. Por esta razn, cabra esperar un mayor nivel de utilizacin en los aviones
asignados a rutas ms largas; sin embargo, este hecho est compensado por los periodos de
descanso obligatorios despus de vuelos prolongados y por la exigencia de tripulaciones dobles,
en el caso de vuelos superiores a ocho horas.
Puede considerarse que una utilizacin normal de las tripulaciones se sita cerca de las 70 horas
al mes (Cuadro N 8.3).
Combustible
Al aplicar a los consumos fsicos horarios los precios unitarios relevantes, se obtiene el costo
horario por combustible indicado en el Cuadro N 8.3.
126
PRODUCTIVIDAD
Asientos
Ocupacin
Pasajeros transportados
Pasajeros-Km.
Tiempo de vuelo
Pasajeros-Km./hora
COSTOS
Capital y seguros
Costo mensual
Utilizacin
Costo horario
Mantenimiento
Tripulacin
Combustible
Atencin pasajeros
Servicios de apoyo
terrestre
Costo / vuelo
Costo horario
Resumen de costos
horarios
Capital y seguros
Mantenimiento
Tripulacin
Combustible
Atencin pasajeros
Servicios de apoyo
terrestre
Total
COSTOS UNITARIOS
NIVEL DE TRFICO
Frecuencia
Embarque medio
Trfico anual
UNIDADES
AVIACIN
GENERAL
LOCAL
REGIONAL
NACIONAL
(Asientos)
(%)
(Pas./vuelo)
(PasKm./vuelo)
(Horas)
(pasKm./hora)
6
60%
4
1.800
19
60%
11
5.700
50
60%
30
15.000
120
60%
72
36.000
240
60%
144
72.000
470
60%
282
141.000
1,45
1.241
1,20
4.750
1,30
11.538
1,03
35.122
0,96
75.349
1,06
133.579
(US$/mes)
(Hrs./mes)
(US$/hora)
(US$/hora)
(US$/hora)
(US$/hora)
(US$/hora)
20.309
180
113
83
69
66
11
50.772
180
282
168
80
101
34
91.389
180
508
285
106
167
90
223.396
180
1.241
445
137
917
216
528.026
180
2.933
915
194
1.620
432
1.015.435
180
5.641
1.703
309
3.655
846
(US$/vuelo)
(US$/hora)
(US$/hora)
0
0
0
0
100
77
200
195
400
419
1.000
947
113
83
69
66
11
0
282
168
80
101
34
0
508
285
106
167
90
77
1.241
445
137
917
216
195
2.933
915
194
1.620
432
419
5.641
1.703
309
3.655
846
947
342
0,275
666
0,140
1.232
0,107
3.152
0,090
6.513
0,086
13.101
0,098
2
3,6
2
11,4
2
30,0
2
72,0
2
144,0
2
282,0
5.256
16.644
43.800
105.120
210.240
411.720
(US$/PasKm.)
(Vuelos/da)
(Pasajeros/
vuelo)
(Pasajeros/
ao)
INTERNAC. INTERCONT.
127
US$/Pas-Km.
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
Aviacin
General
Local
Regiona
Naciona
Internacional
Intercontinent
US$/Pas-Km.
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
0
100
200
300
400
500
(Miles)
Figura N 8.2: Costos unitarios segn nivel de trfico.
128
Personal
Administracin general
Terminal de pasajeros
Control trnsito areo
SEI
Servicios pblicos
Agua potable y alcantarillado
Electricidad
Telfonos
Combustibles
Mantenimiento rutinario
Seales
Equipos radioayudas y otros
Vehculos SEI
Edificios
Servicios terceros
Aseo
Corte pasto
Otros
129
130
Una interesante comparacin entre ambos enfoques puede encontrarse en Jara-Daz (1990).
131
[9.1]
Aj
= Ahorro de recursos, expresado en dinero, para el periodo j
PUS i = Precio unitario social del recurso i
RS i j = Consumo del recurso i en la situacin base en el periodo j
RC i j = Consumo del recurso i en la situacin con proyecto en el periodo j
Esta expresin es vlida para todos los ahorros de recursos descritos a continuacin.
Al multiplicar estas cantidades por los vectores de precios sociales correspondientes, se obtienen
por diferencia los ahorros de recursos.
En la formulacin anterior debe tomarse en cuenta que un cierto tipo de avin operando con
restricciones, puede tener costos distintos al mismo avin no restringido.
Tambin deber tenerse en cuenta los vuelos desviados por problemas de diverso tipo en el
aeropuerto de destino (por ejemplo, meteorolgicos), cuyo impacto en trminos de distancias y
tiempo de vuelo adicionales puede variar entre la situacin base y la con proyecto.
Estos beneficios debern cuantificarse para la aviacin de tipos A, B, C, D y E, definidos en el
Captulo 2. Los beneficios de la aviacin tipo G se tratan en la seccin 9.3. Por ltimo la aviacin
tipo H podr asimilarse a la Tipo D o a la Tipo G, dependiendo principalmente de la disponibilidad
de informacin.
133
134
9.5 Sntesis
Los trminos de referencia de cada estudio especfico detallarn las fuentes de beneficios que
debern considerarse en la evaluacin. Aplicadas las metodologas en forma adecuada, todos
estos beneficios son sumables.
