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VICENTE C U D ~ SSAMBLANCAT

Doctor Ingeniero Aeronutico


Catedrtico por Oposicin (retirado) de las Escuelas Tcnicas Superiores de

INGENIEROS INDUSTRIALES DE BARCELONA


(Teora y Construccin de Estructuras)
INGENIEROS AERONAUTICOS DE MADRID
(Construccin de la Especialidad de Aeropuertos)

MADRID 1997

Contenido:

Introduccion
Cap. 1.- Los aviones
Cap. 2.- La plataforma
Cap. 3.- El clculo de los pavimentos
Cap. 4.- El handling con equipos mviles
Cap. 5.- Las instalaciones fijas de handling
Cap. 6.- Edificios terminales de pasajeros
Cap. 7.- Otros edificios y estructuras aeroportuarias
Cap. 8.- Los puentes pista
Cap. 9.- Depuracin de aguas hidrocarbonadas

Contenido:

Introduccion
Cap. 1.- Los aviones
Cap. 2.- La plataforma
Cap. 3.- El clculo de los pavimentos
Cap. 4.- El handling con equipos mviles
Cap. 5.- Las instalaciones fijas de handling
Cap. 6.- Edificios terminales de pasajeros
Cap. 7.- Otros edificios y estructuras aeroportuarias
Cap. 8.- Los puentes pista
Cap. 9.- Depuracin de aguas hidrocarbonadas

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PRLOGO DEL AUTOR


INGENIERA DE AEROPUERTOS. INTRODUCCIN
1.
2.
3.
4.

1.

LA INGENIER~ADE AEROPUERTOS
EL SISTEMA AEROPORTUARIO
CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIR UN BUEN DISENO DE AEROPUERTOS
ADVERTENCIAS FINALES

LA INGENIERIA DE AEROPUERTOS

Cada muy pocos aos, la aviacin comercial cambia de tal forma que exige un
replanteamiento general de la misma, replanteamiento que, a veces, se realiza con
grandes dificultades por la falta de adaptacin de los hombres a una evolucin tan
rpida y por la inercia propia de las organizaciones.
Hasta hace muy pocos aos, el problema del transporte areo estaba nicamente
en el aire, pero desde la aparicin del trfico de masas y del reactor, a pesar de
que se vuela a ms altura, el centro de gravedad de los problemas del trfico
areo se ha acercado ms al suelo, exigiendo de los aeropuertos nuevos conceptos
de ingeniera mucho ms amplios e imaginativos.
En efecto, puede observarse que la Ingeniera Aeroportuaria en su ms amplio
sentido, est experimentando desde hace unos aos una gran evolucin controlada
por cinco factores.
El primer factor es el incremento de la tecnificacin, ya que la tecnificacin es
la nica esperanza de dar servicio y rentabilidad al mismo tiempo. Hablar de
tecnificacin no es referirse a la tcnica de la construccin sino a la del diseo
aeroportuario, ingeniera interdisciplinaria que con tanto ardor han defendido las
organizaciones aeronuticas.
El segundo factor es la formacin y profesionalizacin del personal, factor que
no siempre se acomete con la energa necesaria, lo cual puede hacer que se
anulen las ventajas de la tecnificacin.
Adems, el transporte areo por su atractivo, su modernidad y otra serie de

'

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

cualidades que lo hacen muy deseado, atrae a gran cantidad de profesionales de


otros sectores que, si bien aportan un punto de vista diferente, a veces extrapolan
conceptos intentando generalizarlos al campo aeroportuario, olvidando muchas
veces la base primaria y razn de ser del transporte areo, que son los pasajeros,
mercancas, aviones y el aeropuerto que les sirve.

La profesionalizacin est muy relacionada con el conocimiento de la


operacin y no se desarrollar una buena ingeniera aeroportuaria si se desconoce
la operacin.
El gran pensador de la aviacin y de los aeropuertos Pierre Cott, dijo:
"En los Aeropuertos la tcnica y la explotacin, son dominios de
actividad nica, regidos por una mente empresarial".
El tercer factor es la diversificacin de los tipos de instalaciones y equipos, ya
que los servicios al nuevo transporte y a los aviones gigantes, as como las
necesidades comerciales hacen que el transporte areo est englobando dentro de
su esfera, instalaciones que se consideraban atpicas del mismo, como pudieran
ser los terminales de carga mecanizados o automatizados, los equipos de
handling y manutencin en tierra y equipos electrnicos que hace muy pocos
aos todava se consideraban sueos futuristas. Se da entrada de una forma
definitiva a la ingeniera de trfico y se hace que la ingeniera de aeropuertos
deje de ser una parcela de la ingeniera civil o de la arquitectura, ocupando su
lugar con una pujanza extraordinaria la ingeniera de sistemas, ingeniera que a
su vez se fundamenta en la ingeniera de mtodos, la ingeniera de manutencin,
la de instalaciones, la electrnica y las dos auxiliares del sistema ya citadas, como
son la ingeniera civil y la arquitectura.
La diversificacin de los tipos de instalaciones y equipos obligada por el nuevo
transporte, hace que ya el aeropuerto no sea la pista de vuelo, sino que el
aeropuerto son los servicios y la tendencia del trfico y los aviones cada da lo
confirman ms.
El cuarto factor es la necesidad de adaptar los diseos y los sistemas organizativos de los Aeropuertos para mejorar y agilizar el trfico y la gestin. La
necesidad de disear Estaciones Terminales que cada vez sean ms servicio y
menos monumento. La evidente necesidad de crear sociedades especializadas,

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

dada la importancia de algunos problemas que merecen un tratamiento especial,


como el campo de la ingeniera aeroportuaria, el del handling, el de la carga
area, el del mantenimiento, el de catering y el del entretenimiento.
El quinto factor es el aumento de las inversiones para conseguir mdulos
rentables, factor muy temido en los pases en vas de desarrollo, por la falta de
medios financieros, no hay ms remedio que hacer una seleccin previa de
inversiones estudiada dentro de un sistema global del transporte del pas.

2.

EL SISTEMA AEROPORTUARIO

Las instalaciones, edificios y obras necesarias para el funcionamiento de un


aeropuerto forman un conjunto llamado "Sistema Aeroportuario", que se
subdivide en estos dos subsistemas:

- Area de movimiento de aeronaves


- Area de actividades aeroportuarias
El rea de movimiento de aeronaves est formada por:

TMA/CTR
Campo de vuelos (pistas y franjas de seguridad)
Plataforma (espesor, aparcamiento de aviones y zonas de seguridad)
Viales, aparcamientos e instalaciones de equipos y vehculos
Zonas restringidas al pblico en Terminales o Edificios Aeroportuarios

El rea de actividades aeroportuarias est formada por:

Zona de pasajeros
Zona de carga
Zona industrial
Zona de servicios
Zona de aviacin general
Zona de abastecimiento energtico

La situacin dentro del aeropuerto de las zonas de actividades aeroportuarias es


variable segn los criterios del proyectista o de las posibilidades de ampliacin

V I C m CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

o de la configuracin del terreno, pero resulta conveniente respetar unos criterios


de ubicacin generales para todo tipo de aeropuerto, referida a la posicin de
respecto al campo de vuelo.

La ubicacin se suele dividir en tres tipos de situaciones llamadas primera lnea,


segunda lnea o tercera lnea, que la Direccin de Planificacin de Aena resume
de la siguiente forma:
En vrimera lnea :
- Zona de Pasajeros:

Terminales y servicios anejos en zonas de acceso restringido.

- Zona de Carga:
Terminales, agentes de handling, correos y mensajera.
- Zona Industrial:

Hangares, talleres y asistencia a aeronaves.


- Zona Aviacin General:

Terminal y hangares
En segunda lnea:

- Zona de Pasajeros:
Compaas, viajes, hoteles, servicios comerciales, parking de vehculos,
alquiler de coches, etc.

Zona de Carga:
Aduanas, edificios transitarios, parking de vehculos de carga, Terminales de
transporte pblico.

- Zona Industrial:
Servicios de campo, aparcamientos.

Zona de Servicios:
Asistencia rampa y mantenimiento de vehculos de handling.

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

En tercera lnea:

- Zona de Pasajeros:
Edificios auxiliares, oficinas de Compaas Areas, servicios empresariales,
exposiciones y congresos.

- Zona de Carga:
Oficinas, almacenes de Privados.
- Zona Industrial:

Almacenes y oficinas

- Zona de servicios:
Almacenes, talleres, cocheras, catering, etc...
- Zona Aviacin General:

Servicios escuelas y actividades sociales.


Para las zonas de abastecimiento energtico, redes de comunicaciones, central
elctrica, abastecimiento de agua, el lugar elegido correr a juicio del proyectista
y de acuerdo con los conceptos tcnicos y econmicos que deben regir estos
proyectos.

CONDICIONES QUE DEBE REUNIR UN BUEN DISENO DE


AEROPUERTOS

3.

Como el objetivo de la Ingeniera Aeroportuaria es proyectar y construir buenos


aeropuertos, vamos a indicar qu es lo que los pasajeros de avin y las compaas
areas entienden por un buen aeropuerto segn encuestas realizadas por IATA.

Desde el punto de vista de los pasajeros, se considera que un aeropuerto es


bueno cuando:
1"

Tiene accesos fciles y eficaces tanto por carretera como por ferrocarril.

2"

La distancia desde la acera de llegadas a la facturacin es corta y no


tiene cambios de nivel.

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

3"

La distancia a recorrer desde el avin hasta la sala de recogida de


equipajes es corta.

4"

La distancia desde la Aduana (o sala de recogida de equipajes, si no hay


Aduana) hasta la acera de salidas o a la estacin de ferrocarril es corta.

5"

La arquitectura y la decoracin del aeropuerto son agradables y


relajantes.

6"

Las colas de pasajeros son pequeas (sistema fluido).

7"

Se cumplen los horarios de vuelo.

8"

El sistema de entrega de equipajes es rpido y existen suficientes carros


(trolleys) de transporte de maletas para los pasajeros en la sala de
recogida de equipajes.

9"

La sealizacin es clara y concisa.

10" El surtido de tiendas y reas comerciales es bueno y atractivo.


1 1" Las salas VIP de pasajeros de primera clase, o bussines, sean atractivas
y estn colocadas cerca de la puerta de embarque.

Desde el punto de vista de las Compaas Areas un aeropuerto se considera


buen aeropuerto cuando:
1"

El Plan Director optimiza las funciones principales del Aeropuerto y


permite una expansin fcil en el futuro.

2"

Que tenga unas buenas Ayudas a la Navegacin, Aproximacin,


Aterrizaje y Despegue.

3"

El Sistema de Pistas maximice la capacidad del aeropuerto y permita la


expansin del estacionamiento y la Terminal en el futuro.

4"

La disposicin de pistas haga que la distancia a recorrer por los aviones


sean cortas.

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

5"

El estacionamiento de aviones disponga de sistemas adecuados de


handling fijo (hidrantes, comente de 400 ciclos, etc...), y reas bien
ordenadas para realizar las operaciones de handling.

6"

El Edificio Terminal anteponga su carcter funcional a una pura


exhibicin arquitectnica.

7"

Las zonas de trabajo sean atractivas para los empleados de compaas


areas.

8"

El Edificio Terminal de pasajeros disponga de un sistema eficaz de


movimiento de equipajes.

9"

El Edificio Terminal de pasajeros permita que al menos un 90% de los


mismos puedan embarcar y desembarcar mediante pasarelas mviles
(Fingers).

10" Las tasas de uso del aeropuerto sean razonables.


11" El Edificio Terminal disponga de la mejor zona comercial posible pero
sin interrumpir el trfico de los pasajeros. A su vez los locales comerciales ayudarn a soportar las tasas del uso del aeropuerto, disminuyendo
cargas a las compaas.
12" La autoridad del aeropuerto entienda el beneficio mutuo que se deriva
de trabajar en colaboracin con los usuarios en la planificacin del
aeropuerto.

4.

ADVERTENCIAS FINALES

El Autor desea advertir:


a) Que en esta obra se presuponen conocimientos previos de las Ingenieras
Auxiliares de la Ingeniera de Aeropuertos, como son la Mecnica del
Suelo, la Ingeniera Estructural, la Ingeniera de Instalaciones, la Arquitectura, etc., por lo que hemos procurado centrarnos en. temas estrictamente
aeroportuarios.

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

b) Que, aun dentro de los temas estrictamente aeroportuarios, nos hemos


centrado en el '"Ares Terminal" entendida como el conjunto de los edificios
tpicos del aeropuerto, as como de las reas e instalaciones adyacentes,
tanto del Lado Aire como del Lado Tierra.
Especficamente no hemos tratado el tema de pistas de vuelo, calles de
rodadura y drenajes por considerar que estn ms que suficientemente
tratadas y reglamentadas por O.A.C.I. y F.A.A.
Esta es la razn por la cual el alcance de esta obra le hemos reducido a los
siguientes temas:
- Aviones

Plataforma
Clculo de pavimentos por el Mtodo FAA
Handling
Sistemas de handling fijos
Terminales de Pasajeros
Terminales de Carga
Torres de Control
Edificios Antiincendios
Bloque Tcnico
Naves Industriales y Hangares
Bancos de Pruebas de Motores de Reaccin

- Puentes Pista
- Depuracin de aguas hidrocarbonadas
C) Que la evolucin tecnolgica en el Area Terminal es muy rpida, por lo que
hemos procurado tratar los distintos temas desde un punto ms bsico, sin
precisar a veces en detalles que la evolucin tecnolgica deja rpidamente
obsoletos.
d) Finalmente quisiera agradecer la colaboracin prestada por mis compaeros
Manuel de la Vega, Jos Belmonte, Miguel Pelegn, Antonio Moscat y
otros, sin cuya ayuda no hubiera podido llevar a cabo esta obra.

VICENTE CUDS SAMBLANCAT


Doctor Ingeniero Aeronutico
Catedrtico por Oposicin (retirado) de las Escuelas Tcnicas Superiores de

INGENIEROS INDUSTRIALES DE BARCELONA


(Teora y Construccin de Estructuras)
INGENIEROS AERONAUTICOS DE MADRID
(Construccin de la Especialidad de Aeropuertos)

MADRID 1997

Contenido:

Introduccion
Cap. 1.- Los aviones
Cap. 2.- La plataforma
Cap. 3.- El clculo de los pavimentos
Cap. 4.- El handling con equipos mviles
Cap. 5.- Las instalaciones fijas de handling
Cap. 6.- Edificios terminales de pasajeros
Cap. 7.- Otros edificios y estructuras aeroportuarias
Cap. 8.- Los puentes pista
Cap. 9.- Depuracin de aguas hidrocarbonadas

Capitulo 1

LOS AVIONES

VICENTE CUD6S.- EL ARW TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS


CAP. 1. LOS AVIONES

CAPITULO 1.-LOS AVIONES

Pgina
A)

CARACTERSTICAS Y TENDENCIAS DE LOS AVIONES QUE


PUEDENAFECTARELPROYECTODEAEROPUERTOS

1.2

TENDENCIAS DE CRECIMIENTO DE LA CAPACIDAD DE LOS AVIONES


DEPASAJEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3

TENDENCIA DE CRECIMIENTO DE LA CARGA DE PAGO

1.4

AUMENTO DEL PESO DE LOS AVIONES

1.5

CRECIMIENTO DE LA ENVERGADURA DE LOS AVIONES

1.6

ENVERGADURA Y PESO

1.7

TENDENCIA AL CRECIMIENTO DE LA LONGITUD TOTAL DEL A V I ~ N . .

1.8

LONGITUD TOTAL Y PESO AL DESPEGUE

1.9

TREN DE ATERRIZAJE Y PESO AL DESPEGUE

...............

............................
..............

........................................

1.10 TREN DE ATERRIZAJE Y ENVERGADURA

..........................

.......................

..........................

1.11 DISTANCIA ENTRE EJES DE TREN DELANTERO Y TRASERO Y LONGITUD

FUSELAJE

..................................................

1.12 DISTANCIA HORIZONTAL DESDE EL OJO DEL PILOTO AL TREN PRINCIPAL

EN F U N C I ~ NDE LA LONGITUD DEL A V I ~ N. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.14 TENDENCIA CRECIENTE DE LA ALTURA DE LA COLA


1.15 ALTURA DE COLA Y PESO EN DESPEGUE
1.16 LONGITUD DE PISTA AL DESPEGUE

................

..........................

...............................

1.17 LONGITUD DE LA PISTA DE ATERRIZAJE

...........................

1.19 UMBRAL DE LA PUERTA DE EMBARQUE DE PASAJEROS


1.20 CARGA DE PAGO Y PESO

MAXIMO

..............

...............................

VICENTE CUD6S.- EL ARW iERMINAL DE LOS AEROPUERTOS


CAP. I . LOS AVIONES

Pgina
1.21 ALTURA DE LA PUERTA EN AVIONES DE CARGA

....................

.......

..

1.22 TENDENCIA A LA UTILIZACI~NDE PALETAS Y CONTENEDORES

1.23 INCREMENTO DE LA CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE DE LOS AVIONES


1.24 EL CHORRO DE GASES

.........................................

1.25 DISTANCIA DEL MOTOR EXTREMO AL TREN PRINCIPAL DEL MISMO


LADO EN F U N C I ~ NDE LA ENVERGADURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

.............................

............................................

1.26 E M I S I ~ NDE GASES DE LOS MOTORES


1.27 NIVELES DE RUIDO

1.28 DEFINICI~NDE ALGUNAS CARACTER~STICASDE LOS AVIONES QUE


AFECTANALOSAEROPUERTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B)

AVIONES SIGNIFICATIVOS QUE PUEDEN ESTAR OPERANDO A FINALES


DEL SIGLO XX o PRINCIPIOS DEL SIGLO XXI EN LOS AEROPUERTOS

1.29.1 El Airpori Planning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


1.29.2 Caractersticas de aviones actuales y futums . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.29.3 Impacto de los nuevos aviones en los aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

35
35
36

..............................

43

1.30 CARACTER~STICAS DEL A V I ~ NB-737

..........................

45

1.32 CARACTER~STICASDEL A V I ~ NB-767

..............................

50

1.33 CARACTER~STICASDEL A V I ~ NB-777

..............................

52

.............................

54

1.31 CARACTER~STICASDEL A V I ~ NB-747-400

1.34 CARACTER~STICASDEL A V I ~ NMD-11

.........................

56

..............................................

58

.........................

58

...............................

61

1.35 AVIONES FUTUROS DE AIRBUS INDUSTRIE


1.36 AVIONES BOEING

1.37 AVIONES FUTUROS MC DONELL DOUGLAS


1.38 AVIONES FUTUROS SUPERS~MCOS

1.38.1 Aviones europeos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


1.38.2 Avin americano (MICT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

61
62

V I C W T E CUL&S.- E
L ARE4 TERMINAL DE LOS AEOPUETOS
CAP. 1.UIS AVIONES

Pgina

ACTIVACIONES DE UN A V I ~ NEN DESPEGUE Y ATERRIZAJE.


DETERMINACI~NDE LA LONGITUD DE PISTA

CLAVE DE REFERENCIA OACI (ANEXO 14)

1.40 DESPEGUE

..................................................

1.40.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.40.2 Despegue a partir de 35 pies sobre el suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.41.1 Aproximacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.41.2 Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.41.3 Velocidad de referencia (V,,, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.41.4 Recomdo en el suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.41.5 Pistas mojadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.42 COMENTARIOS

................................................

1.43 CLAVE DE REFERENCIA OACI (ANEXO 14)

..........................

94

11
f

VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAPITULO 1 - LOS AVIONES


A) CARACTERSTICAS Y TENDENCIAS DE LOS AVIONES QUE PUEDEN AFECTAR EL
PROYECTO DE AEROPUERTOS
B)

AVIONES SIGNIFICATIVOS QUE PUEDEN ESTAR OPERANDO A FiNALES DEL SIGLO


XX 6 PRINCIPIOS DEL SIGLO XXI EN LOS AEROPUERTOS

C) AP~NDICE.- ACTUACIONES DE UN AVIN EN DESPEGUE Y ATERRIZAJE.


DETERMINACI~NDE LA LONGITUD DE PISTA

A) CARACTER~STICAS Y TENDENCIAS DE LOS AVIONES OUE PUEDEN

AFECTAR EL PROYECTO DE AEROPUERTOS

Entre los proyectistas de aeropuertos siempre existe una especie de temor a que los futuros
desarrollos de aviones pueden convertir en inoperativos a los aeropuertos actuales.
Los proyectistas de aviones saben perfectamente que no tendra ningn xito la aparicin
de nuevas aeronaves que no se pudiesen operar en los aeropuertos actuales, aunque
siempre sean necesarias algunas modificaciones de los mismos para su adaptacin a los
aviones de gran capacidad.
De todas formas, como resulta inevitable la aparicin de nuevas tecnologas y nuevos
desarrollos tanto en el mercado de aviones de pasajeros como de mercancas o mixtos,
vamos a intentar detallar las nuevas tendencias desde el punto de vista del aeropuerto y
a travs de una serie de documentos preparados por Industry Working Group, que es un
forum de aeropuertos, fabricantesy lneas areas reconocido internacionalmente y formado
por:
AIA
OACI
ATA
IATA

(Asociacin de Industria Aeroespacial)


(Organizacin de Aviacin Civil Internacional)
(Asociacin Americana de Transporte Areo)
(Asociacin Internacional de Transporte Areo)

A nadie debe extraar que debido a las evoluciones constantes de la industria, estos
documentos se consideren siempre como provisionales y estn sujetos a revisin
permanente.

1.2

TENDENCIAS DE CRECIMIENTO DE LA CAPACIDAD DE LOS AVIONES


DE PASAJEROS

La Figura 1.1 nos muestra el continuo crecimiento de aviones de pasajeros. El B-747300/400 posee espacio para cerca de 600 pasajeros sentados en la configuracin de clase
turista. El mercado internacional de vuelos charter ofrece un gran potencial a finales de
los 90 para aviones con capacidades de 700 a 800 pasajeros, y aunque los ltimos aviones

CAP. 1. LOS AVIONES

aparecidos en el mercado son de capacidad ms pequea, existe conciencia de la necesidad


de aviones con mayor capacidad de cara al futuro.

1.3

TENDENCIA DE CRECIMIENTO DE LA CARGA DE PAGO

La carga area no ha alcanzado an el mismo punto de desarrollo que el transporte de


pasajeros. La carga de pago que incluye correo, correo exprs y fletes, est aumentando
con el tamao de los aviones. La Figura 1.2 muestra esta tendencia de crecimiento. La
mayor parte de la carga se transporta en aviones mixtos. A medida que aumente la carga,
los diseos de los aviones se orientarn hacia las necesidades especficas del transporte de
carga mediante aviones cargueros.

1.4

AUMENTO DEL PESO DE LOS AVIONES

La Figura 1.3 muestra el aumento del peso de los aviones. Vemos que los aviones de
pasajeros con un peso de despegue de 1 milln de libras pueden estar funcionando hacia
el ao 2000. El conocimiento del peso de los futuros aviones es especialmente importante
cuando existen instalaciones como puentes-pista o pasos inferiores.

1.5

CRECIMIENTO DE LA ENVERGADURA DE LOS AVIONES

Al aumentar el peso del avin, la envergadura tambin aumenta porque la superficie alar
aumenta con el peso. Desde la crisis energtica del 73 se han realizado esfuerzos tecnolgicos para ahorrar combustible mediante el diseo de alas ms eficientes en trminos de
ahorro de combustible. Como consecuencia de estos diseos algunos aviones han
aumentado su envergadura en un 6 6 7 por ciento, lo cual puede afectar el futuro diseo
de Terminales y aparcamientos. La Figura 1.4 muestra los aumentos de la envergadura de
los aviones en el tiempo, as como la ralentizacin de este crecimiento a partir de los aos
80.

1.6

ENVERGADURA Y PESO

La Figura 1.5 nos muestra como la envergadura ha aumentado cuando el peso en despegue
aumenta. A pesar de que el peso en despegue aumenta 26 veces del DC-3 al 747, la
envergadura slo lo hace al doble. Este aumento moderado se debe a los avances en
tecnologa y materiales.

La Figura 1.6 muestra la tendencia de crecimiento de la longitud total de los aviones


durante los ltimos 50 aos. La longitud total de los aviones de velocidad menor que la

VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

del sonido podra alcanzar 275 pies (83 m) para el ao 2000. Los aviones supersnicos por
sus caractersticas aerodinmicas requieren longitudes an superiores.

1.8

LONGITUD TOTAL Y PESO AL DESPEGUE

As como el peso al despegue de un avin aumenta en relacin a la carga de pago, el


aumento de la longitud total del avin para un fuselaje dado est delimitado por su
estructura. En la Figura 1.7 se indica la relacin a travs del tiempo entre el peso al
despegue y la longitud del avin.

1.9

TREN DE ATERRIZAJE Y PESO AL DESPEGUE

La separacin entre ruedas "A" del tren de aterrizaje aumenta con el peso en despegue de
los aviones tal como se muestra en la Figura 1.8. El aumento del valor "A" puede
relacionarse incluso en los aviones ms pesados con el aumento de la envergadura de las
alas. El aumento del valor "A" puede tener efecto sobre el pavimento del aeropuerto.

1.10 TREN DE ATERRIZAJE Y ENVERGADURA


El ancho de la pista de despegue y de la de rodadura y la separacin entre ambas viene
determinada en parte por el tren de aterrizaje del avin y su envergadura.

La Figura 1.9 muestra la separacin del tren de aterrizaje que vara entre un 15% y un
27% de la envergadura.

1.11 DISTANCIA ENTRE EJES DE TREN DELANTERO Y TRASERO Y


LONGITUD FUSELAJE
Los requerimientos necesarios en zonas de giro son funcin de esta distancia. La Figura
1.10 muestra la lnea de tendencia para la distancia entre el tren de morro y el tren
principal. Esta lnea viene a ser el 40% de la longitud del fuselaje. La longitud del fuselaje
se define como la longitud del avin sin ala y cola.

1.12 DISTANCIA HORIZONTAL DESDE EL OJO DEL PILOTO AL TREN


PRINCIPAL EN FUNCIN DE LA LONGITUD DEL AVIN
A medida que aumenta la longitud del avin, la distancia horizontal entre el tren de
aterrizaje principal y el ojo del piloto tambin aumenta como se puede ver en la Figura
1.11, lo que puede afectar a la manejabilidad del avin para realizar giros de 180".

Il
t

CAP. 1. LOS AVIONES

1.13 CARGA POR NEUMTICO EN EL TREN PRINCIPAL


La carga por rueda ha ido aumentando en el tiempo como puede observarse en la Figura
1.12. Las lneas de carga por rueda de la Figura 1.12 se han obtenido dividiendo el 90%
del peso del avin por el total de ruedas del tren principal.
Hasta ahora se ha conseguido no superar la capacidad resistente de la pista gracias a la
utilizacin de trenes mltiples y neumticos mayores. Para aviones con pesos del orden
de 1.000.000 de libras los fabricantes estn haciendo grandes esfuerzos para disear trenes
que no exijan modificaciones de la resistencia de las pistas actuales.

1.14 TENDENCIA CRECIENTE DE LA ALTURA DE LA COLA


A travs de los aos la altura de la cola ha crecido de forma proporcional a la longitud del
avin. La Figura 1.13 nos muestra esta tendencia.

,,*

1.15 ALTURA DE COLA Y PESO EN DESPEGUE


La Figura 1.14 muestra el crecimiento esperado de la altura de la cola en relacin al peso.

1.16 LONGITUD DE PISTA AL DESPEGUE


La Figura 1.15 muestra la tendencia al aumento de pista de despegue a medida que
aumenta el peso de los aviones hasta alcanzar una cierta estabilidad debido al uso de flaps
y el aumento de potencia. Como en la carrera de despegue influye la temperatura
ambiente, la altitud de la pista, su pendiente y los posibles obstculos, resulta muy
conveniente para su definicin una colaboracin entre lneas area, fabricantes de aviones
y proyectistas de aeropuertos.

1.17 LONGITUD DE LA PISTA DE ATERRIZAJE


En la Figura 1.16 se muestran los avances conseguidos en el aterrizaje gracias a los
sistemas de alta sustentacin que permiten velocidades de aproximacin menores y, por
tanto, menor distancia de aterrizaje.

1.18 AREA DE ESTACIONAMIENTO


Aunque el rea de estacionamiento por pasajero ha disminuido en los ltimos aos, el rea
por avin contina aumentando. La Figura 1.17 muestra el aumento del rea de estacionamiento en funcin del aumento de pasajeros. Las necesidades de rea de estacionamiento
se basan en considerar para cada avin un rectngulo formado por la envergadura ms 25
pies (7,5 m) y la longitud total aumentada tambin en 25 pies.

VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

1.19 UMBRAL DE LA PUERTA DE EMBARQUE DE PASAJEROS


En la Figura 1.18 puede observarse que la altura sobre el pavimento de las puertas de
pasajeros permanece constante para las primeras generaciones de aviones de pasajeros. Los
aviones W.B. muestran en cambio una tendencia al aumento de este umbral.
Histricamente las maletas y la carga se embarcan en bodegas con umbral de puerta ms
bajo que el de pasajeros.

1.20 CARGA DE PAGO Y PESO MXIMO


En la Figura 1.19 se da la relacin entre la carga de pago y el peso mximo. La relacin
entre uno y otro vara entre el 25 y el 40%.

1.21 ALTURA DE LA PUERTA EN AVIONES DE CARGA


La altura de umbral de la puerta de carga en aviones de pasajeros transformados para
carga es la misma que la de los pasajeros. Los aviones diseados especficamente para
cargueros suelen tener un solo piso con una menor altura. Este tipo de aviones solo ha sido
usado para usos militares como nuestra la Figura 1.20.

1.22 TENDENCIA A LA UTILIZACIN DE PALETAS Y CONTENEDORES


Con objeto de disminuir los costes de handling y los tiempos en tierra, la carga area cada
vez se transporta ms en paletas y contenedores. Se estima que ms del 80% de la carga
area se transporta de esta forma. En la Figura 1.21 se muestra la tendencia hacia la
normalizacin en paletas y contenedores.

1.23 INCREMENTO DE LA CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE DE LOS


AVIONES
Como se muestra en la Figura 1.22 la capacidad de combustible de los aviones ha ido
aumentando en los ltimos 40 aos. Este aumento hace cada vez ms necesarios los
sistemas de suministro mediante hidrantes. En la Figura 1.23 damos, en funcin de la
capacidad del aeropuerto y para cada avin, el gasto inicial de carga de combustible, as
como el nmero de bocas de carga de cada avin que se indica entre parntesis.

1.24 EL CHORRO DE GASES


En la Figura 1.24 damos la distancia entre aviones para las velocidades del chorro de
gases. La velocidad de 35 mph es un lmite para no molestar al personal de handling del
avin. La velocidad de las 100 mph es un lmite para el diseo del Edificio Terminal.

CAP. 1. LOS AVIONES

1.25 DISTANCIA DEL MOTOR EXTREMO AL TREN PRINCIPAL DEL MISMO


LADO-EN F U N C I ~ NDE LA ENVERGADURA
En la Figura 1.25 se observa que la distancia A es del orden del 24% de la envergadura
en aviones de 4 motores.

1.26 EMISION DE GASES DE LOS MOTORES


Los gases de los motores afectan al entorno de los aeropuertos. Hace muy pocos aos el
humo de los reactores era visible en todos los aeropuertos, pero a partir de los motores
fabricados desde el ao 70 las emisiones se han reducido considerablemente e incluso se
puede decir que se han hecho invisibles.
En diciembre de 1982 la Asociacin U.S.EPA estableci una ley final que limitaba la
emisin de HC en motores turbofan y turbojet. En enero de 1984 se ampli para emisiones
de CO. El mismo reglamento para la emisin de HC fue adoptado por ICAO, incluyendo
adems otro para los de tipo CO.
El resultado final es que los aviones impulsados por turbinas o motores fabricados despus
de 1983 funcionan con niveles muy bajos de HC y CO. La Figura 1.26 muestra la
reduccin de emisin que ha tenido lugar en los dos ltimas dcadas.

1.27 NIVELES DE RUIDO


Los avances de la tecnologa en la reduccin del ruido en motores tipo turbofan ha
conducido a la fabricacin de aviones muy silenciosos. El nivel de ruido alcanzado por las
nuevas tecnologas se encuentra entre 15 y 20 decibelios menos que en los aviones de la
primera generacin.
Adems del ruido del motor se han empezado a controlar otros frentes de ruido, como por
ejemplo el ruido aerodinmico.
De todas formas, es poco probable que los aviones de la prxima generacin sean muy
diferentes en esta materia a los de hoy (Figura 1.27).

1.28 DEFINICI~NDE ALGUNAS CARACTER~STICASDE LOS AVIONES QUE


AFECTANALOS AEROPUERTOS
1. Mximo peso en rodaje (MTW: Maximun Design Taxi Weight):
Es el peso mximo del avin maniobrando en tierra (incluye el peso del combustible
de arranque y rodaje).

:$

VICENTE CUD6.S.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

2. Mximo peso al despegue (MTOW: Maximum Design Takeoff Weight):

Es el peso mximo admisible al iniciar el despegue y que est limitado por la


resistencia del avin y las condiciones aerodinmicas.
3. Mximo peso al aterrizaje (MLW: Maximum Design Handling Weight):

Es el peso mximo admisible en el atemzaje y que est limitado por la resistencia del
avin y las condiciones aerodinmicas.
4. Mximo peso sin combustible (MZFW: Maximun Design Zero Fue1 Weight):

El mximo peso permitido antes de la carga de combustible u otros productos que


deben ser cargados en determinadas partes del avin.
5. Peso en vaco (OEW: Operating Empty Weight):

Peso de la estructura, motores y equipos que'pueden considerarse como parte integral


de la configuracin del avin. Tambin incluye personal, equipos y suministros
necesarios para todas las operaciones excepto combustible y carga de pago.
6. Mxima carga de pago (Maximun Payload):

Es la diferencia entre MZWF y OEW.

7. Mxima capacidad de asientos (Maximun Seat Capacity):


Es el mximo nmero de pasajeros certificados.
8. Mximo volumen de carga (Max. cargo volumen):

Es el mximo espacio disponible para carga.


9. Capacidad de combustible utilizable (Usable fuel):

Es la mxima capacidad de combustible disponible para la propulsin del avin.

PASSENGER AIRCRAFT
CAPACITY GROWTH TREND

1,200
m

1,000

C3
z
w
m
m

U-

800
600

O
-

400

200
O

1930

1940

1950

1960

1970

Y-EAR ENTER SERVICE

1980

1990

2000

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Figura 1.2

GROSS WEIGHT GROWTH TREND


GROSS WEIGHT
( 100,000)

15

654-

10

LB

KG

32-

10

1930

1940

1950

1960

1970

YEAR ENTER SERVlCE

1980

1990

2000

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Figura 1.4

WINGSPAN GROWTH VS. GROSS WElGHT

WINGSPAN
120

100

400

300

80

[r:

60- k2,
40

100

20

o
6

LB O

KG O

GROSS WElGHT (100,000)

10

12

14

<

METERS
w

e
'

%
F
-

o o s s s : o o ' mN

'

FEET
o

ui

G)
-l

o
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-

m
n
D
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I
I

2
C)
4

=r:

C)

o
z
4
2J

m
2

OVERALL LENGTH GROWTH


vs GROSS WEIGHT
OVERALL LENGTH

100

350
300

80 METERS

60 -

FEET

200

40 100
20

O
LB

O
I

KG O

15

10
I

4
5
GROSS WEIGHT (100,000)

L A N D I N G GEAR T R E A D
vs GROSS W E I G H T

LANDING GEAR
TREAD TO
OUTSIDE OF TIRES
A

25-

20

80

60

15

METERS

10 -

o-

40
FEET

20

O
O

10

12

14

LB
I

KG
GROSS WEIGHT (100,000)

!3iNOIAVSO? ' 1 'dV3

WHEELBASE vs FUSELAGE LENGTH


LANDING GEAR
WHEELBASE
50-

160

40 120

v,

30 -

CT

l-

U.

I-

20

80

10 -

o-

40

/e

737.200

FEET

METERS

100
I

20

300

200
I

40

400

60

80

1O0

120

FUSELAGE LENGTH

18

CAP. 1. LOS AVIONES

o
O

KT

>

-N

w z
O
-0
4

o w

O
O

L A

-0
CO

I
l-

K W

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O

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5

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O
4

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W
W

aa

+ W W

<"C &a

l-

za
0aW

a0

CV

U1

v,

QC
W
lW

Figura 1.11

O
cv

O
4

~3

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Figura 1.12

19

CAP. 1. LOS AVIONES

Figura 1.13

'i

VICENTE CUD6s.- EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

21

,
I

~
~

TAlL HEIGHT VS. GROSS WEIGHT

l
I

I
1

TA lL
HEIGHT
30

1
l

1O0

25

80

20

(L:

60

0
l-

15,- &
U.
10

40

20

5 -

o
LB

KG

10

GROSS WElGHT (100,000)

12

14

Figura 1.14

l
I

I
I

1
1
l

CAP. 1. LOS AVIONES

Figura 1.15

VICElNTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Figura 1.16

CAP. 1.

LOS AVIONES

24

RAMP AREA

U-

SQ.METERS

RAMP AREAlAlRCRAFT (1,000)

Figura 1.17

v;1&

DOOR SlLL HEIGHT


PASSENGER LOADING DECK
SlLL HEIGHT
ABOVE GROUND
'

30

UPPER DECK

20

--

747-2WBC

747-400

707-3208

767
757

10
340

1930

1940

1950

A320

DC-9-10 '

1960

1970

YEAR ENTER SERVICE

1980

1990

2000

26

CAP. 1. LOS AVIONES

Figura 1.19

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

27

.8
CV

13

w
Z
t-

U.
d
d

lfl=

a
ri
*

a
Z
a --

w
I
:

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E

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1
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m
4

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W

V)

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l-

l-

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O

l-z
I3

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m
O

4
O

O-'

201
1333
-Jg"
J w ' - N O & ~ ; A A
I

mm

SU313W

Figura 1.20

AIR CARGO UNlTlZATlON TREND

1o0
0
L3

80

PALLETS AND CONTAINERS

2
O

60

40

3
u
a
W
n

20

o
1960

1970

1980
YEAR

1990

2000

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Figura 1.22

CAP. 1. LOS AVIONES

Figura 1.23

ESTIMATED JET EXHAUST WAKE CHARACTERISTICS


B R E A K A W A Y THRUST

300 1,000

250-

800
35-MPH
PEAK VELOCITY

200 600

DISTANCE
BEHIND 1 5 0 AIRCRAFT
(m)

FT
400

100 50-

o-

200

PEAK VELOCITY

o
O

LBS

10

8
KG

GROSS WEIGHT (100,000)

14

12

CAP. 1. LOS AVIONES

32

Figura 1.25

EXHAUST EMlSSlON TREND


KG

LB

500:

1.000~

U.

Y25

200-

E8

100:

"I

2s)
00

-500
-

LOW BPR

ENCINES
CENERATION 1

E F F E C T l V l M DATE OF
U.S. EPA STAMIARDS
FOR W\SEOUS WlSSlONS

LOW BPR
ENGlNES
GENERATlON 2

HlGH BPR ENGlNES

I
I
I
-

MEDlUY

100

2010-

HlGH BPR ENGINES

'

WlTH ABATEMENT FEATURES

BPR - BYPASS RATlO

NORMALIZED TO AIRCRAFT WlTH A SLS TAKEOFF


THRUST RATlNG OF 100,000 POUNDS

-_______

50 -

FUTURE
ENG lNES

l .
I
20
1960

1970

1980

YEAR ENTER SERVICE

1990

2000

AIRCRAFT NOlSE LEVEL TREND


SUBSONIC TRANSPORTS
1950s TURBOJETS
115

LANE THRUST 100,Om LB


LBPRI- LOW BYPASS RATlO
HBPR - HlGH BYPASS RATlO

110
J-I

w z

23

105

-1w
w z

FIRST GENERATION
HBPR TURBOFANS

E 1

ou
zo

100

SECOND GENERATION
i B P R TURBOFANS

t ">
st
P
- L O*
a

95 -

- \ -

TH IRD
lggoS
GENERATION
ENGINES

----- - - --

?O

85
1950

1960

1970

1980

YEAR ENTER SERVICE

1990

2000

VICENTE CUD6S.- EL

B)

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

35

AVIONES SIGNIFICATIVOS OUE PUEDEN ESTAR OPERANDO A


FINALES DEL SIGLO XX PRINCIPIOS DEL SIGLO XXI EN LOS
AEROPUERTOS

1.29.1 El Airport Planning


Para cada tipo de avin, el fabricante publica un documento llamado "Airplane
Characteristics for Airport Planning", llamado abreviadamente en el argot profesional
"Airport Planning", en el que vienen indicados todos los datos del avin que pueden
afectar al diseo de aeropuertos. As por ejemplo, en el Airport Planning de un avin
podemos encontrar:
- Dimensiones y pesos del avin.

- Disposicin de equipos de tierra para realizar el handling en la plataforma.


- Puestos de servicio del avin (combustible, electricidad, aire, aseos, etc...).
- Radios de giro del avin en tierra.
- Chorro de los reactores.

- Espesor necesario de pavimentos


- Longitud de despegue y aterrizaje
- Etc...

1.29.2 Caractersticas de aviones actuales y futuros


Actualmente existen aviones de mediana o gran capacidad que lgicamente seguirn
volando a finales del siglo XX o a principios del siglo XXI, como pueden ser (entre otros
muchos imposibles de citar):
B-737-200-300-500
B-747-400
B-757
B-767
MD-11
Etc...
Los expertos estiman que el crecimiento del transporte areo en el futuro y para vuelos de
larga distancia exigir aviones de mayor capacidad o de mayor velocidad que los actuales.
Por tanto para satisfacer este crecimiento consideran que los productos apropiados sern:
le Los aviones gigantes subsnicos (superjumbos) con capacidad de hasta 700 pasajeros
que entraran en servicio despus del ao 2000 (ver Artculos 1.35 a 1.37).

2"viones
supersnicos con capacidad de 250 a 300 pasajeros con velocidad de vuelo
iguales o superiores a Mach 2 y relativamente silenciosos (ver Artculo 1.38).

CAP. 1. LOS AVIONES

36

De todas formas, la opinin ms general es que, es ms probable que aparezcan en el


mercado nuevos superjumbos, que nuevos supersnicos. Como es natural el mayor impacto
lo producirn los aviones de gran capacidad.
Se pueden considerar tres categoras de aviones de gran capacidad:

1QAviones que actualmente estn en produccin en las fbricas de aviones:


A-330
A-340
B-747-400
MD-11
Etc...
2 V n a nueva generacin de aviones procedentes de los anteriores:
A-3XX
B-747 Strech
MD-12
Etc...
Estos aviones pueden tener una capacidad de 600-800 pasajeros. Su envergadura ser del
orden de 80 a 85 m. y su longitud de 80-85 m. tambin, dimensiones stas que pueden
dejar obsoletas muchas instalaciones de aeropuertos.
3QUna generacin posterior de aviones NLA (New Large Aircraft) que pudieran tener
una capacidad de 1000 asientos.

1.29.3 Impacto de los nuevos aviones en los aeropuertos


Los aeropuertos deberan tener en cuenta este tipo de aviones en sus planes a largo plazo,
a pesar de que la situacin econmica de algunas Compaas Areas no incita a pensar en
aviones de ms de 200 millones de dlares de costo.
Para que el avin gigante pueda operar en los aeropuertos actuales sin refuerzo de
pavimentos va a necesitar un tren de aterrizaje muy complicado y muy pesado, con ms
ruedas que los trenes actuales.
Tambin es muy probable que los factores limitativos de los aeropuertos influyan en el
diseo de los nuevos aviones, en especial las limitaciones de:

- Envergadura
- Peso del avin
- Anchura del tren

- Longitud de fuselaje
- Altura de cola
- Ruido

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Chorro de los reactores


- Seguridad en la evacuacin de pasajeros

Lo ms probable ser que tanto los aviones como los aeropuertos cedan en SUS
imposiciones y que el gran impacto de los aviones se reduzca a retoques en los acuerdos
de las pistas, aumento de bandas, refuerzo de los puentes pista que no soporten los nuevos
aviones, y sobre todo reforma y adecuacin de los Edificios Terminales de los aeropuertos
y las instalaciones de handling fijas (combustible, aire, electricidad, etc...).
Los aviones con configuraciones de 600 a 1000 pasajeros aumentarn las horas punta de
los Edificios Terminales y adems al repartir el pasaje del avin en dos o tres pisos, del
mismo, exigirn pasarelas de embarque a distinto nivel.
El impacto se notar tambin en el handling de equipajes y en el catering. No es fcil
imaginar que en un vuelo transatlntico haya que servir entre 1500 y 2000 servicios.
Desde otro punto de vista, el tamao de avin generar una turbulencia importante que
habr de examinarse con cuidado para determinar los lmites de separacin con estos
modelos.
Resulta necesario realizar una investigacin para cuantificar los riesgos de la turbulencia
para posteriormente formular procedimientos que tengan en cuenta las condiciones
meteorolgicas en las que se reduce el peligro de torbellinos.
Otro problema que generan estos grandes aviones es que van a necesitar grandes
superficies mviles para compensar la inercia.
En la Tabla 1.29.1 y en la Figura 1.29.1, obtenidas del ADRM de IATA, damos
informacin de los modelos actuales de aviones y los ms probables futuros inmediatos.
Debe tenerse en cuenta en este ultimo caso que los datos son provisionales y pueden sufrir
correcciones futuras.
Como ya -hemos indicado, en los Artculos 1.30 a 1.34, precisamos ms los datos en
algunos aviones de gran uso en la actualidad.

CAP. l. LOS AVIONES

TABLA 139.1
CARACTER~STICASDE AVIONES
DIMENSIONES M MElROS. PESO EN KG.

ENVERGA- ALTURA
DEBORDE
DURA
DE ALA

ALTURA ANCHO
DE
DEL
COLA FUSELAJE

LETRA
CLAVE
OACI

UINGI-

Ver Art. 1.43

(MAX)
Z

A300-600
A310-300
A319
A320-200
A321
A330-300
A340-300
A3XX

54.08
46.66
33.84
37.57
44.51
63.69
63.69

44.84
43.90
34.10
34.10
34.10
60.30
60.30

6.09
5.83
TBD
4.08
4.31
7.61
7.53

16.66
15.81
TBD
11.91
12.09
17.18
17.03

5.64
5.64
3.95
3.95
3.95
5.64
5.64

231
191
124
150
185
295
295

361
279
148
179
220

B727-200
B737-200
B737-300
B737-400
B737-500
B737-600
B737-700
B737-800
B747-200
B747-400
B747-400 STRETCH
NLA
B7S1-200
B767-200
B767-300ER
B777-200
B777 STRETCH

C
C
C
C
C
C
C
C

E
E

46.68
30.53
33.40
36.40
31.01
31.20
33.60
39.50
70.40
70.67

32.92
28.35
28.89
28.89
28.89
34.30
34.30
34.30
59.64
64.94

1.44
3.05
3.05
3.05
3.05
3.05
3.05
3.05
5.36
5.11

10.65
11.35
11.15
11.15
11.15
12.60
12.50
12.50
19.58
19.58

3.76
3.76
3.76
3.76
3.76
3.76
3.76
3.76
6.50
6.50

134
97
128
146
108
108
128
160
420
400

155
124
149
168
132
123
140
175
558
624

D
D
D
E

47.33
48.51
54.94
63.73

38.06
47.57
47.57
60.95

4.67
4.95
4.90
7.04

13.74
16.13
16.03
18.45

3.76
5.03
5.03
6.20

178
216
261
305

217
290
290
440

L1011-100
L1011-500

D
D

54.15
50.04

47.34
50.09

4.90
4.90

17.02
17.02

5.97
5.97

260
245

330
270

DC-&63/73
DC-9-32
MD-81/82/83/88
m90-30
DC-10-10
DC-10.30
m
1
1
m 1 2

57.12
36.36
45.02
46.51
55.55
55.35
61.37

45.23
28.44
32.85
32.85
47.35
50.39
51.97

4.67
224
2.62
250
4.39
4.37
3.77

13.1 1
8.50
9.20
9.50
17.81
17.86
17.93

3.73
3.34
3.34
3.34
6.02
6.02
6.02

210
90
135
158
260
255
323

260
110
155
i n
360
309
410

ATR42
ATR72
BAe Jetstream 61
BAe 146/RJ100
DASH 8-300
CANADAIR RGNL JET
FOKKER 70
FOKKER 100
SAAB 340
SAAB 2000

C
C
C
C
C

22.67
27.17
26.01
20.19
25.68
26.78
30.91
35.53
19.73
27.28

24.57
27.05
30.83
26.34
27.43
21.21
28.08
28.08
21.44
24.76

3.68
3.71
3.10
3.59
3.66
1.45
2.45
2.44
2.54
273

7.59
7.65
7.14
8.59
7.49
6.22
8.78
8.63
6.97
8.09

2.57
2.57
2.67
3.42
2.49
2.69
3.30
3.30
2.31
2.31

48
66
70
100
50
50
79
107
35
50

50
74
74
128
50
50
79
109
37
58

AVI~N

TUD

(MIN)

D
C
C
C

E
E

C
C

c
D
D
D

B
C
C

B
C

CONFIGURACION
DE ASIENTOS
NORMAL CBARTER

W a

440
440

VICENTE cUD~S.- EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

39

TABLA 1.29.1 (continuacin)


CARACTERISTICAS DE AVIONES
DIMENSIONES EN METROS PESO EN KG

AVION

VOLUMEN
DE
CARGA
M'
W x )

CAPACIDAD
PESO DEL AVION
DE
COMBUS- .
CARRETE0 DESPEGUE ATERRIZAJE
TIBLE
M'
(MAX)
(MAX)
WAX)

ALTURA DE PUERTA
FWD
WIWT

AFT
WIN)V

A300-600
A310-300
A319
A320-200
A321
A330-300
A340-300
A3XX

109.90
74.10
27.64
38.76
51.72
162.80
162.80

68.2
61.1
23.9
23.9
23.7
93.5
138.6

171.400
157.900
64.400
75.900
83.400
212.900
257.900

170.500
157.000
64.000
75.500
83.000
2 12.000
257.000

140.000
124.000
61.000
64.500
73.500
174.000
186.000

4.41
4.42
TBD
3.39
3.37
4.41
4.40

5.16
4.60
TBD
3.36
3.46
5.41
5.41

B727-200
B737-200
B737-300
B737-400
B737-500
B737-600
B737-700
B737-800
B747-200
B747-400
B747-400 STRETCH
NLA
B757-200
B767-200
B767-300ER
B777-200
B777 STRETCH

43.20
24.80
30.20
38.90
23.30
23.30
30.20
47.10
173.00
173.00

30.6
18.1
23.8
23.8
23.8
26.1
26.1
26.1
198.4
215.9

78.500
52.610
63.500
68.250
60.800
65.310
69.620
78.470
341.S00
395.985

78.100
52.390
63.300
68.050
60.550
65.090
69.400
78.240
340.100
394.625

68.100
46.720
52.550
56.250
49.900
54.650
58.060
65.310
255.800
285.762

2.45
2.46
2.67
2.67
2.67

2.74
2.74
2.62
2.62
2.62

4.65
4.65

4.57
4.57

51.00
87.00
114.00
159.00

42.7
63.2
63.2
117.3

116.100
143.800
159.650
243.500

115.900
142.900
158.750
242.630

92.250
123.400
136.100
201.800

3.79
4.09
4.13
4.72

3.89
4.42
4.40
5.24

L1011-100
L1011-500

110.50
119.90

90.5
119.8

196.000
225.900

195.000
225.000

162.400
166.900

4.62
4.62

4.55
4.55

DC-8-63/73
DC-9-32
MD-81/82/83/88
MD-90-30
DC-10-10
DC-10-30
MD-11
MD-12

70.79
25.34
35.48
38.03
130.77
130.77
157.61

91.9
13.9
22.1
22.1
82.4
137.5
146.3

162.389
49.442
73.028
71.214
196.406
253.105
274.655

161.028
48.988
72.575
70.760
195.045
251.744
273.288

117.029
44.906
63.276
64.410
164.881
182.748
195.044

3.20
2.21
2.21
2.20
4.72
4.80
4.81

3.71

ATR42
ATR72
BAe Jetstream 61
BAe 146/RJ100
DASH 8-300
CANADAR RGNL JET
FOKKER 70
FOKKER 100
SAAB 340
SAAB 2000

9.60
10.60
9.06
23.00
9.10
9.09
12.78
17.08
8.30
10.20

5.7
6.4
6.4
11.7
3.2
8.1
10.7
10.7
2.6
4.4

16.720
21.530
23.746
44.452
18.730
23.247
40.140
46.040
13.290
22.200

16.700
21.500
23.678
44.225
18.640
23.133
39.915
45.810
13.155
22.000

16.400
21.350
23.133
40.143
18.140
21.319
36.740
39.915
12.930
21.500

1.10
1.10
2.05
1.98
1.16
1.52
1.56
2.09
1.57
1.62

1.33
1.34
1.57
2.08

4.62
4.60
4.57

1.90

CAP. 1. LOS AVIONES

TABLA 1.29.1 (continuacin)


CARACTERISTICAS DE AVIONES
DIMENSIONES EN METROS PESO EN KG.

AVI~N

DISTANCIA DESDE
EL MORRO

ANCHO
DEL TREN
PRINCIPAL

TREN DE
MORRO
D

SEPARACIN DE
MOTORES

TREN
PUERTA INTERIOR EXTERIOR
PRINCIPAL
L1
1
E
L
M

DISTANCIA DE
MOTORES AL SUELO

(MIN)
W

0.98
0.65
TBD
0.55
0.58
0.76
1.22

2.34

A300400
A310-300
A319
A320-200
A321
A330-300
AMO-300
A3XX

9.60
9.60
7.59
7.59
7.59
10.70
10.70

6.67
6.67
5.07
5.07
5.07
6.67
6.67

25.27
21.88
16.11
17.71
21.98
32.04
32.04

5.85
5.85
5.02
5.02
5.02
5.85
5.85

7.94
7.69
5.76
5.76
5.76
9.37
9.37

B727-200
B737-200
B737-300
B737-400
B737-500
B737-600
B737-700
B737-800
B747-200
B747-400
B747-400 STRETCH
NLA
B757-200
B767-200
B767300ER
B777-200
B777 STRETCH

5.72
5.23
5.23
5.23
5.23
5.70
5.70
5.70
11.00
11.00

4.57
3.96
4.01
4.01
4.01

23.88
15.34
18.08
15.08
15.08

5.03
4.60
4.60
4.60
4.60

2.82
4.83
4.83
4.83
4.83

7.75
7.75

33.37
33.37

9.50
9.50

12.12
11.64

7.32
9.30
9.30
10.98

5.89
4.55
4.55
5.98

24.18
24.23
27.31
31.78

5.05
5.69
5.69
6.75

6.50
7.92
7.92
9.65

0.74
0.81
O. 85
0.81

L1011-100
L1011-500

10.97
10.97

9.07
9.07

30.40
27.86

5.59
5.61

10.62
10.62

0.89
0.89

DC-8-63/73
DC-9-32
MD-81/82/83/88
MD-90-30
DC-10-10
DC-10-30
MD-11
MD-12

6.34
5.00
5.08
5.08
10.67
10.67
10.67

4.85
2.32
2.32
2.32
8.50
8.50
8.50

28.47
18.54
24.37
25.84
30.57
30.57
33.09

6.22
4.38
4.38
4.38
5.08
5.08
5.08

7.84
2.70
2.70
2.90
8.18
8.18
8.18

ATR42
ATR72
BAe Jetstream 61
BAe 146/RJ100
DASH 8-300
CANADAIR RGNL
JET
FOKKER 70
FOKKER 100
SAAB 340
SAAB 2000

4.10
4.10
8.46
4.72
7.88
3.18
5.04
5.04
7.26
8.95

1.73
1.73
3.18
2.26
1.84
2.13
3.74
3.74
2.00
2.06

10.51
12.52
12.88
14.76
11.85
9.27
15.29
17.75
9.14
13.28

4.29
4.29
4.73
5.06
4.56
4.21
4.36
4.36
4.91
4.60

4.05
4.05
4.23
4.14
3.94
2.19
2.69
2.69
3.35
4.11

19.60

(MIN)

3.04
0.51
0.46
0.46
0.46

21.29
20.83

13.58

6.80

1.14
1.14

0.78
1.96
2.29
1.98
0.84
0.86
O.%

1.07
1.11
0.52
1.58
0.94
2.11
2.35
2.35
0.45
1.O4

1.82
1.82

1.28

1.50

VICENTE CUD6S.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

41

TABLA 1.29.1 (continuacin)


CARACTERISTICAS DE AVIONES
DIMENSIONES EN METROS PESO EN KG.

PUNTOS DE SERVICIO AL AVIN


AVIN

ELECTRICO

NEUM~TICO

AIRE ACONDICIONADO

COMBUSTIBLE

DESDEEL
EJE
0'

DESDEEL
MORRO
P

DESDEEL
EJE

DESDEEL
MORRO

N'

DESDEEL
MORRO
O

EJE
Q'

7.28
7.28
2.55
2.55
2.55
7.01
7.01

O
O
O
O
O
O
O

19.85120.17
16.45116.90
10.58
12.98
17.25
30.57130.92
30.57130.92

0.75
0.75
0.84
0.84
0.84
0.84
0.84

17.31
15.23
10.85
12.45
16.72
29.03
29.03

0.82
0.82
1.11
1.11
1.11
.31/.76
.31/.76

24.31
20.50
15.90
17.50
21.76
30.00
30.00

11.84
10.50
10.00
10.00
10.00
12.60
12.60

B727-200
B737-200
B737-300
8737-400
B737-500
B737-600
B737-700
B737-800
B747-200
B747-400
B747-400 STRETCH
NLA
B757-200
B767-200
B767-300ER
B777-200
B777 STRETCH

3.70
2.59
2.59
2.59
2.59

0.91
0.89
0.89
0.89
0.89

33.50
11.33
12.45
14.27
11.33

0.30
0.91
0.91
0.91
0.91

18.30
11.O2
12.14
13.97
11.02

O
O
O
O
O

23.50
14.35
15.47
17.30
14.35

8.50
7.16
7.16
7.16
7.16

8.23
8.23

1.23
1.23

29.60
29.60

0.90
0.90

28.30
28.30

2.40
2.40

32.31
32.31

14.02
14.02

6.70
5.50
5.50
7.10

0.30
0.91
0.91
1.20

19.20
18.60
21.60
24.40

0.91
0.91
0.91
1.50

18.30
17.70
20.80
26.70

O
1.50
1.50
1.10

23.50
24.40
27.40
30.50

11.30
13.70
13.70
15.20

L1011-100
L1011-500

10.03
10.03

3.81
3.81

23.1 1
20.57

0.53
0.53

9.14
9.14

0.76
0.76

30.78
28.24

13.97
13.97

DC-8-63173
DC-9-32
MD-81/82/83/88
MD-90-30
DC-10-10
DC-10-30
MD-11
MD-12

4.18
2.34
2.34
2.34
9.30
9.30
9.30

0.61
1.32
1.32
1.32
0.35
0.35
0.35

1.O1
26.59
35.28
36.52
7.63
7.63
7.63

O. 00
0.63
0.63
0.63
2.01
2.01
2.01

6.22
26.69
35.38
36.68
4.63
4.63
4.63

1.16
0.63
0.63
0.63
1.88
1.88
1.88

26.76
17.75
23.72
25.17
30.40
30.40
32.87

9.57
6.50
8.05
8.05
12.88
12.88
12.88

ATR42
ATR72
BAe Jetstream 61
BAe 146/RJ100
DASH 8-300
CANADAIR RGNL JET
FOKKER 70
FOKKER 100
SAAB 340
SAAB 2000

2.40
2.40
1.85
2.81
1.60
1.30
3.24
3.24
0.70
3.80

0.90
0.90
0.58
1.14
0.8 1
0.38
1.10
1.10
0.70
0.70

13.85
14.24
14.68
10.68

1.30
1.35
1.30
3.60

17.37
21.06
25.70

0.56
0.63
0.60

21.80

0.40

8.40
10.60
8.08
23.96
19.91
17.22
5.08
5.08
11.00
14.20

0.99
1.00
0.99
O
0.86
0.56
1.25
1.25
0.40
0.20

9.50
11.68
14.02
12.99112.31
13.86
8.97
13.94
16.40
8.50
12.20

7.70
7.87
5.33
3.2510.30
3.94
1.09
2.89
2.89
5.80
6.70

DESDEEL
MORRO
N

DESDEEL
EJE

A300-600
A310-300
A319
A320-200
A321
A330-300
A340-300
A3XX

DESDEEL

CAP. 1. LOS AVIONES

42

Figura 1.29.1

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

1.30 CARACTERSTICAS DEL A V I ~ NB-737


Existen varias versiones de este avin entre las que podemos citar como versiones
principales las siguientes:
737-100,737-200, ADV 737-200, ADV 737-200C y 200QC, 737-300,737-400 y 737-500.

En la Figura 1.30.1 damos el esquema general del avin y en la tabla adjunta las
dimensiones de cada modelo.

Figura 1.30.1

CAP. 1. LOS AVIONES

44

En la Figura 1.30.2 y en la Tabla adjunta damos las alturas sobre el suelo en funcin de
la carga.

200C only

Figura 1.30.2

Las caractersticas generales de las versiones ms importantes se dan en la Tabla 1.30.1

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

45

TABLA 1.30.1
CARACTERSTICAS
GENERALES

B-737-200 ADV-737-200 8-737-300

B-737-400 B-737-500

MTW
(Ts)

De 45,72
a 52,61

De 52,61
a 58,33

De 56,70
a 63,05

De 63,05
a 68,25

De 52,60
a 60,80

MTOW
(Ts)

De 45,35
a 52,39

De 52,39
a 58,ll

De 56,45
a 62,80

De 62,80
a 68,05

De 52,40
a 60,55

MLW
(Ts)

De 43,09
a 46,72

De 46,72
a 48,53

De 51,70
a 52,55

De 54,90
a 56,25

49,90

MZFW
(Ts)

De 38,55
a 43,09

43909

De 47,65
a 48,30

De 51,25
a 53.05

46,50

OEW
(Ts)

De 27,12
a 28,03

De 28,39
a 29,62

De 31,50
a 32,90

De 33,2
a 33,65

31,30

Mxima carga de pago


(Ts)

De 11,38
a 15,97

De 13,47
a 14,70

De 16,15
a15,40

De 18,05
a19,45

15,20

Capacidad
de asientos

24 en l P
73 en T.

14 en l P
88 en T.

8 en lP
120 en T.

8 en l P
8 en l P
138 en T. 100 en T.

24,80

De 18,lO
a 24,80

De 30,3
a 23,8

De 32,4
a 38,9

De 16,6
a 23,3

De 13,09
a 18,09

De 19,53
a 22,60

De 20,l
a 23,17

De 20,lO
a 23,17

De 20,lO
a 23,17

Mx. volumen de carga


(m3)
Capacidad de combustible
(m3)

1.31 CARACTERSTICAS DEL A V I ~ NB-747-400

Existen varias versiones de este avin entre los que podemos citar los siguientes:
747-400 BASICO
747-400 DOMESTIC,
747-400 COMBI,
747-400 FREIGHTER (CARGUERO)

todos ellos con posibilidad de montar motores PW, GE, RR.


En la Figura 1.31.1 damos las dimensiones del B-747-400 DOMESTIC y en la Figura
1.31.2 las dimensiones del BASICO, del COMBI y del FREIGHTER.
En la Figura 1.31.3 y la Tabla que la acompaa damos la altura sobre el suelo en funcin
de la carga.
Las caractersticas generales de las versiones ms importantes se dan en la Tabla 1.31.1

CAP. 1. LOS AVIONES

MOTOR

INBOARD

75 FT 6 IN
CF6-80C2
(23.01 M)
76 FT 3 IN
pW4000
(23.24 M)
78 FT 11 IN
RB211-524G
(24.05 M)

OUTBOARD
75 FT 6 IN
(32.15 M)
106 FT 4 IN
(32.41 M)
107 FT 6 IN
(32.76 M)

GE: 9 FT 4 IN (2.84 M
PW 9 FT 2 IN (2.79 M
RR: 8 FT 6 IN (3.57 M

Figura 1.31.1

VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

MOTOR
CF6-80C2

INBOARD

OUTBOARD

75 FT 6 IN 105 FT 6 IN
(23.01 M) (32.15 M)

76 FT 3 IN
(23.24 M)
78 FT 11 IN
RB211-524G (24.05 M)
PW4000

47

106 FT
(32.41
107 FT
(32.76

4 IN
M)
6 IN
M)

9 FT 4 IN (2.84 M)
9 FT 2 IN (2.79 M)

A t max gross weight (full fuel)

Figura 1.3 1.2

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

49

TABLA 1.31.1
B-747-400
BASIC
MOTORES G.E.

B-747-400
COMBI (C) (G.E.)

B-747-400
CARGUERO (F)

De 364,23
a 397,8

De 364,23
a 397,80

De 364,23
a 397,80

De 362,87
a 396,84

De 362,87
a 396,89

De 362,87
a 396,89

De 260,36
a 285,76

De 260,36
a 285,76

De 295,74
a 302,09

(Ts)

De 242,67
a 246,07

De 247,20
a 256,28

De 276,69
a 288,03

DEW

178,75

De 182,72
a 184,63

165,08

De 63,91
a 67,31

De 62,57
a 75,52

De 111,60
a 122,94

24 primeras
74 Business
302 turistas

---

149 + 24

De 203,5
a 215,98

De 203,50
a 216

De 203,50
a 215,99

MTW
(Ts)

MTOW
(Ts)

MLW
(Ts)

MZFW

(Ts)

Mx.carga de pago
(Ts)

Capacidad de asientos

Mx. volumen de carga


<m3>

Capacidad de combustible
(m3)

28
110
207
7

En piso principal 7 pallets con un total de 122 m3


En bodega: 149 m3 en contenedores
En bodega: 24 m3 en bodega de pequea paquetera

En piso principal 530 m3 en 29 contenedores de 10 pies.


En bodega: 149 m3 en contenedores LD-1
En bodega: 24 m3 en bodega de pequea paquetera

primeras
business
turistas
pallets

Incluye piso superior


Incluye piso superior
Incluye piso superior

CAP. 1. LOS AVIONES

1.32 CARACTERISTICAS DEL AVIN B-767

Las dos versiones principales de este


avin son el B-767-200 y el B-767-300.
En la Figura 1.32.1 y en la Tabla
adjunta damos las dimensiones de los
dos tipos de avin (con motores G.E.).

En la Figura 1.32.2 y en la Tabla


adjunta damos alturas en metros sobre
el suelo en funcin de su carga.
Figura 1.32.1

I
L
1

Figura 1.32.2

VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

51

Las caractersticas generales de las versiones ms importantes se dan en la Tabla 1.32.1

TABLA 1.32.1
CARACTERISTICAS
GENERALES

B-767-200

B-767-200 ER

B-767-300

B-767-300 ER

MTW
(Ts)

De 128,8
a 143,8

De 152,85
a 176

De 157,40
a 159,65

De 172,80
a 185,50

MTOW
(Ts)

De 127,9
a 142,90

De 151,95
a 175,55

De 156,50
a 158,75

De 172,35
a 184,60

MLW
(Ts)

De 116,55
a 123,40

De 126,lO
a 129,30

136,lO

De 136,lO
a 145,15

MZFW

De 109,75
a 113,40

De 114,75
a 117,95

126,lO

De 126,lO
a 133,80

(Ts)

De 79
a 80,15

De 82,15
a 82,40

De 84,55
a 86,05

De 87,95
a 90

Mx. carga de pago


(Ts)

De 30,8
a 33,25

De 32,60
a 3535

De 40,05
a 41,55

De 38,15
a 43,80

(Ts)
OEW

Capacidad de asientos

18 en la clase + 198 turista

24 en la clase + 237 en turista

Mx. volumen de carga


(m3)

87

87

114

114

Capacidad de combustible
(m3)

De 45,95
a 63,21

De 63,21
a 91,37

63,21

91,37

CAP. 1 . LOS AVIONES

1.33 CARACTERSTICAS DEL A V I ~ NB-777


En la Figura 1.33.1 damos las dimensiones generales del avin.

19 FT 4 IN

(5.89 M)

84 FT 11.2 IN
(25.89 M)

Punta de ala

Figura 1.33.1

En la Figura 1.33.2 damos las alturas sobre el suelo en funcin de la carga.


Las caractersticas generales se dan en la Tabla 1.33.1.

VICENTE CUDS.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Figura 1.33.2

M ~ N I M A ( ~ )8,33

4,72

2,82

4,88

0,81

5,14

3,20

3,23

5,24 18,45 14,23

MAXIMA(~)

5,00

3,05

5,07

0,81

5,28

3,39

3,48

$52

8,61

18,45 14,23

TABLA 1.33.1

cARACTERISTICAS
GENERALES
MTW (Ts)
MTOW (Ts)
M'w m )
MZFW (Ts)
OEW (Ts)
Mx. carga de pago (Ts)
Capacidad de asientos
Mx. volumen de carga (m3)
Capacidad de combustible (m3)

B-777-200
De 230,45 a 268,48
De 229,5 a 267,5
De 200,05 a 206,35
De 190,47 a 192,74
De 135,55 a 138,lO
De 54,62 a 54,92
30 en la clase + 345 en turista
158,9
De 117,30 a 169,20

CAP. 1. LOS AVIONES

1.34 CARACTERSTICAS DEL

AVION MD-11

En la Figura 1.34.1 damos las dimensiones generales del avin MD-11.

Wingtinp dirnension point

4
170

FT

6 IN (52.00 M)

.!

Figura 1.34.1
En la Figura 1.34.2 y en la Tabla adjunta damos las alturas sobre el suelo en funcin de
la carga.

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Figura 1.34.2

8,66

8,27

4,81

2,23

4,78

2,80

4,75

2,64

2,64

437

8,73

17,31

M A X I M A ( ~ ) 8,88

8,69

5,31

2,67

5,16

3,14

4,96

2,96

2,96

4,94

9,38

17,93

M~NIMA(m)

2,38

0,96

2,93

3,25

3,77

6,89

9,83

11,23

4,40

3,03

4,61

MAXIMA (m)

2,57

1,25

3,17

3,52

4,07

7,49

10,20 11,63

5,21

3,44

4,94

MINIMA (m)

En la Tabla 1.34.1 damos las caractersticas principales del MD-11

MODEL
MOTOR PW 4460
MTW (Ts)
MTOW (Ts)
MLW (Ts)
OEW (Ts)
MZFW (Ts)
Mx.carga de pago (Ts)
Capacidad de asientos

Mx.volumen de carga (m3)


Capacidad de combustible (m3)

TABLA 134.1
PASSENGER

COMBI
(6 PALLET)

FREIGHTER

274,655

274,655

274,655

273,288

273,288

273,288

195,044

207,744

213,868

129,332

129,566

113,602

181,436

195,044

204,705

52,105

65,479

91,105

323
410

214
290

O
O

157,6

259,2

609,7

146,3 13

146,3 13

146,3 13

CAP. t. LOS AVIONES

56

1.35 AVIONES FUTUROS DE AIRBUS INDUSTRIE


Los componentes de este Grupo estn estudiando un nuevo avin A3XX con una
capacidad de 530 a 650 plazas, e incluso 900, en una de las versiones y en clase nica.
La versin bsica se llama A3XX-100 y tiene las siguientes caractersticas:
- Nmero de plazas ................ 530 - 570
- Peso mximo al despegue ... 471 Toneladas

- Envergadura ......................... 77,lO m


- Longitud

............................... 69,7 m

Como grupo de potencia dispondr de 4 turbofan de 70.000 libras cada uno. El tren de
aterrizaje ser de titanio con seis ruedas en cada pata principal.
'

En la Figura 1.35.1 damos una seccin del fuselaje del avin. Los aviones que Airbus
Industrie tiene en fabricacin o fabricacin prxima se indican en la Figura 1.35.2, en la
que puede verse su radio de accin y el nmero de asientos en dos clases. En la Figura
1.35.3 damos los datos generales del avin A-340-300.

CORTE LONGITUDINAL DEL A3XX

Figura 1.35.1

--

l
VICENTE CUD6s.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

57

The Airbus product line


Typicol 2-closs

seats

2000

4000

6000

Range (nm)
8000

Figura 1.35.2

Spon

197 ft 10 in

6C.30 m.

Length

208 ft 11 in

63.70 m.

Height

55 f t 3 in

16.80 m.

Fuselage diameter

18 ft 6 in

/ 5.64 m.

Figura 1.35.3

CAP. 1. LOS AVIONES

1.36 AVIONES BOEING


Boeing contina con un proyecto de Nuevo Gran Avin (NLA) de 600 plazas, de forma
que su utilizacin se espera sea rentable tanto en rutas largas como en rutas cortas de alta
densidad.
El NLA es un cuatrimotor de 79,lO m de envergadura y 70 m de longitud que transportar
los 600 pasajeros en dos pisos. El primer vuelo se estima para principios del siglo que
viene.
Con objeto de reducir las inversiones en modificacin de infraestructura el NLA tendr un
tamao parecido al B-747-400, con una envergadura de 260 pies y 112 pies de largo. Su
peso exceder el milln de libras.
Los tiempos de escala en los aeropuertos sern del orden de 80 a 110 minutos, ligeramente
superiores a los del B-747-400.
Como dato significativo el espacio de galleys para mayordoma debera ser capaz de llevar
2000 comidas en un vuelo de largo alcance, lo que obliga a un estudio del manejo de las
sobras de comida.
Las dimensiones aproximadas del NLA se dan en la Figura 1.36.1.

606 possongers

7 . 8 5 0 n m growth design ronge


Four 7 7 7 engines
7 7 7 technoloqy level

Figura 1.36.1

1.37 AVIONES FUTUROS MC DONELL DOUGLAS


Los trabajos de Mc Done11 Douglas sobre su avin de gran capacidad no estn todava
muy desarrollados por estimar el fabricante que las compaas areas no estn preparados
para adquirir estos aviones debido a 1s crisis econmica.

W3Xl'E C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

59

De todas formas los estudios de Douglas se orientan hacia un avin cuatrirnotor en dos
versiones, una de largo alcance y otra de alta capacidad .con el nombre de MD-12.
El MD-12 de largo alcance podra transportar 480 pasajeros en tres clases. Su alcance sera
de 1000 N.M. ms que el mayor avin contemporneo al tiempo, que transportara 60
pasajeros ms.
El MD- 12 de alta capacidad transportara hasta 570 pasajeros en tres clases con un alcance
comparable al del mayor avin actual.
Tambin ha estudiado Douglas dos versiones ms, una Combi y otra carguero puro.
En la Figura 1.37.1 damos la distribucin de los dos cabinas de pasaje de Superjumbo de
Mc Donell Douglas.

3 0 Seots 6 0 In. Pitch

Economy 349 Seots 32 In. Pitch

Figura 1.37.1
Otros aviones de Mc Donell Douglas con un desarrollo ms avanzado son el MD-11 y el
MD- 12X, ambos tri-reactores.
El MD-12X est previsto que sea un avin trimotor equipado con tres turbofan TRENT
770 de 70.000 libras de empuje cada uno.
En la Figura 1.37.2 se muestra la proporcin entre cabinas de pasajeros del MD-11 y el
MD- 12X.

CAP. l. LOS AVIONES

Three-closs Seoling
375
Engine
Model
Tren1 770
SLS Thrust ( l b / e n g i n e ) 70.000
Moximum Tokeoff Weight ( I b ) 8 5 1 . 0 0 0 386.000Kg
Operotw's Emply Weight (lb) 3 9 0 . 4 0 0
177.100Kg
Cruise Moch
0.850
10.600
3.230~1
Tokeoff Fleld Lecngth
Ronge*
With Possengers ond Baggo e(n mi) 7.950
14.720Km
With Spoce-Limited Poyoodqn m
:)i
6.730
12.460Km

75 FT
(22.86 M)

FAR lnternotional Croup Rules.


150-n-ml Alternote

212 FT 6 IN (64.77 M)
65 M with full lud

MD-11

2 9 8 Seots

MD-12X

375 Seots

1
1

Pitch (60/38/32)

24F/71 J/280Y

Figura 1.37.2

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

61

1.38 AVIONES FUTUROS SUPERS~NICOS

1.38.1 Aviones europeos


Aeroespatiale, Bntish
Aerospace y Deutsch
Aerospace han acordado desarrollar un
avin supersnico
aprovechando la
experiencia del avin
Concorde.

ATSF

/7

El avin tendr un ala


delta y aletas tipo
canard.
Rolls-Royce y Snecma
que fabricaron el motor
Olimpus 5 9 3 d e
Concorde se han unido
I
de nuevo para disear I
Figura
1.38.1
un motor adecuado a
las nuevas tecnologas
y que permita volar al nuevo avin con un Mach 2 transportando 250 pasajeros con un
alcance mnimo de 5500 NM.
En la Figura 1.38.1 se da un esquema del futuro avin supersnico europeo.

La comparacin con el Concorde se indica en la Tabla adjunta:

Radio de accin (NM)


Masa de despegue (1000*lb)
Radio de accin especfico @ax*NM/lb)

CAP. 1. LOS AVIONES

62

1.38.2 Avin americano (MICT)


Para el ao 2020 Boeing estima un mercado de 800 a 1000 aviones supersnicos,
suponiendo que el programa se lance el ao 2005.
El MICT de Boeing ser un avin capaz de transportar 300 pasajeros a 5000 NM. y un
Mach 2.4.
Su peso mximo al despegue ser de 700.000 libras y dispondr de un ala delta de 8400
pies cuadrados.
Se estima que los motores que sern desarrollados por Pratt Whitney y General Electric
sern limpios, con bajas emisiones y poco impacto en la capa de ozono.
Para el desarrollo posterior del supersnico americano se han unido Boeing, Douglas y
Pratt Whitney y General Electric.
Las nuevas tecnologas que incorporar este avin son muy importantes, tanto en
materiales nuevos, electrnica y mtodos operativos.

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

ACTUACIONES DE UN A V I ~ NEN DESPEGUE Y ATERRIZAJE.


DETERMINACINDE LA LONGITUD DE PISTA
CLAVE DE REFERENCIA OACI (ANEXO 14)

63

CAP. 1. LOS AVIONES

64

ACTUACIONES DE UN A V I ~ NEN DESPEGUE Y ATERRIZAJE.


DETERMINACI~NDE LONGITUD DE PISTA

La seguridad durante los despegues y aterrizajes impone ciertas limitaciones reguladas


por las distintas Normas de Aeronavegabilidad existentes y que, aunque difieren en el
orden del detalle, garantizan unos niveles de seguridad similares.

La informacin aqu contenida est basada en las normas FAR (Federal Aviation
Regulations, USA).

1.40 DESPEGUE
El despegue suele dividirse en dos fases claramente diferenciadas:

1.40.1 Desde que se inicia la carrera de despegue hasta que el avin consigue una
altura de 35 ft sobre el suelo.
1.40.2 A partir de la altura de 35 ft sobre el suelo hasta el llamado segmento final,
cuya definicin se dar ms adelante (ver 1.40.2.0.

1.40.1 Despegue hasta alcanzar 35 pies sobre el suelo


a) Introduccin
Salvo casos singulares, normalmente se emplean dos procedimientos para iniciar el
@
despegue:

l Q Con el avin frenado y alineado segn el eje de la pista, el piloto avanza las palancas
de gases hasta un cierto valor de empuje y suelta los frenos. El avin se acelera para
iniciar el despegue y el piloto reajusta las palancas para obtener el empuje necesario
de despegue.
2Q El avin entra en la cabecera de pista con una cierta velocidad inicial que aumenta
mediante el avance de las palancas de gases. Este procedimiento se llama "rolling
take-off" y puede ser equivalente a prolongar la longitud de pista disponible (siempre
que se haga correctamente).

La longitud de pista necesaria para el despegue depende de los siguientes factores:


lQ Factores ajenos al avin:

- Existencia de clearway/stopway. (Figuras 1.40.5 y 1.40.6)

Pendiente de la pista (hacia arriba es como disminuir la longitud de pista).

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

65

- la altitud del aeropuerto considerado


- La temperatura exterior
- La velocidad del viento (se mide a 50 pies): viento en cara aumenta pista.

Todo ello considerando que la pista es lisa, seca y de superficie dura. Los casos de
pistas mojadas o contaminadas deben ser considerados como singulares y aplicar las
penalizaciones de peso de despegue que recomienda el fabricante del avin o que el
operador tenga establecidas.
2Vactores propios del avin:
En la longitud de pista necesaria influye:

- El peso del avin al despegue


- La deflexin de flaplslat
- El aire acondicionado conectado o no
- El antihielo de clula y/o motor conectado o no

Existen otros factores que pueden limitar el peso al despegue como es la mxima energa
de frenado, el gradiente de subida del segundo segmento, la velocidad mxima permitida
por las ruedas durante la carrera, obstculos, etc. Todos estos factores sern considerados
cuando sea necesario.

En todos los despegues que se realizan, se supone el fallo del motor ms crtico durante
la carrera y basado en ello se determinan las posibles limitaciones por longitud de pista
o por alguna otra circunstancia ms desfavorable.
De alguna manera, tal suposicin es un margen de seguridad establecido por las normas
que garantizan una operacin absolutamente segura en el caso de parada de motor, tanto
si se aborta como si de decide continuar el despegue.

b) Velocidades caractersticas del despegue


A lo largo de la carrera de despegue y hasta que se consigue una altura de 35 pies, el
avin, en su aceleracin, pasa por una gama de velocidades de particular inters:

Iv

,v2)

L
35 (Pies)

Figura 1.40.1

66

CAP. 1. LOS AVIONES

V,: Velocidad de decisin. Es una velocidad tal que por debajo de ella debe interrumpirse
el despegue si falla un motor, mientras que por encima de esa velocidad debe
continuarse el despegue, o lo que es lo mismo:
a) Una vez reconocido el fallo de motor, la distancia para llevar el avin a su
completa parada no exceder la distancia de aceleracin-parada disponible (ms
adelante se detallar la distancia de aceleracin-parada).
b) Una vez reconocido el fallo de motor, la distancia para continuar el despegue
hasta una altura de 35 pies no deber exceder la distancia de despegue utilizable
(ms adelante se definir "distancia de despegue").

Velocidad de rotacin. Es la velocidad a la que el piloto inicia la rotacin a fin de


levantar el tren de atemzaje de proa para iniciar la sustentacin en el aire a la
velocidad VLoFy poder alcanzar posteriormente la velocidad de subida V, a la altura
de 35 ft, o antes.

V,:

V,,,:

Velocidad mnima de control en el aire. Es la mnima velocidad de vuelo a la


cual el avin es controlable con un ngulo de alabeo mximo de
cuando
repentinamente falla el motor ms crtico, permaneciendo el resto de los motores
a empuje de despegue.

