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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA


UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN
ING. AERONUTICA

Clculo de los Rendimientos y Actuaciones de un avin monomotor de combustin


interna con hlice
Presenta:
Zuiga Bocanegra Daniel
6AM2

Materia: Mecnica del vuelo


Fecha de entrega: 23/02/2015

i)

Introduccin.

A lo largo de este proyecto se realizaran los clculos de las actuaciones y rendimientos de un avin
monomotor de combustin interna Lycoming IO-540 de 300 HP con hlice. El cual ser utilizado para
la capacitacin de pilotos. La configuracin de la aeronave ser convencional de ala baja tipo
trapezoidal con diedro positivo, empenaje convencional, con tren de aterrizaje de rueda triciclo de
nariz fijo. La aeronave se propuso a partir del estudio comparativo realizado a 13 aviones.

ii)

Objetivo

Proponer un avin monomotor de combustin interna con hlice para la capacitacin de pilotos a
partir del estudio comparativo, al cual se le realizaran los clculos de los rendimientos y Actuaciones,
con el fin de obtener un avin que cumpla con los requerimientos de maniobrabilidad y bajo
consumo de combustible.

iii)

Contenido.

Tabla de contenido
i)

Introduccin. ............................................................................................................................... 2

ii)

Objetivo ....................................................................................................................................... 2

iii)

Contenido. ............................................................................................................................... 3

iv)

Consideraciones preliminares. ................................................................................................ 5

v) Estudio comparativo....................................................................................................................... 6
v)

Ficha Tcnica del avin propuesto .............................................................................................. 7

vii) Tres vistas iniciales ........................................................................................................................ 8


viii) Perfil de Misin .......................................................................................................................... 11
1 RENDIMIENTOS .............................................................................................................................. 12
1.1 Sistema de Propulsin ................................................................................................................. 12
1.1.1 Introduccin ............................................................................................................................. 13
1.1.2 Motor ....................................................................................................................................... 14
1.1.3 Correccin de la potencia por altitud....................................................................................... 15
1.2 Hlice ........................................................................................................................................... 18
1.2.1 Definicin ................................................................................................................................ 18
1.2.3 Introduccin ............................................................................................................................ 18
1.2.4 Seleccin preliminar ................................................................................................................. 21
1.2.5 Verificacin por distancias de seguridad ................................................................................. 23
1.2.6 Verificacin por MACH en las puntas ...................................................................................... 24
1.3 Potencia Disponible..................................................................................................................... 27
1.4 Sistema Planeador ....................................................................................................................... 30
1.4.1 Perfil del Ala ............................................................................................................................. 31
1.4.2 CAM ......................................................................................................................................... 31
1.4.3 Alargamiento ........................................................................................................................... 31
1.4.4 Correccin por alargamiento .................................................................................................. 31
1.4.5 Polar de sustentacin del ala ................................................................................................... 33
1.4.6 Superficie hmeda del avin .................................................................................................... 35
1.4.7 Arrastre parsito ...................................................................................................................... 35
1.4.8 Arrastre inducido...................................................................................................................... 36
1.4.9 Polar de arrastre del avin ....................................................................................................... 38

1.5 Potencia Requerida. .................................................................................................................... 38


1.6 Potencias vs Velocidad a diferentes altitudes ............................................................................. 43
2 ACTUACIONES ................................................................................................................................ 48
2.1 Despegue ..................................................................................................................................... 49
2.2 Ascenso ....................................................................................................................................... 50
2.2.1 Hodografas de ascenso ........................................................................................................... 58
2.3 Techos ......................................................................................................................................... 62
2.3.1 Techo Absoluto......................................................................................................................... 62
2.3.2 Techo Prctico o de Servicio .................................................................................................... 64
2.3.3 Techo Operacional ................................................................................................................... 65
2.3.4 Tiempo de ascenso .................................................................................................................. 66
2.4 Descenso ..................................................................................................................................... 68
2.4.1 Hodgrafas de descenso .......................................................................................................... 68
2.5 Aterrizaje ..................................................................................................................................... 68
2.6 Viraje ........................................................................................................................................... 69
2.7 Alcance ........................................................................................................................................ 69
2.8 Autonoma ................................................................................................................................... 69
ix) Fuentes de consulta y bibliografa................................................................................................ 69
x) Conclusiones.................................................................................................................................. 69
Anexo A) Aviones similares ............................................................................................................... 70
Anexo B) ............................................................................................................................................ 78
a) Perfil del ala. Incluir grficas, coordenadas y dibujo del perfil seleccionado. .............................. 78
b) Motor. Incluir la informacin del motor proporcionada. ............................................................. 78
c) Hlice. Incluir la informacin y grficas de la hlice seleccionada. ............................................... 81

iv)

Consideraciones preliminares.

La aeronave propuesta operara para una empresa area dedicada a la capacitacin de nuevos
pilotos, esta empresa pretende ofrecerle piloto, comodidad, seguridad y principalmente un bajo
costo del curso de capacitacin.
La aeronave despegara del Aeropuerto Internacional de Mxico las 8:00 am y aterrizar en el
Aeropuerto Internacional de Los Cabos aproximadamente a las 10:30 am, recorriendo una
distancia de 1300 km a una velocidad de crucero de 240
Caractersticas de los Aeropuertos.

Aeropuerto CD de Mxico

Los Cabos

Tipo
Operador
Elevacin
Coordenadas

Publico
Grupo aeroportuario de la Ciudad de Mxico
2 230 m

Publico
Grupo aeroportuario del pacifico
114 m

192610N

23 9 6 N, 109 43 15 W

0990419W

TABLA 1: CARACTERSTICAS DE LOS AEROPUERTOS DE LA CD DE MXICO Y LOS CABOS

v) Estudio comparativo.
Mediante el estudio comparativo se encontraron las caractersticas para desarrollar la propuesta
del avin al cual se le calcularan sus rendimientos y actuaciones.
Para el estudio comparativo se recopilo informacin de 13 aviones similares.
Para acotar el estudio comparativo se ponen como limitantes para la seleccin de aviones que su
potencia sea de 300 Hp, monoplano, ala fija, monomotor alternativo y con hlice.
La principal finalidad del estudio comparativo es obtener todas las grficas de peso mximo de
despegue, W0, de cada avin contra los dems parmetros de la ficha tcnica y a todas las grficas
aplicarles la regresin lineal para obtener la lnea de tendencia de su comportamiento y as
obtener el promedio aritmtico del peso mximo de los 13 aviones investigados, y con ste valor,
regresar a las grficas y con base en las lneas de tendencia, obtener los dems parmetros para la
ficha tcnica del estudio comparativo
En la siguiente grafica se muestra un ejemplo de la regresin lineal.

Grafica 1 Regresin lineal de Peso vs Velocidad de crucero

NOTA: En el anexo A se encuentra el desarrollo del estudio comparativo, las 3 vistas de cada avin
recopilado y las grficas de la estadstica.

Ficha Tcnica del avin propuesto

v)

APLICACIN DEL AVIN:

PARMETRO

Capacidad
tripulantes
Longitud

Envergadura

Altura

de

pasajeros

y/o

SIMBOLO

UNIDAD

DEL
ESTUDIO
COMPARATIVO

#Px

---

la
b
ha

m
m
m

8.5
12
3
NACA
2412

8.5
12
3.5
NACA
2412

8.5
12
3.5
NACA
2412

20

21
99.96

21
99.96

1.762
6.81
0.844
7

1.762
6.81
0.844
7

1853

1853

1853

2080

2080

2080

308
240
95.5

308
240
95.5

80

1569

1569

5711
5385
280

5711
5385
280

7064
6008
4839
229
Clark
Y
2.13

Perfil del ala

---

Superficie alar

Superficie hmeda

Conicidad

Cuerda Media Aerodinmica

10

Alargamiento

11

Factor de eficiencia de Oswald

12

Peso vaco

13

Peso mximo

14

Cantidad de combustible

15

Peso del combustible

16

Potencia nominal

17

Velocidad nominal de giro del motor

18

Relacin de variacin de ns

19

Velocidad mxima operativa

20

Velocidad de crucero

21

Velocidad de desplome en h0

22

Autonoma

23

Alcance

24

Techo absoluto

25

Techo de servicio (crucero)

26

Techo operacional

27

Rgimen de ascenso en crucero

S
Sh

CAM
AR

m2
m2
--m
---

---

We
Wo
Wvf
Wf
P
nm
nm:nh
VMAX
VC
VS0
E
R
H
hc
ho
VVc

kg
kg
l
kg
HP
RPM
--km/h
km/h
km/h
horas
km
m
m
m
m/s

7.3

1
REVISIN

2
REVISIN

Hlice:
Perfil aerodinmico
28

Dimetro de la hlice

30

Altura de seguridad (punta hlicesuelo)


Nmero de palas

31

ngulo de paso en crucero

32

Eficiencia mxima en crucero

33

Perfil

29

Dh

2.13

Clark
Y
2.13

hh

0.36

0.36

0.36

N
0.75R
MAXc

--(o)

3
20
0.85

3
20
0.85

Otros:

Tabla 2. FICHA TCNICA DEL AVIN PROPUESTO:

PROYECTO FINAL
Sistema Internacional
Cantidad
Unidad

Sistema Ingls
Cantidad
Unidad

vii) Tres vistas iniciales

viii) Perfil de Misin


Para nuestra aeronave propuesta utilizaremos un perfil de misin de Crucero Simple [4] debido al uso
que tendr. La aeronave despegara del aeropuerto internacional de la CD de Mxico encontrndose
a una elevacin de 2230 m sobre el nivel del mar, inmediatamente despus del despegue la
aeronave ascender hasta llegar a una altitud de 5711 m donde se mantendr volando en vuelo
recto y nivelado a una velocidad de crucero de 240 , recorriendo una distancia de 1300 km,
posteriormente la aeronave llegara a su destino, el aeropuerto internacional de los cabos el cual se
encuentra a una elevacin de 114 m sobre el nivel del mar, y el tiempo de espera ser de 20 a 30
minutos.

Fig. 1 Perfil del avin propuesto, crucero simple

Fig. 2 Ruta del avin propuesta.

1 RENDIMIENTOS
Definicin:
Se denomina rendimiento al conjunto de capacidades ofrecidas por un avin de acuerdo con el
objetivo primordial para el cual ha sido diseado.
El rendimiento total de cada uno de estos sistemas ser [2]:

0=

Trabajo util en el avin


Energa proporcionada por el combustible y oxidante

[2] AERODINAMICA, TOMO IV, PRIMERA EDICION, CARLOS ORDOEZ ROMERO- ROBLEDO, 1965 pag. 2

Este rendimiento estar integrado por dos rendimientos parciales:


Rendimiento trmico:
=

Rendimiento de propulsin:
=

De donde:
0 =

0 = Rendimiento total.
= Rendimiento trmico.
= Rendimiento de propulsin.