135
En cuanto a los objetivos nacionales, puede destacarse, entre otros, los siguientes en el
Transporte Areo:
Por ltimo, cabe destacar que la gran cantidad de objetivos e impactos diferenciados que es
posible encontrar en la bsqueda de soluciones a problemas de transporte areo, conlleva
normalmente a situaciones de conflicto en que determinados objetivos son alcanzados en
detrimento de otros. De all la importancia de desarrollar un exhaustivo proceso de identificacin,
estimacin y evaluacin de impactos, a fin de permitir una correcta toma de decisiones.
10.2 Horizonte de Evaluacin, Vida til, Valor Residual
El transporte areo se caracteriza por su rpido ritmo de desarrollo tecnolgico, que implica la
aparicin frecuente de nuevos tipos de aviones cuyos requerimientos aeroportuarios difieren de
136
[10.1]
en que:
VRT
VAN0
I0
IT
137
139
[10.2]
en que:
TRI = tasa de rentabilidad inmediata (o tasa de retorno del primer ao) y corresponde al valor de
la tasa de actualizacin social (a) que hace cero el valor actualizado neto del primer ao;
b1 = beneficios del primer ao de funcionamiento del proyecto;
I0 = inversin actualizada al ao anterior al primero de funcionamiento.
Si la TRI es mayor que la tasa de actualizacin social (a) vigente, el proyecto se considera
rentable a condicin de que exista una razonable evidencia de que los beneficios son crecientes
en el tiempo.
[10.3]
en que:
VAN1 = valor actualizado neto del primer ao; corresponde al costo de postergar un ao el
proyecto;
a
= tasa de actualizacin social.
140
VAN = 0 = -Io +
i=1
Bi
[10.4]
i
(1 + TIR)
Donde:
I0
VAN =
I0 +
i=1
bi
(1 + a) j
[10.5]
141
[10.6]
en que VAN j es el valor actual neto al ao j, y VAN0 es el valor actual neto del mismo flujo en el
ao cero.
Debe tenerse en cuenta que, para todas las alternativas de proyecto por comparar, el valor actual
neto se debe calcular para un mismo momento; es decir, para un mismo ao, no importando el
que se elija.
Esto es muy importante, porque si se calculan los valores actuales netos de varias alternativas de
proyectos para distintos momentos, esos valores no podrn ser comparados, pues no sern
homogneos. Por lo tanto, a pesar de que los proyectos por comparar tengan distintos periodos
de construccin (o sea que comiencen en aos diferentes) siempre se deber actualizar el flujo de
ingresos netos de esos proyectos referido a un ao comn.
Utilizando el criterio del VAN, un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de ingresos es
mayor que el valor actual del flujo de costos, cuando stos se actualizan con la misma tasa de
actualizacin.
Todo proyecto con VAN positivo es rentable desde el punto de vista econmico.
[10.7]
142
Se deber definir para cada caso un rango probable de variacin con relacin al valor medio
estimado, sensibilizando individualmente el impacto causado sobre los indicadores de
rentabilidad.
Sin perjuicio de que cada estudio plantee exigencias adicionales de sensibilizacin de acuerdo a
sus caractersticas, se estima como mnimo calcular los indicadores de rentabilidad para los
siguientes rangos de variacin de las variables que se indican en el Cuadro N 10.1, para cada
etapa de evaluacin.
Cuadro N 10.1: Rango de variacin de las variables a sensibilizar
VARIABLE
Costo global de la inversin
Valor residual
Valor de las expropiaciones
Beneficios de tiempo de viaje o beneficios de usuarios
Beneficios por costos de operacin
Tasa de crecimiento de los beneficios
PERFIL
40%
100%
30%
-100%
30%
40%
RANGO
PREFACTIBILIDAD
20%
100%
25%
-40%
20%
30%
Sin embargo, adems de presentar impactos como los sealados, puede procederse a
desagregar los beneficios y costos econmicos del proyecto entre los diversos estratos de la
poblacin. Ello puede hacerse utilizando los mismos valores parciales utilizados en la estimacin
de beneficios directos. Los principales grupos afectados son en este caso:
144
En principio, se deber desagregar el VAN del proyecto entre los agentes mencionados,
detectando aquellos que quedan con saldo positivo y aquellos con saldo negativo.
Por ejemplo, el grupo de contribuyentes que jams usa transporte areo estar entre aquellos con
saldo negativo.
145
11. Seguimiento
11.1 Consideraciones Generales
En el proceso de planificacin de transporte moderno, una vez estimados los modelos predictivos
corresponde examinar su comportamiento bajo diferentes escenarios a fin de evaluar su robustez
y razonabilidad (validacin). Luego se pueden utilizar para simular el impacto de la aplicacin de
determinadas polticas de accin en trminos de indicadores adecuados previamente definidos;
con stos se lleva a cabo la etapa de evaluacin (social o privada) que culmina con la
recomendacin de un plan.
La etapa de evaluacin considera un anlisis operacional, econmico y social de las alternativas
de accin a la luz de los indicadores producidos por los modelos. Una vez realizada, se pasa a la
etapa de implementacin de la solucin escogida, que normalmente requiere resolver una serie
de problemas prcticos no considerados en la etapa de diseo.
Un problema de este enfoque de planificacin, es que los sistemas de transporte reales a menudo
no se comportan bien; por ejemplo, las funciones objetivo y restricciones son difciles de definir.
Adems, a medida que progresa nuestro entendimiento del sistema aparecen nuevas aristas y
perspectivas. Por otro lado, cambios inesperados e imprevisibles de los factores externos, o
variables de entrada pueden descarrilar al plan de solucin ms detallado. As, un marco de
decisin normativo, fuerte y rgido, que puede ser adecuado para tratar problemas simples, bien
definidos y con restricciones claras, suele ser de escasa utilidad en el tratamiento de cuestiones
tan ricas, complejas y multifacticas como los problemas de transporte.