V :

Velocidad a la cual el avin es volable sin ninguna condicin de peligro.

Velocidad de prdida de contacto con el suelo. Est asociada a V, y de alguna


manera, la determina.
V,
V

V,:

2 1,05 VMu (con un motor inoperativo)


11 V
(con todos los motores)

Velocidad de prdida.

V,: Velocidad de seguridad de despegue: Es la velocidad alcanzada a 35 pies


considerando el fallo del motor ms critico en VI.

c) Distancias caractersticas de despegue


c.1) Distancia de despegue (Take off Distance: T.O.D.):
Es la mayor de (Figura 1.40.2):

VICENTE CUD6S.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Aceleracion todos los motores

Acelerocion con 1 motor inoperolivo

35 (Pies)

Distancia de despegue hosta 35 pies con todos los motores

115% Distancia de despegue con todos los motores

DISTANCIA DE DESPEGUE (TOD)

Margen 15%

-1

4
.l

Figura 1.40.2
1-a

distancia horizontal para despegar y subir hasta la altura de 35 ft. con el motor
crtico inoperativo a V,.

2"

15% de la distancia horizontal para despegar y subir a una altura de 35 pies con
todos los motores operando.
c.2) Distancia de aceleracin-parada (Accelerate-Stop Distance: ASD)

Es la suma de las distancias necesarias para (Figura 1.40.3):

Figura 1.40.3
l q c e l e r a r hasta V,
2* Parar el avin completamente, considerando el fallo del motor ms crtico y que sea
reconocido en V,.

68

CAP. 1. LOS AVIONES

La mnima longitud de pista para despegar es la mayor de las dos anteriores (TOD y
ASD).
c.3) Recomdo de despegue (Take-off Run: TOR).
Es la mayor de Figura 1.40.4):
I Q L a distancia horizontal para despegar y subir hasta un punto equidistante entre V
,,
y el punto en que el avin alcanza 35 pies, considerando el fallo de motor a V,.
"2

15% de la distancia horizontal para despegar y subir hasta un punto equidistante entre
V,
y el punto en que el avin alcanza 35 pies, considerando todos los motores
operativos.

,..

. . . v . .

._

"

'

..-.

35 (Pies)

-,

., -

. . -

.,

Distancia al punto medio liftoff y 35 pies

+-

35 (Pies)
,

<.

a,.

. ..

Figura 1.40.4

Area libre de obstculos que se extiende a continuacin de la pista y con su mismo eje
de simetna longitudinal, de un ancho no menor de 500 pies, bajo control de las
autoridades aeroportuarias. Se trata de un plano con una pendiente positiva no mayor del
1.25% por encima de la cual no puede sobresalir ningn obstculo ni protuberancia del
terreno, excepto las luces del umbral si su altura por encima del final de la pista no es
mayor de 26 pulgadas y estn localizadas a cada lado de la pista. Su longitud no puede
ser mayor que la mitad de la longitud de pista disponible (Figura 1.40.5).

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS

69

VLOF

OV

-A
35 (Pies)

--r

jlz;~

P,sta

T O R Maximo

DESPEGUE CON CLEARWAY Y UN MOTOR INOPERATIVO

Figura 1.40.5
c.5) Stopwav (SW. (Zona de parada. Figura 1.40.6)
Area que se extiende a continuacin de la pista, no ms estrecha que sta y con un
mismo eje longitudinal de simetra, designada por las autoridades aeroportuarias para ser
utilizada durante la decelaracin en caso de un despegue abortado. Para ser considerada
como tal, la zona de parada debe ser capaz de soportar el avin durante un despegue
abortado sin causarle daos a su estructura.

. ,., . -

'<

_ _ ..
m.-

.-

Pista

. .*

L
Stopwoy
4

(SW)

DISTANCIA ACELERACION-PARADA

CON STOPWAY

Figura 1.40.6
d) Criterios de despegue
Los despegues pueden efectuarse con 2 criterios:
1QCriterio de pista compensada: Cuando se selecciona V, de tal forma que la distancia
de despegue (TOD) es igual a la distancia de aceleracin parada (ASD).
2 V r i t e r i o de pista no compensada: Cuando se selecciona V, de tal forma que la
distancia de despegue (TOD) es distinta a la distancia de aceleracin parada (ASD).

70

CAP. 1. LOS AVIONES

e) Clculo de distancias durante el despegue (Figura 1.40.7)

YL
Q

Figura 1.40.7
Las velocidades que vamos a considerar son:
V,
V
V,

=
=

Velocidad del avin respecto al suelo


Id. respecto al viento
Velocidad del viento

Evidentemente (en condiciones normales de despegue con viento de cara):

Entre dos puntos de la carrera de despegue definidos por las distancias al origen x, y x,
se verifica:

Como:

deducimos:

Sustituyendo (1.40.3) en (1.40.2) y teniendo en cuenta (1.40.1) obtenemos:

De donde se deduce que la distancia recorrida por el avin desde el reposo (x=O) hasta que
alcance la velocidad de prdida de contacto (V,,) ser:

VICENTE CUIl6.S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

71

En un caso general:

1U ~ V )

'WF

(Como habitualmente se despega contra el viento, este trmino sera: x,=

v,

Para integrar (1.40.5) hace falta conocer la funcin V (aceleracin), para eso, si llamamos
(Figura 1.40.7):

T = T (temp., h, V) = Empuje del motor.


L = 112 p C, S V* = Sustentacin del avin.
D = 112 p C, S V2 = Resistencia del avin.
F, y F, = p N, y p N, = Fuerza de rozamiento del suelo.
p = Coeficiente de rozamiento.
N, y N, = Carga sobre las ruedas.
cp = Pendiente de la pista.
W = Peso del avin.
Las ecuaciones del equilibrio (2" Ley de Newton) sern:
T - D - (F,+ F2) - W Sen

ip =

W
- V,

(1.40.6)

(1.40.7)

L-W-cosip + N l + N 2 = 0

De (1.40.7) obtenemos:
(1.40.8)

N,+N2=W.cosip- L

Como:
F1

(1.40.9)

F2 = CL (N1 N2)
+

De (1.40.8) y (1.40.9) obtenemos:


F, + F2 = p (W cos cp - L)

y sustituyendo en (1.40.6):
W
T-D-~(Wcosip-L)-Wsenip=-V,
g

72

CAP. 1. LOS AVIONES

Sustituyendo los valores de L y D, obtenemos:


1
W
T - W (senip+pwsip)-- p ~ ( ~ , - p ~ LT =-O
) ~ 2 = ~ ~
2
l3
g

Sustituyendo este valor de

en (1.40.5) obtenemos:

que es la distancia de contacto del avin con la pista durante el despegue, es decir, hasta
La ecuacin (1.5 1.1 1) se resuelve por mtodos numricos.
alcanzar la velocidad V,.
Del mismo modo se puede obtener la distancia recorrida hasta alcanzar V,, sin ms que
sustituir el valor del lmite superior VLo, por V,.
Se observa que X, depende de:
- El peso del avin W

- La velocidad del viento V,


- El coeficiente de rozamiento de rodadura

- La pendiente de la pista
- Las caractersticas aerodinmicas del avin: C,, C, y, por tanto, posicin de flap, slat.

Condiciones de presin y temperatura -- densidad (p)

- Empuje disponible de los motores.

Durante el recorrido por el suelo, la actitud del avin no vara y, por tanto, para una
posicin dada de flaplslat, C, y C, sern constantes.

La variacin de peso durante la carrera de despegue se considera despreciable. (Tal


hiptesis va del lado de la seguridad).
El valor de p suele oscilar entre 0.02 y 0.1. El empuje suele depender de la velocidad, en
la forma:
T = T, ( temp,h) - K, V + K, V2 (forma aproximada)
El viento en cara reduce la distancia de despegue y el viento en cola la aumenta. Las
distancias de despegue y aterrizajes deben ser calculadas basadas en el 50% del viento en
cara y en el 150% del viento en cola, medido a 50 pies de altura, ya que el viento puede
variar de un instante a otro. El propsito de la Far Part 25 es usar solamente la mitad del
viento que mejora la "performance" y los 312 del que la empeora.
Durante la rotacin hay que tener en cuenta las variaciones de la polar C,
debido al efecto suelo.

C, (CJ

La VLoFest determinada con un cierto valor por encima de la velocidad de prdida V,.

VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS

73

Un valor tpico podra ser:


donde:

lo cual indica que V,,

depende del peso W (para una cierta configuracin de avin dada).

En algunos casos se determina V,, para poder alcanzar una V, a 35 pies que sea la
velocidad ptima de subida con un motor inoperativo. Pero esto ya entra dentro de la
potestad del fabricante siempre y cuando los valores obtenidos cumplan las normas
mencionadas.
Tales valores son certificados por la Autoridad Aeronutica correspondiente basados en
pruebas reales (Flight Test).
En el Apndice damos los valores certificados de despegue y atemzaje, obtenidos de los
correspondientes Airport Planning de algunos aviones importantes.

La V,, est condicionada por la V, y sta, a su vez, est asociada de alguna manera con
V,. Para el B-747, por ejemplo, V, = V,.
Por tanto, V, depender tambin del peso W. Para una misma configuracin de avin y
condiciones atmosfricas dadas, la Figura 1.40.8 muestra la variacin de la distancia de
despegue (TOD) en funcin de V, para diversos pesos. De la misma forma podemos
representar la variacin de la aceleracin de parada (ASD) en funcin de V, para diversos
pesos (Figura 1.40.9).

ASDg

TOD A

W1 < W2< W3

W1 < w2<w3

Wl

v1
Figura 1.40.8

"1

Figura 1.40.9

f) Criterio de pista compensada


Para un peso dado, podemos combinar las curvas de las figuras 1.40.8 y 1.40.9 (Figura
1.40.10) y su punto de corte nos da la V, tal que la TOD = ASD, es decir, obtenemos la
longitud de pista compensada. Esta sera la longitud de pista mnima que se requerira
para despegar con el peso dado con criterio de pista compensada.

CAP. 1.

LOS AVIONES

1
-

1-1

1-

;:t;g;~~l;

aceleracin hasta V I con todos

Distancio de ocelerocin desde Vi


pies con un motor inoperativo.

hasta 35

Distancia necesario poro frenar cpmpletamente


el ovion desde V I . V ~ B : VI compensado.

Figura 1.40.10
Si se dispone de mayor longitud de pista que la mnima requerida, se pueden seleccionar
otras V, # V,, tal que V,,, S V, S V,, con lo cual, para un cierto despegue se
obtendran varias V, posibles, la menor de las cuales es ptima para abortar el despegue
y la mayor lo es para continuarlo en el caso de fallo de motor reconocido en V,.
g) Criterio de pista no compensada

lQ Efecto de Clearway: Para un mismo peso, disminuye la V, respecto a la V,, (Figura


1.40.1 l), con lo que se acorta la ASD y se aumenta la TOD en la longitud disponible
por el Clearway (CW).

VIB : Pisto compensado

Vlus : Pisto no compensada

/ ASD

Figura 1.40.1 1

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

75

2"fecto
del Stopway (SW): Para un mismo peso, aumenta la V, respecto a la V,,
(Figura 1.40.12), con lo que disminuye la TOD y se aumenta la ASD en la longitud
disponible por el SW.

Figura 1.40.12
Conviene tener presente que:
ASD

hWL,,
+

,, TOD S

hW
+ L
,

,, TOR

hW

Naturalmente la ventaja inmediata del Clearway y Stopway es poder despegar con ms


peso cuando existen limitaciones de peso al despegue por longitud de pista.
Supongamos una pista determinada, unas condiciones atmosfricas y configuracin de
avin dados y con un cierto peso al despegue W,, inferior al mximo posible, limitado por
la longitud de pista disponible. Estaramos en las condiciones de pista compensada que
muestra la Figura 1.40.10. Aadimos entonces el Clearway (Figura 1.40.11). Si se
mantuviera el peso W, podramos disminuir V,, hasta V,,, y disponer de ms pista para
frenar.
Pero lo que realmente hacemos es variar V, (Figura 1.40.13) hasta (V,,,), que corresponde
a un peso W, > W, cuyas TOD' y ASD' no sobrepasan la L,, + L, y b
, respectivamente. Observar que' la ASD para W, se ha mantenido constante e igual a la de W,
con criterio de pista compensada: esa ha sido nuestra imposicin para aumentar peso y
encontrar otro par de curvas TODf/ASD' cuyas intersecciones con Lw+L c w / h ,
respectivamente, estn en la misma vertical que, a su vez, determina (V,,),.
Para el mismo caso anterior de despegue con W, limitado por pista, aadimos ahora el
Stopway (Figura 1.40.12).
Manteniendo el peso W, se podra aumentar V,, hasta V,,, y disponer de mayor pista para
despegar; pero, al igual que en el caso anterior, lo que se hace (ver Figura 1.40.14) es
variar V, hasta (V,,,),, que corresponde a un peso W2 > W, cuyas TOD" y ASD" no
sobrepasan las LRwy LRW+L,,, respectivamente. (Observar que la TOD para W2 se ha

--

CAP. 1. LOS AVIONES

76

mantenido constante e igual a la de W, con criterio de pista compensada: esa ha sido


tambin nuestra imposicin para aumentar peso y encontrar otro par de curvas
TODU/ASD"cuyas intersecciones con LRw/LRw
+ L,, respectivamente estn en la misma
vertical que, a su vez, determina (V,,,),,.

Figura 1.40.13

Figura 1.40.14

La existencia de Stopway implica tambin la existencia de Clearway, pero no al revs. La


existencia de stopway y clearway produce el mismo efecto que el aumento de longitud de
pista, dentro de las limitaciones que imponen las normas. Si ambos son iguales, los
despegues se pueden efectuar con criterio de pista compensada, aumentando su longitud
a la de la pista: tenemos una pista, sin Clearway ni Stopway.

1.40.2 Despegue a partir de 35 pies sobre el suelo


A partir de este punto, y para facilitar su estudio y regulacin, la trayectoria de despegue

se suele dividir en varios tramos llamados segmentos, en los que la configuracin o la


actitud del avin va siendo distinta.

VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

a) Primer Segmento
Se extiende desde que el avin est a 35 pies sobre el suelo (algunas publicaciones lo
hasta el punto donde el tren de aterrizaje est completamente
extienden desde V,)
retrado. En l se cumple:
- Deflexin de flaplslat de despegue

- Empuje de despegue
- Velocidad V,
- Tren abajo o recogindose

- Gradiente de subida y: depende del n q e motores:


4 motores: y
3 motores: y
2 motores: y

0.5%
0.3%
0%

b) Segundo Segmento
Desde el punto de tren arriba hasta una altura sobre el suelo no menor de 400 pies. En l
se cumple:

Deflexin de flaplslat de despegue


Empuje de despegue
Velocidad V,
Tren recogido
Gradiente de subida y:
4 motores: y 2 3%
3 motores: y r 2.7%
2 motores: y 2 2.4%

c) Tercer Segmento
Tambin llamado de aceleracin, es la distancia horizontal necesaria para acelerar el avin
y retraer flap/ slat a altitud constante, desde V, hasta una velocidad V=1,25Vs en
configuracin limpia. En l se cumple:

Hap/slat recogindose hasta llegar a configuracin limpia.


Empuje de despegue o Mximo Continuo.
Velocidad V, 5 V <=> 1.25 V, @C-10: V = 1.36 V,)
Tren recogido
Gradiente de subida y 2 O

CAP. 1 . LOS AVIONES

d) Altura mxima de nivelacin


Es la altura mxima a la cual el Tercer Segmento puede ser completado antes de que
finalice el tiempo (normalmente 5 min.) de utilizacin del empuje de despegue.

e) Segmento final
Se extiende desde el final del Tercer Segmento (configuracin limpia) hasta una altura
sobre el terreno no inferior a 1.500 pies. en l se cumple:

Flaplslat recogidos
Empuje Mximo continuo
Tren recogido
Velocidad V 2 1.25 V,
Gradiente de subida y:
4 motores: y r 1.7%
3 motores: y 2 1.5%

2 motores: y

1.2%

Si durante el Segmento Final se est utilizando empuje de despegue porque todava no se


ha agotado el tiempo (normalmente 5 min.) permitido de uso, tal segmento suele llamarse
Cuarto Segmento.

g) Gradiente de subida (y):


Es la tangente del ngulo que forma la trayectoria del avin con la horizontal (Figura
1.40.15):

Figura 1.40.15

dy -- tgy = y
Gradiente: dx

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

79

h) Senda bruta

Es la trayectoria real recorrida por el avin durante el despegue y subida hasta completar
el segmento final.
i)

Senda neta

Es la senda que se obtiene al reducir el gradiente de subida real en unas ciertas cantidades
que dependen del nmero de motores del avin (Figura 1.40.16):
4 motores: -1.0 %
3 motores: -0.9 %
2 motores: -0.8 %

VALORES T~PICOSA NIVEL DEL MAR,


OAT = 15C Y UN MOTOR INOPERATIVO
BRGW (Kg)

FLAP

V, (Kk)

V2 (Kk)

Y%

B-747

350.000

20"

148

172

5.15

DC-10

240.000

15"

157

176

3.25

A-300

150.000

8"

166

167

3.80

B-727

80.000

15"

143

155

2.85

DC-9

48.000

5"

145

155

2.60

AVI~N

Figura 1.40.16

80

CAP. 1. LOS AVIONES

Punto de tren recogido


Altura de aceleracin

35 (pies)

C) Comienzo de retroccion de flap

0
a
D

Finol de retraccion de flap


Comienzo de la retraccin de slot
Final de la retraccidn de slat
Punto de velocidad de subida del segmento final

Fin de lo senda de despegue

Figura 1.40.17
Los gradientes de subida mnimos impuestos por las normas han sido establecidos en el
caso de que no existan obstculos bajo la senda de vuelo, o por lo menos obstculos cuya
altura interfiera la senda neta de despegue. Por ello, teniendo en cuanta los posibles
obstculos, las normas imponen que la senda neta de despegue debe sobrepasar a 35 pies
por encima de cualquier obstculo situado en una franja lateral de 1200pies, dentro de los
lmites del aeropuerto, y 1300pies ms all de los lmites del aeropuerto (Figura 1.40.18).

Sendo

Despeje de obtculos durante el despegue

Figura 1.40.18

OACI establece 300 pies a cada lado del avin ms 0.125 x D hasta anchuras mximas
de 1000,2000 3000 pies, siendo D la distancia horizontal recorrida.

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

81

Todos los clculos que se realizan para un despegue (determinacin del peso,
velocidad,etc.), se hacen basados en la hiptesis de fallo del motor ms crtico reconocido
en V,. As lo imponen las normas y as se obtienen los datos de certificacin para un tipo
de avin determinado.
Estos datos, certificados por la autoridad correspondiente, proceden de pruebas reales en
vuelo. Naturalmente, en el caso normal de que no se produzca fallo de motor, todas las
limitaciones que se pudieran derivar de las normas seran holgadamente satisfechas por el
avin.

j) Limitaciones del peso al despegue


Es evidente pues que, para unas determinadas condiciones (pista, condiciones
meteorolgicas, etc.), el mximo peso posible al despegue puede verse limitado para poder
satisfacer algn requisito que la seguridad impone. La importancia de poder sacar el
mximo peso al despegue posible es evidente, teniendo en cuenta la economa de la
operacin, dada su directa implicacin en la carga de pago. Por ello se estudian con mucho
detenimiento las limitaciones de peso al despegue. Resumiendo un poco lo anteriormente
visto, el peso al despegue puede estar limitado por:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Longitud de pista
Gradiente de subida del segundo segmento
Mxima energa de frenado V,,
.s V, S V,
Velocidad mxima de las ruedas: V,
.s V,
Obstculos
Velocidad mnima de control

Cuando se realizan los clculos para un despegue en unas condiciones dadas, hay que tener
en cuenta estos 6 factores asumiendo fallo del motor ms crtico en VI, cada uno de los
cuales determinar un peso mximo permisible: de todos ellos se toma el menor,
correspondiente al factor ms limitativo.
De todas las limitaciones que afectan al peso de despegue, tal vez las que ms
directamente ataen al aeropuerto y 'su entorno son:
a) Longitud de pista
b) Gradiente de subida del segundo segmento
C) Obstculos

La seleccin del flap y V, influye en sentido opuesto en la longitud de pista necesaria y


el gradiente disponible durante el 2"egmento. Cuando no existen obstculos se busca el
flap y V, que cumple mejor con la longitud de pita disponible y el 2* segmento.
El hecho de que stos existan y sean limitativos agrava el problema del peso al despegue
porque, con objeto de que la senda neta los sobrepase en 35 pies, ser necesario aumentar
el gradiente de subida ya que el mnimo de 2"egmento requerido por las normasno sera
suficiente. Ello habr de conseguirse a costa de disminuir el peso al despegue.
La distancia desde el final de la pista al obstculo va a modificar la senda de despegue,

CAP. 1. LOS AVIONES

82

segn est prximo o lejano. La altura del tercer segmento (de aceleracin) ser, en este
caso, mayor de 400 pies y la mnima requerida para que. la senda neta sobrepase el
obstculo. Ello puede implicar que se consuman los 5 min. de empuje de despegue antes
del segmento final, con la consiguiente prdida de gradiente que, a su vez, puede ser
limitativo si hay obstculos ms lejanos. Todas las variables mencionadas intervienen en
la determinacin del peso al despegue y, mediante procesos iterativos, se obtiene el peso
al despegue mximo posible para unas condiciones de pista y atmosfricas determinadas.
Los obstculos pueden ser franqueados tambin a base de virajes, pero hay que tener en
cuenta que el mximo ngulo de ala permitido es de 15Qy solamente posible cuando se
alcanza la altura mnima de aceleracin (impuesta por el'obstculo) y se haya conseguido
una velocidad VIAS= V, + 100 (B-747). Ello es debido a la prdida de gradiente debido
al viraje.
Como se ha dicho, las limitaciones por pista y segundo segmento no son independientes
ya que el hecho de tener que reducir peso al despegue debido a una pista corta podra
evitarse aumentando la deflexin del flap (la pista necesaria disminuira) pero, sin
embargo, el gradiente de subida del Primer y Segundo Segmento disminuira, pudiendo
llegar el caso de no alcanzar el prescrito por las normas al no ser necesario disminuir peso
debido a la mayor deflexin del flap (Figura 1.40.19).

F10
F20

Despegue con digerentes deflexiones

Figura 1.40.19
En todos los aviones comerciales en uso, excepto en el DC-10, las posiciones del flap
varan de forma discreta, con lo cual se puede dar el caso de que disponer de ms pista
no resuelva el problema de suponer la limitacin de peso por Segundo Segmento ya que
al aumentar el gradiente de subida disminuyendo la deflexin del flap implique un
incremento de pista no disponible y no haya ms remedio que selectar una deflexin de
flap mayor y bajar peso para cubrir la limitacin del Segundo Segmento, aunque tengamos
pista remanente.
En el caso del DC-10 puede conseguirse una solucin de compromiso muy favorable entre
la limitacin por Segundo Segmento y Pista, ya que dispone de un mecanismo que permite
una variacin cuasi continua de la deflexin del flap (Figura 1.40.20).
En el supuesto de que se haya efectuado un despegue con fallo de motor, a menos que se
quiera atemzar con un'peso mayor al certificado como Mximo Peso de Aterrizaje, se
deber arrojar combustible para aligerar peso.
En aviones de gran capacidad (B-747, DC-lo), dependiendo del trayecto previsto, puede

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS

83

llegar el caso de tener que arrojar cantidades del orden de los 90.000 Kg. Ello supone,
adems de producir contaminacin, una prdida econmica sustanciosa.

Lewi

\
I

10

I
I

l
I

F'"p
20
optimo

b~osicion
flap

Obtencin del peso ptimo combinando limitacin


por longitud de pisto y segundo seqmento
1

Figura 1.40.20

Con objeto de ahorrar combustible, los fabricantes permiten atemzajes con pesos mayores
que en MLW de certificacin. Ello implica una inspeccin especial de la estructura del
avin, que en algunas ocasiones puede no ser necesaria si la velocidad de descenso en el
aterrizaje ha sido menor de un cierto valor.
Para ello se supone que la resistencia de pista sea suficiente. Normalmente las cargas en
la pista durante un atemzaje son menores que en el despegue.

1.41 APROXIMACI(~NY ATERRIZAJE


1.41.1 Aproximacin
Cuando se calculan las actuaciones de aproximacin hay que tener en cuenta la posibilidad
de una aproximacin frustrada, con el consiguiente "go-around" (motor y al aire) y subida
en la configuracin de aproximacin.
En estas condiciones, el gradiente de subida no debe ser menor que:
2,1% aviones con 2 motores
2,4% aviones con 3 motores
2,7% aviones con 4 motores

con:
1. Un motor crtico inoperativo y el resto en empuje de despegue.
2. Mximo Peso de aterrizaje (MLW).

11

CAP.
1. LOS AVIONES

84

3. Velocidad de subida > 1,5 V,


4. Tren retrado.
Normalmente se selecciona la velocidad de mximo gradiente.

1.41.2 Aterrizaje
En este caso los clculos tienen que considerar un posible "go-around" con el avin en la
configuracin de aterrizaje, todos los motores operativos y el tren extendido.
En estas condiciones, el gradiente de subida no ser menor del 3,2%, con:
1. Los motores con el empuje disponible 8 segundos despus de iniciar el recorrido de

las palancas de gases desde el ralent de vuelo a la posicin de despegue.


2. Velocidad de subida

"*&

1,3 V,

En el supuesto de aterrizaje, el avin debe sobrevolar el umbral de la pista a 50 pies de


altura (umbral), a una velocidad no menor de 1,3 V, (Figura 1.52.1).

Figura 1.41.1
Como hiptesis vlida puede afirmarse que el avin baja con un ngulo de planeo
constante hasta el punto A (Fig. 1.41.1), a partir del cual el avin cambia de actitud
describiendo un cuasi-arco de crculo de radio R hasta el punto B,donde entra en contacto
con la pista con el tren principal. El tramo A-B se conoce como "Flare".
Considerando y lo suficientemente pequeo, se puede escribir:

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Asumiendo V

85

constante, las ecuaciones del movimiento para el tramo H-A son:

s e n y = -D-T
=y
W

D-T
t g Y = Y - Y

W= L en el tramo HA

En el tramo A-B se produce una aceleracin normal a velocidad constante debido al


cambio de actitud:

Por tanto, las ecuaciones del movimiento sern:

-LW

COS

1 v2
y = g R

COS

CAP. 1. LOS AVIONES

86

Teniendo en cuenta las expresiones de y y R, se puede escribir:

El valor de n (factor de carga) vendr condicionado por C,mx. De cualquier forma, dada
una configuracin de avin, puede ser conocido. Dependiendo de l y del ngulo y el
valor de X, ser ms o menos grande. Ello es determinante a la hora de calcular las
distancias de aterrizaje, as como las posiciones de las salidas rpidas. Un valor tpico de
n podra ser alrededor de 1,2.
Se ha considerado que el mdulo de la velocidad es constante a lo largo del tramo A-B,
pero en realidad disminuye del orden de 5 nudos respecto a la velocidad en el tramo B-A:

v,

VA- 5 (Kts)

1.41.3 Velocidad de referencia (V,,,)


Es la velocidad mnima del avin a su paso por el umbral (50 pies de altura), en un
aterrizaje normal. En configuracin de aterrizaje se cumple:
V,

1,3 V,

Es prctica habitual que la velocidad a 50 pies sea ligeramente mayor a V


,,
de 10 Kts.

del orden

1.41.4 Recorrido en el suelo


Desde que el avin toma contacto con el suelo hasta que se aplican los frenos transcurre
un cierto tiempo, del orden de 2 segundos, recomndose un cierto espacio llamado de
transicin, cuyo valor aproximado puede tomarse como:

Donde:
V,: Velocidad de contacto.
V,: Velocidad de aplicacin completa de frenos.
V,:
Velocidad del viento.
Va: Velocidad del avin respecto al suelo.

La distancia remanente desde la aplicacin de frenos hasta la completa parada del avin,
o hasta una velocidad a que se pueda someter el avin a giros, es:

hi

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

87

Si llamamos:
V,:
V:

Velocidad del avin respecto al suelo.


Velocidad del avin respecto al viento

Pero:
V, = V IV,
d V, = dv

(-V,: viento en cara)

Entonces:

Donde:
W

- W (* seny

1 p S
p, cosy) - 2

(c,, - pF cL)v 2 ]

siendo p, el coeficiente de frenada (rozamiento y frenos).

La distancia:

conforma la distancia de aterrizaje desde el umbral.

La longitud de aterrizaje requerida por las normas (aplicando frenos y aerofrenos


solamente) es:

La, = 1,667.d

(pista seca)

Esta longitud necesaria de aterrizaje impuesta por las normas se utiliza para determinar,
dadas unas condiciones de pista, atmosfricas y de avin, el peso de aterrizaje mximo
(evidentemente menor que MLW).

CAP. 1. LOS AVIONES

88

De acuerdo con las normas, la longitud necesaria de aterrizaje para pistas mojadas (L,),
es:
(La,),,,= 1915 Lat
o menor que 1,15 La,siempre que pueda ser demostrado, pero nunca menor que L,, bajo
las siguientes condiciones:
1. El ngulo de la trayectoria por debajo de 50 pies de altura no mayor de 3Q y la
velocidad (CAS) no menor de 1,4 V,.
2. El tiempo entre el paso por 50 pies y la toma de contacto no menor de 7 segundos.

3. Aterrizaje en una superficie nivelada, suave, dura y bien mojada.

4. Ruedas con cubiertas desgastadas hasta tal punto de que no quede ms all de un
20% de las bandas de rodadura originales.
1.42 COMENTARIOS

Las actuaciones de despegue y aterrizaje de una aeronave son de un tipo difcilmente


repetible con exactitud mediante un modelo matemtico que forzosamente est sometido
a simplificaciones.

Las autoridades que certifican aviones slo aceptan valores que se obtengan por ensayos
reales al menos en dos condiciones muy separadas de altitud y temperatura de aeropuerto
para dar validez a frmulas de correccin terico-empricas, ya que ensayar todos los casos
posibles es un trabajo inabordable.
"4

El Profesor Lpez Ruiz opina que el tratamiento correcto debera ser de tipo estadstico
determinando los parmetros a y P de una distribucin de Weibull para distintas
condiciones de masa, altura y temperatura.
De esta forma se podra decir que hay una probabilidad P de que la distancia de despegue
o aterrizaje no supere un determinado valor.Estos riesgos son los que cubren los factores
1,15 y 1,67 empleados en despegue y aterrizaje (en esta ltima maniobra la flotacin sobre
la pista para reducir la velocidad desde la de fin de redondeo a la de contacto con la pista
suele ser origen de dispersin de las distancias medidas).
Por todo ello el Profesor Lpez Ruiz opina que no merece la pena acudir a procedimientos
de integracin complicados y dividir la maniobra en fases en las que se considera un
movimiento uniformemente acelerado, dando resultados suficientementebuenos para servir
de correccin a los determinados experimentalmente.
Estos resultados corregidos son los que figuran en el Manual de Vuelo aprobado y deben
servir para la determinacin de la longitud de pista necesaria para la maniobra.

VICENTE CUD6s.- EL &EA TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS

89

En los Airport Planning correspondientes, se da la informacin proporcionada por los


fabricantes para obtener las longitudes de despegue y aterrizaje, certificados de los diversos
aviones y versiones de los mismos.
Como ejemplo, en las Figuras 1.42.1 y 1.42.2 obtenidas del Airport Planning
correspondiente, damos las longitudes de despegue del B-747-400 para el da con
condiciones estndar y el mismo da pero con 31"F de temperatura.
En las Figuras 1.42.3 y 1.42.4 damos las longitudes de aterrizaje para el mismo avin con
flaps a 25 y 30".

NOTES:

* CONSULT USlNC AlRLlNE FOR SPECIFIC OPERATINC PROCEDURE


AND OEW PRIOR TO FAClLlTY DESICN

ZERO RUNWAY GRADIENT


ZERO WlNO

AIR CONDlTlONlNG OFF. ONE PACK MAY BE


OPERATED BY THE APU WlTH NO THRUST PENALTY

500

550

250

600

275

650

700
1,000 POUNOS

750

850

900

300
325
350
(1,000 KILOCRAMS)
BR.AKE RELEASE GROSS WEIGHT

Figura 1.42.1

800

375

400

VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

B-747-400
LONGITUD DE DESPEGUE

NOTES:
CONSULT USlNC AlRLlNE FOR SPECIFIC OPERATlNG PROCEDURE
AND OEW PRIOR 10 FAClLlTY DESICN

I
210

l
220

I
230

250
260
(1,000 KILOGRAMS)
OPERATIONAL LANDING WElGHT

240

Figura 1.42.3

I
270

1
260

I
290

NOTES:

Figura 1.42.4

--

---

CAP. l.

Los AVIONES

APNDICE
CLAVE DE REFERENCIA OACI (Anexo 14)

1.43

La clave est compuesta de dos elementos qui se relacionan con las caractersticas y
dimensiones del avin. El elemento 1 es un nmero basado en la longitud del campo de
referencia del avin y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avin y en
la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal.

Los nmero y letras de clave de referencia de aerdromo tendrn los significados que se
les asigna en la Tabla 1.43.1.
El nmero de clave para el elemento 1 se determinar por medio de la Tabla 1.43.1,
columna 1, seleccionado el nmero de clave que corresponda al valor ms elevado de las
longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista.
%f

La longitud del campo de referencia del avin se determina nicamente para seleccionar
el nmero de clave, sin intencin de variar la longitud verdadera de la pista que se
proporcione.
La letra de clave para el elemento 2 se determinar por medio de la Tabla 1.43.1, columna
3, seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura ms grande, o a la
anchura exterior ms grande entre ruedas del tren de aterrizaje principal, la que de las dos
d el valor ms crtico para la letra de clave de los aviones para los que se destine la
instalacin.
TABLA 1.43.1 - CLAVE DE REFEREJKIA DE AER6DROMO
Elemento 2 de la clave

Elemento 1 de la clave

Anchura exterior entre


medas del tren &
aterrizaje principai'
(5)
Hasta 4 5 m (exclusive)
Desde 4,s m hasta 6 m
(exclusive)

Nm. de
clave
(1)
1
2

Longitud de campo de
referencia del avin
(2)
Menos de 800 m
Desde 800 m hasta
1200 m (exclusive)

Letra de
clave
(3)
A

Desde 1200 m hasta


1800 m (exclusive)

Desde 1800 m
en adelante

Desde36mhasta52m
(exclusive)

Desde9mhasta14m
(exclusive)

Desde 52 m hasta 65 m
(exclusive)

Desde 9 m hasta 14 m
(exclusive)

Envergadura
(4)

Hasta 15 m (exclusive)
Desde 15 m hasta 24 m
(exclusive)
Desde24mbasta36m
(exclusive)

Desde6mhasta9m
(exclusive)

a. Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.
r

Es decir, para determinar el nmero de clave se utiliza la mayor longitud de campo de


referencia de todos los aviones que utilizan el aerdromo, y para determinar la letra de
clave se toma la mayor envergadura y la mayor anchura entre ruedas de todos los aviones
que usan el aerdromo, y se elige la letra mayor.
7

Captulo 2

LA PLATAFORMA

VICENTE CUD6S.- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP. 2. LA PLATAFORMA

CAP~TULO2 .LA PLATAFORMA


Pgina

2.1

GENERALIDADES
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.1.5
2.1.6

2.2

Plataforma Terminal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Plataforma de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Plataforma de Estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Plataforma de Servicio y Hangares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Plataforma de Aviacin General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Otras plataformas de servicio en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CARACTERSTICAS COMUNES A TODOS LOS TIPOS DE PLATAFORMAS


2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.2.5
2.2.6
2.2.7

2.3

.............................................

..

La seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La eficacia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Laflexibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La geometra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La pendiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El chorro de gases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

LA PLATAFORMA TERMINAL

....................................

2.3.1 Partes de que se compone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


2.3.2 Factores que condicionan el diseo de una plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . .

........................................

2.4

VOLUMEN DEL TRAFICO

2.5

TAMANO DE LOS AVIONES

2.6

MANIOBRABILIDAD DEL A V I ~ N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7

EQUIPOS DE SERVICIOS EN TIERRA

2.8

FORMAS DE REALIZAR EL APARCAMIENTO


2.8.1
2.8.2
2.8.3
2.8.4
2.8.5

2.9

......................................

...............................
......................

Maniobra o aparcamiento autnomo (Taxi-ufi'axi-out) . . . . . . . . . . . . . . . . .


Remolque con tractor o aparcamiento asistido (Taxi-in/Push-out) . . . . . . . . . .
Espaciado entre puestos de estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Flexibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aparcamientos remotos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

MARGENES

DE SEPARACI~NENTRE AVIONES

......................

2.10 CLASIFICACI~NDE TIPOS DE ESTACIONAMIENTO

...................

2.11 CONFIGURACI~N
DE LA PLATAFORMA EN C O N E X I ~ NCON EL EDIFICIO
TERMINALYLASPISTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

V I C CUDCIS.~
ARW 'IERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP 2. LA PLATAFORMA

Pgina
2.1 1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1 1.2 Sistemas de embarque de pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1 1.3 Sistema de Estacin Terminal/Aparcarnientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

26
26
27

.......................

29

2.12.1 Calle de Rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


2.12.2 Carretera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

29
30

2.12 CALLES DE RODADURA Y V ~ A SDE SERVICIO

2.13 EL CHORRO DE LOS AVIONES

....................................

31

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Niveles de empuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Presin del chorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Barreras protectoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipos de barreras antichorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

31
31
34
34
34

2.14 TIPOS DE ZONAS Y DENOMINACI~NDE LAS MISMAS DENTRO DE LA


PLATAFORMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

36

........................................

38

.....................................

38

2.18 SENALES DIRECCIONALES E IDENTIF'ICACI~NDE PUESTOS DE


ESTACIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

45

2.13.1
2.13.2
2.13.3
2.13.4
2.13.5

2.15 AWDASVISUALES

2.16 SENALES DE PLATAFORMA

2.19 BARRAS DE REFERENCIA

.......................................
..............................

52

........................................

57

2.20 L~NEASDE BORDE DE PLATAFORMA


2.21 L~NEASDE SEGURIDAD
2.21.1
2.21.2
2.21.3
2.21.4
2.21.5

Lneas de seguridad en plataforma (ABL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Lnea de rea de restriccin de equipos (ERL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lnea de rea de espera de equipos (ESL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lnea de rea de estacionamiento de equipos (EPL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lnea de rea de no aparcamiento (NPL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

57
57
57
57
58

....................................

59

2.22 L~NEASEN V ~ A
DE SERVICIO
2.22.1
2.22.2
2.22.3
2.22.4
2.22.5
2.22.6

51

Lneas de margen y de eje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Seal de ceda el paso en el cruce con otra va de seMcio . . . . . . . . . . . . . .
Cruce con una calle de rodaje de aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Seal de STOP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Seal de paso de peatones en la va de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Seales de direccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

59
60
60
60
61
61

m CIJD6S.- AREA TPRMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP 2. LA PLATAFORMA

Pgina

.....................................

62

..................................................

63

2.24.1 Letreros obligatorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


2.24.2 Letreros de informacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

63
63

2.23 LUCES EN LA PLATAFORMA


2.24 LETREROS

..................................................

65

2.25.1 Conos de reas fuera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


2.25.2 Banderas de reas fuera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.25.3 Tableros de rea fuera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.25.4 Luces de rea fuera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

66
66
66
66

2.25 BALIZAS

2.26 SENALEROS Y SERVICIO DE COCHE DE PISTA

.......................

66

2.26.1 Sealeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.26.2 Sewicio de coche de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

66
67

.........................................

69

2.27 AYUDAS NO VISUALES

2.28 CARRETERA O V ~ A
DE SERVICIO

.................................

69

..

71

2.29 SISTEMAS DE G U ~ AVISUAL PARA EL ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE

2.29.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.29.2 Sistemas que utilizan luces y sensores de bucle inductivo . . . . . . . . . . . . . . .
2.29.3 Sistemas basados nicamente en luces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.29.4 Sistemas con robot de brazo articulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

71
72
75
78

VICENTE CUD6s.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP~TULO2
LA PLATAFORMA

2.1

GENERALIDADES

El Manual de Planificacin de Aeropuertos define a la plataforma como "una zona en la


parte aeronutica del aeropuerto cuyo propsito es recibir aeronaves para carga y descarga
de pasajeros, correspondencia, mercancas, reabastecimiento, estacionamiento o mantenimientoll.
Esta definicin de OACI responde ms bien a una concepcin esttica de un piso de
hormign donde se ubican los aviones durante su estancia en el aeropuerto.

Adems de sto, la plataforma hoy en da, se contempla como un mundo dinmico y


subterrneo de instalaciones de handling fijas para el servicio de los aviones que reposan
sobre ella, como pueden ser los hidrantes para el suministro de combustibles, las tomas
de corriente de 400 Hz, las tomas de aire acondicionado, aguas limpias y servicios y, en
general, cuantos sistemas de handling de avin puedan realizarse fijos, con objeto de
suprimir las congestin de equipos sobre la misma.
Desde el punto de vista funcional pueden clasificarse en:

- Plataforma Terminal
- Plataforma de Carga

- Plataforma de Estacionamiento
- Plataforma de Servicio y Hangares
- Plataforma de Aviacin General
- Otras Plataformas de servicio en tierra

2.1.1

Plataforma Terminal

Aquella destinada a las maniobras y estacionamiento de aeronaves situada junto a las


instalaciones de la Terminal de Pasajeros o fcilmente accesible, de manera que los
pasajeros que salen de la Terminal embarcan en la aeronave, o viceversa.
Adems de facilitar el movimiento de pasajeros, la Plataforma Terminal se utiliza para:

- Las operaciones de Handling del avin


- El aprovisionamiento de combustible
- El mantenimiento fin de etapa.

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

2.1.2

Plataforma de Carga

Es una zona, prxima a la Terminal de Carga, destinada a las aeronaves que slo
transportan mercancas o correo. Se separa de la anterior por facilidades de handling.

2.1.3

Plataforma de Estacionamiento

Se utiliza cuando las aeronaves deben estacionar durante largos periodos, bien sea por
avera o por descanso de la tripulacin.
2.1.4

Plataforma de Servicio y Hangares

Una plataforma de servicio es aquella zona adyacente a un hangar de reparaciones en la


que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves, mientras que una plataforma de
hangar es un rea desde la cual la aeronave entra y sale de un hangar de aparcamiento.

2.1.5

Plataforma de Aviacin General

Estas plataformas se dividen en las categoras siguientes:


- Plataforma temporal

Es la que utilizan las aeronaves de la Aviacin General para estacionar temporalmente


o para acceder a las instalaciones terrestres (combustible, servicios y transporte) cuando
realizan vuelos de carcter transitorio.
- Plataformas o puntos de aparcamiento de aeronaves que tienen su base en un aerdromo

Las aeronaves de Aviacin General con base en el aeropuerto necesitan un espacio


destinado a aparcamiento. Si se trata de un hangar, se debe situar enfrente del edificio
una zona para realizar maniobras. Tambin puede ser una zona al descubierto, pero se
procurar que est alejada de la plataforma utilizada por las aeronaves que realizan
vuelos de carcter temporal.

2.1.6

Otras plataformas de servicio en tierra

Son aquellas destinadas a llevar a cabo las operaciones de servicio, aprovisionamiento de


combustible, carga o descarga, en caso de ser necesario.
En este Captulo slo nos vamos a referir a la Plataforma Terminal, aunque gran parte de
sus caractersticas son comunes a otros tipos de plataforma.

2.2

CARACTERISTICAS
PLATAFORMAS

COMUNES

TODOS

LOS

TIPOS

DE

A pesar de sus distintas finalidades, todos los tipos de plataforma tienen que cumplir unos
requisitos comunes referentes a:

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

La seguridad
La eficacia
La geometra
La flexibilidad
El pavimento
La pendiente
- El chorro de gases

2.2.1

La seguridad

Todas las plataformas deben disearse de forma que las aeronaves mantengan las
distancias de seguridad recomendadas y observen las especificaciones de todo tipo
relacionadas con seguridad, tanto en lo que se refiere a carga de combustible como al resto
de los servicios. Tambin debe mantenerse una separacin fsica de las zonas de acceso
al pblico con las zonas de aparcamiento de aviones.

2.2.2

La eficacia

Para que la plataforma sea eficaz deben estudiarse a fondo los movimientos de los aviones
y las operaciones de servicio de los mismos, procurando proyectar el mximo de
instalaciones fijas que aconsejen los estudios econmicos (hidrantes de combustible,
energa elctrica, etc...).

2.2.3

La flexibilidad

La plataforma debe poder recibir el mayor nmero posible de aviones de todo tipo. La
solucin ms flexible es la de establecer puestos de estacionamiento que sirvan para una
combinacin de distintos tamaos de aviones, de acuerdo con la prognosis que se haya
realizado. Tambin deben estudiarse las posibilidades de ampliaciones futuras.
2.2.4

La geometra

Tanto la seguridad como la eficacia y la flexibilidad pueden mejorarse con una buena
geometna de la plataforma.
En el proyecto de un nuevo aeropuerto resulta ms fcil conseguir buenas geometras que
en las ampliaciones y reformas de los existentes debido a la multitud de limitaciones que
nos encontramos.

2.2.5

El pavimento

En la eleccin del tipo de pavimento del estacionamiento deben considerarse varios


factores:
s1
"

fluidos usados en los sistemas del avin pueden verterse sobre el suelo y actuar
como disolventes de los betunes de los pavimentos flexibles daando su superficie con
fallos prematuros que reducen la resistencia del pavimento e incluso llegan a daar las
ruedas de los aviones.

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

2-0s

pavimentos rgidos resultan menos afectados y permiten limpiar con mayor


facilidad los posibles vertidos.
Los pavimentos rgidos sin embargo, pueden agrietarse y si las condiciones
ambientales son fuertes o los terrenos de cimentacin son dbiles se debe prestar una
esmerada atencin al diseo y clculo de los mismos.

3-as

grietas en el estacionamiento producen lajas sueltas de hormign que son un


peligro para los motores.

Como lo menos controlable son los vertidos de fluidos, los proyectistas aconsejados por
la experiencia prefieren los pavimentos rgidos con juntas rellenas de materiales resistentes
a los vertidos.

2.2.6

La pendiente

En principio la plataforma necesita un mnimo de pendiente compatible con las


condiciones climticas del aeropuerto para poder evacuar las aguas de lluvia, aunque sin
exceder a las permitidas en el Anexo 14 de OACI (1% en la zona de estacionamiento de
aviones y 1,5% en las dems zonas).
Para asegurar el control en la medida del combustible del avin, la pendiente no debera
exceder del 0,5% en direccin transversal del mismo y de un 1% en la direccin del eje
longitudinal del avin.
Las pendientes excesivas en la plataforma y sobre todo en la proximidad de las posiciones
de estacionamiento de los aviones deben evitarse por diversas razones:
1 V u c h a pendiente exige ms empuje de motor y, por tanto, mayor potencia del chorro
con las molestias consiguientes.
2-1

recorrido del avin con tractor en zonas de mucha pendiente y superficie


contaminada puede disminuir la capacidad de traccin del tractor.

3 V u a n d o se arrastre un avin con tractor en el sentido de la pendiente descendente, si


sta es excesiva, pueden presentarse problemas de control en el arrastre.

2.2.7

El chorro de gases

En muchos casos resulta necesario instalar barreras antichorro para proteger a las personas,
aviones, equipos y edificios el efecto del chorro de los aviones, tanto por la velocidad
como por la temperatura de los gases (Ver Artculo 2.13).

2.3

2.3.1

LA PLATAFORMA TERMINAL
Partes de que se compone

Desde el punto de vista geomtrico, la Plataforma Terminal puede dividirse en las


siguientes zonas (Figura 2.3.1):

._

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

le Calle de Rodaje en la Plataforma.

2 T a l l e s de Acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.


3"ineas
de entrada al puesto de estacionamiento.
49 Estacionamiento de aviones.
5"stacionamiento
de Equipos de Tierra.

BORDE DE LA
PLATAFORMA

Figura 2.3.1

2.3.2

Factores que condicionan el diseo de una plataforma

La geometra de una Plataforma viene condicionada por:


1-1
volumen del trfico (Art. 2.4).
2-1
tamao de los aviones (Art. 2.5).
3* Maniobrabilidad del avin (Art. 2.6).
4"quipos
de servicio en tierra (Art. 2.7).
Forma de realizar en aparcamiento (Art. 2.8).
6Q Mrgenes de separacin (Art. 2.9).
7"lasificacin
de tipos de estacionamiento (Art. 2.10).
8Vonfiguracin de la plataforma en conexin con la Terminal y las Pistas (Art. 2.11).
En lo que respecta al impacto de los aviones en el aeropuerto cada fabricante de aviones
publica un documento en donde se especifican las caractersticas de cada avin en su

--

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

relacin con el aeropuerto. Este documento titulado "Airplane Characteristics for Airport
Planning" resulta imprescindible en el diseo' de Plataformas.
Del Airport Planning pueden obtenerse entre otros datos:
1"as

dimensiones y pesos de los aviones.


2* Los radios de giro.
3 V o s i c i n de ruedas.
4Vemperatura, velocidad y contorno del chorro.
5 V o s puntos de servicio del avin:

Toma de comente de 400 ciclos

. Toma de aire comprimido

Tomas de combustible

. Puntos de suministro de agua potable


. Puntos de evacuacin de aguas residuales
6 V u e r t a s de embarque y desembarque de pasajeros.
7 V u e r t a s de embarque y desembarque de carga.
8 V u e r t a s de suministro de mayordoma, etc.

2.4

VOLUMEN DEL TRAFICO

En una plataforma, los tipos y nmero de aviones y los puestos de estacionamiento de los
mismos, en nmero y dimensiones, se determinan a partir de la prognosis de trfico de ese
aeropuerto. Normalmente no se proyectar atendiendo a los periodos punta de mxima
actividad, sino que se har de acuerdo con un periodo punta de actividad razonable con
la menor demora posible. El periodo punta varia segn la operacin dominante en la
plataforma. En una Plataforma Terminal de pasajeros ese periodo es de una hora, mientras
que en una de carga puede ser de un da.
Adems la prognosis de trfico es la base para planificar adecuadamente la construccin
de la plataforma, dividindola en etapas, reduciendo los desembolsos de capital que se
hacen a corto plazo. La plataforma ir creciendo al mismo ritmo que el nmero de
operaciones de aeronaves.

2.5

TAMANO DE LOS AVIONES

Las dimensiones de la plataforma dependen del nmero y tamao de los puestos de


estacionamiento. El nmero se obtiene de la prognosis de trfico, y el tamao depender
de la dimensin y maniobrabilidad de la aeronave a la que atiende. En la Figura 2.5.1 se
muestran las dimensiones necesarias para evaluar la superficie de un puesto de
estacionamiento de aeronaves.
Las dimensiones totales de la aeronave, longitud y envergadura, se utilizan como punto

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

$ 1

de partida para determinar la superficie total de plataforma. Todas las superficies


adicionales que se necesitan a efectos de mrgenes de separacin, calles de rodaje, etc.,
pueden determinarse con esta silueta bsica de la aeronave. En la Tabla 1.29.1 hemos dado
dimensiones bsicas de la mayora de los aviones actuales.

ANGULO DE LA RUEDA DE PROA

ENVERGADURA (S)

'ERMINADO POR EL EXTREMO DE LA PROA O DE LA COLA EN ALGUNAS AERONAVES

Dimensiones para valuar el espacio del puesto de estacionamiento de aeronaves


Figura 2.5.1

2.6

MANIOBRABILIDAD DEL AVIN

Otro aspecto a tener en cuenta es el de la maniobrabilidad de la aeronave, que depende


fundamentalmente del radio y de la posicin del centro de giro de la misma. El centro de
giro es el punto alrededor del cual la aeronave realiza el viraje, y se encuentra situado a
lo largo de la lnea que pasa por el centro del tren de aterrizaje principal, a una distancia
variable del eje del fuselaje segn sea el mximo ngulo de deflexin de la rueda de proa
cuando se lleve a cabo la maniobra de viraje (ver Figura 2.5.1).
Tambin en la Figura 2.6.1, y obtenida del correspondiente Airport Planning, damos como
ejemplo ilustrativo los radios de giro de un DC-10.

2.7

EQUIPOS DE SERVICIOS EN TIERRA

En la plataforma se realizan las operaciones de atencin al avin en tierra, que varan con
el tipo de avin y que hemos detallado en el Captulo 1, en donde indicbamos que los
servicios en tierra se pueden resumir en los siguientes:

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

R-1
DlRECClON
ANGULO
M
(GRADOS) FT

FT

R-4

R-3

R-2
M

FT

FT

FT

R-7

R-6

R- 5
M

FT

FT

138.9 42.3 173.9 53.0 172.6 52.6 241.9 73.7 186.1 56.7 206.9 63.1 156.4 47.7
25
108.8 33.2 143.8 43.8 145.9 44.5 212.3 64.7 161.6 19.3 179.3 54.7 126.3 38.5
30
86.7 26.4 121.7 37.1 127.2 38.8 190.5 58.1 145.0 44.2 159.5 48.6 104.2 31.8
35
69.4 21.2 104.4 31.8 113.5 34.6 173.6 52.9 133.1
40
55.4 16.9 90.4 27.6 103.1 31.4 159.9 48.7 124.4
45
43.7 13.3 78.7 24.0 95.2 29.0 148.5 45.3 117.9
50
33.6 10.2 68.6 20.9 89.0 27.1 138.8 42.3 113.0
55
59.6 18.2 84.2 25.7 130.1 39.7 109.2
24.6 7.5
60
16.5 5.0 51.5 15.7 .80.5 24.5 122.4 37.3 106.4
65
47.0 14.3 78.7 24.0 118.1 36.0 105.0
68 Maxirno 12.0 3.7

Figura 2.6.1

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

1 i
1

1" Carga y descarga de pasajeros (pasarelas, escaleras y jardineras).


2 V a r g a y descarga de mercancas y correo (tractores, carros de carga de pequea
mercanca, transportadores, elevadores de contenedores, etc.)
3QCatering y limpieza (elevadores de mayordoma, carros de aguas limpias y servicios,
etc...)

5 W a r g a de combustible.
6" Otros equipos.

A ttulo de ejemplo y obtenido del correspondiente Airport Planning damos los puntos de
servicio de un B-747-400 (Figura 2.7.1).
De los trabajos realizados por el grupo de IATA "Ramp Services and Equipment Group"
hemos obtenido la Tabla 2.7.1 en la que se indican las dimensiones tpicas de los equipos
de rampa normales que pueden ayudar a realizar el estudio del estacionamiento en la
proximidad del avin. Recordemos que los fabricantes de aviones en los correspondientes
Airport Planning proporcionan las necesidades y distribucin de equipos en el entorno de
cada avin (ver Figura 2.7.2 correspondiente al avin B-747-400).

TABLA 2.7.1
IATA
AHM
NUMBER

LONG.

ANCHO

AREA

ALTURA

(m)

(m)

(m)

(m)

RADIO
DE GIRO
(m)

ELEVADOR BODEGA PRINCIPAL

932

12.0

4.5

54.0

3.0

20.0

ELEVADOR BODEGA BAJA

93 1

8.5

3.5

29.7

2.9

12.0

TRANSPORTADOR

969

6.5

3.5

22.8

1.5

5.5

TRACTOR DE ARRASTRE (W.B.)

9.0

2.8

25.2

2.0

7.5

TRACTOR DE ARRASTRE (N.B.)

5.5

2.5

13.7

2.3

5.5

EQUIPO

PORTACONTENEDORES

965

4.0

1.S

7.2

2.2

4.5

CARRO DE EQUIPAJES

963

3.5

1.5

5.3

2.0

6.0

CINTA DE PEQUmA PAQUETERIA

925

7.5

2.0

15.0

1.o

7.6

ESCALERAS DE PASAJEROS (W.B.)

920

10.0

2.5

25.0

4.0

12.2

ELEVADOR DE MAYORDOh4iA

927

9.0

2.5

22.5

4.0

12.2

10

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

B
C
E(2)
F(2)
H20
L
MLG

NG
O

P(2)
X

Acondicionamiento de Aire
Puerta de carga de pequefia paquetera
Puerta de carga de contenedores
Conexin elctrica
Conexin combustible
Agua potable
Lavabos
Tren principal
Tren de morro
Oxgeno
Toma de arranque neumtico
Puerto principal de pasajeros

Figura 2.7.1

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PLATAFORMA
ELEVADORA DE

NOTA:
BAJO CONDICIONES NORMALES SUELE USARSE TAMBIEN EL "APU", QUE
SUSTlTUlRlA AL GRUPO ELECTRICO, AL GRUPO DE ARRANQUE NEUMATICO
Y AL ACONDICIONAMIENTO DE AIRE.

Figura 2.7.2

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

2.8

12

FORMAS DE REALIZAR EL APARCAMIENTO

La configuracin del puesto de estacionamiento de aeronaves depende fundamentalmente


del mtodo utilizado por la aeronave para entrar y,salir de l. Los diversos mtodos
pueden clasificarse segn que la maniobra de salida sea autnoma o con ayuda de un
tractor.

2.8.1

Maniobra o aparcamiento autnomo. (Taxi-inlTaxi-out. Figura 2.8.1)

En este-caso la aeronave entra y sale del puesto de estacionamiento sirvindose de su


propia potencia. La superficie necesaria para efectuar la maniobra depender del ngulo
formado por la aeronave con el Edificio Terminal. El mtodo ms utilizado para el
estacionamiento de aeronaves consiste en disponer de varios puestos de maniobra
autnoma en una zona adecuada del pavimento. La maniobra normal de entrada y salida
rodando de un puesto de estacionamiento junto al Edifico Terminal supone realizar un
viraje de 180". Las distancias de separacin vendrn determinadas en este caso por el radio
de giro y la configuracin geomtrica de la aeronave.

----1

Limite de
aparcamiento

'

'

Eje d e colle de occeso

a1

f 1

'

I
I

f 1
---.-,-

f 1

1
I

i-L----------

I
I

I
1

Ll-------

Figura 2.8.1
Este mtodo requiere ms superficie de pavimento que la que se necesita cuando se
emplea un tractor, pero por otro lado existe ahorro en el personal y el equipo que se
necesita para las maniobras cofi tractor.

2.8.2

Remolque con tractor o aparcamiento asistido (Taxi-in/Push-out. Figura 2.8.2)

En este mtodo se utiliza un tractor con


barra de arrastre en la maniobra de salida
del puesto de estacionamiento. Lo ms
corriente es que la aeronave acceda al
puesto por sus propios medios, pero en la
maniobra de salida requiera de un tractor.
Esta configuracin se suele denominar
proa adentro, y es muy comn en los
aeropuertos de gran trfico, cuando el
coste del tractor se ve justificado por su
mayor uso en la plataforma.
El empleo de tractores permite un
espaciado ms compacto de los puestos de.
estacionamiento, con lo que se reduce
tanto el espacio necesario en la plataforma
como el que necesita la Terminal para
atender a las aeronaves.

T E R M I N A L

---

---

I.

Z\
_

.
\

Figura 2.8.2

En el caso de una Plataforma de Terminal de Pasajeros, una configuracin con proa hacia
adentro, combinada con pasarelas de embarque, proporciona las ventajas siguientes:
a) Se requiere una menor superficie.
b) Se tiene a la aeronave menor tiempo en tierra, gracias a:

- Movimiento eficaz de los pasajeros.


- Equipo de servicios en tierra emplazados con mayor eficacia en zonas prximas al
avin.
c) La ruta de servicio puede trazarse con el propsito de disminuir la necesidad de
maniobrar sobre la plataforma.
d) Movimiento ms eficaz de los pasajeros, sobre todo en comodidad y seguridad, ya que
no tendrn que caminar por la plataforma, subir o bajar escaleras, ni sufrir los efectos
de la lluvia, nieve, viento, calor, etc., gracias a las pasarelas.
e) Reduccin de los efectos adversos del ruido y los gases de escape de los motores de
las aeronaves.

f)

Mayor control de seguridad de los pasajeros en la zona aeronutica.

Como inconvenientes, contabilizar los costos de adquisicin y funcionamiento de los


tractores y pasarelas de embarque. Adems en la operacin de empujar hacia atrs se tarda
una media de 3 4 minutos, desde que se comienza a empujar hacia atrs hasta que se
desconecta el tractor y la aeronave se mueve por sus propios medios.

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

14

Esta maniobra requiere habilidad y prctica por parte del conductor para evitar un exceso
de ngulo de orientacin de la rueda de proa, y cuando el pavimento est hmedo, para
mantener el movimiento de la aeronave y el control de la direccin a causa de la
disminucin de la fuerza de traccin debido a la humedad. En la Tabla 2.8.1 vienen
recogidas esquemticamente las ventajas e inconvenientes de los diversos procedimientos
representados en la Fig. 2.8.3.

PROA HACIA DENTRO

PROA tiACIA DENTRO EN ANCULO


FACHADA EDIFICIO

o
-

K~
PROA HACIA N E R A EN ANCULO

ESTACIONAMIENTO PARALELO

FACHADA EDIFICIO

Configuracin de estacionamientos
Figura 2.8.3

En el Artculo 2.9 indicaremos distancias mnimas entre el morro del avin y los
obstculos ms prximos.

2.8.3

Espaciado entre puestos de estacionamiento

Las diversas maniobras de entrada y salida de los puestos de estacionamiento tambin


condicionan el espaciado entre ellos. Habr que realizar un anlisis detallado en el que se
contabilice la geometra de la aeronave, los mrgenes de separacin, la maniobra
efectuada, etc.
En la Figura 2.8.4 se representan dos posibilidades, dependiendo del ngulo que puede
adoptar la aeronave respecto del Edificio Terminal.
En el Artculo 2.10 facilitamos amplia informacin sobre los puestos de estacionamiento.
En la Tabla 2.8.1 damos un anlisis comparativo de diferentes configuraciones de
estacionamiento de aviones.

TABLA 2.8.1

ANALISIS COMPARATIVO DE DIFERENTES CONFIGURACIONES DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

ANGULO (ENTRADA Y SALIDA CON

VENTAJAS

REQUIERE UNA ZONA MENOR PARA


UNA AERONAVE DADA.

(ENTRADA Y SALIDA CON LA

FACILIDAD DE MANIOBRA PARA ENTRADA


Y SALIDA DE LA AERONAVE.

NO ES NECESARIO EL TRACTOR.

NO ES NECESARIO EL TRACTOR.

LOS EFECTOS DEL CHORRO DE LOS


REACTORES SOBRE EL EQUIPO, EL
PERSONAL Y LA TERMINAL SON
MUCHO MENORES.
REDUCE EL TIEMPO DE SERVICIO DE
LA AERONAVE, YA QUE EL EQUIPO
TERRESTRE PUEDE EMPLAZARSE
ANTES DE LA LLEGADA DE LA
AERONAVE; MENORES REQUISITOS
DE MOVIMIENTO DE EQUIPO EN LA
SALIDA DE LA AERONAVE.
PASARELA DE EMBARQUE DE
PASAJEROS FACIL DE EMPLEAR.

ES NECESARIO EL TRACTOR PARA EL


EMPUJE.
LA OPERACION DE EMPUJE
REQUIERE TIEMPO Y UN OPERARIO
HABIL.

REQUIERE UNA ZONA DE


PLATAFORMA MAYOR QUE PARA
LA CONFIGURACION CON PROA
HACIA ADENTRO.

REQUIERE UNA ZONA DE


PLATAFORMA MAYOR QUE PARA
LA CONFIGURACION CON PROA
HACIA ADENTRO EN ANGULO.

CHORRO DE LOS MOTORES Y


RUIDO RELATIVAMENTE INTENSO
EN DIRECCION A LA TERMINAL.

CHORRO DE GASES Y RUIDO DE


LOS MOTORES EN DIRECCION A LA
TERMINAL.

REQUlERE UNA AMPLIA ZONA DE PLATAFORMA PARA UNA AERONAVE DADA.


LIMITA LA ACTIVIDAD DE SERVICIO DE
AERONAVES EN LA PLATAFORMA VECINA,
CUANDO LA AERONAVE ENTRA Y SALE.

16

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

EDIFICIO TERMINAL

1
I

I
'

-.-

-/
.-. \

AI

.1
A.

./- . -

--.-.A-.-

'.

-._

Colle de Acceso ol puesto


de estocionomiento

A) METODO DE ENTRADA RODANDO, SALIDA POR EMPUJE


SlRVlENDOSE DE TRACTOR

EDIFICIO TERMINAL

/.
/.'

.N'

\.

'.

k.

Colle de Acceso 01 puesto


de estocionomiento

8) METODO DE MANIOBRA AUTONOMA

C
D

Margen de seporocin.
Espaciodo entre puestos de estocionomiento.

Factores que determinon la separacin necesario entre


puestos de estocionorniento de aeronaves

Figura 2.8.4
2.8.4

Flexibilidad

Para poder optimizar los puestos de aparcamiento es conveniente adecuar lo mejor posible
la capacidad de los estacionamientos con la previsin del trfico de aviones; para esto se
recomienda el uso del sistema llamado en la jerga aeronutica MARI (Multiple Aircraft
Ramp System) que combina el uso de aparcamientos para aviones W.B. y aviones N.B.
usando diversas combinaciones.
Siempre que sea posible la plataforma debe disearse para estacionar el nmero de W.B.
que se esperen en el periodo punta, y fuera de l estacionar aviones N.B. en los mismos
puntos utilizando las mismas lneas de guiado, as se facilita adems el uso de las
pasarelas, hidrantes, etc.
Cuando la mezcla de aviones vara durante el da, la flexibilidad debe aumentarse de la
forma que se indica en las Figuras 2.8.5,2.8.6 y 2.8.7, en las que se han representado tres
situaciones de trfico:

VICENTE CUD~S.-AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

En la primera (Figura 2.8.5) correspondiente a una situacin tpica de hora punta de la


maana en la que predominan,.'.N
vemos que por ejemplo que en un muelle imaginario
de la Terminal se han aparcado 18 aviones: 14 DC-9, 3 DC-10 y 1 B-747-400.

Figura 2.8.5

La segunda (Figura 2.8.6) corresponde a una faja de hora punta al medioda. En el mismo
muelle se han aparcado 15 aviones: 5 DC-9, 6 DC-10 y 4 B-747-400.

Figura 2.8.6
La tercera (Figura 2.8.7) es una fase intermedia con 17 aviones apartados: 10 DC-9,6
DC- 10 y 1 B-747-400.

Figura 2.8.7

CAP.2.-

18

LA PLATAFORMA

En la Figura 2.8.8 damos un ejemplo de un estacionamiento flexible.

Figura 2.8.8
2.8.5

Aparcamientos remotos

La utilizacin de aparcamientos remotos lejos del Edificio Terminal es una forma de


incrementar el nmero de puestos de estacionamiento de aviones. Cuando se disean
aparcamientos remotos, IATA de las siguientes recomendaciones operativas:
1-0s

aparcamientos remotos no deben interferir a las talles de acceso, ni a los puestos


de estacionamiento frente al Edificio Terminal y deben respetar los mrgenes OACI.
(Vase Art. 2.9).

VICENTE CUDS.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

19

2QComo los aparcamientos remotos estn colocados ms cerca de las pistas, debe
considerarse la interferencia con los mismos, incluso con el efecto chorro.
3"ebe

estudiarse la viabilidad operativa y econmica de proyectar estacionamientos


remotos en lugar de alargar la Terminal con muelles para aumentar los
estacionamientos frente a la Terminal.

@ D e s d e la fase de proyecto conviene decidir qu tipo de vuelos operarn en


aparcamientos remotos por considerarlos ms apropiados. Es evidente que los aviones
W.B. o lneas regulares de frecuencia diaria debern aparcar en la Terminal.
5-n

los aparcamientos remotos debe estudiarse el handling de los aviones, as como la


posible colocacin de instalaciones de handling fijas (hidrantes, etc.).

6 V o r razones de seguridad es importante estudiar bien la sealizacin diurna y nocturna,


as como la iluminacin de la plataforma.
7-n

el drenaje de la plataforma deben tenerse en cuenta las condiciones ambientales por


la posible contaminacin de la plataforma (ver Apartado D).

8Vinalmente, indicaremos que los aparcamientos remotos son muy tiles en casos de
grandes estancias del avin, retrasos tcnicos, vuelos que requieren condiciones
especiales de seguridad, etc.

2.9

MARGENES DE SEPARACI~NENTRE AVIONES

A fin de asegurar que los movimientos de las aeronaves sobre sus lneas de guiado, que
pueden no ser movimientos exactos, provoquen choques o roces entre los extremos de las
alas o bien entre los citados extremos y edificios u obstculos fijos resulta conveniente
prever unos mrgenes de separacin de aeronaves para garantizar la utilizacin de la
plataforma en condiciones de seguridad.

OACI recomienda las siguientes separaciones entre extremos de alas:

Cuando las letras de Clave sean D y E, los mrgenes pueden reducirse excepcionalmente
cuando las aeronaves realicen la maniobra de entrada con su propia potencia y la salida
con tractor, en los siguientes lugares:

CAP. 2.-

20

LA PLATAFORMA

a) Entre la Terminal, incluidas las pasarelas de embarque, y la proa de las aeronaves.


b) Cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con gua acimutal
proporcionada por algn sistema de gua de atraque visual.
En general para operar el avin con sus propios motores se necesita una separacin de
seguridad entre bordes de planos de dos aviones contiguos, o entre un avin y un
obstculo fijo, de 7,5 metros.
Cuando un avin convenientemente guiado se aparca "nose in" frente a un edificio u
obstculo fijo, se necesita una distancia de seguridad mnima de unos 4,5 metros entre el
morro del avin y el obstculo.
La mayor parte de las veces esta distancia no es suficiente para la maniobrabilidad del
tractor de arrastre del avin.

As por ejemplo, para un B-747 se recomienda una distancia libre de unos 20 metros entre
el edificio y la rueda de morro. De esos 20 metros, 15 corresponden al tractor y la barra
y 5 metros a la maniobra.
Si existiese una carretera de servicio entre la plataforma y el Edificio Terminal que pudiera
ser usada por el tractor, se recomienda una distancia de 15 metros entre la rueda de morro
y la carretera.
De igual manera, la situacin de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves y las calles de rodaje en la plataforma, mantendrn unos mrgenes de separacin
adecuados entre los ejes de estas calles y las aeronaves en el puesto de estacionamiento.
Estas distancias son las siguientes:

DISTANCIAS M~NIMASDE SEPARACI~N

AEROPUERTO

ENTRE EL EJE DE UNA CALLE DE ACCESO


AL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE
AERONAVES Y UN OBJETO

ENTRE EL EJE DE UNA CALLE DE

24,5 m.

26.0 m.
40.5 m.
47.5 m.

36,O m.
42,5 m.

RODAJE EN LA PLATAFORMA Y

En la Figura 2.9.1 y para un aeropuerto de cdigo de letra E, indicamos los mrgenes


horizontales ms importantes segn OACI (Anexo 14).
En la Figura 2.9.2 se resumen las limitaciones de altura correspondientes a la Figura 2.9.1.

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

EJE PISTA
DE W E L O

--

21

EJE DE RODADURA DE LA PL

CARRETERA DE/SERVICIO

12m.

Figura 2.9.1

II

22

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

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L

A = FINAL DE FRANJA DE PISTA


MAXIMA ALTURA

= DISTANCIA A FINAL DE FRANJA


7

ALTURA DE LA COLA DEL 8 - 7 4 7

= 19.58m.

DISTANCIA MlNlMA DE PARKING DEL 0 - 7 4 7 A FINAL DE FRANJA = 19.5a x 7 = 137m

Figura 2.9.2

2.10

CLASIFICACINDE TIPOS DE ESTACIONAMIENTO

El rea de estacionamiento necesaria para cada avin depende del tamao del mismo y de
los mrgenes de separacin.

Se define como ERA el rea de aparcamiento de un avin durante el proceso de handling,


de forma que proporcione el margen de 7,s m, entre cada punto de la aeronave y cualquier
obstculo.
El Manual de Sealizacin de AENA agrupa las aeronaves en ocho tipos (Tabla 2.10.1)
para que correspondan a otros tantos estacionamientos diferentes y siempre que la entrada
y salida de aviones sea recta y la salida se realice con tractor (Ver Artculo 2.8). En esta
clasificacin tiene en cuenta la longitud y la envergadura del avin. Recordamos que la
clave OACI no tiene en cuenta la longitud del avin.

A continuacin y en la Figura 2.10.1 damos el rea ocupada por cada tipo de avin.
Evidentemente, la geometra de la plataforma, as como el nivel de equipamiento del
aeropuerto pueden modificar los dibujos de la Figura 2.10.1.

Incluso pueden producirse solapes entre puestos de estacionamiento siempre que se


mantengan las distancias mnimas de seguridad de una aeronave en movimiento respecto
a cualquier obstculo.
Los espacios del solape de mrgenes de seguridad deben protegerse marcndolos como
reas de no aparcamiento (NPA) a fin de evitar que los vehculos se conviertan en
obstculos (Figura 2.10.2). Tambin puede ocurrir que una misma posicin de estacionamiento puedii utilizarse por aeronaves grandes con salida remolcada y ms pequeos con
salida autnoma.

--.,
"

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

Figura 2.10.1

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

En la Figura 2.10.3 damos un ejemplo de puesto de estacionamiento compuesto por salida


autnoma para un B-757, y remolcada para un B-747. Se recomienda la aplicacin de esta
composicin cuando aeronaves grandes operen en el aeropuerto con escasa frecuencia.

>

Criterio de solopomiento entre puestos de estacionamiento

NPA
Lo distoncia entre puntas de ala puede reducirse hasta el mnimo establecido
En estos cosos deben marcarse como NPA los solapornientos que se produzcon

Figura 2.10.2

Figura 2.10.3

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

26

CONFIGURACI~NDE LA PLATAFORMA EN C O N E X I ~ NCON EL


EDIFICIO TERMINAL Y LAS PISTAS

2.11
2.11.1

Generalidades

La Plataforma Terminal est relacionada con el Edificio Terminal y con las pistas de
vuelo, por lo tanto, a la hora de buscar la solucin ptima se la debe planificar en
conexin con ambos.
Al estudiar el emplazamiento ms adecuado se deben tener en cuenta los siguientes
requisitos:
- Proporcionar distancias de rodaje mnimas entre pistas y puestos de estacionamiento,

lo que supone ahorro de combustible, tiempo y mantenimiento.

- Prever la libertad de movimiento de las aeronaves con el propsito de evitar demoras


innecesarias (puntualidad en los horarios).
- Reservar superficie suficiente para la ampliacin futura y los cambios en las tcnicas.

- Lograr un rendimiento, una seguridad operacional y una comodidad mximas para los
usuarios.

- Minimizar los efectos adversos, como el chorro de los motores, ruido, contaminacin
del aire, etc., en la aproximacin y en los alrededores.
- Adaptar los estacionamientos al sistema de embarque de pasajeros.
- Adaptar los estacionamientos al sistema de Estacin Terminal.

2.11.2

Sistemas de embarque de pasajeros

Uno de los aspectos esenciales que determinar la configuracin de la Plataforma sera el


mtodo a utilizar para el embarque de pasajeros. Entre las posibles variantes, sobre todo
desde la aparicin de las aeronaves WB, se encuentra la utilizacin de pasarelas. Con ellas,
el pasajero puede acceder desde la Terminal a la aeronave directamente y sin cambiar de
nivel.
Existen dos tipos de pasarelas:
a) Pasarela estacionaria o fiia
Va unida a una salida del edificio. La aeronave estaciona con la proa adentro, y se detiene
con la puerta delantera frente a la pasarela, la cual se alarga hacia la aeronave una pequea
distancia, existiendo muy poca variacin de altura entre la cabina principal de la aeronave
y el piso de la Terminal.

VICENTE cUD~S.EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS

27

l
1

b) Pasarela extensible o telescvica


Uno de los extremos de la pasarela telescpica va unido al Edificio Terminal, mediante
articulacin, y el otro se sostiene sobre dos ruedas gemelas orientables, accionadas por
motor. La pasarela se orienta hacia la aeronave y se alarga, hasta alcanzar la puerta de la
misma. El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o bajarse
apreciablemente, lo que permite atender desde la pasarela a aeronaves que tienen distintas
alturas de cabina.
Otros mtodos convencionales utilizados en los aeropuertos para la subida o la bajada de
los pasajeros son los siguientes:
a) Escalera Mvil

La escalera, que puede ser remolcada o autopropulsada, se lleva hasta la aeronave y se


ajusta para que coincida con el nivel de la puerta. Los pasajeros recorren a pie, al aire
libre, o en autobs, la distancia entre el Edificio Terminal y la aeronave, y suben por la
escalera para embarcar en la aeronave.
b) Transbordadores (Plane-Mate)
Los pasajeros suben a un transbordador especialmente concebido, en el Edificio Terminal
y son conducidos a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado. Una vez all, el
pasajero puede subir a la aeronave por una escalera, o bien se eleva la cabina del
transbordador hasta el mismo nivel que el suelo de la aeronave.
c) Aeronaves con escalerilla vrovia
En el caso de aeronave con escalerilla propia, el procedimiento es muy similar al de
escalera mvil. Cuando se paran los motores, la tripulacin despliega la escalerilla, los
pasajeros descienden del avin, y recorren a pie o en autobuses la distancia hasta la
Terminal.

2.11.3

Sistema de Estacin TerminalIAparcamientos

a) Sistema lineal (Figura 2.11.1)


Se utiliza en aeropuertos de poco trfico donde los
Terminales apenas requieren unos pocos puestos de
estacionamiento.

Figura 2.1 1.1

b) Sistema de muelle (Figura 2.11.2)


IATA aconseja no sobrepasar de 300 mts. la distancia que ha de recorrerse desde el
mostrador de facturacin hasta el embarque en el avin.
En los grandes aeropuertos esta recomendacin de IATA es muy difcil de cumplir, pero
s es fcil de cumplir en los aeropuertos medios (de menos de 8000 pasajeroslhora).

CAP. 2.-

LA PLATAFORMA

28

El sistema de muelles en sus distintas versiones nos permite acoplar la recomendacin de


IATA al nmero de puestos.de estacionamiento. Por ejemplo hasta 12 puestos el sistema
de muelle sencillo resulta muy prctico. Hasta 20 24 puede utilizarse el sistema de
muelle doble, o el de muelle triple si van aumentando los puestos de estacionamiento
simultneos.
Tambin, en funcin de la geometra disponible, podemos utilizar el sistema de muelle en
Y o en T, aunque estos dos sistemas aumentan la distancia a recorrer a pie.

DOBLE

SENCILLO

TERMINAL

MULTlPLE

TERMINAL
EN T

Figura 2.1 1.2

c) Sistema de satlites (Figura 2.1 1.3)


Permite suprimir obstculos en la plataforma y
estacionamientos ms densos.
Los recorridos entre facturacin y embarque son
grandes, por lo que a veces se procede incluso a la
implantacin de transporte por trenes automticos, como
ocurre en Denver, futuro Barajas, Miami, etc.
Los pasajeros en trnsito o los enlaces son difciles si se
necesita cambiar de satlite.

Figura 2.1 1.3

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

d) Sistema de dataforma abierta (Figura 2.1 1.4)


En este sistema las aeronaves se estacionan separadas del Terminal en filas. El acceso de
pasajeros se realiza en jardineras desde la Terminal.
Este sistema evidentemente es el ms flexible ya que pueden llevarse a cabo
modificaciones y aumentos de la plataforma con poca o casi ninguna interrupcin de las
actividades aeronuticas.
Aunque este sistema de estacionamiento es el ms
sencillo, no se prefiere a los otros por las siguientes
desventajas:
a) Necesita, como mnimo, dos calles de rodaje en
plataforma.
b) Las aeronaves cruzan las vas de servicio de la
plataforma.

+ + +
++++

C) Difcil iluminacin de la plataforma.


d) No existen zonas ordenadas para los equipos de
tierra.

AUTOBUSES

I R

e) Costes elevados del transporte de pasajerosTerminal-avin.

2.12
2.12.1

Figura 2.1 1.4

CALLES DE RODADURA Y VIAS DE SERVICIO


Calle de Rodadura

Como ya se mencion en el Artculo 2.3, la superficie total de la plataforma no solo


comprende los puestos de estacionamiento, sino tambin las calles de rodaje en plataforma,
las calles de acceso a los puestos de estacionamiento y las vas de servicio que se
necesitan para acceder a los estacionamientos y prestar los servicios auxiliares que se
precisen.
Las calles de rodadura situadas en la plataforma se dividen en los dos tipos siguientes:
a) Las que se utilizan para el rodaje de aviones por la misma.
b) Las que se utilizan para acceso directo al puesto de estacionamiento de las
aeronaves.
Los requisitos relativos a las calles de rodadura en las plataformas en lo tocante a anchura
de franja, distancias de separacin, etc., son idnticas a los correspondientes a cualquier
otro tipo de calle de rodadura. Los que se refieren a las calles de acceso al puesto de
estacionamiento son tambin los mismos, con excepcin de las siguientes modificaciones:

30

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

a) La pendiente transversal ser ahora la que rige en el resto de la plataforma.


b) No es necesario que incluya franja de calle de rodadura..
c) Los mrgenes de separacin son menos rigurosos que en el caso general.

2.12.2

Carretera de servicio

Se trata de una carretera de servicio en el Lado Aire del Edificio Terminal no accesible
al pblico y que conecta este lado con las reas de Hangares de mantenimiento, Terminal
de Carga, Catering, etc. En esta carretera se mueven los equipos de handling, de
mantenimiento, etc., propios de servicio del aeropuerto.
Debido a la complejidad de equipos de handling que circulan por las carreteras de servicio
deben proyectarse de forma que puedan cumplir su misin, tanto en cuanto a la resistencia
de terreno se refiere como a radios de giro y alturas libres de obstculos.

f$&yi.

Se recomienda que esta carretera tenga un ancho no inferior a 10 metros y permita el paso
de equipos de 4,5 metros de altura. Los radios de giro no deben ser inferiores a 8 metros.
En la Figura 2.12.1 damos un esquema de carretera de servicio en la zona Aire del
Terminal.

Conexin o Terminal
de Cargo, Hongores, e t c

Carretero de servicio

-C

Conexin o Terminal
de Corgo, e t c

l
T E R M I N A L

Figura 2.12.1

A continuacin se exponen algunas consideraciones de carcter general en la planificacin


de vas de circulacin:
- Al proyectar las vas de servicio de la parte aeronutica, se procurar que no crucen

las pistas ni las calles de rodadura. En los aeropuertos de mucho trnsito se


considerar la utilizacin de tneles bajo las pistas.

- Deben existir vas de emergencia para el acceso a diversas zonas del aeropuerto.
- Las vas de servicio debern originar la mnima interferencia posible a las radioayudas.
- En los casos en que el movimiento de vehculos terrestres afecte al movimiento en

superficie de las aeronaves, ser necesario que el primero de estos movimientos est
controlado y coordinado por la autoridad competente. Se suelen emplear
comunicaciones radio, seales visuales o letreros.