1.1 Sistema de Propulsin


Definicin:
La propulsin es el movimiento dado a un cuerpo al ejercer una fuerza sobre l, por consiguiente,
los sistemas propulsivos son las maquinas encargadas de proporcionar dicho movimiento.

1.1.1 Introduccin
Los sistemas propulsivo basan su funcionamiento en la aplicacin de la 2 y 3 ley de Newton.
2 Ley: Determina que si se aplica una fuerza a un cuerpo, ste se acelera. La aceleracin se
produce en la misma direccin que la fuerza aplicada y es inversamente proporcional a la masa del
cuerpo que se mueve."
3 Ley: Postula que a la fuerza que impulsa un cuerpo, genera una fuerza de igual magnitud pero
de sentido opuesto."
Clasificacin de los sistemas propulsivos aeronuticos:
Flujo nico
Turborreactores

Flujo Doble

Estatorreactores
Motopropulsores
Pulsorreactores

Combustible liquido
Motores Cohete

Combustible solido

Turboprop

Grupo Motopropulso

Turboshaft

Motor alternativo y hlice

NOTA: En nuestro proyecto nos centraremos en el grupo motopropulsor, especficamente en el


motor alternativo de cilindros horizontales opuestos.
Un motor alternativo, tambin a menudo conocido como motor de pistn, es un motor que utiliza
el movimiento alternativo de uno o ms pistones para convertir la presin en un fluido en trabajo,
generalmente en forma de movimiento de rotacin.

Motor alternativo de cilindros opuestos.


Un motor en oposicin tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los lados del crter una en
contraposicin de la otra. Puede ser refrigerado por aire o por lquido, pero las refrigeradas por
aire son las predominantes. Este tipo de motor es montado con el cigeal en posicin horizontal
en aeroplanos, pero puede ser montado con el cigeal en vertical en helicpteros. Debido a la
disposicin de los cilindros, las fuerzas recprocas tienden a cancelarse, resultando en un buen
funcionamiento del motor en una geometra relativamente compacta. A diferencia del motor
radial, no padece ningn problema de bloqueo hidrosttico.
Relativamente pequeos, livianos y econmicos, los motores de cuatro o seis cilindros opuestos
refrigerados por aire son de lejos los motores ms comnmente usados en pequeas aeronaves
de aviacin general que requieren una potencia no superior a 400 HP (300kW) por motor. Las
aeronaves que necesitan una potencia superior en cada motor tienden a ser propulsados
por motores de turbina.

1.1.2 Motor
Para el avin propuesto se utilizara Motor alternativo de uso aeronutico Lycoming IO-540 de 300
HP de seis cilindros, de accionamiento directo. El IO-540 y TIO-540 motores (turbo) de esta serie
estn equipados con un sistema de inyeccin de combustible.

Fig. 3 Lycoming IO-540 de 300 HP

1.1.3 Correccin de la potencia por altitud


Definicin:
Como su nombre lo indica, es la correccin de la potencia debido a la variacin de la densidad
respecto a la altitud ya que esta influye directamente con el rendimiento del motor.
Introduccin:
La correccin de potencia por altitud depende de las lecturas hechas en la grfica de potencia en
altitud del Motor Lycoming IO-540. Con esos datos de las RPM s y otros obtenidos de tablas de
atmsfera estndar, se implementa la siguiente ecuacin propuesta por el libro Theory of Flight
[1]:
() = (0) (1.176 0.176)
Donde:

() =Potencia al freno a determinada altitud


(0) = Potencia al freno al nivel del mar
= Densidad relativa del aire a determinada altitud en la atmosfera estndar ISA.[5]

Altitud
Nivel del
Mar
Cd. De
Mxico
Los Cabos

Densidad Relativa Densidad (kg/m3)


1

1.2254

0.802870899

0.983838

0.989115391

1.212062

Toluca

0.775196344

0.9499256

10000 ft

0.738365921

0.9047936

15000 ft

0.629132691

0.7709392

20000 ft

0.532648278

0.6527072

25000 ft

0.44790599

0.548864

30000 ft

0.373925902

0.4582088

Veracruz

0.99745732

1.2222842

Mrida

0.99886992

1.2240152

Tabla 3. Densidad y densidad relativa a determinada altitud

[1] THEORY OF FLIGHT, RICHARD VON MISES, 1945


[5] Los valores de densidad relativa empleados fueron obtenidos de la Tabla IV Geometric Altitude, English
Altitudes, del libro U.S. Standard Atmosphere, 1976 (NASA-TM-X-74335). Para ciertos valores se realiz una
interpolacin lineal.

RPM Nivel del Mar Cd. De Mxico


1800
180
138.271712
1900
197
151.330707
2000
214
164.389702
2100
228
175.144168
2200
242
185.898635
2300
255
195.884925
2400
268
205.871215
2500
279
214.321153
2600
289
222.002915
2700
300
230.452853

Potencia HP
Los Cabos
Toluca
10000 ft
15000 ft
20000 ft
25000 ft
177.695946 132.413562 124.617298 101.494808 81.070987 63.132740
194.478341 144.919287 136.386710 111.080429 88.727692 69.095277
211.260736 157.425013 148.156121 120.666050 96.384396 75.057813
225.081532 167.723845 157.848578 128.560090 102.689917 79.968137
238.902327 178.022678 167.541034 136.454131 108.995439 84.878462
251.735923 187.585880 176.541172 143.784311 114.850566 89.438048
264.569520 197.149081 185.541311 151.114492 120.705692 93.997635
275.428716 205.241021 193.156812 157.316952 125.660031 97.855747
285.300713 212.597330 200.079995 162.955553 130.163974 101.363121
296.159910 220.689270 207.695497 169.158013 135.118312 105.221233
Tabla 4. Correccin de la potencia a determinada altitud

30000 ft
47.472635
51.956162
56.439688
60.132004
63.824320
67.252899
70.681479
73.582584
76.219953
79.121058

Grafica 2 Comportamiento de la potencia vs RPM s con variaciones de altitud del Motor Lycoming IO-540

1.2 Hlice
1.2.1 Definicin
Es un rgano mecnico giratorio que produce una impulsin sobre el aparato en que va montada,
Es un ala con torcimiento que opera con una velocidad que resulta de una componente axial y otra
tangencial. Cuando la hlice a instalada delante del motor que la hace girar, o del aparato, se llama
hlice tractora. Si va detrs, se conoce hlice propulsora.[1]

1.2.3 Introduccin
En el transcurso de los aos la tecnologa ha avanzado a pasos
agigantados, principalmente la industria aeronutica, pero
hasta hace pocos aos, el avance de los aviones se consegua,
casi exclusivamente, por medio de la potencia tractora
producida por las hlices, o conjunto de los elementos
denominados palas, movidos por motores. Como sabemos en
la actualidad al tratar de la propulsin, va tomando mucha
importancia otros sistemas de empuje, y que, aunque an se
siguen usando las hlices, principalmente para los aviones
pequeos, movidos por motores de embolo. Podemos pensar
Fig.4 Hlice de tres palas
que dentro de algunos aos, las hlices tractoras habrn
dejado totalmente de utilizarse, debido a los avances tecnolgico los cuales ofrecern mayor
comodidad y seguridad, pero mientras ocurre eso actualmente los pequeos aviones sern
utilizados por su economa en los diferentes escenarios en que pueden ser utilizados. Pero es de
suma importancia que como ingenieros aeronuticos conozcamos todo acerca de las hlices, debido
a que las palas tambin son elementos aerodinmicos y principalmente las hlices forman parte de
los sistemas propulsivos de muchas aeronaves de nuestro pas.[1]
Las hlices se componen de un cubo o ncleo central y de unas palas, con superficies helicoidales
que estn unidas a l. El cubo o ncleo gira movido por el motor. La hlice est acoplada
directamente o a travs de engranajes o poleas (reductores) al eje de salida de un motor (de pistn
o turbina), el cual proporciona el movimiento de rotacin.
La reaccin del aire sobre la hlice da lugar a una traslacin de todo el conjunto (hlice, motor,
avin) en el sentido del eje de giro, que depender de la inclinacin media de las palas con respecto
a dicho eje. En funcionamiento normal dicha inclinacin produce un movimiento de avance, pero si
se puede variar la inclinacin, la impulsin hacia delante puede desaparecer, e incluso invertirse
dando un empuje de retroceso o frenado.
[1]Carlos Ordoez romero robledo, Aerodinmica, Tomo 4, Mxico, Primera edicin.

Las hlices actuales tienen, en general, 2, 3, o 4 palas ejemplo figura (14). Cada pala puede admitirse
que est constituida por una serie de infinitas alas elementales (de envergadura diferencial)
yuxtapuestas. Los perfiles de estas alas elementales constituyen las secciones sucesivas de una pala,
cortando la hlice paralelamente al eje de rotacin.[1]

Las caractersticas de una hlice


dependen de:

La velocidad del avin en la direccin del eje de


la hlice

Numero de vueltas que da la hlice en la unidad


de tiempo (segundo)

Dimetro de la hlice

Numero de palas

Perfiles de empleados

Forma en planta de las palas

Paso efectivo
Es la distancia horizontal real que avanza una hlice en una revolucin, el cual es menor que el paso
geomtrico.[1]

Paso geomtrico
Es la distancia horizontal terica que avanzara una hlice en una revolucin si se considerara que
se est moviendo en un medio rgido, es decir lo que la cuerda geomtrica del perfil describe como
se muestra en la siguiente figura (15).

Fig.5 Diferencia entre paso efectivo y paso


geomtrico
[1]Carlos Ordoez romero robledo, Aerodinmica, Tomo 4, Mxico, Primera edicin.

Paso aerodinmico
Es el que describira la lnea nula del perfil como se observa en la figura (16).

Fig.6 Paso efectivo, geomtrico y aerodinmico de una hlice

Fig.7 Perfiles ms usados en las palas

Paso relativo
Es la relacin entre el paso geomtrico y el dimetro de la hlice.[1]
Los perfiles bsicos de las palas, que ms suelen usar, son el Clark-Y y el R.A.F.-6. Sin embargo se
han hecho pruebas con otros perfiles, tales como USA-35B y los N.A.C.A 22 00, 6400, 4400 (para la
mitad interior) y 2400-34 (para la mitad exterior). En los ensayos efectuados con los perfiles Clark-Y
y el R.A.F.-6 se ha visto que el rendimiento mximo, con el primero, llega a ser alrededor de un 3%
mayor que con el segundo. Sin embargo el segundo es superior al primero, para el despegue. El
Clark-Y es ventajoso para pequeos ngulos de ataque, y el R.A.F.-6 para grandes ngulos de ataque
Figura (17).
Las hlices pueden ser de madera dura entallada o metlicas, pero actualmente se fabrican con
materiales compuestos los cuales son ms ligeros y resistentes.

Paso fijo

Paso ajustable a tierra

Paso ajustable en vuelo

Paso ajustable automtico

Tipos de hlices

[1]Carlos Ordoez romero robledo, Aerodinmica, Tomo 4, Mxico, Primera edicin.

