Diseño Geometrico Ok

CREACIN Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BASICO DE LOS CASEROS DE SAN
JOSE ALTO, NARANJITOS - C.P. YAGEN, LA LIBERTDAD DE VILLANUEVA, SANTA CLARA - C.P. VILLANUEVA Y MIRAFLORES C.P. DOS DE MAYO, DISTRITO DE CORTEGANA - CELENDN - CAJAMARCA
ELEMENTOS DEL DISEO GEOMTRICO
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CORTEGANA
ING JOSE H. MINCHAN PAJARES
3.- ELEMENTOS DEL DISEO GEOMTRICO

Los elementos que definen la geometra de la carretera son:
a) La velocidad de diseo seleccionada.
b) La distancia de visibilidad necesaria
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura, de puentes,
de obras de arte y de los taludes.
d) La preservacin del medio ambiente.
En la aplicacin de los requerimientos geomtricos que imponen los elementos
mencionados, se tiene como resultante el diseo final de un proyecto de carretera estable y
protegida contra las inclemencias del clima y del trnsito.
Para el buen diseo de una carretera de bajo volumen de trnsito se consideran claves las
siguientes prcticas:
Limitar al mnimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el rea

alterada.
Evitar la alteracin de los patrones naturales de drenaje.
Proporcionar drenaje superficial adecuado.
Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de 60%.
Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
Mantener una distancia de separacin adecuada con los riachuelos y optimizar el

nmero de cruces de cursos de agua.
Minimizar el nmero de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.
Disear los cruces de quebradas y ros con la suficiente capacidad y proteccin de las
mrgenes contra la erosin, permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en todas las
etapas de su vida.
Evitar la constriccin del ancho activo de los riachuelos, ros y cursos de agua (ancho
con el caudal mximo).
Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales

fsicamente sanos.
Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares activos

durante la estacin de lluvias.
Reducir la erosin colocando cubiertas vegetales o fsicas sobre el terreno en cortes,

terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes de agua.
Usar ngulos de talud estables en cortes y rellenos.
Usar medidas de estabilizacin de taludes, de estructuras y de obras de drenaje

conforme se necesiten y sea econmicamente seleccionada.
Aplicar tcnicas especiales al cruzar terrenos agrcolas, zonas ribereas, y cuando se
tienen que controlar las quebradas.
Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
Cerrar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando ya no se

necesiten.
3.1 VELOCIDAD DE DISEO.

La velocidad de diseo es muy importante para establecer las caractersticas del trazado
en planta, elevacin y seccin transversal de la carretera.
Definida la velocidad del diseo para la circulacin del trnsito automotor, se proceder
al diseo del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos
(en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y similarmente del trazado
vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilneas, normalmente
parablicas.
La velocidad de diseo est igualmente relacionada con el ancho de los carriles de
circulacin y, por ende, con la seccin transversal por adoptarse.
La velocidad de diseo es la que establecer las exigencias de distancias de visibilidad
en la circulacin y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo
largo del trazado
La seleccin de la velocidad de diseo ser una consecuencia de un anlisis tcnicoeconmico de alternativas de trazado que debern tener en cuenta la orografa del territorio.
En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de
construccin, pero en territorios muy accidentados ser muy costoso mantener una velocidad
alta de diseo, porque habra que realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro.
El Manual para Diseo de Carreteras de Bajo Volumen de Trnsito considera como
Velocidad Mxima de Diseo 60 Km./Hora
Para nuestro caso, por las caractersticas topogrficas del terreno, la VELOCIDAD DE
DISEO ser 25 Km./Hora, la misma que ser reducida en un 25% en las curvas de volteo.
3.2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es
visible al conductor del vehculo. En diseo, se consideran tres distancias: la de visibilidad

suficiente para detener el vehculo; la necesaria para que un vehculo adelante a otro que
viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar a
una carretera de mayor importancia.
3.2,1 VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mnima requerida para que se detenga
un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se
encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se considera que el objetivo
inmvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima
de la rasante de la carretera.
CUADRO N 3.1.1
Distancia de visibilidad de parada (metros)
Velocidad
directriz
(Km./h)
20
30
40
50
Pendiente nula o en baja