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

2.13

EL CHORRO DE LOS AVIONES

2.13.1 Generalidades
El chorro es un factor importante a tener en cuenta en el diseo de los estacionamientos
por la posibilidad de que se produzcan daos en los pasajeros, personal de tierra del
aeropuerto, aviones prximos, equipos de tierra y edificios.

Las caractersticas de los chorros de aviones pueden obtenerse del correspondiente


"AirportPlanning"de cada avin, en el que se especifican las formas de las curvas de
nivel, para las temperaturas y velocidades del chorro, en funcin de la distancia al avin
y del nivel de empuje.
La IATA, hacindose eco de la
experiencia de los operadores
de aeropuertos y las Cias.
Areas, recomienda que en las
reas donde haya personal o
equipos de tierra, la velocidad
del chorro no debe ser superior
a 56 Km/hora. Si sto no es
posible se recomienda el uso de
barreras antichorro (Figura
2.13.1).

Figura 2.13.1

2.13.2 Niveles de empuje


Suelen considerarse tres niveles de empuje:
l o Empuje en marcha lenta (Idle Power) que da las ms bajas velocidades del chorro.
Las instalaciones y personas prximas al rea de movimiento estarn sometidas por
lo menos a este empuje.
2" Empuje en el arranque (Breakaway Power). Es el empuje necesario para que el
avin empiece a moverse y suele alcanzar valores del 50 al 60% del empuje de
despegue.
Los edificios terminales, mrgenes de plataformas, calles de rodadura, apartaderos
de espera en cabecera de pista y, en general, todos los pavimentos, pueden estar
sometidos al empuje de arranque.
3" Empuje continuo mximo en despegue (Take-off Power), que es el mayor de los
tres. A l estn sometidos el pavimento de la pista y mrgenes y extremos de sta.
Como ejemplo hemos obtenido del correspondiente "Airport Planning" del B-757-200
(Figuras 2.13.2 y 2.13.3) las dimensiones, velocidades y temperaturas de los chorros del
avin.

FT

CONDICIONES,:
N I V E L DEL MAR
D I A STANDARD
S I N VIENTO
AVION PARADO
LOS DOS MOTORES EN MARCHA
6000 LB ( 2 7 2 0 KG) DE EMPUJE POR MOTOR

- 20
60-

w
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m o
3

4a

100F (38%)

E W

ALZADOPIES O
METROS O

PAVIMENTO
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80

120

160
I

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20

30

40

50

200
1

240
1

280

320

60

70

80

90

D I S T A N C I A AXIAL DESDE EL F I N A L DEL AVION


J
W
FT
M
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PH
-20

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60-

-15
40-

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E W
V)

PLANTA

E J E DEL AVION

AVION 757-200
CONTORNO DE TEMPERATURAS

Figura 2.13.2

(BREAKAWAY' POWER)

1O0

FT
60--

gs

CONDICIONES :
NIVEL DEL MAR
DIA STANDARD
SIN VIENTO
AVION PARADO
LOS DOS MOTORES EN MARCHA
6000LB (2720 KG) DE EMPUJE POR MOTOR

M
20

100 MPH (161 KMPH)


50 MPH (80 KMPH)
35 MPH (55 KMPH) TO 400 FT (120 M)

-15

0:

ALZADO
PIES
METROS

40

10

PAVIMENTO
80

I
20

120

160

30.

40

I
50

200
I

240 .
1-

60

70

280

320
I

I
80

90

DISTANCIA AXIAL DESDE EL FINAL DEL AVION


cr
W

~ Z F TM
m>

W460P

C1

-20

35 MPH TO 400 FT

-15

ZZ40U

Z W

-10

V)
t(

EJE DEL AVION

PLANTA
AVION 777-200

CONTORNO DE VELOCIDADES

Figura 2.13.3

(BREAKAWAY POWER)

1O0

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

34

2.13.3 Presin del chorro


La presin de un chorro de aire sobre una superficie ilimitada viene dada por la frmula:

Presin del chorro.


Densidad del aire, que en condiciones normales vale 1,225 JSg/rn3.

Si expresamos V en rnlseg y q en Kg/mZ:

Cuando se trata de una superficie limitada, la presin viene dada por:

variando C en funcin de las dimensiones y de la geometra de la superficie.

2.13.4 Barreras Protectoras


Con objeto de desviar el chorro, cuando no es posible conseguir separaciones adecuadas,
se utilizan barreras protectoras o barreras antichorro.
Especialmente deben colocarse barreras protectoras en algunas zonas de plataforma cerca
del Edificio Terminal, en zonas industriales de mantenimiento donde se prueban motores,
en vas de acceso y de servicio interferidas por el chorro, etc...
La colocacin ms frecuente de barreras antichorro se produce en la plataforma de
estacionamiento frente al Edificio Terminal y su colocacin depende de la forma de
aparcamiento de los aviones, como se indica en la Figura 2.13.4.

2.13.5 Tipos de barreras antichorro


Se fabrican con dos tipos de materiales:
- Hormign
- Acero

Las barreras de hormign necesitan menos mantenimiento.


Desde el punto de vista geomtrico, las barreras pueden ser de:
- Losas con persianas
- Barreras slidas

Las barreras de persiana estn sometidas a menores fuerzas de viento por desviar el chorro.
En la Figura 2.13.5 damos esquemas de barreras antichorro fabricadas en hormign. En
la Figura 2.13.6 damos esquemas de barreras antichorro metlicas.

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

35

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INCLINADO RESPECTO AL E D I F I W

Figura 2.13.4

CAP.2.-

36

LA PLATAFORMA

LOSAS MACIZAS

LOSA CON PERSIANAS


CIlORRO

PLACAS DEFLECTORAS
DE HORMIGON

Figura 2.13.5

Kfi

BARRERAS CURVADAS

PANTAUA

USA

PERFORADA

MDULADA

BARRERAS PLANAS

CHORRO

USA

ONDULADA

Figura 2.13.6

2.14

TIPOS DE ZONAS Y DENOMINACIN DE LAS MISMAS DENTRO DE


LA PLATAFORMA

El Manual de Sealizacin de Aena indica que dentro de la plataforma de aviones


podemos distinguir varios tipos de reas, que llama de la siguiente forma:
ERA: Area de aparcamiento de un avin.
EPA:

Area de estacionamiento de equipos, cuando no estn realizando un handling,


ni se estn preparando para realizarlo.

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS

37

ESA:

Area de espera de equipos junto a un ERA para realizar un handling al avin


que va a aparcar en ese ERA.

NPA:

Area prohibida para el estacionamiento y parada de equipos, bien por ser un


rea interferida por las pasarelas, o por un solape de dos ERA.

En la Figura 2.14.1 damos un ejemplo tomado del Manual de AENA con la indicacin de
diferentes reas.

Figura 2.14.1

CAP. 2.-

LA PLATAFORMA

2.15

38

AYUDAS VISUALES

El movimiento en la plataforma depende de la magnitud del aeropuerto. Si el trfico es


escaso y slo se presentan unas pocas operaciones diarias no existen problemas, pero si
se tiene un gran nmero de operaciones, es necesario optimizar el espacio y el tiempo, y
slo se podr realizar con una adecuada organizacin de la plataforma. Adems la
saturacin de la plataforma es uno de los lmites que tiene una instalacin aeroportuaria
en cuanto a capacidad del conjunto.
Para llevar a buen trmino y de forma adecuada estas operaciones, se proporcionarn una
serie de medios que van desde las comunicaciones radioelctricas hasta las ayudas
visuales. A estas ltimas nos vamos a referir principalmente, pudindolas clasificar de la
siguiente forma:

fl

1. Seales
2. Luces
3. Letreros
4. Balizas
5. Sistemas visuales de gua de atraque
6 . Sealeros y servicio de coches-pista

2.16

SENALESDE PLATAFORMA

OACI define adecuadamente las marcas y seales a utilizar por las aeronaves en el rodaje
a travs de la plataforma, si bien en las de orientacin y en la de posicin final (parada
de la aeronave) la definicin no es completa.
En cuanto a las marcas y seales a utilizar por vehculos, prcticamente no existe
definicin por parte de OACI, por lo que la diversidad en los aeropuertos es la tnica
dominante.
En enero de 1993, ACI public un Manual de Seguridad en Plataforma donde se
normalizaban las marcas y seales bsicas, as como se daban unas dimensiones mnimas
de las mismas.
Posteriormente Aena ha publicado una normativa basada en el Manual de ACI que
recopila y completa toda la informacin disponible con el objeto de lograr a medio plazo
una uniformidad en los aeropuertos espaoles, que ser similar al conjunto de aeropuertos
asociados a ACI.
Las seales que aparecen en la plataforma pueden clasificarse en:

lo Lneas de gua que indican la trayectoria que ha de seguir la aeronave (Artculo

VICENTE CUD~S.-EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

2" Seales direccionales y de identificacin de estacionamiento (Artculo 2.18).

3" Barras de referencia que proporcionan informacin suplementaria (Articulo 2.19).


4" Lneas de borde de plataforma (Artculo 2.20).

5" Lneas de seguridad en plataforma segn lo requieran los estacionamientos de

aeronaves o instalaciones terrestres (Artculo 2.21).


6" Lneas en va de servicio (Artculo 2.22).

Durante el rodaje en tierra, las aeronaves suelen seguir unas lneas trazadas en el
pavimento, de tal manera que guarden los mrgenes de seguridad frente a otras aeronaves
y obstculos, y para asegurar que el rodaje se realice sobre una superficie adecuada.
Existen dos procedimientos para que las aeronaves sigan las lneas de gua marcadas en
el pavimento:
En el primero, la proa de la aeronave, es decir, el puesto del piloto se mantiene sobre la
lnea. Es el mtodo ms natural y el que da menor nmero de errores.
En el segundo, es la rueda de proa la que sigue la lnea. En este caso el piloto tendr
dificultades para asegurarse que dicha rueda sigue realmente la lnea de gua. En algunas
aeronaves esta rueda est desplazada hasta 5 metros detrs del puesto de pilotaje. A la
hora de determinar y definir el recorrido de la aeronave, la superficie necesaria para el
estacionamiento, etc. habr que considerar este hecho, como se ver ms adelante.
Las lneas de gua pueden dividirse en:
a)
b)
c)
d)

Lneas de eje de calle de rodaje.


Lneas de entrada
Lneas de viraje
Lneas de salida

Todas ellas son lneas de trazo continuo y color amarillo (RAL 1023), con una anchura
de 30 cm y van bordeadas por dos franjas de color negro (RAL 9011) de 15 cm de
anchura.

a) Lineas de eie de calle de rodaie


Permiten al piloto de una aeronave el rodaje seguro por el rea de movimiento.
El Manual Aena las designa con las siglas TCL.

CAP. 2.-

LA PLATAFORMA

b) Lneas de entrada
Estas lneas proporcionan gua desde las calles de rodaje hasta los puestos de
estacionamiento de las aeronaves.
Durante este rodaje se exigir el margen de separacin de seguridad, respecto a otras
aeronaves y obstculos que se encuentren en la plataforma.
En los casos de aparcamientos asistidos (Taxi-in/Push-out) con la proa hacia dentro, las
lneas de entrada sealan el eje del puesto de estacionamiento hasta la posicin de parada
de la aeronave. Para la salida no habr lneas de orientacin y los conductores de los
tractores usarn las lneas de entrada durante las maniobras de retroceso.
La Figura 2.17.1 muestra una lnea de entrada simple para gua de la proa. Se trata del
mtodo ms natural para el viraje y el que pueda dar lugar a un menor nmero de
confusiones. Los inconvenientes residen en la dificultad de situar a la aeronave
centralmente sobre la lnea de entrada y, por lo tanto, requiere mas espacio de
plataforma que otro tipo de seal que lo consiga.

En la Figura 2.17.2 aparece lo que se denomina una lnea de entrada desplazada para
gua de la proa. Cuando la rueda de proa de la aeronave sigue esta lnea, el centro de la
aeronave efecta un viraje ms cerrado. De esta manera se consigue que el tamao de los
puestos de estacionamiento no sea tan grande. El problema que presentan estas seales es
que si bien colocan a la aeronave centralmente sobre las lneas de entrada, sto slo es
posible para un tipo de aeronave o para aquellas cuya geometra en cuanto a distancia
entre ruedas sea idntica.

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

TRAYECTORIA D R EXTREUO D R A U

UNEA DE ENTRADA

TRAYECTORIA D Q QNTRO DE U AERONAVE

cw

/ /

DE ROOM

T a

Lnea de entrada desplazada para gua de la proa


Figura 2.17.2

-----

En la Figura 2.17.3 se representa


una lnea de entrada recta,
recomendada por Aena, que
adems resulta muy til cuando
se precise utilizar un puesto de
estacionamiento por diversos
tipos de aeronaves con distintas
geometras del tren de aterrizaje,
y el espacio disponible requiera
situar a la aeronave centralmente
sobre la lnea de entrada.
En este caso la mejor solucin
consiste en utilizar una flecha
corta a 90" con respecto al eje
de la calle de rodaje, tal como se
indica en la Figura 2.17.3.

E X DE U CALLE DE ROOAJE DE LA PUTAFORUA


El inconveniente de este mtodo
TCL
reside en dejar a la eleccin del
Lnea de entrada recta
piloto el punto de entrada y el
Figura 2.17.3
grado de viraje adecuados. En
este caso ser necesario disponer
de sealeros competentes para ayudar a maniobrar a las aeronaves.

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

42

C) Lneas de viraje
La lnea de viraje es aquella que sigue la aeronave cuando es necesario que efecte un
viraje en el puesto de estacionamiento antes de detenerse por completo o despus de
"arrancar" para salir de l. Su objetivo es limitar el viraje de la aeronave dentro de la
superficie que tiene asignada de forma que se mantenga distanciada de los obstculos,
adems de ayudar a situar a la aeronave con precisin.
En la Figura 2.17.4 se muestra un ejemplo de lnea de viraje para la rueda de proa. Esta
lnea suele estar complementada con barras de referencia como se ver ms adelante.

ARRA DE PARADA

R : RAMO M M R M DE LA PROA
R': RMUO DE MRAJF. DE LA W E D A DE PROA

Lnea de viraje y barras de referencia


Figura 2.17.4

Al calcular el radio, es necesario evaluar el posible efecto del chorro de los motores
resultante de utilizar un radio demasiado estrecho.
Si el puesto de estacionamiento permite estacionar aeronaves de distintos tipos, el trazado
a seguir por el avin de tipo ms frecuente o de mayor envergadura se hace con raya
continua. Para el resto el trazado se hace con raya discontinua de 60 en 60 cm (Figura
2.17.5).

En la posicin final de la aeronave las lneas de viraje presentan un tramo recto de por lo
menos 3 m de longitud.

La posicin de parada estar en el centro de este tramo recto, de esta forma se consigue
aliviar la presin en el tren de aterrizaje y se corrige la alineacin de la aeronave antes de
la posicin final de parada.
Por otro lado se reduce la potencia necesaria, y con ello el chorro de los motores durante
el "arranque" para la salida.

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PINTURA COCO DE
CONTRASTE>EGROJ

/KM
snii - -

V
PINTURA COLOR
AMARILLO
Amarillo RAL 1

Gua al piloto en los virajes de


entrada o salida del puesto de
estacionamien to.
En su trazado deber asegurar los
mrgenes de separacin mnimos
respecto de otras aeronaves estacionadas y vehTculos "handling".
El radio marcado debe estar dentro
de la capacidad de viraje de las
oeronaves para las que se ha previsto el puesto.

Si el puesto de estacionamiento
permite estacionar aeronaves de
distintos tipos. el trazado contiriuo
indicar el recorrido a seguir por las
del tipo ms frecuente en dicho
puesto o paro las de mayor envergadura, si la frecuencia es similar.

LNEA DE VIRAJE Y BARRAS DE REFERENCIA


Figura 2.17.5
d) Lneas de salida
Las lneas de salida proporcionan gua desde los puestos de estacionamiento hasta las
calles de rodaje (TCL), a fin de mantener los mrgenes de separacin prescritos respecto
a otras aeronaves y obstculos. Aparecen representadas en las Figuras 2.17.6 y 2.17.7. En
la primera de ellas se muestran unas lneas de salida sencilla para gua de la rueda de proa.
Son similares a las lneas de entrada sencilla y se utilizan cuando el espacio no es un
problema grave. En el caso a) se puede observar como el movimiento de salida comienza
con un viraje a fin de mantener los mrgenes de seguridad.

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

Cuando stos sean crticos puede que sean necesarias lneas de salida desplazadas para la
rueda de proa como las que aparecen en la Figura 2.17.7.El Manual de Aena da la salida
recta (Figura 2.17.8)como salida recomendada.

b)

0)