1.2.4 Seleccin preliminar


Para elegir la hlice del compendio del libro de C. Ordez, tomo 4. Se tomara en cuenta el estudio
preliminar, del cual tomaremos los siguientes datos: dimetro, D, nmero de palas y velocidad de
crucero, Vc, para calcular el parmetro de similitud, J. el cual es un factor muy importante para
elegir la hlice pero para poder calcular J primero tenemos que encontrar el valor de n.
=

Donde:
= Similitud preliminar
= Velocidad de crucero
= velocidad de giro de la hlice
D= dimetro de la hlice

El parmetro n es la velocidad de giro de la hlice, que en caso de no haber algn sistema de


aumento o reduccin de RPM s, ser la misma del motor.
Simbologa:
Smbolo

Descripcin

Velocidad del avin en su


trayectoria de vuelo

D
n

Parmetro de similitud de
hlice
Dimetro de la Hlice
Velocidad de giro

P. M. C.

Potencia Mxima Continua


Potencia mxima
Dimetro de la hlice

Se obtiene, lee, estima, o


calcula.
Valores seleccionados entre
el rango estimado de
velocidades de vuelo del
avin

Estudio Preliminar
Se lee de la grafica

Fuente o
referencia

Unidades

Ordoez 4,
pg. 7

. . . = 0.75
De la grfica

Adimensional
m
Rpm
HP
HP
m

TABLA 5 Simbologa Utilizada para el clculo de la similitud

Desarrollo:
Cada motor tiene un valor de potencia y RPM s en donde opera con su mejor eficiencia. A esa
potencia se le llama Potencia Mxima Continua, PMC, y es un dato que aporta el fabricante.
Preliminarmente y en tanto se consigue dicho dato, un criterio conservador permite utilizar como
PMC el 75% de la potencia nominal (mxima) para la altitud seleccionada junto con las RPM s que
resulten de la grfica de HP vs RPM
= 0.75

PMC=Potencia Mxima Continua


Pmax= Potencia mxima
La potencia mxima (Pmax) ser la obtenida a nivel del mar la cual es de 300 HP

PMC = (0.75) (300 ) = 225

Grafica 2 (repetida) Interseccin de la PMC con la curva de potencia a nivel del mar para determinar las
RPM s del Motor Lycoming IO-540

Intersectando este valor en la Grfica de Potencia en Altitud con la curva superior correspondiente
al nivel del mar se obtiene un valor de velocidad de giro de n.
= 2080

1.2.5 Verificacin por distancias de seguridad


Para verificar la distancia de seguridad de la hlice hicimos uso de la informacin que se encontraba
en, 14 CFR Ch. I (1111 Edicin), 25.925 Propeller clearance [6]. La cual fue establecida por la FAA
para regular el espacio despejado para la correcta y segura operacin de una hlice.
A menos que las distancias sean sustentadas, el libramiento con el peso mximo, con el centro de
gravedad ms adverso y con la hlice con el ngulo de ataque ms grande, no debe ser menor que
lo siguiente:
a)

Libramiento de suelo. Debe existir al menos 7 pulgadas (para cada avin con tren de
nariz) o 9 pulgadas (para cada avin con tren de patn de cola) entre cada hlice y el
suelo con el tren de aterrizaje estticamente deflectado y en el nivel de despegue, o
altura de rodaje, dependiendo de cul sea la posicin ms crtica. Adicionalmente, debe
existir un libramiento positivo entre la hlice y el suelo cuando en el nivel de despegue
con el o los neumticos crticos totalmente desinflados y con los correspondientes
soportes de suspensin retrados.

b)

Hlices traseras, adems de las distancias especificadas en el prrafo a, un avin con la


hlice montada en la parte trasera debe estar diseado de tal forma que la hlice no
tocar la superficie de la pista cuando este se encuentre en el mximo ngulo de
cabeceo durante el despegue o aterrizaje.

c)

Libramiento en agua, debe de existir como mnimo una distancia de 18 pulgadas entre
el cada hlice y la superficie del agua a menos que se cubra la normativa 23.239 con la
que se puede tener una menor distancia.

d)

Libramiento estructural, debe de haber por lo menos:

1.

Una pulgada radial entre las puntas de la hlice y la estructura del avin, adicionalmente
a cualquier otra distancia necesaria para prevenir cualquier vibracin perjudicial.

2.

Media pulgada entre las palas, aletas de perdida y cualquier componente estacionario
del avin.

3.

Libramiento positivo entre otras piezas rotacionales de la hlice, spinner y partes


estacionarias del avin.[6]

El resultado obtenido en nuestro estudio comparativo la distancia mnima de seguridad es de 36


cm, y en el punto a nos marca mnimo una distancia de 7 pulgadas que equivale a 17.78 cm, por lo
tanto la distancia mnima de la hlice de nuestro avin cumple con la distancia de seguridad.
[6].-FAA, 14 CFR Ch. I (1111 Edicin), 25.925 Propeller clearance. Pg. 468-469.

1.2.6 Verificacin por MACH en las puntas


Definicin:
Para la eficiencia conviene que el nmero de Mach sea francamente subsnico, porque en el
rgimen transnico hace falta una gran potencia para hacer girar la hlice. Como en la velocidad del
aeroplano, la velocidad de rotacin y la del flujo inducido, se ha visto que, si el nmero de Mach del
aeroplano es M, el nmero de Mach en las puntas o extremos de las palas debe ser, como mximo[1]:
2
= 1 + ( )

La velocidad relativa del viento que pase por una seccin de la pala es sensiblemente igual a la
resultante de la velocidad de avance V y de la de rotacin 2 .
En el extremo de las palas dicha velocidad relativa ser mxima, e igual a la resultante de V y de
2 . Donde =

Y =

2 = 2 + (2 )2
2 = 2 (1 +

2
)
2

2 = 2 + ( )2
2 = 2 (1 +
O bien:

2 2 2
)
2
2

= 1 + 2

Y dividiendo por la velocidad del sonido:


= 1 +

2
2

Introduccin
Se realizaron los clculos correspondientes para verificar que en las puntas de la hlice no se
alcancen velocidades transnicas. Para el proyecto se propuso un lmite de 0.80 de Mach.
Pero en caso de que no cumplir lo anterior, se tenan dos alternativas: Disminuir el dimetro
(reconsiderando el nmero de palas) de la hlice o suponer la instalacin de un mecanismo reductor
de RPM s. lo cual no fue necesario en este caso.
Se calculo y ya calculado, se busc la hlice, entre las familias Clark Y o RAF-6, que tenga la mayor
eficiencia y su correspondiente ngulo de paso geomtrico, (al 0.75R). sta ser la hlice para el
avin propuesto.
[1]Carlos Ordoez romero robledo, Aerodinmica, Tomo 4, Mxico, Primera edicin.

Simbologa:
Smbolo

Descripcin

Velocidad del avin


en su trayectoria de
vuelo

Parmetro de
similitud de hlice
Dimetro de la
Hlice
Velocidad de giro

r
M

Radio de la hlice
Numero de Mach

Se obtiene, lee,
estima, o calcula.
Valores
seleccionados entre
el rango estimado de
velocidades de vuelo
del avin

Estudio Preliminar

Fuente o
referencia

Unidades

Ordoez 4,
pg. 7

Se lee de la grafica

Estudio preliminar
= 1 +

Adimensional

Rpm
m
Adimensional

2
2

Dimetro de la
hlice

m
TABLA 5: Simbologa utilizada

Desarrollo:
= 2080 = 34.666

2 = 66.6662 + ( 34.666 2.13)2

= 2.13

= 66.6662 + ( 34.666 2.13)2

= 292.

= 1.065
= 66.666

= 241.358

2 = 2 + ( )2

Y lo dividimos por la velocidad del sonido (V= 343 ) para obtener el nmero de Mach

= 0.703

El Mach obtenido fue de 0.703 y por lo tanto no se rebasa el lmite de 0.80 de Mach que se propuso
para el proyecto. De manera que no se tiene que disminuir el dimetro y mucho menos instalar un
mecanismo reductor de RPM s

Nota: Ya que se realiz la verificacin por Mach en las puntas, regresamos al punto 1.2.3

Se calcula el parmetro de similitud usando la siguiente formula:


=

Sustituyendo valores se obtiene lo siguiente:


=

66.666
=
= 0.902
(34.666)(2.13)

Haciendo un anlisis dimensional:

=
=
= =
()()

Con este parmetro y usando las grficas de las familias Clark-Y y RAF-6 ubicaremos las hlices con
mayor eficiencia, utilizando 0.75 .
De este estudio podemos observar que la mejor hlice para nuestro avin es una hlice CLARK-Y de
dos palas con un ngulo de paso de 30.

Nota: El proceso de seleccin de la hlice se encuentra en el Anexo B

1.2 Potencia Disponible


Esta potencia puede proceder: de motores con hlice de paso variable; de motores de propulsin
por chorro; o de cohetes.
De estos tipos de motores, los de hlice de paso fijo solo pueden utilizar toda la potencia del motor
para una determinada velocidad. A velocidades inferiores la hlice frenara el motor, y a velocidades
superiores sera preciso reducir la potencia del motor, para evitar una excesiva aceleracin.
Los de hlice de paso variable si se utilizan, a base de mantener una velocidad de giro constante, lo
que permite el aprovechamiento de toda la potencia a cualquier velocidad de marcha. Si llamamos
P a la potencia del motor y al rendimiento del propulsor, la potencia disponible, , ser;
=
Donde:
= Potencia disponible

= Potencia del motor

= Eficiencia del propulso


La potencia, tanto de los motores de embolo como de los de turbina, o de los de chorro, va
disminuyendo conforme aumenta la altitud, por ser de menor densidad del aire. En parte se puede
corregir esto, o ms bien retrasarlo, por medio de la sobrealimentacin, pero a partir de una cierta
altitud, vuelve a disminuir la potencia.