A fin de mejorar este enfoque, potencindolo para lidiar con un mundo en constante cambio,
resulta esencial reconocer que el futuro es ms tenue que lo asumido durante la etapa de
modelacin. Si este es el caso, los Planes Maestros deben revisarse a intervalos regulares y otras
estrategias de toma de decisiones deben ser apoyadas con la inclusin de informacin fresca,
recolectada en forma peridica a fin de verificar el proceso y corregir su curso cuando sea
necesario.
Por estos motivos, la introduccin de una funcin de seguimiento ha pasado a constituirse en una
importante adicin al esquema de planificacin clsico (Ortzar y Willumsen, 1994). Es
interesante destacar que un sistema de seguimiento no esta restringido a solo una recoleccin
peridica de informacin; tambin debiera facilitar otras etapas del marco de toma de decisiones.
Se puede argumentar que la etapa de seguimiento tiene dos roles clave: en primer lugar debiera
proveer de datos que permitan identificar desvos del comportamiento esperado del sistema de
transporte y/o de variables exgenas importantes, tales como la poblacin o el crecimiento
econmico. En segundo lugar, la informacin recolectada debiera ser de utilidad en la revalidacin
y mejoramiento de los modelos utilizados para evaluar los planes.
Un buen sistema de seguimiento tambin debiera facilitar un proceso de aprendizaje del equipo
planificador, generando ideas sobre como mejorar y modificar los modelos. En este sentido,
perturbaciones importantes a un sistema de transporte (tales como las que se producen en un
paro de controladores areos o cuando hay trabajos de reparacin de pistas de magnitud tal, que
puedan temporalmente cambiar la estructura de su red, por ejemplo), debieran proveer una
146
Ingeniera de Detalle
Construccin
Operacin
147
a) Costos de construccin
b) Proyeccin de variables de planificacin
Las variables de planificacin (variables independientes en los modelos de prediccin de
demanda), tales como poblacin, ingreso y actividad econmica, son sumamente difciles de
estimar con precisin a futuro. Por este motivo, en la mayora de los estudios de largo plazo (que
son aquellos en que stas adquieren real relevancia) se tratan en base a la definicin de
escenarios; para definirlos se suele utilizar como base las predicciones del gobierno, y se
incorporan versiones optimistas, tendenciales y pesimistas.
La labor de seguimiento en el caso de estas variables implica mantener un archivo en que se
anota su verdadero valor, contrastndolo con el supuesto en los diferentes escenarios. Si se
detectan cambios importantes, que puedan significar ajustes significativos en la implementacin
del proyecto, este incluso se debiera re-evaluar a la luz de la nueva informacin; esto es
particularmente vlido en el caso en que las soluciones en competencia hayan sido radicalmente
diferentes y se tenga informacin que permita suponer que soluciones, desechadas podran ser
ms apropiadas para las nuevas condiciones.
Es claro que esta etapa slo tiene sentido, en general, en proyectos de larga duracin en que el
Plan Maestro elegido admita la posibilidad de cambios a la luz de nueva informacin. No obstante,
en proyectos de menor cuanta, en que se baya postergado la ejecucin basta un ao futuro
(momento ptimo de la inversin), este tipo de anlisis tiene una importancia evidente.
148
149
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150
152
153
154
Anexo 2
(Definiciones)
Las siguientes definiciones han sido transcritas del Anexo 14 de OACI y corresponden a
elementos de un aerdromo.
Aerdromo: rea definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones
y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves.
rea de aterrizaje: La parte de un rea de movimiento que est destinada al aterrizaje o
despegue de las aeronaves.
rea de maniobras: Aquella parte del aerdromo que debe usarse para el despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
rea de movimiento: La parte del aerdromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y
rodaje de las aeronaves, integrada por el rea de maniobras y la(s) plataforma(s).
rea de seales: rea de un aerdromo utilizada para exhibir seales terrestres.
Baliza: Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstculo o trazar un lmite.
Calle de rodaje: Va definida en un aerdromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves
y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aerdromo, incluyendo:
a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una plataforma
designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de
estacionamiento de aeronaves solamente.
b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una
plataforma y destinada a proporcionar una va para el rodaje a travs de la plataforma.
c) Calle de salida rpida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ngulo agudo y est
proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las
que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando as que la pista est ocupada el
mnimo tiempo posible.
Elevacin de aerdromo: La elevacin del punto ms alto del rea de aterrizaje.
Faro aeronutico: Luz aeronutica de superficie, visible en todos los azimuts ya sea continua o
intermitentemente, para sealar un punto determinado de la superficie de la tierra.
Faro aerdromo: Faro aeronutico utilizado para indicar la posicin de un aerdromo desde el
aire.
Faro de identificacin: Faro aeronutico que emite una seal en clave, por medio de la cual
puede identificarse un punto determinado que sirve de referencia.
155
156
destinada a operaciones hasta un RVR del orden de 200 m (sin altura de decisin
aplicable), utilizando ayudas visuales durante la fase final del aterrizaje;
destinada a operaciones hasta un RVR del orden de 50 m (sin altura de decisin
aplicable), utilizando ayudas visuales para el rodaje;
destinada a operaciones en la pista y calles de rodaje sin depender de referencias
visuales.
Pista de vuelo visual: Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen
procedimientos visuales para la aproximacin.