0%
20
35
50
65
3%
20
35
50
66
6%
20
35
50
70
Pendiente en subida
9%
20
35
53
74
3%
19
31
45
61
6%
18
30
44
59
9%
18
29
43
58
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene

importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o menores a
10 %.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior a la
distancia de visibilidad de parada. En el cuadro N 3.1.1 se muestran las distancias de
visibilidad de parada, en funcin de la velocidad directriz y de la pendiente. En carreteras de
muy bajo volumen de trnsito y trfico en dos direcciones, como es nuestro caso la distancia
de visibilidad deber ser por lo menos dos veces la correspondencia a la visibilidad de parada.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los mismos criterios que
los de visibilidad de parada.
El proyecto esta asumiendo la Distancia de Visibilidad de Parada que el Cuadro 3.1.1
indica para una Velocidad Directriz de 30 Km./Hora.
3.2.2. VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mnima distancia que debe ser
visible para facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad 15
km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer
vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se
ha iniciado la maniobra de sobrepaso
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se
considera que la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del
ojo del conductor del vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la

carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo
tanto, en el costo de construccin.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse vara con la velocidad directriz
tal como se muestra en el cuadro N 3.2.2
Cuadro N 3.2.2
Distancia de visibilidad de adelantamiento
Velocidad directriz
Km./h
Distancia de visibilidad de
adelantamiento (m)
30
40
50
60
200
270
345
410
El Proyecto est diseado con una Velocidad Directriz de 25 Km./Hora, considera una
Distancia de visibilidad de adelantamiento de 200 m.
3.3.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.3.1. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible.
El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los vehculos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente adecundose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el nmero de cambios de
direccin. El trazado en planta de un tramo carretero est compuesto de la adecuada
sucesin de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transicin.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada,
debe evitarse el empleo de curvas con radio mnimo. En general, se tratar de usar curvas de
radio amplio reservndose el empleo de radios mnimos para las condiciones ms crticas.
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y curvas
se suceden armnicamente. Se restringir, en lo posible, el empleo de tangentes
excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga

de los conductores durante el da.
No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de deflexin. En el cuadro N
3.3.1 se muestran los ngulos de inflexin mximos para los cuales no es requerida la curva
horizontal
Cuadro N 3.3.1
NGULOS DE DEFLEXIN MXIMOS PARA LOS QUE
NO SE REQUIERE CURVA HORIZONTAL
Velocidad directriz Km./h
30
40
50
60
Deflexin mxima aceptable sin curva

circular
2 30
2 15
1 50
1 30
Si la velocidad directriz es menor a 50 Km./Hora y el ngulo de deflexin es mayor que

5, se considera como longitud de curva mnima deseada la longitud obtenida con la siguiente
expresin L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en Km./Hora).
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de
parada
El alineamiento en planta satisfacer las condiciones necesarias de visibilidad de
adelantamiento en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin de dar
oportunidad a que un vehculo adelante a otro.
3.3.2. CURVAS HORIZONTALES.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una velocidad
directriz, un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe evitarse el
empleo de curvas de radio mnimo. En general, se tratar de usar curvas de radio amplio,
reservando el empleo de radios mnimos para las condiciones ms crticas.
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor mximo del
peralte y del factor mximo de friccin para una velocidad directriz determinada. En el cuadro
N 3.3.2 se muestran los radios mnimos y los peraltes mximos elegibles para cada velocidad
directriz.
Cuadro N 3.3.2.
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS
Velocidad
directriz
(km/h)
20
Peralte
mximo e(%)
4.0
Valor lmite
de friccin
fmax
0.18
Calculado
radio mnimo
(m)
14.3
Redondeo
radio mnimo
(m)
15
30
40
50
60
20
30
40
50
60
20
30
40
50
60
20
30
40
50
60
20
30
40
50
60
4.0
4.0
4.0
4.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
12.0
12.0
12.0
12.0
12.0
0.17
0.17
0.16
0.15
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
33.7
60.0
98.4
149.1
13.1
30.8
54.7
89.4
134.9
12.1
28.3
50.4
82.0
123.2
11.2
26.2
46.6
75.7
113.3
10.5
24.4
43.4
70.3
104.9
35
60
100
150
15
30
55
90
135
10
30
50
80
125
10
25
45
75
115
10
25
45
70
105
El Proyecto de la carretera REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL

CHULIPAMPA DISTRITO DE HUALGAYOC HUALGAYOC CAJAMARCA de acuerdo
a la sinuosidad del terreno ha considerado un Radio Mnimo de 15,00 m.
3.3.3. CURVAS DE TRANSICION.
Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de las fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantneamente
Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo, correspondiente a los tramos
en tangente a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y sobre ancho, es
necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en la que se realice el cambio
gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transicin.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al sealado en el cuadro N
3.3.3a, se usarn curvas de transicin.
CUADRO N 3.2.3a
NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICIN
Velocidad
directriz Km./h
20
30
40
50
Radio m
24
55
95
150
60
210
La longitud deseable de la curva de transicin, en funcin del radio de la curva circular,

se presenta en el cuadro N 3.3.3b.
Cuadro N 3.3.3b
LONGITUD DESEABLE DE LA CURVA TRANSICIN
Radio de curva circular (m)

20
30
40
50
60
Longitud deseable de la curva

transicin (m)
11
17
22
28
33
El Proyecto ha considerado una Longitud de Curva de Transicin de 15. 00 m.