1.2.1 Introduccin.
En este apartado se muestra como se realiz paso a paso la obtencin de la potencia disponible
mediante las ecuaciones, tabulacin de resultados y graficas de . Estas curvas se trazaron
en una misma grfica para observar y comparar su comportamiento al variar la altitud.
Smbolo

Descripcin

Velocidad del avin en su


trayectoria de vuelo

Parmetro de similitud de
hlice
Eficiencia de la Hlice

Velocidad de giro

P. M. C.

D
H

Potencia Mxima Continua


Potencia mxima
Dimetro de la hlice
Altitud

Se obtiene, lee, estima, o


calcula.
Valores seleccionados entre
el rango estimado de
velocidades de vuelo del
avin

Se lee de la grfica de la
hlice
Se lee de la grafica
. . . = 0.75
De la grfica

TABLA 6: Simbologa utilizada

Fuente o
referencia

Unidades

Ordoez 4,
pg. 7
Ordoez 4,
pg.112

Adimensional
Adimensional
Rpm
HP
HP
m
ft

Velocidad

(km/h) =

240

Velocidad max

(km/h)=

308

(rpm)=

34.666

P. M. C. (0.75*Pmax)
225 hp a 2080 rpm
D
V(Km/h)

V (m/s)

40

11.11111111

0.150478396

50

13.88888889

60

16.66666667

70
80

Pd = Pm *
h (ft)

(m)=
J =(V/ n *D)

POTENCIA DISPONIBLE (Pd)

2.13 P m (hp)

0
225

Mxico

Los Cabos

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

174.5

221

155.7

126.8

101

79

60

34.1665136

27.214652

21.286708

16.16712

HP

0.269452

60.6267

47.019374

59.548892

41.9536764

0.188097996

0.3349

75.3525

58.44005

74.0129

52.14393

42.46532

33.8249

26.4571

20.094

0.225717595

0.393932

88.6347

68.741134

87.058972

61.3352124

49.9505776

39.787132

31.120628

23.63592

19.44444444

0.263337194

0.447892

100.7757

78.157154

98.984132

69.7367844

56.7927056

45.237092

35.383468

26.87352

22.22222222

0.300956793

0.497932

112.0347

86.889134

110.042972

77.5280124

63.1377776

50.291132

39.336628

29.87592
32.70072

90

25

0.338576392

0.545012

122.6277

95.104594

120.447652

84.8583684

69.1075216

55.046212

43.055948

100

27.77777778

0.376195991

0.5899

132.7275

102.93755

130.3679

91.84743

74.79932

59.5799

46.6021

35.394

110

30.55555556

0.41381559

0.613172

137.9637

106.998514

135.511012

95.4708804

77.7502096

61.930372

48.440588

36.79032

120

33.33333333

0.451435189

0.645212

145.1727

112.589494

142.591852

100.4595084

81.8128816

65.166412

50.971748

38.71272

130

36.11111111

0.489054788

0.676212

152.1477

117.998994

149.442852

105.2862084

85.7436816

68.297412

53.420748

40.57272

140

38.88888889

0.526674387

0.706172

158.8887

123.227014

156.064012

109.9509804

89.5426096

71.323372

55.787588

42.37032

150

41.66666667

0.564293987

0.7249

163.1025

126.49505

160.2029

112.86693

91.91732

73.2149

57.2671

43.494

160

44.44444444

0.601913586

0.752012

169.2027

131.226094

166.194652

117.0882684

95.3551216

75.953212

59.408948

45.12072

170

47.22222222

0.639533185

0.786932

177.0597

137.319634

173.911972

122.5253124

99.7829776

79.480132

62.167628

47.21592

180

50

0.677152784

0.808892

182.0007

141.151654

178.765132

125.9444844

102.5675056

81.698092

63.902468

48.53352

190

52.77777778

0.714772383

0.826932

186.0597

144.299634

182.751972

128.7533124

104.8549776

83.520132

65.327628

49.61592

200

55.55555556

0.752391982

0.8399

188.9775

146.56255

185.6179

130.77243

106.49932

84.8299

66.3521

50.394

210

58.33333333

0.790011581

0.846452

190.4517

147.705874

187.065892

131.7925764

107.3301136

85.491652

66.869708

50.78712

220

61.11111111

0.82763118

0.855052

192.3867

149.206574

188.966492

133.1315964

108.4205936

86.360252

67.549108

51.30312

230

63.88888889

0.865250779

0.853972

192.1437

149.018114

188.727812

132.9634404

108.2836496

86.251172

67.463788

54.4

240

66.66666667

0.902870378

0.841292

189.2907

146.805454

185.925532

130.9891644

106.6758256

84.970492

66.462068

50.47752

250

69.44444444

0.940489978

0.8149

183.3525

142.20005

180.0929

126.87993

103.32932

82.3049

64.3771

48.894

260

72.22222222

0.978109577

0.772492

173.8107

134.799854

170.720732

120.2770044

97.9519856

78.021692

61.026868

46.34952

270

75

1.015729176

0.711572

160.1037

124.169314

157.257412

110.7917604

90.2273296

71.868772

56.214188

42.69432

280

77.77777778

1.053348775

0.629452

141.6267

109.839374

139.108892

98.0056764

79.8145136

63.574652

49.726708

37.76712

290

80.55555556

1.090968374

0.523252

117.7317

91.307474

115.638692

81.4703364

66.3483536

52.848452

41.336908

31.39512

300

83.33333333

1.128587973

0.3899

87.7275

68.03755

86.1679

60.70743

49.43932

39.3799

30.8021

23.394

310

86.11111111

1.166207572

0.226132

50.8797

39.460034

49.975172

35.2087524

28.6735376

22.839332

17.864428

13.56792

TABLA 7: Potencia Disponible a diferentes altitudes

Grafica 2 Variacin de la potencia disponible con respecto a la altitud.

1.3 Sistema Planeador


El sistema planeador de una aeronave es aquel el cual tiene caractersticas aerodinmicas que
producen cierto levantamiento necesario para lograr el vuelo de un avin, este sistema adems
no depender de ninguna manera de propulsin ya que como se mencion nicamente necesita
de sus propiedades aerodinmicas para mantenerse planeando.
Los principales componentes del sistema planeador son:
1. Sistema de sustentacin
2. Sistema de fuselaje
3. Sistema estabilizador
4. Sistema de control
5. Sistema de despegue y aterrizaje
6. Sistema de hipersustentacin

1.4.1 Perfil del Ala


Para elegir el perfil ms adecuado se hizo una seleccin de diversos perfiles debido a que los
requerimientos de la aeronave propuesta demandan un perfil tipo asimtrico, se hizo la
determinacin con ayuda de una caracterstica muy importante dentro del perfil, la fineza
aerodinmica, adems de un estricto criterio respecto al Cl mx. y el coeficiente de arrastre
mnimo. Seleccionndose un perfil NACA 2412

1.4.2 CAM
Definicin:
Es la cuerda de aquel perfil del ala que se comporta de igual manera aerodinmicamente que el
ala completa.

Introduccin
La CAM para un ala trapezoidal se calcula mediante la ecuacin:

2 2
= 2
0
Dnde:
= Cuerda aerodinmica media
= Envergadura
= Superficie alar
= Funcin que describe la geometra del ala
12

2 2
1
=
( + 2)2 = 1.762
21 0
12

1.4.3 Alargamiento
Definicin:
Es esencialmente la relacin de su longitud a su amplitud. Una alta relacin de aspecto indica alas
largas y estrechas, mientras que una baja relacin de aspecto indica alas cortas y rechonchas.

Introduccin
Se calcula mediante la ecuacin:
=

12
1.762

= 6.81
Dnde:
= cuerda media aerodinamica
= envergadura

1.4.4 Correccin por alargamiento


La correccin por AR parte de que ya tengas la polar de sustentacin (Cl vs alfa) del perfil
seleccionado, que corresponda al # de Reynolds segn a las dimensiones del ala, la velocidad y
altitud de vuelo (generalmente de crucero).
Conceptualmente se trata de corregir la pendiente de la polar de sustentacin del perfil, a0, para
convertirla en polar del ala, a. sta ltima debe disminuir debido a la prdida de sustentacin que
ocurre en las puntas del ala y por lo tanto es proporcional al AR [8].

a (57.3)
1+ 0
e AR

es la pendiente de la curva de sustentacin del perfil y a la del ala.

Fig. 8 Polar de sustentacin del ala y del perfil.


[8] Airplene Aerodynamics, D. O. Dommasch, pg. 97.

Para completar la polar del ala hay que determinar el cambio en el CL mximo y su correspondiente
ngulo de desplome (se recomienda el libro de Anderson), aunque para el clculo de los
rendimientos bsicos del proyecto, basta con tener la zona cuasi recta de la polar de sustentacin
del ala.
Desarrollo:

2 1 . 9698 .2144
=
2 1
92
0 = 0.1077
0 =

Se utilizara el coeficiente de Oswald para un ala recta ya que el angulo de flechado es muy pequeo.

= 1.78(1 0.0450.68 ) 0.64


= 1.78(1 0.045 6.810.68 ) 0.64 = 0.8447

0.1077
= 0.0802
0.1077(57.3)
1 + 0.8447 6.81

Donde:

0 = Pendiente del perfil


= Pendiente corregida del ala
= Coeficiente de levantamiento del perfil
= Coeficiente de Oswald

1.4.5 Polar de sustentacin del ala


Para poder establecer la polar de sustentacin del ala, se utilizara la pendiente corregida del ala para la parte
recta, se calculara el Cl mximo del ala y el ngulo crtico para poder aproximar los resultados de la parte
curva.
Para este clculo se considerara que el Alargamiento efectivo ser igual al alargamiento para poder
determinar el levantamiento con respecto al ngulo de ataque.

CL

2ARef

( P ARef 2)57.3

Donde:
CL - cociente del coeficiente de levantamiento con respecto al ngulo de ataque.
ARef - Alargamiento efectivo del ala.

P - permetro relativo

27.04
= 2.25
12

1 +
2
1 + 3.57
= 1.65 1
= 1.6
2

El ngulo crtico cr .se obtiene con la frmula:

cr cr
= +

CLmax
0L
CL

1.6
2 = 19.95
+ 0 = 2 +

0.0802

0.8 = 0.8 1.6 = 1.28


0.8 =

0.8
2 = 13.96

Grafica 3 Polar de sustentacin del ala.

1.4.6 Superficie hmeda del avin


Definicin:

Es la superficie de rea total expuesta, esta puede ejemplificarse como el rea de las partes
externas de la aeronave que se mojaran si esta fuera sumergida en el agua.
Es calculada para la estimacin del arrastre, siendo el mayor contribuyente al arrastre por
friccin. [3]
S hmeda= 3.4 (

+
)
2

Clculos:

Haciendo uso de herramientas de dibujo tcnico se estima el rea de la aeronave, teniendo como
resultados:
rea superior= 33.75 m2

S hmeda= 3.4 (

33.75+23.375
)=
2

99.96 2

rea Lateral = 23.375 m2

1.4.7 Arrastre parsito


Definicin:
Se debe a todas aquellas partes del avin que no producen sustentacin como por ejemplo: el
fuselaje, tren de aterrizaje, barquillas de motores, empenaje vertical.
1) Las resistencias al avance debido a la friccin superficial de las cubiertas del avin.
2) Resistencia al avance por interferencia.
Dos superficies en contacto que forman ngulos pronunciados el cual genera turbulencia.
3)

Resistencia por compensadores.

En las superficies de control donde haya aletas compensadoras.


( ) =

Donde:
CP = Arrastre parsito.
Cfe = Coeficiente de friccin superficial equivalente.
Sref = Superficie de referencia (superficie alar).
Swet = Superficie hmeda de la aeronave.
[3] RAYMER, D. P. (1992). AIRCRAFT DESIGN: A CONCEPTUAL APPROACH. WASHINGTON, DC:
AMERICAN INSTITUTE OF AERONAUTICS AND ASTRONAUTICS, INC.