Pista para aproximaciones de precisin: vase Pista de vuelo par instrumentos.
Pista(s) principal(es): Pista(s) que se utiliza(n) con preferencia a otras siempre que las
condiciones lo permitan.
Plataforma: rea definida, en un aerdromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves,
para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, reaprovisionamiento de
combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Puesto de estacionamiento de aeronave: rea designada en una plataforma, destinada al
estacionamiento de una aeronave.
Punto de referencia de aerdromo: Punto cuya situacin geogrfica designa al aerdromo.
Seal: Smbolo o grupo de smbolos expuestos en la superficie del rea de movimiento a fin de
transmitir informacin aeronutica.
Seal de identificacin de aerdromo: Seal colocada en un aerdromo para ayudar a que se
identifique el aerdromo desde el aire.
Umbral: Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Umbral desplazado: Umbral que no est situado en el extremo de la pista.
157
158
1. Mtodos de muestreo
a) Introduccin. La mayora de los mtodos aceptables se basan en alguna forma de muestreo
aleatorio; lo fundamental en estos casos es que la seleccin de cada unidad se realice en forma
independiente y que cada unidad en la poblacin tenga la misma probabilidad de ser muestreada.
Los mtodos de mayor inters son:
Muestreo aleatorio simple, que no slo es el mtodo ms sencillo sino que constituye la
base de los restantes; consiste en asociar un nmero identificador a cada unidad en la
poblacin y luego estos nmeros se seleccionan al azar para obtener la muestra; as,
tericamente la probabilidad de ser seleccionado es la misma para cada miembro de la
poblacin; el problema es que para garantizar esto pueden requerirse muestras muy
grandes; en caso contrario se presenta el problema de qu alternativas muy poco
utilizadas (pero que puedan tener especial inters o que se espera sean vitales a futuro),
pueden no aparecer nunca seleccionadas yen este caso no sera posible extraer
conclusiones validas respecto de la alternativa en cuestin.
159
b) Error muestral y sesgo muestral. Son los dos tipos de error en que se puede incurrir al tomar
una muestra y que, al combinarse, contribuyen al error de medicin de los datos muestrales. El
primero surge simplemente porque se est tratando con una muestra y no con la poblacin total:
esto es, va a estar siempre presente debido a factores aleatorios. Sin embargo, el error muestral
no afecta los valores esperados de los promedios de los parmetros estimados; slo afecta la
variabilidad alrededor suyo y determina el grado de confianza que se puede asociar a estos
promedios. Este tipo de error es fundamentalmente una funcin del tamao de la muestra y de la
variabilidad inherente al parmetro investigado. El sesgo muestral, en cambio, surge debido a
equivocaciones cometidas al definir la poblacin de inters, al seleccionar el mtodo de muestreo,
la tcnica de recoleccin o en muchas otras fases del proceso. El sesgo muestral difiere del error
muestral en dos aspectos importantes:
mientras que el error muestral no puede evitarse (solo puede minimizarse aumentando el
tamao de la muestra), el sesgo muestral puede ser virtualmente eliminado si se tiene
cuidado en las diversas etapas del diseo muestral.
c) Tamao muestral. Desgraciadamente no existen reglas claras para el clculo del tamao de la
muestra en todo tipo de situaciones: esto se debe a que an cuando los clculos se basan en
formulas estadsticas precisas, muchas de sus variables de entrada son relativamente inciertas y
subjetivas, por lo que deben ser producidas por el analista despus de una cuidadosa
consideracin del problema en cuestin. Ahora bien, el problema de determinacin del tamao
muestral es en esencia un problema de equilibrio, ya que:
160
una muestra demasiado grande puede significar que su recoleccin y anlisis resulten
demasiado caros para los objetivos del estudio y el grado de precisin requerido por el
mismo. y
una muestra demasiado pequea puede tener como consecuencia resultados sujetos a un
grado de variabilidad inaceptablemente alto. que incluso llegue a invalidar todo el esfuerzo
llevado a cabo.
En alguna parte entre estos dos extremos se encuentra el tamao muestral ms eficiente (en
trminos de costo) dado el objetivo del estudio. Si se supone que este consiste en estimar ciertos
parmetros poblacionales a travs de estadgrafos calculados con los datos de la muestra (como
todo estadgrafo muestral esta sujeto a error muestral), para determinar el tamao de muestra es
necesario incluir un estimador de la precisin que puede asociarse al valor del estadgrafo, pero
este es afectado, entre otras cosas, precisamente por el tamao de la muestra (ver Moser y
Kalton, 1971).
d) Consideraciones prcticas.
i) El problema de la implementacin. En el caso de muestras estratificadas (o basadas en la
eleccin), para muestrear aleatoreamente en cada subpoblacin (o alternativa) es primero
necesario aislarla y esto puede no resultar fcil en la prctica.
Ejemplo: Supngase que la poblacin de inters son todos los viajeros potenciales a una
determinada ciudad. As, puede resultar difcil aislar y tomar una muestra de quienes no viven en
ella. Un problema adicional, es que an si fuera posible aislar a las subpoblaciones, todava
puede ser difcil asegurar una muestra aleatoria en cada subgrupo.
Ejemplo: Se desea tomar una encuesta basada en la eleccin, a todos los viajeros entre dos
localidades. En este caso primero es necesario resolver el problema de cules medios se
escogern para conformar la muestra; puede suceder que distintos modos de transporte tengan
asociados, por ejemplo, mayores proporciones de personas de ingreso bajo o alto, y esto puede
introducir sesgos.