Lneas de salida para gua de la rueda de proa


Figura 2.17.6
EDIFICIO TERMINAL

Lneas de salida desplazada para gua de la rueda de proa


Figura 2.17.7

~~~i~~~
Lmeo de i d U o con giro

TCL

Recto (recomendodo)

TCL

Simple

Figura 2.17.8

TCL

Oesploiodo

VICENTE cUD6S.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

45

e) Du~licacinde la gua
Un puesto de estacionamiento puede ser utilizado por distintos tipos de aeronave, siempre
y cuando la alineacin de stas no tenga gran importancia. En este caso se emplea un
conjunto de seales que sirva para todos los tipos, y ser el que corresponda a la aeronave
de mayor radio de viraje. De esta forma cualquier aeronave tiene suficiente margen para
maniobrar, mientras que la rueda de proa recorra la lnea de gua.
Sin embargo esta solucin no es siempre posible, y a veces se hace necesario alinear las
aeronaves adecuadamente, lo que puede conseguirse gracias a lneas de gua secundarias.
Tambin son tiles las lneas de gua secundarias cuando en el estacionamiento de una
aeronave de gran tamao situamos los de otras de menor porte (Figura 2.17.9), de ah el
nombre de estacionamientos superpuestos. En estos casos la lnea de gua principal es la
que pertenece a la aeronave ms crtica, es decir, la que requiere mayor superficie para
maniobrar.

EDIFICIO TERMINAL

p.

Un mtodo para la sealizacin de puestos de estacionamiento superpuestos


Figura 2.17.9

2.18

SENALES DIRECCIONALES E IDENTIFICACIN DE PUESTOS DE


ESTACIONAMIENTO

Los puestos de estacionamiento suelen ir identificados por medio de una letra y10 nmero,
despus del comienzo de la lnea de entrada y a corta distancia de sta (Figura 2.18.1).
Adems, cuando tengamos diversos juegos de lneas de gua, y para evitar confusiones,
se aade a la identificacin del puesto de estacionamiento la identificacin de las
aeronaves a las que se destina cada juego de seales.

,
\

.-

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

46

En el caso de existir lneas de gua secundaria, stas sern de trazo discontinuo. Cuando
se considere necesario, pueden aadirse a las lneas de gua cabezas de flecha que sealen
las direcciones a seguir, principalmente a las lneas de entrada y salida.
Por ltimo es recomendable colocar un letrero de identificacin del puesto de
estacionamiento en la parte posterior del mismo, en un edificio o en un poste, a fin de que
sea claramente visible desde el puesto de pilotaje.

Figura 2.18.1
Del Manual de Sealizacin de Plataformas de Aena extraemos las Figuras 2.18.2 a
2.18.5, en las que se indica:

En la Figura 2.18.2 la seal direccional a puestos de estacionamiento de aeronaves.


En la Figura 2.18.3 la seal de lnea de entrada a un puesto de estacionamiento.
En la Figura 2.18.4 la identificacin de puesto de estacionamiento en la lnea de entrada.
En la Figura 2.18.5 la identificacin del puesto de estacionamiento en posiciones con
pasarela de embarque.

En todos estos dibujos el color blanco de dibujo representa al amarillo RAL 1023, y el
color negro al negro RAL 9011. El color gris representa al rojo RAL 2002.

'

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

47
,'

.
e
,
.

P V I l V R A COLOR NIARILLO
Amoralo RAL 1023

Indico ol piloto de uno oeronove lo


direccio6 que debe tomar poro
acceder ol puesto de estocionomiento
osignodo

PlNTWIA C o c a DE
CWlRX3Tf (NEGRO)

Las dmensiaies del fondo w i o n m hincia, d d conlnida.


La dluro dd cdigo se monlhne en cudqvia conligvocia,

SENAL DIRECCIONAL A PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

Figura 2.18.2

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

TRAUDO

mmuo

TRAZADO m n ~ u CON
o
DE INCAQON
DE CONllNUDM

FLECHA DE HDlCMON
DE CONTIMIIDM

NUiA

PHTVRA COCOR AUARIUO


TRAUDO cnsccwnwo
SIN U ~ ADE m w a

DE

CWTIMIKIM

PINTURA

=>y

c a m DE

~ R A Z A W MYX))(WUO
CON N C H A DE INICAUON
DE coNntuDm

45

A partir de lo llneo de eje de colle de rodaje T U

guo o1 piloto hosto el puesto de estocionomiento.


SI el puesto de estocionomiento permite estoclonor
oeronoves de distintos tipos, el trozodo continuo
indicor6 el recorrido o seguir por los del tipo mes
frecuente en dict~opuesto o poru los moyor envergadura. si lo frecuencia es similor.
Puede ser completo desde la TCL hosto su finol
o bien porciol con flecho de indicocion de continuidod.
Puede representorse en distintos formos en su
entrega con lo Ineo de eje de lo calle de rodaje
TCL. En general se recomlente lo Ineo de entrada
recta.
En su trozodo deber6 asegurar los mrgenes de
separocibn mlnimos respecto de otros oeronoves
estocionados y veh~culos"handling-.

60

60

1M

Recto (ruaandodo)
L

L~NEADE ENTRADA A PUESTO DE ESTACIONAMIENTO


Figura 2.18.3

49

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Indica. sobre la lineo de entrada al


puesto de estacionamiento, la designacidn del puesto al que se accede.

p]
p q
U C I n r b n A n t

Las dimensiones del fondo y lo alturo del cddigo se


mantienen en cualquier configriracibn.

USmOOMK

mm

tPrrOI
non #N xoo

IDENTIFICACI~NDE PUESTO DE ESTACIONAMIENTO


EN LA L~NEADE ENTRADA

Figura 2.18.4

CAP. 2.- LA PLATAFORMA '

Confirma al piloto el puesto de


estacionamiento.
Centrada al extremo de lo lineo
de guia o desplazada a la izquierda
a fin de mejorar la visibilidad

Las dimensiones del fondo y la altura del c6digo


se mantienen en cualquier configuracin.

IDENTDFICACI~N
DE PUESTO DE ESTACIONAMIENTO
EN POSICIONES CON PASARELA

Figura 2.18.5

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

2.19

51

BARRAS DE REFERENCIA

Las barras de referencia proporcionan informacin adicional a la que suministran las lneas
de gua, y son las siguientes:

- Barra de viraje, que indica el punto de comienzo del viraje.


- Barra de parada, indica el punto en el que hay que detenerse.

Las barras de viraje y las barras de parada tienen una longitud de 6 metros con el
mismo ancho y el mismo color que las h e a s de gua (TCL). Forman ngulo recto con las
lneas de gua, estn situadas a la izquierda de las mismas, e indican la posicin del piloto
en el punto de comienzo del viraje y parada. Pueden llevar una flecha y la leyenda
"VIRAJE COMPLETO" (Figuras 2.19.2 y 2.19.3)

- Barra de alineacin, sirve de ayuda para alinear la aeronave con el ngulo adecuado.
Las barras de alineacin debern tener un mnimo de 15 metros de longitud y 15 cm de
anchura, situadas de forma que sean claramente visibles para el piloto (Figura 2.19.4).
- Barra de rueda de morro e identificacin del tipo de aeronave, que indica al

sealero dnde deben quedar situadas las ruedas del tren de morro al detenerse la
aeronave en su estacionamiento (Figura 2.19.5).
En la Figura 2.19.1 se muestran ejemplos de las diversas barras de referencia.

Lnea de viraje y barras de referencia


Figura 2.19.1
Como ya se vi para las lneas de gua, el puesto de estacionamiento puede haberse
previsto para diversos tipos de aeronave, en este caso ser necesario agrupar las barras de
viraje y lneas de parada a fin de reducir su nmero. No existe, sin embargo, ningn
mtodo universal para agrupar los aviones, pero la experiencia y el sentido comn pueden
dar reglas a seguir.

CAP. 2.-

LA PLATAFORMA

52

En principio se podran agrupar las aeronaves de caractersticas geomtricas similares, e


incluso algunas ms pequeas siempre y cuando no se vulneren los mrgenes de
separacin del puesto de estacionamiento.
En el caso de estacionamiento con la proa hacia dentro se tendr en cuenta la ubicacin
de las salidas y el tipo de pasarela telescpica disponible. Adems, si se dispone de red
de hidrantes, red de energa elctrica o similar, debern tenerse en cuenta los puntos de
reabastecimiento.
Es necesario, por lo tanto, estudiar la situacin especfica en cada aeropuerto y ajustar todo
agrupamiento a las instalaciones disponibles, los diversos tipos de aeronave y su nmero,
la disposicin general de la plataforma, etc.
Asmismo, cuando se ha previsto el puesto de estacionamiento para diversos tipos de
aeronave, sera conveniente codificar las barras de viraje y las barras de parada a fin
de simplificar las seales y facilitar la maniobra rpida y segura. No existe ningn sistema
de codificacin internacionalmente reconocido, pero los pilotos deben comprenderlo y
emplearlo sin dificultad.
En las Figuras 2.19.2, 2.19.3, 2.19.4 y 2.19.5, obtenidas del Manual de AENA, damos el
detalle de estas barras de referencia.

2.20

LINEAS DE BORDE DE PLATAFORMA

Se trata de una seal que se coloca en los mrgenes de la plataforma, o de cualquier otro
lugar del campo de vuelos, y que sirve para distinguir fcilmente la superficie apta para
soportar cargas de aquella cuyo uso por las aeronaves pueda causar daos a las mismas.
Esta seal es la misma que la de faja lateral de calle de rodaje, y se coloca a lo largo del
lmite del pavimento apto para soportar cargas, de manera que el borde de la seal
coincida aproximadamente con el lmite de este pavimento.
La seal de superficie no resistente consiste en un par de lneas paralelas de trazo
continuo, de 15 cm de ancho, y con una separacin de 15 cm entre s. Tienen el mismo
color amarillo que las seales de calle de rodaje.
Adicionalmente, cuando exista la posibilidad de confusin por parte del piloto, se pueden
colocar unas fajas transversales a la seal anterior en la superficie no resistente a la carga.
Estas fajas son perpendiculares a las seales de superficie no resistente, espaciadas no ms
de 30 m, con un ancho de 96 cm y con una longitud de 1,5 metros hasta el borde exterior
de pavimento estabilizado no apto para trfico, o bien tener una longitud de 7,5 m, la
menor de estas dos dimensiones. Estas seales tambin son de color amarillo.

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Indica el lugar de inicio del viraje o lo


altura del puesto de pilotaje (debe
situarse de modo que sea visible desde
la posicin del piloto).
Situada o lo izquierdo en el sentido de
la marcha y en 6ngulo recto con la
Ineo de gua.
En funcin de lo flota que se espere
que utilice el puesto de estocionomiento,
puede ser necesario pintar ms de una,
aunque su nmero debera reducirse
al mnimo.

BARRA DE VIRAJE
Figura 2.19.2

53

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

54

Confirmo al piloto el puesto de porodo


os como el puesto de estocionomiento.
Lo identificacin se situar6 centrada en
el extremo de lo borra de porodo.

Ejemplos:

1p
1
FZI

Los dimensiones del fondo y la oltura del cdigo


se manlienen en cualquier configuracin.

M
--

BARRA DE PARADA E IDENTFICACIN DEL PUESTO DE


ESTACIONAMIENTO EN POSICIONES REMOTAS

Figura 2.19.3

55

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PINTURA COLOR DE

Cotas en cm.

(*)O la medido ms prximo posible

Lnea de entrado
de puesto de
estacionamiento

Borro de
olineocion

BARRA DE ALINEACIN
Figura 2.19.4

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

VARIABLE EN FUNCION

DEL

~POV

O
Q

Indica al sealero el lugar donde


deben quedar situadas las ruedas del
tren de morro al detenerse la aeronave en su puesto de estacionamiento.
Centrado y transversal a la lnea de
gua.

-4
0)

A ambos lados de la lnea de guo con


indicacin del tipo de aeronave o lo
que corresponde cado barra, si hoy
ms de tina.

BARRA DE RUEDA DE MORRO E INDICACI~NDE TIPO DE AERONAVE


Figura 2.19.5

ViCENTE C U D ~ S .EL
- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Se pueden dividir en:


- Lneas de seguridad en plataforma (ABL)

- Lnea de rea de restriccin de equipos (ERL)


- Lnea de rea de espera de equipos (ESL)
- Lnea de rea de estacionamiento de equipos (EPL)
- Lnea de rea de no aparcamiento (NPL)

2.21.1 Lneas de seguridad en plataforma (ABL)


Son lneas que bordean el rea destinada al
movimiento de aeronaves (calles de rodaje y acceso
a puesto de estacionamiento) de la zona destinada al
uso por parte de vehculos terrestres, u otros equipos
de servicio de las aeronaves, as como a puestos de
estacionamiento.
Linea de segundad en pla(afoma
Figura 2.2 1.1

Como se indica en la Figura 2.21.1 estas lneas se


componen de una banda central de color rojo (RAL
2002) de 30 cm. de ancho, bordeada de dos franjas
blancas (RAL 9010) de 5 cm de anchura. El Manual de Aena la define con las siglas
ABL.

2.21.2 Lnea de rea de restriccin de equipos (ERL)


Son lneas de color rojo (RAL 2002) de 15 cm de anchura que delimitan en su interior un
rea de restriccin de equipos o de estacionamiento de aeronaves (ERA), es decir, que un
ERL delimita un ERA en su interior o marca junto con su ESL el lmite de un ESA donde
se estacionan los equipos hasta que vayan a ser usados (ver Figura 2.21.2).

2.21.3

Lnea de rea de espera de equipos (ESL)

Sirve para delimitar en su interior un rea de espera de equipos (ESA) si existiese.

La lnea es intermitente de color blanco (RAL 9010) con un ancho de 10 cm. Cada raya
tiene una longitud de 60 cm y se separa de su adyacente en 30 cm (ver Fig. 2.21.2).

2.21.4

Lnea de rea de estacionamiento de equipos (EPL)

Delimita en su interior un rea destinada al estacionamiento de equipos (EPA). Parte de


la lnea es continua y parte discontinua, una y otra son de color blanco (RAL 9010) de 10
cm de ancho (ver Figura 2.21.2).
Slo puede accederse al EPA a travs de la lnea discontinua. La lnea discontinua est
formada por trozos de 60 cm de largo espaciados otros 60 cm.

.,J"
*

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

Figura 2.21.2
2.21.5

Lnea de rea de no aparcamiento (NPL)

Delimita en su interior un rea totalmente prohibida para el estacionamiento y parada de


equipos (NPA), generaimente por ser zona afectada por el movimiento de las pasarelas de
embarque y desembarque.
El ancho de la lnea NPL que bordea la NPA es de 15 cm y de color rojo (RAL 2002).
El interior del rea est rayado con lneas diagonales rojas de 10 cm de ancho separadas
a un metro (Figuras 2.21.3 y 2.21.4).

Figura 2.21.4

Figura 2.21.3

Cuando se apliquen tratamientos


superficiales especficos para facilitar
el deslizamiento de las pasarelas, se
admite sustituir el rayado interior del
rea NPA, por un fondo uniforme del
color rojo RAL 2002.

En la zona de movimientos de la pasarela fuera de la NPA deber, en estos casos,


aplicarse un color lo ms parecido posible al del pavimento.

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

59

LINEAS EN VAS DE SERVICIO

2.22

Son las siguientes:


-

Lneas de margen y de eje


Seal de ceda el paso en el cruce con otra va de servicio.
Cruce con una calle de rodaje de aviones.
Seal de STOP
Seal de paso de peatones en la va de servicio
Seales de direccin

2.22.1

Lneas de margen y de eje

Delimitan las vas de servicio destinadas al movimiento y circulacin de los equipos de


tierra que operan en la plataforma. Slo pueden rebasarse en las zonas con trozos
discontinuos.
Los extremos de la va de servicio se cierran con dos trozos blancos (RAL 9010) paralelos
de 10 cm de ancho separados 15 cm (Figura 2.22.1).

ANNRA

NO PUEDE

MCm BLANCA

aR REBASADA

Blanco RAL BOtO

PINTURA COLOR BUNU


Blonco R N 0010

PINNRA COLOR BLANCA


Eorco RU 9010

~ U E O E9~ REBASADA

I/

Delirniton 10s vlos de servicio destinodos


al movimiento y circuloci6n de los equipos
de tierra. sdlo pueden ser rebasadas si
uno-de los trozos es discontinuo.

Figura 2.22.1

8
'
'.

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

Seal de ceda el paso en el cruce con otra va de servicio

2.22.2

En las vas de servicio, la seal de "ceda el paso" es la que aparece en la Figura 2.22.2.
Indica obligatoriedad de ceder el paso a los vehculos que circulen por otras vas. En el
Manual de Aena se recomienda incluir banda de parada.

BANDA DE PARADA/

Figura 2.22.2

2.22.3

Cmce con una calle de rodaje de aviones

Cuando una calle de rodaje de aviones atraviesa una va de servicio, las seales son las
indicadas en las Fig. 2.22.3 y 2.22.4.

50

-n

Y)

Y)

Y)

DelMta loa tromoa d e Icr vlos d a savlcio


que atraneson c o l l a d e rodaje e n platoforma.

Figura 2.22.4
Figura 2.22.3

2.22.4

Seal de STOP

La obligatoriedad de parar por el posible cruce de aeronaves se seala en el pictograma


de la Figura 2.22.5, en donde se indica la conveniencia de colocar tambin una banda de
parada (Figura 2.22.6).

VICENTE CUD6S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Figura 2.22.5

Figura 2.22.6

Color de contraste

2.22.5

Seal de paso de peatones


en la va de servicio (Figura
2.22.7)

Al igual que ocurre en las vas


urbanas, esta seal da prioridad de
paso a los peatones.

200

minimo recomendado

Figura 2.22.7

2.22.6

Seales de direccin

Dentro de la sealizacin horizontal, se utilizan para indicar direcciones en las vas de


servicio (Figura 2.22.8). La flecha se marca en color blanco RAL 9010.

Figura 2.22.8

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

2.23

LUCES EN LA PLATAFORMA

Al entrar en la plataforma, o para salir de ella, la delimitacin de las calles de rodaje sobre
la propia plataforma es tan importante como la delimitacin de las calles de rodaje
convencionales.
Por lo general, cuando hay buena visibilidad, el uso de las lneas pintadas que se ha visto
en el apartado anterior, o de sealeros, si fuera necesario, garantiza la realizacin de
maniobras seguras y precisas. Cuando se vayan a efectuar operaciones nocturnas o en
condiciones de escasa visibilidad, se aade la iluminacin de la plataforma mediante
proyectores y la utilizacin de luces empotradas en el pavimento para marcar el recorrido
de la aeronave.
Adems, el empleo de luces de eje de calle de rodaje es el procedimiento ms efectivo de
proporcionar gua durante el rodaje. Basta con disponer de un sistema para el
funcionamiento selectivo de dichas luces, de esta forma se proporciona gua encendiendo
nicamente las luces de calle de rodaje que marcan la ruta que ha de seguir la aeronave
para llegar a su destino, en este caso, hasta el puesto de estacionamiento.
Como es de suponer, pueden estar iluminadas varias rutas para el rodaje simultneo de
vanas aeronaves. En el caso que una de las rutas se cruce con otra se da preferencia a una
de ellas apagando en el punto de cruce las luces de eje de la ruta que sigue la otra
aeronave. En beneficio de la seguridad, el sistema elctrico o mecnico de control se
proyecta de forma que en cualquier momento slo se puedan encender las luces de una de
las rutas en un punto de cruce. El sistema se puede completar con barras de parada en los
puntos de cruce.
Parte de este sistema son las luces de gua para maniobras en los puestos de
estacionamiento de aeronaves, cuyo fin es facilitar el emplazamiento preciso de las
aeronaves. Estas luces estarn instaladas en el mismo lugar que las seales del puesto de
estacionamiento.
Las luces de gua para el estacionamiento que no sean las que indican una posicin de
parada, sern luces fijas de color amarillo, visibles en todos los sectores dentro de los
cuales est previsto que suministren gua. En esto se distinguen de las luces de las calles
de rodaje convencionales que son de color verde.
La temperatura de la superficie de las luces debe ser lo suficientemente reducida para no
afectar a los neumticos que pasen por encima de ellas.
Las luces empleadas para indicar las lneas de entrada, de viraje y de salida estn
separadas por intervalos no superiores a 7,5 m en las curvas y a 15 m en los tramos rectos.
Las luces que indican la posicin de parada son luces fijas, unidireccionales de color rojo.
La intensidad de estas luces ser la adecuada para las condicjones de visibilidad y luz
ambiente en que se prevea utilizar el puesto de estacionamiento de aeronaves.
El circuito de estas luces estar diseado de manera que al encenderse las mismas, se
indique que el puesto de estacionamiento est en uso y al apagarse indicar que no lo est.

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

2.24

63

LETREROS

Los letreros se instalan para proporcionar informacin a los pilotos. Las indicaciones
acerca de sus caractersticas geomtricas, iluminacin, informacin que contienen y
frangibilidad de la seal, etc. se encuentran en el Manual de Proyecto de Aerdromos,
Parte 4. En este captulo se har un resumen sobre las caractersticas generales de los
letreros que pueden aparecer en la plataforma. Los letreros pueden clasificarse en
obligatorios e informativos.

2.24.1

Letreros Obligatorios

Los letreros obligatorios son aquellos que contienen una instruccin que hay que acatar.
Se trata por lo general de marcar un punto ms all del cual una aeronave o vehculo no
deber proseguir a menos que lo autorice la torre de control. En la plataforma, el que se
puede encontrar es el "NO ENTRY".
Sern letreros rectangulares, con el lado mayor horizontal. Sern ligeros y se montarn
sobre soportes frangibles. Los que estn situados cerca de la pista o calle de rodaje sern
lo suficientemente bajos para mantener la distancia de guarda con las hlices o las
barquillas de los reactores. En ocasiones se emplean cadenas u otros dispositivos de
anclaje para evitar que el viento o el chorro de gases se lleve los letreros que se hayan
podido desprender.
Los letreros con instrucciones obligatorias consisten en una instruccin en blanco sobre
fondo rojo. Cuando se haya previsto para uso nocturno o en condiciones de baja visibilidad
ir iluminado interna o externamente (Figuras 2.24.1 y 2.24.2).

2.24.2

Letreros de Informacin

Los letreros de informacin se emplean para indicar un emplazamiento o destino especfico


en un rea de movimiento, o bien, para suministrar otra informacin.
Las caractersticas de estos letreros son similares a los de obligacin, pero en este caso las
inscripciones son amarillas sobre fondo negro o viceversa.
Cuando los letreros se utilicen de noche o en condiciones de baja visibilidad, irn
iluminados interna o externamente, y tambin pueden estar revestidos de material
reflectante. Algunos de estos letreros presentes en las plataformas son:
2.24.2.1 Letreros de vunto de destino
Se utilizan para indicar la direccin que se ha de seguir para llegar a un determinado lugar,
como pueden ser las pistas, plataformas, terminales, etc...
Estos letreros son de utilidad en condiciones de buena visibilidad o visibilidad
moderadamente reducida. Cuando la visibilidad disminuye an ms, es recomendable la
gua mediante el control de la iluminacin del eje de la calle de rodaje. Sin embargo, de

f.

1
!
1

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

64

da puede que estas luces no tengan suficiente intensidad, en cuyo caso se necesitaran las
seales y letreros.
Cuando se indica el destino de algn rea especial dentro del aerdromo se utilizan las
siguientes palabras o abreviaturas:

. Areas generales de estacionamiento, de servicio y


de carga

..................................

RAMP o APRON

. Areas reservadas exclusivamente para el estacionamiento de


aeronaves

.................................

PARK o PARKING

. Areas para aeronaves civiles en los aeropuertos mixtos,


civiles y militares

...........................

Zonas militares en los aerdromos mixtos, civiles y


militares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. Areas reservadas para el movimiento de mercancas o carga

........................................

CIVIL

MIL
CARGO

. Zonas internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

INTL

. Areas para calentamiento de motores . . . . . . . . . . . . . .

RUNUP

. Punto de verificacin de altmetros . . . . . . . . . . . . . . .

ACP

..................

VOR

Punto de verificacin del VOR

Areas de combustible o de servicios

Hangar o rea de hangares

..............

.....................

FUEL
HGR

Como puede observarse, se trata de palabras o abreviaturas en ingls, lo cual no significa


que puedan emplearse letreros adicionales en el idioma oficial de cada pas.
La direccin que ha de seguirse se indicar con una flecha. Cuando se efecte un viraje
a derecha o izquierda la flecha estar situada a ese lado del letrero.
Cuando la aeronave deba continuar en lnea recta, se colocar una flecha vertical en la
parte izquierda del letrero.

La forma de las letras, nmeros y flechas depender de los mtodos utilizados para
iluminar el letrero (Figuras 2.24.1 y 2.24.2).

I
I

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

65

Letrero tpico reflectante


Figura 2.24.1
x

C :.;<'.&;.'. ...; ...


-...'.e

,,

..e::,.:.,':

'.",.:.;' .
....a,;.:-, ',,>'.,...;..'
..;.; ....,...:..:
..

::.+
_.

i:. ,f.i
*.

Placa de s o ~ o r t e

"'S

8.

'

Platina de montoie

Transformador

'

LETRERO TlPlCO DE 4 TABLEROS


1.6 cm min

I
2.25

PLACA FRONTAL TIPICA CON TABLERO DE PLASTiCO

Letrero iluminado internamente


Figura 2.24.2

BALIZAS

Las balizas se emplean en la plataforma para marcar aquellas zonas que a pesar de ser
inadecuadas para el movimiento de las aeronaves, se pueden sortear con seguridad. Estas
balizas se pueden completar durante la noche con el empleo de luces de rea fuera de
servicio.
En particular, estas balizas sirven para prevenir acerca de la existencia de hoyos en el

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

pavimento, o para delimitar una zona que est en reparacin. Las balizas se colocarn a
intervalos suficientemente reducidos para que quede claramente delimitada el rea fuera
de servicio.
Las balizas sern objetos netamente visibles como banderas, conos, luces o tableros,
colocados verticalmente.

2.25.1

11
1

Conos de reas fuera de servicio

Tendrn una altura mnima de 0,5 metros y sern de color rojo, anaranjado o amarillo, o
de cualquiera de estos colores en combinacin con el blanco.

2.25.2

Banderas de reas fuera de servicio

Sern cuadradas, de 0,5 m de lado como mnimo y de color rojo, anaranjado o amarillo,
o de cualquiera de esos colores en combinacin con el blanco.

2.25.3

Tableros de rea fuera de servicio

Los tableros de rea fuera de servicio sern como mnimo de 0,5 m de altura y 0,9 m de
anchura, con fajas verticales alternadas rojas y blancas o anaranjadas y blancas.

2.25.4

Luces de rea fuera de servicio

Ser una luz fija de color rojo o una luz de destellos de color rojo o amarillo, y con una
intensidad tal que ser suficiente para que sea bien visible, resaltando de las luces
adyacentes y del nivel de iluminacin del fondo. En particular las luces de destellos se
distinguirn de las luces de destellos instaladas en objetos mviles sobre la plataforma.

2.26

SENALEROS Y SERVICIO DE COCHE DE PISTA

Normalmente, en los aeropuertos tambin se dispone de un servicio de sealeros y coches


de pista, conocidos por la expresin inglesa "follow-me". Estos servicios pueden sustituir
a los sistemas anteriores, pero lo ms comn es que los complementen. A continuacin
se recoge lo que sobre ellos determina la OACI en el Manual de Servicios de Aeropuertos,
parte 8, "Servicios operacionales de aeropuerto".

2.26.1

Sealeros

El servicio de sealeros se utilizar donde no exista un sistema de autoguiado o donde


stos estn fuera de servicio, y donde se requiera el guiado de las aeronaves hasta su
estacionamiento a fin de evitar peligros o de incrementar la utilizacin del espacio
disponible para estacionamiento.

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

67

Las autoridades aeroportuarias tomarn las medidas apropiadas para el entrenamiento de


los sealeros, y slo a aquellos que demuestren una competencia satisfactoria se les
permitir proceder al guiado de aeronaves. Adems, se debern redactar instrucciones
detalladas para los mismos, en las que se incluir lo siguiente:

- Obligacin absoluta de utilizar nicamente seales autorizadas, con reproducciones de


las mismas en puntos apropiados (Figura 2.26.1).

- Necesidad de asegurarse de que el puesto de estacionamiento que vaya a utilizarse se


halla libre de obstrucciones fijas o mviles.
- Circunstancias bajo las cuales se debe utilizar un solo sealero, y aquellas en las que

deben utilizarse auxiliares de punta de ala.

- Accin requerida en caso de daos producidos por la aeronave durante el proceso de


guiado con sealeros.
Los sealeros debern portar una prenda distintiva en todo momento, que puede ser del
tipo chaleco de color rojo fluorescente, naranja reflectante o amarillo reflectante.
Una maniobra de la aeronave mal efectuada puede exigir el empleo de potencia excesiva
de motores como accin correctora, con el consiguiente riesgo de lesiones o daos por
chorro de reactores. En tales situaciones se les debera sealizar a las aeronaves que paren
motores, procedindose al posicionado mediante tractor.
2.26.2

Servicio de coche de pista

En algunos aeropuertos existe un servicio de guiado de aeronaves en tierra por medio de


vehculos ("follow-me"). En estos casos deben existir ordenanzas locales que deben
procurar que los conductores estn adecuadamente entrenados en el uso y procedimientos
radiotelefnicos, seales visuales, velocidades de rodaje y distancias correctas entre
aeronave y vehculo.
El Manual de Servicios de Aeropuertos, parte 8, "Servicios Operacionales de Aeropuerto",
recomienda que los conductores de los vehculos que circulan por el rea de maniobras
deben poseer conocimientos adecuados sobre:

- La terminologa y frases utilizadas en control de trnsito areo, incluido el alfabeto de


-

deletreo de la OACI.
La significacin de la seales visuales del aeropuerto, en particular, aquellas destinadas
a prevenir la transgresin inadvertida de pistas activas.
Los procedimientos radiotelefnicos usuales.
La geografa del aeropuerto.
El "reglamento de conduccin" relativo a vehculos y aeronaves.
La necesidad de no vulnerar las reas restringidas asociadas a instalaciones de
radionavegacin.

Debe existir adems un plano del aeropuerto en la cabina de los vehculos, con los lmites
del rea de maniobra y los puntos de cruce de pistas.

F:.

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

POSICION DEL
SEALERO

VISIBILIDAD
ADECUADA

VISIBILIDAD
INSUFICIENTE

"LLAMADA DE ATENCION"

VISIBILIDAD
ADECUADA

VISIBILIDAD
INSUFICIENTE

"GIRO A LA DERECHA"

VISIBILIDAD
INSUFICIENTE

VISIBILIDAD
ADECUADA

"RECTO AL FRENTE"

VlSlBlLlDAD
ADECUADA

VISIBILIDAD
INSUFICIENTE
"QUITAR CALZOS"

Algunas seales utilizadas (Fuente: 1.A.T.A.)


Figura 2.26.1

--

VICENTE C U D ~ S . -EL

2.27

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

69

AYUDAS NO VISUALES

Como se mencion al inicio del captulo, en los aeropuertos adems de las ayudas visuales
que se acaban de describir se utilizan otras que complementan a las anteriores, basadas
normalmente en procedimientos radioelctricos. En este apartado slo se mencionarn, sin
describir su funcionamiento y propiedades.
Estas ayudas se pueden dividir en dos grupos. A un lado tendramos las comunicaciones
radio entre el piloto y los servicios de tierra, lo que permite aumentar la flexibilidad en
la operacin. En el otro lado se encuentran los radares de superficie, y ltimamente, el
GPS, en su versin DGPS. Estos equipos son de utilidad en reas de maniobra de gran
trfico y con problemas de visibilidad.
El radar de superficie permite situar a las aeronaves y vehculos dentro del aeropuerto, y
que los servicios de tierra puedan tomar las medidas adecuadas y transmitirlas a los pilotos
y conductores.

e;

El otro sistema, el DGPS, permite al piloto o al conductor del vehculo conocer su


situacin en cada momento. Esta utilidad del GPS, al igual que el resto del sistema, est
en la actualidad en fase de prueba.

2.28

CARRETERA O VA DE SERVICIO

Se trata de una carretera de servicio en el Lado Aire del Edificio Terminal no accesible
al pblico y que conecta este lado con las reas de Hangares de mantenimiento, Terminal
de Carga, Catering, etc. En esta carretera se mueven los equipos de handling, de
mantenimiento, etc., propios de servicio del aeropuerto.
Las carreteras de servicio suelen marcarse con las seales de margen de vas de servicio
y todo cuanto hemos indicado en el Artculo 2.22 es vlido para ste.
i

En las Figuras 2.28.1 y 2.28.2 damos un esquema de sealizaciones en la zona Aire del
Terminal.

a7

Tki'

Conexin a Terminal
de Carga, Hongores. etc

\
\i

i)

Carretera de servicio

T E R M I N A L
Figura 2.28.1

-C

Conexin a Terminal
de Carga. etc

CAP.2.- LA PLATAFORMA .

VICENTE CUD~S.EL &EA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

2.29

71

SISTEMAS DE GUA VISUAL PARA ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE

2.29.1 Generalidades
Como el tamao de los aviones actuales y la reduccin de espacios frente a los Terminales
ha superado el lmite de capacidad de los sealeros para situar un avin en movimiento
con un ngulo especfico y en un punto de parada en cualquier instante, bajo cualquier
condicin (da, noche, nieve, lluvia, etc), junto a las pasarelas y muy especialmente a las
de tipo fijo, se les proporciona un sistema visual de guiado de avin muy preciso, que dan
el piloto toda la informacin que necesita para aparcar sin sealeros, con exactitud
acimutal y con precisin en el punto de parada.
Aunque las especificaciones sobre los sistemas visuales de gua de atraque estn siendo
revisadas por OACI, damos a continuacin una serie de requisitos aproximados que deben
cumplir estos sistemas. Los requisitos que recomienda OACI son los siguientes:

p$'

1. El sistema debe proporcionar gua visual positiva de entrada y, cuando se le emplea,


debe ser visible al piloto durante la maniobra de atraque.

2. La gua proporcionada debe ser reconocible fcilmente y sin ambigedad.


3. Debe existir continuidad entre la gua visual para el estacionamiento y los sistemas
visuales de gua de atraque.

4. Las presentaciones visuales deben ser fcilmente visibles al piloto que se est
aproximando al sistema, independientemente de todo elemento de distraccin que
pueda surgir en la zona.

5. El montaje de las unidades sobre el nivel de la plataforma no debera tomarse crtico


con respecto al ngulo de visin del piloto a medida que la aeronave se acerque al
puesto de estacionamiento.
6. El sistema debera proporcionar orientacin izquierdalderecha utilizando seales que
sean evidentes de por s y que informen al piloto sobre la posicin de la aeronave en
relacin con la lnea de orientacin longitudinal.
7. La gua proporcionada por el sistema debe ser tal que el piloto pueda utilizar y
mantener la gua longitudinal y de parada sin tener que ejercer un exceso de control.

8. El sistema debera poder ajustarse a las variaciones en la altura de la visin del piloto,
incluidos los efectos de la carga de la aeronave.
9. El sistema que proporcione informacin izquierdalderecha debera alinearse para que
la utilice el piloto que ocupa el asiento de la izquierda.
10. La informacin sobre la velocidad de aproximacin longitudinal debera relacionarse
con el sistema o estar incorporada en l.
11. El sistema debera contar con una seal inequvoca de parada para cada tipo de avin,
expuesta permanentemente, sin que el personal de tierra tenga que seleccionarla. Sena

CAP. 2.-

LA PLATAFORMA

72

preferible que el mtodo utilizado para indicar el punto de parada no exija que el
piloto tenga que girar la cabeza, y sera conveniente que pudieran utilizarlo ambos
pilotos.
12. La gua proporcionada no debera verse afectada por factores externos tales como
condiciones del pavimento, atmosfricas, de iluminacin, etc.
13. La precisin del sistema debera ser adecuada para el tipo de puente de carga que ha
de utilizarse, as como para el resto de instalaciones fijas de servicio.
14. Habra que proporcionar informacin sobre el estado de funcionamiento del sistema,
es decir, si funciona o no. En este ltimo caso, habra que indicar el punto donde el
piloto debera detener la aeronave.
15. Quizs sea necesaria la presencia de una persona que supervise la seguridad de las
maniobras y que pueda indicar a la aeronave la necesidad de efectuar una parada de
emergencia.
Aunque la evolucin tecnolgica puede cambiar en plazos cortos estos conceptos, los
sistemas de atraque que existen actualmente, los podemos dividir de acuerdo con el
Manual de Proyecto de Aerdromos de OACI, Parte 4, "Ayudas Visuales" en:

- Sistemas que utilizan luces y sensores de bucle inductivo.

Sistemas basados nicamente en luces.

- Sistemas que se sirven de un robot con brazo articulado.

2.29.2 Sistemas que utilizan luces y sensores de bucle inductivo


Este sistema, que aparece representado en la Figura 2.29.1, consta de una caja metlica
fijada en el Edificio Terminal o cualquier otro soporte, alineada en perpendicular y
ligeramente a la izquierda del eje del puesto de estacionamiento de aeronaves, de tal
manera que est alineada con el centro del asiento del piloto. El fondo de la caja alberga
tres tubos de nen: uno verde entre dos amarillos, uno a cada lado.
El tubo verde est embutido en placas de desviacin, y los dos amarillos estn colocados
detrs de rebordes, de modo que no sean visibles en lnea recta. Cuando el piloto se acerca
y slo puede ver el tubo verde, se halla en la posicin correcta con un margen inferior a
* 7,5 cm. Si ve una lnea amarilla a un lado u otro, est desplazado.
En la parte superior de la caja se indica el punto de parada, y adems contiene los
indicadores en color rojo de las aeronaves que puedan utilizar la posicin. La marcacin
del punto de parada se realiza mediante tres juegos de lmparas, en la parte superior verde,
en la central mbar y en la inferior roja. La luz verde encendida indica que el puesto de
estacionamiento est libre y listo para recibir la aeronave. Cuando sta se adentra en el
puesto, a 4,5 m del punto de parada se enciende la luz mbar, y sobre el punto de parada
se enciende la roja. Al encenderse un color se apaga el otro automticamente.
El sistema funciona automticamente una vez puesto en marcha. La luz roja y mbar las
dispara la aeronave cuando la rueda de proa pasa por encima de unos bucles inductivos

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

73

situados en la plataforma. Estos bucles consisten en alambre bobinado en diente de sierra


de un ancho de 0,6 cm por 4 cm de profundidad, en configuracin rectangular de 30 x 180
cm, recubierto de epoxi. Ya que las aeronaves tienen dimensiones distintas entre las ruedas
de proa y la puerta de pasajeros, se necesitarn diversos juegos de bucles para los distintos
tipos de aeronave. Si las pasarelas son telescpicas y los distribuidores de combustible
flexibles se pueden utilizar bucles comunes para varios tipos de aeronave.

47
10
07
27
*e
O0

o0

VERDE
Caja de luces
Puesto libre
Aeronave desplazada
a la izquierda

47
10
07
27

Precaucin - 4,5m
hasta punto parada
Aeronave alineada

o0
dba
o0

47
10
07
27

AMBAR

ROJO
ALTO

O0
O0

.
e

Sistema de gua visual de atraque a base de luces


y sensores de bucle inductivo

Figura 2.29.1
El sistema se detiene automticamente unos 10 segundos despus de encenderse las luces
rojas, de esta forma se evita la posibilidad de que otra aeronave penetre en el puesto de
estacionamiento cuando est ocupado.
El sistema consta adems de un conmutador de parada de emergencia, que activa las luces
rojas de parada. Esto puede ser necesario en el caso de que algn vehculo de servicio
obstruya el camino que debe seguir la aeronave, que alguna pasarela telescpica est
colocada indebidamente, etc... Por otro lado, las lmparas estn instaladas por duplicado
y se dispone de un dispositivo que detiene el funcionamiento del sistema en caso que
ambas lmparas fallen. Por ltimo, en el tablero de control se dispone de informacin del
estado de los diversos componentes, y verifica automticamente en qu condiciones se
halla el sistema.
Existe otro sistema similar al anterior dentro de este mismo apartado, que aparece
representado en la Figura 2.29.2.
Este sistema de atraque consta de bucles sensores, un dispositivo de exploracin, un
pupitre para el operador, un tablero de presentacin visual con un dispositivo central y el

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

74

dispositivo de conexin de los diversos subsistemas. Los sensores son bucles de 1 x 3


metros, empotrados en ranuras de 1 cm de ancho y 2 de profundidad en el hormign de
la plataforma. Estn separados 0,5 metros entre s por una junta flexible que los protege
contra roturas producidas por los desplazamientos del hormign. Cada bucle est conectado
al dispositivo de exploracin por medio de alambres apretados y devanados dentro de las
ranuras, para reducir al mnimo la inductancia. Las ranuras se rellenan con hormign
epoxi, nivelndolas a ras de la plataforma.

Sensores
inductivo

Presentaclon vbuol
de gula de eje y
pasicin de parada

bucle
a) Visto lateral de la instalacin

ALFANUMERICOS

lo
c5,
-

m o

LUCES AMBAR

PosaoN
DE PARADA

LUCES MRDES:
SIGA ADELANTE

1
SlMBOLO AMARILLO
MAS A LA DERECHA

LUCES MRDES

SIMBOLO AMARILLO
MAS A LA IZQUIERDA

BARRA' MRDE
EN EL EJE

b) Cuadro de presentaclbn

Sistema de gua visual de a t r a q u e , a base d e


de c o l o r y sensores de b u c l e i n d u c t i v o .

luces
1

Figura 2.29.2

El dispositivo de exploracin consiste en un microprocesador conectado a los bucles


sensores y a la unidad central, y su finalidad es detectar los errores en los sensores y
activar cada bucle en la posicin adecuada. Cuando el distintivo de una aeronave se
seleccione en el pupitre del operador, se activarn los tres primeros bucles en el umbral
de entrada. A medida que avance la aeronave, se irn activando otros bucles frente a la
rueda de proa, de manera que siempre existan tres bucles activados hasta la posicin de
parada. Si se produce algn fallo en un bucle, el dispositivo lo detecta e indica cul ha
fallado. No es necesario ajustar el sistema a causa de la nieve, lluvia o temperatura.
El sistema se controla desde el pupitre del operador donde hay un conmutador con
cerradura, un selector de 24 posiciones y un botn de ALTO, de emergencia. De las 24

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS

75

posiciones del conmutador de seleccin, 23 se asignan a los distintivos de aeronaves, y el


ltimo se reserva para probar las luces del tablero de presentacin visual. Al oprimir el
botn de ALTO, de emergencia, las luces rojas y la seal ALTO se encienden de forma
intermitente.
El tablero de presentacin est hecho de fibra de vidrio y revestido de pintura negra no
reflectante. Mide 1,85 m de altura, 0,85 m de ancho y 0,75 m de profundidad. La parte
superior del tablero, donde aparecen los distintivos de las aeronaves y los nmeros que
corresponden a los bucles que fallan, tienen sus presentaciones alfanumricas. Ms abajo
hay una seal fija roja de ALTO entre dos luces de parada, En la parte inferior del tablero
hay dos luces verdes que indican "puede entrar". Cuando el sistema se conecta, las luces
verdes se encienden en forma intermitente, de tal manera que el piloto sepa que la entrada
est libre, y cuando la aeronave atraviesa el umbral de la entrada, las luces se encienden
de forma continua. Entre las luces rojas de la parte superior y las verdes de la parte
inferior, hay 13 luces que forman dos columnas verticales destinadas a informar al piloto
del grado de aproximacin. Once pares de estas luces son verdes, el par doce es mbar y
el trece, rojo. Adems, existe otro par de luces al mismo nivel que el par trece, pero hacia
adentro. Estas luces son verdes y constituyen una referencia de la posicin de parada. Se
apagan en el momento que se enciendan las luces rojas de parada.
La gua de eje es una barra vertical verde iluminada de 0,75 m de longitud, emplazada en
el extremo de unos soportes que sobresalen 2 m del tablero de presentacin visual. El
piloto ve esta barra encima de un smbolo de aeronave de color amarillo, y debido al
paralaje, puede conocer en qu direccin debe llevar la aeronave para mantenerse en el eje.
Cuando el atraque se ha realizado debidamente, las letras " O K reemplazan al nmero que
corresponde al tipo de aeronave, que apareca en la parte superior del tablero de
presentacin. Si la aeronave ha pasado ms all del eje aparecen las palabras
DEMASIADO APARTADO (TOO FAR). Al igual que ocum'a con el anterior, el sistema
se desconecta despus de que la aeronave llegue al punto de parada.
Se dispone tambin de una clula fotoelctrica que controla automticamente la intensidad
de las luces, que tambin estn duplicadas para elevar la fiabilidad. La unidad central, que
est dentro del tablero de presentacin visual, contiene un microprocesador que coordina
y controla las comunicaciones con las dems partes del sistema. La informacin se corrige
por medio de una paridad de bits, que bloquea la aceptacin de datos incorrectos. Es
posible que la distancia de transmisin sea de hasta 500 m. La unidad contiene un
programa de interconexin y secuencia destinado a evaluar las seales de los bucles
sensores y del operador, y a controlar las lmparas y letreros. Esta unidad, basada en
semiconductores, no requiere mantenimiento.

2.29.3 Sistemas basados nicamente en luces


En las Figuras 2.29.3 y 2.29.4 aparece representado un sistema de gua visual de atraque
basado en luces nicamente. El sistema consta de dos elementos, un dispositivo de gua
de acimut y un indicador de punto de parada.
El dispositivo de gua de acimut se instala en la prolongacin del eje del puesto de
estacionamiento delante de la aeronave (Figura 2.29.3).

Fi'

CAP. 2.-

LA PLATAFORMA

Oispositivo de
guio de azimut
- - - m - - -

Dispositivo de guo de ozimut del sicterno basado nicumerite en luces.

Dispositivo de gua de acimut del sistema basado nicamente en luces


Figura 2.29.3

--

VICENTE

CUD6S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Su funcionamiento es el siguientes: si se considera que el eje es el punto de referencia y


los ngulos a la izquierda del eje son negativos y los que queda a la derecha positivos, el
piloto obtiene las cinco indicaciones siguientes, cuando est frente al dispositivo:

- Haz izquierdo de color rojo y el derecho verde de -10" 37' a -6" 37'.
- Entre -6O37' a -07', el haz izquierdo, que era rojo en su totalidad , se vuelve
gradualmente verde, mientras que el haz derecho permanece verde.

- Entre -O0 7' y +O0 7, los dos haces son verdes.


-

Entre +07' y 6"37', el haz izquierdo permanece verde, mientras que el haz
derecho, que era verde en toda su altura, se vuelve gradualmente rojo.

Entre +6"37' y +1037', el haz izquierdo es completamente verde y el derecho


completamente rojo.
f:

Por lo tanto, si el piloto ve dos haces verdes en toda su altura, la aeronave est sobre o
cerca del eje del puesto de estacionamiento. Si est a la izquierda del eje, el piloto ver
el haz izquierdo parcial o totalmente rojo, dependiendo del grado de desviacin, y ver el
haz derecho de color verde. El piloto deber desplazarse hacia la derecha, a fin de ver
ambos haces verdes.
Por el contrario, si la aeronave est a la derecha del eje del puesto de estacionamiento, el
piloto ver el haz derecho parcial o totalmente rojo y el haz izquierdo verde. Deber
desplazarse hacia la izquierda, para ver ambos haces de color verde.
El indicador de punto de parada tambin se instala en la prolongacin del eje del puesto
de estacionamiento, pero no junto con el dispositivo de acimut (Figura 2.29.4). Al igual
que el otro, se vale de los colores rojo y verde para indicar las posiciones exactas de
parada.
Est situado frente al piloto por encima de su lnea de visin. El dispositivo consiste en
una ranura horizontal iluminada internamente, en la que hay marcadas tres posiciones de
parada, identificadas por el tipo de aeronave a la que corresponde.

Cuando la aeronave entra en el puesto de estacionamiento, el piloto ver la totalidad de


la ranura horizontal de color verde. Al desplazarse la aeronave hacia adelante, a lo largo
del eje del puesto de estacionamiento, la parte izquierda de la ranura comienza a hacerse
roja y, a continuacin, el sector rojo aumenta gradualmente de tamao. La aeronave llega
a la posicin de parada cuando el lmite entre los sectores rojo y verde est alineado con
la seal de parada (en la ranura) correspondiente a este tipo de aeronave.

'

CAP. 2.- LA PLATAFORMA

78

Inicio del campo luminoso


de la senol del
indicador de posicin

Indicador de posicin de parada del sistema basado nicamente en luces


Figura 2.29.4

2.29.4

Sistemas con robot de brazo articulado (Figuras 2.29.5)

El sistema visual de gua de atraque que se sirve de un robot con brazo articulado consta
de dos elementos: un dispositivo de gua en acimut y un indicador de la posicin de
parada.
El dispositivo de gua en acimut puede instalarse en la prolongacin del eje del
estacionamiento, en la fachada de la Terminal, por ejemplo, y se pueden emplear algunos
de los vistos en los apartados anteriores. Adems, el dispositivo de gua en acimut puede
instalarse juntamente con el indicador de parada. Este fonna una doble seal visible,
colocada a ambos lados de la varilla de parada, que facilita que el piloto y10 el copiloto
siten la aeronave en el eje del puesto de estacionamiento. La previsin de gua aumenta
a medida que la aeronave se acerca al indicador de posicin de parada.

La fiabilidad del sistema aumenta debido a que tanto el piloto como el copiloto pueden
utilizar simultneamente la gua en acimut.
La informacin necesaria para determinar la posicin de parada se obtiene de un robot con
un brazo articulado que sita en el espacio el indicador de posicin de parada, y en su
caso, un segundo blanco para gua de acimut.

79

El indicador de posicin de parada es una pequea barrera luminosa, con la cual el piloto
o el copiloto debe poner en contacto el parabrisas de 1s aeronave. La parte del dispositivo
que se pone en contacto con la aeronave debe ser frangible, para evitar cualquier dao a
la misma, cualquiera que sea la posicin donde sta se pare.

VICENTE CUDOS.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

La varilla de parada est situada en el espacio perpendicularmente al eje del puesto de


estacionamiento de aeronave y a la altura de la parte inferior del parabrisas.

~~

El amortiguador est instalado en el extremo del brazo articulado mediante un dispositivo


que lo mantiene en posicin horizontal en cualquier situacin que se encuentre.

El movimiento del brazo articulado se gobierna mediante microprocesadores, que actan


sobre el dispositivo servomecnico-hidrulico. Los movimientos estn estudiados de
manera que se impide la interferencia con otras actividades en el puesto de
estacionamiento de la aeronave. Adems se almacenan los datos de la posicin de parada
de toda clase de aeronaves que vayan a utilizar el puesto de estacionamiento.

(7%
1

La seguridad del sistema se basa en dos principios: por un lado existe una comparacin
continua de dos valores relacionados con un solo movimiento, y por otro, porque se
bloquea el sistema en caso de fallo de cualquier componente mecnico o hidrulico.
Adems, para comprobar que no ha existido deformacin en la estructura, la varilla de
parada se coloca en el modo automtico en un punto de prueba emplazado sobre el suelo.

El sistema puede accionarse directamente o por telemando desde un tablero alfanumrico


con un botn de parada de emergencia. El tipo de aeronave que llega al puesto de
estacionamiento debe aparecer en el tablero del operador del sistema, y junto al indicador
que ve el piloto, para que ambos estn seguros que la seleccin es correcta.
El sistema est basado en el principio de percibir directamente un lmite indicado en el
espacio sin necesidad de proporcionar al piloto datos codificados. La interpretacin es
inmediata y fiable puesto que se basa en una estimacin de la distancia que queda entre
la aeronave y el indicador de posicin de parada, as como en la velocidad de
aproximacin. El sistema presenta una ventaja adicional: es independiente de la altura a
que estn la vista de piloto y del copiloto, y puede utilizarse cualquiera que sea la carga
del avin.
De esta manera, el sistema alcanza una precisin del orden de 5 cm, lo que permite que
se utilicen pasarelas fijas con seguridad y comodidad. Adems, se pueden cambiar los ejes
del puesto de estacionamiento slo con una nueva programacin y con un traslado de la
gua de acimut, cuando no est emplazada junto a la varilla de parada. Las caractersticas
mecnicas y la posibilidad de reprogramacin permite el atraque de todos los tipos
conocidos de aeronaves comerciales en uno o varios ejes.

'

CAP. 2.- LA PLATAFORMA .

VICENTE C U D ~ S . -EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

+--- -- -- ---

Desplozomienlo unilorme del puente


-4- .
. ..

Zono de movimienlos posibles del brozo

1.50 m
I

l
I

l
I

I
I
I
1
I
l

I
I
I
1
I
I

I
I
I
l
I
I
I
l
I
I
Posible ojusle vertical del brozo
poro oeronoves del futuro

l
I
I

8747

AIRBUS- 300

8727/737

Posiciones tpicas del brazo


Figura 2.29.6

Captulo 3
EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

VICENTE CUD6S.- EL ARM TERMINAL DE U3S AEROPUERTOS


CAP 3.- EL CALCULO DE UIS PAVIMENTOS

CAPITULO 3 .EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS


(Advisory Circular NQ 15015320-6Dde F.A.A.)
Pgina

3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.2

DETERMINACI~NDE GRAFICOS EN F U N C I ~ NDEL TREN DE ATERRIZAJE


3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4

3.3

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pavimento rgido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Procedimiento operativo para ambos tipos de pavimentos . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comentario final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pavimentos rgidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comentario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4
5
5
6

.................................

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caractersticas de las aeronaves que afectan al &\culo de los pavimentos . .

6
7

TIPO Y VOLUMEN DEL TRAFICO


3.3.1
3.3.2

1
2
2
3
3

CALCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4

DETERMINACI~NDE LA AERONAVE DE

3.5

DETERMINACI~NDE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA AERONAVE


DE CALCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13

..............................

14

3.5.1
3.6

CALCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE SEGN EL MTODO


F.A.A.
......................................................
3.6.1
3.6.2
3.6.3

3.7

Aviones de fuselaje ancho (W.B.)

Caso de cimentacin y finne no estabilizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Caso de cimentacin y f m e estabilizado. Factores de equivalencia . . . . . .
Ejemplo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CALCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO R~GIDOSEGN EL MTODO


......................................................

F.A.A.
3.7.1
3.7.2
3.7.3

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mtodo F.A.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MtodoP.C.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12

16
16
19
20

22
22
22
22

VICENTE COD6S.- U ARW TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS


CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

Pgina
3.8

COEFICIENTE DE BALASTO K

3.9

CALCULO

....................................

23

DEL ESPESOR DE LA LOSA DE HORMIG~NSEGN EL


MTODO F.A.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

26

Mtodo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Curvas de clculo optativas para pavimentos ngidos . . . . . . . . . . . . . . . . .
Proteccin contra las heladas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ejemplo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

26
26
27
27

................................

28

Caso de pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Caso de pavimentos rgidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

28
29

...........

30

3.9.1
3.9.2
3.9.3
3.9.4

3.10 ZONAS CRfTICAS Y NO CR~TICAS


3.10.1
3.10.2

3.1 1 JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS DE HORMIG6N SEGN F.A.A.

Introduccin. Tipos de juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Separacin entre juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caso de aviones de fuselaje ancho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Acerodeuninenlas juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Disposicin de juntas de interseccin de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sellantes y masilla de juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

30
35
36
36
38
38

3.12 PROCEDIMIENTOS PARA NOTIFICAR LA RESISTENCIA DE LOS


PAVIMENTOS. M ~ ~ T O DACN-PCN
O
................................

42

3.11.1
3.11.2
3.1 1.3
3.11.4
3.1 1.5
3.1 1.6

3.12.1
3.12.2

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Obtencin de la cifra del PCN-ACN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

APNDICE:
PAVIMENTOS FLEXIBLES SEGN "ADVISORY CIRCULAR NV515320-6D
DE F.A.A. (717195) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PAVIMENTOS FLEXIBLES SEGN EL "AIRPORT PLANNING"

............

42
45

50
65

APNDICE:
PAVIMENTOS R~GIDos sEGN "ADVISORY CIRCULAR N* 1515320-6D
DE F.A.A. (717195) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

68

APNDICE:
PAVIMENTOS R~GIDos OPCIONALES SEGUN "ADVISORY CIRCULAR
N' 1515320-6D DE F.A.A. (717195) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

83

PAVIMENTOS R~GIDOSSEGN EL "AIRPORT PLANNING" . . . . . . . . . . . . . .

95

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAPITULO 3
EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS
(Advisory Circular N* 15015320-6Dde F.A.A)

3.1.1 Generalidades
La misin de los pavimentos de pistas y plataformas es la de transmitir las cargas de los
trenes de aterrizaje de los aviones al terreno.
Los tipos de pavimentos generalmente utilizados en los aeropuertos son:
a) Pavimentos flexibles
b) Pavimentos rgidos
cuyo clculo se desarrolla en los artculos siguientes.
Ambos tipos de pavimentos, junto con el avin y el terreno de fundacin, forman un
sistema interactivo, y as debe tenerse en cuenta en los clculos a travs de variables
interrelacionadas que intervienen en los mismos.
Las variables que se utilizan en el sistema de clculo F.A.A. son de tres tipos:
Primer tipo: Los que se refieren al trfico que debe soportar el pavimento, como son:
- El tipo de aviones
- Volumen del trfico

Segundo tipo: Los que se refieren al avin, como son:

- La forma del tren de aterrizaje (disposicin de ruedas)


- La carga sobre el tren principal
- Area de contacto del neumtico
Tercer tipo: Los que se refieren a la calidad del terreno, como son:

- El valor del CBR del terreno para pavimentos flexibles


- El coeficiente de balasto K del terreno y de la subbase para pavimentos rgidos

Las curvas de diseo que proporciona F.A.A. se basan en el mtodo CBR de diseo para
pavimentos flexibles. .

Para el diseo de pavimentos rgidos el mtodo utilizado es el del anlisis de tensiones que
se forman en el borde de la losa.

CAP. 3.-

EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

3.1.2

Pavimentos flexibles (Figura 3.1.1)

Estn formados por una capa de rodadura


asfltica de unos 10-13 cm. de espesor, apoyado
sobre una capa de firme, y cuando las
condiciones del terreno de fundacin lo
requieren, se aade una capa de cimiento.

Firme o base
T3

Cimiento o subbose

Figura 3.1.1

Tanto el firme como el cimiento deben construirse con capas estabilizadas cuando el
pavimento deba soportar aviones de 100.000 libras (45.400 Kg) o ms de peso al
despegue.
Calcular un pavimento flexible es determinar los valores de T,, T2,T, y T (Figura 5.1.1).
El mtodo de clculo propugnado por F.A.A. se basa:
1"
2"
3"
4"

&

En la forma del tren de aterrizaje


En el CBR del terreno
En el peso mximo al despegue del llamado "avin de clculo".
En el nmero de "salidas (despegues) anuales equivalentes" del "avin de clculo".

\4

Conocidos estos datos, F.A.A. proporciona unos grficos para cada forma de tren de
atemzaje que permiten determinar:
1" El espesor de la capa de rodadura asfltica "T," en funcin de que se trate de un
rea crtica o no.
2" El espesor total del pavimento " T .
3" El espesor del firme "T,".
4" Por diferencia el espesor del cimiento "T,".

3.1.3

Pavimento rgido (Figuras 3.1.2 y 3.1.3)

i .

Estn formados por una losa de hormign en masa, apoyada sobre una subbase
estabilizada, en la mayora de los casos.

Salidas

Losa de hormign

- 4

Figura 3.1.2

.-m

Ial

a.
V)

Calcular un pavimento rgido es determinar


Figura 3.1.3
los valores "T," y "T," de los espesores de
la losa de hormign y de la base
estabilizada. El mtodo de clculo propugnado por F.A.A. se basa en una hiptesis de
carga en borde de junta con carga tangente a la junta.

.
4
\

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

F.A.A. proporciona unos grficos de dimensionamiento en los que conocido:


1" La forma del tren de aterrizaje.
2" La resistencia del hormign a flexin.
3" El coeficiente de balasto K de la subbase estabilizada.
4" El peso mximo al despegue de la "aeronave o avin de clculo".
5" Las "salidas anuales equivalentes" .del "avin de clculo",
podemos determinar el espesor de la losa de hormign.
El espesor de la subbase se fija previamente (Ver Artculo 5.8).

3.1.4

Procedimiento operativo para ambos tipos de pavimentos

Desde el punto de vista de la aplicacin de los grficos de F.A.A., lo que se hace es:
l o Confeccionar una prognosis de las salidas anuales para cada ao de referencia (20
aos) de los principales tipos de aviones que puedan operar en el aeropuerto.
2" Determinar el llamado "avin de clculo", o aeronave de clculo.
3" Determinar el nmero de las "salidas anuales equivalentes" del avin de clculo.
4" Eleccin posterior del grfico de clculo en funcin del tren de aterrizaje de la
aeronave de clculo.
5" Conocido el CBR se determina el espesor del pavimento (flexible), o bien, conocido

el coeficiente de balasto y la resistencia a flexin del hormign, se determina el


espesor del pavimento rgido.
Vemos que para el clculo de ambos tipos de pavimentos conviene detallar los siguientes
conceptos:

- Eleccin del grfico de clculo


- Tipo y volumen de trfico

- Aeronave de clculo
- Salidas anuales equivalentes

3.1.5

Comentario final

voluntariamente el autor ha pretendido hacer un texto especfico de Aeropuertos y de la


Ingeniera propia de los mismos. No se ha pretendido bajo ningn concepto realizar un
tratado de mecnica del suelo, que se da por supuesto que conoce el proyectista de
aeropuertos, as como la confeccin de firmes asflticos, firmes estabilizados, sistemas de
compactacin, etc., que estimamos son ingenieras auxiliares de la Ingeniera
Aeroportuaria. Por tanto, en este Captulo 5 explicamos nicamente el sistema de clculo
de pavimentos de aeropuertos preconizado por F.A.A.

CAP. 3.-

EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

3.2
3.2.1

DETERMINACI~N DE
ATERRIZAJE

GRAFICOS

EN FUNCIN DEL TREN DE

Introduccin

Es evidente que la respuesta del pavimento a la carga del avin depender del tipo y
configuracin del tren de aterrizaje, hasta el extremo que este factor puede ser ms
determinante que el peso de la aeronave. En la Tabla 3.2.1 damos unos tipos de trenes
tpicos de los aviones.

TABLA 3.2.1
Tipos de trenes

-0-

Rueda simple
o nica
(R.U.)

Ruedas gemelas
(R-6)

8-

(T.R.u.)

Triple tandem
de ruedas
nicas
(T.T.R.u.)

Tandem de
ruedas gemelas
o bogie de cuatro
ruedas gemelas

--

Tandem de
ruedas nicas

00

03-41

Bogie de seis
ruedas gemelas
(B.6)

0;o

Aunque en principio se suponga que slo acta un tipo determinado de avin, parece que
debera disponerse de una curva de clculo para cada modelo, y as lo interpretan los
Airport Planning de cada avin, que proporcionan curvas de clculo del pavimento para
cada modelo de avin.
Este tema se analiz por F.A.A. y se lleg a la conclusin de que, tanto para el clculo
de pavimentos flexibles como rgidos, los aviones se podan agrupar en cuatro grupos, a
los que se puede asignar una misma curva de clculo para cada grupo, en funcin de su
tren de aterrizaje principal. Estos cuatro grupos se denominan as:
a) Aviones con tren de rueda simple o nica (Single Wheel)
b) Aviones con tren de ruedas gemelas @ual Wheel)
c) Aeronaves con tren formado por bogies de cuatro ruedas (Dual Tandem, Figura
5.3.3)
d) Aeronaves de fuselaje ancho (W.B.) (Double Dual Tandem), con trenes de aterrizaje
especiales como el doble bogie de cuatro ruedas (Figura 5.3.5) y otros. Estos aviones
en el mtodo F.A.A. tienen un sistema de clculo especial que se indica en el
Apartado 5.5.1.

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

F.A.A. en su AC 15015320-6D proporciona adems bacos de clculo para aviones


especficos, que damos en el Apndice de bacos y que, como es natural, los resultados
que proporcionan son ms exactos y ajustados que los proporcionados por los bacos
generales.
Como despus de la publicacin de AC 15015320-6D es normal que aparezcan nuevos
modelos de aviones, conviene complementar la informacin con los correspondientes
Airport Planning. En el texto, adems de las curvas F.A.A., facilitamos algunas curvas
complementarias de los Airport Planning.
De todas formas sobre un pavimento no actan solamente aviones de un solo tipo, sino
combinacin de ellos, tanto en lo que se refiere a su tren de aterrizaje, como a su peso al
despegue y adems con diferente nmero de salidas anuales para cada modelo.
Con objeto de simplificar el sistema de clculo, F.A.A. introdujo dos conceptos
unificadores:

- El avin de clculo
- El numero de despegues anuales equivalentes
ti
que permiten reducir el clculo de pavimentos utilizados por muchos aviones a un slo
tipo de avin llamado "avin de clculo",siempre que se modifique convenientemente
el nmero de salidas de cada avin para convertirlo en las salidas equivalentes del avin
de clculo, de forma que los efectos sobre el pavimento sean iguales en uno y en otro
caso.
Conseguido sto, podremos calcular el pavimento con la curva F.A.A. que tenga el tren
de atemzaje del avin de clculo y con el nmero de salidas anuales equivalentes.

3.2.2

Pavimentos flexibles

Al final de este Captulo, y en el Apndice "Abacos de Clculo", damos las Figuras 3.A.1
a 3.A.14, donde se muestran las curvas F.A.A. para el clculo de pavimentos flexibles. En
las Figuras 3.A. 15 y 3.A. 16 complementamos las curvas proporcionadas con las obtenidas
de los correspondientes Airport Planning de los aviones B-747-400 y MD-11.

Obsrvese que en las curvas FAA hay que entrar con el peso total del avin
(MTOW); en cambio en las correspondientes del Airport Planning del avin se entra
con el peso sobre el tren principal que es aproximadamente, el 95% del MTOW, (ver
3.3).
3.2.3

Pavimentos rgidos

En el Apndice "Abacos.de Clculo" y en las Figuras 3.A. 17 a 3.A.30 damos las curvas
F.A.A. para el clculo de pavimentos rgidos.
En las Figuras 3.A.31 a 3.A.41, y de acuerdo con el Apartado 3.9.2, damos unas curvas
optativas proporcionadas por F.A.A.

CAP. 3.-

EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

Comentario

3.2.4

Il

Obsrvese que las curvas F.A.A. slo alcanzan el valor de 25.000 salidas anuales. Cuando
el nmero de salidas es mayor, el espesor del pavimento obtenido de las curvas debe
multiplicarse por:

lI

Nmero de salidas (superior a 25.000)

l
1

As por ejemplo, para 50.000 salidas el espesor terico obtenido de la curva debe
multiplicarse por:

1 + 0,133 log 2

1,04

Esta correccin se efecta a posteriori, de acuerdo con lo indicado en el ejemplo que


figura en 3.6.3; primero se calcula el espesor total para 25000 salidas, a continuacin se
calcula el espesor de las diversas capas en funcin de lo indicado en la tabla 3.6.1 y
apartados 3.6.1.a y 3.6.1.b. Estos espesores para el f m e y el cimiento, se comgen si se
trata de capas estabilizadas de acuerdo con lo indicado en las tablas 3.6.2 y 3.6.3. El
espesor total del pavimento constituido por el espesor de la capa de rodadura ms el de
la capa de firme ms el de la capa de cimiento, es el que se multiplica por este factor. De
la diferencia obtenida, una pulgada, esto es 3 cm, ir a incrementar el espesor de la capa
de rodadura, el resto del incremento de espesor se reparte en proporcin a los espesores
obtenidos previamente en las capas de firme y de cimiento.

3.3
3.3.1

TIPO Y VOLUMEN DEL TRAFICO


Generalidades

Para el diseo final del pavimento es necesario conocer la media del mximo nmero de
salidas anuales de cada tipo de aeronave que opera en el aeropuerto durante el lapso de
la prognosis, que viene a ser de 20 aos, tiempo de vida para el que suelen calcularse los
pavimentos aeroportuanos.

'

Los conceptos matemticos de una prognosis no los vamos a desarrollar por existir
informacin suficiente en los textos matemticos especializados.

~~

~~

El estudio del volumen de trfico es siempre un estudio previo al diseo del pavimento
y una adecuada prognosis puede facilitarse con los datos histricos disponibles, y tambin
con el conocimiento de los futuros aviones que irn desplazando a los actuales.

Esto ltimo hace que una prognosis no sea nicamente un estudio matemtico o
sociolgico, sino que tambin exige un conocimiento de los aviones que aparecern en
el futuro.

l
l
I

VICENTE CUD~S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

i
l

Este es un ejercicio que con ms o menos xito debe realizarse en cada caso. El
conocimiento de los aviones futuros, las tendencias de trfico y las posibles informaciones
de las Compaas Areas, etc. facilitarn el estudio.

3.3.2

Caractersticas de las aeronaves que afectan al clculo de los pavimentos

Son fundamentalmente las siguientes:

Peso de la aeronave.
Porcentaje de carga sobre el tren de proa y sobre el tren principal.
Disposicin de las ruedas.
Presin de los neumticos.
- Huella del neumtico sobre el pavimento.

El porcentaje de carga que se lleva cada tren (proa o tren principal) depende de la posicin
del centro de gravedad del avin (Figura 3.3.1).
De la Figura 3.3.1 se deduce que:

En la mayor parte de los


casos:

Figura 3.3.1

Lo que quiere decir que el tren de proa se lleva del orden de un 10% de la carga del avin
o menos, y el tren trasero o principal se lleva del orden del 90% de la carga o ms (suele
tomarse en la prctica el 95% por razones de seguridad), lo cual quiere decir que en un
tren principal de dos patas, cada uno de ellos se llevara ms del 45% del peso del avin,
que transmitira al suelo a travs del nmero de ruedas asociadas a cada pata del tren.
Los tipos de trenes ms frecuentes en los aviones son:
a) De rueda nica, que se utiliza en aviones ligeros.
b) De ruedas gemelas, que se utilizan en aviones medios de hasta unas 80 Ts de peso
al despegue. En la Figura 3.3.2 damos el tren de un avin de la serie MD-80 con
trenes formados por ruedas gemelas.

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

75 f t 5.10 in (12.08 m.) M 0 81/82/83 y 88


6 2 11 11.10 in (19.18 m . ) MD 87

I
F+-----128.125 in
(71.40 cm.)
Todos los
modelos

20.60 in
(52.32 cm)
Todos 10s
modelos

16 f t 8.20 ir1
(5.00
20 11 4.30 in
lodos los (5.22 m . ) R c f
modelos
I f i l d 0 ~los
n~o~lcl~.~-

14 in
(35.60 cm)
Todos los
modelos
Tren delantero

ift

-7
Tren principal

Tren d e r u e d a s qemelos (R.G.)

Figura 3.3.2
c) Bogies de cuatro ruedas (Figura 5.3.3), que se utiliza en aviones medios y grandes
de hasta unas 200 Ts de peso en despegue.
En la Figura 3.3.4 damos el tren del avin B-767-300,
cuyo tren de proa es de ruedas gemelas y los trenes
principales son de bogies de cuatro ruedas. Cuando
aumenta el tamao y peso de los aviones, el tren principal
se complica aumentando el nmero de apoyos.
En la Figura 3.3.5 damos el tren de un B-747-400 en el
que el tren de proa es de ruedas gemelas y el tren trasero
est formado por cuatro patas con bogies de cuatro ruedas
cada una.

Bogie

Figura 3.3.3

7 4 ft 8 in ( 2 2 . 7 6 m.)

4
m.)

- - - -

- -

45 in
(1.14 m.)
(Tipical)

I
-

30 f t 6 in
(9.30 m.)

LEIO
0 1

-A

,5t2 in(Tjpica1)

Tren principal de boogie de cuotro ruedos (b4)


I

Figura 3.3.4

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

I
I
I
l--7

I
11.00

3.52

1.92

4-L-I -

O
-

to
O

8-747-400

- T

'

1 . 1 2

+ 9-7
b.471

Figura 3.3.5
d) Otros tipos: Trenes compuestos, que se utilizan tambin en aviones grandes.
En la Figura 3.3.6 damos el tren del DC-10-30
En la Figura 3.3.7 damos el tren del MD-11
En la Figura 3.3.8 damos el tren del B-777-200

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

10

Figura 3.3.7

80 11 9 in (24.61 m.)

1'

30.80 in
(0.78 m.)

_
-A- _
pT

_ _ - _ _ _ _

I
4- -

36 f t

57 in
(1.40 m.)
(Tipicol)

0- 777-200

Figura 3.3.8

En la Tabla 3.3.1 damos el peso mximo al despegue y el tipo de tren de los aviones de
uso ms frecuente.
R.G.
B(4)
B(6)
2B
B(C)

Ruedas gemelas
Bogie de 4 ruedas
Bogie de 6 ruedas
Doble bogie de 4 ruedas
Bogie compuesto (DC10, etc...).

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

11

TABLA 3.3.1
AVIONES

(MTOW);

(Tm)
ATR-72
SAAB-2000
CASA-3000
BAe 146/RJ100
Focker 100
B-737-200
B-737-500
B-737-300
B-737-600
MD-87
B-737-400
MD 90-30
MD 81/82/83/88
A-320-200
B-727-200
MD 90-50
A-32 1
B-757-200
B-767-200
A-3 10-300
B-767-300 ER
A-300-600
B-767-200 ER
CONCORDE
DC 10-10
A 330-300
L 1011-500
B-777-200
DC 10-30
A 340-300
MD-11
Alliance (SST)
B-747-200
B-747-400
B-787 (NLA)
SUPERJUMBOS

2 1,50
22,OO
28,OO
44,22
45,8 1
52,39
60,55
63,30
65,09
67,80
68,05
70,76
72,57
75,50
78,lO
78,30
83,O0
115,OO
142,90
157,OO
158,75
170,5
176
176,70
195
212
225
242,60
27 1,74
257
273,28
300
340,lO
394,62
454,OO
600 ?

TIPO TREN
PRINCIPAL
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
B (4)
B (4)
B (4)
B (4)
B (4)
B (4)
B (4)
B (4)
B (4)
B (4)
B (6)
B (C)
B (C)
B (C)
2 B(4)
2 B(4)
2 B(4)

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

3.4

12

DETERMINACIN DE LA AERONAVE DE CLCULO

Supongamos que de una prognosis Correctamente realizada en un aeropuerto para el


clculo de una pista, por ejemplo, nos aparece la siguiente media de tipos de aviones
fundamentales durante los 20 aos de previsin:

TABLA 5.4.1
TIPO
AVI~N

MEDIA
DESPEGUES
ANUALES MAX.

B-747

15.000

A-310

6.000

PESO AL
DESPEGUE EN
Kg. Y lb.

Kg
795 ' lb

385.000

Kg
lb

157.000

'

B-757-200

25.000

Kg
1295 lb
'

A-320
MD-87

B-737-300

39.000

lgJ

42

Kg
lb

140.000

Kg

50.000

lb

110.000

200.000

166.000
680000
150.000

10

k = 300

86,5 cm.
Fig. 5.A.6

38 cm.
Fig. 5.A.22

B(4)

74 cm.
Fig. 5.A.3

37 cm.
Fig. 5.A.19

B(4)

68 cm.
Fig. 5.A.3

33 cm.
Fig. 5.A. 19

R.G.

66 cm.
Fig. 5.A.2

38 cm.
Fig. 5.A.18

75.500

Kg
lb

6.000

TOTAL

250.000

(2)

115.000

Kg
1295 lb

'

Otros

346.120

CBR

(1)

850.000

25.000

84.000

TIPO
DE
TREN

*
37,7 cm.
Fig. 5.A.18

68 cm.
R.G.
Fig. 5.A.2

63.000

R.G.

67 cm.
Fig. 5.A.2

35 cm.
Fig. 5.A.18

R.G.

51 cm.
Fig. 5.A.2

28 cm.
Fig. 5.A.18

100

(1) Espesor total del pavimento flexible para CBR = 10

(2) Espesor de la losa de hormign para una subbase de K

300

* Se ha tenido en cuenta que el nmero de salidas es superior a 25.000. (Ver Artculo


3.2.4).
Para el clculo del pavimento flexible hemos considerado un terreno con CBR igual a 10.
Para el clculo del pavimento rgido hemos considerado un coeficiente de balasto de la
subbase K = 300 pci, y una resistencia a flexin del hormign de 700 pci.
Con estos datos y de las curvas F.A.A. de cada tipo de avin se obtienen los valores de
las ltimas columnas de la Tabla 5.4.1, que indican los espesores necesarios para cada tipo
de avin actuando solo.
Vemos que, tanto en el pavimento flexible como en el rgido, el avin crtico es el B-747
por ser el que exige mayor espesor.

VICENTE

CUDS.EL AREA

3.5

TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS

DETERMINACIN DE LAS
AERONAVEDECALCULO

13

SALIDAS EQUIVALENTES DE LA

Ya hemos indicado en el Artculo 3.2 que al ser el pronstico una mezcla diferente de
aviones con diferentes trenes de aterrizaje y diferente peso, para poder utilizar los grficos
de F.A.A. que se refieren a un solo modelo de tren debamos convertir todas las aeronaves
en la aeronave de clculo.
Para que el efecto sobre el pavimento sea equivalente hemos de reconvertir tambin las
salidas de cada modelo en salidas equivalentes de la aeronave de clculo.
Para sto F.A.A. proporciona en primer lugar una tabla de conversin (Tabla 3.5.1) para
expresar las salidas anuales de cada avin en salidas anuales del avin de clculo en
funcin del tipo de tren.

TABLA 3.5.1
Para convertir de
Rueda Simple
Rueda Simple
Ruedas Gemelas
Bogie Doble
Bogie
Bogie
Ruedas Gemelas
Bogie Doble

Multiplquense las salidas por

Ruedas Gemelas
Bogie
Bogie
Bogie
Rueda Simple
Ruedas Gemelas
Rueda Simple
Ruedas Gemelas

0,8
0,5
0,6
1,o
2,o

1,7
1,3
1,7

En segundo lugar, una vez que se han equiparado todos los aviones en la misma
configuracin de tren que el avin de clculo, la conversin a salidas anuales se determina
segn la frmula siguiente:

en donde:

R,

Salidas anuales equivalentes de la aeronave de clculo.

R,

Salidas anuales expresadas en el tren de aterrizaje de la aeronave de clculo


(aplicando la Tabla 3.5.1).

W,

Carga sobre una rueda de la aeronave de calculo.

W,

Carga sobre una rueda de la aeronave de la prognosis que se est reconvirtiendo.

Para el clculo se supone que el 95% del peso al despegue lo reciben las ruedas del tren
principal.

CAP.3.-

EL

CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

14

As por ejemplo, si la aeronave de clculo fuese el A-310 con un peso mximo al


despegue de 157 TSy un tren con bogie de 4 ruedas en cada pata del tren principal, la
carga por rueda ser:

Si la aeronave que se reconvierte es un B-737-200 con un peso mximo al despegue de


53 Ts y un tren con ruedas gemelas, la carga por rueda ser:

Si el nmero de salidas anuales del avin a reconvertir (B-737-200) es de 98.000, por


ejemplo, las salidas anuales equivalentes del avin de clculo sern:

Fb;.

1 (2)
03

R, = antilog

antilog

. log (98.000 x 0.6)

( ~ r1
18.644

. log 58.800

8.295 salidas equiv.

El mtodo F.A.A., por tanto, supone que el pavimento sufrir los mismos efectos con un
B-737-200 con 98.000 salidas anuales, que con un A-310 con 8.295 salidas anuales.

3.5.1

Aviones de fuselaje ancho (W.B.)


'

El sistema F.A.A. indica que las aeronaves de fuselaje ancho (W.B.) que forman parte del
cuarto grupo de clasificacin requieren una atencin especial porque estas aeronaves tienen
trenes de aterrizaje prcticamente diferentes de las otras aeronaves y es necesario
considerarlas de una forma especial para mantener los efectos relativos. El sistema
operativo de F.A.A. es el siguiente:

Para el calculo de salidas equivalentes se trata cada W.B. como si fuese una aeronave
con bogie de cuatro ruedas y con un peso al despegue de 300.000 libras, y eso aun
cuando la "aeronave de clculo" sea de fuselaje ancho. Por tanto en una aeronave W.B.
con avin de clculo W.B.:

y como es natural:

R, = R,

VICENTE cUD~S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

15

Supongamos, por ejemplo, que la aeronave de clculo es el B-747y queremos encontrar


las salidas equivalentes de A-310de 157 Ts-de MTOW y 5000 salidas anuales:

W, = 300'000
2x4

35.625 libras = 16.160 Kg.

lo que equivale a decir que las 5.000 salidas anuales del A-310equivalen a 9.397salidas
del B-747-400.
Con los datos anteriores y la ayuda de la Tabla 3.5.1 podemos confeccionar la siguiente
Tabla para el avin crtico B-747.

TABLA 3.5.2
AERONAVE DE CALCULO B-747
AVIN

SALIDAS CON DOBLE


BOGIE DE 4 RUEDAS

CARGA POR
RUEDA

R2

w2

CARGA POR
RUEDA
(1)

w,

SALIDAS ANUALES
EQUIVALENTES DE LA
AERONAVE DE CALCULO

R,

(1)

B-747

15.000 x 1 = 15.000

16.160

16.160

15.000

A-310

6.000 x 1 = 6.000

18.643

16.160

11.426

B-757

25.000 x 1 = 25.000

13.656

16.160

11.O38

A-320

25.000 x 0,6 = 15.000

17.931

16.160
--

---

25.060
-

--

MD-87

39.000 x 0,6 = 23.400

16.150

16.160

23.327

B-737-300

84.000 x 0,6 = 50.400

14.962

16.160

33.479

11.875

16.160

1.118

Otros

6.000 x 0,6

3.600

TOTAL SALIDAS EQUIVALENTES DE B-747

............

120.448

(1)Recordemos que para el clculo de salidas equivalentes los W.B. se tratan


como aviones de 300.000 lb y bogie de 4 ruedas (ver Artculo 3.5.1).
En resumen, en el caso de nuestro ejemplo, tanto el pavimento flexible como el rgido
deben calcularse:
- Para el avin B-747
- Para un nmero anual de salidas de 120.448

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

16

CLCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE SEGN EL


METODO F.A.A.

3.6

3.61 Caso de cimentacin y firme no estabilizado


Se refiere al caso en que sobre el pavimento slo actan aviones de menos de 100.000
libras, que no exigen cimentacin estabilizada.
Si a pesar de actuar aviones de menos de 100.000 libras el proyectista decide utilizar
firmes y cimentacin estabilizado, deben aplicase los factores de equivalencia de 3.6.2.
a) Determinacin previa de espesores

m,fIT

En la Figura 3.6.1 representamos las capas y espesores de un pavimento asfltico.


El espesor total del pavimento T se obtiene
directamente del grfico F.A.A. correspondiente al tren de aterrizaje del avin de
clculo, o del grfico obtenido del Airport
Planning, y a travs del CBR del terreno, del
peso mximo al despegue del avin de
clculo y del mximo de operaciones
equivalentes anuales.

Rodadura asfaltica

T4[

Cimentacion o subbase

Figura
3.6.1
-

Recordamos que si el nmero de despegues de clculo N es superior a 25.000, el espesor


obtenido debe multiplicarse (ver 3.2.4) por:

N
1 + 0,133 log 25.000

El espesor de la capa de rodadura TI viene fijado en los bacos mencionados y segn


el modelo de tren de aterrizaje, el valor T, puede variar, para zonas crticas, de 4 a 5
pulgadas, es decir, de 10 a 13 cms. En las zonas no crticas los valores de TI varan entre
3 y 4 pulgadas, es decir, de 8 a 10 cms.
En la Tabla 3.6.1 damos un resumen de espesores de la capa de rodadura.
*

TABLA 3.6.1
PARA AVIONES

ZONA cR~TIcA

ZONA NO C ~ C A

Tren de rueda simple

4" (10 cm)

3" (8 cm)

Tren de ruedas gemelas

4" (10 cm)

3" (8 cm)

Tren con bogie

4" (10 cm)

3" (8 cm)

Aviones W .B.

5" (13 cm)

4" (10 cm)

Si el nmero de salidas es superior a 25000, se debern posteriormente incrementar en l",


de acuerdo con 3.2.4.
El espesor T,, suma del espesor del firme T, ms el de la capa de rodadura TI se obtiene
del mismo baco que hemos obtenido T, considerando la cimentacin como si fuese i;

VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

17

cimiento. Por ejemplo podemos considerar el cimiento como un terreno de CBR = 20, al
menos.
El espesor del firme T, sera, por tanto:
El espesor de la cimentacin T, lo obtendremos por diferencia entre el espesor total T
y el espesor T,

b) Valores mnimos a considerar:


b. 1) C a ~ ade rodadura
Ya hemos indicado que es espesor de la capa de rodadura T1 tiene un valor mnimo
definido por los bacos de F.A.A.
b.2) Es~esormnimo de firme
Hemos indicado que el espesor del f m e T2 se obtiene por diferencia entre T, y T, de
modo que:
T2 = T, - TI
Sin embargo este espesor T2no debe ser nunca inferior al proporcionado por la Figura
3.6.2, en la que en funcin del espesor total T de pavimento y el CBR del terreno del
cimiento obtenemos el espesor T: mnimo del firme. En el caso en que este espesor
mnimo Ti del firme fuese superior a:

la diferencia debe compensarse disminuyendo el espesor del cimiento T, en una cantidad


igual al exceso obtenido, es decir, que el nuevo y definitivo espesor Tl sena:

b.3) Resumen
El espesor total T se obtiene directamente de los bacos de F.A.A. en funcin del tren,
CBR, peso mximo al despegue y nmero de operaciones anuales.
El espesor T, de la capa de rodadura se obtiene del mismo baco o de la Tabla 3.6.1, y
distingue entre zona crtica y no crtica (ver Artculo 3.10).
El espesor del firme ms la rodadura (T,) se obtiene considerndolo como un espesor total
de pavimento sobre un suelo (que en este caso es la cimentacin) con el CBR que
corresponda al cimiento.
El espesor T, del firme o base se obtiene por diferencia entre T, y T,

CAP.3.-

EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

18

El espesor T, debe cumplir un mnimo sealado en la Figura 3.6.2.


Si este mnimo que llamaremos T: es superior al valor T, obtenido anteriormente, se
compensa el espesor total disminuyndolo del espesor de la cimentacin T,, que queda
reducido a:

Figura 3.6.2

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

3.6.2

19

Caso de cimentacin y firme estabilizado. Factores de equivalencia

Las capas estabilizadas (firme y cimentacin) proporcionan ms resistencia al pavimento


y por consiguiente necesitan espesores menores para resistir las mismas cargas. En el
Mtodo FAA sto se tiene en cuenta a travs de unos factores de equivalencia iguales o
superiores a la unidad, de forma que para obtener los espesores de las capas estabilizadas
basta dividir el espesor de la capa no estabilizada por el factor de equivalencia.
Espesor estabilizado

Espesor no estabilizado
Factor de equivalencia

Los factores de equivalencia recomendados para la cimentacin estabilizada se


indican en la Tabla 3.6.2
TABLA 3.6.2
Factor de equivalencia 6

Material
Capa de rodadura asfltica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme asfltico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme asfltico aplicado en fro . . . . . . . . . . .
Capa de firme mezclado en el lugar . . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme tratada con cemento . . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme de cemento sobre el terreno . . . . . . . . .
Capa de firme de rido machacado . . . . . . . . . . . . . .
Capa de cimentacin de grava . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1,7 - 2,3
1,7 - 2,3
1,s - 1,7
1,5 - 1,7
1,6 - 2,3
1,5 - 2,O
1,4 - 2,O
1,oo

Por tanto, el espesor de la capa de cimentacin estabilizada ser el espesor sin estabilizar
dividido por 6 . Por ejemplo en el caso de que utilicemos una capa de firme tratada con
cemento vemos que el factor de equivalencia para la cimentacin estabilizada vara entre
1,6 y 2,3.
Podramos tomar como valor medio 6

Espesor cimentacin estabilizada

1,9, tenemos:
=

Espesor cimentacin sin estabiiizar


1,9

Para los firmes estabilizados los factores de equivalencia recomendados se indican en


la Tabla 3.6.3:
TABLA 3.6.3
Material
Capa de rodadura asfltica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme asfltico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme asfltico aplicado en fro . . . . . . . . . . .
Capa de firme mezclado en el lugar . . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme tratada con cemento : . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme de cemento sobre el terreno . . . . . . . . .
Capa de firme de rido machacado CBR=80 . . . . . . . .
Capa de cimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Factor de equivalencia 6
1,2 - 1,6
1,2 - 1,6
1,0 - 1,2
1,0 - 1,2
1,2 - 1,6
No se aplica
1,o
No se aplica

CAP. 3.-

EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

20
1

Como hemos elegido la capa de firme tratada con cemento, vemos que el factor de
equivalencia vara entre ,2 y 1,6 con un valor medio 6 = 1,4.
Por tanto:
Espesor de f m e estabilizado

3.6.3

Espesor de f m e sin estabilizar


174

Ejemplo

Vamos a calcular los espesores de un pavimento con las siguientes condiciones:


- CBR del terreno igual a 10

- Avin de clculo: B-747-400


- Peso al despegue: 385 Ts
- Nmero de despegues de clculo anuales: 120.448

a) Firme Y cimentacin sin estabilizar


Ya hemos indicado en 3.6.1.a) que para aviones de ms de 100.000 libras (45.400 Kg) el
Mtodo FAA requiere que la cimentacin y el firme sea estabilizado.
Para determinar los espesores estabilizados es necesario calcular previamente los espesores
del pavimento sin estabilizar. Aprovecharemos as esta primera parte como ejemplo de
clculo de un firme no estabilizado.
De acuerdo con la Figura 3.A.6, para
25.000 despegues, peso de 385 Ts, y un
CBR del terreno igual a 10, el espesor
total del pavimento es de:

l-

Cimiento o subbase

T = 89 cms.
Figura 3.6.3

El espesor de la capa de rodadura, de


acuerdo con la Tabla 3.6.1, ser:
Zona crtica ........... T,
Zona no crtica ...... T,

13 cms.
10 cms.

Considerando el cimiento como un terreno de CBR


T,

T, + T,

20, de la Figura 3.A.6 obtenemos:

51 cms.

y, por tanto, el espesor del firme T2 para zonas crticas sera:


Zonacrtica

........... T , = T , - T , = 5 1 - 13 =38cms.

Este espesor T2no debe ser inferior al proporcionado por la Figura 3.6.2 que, para un CBR
= 10 del terreno y un espesor total 84 cms del pavimento, nos da para el espesor de firme
T, un valor mnimo de:

T, 2 47 cms.

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Con objeto de disponer de cierto margen tomaremos:


T, = 50 cms.
El espesor del cimiento ser para zonas crticas:

T, = T - T, - T,

89 - 13 - 50 = 26 cms.

b) Firme y cimentacin estabilizado


Ya hemos indicado que al ser la aeronave de ms de 100.000 libras de peso, el firme y
la cimentacin deben ser estabilizados.
Vamos a utilizar unas capas para ambos casos estabilizadas con betn con un factor de
equivalencia media para el firme de (ver Tabla 3.6.3):
8 = 1,4
y para la cimentacin de (ver Tabla 3.6.2):

Con estos valores obtendremos para las zonas crticas:


Espesor del f m e o base: T,

50 = 38 cms.
-

1.4
26 = 13 c m .
Espesor de la cimentacin o subbase: T3 = 2

El espesor total del pavimento en zonas crticas para 25.000 salidas ser:
T = T, + T, + T,

13 + 38 + 13 = 64 c m .

Aplicando 3.2.4, el espesor total del pavimento para 120.448 despegues ser para las zonas
crticas:
120'448) = 64 x 1,09 = 70 c m .
25.O00

De los 6 cm de incremento de espesor, 3 irn a la capa de rodadura de acuerdo con 3.2.4,


con lo que los espesores finales quedaran:
Capa de rodadura : T,

Base o fume : (T-T,)

13 + 3

16 crns.

38 = 40,2 = 41 c m .
T2 = (70-16) 38+13

T2+T3

T3 - (70-16)
Subbase o cimiento : (T-TI) Tz+T3

Para zonas no crticas, ver Artculo 3.10.

l3 -

38+13

13,8 = 14cm.

22

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

3.7
3.7.1

CLCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO


MTODO F.A.A.

RIGIDO

SEGN EL

Introduccin

Existen varios mtodos habitualmente empleados a la hora de calcular un pavimento


rgido. Los ms utilizados son:

- El mtodo F.A.A. de prctica normal en los EE.UU.


- El mtodo de Portland Cement Association (P.C.A.)

3.7.2

Mtodo F.A.A.

La metodologa seguida en la prctica de los EUA se basa en las frmulas de Westergaard


aplicando una de las ruedas del tren en el borde de la losa, teniendo en cuenta un 25% de
interaccin entre losas, bien debido a las conexin real como consecuencia del
machihembrado de las juntas, bien por la transmisin de esfuerzos en las juntas de
retraccin debidos a la reducida dimensin de la fisura y la irregularidad de las caras de
rotura de las losas.

El mtodo F.A.A., al igual que en el caso de pavimento flexible, utiliza los conceptos de
avin de clculo y el nmero de despegues equivalentes que se calcularn como hemos
indicado en los Artculos 3.4 y 3.5.

3.7.3

Mtodo P.C.A.

El mtodo de la P.C.A. se basa en las frmulas de Westergaard, con aplicacin de la carga


en el centro de la losa. Supone la P.C.A. que entre losas contiguas si existe transmisin
de carga, siempre que se cumplan los requisitos siguientes:

- Se construyan las juntas longitudinales de construccin machihembradas.


- Las juntas de trabajo se realicen con machihembrado o con barras de anclaje.
Supone que en las fisuras transversales de retraccin existe transmisin de cargas.
En los bordes de transicin, situados en la junta entre dos pavimentos diferentes (Pista con
Calles de entrada o salida), se acartelan las losas para compensar los efectos de las cargas
sobre el borde de las losas.
El mtodo considera la degradacin que origina cada uno de los diferentes modelos de
aeronave por separado, considerando la acumulacin de todas y cada una de ellas.
Segn el mtodo de la P.C.A. se analizan todos los parmetros del tren de cada aeronave,
considerando cmo afecta al pavimento el trfico particular de cada una de ellas, teniendo
en cuenta la anchura de trfico a travs del Factor de Carga (LFR)de cada avin.
P.C.A. tiene editado un Programa de Clculo llamado AIRPORT, Concrete Thickness
Design for Airport and Industrial Pavements.

~
1
I

~
~

VICENTE CuD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

3.8

23

COEFICIENTE DE BALASTO K

Un pavimento rgido se compone de una losa de hormign en masa, apoyada sobre una
subbase que deber ser estabilizada a partir de aviones de 100.000 libras de peso mximo
al despegue.
La subbase tiene por objeto proporcionar un
apoyo estable y uniforme a las losas del
pavimento. A su vez la subbase mejora el
coeficiente de balasto del apoyo del hormign
que, en lugar de apoyarse sobre el terreno, se
apoya sobre la subbase con un coeficiente de
balasto mayor, cuyo incremento depender del
espesor y las caractersticas de la subbase.

Losa d e hormign
T

'

Figura 3.8.1

Cuanto mayor sea el espesor de la subbase, mayor ser el incremento del coeficiente de
balasto del apoyo y, por tanto, menor ser el espesor de la losa de hormign.
Teniendo en cuenta que la experiencia recomienda no utilizar subbases de menos de
4 pulgadas (10 cms) de espesor, ya vemos que el valor T, a elegir ser un compromiso
econmico entre el coste de una subbase de espesor T, ms una losa de espesor T,funcin
de T,.
En la Figura 3.8.2 obtenida del Manual de Proyecto de Aerdromos de OACI, Parte 3,
Pavimentos, se indica en funcin del coeficiente de balasto K del terreno natural, de la
fundacin y del espesor de una subbase granular no estabilizada, el coeficiente de
balasto para el clculo de la losa de hormign.
As por ejemplo, si en un terreno de coeficiente de balasto K=50, vamos a disponer de un
pavimento rgido con una subbase no estabilizada de 10 pulgadas, el coeficiente de balasto
para el clculo de la losa ser:
- Si se trata de una subbase de rido machacado homogneo:

- Si se trata de una subbase de arena natural y gravas:

Si se trata de una subbase estabilizada que requieren los pavimentos calculados para
aeronaves cuyo peso sobrepase las 100.000 libras (45.000 Kg), en la Figura 3.8.3, obtenida
de la misma referencia, podemos obtener en funcin del coeficiente de balasto del terreno
y del espesor de la capa de cimentacin estabilizada, el nuevo coeficiente de balasto para
el clculo de la losa, as por ejemplo, si se tata de una subbase estabilizada de 8 pulgadas
de espesor y un terreno natural de coeficiente de balasto 50, el coeficiente de balasto de
clculo de la losa sera 150 lb/pu13.
La Figura 3.8.3 se ha preparado suponiendo que una capa estabilizada tiene el doble de
eficacia que el rido machacado uniforme en el aumento del coeficiente de balasto.