3.3.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.
La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del
diseo del alineamiento horizontal.
De modo general, en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad ser, por
lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje central
del carril interior de la curva.
El Proyecto considera una Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales igual a
la Distancia de Parada.
3.3.5. CURVAS COMPUESTAS.
En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas
por una sola curva.
El Proyecto no ha considerado Curvas Compuestas.
3.3.5. PERALTE DE LA CARRETERA.
Las curvas horizontales deben ser peraltadas. El peralte mximo tendr como valor
mximo normal 8% y como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en
casos extremos, podra justificarse un peralte mximo alrededor de 12%.
De acuerdo al Manual para diseo de Carreteras no Pavimentadas de bajo Volumen de
Transito, las carreteras cuyo IMDA de diseo sea inferior a 200 vehculos por da y la
velocidad directriz igual o menor a 30 Km./h, el peralte de todas las curvas podr ser igual al
2.5%. El Proyecto est considerando el Peralte de todas las curvas igual a 4.0%La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con bombeo
normal en el tramo recto hasta la seccin con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud
de va denominada transicin. La longitud de transicin del bombeo en aquella en la que
gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina longitud de transicin de

peralte a aquella longitud en la que la inclinacin de la seccin gradualmente vara desde el
punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinacin
corresponde a la del peralte.
En el cuadro N 3.3.5 se muestran las longitudes mnimas de transicin de bombeo y de
transicin peralte en funcin de velocidad directriz y del valor del peralte.
CUADRO N 3.3.5
LONGITUDES MNIMAS DE TRANSICIN DE BOMBEO
Y TRANSICIN DE PERALTE (m)
Valor del Peralte
Velocidad
Directriz
2%
4%
6%
8%
10%
(Km.,/h)
Longitud de transicin de peralte (m) *
20
9
18
27
36
45
30
10
19
29
38
48
40
10
21
31
41
51
50
11
22
32
43
54
60
12
24
36
48
60
* Longitud de transicin basada en la rotacin de un carril.
12%
54
57
62
65
72
Transicin
de
Bombeo
9
10
10
11
12
En el Proyecto se asume los valores del cuadro N 3.3.5 y el giro del peralte se har,
alrededor del eje de la calzada.
3.3.6. SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES.
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operacin
vehicular comparable a la de las tangentes
En el cuadro N 3.3.6 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de
doble carril y que el Proyecto ha utilizado.
CUADRO N 3.3.6
SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)
(Calzada de dos carriles de circulacin)
Velocid
ad
directriz
(Km,/h)
20
30
40
Radio de Curva (m)

1
0
*
15
20
30
40
50
60
80
10
0
12
5
15
0
20
0
30
0
40
0
50
0
75
0
100
0
6.5
2
4.7
3
4.9
5
3.1
3
3.3
1
2.3
7
2.5
3
2.6
8
1.9
2
2.0
6
2.2
0
1.6
2
1.7
4
1.8
7
1.2
4
1.3
5
1.4
6
1.5
1.0
1
1.1
1
1.2
1
1.3
.83
0.7
0
0.7
9
0.8
7
0.9
0.5
5
0.6
2
0.6
9
0.7
0.3
9
0.4
4
0.5
0
0.5
0.3
0
0.3
5
0.4
0
0.4
0.2
5
0.3
0
0.3
4
0.3
0.1
8
0.2
2
0.2
5
0.2
0.1
4
0.1
8
0.2
1
0.2
50
.92
1.0
1
1.1
7
60
1
1.4
1
0
1.1
9
5
1.0
3
6
0.8
3
6
0.6
2
5
0.5
0
9
0.4
3
9
0.3
3
4
0.2
7
* Para Radio de 10m se debe usar plantilla de la maniobra del vehculo de diseo.
Para velocidades de diseo menores a 50 Km./h no se requerir sobre ancho cuando el
radio de curvatura sea mayor a 500 m.
3.4.
ALINEAMIENTO VERTICAL.
3.4.1. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance del kilometraje,
siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una
prdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transicin entre
pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseo de
estas curvas asegurar distancias de visibilidad adecuadas.
Para la definicin del perfil longitudinal se adoptaron siguientes criterios:
Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por encima del terreno a fin
de favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se acomodar a las

inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y esttica.
En terreno montaoso y en terreno escarpado, tambin se acomodar la rasante al

relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando debe vencerse un
desnivel considerable, ya que ello conducira a un alargamiento innecesario del
recorrido de la carretera.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que presente
variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categora
de la carretera y la topografa del terreno.
Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica podrn emplearse
en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la aplicacin de
las pendientes determinarn la calidad y apariencia de la carretera.
Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una
alineacin corta), debern ser evitadas siempre que sea posible. En casos de curvas
convexas, se generan largos sectores con visibilidad restringida y cuando son
cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y se generan confusiones en
la apreciacin de las distancias y curvaturas.
3.4.2. CURVAS VERTICALES.
Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales parablicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras no
pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada y cuando sea razonable
una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales, se seleccionar el ndice
de curvatura K. La longitud de la curva vertical ser igual al ndice K multiplicado por el valor
absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los ndices K se muestran en el cuadro N 3.4.2a para curvas convexas y
en el cuadro N 3.4.2b para curvas cncavas.
CUADRO N 3.3.2.a
NDICE K PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA
LONGITUD CONTROLADA
POR VISIBILIDAD DE
Velocidad
ADELANTAMIENTO
directriz
Distancia de
Distancia de
Km./h
ndice de
ndice de
visibilidad de
visibilidad de
curvatura K
curvatura K
frenado m.
adelantamiento
20
20
0.6
-.-.30
35
1.9
200
46
40
50
3.8
270
84
50
65
6.4
345
138
60
85
11
410
195
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por
el porcentaje de la diferencia algebraica.
LONGITUD CONTROLADA POR
VISIBILIDAD DE FRENADO
CUADRO N 3.3.2.b
NDICE PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CNCAVA
VELOCIDAD
DIRECTRIZ KM/H
DISTANCIA DE
VISIBILIDAD DE
NDICE DE CURVATURA
K
FRENADO M.
20
20
2.1
30
35
5.1
40
50
8.5
50
65
12.2
60
85
17.3
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A)
K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.
3.4.3. PENDIENTE
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad de
la circulacin de los vehculos ms pesados en las condiciones ms desfavorables de la
superficie de rodadura.
En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites mximos de pendiente
que estn indicados en el cuadro N 3.4.3. El Proyecto ha respetado lo indicado en el cuadro.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3 000 msnm, los valores mximos
del cuadro N 3.4.3. Para terreno montaoso o terreno escarpados se reducirn en 1%.
CUADRO N 3.4.3.
PENDIENTES MXIMAS
OROGRAFA TIPO
VELOCIDAD DE
DISEO:
20
30
40
50
60
3.4.4.
Terren
o plano
ondulado
Terreno
montaos
o Terreno
Terreno
escarpad
o
8
8
8
8
8
9
9
9
8
8
10
10
10
8
8
12
12
10
8
8
COORDINACIN ENTRE EL DISEO HORIZONTAL Y DEL DISEO VERTICAL

Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al
trfico, es necesario coordinar los alineamientos horizontal y vertical.

La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado una carretera ms segura y agradable. Cambios sucesivos
en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal, pueden conllevar una serie
de depresiones no visibles al conductor del vehculo

No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una
curva vertical. Esta condicin puede resultar insegura especialmente en la noche, si el
conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la
curva horizontal gua a la curva vertical. La curva horizontal debe ser ms larga que la curva
vertical en ambas direcciones.
En el Proyecto el diseo horizontal y vertical de la carretera esta coordinado de forma
que el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura.
3.5.
SECCION TRANSVERSAL
3.5.1 CALZADA
En el diseo de carreteras de muy bajo volumen de trfico IMDA < 50, la calzada podr estar
dimensionada para un solo carril. En los dems casos, la calzada se dimensionar para dos
carriles
En el cuadro N 3.5.1. se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos
rectos para cada velocidad directriz en relacin al trfico previsto y a la importancia de la
carretera.
CUADRO N 3.5.1.
ANCHO MNIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE (en metros)
Trfico IMDA
<15
16 50
51 100
101 200
Velocidad
*
**
**
**
Km./h
25
3.50
3.50 5.00 5.50
5.50
5.50 6.00
30
3.50
4.00 5.50 5.50
5.50
5.50 6.00
40
3.50
5.50 5.50 5.50
6.00
6.00 6.00
50
3.50
5.50 6.00 5.50
6.00
6.00 6.00
60
5.50 6.00 5.50
6.00
6.00 6.00
Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.
** Carreteras con predominio de trfico pesado

En los tramos en recta, la seccin transversal de la calzada presentar inclinaciones
transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar el drenaje
superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras no pavimentadas estarn provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%. En
los tramos en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva, debern considerarse los sobre
anchos correspondientes
El Proyecto como tiene un Trfico IMDA comprendido entre 51 100 considera un Ancho de
Calzada de 4.00 m. con un Bombeo de 2.5%.