Finalmente, como se menciona ms adelante, la experiencia nacional e internacional con
muestreos en que se entregan encuestas a ser completadas por los viajeros indica que, en
general, la tasa de retorno no supera el 40%. Si bien esta cifra puede constituir una muestra de
magnitud razonable, existe un problema adicional debido al sesgo potencial inherente a la
constatacin que quienes devuelven la encuesta suelen ser los usuarios ms interesados. Por
eso hay que tener sumo cuidado con los procedimientos de correccin de la informacin.
ii) Determinacin del tamao de cada subpoblacin. Esto tiene gran importancia para la
posterior determinacin de cuntas personas muestrear. Dada una cierta estratificacin, existen
variados mtodos para encontrar el tamao de cada subpoblacin, a saber:
Medicin directa: Esto es posible en algunos casos: por ejemplo, en una muestra basada
en la eleccin para viajar entre dos ciudades, el nmero de boletos vendidos en cada
medio de transporte pblico, y conteos de trfico a la salida y entrada de ambas
localidades, unido a una muestra en que se consulte por el destino u origen del viaje
respectivamente, pueden proporcionar una medida adecuada (aunque no exacta, ya que
algunos viajes no son entre ambas ciudades) de la cantidad de personas que escoge cada
161
2. Preferencias Reveladas
a) Seccin transversal.
Este tipo de datos se puede asociar a tomar una fotografa de lo que esta sucediendo en distintos
lugares en un mismo instante de tiempo. Dentro de esta clasificacin destacan las encuestas
origen-destino, ya sea en hogares o la vera del camino, que se discuten a continuacin. Este tipo
de encuestas son necesarias en proyectos estructurales de cierta magnitud, donde se haga
necesario modelar la demanda no slo por transporte areo, sino que tomando en cuenta otros
medios en competencia.
i) Encuestas origen-destino de viajes. Tpicamente tienen por objeto obtener informacin
referente al comportamiento respecto a viajes de los habitantes del rea de estudio durante un
cierto periodo (por ejemplo, un da laboral normal). Un primer aspecto importante a considerar es
la determinacin de la fecha de realizacin de la encuesta; la experiencia indica que las pocas
del ao ms apropiadas para su realizacin son otoo y primavera. El verano se descarta por
corresponder a poca de vacaciones; y el invierno tampoco es considerado por cuanto las peores
condiciones climticas pueden traducirse en comportamientos "anormales" de los viajeros, tanto
desde el punto de vista de los viajes realizados, como de los medios de transporte utilizados.
Si el objetivo de la encuesta es la obtencin de informacin sobre viajes para das laborales
normales, en la prctica no deben considerarse los das lunes y viernes. El primero presenta,
tradicionalmente, un mayor ausentismo laboral y al estudio que el resto de los das laborales. El
da viernes, al ser previo al fin de semana, presenta un mayor movimiento (especialmente de
viajes a compras) que los dems das de semana. Es importante probar en terreno los horarios,
circunstancias y modalidades ms apropiadas para la realizacin del trabajo; no llevar a cabo esta
labor previa, puede dificultar enormemente el completar la recoleccin de los datos en los plazos
estipulados.
Idealmente, toda la muestra seleccionada debiera ser interrogada en un slo da, de manera de
obtener una verdadera fotografa de lo sucedido el da anterior. Sin embargo, dado el alto
nmero de encuestas que normalmente se debe efectuar, es usual realizar la experiencia durante
varios das a fin de usar grupos no muy grandes de encuestadores, que de este modo adquieren
mayor experiencia y pueden ser entrenados y controlados de mejor forma.
En cuanto a su aspecto formal, el formulario de la encuesta y la entrevista propiamente tal
debieran satisfacer los siguientes objetivos:
identificacin de personas, de acuerdo a aspectos tales como: ubicacin dentro del grupo
familiar (expresada como relacin con el jefe de hogar), sexo, edad, posesin de licencia
de conducir, nivel educacional, actividad (es importante definir una clasificacin lo ms
completa posible que, en lo posible, elimine toda posibilidad de categorizacin subjetiva).
identificacin de los viajes: previamente es necesario definir que se entiende por viaje;
los viajes se caracterizan en base a las siguientes variables: origen, destino, tipo y
propsito de viaje, horas de inicio y trmino del viaje, medio de transporte utilizado,
distancia / tiempo de acceso y egreso al medio principal, lugares de trasbordo y medios
involucrados.
p (1- p)
n>
e
z
[3.1]
p (1- p)
N
163
Como los flujos en una estacin de control pueden ser muy variables durante el da, puede ser
muy complicado intentar implementar una estrategia como la sugerida en el Cuadro N 1. Por
esta razn, puede ser recomendable la simplificacin sealada en el Cuadro N 2.
164
3. Preferencias Declaradas
a) Introduccin. Se denominan tcnicas de Preferencias Declaradas (PD), a un conjunto de
metodologas que se basan en juicios (datos) declarados por individuos, acerca de como
actuaran frente a diferentes situaciones hipotticas que les son presentadas. Estas tcnicas,
originadas en la sicologa matemtica (Luce y Tukey, 1964), tienen en comn el uso de diseos
experimentales para construir las alternativas hipotticas, lo que las diferencia de las tcnicas de
Preferencias Reveladas (PR), ya que stas utilizan datos sobre situaciones observadas, es
decir, situaciones reales. Su objetivo es estimar funciones de utilidad para las alternativas
presentes en el experimento. Por su naturaleza, las metodologas de PD requieren del diseo de
una encuesta con un propsito especfico que depende del tipo de estudio a realizar.