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

(cm)

12
1

14

16

18

20

22

24

26

28

32
1

3 10

314

500

-125

400

-100

300

-7 5

3
200
3
.\

-50

-40

- 30

2
2
V

1O0

-20

- 15
50

4
ESPESOR DE LA CAPA DE CIMENTACION. EN PULGADAS

AGREGADO ARlDO MACHACADO HOMOGENEO

12

14

16

18

(cm)
22
24

20

26

28

30

32

34
1

500

- 125

400

-100

300

-7 5

200

-50

CJ3

%
m

-40

- 30
1O0

-20
- 15
50

10

11

12

ESPESOR. DE LA CAPA DE CIMENTACION. EN PULGADAS

ARENA NATURAL Y GRAVA (P1<6)

Figura 3.8.2

13

14

>
I

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

(cm)
12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

500
-1 20
R

400

(3

-100
- 90

-I

2
o
l-

300

- 80

- 70

- 60

o 200
J

- 50

fx

RE

- 40 3
- 35

C
Y

F
CK

100

90

w
Y

80

30

25

- 20

70

1-06

- 15

50
4

10

11

12

ESPESOR DEL CIMIENTO, EN PULGADAS

EFECTO DE LA CAPA DE CIMENTACI~NESTABILIZADA


SOBRE EL M ~ D U L ODEL TERRENO DE FUNDACI~N

Figura 3.8.3

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

26
f

3.9
3.9.1

CALCULO

DEL ESPESOR DE LA LOSA DE HORMIG~NSEGN EL


MTODO F.A.A.
Mtodo de clculo

En la Figura 3.9.1 representamos las capas y espesores de un pavimento rgido.


El espesor T, se adopta en un principio con un
valor arbitrario entre 10 y 25 cms (la experiencia
del proyectista es muy importante en la
eleccin), y para cada valor T, obtenemos un
valor T, de espesor del hormign.

Loso de hormign

El pavimento que se adopta es aquel en que los


Figura 3.9.1
valores de T, y T, hacen ms econmico el
pavimento. Es decir, que resulta conveniente
realizar algn tanteo. Recordamos que para un valor del coeficiente de balasto del terreno
y un espesor T,, obtenemos de la Figura 3.8.3 el coeficiente de balasto de clculo de la
losa de hormign.

Mediante las curvas de las Figuras 3.A.17 a 3.A.30, que proporcionamos en el Apndice
"Abacos de clculo", obtenemos el espesor de la losa de hormign en funcin de:
- La configuracin del tren de atemzaje.

- La resistencia a flexin del hormign.


- El coeficiente de balasto de clculo.
- El peso mximo del avin de clculo (ver artculo 3.4).

- Las salidas equivalentes del avin de clculo (ver artculo 3.7).


3.9.2

Curvas de clculo optativas para pavimentos rgidos

Cuando se aplican cargas de aeronave sobre el borde de una junta, el ngulo del tren de
aterrizaje con relacin al borde de la junta ejerce influencia sobre la magnitud de la
tensin en la losa. Las Figuras 3.A.17 y 3.A.18, para el caso de los trenes de aterrizaje de
rueda simple y de ruedas gemelas, representan el caso de tensin mxima cuando el tren
se coloca paralelo a la junta. Los trenes de bogie no producen la tensin mxima cuando
se emplazan paralelamente a la junta. La colocacin del bogie en ngulo agudo con
relacin al borde de la junta producir la tensin mxima.

ii

Las curvas de clculo optativas, Figuras 3.A.31 a 3.A.41 se han preparado para los trenes
de bogie ubicados tangencialmente al borde de la junta aunque girados al ngulo que causa
la tensin mxima. Estas curvas de clculo pueden utilizarse para los pavimentos en las
zonas en que es probable que las aeronaves los crucen atravesando las juntas del
pavimento en ngulo y a baja velocidad, tales como las plataformas de espera de las pistas,
los extremos de las pistas, las intersecciones de las calles de rodaje, las plataformas, etc.
El empleo de las Figuras 3.A.31 a 3.A.41 es optativo y slo debera hacerse en las zonas
en que es probable que las aeronaves crucen las juntas del pavimento formando un ngulo
y a baja velocidad.

'.-.

VICENTE CUD~S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

3.9.3

27

Proteccin contra las heladas

El efecto perjudicial de las heladas puede manifestarse en el empuje o deformacin de los


terrenos o en la prdida del apoyo del cimiento debido a la presin del hielo.
Salindose de nuestro alcance el estudio profundo del efecto de las heladas sobre los
pavimentos, recordamos que la profundidad de penetracin de las heladas puede calcularse
utilizando la ecuacin de Berggren modificada. Tambin se recomienda consultar:
1" Research Report FAA-RD- 14-30, Design of civil airfield pavement for seasonal frost
and permafrost conditions.
2" Army Corps of Engineers Technical Manual, TM T-8 18-2, Pavement design for frost
conditions, USA.
3" Advisory Circular AC 15015320-6D de 7/7/95, pg. 84, de F.A.A.

3.9.4

Ejemplo de clculo

Vamos a calcular un pavimento rgido con las siguientes condiciones:

- Coeficiente de balasto del terreno natural: K = 110 pci


- Resistencia del hormign a flexin = 700 psi (Las curvas estn realizadas para
-

resistencias a flexotraccin a los 90 das. Si la especificacin es a 28 das se puede


admitir una disminucin del 10%).
Avin de clculo: B-747
Peso al despegue = 385 Ts
Nmero de despegues anuales de clculo (salidas equivalentes): 120.448
Penetracin de la helada = 30 c m .

Vamos a ensayar una capa de cimentacin estabilizada de 25 cms. (10 pulgadas). Aunque
nosotros no lo vamos a hacer, se deberan tratar varios espesores de firmes estabilizados
para la determinacin de pavimentos de forma que se obtenga el resultado ms econmico.
Utilizando la Figura 3.8.3, un espesor de 25 cms (10 pulgadas) probablemente aumentar
el coeficiente de balasto desde 110 pci a 300 pci.
Mediante la Figura 3.A.22 del Apndice de Abacos, obtenemos un espesor del hormign
de 38 cms. para 25.000 despegues.
Para 120.448 despegues el espesor ser:

Tomaremos 42 c m . de espesor. El espesor total del pavimento ser:

T, + T,

42 + 25

67 cms.

Si la profundidad de la helada es inferior a 66 cms como es normal, no hay que temer


accin de la misma sobre el pavimento. Insistimos que ahora deberamos tantear con otros
espesores de cimiento para determinar el pavimento ms econmico.

CAP. 3.-

EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

28

Cada tipo de superficie pavimentada (pista de vuelo, calle de rodaje, etc...) est sometida
a distintas clases de esfuerzos y condiciones de fatiga y por'tanto el espesor del pavimento
no tiene por qu ser uniforme.
F.A.A. en el Raport NVAA-RD-36 indica la distribucin de trfico en zonas de pistas,
plataformas, etc.
A la vista del mismo, decidi dividir las zonas pavimentadas en zonas crticas y no
crticas, segn la importancia de los esfuerzos y las condiciones de fatiga, llegando a una
serie de conclusiones.
Al espesor total T del pavimento obtenido de los grficos F.A.A. lo llama espesor crtico,
y recomienda su utilizacin en plataformas y en la banda central de la pista de vuelo
en un ancho de 50' (15 metros) coincidiendo con las zonas ms utilizadas por los aviones
y que pueden ir cargados con el peso mximo de despegue.
En las zonas de trfico de llegadas, como pueden ser las pistas de salida rpida, puede
usarse un espesor de 0,9 T.
En las zonas donde el trfico es muy poco probable, como ocurre en los bordes exteriores
de la pista de vuelo o de rodadura, puede utilizarse un espesor 0,7 T.
3.10.1 Caso de pavimentos flexibles

Las recomendaciones-F.A.A para zonas no crticas son:


a) Para calles de salida ruida:
a.1) El espesor del pavimento pasa a ser 0,9T.
a.2) La capa de rodadura tendr el espesor que aparece en los grficos de clculo
para zonas no crticas.
a.3) Las capas de firme y cimentacin sufren una reduccin, quedando con el 0,9 del
valor correspondiente a zona crtica.

b) Para los bordes de vuelo de uista o de las calles de rodaie:


b.1) El espesor del pavimento pasa a ser 0,7T.
b.2) La capa de rodadura tiene el espesor que aparece en los grficos de clculos
para zonas no crticas.
b.3) La capa de firme se reduce de forma que el espesor sea el 0,7 del
correspondiente a zona crtica o el mnimo admisible.

VICENTE C U D ~ S . -EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

29

b.4) La capa de cimentacin se modificar con el objeto de obtener un avenamiento


superficial positivo para toda la superficie del terreno de fundacin.
b.5) En la parte variable de la seccin de transicin entre distintos pavimentos, la
reduccin se aplica nicamente a la capa de firme.
Actuando de esta manera, si tenemos un pavimento flexible que tiene en la zona critica
10 cm de espesor en la capa de rodadura, 38 cm en la capa de firme y 30 cm en la
cimentacin, la distribucin de espesores en las zonas no crticas aparece en la Tabla
3.10.1. En la Figura 3.10.1 se muestra en detalle como es la transicin entre la zona crtica
y el borde adelgazado.
TABLA 3.10.1

CR~TICA

CALLE DE SALIDA
RAPIDA(0,9 T)

BORDES DE PISTA
(0,7 T)

CAPA RODADURA

10 cm

8 cm

8 cm

FIRME

30 cm

CIMIENTO

30 cm

27 cm

21 cm

TOTAL

78 cm

69 cm

56 cm

ZONA

34,2

- 34 cm

26,6

- 27 cm

(1) El espesor de la capa de rodadura de 8 cm se ha obtenido de un


acuerdo con los puntos a.2 y b.2

3.10.2 Caso de pavimentos rgidos


Las recomendaciones F.A.A. para zonas no crticas son:
a) Para calles de salida rpida:
a.1) El espesor del pavimento pasa a ser 0,9T.
a.2) El espesor de la losa de hormign pasa a ser 0,9 del espesor crtico de la losa.
b) Para bordes de pista de vuelo o de calles de rodaje
b.1) El espesor del pavimento pasa a ser 0,7 del espesor crtico T.
b.2) El espesor de la losa de hormign pasa a ser 0,7 del espesor crtico de la losa.
El cambio de espesor en las transiciones debe llevarse a cabo en toda la longitud o la
anchura de la losa.
En las reas de losa que tengan espesor variable, el espesor del cimiento debe ajustarse
en la medida de lo necesario para proporcionar avenamiento superficial en toda la
superficie del cimiento.

CAP. 3.-

EL CALCULO DE LOS PAVlMENTOS

30

En el caso de fracciones de pulgada de 0,5 ms, utilcese el nmero entero prximo


superior; para las fracciones inferiores a 0,5 utilcese el nmero entero prximo inferior.
En la Figura 3.10.1, obtenida de F.A.A., damos una planta y una seccin transversal tpica
de un pavimento de pista de vuelo

Ancho de lo pista@

Espesor

--

Espesor

Ancho de lo pisto

Pendiente tronsversol

rododuro pavimento osfoltico


os indicoted on design chort.

Permitido desde 12' (30 cm.)


hasta 30" (90 cm.)

Esto es lo dimensin que ournentor


poro pistos de vuelo con ancho
superior o 150" (47.7 m.)

Espesor vorioble desde T o 0.75

m
i
)Espesor

SECCION A A

Levenda
1-1

Notas

0.9 T
0.7 T

PLANTA Y SECCION TRANSVERSAL TlPlCA DE UN PAVlMlENTO DE PISTA DE VUELO

I
1

Figura 3.10.1

3.11

3.11.1

JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS DE HORMIG~NSEGN F.A.A.

Introduccin. Tipos de juntas

La retraccin del hormign, las variaciones de temperatura y de humedad, junto con el


rozamiento del terreno hacen que se produzcan cambios de volumen y determinados
alabeos en los pavimentos de hormign que se traducen en esfuerzos que pueden fisurar
los pavimentos.
Para reducir esfuerzos y controlar las fisuras se recurre a la formacin de juntas que
dividen al pavimento de hormign en un conjunto de losas.

Cualquier tipo de junta que se utilice, debe evitar la filtracin de agua y materiales
extraos y proporcionar tambin una adecuada transmisin o transferencia de cargas,
de forma que se cumplan las hiptesis de clculo con las que se dimensionan los
pavimentos.
La transferencia de cargas puede realizarse de diversas formas dependiendo del tipo de

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

31

juntas, as en unos casos se realiza a travs de pasadores o mediante bordes


rnachihembrados. Si no se prev un mecanismo de transmisin los bordes de la losa
sometidos a carga de trfico, pueden tambin aumentarse en espesor.
Las juntas segn su posicin pueden dividirse en dos tipos:

- Juntas longitudinales, que tienen la direccin del eje de las pistas o la direccin de
la pavimentacin, y

- Juntas transversales, perpendiculares a las anteriores.


Desde el punto de vista funcional se dividen en tres categoras:

- Juntas de dilatacin
- Juntas de construccin
- Juntas de retraccin
a) Juntas de dilatacin
Las juntas de dilatacin son generalmente juntas transversales y su funcin es aislar la
interseccin entre pavimentos, por ejemplo de una pista de salida rpida y una pista de
vuelo, intersecciones de pistas, separacin de un estacionamiento de la cimentacin de un
edificio (hangares, etc.).
Suelen considerarse dos tipos de juntas de dilatacin (Figura 3.1 1.1).

Juntos de dilotocion
Detolle 1
Materiol cornpresible premoldeado no deformable

Te

Pintodo y engrasodo este


extremo dd pasador

A la k n t o proxima. pero
no menor de 3m.

Te =1.251 redondeado en
2.5 cm.. pero en menos
de T t 5 cm.

Detolle 1
Junta de dilatacin con pasador

Junta de dilatacin acortelodo


Tipo B

Tipo A

Figura 3.11.1
La junta Tipo A se utiliza como junta transversal de dilatacin permitiendo gracias al
pasador la transmisin de cargas verticales.
La junta acartelada Tipo B se usa como junta longitudinal cuando no pueden emplearse
los pasadores como ocurre en el caso en que el pavimento es adyacente a un edificio,

como por ejemplo el pavimento de un estacionamiento de hangar que debe tener junta de
dilatacin con la viga de cimentacin de carriles de puertas.

La junta acartelada Tipo B tambin puede utilizarse como junta transversal en los casos
en que se prevea continuacin futura del pavimento.
b) Juntas de construccin (longitudinales Y transversales)
En direccin longitudinal aparecen inevitablemente para facilitar la construccin del
pavimento de acuerdo con el ancho de las mquinas pavimentadoras disponibles. Tambin
se realizan juntas de construccin en sentido transversal cuando se paraliza la
construccin del pavimento (por fin de jornada, por avera, etc..), o tambin cuando losas
adyacentes se hormigonan en pocas diferentes.
Las juntas de construccin ms frecuentes se indican en la Figura 3.1 1.2, advirtiendo que
por razones de construccin la junta Tipo C machihembrada no debe realizarse en losas
de espesor inferior a 9 pulgadas (23 cm).
El Tipo C se emplea en juntas de construccin longitudinales, excepto en aquellos casos
en que operen aviones W.B. y adems el terreno de cimentacin tenga poca resistencia,
en cuyo caso la junta C da malos resultados.
As para coeficientes de balasto de 200 pci o menos y aviones W.B., F.A.A. recomienda
en lugar de la junta Tipo C una junta Tipo D.
Para coeficientes de balasto entre 200 pci y 400 pci puede usarse una junta Tipo E
machihembrada. Si la junta est en un emplazamiento con poco trfico puede usarse
tambin la junta Tipo C. Para coeficientes de balasto superiores a 400 pci pueden utilizarse
las juntas C de tipo convencional, sea la que sea la intensidad del trfico.

La junta Tipo D se utiliza como junta transversal en los casos en que la pavimentacin se
tiene que interrumpir.

c) Juntas de retraccin
En el proceso de fraguado el hormign sufre un efecto de encogimiento (retraccin)
impedido por el rozamiento del terreno y el resto de la masa que provoca tensiones de
traccin en el hormign que agrietan el pavimento.
Para controlar el agrietado que se producira por ese efecto se disponen juntas de
retraccin que incitan al hormign a agrietarse en una forma dirigida y no arbitraria. Para
esto, cuando el hormign est fresco, se realiza una hendidura o se sierra cuando el
hormign se ha endurecido para incitar la formacin de la grieta.
Las juntas de retraccin ms frecuentes se indican en la Figura 3.1 1.3.

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP. 3.- EL C&XUUIDE LOS PAVIMENTOS

34

El Tipo F es una junta de retraccin con pasadores que suele utilizarse como junta
transversal de retraccin para las tres juntas primeras prximas a un borde, para las dos
primeras juntas a cada lado de una junta de dilatacin y para todas las juntas de retraccin
si el pavimento es de hormign armado.

El Tipo G se utiliza como una junta de retraccin con barra corrugada que suele utilizarse
como junta longitudinal en todas las juntas de retraccin de las calles de rodadura y para
todas las dems juntas situadas a 7,5 m menos del borde del pavimento a no ser que se
prevean aviones de fuselaje ancho.
El tipo H como junta longitudinal o transversal se usa en todos los dems casos de
juntas de retraccin de pavimento no armado.
d) Tabla resumen
Obtenida de F.A.A. damos la siguiente tabla resumen de todo lo dicho anteriormente.

TABLA 3.1 1.1


TIPOS DE JUNTA: DESCRTPCI~N
Y USO

TIPO
A
B

CoD
E

TRANSVERSAL

LONGITUDINAL

-SESEEN LAS INTERSECCIONES CUANDO NO


PUEDEN EMPLEARSE LOS PASADORES O CUANDO
LOS PAVIMENTOS SON ADYACENTES A EDIFICIOS

OSESE CERCA DE LAS INTERSECCIONES PARA


AISLARLAS.
CUANDO SE P R E ~LA CONTINUACI~N DEL
PAVIMENTO.

USESE PARA TODAS LAS JUNTAS DE CONSTRUC- OSESE EL TIPO "D" CUANDO LA PAVIMENTACI~N
CI~N
EXCEPTO CUANDO SE USE EL TIPO E.

SE INTERRUMPE O SE DETIENE.

VERTEXTO.

~ S D ECOMO JUNTA DE RETRACCIN PARA LAS


TRES JUNTAS PIUMERAS PR~XIMASA UN BORDE,
PARA LAS DOS PRIMERAS JUNTAS DE CADA LADO
DE UNA JUNTA DE DILATACI~N,Y PARA TODAS
LAS JUNTAS DE RETRACCIN EN LOS
PAViMENTOS ARMADOS.

OSESEEN TODAS LAS JUNTAS DE RETRAccI~N


DE LAS CALLES DE RODADURA Y PARA TODAS
LAS DEMAS JUNTAS SITUADAS A 7,s M 6 MENOS
DEL BORDE DEL PAVIMENTO, A NO SER QUE SE
PRONOSTIQUEN AVIONES DE FUSELAJE ANCHO.

OSESEPARA TODAS LAS DEMAS JUNTAS DE


RETRACCIN EN PAVIMENTOS.

SESE PARA LAS RESTANTES JUNTAS DE


RETRACCI~NEN PAVIMENTOS NO ARMADOS.

Finalmente, la junta Tipo C se recomienda en futuros ensanchamientos.

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

3.11.2

35

Separacin entre juntas

La experiencia ha demostrado que es conveniente formar paneles lo ms cuadrados


posible. La relacin ancho-largo de una losa no debera ser superior a 1,25.

a) Pavimentos sin base estabilizada


Portland Cement Association proporciona una regla emprica para determinar la separacin
entre juntas de pavimentos rgidos sin base estabilizada, que dice as:

- La separacin entre juntas (en pies) no debe exceder dos veces el espesor de la losa
(en pulgadas).
En la Tabla 3.1 1.2, obtenida como el resto de la informacin de F.A.A., se proporcionan
las separaciones mnimas entre juntas para bases no estabilizadas.
4;

TABLA 3.1 1.2

MAXIMA SEPARACI~NENTRE JUNTAS PARA BASES NO ESTABILIZADAS


Espesor de la losa

Junta transversal

Junta longitudinal

Menor de 9 pulgadas (23 cm)

15 pies (4.6 m)

12.5 pies (3.8 m)

De 9 a 12 pulgadas (23 a 31 cm)

20 pies (6.1 m)

20 pies (6.1 m)

Mayor de 12 pulgadas (31 cm)

25 pies (7.6 m)

25 pies (7.6 m)

b) Pavimentos con base estabilizada


Estos pavimentos estn sometidos a tensiones superiores a las que se construyen sobre
bases no estabilizadas.
F.A.A. recomienda que la separacin entre juntas se tome de forma que:
4 1

separacin entre juntas en inches


1 (inches)

siendo:

Mdulo de elasticidad del hormign

Espesor de la losa en pulgadas.

Mdulo de Poisson del hormign

Coeficiente de balasto de la base en pci.

4 x lo6 pci.

0,15.

CAP. 3.-

EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

36

En la Tabla 3.11.3, obtenida de F.A.A., damos las mximas separaciones entre juntas de
pavimentos con base estabilizada. -

TABLA 3.1 1.3

MAXIMA SEPARACI~NENTRE JUNTAS CON BASE ESTABILIZADA


ESPESOR DE LA PLACA

JUNTA TRANSVERSAL

JUNTA LONGlTUDINAL

INCHES

MIL~METROS

PIES

METROS

PIES

METROS

6
7-9
9-12
> 12

150
175-230
230-305
> 305

12,5
15
20
25

3,8
4,6
61
7,6

12,s
15
20
25

4,6

3.11.3

38
61
7,6

Caso de aviones de fuselaje ancho

La experiencia aconseja no usar juntas machihembradas en terrenos poco resistentes


cuando va a soportar aviones de fuselaje ancho.
Para terrenos poco resistentes con coeficientes de balasto inferiores a 200 pci (54 MN/m3)
se recomiendan juntas tipo D y B. En zonas de poco trfico como los bordes de pista se
pueden usar juntas tipo C rnachihembradas.

Para terrenos de resistencia media con coeficientes de balasto entre 200 y 400 pci (54
MN/m3) pueden usarse las juntas tipo E. En zonas de poco trfico puede usarse una junta
tipo C.

Para terrenos de alta resistencia con coeficientes de balasto mayores de 400 pci (109
MN/m3) se puede usar junta tipo C, sea cualquiera que sea el volumen de trfico.

3.11.4

Acero de unin en las juntas

Suelen utilizarse dos tipos en funcin de las caractersticas:


a) Pasadores
b) Barras corrugadas

a) Pasadores
Se utilizan para transferir cargas verticales de una losa a otra y evitar el desplazamiento
relativo vertical entre.losas. Los pasadores permiten los movimientos longitudinales de las
losas, para lo cual la zona del pasador embutido en una de ellas se engrasa convenientemente, para evitar la adherencia del hormign.
Se usan en todas las juntas transversales de dilatacin con objeto de transmitir la carga
vertical y tambin se usan en las juntas a tope.

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

En las juntas de retraccin se deben colocar al menos en las tres ltimas juntas del lado
del borde.
Las juntas de retraccin en el interior del pavimento son del tipo de junta simulada (Tipo
H) sin pasadores
El dimetro de los pasadores debe resistir las tensiones de momento y cortante producidas
por las cargas originadas por el trfico. Su longitud y la separacin entre las mismas debe
ser la adecuada para que no se produzcan tensiones en el hormign que produzcan la
rotura del mismo.
La Tabla 3.11.4, obtenida de F.A.A. da las dimensiones de los pasadores, la longitud y la
separacin de los mismos en funcin del espesor de la losa.

TABLA 3.1 1.4


DIMENSIONES, LONGiTD Y ESPESOR DE LOS PASADORES

Espesor de la losa

Dimetro

~ongitud

Separacin

6-7 in (15-18 cm)

3/4in(2Omm)

18in(46cm)

12in(31cm)

8-12 in (21-31 cm)

lin(25mm)

lgin(48cm)

12in(31cm)

13-16 in (33-41 cm)

11/4in(30mm)

2Oin(51cm)

15in(38cm)

17-20 in (43-51 cm)

1 112 in (40 rnrn)

20 in (51 cm)

18 in (46 cm)

21-24 in (54-61 cm)

2 in (50 mm)

24 in (61 cm)

18 in (46 cm)

La perfecta colocacin de los pasadores es fundamental para obtener resultados


satisfactorios en una junta.

Los pasadores transversales requerirn el uso de unos accesorios o elementos de unin


para mantener los pasadores en posicin. Algunas pavimentadoras tienen un sistema de
colocacin de pasadores.
Las tolerancias recomendadas por el posicionamiento horizontal y vertical son:
2% 114 pulgada por pie (21 rnm por metro).
b) Barras corrurradas pasantes
Las barras corrugadas se usan en algunas juntas de retraccin y en juntas machihembradas
para conseguir que los bordes permanezcan en contacto.
Las barras no transmiten cargas verticales.
Las barras son de 518 pulgadas (16 mm) de dimetro y 30 pulgadas (76 cm) de longitud
y espaciadas 30 pulgadas (76 cm) a lo largo de la lnea central.

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

3.11.5

38

Disposicin de juntas de interseccin de pistas

En la Figura 3.11.4 se da una planta y una seccin del pavimento de una pista con la
disposicin de juntas recomendada por la PCA (Design of Concrete Airport Pavement),
indicndose la disposicin de junta recomendada segn el ancho de la pista.

La disposicin de juntas en la interseccin de pavimentos resulta algo ms complicada


que el caso anterior por la forma irregular de las losas y la posibilidad de interconexiones
con distintos ngulos.
En la Figura 3.11.5, obtenida de la misma referencia, se indican algunas intersecciones
tpicas as como la posible distribucin de tipos de juntas en dichas intersecciones.

As como en las pistas de vuelo y los estacionamientos no suele disponerse de juntas de


dilatacin, no ocurre lo mismo cuando se interceptan pavimentos, ya que conviene alejar
la posibilidad de movimiento en direccin longitudinal del mismo y evitar la accin de uno
contra otro. Esta interaccin slo puede evitarse con una junta de dilatacin en el cruce
o prximo al mismo.
F.A.A. proporciona la Figura 3.1 1.6, en la que se indica una interseccin de una pista de
vuelo con calles de rodadura y de htas entre s.

3.11.6

Sellantes y masilla de juntas

En todas las juntas debe utilizarse material sellante para evitar la entrada de agua y de
cualquier otro material extrao.
En las juntas de dilatacin se deben utilizar masillas compresibles para permitir el
movimiento de las losas. Encima de la masilla se colocar un sellante. En las zonas donde
sea posible el vertido de combustible, los sellantes deben ser resistentes al mismo.
F.A.A. da especificaciones para sellantes en su Item P-605, pero resulta imprescindible en
el momento del proyecto conectar con la informacin que proporcionen las empresas
especialistas de cada pas, dada la diversidad de materiales posibles.
En la Figura 3.11.7, obtenida de F.A.A., se indican detalles de juntas diversos con el
material sellante y la masilla.

39

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

M ~ t o dde pislo de 150'


con povimenlo de menos
de 12"
I

I
I
I

l
I
I
I

I
I
- . l o
C
C
5
.- 1 .= U

( od

s;g

- 2 . fl*,"

u \
I
I
I

-I

. ;
I

1I
1
l
1
1
I
I

-r

-I

Mitod de pisto de welo de


200' con povimento de
espesor moyor de 15"

Fin
pistode

I
I

I
1

1
I
l
1
I
I
I
I
1
I
I
I
I
I
I
I

$ 2

."

u3 .U

.=

-g;

2%
-a3u
U

- --

Lo distoncia entre juntos


longitudinoles depende del
espesor del pavimento y
del equipo de construccin

Preporocin de
mochiembrodo poro
futuros exponsiones

I
I

4
I

En los rododuros de 75' de oncho


von con borros corrugodos

menos. los juntos longitudinoles

Disposicin de juntos en un povimento de aeropuerto

Figura 3.11.4

Juntas transversales espociodos de forma que coincidan

JUNTA DE CONSTRUCCION MACHIHEMBRADA EN LA INTERSECCION


Pista de welo o
estacionamiento de aviones

JUNTA DE EXPANSION EN LA INTERSECCION CON BORDE DE ESPESOR REFORZADO

LEYENOA
- Junto

Junto longitudinol de construcci6n rnochihembrodo


con posodores

-----

Junto longitudinol interior

+Wnn+

Junto central longitudinol con posodores

longitudinol de construcci6n rnochihernbrodo

-----

Junto tronsversol de retraccin

u+w

Junto transversd de retraccibn con posodores

Figura 3.11.5

Junto tronsversol de dilatacin con pasodores


Jiinta de dilotoci6n en In intersccrin con
bordes de espesor raforzorlo

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Junto de dilatacin
Tipo A o B

Junto de dilatacin
Tipo A o B

2" (0.61 m.)

Loso de borde

[[ 2.

(0.61 m.)

Figura 3.11.6

1,'-

Material de proteccin

Material de
separacin

maximo b o p pavimento

-.-1

JUNTA DF CONSTRUCCION TIPO C. D


Masilla

y i

1
1/4'

maximo boja povimento

JUNTA DE RFTRACClW TIPO F. G Y

Figura 3.1 1.7

CAP. 3.-

U CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

42

PROCEDIMIENTOS PARA NOTIFICAR LA RESISTENCIA DE LOS


PAVIMENTOS. M ~ T O D OACN-PCN

3.12
3.12.1

Introduccin

Para conocimiento de Compaas Areas y dems operadores del aeropuerto, en las


publicaciones de informacin aeronutica del mismo (API) y con objeto de que los
operadores conozcan la resistencia del pavimento sobre el que van a operar, el Manual de
Proyecto de Aerdromos, Parte 3, Pavimentos y el Anexo 14 recomienda el sistema ACNPCN.
Se trata de un sistema para informar de la capacidad de un pavimento aeroportuario para
recibir un determinado tipo de avin. Esto se hace a travs de las cifras llamadas ACN y
PCN.
El ACN (Aircraft Classification Number) de un avin es una cifra que indica el efecto
relativo de una aeronave sobre un pavimento para una determinada resistencia normalizada
del terreno de fundacin.
El PCN (Pavement Classification Number) de un pavimento es una cifra que indica la
resistencia de un pavimento para poderlo utilizar sin restricciones.
Ambas cifras, aunque relativas, son comparables y as cuando el ACN de un avin es igual
o inferior al PCN del pavimento del aeropuerto, la aeronave puede operar sobre ese
pavimento a reserva de cualquier limitacin que pueda imponerse a la presin de los
neumticos, o a un tipo determinado de aeronave.
Para complementar la informacin sobre el pavimento a la cifra PCN suelen aadirse unas
letras que se refieren a:
a)
b)
c)
d)

Tipo de pavimento
Resistencia del terreno de fundacin
Presin de inflado de los neumticos
Mtodo de evaluacin del PCN.

a) Informacin sobre el tivo del vavimento

- Si el pavimento es rgido a la cifra del PCN se aade la letra R.


- Si el pavimento es flexible la letra F.
- Si el pavimento es compuesto se advierte con una nota al respecto.
Resistencia del terreno
Convencionalmente, se dividen los terrenos en cuatro categoras:

- Terrenos de resistencia alta que se designan con.la letra A.


- Terrenos de resistencia media que se designan con la letra B.
- Terrenos de resistencia baja que se designan con la letra C.
- Terrenos de resistencia ultra baja que se designan con la letra D.

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

43

Si se trata de un pavimento rgido se toma como valor caracteristico del coeficiente de


balasto para cada tipo de terreno el siguiente:

- Terrenos de alta resistencia: Se toma como valor caracterstico:


K

150 M N / ~ ~

y comprende los terrenos con K

120 MN/m3.

- Terrenos de resistencia media: Se toma como valor caracterstico:


K

80 MN/m3

y comprende los terrenos con 60 K

120 MN/m3.

- Terrenos de resistencia baja: Se toma como valor caracterstico:


K

40 MN/m3

y comprende los terrenos con 25

(;

K < 60 MN/m3.

- Terrenos con resistencia ultra baja: Se toma como calor caracterstico:


K

20 MN/m3

y comprende los terrenos con K < 25 MN/m3.

Si se trata de un pavimento flexible se toma como valor caracteristico del CBR, para
cada tipo de terreno, el siguiente:
- Terrenos con resistencia alta: Se toma como valor caracterstico:

CBR

15

y comprende los terrenos con CBR

13.

- Terrenos con resistencia media: Se toma como valor caracterstico:

CBR

10

y comprende los terrenos con CBR 8 < CBR < 13

- Terrenos con resistencia baja: Se toma como valor caracterstico:


CBR

y comprende los terrenos con 4 < CBR < 8.

CAP. 3.-

EL CALCULO DE LOS PAVIMENlX3S

- Terrenos con resistencia ultra baja: Se toma como valor caracterstico:


CBR = 3
y comprende los terrenos con CBR < 4.

C) Presin de inflado de los neumticos


Tambin la presin de inflado se divide en cuatro categoras a las que se les asigna un
valor caracterstico de presin y una letra:

- Presin alta:
No tienen lmite de presin y se designan con la letra W.

- Presin media:
Tienen limitada la presin de inflado a 1,s MPa y se designan con la letra X.

- Presin baja:
Tienen limitada la presin a 1 MPa y se designan con la letra Y.
- Presin muy baja:

Tienen limitada la presin a 0,5 MPa y se designan con la letra Z.


d) Mtodo de evaluacin
Si para obtener el PCN se ha hecho una evaluacin tcnica con un estudio especfico de
las caractersticas del pavimento se aade a la cifra del PCN la letra T.
Si lo que se ha hecho es aprovechar la experiencia en la utilizacin de aeronaves en ese
pavimento se aade la letra U.

Supongamos que se trata de un pavimento rgido (R) apoyado sobre un terreno de


resistencia baja (C) que tiene un PCN de 70 evaluado tcnicamente (T) y que no tiene
lmite en la presin de neumticos (W), la informacin que se debe modificar es:

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

3.12.2

45

Obtencin de la cifra del PCN-ACN

En el Mtodo ACN-PCN como lo que interesa son los valores relativos se utiliza el
concepto de carga de rueda simple obtenido matemticamente como medio de definir el
espesor del mismo como parmetro del Mtodo.
Para sto, si un avin determinado necesita un espesor de pavimento determinado (espesor
de referencia), se busca cul es la carga de rueda simple equivalente con presin de 1,25
MPa que dara el mismo espesor.
El ACN del avin ser el doble de la carga de la rueda equivalente expresada en Ts.
Pavimentos rgidos: Para determinar el ACN de una aeronave se procede as:
1. Se determina el espesor de referencia de la aeronave mediante los datos de clculo del
pavimento. A este espesor se le llama espesor de referencia y viene indicado en la
Figura 3.12.1.
Mediante la Figura 3.12.2 podemos obtener el ACN del avin en funcin de la
resistencia del pavimento.
El esfuerzo del hormign normalizado para la notificacin es de:
2,75 MPa

Pavimento Flexible:
Se toma como espesor de referencia el indicado en la Figura 3.12.3.
Con el espesor de referencia y mediante la Figura 3.12.4, podemos obtener el ACN del
Avin.

Capa de Rodadura

Hormign
Cimiento

Firme o base
a

7Espes0r
l

Cimiento o subbase

Figura 3.12.1

Figura 3.12.3

Los fabricantes de aviones en el Airport Planning correspondiente suelen suministrar ms


directamente el ACN del avin sin tener que determinar el espesor de referencia.
En las Figuras 3.12.5 y 3.12.6 damos los ACN de pavimento rgido y flexible del avin
B-747-400 obtenidos del correspondiente Airport Planning.

ACN
14

120

DSWL(1WOkg)

--

70.

-.

60.

100 ..

50 .

--

40.

60 ..

30.

80

40
20

RESISTENCIA ALTA
150 MNlmJ
RESISTENCIA MEDIANA
80 MNlmJ
RESISTENCIA BAJA
40 MNlmJ
RESISTENCIA ULTRA BAJA
20 MNlmJ

.. 20

-"

PRESION DE LOS NEUMATICOS 1,25 MPa


ESFUERZO NORMALIZADO 2,75 MPa
PROGRAMA PDlLB DE COMPUTADORA PARA LOS PCA

10

O'

10

15

20

25

30

ESPESOR DE REFERENCIA

Figura 3.12.2

35

40

45

50

55

CM

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

47

AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER (ACN)


O

o
O

O
O

VICENTE,CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP. 3.- EL CALCULODE LOS PAVIMENTOS

50

1 ,
I

PAVIMENTOS FLEXIBLES
SEG~N

ADVISORY CIRCULAR NV5/5320-6D DE F.A.A.


(717195)

Comprende:

Figura

Abacos bsicos segn el tren de atemzaje:

.. .... . . .. . ....... .. .. ... . . ....


- Tren de medas gemelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Bogie de cuatro medas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Tren de meda simple

Abacos para un determinado tipo de avin:

.............. .................. .
. ...... .. . . . . ........ .. . .. . . . . . ..
- B-747-100, SR, 200 B, C, F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- A-300, Modelo B2
- A-300, Modelo B4
-

B-747SP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-757 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-767 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-130 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DC 10-10, lOCF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DC 10-30,30CF, 40,40CF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-1011-1,100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-1011-100,200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.A.1
3.A.2
3.A.3

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

51

PAVIMENTOS FLEXIBLES

6 7 8910CBR15

20

30

ESPESOR AREAS CR~TICASEN PULGADAS (T)


Figura 3.A.1

40 5 0

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

52

PAVIMENTOS FLEXIBLES

ESPESOR AREAS CR~TICASEN PULGADAS (T)


Figura 3.A.2

VICENTE CuD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PAVIMENTOS FLEXIBLES

6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 20
1 5

ESPESOR &AS

30

CR~TICASEN PULGADAS (7')


Figura 3.A.3

4 0 50

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

PAVIMENTOS FLEXIBLES

ESPESOR AREAS CR~TICASEN PULGADAS (T)


Figura 3.A.4

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

55

1
1

PAVIMENTOS FLEXIBLES

6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 20
1 5

30

40 50

ESPESOR AREAS CR~TICASEN PULGADAS (7')


Figura 3.A.5

l
1

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

PAVIMENTOS FLEXIBLES

ESPESOR AREAS CR~TICASEN PULGADAS (T)


Figura 3.A.6

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

57

PAVIMENTOS FLEXIBLES

30

ESPESOR AREAS CR~TICASEN PULGADAS (T)


Figura 3.A.7

40 5 0

CAP. 3.- EL

CALCULO DE LOS PAViMENTOS

PAVIMENTOS FLEXIBLES

6 7 8910CBRl5

20

30

ESPESOR AREAS CR~TICASEN PULGADAS (T)


Figura 3.A.8

40 50

PAVIMENTOS FLEXIBLES

6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 20
1 5

30

ESPESOR AREAS CR~TICASEN PULGADAS (T)


Figura 3.A.9

40 50

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAViMENTOS

60

PAVIMENTOS FLEXIBLES

ESPESOR AREAS CR~TICASEN PULGADAS (T)

Figura 3.A. 10

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

ii

PAVIMENTOS FLEXIBLES

6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 20
1 5

30

ESPESOR AREAS CR~TICASEN PULGADAS (T)


Figura 3.A.11

40 50

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

PAVIMENTOS FLEXIBLES

6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 120
- 5

30

40 50

6 78910

30

40 5

ESPESOR

15

20

AREAS CR~TICASEN PULGADAS (7')


Figura 3.A. 12

63

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PAVIMENTOS FLEXIBLES

30

ESPESOR

AREAS CR~TICASEN PULGADAS (T)


Figura 3.A. 13

40 50

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

PAVIMENTOS FLEXIBLES

ESPESOR

AREAS CR~TICASEN PULGADAS (7')


Figura 3.A. 14

PAVIMENTOS FLEXIBLES
SEGN EL AIRPORT PLANNING DE LOS AVIONES:

Comrirende:

Figura

(Obsrvese que las curvas del Airport Planning se refieren no al peso


bruto del avin como lo haran las curvas de OACI, sino al peso sobre el
total del tren principal. Esta ltima carga es del orden del 95% del peso
bruto. Para ms informacin ver el Airport Planning correspondiente)

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

NOTES: TIRES - H49X19.0-22. 32PR


PRESSURE CONSTAN1 A l 200 PSI (14.06 KC/SO CM)
CALlFORNlA BEARING RATIO. CBR
7 8 9 1 0
15
20
25
30
40

FLEXIBLE PAVEMENT THICKNESS. h

Figura 3.A. 15

5C

60

70

67

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

NOTE: HU x 2 1 . 0 2 4 n R E s n R E PRESSURE CONSTANTAT 205 PSI (14.4 hakm3


SUBGFUDE SFRENGTH (CBR)

PAVEMEKF UFE

20
910
PAVEMENTTHICKNESS (IN.)

Figura 3.A.16

30

40

50

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

PAVIMENTOS ~f GIDOS
SEGON
ADVISORY CIRCULAR NQ 1515320-6D DE F.A.A.
(717195)

Comprende:

Figura

Abacos bsicos segn el tren de aterrizaje:


de rueda simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.A. 17
. Tren de ruedas gemelas
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.A. 18
. Bogie de cuatro ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.A. 19

.Tren

Abacos para un determinado tipo de avin:


Modelo B2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. A.300. Modelo B4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. B.747.100. SR. 200 B. C. F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. B-747SP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. B-757 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. B-767 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. C-130 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. DC 10.10. lOCF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. DC 10.30.30CF. 40. 40CF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. L.1011.1. 100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. L~1011~100.
. A.300.

'

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

70

"q
33
o
C D N
Ot-

O W

0'0

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

71

O N

Ot001

1 1

A-300 MODELO B2
AREA DE CONTACTO
SEPARACI~NRUEDAS GEMELAS

--

207.47 SQ. IN.


34.99 IN.

SALIDAS ANUALES
6,000
25

1,200

15,000

3,000

-22 -23

-24

-21

-25

-22

-23

-24

-20

-21

-22

-23

-19

-20

-21

-18

-10

-20

-22
-21

-17

-10

-19

-20

-16

-17

-18

-15

-10

-17

-18

-15

-16

-17

-14

-13

-14

-26

-16
-15
--12
--13.
-14
.
-12
-11
-12 -13
11
12
10
11
-10
-11
-9
-9
-10
-g
-8
-9
-6
-e
-7
-e
-7
-7
-7
-6

-15
-14
-13

- - - -

NOTA: PARA MANTENER EL VALOR DE K DEBE TENERSE EN


CUENTA EL ESPESOR DE LA BASE ESTABILIZADA.
VER FIGURA

NOTA:
1 lnch = 25.4 m m
1 lb
0.454 kg

Figura 3.A.20.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA

->
'
-

--

1 psl
0.0089
1 pcl = 0.272

AREA

B-747-100,SR,200 B, C,F

DE CONTACTO
SEPARACI~NRUEDAS GEMELAS

SEPARACI~NTANDEM DE RUEDAS

U V V

--

SALIDAS ANUALES

245 SQ. IN.


44 IN.

1,200

0,000
3,000

58 IN.

25,000
15,000

0703P

NOTA: PARA MANTENER EL VALOR DE K DEBE TENERSE EN


CUENTA EL ESPESOR DE LA BASE ESTABILIZADA.
VER RGRA

NOTA:
1 lnch = 25.4 m m
1 Ib

0.454 kg

1 prl = 0.0008 L M / ~ ~
1 pcl = 0.272 MN m

Figura 3.A.22.- PAVIMENTOS F~GIDOS. ESPESOR DE LOSA

B-747-SP
AREA DE CONTACTO
SEPARAC16N RUEDAS GEMELAS
SEPARACI~NTANDEM DE RUEDAS

--

SALIDAS ANUALES

210 SQ. IN.


43.25 1N.
54 IN.

NOTA: PARA MANTENER EL VALOR DE K DEBE TENERSE EN


CUENTA EL ESPESOR DE LA BASE ESTABILIZADA.
VER FIGURA

1,200

NOTA:

3,000

1 li~cl> 25.4 mm
1 lb = 0.454 kg

0,000

25,000
15,000

1 prl
0.0000 m/$
1 pcl = 0.272 MN m

Figura 3.A.23.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA

CAP. 3.- EL CALCULODE LOS PAVIMENTOS

- 4

P.P.

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

77

AREA DE

C-130
CONTACTO^

SALIDAS ANUALES
'1,230

440 SQ. IN.

NOTA: PARA MANTENER EL VALOR DE K DEBE TENERSE EN


CUENTA EL ESPESOR DE LA BASE ESTABILIZADA.
VER FIGURA

3,000

8,000

25,000
15,000

NOTA:
1 lnch
1 11) =

25.4 mrn
.454 kg

mlT2

1 psl
0.0069
1 poi = 0.272 MN m

Figura 3.A.26.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

80

L-1011-1, 100
AREADECONTAC~O
SEPARACI~NRUEDAS GEMELAS

--

SALIDAS ANUALES

285 SQ. IN.


52 IN.

NOTA: PARA MANTENER EL VALOR DE K DEBE TENERSE EN


CUENTA EL ESPESOR DE LA BASE ESTABILIZADA.
VER FIGURA

,200

'

3.000

0,000
25,000
15,000

NOTA:
1 Inch = 25.4 mrn
1 lb = 0.454 kg

1 psi = 0.0000

Figura 3.A.29.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA

SALIDAS ANUALES
1,200
8,000 26,000
3.060
16,000

Figura 3 .A.30.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA

PAVIMENTOS R~GIDOSOPCIONALES
SEGN
ADVISORY CIRCULAR NQ1515320-6D DE F.A.A.
(717195)

Ver Apartado 3.9.2

Comprende:

Figura

Abacos bsicos segn el tren de aterrizaje:


- Bogie de cuatro ruedas

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.A.31

Abacos para un determinado tipo de avin:

A-300, Modelo B2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-300, Modelo B4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-747-100, SR, 200 B, C, F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-747SP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-757 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-767 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DC 10-10, lOCF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DC 10-30,30CF, 40,40CF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-1011-1,100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-1011-100,200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CAP. 3.- EL CALCULO

DE LOS PAVIMENTOS

--

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

85

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVlMENTOS

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

87

B-747-SP
AREA

DE CONTA(JT0
SEPARAU~NRUEDAS GEMELAS
SEPARAU~NTANDEM DE RUEDAS

---

SALIDAS ANUALES

210 SQ. IN.


43.25 IN.

1,200

NOTA: PARA MANTENER EL VALOR DE K DEBE TENERSE EN


CUENTA EL ESPESOR DE LA BASE ESTABILIZADA.
VER FiGURA

8,000
3,000

54 iN.

NOTA:

1 inch
20.4 rnm
1 11) = 0.154 lrg

1 psl
1 pcl

25,000
15,000

0.0060 M N / ~ '
0.272 UN m3

Figura 3.A.35.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA OPCIONAL

VICENTE C U D ~ S . - EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

89

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

90

VICENTE; C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

91

,-a

'

"

~
~

<", -

m O.
O
N
4-.

occ
OU

80'

9 2
20

~
<oN=

I
~

N
h

Nl N ~ - o2 C2

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2

2i 2

I
2

I
Z

I
0

I
C

I
O

11.1
I

I l I

1~u

~nh ao I
4-

de

E
f

rrjt

c"t

AREA

---

DE CONTACTO
331 SQ. IN.
SEPARACI6N RUEDAS GEMELAS
54 M.
SEPARACIN TANDEM DE RUEDAS
64 m.
sEPARACI~NRUEDAS GEMELAS CENTRALES (SERIES 30 y 40)

NOTA: PARA MANTENER EL VALOR DE K DEBE TENERSE EN


CUENTA EL ESPESOR DE LA BASE ESTABILIZADA.
VER FIGURA

SALIDAS ANUALES
1,200
37.5 IN.

6,000
3.000

NOTA:
1 !no11 0 25.4 m m
1 lb = 0.454 Icg

1 pnl

'
25,000
15,000

0.0060

Figura 3.A.39.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA OPCIONAL

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

93

L-1011-100,200

AREA

DE CONTACTO
SEPARACI~NRUEDAS GEMELAS
SEPARACI~NTANDEM DE RUEDAS

900

--

337 SQ. IN.


S2 ni.
70 ni.

SALIDAS ANUALES
1,200

3,000

8,000

25,000
15,000

850

800

z 750

8 700
l2

Il

,O0
550

NOTA: PARA MANTENER EL VALOR DE K DEBE TENERSE EN


CUENTA EL ESPESOR DE LA BASE ESTABILIZADA.
VER FIGURA

NOTA:
1 lncli = 25.4 mrn
1 lb = o. 454 kg

1 prl

1 pcl

0.0089
0.272 UN m

Figura 3.A.4 1.- PAVIMENTOS RfGID0S. ESPESOR DE LOSA OPCIONAL

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PAVIMENTOS ~f GIDOS
SEGN EL AIRPORT PLANNING DEL AVIN:
B-747-400

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

NOTES:

so

20

18

45

40

16

-35
V)
a
W
w
C

TIRES
H49X19.0-22. 32 PR
PRESSURE CONSTANT AT 200 PSI (14.06 KC/SQ CM)
900

800

60

55

50

4s

40:

700

14

600
h

V)

I
-

VI
n

I
O

C
W
Z

S
Y

SO

25

20

15

12

500

35

50

25

20

15

400

lo

330

NOTC:
THE VALUES OBTAINED BY USlNG THE
MAXIMUM LOAD REFERENCI: UNE AND
ANY VALUE OF k ARE EXACT.
FOR LOADS LESS THAN UAXIMUM. THE CURVES
ARE EXACT FOR k = S00 BUT DfVlATE
SUGHTLY fOR OTHER VALUES O f .k.

Figura 3.A.42

200

RErERENCES:
DESlCN O f CONCRETE AlRPORT
PAVEMENT AND 'COMPUTER
PROCRAM FOR AIRPORT PAVEMENT
PROCRAU PDILB.
DESICN
PORTUND CEUENT ASSOCUTION.

Captulo 4

EL HANDLING CON EOUIPOS MVILES

CAPITULO 4.- EL HANDLING CON EQUIPOS MVILES


Pagina

.....

4.1

HANDLING DE RAMPA

4.2

OPERACIONES A REALIZAR EN EL HANDLING DE RAMPA

4.3

CARGA Y DESCARGA DE PASAJEROS

..........

..............................

4.3.1 Escaleras de pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


1.3.2 Jardineras o autobuses para el transporte de pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4

EQUIPOS PARA CARGA Y DESCARGA DE EQUIPAJES Y MERCANC~AS . .


4.4.1 Plataformas elevadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.2 Transportadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.3 Carros porta contenedores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.4 Carros portapapeles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.5 Carros portaequipajes y pequea paquetera ..... ;. . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.6 Cintas transportadoras para carga y descarga de pequea paquetera . . . . . . . .
4.4.7 Tractores auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5

LIMPIEZA Y ABASTECIMIENTO DEL A V I ~ N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


4.5.1 Equipos para suministro de agua potable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 .5 .2 Equipo para aguas residuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.3 Equipos de mayordoma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.4 Equipos para limpieza del avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.6

EQUIPO DE ASISTENCIA AL AVION

...............................

4.6.1 Tractor remolque de avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


4.6.2 Grupos elctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.3 Grupos neumticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.4 Acondicionamiento de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.5 Equipo de deshielo de aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7

OTROS TIPOS DE EQUIPOS DE HANDLING DE RAMPA


4.7.1
4.7.2
4.7.3
4.7.4

4.8

................

Asistencia a pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Asistencia a carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Abastecimiento de aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Asistencia a aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EQUIPOS NECESARIOS PARA LA ASISTENCIA EN TIERRA DE UN A V I ~ N


EN APARCAMIENTOS REMOTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VICENTE (XJD6S.- ARM TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS


CAP.4. EL HANDLINO CON IIQUIPOS M~VILES

Pgina

4.9

4.8.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8.2 Caso del B-747 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8.3 Caso del B-727 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

32
33
48

DISPOSICIN DE EQUIPOS ALREDEDOR DE DIVERSOS MODELOS DE


AVIONES. DATOS OBTENIDOS DEL AIRPORT PLANNING DEL A V I ~ N

....

53

.....................

65

4.10 NORMATIVA I.A.T.A. PARA EQUIPOS DE TIERRA

4.11 CARACTER~STICASDE ALGUNOS AVIONES DESDE EL PUNTO DE


VISTA DEL HANDLING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

68

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP~TULO4 - EL HANDLING CON EOUIPOS MVILES


4.1

HANDLING DE RAMPA

En la operacin aeroportuaria se conoce con el nombre de Handling de Rampa al conjunto


de operaciones tcnicas realizadas a una aeronave situada en la plataforma, por personas
cualificadas y equipos apropiados, en tiempos previamente planificados segn el tipo de
avin, de la configuracin del aeropuerto y durante el tiempo que dura su escala en tierra.
Las operaciones relacionadas con el mantenimiento de aviones no se incluyen en el
handling de rampa.

4.2

OPERACIONES A REALIZAR EN EL HANDLING DE RAMPA

Cuando un avin, durante una escala llega a su estacionamiento en la plataforma, necesita


asistencia para realizar las siguientes operaciones:

- Carga y descarga de pasajeros


- Carga y descarga de equipajes y mercancas
- Limpieza y abastecimiento del avin.
- Asistencias al avin en tierra.

Todas estas operaciones requieren equipos diferentes y personal especializado polivalente


que puede variar segn el tipo de avin o la concepcin del aeropuerto, en especial el
Lado Aire del Edificio Terminal. Los factores del avin que ms influyen en la concepcin
del handling son los siguientes:
- El tipo de avin:

. Dimensiones

. Capacidad.de pasajeros
. Puertas

. Bodegas

. Servicios
- El tipo de aeropuerto:
. Que tenga o no instalaciones fijas de asistencia al avin.
En este captulo slo tratamos del handling realizado con equipos mviles. El realizado
con instalaciones fijas de asistencia al avin lo tratamos en el Captulo 5
Al final de este Captulo, y obtenido del Manual de Handling de IATA, damos las
caractersticas de algunos aviones desde el punto de vista del Handling de Rampa.

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUPOS M ~ V I L E S

CARGA Y DESCARGA DE PASAJEROS

4.3

Para esta atencin al avin deben distinguirse en primer lugar dos casos:
1"ue
2"ue

el avin est aparcado en un estacionamiento remoto.


el avin est aparcado frente al Edificio Terminal y conectado con el a travs
de pasarelas.

El caso que requiere ms asistencia de equipos de rampa es el del aparcamiento remoto,


ya que no contamos con posibles asistencias fijas del Edificio Terminal, como por ejemplo
las pasarelas de embarque y desembarque, que habr que sustituir por escaleras y
autobuses.
Dentro del caso de aparcamiento remoto conviene distinguir qu tipo de avin se atiende.
Desde el punto de vista de utilizacin de las escaleras, se suelen distinguir dos tipos:

lQ Escaleras para aviones W.B cuya altura de umbral de puerta suele esta comprendida
entre 3,10 y 5,20 mts aproximadamente (B-747, DC-10, etc...).
29 Escaleras para aviones N.B cuya altura de umbral de puerta suele estar comprendida
entre 2,40 y 3,80 mts aproximadamente (B-727, B-737, etc...).
:Los equipos necesarios para embarque y desembarque de pasajeros en apartamientos
remotos son los siguientes:
- Escaleras de subida y bajada de pasajeros y personal de handling.

- Autobuses o jardineras para el transporte de pasajeros del avin al Edificio Terminal


y viceversa.

- Equipos especiales para invlidos.


- Microbuses para tripulaciones.
- Microbuses para invlidos.
- Automviles para VIPS, etc...

Si el aparcamiento se realiza frente al Edificio Terminal y se conecta con el avin


mediante pasarelas, no resultan necesarios los equipos mencionados, aunque s debe
disponerse de sillas de ruedas para transporte de minusvlidos.

4.3.1 Escaleras de Pasajeros


Pueden ser remolcadas o autopropulsadas, aunque estas ltimas son las ms frecuentes en
los aeropuertos. En general este tipo de escaleras se compone de cuatro partes esenciales:

- Zona fija
- Tornapuntas
- Zona mvil con plataforma

- Sistema de elevacin
El tramo fijo de la escalera puede ir apoyado directamente al chasis por su extremo

/*

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS

3
b

inferior, por medio de un eje articulado sobre los apoyos; por el superior suele apoyarse
tambin en el chasis a travs de un bastidor tornapuntas sobre dos ejes articulados y por
medio de cuatro silemblocs de goma. Su estructura suele estar construida en tubos de acero
rectangulares, soldados elctricamente sobre perfiles especiales en forma de tubo de
seccin rectangular abierta para el desplazamiento del tramo mvil. Los peldaos de esta
parte fija son del orden de 15 y uno mvil de acoplamiento automtico al tramo mvil.
La barandilla lleva pasamanos de goma continuos en toda su longitud.
La zona mvil suele ser de construccin similar a la parte fija, sobre cuatro perfiles
especiales de tubo de seccin rectangular abierta; por el interior de dos de estos perfiles
pueden deslizarse las ruedas guas. En la parte superior final de la zona mvil va montada
la plataforma de acceso al avin; esta plataforma lleva acoplada en su interior una zona
mvil que, por intermedio de una junta de goma, sirve para realizar un perfecto
acoplamiento de la plataforma a la puerta de acceso al avin. El pasamanos suele ser de
goma y continuo. La zona mvil suele tener doce peldaos tiles y de mayor longitud que
en la parte fija. Todos los peldaos, como los pisos de la plataforma, suelen fabricarse en
chapa de aleacin de aluminio antideslizante. Todos los peldaos deben llevar un piloto
de iluminacin.
Apoyndose por un
ESCALERA ELECTRICA DE PASAJEROS UES-2
extremo en la base de la
escalera fija y por el otro
en la base de la
plataforma mvil, suelen
disponer de un cilindro
hidrulico - de simple
efecto para la elevacin
de la escalera. La
maniobra de aproximacin
al avin debe hacerse
muy lentamente,
efectuando una
aproximacin previa, y
parando el vehculo a una
distancia establecida
segn el avin de que se
trate. A continuacin, se
procede a elevar la
escalera hasta un
determinado tope o
escaln, que debe estar
tambin establecido para 1
COMPONENTES PRINCIPALES
1
los distintos aviones de
Figura 4.3.1
pasajeros. Una vez hecho
esto, s e aproxima
definitivamente la escalera a la puerta del avin, siempre muy lentamente, procedindose
a continuacin a bajar los gatos.

Se para el vehculo y, subindose la plataforma, se aproximan los laterales a la puerta y


fuselaje del avin, terminando la operacin. Para retirar la escalera, se hace la operacin

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

igual, pero invirtiendo el orden: lQrecoger laterales, 2Qsubir gatos, 39 separar escalera a
una distancia prudencial, 4Qrecoger escalera y 59etirar la escalera de la pista. En la
Figura 4.3.1 damos un esquema de escalera fabricada por FMC con descripcin de sus
componentes principales.
Dimensiones a~roximadas
Parte fija:

- Longitud del peldao - 1.200 rnrn.


- Altura del peldao - 195 m.
- Huella del peldao - 3 10 mm.

- Peldaos tiles 16
- Altura de las barandillas al peldao

- 960 m.

Parte mvil:

- Longitud del peldao 1.330 m.


- Altura del peldao 195 m.
- Huella del peldao 310 m.

- Peldaos tiles - 12

- Altura de la barandilla

- 960 rnm.

- 3.150 x 2.100
- Angulo de inclinacin de la escalera - 32"
- Dimensiones tiles de la plataforma

En la Figura 4.3.2 damos una fotografa de una escalera autopropulsada.

Figura 4.3.2
4.3.2

Jardineras o autobuses para el transporte de pasajeros

Ante todo debe decirse que un autobs normal de transporte por carretera no debera
utilizarse para este cometido por lo elevado que tiene el piso sobre el suelo. Lo correcto

VICENTE C U D ~ S . -EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

1
es disear equipos con un solo escaln para evitar accidentes. Es conveniente que estos
equipos dispongan de megafona interna para la emisin de mensajes del conductor,
msica, etc...
En la Figura 4.3.3 damos una foto de una jardinera fabricada por Carroceras CISCAR en
Espaa. La capacidad media de las jardineras suele ser de 100 plazas.

Figura 4.3.3
4.4 EQUIPOS PARA CARGA Y DESCARGA DE EQUIPAJES Y MERCANCIAS

La mayor parte de estos equipos son igualmente necesarios, tanto en el caso de


aparcamientos remotos como en el de aparcamientos frente al Edificio Terminal. La
diferencia entre un caso y otro son las distancias a recorrer por los equipos que transportan
los equipajes. Actualmente la mayor parte de los aviones de Lneas Areas llevan los
equipajes y la carga en medios contenedores de avin y tambin en pallets. Esto no suele
ocurrir en el caso de pequeos aviones.
La carga y descarga de aviones equipados con medios contenedores y pallets requiere de
una serie de equipos mecnicos que se deducen de la siguiente descripcin:
1Vlataformas elevadoras: Mediante plataformas elevadoras (Figura 4.4.1) se suben y
bajan los medios contenedores y paletas desde las bodegas del avin a los equipos
llamados transportadores (Figura 4.4.2).
2Vransportadores: Los transportadores transfieren los medios contenedores o pallets a
unos carros portacontenedores o portapaletas.
3 T a r r o s portacontenedores o portapaletas: Estos carros forman tren y arrastrados por un
pequeo tractor de 4000 libras van a la Terminal de Pasajeros o a la Terminal de
Carga.
4-a

pequea paquetera y el correo suelen cargarse y descargarse mediante equipos


mviles de cintas transportadoras, que algunas incluso llevan incorporado un furgn
para el transporte. En caso contrario mediante trenes de carros portaequipajes se
trasladan los bultos al Edificio Terminal.

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MVILES

CARGA DE MERCANCIAS

nl

Paletos o medios

AVlON

Plotoformo elevodoro

Figura 4.4.1

CARGA DE MERCANCIAS

AVlON

el evodora

/-7

<

Transportador de
contenedores paletos

/
I

Figura 4.4.2
De lo anteriormente mencionado se deduce que los tipos de equipos necesarios para el
Handling de Carga y Descarga en Rampa son los siguientes:
- Plataformas elevadoras
- 'Transportadores

- 'Transporta contenedores
- Carros portapaletas
- Carros de equipajes y pequea paquetera
- 'Tractor de 4000 libras

4.4.1

Plataformas Elevadoras

La misin de esta plataforma elevadora es la carga y descarga de contenedores y pallets


aldesde las bodegas de aeronaves paletizadas.

VICENTE C:UD~S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

La unidad estndar est formada por:


L W n a plataforma delantera, cuya funcin es la de mantener una altura constante con el
umbral de la puerta de carga del avin.
2"na

plataforma trasera, cuya funcin es la de elevarldescender los pallets desde la


altura de transferencia en tierra 500 mrn. (20 pulgadas) hasta la plataforma puente
(Figura 4.4.3).

n..

1hI h ~ ,ir n - , ,

Plotaforma puente
o delontero

n
1

Plataforma trasero

Figura 4.4.3
Las capacidades de elevacihn de las plataformas varan desde 8.500 a 15.000 libras
aproximadamente.
El equipo suele disponer de cuatro gatos de apoyo para asegurar la estabilidad del vehculo
durante la elevacin de las cargas. Los dos gatos delanteros hacen tambin el servicio de
conseguir la nivelacin de la plataforma de acuerdo con el umbral de puerta de bodega del
avin. Los gatos son mandados simultneamente desde el puesto de conduccin y suben

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M6VILES

mediante un mando instalado en el tablero. La nivelacin se hace mediante otro mando,


que hace que suban o bajen los cilindros delanteros derecho e izquierdo, o viceversa, para
conseguir la adecuada nivelacin.
La correccin del nivel de la cabina, con referencia al plano de carga del avin, est
asegurada por una accin diferencial sobre los dos gatos delanteros. Esta accin tiene por
objeto inclinar la plataforma indistintamente a izquierda o derecha, con un ngulo mximo
de I O$". Se acciona con conmutador de "nivelacin" de tres posiciones.
Dos mdulos, compuestos de seis y siete cilindros cada uno, aseguran la transferencia de
carga independiente en la plataforma. El mando se efecta independientemente por dos
conmutadores que actan o invierten el sentido de giro de los motores hidrulicos.
Los desplazamientos laterales de las cargas, o la gua de stas hacia la boca de carga, se
hace mediante unas guas laterales accionadas mediante unos circuitos hidrulicos. Estos
cilindros estn mandados tambin desde el puesto de mando mediante dos conmutadores
de tres posiciones, que desplazan las guas a derecha o izquierda. Lleva dos topes de carga,
uno a la entrada y otro a la salida.
El movimiento de stos est mandado automticamente por el movimiento de la
plataforma: cuando est abajo, est el tope de entrada bajado y el de salida levantado, y
cuando empieza a subir, se baja el de salida y se levanta el de entrada.
Todos los mandos necesarios para el elevacin y movimiento de cargas estn agrupados
en el tablero de control de la cabina de mando.
Durante el periodo de movimiento de cargas y contenedores el operador no debe (ni es
necesario) moverse del puesto de mando en la cabina, que queda situada en la posicin
elevada junto a la puerta de carga del avin.
Cada operacin de mando comporta un movimiento hidrulico accionado elctricamente
por electrovlvulas o autorizado por micro-contactos.

La elevacin y el descenso de la cabina se hace a velocidad lenta, estando el motor a


ralent. La velocidad de subida de la cabina siendo relativamente baja, permite un ajuste
preciso de ella para aproximarla al plano de carga del avin. Todos los movimientos se
mandan desde el puesto de control en la misma cabina.
La subida de la plataforma se hace a la velocidad mxima del motor (2.500 r.p.m.),
comandada automticamente con el mismo accionamiento hidrulico. Lleva un microinterruptor en la cabina que detiene su carrera al llegar al mismo plano que ella.
La bajada se hace a la velocidad de ralenti. Lleva tambin un micro-interruptor para cortar
la carrera de bajada y otro para el mximo de subida de la plataforma. El mando de estos
movimientos se hace desde el puesto de control situado en la cabina.
En la Figura 4.4.4 muestra una fotografa de una plataforma elevadora, con puente, de
15.000 libras.

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Plataforma elevadora, con puente, de 15000 libras


Figura 4.4.4

4.4.2

Transportadores

La misin de un transportador es la trasferencia y el transporte de contenedores o paletas


entre la zona de estacionamiento de los aviones y las Terminales de Carga o los trenes de
carga, con la requerida rapidez. En su funcin como enlace se consigue disminuir la
aglomeracin de trenes en las proximidades de la aeronave. La unidad puede transportar
una paleta o dos semicontenedores.
Se clasifican en transportadores de transferencia frontal, longitudinal y transversal. El ms
utilizado es de transferencia frontal.
Existen dos aspectos tcnicos en estos vehculos que, dentro de su forma exterior
aparentemente igual, los diferencia.
El primero de ellos es la mayor velocidad de traslacin, lo cual reduce el tiempo de sus
desplazamientos en distancias relativamente largas, tales como las que pueden existir entre
avin/Terminal de Pasajeros/Tenninal de Carga. Esta circunstancia los hace lo suficientemente operativos como para suplir en escalas de trnsito principalmente, al conjunto de
tractor de 4000 lbs./carros porta-pallets/carros porta-contenedores necesarios para el
trasvase parcial de bodegas de carga.
Exteriormente se distinguen los mayores dimetros de neumticos, con lo que se consigue
lgicamente mayor velocidad de desplazamiento con el mismo nmero de revoluciones del
motor, que con dimetros de ruedas ms reducidos (Figura 4.4.5).
El otro aspecto es la mecanizacin de su superficie de carga. La mayor parte de estos
vehculos estn equipados con rodillos metlicos, sobre los cuales son transferidas las
cargas, pero hay otros fabricantes que montan la citada superficie con pequeas roldanas
de apoyo, estando las bandejas de carga desplazadas por ruedas neumticas de pequeo
dimetro.

CAP. 4. EL HANDLINGCON EQUIPOS MVILES

1O

La combinacin de un gancho retrctil, accionado por un cilindro hidrulico desde el


puesto de conduccin, y el rodillo de arrastre por friccin, hacen que la transferencia de
las cargas se efecten sin intervencin manual alguna.
Dispone de topes para evitar el movimiento de la carga durante el movimiento del
vehculo. Los topes son escarnoteables por medio de un cilindro hidrulico de doble efecto
accionado desde el puesto de conduccin.

Transportador de rodillos metlicos y ruedas de dimetro pequeo


Figura 4.4.5
La transferencia de la carga suele asegurarse por dos secciones de rodillos motrices
separadamente desde el puesto de conduccin, pudiendo efectuar los movimientos de
transferencia en dos direcciones: adelante y hacia atrs.
La correccin en altura se hace por medio de cuatro gatos hidrulicos de doble efecto,
accionados desde el puesto del conductor y, por ser independientes unos de otros, hacen
que la plataforma pueda ser ligeramente inclinada segn su eje longitudinal o transversal.
En caso de accionar solamente uno, la plataforma es lo suficientemente elstica para
permitir la elevacin por esta parte.
Los componentes principales de un transportador son:
- Un chasis plataforma.
- Un sistema de desplazamiento de la carga en sentido longitudinal.
- Un sistema de correccin de altura por medio de cilindros hidrulicos.

- Un sistema de frenado o parada de carga.


- Un sistema de iluminacin y sealizacin
- Un sistema elctrico de baja tensin
- Un sistema hidrulico para traslacin

- Un sistema hidrulico para accionamiento de rganos de servicio.


- Un sistema de enganche con transmisin de movimiento por friccin.

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

4.4.3

11

Carros porta contenedores (Figura 4.4.6)

Este equipo es empleado en el transporte de semi-contenedores para aeronaves de gran


capacidad, y la carga de stos en el avin en combinacin con un transportador.

Figura 4.4.6
Las caractersticas aproximadas de un carro portacontenedores son:
- Peso en vaco aproximado . . . . .
- Carga til . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Dimensiones de la plataforma . . .
- Altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Dimetro de rueda . . . . . . . . . . .
- Ancho de la banda de rodadura .

700 Kg.
2.000 Kg.
2,50 x 1,30 m.
0,508 m.
300 mm.
76 rnrn.

- Construido en estructura de tubo de acero soldado.


- Plataforma giratoria con mando de giro y blocaje conjugado.
- Lleva unos seis rodillos de acero galvanizado montados sobre rodamientos a bolas.
- Lleva dos rodillos de arrastre de acero recubiertos de caucho sinttico de gran dureza

para garantizar una larga duracin.


- El movimiento de estos rodillos es por medio de cadenas de rodillos de alta

resistencia.

CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S

12

- Direccin conjugada.
- Lanza de arrastre.
- Barandillas con protectores de aleacin ligera en ambos lados.

- Ruedas macizas con banda de poliuretano, resistente a las grasas y aceites minerales,
con un comportamiento satisfactorio entre -30 y +80C.
- Freno por blocaje de ruedas delanteras en combinacin con la barra de arrastre y

accionado con el pi para soltar el trinquete de freno.

4.4.4 Carros portapaletas


Este equipo est diseado para el transporte de paletas de 80 x 108" y de 88 x 125", y su
carga al avin en combinacin con un transportador.
Las caractersticas aproximadas de un cano portapaletas son:

- Peso en vaco aproximado . . . . .


- Carga til . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Dimensiones de la plataforma . . .
- Altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Dimetro de rueda

...........

1.525 Kg.
4.500 Kg.
3,44 x 2,28 m.
508 m.
300 m.

- Ancho de la banda de rodadura . 76 mm.


- Longitud mxima . . . . . . . . . . . 4,45 m.
- Ancho mximo . . . . . . . . . . . . . 2,5 m.
- Plataforma giratoria con mando de giro y blocaje conjugado.
- Dotado de unos 11 rodillos centrales de acero galvanizado y montados sobre

rodamientos a bolas.
- Lleva dos rodillos de arrastre de acero recubiertos de caucho sinttico de gran dureza,

para garantizar una larga duracin.


- El movimiento de los rodillos se hace por medio de cadenas de rodillos de alta

resistencia.
- Para un mejor reparto de la carga, est dotado de unos 32 rodillos locos, 16 por cada

lado de los centrales, autolubricados y de acero.


- Direccin conjugada.
- Lanza de arrastre equipada con un potente muelle de compresin para amortiguar el

tirn, tanto en las arrancadas como en las paradas.


- Ruedas en ncleo de acero con bandas de poliuretano resistente a grasas y aceites

minerales y satisfactorio rendimiento entre temperaturas de -30" y +8O0C.


- El frenado se realiza por blocaje de las ruedas delanteras en combinacin con la barra

de arrastre, y accionado por medio de un pedal para soltar el trinquete de freno.

6'

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

4.4.5

Carros portaequipajes y pequea paquetera

Se utilizan para el transporte en aeropuertos de equipajes y paquetera, tanto en el interior


de las Terminales de Carga como en la zona de estacionamiento.
Las caractersticas aproximadas de estos carros son:
- Peso en vaco aproximado . . . . .
- Carga til . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Dimensiones de la plataforma . . .

- Altura de la plataforma . . . . . . .

- Neumticos . . . . . . . . . . . . . . .
- Cmaras . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Llantas . . . . . . . . . . . . . . . . . .

400 Kg.
2.000 Kgs.
2,50 x 1,30 m.
0,56 m.
4 112" x 8
8'
3 114" x 1,8

- Chasis en perfiles de acero.


- Perfectamente desmontable.
- Encimera lisa compuesta por listones de aluminio aleado.
- Barandillas anterior y pos;terior.
- Barra de arrastre.

- Gancho en su parte posterior para su unin con otras unidades.


El dispositivo de frenado est combinado con la posicin de la barra de arrastre de forma
que, al estar sta en su posicin vertical o en la de reposo, el cano est frenado.
Su utilizacin es universal. Tiene una perfecta maniobrabilidad y poco mantenimiento. En
la Figura 4.4.7 damos la foto de un carro portaequipajes.

Figura 4.4.7

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

4.4.6

14

Cintas transportadoras para carga y descarga de pequea paquetera (Figura


4.4.8)

Se utilizan para la carga y descarga de equipajes y mercancas no paletizadas. Suelen


fabricarse tanto propulsados por energa elctrica suministrada por una batera como
propulsados por motor trmico.

Figura 4.4.8

4.4.7

Tractores auxiliares (Figura 4.4.9)

Se utilizan para el remolcado de carros y carrillos de carga y descarga y unidades


auxiliares. Se fabrican tanto propulsados por energa elctrica como por motor trmico,
aunque este ltimo es el ms frecuente. Pueden arrastrar normalmente una traccin en
barra de unas 4000 libras. Estos tractores tambin pueden arrastrar aviones cuyo peso
mximo al despegue no sobrepase los 19.000 Kg.

Figura 4.4.9

VICErIn3

cv~6S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

15

LIMPIEZA Y ABASTECIMIENTO DEL A V I ~ N

4.5

Estas operaciones, realizadas en la plataforma durante la escala, se deducen de las


necesidades fisiolgicas y otras actividades de los pasajeros y tripulantes durante la fase
de vuelo.
Resulta necesario disponer en el avin de agua potable, comida, servicios higinicos,
prensa, etc., lo que obliga a realizar en la escala operaciones de abastecimiento y limpieza,
que se realizan con equipos y personal especializado.
Los equipos necesarios consecuencia de las funciones a realizar son:
- Equipos para suministro de agua potable.
- Equipos para limpieza de W.C. y eliminacin de aguas residuales.

- Equipos de mayordoma para suministro de comidas, bebidas, lencera, prensa,


propaganda, divertimento, etc.

- Equipos para limpiar el avin durante la escala.


4.5.1

Equipos para suministro de agua potable

Son equipos autopropulsados que disponen de un tanque de acero inoxidable de una


capacidad de unos 2000 litros, aislado trmicamente y cubierto con una carcasa de
aluminio.
La impulsin de agua se realiza con una bomba mecnica. El equipo dispone de indicador
de litros de agua suministrada.
En la parte superior del tanque existen dos bocas de hombre con escotillas hermticas y
sus correspondientes vlvulas de aireacin.
Dispone de escaleras mecnicas abatibles para poder llegar al punto de suministro del
avin. En la Figura 4.4.10 damos una fotografa de un equipo de agua potable.

Figura 4.5.1

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUPOS MVILES

16

La tendencia actual en los grandes aeropuertos es la de sustituir los equipos mviles de


agua potable por instalaciones fijas a pie de estacionamiento del avin, generalmente
unidas a la pasarela de embarque, que suministra directamente agua potable de la red a los
aviones. As se consigue adems de abaratar el servicio, reducir el nmero de equipos de
handling en la plataforma evitndose choques y rozaduras.
A continuacin damos las necesidades de agua potable en algunos aviones significativos:

B-747-400
Capacidad: 1.250 litros
B-727-200
Capacidad: 151,4 litros
B-737-100-200
Capacidad: 76 litros
B-737-400-500
Capacidad: 129 litros
B-757
Capacidad: 189 litros
B-767-300
Capacidad: 386 litros
MD-11
Capacidad: 969 litros
A-300
Capacidad: 400 litros
A-340-300
Capacidad: 1.O50 litros
4.4.2

Equipo para aguas residuaies

Estos equipos al tiempo que recogen las aguas residuales de los servicios, abastece al
mismo tiempo de agua limpia a los inodoros.
Dispone de tres depsitos de acero inoxidable con las siguientes capacidades aproximadas:

500 a

2.500 litros para aguas residuales


1.500 litros para aguas limpias
1.000 litros para detergentes

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

17

La alimentacin de agua y detergente se realiza con una bomba mecnica a travs de


tuberas flexibles.
Las aguas residuales se depositan por gravedad en el depsito de 2.500 litros.
El equipo suele ir dotado de una horquilla elevadora para alcanzar las conexiones del
avin. En la Figura 4.5.2 damos la fotografa de un modelo construido por ROS-ROCA.

Figura 4.5.2
Una tendencia actual en los grandes aeropuertos, aunque no muy desarrollada, es la de
sustituir los equipos mviles de aguas residuales por instalaciones fijas de saneamiento a
pie de estacionamiento de aviones. Deber tenerse en cuenta la depuracin de estas aguas
residuales que van mezcladas con lquidos y detergentes del avin de cierto grado de
toxicidad.

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

4.5.3

18

Equipos de Mayordoma

Son equipos autopropulsados con una cabina que puede elevarse desde la posicin ms
baja del equipo hasta la puerta del avin mediante un sistema de tijera. Se utiliza para la
carga, descarga y transporte de Mayordoma y Lencera utilizados en los aviones.
El furgn en su parte delantera va dotado de una plataforma-pasillo con movimiento
longitudinal de aproximacin milimtrica para que el contacto con el avin sea suave. En
el interior del furgn se dispone de unos elementos de sujecin para los trolleys de
mayordoma con objeto de inmovilizarlos durante el transporte. Estos equipos suelen
clasificarse por su:
a) Operatividad
b) Funcionalidad

a) Operatividad: Depende de la altura mxima de elevacin del furgn y se clasifican


normalmente en:
a.1) Equipos cuya altura mxima de elevacin es de 4 metros, que se utilizan en
aviones del tipo medio: B-727, B-737, DC-9, etc.
a.2) Equipos cuya altura mxima de elevacin es de 5,40 metros, que se utilizan en
aviones gigantes: B-747, DC- 10, etc.
b) Funcionalidad:

En este aspecto difieren notablemente en caractersticas de diseo, principalmente en la


geometra de martinetes de elevacin y estabilizadores, tal y como se puede apreciar en
las fotografas que incluimos en este apartado.
Se pueden observar posiciones diversas en los cilindros de elevacin, tanto en sus
apoyos como en las secciones telescpicas de los mismos, buscando los fabricantes que
las secciones verticales de los cilindros afecten lo menos posible al chasis del vehculo.
En cuanto a los estabilizadores ("gatos"), los hay de tipo "muletilla" o simplemente
verticales o conjuncin de ambos. Nuestra experiencia en el handling de aviones nos
aconseja utilizar unos u otros segn la configuracin de las puertas de cabina.
Excepcionalmente en el caso del B-747, en su lado de estribor (fuselaje delantero) y muy
prbxima a una de ellas, se encuentra una de las bodegas de carga (Figura 4.5.3).
Si el furgn con el que vamos a operar en esta puerta est equipado con estabilizadores
de muletilla, al ser stos accionados, adquieren un mayor glibo que la anchura del
propio furgn con lo cual, para poder permitir el accionamiento de la plataforma que
est situada en su posicin de cargaidescarga, el citado furgn elevador debera de
colocarse desplazado hacia la derecha de la vertical de la puerta de la cabina, con lo que
existira riesgo para los operadores de mayordoma, que tendran que realizar la
operacin de transvase de galleys estando desplazada la plataforma de acceso (Figura
4.5.4).

VICENTE

(:UDOS.- EL &EA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

19

Furgon elevodor Moyordornio

Figura 4.5.3

F urgon elevodw Moyordomio

Figura 4.5.4
Por tanto, para casos as es aconsejable emplear los furgones elevadores provistos de
estabilizadores verticales, con lo que el equipo se sita perfectamente ante la puerta de
cabina sin entorpecer las maniobras de la plataforma elevadora que est
cargando/descargando contenedores y pallets (Figura 4.5.5). En la misma figura damos una
fotografa de un furgn suministrando a un avin.

Figura 4.5.5
4.5.4

Equipos para limpieza del avin

Se utilizan como grupo elctrico para suministrar energa a los aspiradores de polvo usados
eri la limpieza de la cabina de los aviones. La corriente es alterna monofasica de 220V.
50 Hz y suele tener una potencia de 1.500 W.

Figura 4.5.6

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

4.6

21

EQUIPO DE ASISTENCIA AL AVION

Durante su estancia en tierra y con los motores parados, el avin necesita de una serie de
asistencias que a su vez exigen determinados equipos y personal especializado.
As por ejemplo, el movimiento de avin en el handling se realiza a base de potentes
tractores (en funcin del peso del avin) provistos de barra de remolque.

La energa elctrica necesaria durante la escala se suministra con grupos elctricos


especiales, a menos que el avin est aparcado frente al Edificio Terminal y se disponga
de tomas de corriente fijas.
El aire de arranque necesario en algunos motores puede proporcionarse mediante grupos
neumticos o instalaciones fijas delante del Terminal.
La regulacin de temperatura dentro del avin para la comodidad de los pasajeros
durante el embarque se puede realizar con equipos acondicionadores de aire o con
instalaciones fijas frente al Terminal.
En aeropuertos con climas muy fros pueden ser necesarios equipos de deshielo de avin.
De lo anteriormente mencionado se deduce que los equipos necesarios para la asistencia
al avin son los siguientes:

- Tractores de remolque de avin


- Grupos elctricos
- Grupos neumticos
- Acondicionadores de aire

- Equipo de deshielo
Antes de proceder a la descripcin de equipos vamos a comentar una serie de reglas de
remolcado de aviones en la plataforma.
Realas de remolcado de aviones
El operador debe seguir normas que eviten los posibles daos en el tren de aterrizaje, al
disponer stos de limitaciones en sus radios de giro, as como desarrollar velocidades de
traslacin que puedan provocar daos de gran importancia, tanto en los conjuntos de lanzas
de arrastre como en las estructuras internas de los puntos de enganche de stas con los
trenes de aterrizaje de las aeronaves.
Las normas de tipo general que deben seguirse son las siguientes:
l. Seleccionar el tractor ms adecuado al modelo de avin a remolcar.

As por ejemplo, para aviones del tipo B-747, DC-10, etc..., debe elegirse un tractor
de al menos 55.000 libras a la barra.

CAP. 4.

EL HANDLING CON EQUrPOS MVILES

22

Para aviones del tipo A-300-B, B-757, etc., debe elegirse un tractor de al menos
25.000 libras a la barra.
Para aviones ms pequeos, como el B-727, B-737, etc., el tractor de arrastre de
aviones debe ser menor de 15.000 libras a la barra.
Los aviones pequeos del tipo de F-27 cazas militares, as como los remolques de
trenes de contenedores deben ser de 4.000 libras a la barra.
2. Siempre se iniciar el desplazamiento del avin arrancando con el tractor en la marcha
ms corta de que disponga (la M.A.).
3. El movimiento del tractor en esta operacin debe ser uniformemente progresivo. No
permitir que el tractor se mueva a tirones.
4. No conducir el equipo con las manos hmedas o con grasa.

5. Extremar la precaucin al remolcar sobre pistas hmedas o resbaladizas.


6 . Cuando el remolcado se efecte en el hangar o en sus inmediaciones, debern estar
situados tres operarios en posiciones tales que detecten las alturas y extremos de
puntas de plano o timones (facilitan y aseguran la conduccin del tndem TractorAeronave).

7. Durante su remolcado en movimiento circular, se tendr en cuenta efectuar estas


operaciones con el mayor radio de giro posible y, en ningn caso, se realizar esta
maniobra dentro de los lmites mnimos de giro del tren delantero.
8. Cuando por motivos de falta de espacio en Rampa (o en maniobras de aparcamiento
en Hangar), el giro mximo posible del avin remolcado sea de menos de 10" del
lmite de seguridad del tren de proa de la aeronave, es normativo efectuar las
correspondientes maniobras de marcha atrs con correccin de giro, hasta que las
ruedas del tren queden alineadas en el momento de frenado y aparcamiento con el eje
longitudinal de la aeronave.

9. Una vez la aeronave situada, jams se desenganchar la lanza de los correspondientes


encastres del tren delantero, estando el motor del tractor en marcha. Se tendr la
precaucin de desconectar el encendido del motor, as como de tener conectado el
freno de mano, siempre que esta operacin la efecte un solo tractorista.
10. No se deber poner el tractor en movimiento hasta que no se halle situado en la cabina
de la aeronave el correspondiente especialista, siendo ste el que d las rdenes
oportunas de arranque o.parada, por mtodos visuales o radiofnicos.
11. En remolcados nocturnos, se debern conectar tanto las luces de posicin de la
aeronave como los faros del tractor en su posicin de cruce.
12. No se debe remolcar ninguna aeronave siempre que sta lleve alguna puerta de acceso
abierta.

VICENTE C U D ~ S . -EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

23

13. Velocidades de traslacin:

a) Velocidad mxima de maniobra recomendada para aparcamiento:


5 Km/h. (control de precisin y mxima de control direccional)
b) Velocidad mxima recomendada para operaciones en Hangar:
9 Km/h.

c) Velocidad mxima recomendada en recorridos largos:

d) Velocidad mxima recomendada en desplazamiento con avin ligeramente


cargado:

14. Todas las velocidades en situaciones climatolgicas con visibilidad escasa (niebla,
lluvia intensa, nieve, etc.) se reducirn automticamente a la mitad de su valor
programado.

4.6.1

Tractor remolque de avin

En funcin del peso de avin que pueden arrastrar los tractores de remolque de avin
pueden dividirse en tres grupos:
- Tractor de 15.000 libras de traccin a la barra.

- Tractor de 25.000/35.000 libras de traccin a la barra.


- Tractor de 55.000/75.000 libras de traccin a la barra.

Todos estos tipos de tractores se utilizan para el remolcado de aviones de HangaresTerminal y viceversa. Tambin para el "push-back de los aviones frente a los Edificios
Terminales y el movimiento de aviones dentro de hangares.
Suelen disponer en su parte trasera de una plataforma para la instalacin opcional de un
G.P.U.(Unidad para suministro de energa al avin).
Los cambios de marcha suelen ser manuales para que el operador pueda controlar en todo
momento la velocidad del tractor, de forma que el movimiento se haga suave y sin tirones.
Las cajas de cambio de accionamiento hidrulico suelen ser de tres velocidades hacia
delante y tres hacia atrs para permitir aproximaciones milimtricas.
Los sistemas de freno suelen ser de accionamiento neumtico y estn compuestos de tres
circuitos independientes:

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V U E S

24

- Uno para las ruedas de eje delantero y otro para las del eje trasero que se mandan con

el pedal de freno de servicio. Un tercer circuito sirve para el freno de emergencia y


estacionamiento, que se manda con la palanca del freno de mano y que solo se libera
si la presin neumtica es superior a 4 5 Kg/cm2 (segn el modelo), siendo de
aplicacin "automtica por debajo de este valor".
Existen muchos modelos de tractores de remolque de avin con diversidad de marcas y
diversidad de tracciones a la barra. En los Aeropuertos Espaoles los ms frecuentes son:
4.6.1.1 Tractores de 15000 libras de traccin:
Fabricado por Talleres Pinto, S.A.
Puede operar con todos los aviones comerciales hasta un peso de 100 Ts; incluye por tanto
hasta aviones del tipo B-727.
4.6.1.2 Tractores de 25000/35000 libras a la barra:
Pueden operar aviones comerciales hasta 160 Ts, es decir, hasta aviones del tipo A-300B4. Se excluyen el DC- 10 y el B-747.
4.6.1.3 Tractores de 55000/75000 libras a la barra:
Pueden operar todos los aviones comerciales, incluso el B-747 y el DC-10.
En la Figura 4.6.1 damos una fotografa de un tractor de este ltimo tipo, fabricado en
Espaa por DTA-DOUGLAS, S.A.

Figura 4.6.1

VICENTE

CUD~S.EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS

4.6.2

25

Grupos Elctricos

Hasta los aos 60 los aviones utilizaban corriente continua de 28 V. y 112 V. para su
servicio y arranque. La aparicin de los reactores con energa en corriente alterna de
200/112 V. y 400 Hz dio entrada a la utilizacin (hoy masiva) de Ground Power Units
(GPU) para proporcionar corriente alterna a los aviones.
Una unidad GPU consta de las siguientes partes:
- Grupo motor (Diesel)
- Alternador trifsico

- Regulador
- Cable de suministro
- Rectificadores (si fuese precisa tambin corriente continua)

Los valores estndar que proporciona una GPU son los siguientes:
-

Potencia nominal . . . . . . . . . . .
Factor de potencia . . . . . . . . . . .
Frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . .
.................
Tensin
Intensidad nominal . . . . . . . . . .

90 KV
0,80
400 ciclos
3x200/115 I 1% V
260 Amperios

El equipo se desconecta automticamente para:


- Baja frecuencia . . . . . . . . . . . . .
- Alta frecuencia . . . . . . . . . . . . .

385 Hz
435 Hz
- Baja tensin . . . . . . . . . . . . . . .
190 V.
- Sobretensin . . . . . . . . . . . . . . . 2 16 V.
- Sobrecarga durante 5 minutos . . . 325 A.
Los equipos van provistos de unos motores Diese1 de unos 140-170 CV. con control
electrnico en velocidad. El motor Diese1 acciona el alternador trifasico de 4 conductores.
El e a u i ~ od i s ~ o n ede una 1
escalera adecuada que
facilita la conexin de la
manguera del GPU al
conector del avin. El
equipo puede ser remolcable o autopropulsado.
1

1-

En la Figura 4.6.2 damos


una fotografa de un
grupo
- - remolcable INDAR.

.a.v

Figura 4.6.2
La tendencia actual en los
grandes aeropuertos es la
de sustituit los equipos elctricos mviles por instalaciones fijas de 400 Hz unidos a las
pasarelas que suministran corriente al avin.

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ v I L E S

4.6.3

26

Grupos Neumticos

Suministran aire comprimido a elevadas temperaturas en los dos conectores normalizados


de los aviones para el arranque de sus motores cuando estos necesitan gran cantidad de
energa neumtica. Tambin pueden emplearse en rgimen de baja presin para impulsar
los grupos de aire acondicionado a bordo del avin. Existen numerosos modelos de grupos
neumticos. Vamos a citar aqu un modelo extranjero (ATLAS-COPCO) y uno espaol
(Ramn Vizcano).
4.6.3.1 Grupo neumtico auto~ro~ulsado
de Atlas Couco Mod. MA 8 Cod.
Dispone de un motor de 558 CV que acciona mediante un acoplamiento elstico un
engranaje multiplicador directamente conectado al compresor, que es del tipo de tornillos
giratorios, de desplazamiento positivo, de un solo escaln, que entrega un flujo de aire
exento de aceite y sin pulsaciones; un engranaje sincronizador permite que los dos
elementos del compresor no hagan contacto entre s ni con la carcasa que los envuelve.
El conjunto motor-compresor descansa sobre soportes elsticos en un chasis de perfiles
electro-soldados de acero y ste a su vez sobre el autobastidor PEGAS0 1.095 que le hace
autopropulsado, y que con un carrozado funcional permite acceder al interior del equipo
retirando sus grandes paneles laterales de correderas sin apenas esfuerzo.
La refrigeracin del compresor es por medio de su mismo aceite de lubricacin, que a su
vez es enfriado en un radiador colocado en paralelo con el del agua de refrigeracin del
motor. El sistema neumtico comprende los filtros y silenciosos de entrada, los silenciosos
de salida y descarga, vlvulas reguladoras de presin, piloto de seguridad, colector y
vlvulas manuales de salida de aire con las dos mangueras de trabajo.
Con este equipo pueden operarse todos los aviones de fuselaje ancho con motores JT9, es
decir, los B-747 y A-300-B4 de la flota de IBERIA.
Otras Compaas Areas pueden necesitar este tipo de grupo neumtico en el DC-10,
adems de en los dos modelos de avin antes citados.
Los aviones de fuselaje ancho con motores CF-6, NO precisan este grupo neumtico de
gran capacidad.
Entre las caractersticas de este grupo merecen citarse:

- Caudal de aire (270 Lbslmin) . . . . . . . . . . . . . .


- Presin de trabajo en alta (42 p.s.i.g.) . . . . . . . .
- Presin de trabajo en baja (25 p.s.i.g.) . . . . . . . .
- Temperatura del aire de descarga en a.p. (415" F)

- Dimetro del conector de las mangueras al avin


- Dimetro de las mangueras
- Longitud de las mangueras

...............
................

123 Kglmin.
2,9 Kg/cm2
1,8 Kg/cm2
213" C
76 rnrn (3")
90 rnm (3 112")
15 m (50')

4.6.3.2 Grupo neumtico auto~rouulsadofabricado por Ramn Vizcano


Dispone de un motor de 325 CV que acciona mediante un acoplamiento elstico un
engranaje multiplicador directamente conectado al compresor, que es del tipo de tornillos
giratorios de desplazamiento positivo, de un solo escaln, que entrega un flujo de aire

VICENTE cIJD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

27

exento de aceite y sin pulsaciones; un engranaje sincronizador permite que los dos
elementos del compresor no hagan contacto entre s ni con la carcasa que los envuelve.
El conjunto motor-compresor se apoya sobre soportes elsticos en el chasis del
autobastidor. Va carrozado externamente con aislamiento acstico y amplias puertas de
acceso. El panel de mandos se halla en la parte trasera del equipo. La refrigeracin del
compresor es por aire.
El sistema neumtico comprende el filtro y silencioso de entrada, el silenciador de
descarga, vlvulas reguladoras de presin y de seguridad, sistemas automticos de
seguridad, colector y vlvula manual de salida de aire a la manguera de trabajo.
Con este equipo pueden operarse todos los aviones de fuselaje estrecho, es decir, DC-9,
B-727 de la flota de IBERIA y los aviones de fuselaje ancho con motores CF-6 (DC-10
de IBERIA).
Entre las caractersticas de este grupo merecen citarse:

- Caudal de aire (150 Lbslmin) . . . . . . . . . . . . . .


- Presin de trabajo en alta (40,6 p.s.i.g.) . . . . . . .
- Presin de trabajo en baja (30,45 p.s.i.g.) . . . . . .
- Temperatura del aire de descarga en a.p. (392F)
- Dimetro de la manguera (3 112") . . . . . . . . . . .
- Longitud de las manguera . . . . . . . . . . . . . . . .
- Dimetro del conector de manguera al avin (3")
- Nivel sonoro (a 4,5 m) . . . . . . . . . . . . . . . . . .

68,l Kglrnin.
2,8 bares
2,l bares
200" C
90 mm
5m
76 mm
85 db

En la Figura 4.6.3 damos una fotografa del grupo autopropulsado de Ramn Vizcano.

Figura 4.6.3

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

4.6.4

28

Acondicionadores de Aire

Proporciona aire acondicionado (fro o caliente, segn la estacin del ao) en el conector
normalizado del avin, en cantidad suficiente y en las condiciones adecuadas para
mantener o conseguir la temperatura de confort necesaria en las cabinas de pasaje y
tripulacin del avin de que se trate. Pueden operar en todo tipo de aviones.
El acondicionador fabricado por Ramn Vizcano en Espaa dispone de un motor Diese1
de 195 CV que gira entre 1200 y 1800 rpm. acciona un alternador trifsico, de frecuencia
variable entre 40 y 60 Hz, que a su vez alimenta los motores elctricos de un compresor
frigorfico semihermtico, dos ventiladores axiales de condensacin y un ventilador
centrfugo para la batera de refrigeracin; las electrovlvulas de la lnea de lquido, las
vlvulas de expansin termosttica, el filtro secador y las sondas de control electrnico
completan la instalacin frigorfica de la unidad, cuyos condensadores y radiadores del
motor Diese1 se hallan dispuestos sobre ambos laterales. El sistema de calefaccin consta
de una batera de tubos de cobre que aprovecha el calor del agua de refrigeracin del
motor Diese1 y el aportado por 3 bateras de resistencia elctricas de una potencia total de
90 KW; al alcanzarse la temperatura de rgimen, automticamente y de forma escalonada
se desconectarn una, dos o las tres batenas de resistencias elctricas.
Un mando manual permite accionar elctricamente la aceleracin del motor para adaptar
la cantidad de aire entregado al tamao del avin a acondicionar. Un sistema automtico
de control interno de la capacidad del compresor permite adaptar su carga a los
requerimientos de cada aplicacin.
Caractersticas esenciales de este equipo son su fcil manejo, puesto que el operador
nicamente ha de utilizar 3 mandos, y un buen aprovechamiento energtico especialmente
en rgimen de calefaccin.
El contenedor de 5.200 x 2.420 x 2.260 mrn que alberga la instalacin frigorficocalefactora va acoplada sobre un autobastidor PEGAS0 1121 que lo hace autopropulsado.
Entre las caractersticas ms importantes podemos citar:

Longitud de la manguera (36') . . . . . . . . . . . . .


Dimetro de la manguera (12") . . . . . . . . . . . . .
Dimetro del conector al avin (8") . . . . . . . . . .
.........
Caudal mximo de aire (425 lb/&)
Presin esttica mxima ( 3 0 c.a.) . . . . . . . . . . .