( ) =

Equivalencias de coeficiente de friccin de laminas

=Subsnico

Bomber and civil transport


Militar cargo
Air forc fighter
Navy fighter
Clean supersonic cruise aircraft
Light aircraft single engine
Light aircraft twin engine
Prop seaplane
Jet seaplane

.0030
.0035
.0035
.0040
.0025
.0055
.0045
.0065
.0040

TABLA 8 Coeficiente de friccin equivalente para diferentes tipos de aviones [3]

Debido a que nuestro avin es un avin de transporte civil o comercial usaremos los valores de
= .0030.
Clculos
Donde = superficie alar = 21 2
=

99.96
= 0.0030
= 0.01428

21

1.4.8 Arrastre inducido


Definicin:
Cuando el avin est en vuelo las alas generan sustentacin, a la vez en los extremos de las
mismas se presenta un fenmeno aerodinmico, torbellinos, causado por la diferencia de
presiones entre el extrads y el intrads; lo que se conoce como resistencia inducida. Esta
resistencia se incrementa cuanto mayor sea el ngulo de ataque, pero disminuye si se aumenta la
velocidad. Para efectos de diseo aeronutico, un ala larga y delgada (como el de los planeadores)
generan menos resistencia inducida que una corta y ancha.

Clculos:
Considerando muy pequeo tenemos que =0.22

[3] RAYMER, D. P. (1992). AIRCRAFT DESIGN: A CONCEPTUAL APPROACH. WASHINGTON, DC:


AMERICAN INSTITUTE OF AERONAUTICS AND ASTRONAUTICS, INC.

El factor de eficiencia de Oswald se calcul anteriormente siendo:


= 1.78(1 0.045 6.810.68 ) 0.64 = 0.8447

( )2

Donde:
CDi = Coeficiente de arrastre inducido.
e=Nmero de eficiencia de Oswald.
A = Relacin de aspecto o alargamiento.
CL = Coeficiente de sustentacin.

(0.22)2
= .002678
6.81 0.8447

1.4.9 Polar de arrastre del avin


Definicin:
El arrastre es la resistencia al avance producida por la misma superficie de la aeronave.
Introduccin:
El funcionamiento de un avin a distintas altitudes y efectuando diversas maniobras depende, por
una parte, de la potencia disponible, y por otra parte, de la potencia necesaria en cada caso. Si la
potencia disponible es mayor que la necesaria, el avin se acelerara, pero al aumentar la velocidad
aumenta tambin la resistencia al avance, por lo que llegara un momento en que se iguale dicha
resistencia y la traccin, hacindose uniforme el movimiento; en vez de que el avin marche ms de
prisa, puede conservarse la velocidad, en su proyeccin horizontal, permitiendo que el avin se
eleve. [2]

Grafica 3 Polar de arrastre del avin.

[2] AERODINAMICA, TOMO IV, PRIMERA EDICION, CARLOS ORDOEZ ROMERO- ROBLEDO, 1965.

1.5 Potencia Requerida.


El funcionamiento de un avin a diversas altitudes y efectuando diversas maniobras depende, por
una parte, de la potencia disponible y por otra parte, de la potencia requerida. As en vuelo
horizontal, la traccin de los motores deber ser igual a la resistencia al avance para que el
movimiento sea uniforme; si la potencia disponible es mayor que la requerida, el avin se acelerar,
pero al aumentar la velocidad aumenta tambin la resistencia al avance, por lo que llegar un
momento en que se igualen dicha resistencia y la traccin, hacindose uniforme el movimiento; en
vez de que el avin marche ms de prisa, puede conservarse la velocidad, en su proyeccin
horizontal, permitiendo que el avin se eleve; si la potencia disponible fuese menor que la requerida
para mantener la velocidad horizontal, a fin de que sta no disminuya podr compensarse la
diferencia haciendo que el avin descienda. [1]
Para la realizacin del clculo de la potencia requerida de la aeronave, considere un avin recto y
nivelado con velocidad constante en la cual el valor traccin requerida (TR) depende directamente
de las cuatro fuerzas que actan en una aeronave, as, a partir de las siguientes ecuaciones:
==

1
2
2

Dividiendo la ecuacin de la traccin requerida entre la ecuacin del peso, obtenemos:


1
2
2 1
= =
=
=
1 2

2
Recordando que es la fineza aerodinmica, por lo tanto despejamos TR:
=

La traccin requerida para una aeronave en vuelo en una determinada altitud vara con la velocidad
de vuelo es representada por el arrastre total. A partir de la ecuacin de la polar de arrastre.
= 0 + = 0 + 2
Para obtener el valor de K se emplea la siguiente ecuacin:
=

Con el arrastre obtenido, ahora requerimos obtener el CL del ala debido al clculo de la fineza. Pero
se hace la sustitucin del peso con respecto al levantamiento.

[1] Aerodinmica Tomo IV, Ordoez Carlos, pg. 260

2
2

Cuando se obtuvo el CL, y la fineza ya se conoce, podemos sacar los datos para la potencia requerida
por medio de la ecuacin siguiente:
=
Se tiene que ir haciendo iteraciones con diferentes velocidades, lo que significa que le CL, CD y fineza
aerodinmica cambiarn, al igual que la traccin y potencia requeridas. Con los datos de nuestro
avin obtuvimos los datos que se presentan a continuacin.
Donde:
CL

Coeficiente de Levantamiento

TR

Traccin Requerida

CD

Coeficiente de Arrastre

PR

Potencia Requerida

Fineza Aerodinmica

Velocidad

Levantamiento o Sustentacin

Factor de eficiencia de Oswald

Arrastre o Resistencia al Avance

AR

Alargamiento

Peso

Grafica 4 Comportamiento de la potencia a diferentes altitudes

V(Km/h)

Mxico

Los Cabos

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

Mxico

Los Cabos

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

47.019374

59.548892

41.9536764

34.1665136

27.214652

21.286708

16.16712

210.3649237

261.893833

212.6738259

284.7362275

334.1081229

394.5707625

469.1710582

561.9502776

26.4571

20.094

168.6098661

209.7703208

170.4535273

228.0237285

267.4865167

315.8259533

375.479248

449.6791032

31.120628

23.63592

140.9899947

175.1954022

142.5211352

190.3754985

223.2085297

263.44491

313.1151624

374.9127334

35.383468

26.87352

121.5286084

150.7134731

122.8336125

163.6811182

191.7494332

226.1721458

268.6890195

321.6080566

50.291132

39.336628

29.87592

107.2502804

132.6071078

108.382224

143.8949205

168.3549937

198.3868012

235.5117174

281.7483497

69.1075216

55.046212

43.055948

32.70072

96.5134836

118.8202929

97.506813

128.7777947

150.3911976

176.9722956

209.8722335

250.8841731

91.84743

74.79932

59.5799

46.6021

35.394

88.34364103

108.1277215

89.22151187

116.9939086

136.2841416

160.0641875

189.5485855

226.3497291

135.511012

95.4708804

77.7502096

61.930372

48.440588

36.79032

82.12996639

99.75719908

82.90824731

107.7001271

125.038164

146.4810208

173.1309944

206.4521158

112.589494

142.591852

100.4595084

81.8128816

65.166412

50.971748

38.71272

77.47388476

93.20084671

78.16349252

100.3407219

115.9949111

135.4397473

159.6834666

190.0659535

152.1477

117.998994

149.442852

105.2862084

85.7436816

68.297412

53.420748

40.57272

74.1074128

88.11344132

74.71574939

94.53683022

108.7036029

126.4024929

148.5615691

176.4151069

140

158.8887

123.227014

156.064012

109.9509804

89.5426096

71.323372

55.787588

42.37032

71.84651891

84.25432426

72.37839539

90.02328878

102.8469002

118.9889955

139.3083001

164.9479554

150

163.1025

126.49505

160.2029

112.86693

91.91732

73.2149

57.2671

43.494

70.56313931

81.45254645

71.02139169

86.61073384

98.19642369

112.9240675

131.5916124

155.2625545

160

169.2027

131.226094

166.194652

117.0882684

95.3551216

75.953212

59.408948

45.12072

70.16768809

79.58508422

70.55360076

84.16191385

94.58495452

108.0047603

125.165365

147.059862

170

177.0597

137.319634

173.911972

122.5253124

99.7829776

79.480132

62.167628

47.21592

70.5977402

78.56274352

70.91134483

82.57636237

91.88844565

104.0791172

119.8440563

140.1134728

180

182.0007

141.151654

178.765132

125.9444844

102.5675056

81.698092

63.902468

48.53352

71.81048677

78.32076287

72.05077816

81.78017995

90.01402976

101.0320095

115.4859802

134.2494419

190

186.0597

144.299634

182.751972

128.7533124

104.8549776

83.520132

65.327628

49.61592

73.77757295

78.81238371

73.94266809

81.71904283

88.89181403

98.77544416

111.9817008

129.3324789

200

188.9775

146.56255

185.6179

130.77243

106.49932

84.8299

66.3521

50.394

76.4814844

80.00434966

76.56874176

82.35330904

88.46913657

97.24178059

109.2459847

125.2562848

210

190.4517

147.705874

187.065892

131.7925764

107.3301136

85.491652

66.869708

50.78712

79.91296622

81.87369172

79.91907666

83.65452269

88.70646375

96.37888444

107.2120389

121.9366487

220

192.3867

149.206574

188.966492

133.1315964

108.4205936

86.360252

67.549108

51.30312

84.06914583

84.40539025

83.99020279

85.60287172

89.57440656

96.1466036

105.8273192

119.3064282

230

192.1437

149.018114

188.727812

132.9634404

108.2836496

86.251172

67.463788

54.4

88.95214545

87.59064683

88.78369996

88.18530877

91.05151522

96.51416329

105.0504333

117.3118388

240

189.2907

146.805454

185.925532

130.9891644

106.6758256

84.970492

66.462068

50.47752

94.56804158

91.42558816

94.30514576

91.39414193

93.12262521

97.45821252

104.8488171

115.9096709

250

183.3525

142.20005

180.0929

126.87993

103.32932

82.3049

64.3771

48.894

100.9260741

95.91028106

100.563316

95.22596355

95.77760017

98.96133927

105.1969689

115.0651747

260

173.8107

134.799854

170.720732

120.2770044

97.9519856

78.021692

61.026868

46.34952

108.038038

101.0479748

107.5695696

99.68082646

99.01036499

101.0109284

106.0750919

114.7504337

270

160.1037

124.169314

157.257412

110.7917604

90.2273296

71.868772

56.214188

42.69432

115.91781

106.8445115

115.3373703

104.761603

102.8181537

103.5982735

107.4680368

114.9430989

280

141.6267

109.839374

139.108892

98.0056764

79.8145136

63.574652

49.726708

37.76712

124.5809772

113.3078636

123.8819108

110.4734818

107.2009186

106.7178784

109.3644729

115.6253948

290

117.7317

91.307474

115.638692

81.4703364

66.3483536

52.848452

41.336908

31.39512

134.0445417

120.4477662

133.2198147

116.823568

112.1608615

110.3669044

111.7562289

116.7833308

300

87.7275

68.03755

86.1679

60.70743

49.43932

39.3799

30.8021

23.394

144.3266853

128.2754232

143.368898

123.8205641

117.7020589

114.5447268

114.6377667

118.4060705

310

50.8797

39.460034

49.975172

35.2087524

28.6735376

22.839332

17.864428

13.56792

155.4465787

136.8032708

154.3479766

131.4745126

123.8301595

119.252578

118.0057568

120.4854226

40

60.6267

50

75.3525

58.44005

74.0129

52.14393

42.46532

33.8249

60

88.6347

68.741134

87.058972

61.3352124

49.9505776

39.787132

70

100.7757

78.157154

98.984132

69.7367844

56.7927056

45.237092

80

112.0347

86.889134

110.042972

77.5280124

63.1377776

90

122.6277

95.104594

120.447652

84.8583684

100

132.7275

102.93755

130.3679

110

137.9637

106.998514

120

145.1727

130

TABLA 8: Potencia Requerida a diferentes altitudes

1.6 Potencias vs Velocidad a diferentes altitudes.

Grafica 5 Comportamiento de la Potencia Requerida y Potencia disponible a nivel del mar

Grafica 6 Comportamiento de la Potencia Requerida y Potencia disponible a nivel de la cd de Mxico

Grafica 7 Comportamiento de la Potencia Requerida y Potencia disponible a nivel de los cabos.