Las alternativas de eleccin que les son planteadas a los encuestados son, tpicamente,
descripciones de una situacin o contexto (por ejemplo un viaje entre dos lugares con un
propsito determinado y con cierto nivel de servicio) construido por el investigador, que se
diferencian a travs del valor que toman sus atributos. Existen diferentes tcnicas de PD bajo una
amplia gama de nombres, de los cuales los ms conocidos son:
y existe cierta confusin acerca de estos mtodos ya que no se ha unificado la forma de referirse
a ellos, ni tampoco se ha delimitado el alcance de cada uno (ms detalles en Louviere, 1988 o en
Kroes y Sheldon, 1988). Sin embargo, los tres mtodos mencionados utilizan procedimientos de
diseo experimental para generar las opciones a ser evaluadas por el encuestado; estos mtodos
son los ms utilizados en la actualidad, y a ellos pertenecen las metodologas que se analizarn
en este manual.
165
b) PD versus PR. Tradicionalmente, los modelos de demanda por viajes se han basado en datos
sobre preferencias reveladas obtenidos a travs de encuestas sobre el comportamiento real de
los individuos. De esta forma, conocida la eleccin de cada persona y el conjunto de alternativas
disponibles no escogidas por sta, es posible determinar sus preferencias de viaje, utilizando
tcnicas estadsticas apropiadas para el anlisis de las decisiones de eleccin discreta. Sin
embargo, las PR presentan ciertas limitaciones que restringen su utilizacin como herramienta
general; sus principales limitaciones son:
Los mtodos de PR requieren que las variables explicativas sean expresadas en unidades
cuantitativas ("objetivas" o, ingenieriles), lo cual dificulta la posibilidad de considerar
variables secundarias (tales como seguridad, comodidad de los asientos, esttica, etc.).
Frente a estas limitaciones, las PD ofrecen una metodologa alternativa que permite eliminar (o a
lo menos reducir) los aspectos ms crticos:
El rango de variacin de los atributos (variables explicativas) puede ser extendido al nivel
requerido o deseable.
Los efectos de variables de especial inters, pueden ser aislados totalmente. Adems, es
posible incorporar fcilmente variables secundarias cuya unidad de medicin sea
cualitativa.
Adems existen ventajas de las PD sobre las PR con respecto al costo y tiempo requerido para el
anlisis. Mientras las PR necesitan informacin adicional a las encuestas (por ejemplo el uso de
modelos de redes para obtener los tiempos y costos de viaje para cada individuo), las encuestas
de PD son totalmente autnomas puesto que los escenarios planteados definen completamente
las variables necesarias para la modelacin lo que ahorra una gran cantidad de tiempo y otros
166
El hecho que existan diferencias entre lo que los individuos declaran y su comportamiento real en
situaciones similares a las que se describen en los experimentos de PD, debido en gran parte a
los sesgos antes descritos, sugiere la existencia de errores en la medicin de la variable
dependiente (la eleccin). Por esta razn no es recomendable utilizar directamente la estructura
de modelacin tradicional puesto que ese paradigma fue concebido para los datos de PR que no
presentan error en su variable dependiente.
c) Diseo Experimental
i) Etapas del diseo. Un experimento de PD consiste de un conjunto de situaciones hipotticas
pero realistas, que estn definidas por variables que el modelador supone que influyen
fuertemente en la decisin de eleccin. Para crear este conjunto de situaciones
satisfactoriamente, Kocur et al (1982) proponen los siguientes pasos a seguir:
Preparar una versin inicial del experimento diseando un borrador del cuestionario a
utilizar como instrumento de medicin.
Realizar reuniones del tipo grupo focal, a fin de mejorar el cuestionario. En estas
reuniones, los participantes deben completar el cuestionario y exponer sus puntos de vista
al respecto, a fin de detectar posibles ambigedades o falencias.
167
Realizar un pre-examen a travs de una encuesta piloto para evaluar los resultados y
redisear el instrumento si fuera necesario.
Realizar una simulacin, para verificar si el instrumento de medicin permite recuperar los
valores de los parmetros de cada atributo.
Sin embargo, en estudios en los que se necesita una respuesta rpida se pueden omitir algunos
de los pasos anteriores, o bien, realizar algunos de ellos informalmente. En cualquier caso, el
primer punto es la clave de un buen diseo y por lo tanto requiere de un minucioso anlisis.
Conceptualmente, todo diseo experimental de PD consiste en una serie de variables
independientes que estn relacionadas con una variable dependiente (por ejemplo, la eleccin
modal). Las variables independientes pueden expresarse tanto en una escala continua (como por
ejemplo el tiempo de viaje). Como en una escala discreta (por ejemplo el tipo de servicio). Cada
variable independiente es considerada en un cierto nmero de niveles o condiciones. Por ejemplo,
en un experimento de eleccin modal la tarifa del servicio puede tener tres niveles: $ 90, $ 120 y $
180. Otro factor, como la seguridad, puede tener dos niveles: alta y baja (definida en las funciones
de utilidad mediante dos valores discretos, 0 y 1). En este experimento se tendra un total de seis
combinaciones posibles de cada atributo con sus respectivos niveles. En general, si a, b y c son
diferentes nmeros de niveles, y hay x factores con a niveles, y factores son b niveles y z factores
con c niveles, se tendrn ax by cz combinaciones posibles, lo cual se denomina un diseo factorial
ax b y cz .
ii) Efectos principales e interaccin. Como se vio en el acpite anterior, el nmero de atributos
considerados y sus niveles, determinan el denominado diseo factorial, para el cual existen tablas
que entregan el nmero de situaciones hipotticas (opciones) requeridas para los casos ms
usuales (gran cantidad de diseos con distinto nmero de atributos y niveles) garantizando la
independencia entre las distintas opciones (Kocur et al. 1982).