Capacidad de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . .
Capacidad de calefaccin (620.000 BTU/h) . . . .
Temperatura del aire en refrigeracin . . . . . . . .
Temperatura del aire en calefaccin . . . . . . . . .
Temperatura ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fluido refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Control automtico de la capacidad del compresor

11 m
305 mm
200 mm
9.000 m3/h
762 mrn c.a.
74 Tons
156.300 Kcal/h
5 a 10" C
40 a 55" C
- 1 F a 45" C
R-12
100-75-50-25%

En la Figura 4.6.4 damos una fotografa del Acondicionador Mod. RV-74 de Ramn
Vizcano.

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

29

Figura 4.6.4
La tendencia actual en los grandes aeropuertos es la de sustituir los grupos mviles de
acondicionadores de aire por instalaciones fijas a pie de avin que suministren el aire
acondicionado proporcionado por una central o por un acondicionador en las pasarelas de
embarque al avin.
4.6.5

Equipo de deshielo de aviones

Es un equipo especial para aeropuertos con muy bajas temperaturas. Se utiliza para
deshelar los aviones y darles posteriormente la debida proteccin contra el hielo.
Secundariamente puede ser utilizado para el lavado del fuselaje, de los motores, o en
operaciones de mantenimiento a zonas exteriores del avin de difcil acceso. Puede operar
todo tipo de aviones.
El equipo de deshielo Mod. L.310.80.L fabricado por Industrias Luna, S.A. en Espaa va
montado sobre un chasis especialmente diseado para conseguir un equipo de gran
capacidad interior y mnima altura exterior, lo cual unido a una disposicin muy elevada
de la cabina de conduccin le confieren una gran visibilidad sobre el entorno.
Su eje delantero del tipo utilizado en las carretillas elevadoras con un reducido radio de
giro, adems de una direccin hidrulica de gran eficacia y suavidad, confieren al equipo
una excepcional maniobrabilidad. Su eje posterior desprovisto de suspensin aporta una
base muy estable a la pluma que sobre l se monta, y que soporta la cesta para el
lanzamiento.
Debajo de la cabina lleva el depsito n"
para agua o mezcla, detrs de l y
transversalmente va montada la caldera. Entre sta y el motor se ha dispuesto el depsito
n".

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MVILES

30

En el extremo opuesto a la cabina va montado transversalmente un motor Pegaso de 125


KW (2100 rpm), que a travs de una caja repartidora arrastra cinco bombas hidrulicas,
que a su vez accionan cinco motores hidrulicos, acoplados respectivamente sobre cada
uno de los siguientes componentes del equipo: el diferencial del eje posterior,
proporcionando traccin al vehculo; el alternador, que alimenta al quemador de la caldera;
las dos bombas de impulsin de fluido, y el conjunto de pluma/cesta. La direccin se
alimenta a su vez de la misma bomba que este ltimo motor.
Este tipo de transmisin (hidrosttica) permite iniciar el movimiento suavemente y sin
tirones, un aumento progresivo de la velocidad, y una frenada eficaz con solo levantar el
pie del acelerador. Tambin dispone de dos gamas de velocidad, una rpida para los
desplazamientos de una zona a otra del aeropuerto, y otra lenta para la operacin de
deshielo.
Los frenos de servicio y estacionamiento son de tambor y actuacin neumtica,
montndose nicamente sobre el eje posterior.
La calefaccin del agua o de la mezcla agua/anticongelante segn los casos, se puede
efectuar independientemente en el depsito n" en el nQ2, bien, a la vez que se est
efectuando el lanzamiento del contenido del otro depsito, por el "can" o el "fusil" de
la cesta. La temperatura mxima de calefaccin del fluido es de 95C.
Para simplificar al mximo las operaciones de calefaccin y lanzamiento, en las distintas
combinaciones que permite el equipo, se han dispuesto 6 programas, seleccionables desde
un nico conmutador en el cuadro de control del equipo, que permiten con una nica
maniobra posicionar todas las vlvulas, disponiendo adecuadamente en cada caso, la
caldera y las bombas de impulsin.
En este modelo se ha incorporado un sistema, que permite bombear solo el anticongelante
necesario, evitando la recirculacin del mismo, lo que unido a la posibilidad de controlar
su mezcla con el agua caliente, en distintas proporciones prefijadas, le hace apto para la
utilizacin del llamado Fluido tipo-11.
Las dimensiones y caractersticas fundamentales del equipo son las siguientes:
- Longitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Anchura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Altura con pluma y cesta recogidas . . . . . . . . . .

- Altura mxima desde base de la cesta al suelo . . .


- Distancia entre ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Radio de giro mnimo ruedas . . . . . . . . . . . . . . .
- Velocidad mxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Peso con depsitos llenos . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Capacidad depsito nQ 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Capacidad depsito nQ2 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Capacidad calorfica caldera . . . . . . . . . . . . . . .
En la Figura 4.6.5 damos una fotografa de1 modelo descrito.

fi

VICENTE cUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Figura 4.6.5

4.7

OTROS TIPOS DE EQUIPOS DE HANDLING DE RAMPA

Existen gran cantidad de equipos especiales como pueden ser:

4.7.1

Asistencia a pasajeros

Adems de los reseados en el artculo 4.3, pueden usarse:


- Transelevador de invlidos: Para descender a los invlidos del avin al suelo.
- Microbs de invlidos: Para trasladarlos a la Estacin Terminal.

- Microbs para relaciones pblicas.


- Microbs para VIPS
- Ambulancias.

4.7.2

Asistencia a carga

Adems de los indicados en el Artculo 1.42, pueden usarse:


- Camiones de pista.
- Carros para correos.

- Furgonetas de pista.
- Furgones para pequea paquetera.

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

4.7.3

32

Abastecimiento de aviones

Adems de los equipos indicados en el Artculo 1.43, se utilizan:

Camiones de basura.
Carros de basura.
Furgones de basura.
Etc ...

4.7.4

Asistencia a aviones

Adems de las indicadas en el Artculo 1.44, suelen usarse:

- Barras de remolque de aviones para conectar el tractor de arrastre al avin.


- Soportes estabilizadores traseros para estabilizar el avin durante las operaciones de
carga y descarga.

4.8

EQUIPOS NECESARIOS PARA LA ASISTENCIA EN TIERRA DE UN


AVION EN APARCAMIENTOS REMOTOS

4.8.1 Generalidades
Aunque la forma de realizar el Handling de un avin puede variar algo de un aeropuerto
a otro, o de una Compaa de Handling a otra, en general es tan definido lo que exige el
avin que realmente las diferencias son mnimas.
Nosotros vamos a indicar lo que podramos llamar "caso ideal" en el que se aeropuerto
dispone de todos los equipos y personal necesarios para que la escala dure el mnimo
tiempo posible, lo cual no ocurrir si no hay una buena planificacin de la operacin.
Para establecer buenos procedimientos de handling debemos considerar las actividades o
fases globales del handling y posteriormente los parciales que exige el avin.
Las fases globales son:
1"proximacin
al avin.
2"parcamiento
en relacin al avin.
3Wperaciones a realizar con todas sus actividades parciales.
4"lejamiento
de la zona de operacin.

1"proximacin

al avin:

Los equipos deben aproximarse en un orden prefijado de actuacin.


2"parcamiento

en relacin con el avin:

VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Se ha de realizar segn la funcin a desarrollar por el equipo y de forma que su


posicin no interfiera las operaciones a realizar.

3Q Operaciones a realizar con todas sus actividades parciales:


Se debe estudiar la secuencia de operacin y el tiempo de actuacin, as como las
alternativas posibles de desviacin.

4Q Alejamiento de la zona de operacin:


Se debe realizar sin interferir a los equipos que todava siguen actuando.
4.8.2 Caso del B-747

Como ejemplo vamos a considerar el caso complicado de un B-747 en aparcamiento


remoto. A travs de una secuencia de fases vamos indicando los equipos que son
necesarios en cada momento para la atencin al avin.
Con objeto de identificar el equipo le asignamos el siguiente nmero:

1. Escalera pasaje
2. Jardinera
3. Grupo elctrico
4. Plataforma elevadora
5. Cinta transportadora
6. Transportador
7. Carros porta-contenedores
8. Tractor 3.000 libras
9. Furgn pequea paquetera
10. Elevador de mayordoma
1 1. Agua potable
12. Combustible
13. Cuba agua residual
Finalmente, en la Figura 4.8.14damos un grfico con los tiempos aproximados empleados
en el Handling de un B-747-400(Figura 4.8.13)aparcado contra la Estacin Terminal y
servido por pasarelas.
El grfico de tiempos est obtenido del Airport Planning correspondiente y resulta algo
optimista. Probablemente se necesitar un 20 a 25% ms de tiempo para realizar el
Handling real.

34

CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

PRIMERA rI\SF

3000 libras

Jard
-

Una vez puestos los calzos. se acercan al avibti, por el lodo izquierdo:

- Escaleras para las puertas lL, 2L y 5L.

Inmediatamente despues se colacor6n 108 brdtneras en posicin.

Par el lado derecho se acercan los siguientes nquipoc:


- Grupo elctrico.

- Plotaforrnos elevadora para las bodegas 1 , y y 5+4.

Cinto transportadora para la bodega 5 da pequea

- Inmediatamente despues se colocor6n junio a 10s plataformas los transportadores.


los trenes de carros portocontenedares (7) y el furgn de pequefia paqueteria.

NOTA
-El avin Y los equipos n o estan o escola, 10s dibujos son meramente indicativos.

SEGUNDA FASE

Grupo electrice

3000 libros

Permanecen en torno al avin los equipos de la fase anterior.


Se ocercn por el lodo derecho:
Carnidn mayordomla del Galley delantero. @
Cubo agua potoble. @
- Cisterna de combustible. @
Cubo residuoles poro lavabos traseros.

y por el lodo izquierdo:

Cisterna de combustible. @
Camin mayordoma del Golley trosero.

.cQJA
El avin y los equipos no eston o escalo. los dibujos son meramente indicativos.

Figura 4.8.2

CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ v I L E S

36

TERCERA FASE

3000 libros

Combustible

Se van los tres jordineros.

Se comienzo o retirar los corros portocontenedores de llegados.

@
@

al tiempo

que se tienen dispuestos otros (salidos) poro lo corgo en el avin.

El resto de los equipos perrnonecen entorno al ovin.

NQLs
El ovin y los equipos no eston o escolo. los dibujos son meramente indicativos.

Figura 4.8.3

37

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

I '
!

CUARTA FASE

3000 libros

Por lo porte izquierdo se retiro el camin de rnoyordomo del Golley trasero.

Por lo porte derecho:

Se retiro lo cubo de oguo potable. @


Lo cubo de agua residual
se retiro de los lovobos traseros y se vo

hocio los delanteros (en lo porte izquierdo).


Inmediatomente los tronsportodores @ se ocercon o los pollets y contenedores
de solido poro proceder o lo cargo o troves de los plotoformos elevodora@

NOTA
El avin y los equipos no eston o escolo. los dibujos son meramente indicativos.

Figura 4.8.4

38

CAP.4. FL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

QUINTA FASE

3000 libros

p2

Se retirn de ambos lados las dos cisternas de combustible.

Lo cubo de aguas residuoles sirve ahora o los lovabos delanteros.


Se est procediendo a lo cargo del avin mediante

@y @.

m
El avin y los equipos no eston o escala, los dibujos son meramente indicativos.

Figura 4.8.5

VICENTE CUD&S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

SEXTA FASE

3000 libros

Por el lodo izquierdo:

Se retiro lo cubo de oguos residuoles de los lovobos delanteros.


Se acercan los jardineros o los tres respectivos escoleros.

Por el lodo derecho:

Se retiron los corros portocontenedores, el tronsportodor y lo platoformo


elevodoro de lo bodego central ( 3

4).

En lo bodego 5 quedo lo cinto (equipaje "lost -1inute").


Debe estor terminndose lo cargo de lo bodegc delantero (1

2).

NOTA
El avin y los equipos n o estan a escala. los dibujos son meramente indicativos.

Figura 4.8.6

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

Por el lodo derecho:

Se retiran progesivomente los corros portocontenedores. el tronsportodor

En lo bodego 5 quedo lo cinto (equipaje "lost minute").

Quedon el grupo electrice y lo cinto tronsportodoro (bodego 5).

y lo plotoformo de lo bodego delantero.

NOTA
El avin y los equipos no eston o escolo. los dibups son meromente indicotivos.

Figura 4.8.7

VICENTE CUD6S.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

41

OCTAVA FASE

Grupo electrice

Escolero

pequeo poqueterio

Retirada de todos los equipos que quedobon en torno al avin.


Si fuero necesario. en esto fase se utilizor el grupo neumtico
poro orronque de motores.

NOTA
El ovin y los equipos no es'on o escolo, los dibujos son meromente indicotivos.

Figura 4.8.8

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M6VILES

42

Figura 4.8.9
En la Figura 4.8.9 se representa un B-747 llegando a un aparcamiento remoto, en el que
se han dispuesto ordenadamente a su alrededor todos los equipos que se van a utilizar
durante el Handling de Rampa de la escala.

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS


\

Figura 4.8.10
En la Figura 4.8.10 se representa una de las primeras fases del Handling de Rampa ante
un B-747.
En el lado izquierdo de la foto pueden apreciarse las escaleras autopropulsadas y la cuba
de aguas residuales. En la parte delantera se ha situado un tractor de 75.000 libras. En la
parte de la derecha se sitan en primer trmino los grupos elctricos, el furgn elevador
de mayordoma, una plataforma elevadora con un transportador de contenedores acoplado
a la misma, una cuba de agua potable y, en ltimo trmino, se aprecia una plataforma
elevadora que est cargando un medio contenedor de avin.

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

Figura 4.8.1 1
En la Figura 4.8.1 1 se aprecia una fase del Handling de Rampa prxima a la 5 T a s e con
los transportadores llevando los medios contenedores a los carros portacontenedores. Se
aprecia tambin que el furgn de mayordoma ha pasado a la segunda puerta derecha.
Tambin se aprecia despus de la plataforma elevadora la cinta de pequea paquetera.

VICENTE c U D ~ S . - EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

45

Figura 4.8.12
En la Figura 4.8.12 puede apreciarse en la parte posterior derecha del avin la plataforma
elevadora de contenedores con el carro transportador que se sirve. Posteriormente, la cinta
de pequea paquetera con los carros que la transporta y, en ltimo trmino, una cisterna
de aguas residuales.

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

NOTE:
UNDER NORMAL CONDITIONS, EXTERNAL ELECTRICAL POWER. AIR START, AND
AIR CONDlTlONlNG ARE NOT REQUIRED WHEN THE AUXlLlARY POWER UNlT IS USED

Figura 4.8.13

VICENTE CUD6s.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

13. LOAD AFT LOWER LOBE

--

14. BOARD PASSENGERS

15. START ENGlNES


16. REMOVE STAIRS OR BRIDGES
O

1
1O

20

30

40

50

60

MINUTES

NOTES:
ESTIMATES BASED ON MIXED-CLASS CONFIGURATION. 100% PASSEGERS AND CARGO EXCHANGE
-IT IS ASSUMED THAT ALL EQUIPMENT FUNCTIONS PROPERLY AND THAT NO ABNORMAL WEATHER
CONDlClONS EXIST.
-TOTAL TIME ON THE RAMP IS 60 MINUTES
-SERVICE EQUIPMENT POSITIONING AND REMOVAL TIMES INCLUDED
-THE ABOVE DATA ARE PROVlDED TO ILLUSTRATE THE GENERAL SCOPE AND TYPES OF TASKES
INVOLVED IN TERMINAL OPERATIONS. VARYING AlRLlNE PRACTICES AND OPERATING CIRCUMSTANCE
THROUGHOUT THE WORLD WlLL RESULT IN DIFFERENT SEOUENCES AND TIME INTERVALS TO
ACCOMPLISH THE TASKS SHOWN.
-GROUND OPERATIONS REQUIREMENTS SHOULD BE COORDINATED WlTH THE USlNG AIRLINES
PRIOR TO RAMP PLANNING.

Figura 4.8.14

4.8.3

Caso del B-727

Vamos a considerar un ejemplo sencillo de Handling de Rampa de un B-727 en un


aparcamiento remoto.
A travs de una secuencia de 3 Fases indicamos los equipos necesarios en cada momento
para atender al avin.

Con objeto de identificar el equipo le asignamos el siguiente nmero:

Grupo elctrico
Escalera
Jardinera
Aire Acondicionado
Furgn elevador
Cisterna H,O residuales
Combustible
Cisterna agua potable
Grupo neumtico
:Finalmente, en la Figura 4.8.18 damos un grfico con los tiempos de actuacin reales de
Handling. Grfico obtenido de los Manuales de Handling de la Ca. IBERIA.

VICENTE C U D ~ S . -EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

49

PRIMERA FASE

Una vez puestos los calzos. se acercan al avin. por el lodo izquierdo:

Grupa electrico.

Escolero posajeras puerto delantera.

Jardineros (puerto delantera y c o l o ) . a


Aire acondicionado.

por el lado derecho, se acercan:

- Furgones ( o las dos bodegas) @ ( o dos trenes de corros de equipojes)

NOTA
El avin y 10s equipos no estan 0 escalo, los dibups son meramente indicativos.

Figura 4.8.15

SEGUNDA FASE

Se acercan por el lado derecho:

Cubas aguas residuoles. lavabo delantero.


Comibn mayordoma.

En esta fose y por el lado derecho. comienza lo carga de combustible.

por el lodo derecho, se ocercon:

- Cubo de agua potable. @)

Cubo de aguos residuoles. lovobo trasero.@

NOTA
El avin y los equipos no estan a escalo. los dibujos son meromente indicativos.

Figura 4.8.16

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

TERCERA FASE

Grupo electrico

EMBARQUE DE AVlON
Durante este proceso quedan en torno al avin los siguientes equipos:
- Grupo electrico. @

- Escalera.

Furgones (o corros de equipajes).

Se acercan por el lado izquierdo:

- Jardineros (puerta delantera y de cola).

y por el lado derecho:

- Grupo nematico.

El avin y los equipos no eston a escalo, los dibujos son meromente indicativos.

Figura 4.8.17

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MVILES

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

4.9

DISPOSICI~NDE EQUIPOS ALREDEDOR DE DIVERSOS MODELOS DE


AVIONES. DATOS OBTENIDOS DEL AIRPORT PLANNING DEL AVIN
Figuras 4.9.1 a 1.9.12

NOTA:

En general los tiempos de Handling reales de cada avin varan entre 75 y


30 minutos segn el tamao del avin.

NOTE:
O UNDER NORMAL CONDITIONS, EXTERNAL ELECTRICAL POWER. AIR START, AND

AIR CONDlTlONlNG ARE NOT REQUIRED WHEN THE AUXlLlARY POWER UN1 r 15 U5EU

A V I ~ NB-737-300
Figura 4.9.1

CAP. 4. EI. HANDLING CON EQUIPOS MVILES

54

**
*

E ectricol power

tngine s f o r t
Pir cond~tioning

NOTE:
UNDER NORMAL CONDITIONS, EXTERNAL ELECTRICAL POWER. AIR START, AND
AIR CONDlTlONlNG ARE NOT REQUIRED WHEN THE AUXlLlARY POWER UNlT IS USED

AVIN B-737-400

Figura 4.9.2

VICENTE CuD6.S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Galle
servi!e

Bas::age
han<linq

Potable
water
Lavator y
service

AVIN B-737-500

Figura 4.9.3

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S

Potable water

OMRWING-EXIT AIRPLANE

[/)

FOUR-DOOR

AIRPLANE

AVIN B-757-200

Figura 4.9.4

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Con tainerized
bag gage/cargo

Engine star

1 Fuel

u
-

Not required if auxiliary power units is in use.

AVIN B-767-200,-200 ER

Figura 4.9.5

CAP. 4. EL. HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

58

Not required if auxiliary power units is in use.

Low profile trailers


Only ernpty trailers can pass
under fuselage. Baggage/corgo
dolly train movernent would be
in opposite direction for the
unloading operation.

AVIN B-767-300, -300ER


Figura 4.9.6

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Note: If the ~ p u
is used, electriccl pnueinotic
a

di L

nlstregarrd

AVIN B-777-200
Figura 4.9.7

CAP. 4. E:L HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S

60

AVIN A-340 (CON PASARELA)


Figura 4.9.8

VICENTE CUD6S.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

61

1
1

:
1

1
1

1
1

AVIN A-340 (SIN PASARELA)


Figura 4.9.9

1
1
1

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

Lower deck
cargo looder

AVIN MD-11 F/CF


Figura 4.9.10

VICENTE C U D ~ S . - EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

pJ,
start

AVIN B-747-400 COMBI

Figura 4.9.11

CAP. 4. El- HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S

64

A V I ~ NB-747-400 FREIGHTER
Figura 4.9.12

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINALDE LOS AEROPUERTOS

4.10

65

NORMATIVA I.A.T.A. PARA EQUIPOS DE TIERRA

En general los equipos de tierra basan sus diseos en una serie de Normas proporcionadas
por IATA, que aunque no cubren totalmente los aspectos tcnicos de los equipos, si dan
recomendaciones en cuanto a su funcionalidad.
Las Normas IATA se obtienen del "Airport Handling Manual" en su seccin 9, que se
dedica a equipos de tierra.
A continuacin damos la relacin de normas IATA tituladas AHM, seguidas de un nmero
para diferenciar unas de otras. Como no existe texto oficial en castellano, el ttulo lo
damos en ingls porque su traduccin es inmediata.

AHM
NM.

LTIMA
APROBADO R E V I S I ~ N

900

Equipment Specifications - Issue and Revision Dates . . . Dec 74

April 95

901

Functional Specifications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dec 74

April 95

902

Environmental Impact on the Use of Ground Support


Equiment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April95

---

General Aircraft System Servicing Specifications for


Ground Support Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Oct 92

April 94

904

Aircraf Doors and Ground Servicing Points . . . . . . . . . .

April 95

905

Reference Material for Civil Aircraft Ground Support


Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Oct 78

April 89

Summary of Minirnurn Data for Container/Pallet Handling


Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April75

April92

Basic Requirements for Aircraft Ground Support


Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . August 75

April95

Ground Support Equipment Requirements for Compatibility with Aircraft Unit Load Devices . . . . . . . . . . . . .

April 95

903

909
910
9 11
912

913

April 75

May 79

Standard Forklift Pockets Dimensions and Characteristics


for Forkliftable General Support Equipment intended for
Palletisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April 85
Basic Safety Requeriments for Aircraft Ground Support
Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

April 95
April94

Jan 77

. . . Oct 78

914

Safe Operation of Handling Equipment on the Ramp

9 15

Standard Controls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . June 78

April 95

916

Basic Requeriment for Ground Support Equipment Towing Feb 82


Interface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

April 95

917

Guideman Hand Signals

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April 86

April 92

Sept 91

--

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MOVILES

AHM
&M.

APROBADO

Basic Requeriment for a Battery Powered Ground Support April92


Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for Self-Propelled Passenger
Nov 73
Loading Steps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Jan 77
Functional Specification for incapacitated Passenger
LoadingVehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for incapacitated Passenger
Loading Vehicle with integrated Driver's Position . . . . .
Basic Requeriment for Passenger Loading Bridge Aircraft
Interface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

April 84

April 95

Oct 92
Functional Specification for Elevating Passenger Transfer
Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

April 95

Functional Specification for Heavy Item Lift Platform . . .

June 79

April91

Functional Specification for Self-Propelled Conveyor-Belt Feb 82


Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

April 95

Functional Specification for a Catering Vehicle . . . . . . . Feb 82


Functional Specification for Main Deck Baggage Container August 75
Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for Lower Deck Container/Pallet
Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

August 75

August 75
Functional Specification for Main Deck Container/Pallet
Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

April 92

Functional Specification of a Powered Extension Platform April 89


to Lower Deck/Container/Pallet Loader . . . . . . . . . . . . .

April 91

Functional Specification for a Narrow Body Lower Deck


Single Platform Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

April 92

Functional Specification for a Tail Support Stanchion for


Boeing 747 Freighter and Combi Aircraft . . . . . . . . . .

April 89

Functional Specification for a Transfer Platform Lift . . . .

August 75

April 95

Minimum Requeriment for Container Storage Equipment .

Jan 77

April 95

Functional Specification for Equipment used for Establishing the Weight of a ULD/Bulk Load . . . . . . . . . . . . . .

August 80

Oct 91

April 85
Functional Specification for Storage Equipment used for
Full and Half Sized Unit Load Devices . . . . . . . . . . . . .

April 91

April 84

April 92

Functional Specification for a Crew Transportation Vehicle April 86

April 91

Functional Specification for an Airport Passenger Bus

..

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

67

AHM
NM.

APROBADO

Functional Specification for a Self-propelled Fue1


April 86
Transportation Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specifications for a Valuable Cargo Vehicle

April 89

---

Functional Specification for a Towbar Aircraft Tractor . . April 89

April 94

Functional Specification for an Aircraft Main GearApril 94


controlled Towbarless Tractor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

April95

Functional Specification for an Aircraft Nose GearApril 95


controlled Towbarless Tractor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for Unit Load Devices Transport
March 76
Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

April 90

Functional Specification for a Roller System for Unit Load August 80


Device Transportation on Vehicles with Closed Vans . . .

Sept 91

Functional Specification for a Rollerised Platform for the


August 80
Transportation of Twenty Foot Unit Load Devices on an
ISO Tmck Chassis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Oct 91

Functional Specification for BaggageICargo Cart

.....

April 85

Functional Specification for a Lower Deck Turntable


August 83
Container Dolly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for a Pallet Dolly . . . . . . . . .

August 83

Functional Specification for a Twenty Foot Unit Load


Device Dolly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

August 83

Functional Specification for Ramp Equipment Tractors

..

August 83

April92
April 95

Apnl 91

Functional Specification for a Pallei/Container Transporter. Apnl 84

April95

Functional Specification for a Self-Propelled Potable Water Feb 82


Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

April 95
April 95

Functional Specification for a Self-Propelled Lavatory


Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

August 83

Functional Specification for a Self-Propelled Lavatory


Vehicle with Front Sewicing Area . . . . . . . . . . . . . . . .

April 95

Functional Specifications for a Ground Power Unit for


Aircraft Electrical System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

April 86

April 92

Functional Specifications for an Aircraft Ground Heater

April 86

April 95

Functional Specifications for Aircraft Air Conditioning


(Cooling) Unit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

April 91

April 95

April 90
Functional Specifications for an Aircraft De-IcingIAntiIcing Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CAP. 4. E!L HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S

AHM
NM.

68

~f TULO

APROBADO

Functional Specifications for an Air Start Unit . . . . . . . . April 91


Functional Specification for a De-Icing Unit for Commuter Oct 92
Type Aircraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for a Towed Lavatory Service
Oct 92
Cart for Commuter Type Aircraft . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for an incapacitated Passenger
April94
Loading Device for Commuter Type Aircraft . . . . . . . . .

April 95

---

Ancillary Equipment for Movement of Heavy Iterns within August 83


Bulk-Loaded Aircraft Cargo Compartments . . . . . . . . . .

Sep 91

Operational Criteria for a Fork-Litf Truck for Loading


April 86
Aircraft Lower Deck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Apri191

Ground Support Equipment Requeriments for Future Large April95


Capacity Aircraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Optimum Utilisation of Equipment

. . . . . . . . . . . . . . . . April 88

Criteria for Consideration in the Purchase/Replacement of Oct 92


Ground Support Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Unit Load Handling System Concept
Rarnp Tractor Power Source

4.11

. . . . . . . . . . . . . . April 84

April 94

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April86

CARACTERISTICAS DE ALGUNOS AVIONES DESDE EL PUNTO DE


VISTA DEL HANDLING

Obtenidas del Manual de Handling de IATA, damos las caractersticas de algunos aviones
desde el punto de vista del Handling de Rampa. La forma de facilitar la informacin para
un mismo avin es la siguiente:
- En primera pgina la ubicacin, dimensionado y umbrales de puertas del avin. Esta
informacin est referida a puertas destinadas al embarque y desembarque de pasajeros
y cargaldescarga de mercancas, correo o mayordoma.

- En segunda pgina la ubicacin de los puntos de conexin en tierra para equipos de aire
acondicionado, energa elctrica y neumtica, combustible, aguas residuales y potables.
La primera pgina nos indica sobre un perfil, la ubicacin de cada puerta. Cada una de
stas est indicada con un cuadro que contiene una letra. La identificacin est realizada
por orden alfabtico con la siguiente secuencia, de adelantelatrs y del compartimiento ms
alto al bajo.

l
1

VICENTE CUD6.S.- EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

69

u
,,,

s.-..
....m

Indica que la puerta est en el lado izquierdo del avin

..

Indica que la puerta est en el lado derecho del avin.

Indica que la puerta est en el eje central del avin, sobre el vientre.

la

Indica que las puertas estn a la misma distancia, lado izquierdo y derecho, y
adems tienen las mismas dimensiones y umbrales.

I
l

i"'!

....s

Indica que ambas puertas estn situadas a la misma distancia, pero con distintas
dimensiones o umbrales.
i
1

Debajo de cada perfil de avin, una tabla nos indica los siguientes datos de izquierda a
derecha:

- Puerta Nmero
- Distancia del eje de la puerta a la nariz del avin en (M) metros (in) pulgadas.
- Dimensiones de puerta en (M) metros (in) pulgadas.
- Umbral de puerta Mnimo y Mximo.

. Mnimo: Corresponde al MTW (mximo peso de maniobra del avin en tierra)


. Mximo: Corresponde al OEW (Peso de operacin en vaco)

En segunda pgina el cuadro situado bajo la planta del avin contiene de izquierda a
derecha:
- SISTEMA
- DISTANCIA

. Desde la nariz del avin en (M) metros (in) pulgadas.


Desde la lnea central del avin en (M) metros (in) pulgadas.
. Altura desde el suelo en (M) metros (in) pulgadas.
l

CAP.4. EI, HANDLING CON EQUIPOS M6VILES

r C 4 only

70

r
'

ll

VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

71

,
1

PUNTOS DE SERVICIO

-.
.

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

SISTEMA

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

in

in

NOMINAL
M
in

$;:

$123

89
89

112

1.71R

67R

3.29

130

24.31

957

11 84L/R

46L/R

4.27

16s

4 AGUA POTABLE

18.41

725

1.13R

44R

2.48

98

5 ASEOS

4.40

173

1.71L

67L

3.28

129

42.16

1660

0.64R

25R

4.26

168

21.60

850

0.88L

35L

2.16

85

1 AIRE ACONDICIONADO

2 ELECTRICIDAD

4.40

3 COMBUSTIBLE

DELANTERO
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR

6 NEUMATICO

NOTAS

DOS
CONEXIONES

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MVILES

DISTANCIA

DESDE

PUERTA

EL MORRO
NUMERO

72

DIMENSIONES
DE LA PUERTA

ALTURA DEL UMBRAL


MINIMO

MAXIMO

in

in

in

in

5.85

230

1.07 x 1.93

42 x 76

4.41

173

4.58

180

9.93

391

3.58 x 2.59

141 x 102

4.37

172

4.48

176

13.08

515

1.07 x 1.93

42 x 76

4.54

179

4.70

185

41.38

1629

1.07 x 1.93

42 x 76

5.16

203

5.40

213

9.53

375

2.70 x 1.78

106 x 70

2.49

98

2.65

104

34.32

1351

1.81 x 1.75

71 x 69

2.98

117

3.18

125

37.77

1487

0.95 x 0.95

37 x 37

3.04

120

3.26

128

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

73

-- - ---

--

--.

--

..- -. -.

.
-

- --

p
.
p
-

PUNTOS DE SERVICIOS
-

DISTANCIA

SISTEMA

DESDE
EL MORRO

1 AIRE ACONDICIONADO
I

7.28

287

in

0.82L

32L

3 COMBUSTIBLE

24.31

957

4 AGUA POTABLE

18.41

725

1.13R

5 ASEOS

4 40

173

1.71L

DELANTERO

DESDE
ELEJE

in

2 ELECTRICIDAD

ALTURA
DESDE EL
SUELO

NOTAS

NOMINAL
in
M
89

2.27
l

2.00

79
I

4.26

168

44R

2.48

98

67L

3.29

130

11.84L/R 4664L/R

/
I

OPTlClONAL EN

LADO lZOUlERDO

p
.

CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR

6 NEUMATICO

l.-

--

43.76

1723

0.64R

19.85
20.1 7

781

0.75R

794

25R

4.29

169

30R

2.16

85

TIPO DE AVION: AIRBUS A 3 0 0 - 6 0 0 SERIES

74

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S

PUERTAS DEL AVlON

PUERTA
NUMERO

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
M

ALTURA DEL UMBRAL

DIMENSIONES
DE LA PUERTA

in

in

in

~n

5.85

230

1.93 x 1.07

76 x 42

4.42

174

4 53

178

9.93

391

3.58 x 2.59

141 x 102

4.50

177

4.61

181

33.96

1337

1.93 x 1.07

76 x 42

4.67

184

4.84

191

9.52

375

2.69x1.78

106x70

2.50

98

261

103

26.90

1059

1.81x1.75

71x69

2.59

102

2.72

107

30.35

1195

0.95 x 0.95

37 x 37

2.60

102

2.75

108

t
I

MAXIMO

MlNlMO

TIPO DE AVION: AIRBUS A310 - 200/200C

'

i
VICENTE cUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

75

--

PUNTOS DE SERVICIOS

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

SISTEMA

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

NOMINAL

I ~ A I RACONDICIONADO
E
1

15.23

600

2 ELECTRICIDAD

7.28

287

3 COMBUSTIBLE

20.50
15.50
4.40

4 AGUA POTABLE
5 ASEOS
DELANTERO

'

0.82L

3 2 7 2 . 2 7

89

2.00

79

807 10.50L/R 413R/L

4.50

177

610

1.13R

44R

2.48

98

173

1.71L

67L

3.28

129

1
OPCIONAL EN
LADO ~ZQU~ERDO

CENTRAL
CENTRAL

1 POSTERIOR 1
l

36.03
16.45
16.99

lL-

1418
648
669

0.64R
0

25R [-4.26
I

1.89

1I

168
74

TIPO DE AVION: AIRBUS A310 - 2 0 0 / 3 0 0

DOS
CONEXIONES

PUERTA

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

A L T U R A D E L UMBRAL

DIMENSIONES

DE L A PUERTA
MlNlMO

MAXIMO

NUMERO

in

in

in

in

5.85

230

1.93x1.07

76x42

4.42

174

4.53

178

33.96

1337

1.93 x 1.07

76 x 42

4.67

184

4.84

191

9.52

375

2.69 x 1.78

106 x 70

2.50

98

2.61

103

26.90

1059

1.81 x 1.75

71 x 69

2.59

102

2.72

107

30.35

1195

0.95 x 0.95

37 x 37

2.60

102

2.75

108

/
VICENTE CXJD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

77

PUERTAS DEL AVlON

(INFORM ACION
PROVISIONAL)

PUERTA

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

DIMENSIONES
DE L A PUERTA

TIPO DE AVION: AIRBUS A 320

ALTURA DEL UMBRAL

l
1

1 ,

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S

78

PUNTOS DE SERVICIOS

DISTANCIA
DESDE
EL EJE

DESDE
EL MORRO

SISTEMA

ALTURA
DESDE EL
SUELO
NOMINAL
M
in

in

in

1 AIRE ACONDICIONADO

12.45

490

1.11L

44L

1.73

68

2 ELECTRICIDAD

2.55

100

2.00

79

3 COMBUSTIBLE

17.50

689

3.40

134

4 AGUA POTABLE

28.6

1126

0.50L

20L

2.59

5ASEOS

3.40

134

1.20L

47L

2.35

93

28.6

1126

0.80R

32R

2.79

110

12.98

511

0.84L

33L

1.76

69

DELANTERO

10.00L/R 394R/L

102

CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR
6 NEUMATICO

TIPO DE AVION: AIRBUS A 3 2 0

NOTAS

L/H OPCIONAL

VICENTE cUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PUERTAS DEL AVlON

/=g@
Q
r-i

L.LJ

[El

'F'

L--J

PlJERTA

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

r--1
A

:Gj
l.-_

ALTURA DEL UMBRAL

DIMENSIONES
DE L A PUERTA

MlNlMO

NUMERO

in

in

5.03

198

0.86 x 1.83

34 x 72

2.44

6.78

267

0.84 x 1.65

33 x 65

29.62

1166

0.76 x 1.52

32.84

1293

11.68

MAXIMO
M

in

96

3.07

121

2.49

98

3.07

121

30 x 60

2.74

108

3.30

130

0.81 x 1.93

32 x 76

2.72

107

3.33

131

460

1.37 x 1.07

54 x 42

1.27

50

1.68

66

in

27.20

1071

1.37x1.12

54x44

1.17

46

1.65

65

31.14

1226

1.22 x 0.81

48 x 32

1.19

47

1.83

72
2

TIPO DE AVION: 8 7 2 7 - 200

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MVILES

80

DISTANCIA

SISTEMA

DESDE
EL MORRO

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

NOMINAL
M
in

in

in

1 AIRE ACONDICIONADO

18.29

720

1.22

48

2 ELECTRICIDAD

3.66

144

0.91R

36R

1.83

72

NOTAS

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

i
PUERTA

PUERTAS DEL AVlON

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

DlMENSlONES
DE L A PUERTA

NUMERO

TIPO DE AVION: 8737 - 100

ALTURA DEL UMBRAL

--

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

82

PUNTOS DE SERVICIOS

POSTERIOR
6 NEUMATICO

20.00

866

0.25R

10R

2.39

94

1041

410

O91R

36R

112

44

TIPO DE AVION: 8737 - 100

.
-

--

-.

VICENTE C U D ~ S . -EL AREATERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

83

PUERTAS DEL AVlON

PUERTA

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

DIMENSIONES
DE LA PUERTA

TIPO DE AVION: B737 -

ALTURA DEL UMBRAL


MlNlMO

200/200C

MAXlMO

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~vILES

DISTANCIA

SISTEMA

DESDE
EL MORRO

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

in

NOMINAL
in
M

1 AIRE ACONDICIONADO

11.02

434

0.99

39

2 ELECTRICIDAD

2.59

102

0.89R

35R

1.63

64

3 COMBUSTIBLE

14.35

565

7.16R

282R

2.44

96

4 AGUA POTABLE

22.94

903

0.30L

12L

1.93

76

5 ASEOS

3.56

140

1.17R

46R

1.78

70

23.93

942

0.25R

10R

2.39

94

11.33

446

0.91R

36R

1.12

44

DELANTERO
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR

6 NEUMATICO

TIPO DE A V I O N :

E737 - 200/200C

NOTAS

VICENTE C U D ~ S . -EL

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

PUERTA
NUMERO

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

DIMENSIONES
DE L A PUERTA

MlNlMO

---

ir-~

TIPO DE AVION: B737

ALTURADELUMBRAL

300

MAXIMO

86

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MVILES

PUNTOS DE SERVICIOS

DISTANCIA

SISTEMA

DESDE
EL MORRO

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

NOMINAL
in
M

in

in

1 AIRE ACONDICIONADO

12.14

478

0.99

39

2 ELECTRICIDAD

2.59

102

0.89R

35R

1.63

64

3 COMBUSTIBLE

15.47

609

7.16R

282R

2 44

96

4 AGUA POTABLE

25.83

1017

0.30L

12L

1.93

76

5 ASEOS

3.35

132

1.17R

46R

1.78

7O

26.82

1056

0.25R

IOR

2.39

94

12.45

490

0.91R

36R

1 12

44

DELANTERO
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR

6 NEUMATICO

TIPO DE AVION: B737 - 300

NOTAS

87

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

l-

PUERTAS DEL AVlON

i ci

iAi
L--A

000000000 Clooo
r --pi
L

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

DIMENSIONES
DE LA PUERTA

NUMERO

TIPO DE AVION: B737 - 400

ALTURA DEL UMBRAL


MlNlMO

MAXlMO

DISTANCIA

SISTEMA

DESDE
EL MORRO

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE
.

NOMINAL
M
in

in

in

1 AIRE ACONDICIONADO

13.82

544

0.99

39

2 ELECTRICIDAD

2.59

102

0.89R

35R

1.63

64

3 COMBUSTIBLE

17.15

675

7.16R

282R

2.44

96

4 AGUA POTABLE

28.73

1131

0.30L

12L

1.93

76

5 ASEOS

3.35

132

1.17R

46R

1.78

7O

29.72

,1170

0.25R

10R

2.39

94

14.12

556

0.91R

36R

1.12

44

DELANTERO
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR

6 NEUMATICO

NOTAS

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PUERTAS DEL AVlON

DISTANCIA
PUERTA

DESDE
EL MORRO

IL

DIMENSIONES
DE LA PUERTA

ALTURA DEL. UMBRAL


MAXIMO

TIPO DE AVION: B747 - 100/200

MlNlMO

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MVILES

90

DISTANCIA

SISTEMA

DESDE
EL MORRO

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

NOMINAL
in
M

in

in

1 AIRE ACONDICIONADO

27.13

1068

0.53R

21R

2.46

97

2 ELECTRICIDAD

28.45

1120

2.41L

95L

2.34

92

NOTAS

PUERTAS DEL AVlON

PUERTA

IL

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

3.51

DIMENSIONES
DE LA PUERTA

ALTURA DEL UMBRAL


MlNlMO

MAXIMO

in

in

in

in

138

2.64x2.49

104x98

4.52

178

5.46

215

TIPO DE AVION: B747

100/200C/200F

Configuracion de carga

PUERTAS DEL AVlON

Solo solido
de emergencia

Opcional

r~il
L--J

PUERTA

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

ALTURA DEL UMBRAL

DIMENSIONES
DE L A PUERTA

MlNlMO

MAXIMO

NUMERO

in

in

in

In

9.50

374

1.07 x 1.93

42 x 76

4.65

183

5.36

211

18.80

740

1.07 x 1.93

42 x 76

4.78

188

5.23

206

30.61

1205

1.07 x 1.93

42 x 76

478

188

506

199

40.74

1604

1.07 x 1.93

42 x 76

4.67

184

5.33

210

55.14

2171

1.07x1.93

42x76

4.57

180

5.33

210

13.34

525

2.64 x 1.68

104 x 66

2.64

104

3 25

128

45.09

1775

2.64 x 1.68

104 x 66

2.69

106

3.15

124

48.69

1917

1.12 x 1 . 2 5

4 4 x 49

2.90

114

3.45

136

TIPO DE AVION: B747 - 300/400

VICENTE C:UDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PUERTAS DEL AVlON

PlJERTA

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

DIMENSIONES
DE L A PUERTA

ALTURA DEL UMBRAL


MlNlMO

TIPO DE AVION: 8747 SP

MAXIMO

CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

PUNTOS DE SERVICIOS

TIPO DE AVION: 8747 SP

94

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PUERTAS DEL AVlON

PUERTA

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

NUMERO

in

in

4.78

188

0.76 x 1.65

30 x 65

5.05

199

0.84 x 1.83

13.99

551

38.23

ALTURA DEL UMBRAL

DIMENSIONES
DE LA PUERTA

MAXIMO

MlNlMO
in

in

3.79

149

4.01

158

33 x 72

3.79

149

4.01

158

0.84x1.83

33x72

3.84

151

4.01

158

1505

0.76 x 1.83

30 x 72

3.89

153

4 14

163

10.95

431

1.40 x 1.07

55 x 42

2.46

97

2.67

105

31.78

1251

1.40x1.12

55x44

2.36

93

2.51

99

35.74

1407

1.22 x 0.81

48 x 32

2.59

102

2.77

109

TIPO DE AVION: 8757 - 200

CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

96

DISTANCIA

SISTEMA

DESDE
EL MORRO

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

NOMINAL
M
in

in

in

1 AIRE ACONDICIONADO

18.14

714

1.96

77

2 ELECTRICIDAD

6.73

265

0.36R

14R

2.39

94

3 COMBUSTIBLE

23.60

929

11.28R

444R

2.82

111

4 AGUA POTABLE

37.88

1491

2.62

103

DELANTERO

6.73

265

0.28L

11L

2.39

94

CENTRAL

26.14

1029

1.96

77

0.33R

13R

2.77

109

1.00R/L39R/L

1.96

77

5 ASEOS

CENTRAL
POSTERIOR
6 NEUMATICO

38.92

1532

19.16

754

NOTAS

Conf~guracin
poro 4 puertos

VICENTE C;UDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PUERTAS DEL AVlON

PUERTA

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

5.72

DIMENSIONES
DE LA PUERTA

ALTURA DEL UMBRAL


M AXlMG

MlNlMG

in

in

in

225

1.07 x 1.83

42 x 72

4.09

161

4.47

TIPO DE AVION: B767 - 2 0 0 / 2 0 0 E R

in

176

98

CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES

PUNTOS DE SERVICIOS

DISTANCIA

SISTEMA

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

DESDE
EL MORRO

NOMINAL
M
in

in

in

1 AIRE ACONDICIONADO

17.78

700

1.37L

54L

2.18

U6

2 ELECTRICIDAD

5.69

224

1.02R

40R

2.24

88

NOTAS

TIPO DE AVION: 8767 - 2 0 0 / 2 0 0 E R

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PUERTAS DEL AVlON

DIMENSIONES
DE LA PUERTA

100

CAP. 4. EL HANDLINGCON EQUIPOS MVILES

PUNTOS DE SERVICIOS

DISTANCIA

SISTEMA

DESDE
EL MORRO

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

NOMINAL
M
in

in

in

1 AIRE ACONDICIONADO

20.85

821

1.37L

54L

2.18

86

2 ELECTRICIDAD

5.69

224

1.02R

40R

2.29

90

NOTAS

VICENTE CUDS.- EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

101

PUERTAS DEL AVlON

PUERTA
NUMERO

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
M

in

ALTURA DEL UMBRAL

DIMENSIONES

DE L A PUERTA
MAXIMO

MlNlMO
M

TIPO DE AVION: CONCORDE

in

102

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUiPOS M ~ V I L E S

PUNTOS DE SERVICIOS

DISTANCIA

SISTEMA

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

DESDE
EL MORRO

NOMINAL
in
M in

in

in

1 AIRE ACONDICIONADO

44.74

1761

2.90 114 3.02 119

2 ELECTRICIDAD

16.16

636

0.86R

34R

3.81 150 4.23 167

41L/R

3.18125 3 4 0 1 3 4

3 COMBUSTIBLE

34.12

1 3 4 4 1.04L/R

4 AGUA POTABLE

19.94

785

1.52R

60R

4.14 163 4.52 178

DELANTERO 14.30

563

1.12R

44R

4.05 159 4.49 177

26.56

1 0 4 6 0.84L/R

33L/R

3.50 138 3.82 150

45.38

1787

5 ASEOS

CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR
6 NEUMATICO

5:;

2f2p

1.91 7 5 2 0 4 80

TIPO DE AVION: CONCORDE

NOTAS

VICENTE ~ ~ 6 sEL.AREA
- TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PUERTAS DEL AVlON

PUERTA
NUMERO

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
M

ALTURA DEL UMBRAL

DIMENSIONES
DE LA PUERTA

MlNlMO

in

in

in

in

4.5

177

0.86x1.83

34x72

2.2

87

2.4

94

4.5

177

0.69 x 1.22

27 x 48

2.2

87

24

94

9.0

354

2.06 x 3.45

81 x 136

2.1

83

2.3

91

8.3

327

1.35 x 0.80

53 x 31

0.9

35

1.1

43

18.0

709

0.91 x 0.76

36 x 30

1 .O

39

1.3

51

23.4

921

MAXIMO

TIPO DE AVION: DC9 - 32

CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S

104

PUNTOS DE SERVICIOS

DISTANCIA

SISTEMA

DESDE
EL MORRO

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

NOMINAL
in
M

in

in

1 AIRE ACONDICIONADO

26.70

1051

0.60L

24L

1.30

51

2 ELECTRICIDAD

2.30

91

1.30L

51L

1.50

59

TIPO DE AVION. DC9 - 32

NOTAS

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

105

PUERTAS DEL AVlON

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

DIMENSIONES
DE LA PUERTA

ALTURA DEL UMBRAL


MlNlMO

MAXIMO

NUMERO

TIPO DE AVION: DC10- 10/10CF


--

CAP. 4. EL HANDLiNG CON EQUIPOS MVILES

106

PUNTOS DE SERVICIOS

DISTANCIA

SISTEMA

DESDE
EL MORRO

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

MlNlMO
M in

MAXIMO
M in

in

in

1 AIRE ACONDICIONADO

4.63

182

188R

74R

3.66 144 3.98 157

2 ELECTRICIDAD

9.30

366

0.35L

14L

2.20 8 7

3 COMBUSTIBLE

30.40

1197 12.88L/R 507L/R 4.42 174 4.65 183

4 AGUA POTABLE

12.85

506

2.73L

5 ASEOS

DELANTERO

4.22

166

2.81 111 3.13 123

CENTRAL

16.00

630

2.18 8 6

2.39 9 4

CENTRAL

28.63

1127

2.11L

83L

2.24 8 8

2.36 9 3

POSTERIOR

44.28

1743

3.00 119 3.30 130

7.63

300

2.01L

79L

3.10 122 3 . 4 0 134

6 NEUMATlCO

2.47 9 7

1 0 7 L 3.91 154 4.17 164

TIPO DE AVION: DCI O - 10/10CF

NOTAS

VICENTE (:UDOS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

I
PUE:RTA

107

PUERTAS DEL AVlON

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

ALTURA DEL UMBRAL

DIMENSIONES

DE LA PUERTA
MlNlMO

in

38

1.22

48

1.07

42

1.33

52

24 x 50

1.05

41

1.55

61

34 x 50

1.05

41

1.56

61

NUMERO

in

in

4.70

185

0.76x1.78

30x70

0.96

4.77

188

0.61 x 1.27

24 x 5 0

rV

17.61

693

0.61 x 1.27

17.74

698

0.86 x 1.27

MAXIMO

TIPO DE AVION: FOKKER 50

in

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MVILES

108

DISTANCIA

SISTEMA

DESDE
EL MORRO

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

in

in

NOMINAL
in
M

NOTAS
in

1 AIRE ACONDICIONADO

20.41

804

0.76R

30R

1.33 52 1.98 7 8

2 ELECTRICIDAD

3.46

136

1.08R

43R

1.27 50 1.56 61

3 COMBUSTIBLE

11.11

437

5.08R

200R 3.01 118 3.21 126

4 AGUA POTABLE

7.94

655

0.85L

33L

0.77 30 1.23 48

5 ASEOS

5.78

313

0.80L

31L

0.87 34 1.06 42

DELANTERO
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR

6 NEUMATICO

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMNAL DE LOS AEROPUERTOS

L . . .
PUERTA

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

DIMENSIONES
DE LA PUERTA

TIPO DE AVION: FOKKER 100

ALTURA DEL UMBRAL


MlNlMO

MAXIMO

110

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S

DISTANCIA

SISTEMA

DESDE
EL MORRO

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

NOTAS

NOMINAL
in
M in

in

in

1 AIRE ACONDICIONADO

5.08

200

125R

49R

1.64 65 1.93 76

2 ELECTRICIDAD

3.24

128

1.10R

43R

1.51 59 1.83 72

3 COMBUSTIBLE

16.40

646

2.89R

114R

1.63 6 4 1.79 70

4 AGUA POTABLE

14.07

554

0.67L

26L

1.31 52

5 ASEOS

3.30

130

1.10L

43L

1.52 6 0 1.84 72

24.30

957

0.99L

39L

1.73 6 8 1.99 78

0.63R
1.29L

25R
51L

1.74
1.69

DELANTERO

1.48 58

CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR
6

NUMATICO

25.68
8.05

1.011
317

69
67

2.04
1.94

80
76

VICENTE c U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

1
PUERTA

PUERTAS DEL AVlON

DISTANCIA
DESDE
EL MORRO

DIMENSIONES
DE LA PUERTA

ALTURA DEL UMBRAL


MlNlMO

IL

in

TIPO DE AVION: M D - 8 0

Series

MAXIMO
in

'

in

CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MVILES

112
,-

E':.

DISTANCIA

SISTEMA

DESDE
EL MORRO

ALTURA
DESDE EL
SUELO

DESDE
EL EJE

in

in

1 AIRE ACONDICIONADO

35.40

1394

0.60R

2 ELECTRICIDAD

2.30

91

3 COMBUSTIBLE

23 7 0

933

NOMINAL
M

in

24R

2.10

83

1.30L

51L

1.50

59

8.10R

319R

2.10

83

NOTAS

Captulo S

LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

CUD~S.-

VICENTE
U AREA TGRMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 5.- LAS INSTALACIONES PUAS DE HANDLiNG

CAPITULO 5 .LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING


Pgina

5.1

GENERALIDADES

.............................................

5.2

HIDRANTES PARA REPOSTADO DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5.2.6
5.2.7
5.2.8

Descripcin de un sistema de hidrantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Disposicin de bidrantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Normas generales de diseo de un sistema de hidrante . . . . . . . . . . . . . . .
Posiciones de las tomas de combustibles en los aviones . . . . . . . . . . . . . . .
Ventajas e inconvenientes de un sistema de hidrante . . . . . . . . . . . . . . . . .
Especificaciones para pits de hidrantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Especificaciones para vlvulas de hidrantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bibliografa bsica para diseo de sistemas de hidrantes . . . . . . . . . . . . . .

1
9
12
20
23
23
25
27

5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4
5.3 .5
5.3.6

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cargas reales y cargas de diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistemas de distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conexiones al avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Recomendaciones de IATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Resumen del Pliego de Condiciones Tcnicas exigido por Aena para la '
adquisicin de cables, conectores y enganches para comente de 400 Hz
en los aeropuertos espaoles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pliego de Condiciones Tcnicas para la adquisicin de convertidores
estticos de 400 Hz utilizados por Aena en los aeropuertos espaoles . . . . .

27
28
29
40
45

5.3.7

5.4

INSTALACIONES FIJAS DE AIRE ACONDICIONADO (PCA) CON UNIDADES


AUTONOMAS "DX" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.1
5.4.2
5.4.3
5.4.4
5.4.5
5.4.6
5.4.7

5.5

51

74

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Condiciones de diseo de una instalacin descentralizada de aire
acondicionado para avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Unidades de trabajo complementarias y caractersticas generales de un
sistema de aire acondicionado descentralizado (PCA). Nomativa . . . . . . . .
Unidades Dx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caractersticas tcnicas exigidas por Aena en sus pliegos de adquisicin de
equipos para sistemas descentralizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caractersticas mecnicas y de los materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Electricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

74

............

93

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El sistema de handling con plataforma libre de vehculos . . . . . . . . . . . . . .
Resumen general de instalaciones y equipos necesarios . . . . . . . . . . . . . . .
Procedimientos operativos del sistema F.M.T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

93
97
102
102

SISTEMAS INTEGRADOS DE HANDLING EN PLATAFORMA


5.5.1
5.5.2
5.5.3
5.5.4

46

75
76
78
83

85
87

VICENTE CUD~S.-EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAPITULO 5 - LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

GENERALIDADES

5.1

Durante las operaciones de handling de rampa existe una gran cantidad de equipos de
tierra que rodea a los aviones con el consiguiente peligro de colisiones. Slo esta
circunstancia ya aconsejara el sustituir parte de los equipos por instalaciones fijas en sitios
adecuados de cada aparcamiento, pero existen adems razones de economa y de aumento
de capacidad y disminucin de la polucin que hacen que se est incrementando el uso de
este tipo de instalaciones.
De todas ellas los "hidrantes para el repostado de combustible" son las ms frecuentes.
Otras instalaciones fijas cuyo uso va en aumento son las tomas de comente de 400 Hz,
tomas de aire acondicionado, aire a alta presin para el arranque de motores, agua potable,
tomas de tierra, etc.
Uno de los inconvenientes que pueden presentarse en el proyecto de las instalaciones fijas
de handling es que si se pretende que las utilicen una gran variedad de aviones con
distintas posiciones de las tomas de servicio de cada avin, los proyectos se complican,
por lo que resulta conveniente que slo se tengan en cuenta los tipos de aviones ms
frecuentes que van a utilizar los puestos de estacionamiento servidos por instalaciones
fijas.
En general, siempre que se instale un sistema fijo de handling, debe tenerse en cuenta:
1" Los elementos de conexin (cables, tuberas, etc.) entre el avin y la instalacin
deben ser lo ms cortos posible y no cruzarse con ninguna otra instalacin.
2" La operacin del sistema fijo no debe impedir el resto de las operaciones de
handling, ni el trfico de servicio alrededor del avin.

3" Las tomas de las instalaciones en tierra deben situarse lo ms cerca posible de las
tomas del avin.
De todas formas, cualquier decisin que se tome debe ir precedida por un estudio
econmico.

5.2

HIDRANTES PARA REPOSTADO DE COMBUSTIBLE

5.2.1

Descripcin de un sistema de hidrantes

El repostado de aviones puede efectuarse de distintas formas, entre los que destacan
fundamentalmente dos (ver Figura 5.2.1).
-

Repostado por cisternas mviles


Repostado por dispensers de hidrante

Estas dos formas son las habitualmente empleadas de forma conjunta y no excluyente.

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

VICENTE cUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

El repostado a travs de dispensers de hidrante requiere disponer de una red de hidrantes,


a la que se acoplaran unos dispensers mviles, que a su vez se conectan con la aeronave.
Bsicamente un sistema de suministro de combustible a travs de hidrantes se compone
de (ver Figura 5.2.2 y 5.2.3):

BOMBEO
Y

DEPURACION

Figura 5.2.2

- Una serie de depsitos nodriza.

- Una estacin de bombeo y depuracin.


- Un sistema de distribucin hasta la plataforma de estacionamiento de los aviones
desde donde parten los ramales que alimentan las tomas en tierra (Pits) donde se
conectan los dispensers.
- Una red de drenaje para recogida de posibles vertidos de combustible en el interior de

cada pit que se conectar a una depuradora de aguas hidrocarbonadas.

- Una toma de tierra para cada pit. Estas tomas estn conectadas entre ellas y con pozos
de mejora si fuese necesario. Todo ello es para eliminar la electricidad esttica y evitar
incendios.
- Una serie de dispensers mviles, que slo estn en la plataforma durante la carga, que

conectan los pits a los aviones. El dispenser se conecta por un lado al Pit de hidrante
y por el otro lado al avin, establecindose as el suministro. Simplificando podemos
decir que un dispenser es como una unidad repostadora de cisterna pero sin la cuba
de almacenamiento de combustible.
- Sistemas de regulacin, automatismo, eliminacin de agua, venteo de gases, etc ...

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

8727-200

DEPOSITOS

BOMBAS

P
8757-200

B757-200

Figura 5.2.3

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPmRTOS

El sistema puede proyectarse


abierto o cerrado, pero resulta
ms fcil la eliminacin de agua
en sistemas abiertos. La red de 1
tuberas y ramales es
subterrnea y se apoya sobre un
soporte de manipulacin de
hormign bajo un relleno de
arena compactada. (Figura
5.2.4).

0
Cimen tocin

Areno
compoclodo

Figura 5.2.4
El perfil longitudinal de la tubera suele hacerse en diente de sierra para facilitar la
eliminacin del agua y el venteo de la tubera (Figura 5.2.5).

,--\
1

,--\

1 . 1
1
1
1
1
I
1

11.2 1

1.

12 ;

Nivel superior
del pavimento

Fig. 2.31.8

Fig. 2.31.6

1
1
1

1
1
1

, 1

& ;

10 1

Fig. 2.31.7
/--\
4
'

.c

1
1
1

1
1
1

.n
c

-4---,_

\-*'

Punto bajo
1
,

175

220 m

Figura 5.2.5
La toma de agua para drenaje se realiza en la parte inferior del diente de sierra Figura
5.2.6) y la toma del venteo se realiza en la parte alta (Figura 5.2.7).
Las tomas para los pits (Figura 5.2.8) se realizan a lo largo de los tramos entre dientes de
sierra y con una separacin que es funcin de la posicin de los aviones y el tamao de
los aviones.
Este sistema es una forma de distribucin del combustible, rpida, cmoda, segura y fiable,
siendo el procedimiento recomendable para el abastecimiento de aeronaves en aeropuertos
tanto civiles como militares.

Un buen diseo de un sistema de hidrante debe contemplar las previsiones de trfico


areo, as como las posibles ampliaciones de las plataformas y las reas de
estacionamiento de las aeronaves, con el fin de ser factible la extensin de la red de
hidrante y sus correspondientes pits en las posiciones adecuadas.
Un sistema de hidrante debe disponer de grupos de bombeo capaces de garantizar la
demanda exigida con la simultaneidad prevista y a la presin necesaria de forma casi
constante, por ello la disposicin normal de operacin de las bombas es en cascada.

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

DE PUNTO BAJO

PLANTA

2 1/2" ACOPLAMIENTO DE DESCONEXION


RAPIDA CON TAPA HERMETlCA
A M R Y HARDOLL CCMY
4" x 2 1/2:

C?NJVNTO TAPA CON DOBLE BISAGRA


{'FUEL DRENAX")

4'.150'

ANCLAJE INTEGRAL DE
HORMIGON (SE NECESITAN 4)

150' BRIDA REDUCTOR


9' DIA x 2- 1/2- FNPT

RF VALWLA DE BOLA CON B

LlNEA DE RASANTE

PROMER CORONA DE 25 mm DE ALTURA


Y lrn DE ANCHO. ALREDEDOR DE PIT
M R DETALLE 1
J
.

=
iz\Ya

V)

./

<D
0)

,O

24' PIT PREFABRICADO

LlNEA PRINCIPAL
DE SUMINISTRO

VELDOLET 16'x 4"

SECCION A
(PARA AREA PAVIMENTADA)
Drenaje en un punto bajo
Figura 5.2.6

VICENTE C U D ~ S . EL
- AREA TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS

LINEA P R l N C l o L
DE SUMINISTRI~

DE P U N l O AL 10

PLANTA

1' VENTE0 CON VALWLA DE BOCA


Y TAPON (AC INOXIDABLE)

CONJLJNTO TAPA CON DOBLE B I S A M A


('FUEL MNTEO')

1:

3000' MEDIO MANGUITO SW


4'- 150' RF BRIDA CIEGA

ANCLAJE INTEGRAL DE
HORMIGON (SE NECESTAN 4)

4-. 150' RF BRIDA DC CUELLO

PROMER CORONA DE 25 mm
Y I r n DE ANCHO. ALREDEDOR DE PIT

PAWMENTO
PLACA DE CIERRE H E R M E ~ C ODEL FOSO

---___
I

LlNEA PRINCIPAL
DE SUMINISTRO

DE PUNTO ALTO

SECCION_A

Venteo en un punto alto


Figura 5.2.7

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Las rigurosas condiciones de suministro de combustible a las aeronaves requieren adems


un exquisito control de la presin para evitar tanto el dao a los vehculos de suministro
(dispensers de hidrante) como a las aeronaves; por ello, el sistema de hidrante debe
disponer de varios controles de presin; de una parte los menos finos de las propias
bombas, reguladas por los presostatos de alta y baja presin y de otra, los ms precisos
en cada uno de los propios pits para el acoplamiento del dispenser y suministro a la
aeronave. Por su parte, el propio dispenser debe incorporar a su vez su propia regulacin
de presin.
La utilidad del sistema de hidrante se pone de manifiesto durante el repostamiento a
aeronaves que cubren largas distancias, en las que la cantidad de combustible a suministrar
es muy grande por lo que el repostamiento mediante unidades repostadoras resultara de
excesiva duracin, as como la movilizacin de una parte de la flota de unidades de
repostamiento para efectuar un nico repostamiento.
Por ejemplo, supongamos un repostado de un avin B-747 con 138.600 litros de
combustible. Mediante un sistema de dispenser de hidrante de caudal nominal de 4.500
1.p.m. el repostamiento se efectuara en un tiempo de 31 minutos. Utilizando cuatro
cisternas de 40.000 litros se necesitaran 5 1 minutos, a los que habra que sumar el tiempo
necesario para realizar un posicionamiento cuidadoso de la cisterna y los tiempos de
conexiones y desconexiones, con lo que el tiempo requerido sera de una hora.
Una red de hidrantes debe estar diseada para hacer factible el repostamiento de todas las
cargas de combustible superiores a los 40.000 litros, ello puede condicionar la plataforma
de aparcamiento requiriendo un buen diseo de la terminal aeroportuaria as como un buen
control del trfico para conseguir rentabilizar una inversin de la importancia de la
construccin de una red de hidrantes.
Esta rigurosa programacin de los aparcamientos y puntos de suministro en la terminal
aeroportuaria es quizs uno de los ms serios inconvenientes que pueden ponerse a una
red de hidrante. De hecho se conocen casos de aeropuertos que disponiendo de redes de
hidrante no pueden utilizarse en su totalidad por estar situados los pits en lugares
inaccesibles tanto para los dispensers como para las aeronaves, siendo debido en la
mayora de los casos a modificaciones en los terminales, etc., desplazndose los puntos
de atraque de las aeronaves de los inicialmente previstos.

5.2.2

Disposicin de hidrantes

Para instalar un sistema de suministro fijo de combustibles en aparcamientos con pasarelas


mviles es conveniente colocar los aviones en el estacionamiento de forma que queden
alineados los pits de los distintos tipos de avin en una lnea de referencia (Figura 5.2.9),
con lo que se consigue disminuir el nmero de hidrantes y utilizar una sola conduccin
de combustible.
Cuando el aparcamiento se utiliza como aparcamiento flexible en donde pueden colocarse
simultneamente ms de un avin, resulta necesario aumentar la instalacin de tuberas y
de hidrantes, al no poder alinearse los pits de todos los aviones (Figura 5.2.10).

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

10

Zono barrido
por posorelos

del avin

9 Hidrantes

Toma de combustible del avin

Figura 5.2.9

VICENTE C U D ~ S . EL
- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

11

Boeing 727- 200

Zona barrido
por posorelos

del avin

- - e Hidron tes
Toma de combustible del ovin

Figura 5.2.10

- - -

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

12

Cuando se utilizan pasarelas fijas para el embarque y desembarque de pasajeros, y ante


la necesidad de alinear la puerta del avin en un emplazamiento determinado por la
pasarela, resulta necesario aumentar la longitud de tuberas y los hidrantes para poder
atender a todo tipo de aviones (Figura 5.2.1 1).
Adems, en previsin de futuras ampliaciones de la plataforma de estacionamiento de
aeronaves, se debe permitir la ampliacin del sistema sin parar ni contaminar la red de
hidrantes existente, por lo que se instalarn en lugares estratgicos carretes cortos de
tubera para conexiones futuras, dotados de vlvulas de aislamiento y brida ciega.
5.2.3

-Normas generales de diseo de un sistema de hidrante

Las normas a aplicar en el diseo de un buen sistema de hidrante deben recoger aspectos
fundamentales, no solo de mecnica de fluidos sino otros que estn relacionados con el
tipo de producto a manipular y transportar, as como con sus caractersticas fsico-qumicas fk',
y su comportamiento frente a agentes fsicos externos.
Desde este punto de vista, se han seleccionado como criterios bsicos a cumplir en el
diseo de un sistema de hidrantes los siguientes:
a)
b)
c)
d)

Calidad
Proteccin medio-ambiental
Duracin
Seguridad

a) Criterios de calidad
De acuerdo con este criterio, el diseo debe efectuarse de forma tal que sea factible la fcil
eliminacin del agua y los slidos que pueda llevar un combustible de aviacin en estado
libre.
Para ello se hace necesario adoptar como perfil de la tubera enterrada cualquiera que haga
posible el cumplimiento de la premisa anterior; entre los ms frecuentes se encuentran los
diseos que a continuacin se mencionan:
- Dientes de sierra
- Pendientes encontradas

Ambos tipos de diseo hacen posible no solo la eliminacin del agua y los slidos no
disueltos sino tambin la eliminacin de las posibles bolsas de gas que puedan producirse
durante la normal operacin de funcionamiento del sistema o durante las operaciones de
mantenimiento o reparacin del mismo, facilitando la disposicin de vlvulas de drenaje
y venteo.
Por otra parte el sistema-no debe producir materias slidas que puedan contaminar el
combustible de aviacin, por ello es necesario que todas las tuberas que puedan estar en
contacto con el producto se encuentren pintadas interiormente con un producto adecuado
a tales fines.

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

13

I
0 Hidran tes

Toma de combustible del avin

Figura 5.2.1 1

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

b) Criterios de proteccin medio-ambiental


La necesidad de proteger el medio ambiente se convierte en una variable a tener muy en
cuenta, mxime en un sistema que manipula productos altamente contaminantes para el
medio como son los derivados petrolferos que componen el combustible de aviacin.
En este sentido, todas las medidas que se adopten siempre sern bienvenidas y, aunque en
determinadas ocasiones su implantacin pueda ser objeto de duda por el encarecimiento
que aaden al sistema de hidrante, no cabe otra solucin por las innumerables ventajas que
reportan.
De hecho, las reglamentaciones aplicables en este sentido en los pases ms avanzados en
la proteccin del medio ambiente contemplan la adopcin de todas las medidas necesarias
encaminadas a conseguir este objetivo.
Los criterios medio-ambientales aplicables son de dos tipos:
- Preventivos

- Reparativos
Entre los primeros cabe encajar a los "Sistemas de Deteccin de Fugas", siendo el ms
efectivo y fiable el que emplea trazadores inocuos (Figura 5.2.12).
Entre los segundos se encuentran aquellos sistemas que procesan los posibles derrames o
prdidas de producto que puedan producirse como consecuencia de la actividad
desarrollada.
A este grupo pertenecen los "Pits de Doble Pared de Contencin" (Figura 5.2.13) y los
sistemas de "Recogida y Tratamiento de los Vertidos de los Pits" (Figura 5.2.14).

c) Criterios de Duracin

Dadas las circunstancias que rene un sistema de hidrante, donde se encuentra instalado
y la imposibilidad de sustitucin de forma sencilla, se hace necesario que la duracin del
mismo sea elevada. En este sentido, no puede obviarse este criterio que abarca todas
aquellas medidas de proteccin que se deben adoptar para conseguir tal fin.
Dos son los criterios que es necesario tener en cuenta:
- Proteccin activa
- Proteccin pasiva

Dentro del primero de ellos se encontraran la "Proteccin catdica", y entre los segundos
cabra mencionar los "Recubrirnientos Exteriores Pasivantes" y las correspondientes
medidas mecnicas encaminadas a tal fin.

OETECCION DE FUGAS
PRUEBAS VERTICALES

Detolle A

Figura 5.2.12

CAP. 5.- LAS INSTALACIONESFUAS DE HANDLING

16

Figura 5.2.13

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

d) Criterios de seguridad
Con independencia de cul sea el tipo de sistema de hidrante, resulta evidente que su
funcin es el suministro de un producto petrolfero inflamable, a aeronaves que en algunas
ocasiones pueden incluso ser repostadas con pasaje a bordo.
En estas circunstancias resulta evidente que el sistema de hidrante debe reunir toda una
serie de requerimientos que garanticen su integridad estructural, por las consecuencias que
podran derivarse de un incidente de este tipo.
Desde este punto de vista, un sistema de hidrante debe estar dotado de rigurosos sistemas
que impidan que puedan darse incidentes como los descritos, entre ellos cabra mencionar
los siguientes:

- Un Sistema de Control de Presin


- Un Sistema de Control de Caudal
- Un Sistema de Aislamiento, previendo el suficiente nmero de vlvulas en la red, que
permitan el aislamiento en caso de accidente, prdidas o reparacin de la lnea, sin dejar
fuera de servicio todo el sistema.

- Un sistema de Toma de Tierra debido al carcter dielctrico de los productos


petrolferos que durante los transvases producen electricidad esttica que puede descargarse
violentamente.
Si adems consideramos la facilidad que tienen de producir vapores inflamables, vemos
que existe un riesgo evidente de incendio.
Como no es posible evitar la generacin de electricidad, resulta necesaria su eliminacin,
conectando a tierra los elementos que intervienen en el transvase de combustible.

La conexin a tierra se realiza mediante placas o barras de cobre enterradas, conectadas


entre s, que se sitan a lo largo de las lineas de Pits, que a su vez se conectan con las
barras de toma de tierra (Figuras 5.2.15 y 5.2.16).
La resistencia de estas tomas de tierra debe ser la menor posible, dentro de un contexto
de economa de obra. La Norma IT 15-6-4 del INTA recomienda un mximo de 100
ohrnios.

Ms informacin sobre este puede obtenerse de U.S. National Fire Prevention Association
(NFPA) Standard 407 "Airport Fue1 Servicing"

Tomos de tierro

de electricidad esttico

Cable trenzado de hilo/


de cobre desnudo
I

Figura 5.2.15

VICENTE CuD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PIT HIDRANTE

PLANTA

UNIENDO L A 5 TOMAS DE TlERRA


1

SECCION
DETALLE DE PIT DE HIDRANTE Y TOMA DE TIERRA

Figura 5.2.16

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

5.2.4

Posiciones de las tomas de combustibles en los aviones

A continuacin, y para unos aviones significativos, damos la posicin de la tomas de


combustible a presin (no por gravedad), que son los que utilizan los hidrantes. Tambin
damos la capacidad de tanques y la velocidad de carga recomendada.

Tiene cuatro conectores (2 debajo de cada ala) para cargar combustible a una presin
mxima de 3,52 KgIcm2.
La velocidad mxima de carga por conector es de 1.890 litroslrninuto equivalente a un
total de 1.890 x 4 = 7.560 litroslminuto.

La capacidad total de combustible es de: 217.000 litros.


La posicin de cada pareja de conectores debajo de cada ala es la siguiente:
Distancia desde la proa . . . . . . y
Distancia al eje del avin . . . . x
Distancia al suelo . . . . . . . . . . z

=
=
=

32,30 m
14,OO m
4,90 m

Una toma debajo de cada ala con las siguientes coordenadas:

La capacidad mxima con tanques opcionales es de 169.200 litros.

Tiene una toma debajo del ala derecha con las siguientes coordenadas:

La capacidad mxima es de 40.000 litros.


La velocidad mxima de carga es de 2.271 litroslminuto a 3,52 Kglcm2 de presin.

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

21

Tiene dos tomas, una debajo de cada ala con las siguientes coordenadas:
y=
x=
z=

24,40 m
13,70 m
4,3 m (4,6 m en 200 ER)

La capacidad de todos los tanques es de:


63.210 litros en el modelo 200 y 300
77.410 litros en el modelo 200 ER
91.370 litros en el modelo 300 ER
La mxima presin de llenado es de 3,87 Kg/cm2, y la velocidad mxima de carga es de
3.790 litros/minuto.

Tiene una toma, una debajo del ala derecha, con las siguientes coordenadas:

La mxima capacidad de los tanques es de 42.680 litros. La mxima velocidad de llenado


es de 2.062 litros/minuto a una presin mxima de 3,87 KgIcm2.

Una toma debajo del ala derecha, con las coordenadas:

La capacidad de tanques vara de 13.100 litros a 22.600 litros, segn versin. La velocidad
de carga mxima es de 1.135 litroslminuto y la mxima presin de llenado es de 3,87
KgIcm2.

Tiene una toma debajo del ala derecha, con las coordenadas:
y

x=
z=

15,47 m (modelo 300)


17,30 m (modelo 400)
2,44 m (modelo 500)
+ 7,16 m
2,44 m

La capacidad total de tanques vara de 20.105 a 23.170 litros. La velocidad de carga


mxima es de 1.135 litroslrninuto, a 3,52 Kglcm* de presin.

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

22

Presenta una toma de dos conectores en cada ala, con las coordenadas:

La capacidad total de los tanques es de 137.509 litros. La velocidad de carga mxima es


de 6.050 litros/minuto a travs de los cuatro conectores a una presin de 3,52 Kg/cm2.

Una toma de dos conectores debajo de cada ala, con las coordenadas:

y=
x=
z=

32,87 m
~t 12,88 m
4,70 m (mximo)

La capacidad total de tanques es de 146.296 litros La velocidad de carga mxima es de


6.056 litros/minuto a travs de los cuatro conectores a 3,52 Kg/cm2 de presin.

Tiene cuatro conectores (2 debajo de cada ala) para cargar combustible a una presin
mxima de 3,52 Kg/cm2.

La velocidad mxima de carga por conector es de 1.475 litros/minuto, lo que equivale a


un total de 5.900 litros/minuto para todos los conectores.
La capacidad de los tanques vara de 44.000 a 62.000 litros, segn versin.
La posicin de cada pareja de conectores debajo de cada ala es la siguiente:

Presenta dos tomas debajo de cada ala con las siguientes coordenadas:

La capacidad mxima de los tanques es de 135.000 litros. La velocidad de llenado es de


1.250 litros/minuto por conector, lo que supone un total de 5.000 litros/minuto, a una
mxima presin de llenado de 3,52 Kglcm2.

VICENTE C U D ~ S . -EL

5.2.5

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Ventajas e inconvenientes de un sistema de hidrante

Entre las ventajas, que son innumerables, pueden destacarse las siguientes:

- Seguridad en el suministro
- Disponibilidad

- Abastecimientos simultneos mltiples


- Disminucin del equipo mvil en plataforma de aparcamiento de aeronaves
- Rapidez en el suministro
- Elevada capacidad de respuesta

- ~educcinde costes muy importante


- Alta rentabilidad

Entre los inconvenientes cabe destacar los que afectan en la fase de diseo:

- Requiere un buen estudio de definicin de las posiciones de las aeronaves


- Inversin econmica inicial elevada.
5.2.6

Especificacin para Pits de hidrantes

5.2.6.1 Alcance de la Especificacin


El alcance de la especificacin es describir los pits de hidrantes (de 18" de dimetro
mnimo) y sus accesorios para ser instalados en un sistema de hidrantes para el
repostamiento de aviones en aeropuertos.

5.2.6.2 Reauerimientos de los pits de hidrantes


El pit debe ser de fcil instalacin y mantenimiento y garantizar la perfecta recogida ante
una prdida eventual.

'

El pit de hidrante ha de tener un dimetro mnimo de 18" y cumplir la especificacin IP


relativa a la "Planificacin Recomendada para vlvulas de pit de hidrante" para cualquier
tipo de vlvulas de 4" segn API-1584. Su fabricacin y construccin deber cumplir la
Norma ISO-9001.
El pit estar compuesto de dos partes:
- Un contenedor cilndrico que alojar un tubo terminal de 6" con brida (Welding Neck)
radiografiada al 100%, aceptable segn API- 1104.
- El cuerpo principal, de 18" de dimetro mnimo, estar embutido en el hormign.

Sin embargo, el diseo del pit debe permitir movimientos diferenciales (vertical y
horizontal) entre el suelo de hormign y el obturador de fondo de pit.

24

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

5.2.6.3 Detalles de los componentes del pit


- Pit enterrado:

Debe estar construido de materiales ligeros (fundicin de aleaciones ligeras, aluminio) y


de fcil manejo, y ser capaz de soportar el peso mximo transmitido por las ruedas de los
aviones, estando equipado con un precinto para evitar la entrada de agua de lluvia. La tapa
deber ser capaz de soportar una prueba de 40 toneladas de peso; la prueba final ser de
60 toneladas. La tapa del pit estar asegurada a travs de un cable o una cadena.
- Cuerpo del pit:

El cuerpo del pit (dimetro mnimo 18") debe estar fabricado en acero, hierro fundido o
algn otro material adecuado, estando pintado interna y externamente con pintura
epoxdica apropiada. Debe tener doble pared y sistema de drenaje incorporado.

- Equipamiento del pit:


El pit debe ser suministrado con una brida en la base, de 6" - 300 ANSI RF - tipo
Welding Neck; la brida debe ir soldada y radiografiada al 100% en la tubera de 6" (API
5L Grade B); debe ir pintada internamente con Copon EA 4 MIL-C4556-E y externamente
aislada del terreno con pintura adecuada u otro aislamiento que tenga un buen grado de
proteccin.
Un contenedor cilndrico de acero debe ser soldado a la tubera para recoger las pequeas
fugas. El contenedor debe conseguir el perfecto sellado. Estar pintado e internamente
protegido con pintura epoxdica adecuada y externamente recubierto con barniz y otro
aislante que tenga altos grados de proteccin.
- Sistema de sellado del pit:

El sellado del pit debe cumplir los siguientes requerimientos mnimos:

- El sello debe estar montado entre el cuerpo del pit y el contenedor cilndrico.
- Los sellos deben permitir movimientos verticales de al menos

+ 25 rnm y horizontales

de + 10 mm para la base de la brida.


- El cambio del sello debe poder llevarse a cabo sin necesidad de retirar la vlvula.
- El sello debe ser compatible con Jet Fuel, tambin debe ser compatible con agualaire

a temperaturas entre -40" C y +50C.

- El sello debe soportar una presin de 2 bares.


- El sello debe ser protegido contra posibles daos causados por los dispositivos de

limpieza.

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS

5.2.6.4 Montaie
Los pits deben ser suministrados completos con todos los equipos auxiliares para su
instalacin y montaje.

5.2.6.5 Certificados Y Pruebas


Se requerir una prueba hidrulica de 25 bares en la brida terminada. Las pruebas sern
realizadas en presencia de un inspector designado por el comprador.
El fabricante ser el responsable de confeccionar el informe de la inspeccin del control
de calidad realizado en cada uno de los pits de hidrante y su correspondiente tapa.
El fabricante deber suministrar un manual de instrucciones que cubra la instalacin,
operacin y servicio; el manual debe estar completo con los detalles de sus componentes.

5.2.6.6 Instrucciones a los suministradores


En su suministro debern detallar:

- Modalidades de instalacin de los pits


- Materiales de cada componente
- Tipo de brida y sistema de abrazadera
- Procedimiento de soldadura para la brida de 6"
- Deben ser detallados las pinturas y sistemas de aislamiento utilizados, incluidos los

procedimientos propuestos para la proteccin catdica.


- Tapa resistente y sistema de cierre.
- Sistema de sellado (cuerpoltapadera y pit extemo/intemo) completo con las
caractersticas de los sellos.

5.2.7

Especificaciones para vlvulas de hidrantes

5.2.7.1 Alcance de la especificacin

El alcance de la especificacin es describir las vlvulas de hidrantes que deben ser


instaladas en hidrantes de aeropuertos.

5.2.7.2 Normativa aplicable


Las vlvulas de hidrantes con control hidrulico y cierre remoto por cable deben cumplir
las siguientes especificaciones:
-

API Standard no 1584, "Componentes y colocacin de hidrantes de 4".


Especificacin IP para pits de hidrantes de 4". Abril 1980.

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

26

Adems las vlvulas deben cumplir todas las pruebas requeridas por las especificaciones
IP.

5.2.7.3 Comvonentes

- Adaptador:
El adaptador de 4" de autosellado debe cumplir la Norma API Standard 1584. Debe estar
fabricado en acero inoxidable.
- Vlvulas aislantes:

El retraso de la apertura y cierre de vlvulas aislantes debe estar controlado hidrulicamente . La brida de entrada debe ser de 6" de la serie 300 RF. De acuerdo con ANSI B
16.5. La vlvula debe poder cerrarse de forma manual por medio de un golpe de cuerda.
El tiempo de cierre, bajo condiciones de flujo, debe ser 4-5 segundos, mientras que el
tiempo de apertura ser de 8-10 segundos.
- Filtro:

Debe instalarse un filtro de 5 MESH aguas arriba de la vlvula de aislamiento. El filtro


debe estar fabricado en acero inoxidable y diseado de forma tal que sea eficiente durante
el tiempo de vida de la vlvula aislante.

5.2.7.4 Insvecciones Y oruebas


Cada una de las vlvulas debe ser sometida a una prueba de presin en la fbrica de
acuerdo con lo siguiente:
- La vlvula completa con todos los accesorios debe soportar una prueba de 30 bares.
- La vlvula de aislamiento debe soportar una prueba de 20 bares.

Para verificar los tiempos de cierre y apertura, cada vlvula debe ser comprobada bajo
condiciones de flujo.

5.2.7.5 Certificados y documentacin


El comprador debe designar un inspector para presenciar las pruebas. El certificado de
aceptacin facilitado por el fabricante debe incluir:
- Resultados de las pruebas llevadas a cabo en la vlvula.
-

Informe de inspeccin por el control de calidad.

El vendedor debe incluir un manual de instruccin acerca de la instalacin, operacin y


servicio. El manual debe estar completo con los detalles de la lista de componentes.

VICENTE C U D ~ S . EL
- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

5.2.8

Bibliografa bsica para diseo de sistemas de hidrante

- Boletn API 1500 Almacenamiento y manejo de combustibles de aviacin en


aeropuertos.
- Boletn API 1523 Suministro para aeronaves turborreactores.
- Boletn API 1584 Pits de hidrante de 4".

- AC-15015230-4

F.A.A Almacenamiento de combustibles de aviones, manejo y


distribucin en aeropuertos.

- Orden Ministerial 10 de Marzo de 1988 sobre Suministro de Combustible de Uso en


Aviacin.

- Manual de Aerdromos de la Organizacin Internacional de Aviacin Civil. Anexo 14,


Captulo 4.

- Documento 9 184-AN902 parte 1. Organizacin Internacional de Aviacin Civil.


- Reglamento de Seguridad de Refineras de Petrleo y Parques de Almacenamiento de
Productos Petrolferos (Ministerio de Industria y Energa).

5.3
5.3.1

CORRIENTE ELCTRICA DE 400 Hz


Generalidades

Desde que se empezaron a usar reactores comerciales la industria de la aviacin ha venido


utilizando corriente de 400 Hz, porque los circuitos diferenciales y los sincros responden
mejor a corrientes de ciclos altos; pero como por otra parte las prdidas reactivas son
proporcionales a la frecuencia, tampoco resulta interesante la utilizacin de corrientes de
muy alta frecuencia, habindose adoptado por los constructores de aviones la comente de
400 Hz.
En el apartado 4.6.2 hemos visto que uno de los equipos bsicos de handling en la
plataforma es el grupo mvil de suministro de energa elctrica al avin llamado
generalmente GPU (Ground Power Unity).
La mayora de los aviones actuales disponen tambin de un equipo de energa de 400 Hz
incorporado al avin llamado APU (Air Power Unity), que utilizan en caso de que no
existan GPU disponibles en un aeropuerto.
Finalmente, y esta es la razn de este Artculo, los aviones pueden abastecerse de energa
elctrica durante su estancia en tierra a travs de una instalacin fija que proporciona en
la proximidad de cada estacionamiento de avin una toma de corriente.
Las tecnologas actuales permiten obtener corriente de 400 Hz de diversas formas.
La ms antigua es la utilizacin de un motor elctrico alimentado a 50 60 Hz, el cual
transmite el giro de su eje a un alternador que, genera la corriente de 400 Hz. Es lo que
se conoce como "convertidor de frecuencia rotativo".

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

28

El acoplamiento entre el motor y el alternador puede realizarse directamente o a travs de


un elemento multiplicador.

En la actualidad, el procedimiento ms utilizado para generar corriente de 400 Hz


es el convertidor de frecuencia esttico. En este caso la corriente alterna procedente de
la red a 50 60 Hz es rectificada y convertida en corriente continua en un mdulo
llamado "rectificador". La corriente continua obtenida pasa al mdulo "ondulador", en el
cual se genera corriente altema de 400 Hz para su empleo en el avin.
Los convertidores de frecuencia estticos reciben este nombre por emplear elementos
semiconductores de potencia y circuitos electrnicos para la rectificacin y ondulacin de
la energa elctrica, por tanto no hay elementos mviles como en el caso de los motores
altemadores.
Los estudios econmicos realizados por distintos aeropuertos, o los realizados por ATA
o Aena dan cifras muy diferentes para los costes horarios de las distintas formas de
suministro (APU, GPU o Sistema Fijo). Todos los estudios coinciden en que el sistema
ms caro es el APU seguido del GPU sobre equipo mvil, siendo el ms barato el sistema
de handling fijo, siempre que lo justifique el nmero de horas de funcionamiento.

6';

A las ventajas econmicas del sistema fijo pueden aadirse otras adicionales que
benefician a la plataforma como son:

- La disminucin del ruido.


- La disminucin de polucin
- La disminucin de la congestin.
- El aumento del tiempo de vida del sistema fijo que es de 2 3 veces mayor que el

de un GPU.
Contra esta serie de ventajas, en los inicios del sistema, resultaba un gran problema la
cada de tensin en los cables, especialmente la reactiva que era del orden del 90% del
total, correspondiendo el restante 10% a las prdidas resistivas. Se desarroll un
compensador de cada de lnea LDC Gine Drop Compensator), que poda ser sintonizado
para anular las prdidas reactivas, quedando nicamente las prdidas resistivas para la
determinacin del conductor.
Tambin se fueron utilizando corrientes de mayor voltaje y baja intensidad, de forma que
la distancia al estacionamiento del avin poda aumentarse, aunque a pie de
estacionamiento haya que instalar un transformador-reductor para obtener la tensin
requerida por los aviones, 1151220 V, tres fases y cuatro hilos.

5.3.2

Cargas reales y cargas de diseo

La experiencia ha demostrado que las cargas reales necesarias en cada estacionamiento son
muy inferiores a las cargas mximas publicadas por los constructores de aviones.
Se ha comprobado que una carga de 60 KVA por estacionamiento es una cifra adecuada

VICENTE C U D ~ S . EL
- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

para un solo avin, aunque, dada la posibilidad de la aparicin de nuevos aviones ms


grandes que los actuales, sera recomendable la utilizacin de cargas de 90 KVA.
Para una instalacin que sirve a vanos estacionamientos de aviones tambin se ha
comprobado que la carga necesaria es inferior a la suma de las cargas individuales.
Para tener en cuenta este efecto, ATA recomienda la utilizacin de un coeficiente de
simultaneidad igual o menor que la unidad y cuyo valor depende del nmero de
posiciones simultneas que sirve la instalacin, y que se indica en la Tabla 5.3.1.

TABLA 5.3.1
NQde aviones

simultneos
1
2
3
4

5
6
7
8-30

5.3.3

Factores de
simultaneidad
1

1
0,88
0,67
0,54
0,44
0,38
0,33

Sistemas de distribucin

Pueden ser:
a) Centralizados o semicentralizados
b) Descentralizados
La eleccin del sistema depende de la disposicin y caractersticas de los
aparcamientos y de la Estacin Terminal, siendo finalmente un estudio econmico de
las distintas soluciones el que nos permitir elegir la solucin adecuada.
En USA se han utilizado con frecuencia los sistemas centralizados, pero actualmente la
tendencia es hacia sistemas descentralizados. En Espaa, Aena slo utiliza este ltimo
sistema.
En los sistemas centralizados la comente de la central elctrica del Aeropuerto llega a
una sala de equipos donde se ubican desde un transformador de entrada, uno o varios
motores generadores que produzcan la corriente de 400 Hz, y uno o varios cuadros de
proteccin de lneas, o bien, en lugar del motor-generador, se coloca un convertidor de
frecuencia esttico. En uno u otro caso se puede disponer de un transformador (si fuese
necesario) para enviar la corriente de 400 ciclos a la tensin ms conveniente, segn la
distancia a la que se encuentren los puestos de estacionamiento.
Los sistemas semicentralizados tienen el mismo concepto, pero disponiendo de varias

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

30

salas de equipos reducidos donde se ubique el sistema de conversin de corriente, de


forma que se acerque ms la fuente de distribucin de 400 Hz a determinados centros de
gravedad de consumo.
Los sistemas descentralizados llevan la corriente de 50 60 Hz de la red a pie de avin
y all, mediante convertidores estticos, suministran la corriente de 400 Hz.

a) Sistemas centralizados o semicentralizados


En este tipo de sistema la distribucin la podemos considerar desde dos puntos de vista:
a.1) Desde el punto de vista del voltaje de la corriente
a.2) Desde el punto de vista de la lnea de distribucin.

a. 1) Desde el punto de vista del voltaie:


La distribucin la podemos realizar en:
a. l.1 Baja Tensin: 1151220 V
a. 1.2) Media Tensin: 575/600 V
a. 1.3) Alta Tensin: 3000/4160/6000 V
(3000 6000 V, aeropuertos espaoles)
(4160 V, EEUU)
a. l . 1

Baia Tensin

La generacin de energa se realiza conectando a la lnea procedente de la central del


Aeropuerto, previo paso por un transformador para obtener corriente de 380 V y 50 Hz,
un motor generador que nos produce la tensin de 20011 15 V y 400 Hz que se suministra
a los estacionamiento de aviones (Figura 5.3.1), o bien, como es ms frecuente en la
actualidad, sustituyendo elllos motores generadores por convertidores estticos (Figura
5.3.2).
El sistema tiene la ventaja de que la energa se produce a la misma tensin de utilizacin
del avin.

El gran inconveniente es la cada de tensin reactiva que se produce en los cables,


incluso empleando cables gruesos o bien varios conductores por fase. Si aadimos
compensadores de cada de lnea (Line Drop Compensation), la longitud mxima desde la
generacin de la comente al puesto de uso no sobrepasara los 550 pies para poder
alimentar 10 puestos de estacionamiento de aviones N.B. con un generador de baja tensin
y 200 KVA de potencia.
Vemos que el sistema, aunque tiene la ventaja de utilizar la tensin del avin, tiene el
inconveniente de necesitar grandes secciones de cables. Este sistema podra usarse en
una instalacin semicentralizada con varias salas de equipos prximas a los aviones (por
ejemplo en un satlite).

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

LlNEA DESDE
L A CENTRAL ELECTRICA
20 kv
50 Hz
r--------------------

I
I
I
1
1
l
I
1
I
I
I
I
1

1
I
1
I
I
I
1
I
I
I
I
1
I
I
L

SALA DEL
CENTRO DE
TRANSFORMACION

20.000/380 v

380 v
50 Hz

/y\

y-3(2)

SALA DEL
COrrVERTlDOR
DE FRECUENCIA

y:;-

400 Hz

(2)

400 Hz

iiii

- -------

I
I
I
1
1
I
I
1
I
I
I

@?

EDIFICIO
TERMINAL

7
50 Hz

200-115 v

CUADRO DE
PROTECCION
DE LINEAS

l
1
I
1
I
I
I
1
I
I
I
I

1
I
l
---------I

200-115 v

LlNEA AL AVlON
SISTEMA DE CONVERTIDOR DE FRECUENCIA ROTATIVO
CON ENTRADA Y SALIDA EN BAJA T E N S I ~ N

Figura 5.3.1

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

LlNEA DESDE
LA CENTRAL ELECTRICA

l
I
1
1

SALA DEL
CENTRO DE
TRANSFORMACION

20.000/380 v

I
1
1
I

!
l
I
I

I
I

EDIFICIO
TERMINAL

I
I
l
I
I
I

SALA DEL
CONMRTlDOR
DE FRECUENCIA

I
I
I
I
I

I
I
I
l
I
I

I
I
CUADRO DE
PROTECUON
DE UNEAS

LlNEA AL AVlON
SISTEMA DE CONVERTIDOR DE FRECUENCIA ESTATICO
CON ENTRADA Y SALIDA EN BAJA T E N S I ~ N

Figura 5.3.2

VICENTE CUD6S.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

33

a. 1.2) Sistemas de Tensin Media (575 V)


El sistema de generacin de energa es el mismo que el de baja tensin, con la diferencia
del voltaje de salida.
Segn ATA, en EEUU se ha escogido la tensin de 575 V por dos razones bsicas; la
primera porque 575 es mltiplo de 115 y esto facilita la relacin de transformacin antes
de aplicar la energa al avin, y la segunda es porque la mayora del aparellaje industrial
en EEUU est diseado para trabajos hasta 600 V, lo que permite utilizar materiales de
mercado.
Como al aumentar la tensin se reduce la intensidad, reduciremos tambin la cada
resistiva. La cada reactiva se elimina empleando un equipo LDC.
Vemos que los cables pueden ser de menor seccin que en el caso anterior y la lnea
puede alimentar aviones situados a 2000 pies del generador.
Un inconveniente de este sistema es que hay que disponer a pie de estacionamiento un
transformador reductor para obtener el voltaje de uso del avin, pero este inconveniente
se compensa en parte con el ahorro de cables y conductos.

La potencia total necesaria conviene obtenerla con dos o mas generadores trabajando
en paralelo, disponiendo as de una reserva de emergencia por si fuese necesario.
El sistema de tensin media es el que da una mejor relacin costeleficacia en las
instalaciones centralizadas de 400 Hz. En algunos pases europeos el empleo de la tensin
de 1000 V resulta ms conveniente ya que el aparellaje y los conductores comerciales
aceptan dicha tensin de igual forma que en los EEUU aceptan el de 600 V.
Con 1000 V se pueden alcanzar distancias del generador al avin del orden de 5000 pies.
En la Figura 5.3.3 damos un esquema de este tipo de instalacin.

a.1.3) Sistemas de Alta Tensin


Con tensiones de 4160 V (EEUU) se pueden alcanzar distancias de servicio de hasta 52000
pies, es decir, se puede atender un aeropuerto completo incluyendo los hangares de
mantenimiento.
Como inconveniente del sistema est el de que necesita transformadores reductores en 10s
puestos de estacionamiento, adems de la dificultad de fabricar equipos de alta tensin y
baja intensidad. Slo en distancias muy grandes suele utilizarse este sistema.
En la Figura 2.32.4 damos un esquema de la instalacin utilizando voltajes de 3000 V en
lugar de 4160, como es ms normal en aeropuertos espaoles.

LlNEA DESDE
L A CENTRAL ELECTRICA

r---I
l
1
1
l
I

SALA DEL
CENTRO DE
TRANSFORMAClON

20.000/3.000

1
I
I
I
I
I
I
I

I
1
1

SALA DEL
CONMRTlDOR
DE FRECUENCIA

EDIFICIO
TERMINAL

CUADRO DE
PROTECCION
DE LINEAS

LlNEA AL AVlON
SISTEMA DE CONVERTIDOR DE FRECUENCIA ESTATICO CON ENTRADA
EN ALTA T E N S I ~ N(O BAJA T E N S I ~ NMEDIANTE TRANSFORMADOR) Y
SALIDA EN T E N S I ~ NINTERMEDIA (SUPERIOR A LA DE UTILIZACI~N)

Figura 5.3.3

VICENTE c U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

35

LlNEA DESDE
L A CENTRAL ELECTRICA

I
1
1
I

SALA DEL
CENTRO DE
TRANSFORMAClON

20.000/3.000 v

I
1
I
I
I
I

I
I
1

1
1
I

SALA DEL
CONMR'IIDOR
DE FRECUENCIA

EDIFICIO
TERMINAL

CUADRO DE