3.5.2 BERMAS
El Proyecto considera la no colocacin de una Berma en el lado de ladera de la
plataforma. Este ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo seales y
guardavas.
En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exterior de
la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este cuando su
valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de la berma ser igual al 4%.
3.5.3 ANCHO DE LA PLATAFORMA
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada y
del ancho de las bermas.
La plataforma a nivel de la subrasante tendr un ancho necesario para recibir sobre ella
la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.
Para el Proyecto el Ancho de la Plataforma ser de 4.00 m.
3.5.4 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que estn practicados.
Las alturas admisibles del talud y su inclinacin se determinarn tomando en cuenta la
experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de
naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se mantienen estables ante
condiciones ambientales semejantes.
Los valores de la inclinacin de los taludes en corte y relleno sern de un modo referencial los
indicados en los siguientes cuadros.
CUADRO N 3.5.4.a
TALUDES DE CORTE
CLASE DE TERRENO
Roca fija
Roca suelta
Conglomerados cementados
Suelos consolidados compactos
Conglomerados comunes
Tierra compacta
Tierra suelta
Arenas sueltas
H<5
10 : 1
6:1-4:1
4:1
4:1
3:1
2:1-1:1
1:1
1:2
TALUD (V: H)
5 < H < 10
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
H >10
(**)
(**)
(**)
(**)
(**)
(**)
(**)
(**)
Zonas blandas con abundante arcillas o

zonas humedecidas por filtraciones
1 : 2 hasta 1 : 3
(*)
(**)
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad

(**) Requiere anlisis de estabilidad
Cuadro N 3.5.4.b
TALUDES DE RELLENO
MATERIALES
Enrocado
Suelos diversos compactados (mayora de suelos)
Arena compactada
H<5
1:1
1 : 1.5
1:2
TALUD ( V : H )
5 < H <10
H >10
(*)
(**)
(*)
(**)
(*)
(**)
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad

(**) Requiere anlisis de estabilidad

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CREACIN Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BASICO DE LOS CASEROS DE SAN

ELEMENTOS DEL DISEO GEOMTRICO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CORTEGANA

ING JOSE H. MINCHAN PAJARES

3.- ELEMENTOS DEL DISEO GEOMTRICO

Limitar al mnimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el rea

Evitar la alteracin de los patrones naturales de drenaje.

Proporcionar drenaje superficial adecuado.

Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de 60%.

Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.

Mantener una distancia de separacin adecuada con los riachuelos y optimizar el

Minimizar el nmero de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.

Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales

Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares activos

Reducir la erosin colocando cubiertas vegetales o fsicas sobre el terreno en cortes,

Usar ngulos de talud estables en cortes y rellenos.

Usar medidas de estabilizacin de taludes, de estructuras y de obras de drenaje

Aplicar tcnicas especiales al cruzar terrenos agrcolas, zonas ribereas, y cuando se

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tienen que controlar las quebradas.

Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.

Cerrar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando ya no se

3.1 VELOCIDAD DE DISEO.

visible al conductor del vehculo. En diseo, se consideran tres distancias: la de visibilidad

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Pendiente nula o en baja

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene

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La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la

3.3.1. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

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excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga

Deflexin mxima aceptable sin curva

Si la velocidad directriz es menor a 50 Km./Hora y el ngulo de deflexin es mayor que

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El Proyecto de la carretera REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL

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La longitud deseable de la curva de transicin, en funcin del radio de la curva circular,

Radio de curva circular (m)

Longitud deseable de la curva

El Proyecto ha considerado una Longitud de Curva de Transicin de 15. 00 m.

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gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina longitud de transicin de

Radio de Curva (m)

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3.4.1. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL

En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se acomodar a las

En terreno montaoso y en terreno escarpado, tambin se acomodar la rasante al

3.4.2. CURVAS VERTICALES.

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COORDINACIN ENTRE EL DISEO HORIZONTAL Y DEL DISEO VERTICAL

trfico, es necesario coordinar los alineamientos horizontal y vertical.

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de depresiones no visibles al conductor del vehculo