Existen diseos que consideran solamente los efectos principales y diseos que permiten tratar
interacciones (es decir, cuando el efecto de dos o ms variables no es aditivo sino que existen
efectos conjuntos; por ejemplo, un efecto multiplicativo como el que muestra la Figura N 1).
Claramente, el nmero de combinaciones posible en un experimento crece en forma exponencial
con el nmero de factores o atributos involucrados. Por lo tanto, el utilizar los diseos factoriales
completos (que permiten el tratamiento de todas las interacciones posibles) requiere la
construccin de una gran cantidad de opciones; razn por la cual los diseos factoriales
fraccionales (que consideran despreciables los productos de algunos o todos los atributos), son
mayormente utilizados.
168
(a)
12
3
20
50
Tarifa
Probabilidad de escoger
bus
Probabilidad de escoger
bus
(b)
20
50
Tarifa
iii) Estrategias para reducir el nmero de opciones. Para resolver el problema de minimizar el
nmero de opciones manteniendo cierta independencia entre los factores, tal que se logre un
reducido efecto de las interacciones, Pearmain et al (1991) proponen los siguientes cursos de
accin:
Eliminar las opciones que puedan "dominar" o ser "dominadas" por el resto de las
opciones disponibles. Esto es, eliminar aquellas opciones cuyos atributos sean siempre
mejores (o peores) que los atributos de las otras opciones, sin posibilidad de establecer
algn compromiso capaz de enfrentar al individuo a una decisin de eleccin. Sin
embargo, es conveniente mantener al menos una de las opciones con estas
caractersticas, a fin de validar la confiabilidad de la respuesta dada por un encuestado, ya
que este debiera actuar en forma lgica y racional.
Separar las opciones en "bloques", tal que el conjunto total de ellas sea completado por
grupos de encuestados, cada uno respondiendo un subconjunto distinto (llamado
bloque), que en suma forman el conjunto total. As, se mantiene el diseo experimental
completo pero se dividen las tareas en distintos grupos de encuestados. El xito de esta
169
Llevar a cabo una serie de experimentos con cada individuo, ofreciendo diferentes
atributos. pero manteniendo al menos un atributo comn a todos, para permitir
comparaciones de preferencia relativas sobre todos los atributos que estn siendo
investigados (ver por ejemplo Pearmain et al, 1991 o bien Ortzar et al. 1991, quienes
exponen una aplicacin de esta estrategia y sus resultados).
Es posible escoger diseos que slo consideren algunas de las interacciones, para lo cual se
recomienda recurrir a Kocur et al. (1982).
d) Tipos de experimento.
De particular inters resultan las tcnicas del Anlisis Conjunto (de gran uso en marketing y otras
ciencias sociales), por su aplicabilidad a una gran variedad de estudios y por su fundamentacin
terica. Estos mtodos parten por separar los atributos de cada alternativa en un cierto nmero de
niveles; stos se definen en una forma estadsticamente eficiente que permita descomponer la
respuesta del experimento como funcin de ellos. Los encuestados suelen proporcionar
mediciones repetidas (llamadas "tratamientos") de sus preferencias o elecciones, es decir,
contribuyen a la muestra con ms de una observacin. Dependiendo del tipo de respuesta
adecuado al experimento, es posible distinguir tres categoras principales:
Escalamiento (rating)
Jerarquizacin (ranking)
Eleccin (choice)
170
e) Estrategia de muestreo.
Tal como en cualquier otro ejercicio de recoleccin de datos, temas como la composicin y
tamao de la muestra tienen gran relevancia en el adecuado diseo de un experimento de PD.
Tambin, de la misma forma que en estudios de PR, un requerimiento bsico es obtener una
muestra suficientemente grande y representativa; no obstante, debido a que los experimentos de
PD son ms eficientes del punto de vista estadstico, normalmente basta con muestras bastante
ms pequeas que en el caso de PR (Bradley, 1988).
El problema de representatividad de la muestra puede complicarse en experimentos de PD
precisamente debido a la flexibilidad adicional que por construccin ofrece el enfoque (el analista
controla el contexto). Por ejemplo, si a un conjunto de individuos de un cierto tipo bien definido
(usuarios frecuentes de un servicio determinado) se les consulta acerca de mejoras relativas al
modo que ellos utilizan, es posible asegurar ms fcilmente que el contexto del ejercicio sea
verdaderamente relevante para los entrevistados (ejemplo: las alternativas presentadas sern
tecnolgicamente factibles); sin embargo, es difcil que un modelo estimado con estos datos sea
capaz de proveer demasiada evidencia acerca del comportamiento de grupos diferentes, tales
como nuevos usuarios que podran ser atrados al servicio por las mejoras analizadas.