Grafica 4 Comportamiento de la Potencia Requerida y Potencia disponible a nivel de 10 000 ft

Grafica 4 Comportamiento de la Potencia Requerida y Potencia disponible a nivel de 15 000 ft

Grafica 4 Comportamiento de la Potencia Requerida y Potencia disponible a nivel de 20 000 ft.

2 ACTUACIONES
Definicin
Las actuaciones son las maniobras de vuelo que un avin debe ejecutar para un cumplir con xito la
misin para la que fue diseado.[1]

2.1 Despegue
Definicin:
Con el fin de evitar, en lo posible, los accidentes que pueden producirse en el despegue,
generalmente se reglamenta que debe calcularse la distancia total que deber recorrer el avin para
pasar por encima de un obstculo de unos 15 metros de altura.
De acuerdo con estos, el recorrido total estar compuesto por tres recorridos parciales:
1) Un recorrido horizontal relativamente largo , con un ngulo de ataque constante , durante
el cual las ruedas estn todo el tiempo en contacto con el suelo , y la velocidad va
aumentando desde el valor cero hasta la velocidad de despegue, ;
2) Un recorrido muy corto, de transicin, en el que se aumenta bruscamente el ngulo de
ataque, para lograr el despegue;
3) Un recorrido durante el cual el avin se va elevando, en forma constante, hasta pasar por
encima del obstculo de 15 metros de altura, que depender del ngulo dado para la
subida.(Este ngulo suele ser normalmente, menor de 10, y muy raras veces, pasa de 15)

Fig.9 Distancia de despegue compuesta por tres recorridos parciales.

Introduccin:
Se calculara la distancia de despegue haciendo uso de frmulas y lo terico en:

Nivel del mar.


La pista sealada desde el perfil de misin.
Nivel de la Ciudad de Mxico.

Tericamente el avin podr despegar cuando la velocidad alcanzada fuese igual a , o sea la
velocidad de prdida, en la prctica se toma como velocidad de despegue:
1.2
= 1.2

Smbolo

Velocidad de despegue

Se obtiene, lee, estima, o


calcula.
= 1.2

Parmetro de similitud de
hlice
Dimetro de la Hlice
Velocidad de giro

Estudio Preliminar
Se lee de la grafica

Vp
CT

Velocidad de perdida
coeficiente de traccin

Traccin

Se obtiene de la figura 2
Se obtiene de la grfica de
coeficiente de traccin de la
hlice Clarck Y
= 2 4

D
n

Descripcin

Fuente o
referencia

Ordoez 4, pg. 7

Unidades

Adimensional
m
Rpm

Ordoez 4

Km/h
Adimensional

Fuerza de friccin

Fuerza de Inicio

Fuerza necesaria al despegue

Fuerza Motriz

Distancia en despegue

Distancia en la transicin

Distancia en ascenso

= ( )/(

2
2

()2 ( )
0.44

( )

TABLA 9: Formulas utilizadas

De la grfica 5 se puede observar que la velocidad de prdida para la altura a nivel del mar es de 80
km/ h, por lo tanto:
= 1.2 80
= 96

= 26.666 /

Grafica 5 Comportamiento de la Potencia Requerida y Potencia disponible a nivel del mar

Determinacin del coeficiente de traccin de la pala cuando se inicia el despegue cuando se tiene
un ngulo de paso de 20.
Entonces:
=0

= 34.666
= 2.13
=

Por lo tanto J = 0

Se puede apreciar que se tiene un valor de coeficiente de traccin de = 0.158


Por lo tanto se tiene que la traccin en ese instante es:
= 2 4 [1]
= (1.2254) (34.666)2 (2.13)4 (0.158)
= 4 789.17
La fuerza de la friccin est en funcin del peso de la aeronave y del coeficiente de rodamiento de
la pista el cual tiene un valor de: 0.035 [2]
=
= (0.035) (18177.93) = 636.22755
Con esto podemos determinar que la fuerza que se tiene al inicio es de:
=
= 4789.17 636.2275
= 4152.9489
Para calcular la fuerza necesaria para el despegue se utiliza la siguiente frmula:
=
Por lo que se debe determinar que es la traccin del despegue y en la cual necesitamos obtener la
constante de traccin que se obtiene de tablas y se debe determinar primero como el J anterior
entonces:

= 26.666

= 34.6666
= 2.13

= 0.361

De la figura 3 observamos que para un ngulo de 20 y un valor de 0.361 se tiene un coeficiente de


traccin CT=0.134
Con este valor podemos determinar que en el despegue se tiene una traccin de:
= 2 4
= (1.2254) (34.666)2 (2.13)4 (0.134)
= 4 061.7
Ahora proseguimos a determinar el arrastre generado por la aeronave que est dado por:
1
= 2 ( + )
2
Donde:
= 21
= .00267
= .01428
=

1
(1.2254) (26.666)2 (21) (0.00267 + 0.01428)
2
= = 155.078

[1]Carlos Ordoez romero robledo, Aerodinmica, Tomo 4, Mxico, Primera edicin

Retomando la ecuacin de fuerza de despegue tenemos que:


=
= 4 061.7 155.078 636.22755
= 3270.3945
Ahora procedemos a calcular la fuerza motriz fm mediante la frmula:

= ( )/( )

= 3694.11
Una vez determinada Fm podemos calcular la distancia horizontal.
=

2
2

26.662 18177.93
= 178.34
2 9.81 3694.11

Fig.10: Distancia Horizontal de despegue

Determinacin del segmento de rotacin cuando h=0 ft.


En esta etapa del despegue el tren de aterrizaje del avin deja de tener contacto con el suelo y la
aeronave empieza a tener una inclinacin por lo que las fuerzas que actan en el avin interactan
de manera distinta a como lo hacen estando el avin horizontalmente, en la figura 6 se muestran
las fuerzas en esta fase.

[1]Carlos Ordoez romero robledo, Aerodinmica, Tomo 4, Mxico, Primera edicin

Fig.11: Distancia de transicin de despegue

La fuerza vertical est determinada por la siguiente frmula:


= ( )( + )
La traccin inicial del despegue en la que solo se consideran las fuerzas que actan en el eje x del
avin.
= ( )
= (4 061.7 155.078)
Ti = 3906.622 N
Ahora se procede a determinar el ngulo de la trayectoria del segmento de transicin.

=
=
1

3906.622
=
18177.93

= 12.41
Ahora se procede a determinar el levantamiento en el despegue haciendo uso de la siguiente
frmula.

= 1.44 18177.93 = 26176.2192 N

= 0.44 18177.93 =7998.2892 N


= = 0.44
=

Fig.12: Muestra que av=an

Con la deduccin de ecuaciones mostrada previamente ahora podemos determinar el radio de la


trayectoria de transicin por lo tanto.
=

2
0.44

26.6662
= 164.7381
0.44

Teniendo en consideracin la siguiente figura (7) donde nos muestra la representacin de la relacin
del comportamiento de la curva del segmento de rotacin.

Por lo tanto Sr es igual a:

= =

= =

26.6662
3906.622

0.44 9.81 18177.93

= = 35.4

Distancia de ascenso Sa cuando h=0 ft.


Esta etapa ltima del despegue la aeronave debe alcanzar una altura necesaria para evitar
obstculos que se encuentre prximos a la pista figura (8) as como tambin por las normas de
seguridad en aviacin que indican una altura de 35 a 50 pies.

Fig.13: Distancia de ascenso

De la figura se determina:

( )

(11.197) 18177.93
3906.622

= 3.803

= 52.1

= 15 3.803 = 11.197

Enseguida se muestra la tabla de resultados:


N.M.= Nivel del mar
N.C.M = Nivel de ciudad de Mxico
N.C= Nivel de los Cabos

Smbolo
Unidades
Formula
N.M.
N.C.M.
N.C

Distancia en
despegue

Distancia en
la transicin

Distancia en
el Ascenso

Distancia
Total

Sh
m

Sr
m

Sa
m

St
m

()2
2

178.34
219.3748
181.26

()2 ( )
0.44

35.4
35.8
42.3

( )

52.1
57.7912
54.78

= + +

265.84
312.966
278.34

Tabla 10.Resultados obtenidos de distancia de despegue

Considerando una pista de asfalto en buen estado con un coeficiente de friccin de 0.035.

2.2 Ascenso
Definicin:
El ascenso es la maniobra bsica durante la cual la combinacin adecuada de potencia y altitud
hacen ganar altura al avin.
Introduccin:
No hay una velocidad nica de ascenso sino varias a optar dependiendo de la situacin en que nos
encontremos y como queremos ascender: si se despega de un aerdromo con obstculos,
querremos la mejor velocidad que permita salvar ese obstculo; en otros casos se desea alcanzar la
altura de seguridad en el menor tiempo posible; si el aerdromo tiene mucho trfico puede
interesar una velocidad de ascenso que suponga poco morro arriba y permita buena visibilidad; si
queremos ganar altura en vuelo de crucero, posiblemente queramos una velocidad que permita el
mejor compromiso de visibilidad y una eficiente refrigeracin del motor.
Las velocidades de referencia habituales para ascensos [8] :

La velocidad de mejor ngulo de ascenso (best angle of climb), representada como Vx, es
aquella que proporciona la mayor ganancia de altitud en la menor distancia horizontal
posible.
La velocidad de mejor tasa de ascenso (best rate of climb), representada como Vy, es la que
proporciona una mayor ganancia de altitud en el menor tiempo posible.

