RESISTENCIA AL AVANCE DEL BUQUE 1.

Introduccin Para calcular la resistencia

de friccin de un buque, Froude arrastr una placa plana sumergida totalmente en un
canal de experiencias. Observando que la resistencia total de un buque era distinta a
la resistencia de friccin de dicha placa plana le aadi una partida ms, la resistencia
residual. Dicha resistencia se debe a que el buque no es una placa plana, pues tiene
unas formas no planas y produce olas a su paso por el agua. 2. Resistencia total y sus
componentes La resistencia total de un buque se divide en diferentes partidas que se
integran de manera aditiva. Froude lleg a la conclusin que la resistencia total estaba
formada por la resistencia viscosa o de friccin de la placa plana de igual superficie
que la del buque, ms la componente de resistencia residual. Dicha resistencia
residual se deba a la resistencia por formacin de olas ms la resistencia de formas
del buque. Esta ltima subcomponente de la resistencia se debe a que el buque no es
una placa plana y por la tanto tiene una curvatura y debido al desprendimiento la capa
lmite. 2.2. Resistencia de presin de origen viscoso La resistencia de presin de
origen viscoso est generada por los esfuerzos normales al casco de presin, pero de
origen viscoso debido a la existencia de una capa lmite. EFECTOS QUE INFLUYEN
EN LA VARIACIN DE LA RESISTENCIA EN AGUAS POCO PROFUNDAS. En aguas
poco profundas el buque podra no cumplir con las especificaciones de contrato,
dependiendo de las dimensiones del buque. El problema de la navegacin en aguas
poco profundas es que: 1. Se produce una modificacin del sistema de olas 2. Se
produce una modificacin de la componente viscosa debido al incremento de la
velocidad relativa y a un incremento de la concentracin de lneas de agua a los
alrededores del buque Variacin de la rugosidad con el tiempo Conocer como vara la
rugosidad del casco permite conocer la poltica a tener en cuenta en el tratamiento
superficial. No todas las pinturas son iguales. Se elegirn dependiendo de la ruta a
realizar. Antes ya hemos mencionado algn tipo de pinturas, pero en general las
clases de pintura son: Convencionales: Son poco solubles en el agua salada. Tienen
una estructura esponjosa a travs de la cual progresan los elementos txicos hasta la
superficie en contacto con el agua. La parte txica termina por bloquear los caminos
perdiendo su eficacia. Una vez extinguida su capacidad antiincrustante deben ser
eliminadas del casco. Tienen una componente bioactiva y son de bajo coste. De alta
Calidad: Tienen una estructura insoluble, permiten de aplicarlas en capas ms gruesas
de lo habitual para posteriormente eliminar la subcapa mediante una limpieza
submarina. Duran de 16 a 24 meses dependiendo de la explotacin del buque.
Autopulimentantes: Este tipo de pinturas se caracteriza porque la componente que
sirve de soporte a la capa de pintura reacciona qumicamente con la componente
bioactiva, con lo que se produce un desgaste progresivo y simultneo de ambas
componentes por la erosin progresiva producida por el movimiento relativo del agua.
De este modo se consigue que posea una superficie en contacto con el agua, que
prcticamente mantenga las propiedades que tena con la superficie primitiva. La vida
de una capa de estas pinturas suele durar entre dos y tres aos. RESISTENCIA POR
FORMACIN DE OLAS En 1904 Lord Kelvin estudi el problema del patrn de olas
causado por un punto de presin. El demostr que el sistema de olas resultante
estaba formado por un conjunto de olas divergentes y transversales y estas ltimas
son aproximadamente normales a la direccin del movimiento del punto de presin La
altura del sistema de olas formado decrece bastan rpidamente con la expansin
lateral porque la energa contenida en la ola es constante y esta energa tiene que ser
repartida sobre un incremento de longitud mayor. El sistema de olas transversal
absorbe una cantidad mayor de energa en comparacin con el sistema de olas
divergente y esta desigualdad se incrementa con el incremento de velocidad. La
componente divergente del sistema de olas derivado de la proa y la popa

generalmente no muestra ninguna fuerte interferencia. Sin embargo no sucede lo

mismo con el sistema de olas transversal creado por el buque, pues estos si que
sufren un fuerte comportamiento de interferencia. Consecuentemente, si el sistema de
olas de proa y popa interaccionan de manera que cuando entran en fase, entonces
refuerzan el patrn de olas transversales formadas en popa creando amplias olas en
esta regin. Para que tal refuerzo tenga lugar, la distancia creada entre la primera
cresta de proa y la de popa debe de tener un nmero impar de semilongitudes de ola.
Pero en el caso que en popa coincida una cresta con un seno o un seno con una
cresta la resistencia por formacin de olas ser mnima. RESISTENCIA DEBIDA A LA
ACCIN DEL VIENTO La resistencia debida a la accin del viento, es una resistencia
que puede falsear los resultados en las pruebas de mar. No confundir la resistencia de
la obra muerta del buque en aire en calma que la resistencia debida a la accin del
viento. La forma de la obra muerta La forma de la obra muerta influye mucho en la
resistencia ofrecida por el viento. Taylor propuso una frmula vlida cuando el viento
incide perpendicularmente a la superficie expuesta, es decir, slo vlida para vientos
de proa. LA RESISTENCIA DE LOS APNDICES Podemos notar como apndices en
el buque el timn, los arbotantes, henchimientos, eje de cola, quillas de balance,
dispositivos de sonar situados fuera de la superficie del casco, etc Como cada
apndice va sumergido y no crea ola perceptible su resistencia ser de tipo viscoso,
en donde predomina el valor de la resistencia de friccin frente al de formas: 1.
Siempre que la dimensin mayor del apndice permanezca en la direccin del flujo 2.
Su espesor sea pequeo respecto a su longitud.
Canales de experiencias hidrodinmicas:

CANALES DE EXPERIENCIA
Sus principales funciones:

a. La experimentacin con modelos para el estudio y proyecto de buques, equipos y

artefactos en sus aspectos hidrodinmicos.
b. La investigacin y experimentacin encaminada al ahorro energtico de los
buques.
c. La certificacin de las velocidades previsibles para el buque y otros parmetros o
caractersticas hidrodinmicas deducidas de los resultados obtenidos en sus pruebas
de mar y la homologacin de dichas pruebas, as como las de otros sistemas y
equipos cuando se requiera.
Contribuyen decisivamente al ahorro y optimizacin de las condiciones de explotacin
de los buques as como a incrementar su seguridad, tanto por el ahorro de
combustible al optimizar la resistencia al avance y el rendimiento del propulsor, como
por las mejoras en sus condiciones de navegabilidad y movimientos y aceleraciones
en la mar, incluyendo estudios de seguridad en condiciones extremas.
Se complementan con el adecuado software y hardware de CAD (Computer Aid
Design) y CAM (Computer Aid Machine) para disear y construir los modelos de
buques y propulsores que se utilizan en la experimentacin.
Canal de Aguas Tranquilas.
Sus caractersticas e instrumentacin permiten la realizacin de diferentes ensayos,
siendo los ms habituales los siguientes:
Resistencia al avance.
Autopropulsin, arrastre y traccin.
Propulsor aislado.
Medida de estela.
Lneas de corriente.
Tnel de Cavitacin.
Es la instalacin que se utiliza, entre otros fines, para optimizar el diseo de hlices
comprobando y estudiando la generacin de cavitacin, riesgo de erosin,
fluctuaciones de presin y la produccin de rudos inherente a la cavitacin. Los
ensayos pueden realizarse con el propulsor en flujo libre o bien simulando la estela del
buque con mallas
Equipos del Tnel de Cavitacin.
1.

DINAMMETRO
Instalado en la parte superior de la seccin de medida del tnel de cavitacin. La parte
sumergida acopla el propulsor objeto de ensayo y lleva alojados los elementos de
medida del Empuje, Par, Componentes Vertical y Horizontal y Revoluciones. La seal
elctrica de cada una de las medidas, se transforma en digital y s'envia al programa de
toma de datos del ordenador.

2.

EQUIPO DE MEDIDA LSER DOPPLER PDA, DE DOS COMPONENTES

Consta de un tubo generador de Argn Ion de 5 Watios de potencia, con salida en
fibra ptica hasta la sonda, con 4 rayos. Sus 4 Fotomultiplicadores recogen y
transforman la seal fotnica reflejada por las partculas que atraviesan el volumen de
medida en una seal elctrica, que a travs de un procesador la transforma en la seal
Doppler que contiene la informacin de la velocidad del agua, en el punto de medida.
Cuenta con un sistema de desplazamiento en 3D con unidad de control remoto
conectada al Software, para mover y controlar el punto de medida.

3.

CAPTADORES DE PRESIN
Se utilizan para medir las fluctuaciones de presin en diferentes puntos situados sobre
el propulsor objeto de ensayo. El ordenador de toma de datos, dispone de programas

que entre otros se usan para recogida de los espectros de medida de las fluctuaciones
y anlisis por el sistema FFT .
4.

MEDIDOR DE CONTENIDO DE OXGENO DISUELTO EN EL AGUA

El analizador mide la concentracin de oxgeno en el agua. A partir de dichas medidas
y en base a los valores conocidos de contenido mximo de oxgeno a diferentes
temperaturas, se obtiene el valor en % del contenido de la muestra.

LABORATORIO DE DINMICA DEL BUQUE

Incluye los siguientes estudios:
Estudios, ensayos, simulaciones y anlisis de comportamiento, estabilidad y cargas
hidrodinmicas en diferentes tipos de buques, estructuras offshore y artefactos
marinos sometidos al efecto de las olas y del viento.
Ensayos de estabilidad despus de averas en condiciones normales y en
condiciones extremas de mar y viento.
Optimizaciones de la seguridad y de las cualidades operativas de los buques.
Estudios y experimentacin relacionados con la ingeniera ocenica.
Ensayos en olas regulares e irregulares.
Ensayos de maniobrabilidad con modelo cautivo.
MANIOBRABILIDAD
Abarca el estudio de los movimientos del buque en el plano horizontal y considerando
aguas tranquilas.
Mediante el estudio de maniobrabilidad se obtienen los datos necesarios para el
proyecto de las superficies de control (fundamentalmente el timn), y por tanto la
respuesta del buque a los efectos producidos por variaciones en dichas superficies y
con ello poder saber su estabilidad de ruta, posibilidad de escape ante determinadas
situaciones de emergencia, evolucin para determinados tipos de pesca, distancia
requerida para detener el avance del barco, ....
Durante la fase de proyecto del buque pueden realizarse estimaciones, pero para
conocer realmente el comportamiento del barco en maniobra se requiere efectuar
ensayos de maniobrabilidad con modelo a escala reducida.
Los dos mtodos de realizar este tipo de ensayos, son:

Maniobra con modelo libre

Basado en un modelo instrumentado adecuadamente, autopropulsado, autogobernado
y controlado remotamente por ordenador. Los ensayos se realizan en el Embalse de
Valmayor que cuenta con un gran plano de agua que permite realizar las trayectorias
sin problemas de colisin con objetos flotantes y profundidad adecuada.
Maniobra con modelo cautivo:
Basado en un modelo instrumentado adecuadamente y unido mediante dinammetros
a un CPMC (Computerized Planar Motion Carriage), tipo de carro remolcador
disponible en el Laboratorio de Dinmica del Buque.