Para predecir la demanda es por lo tanto necesario entrevistar a muchos tipos de usuarios
distintos a fin de obtener resultados representativos. Pero si se toma una muestra aleatoria esta
puede resultar muy grande si se desea obtener un nmero adecuado de observaciones acerca de
elecciones minoritarias. Ya se vio, en PR, que el mtodo de tomar muestras basadas en la
eleccin poda constituir un enfoque muy eficiente en estos casos; esto se hace aun ms
interesante por el hecho que normalmente se puede efectuar una correccin sencilla que evita el
sesgo estadstico al estimar los modelos, como se muestra en el Anexo 4. Desgraciadamente en
PD hay que tener sumo cuidado con las muestras basadas en la eleccin, ya que existen
potenciales sesgos adicionales debido a la manera en que los distintos tipos de individuos
perciben o interpretan el contexto de la eleccin (leer la discusin de Bradley, 1988).
171
Correccin por viajes no reportados por el encuestado, debido a que-el tipo de entrevista
realizada normalmente se traduce en una subestimacin de los viajes (especialmente de
aquellos que no son habituales); interesa ajustar el nmero de viajes con propsito al
trabajo, al estudio y otros a la ocurrencia real de ellos.
172
b) Preferencias Declaradas.
Como se explic anteriormente, en el caso de PD la informacin es recolectada generalmente a
travs de tres experimentos: jerarquizaciones, escalamientos y elecciones. Cada uno de estos
requiere de un tratamiento distinto.
El principal objetivo del anlisis de los datos de PD, es descomponer las preferencias expresadas
en cada experimento, en utilidades individuales de cada una de las alternativas planteadas en la
encuesta, para posteriormente establecer el efecto particular de cada atributo sobre estas
utilidades. Existen varias formas de hacer esto, es decir, de estimar los parmetros de las
funciones de utilidad (que representan el efecto de cada atributo en la decisin de eleccin), entre
las cuales se encuentran:
i) Tcnicas de regresin. Estas emplean el principio de mnimos cuadrados para descomponer
respuestas de escalamientos. Aqu, el modelo entrega como resultado aquellas utilidades de cada
alternativa, que minimizan las diferencias (suma de cuadrados) entre los escalamientos predichos
y los escalamientos proporcionados por el encuestado.
ii) MONANOVA ("monotonic analysis of variance"). El anlisis monotnico de la varianza es
una tcnica desarrollada especficamente para analizar experimentos de jerarquizacin,
basndose en un proceso de minimizacin que conduzca a una solucin ptima compuesta por
173
174
[4.1]
Los parmetros poblacionales a y 13, que definen la recta, se deben estimar a partir de una
muestra.
iii) Las variables aleatorias Y son estadsticamente independientes; esto es, un valor alto de Y1 no
afecta el valor de Y2.
La desviacin de Y de su valor esperado E(Y), se conoce como el error e; con esto el modelo
anterior se escribe:
Yi = + X i + e i
[4.2]
y se supone que e tiene media cero y varianza 2. Se supone que ste involucra tanto errores de
medicin en los datos sino que tambin errores estocsticos debido a la intrnseca
irreproducibilidad de los fenmenos sociales o biolgicos.
Estas tres condiciones conocidas como el conjunto dbil de hiptesis del modelo, permiten
derivar la mayor parte de sus caractersticas y solo se requiere la siguiente hiptesis fuerte
cuando se desea hacer pruebas que involucren conocer la forma de la funcin de distribucin del
estimador de .
iv) Las variables aleatorias Y tienen distribucin Normal.
No hay limite para la cantidad de variables que pueden aparecer en el modelo, sujeto a que estas
no estn relacionadas linealmente entre s (multicolinealidad). El modelo dispone de abundante
software computacional y una amplia batera de pruebas para detectar si se cumplen sus
hiptesis y juzgar la calidad estadstica tanto global como de cada uno de sus parmetros (ver
Wonnacott y Wonnacott, 1979).
3. Modelo Gravitacional
Este es el exponente ms conocido de los popularmente llamados "modelos agregados". Su
especificacin original proviene de una analoga con la ley gravitacional de Newton y de all su
nombre. Bsicamente el modelo propone, conocidos totales de viajes originados (Oi) y atrados
(Dj) por un conjunto de pares de ciudades o zonas (i, j), que los viajes entre cada par (Vij) son
directamente proporcionales a los totales anteriores e inversamente proporcionales a una funcin
de los costos generalizados de viaje entre el par (i, j). Esto es:
Vji = A i B j O i D i f (C ij)
[4.3]
en que f(C ij) es una funcin decreciente de los costos. Ai y Bj son factores de balance que
aseguran que el modelo sea internamente consistente, esto es, que cumpla las siguientes
restricciones:
O i = V ij
[4.4]
D j = V ij
[4.5]
[4.6]
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[4.7]
Cada variable representa una caracterstica de la alternativa, que ayuda a distinguirla de las
dems. La influencia relativa de cada atributo est dada por su coeficiente; por ejemplo, en la
expresin anterior, un cambio unitario en el "tiempo de acceso", tiene un impacto del orden del
doble ms fuerte que el de un cambio unitario en el tiempo de viaje en vehculo, y de ms de siete
veces que el de un cambio unitario en la variable costo / ingreso. La constante modal especfica,
0,25 en la ecuacin, se interpreta como representando la influencia neta de todas aquellas
caractersticas no observadas o no incluidas en forma explcita en la utilidad de cada alternativa.
Un elemento importante para la estimacin de beneficios es la utilidad marginal del ingreso UMI;
esta se define como la variacin de la utilidad de una persona cuando su ingreso aumenta en una
unidad (ver Jara Daz, 1990), y se puede aproximar por su V/ C, en que C es el costo del viaje.
En la expresin ( 4.7), se obtendr que
UMI = -0,33 / I
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