Los distintos tipos de ascenso podramos clasificarlos en funcin de la velocidad a mantener en: con
mejor tasa de ascenso; con mejor ngulo de ascenso; ascenso normal, y ascenso en crucero.
Ascenso con velocidad de mejor tasa (Vy). Si se pretende ganar altura lo ms rpidamente posible,
esta es la velocidad a mantener. Se usa en despegues normales, o con obstculos despus de
franquear estos. Tambin cuando se necesita ascender para sobrepasar en crucero una elevacin
del terreno si ha de hacerse en el menor tiempo posible. En algunos aviones, mantener esta
velocidad durante mucho tiempo puede producir sobrecalentamiento; conviene vigilar la
temperatura del aceite.
Ascenso con velocidad de mejor ngulo (Vx). Esta velocidad solo se emplea prcticamente en
despegues con obstculos o campo corto. El posible calentamiento del motor no hace
recomendable mantener esta velocidad durante un largo periodo de tiempo.
Ascenso normal. Como el propio trmino indica, este modo de ascenso es el utilizado en
circunstancias normales. La velocidad a mantener es ms alta que la de mejor tasa de ascenso (Vy)
y suele ser recomendada para un ascenso rutinario porque [8]:

[1]Carlos Ordoez romero robledo, Aerodinmica, Tomo 4, Mxico, Primera edicin.


[9] http://www.manualvuelo.com/TCV/TCV55.html

Mayor velocidad implica menor ngulo de ataque y por tanto menor actitud de morro
arriba, lo cual proporciona mejor visibilidad.
Aunque la velocidad ascensional (tasa de ascenso en f.p.m.) es menor que con velocidad Vy,
la velocidad horizontal (hacia adelante) y la distancia recorrida es mayor.
Esta velocidad algo superior incrementa el flujo de aire que refrigera el motor.[8]

Fig.25: Velocidades y actuaciones de ascenso

Simbologia

SIMBOLO
T
D
W

Vd
Vh

DESCRIPCION
traccion
arrastre
Peso del aeronave
Angulo de subida
Velocidad de despegue
Velocidad a la que opera
el avion

UNIDADES
N
kg
Grados
m/s
m/s

Para conocer el comportamiento en esta actuacin, se deben conocer 4 datos;


El excedente de potencia
La Va que son los puntos mximos y minimos donde las graficas de potencia disponible y
requerida se cruzan
El ngulo de ataque
La velocidad horizontal.
Se deben obtener estos datos para las diferentes altitudes a las que el avin puede operar [1].

[1]Carlos Ordoez romero robledo, Aerodinmica, Tomo 4, Mxico, Primera edicin.


[8] http://www.manualvuelo.com/TCV/TCV55.html

Fig.26: Avin en ascenso

Para deducir las ecuaciones que se utilizarn en la carrera de despegue; se inicia desde la definicin
de la Segunda Ley de Newton
=
= = 0
En el vuelo de subida la resistencia al avance estar integrada por el arrastre D y , por lo
que, adems de la traccin que equilibre a D, har falta una traccin suplementaria para equilibrar
al arrastre . La traccin total tendr que ser:
= +
= +

En donde es la velocidad ascensional, o sea, la componente vertical de la velocidad.



=

Por lo tanto, para obtener las componentes de la velocidad con las cuales el avin opera:

[1]Carlos Ordoez romero robledo, Aerodinmica, Tomo 4, Mxico, Primera edicin.

2.2.1 Hodografas de ascenso


La grfica siguiente nos muestra la relacin de la velocidad vertical con la velocidad
horizontal, estos datos fueron obtenidos de la grfica de rendimientos del motor a
diferentes altitudes.

Grafica 18. Hodgrafas de ascenso

Donde:
h=Mxico (2240m)= 7381.8897ft
h=Toluca (2663m)=8736.8766ft

2.3 Techos
Definicin:
El techo de vuelo es la altitud mxima que una aeronave puede alcanzar en un conjunto de
condiciones, en las cuales la velocidad en el sentido de la trayectoria va disminuyendo conforme
aumenta la pendiente de subida.[2]
Simbologa:
H

Techo Absoluto

HP

Techo Prctico o de Servicio

Vz

Velocidad Ascensional

Desarrollo
Si se traza un grfico tomando las abscisas las altitudes y como ordenadas las velocidades
ascensionales mximas, Vzmx , correspondientes, en metros por minuto, se ve que la lnea que une
los sucesivos puntos puede considerarse, prcticamente, como una recta.

Figura 18: Trazo de una grfica de velocidad a determinada altitud de un avin


[2] AERODINAMICA, TOMO IV, PRIMERA EDICION, CARLOS ORDOEZ ROMERO- ROBLEDO, 1965.

Con un grfico como este se pueden determinar los distintos techos. La interseccin en el eje de las
abscisas es el techo absoluto. Como es una pendiente y es negativa, podemos usar la ecuacin de
la recta para sacar algunos de los valores. Debido a que esto depende de valores que yacen en las
grficas de potencias requerida y disponible, se usa la siguiente frmula:
=

La potencia de reserva, es la resta de las potencias obtenidas en los puntos de interseccin de las
grficas de las curvas de potencia.

Clculos
La velocidad de ascenso mxima de nuestro avin es de 3.817 m/s, que es el equivalente a 229.03
m/min.

(138 68) 746


=
= 3.817 = 229.03
(1394.5 ) 9.81 2

Y obteniendo la velocidad de ascenso a 20000 ft, podremos obtener la ecuacin que describe la
recta.
20000 = 0.927 = 55.62

Grafica 19. Velocidad a determinada altitud

Como usamos 20000ft se convertirn a metros y resultan 6096 m; la pendiente de nuestra recta
es:
=

(55.62 229,03)
(6096)

= 0.0284 1

Con este dato, la ecuacin queda de la siguiente manera:


= 0.0284 1 + 229.03
As se ir sustituyendo en cada techo, para obtener su dato correspondiente.

2.3.1 Techo Absoluto


Definicin:
El lmite absoluto es la altura mxima a la que un avin puede mantener el nivel de vuelo, lo que
significa que la altura a la que el empuje de los motores a plena potencia es igual a la resistencia
total a la velocidad mnima resistencia. En otras palabras, es la altitud, donde el empuje mximo
disponible es igual a empuje mnimo requerido, por lo que la altura donde la tasa mxima sostenida
de ascenso sea cero. La mayora de aviones comerciales tienen un techo de servicio de
aproximadamente 42,000 pies y algunos aviones de negocios sobre 51.000 pies. Mientras techo
absoluto estos aviones "es mucho mayor que con fines operativos estndar, es imposible de
alcanzar sin postcombustin u otros dispositivos de aumento temporal de empuje. Vuelo en el techo
absoluto tambin es econmicamente no ventajosa debido a la baja velocidad indicada que puede
ser sostenido: aunque la velocidad real del aire a una altitud es tpicamente mayor que la velocidad
aerodinmica se ha indicado, la diferencia no es suficiente para compensar el hecho de que la NIC
en la que mnimo se logra arrastrar suele ser muy baja, por lo que un vuelo en una absolutos
resultados altitud de techo en una TAS baja tambin, y por lo tanto en un combustible de alta
velocidad de combustin por la distancia recorrida. El lmite absoluto vara con la temperatura del
aire y, en general, el peso de la aeronave.[7]
Introduccin:
Como ya vimos que la velocidad ascensional V, va disminuyendo conforme aumenta la altitud y va
decreciendo S, es evidente que la altitud para la cual la velocidad V, se anule sera la mayor que
tericamente podra alcanzar un aeroplano.
Esta altitud se conoce como techo absoluto. A la altitud del techo absoluto la potencia disponible
suministrada por el motor y la potencia requerida serian iguales, no existiendo potencia de reserva.
El vuelo a esa altura tendra que ser horizontal y a una velocidad nica.

Clculos:
Usando la ecuacin de la recta se puede obtener el techo absoluto ya que este cruza por cero en el
eje de las abscisas, en este caso, en la altitud dada en metros.

[7] http://centrodeartigo.com/revista-digital-universitaria/contenido-30179.html

Grafica 20. Velocidad a determinada altitud

Desarrollo matemtico:
Y despejando en la ecuacin, se obtiene:
= 0.0284 + 229.03
0 = 0.0284 + 229.03
0.0284 = 229.03
=

229.03
= 7064.43
0.0284

Resultado
Redondeando este valor tenemos: 7064 m.

2.3.2 Techo Prctico o de Servicio


Definicin:
En las aplicaciones se utiliza el llamado techo prctico [1], que es aquella altitud para la cual la
velocidad ascensional Vz es de 30 metros por minuto (o sea 0.5 m/s) para motores de combustin
interna alternativos, y de 150 metros por minuto (o sea 2.54 m/s) para motores de combustin
interna rotativos.
Se emplea la frmula que se encuentra en el libro de Aerodinmica Tomo IV de Carlos Ordoez.
=

30

Recordando que la velocidad para esta ecuacin debe estar en metros por minuto (m/min).
Clculos:
Como el techo absoluto de nuestra aeronave result de 8051 m y nuestra velocidad ascensional
fue de 229.03 m/min, podemos obtener:
229.03 30
= 7064
= 6007.71
29.03
Redondeando nuestro resultado, 6008 m.

2.3.3 Techo Operacional


Definicin:
Es la altitud utilizada en ocasiones para vuelos comerciales con mal tiempo o sobre terreno
montaoso, o para aviones militares en formacin. En este, la velocidad ascensional es algo mayor.

En general, se fija en un rango de 90 a 150 .


Clculos
Como el techo operacional de nuestra aeronave est en un rango de 90 a 150 metros por minuto,
se hizo un promedio de ellos
=

(150 + 90)
= 120
2

Sustituyendo y despejando Vz:


= 0.0284 + 229.03
120 = 0.0284 + 229.03

0.0284 = (229.03 120)


=

109.03
= 4839.08
0.0284

Redondeando nuestro resultado, 4839 m.

2.3.4 Tiempo de ascenso


Definicin:
Tiempo necesario para ascender un nmero necesario de pies, ste depende del techo absoluto y
la velocidad vertical mxima.
Desarrollo:
Admitiendo la variacin lineal de la velocidad mxima ascensional desde el nivel del mar hasta el
techo absoluto H, tendremos para una altitud z.

Donde:
H=techo absoluto
Vv max= velocidad vertical mxima
h= altitud

Primer tiempo para el techo absoluto:

Cuando H es igual a 8064


= 229.03

8064
8064
ln (8064 8014)
229.03

t = 178.9741min = 10738.4509 s

Nota: (A una altitud aproximada de 8014m debido a que jams llega a su techo absoluto).