PROTECCION
DE LlNEAS

LlNEA A L AVlON

LlNEA AL AVlON

SISTEMA DE CONVERTIDOR DE FRECUENCIA ESTATICO


CON ENTRADA Y SALIDA EN ALTA T E N S I ~ N

Figura 5.3.4

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

36

En la Tabla 5.3.2, obtenida del Manual de ATA, damos las distancias de servicio
recomendadas en funcin del voltaje para un sistema centralizado.

TABLA 5.3.2

T E N S I ~ NDE DISTRIBUCI~N
EN VOLTIOS

LONGITUDES
PIES

1151200

0-500

575

500 - 2000

960

1000 - 5000

(algunos pases europeos)


4160

2000 - 52000

METROS
O

- 168

160 - 611
457

1527

611 - 15853

a.2) Clasificacin desde el punto de vista de la lnea de distribucin


Se pueden considerar dos casos:
a.2.1)
a.2.2)
a.2.1)

Sistema por lnea individual


Sistema por lnea de distribucin
Sistema por lnea individual

En este sistema cada carga o puesto de estacionamiento se alimenta desde un panel de


distribucin desde la sala de equipos.
El sistema permite el control de la regulacin individual de las cargas en el puesto de
consumo. Tambin permite aislar un circuito averiado.
Cuando se utiliza este sistema individual con corriente de 575 V se pueden alimentar
puntos hasta 1000 pies sin utilizar LDC. Los conductores hasta los puestos de
estacionamiento pueden instalarse en condiciones comunes para ahorrar costes de
instalacin.
a.2.2)

Sistema vor lnea de distribucin

Se emplea normalmente en alta tensin (4160 V). Prcticamente es una prolongacin del
embarrado principal del generador.
En el paso por un estacionamiento se produce una derivacin para alimentar la carga del
mismo. El aislamiento de la lnea de alimentacin al estacionamiento se produce en el
punto de derivacin mediante un interruptor.
~ e ~ r e s e nelt asistema de menor coste para un sistema de distribucin a grandes distancias.
la desventaja principal es que hay que cortar la alimentacin a todo el sistema en caso de
obturaciones en la lnea de distribucin.

VICENTE CUD6S.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

37

a.3) Reglas bsicas proporcionadas por ATA para las instalaciones de 400 Hz
a.3.1)

Cada de tensin

Como la cada de tensin reactiva es proporcional a la frecuencia, la cada de tensin a


400 Hz es aproximadamente siete veces mayor que a 50 Hz, por tanto la impedancia es
unas siete veces mayor que en los sistemas de 50 Hz.
Este problema de la cada de tensin puede ser atajado de diversas formas: empleando
compensadores de cada de lnea (LDC) y utilizando tensiones elevadas para reducir la
intensidad de los conductores.
a.3.2) Cables en los sistemas de 400 Hz
Los conductores empleados normalmente son de cobre. La seccin de los cables en EEUU
se identifica por su nmero de AWG. En Europa y en la mayora del resto de los pases
se utiliza el sistema mtrico en el que la seccin del conductor se expresa en milmetros
cuadrados.
Hay cuarenta tamaos de cable en la designacin AWG, y cada uno de ellos est
relacionado matemticamente con el siguiente. Los nmeros son regresivos; un nmero
mayor indica una seccin inferior del conducto.

La designacin AWG alcanza hasta 410.En la Tabla 5.3.4se muestra la equivalencia entre
los tamaos AWG y el sistema mtrico (en m&).

TABLA 5.3.4
S E C C I ~ NDE CONDUCTORES DE COBRE

CONDUCTIVIDAD

TAMANO

mm2

hlg2

QKm

Q/ 1 O00 pies

EQUIVALENTE EN
AWG

1.5

0,0023

12,7

3,8 1

16

2,5
4

0,0039

7,60

2,28

14

0,0062

4,7 1

1,41

12

0,0093

3,14

0,942

10

10

0,0155

1,82

0,546

16

O, 1248

1,16

0,348

25

0,0387

0,743

0,223

35

0,0542

0,527

0,158

50

0,0775

0,368

0,110

110

70

0,108

0,259

0,0777

210

95

0,147

0,196

0,0588

310

120

0,186

0,153

0,0459

150

0,232

0,123

0,0369

410
300 MCM

fei -.

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

El aislamiento de los cables es muy importante en los sistemas de 400 Hz. Deben
emplearse cables con aislamiento muy delgado que permita mantener los conductores lo
ms prximo posible entre s. Por este motivo los cables ms empleados en estos sistemas
son los tipos XHHW y THHN,que tienen un espesor de aislamiento de aproximadamente
sesenta milsimas (6011000).
La distribucin de conductores debe ser la siguiente:

- Para sistemas de bajo voltaje con tres fases y neutro, ver la figura 5.3.5.
- En sistemas de bajo voltaje con dos conductores por fase y neutro, ver la figura 5.3.6.

- En sistemas de medialalta tensin comn conductor por fase, ver la figura 5.3.7.
- Si se emplean dos conductores por fase, ver la figura 5.3.8.
a.3.3)

Puesta a tierra de los sistemas de 400 Hz

Todos los sistemas de 400 Hz en el avin son trifsicos con cuatro hilos, conexin estrella.
El sistema elctrico debe tener una conexin a tierra en la sala de equipos en la solucin
centralizada y cada isleta si es descentralizada.
El conductor a emplear en la conexin con la puesta a tierra debe ser de seccin suficiente
para soportar las posibles corrientes de defecto a tierra que se puedan producir en el
sistema. Como regla rpida podemos fijar que la seccin del conductor de tierra ser de
mitad seccin que los conductores de fase.

a.3.4)

Sistemas de canalizaciones para cables

En instalaciones de 400 Hz deben emplearse conductos no magnticos. Se emplea PVC


normalmente en recorridos enterrados, pasando a conductos de aluminio en cuanto se
alcanza la superficie.
Los conductos de acero aumentaran la inductancia y por tanto la cada de tensin en un
25 a un 30%.
Las cajas de paso a derivacin s pueden ser de acero.

a.3.5)

Otras normativas a~licables

- DFS-400 de la Asociacin de Aeropuertos Alemanes


- EN-2282. Norma Europea del ao 1980
- ISO-6858. Se emplea en Gran Bretaa.

VICENTE CUDS.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

39

VISTA DEL EXTREMO DEL CABLE

120/208 V

4 CONDUCTORES BAJA T E N S I ~ N

7 CONDUCTORES BAJA T E N S I ~ N

Figura 5.3.5

Figura 5.3.6

VISTA DEL EXTREMO DEL CABLE

VISTA DEL MTREMO DEL CABLE

SIN CABLES DE CONTROL


480/575 V

RELLENO DE YUTE
O GOMA

3 CONDUCTORES MEDIAIALTA T E N S I ~ N

6 CONDUCTORES ALTAWEDIA TENSIN

Figura 5.3.7

Figura 5.3.8

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

b) Sistemas descentralizados
Son los ms utilizados actualmente. Consiste en llevar la corriente de 50 60 Hz a pie de
estacionamiento y all, mediante un convertidor esttico colocado en una isleta, situada en
la rotonda de las pasarelas o prxima a ellas, se pasa a corriente de 400 Hz para el
suministro al avin.
El lugar de emplazamiento de la isleta, donde adems del convertidor esttico y la toma
de corriente para avin, se pueden colocar tambin tomas del aire acondicionado y agua
potable, puede ser la zona de apoyo de la rotonda de la pasarela de embarque o cualquier
otro lugar prximo, que no interrumpa las operaciones de handling a realizar en el avin.
Todos los conductores van enterrados y las tomas se realizan en postes especialmente
diseados que, como hemos indicado, pueden albergar adems otros servicios de handling.
En las Figuras 5.3.9, 5.3.10, 5.3.1 1 y 5.3.12 damos un esquema de parte de un proyecto
realizado con este concepto por el Ingeniero Aeronutico Blas Zamorano en Las Palmas
de Gran Canaria.
Como hemos indicado, este es el sistema utilizado por Aena en los Aeropuertos Espaoles,
e incluso por los sistemas modernos de "handling integrado" que explicamos ms adelante.
El situar la toma en la rotonda en lugar de la cabeza de la pasarela, supone las siguientes
ventajas:

- Facilidad de mantenimiento.
- Uso independiente de la pasarela y del sistema de 400 Hz.
- Mayor glibo para vehculos en la cabeza de la pasarela.

- Menor peso en la cabeza de la pasarela.


5.3.4

Conexiones al avin

Con cualquier solucin es muy importante que sea fcil el acople del cable de conexin
desde la toma de tierra fija al avin.
El procedimiento para manejar este cable depende del tipo y forma de aparcamiento y del
tipo de avin servido.
Los principales sistemas son:
a) Isletas con postes de energa, que estimamos son los ms prcticos.
b) Pasarelas de pedestal fijo.
c) Pasarelas telescpicas
Estos dos ltimos, aunque aceptados por ATA, son de manejo ms difcil que el sistema
de isleta. Por contra tienen la ventaja de ocupar menos espacio de estacionamiento.

VICENTE C U D ~ S . EL
- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

o0

r----

o # o o

o0

I
I

I
I
I

TERMINAL

I
I

ri

r--

L---=J

--------hII
CW

CTV-N

CUADRO EN C.T.

L2

LECTORA

CBM

CUADRO B.T. HANDLING

CIP

CAJA INTERFACE PASARELA

ACE

CONMR~OOR 400 HZ

APP

ARMARIO PROTECCION PASARELA

CPP

CAJA PIE PASARELA

AROUETAS ACCESO ISLETAS

CPl-2

CAJA PASARELA

ARWETAS COMUNICACION ENTUBADOS

CCP

CAJA CABEZA PASARELA

ARWETAS EXISTENTFS

AOL

ARMARIO OPERADOR Y LUCES

PCP

PUPITRE CONTROC PASARELA

----

CAMINO DE CABLES POR BANDEJA


CAMINO DE CABLES POR BANCO DE TUBOS

ESQUEMA PLANTA GENERAL

Figura 5.3.9

42

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

RECOGEDOR

ALZADO

PLANTA
ESWEMA DE ISLETA

Figura 5.3.10

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS

AEROPUERTOS

43

TAPA TALADRADA O REJILLA


GRAPA DE CONEXION

MEZCLA DE SETACSOL
O SIMILAR

ESQUEMA DE TOMA DE TIERRA

Figura 5.3.1 1

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FWAS DE HANDLING

PLANTA SIN TAPA


DIMENSIONES (INTERIORES)

ENFOSCADO DE CEMENTO

SECCION (A-A)

SIN TAPA

DETALLE ARQUETA Y BANCO DE TUBOS


Figura 5.3.12

VICENTE C U D ~ S . EL
- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

45

a) Isletas con postes de energa


Pueden instalarse postes cerca del punto de conexin en e1 morro del avin en una isleta
cerca de la rotonda de la pasarela, si las hubiera, o en el borde del estacionamiento, si no
ocurriera as.
El cable con el conector debe poder guardarse de una forma adecuada sin interferir los
servicios de la plataforma mantenindola despejada de cables, transformadores y otros
equipos elctricos.

b) Pasarelas de pedestal fijo


Algunas pasarelas de carga de pasajeros son de pedestal fijo con una pequea seccin
mvil en el extremo para su conexin a la puerta del avin.
Pueden llevarse conductores rgidos desde el Terminal hasta el pedestal del puente y en
ese punto puede situarse el transformador, la caja de control, etc... El cable flexible con
los 115/200 V de suministro al avin es generalmente corto, fcilmente conectable al avin
y puede recogerse cuando no se usa.

c) Pasarelas telescpicas
El suministro de energa presenta problemas especiales y soluciones diferentes, como:
Pantgrafo:
Cada tramo del Pantgrafo est formado por dos trozos de tubo de aluminio. Ambos trozos
disponen de juntas y se encuentran anclados mediante pasadores a los extremos de cada
tramo mvil del puente formando una "V" invertida que se abre cuando el puente se
alarga, y se cierra cuando el puente encoge. En este caso el cable slo se dobla en los
puntos de giro del tubo.
c.2) Conducto concntrico (skvflex)
Consiste en un tubo telescpico concntrico de aluminio que se adosa a la pasarela
alargndose y encogindose con ella. El cable de 400 Hz est metido en fundas de
plstico. En el extremo del puente se instala el transformador y la caja de conexin.

5.3.5

Recomendaciones de IATA

Entre las recomendaciones de tipo general indicadas por IATA figuran las siguientes:
1" Siempre que sea posible debe evitarse la distribucin con tomas enterradas (Pits) y
sustituirlas por postes o isletas de servicio.

2 9 El cable de distribucin debe ir bajo tierra y desde el poste de la conexin hasta la


toma al avin no conviene sobrepasar los 10 metros (condicin difcil de cumplir).

CAP. 5.-

LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

46

3*) Conviene que el cable vaya perpendicular al fuselaje del avin y no debe ser obstculo
al resto de los servicios del mismo.
4Q) En los puestos equipados con pasarela de embarque, el cable conviene que salga de
la parte frontal de la pasarela y disponga de una bobina donde se enrolle
automticamente la longitud del cable no necesaria para la conexin. (Estimamos
como solucin ms sencilla la de que el cable salga de un poste al pie de rotonda de
pasarela y lo independizamos del movimiento de la pasarela).

59 En aparcamientos nose-in, sin pasarela, debe utilizarse un cable alimentador enterrado


a lo largo del frente del estacionamiento con una serie de postes de conexin a los
aviones.

5.3.6

Resumen del Pliego de Condiciones Tcnicas exigido por Aena para la


adquisicin de cables, conectores y enganches para corriente de 400 Hz en los
aeropuertos espaoles (redactado en el ao 1997 por los Ingenieros Hernndez
Gorostidi y Bautista Marn)

5.3.6.1 Caractersticas tcnicas del cable de 400 Hz

El cable a adquirir se instala por las pasarelas mviles de embarque, por lo que deber ir
arrollado, adecuadamente, para la frecuencia indicada.
b) Clasificacin
TIPO

uso

DN-4501750 V

Para servicio mvil (7x35+6x3x1 mrn2)

El cable ser de goma EPR, clase 5.

La seccin mxima de los hilos que


forman los conductores ser de 0,4
milmetros y existir una cinta de tela
entre la formacin del mazo y la
cubierta exterior.
La Empresa suministradora aportar
un Informe tcnico de las caractersticas elctricas del cable, su inductancia, su capacidad, caractersticas
mecnicas, etc., una vez fabricado.
Su seccin ser la indicada en la
Figura 5.3.13
Figura 5.3.13

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

47

c) Normativa aplicable
Los conductores que componen las lneas de distribucin a 200 V, 400 Hz, debern estar
en conformidad con las siguientes normas:
UNE 20003-54 Cobre-tipo, recocido e industrial, para aplicaciones elctricas.
UNE 21022-91 Conductores de cable aislados, gua sobre los lmites dimensionales de
los conductores circulares.
UNE 21027-92 Cables aislados con goma de tensiones nominales U,
iguales a 4501750 V, cables flexibles.

1 U inferiores o

UNE 21 150-86 Cables flexibles para servicios mviles, aislados con goma de etilenopropileno y cubierta reforzada de policloropreno o elastomero,
equivalente de tensin nominal 0,611 KV.
UNE 20432-82 Ensayos de los cables elctricos sometidos al fuego.
ISO 46112-85

parte 1 y 2, Conectores para suministro de energa elctrica en tierra


para el avin.

EN-45014-89

Criterios generales relativos a la declaracin de conformidad de los


suministradores.

5.3.6.2 Caractersticas de los conectores


El conector a adquirir es el utilizado para el suministro de energa elctrica a la aeronave
en tierra (200 V, 260 A) estar constituido por:
- 2 botones rojolverde para puesta en servicio del equipo de 400 Hz.

- 2 botones negros con flecha arriba y abajo para enrollar y desenrollar el cable de 400
Hz.
- Detector de conector insertado al 90%.

- 4 bornas en el interior de conector (ABCN) para la realimentacin.


- 3 diodos led rojo, verde y blanco

a) Normativa avlicable
ISO 46112-85

parte 1 y 2

b) Requisitos
Los conectores para alimentacin de aeronaves 400 Hz debern ser fabricados para una
tensin nominal de 200 V., tres fases ms neutro y frecuencia 400 Hz.
5.3.6.3 Enganches vara soportar la conexin del conductor
Los enganches consistirn en un soporte con material resistente a la traccin con
mosquetn y tensor.

'.

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

5.3.6.4 Kit de prueba a 115-200V - 450 A. mximo


Compuesto por un conector hembra de (AC-SOCKET) 6 polos y un conector macho de
(AC-PLUG) 6 polos, 4 conductores de 50 mm2, con una longitud de 1 m. y una base de
(AC FLANGED PLUG INLET) 6 polos. Los cables sern fcilmente desmontables.

5.3.6.5 Ensayos Y control de calidad exigidos por Aena


a) Generalidades
Con objeto de garantizar el cumplimiento de los requisitos tcnicos exigidos para los
distintos materiales que se pretenden adquirir, la empresa adjudicataria queda obligada al
cumplimiento de las condiciones siguientes:

- Establecer con al menos tres entidades independientes, de reconocida solvencia,


compromiso para efectuar el control de calidad de todos los materiales a suministrar. El
Director del Expediente seleccionar una de entre las anteriores para la realizacin de
los controles.

- El adjudicatario, con la Entidad Inspectora elegida por Aena facilitarn, previo a los
ensayos, el procedimiento de prueba de todas las partidas, para ser aprobado por el
Director del Expediente, quien podr incluir todas aquellas pruebas y ensayos que
considere oportunos.
- En las pruebas participar personal de Aena, directamente en las instalaciones donde se

fabrique el material, en el caso que lo estime conveniente. Para ello, tras la adjudicacin,
la empresa adjudicataria indicar al Director del Expediente:

. El lugar donde se fabriquen todos los materiales

Los instrumentos de medida y control y otros medios auxiliares, as como la


documentacin de calibracin a aportar por el adjudicatario
. Las fechas aproximadas para las pruebas oficiales
- Todos los costes derivados de la realizacin de las pruebas y ensayos sern a cargo del

adjudicatario y se encuentran englobados en el importe total del expediente.


No obstante lo anterior, Aena se reserva el derecho a repetir, a su costa, alguna o todas
las pruebas si lo considera conveniente. Si estos ensayos confirmaran el no cumplimiento
de especificaciones, el coste de ellas sera con cargo al Adjudicatario.
Con cada partida de cables y conectores, se entregar un certificado de acuerdo con la
Norma EN-45014.
b) Ensayos a realizar al cable de 400 Hz exigidos por Aena
b. 1) Generalidades
Aquellas Entidades que con anterioridad han superado los ensayos tipo del cable, en
presencia de personal de Aena, y estn certificados con el cumplimiento de la ISO 9001,
slo realizarn los ensayos serie.

VICENTE C U D ~ S . EL
- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

49
/

( t

Como referencia los ensayos serie a realizar sern los contemplados en la MIL-5756C-61
y las UNE citadas.
b.2) Ensayos tim
- Prueba de fuego segn UNE-20-432-82
- Controles dimensionales

- Envejecimiento en estufa de aire


- Envejecimiento en bomba de aire

- Envejecimiento inmersin en aceite


- Alargamiento en caliente
- Resistencia al ozono
- Prueba de rigidez 2,s KV, 15 minutos

- Resistencia de aislamiento en MBlKm medidas de resistencia, inductancia, capacidad


b.3) Medidas

- Medicin de la inductancia a 400 Hz


L

0,300 mH/Km

I 20%

- Medicin de la capacidad mutua entre conductores contiguos a 400 Hz


C

=
0,100

nF/Km

I 30%

Los valores de inductancia y capacidad anteriores se refieren entre fases, estando los
conductores diametralmente opuestos conectados entre si dos a dos, y el neutro central
y los tnos de control aislados.

- Ensayos de caractersticas mecnicas y tipo de cadena, 17.000 ciclos segn croquis


adjunto.

- A modo de orientacin, se dan las caractersticas de esta cadena y condiciones de


ensayos (Figura 2.32.14).

Figura 5.3.14

l
CAP. 5.-

LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

- Longitud del Cable . . . . . . . . . . . . . . .


- Radio de curvatura . . . . . . . . . . . . . . .
- Desplazamiento del extremo del cable . . .

- Frecuencia del movimiento . . . . . . . . . . .

..........
- Nmero de ciclos
...............
- Tensin prueba rigidez dielctrica . . . . . .
- Tiempo aplicacin tensin . . . . . . . . . . .
- Cadena portacable utilizada

50

7m
385 rnm
1m
550 I 50 ciclos/h
KabelSchlopp tipo 0900 KKR 385 mm*
17.000
2.500 V
15 min.

b.4) Ensayos serie

- Rigidez dielctrica
- Resistencia aislamiento
- Resistencia conductor
5.3.6.6 Ensayos de conector Y kit de prueba exigidos Dor Aena
Se harn todos los ensayos contenidos en la Norma ISO-46112-85, Parte 1 y 2. A modo
de ejemplo se citan los siguientes:

- Controles dimensionales
- Envejecimiento en estufa de aire
- Envejecimiento en bomba de aire
- Envejecimiento inmersin en aceite

Resistencia al ozono
Prueba de rigidez 2,5 KV, 15 minutos
Microrruptor 90% insertado
Prueba de continuidad elctrica y accionamiento de los pulsadores
Prueba de rociado lquido hidrulico
Terminales ABCN de realimentacin

5.3.6.7 Control de calidad de ~roduccinexigido por Aena


El control de calidad de produccin estar basado en los criterios definidos en la Norma
UNE 66-901-91, ISO-9001 Sistema de la calidad. Modelo para el aseguramiento de la
calidad en el diseo/desarrollo, la produccin, la instalacin y el servicio post-venta.
Tanto los materiales plsticos como los conductores de cobre, debern ser examinados
durante el proceso de fabricacin para comprobar si todas sus caractersticas concuerdan
exactamente con las exigibles en la normativa aplicable.
Las capas aislantes como las cubiertas sern sometidas frecuentemente en el curso de las
diferentes operaciones de fabricacin, a ensayos que permitan garantizar la continuidad de
sus caractersticas.
Las unidades encontradas defectuosas, aunque formen parte de bloques de produccin que
hayan resultado aceptables en su conjunto, no se aceptarn como parte del suministro, sino
que debern ser sustituidas por otras nuevas, sin cargo adicional.

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

51

5.3.6.8 Forma del suministro Y abono


La longitud mxima en una bobina ser de 500

100 m.

Una vez situado el material (cable y conectores) en los lugares de destino, de acuerdo al
plan de entregas acordado con el adjudicatario, se comprobar las unidades entregadas y
las indicaciones fijadas en el Pliego.
Se abonarn los correspondientes LOTES una vez comprobada la medicin facilitada por
los albaranes de entrega en el aeropuerto y remitidos los informes por parte de la Entidad
Inspectora de los resultados de las pruebas.

La empresa adjudicatana queda obligada a la ejecucin del expediente de acuerdo con el


presente Pliego de Prescripciones Tcnicas. Una vez finalizado el suministro, ste ser
comprobado por el Director del Expediente quien decidir i i puede ser aceptado.
Una partida se entender que es aceptable a juicio del Director del Expediente, cuando
cumpla lo indicado en el presente Pliego de Prescripciones Tcnicas.
Para las partidas no aceptadas se expresarn los motivos del rechazo, y si tales motivos
son a juicio del Director del Expediente responsabilidad de la empresa adjudicataria, sta
quedar obligada a retirar y reponer dichas partidas, corriendo a su cargo, tanto el tiempo
(cumplimiento del plazo ofertado) como los materiales necesarios, as como coste de los
ensayos en laboratorio independiente.
Si hubiera partidas que fueran rechazadas una segunda vez, el rgano de Contratacin de
Aena podr acordar, sin perjuicio de la aplicacin de las sanciones que pudieran
corresponderle, encargar a otra empresa la ejecucin de las citadas partidas rechazadas,
facturando el cargo correspondiente a la empresa adjudicataria.
5.3.6.9 Plazo de garanta
Se fija en un ao contra todo defecto de fabricacin o transporte, contando a partir de la
fecha del Acta de Recepcin Provisional. Durante dicho ao el adjudicatario queda
obligado a sustituir o reparar, completamente a su cargo, aquellos materiales que presentan
defectos no debidos a mal uso.

5.3.7

Pliego de Condiciones Tcnicas para la adquisicin de convertidores estticos


de 400 Hz utilizados por Aena en los Aeropuertos Espaoles (redactado en el
ao 1997 por los Ingenieros Hernndez Gorostidi y Bautista Marn)

5.3.7.1 Breve descripcin del SIGMA de Aena


SIGMA es el Sistema Integral de Gestin y Monitorizacin de la Asistencia a las
Aeronaves. Su finalidad es la de dotar al aeropuerto en el que se instale de un sistema de
control integrado del estacionamiento de las aeronaves y de los diferentes servicios fijos
de asistencia que dicho aeropuerto pueda ofrecer.

@
:;
.

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

Entre los sistemas que se van a controlar por SIGMA en las posiciones de atraque
destacan fundamentalmente:
- Pasarela

- Convertidor de 400 Hz
- Gua de atraque
- Sistema de aire acondicionado

5.3.7.2 Caractersticas tcnicas bsicas de los convertidores fiios


Los equipos cumplirn todas las especificaciones contenidas en el Anexo 5 de la
"Instruccin Tcnica para las instalaciones fijas de suministro de energa elctrica de 400
Hz a las aeronaves", detallndose a continuacin las referidas a caractersticas elctricas
de mayor relevancia.

- Alimentacin de corriente alterna

Trifsica a 3 conductores 3x380 V


- 50 Hz I 5%.

- Factor de potencia a la entrada

> 0,95

- Tensin de salida

Trifsica a 3 conductores ms neutro, 200


V por fase, 400 Hz

- Rotacin de fases

ABC

- Tolerancia de la tensin de salida

< 2%

I10%

para:

- Todo tipo de cargas, equilibradas y


desequilibradas.

- Cualquier valor de la tensin de


alimentacin comprendido dentro de
los mrgenes especificados.

- Estabilidad trmica de la tensin de

< 1,5%

salida en rgimen permanente (para


variacin de la temperatura ambiente
en el margen especificado).
- Modulacin de voltaje en la tensin

1,5%

de salida

- Rgimen dinmico de la tensin


- Simetra del ngulo de fase de la

tensin de salida:
-

Con carga equilibrada


Con carga desequilibrada

El tiempo de recuperacin ante un escaln


salida de carga, ser inferior a 0,25 seg.

VICENTE CUD6S.- EL &EA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

- Contenido total de armnicos de la

53

5%

tensin de salida, con carga lineal

- Tolerancia de la frecuencia de salida

I 0,5

- Potencia de utilizacin

90 KVA permanentes, 90 KW en el
conector .

- Capacidad de sobrecarga sobre 90

112,5 KVA; 112,5 KW - 15 minutos; 425


A - 1 segundo

KVA
- Mrgenes del factor de potencia

Hz

0,8 en retraso a 0,95 en adelanto.

admisible en la carga

- Rendimiento al rgimen nominal


- Emisin de ruido acstico

> 90%

70 dB a 1 m de distancia. UNE-74034

- Mrgenes de temperatura ambiente

-30C a +50C

- Emisin

Grado N, segn VDE 875

- Circuito de control para puesta en

28 V C.C. (16 a 29V) consumo

de interferencias
electromagnticas

0,5 A.

servicio
- Proteccin de mnima tensin en

100 V

I1 V

- 3"

I1"

salida

- Proteccin de mxima frecuencia en

420 Hz

+ 2 Hz - 3"

380 Hz

I2

1"

1"

salida

- Proteccin de mnima frecuencia en

Hz - 3"

salida
Adems de las caractersticas tcnicas mencionadas, a la salida del convertidor se colocar
un equipo vigilante de aislamiento y proteccin diferencial.
Las caractersticas principales de los equipos sern las siguientes:

- Medida del valor de fuga en RMS (verdadero valor eficaz)


- Rango de frecuencia 400 Hz (con filtro incorporado)
- Protegido frente a radiaciones EMI
- Rango de medida de O a 1A en varias etapas
- Rango de tiempos de respuesta desde instantneo a 1 segundo en varias etapas
- Las dos funciones indicadas estarn incorporadas en un mismo equipo

Una vez instalado el equipo se tendr que poder ajustar para que cumpla la norma UNE20-572-93, parte 2: "Efecto de la corriente al pasar por el cuerpo humano en instalaciones
superiores a 50 Hz".

?<

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

54

5.3.7.3 Integracin en SIGMA


Especificaciones a cumplir en el diseo de nuevos convertidores fijos para integrarse en
el sistema de control SIGMA. Se deben tener en cuenta aquellos aspectos relacionados con
el control, el mando, los enclavamientos y las comunicaciones que se vean afectados por
el convertidor. Estos aspectos se pueden ordenar as:
a) Descripcin de Estados. Enumeracin de los estados que debe cumplir cualquier
sistema de asistencia a la aeronave, y su implicacin en cuanto a las conexiones con
la red elctrica y las posibilidades de mando.
b) Especificaciones adicionales del mando.

c) Especificaciones adicionales de sealizacin y control. Interrelaciones de los


bloqueos, actuaciones e inhibiciones entre los diferentes sistemas.
d) Comunicaciones va RS-485. Alcance de la informacin a intercambiar va RS-485
EIA, sus implicaciones y descripcin del protocolo LonTalk y la tecnologa Echelon.
a) Descrivcin de los estados
Cualquier sistema de asistencia a la aeronave deber cumplir los estados descritos a
continuacin. En ellos se citan las implicaciones en cuanto a las conexiones con la red
elctrica y las posibilidades de mando. Dado su carcter general, y debido a las
caractersticas particulares de los convertidores, podra existir una ligera desviacin
respecto a esta estructura.
En servicio
-

Bloque de potencia conectado a red


Bloque de control conectado a red
Facilita servicio o suministro
Mandos de operacin activos

Activo o en funcionamiento

- Bloque de potencia conectado a red


- Bloque de control conectado a red
- No facilita servicio o suministro
- Mandos de operacin activos

Desactivado o stand-by (estado normal de reposo)


- Bloque de potencia parcial o totalmente desconectado de red
- Bloque de control conectado a red
- Mandos de operacin no activos (excepto llave ON-OFF-NEUTRO)

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Fuera de servicio (en algunos sistemas las desconexones coincidirn con las del estado
desactivado)
- Bloque de potencia no conectado a red
- Bloque de control total o parcialmente conectado a red
- Sistema no disponible para facilitar servicio. No se le asignarn aeronaves

- El cambio aldesde este estado restringido de forma remota segn clave de operario
Si existe la posibilidad de forzar este estado localmente, se debe asegurar que pueda
variarse remotamente.
Desconectado de red
- Magnetotrmico en estado abierto (en el cuadro de baja tensin o en el propio

sistema). Sistema sin alimentacin de red.


- La deteccin de este estado se realizar por el control general (SIGMA) por contacto
libre de tensin.
Mantenimiento

- Estado de operaciones de mantenimiento. Importante para distinguir estas operaciones


en el control general (SIGMA)
- Se permiten operaciones especiales de pruebas y violaciones en los procedimientos de
operacin.

- Este estado coexistir en paralelo con los anteriores. Se podr cambiar entre ellos,
mantenindose este estado.

b) Es~ecificacionesadicionales del mando


Los convertidores de 400 Hz poseern 2 conmutadores para mando y control. El primero
de 3 posiciones (On, Off, Remoto) ser activado mediante un conmutador por llave. La
llave se podr liberar en cualquier posicin. El aeropuerto podr facilitar una copia de
llave que sirva de modelo, con el objeto de que todos los sistemas de asistencia a las
aeronaves utilicen la misma llave. El segundo conmutador tendr dos posiciones, normal
y mantenimiento.
El funcionamiento de estos conmutadores ser el siguiente:
Conmutador con llave de 3 posiciones
- On: esta posicin pondr en funcionamiento el convertidor de frecuencia y no se podr

desactivar de forma remota.


- Off: desactivar el convertidor y no permitir la puesta en funcionamiento remota.
- SIGMA (Remoto): al ponerse el convertidor en dicha posicin, no se alterar su
estado, pero permitir su activacin y desactivacin de forma remota.

'
CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

56

,
I

1
i
i

Conmutador de 2 posiciones
- Normal: el convertidor funcionar conforme a lo descrito para el conmutador de 3

posiciones.

- Mantenimiento: el convertidor sealar mantenimiento y mantendr el estado en el


que se encuentra. Bajo mantenimiento se podrn producir operaciones especiales y
violaciones de procedimiento (ciertos test, anulacin de presostatos, etc.). El
convertidor podr cambiar entre el resto de estados (mantenindose en mantenimiento).
Existirn dos tipos de conexiones a red elctrica independientes, de un lado la
alimentacin de los equipos de comunicaciones y control, entre los que se encuentra el
del convertidor de 400 Hz a travs de una lnea que procede de un SAI y de otro, los
sistemas propiamente dichos y sus bloques de control y mando, que se conectan
directamente al cuadro de distribucin de energa (CBTH) de la remota.
c) Es~ecificacionesadicionales de sealizacin v control
Los convertidores de frecuencia adquiridos por Aena debern poder transmitir de forma
remota las siguientes seales a travs de las siguientes vas:
RS-485. El convertidor ser capaz de enviar por esta va toda la informacin que se
refleja en el punto siguiente, comunicaciones va RS-485. El cable RS-485 se llevar
hasta el mdulo de control del Cuadro de baja tensin (CBTH) situado en la rotonda de
pasarela.
Seales de forma de Contactos Libres de Tensin (C.L.T.)
El convertidor de frecuencia deber poder sealizar de forma remota los siguientes
estados o incidencias:

1. Interruptor automtico de entrada del convertidor. Se sealizar la posicin del


interruptor automtico de entrada al convertidor, independientemente de la causa o
la forma en que se modifique el estado del mismo. Esta sealizacin ser en forma
de C.L.T. normalmente abierto (NA).
2. Convertidor en Funcionamiento. Se sealizar el estado de Funcionamiento del
convertidor de 400 Hz. Esta seal tendr la forma de 2 C.L.T.'s normalmente
abiertos independientes.
3 . Convertidor en Servicio. Se sealizar el estado de servicio del convertidor de 400
Hz. Esta seal tendr la forma de 2 C.L.T.5 normalmente abiertos independientes.
Cuando el convertidor sealice este estado no podr sealizar el de Funcionamiento.

4. Convertidor en Mantenimiento. Se sealizar que el conmutador de 2 posiciones


del convertidor ha sido puesto en la posicin de mantenimiento. Esto se har
mediante 1 C.L.T (NA).
5 . Fallo de red del convertidor. Se sealizar que ha fallado la alimentacin de la
Red mediante 1 C.L.T. (NA).

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

6 . Anomala del convertidor. Se sealizar que el convertidor tiene algn tipo de


anomala mediante un C.L.T. (NA). Esta seal de anomala general ser
independiente de las seales particulares de cada una de las anomalas.
7. Sobrecarga del convertidor. Se sealizar que el convertidor se encuentra
sobrecargado mediante un C.L.T. (NA).

8. Disparo de Rel diferencial del convertidor. Se sealizar que el rel diferencial


se ha activado, disparando la proteccin oportuna. Esta seal ser en forma de
C.L.T. (NA).
9. Disparo del Medidor de aislamiento del convertidor. Se sealizar que el medidor
de aislamiento ha provocado el disparo de la proteccin elctrica asociada a l
mediante un C.L.T.(NA).

Seales de 24 Vcc.
Para sealizar de forma remota las siguientes situaciones, el convertidor dispondr de
las siguientes seales en forma de 24 Vcc:

1. Una seal de Anomala de convertidor anloga a la definida en el punto anterior.


2. Una seal activa cuando el convertidor se encuentre en el estado Convertidor en

Funcionamiento.
3. Una seal activa cuando el convertidor se encuentre en el estado Convertidor en
Servicio.
Seales de entrada

Bloqueo del convertidor por Seta de Emergencia. Existirn 2 bornas para recibir una
seal con origen en la pasarela que sealizar que la Seta de emergencia del armario de
operacin y luces ha sido activada. Ante esta eventualidad el convertidor pasar a estado
de desactivado (contactar de entrada en OFF), en el caso de estar en el de Servicio. Esta
seal ser recibida en forma de C.L.T. normalmente abierto.
Bornas
En la siguiente relacin se reflejan las bornas para intercambio de seales, que deber
disponer un convertidor independiente de las que precise para su funcionamiento:
Bornas para sealizar la posicin de Interruptor automtico de entrada del
convertidor.
Bornas para sealizar el estado de convertidor en funcionamiento
Bornas para sealiza* el resto de convertidor en servicio
Bornas para sealizar convertidor en mantenimiento
Bornas para sealizar el fallo de red del convertidor
Bornas para sealizar anomala del convertidor
Bornas para sealizar sobrecarga del convertidor

!.

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

Bornas para sealizar disparo del rel diferencial del convertidor


Bornas para sealizar disparo del medidor de aislamiento del convertidor
Bornas para seal de 24 Vcc convertidor en servicio
Bornas para seal de 24 Vcc convertidor en funcionamiento
Bornas para seal de 24 Vcc anomala de convertidor
Bornas de alimentacin U.P.S. 220 Vac para alimentacin de comunicaciones con
Sigma
Bornas de Bloqueo del convertidor por seta de emergencia.
Los esquemas de los regleteros de las seales se facilitarn una vez adjudicado el
expediente, tanto de los fijos como de los mviles.
Especificaciones convertidores mviles
En referencia al convertidor mvil, no llevar incorporado la comunicacin SIGMA,
siendo sus seales a intercambiar con el conector del avin las siguientes:
- Seal 24 V. para el encendido del LED, insercin 90%

- Seal 24 V. para el encendido del LED, convertidor en servicio


- Seal de 28 V. del avin

- Pulsador de puesta en servicio


- Pulsador de retirada de servicio

d) Comunicaciones Va RS-485
En este punto se describe la informacin a intercambiar entre el convertidor y el
controlador SIGMA, y el protocolo elegido por Aena (protocolo LonTalk sobre nodos
Echelon) que debern implantar los fabricantes de:

- Pasarela
-

Convertidor de 400 Hz
Gua de atraque
Sistema de aire acondicionado
Sistema de combustible

para la integracin de los mismos bajo el control SIGMA.


Los diferentes sistemas a controlar en un punto de atraque estarn conectados va un bus
de comunicaciones RS-485 de EIA en conexin multipunto, con el controlador SIGMA
local.
El conjunto de seales que se deben intercambiar entre el controlador Sigma y el mdulo
de comunicaciones del sistema de 400 Hz, ser similar al que se describe en las siguientes
tablas.

VICENTE c U D ~ S . -EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

400 Hz

- SIGMA

ORIGEN

SEAL

1.1 400 Hz en

59

A C C I ~ NREALIZADA POR EL CONTROL DE


400 Hz

Manual. Actuacin en interruptor

Comienzo de suministro de 400 Hz

Servicio
1.2 400 Hz
Activado

- Manual, llave en ON

1.3 400 Hz
Desactivado

- Manual, llave en OFF


- Seal Desactivar 400 Hz y llave no

Activacin de 400 Hz

Seal Activar 400 Hz y llave no en


posicin OFF

en posicin ON
1.4 400 Hz en

- Manual, interruptor o pulsador

Cambio de 400 Hz a estado de


mantenimiento

- Seal 400 Hz a Fuera de servicio y

Cambio de 400 Hz a Fuera de Servicio

Manten.
1.5 400 Hz en
Fuera de
Servicio
2.

Alarmas
32

llave no en posicin ON
- Local (opcional)

- Sobrecarga

3.

Fallo en la red de alimentacin de los


400 Hz
Salto de la proteccin diferencial
Etc.

Informacin
energtica

Lectura de:
Tensin (3) y frecuencia de salida
intensidad (3) y potencia de salida
Tensin, Intensidad y potencia de entrada

SIGMA
SENAL

Desactivacin de 400 Hz mediante


desconexin de la parte de potencia a la
red

ORIGEN

- 400 Hz
ACCIN QUE DEBE EFECTUAR EL
CONTROL DE 400 Hz

- MED
- Ord. de Control

Activar 400 Hz si la llave no esta en


posicin OFF

1.2 Desactivar
400 Hz

- MED
- Ord. de Control

Desactivar 400 Hz si la llave no est en


posicin ON

1.3 400Hza
Fuera de
Servicio

-MED
- Ord. de Control

Desconectar el convertidor de la red y


cambio a Fuera de Servicio, si la llave no
est en posicin ON.

1.1 Activar 400

Hz

Se utilizar un analizador lgico, ordenador porttil o equipo similar para realizar un


conjunto de pruebas que verifique el completo y correcto funcionamiento del interface de
comunicaciones RS-485.

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

60

La resolucin de las medidas, lmites y muestreo obedecer a:


SALIDA:
Tensin (3 medidas)
Intensidad (3 medidas)
Potencia
Frecuencia
ENTRADA:
Tensin
Intensidad
Potencia

Lmites

Resolucin

No valores

No bits mnimo

100/130 v
015 10 A
Ow/120 kw
3851415 Hz

1v
2A
10 w
1 Hz

3x32
3x256
65536
32

3x5 bits
3x8 bits
16 bits
5 bits

Lmites

Resolucin

No valores

No bits mnimo

3651395 v
01255 A
Owl180 kw

1v
1A
10 w

32
256
65536

5 bits
8 bits
16 bits

El muestreo de los valores ser inferior o igual al segundo ya que SIGMA bajo ciertas
circunstancias, podr solicitar que le enven la lectura de las medidas instantneas en
intervalos de segundo.
El convertidor en rgimen normal de comunicacin servir una actualizacin de las
medidas cada 30 segundos, medidas que sern valores medios en ese intervalo y no
lecturas instantneas.

La posicin de la llave se comunicar con las seales 400 Hz Activado, y 400 Hz


Desactivado cuando sta haya sido la causa.
Se deber presentar informacin sobre las implicaciones exactas asociadas a los distintos
estados del convertidor (conexiones, elementos activos, actuaciones posibles, etc.).
Se deber presentar la lista global de alarmas posibles. Entre las 32 alarmas recomendadas
debe incluirse anomala general, alarma activa cuando ocurra cualquiera del conjunto total
posible.
Se deber presentar (de existir) la informacin de configuracin que podra enviarse desde
SIGMA a los convertidores, de igual forma se requiere la informacin que el convertidor
podra enviar a SIGMA relacionada con autotest, mantenimiento preventivo (por horas de
funcionamiento, consumo o desgaste de elementos, etc.).
En cuanto al protocolo de comunicaciones LonTalk, Tecnologa Lonworks, cada uno de
los sistemas de asistencia a las aeronaves, as como el controlador SIGMA estarn
conectados va el interface RS-485 de EIA mencionado anteriormente y se construirn
como un nodo Echelon. Utilizarn la tecnologa Lonworks que supone la utilizacin del
protocolo LonTalk y el Neuron Chip.
La tecnologa Lonworks configura una red de control distribuido que aumenta las
prestaciones y fiabilidad del sistema.
El protocolo LonTalk que usa la tecnologa Lonworks implementa los siete niveles del
modelo OS1 con una mezcla de firmware y de hardware en un chip que impide la
posibilidad de modificaciones. La interpretacin del protocolo no est de esta forma sujeta

VICENTE cUD~S.- EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS

61

a las interpretaciones del estndar por los fabricantes de subsistemas, puesto que, estar
asegurado por el fabricante del neuron chip.
En el diseo del neuron chip se ha incorporado adems de los recursos necesarios para
implementar el protocolo, una capacidad de proceso que permite ejecutar tareas de control
sobre el nodo que acta.
Una vez adjudicado el suministro se facilitar ms informacin respecto a la definicin de
variables y aspectos relacionados con las particularidades asociadas a esta instalacin.
Los elementos necesarios, hardware y software, para comunicarse con la red de bus
SIGMA, debern formar parte de este suministro en el interior del equipo, siendo
responsabilidad del adjudicatario el desarrollo y simulacin necesarios para comunicarse
en SIGMA.

5.3.7.3 Caractersticas Tcnicas Adicionales


Respecto a ensayos del INTA

a)

Dados los nuevos requerimientos del entorno, de la red de energa y de las aeronaves, se
valorar la mejora en prestaciones respecto a dichas caractersticas en los siguientes
apartados, segn se desprende del resultado de los ensayos tipo realizados en el INTA:
- Compatibilidad electromagntica
- Contenido de armnicos de intensidad a la entrada
- Contenido de armnicos a la salida

- Rendimiento
- Ruido acstico

b)

Otras caractersticas

Otras caractersticas a valorar, justificadas documentalmente, sern las siguientes:

- En cuanto a la proteccin intemperie, se valorar la documentacin de ensayos


aportada por los concursantes en orden al cumplimiento de IP-55 en la zona estanca
e IP-24 en la zona ventilada, tanto del equipo en su conjunto como de la ventilacin.
- Capacidad de autodiagnstico, independiente del realizado a travs de la conexin

con SIGMA, incluso aunque esta conexin no est activa, con almacenamiento de
fichero de averas e incidencias, con la posibilidad de volcado y anlisis mediante PC.

- Sealizacin clara y completa en las tarjetas de control, que permita la identificacin


rpida de estados de funcionamiento y anomalas.

- Mxima reduccin del nmero de ajustes necesarios.


- Mantenibilidad y accesibilidad, con el mayor nmero posible de subconjuntos que

componen el equipo y que as lo permitan, interconexionados mediante conectores,


para permitir una rpida intervencin en caso de avera (MTTR reducido).
-

MTBF elevado.

CAP. 5.-

LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

- Procedimientos de calidad certificacin de acuerdo con ISO 9001.


- MIL-W 16878 B. Especificacin general para el aislamiento elctrico de conductores.

Il
l

- UNE 21316.94. Mtodo de ensayo para la determinacin de la rigidez dielctrica de


los materiales aislantes slidos. Parte 1: Ensayos a frecuencia industriales (IEC 2431.88).
1

- EN 55011 Lmites y mtodos de medida de las caractersticas relativas a las

perturbaciones radioelctricas de los aparatos industriales, cientficos y mdicos


(ICM) que producen energa en radiofrecuencia.
- Reaccin al fuego, clasificacin UNE-23727-90.

1
l

- Dadas las caractersticas de este equipamiento a la hora de prestar servicio a las


aeronaves y SIGMA, se tendr en cuenta la incorporacin de un dispositivo de
aislamiento elctrico entre la red y la entrada al convertidor, y el convertidor y la
aeronave con un dispositivo de corte automtico.

- En caso de utilizacin de sotfware ya sea este de control o de comunicacin, se

deber llevar un control del estado de modificacin del mismo.


- Los principales subconjuntos incluirn una placa de identificacin donde conste la

versin o estado de la modificacin en el que se encuentra el subconjunto.


- Control y Registro de la documentacin de acuerdo a la ISO-9001.

5.3.7.4 Convertidores mviles


Convertidor esttico de frecuencia mvil
Sern vlidos los puntos indicados para los convertidores estticos de frecuencia fijos,
salvo algunas variaciones indicadas seguidamente.

Especificacin general
Ser un convertidor bajo mantenimiento preventivo, con diseo modular y dotado de
autodiagnstico, permitiendo un tiempo medio de reparacin de 30 minutos (tiempo
mximo para la reparacin de cualquier elemento o subconjunto, a excepcin de aquellos
elementos de mayor peso, como bobinados y transformadores). Dispondr de alarma
sonora.

El equipo estar presentado en armario para intemperie IP55, salvo en su zona ventilada,
apto para cualquier condicin ambiental, dentro de un margen de temperaturas de -20C
y +50C y una humedad entre el 5% y el 95 %.
Estar instalado sobre un carro remolcable con ruedas y con guardabarros que impidan
salpicaduras de agua y barro, disponindose la rueda o ruedas directrices, de modo que
permitan que una sola persona pueda manejar el carro con facilidad. El carro equipar un
dispositivo de frenado que se liberar nicamente en la posicin de remolcado y mantendr
el convertidor a una distancia mnima sobre el suelo de 500 mm. aproximadamente.

1
l

VICENTE CUDS.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

63

Se dispondr un bastidor en cada extremo del carro, en los que se almacenarn los
siguientes cables y conectores:
- Cable de salida para 400 Hz de 15 m de longitud, compuesto por manguera de Cu

de 1 (7x35) + 6(3x 1) mm2.

- 5 m de cable de Cu flexible de 1x10 mm2 y una pinza de conexin a tierra con


recogedor.
- Botonera y conector para aeronave.
- Cable de entrada para 50 Hz de 40 m de longitud, compuestos por manguera de Cu

de 3,5x50 mm2 y conector macho III+T de 250 A para conexin al Cuadro CBTH,
segn indicacin del Director del Expediente.

- De los anteriores cables, slo sern objeto de esta adquisicin lo correspondiente a


50 Hz y el cable de la conexin a tierra ms la pinza y recogedor.

- Para la parte de 400 Hz, Aena facilitar el cable y el conector de 400 Hz, siendo

f*FF

responsabilidad del adjudicatario su conexin en el convertidor de acuerdo a los


esquemas facilitados por Aena
- Antes de la fabricacin se realizar una revisin del diseo por parte de Aena para

comprobar el cumplimiento de las especificaciones de acuerdo con el punto siguiente.

- El equipo tendr reforzada en puerta, estructura y soporte de componentes para que


cumpla (vibracin y choque).

- Enchufe a 220 V. con transformador de aislamiento para conectar equipos de medida.


En la Figura 5.3.15 se representa una idea aproximada de cmo podra ser el remolque.
Controles e indicadores
- Controles: sern internos, salvo la seta de emergencia. Estos controles consistirn en un

conmutador de puesta en funcionamiento un borrado de alarma y un prueba de LED.

- Indicadores:

Exteriores:
- Reloj horario
- Pulsador fase de medida
Interiores (con sealizacin en el exterior):
- Convertidor en funcionamiento 50 Hz (led)
- Convertidor en servicio (led)
- Anomala (led)
- Voltmetro de salida
- Frecuencmetro de salida
- Fase de medida (3 led)
El equipo dispondr de cncamos para el transporte. Los cables de entradalsalida saldrn
por prensa estopa en la parte delantera y trasera del equipo.

x-

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

1 130 oprox.
O

n
N

ALzAw

7
'\

PLANTA

Figura 5.3.15

hl

VICENTE CUD6S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

65

Especificaciones tcnicas
Las mismas que para los fijos, salvo lo correspondiente a la interconexin con el SIGMA.
Condiciones ambientales

- Temperatura de funcionamiento . -20" C a +50C


- Humedad . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 % a 95 % sin condensacin
- Altitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . O + 1000 m

...................
- Nivel de ruido acstico . . . . . . .
- Grado de proteccin . . . . . . . . .
- Vida til . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Fiabilidad (MTBF) . . . . . . . . . .
- Viento

- Mantenibilidad

.............

- Vibracin . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Choque

..................

- Sobretensin en la entrada y salida

< 145 Km/h

70 dB(A) a 1 m, segn norma UNE 74034


IP55
> 25 aos
20.000 horas
30 minutos, excepto los transformadores de
potencia
Norma CEI 68-2-6 UNE 20501.
Margen de frecuencia de barrido 10-55 Hz.
Aceleracin 2gn
Norma CEI 68-2-27
Tres choques sucesivos con una aceleracin 30 g.
Duracin 18 ms
2 kv segn Norma EN50142, nivel 3 CEI
801/5
5

El equipo ser con ruedas macizas y la unin entre el carro de transporte y el convertidor
sern por acoplamiento elstico.
Asimismo, cualquier otra opcin a implementar en los equipos no citada aqu se tendr en
cuenta (explicar la solucin tcnica y su coste por unidad).
5.3.7.5 Ensayos y control de calidad
El suministro de los convertidores para su utilizacin en los aeropuertos estar sujeto a las
exigencias de Garanta de Calidad siguientes:
a) Ensayos de fbrica uara todos los equipos del suministro
Con la oferta se presentar el Manual de Calidad y el Programa de Puntos de Inspeccin
especfico para la fabricacin de los convertidores. Dicho Manual de Calidad deber estar
concebido siguiendo la Norma ISO 9001, valorndose haber obtenido la certificacin por
un Organismo autorizado. No obstante, Aena se reserva el derecho de auditar las
instalaciones del ofertante con objeto de verificar la implantacin del Manual de Calidad,
antes de la adjudicacin.
El adjudicatario deber establecer un sistema de control que garantice la repetibilidad de

$.

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

66

los aparatos de serie con los prototipos que sirvieron pan1 la homologacin, aportando las
necesarias evidencias documentales. A tal efecto se valoriin 10s aspectos de:
- Control y seguimiento detallado infoqnatizado en rctl de la produccin, incluyendo

acopios, compra de materiales, fabricacin de subconjuritos con actualizacin en tiempo


real.
- Control de acopios por atributos UNE-66020-73.
- El adjudicatario someter a ensayos a todos los convertidores de este suministro, segn

el Manual de Calidad anteriormente citado.

- El adjudicatario presentar a aprobacin los proceclirxiientos de las operaciones ms


importantes que sean definidas por Aena, aplicables a todos los convertidores objeto del
suministro.

- Teniendo en cuenta las especiales condiciones (humedad, viento, arena, etc) de los
aeropuertos prximos al mar, los convertidores llevarfin un tratamiento especial para
garantizar su proteccin contra dicho ambiente. Las empresas ofertantes indicarn en su
oferta la solucin adoptada a este requerimiento.

b) Ensayos serie
Se realizarn ensayos serie sobre 15% en convertidores fijos y uno mvil. Estos ensayos
sern a cargo del adjudicatario y estn incluidos en el precio de licitacin.
Estos ensayos se realizarn una vez fabricados los equipos, en la fecha que determine el
Director del Expediente, en su presencia o persona que delegue, segn el cronograma de
ejecucin ofertado.
Podrn realizarse en las instalaciones del fabricante siernprc que disponga de los medios
adecuados y tenga reconocido el cumplimiento de la 1SO 9001 UNE 66-901. Para ello
en la oferta indicarn los medios y equipos de los que dispone de acuerdo a los
requerimientos de los ensayos de este Pliego.
En caso de no disponer de los medios o cumplimiento dc las normas citadas, stos se
harn en el INTA o en un laboratorio oficial reconocido y aceptado por Aena.
Estos ensayos referentes a las caractersticas elkctricas sern como mnimo los
correspondientes al Protocolo de ensayos serie para corrvcrtidores estticos de frecuencia
400 Hz, trifsicos, 90 KVA, segn la Norma Aeroportuarici Espaola que se adjunta a este
Pliego de Prescripciones Tcnicas, como Anexo 11 al Pliego de Prescripciones Tcnicas.

Aena se reserva la facultad de repetir algn ensayo a su costa, si lo considera conveniente.


Si el resultado de estos ensayos no fuera de acuerdo a la norma, sern rechazados los
equipos correspondientes, y ser a cargo del adjudicatario el abono de los mencionados
ensayos.
Aquellas empresas que hayan superado los ensayos de trmperatura, vibracin o choque
para el mismo modelo de equipo mvil en anteriores coticiirsos no tendrn que realizarlos
en caso de ser adjudicatarias.

'

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

67

c) Ensayos en el aeropuerto de los convertidores mviles


Una vez suministrados los convertidores mviles en los aeropuertos de destino, se realiza
un ensayo de acuerdo con el Anexo 111. Una vez superados comenzar el periodo de
garanta de dichos equipos.

5.3.7.6 Formacin y Documentacin


a) Documentacin tcnica
El adjudicatario, en el acto de la recepcin provisional, entregar a Aena una coleccin
completa de los planos originales de los equipos, en las escalas y con los detalles
necesarios para su completa comprensin. Asimismo, entregar la documentacin tcnica
para el uso, mantenimiento y reparacin de los equipos elctricos suministrados.
Toda esta documentacin estar escrita en castellano, entregndose los textos procesados
en soporte magntico un programa WordPerfect o compatible, autorizado por el Director
del Expediente, y los planos en Autocad 12, especialmente en lo referente al convertidor.
Se incluir:

,m

- Listado de subconjuntos del convertidor

- Manuales de los subconjuntos comerciales del convertidor


- Documentacin de equipos comerciales del convertidor

- Manuales de mantenimiento del convertidor e instalacin del mismo


Todos los documentos anteriores estarn redactados en castellano.
a. 1) Listado de subconiuntos del convertidor
Esta documentacin tiene por objeto el servir de gua para la recepcin del convertidor.
Incluir todos los equipos que forman parte de los convertidores, as como un desglose
de los principales componentes.
a.2) . Manuales de subconiuntos comerciales del convertidor
El contratista suministrar copias de todos los manuales de equipos comerciales
especialmente los utilizados en el convertidor, excepto de aquellos en que por su
simplicidad, sea suficiente con los datos suministrados en las listas de materiales de los
manuales de mantenimiento.
En cualquier caso, Aena tendr la facultad de solicitar de manera suplementaria aquellos
que considere necesarios.
a.3) Documentacin de eauipos comerciales del convertidor
El contratista suministrar la necesaria documentacin de equipos comprados a terceros
que forman parte del convertidor, e incluir grficos y dibujos cuando sea necesario,
para lograr la fcil comprensin de los mismos por parte del usuario final.

CAP. 5.-

LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

a.4) Manuales de instalacin Y mantenimiento del convertidor


El contratista suministrar los siguientes manuales:

- Manual de Instalacin general del convertidor


- Manual de Mantenimiento del convertidor

En los manuales anteriores, adems de las instrucciones correspondientes al propio


mantenimiento se har constar, cuando sea necesario, las averas tpicas o probables, sus
sntomas y soluciones. Asimismo, los manuales incluirn los esquemas y planos
necesarios, tanto parciales como generales.

Aena utiliza como sistema de gestin de mantenimiento asistido por ordenador en los
aeropuertos de su red, el programa "MAXIMO Series 5".

Con el objeto de alimentar la base de datos de "MAXIMO Series 5", la empresa


adjudicataria deber proporcionar en soporte magntico:

- Informacin tcnica de los equipos que suministre/instale


- Informacin de los repuestos de los equipos

- Informacin del mantenimiento programado aplicable a los equipos


- Informacin de proveedores
Para realizar este trabajo, Aena ha desarrollado la aplicacin especfica P.E.P.A.
(Programa de Equipos y proveedores de Aena), creada con el objeto de facilitar la
recogida de informacin comercial y tcnica de cada equipo suministrado o instalado en
los aeropuertos.
Dicha aplicacin ser entregada a la empresa adjudicataria en soporte magntico, junto
con las instrucciones para su utilizacin y el "Sistema de Codificacin de Equipos e
Instalaciones en los Aeropuertos", al comienzo del expediente. La aplicacin deber ser
devuelta, junto con los diskettes que contengan los datos proporcionados, antes de la
recepcin provisional de la obra o de la finalizacin del expediente.

,
l

La informacin introducida en P.E.P.A. ser comprobada y validada por Aena. No se


considerar que se ha realizado esta entrega de documentacin, y por tanto no se
proceder a la recepcin definitiva de los trabajos objeto de este expediente o no se
considerar finalizado el expediente, mientras la empresa adjudicataria no haya
subsanado todas las ausencias o errores detectados por Aena en los datos introducidos
en P.E.P.A.
Aena es propietaria intelectual de la aplicacin P.E.P.A., por lo que la utilizacin del
programa est sometida a las leyes de propiedad intelectual; de modo expreso, est
prohibida su copia o distribucin a terceros por parte de la empresa adjudicataria.
En este manual de mantenimiento se harn constar aquellas operaciones de
mantenimiento, tanto del hardware como del software, equipos e instalacin, que son
necesarias realizar peridicamente para asegurar el correcto funcionamiento del
convertidor.

'
l

VICENTE CUDS.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

69

El manual se ajustar al siguiente ndice de referencia:

- Mantenimiento a realizar segn las horas de funcionamiento, o con la periodicidad


siguiente:

.
.
.
.

Mantenimiento diario
Mantenimiento semanal
Mantenimiento mensual
Mantenimiento trimestral
. Mantenimiento semestral
. Mantenimiento anual
- Lista de repuestos recomendados valorados
- Lista de aparatos de medida recomendados

- Lista de herramientas recomendadas


b) Formacin

La documentacin a suministrar para los cursos de formacin ser un extracto de la


documentacin tcnica del punto 6. de este Pliego de Prescripciones Tcnicas.
La formacin tendr una duracin de 5 das laborables como mjnimo y de, al menos, 6
horas diarias y estar dirigida a tcnicos en cada aeropuerto. El Director del Expediente
fijar la fecha en la que se impartirn los cursos de formacin en cada aeropuerto.
El adjudicatario presentar, para su aprobacin por el Director del Expediente, la
documentacin correspondiente a los cursos de formacin, que se basar en este ndice.

- Idea de funcionamiento del convertidor


- Entrada rectificador
- Salida ondulador, etc.

- Protecciones exigidas con la norma aeroportuaria y protecciones propias


- RS-485
- Convertidor fijo, mvil.
- Manual de Mantenimiento e instalacin del convertidor

5.3.7.7 Condiciones Generales


a) Plazo de garanta

El plazo de garanta de los equipos ser como mnimo un ao desde la recepcin del
suministro contra todo defecto de fabricacin. Para los equipos mviles ser como se
indica en el punto 4.3.
Dado que la instalacin de los equipos fijos puede estar sometida a condicionantes
operativos, el comienzo del plazo de garanta se especificar en el Acta de Recepcin
Provisional del Suministro.
Los equipos ofertados deben corresponder a unidades de fabricacin serie, no aceptndose
el equipo que haya sido objeto de los ensayos tipo.

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

b) Eiecucin del suministro Y abono


Una vez adjudicado el expediente y antes de su comienzo, la empresa adjudicataria
presentar un calendario del desarrollo de los trabajos durante el plazo de ejecucin.
El adjudicatario presentar a aprobacin del Director del Expediente los procedimientos
de las operaciones ms importantes (puntos de inspeccin) que sean definidas por Aena,
aplicables a todos los convertidores objeto del suministro.
La empresa adjudicataria queda obligada a Ia ejecucin del expediente de acuerdo con el
presente Pliego de Prescripciones Tcnicas. Una vez finalizado, ste ser comprobado por
el Director del Expediente, quien decidir si puede ser aceptado.
Con cada equipo se suministrar un certificado de acuerdo con la norma EN 45014.
Una partida o bloque se entender que es aceptable a juicio del Director del Expediente
cuando cumpla lo indicado en el presente Pliego de Prescripciones Tcnicas.
Para las partidas no aceptadas se expresarn los motivos del rechazo, y si tales motivos
son, a juicio del Director del Expediente, responsabilidad de la empresa adjudicataria, sta
quedar obligada a retirar y reponer dichas partidas, comendo a su cargo, tanto el tiempo
como los materiales necesarios.
Si hubiera partidas que fueran rechazadas una segunda vez, el rgano de Contratacin de
Aena podr acordar, sin perjuicio de la aplicacin de las sanciones que pudieran
corresponderle encargar a otra empresa la ejecucin de las citadas partidas rechazadas,
facturando el cargo correspondiente a la empresa adjudicataria.
El abono se realizar mediante certificaciones parciales por cada Bloque de las
especificadas en el Anexo 1.
C) Mantenimiento dentro del plazo de garanta
Durante el periodo de garanta que resulte de la oferta adjudicada, cualquier tipo de
mantenimiento de la instalacin correr a cargo de la empresa adjudicataria, debiendo sta
prever esta condicin en la elaboracin de sus ofertas.
La empresa adjudicataria se compromete, como mnimo, a realizar el mantenimiento
preventivo y correctivo que debe ser especificado en la oferta.
Se considera que el coste de este mantenimiento se encuentra incluido dentro del precio
ofertado para cada unidad.
Cuando la aplicacin MAXIMO sea puesta a disposicin del adjudicatario en los
aeropuertos objeto de este expediente, ste vendr obligado a su utilizacin para la gestin
del servicio de mantenimiento.
c. 1) Programa de mantenimiento preventivo
El programa de mantenimiento preventivo consistir en una serie de visitas programadas

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

71

que desarrollen todos los trabajos necesarios para el correcto funcionamiento de los
sistemas.

La empresa adjudicataria presentar, junto con su oferta, una planificacin de los trabajos
a realizar sobre las instalaciones objeto de este expediente, con indicacin de las
operaciones de mantenimiento, periodicidad y breve descripcin de las mismas.
El alcance de los trabajos deber corresponder a lo ofertado por la empresa y a lo
desarrollado posteriormente, segn se indica en los apartados correspondientes a
documentacin de mantenimiento.
c.2) Mantenimiento correctivo

La empresa adjudicataria se compromete a afrontar y solventar, a su cargo, las averas que


pudieran producirse en la instalacin, inicindose los trabajos en el plazo mximo de 12
horas, contabilizando dicho plazo a partir del momento en que se produzca el aviso. Se ,d@2
entiende por inicio de los trabajos la presencia fsica del personal de la empresa
adjudicataria en el aeropuerto.

Aena se reserva la potestad de llevar a cabo las reparaciones necesarias, con cargo al
contratista, en caso de urgencia o incumplimiento de lo estipulado en el prrafo anterior.
Debern incluirse en la oferta los procedimientos de aviso a establecer para el
cumplimiento eficaz del requisito anterior.
c.3) Repuestos Dara el mantenimiento
Los repuestos, elementos de operacin, material fungible, herramientas y medios auxiliares,
necesarios para la cobertura total de las posibles contingencias que depare el
mantenimiento y operacin de los equipos durante el periodo de garanta sern a cargo
exclusivo de la empresa adjudicataria. No obstante debern ser autorizados por el Director
del Expediente antes de proceder a su utilizacin en la instalacin.
c.4) Control e inspeccin
La Direccin del Expediente podr establecer las medidas de control que estime necesarias
para asegurar el correcto cumplimiento de los trminos del contrato, as como para
comprobar el nivel tcnico de los trabajos efectuados. Para ello realizar inspecciones
aleatorias encaminadas a comprobar la veracidad de los datos presentados en los informes
de trabajos realizados.
A peticin de la Direccin del Expediente, personal tcnico competente de la empresa
adjudicataria deber estar presente durante la sustitucin de piezas o conjuntos de
importancia, as como personal tcnico propio del aeropuerto. Todas las piezas sustituidas
sern entregadas al aeropuerto.
La empresa adjudicataria aceptar los procedimientos establecidos por el Director del
Expediente para notificacin de incidencias, avisos, emergencias, etc.
\.

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

c.5) Descripcin de informes


Se hace referencia en los informes a equipo y tipo de equipo, que se correspondern con
los definidos en el documento "Codificacin de equipos e instalaciones de aeropuertos"
a entregar por Aena al adjudicatario.
Cuando en un informe se especifique "por equipo y tipo de equipo", se entender que se
realizar un informe para cada equipo y para cada tipo de equipo, que agrupa un conjunto
de equipos.
c.5.1 Informes de rdenes de traba-io de mantenimiento
Estos informes contendrn como mnimo los siguientes aspectos:

- Ordenes de trabajo preventivo realizadas, fecha programada, fecha de apertura y cierre,


descripcin, equipo sobre el que se realiz la intervencin, tipo de equipo, duracin,
estimacin de personal y material, estimacin de costes.
- Ordenes de trabajo de correctivo y modificativo realizadas, fecha de aviso, fecha de

apertura y cierre, descripcin, equipo sobre el que se realiz la intervencin, tipo de


equipo, duracin, prioridad, estimacin de personal y material, estimacin de costes.

- Ordenes de trabajo pendientes; tipo de mantenimiento, equipo y tipo de equipo, das


de demora, causa de la demora, soluciones adoptadas.
- Desviacin de estimacin de costes, personal y materiales con respecto a la realidad,

desglosadas por tipos de equipos. Anlisis de causas de la desviacin.

- Anlisis de tiempos de respuesta y reparacin de equipos y tipos de equipo,


subsistemas y sistemas.
- Solicitudes de trabajo de mantenimiento; porcentaje de admitidas y rechazadas, con

los motivos de rechazo.

c.5.2 Informes de inventario


Estos informes contendrn como mnimo los siguientes aspectos:

- Valoracin de inventario; no de recambio, descripcin, stock, tipo de equipo al que


se destina, coste unitario y coste real.
- Recambios pedidos; no de recambio, descripcin, tipo de equipo y ubicacin, stock

necesario, razn por la que sugiere su compra, coste unitario, proveedores.


- Material consurnible; material, cantidad consumida, cantidad en stock, coste unitario

y coste.
c.5.3 Informes de equipo
Estos informes contendrn como mnimo los siguientes aspectos:

VICENTE cUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

73

- Estado de disponibilidad de equipos y tipo de equipos; equipo y tipo de equipo al que

pertenece, disponibilidad real, requisito exigido de disponibilidad, tiempo de parada


planificado y tiempo de parada no planificado. Cuando la disponibilidad real sea
menor que la exigida se darn las causas por las que sta no se ha alcanzado.

- Histrico de equipo y tipo de equipo; se proporcionarn horas de mano de obra totales,


horas de parada, horas totales de funcionamiento, tiempo medio de respuesta ante
averas, tiempo medio de reparacin y tiempo medio entre fallos.

- Medidas de equipos: cuando se tomen medidas de consumo, niveles, temperaturas,


etc.; equipo, tipo de equipo, medida, fecha, rango de valores permitidos, si procede,
y valor de la medida. Si la medida estuviera fuera de parmetros se indicarn las
acciones correctivas realizadas.
- Grfico de anlisis de fallos de equipos y tipo de equipos; este informe se presentar

en dos modos; en forma de tabla de resultados y en forma grfica. Proporcionar datos


para cada equipo y tipo de equipo, acerca del nmero de fallos de cada tipo de fallo
que se ha producido.

- Anlisis de las causas de fallos de equipos y tipo de equipos; cuando de la


informacin del grfico anterior se observe qu equipos o tipos de equipos producen
fallos de un determinado tipo de forma repetida, o que aun siendo aislados, han
disminuido por debajo de los lmites fijados la disponibilidad del equipo, se realizar
un informe exhaustivo acerca de la causa del fallo, determinando sta y proponiendo
soluciones para la misma. Dada la importancia de este informe, podr ser solicitado
especificamente por el Director del Expediente, aunque no se hayan producido las
circunstancias en cuanto repeticin de fallo o disponibilidad mencionados.
c.5.4

Presentacin de informes

Todos los informes citados en los apartados anteriores sern presentados al menos de
forma mensual. El Director del Expediente podr solicitar la elaboracin de dichos
informes con distinta periodicidad o de forma puntual.
Trimestralmente y al final del periodo de mantenimiento se elaborar un informe
resumen de los mensuales, con su misma estructura.
c.5.6

Cesin del mantenimiento a la receocin definitiva

Las condiciones especificadas en este apartado se aplicarn salvo que exista un acuerdo
escrito entre Aena y la empresa adjudicataria que prorrogue el mantenimiento de los
convertidores ms all del periodo de garanta.
Al menos con dos meses de antelacin a la fecha de recepcin definitiva, la empresa
adjudicataria presentar un plan para la cesin progresiva del mantenimiento a Aena o
a la empresa que Aena designe. Dicho plan deber ser aprobado por la Direccin del
Expediente, antes de proceder a la recepcin definitiva de la instalacin.

(~BP

CAP. 5.-

LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

5.4

74

INSTALACIONES FIJAS DE AIRE ACONDICIONADO (PCA) CON


UNIDADES AUT~NOMAS"DX"

5.4.1 Generalidades
La climatizacin de una aeronave en tierra tiene algunas peculiaridades que la hacen
diferente a la de un volumen fijo anclado en tierra. En primer lugar aunque la situacin
de la aeronave sea usualmente la misma en la plataforma de estacionamiento, dicha
situacin es susceptible de cambiarse por causas como variaciones logsticas del aeropuerto
que pueden afectar a la orientacin en el suelo del avin y, por tanto, a su carga trmica
procedente del exterior.
Por otra parte, el hecho de acoplarse una unidad ajena o externa al avin implica que las
conducciones internas de aire tratado que se utilizan sean las mismas que para el avin en
vuelo y sin retorno de aire tratado, es decir, con todo el aire exterior.
Estas particularidades a la hora de pensar en la climatizacin de una aeronave hacen que
el equipo de diseo de la unidad de climatizacin externa se plantee las cargas de fro en
el caso ms desfavorable de orientacin, adems del extracoste que supone respecto a una
instalacin convencional al utilizar slo aire exterior con un salto entlpico alto respecto
a las condiciones internas.
Todo ello hace que este tipo de instalaciones rompa con todos los parmetros de
estimacin habituales que se emplean para dimensionar tcnica y econmicamente una
instalacin de Aire Acondicionado.
El diseo y evaluacin de los diversos sistemas de suministro de aire acondicionado a los
aviones se especifica en "ATA Airport Ground Support Air Systems Planning Guidebook,
que ha sido redactado mediante la colaboracin de especialistas aeronuticos y fabricantes
de equipos.
Actualmente se puede suministrar aire acondicionado (fro y calor) a los aviones mediante
los siguientes sistemas de instalaciones de tierra:
a) Sistemas centralizados para distribuir aire acondicionado a varios puestos de
estacionamiento de aviones simultneamente desde una central termofrigorfica
situada en una sala de servicios tcnicos, que puede ser independiente o no del sistema
general de aire acondicionado del Edificio Terminal.
Estos sistemas disponen en cada puesto de estacionamiento de una unidad terminal o
cambiador de calor alimentado por agua fra o caliente de la Central de aire
acondicionado del Edificio Terminal o de otro sistema independiente.
b) Sistema descentralizado formado por unidades autnomas independientes de calor
y fro para cada puesto de estacionamiento alimentados por la red general de energa
elctrica (en el caso de los aeropuertos se llaman unidades Dx).
El sistema descentralizado ha sido adoptado en Espaa por Aena, utilizando unidades fijas
ubicadas en las rotondas de las pasarelas, y por tanto nos vamos a referir nicamente a
este sistema.

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

75
r-

La justificacin econmica para la utilizacin de un sistema de suministros de aire


acondicionado a los aviones se obtiene por comparacin entre los diversos sistemas de
suministro, como son:
- El APU del avin

- Los equipos mviles de handling de rampa


- Los equipos fijos o mviles conectados
- La red elctrica situada en cada posicin d'b estacionamiento
El resultado econmico depende entre otros
nmero de horas de utilizacin diaria y de

(coste de energa, equipos, etc...) del


anual de horas.

Normalmente esta justificacin econmica se estudia simultnea y conjuntamente con el


sistema fijo de suministro de comente de 400 Hz, ya que el objetivo de ambos sistemas
es sustituir el APU del avin.
Caractersticas de funcionamiento

En cuanto al funcionamiento con unidades x se habrn de considerar una serie de


circunstancias que repercutirn directamente S bre el funcionamiento de dichos equipos,
como el tipo de aeronave a la que se presta servicio, que en este caso tendrn en
consideracin las caractersticas propias de cada tipo de avin en cuanto a los
requerimientos de caudal de impulsin y presiones del aire suministrado.
Habr de tenerse en cuenta tambin la carga trmica total que habr de disipar de la
aeronave y para ello se dispondr de elementos sensores de las condiciones interiores que
se encargarn en tiempo real de muestrear el ambiente y dar informacin al sistema para
que se modifiquen las condiciones de trabajo del mismo.
Tambin es necesario conocer qu tipo de avin corresponde a cada posicin de
aparcamiento, para determinar la carga trmica que corresponde liberar.
Dado que los tipos de aeronave son muy variables y se trata de hacer el sistema lo ms
uniforme posible, se adopta la solucin de considerar una unidad Dx como base o unidad
modular, con una potencia frigorfica que corresponde a la media de las cargas necesarias.
Por ejemplo, si se utiliza como tal una unidad Dx con capacidad de 15 Tons. de mxima
potencia de refrigeracin, en el puesto en que se halle ubicado una DC-10 que demande
34,6 Tons, instalaremos tres unidades Dx de 15 Tons., aunque una de ellas trabaje a bajo
rgimen. Sin embargo y con el fin de no dar lugar a un nmero excesivo de unidades con
diferentes potencia, Aena ha establecido dos nicos tipos con potencias frigorficas de 45
y 90 Tons.

5.4.2

Condiciones de diseo de una instalacin descentralizada de aire


acondicionado para avin

En primer lugar se deben conocer las condiciones ambientales exteriores al aeropuerto


donde se va a instalar el sistema. Las temperaturas a conocer son:

CAP.5.-

LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

76

- Temperatura seca en verano


- Temperatura hmeda en verano
- Temperatura seca en invierno

Posteriormente se definen las condiciones de temperatura a obtener dentro del avin, que
generalmente son:

- Temperatura en verano 24" C


- Temperatura en invierno 18 C
O

Cada equipo ser capaz de servir a todas las aeronaves de carga trmica inferior a la
representada en cada posicin de estacionamiento. Para ello todos los parmetros
inherentes al aire se encontrarn dentro de los valores recomendados por los fabricantes
de las aeronaves.

5.4.3

Unidades de trabajo complementarias y caractersticas generales de un


sistema de aire acondicionado descentralizado (PCA). Normativa. (Figura
5.4.1)

Unidad "Dx" - Figura 5.4.1


a) Unidades Dx

eauivamiento necesario

La unidad terminal de tratamiento de aire en expansin directa (Dx), incluye la estructura


para su apoyo elevado sobre la isleta y todos los elementos materiales necesarios para la
integracin de cada unidad en SIGMA, as como la conduccin del drenaje de condensados

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

77

hasta la red de evacuacin correspondiente y los elementos de transporte de aire desde la


unidad Dx, hasta la aeronave, incluyendo:

- Tubo telescpico
- Manguera flexible
- Conectador adaptador para toma en la aeronave

- Alargadores de manguera y soportes mviles


- Cesta para la recogida de mangueras
- Elementos sensores y pulsador remoto para la puesta en servicio
- Cableado hasta la unidad Dx

Conexin de la unidad Dx
Cada una de las unidades productoras de aire climatizado del tipo Dx deber de poder
establecer una conexin con las aeronaves de la forma ms rpida, cmoda y segura
posible. Para ello se establecer una conexin del tipo telescpico circular que har de
unin entre la plataforma Dx y la pasarela mvil que en su tramo final (flexible) enlazar
con la aeronave. Este conducto deber poseer unas caractersticas mnimas tanto de
aislamiento trmico para evitar prdidas de calor en su funcionamiento como de garanta
de flexibilidad con el uso, causas ambas consideradas como factor de gran importancia en
su cometido.

e'

Una vez conectado el tramo principal de conducto desde la unidad Dx a la pasarela, el aire
climatizado discurrir tambin mediante conducto circular aislado a la zona de entrada a
la aeronave en la cual se prever una toma tipo racor rpido en el tramo final de salida
que ser el encargado de conectar a la misma. Deber por tanto de tratarse de una
conexin rpida (114 de vuelta o conector clip) para facilidad y rapidez de conexionado
y totalmente estanca para evitar posibles fugas del aire tratado en el enganche.
El tipo de conducto que se encarga del traslado del aire dentro de la pasarela deber ser
del tipo aislado telescpico para que de esta forma se permita el correcto funcionamiento
en sus movimientos de la pasarela que comunicar la aeronave con el Edificio Terminal.
Debido al gran tamao de las mangueras de conexin con el avin (del orden de 20 cm
de dimetro), que resultan molestas para la operacin general del handling, se recomienda
que:
a) La manguera se coloque preferentemente perpendicular al fuselaje del avin y no debe
interrumpir el paso o constituir un obstculo para el resto de las operaciones de
handling.
b) La longitud de las mangueras debe ser la mnima posible con objeto de evitar las
prdidas de presin del aire y mejorar la eficacia del sistema.
En los estacionamientos equipados con pasarelas los lugares ms apropiados para instalar
las unidades de aire acondicionado son la rotonda del finger o la cabeza del mismo. Si se
elige la colocacin en rotonda debe preverse un sistema de recuperacin y almacenaje de
la manguera que no moleste a la operacin general de handling del avin.

'

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

En los estacionamientos de aviones sin pasarelas o en aparcamientos remotos no se


recomienda la instalacin fija de aire acondicionado y es preferible utilizar equipos
mviles alimentados por energa elctrica o bien equipos autopropulsados autnomos
alimentados por combustible (diese1 generalmente).

1
l

b) Caractersticas generales de los e a u i ~ o s


Los sistemas PCA debern garantizar en cualquier momento la seguridad de los pasajeros,
del personal de servicio y que las aeronaves no reciban dao antes, durante o despus del
servicio.
Los equipos a instalar debern contar con la homologacin del Ministerio de Industria y
Energa, as como cualquier otra prescrita por la reglamentacin vigente.
Todas las aristas exteriores debern ser romas, siempre que tcnicamente sea posible.
En general, todo el sistema deber ser fcilmente mantenible cumpliendo con los siguientes
requisitos:
1. Todos los puntos que requieran lubrificacin sern de fcil acceso y construidos para
evitar que fugas del lubricante pueda ensuciar o contaminar la plataforma de
estacionamiento de aeronaves, o cualquier otra instalacin del edificio.
2. Todos los equipos elctricos, mecnicos, etc., que requieran mantenimiento regular,
sern accesibles desde el exterior.
Los componentes mviles estarn diseados para una vida til mnima de 15 aos, basado
en una operacin de 18 horaslda, siete das por semana.
Todos los equipos y componentes que integran el sistema PCA, para servir a una posicin,
sern completamente intercambiables con los que integran el sistema PCA de otra posicin
con idnticas caractersticas.

C)

Normativa que ha de cumplirse

Adems de la Normativa especfica de cada Pas, se debern tener en cuenta las siguientes:
ATA: Aircraft Ground Support Air Systems Planning Guidebook
IATA: AHM910 Basic requeriments for aircraft ground support equipment.
AHM9 13 Basic safety requeriments for aircraft ground support equipment
AHM973 Functional specification for aircraft air conditioning (cooling) unit
5.4.4

Unidades Dx. (Figura 5.4.2)

Las unidades Dx en los sistemas descentralizados son equipos compactos, con batera de
expansin directa, es decir, que la absorcin de calor se realiza en el mismo lugar en

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS

79

donde se produce la evaporacin del lquido frigorfico. En este punto, realmente el


evaporador del circuito frigorfico de la unidad, se produce el intercambio "gas frigorficoaire" y se libera la cantidad de calor necesaria para comunicar a la corriente de aire la
temperatura adecuada para el confort en la aeronave. La regulacin de la cantidad de calor
a eliminar, o (como acepcin) la cantidad de fro a aportar, se lleva a cabo por medio de
sondas de temperatura en lugares estratgicos de la aeronave, las cuales enviarn la seal
a la vlvula de paso del gas frigorfico dejando pasar a su travs la cantidad de gas
frigorfico apropiada a la demanda.

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Suministro con instalacin de unidades autnomas


de Climatizacin para Aeronaves en Plataformo

Esquema Unidad "Dx" - Figura 5.4.2


En invierno, el intercambio se produce entre una batera elctrica a base de resistencias
y la misma corriente de aire que pasa a travs de aquella. El equipo de regulacin se
reduce a una sonda de ambiente similar a la anterior, pero de tres etapas de parcializacin
que acta sobre la batera con tres escalones de potencia, sin embargo se recomienda un
control de accin proporcional, a modo de reostato crendose as una aportacin de calor
modular ms adecuado al perfil de la demanda.
Existe un sistema de seguridad que evita el funcionamiento de la batera elctrica cuando
no se libera el calor de ella, es decir, cuando el ventilador que crea la corriente de aire no
acta por avera. En tal caso una sonda de temperatura inmersa en la corriente de aire
detectar el incremento de temperatura e inmediatamente desconectar la batera, emitiendo
a la vez una seal de alarma al sistema de alarma.
El ventilador centrfugo, de caudal variable y de doble odo, tiene la funcin de aspirar el
aire del exterior y forzarle a pasar a travs de la unidad Dx, impulsndole hacia el interior
de la aeronave. El recorrido de la corriente ser:
- Toma de aire con regulacin y prefiltros

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

80

- Seccin de filtrado de aire


- Seccin de bateras de fro y calor

- Seccin de ventilador
La accin variable del ventilador es funcin del tipo de aeronave en que vaya a instalarse
la unidad, pues cada fabricante exige para su aeronave el caudal adecuado, que
lgicamente estar de acuerdo con los niveles mnimos de ventilacin exigidos por la
Normativa vigente y por la demanda frigorfica.
Los ventiladores elegidos son capaces de proporcionar el rango de caudal establecido sin
salirse de su curva caracterstica y su actuacin estar coordinada con la compuerta de aire
exterior, de modo que a travs de sta pase el caudal que el ventilador est dispuesto a
aceptar. El elemento sensor ser un bresostato que detectar en la impulsin del ventilador
la variacin de presin esttica que se produce por un cambio de enclavamiento (aviones
diferentes). El exceso de caudal, cuando proceda, ser expulsado al exterior a travs de una
vlvula "exhaust" equilibrndose as la presin.
Aunque unido fsicamente a la unidad Dx, el grupo "Compresor-Condensador" queda al
margen del flujo de aire antes referido, ya que su misin es comprimir y condensar el gas
frigorfico, su nica vinculacin con el resto de la unidad es la conduccin de lquidolgas
a la batera de fro o evaporador, por tanto, tal como se detalla en la Figura 2.33.2 existir
una toma de aire y una expulsin del mismo, cuya misin es evacuar el calor producido
en el compresor consecuencia del incremento de energa interna del gas. Este aire ser
evacuado por un ventilador axial que nada tiene que ver con el anterior de tipo centrfugo.
El equipo compresor, que por razones de seguridad ha de ser doble, es en s el elemento
de mayor responsabilidad en las unidades Dx, ya que sus niveles de parcializacin de
potencia han de adecuarse a una demanda que acta bajo tres componentes:

- La temperatura exterior
- La temperatura interior de la aeronave, funcin de su nivel de ocupacin
- El tipo de aeronave, dado que, como vimos anteriormente, el equipo puede formar

parte de un conjunto y se requiera tan solo una parte de su potencia.


Debido a esta razn, se requiere del equipo compresor que satisfaga una serie de
requerimientos que aporten a la unidad, aparte de unos mrgenes de fiabilidad basados en
la seguridad de su funcionamiento, una capacidad de adaptacin a la demanda, esto ltimo
solo puede conseguirse con compresores de altas posibilidades de parcializacin y, aunque
se admiten compresores del tipo alternativo en modalidad hermtico o semihermtico, es
preferible la utilizacin de compresores tipo Scroll o de Tornillo, los que a travs del
sistema de control de frecuencia, puede obtener una potencia frigorfica modulada entre
el 40% y 100%, consiguiendo as un desarrollo ms flexible.
Funcionamiento del compresor frigorfico Scroll, tipo 3D (Figura 5.4.3)
El desplazamiento axial se consigue con un sello mediante casquillo patentado en el
extremo de cada espiral. El sello mediante casquillo acta como el segmento de un platn
proporcionando una barrera hermtica entre las cmaras de presin de alta y baja sin
desgastar las superficies en contacto.

VICENTEC U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

81

El desplazamiento radial se consigue mediante un mecanismo de transmisin basculante


que permite a las paredes de la espiral sobre los discos tocar sin desgaste. La transmisin
basculante une el eje del motor con el disco de la espiral satlite.
Durante el funcionamiento normal este contacto proporciona el sello entre las cmaras de
alta y de baja presin, sin embargo, si un elemento contaminante tal como suciedad o
lquido refrigerante entrar en la dmara de compresin, la transmisin basculante
permitira a las paredes de la espiral separarse en la direccin radial y que el elemento
contaminante pasara sin daar el compresor. El desplazamiento 3-D permite una buena
eficiencia y fiabilidad.
En resumen, cada unidad Dx estar compuesta de:
a) Tratamiento de aire:

- Compuerta de toma de aire y prefiltro


- Elemento filtrante
- Batera de enfriamiento

Batera de calefaccin por resistencias


Ventilador de impulsin (centrfugo)
Batera de calentamiento
Conductos, regulacin y accesorios

b) Circuitos frigorficas:

- Compuerta de toma de aire y filtro


- Compresores

Evaporador
- Condensador
- Ventilador (axial)
- Regulacin y accesorios
c) Circuito elctrico

Motores

- Cuadro
- Mecanismos
- Protecciones
d) Envolvente

- Bancada metlica de soporte


- Bastidor y Panelado
- Bandeja de recogida

Bomba de condensador

e) Control y comunicaciones

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

Generalidades:
El compresor 3-D consta de dos espirales. La scroll superior se encuentra fija y la scroll
inferior realiza giros excntricos. Cada scroll dispone de paredes de forma espiral
insertada una en el interior de la otra.
Entrada primer giro.
Mientras se produce el giro de la espiral inferior, se circundan dos volmenes de gas
refrigerante.
Compresin segundo giro.
El gas refrigerante se comprime reducindose su volumen al acercarse al centro de la
espiral.
Descarga tercer giro.
El gas se comprime an ms y se descarga a travs de un pequeo orificio en el centro
de la espiral fija.
FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR FRIGOR~FICOSCROLL, TIPO 3-D

Figura 5.4.3

VICENTE CUD6S.- EL

5.4.5

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

83

Caractersticas tcnicas exigidas por Aena en sus pliegos de adquisicin de


equipos para sistemas descentralizados.

a) Potencia frigorfica Y calorfica


Tal como se resea anteriormente y con el fin de no utilizar muchos tipos diferentes de
unidades, Aena ha optado por establecer las potencias estndar de refrigeracin de la
unidades en 45 y 90 Tons. que cubren cualquier exigencia de avin.
La potencia calorfica se suministrar mediante bateras elctricas de la potencia necesaria
en cada caso, parcializada en tres etapas, siendo otra opcin la de accin proporcional con
regulacin mediante termostato modulante..

b) Caudal de aire im~ulsadoY presin esttica mxima dis~onibleen el conector de la


aeronave
El caudal es variable de forma escalonada y depende de la potencia instantnea demandada
y tipo de aeronave a atender. El caudal de aire para calefaccin ser el necesario para
suministrar la ventilacin indicada por los fabricantes de las aeronaves.
En cuanto a presin esttica mxima, corresponder un valor para cada modelo de avin
y unidad Dx ofertada.

c) Caractersticas elctricas

La alimentacin de las unidades tendr las siguientes caractersticas:


Sistema trifsico
Tensin entre fases: 380 V I 12%
Frecuencia: 50 Hz
Factor de potencia mnima a la entrada de la unidad: 0,9
Armnicos para la electrnica de potencia: < 10%
- Compatibilidad electromagntica: Norma EN 50.160 y Directiva Europea 89/336/CEE

d) Condiciones ambientales
Este factor es el de mayor importancia para poder controlar las condiciones del aire que
se vehicular a la aeronave, pues del mismo depender la modulacin en la produccin
frigorfica del equipo Dx.
El campo de trabajo en el cual los equipos de produccin deben de funcionar abarcar las
condiciones climatolgicas ms adversas, debiendo por tanto establecer un rgimen que
encontrar sus limitaciones entre -15C y +50C. Para ello, los equipos Dx estarn
equipados con sistemas de controles de condensacin del tipo proporcional que controlarn
el funcionamiento correcto de la instalacin frigorfica en todo momento, considerando la
previsin de arranque de compresores en poca de invierno para satisfacer la demanda
interior que exija la aeronave.

fi:.

CAP. 5.-

LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

e) Nivel del ruido


El nivel de ruido a una distancia de 4,6 metros no deber superar los 80 dBA.
f)

Condiciones de Seguridad

En este apartado habrn de tenerse consideraciones tanto del tipo de seguridad hacia las
personas como hacia la aeronave y la propia proteccin en funcionamiento de la unidad
productora Dx.
El material del que est compuesto el conducto de impulsin de aire tratado desde la
unidad Dx hasta la aeronave deber poseer caractersticas de seguridad en cuanto a
resistencia al fuego y en su combustin no crear gases txicos.
Tanto el conexionado entre
y aeronave como la propia forma del equipo Dx y
todo el material empleado en el traslado de aire, deber poseer las aristas exteriores romas
de forma que no puedan crear superficies de contacto que causen peligro de desgarros o
golpes.
En el tramo de conexin entre el conducto flexible y la aeronave se tendr en cuenta la
perpendicularidad del mismo con la aeronave para evitar deterioros en las conexiones pero
de igual forma se evitar el que sto afecte a cualquier labor de handling en la misma.
Cada conexionado con la aeronave reportar al sistema Dx una informacin de la correcta
conexin del tramo circular a la misma y sin la cual el sistema no deber de ponerse en
funcionamiento. A su vez, la unidad Dx estar controlada por el sistema centralizado
SIGMA.
Las unidades disponen de sensores detectores de humos, que actan sobre los elementos
de corte necesarios para interrumpir la alimentacin, impidiendo la entrada de aire a la
aeronave y generando la correspondiente seal de alarma.
Asimismo existe un dispositivo de seguridad enclavado con la pasarela que impide el
movimiento de sta, siempre que la manguera de suministro de aire a la aeronave se
encuentre conectada a la misma.
g) Dimensiones y Desos mximos

La anchura mxima para cualquier tipo de unidad Dx ser de 2.300 mrn.


La longitud mxima ser de 4.700 mrn. para la unidad tipo de 90 Tons., 4.000 mm. para
la unidad tipo de 45 Tons. y 2.900 mm. para la unidad tipo de 30 Tons.
La altura mxima ser de 1.600 mm. para la unidad tipo de 90 Tons., 1.500 mm. para la
unidad tipo de 45 Tons. y 1.150 para la unidad tipo de 30 Tons. En esta altura no se
considera.incluida la altura correspondiente a la bancada metlica de soporte.
El peso de los diversos tipos de unidad no se considera una caracterstica decisiva, y por
ello no se establecer un peso mximo a cumplir.

VICENTE C U D ~ S .EL
- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

5.4.6

85

Caractersticas mecnicas y de los materiales

a) Bancada sovorte Y bastidor

La unidad Dx ser de tipo intemperie, para montaje sobre suelo, al pie de la rotonda, sobre
una bancada metlica para su elevacin sobre el nivel de la plataforma.
La bancada y el bastidor deben ser construidos en perfiles de y chapa de acero galvanizado
y ambos estarn unidos por soportes antivibratorios.
b) Cierre
Los paneles de cierre estarn construidos en aluminio. Se formar mediante dos paneles
separados entre s por una capa de material aislante, de manera que la resistencia trmica
del conjunto sea igual o superior a 0,7 m2"C/W.