Segundo tiempo para el techo prctico:

Cuando H es igual a 8064 y h es igual a 7008


= 229.03

8064
8064
ln (8064 7008)
229.03

t = 71.5778 min = 4294.6721

Tercer tiempo para el techo operacional

Cuando H es igual a 8064 y h es igual a 3839


= 229.03

8064
8064
ln (8064 3839)
229.03

t = 22.7589 min = 1365.5396 s

TIEMPO DE ASCENSO
AL TECHO ABSOLUTO
AL TECHO PRCTICO
AL TECHO OPERACIONAL

SEGUNDOS (s)
10738.4509
4294.6721
1365.5396

MINUTOS (min)
178.9741
71.5778
22.7589

Tabla 10. Tiempos de ascenso para los diferentes techos

2.4 Descenso
Desarrollar el tema conforme a la
estructura indicada en el punto iii) de
sta Gua.

2.4.1 Hodgrafas de
descenso
Elaborar las grficas a las siguientes
altitudes*:
30000 pies
25000 pies
20000 pies
15000 pies
10000 pies
(*En las que aplique)
Este es un ejemplo de las tendencias de las grficas solicitadas.

2.5 Aterrizaje
Desarrollar el tema conforme a la estructura indicada en el punto iii) de sta Gua.

Calcular las distancias de aterrizaje en las mismas altitudes en las que se calcul el despegue.

2.6 Viraje
Desarrollar el tema conforme a la estructura indicada en el punto iii) de sta Gua.
Plantear al menos dos condiciones realistas de virajes coordinados en congruencia con el perfil de misin,
proponer dos parmetros (Vt, r, ), y calcular el tercero. Incluir ilustraciones.

2.7 Alcance
Desarrollar el tema conforme a la estructura indicada en el punto iii) de sta Gua.

2.8 Autonoma
Desarrollar el tema conforme a la estructura indicada en el punto iii) de sta Gua.

-----------------------------------------------------------------------------

ix) Fuentes de consulta y bibliografa.


[1] THEORY OF FLIGHT, RICHARD VON MISES, 1945.
[2] AERODINAMICA, TOMO IV, PRIMERA EDICION, CARLOS ORDOEZ ROMEROROBLEDO, 1965.
[3] RAYMER, D. P. (1992). AIRCRAFT DESIGN: A CONCEPTUAL APPROACH.
WASHINGTON, DC: AMERICAN INSTITUTE OF AERONAUTICS AND ASTRONAUTICS,
INC.
[4] THEORY OF WING SECTIONS, IRA H. ABBOTT, 1959
[5] U.S. Standard Atmosphere, 1976 (NASA-TM-X-74335).
[6].-FAA, 14 CFR Ch. I (1111 Edicin), 25.925 Propeller clearance
[7] http://centrodeartigo.com/revista-digital-universitaria/contenido-30179.html
[9] http://www.manualvuelo.com/TCV/TCV55.html

x) Conclusiones.

Anexo A) Aviones similares.

Modelo

Marca/Fab
ricante

Motor

Cessna 210
Cessna
TSIO-520C
SR22
Cirrus
IO-550-N
620BTG
AT-401B
PA-25
PIPER
T206H
Cessna
TIO-540-AJ1A
JT-A
Cessna
SR305-230E-C1
PZL-106
Larson D-1
LYcoming R-680
PZL- 101 Gawron
Ivchenko AI-14R
TTX
TSIO-550C
Cessna
GA8
Gipps Aero
IO-540-K1A5
El-1
Gavilan
TIO-540-W2A

Capacidad
de
Longitud Envergadu
pasajeros
Altura [m]
[m]
ra [m]
y/o
tripulantes
6
5
1
6
4
1
3

8.59
7.92
9.04
8.33
7.6
8.61
8.67
9.25
7.6
9

11.2
11.68
14.22
15.57
11.02
10.97
10.97
14.9
10
12.68

2.95
2.7
2.9
2.89
2.19
2.83
2.34
3.32

Perfil Alar

Wing Root

Wing Tip

NACA 2412

NACA 0012

NACA2412

NACA 0012

3.12

7.68

10.97

2.74

8.95

12.28

3.89

V-35 modified

V-35 modified

9.53

12.8

3.73

NACA4412

NACA4412

Rgimen
Techo de
Distancia Distancia
Peso
Potencia Velocidad
Techo
de ascenso
Superficie
Peso
servicio
de
de
Forma del
mximo[kg nominal de crucero
operacion
en
alar [m2] vaco[kg]
(crucero)[
despege[m Aterrizaje[
Ala
]
[HP]
[km/h]
al [m]
crucero[m
m]
]
m]
/min]
16.23
23.1
28.45
17
16
16
31.69
29.3
23.86
13
19.32
18.95

929
1025
1374
1925
662
1060
949

1542
1632
2721
3565
1317
1633
1046

310

771
1004
1179
997
1270

1633
1660
1633
1814
2041

359
338.9
122

5230

7620

243.84
295

190.5
409

339.87
645

Trapezoidal
Trapezoidal
Rectangular

310
250

226
304
289

4876.8
6096

225
260
310
300
350

145
130
435
222
241

3200
7620
6100
6860

3657.6

4876.8

530
422

425
411

579
550

805
370

320
305

Trapezoidal
Trapezoidal

2.4
3.2
427
241
244

Trapezoidal
Rectangular
Rectangular

Modelo (Marca/Fabricante)

Modelo (Marca/Fabricante)

Cessna 210
Motor
Capacidad de pasajeros
Longitud (m)
Envergadura (m)

TSIO-520-R
6
8.59
11.2

Altura (m)
Superficie alar (m2)
Alargamiento
Peso Vaco (kg)
Peso Mximo (kg)
Cantidad de
Combustible (L)

2.95
16.23
1045
1814
340

Potencia Nominal (HP)


Velocidad Mxima Operativa
Velocidad de Crucero (km/hr)
Velocidad de Desplome en
h0(km/hr)
Autonoma (hr)
Alcance (km)
Techo absoluto (m)
Techo de servicio (m)
Dimetro de la hlice
Nm. De Palas

310
363
330
108

1668
8229.6
5230

Gavilan EI-1
Motor
Capacidad de pasajeros
Longitud (m)
Envergadura (m)

TIO-540-W2A
7
9.53
12.8

Altura (m)
Superficie alar (m2)
Alargamiento
Peso Vaco (kg)
Peso Mximo (kg)
Cantidad de Combustible (L)

3.73
18.95
7.8
1270
2041
454

Potencia Nominal (HP)


Velocidad Mxima Operativa
Velocidad de Crucero (km/hr)
Velocidad de Desplome en
h0(km/hr)
Autonoma (hr)
Alcance (km)
Techo absoluto (m)
Techo de servicio (m)
Dimetro de la hlice
Nm. De Palas

350
378
241
121

1300
6860
2.13
3

Modelo (Marca/Fabricante)

Aero Machi M-S-260


Motor
Capacidad de pasajeros
Longitud (m)
Envergadura (m)
Altura (m)
Superficie alar (m2)
Alargamiento
Peso Vaco (kg)
Peso Mximo (kg)
Cantidad de Combustible (L)

Modelo (Marca/Fabricante)

O540E4A5
2
7.1
8.35
2.41
10.1
6.3
779
1200
243

Potencia Nominal (HP)


Velocidad Mxima Operativa
Velocidad de Crucero (km/hr)
Velocidad de Desplome en h0(km/hr)
Autonoma (hr)
Alcance (km)
Techo absoluto (m)
Techo de servicio (m)
Dimetro de la hlice
Nm. De Palas

260
441
337
110
1104
5790
1.93
2

Cessna 210
Motor
Capacidad de pasajeros
Longitud (m)
Envergadura (m)

TSIO-520-R
6
8.59
11.2

Altura (m)
Superficie alar (m2)
Alargamiento
Peso Vaco (kg)
Peso Mximo (kg)
Cantidad de
Combustible (L)

2.95
16.23
1045
1814
340

Potencia Nominal (HP)


Velocidad Mxima Operativa
Velocidad de Crucero (km/hr)
Velocidad de Desplome en
h0(km/hr)
Autonoma (hr)
Alcance (km)
Techo absoluto (m)
Techo de servicio (m)
Dimetro de la hlice
Nm. De Palas

310
363
330
108

1668
8229.6
5230

Modelo (Marca/Fabricante)

Modelo (Marca/Fabricante)

Socata TB-21
Motor
Capacidad de pasajeros
Longitud (m)
Envergadura (m)

TIO-540-AB1AD
5
7.71
9.77

Altura (m)
Superficie alar (m2)
Alargamiento
Peso Vaco (kg)
Peso Mximo (kg)
Cantidad de Combustible (L)

2.85
11.9
8
844
1400
326

Potencia Nominal (HP)


Velocidad Mxima Operativa
Velocidad de Crucero (km/hr)
Velocidad de Desplome en
h0(km/hr)
Autonoma (hr)
Alcance (km)
Techo absoluto (m)
Techo de servicio (m)
Dimetro de la hlice
Nm. De Palas

250
370
344
121

2055
7620
2.03
2

Aero Machi M-S-260


Motor
Capacidad de pasajeros
Longitud (m)
Envergadura (m)
Altura (m)
Superficie alar (m2)
Alargamiento
Peso Vaco (kg)
Peso Mximo (kg)
Cantidad de Combustible (L)

O540E4A5
2
7.1
8.35
2.41
10.1
6.3
779
1200
243

Potencia Nominal (HP)


Velocidad Mxima Operativa
Velocidad de Crucero (km/hr)
Velocidad de Desplome en h0(km/hr)
Autonoma (hr)
Alcance (km)
Techo absoluto (m)
Techo de servicio (m)
Dimetro de la hlice
Nm. De Palas

260
441
337
110
1104
5790
1.93
2

Graficas del estudio comparativo.

Anexo B)
a) Perfil del ala.

b) Motor.

c) Hlice.
d) Proceso de seleccin de la hlice

Los resultados obtenidos de la seleccin de la hlice son:


PALAS CLARK Y de 3 Palas
GRADOS
15
20
25
30
35
40
45

No aplica
0.85
0.85
0.79
0.68
0.52
0.43

Tabla Hlices Clark- Y con la mejor eficiencia a diferentes


ngulos de paso.

De este estudio podemos observar la mayor eficiencia se obtuvo de la helice CLARK-Y de tres palas
con un ngulo de paso de 20.

Obtenemos las eficiencias dependiendo de J, de la hlice CLARK-Y de tres palas con un ngulo de
paso de 20.

J =(V/ n *D)

0.150478396

0.17

0.188097996

0.2

0.225717595

0.26

0.263337194

0.3

0.300956793

0.36

0.338576392

0.395

0.376195991

0.44

0.41381559

0.5

0.451435189

0.52

0.489054788

0.57

0.526674387

0.62

0.564293987

0.65

0.601913586

0.7

0.639533185

0.72

0.677152784

0.74

0.714772383

0.76

0.752391982

0.775

0.790011581

0.8

0.82763118

0.82

0.865250779

0.84

0.902870378

85

0.940489978

0.87

0.978109577

0.875

1.015729176

0.88

1.053348775

0.885

1.090968374

0.89

1.128587973

0.887

1.166207572

0.885

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