Los paneles deben proporcionar estanqueidad al interior de la unidad. Sern desmontables
para acceder a cualquier punto del interior, de manera tal que no genere servidumbres en
el permetro de la unidad Dx, como sera el caso de puertas abatibles segn un eje.
c) Proteccin contra la corrosin
Como es natural, se le da gran relevancia a la evitacin de la corrosin de los materiales,
debiendo ser toda la perfilena y chapa de acero utilizada galvanizada y adicionalmente
protegida mediante un recubrimiento multicapa plstico de alta calidad, basado en resina
epoxi.
Las medidas de proteccin contra la corrosin debern ser tales que aseguren la vida til
de las unidades un mnimo de quince (15) aos.
d) Condensador
Las unidades Dx disponen de bandejas para la recogida del agua condensada, dotadas de
la pendiente necesaria para desaguar a travs de una abertura al exterior. Esta abertura
debe estar conectada a la tubera correspondiente a la red de evacuacin ms cercana.
En el caso de que dicha conexin a la red de evacuacin se encuentre a una cota superior
a la de la unidad puede dotarse a sta de una bomba de impulsin con las caractersticas
de caudal y presin necesarias para evacuar la mxima cantidad de agua producida hasta
el entronque con la red.
e) Reiilla de admisin Y filtros
La toma de aire exterior de la unidad se efecta a travs de una pantalla metlica
protectora del filtro, que actuar a modo de prefiltro, correspondiendo ste con la
clasificacin Eurovent EU-4, con eficacia gravimtrica mayor del 95% y eficacia DustSpot mayor del 30%.

CAP. 5.-

LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

f)

Bateras de enfriamiento

Debern ser de tubo de cobre con aletas de cobre y colector de cobre.

g) Ventilador de impulsin
El ventilador centrfugo de impulsin de aire tratado ha de ser capaz de proporcionar el
caudal y presin necesarios al sistema, debiendo modificar dichos parmetros bien
mediante compuerta regulable en la aspiracin, o variacin en la velocidad de giro.

La turbina o rodete se hallar equilibrada esttica y dinmicamente, as como montada


sobre cojinetes de lubricacin permanente.

h) Bateras elctricas de calefaccin


Estn constituidas por resistencias elctricas, embutidos en material refractario cermico
por el interior de tubos de acero aleteado y formadas por tres circuitos de resistencias
independientes con el fin de proveer la necesaria parcializacin, en 113 de la potencia total
instalada para cada uno. Para evitar la elevacin de temperatura si falta el flujo de aire,
se instala un termostato de seguridad que desconecte la batera. Se recomiendan bateras
de accin proporcional en lugar de "por etapas" debido a la mejor adaptacin a la curva
de demanda.

i)

Conductos y accesorios

Los conductos para el transporte del aire dentro de la unidad son de un material adecuado,
sin aportar materias contaminantes, convenientemente aislados para impedir ganancias de
calor por este motivo, siendo todo el material aislante empleado en la unidad
incombustible, imputrescible, no desprender ningn tipo de fibras ni gases, y tener
suficiente resistencia para soportar los esfuerzos a los que est sometido.
Los conductos interiores debern tener una resistencia trmica superior a 0,6 m2 "C/W.
Se debe dotar a la instalacin de un dispositivo que asegure un arranque suave en el
suministro de aire a la aeronave.

j)

Circuitos frigorficas

Todas las unidades constan de un circuito frigorfico completo e independiente por


compresor, disponiendo cada unidad al menos de dos compresores, y el refrigerante
utilizado ser R-22, R-134a, o cualquier otro permitido por la legislacin vigente para
sistemas de expansin directa. Se indicar en la oferta el tipo de refrigerante y aceite
lubricante utilizado, s como la cantidad empleada de ambos en la carga.

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

87

Se recomienda la instalacin del tipo Scroll, aunque tambin son admisibles el tipo
hermtico o semihermtico alternativo, que incorporarn resistencia de calentamiento de
aceite del crter.

1) Condensadores
Sern de tubo de cobre con aletas de cobre y colector de cobre.

m) Ventiladores de condensacin
Tienen por objeto forzar la circulacin de aire que enfra el condensador, por lo tanto
tendrn las caractersticas de caudal y presin necesarias para cumplir su misin. Sern de
tipo axial, equilibrados esttica y dinrnicamente, montados sobre cojinetes de lubricacin
permanente.

@+

n) Valvulera Y accesorios
Sern, en lneas generales, los elementos usuales en la realizacin de circuitos frigonficos,
como vlvulas de expansin, vlvulas de solenoide, presostatos, termostatos, reguladores,
filtros secadores, visores, vlvulas de corte y carga de refrigerante, vlvulas de retencin,
reguladores de capacidad, etc. La tubera a utilizar deber ser de cobre para uso frigorfico.

5.4.7

Electricidad

a) Cuadro elctrico
Estar integrado en la unidad, y tendr un grado de proteccin IP-55, en l se instalarn
los elementos correspondientes de mando y proteccin que debe llevar la unidad, con el
fin de cumplir lo expuesto en el apartado correspondiente del presente Pliego de
Prescripciones Tcnicas.

b) Aparamenta Y protecciones
Los equipos y protecciones que debern existir son los siguientes:
- Interruptor general de alimentacin de la unidad.
- Proteccin diferencial para todos los circuitos.
- Protecciones magnetotrmicas para todos los elementos consumidores de energa

elctrica.
- Protecciones trmicas, mediante termistancias de contacto en los bobinados de los
motores de accionamiento de los compresores, as como en la batera elctrica de
calefaccin.
- Se limitar la corriente de arranque en los motores de los compresores.

1-

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

88

c) Motores de accionamiento de compresores


Sern trifsicos y se alimentarn segn los parmetros elctricos previstos.
l

d) Motores de accionamiento de ventiladores


Sern trifsicos y se alimentarn segn los parmetros elctricos previstos.

e) Control. monitorizacin Y protecciones internas


La unidad es gobernada mediante controladores digitales, basados en microprocesadores,
con los elementos de campo necesarios para garantizar un funcionamiento autnomo y
automtico, una vez que se ha seleccionado el tipo de aeronave a servir.

Se dotar a cada uno de los equipos Dx de una terminal de control electrnico desde la
cual sea posible el manejo de cada uno de los componentes de la instalacin frigorfica y
que deber entregar informacin en tiempo real de cada uno de los parmetros de los que
est compuesta la misma.
De igual forma, se establecer conexin con el sistema de gestin centralizado del edificio
terminal (SIGMA) y desde el cual se podr monitorizar todas y cada una de las funciones
del sistema.
El SIGMA se comunicar mediante el estndar de comunicaciones va RS-485, u otra
equivalente, con todas y cada una de las terminales Dx existentes y se tendr control total
de las mismas.
El sistema de control deber ser capaz, en funcin de los parmetros exteriores, como
temperatura ambiente, temperatura a bordo de la aeronave (mediante sensor ubicado en la
cabina de la pasarela), y tipo de aeronave, de regular los parmetros del aire suministrado,
como caudal, presin, temperatura, en la forma adecuada para mantener en la aeronave los
criterios de diseo.
El control actuar sobre los diversos parrnetros del aire a suministrar a la aeronave
atendiendo a:
- Tipo de aeronave: Depender del tamao de la unidad, y tendr como mnimo las
posibilidades de seleccionar NB, WB y JUMBO, en las unidades capaces de atender

a este ltimo, NB y WB, para aquellas unidades capaces de atender ambas categoras.
Fundamentalmente este ajuste se efecta sobre los elementos reguladores del caudal
de aire suministrado.
- Modo de funcionamiento: Se puede seleccionar entre ventilacin, calefaccin,

refrigeracin o automtico, dependiendo este ltimo de las condiciones de temperatura


existentes a bordo de la aeronave y las existentes en el aire exterior.
Asimismo, se preparar la unidad para comunicarse con el sistema SIGMA.

VICENTE C U D ~ S .EL
- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

89

En el caso de refrigeracin, la regulacin sobre la potencia proporcionada a la aeronave


se efectuar preferiblemente regulando la temperatura, modulando el circuito de
refrigerante, y posteriormente variando el caudal de aire dentro de los mrgenes que
permite la curva caracterstica del ventilador. Esta regulacin de la capacidad de la
mquina ser continua y variar al menos entre el 40% y el 100% de la capacidad
nominal. El consumo elctrico, consecuentemente, ser proporcional a la potencia trmica
suministrada en cada instante.
En el caso de calefaccin se irn conectando las etapas de las bateras segn sea la
demanda de potencia o actuando en forma modular si la regulacin es proporcional.
El software est documentado en los manuales de mantenimiento los cuales incluyen las
tablas y diagramas de flujo de control relevantes.
El hardware del sistema de control est alojado en paneles cerrados, formando parte de la
unidad, estando protegidos de perturbaciones electromagnticas.

pL

Cada unidad est dotada de un sistema de control digital, compuesto, al menos, por los
elementos necesarios para proporcionar los siguientes controles y monitorizacin:
e. 1) Control y monitorizacin. Tratamiento del aire

- Orden marcha-parada del ventilador de impulsin


- Estado de funcionamiento ventilador de impulsin
- Orden de posicionamiento de compuertas de regulacin de caudal de aire

- Posicin de compuertas de regulacin de caudal de aire


- Temperatura en la cabina de la aeronave
- Temperatura del aire ambiente
- Presin en la impulsin de aire a la salida del ventilador

Orden conexin-desconexin de la etapas de batera elctrica de calefaccin


Estado de las etapas de batera elctrica de calefaccin
Orden posicionamiento de vlvula de suministro segunda manguera (JUMBO)
Estado posicionamiento vlvula segunda manguera
Sistema automtico de desescarche
Sistema arranque suave, modulando el caudal de aire suministrado de forma progresiva
Tiempo de funcionamiento de cada uno de los elementos que componen el sistema,
as como informacin preventiva de operaciones de mantenimiento en los mismos.
Histrico de conexiones, tiempos de funcionamiento y grficos de temperatura de 10s
elementos del sistema.

e.2) Control y monitorizacin. Circuito frigorfico


- Orden marcha-parada de los motores de los compresores
- Estado de funcionamiento de los motores de los compresores
- Orden marcha-paro de los motores de los ventiladores de condensacin

CAP. 5.-

LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

- Estado de funcionamiento de los ventiladores de condensacin

- Orden de posicionamiento de toda la valvulera motorizada existente


- Lecturas de presin y temperaturas necesarias para el gobierno de la valvulera
motorizada
e.3) Control Y monitorizacin. Circuito elctrico

- Orden conexin-desconexin bomba extraccin de condensados


- Estado de la bomba de extraccin de condensados

e.4) Protecciones Y alarmas

Bloqueo de la pasarela por el equipo de Aire Acondicionado


Proteccin magnetotrmica de alimentacin a la unidad
Alarma proteccin magnetotrmica de alimentacin a la unidad
Proteccin diferencial de la unidad
Alarma proteccin diferencial
- Alarma de vibraciones excesivas en la unidad
- Proteccin magnetotrmica de los motores de los compresores
- Alarma de proteccin magnetotrmica de los motores de los compresores
- Proteccin trmica interna de los bobinados de los motores de los compresores
- Alarma de la proteccin trmica de los motores de los compresores
- Temporizador limitador del nmero de arranques de los compresores
- Alarma del presostato de alta presin en compresores
- Alarma del presostato de baja presin en compresores
- Proteccin magnetotrmica de los motores de los ventiladores de condensacin
- Alarma proteccin motores de ventiladores de condensacin
- Proteccin magnetotrmica del motor del ventilador de impulsin
- Alarma proteccin del motor del ventilador de impulsin
- Alarma detector de humos en el plenum de impulsin
- Proteccin magnetotrmica de la batera elctrica de calefaccin
- Alarma de la proteccin magnetotrmica de la batera elctrica de calefaccin
- Proteccin trmica de la batera elctrica de calefaccin
- Alarma de la proteccin trmica de la batera elctrica de calefaccin
- Alarma filtro sucio, mediante presostato diferencial
- Proteccin presosttica del circuito de aceite, temporizado
Cada una de las unidades Dx podr estar en disposicin de ser conectada a una unidad
del tipo PC a travs de su tarjeta de comunicacin, para que de forma totalmente
autnoma se pueda supervisar el sistema y sean detectadas en las operaciones de
mantenimiento las diversas acciones a ejecutar en las mismas.

VICENTE cUD6S.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

91

Opcionalmente, puede enclavarse un Sistema de Control Integral a travs de una red


controlada por PC's (Figura 5.4.4).
Este sistema estar compuesto por un puesto central de supervisin de la climatizacin de
los fingers, con capacidades de telecomunicaciones para poder realizar mantenimiento,
supervisin y control remotos, incluso en diferentes aeropuertos. En este puesto central se
tiene acceso a la informacin disponible en todas las estaciones de control autnomas,
asimismo, informar de las averas existentes en cualquiera de los elementos controlados
por el sistema. Se pueden observar los grficos de funcionamiento de todas las variables
controladas por el sistema.
Acumulndose estos datos durante los ltimos 365 das para poder observarlos cuando se
solicite. Asimismo, se mantiene una base de datos histrica con las averas sucedidas en
cada uno de los elementos controlados por el sistema, en los que indica fecha y hora en
la que se declar la avera, as como la fecha y hora en que se corrigi sta.
El puesto de supervisin se comunicar con las estaciones autnomas de los fingers por
medio de enlaces alta velocidad por fibra ptica y un gran ancho de banda. Estas lneas
de comunicacin son totalmente inmunes a las interferencia electromagnticas y agua.
En cada finger se colocar una estacin de control autnoma, la cual dispondr de un
monitor que permitir visualizar todos los parrnetros correspondientes al tratamiento de
aire, al circuito frigorfico, al circuito elctrico, a las protecciones y alarmas. Desde cada
una de estas estaciones de control autnomas se podrn seleccionar muy fcilmente las
distintas opciones de funcionamiento como son:

(1) Seleccin de tipo de aeronave (hasta 500 tipos, DC-8, 737, 747, L1011, NB, WB,
Jumbo, etc...)
(2) Modo de operacin

(Ventilacin, Calefaccin,Refrigeracin, Automtico)

(3) Estado Funcionamiento

(On, Off, Automtico)

(4) Situacin Finger

(Normal, Mantenimiento)

Estas estaciones de control autnomas pueden funcionar si la alimentacin elctrica se


corta, gracias al SAI que llevan integradas, y tambin pueden funcionar si se desconecta
del puesto central de supervisin, ya que cada estacin posee sus propias bases de datos,
y todos sus sistemas de control necesarios.

.*.

'

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

VICENTE

CUDS.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

5.5

93

SISTEMAS INTEGRADOS DE HANDLING EN PLATAFORMA

5.5.1 Generalidades
En el Artculo 5.1 ya hemos comentado que la gran cantidad de equipos que se mueven
por la plataforma aconsejan la implantacin de sistemas fijos de handling, como los
hidrantes de combustibles, las tomas de energa de 400 Hz y, como es ms frecuente, las
pasarelas de embarque y desembarque del avin y los sistemas de guiado.

La experiencia favorable de estas instalaciones ha permitido reconsiderar e intentar ampliar


los servicios de handling fijos a todas las atenciones que los aviones necesitan durante sus
tiempos de escala en el aeropuerto, llegndose a concebir sistemas integrados de handling
con equipos fijos que abarquen la totalidad o parte de los siguientes servicios:

- Pasarelas de embarque y desembarque de pasajeros.


- Sistemas automticos o semiautomticos de embarque de equipajes y mercancas.
- Suministro de combustible al avin.
- Suministro de corriente de 400 Hz.

Aire Acondicionado.
Aire comprimido para arranque de motores.
Limpieza de aseos.
Suministro de agua potable.
- Sistemas de control remoto y tecnologa PLC (Prograrnable Logical Control) para la
operacin de los sistemas y equipos, as como la automatizacin de los servicios
administrativos.

Las ventajas por las que actualmente se estima como muy conveniente la instalacin de
equipos de handling fijos y de sistemas, total o parcialmente integrados, son las siguientes:
- Reduccin de costes (especialmente mano de obra).
- Aumento de seguridad en la plataforma.
- Disminucin de tiempos de escala con el consiguiente aumento de capacidad del

estacionamiento y aumento de las horas de vuelo del avin.


- Disminucin de la polucin.
Como inconveniente puede citarse el que los sistemas integrados conviene que se coloquen
en gmpos de estacionamientos para determinadas categoras de aviones, lo cual puede
complicar la ocupacin de estacionamientos, a menos que el aeropuerto sea de gran trfico
y por tanto permita la agrupacin de aviones de categoras similares sin desaprovechar
espacios.
Refirindonos a la reduccin de costes, la empresa FMT que instal una zona de handling
total integrado en el aeropuerto de Arlanda - Stockholm - Suecia, para aviones medios,
proporciona en la Figura 2.33.1 los costes de un servicio convencional y uno integrado
tanto del primer ao de instalacin como del undcimo ao de su funcionamiento.

p++

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

Figura 5.5.1

VICENTE 0 6 s . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

95

Los clculos econmicos se han realizado segn la citada referencia, bajo las siguientes
hiptesis:

- Nmero de servicios diarios por estacionamiento .


- Amortizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Inters anual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Tiempo de vida del sistema . . . . . . . . . . . . . . . .

8
10 aos
10%
20 aos

En cuanto al aumento de seguridad en la plataforma por la supresin de vehculos no


merece comentarios por su evidencia. Adems las Cas. Areas se ahorrarn millones de
dlares por la supresin de golpes vehculo-avin y vehculo-vehculo. La supresin de
vehculos evita la congestin en la plataforma.
Para comprender mejor las ventajas del aumento de capacidad vamos a indicar un
ejemplo:
Supongamos un puesto de estacionamiento de un aeropuerto que est abierto al trfico
desde las 7 de la maana hasta las 22 horas de la noche, es decir, 15 horas.

'..

Con el sistema convencional de handling que viene a ocupar el puesto de estacionamiento


unos 60 minutos, el total de vuelos que pueden atender ser:
l5

60

6o

15 vuelos

Con un sistema integrado, los 60 minutos de ocupacin se pueden reducir a 45 minutos


y, por tanto, el nmero de vuelos que se podrn atender es de:
l5

45

60

20 vuelos

es decir, que hemos aumentado la capacidad de cada puesto del terminal en 5 vuelos
diarios, lo que equivale a 1825 vuelos anuales, es decir, un aumento superior al 30%, y
todo ello sin contar el aumento de horas de vuelo disponibles del avin y su capacidad de
transportar ms pasajeros.
La disminucin de la polucin es evidente por el menor consumo de combustible y la
disminucin o ausencia de humos.
Finalmente y como ejemplo de los tiempos parciales de ahorro de cada una de las partes
de un sistema fijo integrado indicaremos los siguientes:
a) Limpieza de aseos
b) Suministro de agua potable
C)
Suministro de combustible
d) Aire acondicionado
todos ellos obtenidos de la experiencia de FMT en el Aeropuerto de Arlanda.

CAP. 5.-

LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

96

a) Limpieza de aseos
Operacin

Sistema convencional
(minutos)

Handling Fiio
(minutos)

Sistema convencional
(minutos)

Handling Fiio
(minutos)

- Desplazamiento . . . . . . . .
- Posicionamiento . . . . . . . .
- Limpieza aseos . . . . . . . .
- Desplazamiento

........

- Vaciado . . . . . . . . . . . . . .
- Desplazamiento . . . . . . . .
Ahorro: 19 minutos
b) Agua Potable
Operacin

- Desplazamiento . . . . . . . .

........
- Suministro de agua . . . . . .
- Desplazamiento . . . . . . . .
- Posicionamiento

8
2
1O
8
28

Ahorro: 14 minutos
c) Suministro de combustible
Overacin
- Desplazamiento

Sistema convencional
(minutos)

........

- Conexin hidrante . . . . . .
- Suministro . . . . . . . . . . . .
- Desconexin . . . . . . . . . .
- Desplazamiento . . . . . . . .

Handling Fiio
(minutos)

8
2
16
2
8
36

Ahorro: 16 minutos

d) Aire Acondicionado
Sistema convencional
(minutos)

Overacin
- Desplazamiento

........

- Posicionamiento . . . . . . . .
- Suministro de A. A. . . . . . .
- Posicionamiento . . . . . . . .
- Desplazamiento . . . . . . . .
Ahorro: 16 minutos

8
2
variable
2

Handling Fi-io
(minutos)

variable
-2
4+variable

VICENTE CUD~S.-EL

5.5.2

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

El sistema de handling con plataforma libre de vehculos

Siguiendo con la citada experiencia del Aeropuerto de Arlanda por considerar que es el
sistema ms avanzado en el momento de redactar esta informacin, indicaremos en primer
lugar que el sistema fue desarrollado en colaboracin con las autoridades aeronuticas y
compaas areas suecas, y que se basa en sustituir los equipos mviles por equipos fijos
ubicados en tneles bajo el pavimento. Mediante plataformas elevadoras se suben las
mangueras de conexin o los equipos necesarios a la plataforma para prestar su servicio.
A los cables de la corriente de 400 Hz se accede a travs de una escotilla en el techo del
tnel.
Todos los equipos se albergan en un tnel paralelo al eje del avin, excepto los equipos
de suministro de combustible que se albergan en un tnel perpendicular al anterior y
paralelo a la cuerda del ala.
En los tneles de Arlanda se han instalado los siguientes servicios:

- Comente de 400 Hz
- Aire Acondicionado
-

Servicio de limpieza de aseos


Agua potable
Aire comprimido para arranque de motores
Suministro de combustible

Opcionalmente tambin pueden instalarse:

- Aire comprimido para herramientas


- Energa elctrica para herramientas
- Panel de control remoto para plataformas elevadoras y mangueras

El nmero de plataformas elevadoras depende de la categora del puesto de


estacionamiento que, de acuerdo con OACI, puede comprender las siguientes categoras:
Categora
del puesto

Envergadura
(m>

Ejemplos de tipos
de aviones

36-52

DC- 10, B-767, A-300,


L-1011

E-F

52-65

B-747, A-340

CAP. 5.-

LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

El nmero de conexiones para el suministro del avin para las distintas categoras es:
Equipo

Categora C

400 Hz . . . . . . . . . . . . . . . 1 cable
Aire Acondicionado . . . . . . 3 mangueras
Aseos . . . . . . . . . . . . . . . . 3 mangueras
Agua potable . . . . . . . . . . . 3 mangueras
Aire Comprimido . . . . . . . . 3 mangueras
Combustible (ambos lados) . 1.500 1pm

Categora D

Categora E-F

1 cable
3 mangueras
4 mangueras
3 mangueras
4 mangueras
3.000 lpm

2 cables
4 mangueras
4 mangueras
3 mangueras
4 mangueras
6.000 lpm

1
l

Como hemos indicado, a los cables de la corriente de 400 Hz se accede a travs de una
escotilla en el techo de la galera, y las mangueras se hacen accesibles a travs de
plataformas elevadoras y se combinan entre ellas bajo una misma plataforma de la
siguiente forma:

- Aire acondicionado con agua potable


- Limpieza de aseos con aire comprimido
- Combustible (aislado)
Los estacionamientos se sirven de una sola unidad de produccin para cada uno de ellos,
o de una unidad para varios estacionamientos:
- Corriente de 400 Hz

. . . . . . . Una unidad por estacionamiento

- Aire acondicionado . . . . . . . . Una unidad para 6-12 estacionamientos


- Limpieza de aseos . . . . . . . . . Una unidad para 6-12 estacionamientos
- Agua potable . . . . . . . . . . . . Una unidad central para todos
- Aire comprimido . . . . . . . . . . Una unidad central para todos

- Combustible . . . . . . . . . . . . . Conectado a la red de hidrantes


El nmero de plataformas elevadoras o de cables de alimentacin en 400 Hz para cada
categora de estacionamiento es el siguiente:
Equipo

Categora C

-400Hz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Aire Acondicionado + Agua Potable .
- Aseos + Aire Comprimido . . . . . . . .
- Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . .
T.C.

Toma de comente; P.E.

lT.C.
3 P.E.
3 P.E.
1 P.E.

Categora D
1 T.C.
3 P.E.
4 P.E.
2 P.E.

Categora E-F
2 T.C.
3 P.E.
4 P.E.
2 P.E.

Plataforma elevadora

As por ejemplo en un puesto de estacionamiento para aviones de categora C y D


necesitaremos un tnel paralelo al eje del avin y otro paralelo a la cuerda de las alas para
albergar los suministros indicados en la Figura 5.5.2.
En las Figuras 5.5.2, 5.5.3 y 5.5.4 damos en alzado y planta la disposicin de plataformas
elevadoras, tomas de corriente y equipos en aparcamientos tipos C, D, E-F.

VICENTE C U D ~ S . EL
-

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

1.- Elevador para mangueras limpieza de aseos y aire comprimido para arranque.
2.- Elevador para mangueras de aire acondicionado y agua potoble.
3.- Escotilla para el cable de 400 Hz.
4.- Elevador para tomas de combustible.

ESTACIONAMIENTO CATEGORIA C
Figura 5.5.2

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

1
I

I
I

l
l

c
i

6 ab

1.- Elevodor
2.- Elewdor
3.- Escotilla
4.- Elevador

poro
pora
poro
poro

mongueros limpiezo de oseos y oire comprimido para arranque.


mangueros de oire ocondicionodo y ogua potoble.
el cable de 400 Hz.
tornos de combustible.

ESTACIONAMIENTO CATEGORIA D

Figura 5.5.3

VICENTE C U D ~ S . EL
- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

1.2.3.4.5.-

Elevador
Elevador
Escotilla
Elevador
Elevador

para
para
para
para
para

mangueras limpieza de aseos y aire comprimido para arranque.


mangueras de aire acondicionodo y agua potable.
el cable de 400 Hz.
tomos de combustible.
manga de aire acondlclonado.

ESTACIONAMIENTO CATEGORIA E-F

Figura 5.5.4

101

CAP. 5.-

LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING

5.5.3

Resumen general de instalaciones y equipos necesarios

a) En cada estacionamiento
- Un convertidor esttico de 115 V-400Hz, 120 KVA para estacionamientos de aviones
con categora C+D. para categora C+D+E-F,el convertidor es de 150 KVA. La longitud
del cable de conexin en ambas categoras ser del orden de 20 metros y en el caso de
categora C+D slo es necesario un cable, para la categora C+D+E-F se necesitan dos
cables. A esto se aade el complemento de sistemas de almacenamiento de los mismos,
cajetines de conexin, etc...

- Tres plataformas elevadoras para el sistema conjunto de aire acondicionado y agua


potable para categora C+D, a la que habr que aadir un elevador ms de aire
acondicionado en el caso C+D+E-F. A esto se le aade el complemento de mangueras
(0200mm, para aire acondicionado, y de 19 mm para agua), sistemas de almacenamiento
de mangueras, etc...

- Cuatro plataformas elevadoras para el servicio de aire de arranque de motores y


limpieza de aseos con su complemento de mangueras, tanto para el aire (090mm), aseos
(0100mm para aspiracin y 025 mm para inyeccin de desinfectante), etc...
- Dos plataformas elevadoras para el suministro de combustible en todas las categoras,

con un complemento de mangueras, conectores, bobinadoras, sistemas de puesta a tierra,


medidores de flujo, hidrantes, etc...

b) Instalaciones que sirven a varios estacionamientos

- Dos centrales de aire com~nmidopara cada 15-20puestos de estacionamiento con sus


correspondientes centrales, enfriadores, mangueras, etc...
i

- Dos unidades de vaco para el servicio de aseos, con sus tuberas de unin entre la

central de vaco y cada estacionamiento.

- Una unidad de desinfeccin.


- Una central neumtica para aire de arranque con sus correspondientes compresor,
depsito de acumulacin de aire a presin y sistemas de control, adems de 15-20tuberas
de conexin entre la central y los puestos de estacionamiento, etc...

5.5.4

Procedimientos operativos del sistema F.M.T

a) Plataformas elevadoras
Se operan con una llave magntica actuando sobre dos rectngulos marcados con "UP" y
"DOWN". Las plataformas se paran automticamente al llegar a la altura de 90 cm. del
suelo (120para el servicio de combustible).

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

103

b) Mangueras Y cables
Para extender una manguera, la plataforma elevadora debe estar en la mxima posicin
"UP".
Las mangueras estn recogidas en dos compartimentos con puerta colocada a uno y otro
lado del elevador, salvo en el caso de combustible que slo se accede por un lado.
Una vez abierta la puerta, para extender la manguera se aprieta un botn "OUT" y se tira
suavemente. Para retirar la manguera se aprieta un botn "IN".
En el caso de la comente de 400 Hz se accede al cable abriendo una escotilla en la parte
superior del tnel.
c) Corriente de 115 V - 400 Hz
El cable de conexin est equipado con un interruptor para conectar la potencia con las
posiciones "ONU y "OFF". De todas formas slo se dispone de potencia cuando la
conexin al avin est realizada correctamente.
Adems de las posiciones ON y OFF, se dispone de las de "IN" y "OUT para maniobrar
y extender o recoger el cable.
Para realizar una operacin de suministro de energa al avin se opera de la siguiente
forma:
1" Se abre la escotilla que oculta el cable.
2" Se pulsa permanentemente el botn "OUT" para ir sacando el cable.

3" Cuando el cable est en posicin se deja de pulsar "OUT.


4" Se conecta el cable al avin.
5" Se pulsa el botn "ON".
6" Cuando se ha terminado se pulsa el botn "OFF.
7" Para colocar el cable de nuevo bajo el suelo se pulsa "IN".
8" Se cierra la escotilla

d) Aire Acondicionado
l o Como hemos indicado, la plataforma elevadora es la que transporta la manguera de
conexin y por tanto debe situarse en la posicin correcta y dispone del nmero de
tomas que requiera el avin.
2" Se conecta la manguera al avin.
3" Se maniobra el interruptor de puesta en marcha.
4" Cuando se haya acabado el servicio se pulsa el interruptor de parada.
5" Se desconecta la manguera del avin y se almacena en la plataforma elevadora
pulsando un botn "HOSE-IN".

'.r

CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

6" Cuando se ha almacenado la manguera, se cierra la puerta del compartimento del


almacn y se baja la plataforma.

e) Lim~iezade aseos

La descarga se hace por medio de vaco. Para cargar el desinfectante se aprieta un botn
hasta que se ha suministrado la cantidad suficiente de desinfectante que exige cada avin
y que se indica junto al panel de control.
Las opegciones de limpieza son:
1" Situar la plataforma elevadora en posicin.
2" Conectar la manguera, abrir la vlvula correspondiente del avin y seleccionar.
Durante el periodo de vaciado se enciende una luz.
3" Despus del drenaje del depsito de aguas sucias. ste debe ser cargado con la
cantidad exacta de desinfectante que exija el modelo de avin.
4" Se desconecta la manguera presionando un botn "HOSE-IN". Se cierra la puerta
del recinto donde de aloja la manguera.
5" Se baja el elevador.

f) Agua ~otable

1"
2"
3"
4"
5"

Se lleva la plataforma elevadora a su posicin.


Se conecta la manguera al avin.
Se abre la vlvula de suministro.
Cuando el registro del avin indica que el tanque est lleno, se cierra la vlvula.
Guardar la manguera y bajar el elevador.

g) Aire comprimido Rara arranque de motores

La manguera se conecta y se opera en colaboracin con el piloto del avin. El panel de


control ubicado en el elevador dispone de un botn para arranque y parada o emergencia.
Las operaciones a realizar son:
1"
2"
3"
4"
5"
6"

Colocar el elevador en posicin.


Realizar la conexin de la manguera al avin.
Ordenado por el piloto, se pulsa el botn "ON".
Vigilar que la presin sea la adecuada y en caso contrario avisar al piloto.
Pulsar el botn "STOP" cuando haya arrancado el motor.
Desconectar la manguera y bajar la plataforma elevadora.

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

h) Suministro de combustible
El repostado de combustible puede variar segn las regulaciones de cada pas.
El servicio se realiza con uno o dos elevadores. Las operaciones que se realizan son las
siguientes:
Cuando se eleva la plataforma aparece automticamente una luz indicadora.
El operador abre la puerta del compartimento de la manguera.
Se realiza la conexin a tierra del avin.
Se conecta la manguera.
Se ordena el funcionamiento pulsando un mando. El combustible aparece 2 3
segundos despus.
El repostado se para pulsando un mando.
Se retira la conexin a tierra.
Se desconecta la manguera del avin y se guarda en un recinto en el elevador que
se descienda.

Captulo 6

EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTUS


CAP 6.- EL TERMINAL DE PASAJEROS

CAPITULO 6 .EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

Pagina

CLASIFICACI~NDE EDIFICIOS TERMINALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


6.2.1
6.2.2
6.2.3
6.2.4
6.2.5
6.2.6

Edificios Terminales Centralizados con sistema de aparcamiento abierto . . .


Edificios Terminales Centralizados con muelles y pasarelas (diques o fingers)
Edificios Terminales Lineales Semicentralizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Edificios Terminales Centralizados con Satlites prximos . . . . . . . . . . . . .
Edificios Terminales Centralizados con satlites alejados que exigen sistemas
de transporte de pasajeros (people mover) y equipajes a larga distancia y gran
volumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Edificios Terminales Mltiples y Modulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

NIVELES

.....................................................

DESCRIPCIN Y DIMENSIONAMIENTO
FACTORES QUE AFECTAN AL DIMENSIONAMIENTO DEL TERMINAL . . . .
6.5.1
6.5.2
6.5.3
6.5.4

Pasajerosfiora y pasajerosfiora punta equivalente. Nivel de servicio . . . . . .


Nivel de Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Parmetros utilizados en el diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modelo simplificado de Terminal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

FLUJOS Y ACTIVIDADES DE UNA TERMINAL

.......................

ACCESOS Y ACERAS DE SALIDAS (Departures Curb) . . . . . . . . . . . . . . . .


6.7.1
6.7.2

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dimensionamiento de la longitud de aceras necesarias en Salidas . . . . . . . .

HALL DE SALIDAS (departure Concourse)

..........................

6.8.2

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Superficie del hall de salidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.9.1
6.9.2
6.9.3
6.9.4
6.9.5

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El mostrador de facturacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistemas de facturacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dimensionamiento del nmero de mostradores de facturacin . . . . . . . . . . .
rea de la zona de colas para facturacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.8.1

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS


CAP 6.- EL TERMINAL DE PASAJEROS

Pagina
6.10 CONTROL DE PASAPORTES EN SALIDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

44

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinacin del nmero de puestos de control de pasaportes en salidas . .

44
45

....................................

46

6.10.1
6.10.2

6.1 1 CONTROLES DE SEGURIDAD


6.11.1
6.1 1.2

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinacin del nmero de aparatos de Rayos X para el control de
seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.12 SALA DE ESPERA GENERAL DE SALIDAS Y EMBARQUE


6.12.1
6.12.2

..............

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dimensionamiento de la sala de salidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.13 PASARELAS DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


6.13.1
6.13.2
6.13.3
6.13.4

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pasarela telescpica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pasarela de tipo fijo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipos de parking ms frecuentes utilizando pasarelas . . . . . . . . . . . . . . . . .

46
48
49
49
53
53
53
54
59
60

6.14 LLEGADAS. DESCRIPCI~NGENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

66

6.15 SANIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

67

6.15.1
6.15.2

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinacin de la superficie necesaria y del nmero de puestos de control
sanitario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

67

.....................................

68

6.16 CONTROL DE PASAPORTES

68

Vestbulo para formacin de colas en el control de pasaportes de llegada . . .


Determinacin del nmero de puestos de control de pasaportes en llegadas .

68
69

6.17 VESTIBULO Y SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJES . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

71

6.16.1
6.16.2

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinacin del rea del vestbulo y de la sala de recogida de equipajes
excluyendo el espacio ocupado por los hipdromos . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinacin del nmero de hipdromos en la sala de recogida de
equipajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

71

...................................................

75

6.18.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.18.2 Superficie necesaria de la zona de espera de aduanas . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.18.3 Determinacin del nmero de puestos de aduana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

75
78
78

6.17.1
6.17.2
6.17.3

6.18 ADUANAS

73
73

VICENTE C U D ~ S . -EL ARW TERMINAL DE W S AEROPUERTOS


CAP. 6.- EL TERMINAL DE PASAJEROS

Pagina

..........................

79

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dimensionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

79
79

...................

80

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dimensionamiento de la longitud de aceras de llegadas . . . . . . . . . . . . . . .

80
82

6.19 HALL DE LLEGADAS DEL LADO CIUDAD


6.19.1
6.19.2

6.20 ACCESOS EXTERIORES Y ACERAS DE LLEGADAS


6.20.1
6.20.2

C)

ESPACIOS COMPLEMENTARIOS

6.21 ESPACIOS COMPLEMENTARIOS

..................................

6.22.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.22.2 Pasillos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.22.3 Cintas transportadoras de personas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.22.4 Rampas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.22.5 Escaleras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.23 ESPACIOS PBLICOS Y CONCESIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.23.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.23.2 Restaurantes, cafeteras. bares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.23.3 Mostradores para alquiler de coches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.23.4 Tiendas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.23.5 Otros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

D)

83
83
84
84
86
86
86
87
88
88
89

SISTEMAS DE INFORMACIN AL PUBLICO

6.24 GENERALIDADES

.............................................

6.27 SEALTICA DINMICA. TELEINDICADORES Y MONITORES DE


TELEVISI~N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E)

83

90

98

HANDLING DE EQUIPAJES DENTRO DEL EDIFICIO TERMINAL

6.28 EL HANDLING DE EQUIPAJES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

103

6.29 TIPOS DE EQUIPAJES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

107

6.29.1

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

107

\
VICENTE CUD6S - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP 6 - EL TERMINAL DE PASAJEROS

i-4

Pgina
6.29.2 Influencia de las dimensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.29.3 Influencia del peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.29.4 Influencia del diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

107
108
108

6.30 SISTEMA DE TRANSPORTE DE FACTURACI~NA PATIO DE EQUIPAJES DE


SALIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

108

6.31 PATIO DE EQUIPAJES DE SALIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

109

... .

112

6.33 SISTEMAS AUTOMATICOS DE CLASIFICACI~NDE EQUIPAJES EN SALIDAS

121

6.32 SISTEMAS DE CLASIFICACI~NMANUAL DE EQUIPAJES EN SALIDAS

1
1

1
1

6.33.1
6.33.2

Sistema de clasificacin por cintas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Sistema de carros con destinos codificados (DCV) . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.34 EL HANDLING DE EQUIPAJES DE LLEGADAS. PATIO DE LLEGADAS . . . . .

121
121

129

6.34.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.34.2 Instalaciones de alimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

129
130

1
\

F')

INSTALACIONES GENERALES

6.35 INSTALACIONES CONTRA-INCENDIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

136

6.36 INSTALACIONES DE CLIMATIZACI~N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

138

6.37 INSTALACIONES ELCTRICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

141

6.38 TIPOLOGIA ESTRUCTURAL DE EDIFICIOS TERMINALES . . . . . . . . . . . . . . .

144

1
1
1

1
1

G)

ACCESOS Y APARCAMIENTOS DE AUTOMOVILES

6.39 ACCESOS AL AEROPUERTO POR CARRETERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

145

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La demanda del trafico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El sistema de carreteras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

145
145
146

6.40 ACCESOS AL AEROPUERTO POR FERROCARRIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

148

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La estacin del ferrocarril en el aeropuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

148
148

6.39.1
6.39.2
6.39.3

6.40.1
6.40.2

........ .... .. . .... . . .

150

6.4 1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


6.4 1.2 Tipos de estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

150
151

6.4 1 ESTACIONAMIENTO DE VEHICULOS

........

VICENTE CUD6S.- EL ARM TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS


CAP. 6.- EL TERMINAL DE PASAJEROS

Pgina
6.41.3 Otros estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.41.4 Necesidades de estacionamiento de automviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.42 PROPUESTA DE METODOLOG~AELEMENTAL PARA EL PROYECTO DE UN


EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
H.l)

PRIMERA PARTE. PROYECTO BASICO

.......................

Estudios preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Programa general de necesidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudios topogrficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio geolgico y geotcnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anlisis de alternativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
InformeN"
............................................
Optimizacin de la solucin adoptar. Anteproyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ventajas econmicas y financieras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Proyecto Bsico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
H.2)

SEGUNDA PARTE. PROYECTO DE CONSTRUCCI~N . . . . . . . . . . .

6.42.10
6.42.11
6.42.12
6.42.13
6.42.14
6.42.15
6.42.16
6.42.17
6.42.18
6.42.19
6.42.20
6.42.21
6.42.22
6.42.23
6.42.24
6.42.25

Estudio de estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de mecanizacin de equipajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de seguridad, control y alarma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sealtica Esttica. teleindicadores y equipos de televisin . . . . . . . . . . . . .
Estudio de telefona y megafona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio elctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Centro de transformacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de aire acondicionado y/o calefaccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de proteccin contra-incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de ascensores y escaleras mecnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de fontanera y saneamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de las instalaciones de restauracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de las instalaciones de gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio arquitectnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio del presupuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Redaccin del Proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

152
153

VICENTE CUD6S.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAPITULO 6 - EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS


TIPOLOG~A
DESCRIPCIN Y DIMENSIONAMIENTO
ESPACIOS COMPLEMENTARIOS
SISTEMAS DE INFORMACIN AL PBLICO
HANDLING DE EQUIPAJES DENTRO DEL TERMINAL
INSTALACIONES GENERALES
ACCESOS Y APARCAMIENTO DE AUTOMVILES

METODOLOGIA

Desde un panorama filosfico, como el indicado en el prlogo, se inici en Europa, al


aparecer los reactores, una gran inquietud en los medios especializados por el diseo de
los edificios aeroportuarios y muy especialmente de los Terminales de pasajeros, por
considerarse que el Terminal de Pasajeros es el edificio bsico del aeropuerto.
El Terminal de Pasajeros para los explotadores de aeropuertos no es slo un edificio, esa
es su apariencia externa; y as OACI, FAA, IATA, etc.., consideran que el primer
concepto que debe atribuirse a un terminal de pasajeros, es la de ser un elemento de
transferencia de pasajeros y equipajes de un transporte areo a un transporte de superficie
y viceversa con la mxima eficiencia posible.

Es mucho lo que se juegan los Operadores como para considerar el Edificio Terminal
como un diseo arquitectnico puro. Por la misma razn tambin podra considerarse una
fbrica como un diseo arquitectnico puro. El nmero de fracasos que ha proporcionado
esta forma de pensar es conocido en todo el mundo especializado.

Los Edificios Terminales necesitan un diseo interdisciplinario, y como lo ms


importante es el correcto funcionamiento de los mismos y su perfecta conexin a la
plataforma de aviones, resulta necesario que el Director funcional del Proyecto sea
un especialista en aeropuertos y trfico.
As mismo, los pasajeros esperan encontrar en la Terminal un entorno atractivo y
confortable. Por tanto, el Edificio Terminal deber tener un agradable aspecto
arquitectnico, huyendo de monumentalismos estnicturales y arquitectnicos. IATA en
su ADRM de 1995 y en su punto 3.2.4 dice textualmente: "Toda consideracin de
apariencia esttica, espacio para concesiones y otros espacios deber subordinarse siempre
a las necesidades del flujo y proceso de pasajeros. Los elementos estructurales deben
proyectarse de forma que sea fcil la realizacin de modificaciones internas y expansiones
futuras del Terminal con la mnima interrupcin de las labores de los operadores".
Antes de disear un Edificio Terminal hay que tener presente:
a) El Plan Director del Aeropuerto.
b) Los aviones en su aproximacin al Edificio Terminal dentro de la Plataforma.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)

La forma de estacionamiento.
El embarque y desembarque de pasajeros, equipajes, mercancas y correo.
La composicin del trfico (Nacional, Internacional, Charter, ...)
Hora punta de pasajeros en cada instalacin del Terminal.
Tiempos de proceso por pasajero en cada instalacin del Terminal.
Superficie necesaria por pasajero para el uso adecuado de cada instalacin.
El reaprovisionamiento de combustible.
Las operaciones de handling.
La topografa del terreno, etc.

y tambin analizar el concepto global de plataforma y Edificio Terminal especialmente su


Lado Aire como un solo conjunto, que en el mundo de la Aviacin se llama El rea
Terminal (Terminal Complex).
Las dos operaciones bsicas a realizar en el Edificio Terminal son las SALIDAS y las
LLEGADAS, que se descomponen en una serie de actividades tpicas de cada una.
Cada una de estas actividades tiene sus exigencias en cuanto a medios materiales y
humanos que analizaremos posteriormente (Artculos 3.5 y siguientes).
El primer aeropuerto que se dio cuenta de que no era lo mismo proyectar un Terminal de
aeropuerto que otro edificio cualquiera, fue el aeropuerto de Pars, que inici un estudio
con psiclogos y socilogos con objeto de adaptar los diseos de los Edificios
Terminales a la mentalidad de los pasajeros y no los pasajeros a la mentalidad de los
diseadores que estaban realizando muchas arbitrariedades.
Las conclusiones que se derivaron del estudio son muy generalistas, ya que slo explican
el comportamiento global, pero aun as se sacaron conclusiones muy importantes, que
todava se mantienen hoy como vlidas. As por ejemplo, se comprob que los pasajeros
rechazan el aeropuerto de llegada por el deseo que tienen de integrarse a una vida
normal interrumpida por el vuelo. Las llegadas deben ser concebidas de tal forma que
"expulsen"al pasajero a la ciudad de destino.

En las salidas, especialmente a los pasajeros no acostumbrados a volar, que son los ms,
que no entienden ni la informacin ni las operaciones de trfico, se les debe "conducir"
en su trnsito por el Terminal, a travs de circulaciones claras, y sealizaciones precisas
y de una forma inequvoca hasta que prcticamente se encuentren en el avin.
Con estos dos conceptos tan generales no se proyecta un Edificio Terminal, pero s la
configuracin y circulaciones generales de la misma, en funcin de la produccin, de la
geometra del terreno, de la configuracin del aeropuerto y de sus accesos-ciudad. En
realidad todos estos conceptos deben haberse tenido en cuenta en el Plan Director del
Aeropuerto. Suponiendo la existencia del mismo, en el diseo deben tenerse en cuenta
las siguientes recomendaciones de IATA (Airport Development Reference Manual):
a) Los trficos de salida despus del puesto de seguridad deben estar fisicamente
separados de los trficos de llegada.
b) Separar los trficos nacionales e internacionales.
c) Facilitar los trnsitos y los enlaces.

p.

VICENTE cUDS.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

d) Analizar la conveniencia de la centralizacin o descentralizacin de las


actividades en especial las Salidas.
e) Proyectar las distancias a recorrer por pasajeros y equipajes, lo ms cortas posible.
f) Utilizar un mnimo de niveles para el movimiento de pasajeros y equipajes.
g) Evitar cruces de circulacin.

h) Proyectar un edificio compatible con todos los aviones existentes y futuros que
puedan aparecer en ese aeropuerto.
i) Establecer un buen sistema de seguridad.
j) Tener en cuenta en el proyecto a los minusvlidos.
k) Tener en cuenta los concesionarios.
1) Cuidar la informacin al pblico y la sealtica.
m) Prever futuras expansiones.
En el diseo de un Terminal es muy importante tornar una decisin sobre el punto
referente a la centralizacin o descentralizacin.
En los Terminales Centralizados se agrupan en una sola unidad elementos tan importantes
como el parking de automviles, los procesos de facturacin de equipajes, la entrega de
maletas, etc ..., y todo ello independientemente del vuelo que se trate. A medida que
disminuye la centralizacin las distintas funciones se reparten en un nmero determinado
de centros (por ejemplo: dos facturaciones o ms, etc...).

Los Edificios Terminales de Aeropuerto suelen clasificarse de la siguiente forma:

6.2.1

Edificios Terminales Centralizados con sistema de aparcamiento de aviones


abierto. (Figura 6.2.1)

a) Descripcin
El flujo de pasajeros y equipajes de salidas y
llegadas se realiza a travs de un edificio central
desde el que se accede a los aviones que se
encuentran en aparcamientos remotos a travs de
jardineras. Los equipajes se llevan desde el edificio
central a los aviones mediante equipos de pista.
b) Ventajas

LADO AIRE

S-J-T-J**

;-1
LADO CIUDAD
Terminales que necesitan transporte
desde el terminal ol avion

Figura 6.2.1

. No se producen incompatibilidadesde aviones con


el Terminal.
. Facilidad de la maniobra del avin, ya que generalmente es autnoma.
. Facilidad de distribucin y de movimiento dentro del Terminal.
. Facilidad de ampliacin.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

c) Inconvenientes
. Ms incomodidad en el acceso al avin de los pasajeros.
. Necesidad de facturar con ms tiempo.
. Inversin en vehculos.
. Aumento de costes del handling.
. Posibilidad de accidentes entre vehculos-pista y entre vehculos-pista y avin.
. Aumento de la superficie necesaria de aparcamiento de aviones.
. Dificultad de iluminacin de la plataforma si es muy profunda.

6.2.2

Edificios Terminales Centralizados con muelles y pasarelas (Diques o Fingen)


(Figura 6.2.2)

a) Descri~cin
,ft

1'

Este sistema muy utilizado en los aeropuertos medios adopta geometras diferentes en
funcin del nmero de aviones simultneos que deben aparcar.
Se considera un diseo
ptimo aquel que no obligue
a recorrer ms de 300
metros desde la facturacin
a la aeronave, lo que indica
que en un solo muelle no
deben aparcar ms de 12
aviones. Si el nmero de
estacionamientos
simultneos sobrepasa los 12
aviones, podemos pasar a
otra configuracin con ms
muelles. Por ejemplo para
24 aparcamientos
simultneos nos convendra
utilizar una configuracin
con dos muelles, etc...

T-7

LADO CIUDAD

7-7-

TERMINAL

Terminales Centralizadas con muelles y pasarelas


El flujo de pasajeros y
Figura 6.2.2
equipajes de salidas y
llegadas se realiza a travs
de un edificio central conectado con unos muelles donde se aparcan los aviones. Los
pasajeros de salida acceden a los aviones a travs de pasarelas (fingers) colocados en los
muelles.
Los pasajeros de llegadas acceden mediante un cambio inmediato de nivel a la sala de
recogida de equipajes situada en el edificio central.
Los equipajes de salida pueden distribuirse a travs de un sistema central o bien llevarse
a pie de avin mediante cintas.

VICENTE cUD6.S.- EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS

Los equipajes de llegada pueden llevarse al Edificio central para distribuirse en los
hipdromos de cada vuelo.
b) Ventajas

. Centralizacin de los procesos de trfico y de los gubernamentales.


. Centralizacin de servicios de Terminal (Restaurante, tiendas, etc.).
. Fcil control de pasajeros.
. Informacin sencilla.

c) Inconvenientes
. Recorridos ms largos.
. Congestin de los accesos ciudad al Terminal en horas punta.
. Necesidad de facturar con ms tiempo.
. Difcil maniobra de los aviones junto a la Terminal. Posibilidad de accidentes.
. Necesidad de tres niveles en los muelles con objeto de no cruzar pasajeros y equipos de
handling.
. Dificil ampliacin.
. Elevada inversin en mecanizacin de equipajes.

Ejemplos: Amsterdam, Schiphol, Zurich, Londres Heathrow T3, Bangkok, etc.

6.2.3

Edificios Terminales Lineales Semicentralizados (Figura 6.2.3)

a) Descripcin
Es un sistema muy
utilizado en aeropuertos de
tipo medio. Consiste en un
edificio de desarrollo
horizontal con posibilidad
de ampliacin a cada lado.
Los aviones se aparcan en
el lado Aire del Terminal,
conectados al mismo por
pasarelas mviles.
Los recorridos de pasajeros y equipajes suelen
ser mnimos.

Terminales Lineales Centralizadas o no


Figura 6.2.3

En las Salidas el sistema permite desde una centralizacin total de la facturacin de


pasajeros hasta una descentralizacin total por vuelos. Lo mismo ocurre con los equipajes.
Las llegadas suelen centralizarse en una o dos salas de recogida de equipajes. Esta es la
solucin del Terminal Internacional de Barajas actual.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

b) Ventaias

.
.
.
.

Recorridos cortos sobre todo si se descentraliza la facturacin.


Fcil orientacin de los pasajeros dentro del Terminal.
Facturacin sencilla y barata.
Fcil ampliacin.
. Longitud de accesos adecuada.
. Tiempo razonable de facturacin a embarque.
. En sistemas descentralizados la mecanizacin es muy sencilla y barata.

c) Inconvenientes:

. En los Terminales descentralizados hay que multiplicar los servicios y el personal.


. Grandes recorridos de enlaces y trnsito.
. Grandes recorridos de pasajeros en estaciones centralizadas, cuando el avin est en los
extremos del Terminal.
. Mecanizacin cara en caso de centralizacin.
. En Terminales descentralizadas muchos sistemas de informacin.

pt"'.

Ejemplos: Londres Heathrow T4, Barajas, Singapur Changi T2, Munich, etc.

6.2.4

Edificios Terminales Centralizados con Satlites prximos (Figura 6.2.4)

a) Descripcin
Los pasajeros y equipajes se procesan en un
edificio central. Los aviones se aparcan junto
a edificios satlites que se enlazan con el
edificio central a travs de tneles. Es
necesario utilizar sistemas mecnicos para el
movimiento de pasajeros desde el edificio
central a los satlites.
Los equipajes de salida se concentran en un
rea de handling ubicado en el edificio
central y, una vez clasificados por vuelos, son
trasladados a los aviones con equipos de
handling. En las llegadas se realiza la
operacin inversa.

23+
3

LADO
AIRE

\ \
\ \

1 I

1 i T I
CIUDAD

Terminales Centralizadas con Satlites

Figura 6.2.4

b) Ventaias

. Centralizacin de los procesos de trfico y gubernamentales.


. Gran capacidad para concesiones.
. Fcil control de pasajeros.
. Informacin sencilla.
. Facilidad de ampliacin de satlites para acomodar futuros aviones.

VICENTEC U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

c) Inconvenientes:
. Inversin elevada y mantenimiento de los sistemas de transporte edificio central-satlite.
. Congestin de los accesos ciudad en horas-punta.
. No es adecuado para el trnsito de pasajeros, a menos que los trnsitos no cambien de
satlite.
. Difcil ampliacin de la Terminal.
. Resulta difcil separar las Salidas y las Llegadas sin recurrir a distintos niveles.
. Largos recorridos que dificultan los enlaces cuando hay que pasar de un satlite a otro.
. Necesidad de facturar con tiempo.

Ejemplos: Geneve Cointrin.


6.2.5

Edificios Terminales Centralizados con Satlites alejados que exigen sistemas


de transporte de pasajeros (People Mover) y equipajes a larga distancia y
gran volumen. (Figura 6.2.5)

a) Descripcin
Este sistema consiste en un Terminal Central en donde se realiza el proceso de pasajeros
y equipajes que posteriormente y en parte hay que llevarlo a satlites muy alejados,
generalmente como en el caso de Barajas, por ampliaciones actuales y futuras.

Los satlites se conectan con el


Terminal Central por tneles bajo
tierra, por los que discurren trenes
automticos Tipo APM
(Automated People Mover)
utilizados para mover los pasajeros
entre los satlites y el Terminal
principal.

7
1
PARKING

TERMINAL

Los equipajes de salida se


transportan desde el Terminal
Central a los satlites,
generalmente en tneles adyacentes
del APM.
Los equipajes de llegada se
procesan de igual forma en sentido
contrario.
l

En la Figura 6.2.5.a) indicamos un


Figura 6.2.5.a)
Terminal Centralizado y un satlite
alejado del mismo, unidos bajo tierra con un tnel donde se desplaza un APM.
En la Figura 6.2.5.b) damos la seccin del turiel propuesto para el APM del nuevo Barajas.
Vemos que se compone de una seccin central superior donde se mueven los trenes, con

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

dos servicios laterales para vehculos de servicio. La parte inferior se destina a cintas de
equipajes y pequeos vehculos de mantenimiento y servicio.

Figura 6.2.5.b)
b) Ventaias
. Permite la centralizacin tanto de la lneas areas como de los servicios del estado.
. Tiene gran capacidad de reas para concesiones y otros entretenimientos cerca de las
zonas de embarque.
. Permite sistemas de informacin fciles y sencillos.
. Permite el control de pasajeros que se requiera.
. Permite ampliaciones con satlites adicionales conectados por el mismo APM.

c) Inconvenientes

. Exige una gran inversin y costes elevados de mantenimiento, tanto por el APM como
por los sistemas de transporte de equipajes.
. Puede proporcionar congestin de vehculos en las aceras del Terminal Central.
. Las conexiones entre satlites exigen mucho tiempo.
. Necesidad de facturar con ms tiempo.
Ejemplos: Atlanta, Denver, Nuevo Barajas, Tokyo Narita T2

6.2.6

Edificios Terminales Mltiples y Modulares. (Figura 6.2.6)

a) Descrivcin
En aeropuertos muy importantes suele ser una buena solucin. Permite asignar Terminales
determinados por Compaas Areas o por Continentes, etc. Cada Terminal es una unidad
compacta del tipo de Terminal lineal. Los mdulos suelen irse construyendo a medida que
crece la demanda.

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

LA@

AIRE

3-43-3-3-3-3-443-

LADO CIUDAD
Terminales lineales rnultiples semicentralizados
o centrolizodos

PARKING A

/r

PARKING B
h

A
T

TTTTWTTTT~T

*
O

I
I

---.-.-.-.e.-.-

'
I

>$
6

I
I
-1

Terminal modular

1.-

Platoforrna de aparcamiento de aviones.

3.-

Estacionamiento vehiculos.

3.-

Estaciones terminales modulares.

4.-

Sistema de interconexin de terminales.

Figura 6.2.6

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

1o

b) Ventaias
. Recorridos cortos para pasajeros y equipajes.
. Tiempos pequeos de facturacin a embarque.
. Gran longitud de accesos y capacidad de aparcamiento.
. Pequea inversin inicial ya que se pueden aumentar los Terminales de acuerdo con las
necesidades.
. Mecanizacin simple y barata.

c) Inconvenientes

. En el acceso al aeropuerto hay que sealizar los vuelos de cada Terminal.


. Difciles enlaces entre Terminales.
Aumento de personal.
Ejemplos: Dallas Forth Worth, Hannover.

6.3

ELECCIN DE TERMINAL

Cul de estos Terminales se debe utilizar en el diseo o reforma de un aeropuerto?


No es posible contestar a esta pregunta de una forma terminante, ya que generalmente no
se hacen aeropuertos nuevos, y las reformas o ampliaciones vienen condicionadas siempre.
Ya hemos indicado que el diseo est muy relacionado con el sistema de Pistas y
Estacionamientos y tambin de los accesos del lado Ciudad.
En Espaa, por ejemplo, en donde la Aviacin Civil ha dependido durante mucho tiempo
de la Aviacin Militar, el concepto militar de aerdromo ha influido mucho en el diseo
de Terminales. En Espaa, a pesar de ser un pas de gran trfico areo civil, no se ven
Terminales de satlites, ni de muelles. Casi todas son Terminales lineales.
Esto es debido a la poca distancia entre el eje de la pista de vuelo y la lnea de lado Aire
del Edificio Terminal. En un aeropuerto militar es bueno que as sea, porque los aviones
estn en el aire con ms rapidez, pero en un aeropuerto civil esto puede penalizar la
expansin del mismo.

6.4

NIVELES

Ya hemos indicado en 6.1 que slo con conceptos generales no se proyecta un Edificio
Terminal, pero s la configuracin general y la circulacin de pasajeros y equipajes, que
junto al nmero de pasajeros-hora, topografa del terreno y sistema operativo del
aeropuerto, pueden incluso definir los niveles del Edificio Terminal.
Para citar cifras aproximadas obtenidas de la experiencia personal, podemos indicarles que
en Terminales de menos de 1500 a 2000 pasajeros-hora y si slo se tiene en cuenta el

VICENTE CUDS.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

11

monto de la inversin, es decir, que la Terminal sea barata, lo cual en este caso es una
buena decisin por tratarse de un aeropuerto pequeo, el trfico de pasajeros puede
realizarse en una sola planta, si el lado ciudad y el lado aire estn al mismo nivel
aproximadamente. Esta es la Terminal ms simple. Ejemplos de este tipo de Terminales
podemos citar actualmente Almera, Granada, etc.
Tambin se proyectaron as la primera generacin de Terminales espaoles, ya que los
presupuestos que se manejaban eran muy reducidos. As por ejemplo mientras en Europa
se estaban invirtiendo en cada Terminal 2 millones de ptas por pasajerolhora, en Espaa
slo se invertan de 100 a 200 mil ptas y hubo Terminales de 80 mil ptas pasajerolhora.

LADO TIERRA

LLEGADAS

LADO
CIUDAD

LADO
AIRE

4-

e @ @

.- - - - .-

-4-

-- i

i
-4-

. ,

,
,
-4

.1

Figura 6.4.1
En estos Terminales tan simples el Handling del avin se realiza ntegramente en la
plataforma sin ayuda de sistema propios de Terminal. Por tanto vamos a requerir jardineras
para el traslado de pasajeros, equipos de pista de toda ndole para atender a las mercancas,
catering, aguas limpias, aguas sucias, grupo de arranque, acondicionador de aire, tractores,
etc ..., que en Estaciones preparadas en el lado Aire para atender aviones puedan suplirse
con las instalaciones de Terminal (Pasarelas, acondicionadores de aire, corriente de 400
ciclos, etc).
La Terminal ideal para ms de 4000 pasajerosfiora se acepta internacionalmente que debe
funcionar en dos plantas como se indica en la Figura 6.4.2.
Los pasajeros procedentes de ciudad llegan a la Terminal por una carretera elevada sobre
la planta primera y sin cambiar de altura realizan todas las operaciones de trfico hasta el
embarque en el avin a travs de los pasarelas.
Los equipajes desde facturacin en planta primera descienden a planta baja para su
embarque en el avin.

i
i
l

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

12

En las llegadas los pasajeros desembarcan por los fingers e, inmediatamente, se les baja
a planta baja para su traslado a la ciudad. Los equipajes se mueven en plaiita baja
nicamente.

INTERNACIONALES
I

- - -,-

--

U W TIERRA

LADO M R R A

Figura 6.4.2

En las Figuras 6.4.2.a, y 6.4.2.b puede verse las plantas del Edificio Terminal Internacional
de Barajas.
En la Figuras 6.4.2.c y 6.4.2.d pueden observarse posiciones de Pasarelas y disposicin de
Equipos de Handling en el Lado Aire del Terminal.
Entre el primer tipo de Terminal con desplazamiento en una sola planta y el segundo con
circulaciones en dos plantas existen una serie de soluciones mixtas, motivadas
fundamentalmente por la configuracin del terreno y el aprovechamiento del edificio
existente si se trata de una ampliacin de Terminal y del nmero de pasajeros/hora.
En reformas y ampliaciones de Terminales existentes es frecuente utilizar la circulacin
de la Figura 6.4.3, que consiste en pasar de la circulacin existente de una planta a la
circulacin de 1 112 planta de la ampliacin.
Respecto a la configuracin del terreno vamos a considerar un terreno con pendiente hacia
el lado aire (Figura 6.4.4).
En este caso podemos utilizar la circulacin de la Figura 6.4.5.

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

l
.

Figura 6.4.2.a

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

14

Figura 6.4.2.b

VICENTE CUDS.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

16

Figura 6.4.2.d

VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

LADO
CIUDAD

Figura 6.4.3.a

Figura 6.4.3.b

Figura 6.4.4

u
I

HANDLING

'

LA00 M R R A

---k-

L2

--,,
L

Figura 6.4.5

En la Figuras 6.4.6.a, b, c y d damos plantas y secciones del Terminal de Fuerteventura,


que responde al concepto de pendiente del Lado Aire.

AEROPUERTO FUERTEVENTURA
PLANTA SOTANO

& & & & 0 6 6 Q

Figura 6.4.6.a

&

&

&

AEROPUERTO FUERTEVENTURA
PLANTA B A J A

Vio de servicio

Figura 6.4.6.b

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

---

20

VICENTE C U D ~ S . -EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

22

B)

DESCRIPCIN Y DIMENSIONAMIENTO

6.5

FACTORES QUE AFECTAN AL DIMENSIONAMIENTO DEL TERMINAL

6.5.1

Pasajeros/hora y pasajeros/hora punta equivalente. Nivel de servicio

Uno de los objetivos fundamentales de un buen proyecto de Edificio Terminal es evitar


las congestiones en las salas e instalaciones del mismo dentro de un estndar de funcionamiento previamente fijado y una capacidad de produccin de cada instalacin.
Defrnir un estndar de funcionamiento es, por ejemplo, decir que una sala de espera de
salidas no debe de estar llena ms de un nmero determinado de minutos seguidos (por
ejemplo 10 minutos), o tambin que la citada sala de espera deber tener una determinada
superficie "S" por pasajero.
Una capacidad de produccin, es decir, por ejemplo, que un determinado control
(pasaportes, aduanas, etc...) emplea un determinado nmero de minutos por pasajero (1
minuto en pasaportes, por ejemplo).

F,,
,..

Dentro de estos estndares y capacidades previamente fijados, generalmente por IATA,


podemos decir que un Edificio Terminal puede definirse por dos factores:
a) Sus dimensiones
b) El nmero de sus instalaciones
Ambos factores son funcin de la produccin, que desde el punto de vista de la
importancia del aeropuerto suele definirse por el nmero de pasajeros que se procesan cada
ao, pero desde el punto de vista del proyecto del Edificio Terminal resulta ms correcto
definirla por el nmero de pasajerosfiora punta (p.h.p.) que pueden procesar las
instalaciones del aeropuerto.
Si los pasajeros llegaran de una manera uniforme durante toda la hora punta, este factor
seria el factor lgico de diseo, pero se da la circunstancia que dentro de la hora punta
habr tiempos vacos, que debern compensarse con espacios de tiempo parciales en los
que el nmero de pasajeros ser superior a la media y, por tanto, una instalacin diseada
para la hora punta terica se congestionar en determinados espacios de tiempo
formndose puntas parciales que deberan ser los autnticos parmetros de diseo.

'

Para resolver este problema nos vemos obligados a conocer la forma de discontinuidad del
procesamiento de pasajeros.
Se suele aceptar que sigue un modelo aleatorio de tipo Poisson formando una distribucin
normal.
Es evidente que pueden existir otros tipos de discontinuidad: algunos de perfiles medibles,
otros de llegada en masa y otros mixtos; pero salvo casos especficos se suele aceptar la
distribucin normal sobre todo en aeropuertos de mucho trfico. Es evidente que en
aeropuertos tursticos o aeropuertos pequeos convendr considerar por ejemplo el caso
de accesos en masa.

.-

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Siguiendo con la distribucin aleatona supongamos que estamos diseando una sala de
pasajeros en la que .aceptamos como estndar de funcionamiento que los pasajeros
pueden esperar una media de 30 minutos, para que no deban soportar una sala llena ms
de 10 minutos.
Supongamos que la sala de espera tiene una previsin de trfico de 2.760 pasajerosfiora
punta.

La media de trfico para 10 minutos si la llegada fuese uniforme sera:


2'760
lo
60

460 pasajeros 1 10 minutos

Como en una distribucin normal la media y la variancia son iguales y por definicin la
desviacin estndar es la raz cuadrada de la variancia, tendremos:
Desviacin estndar

J460 = 21,45

Tambin sabemos que en una distribucin normal, el 95% de las observaciones estn
dentro de los lmites de la media I2 veces la desviacin estndar. En nuestro caso:
460 + 2 x 21,45

503 pasajeros / 10 minutos

La correspondiente media horaria para los 503 pasajeros/lO minutos se llama hora punta
equivalente y su valor en nuestro caso sera:
'O2

1o

3.018 pasajeros / hora equivalente

en lugar de los 2.760 pasajeros/hora previstos.


Los parmetros de diseo proporcionados por IATA, en vez de utilizar la hora punta
equivalente aumentan un 10% las necesidades tericas obtenidas de la horalpunta normal.

6.5.2 Nivel de Servicio


Otro concepto que puede manejarse en el diseo de la Terminal es el concepto "Nivel de
Servicio", que est relacionado con el espacio del Terminal, el tiempo de operacin de
cada actividad y el nivel de prestaciones de confort. Resulta difcil establecer una relacin
precisa entre el estndar de funcionamiento, la capacidad de produccin y el nivel de
servicio. Muchos factores como el comportamiento de los pasajeros, su psicologa, etc...
pueden afectar al espacio requerido con el tiempo de ocupacin.
Concentrndose uniformemente en el factor espacio "S" del estndar de funcionamiento,
IATA proporciona un sistema de niveles desde el ms alto A, al ms bajo posible E, e
incluso cuando el funcionamiento resulta inaceptable (nivel F).

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

24

A:
B:
C:
D:

Excelente nivel de servicio y de confort. Flujos fciles.


Alto nivel de servicio y de confort. Pocos retrasos y flujos aceptables.
Buen nivel de servicio y de confort. Retrasos y flujos aceptables.
Adecuado nivel de servicio y de confort. Retrasos aceptables en cortos periodos de
tiempo. Flujos inestables.
E: Inadecuado nivel de servicio y confort. Retrasos inaceptables. Flujos inestables.
F: Inaceptable en general.
El nivel recomendado por IATA es el C, estimando que es el mnimo nivel de servicio
aceptable a un coste razonable.
IATA proporciona la Tabla 6.5.1, en la que se dan ejemplos de nivel de servicio en
funcin de la superficie en m* por pasajero.

TABLA 6.5.1
M2 POR PASAJERO (NIVEL DE SERVICIO)
A

Zona de formacin de colas en facturacin

1,8

1,6

1,4

1,2

Circulaciones y esperas

2,7
1,4
2,o

2,3
1,2

1,9

1,8

1,6

1,5
0,8
1,4

1,o
1,o
0,6

Esperas
Recogida de equipajes

1,0

1,2

6.5.3 Parmetros utilizados en el diseo


Se estima internacionalmente que los parmetros de diseo utilizados en el proyecto de un
Terminal son los siguientes:
l . Hora punta de pasajeros de salida que se originan en el aeropuerto, es decir que
comienzan su vuelo en ese aeropuerto y que puede referirse a pasajeros nacionales,
internacionales o totales, segn que la instalacin la utilicen unos u otros o todos.
Se le designa con la letra a.
2. Hora punta de pasajeros totales que salen del aeropuerto. Se incluyen los enlaces y
trnsitos adems de los que se originan en el aeropuerto.

Se le designa con la letra c.


3. Hora punta de pasajeros de llegada que finalizan su viaje en el aeropuerto.

Se le designa con la letra d.


4.

Hora punta de pasajeros en trnsito, es decir, que llegan en un determinado vuelo y


continan su viaje en otro vuelo y que no se procesan en el lado aire. Este tipo de

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

pasajeros realiza las mismas operaciones de salida que los pasajeros que se originan
en el aeropuerto.
Se le designa con la letra b.

5. Hora punta de pasajeros que finalizan su viaje en el aeropuerto incluyendo los


trnsitos internacional-domstico, cuando sea aplicable.

I
I

Se le designa con la letra e.

6. Proporcin de pasajeros que usan coche privadoltaxi, tanto en el caso de pasajeros


originales como en el de pasajeros que terminan.
Se le designa con la letra p.

7. Proporcin de pasajeros de largo recorrido en la hora punta.


Se le designa con la letra i.

8. Proporcin de pasajeros de corto recorrido en la hora punta.


Se le designa con la letra k.

9. Proporcin de pasajeros de la hora punta que llegan en aviones de fuselaje ancho


(W.B.).
Se le designa con la letra q.
10. Proporcin de pasajeros de la hora punta que llegan en aviones de fuselaje estrecho
(N.B.).
Se le designa con la letra r.
11. Tiempo de estancia en minutos del primer pasajero en la sala de espera de salidas
antes de que salga el avin (se considera el mayor avin que opere en la sala).
Se le designa con la letra g.
12. Nmero de acompaantes de los pasajeros que se originan en el aeropuerto o de los
que rinden viaje en el mismo.
A unos u a otros se le designa con la letra o.

13. Mximo nmero de asientos del avin mayor que puede operar en la sala.
Se le designa con la letra m.
14. Mximo nmero de asientos del avin mayor que puede operar en el aeropuerto.
Se le designa con la letra s.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

26

15. Tiempo medio de ocupacin de la sala de salidas para vuelos de larga y corta
duracin.
Se le designa con las letras:

Larga duracin .... u


Corta duracin .... v

16. Proporcin de pasajeros de la hora punta que deben pasar aduana.


Se le designa con la letra f.
17. Tiempo medio de proceso por pasajero en:
a)
b)
c)
d)

6.5.4

Puestos de facturacin . . . . . . . . . .
Control de pasaportes en salidas . . .
Control de pasaportes en llegadas . .
Aduana de llegada . . . . . . . . . . . .

t1
t2
ts
t4

Modelo simplificado de Terminal

Con objeto de clarificar la posicin de cada uno de los espacios y actividades de un


Edificio Terminal, vamos a utilizar un Terminal simplificado, incluso algo irreal, de una
sola planta que permite orientar al lector no especialista del lugar al que nos vamos a ir
refiriendo en los siguientes artculos (Figura 6.5.1).

HALL DE SAUDAS Y LLEGADAS

EWIPAJES

,
,
,
,
,
,
,

Figura 6.5.1

VICENTE cUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

En la Figura 6.5.2 se da un ejemplo de flujo de pasajeros en un Edificio Terminal

[ 3000

LOS

SALIDA
INTERNAc

/'h

TRANSITOS

RECOGIDA DE 2200
EQUIPAJES

poslh

SALIDA
NACIONAL (1500 pos/h

.'</hl_

POLlClA
SALIDA INT.

pos/h

LLEGADA
NACIONAL

[
W
I
--

1-

ENLACES

POLlClA DE
LLEGADA INT 2200

1 2000

FACNRACION
INTERNACIONAL

posIh

posfil

&

R 1500
~ ~pos/h
O N

1-

TRANSITOS
NACIONAL

$~~~~
DE 1 2200

pos/h

--

INTERNACIONAL

RECOGIDA
EOUIPAJES
NACIONAL

TRANSlTOS
lb

[ 'O0

poslh

1-

INTERNACIONAL -c NAUONAL

2000 pos/h

1600 pos/hj

8 0 0 pos/h

1300 pos/h

I
TOTAL PASAXROS
INTERNACIONALES QUE
LLEGAN A CIUDAD

PASAXROS INTERNACIONALES
WE SE ORIGINAN
EN EL AERWUERTC)

PASAJEROS
NACIONALES QUE
LLEGAN A CIUDAD

PASAJEROS NACIONALES
OUE SE ORIGINAN
EN EL AEROPUERTO

EJEMPLO CUANTITATIVO DE FLUJO DE TRAFICODE PASAJEROS


EN UN EDIFICIO TERMINAL

Figura 6.5.2

CAP. .6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

6.6

FLUJOS Y ACTIVIDADES DE UNA TERMINAL

Por lo indicado hasta ahora, ya habrn visto que las Salidas y las Llegadas de una
Terminal pueden desglosarse en una serie de actividades tpicas, que requieren ciertos
espacios y equipos determinados, y que a travs de las Recomendaciones de IATA y la
experiencia de otros aeropuertos vamos a detallar.
Las actividades fundamentales de un flujo de Salidas vienen indicadas en la Figura 6.6.1.

ACTIVIDADES DE UN FLUJO DE SALIDAS

ACCESO LADO
CIUDAD
VENTA BILLETES
INFORMACION ,
TIENDAS
CAFETERIA?
SERVICIOS

1 i
HALL DE
SALIDAS

l i
FACTURACION

---------

CONTROL DE
SEGURIDAD

TRANSPORTE DE
EQUIPAJES AL

CONTROL DE
PASAPORTES
BANCO
TIENDAS
SERVICIOS
CAFETERIA

i
SALA DE ESPERA

I
1

PREEMBARQUE

1
AViON

e--------------------)

Figura 6.6.1
Vemos que estas actividades nos van a obligar a dimensionar:
1" La longitud de accesos y aceras necesaria en el lado Ciudad del Terminal para los
vehculos que transportan pasajeros de la ciudad al aeropuerto.
2" La superficie del hall de acceso al Terminal en la zona de Salidas.
3" La disposicin de los mostradores de facturacin, as como el nmero de los mismos.
4" Superficie necesaria para las colas de facturacin.
5" Disposicin y nmero de aparatos de Rayos X para control de seguridad.
6" Disposicin y nmero de puertas de control de pasaportes.
7" Superficie necesaria de sala de espera de Salidas previa o no a los preembarques.
8" Superficie de los preembarques.
9" Disposicin de pasarelas.
10" Handling de equipajes.

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

29

' ,
Las actividades principales de un flujo de Llegadas vienen indicadas en la Figura 6.6.2.

ACTIVIDADES DE UN FLUJO DE LLEGADAS

SANIDAD
EN TRANSITOS

INFORMACION
ENLACES
BANCO

DESCARGA DE
EQUIPAJES
EN CINTAS

RECOGIDA DE
EQUIPAJES

%-J

ADUANA

CIUDAD

Figura 6.6.2

Vemos que estas actividades nos van a obligar a dimensionar:


1" Disposicin de pasarelas.
2" Disposicin y nmero de controles de sanidad necesarios.
3" Disposicin y nmero de puertas de control de pasaportes.
4" Superficie necesaria del rea de control de pasaportes.
5" Superficie de la zona de recogidas de equipajes y disposicin de hipdromos.
6" Disposicin y nmero de puertas de control de Aduana.
7" Superficie necesaria del rea de control de Aduana.
8" Hall de Llegadas.
9" Longitud de aceras necesarias en el lado Ciudad del Terminal para el servicio de
Llegadas.
10" Handling de equipajes.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

6.7

ACCESOS Y ACERAS DE SALIDAS (Departures Curb)

6.7.1 Generalidades
La zona exterior del Terminal del lado Ciudad est formada por una acera cubierta con
marquesina, complementada por letreros de informacin y una serie de carriles de acceso
para los automviles, de forma que se permita una carga y descarga ordenada tanto de
pasajeros como de equipajes, en el lugar adecuado.

Figura 6.7.1
Las condiciones generales que debe cumplimentar la zona de acceso y aceras son las
siguientes:

1" El acceso desde la zona de aceras de salidas al Hall de Facturacin debe ser claro y
recto. El Lado Ciudad del Terminal debe facilitar una informacin general clara y
precisa y resulta conveniente poder identificar la posicin de las distintas Compaas
dentro del Hall de Facturacin.
2" La acera debe situarse en el lado derecho del trfico.
3" Los vehculos que llegan al Terminal no deben interrumpir el trfico normal.
4" Las plazas libres a lo largo de la acera deben ser fcilmente visibles para los
conductores que buscan una plaza.

5" Las aceras en salidas y llegadas deben ser distintas, a fin de evitar desplazamientos
intiles y confusiones de trfico.

l.%

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS

6"

Los pasos de peatones deben ser claros y visibles.

7"

Diferenciar los bordillos de las aceras por color o textura. Los bordillos deben tener
la menor altura posible e incluso en la zona de paso de peatones su altura no debe ser
mayor de 2 cm.

8"

Prever zonas de estacionamiento de carritos de equipajes.


I

9"

La marquesina no debe tener un vuelo inferior a 2,50 3 mts. y una altura libre sobre
el suelo igual o mayor de 3 mts.

10" El ancho mnimo de acera deber ser:


- Segn IATA

- Segn FAA

- 4,50 m.

- 3,20 m.

La experiencia en grandes aeropuertos hace recomendar el ancho IATA.


11" Cuando se incluyan carteles informativos de la marquesina, conviene que su extremo
inferior sobrepase la altura de 2,40 m. Cuando los carteles se colocan sobre mstiles,
stos no deben retranquear 0,50 del bordillo y la altura de la parte inferior del cartel
no ser inferior a 2,10 m.
12" Las pendientes recomendadas son los siguientes:
- Transversales
- Longitudinales

1%

5%

Obsrvese que los pasajeros de salida van llegando al Terminal hasta tres horas antes del
vuelo y, en cambio, los de llegada abandonan el Terminal en bloque 5 15 minutos
despus de la llegada del vuelo, proporcionando por tanto puntas mayores que las salidas.
Para dimensionar la longitud necesaria de las aceras conviene conocer los tipos y
proporcin de vehculos, la proporcin de pasajeros y visitantes, el nmero de bultos por
pasajero, la proporcin de pasajeros que carga y descarga en la acera respecto a los que
van o proceden del parking de vehculos.
Los accesos al Terminal, tanto en Salidas como en Llegadas, deben estudiarse
simultneamente con el proyecto de parking de automviles, aunque por razones de orden
en la exposicin nosotros los vamos a separar.
En la Figura 6.7.2 y 6.7.3 damos dos esquemas posibles de la zona de salidas del lado
Ciudad facilitado por IATA.
En la Figura 6.7.4 damos una seccin de la acera correspondiente a la Figura 6.7.3.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

32

Figura 6.7.2

MAU

DE FACIURACIOI

ACERA DE W O A S

o
1

o
1 Obd I

ACERA DE S A W A

.
I MI c--i a-0 I

12.5

O
1

O
IOLd 1

------------e---------------------------

CbJXR C i R C U L A W

Figura 6.7.3

o 0.5

Figura 6.7.4

,------6,-

1
VICENTE cUDS.- EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

33

6.7.2 Dimensionamiento de la longitud de aceras necesarias en Salidas.

I
I

Necesitaremos los siguientes datos:


i

a=
p=
n=
1=
t=

Nmero de diseo de pasajeroslhora de salidas originadas en el aeropuerto.


Proporcin de pasajeros que usan coche o taxi.
Nmero medio de pasajeros por coche o taxi. Suele tomarse n=1,7
Longitud media de acera que necesita cada coche o taxi. Suele tomarse 1=6,5 m.
Tiempo medio de ocupacin de acera por un coche o taxi. Suele tomarse t=1,5
minutos.

Conocidos estos datos puede obtenerse la longitud necesaria de acera para coches y taxis:

El valor 1,l corresponde al concepto hora punta equivalente.


Para los autobuses debe realizarse un estudio especial en cada caso.

6.8 HALL DE SALIDAS (Departure Concourse)


6.8.1 Generalidades
Los pasajeros y acompaantes a la llegada al Edificio Terminal son recibidos en un
vestbulo pblico (Figura 6.8.1) destinado a la estancia y circulacin de pasajeros y
acompaantes. Desde l se accede a las distintas zonas y servicios del Edificio Terminal.
El vestbulo general de salidas que se inicia en la fachada de acceso y llega al vestbulo
de facturacin con el que suele integrarse en una sola unidad y en el que deben situarse
los siguientes servicios:
Zona de estacionamiento de carrillos
Informacin del aeropuerto
Informacin de Compaiias
Aseos
Venta de billetes
Tiendas menores de servicios inmediatos (prensa, farmacia, regalos, etc ...).
Telfonos
Bar-Cafetera
Devolucin de coches alquilados, etc...
Pudiendo ampliarse a lo que la Autoridad del Aeropuerto considere necesario ubicar en
ese Hall, pero advirtiendo que cuanto menos servicios, no necesarios, se coloquen, ser
mejor para no confundir a los pasajeros.
En este Hall son imprescindibles los sistemas de informacin esttica o dinmica ms

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

34

eficientes. Recordemos que AENA tiene publicada la Normativa para la sealizacin


esttica de los Terminales, a la cual deben someterse los proyectos espaoles.

6.8.2 Superficie del Hall de Salidas


Se necesitan los siguientes datos:
Pasajeroslhora que se originan en el aeropuerto (se supone que el 50% llega al
aeropuerto en los primeros 20 minutos).
b = Pasajerosfiora en trnsito, no procesados en el lado aire.
y = Tiempo medio de ocupacin por pasajero o visitante (suele tomarse y=20
minutos).
S
= Espacio requerido por cada persona (Suele tomarse s=1,5 m2).
o = Nmero de visitantes por pasajero. A falta de datos exactos, puede tomarse:
- En trfico regular o = 0,3
- En trfico charter o = 0,05
IATA, teniendo en cuenta posibles aeropuertos sudamericanos y en vuelos
transcontinentales recomienda del lado de la seguridad o = 1,5, lo cual parece
exagerado.
a

La superficie necesaria del Hall de Salidas ser:

El factor 1,l corresponde al concepto hora punta equivalente.

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

6.9.1 Generalidades

Este rea suele estar comprendida en una sola unidad superficial con el Hall de Salidas
(Figura 6.9.1).

1 i
J LEGADAS

,
,
,
,
,
,
,

SAUOAS

PASAJEROS
EWWAJES

Figura 6.9.1
El servicio ms importante ubicado en esta rea es el de facturacin de pasajeros y
equipajes de salida y debe preverse espacio para la formacin de colas.
Dada la importancia econmica, funcional, e incluso de prestigio, que tiene esta rea su
diseo es conveniente negociarlo con las Compaas Areas principales que operen en el
aeropuerto.
Para poder disear un sistema de facturacin de equipajes lo primero que debemos conocer
es la demanda a la que estar sometido el sistema, tanto desde el punto de vista
cuantitativo como cualitativo, y en funcin de esa demanda elegir el sistema de facturacin
adecuado, que a pesar de todo siempre estar influenciado por la geometra del Edificio
Terminal.
Adems de los trficos punta a los que estar sometido el sistema se debern conocer las
caractersticas bsicas del trfico de salidas segn se trate de:
a)
b)

Vuelos regulares
Vuelos charter

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

36

a) Vuelos Regulares
En general la presentacin de pasajeros por vuelo no es masiva. El nmero de bultos por
pasajero es del orden de 1,3 bultos de media, aumentando en vuelos transatlnticos y
disminuyendo en domsticos. El tiempo de facturacin por pasajero es alto, del orden de
1 a 2 minutos.
En la facturacin se realiza una clasificacin previa de la forma siguiente:

- Vuelo
-

Destino
Clase 1" Bussiness
Clase Turista
Trasbordos

b) Vuelos Charter
Espaa es un pas receptor de turismo que llega mediante vuelos charter. La mayor parte
de los aeropuertos mediterrneos y canarios son receptores masivos de turismo charter.
Este trfico presenta las siguientes caractersticas:
-

Facturacin masiva
Nmero de bultos por pasajero del orden de 1,2
Tiempo de facturacin corto de 0,5 rnin/pax
Clasificacin de equipajes fcil

La facturacin se realiza por vuelos asignando un nmero determinado de mostradores por


vuelo en funcin del avin a despachar, variando de un minimo de un puesto en aviones
pequeos del tipo del B-737 DC-9 a cuatro o cinco en aviones B-747.
Cuantos ms mostradores se originen por cada vuelo menos exigencias de espacio tendr
la zona de facturacin y ms agradable resultar para los pasajeros.

6.9.2 El mostrador de facturacin


Las Cas Areas aceptan a los pasajeros y a sus equipajes en los mostradores de
facturacin.
En la Figura 6.9.2 damos un esquema y dimensiones recomendadas por IATA para un
mostrador de facturacin. Al mostrador se acopla en un costado una bscula electrnica
y una cinta que traslada la maleta, una vez realizadas las operaciones de facturacin, a una
cinta colectora que gua a una zona de clasificacin por vuelo.
En la Figura 6.9.3 damos un sistema de facturacin no pasante con doble mostrador y con
cuatro cintas (y por tanto cuatro puestos) por colector. Aunque parece exagerado IATA
acepta incluso 12 puestos por colector. La experiencia de los aeropuertos tursticos

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

espaoles con una elevada proporcin de charter parece recomendar 6 puestos como
mximo por colector.
En la Figura 6.9.4 damos el perfil y el frente de un puesto de facturacin doble y no
pasante.

SECCION BB

SECCION CC

e
O

PLANTA

PERSPECTIVA

Figura 6.9.2
Con el sistema de las Figuras 6.9.3 y 6.9.4 los equipajes, una vez pesados en la bscula
electrnica, van a la zona de clasificacin a travs de una cinta colectora que recoge cuatro
puestos de facturacin. Conviene no cargar demasiados puestos de facturacin a un mismo
colector para evitar atascos.
Antes de desaparecer de la zona de facturacin donde se ubica la cinta colectora todo el
movimiento de equipajes es horizontal. La cinta colectora desemboca en otra que lleva las
maletas al rea de clasificacin, que salvo en aeropuertos sencillos, suele estar en una
planta ms baja.

38

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

Colector

Figura 6.9.3
Puede observarse que si los puestos de facturacin estn todos en servicio, los pasajeros
sufren cruces de trfico, tanto mas importantes, cuanto mayores son las colas de pasajeros.
Este inconveniente se resuelve con
el caso de facturacin pasante de la
Figura 6.9.5.
La facturacin pasante presupone
que la clasificacin de equipajes est
en una planta inferior.
Los equipajes a travs de una
abertura en el suelo desaparecen del
hall de facturacin para bajar a la
zona de clasificacin.
Los pasajeros, sin tener que realizar
cruces, pasan directamente a seguridad y la sala de espera para salidas.
Los mostradores de facturacin
deben disearse de forma que
puedan albergar los siguientes
equipos que necesitan las Cas.
Aereas para la facturacin:

Figura 6.9.4

VICENTE CUDS.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

39

Computador, teclado y CPU


Impresora de: Tarjetas de embarque, Etiquetas de equipaje, Documentacin
Telfono e interfono
Lector de pesos del equipaje
Mando elctrico para el control de la cinta anexa.

Figura 6.9.5
1

Tambin en el diseo deben tenerse en cuenta las siguientes recomendaciones:


Que el taburete-silla del empleado pueda regularse en altura y a ser posible tenga cinco
patas para aumentar la estabilidad.
Que el teclado del ordenador sea regulable en altura.
Que el reposapis sea ajustable.
Que se disponga de papelera.
Que el puesto tenga nmero de identificacin.
Que est construido con materiales fciles de limpiar.
Que sea fcil el mantenimiento del puesto y de los equipos.
Que todos los bordes sean redondeados.
Que disponga de cajones para guardar los documentos de servicio y as el tablero se
muestre siempre limpio y ordenado.
Que por razones de seguridad, los cajones y las casillas que contengan documentos de
trfico (etiquetas, tarjetas de embarque, etc.) puedan cerrarse con llave.
Que las impresoras puedan extraerse con facilidad para mantenimiento y reposicin de
materiales de uso (papel, etc,) y adems que puedan cerrarse con llave.
Que los equipos tengan ventilacin adecuada.
Debe cuidarse la iluminacin de forma que sea suficiente para trabajar, sin deslumbrar
la pantalla del ordenador.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

40

6.9.3 Sistemas de facturacin


En general los sistemas de facturacin pueden dividirse en:
6.9.3.1
6.9.3.2
6.9.3.3
6.9.3.4
6.9.3.1

Facturacin centralizada
Facturacin mltiple o descentralizada
Facturacin en isla
Facturacin en el embarque
Facturacin Centralizada

Los pasajeros y los equipajes son atendidos por puestos de facturacin ubicados en una
zona comn, generalmente en una fila del hall de facturacin.
Los puestos de facturacin suelen estar divididos en grupos dedicados a determinadas
compaas areas y vuelos determinados, pero tambin es frecuente, sobre todo en el
aeropuerto base de una gran compaa area, que se pueda facturar en cualquier puesto
para cualquier vuelo de una compaa o sus asociadas.
La facturacin centralizada puede ser:

a) En lnea, no pasante
b) En lnea pasante
C) En isla
a) Facturacin en lnea. no pasante
Puede ser de tres tipos:
En el primero (Figura 6.9.6) se representa una facturacin en la que el pasajero deposita
su equipaje en la bscula y un empleado de la compaa lo lleva a mano a una cinta
colectora que transporta el equipaje al rea de clasificacin de equipajes, desde donde en
carros arrastrados por tractor se lleva a los aviones. (Algunas veces se depositan
directamente los equipajes en un carro para su traslado al avin).
Este sistema no sirve ms que para aeropuertos de muy pocos vuelos diarios no
simultneos.

PAX

I
1

L-----,

-_--

CINTA

I
1

Figura 6.9.6

VICENTE

CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

41

Otro tipo ms extendido y ms mecanizado es del la Figura 6.9.7. Este sistema se usa en
la mayor parte de aeropuertos con sistema de facturacin centralizada y no pasante.
Los pasajeros depositan los equipajes en la bscula automtica y hacen el proceso de
facturacin en el mostrador. Una vez acabado el proceso, la maleta a travs del colector
va a clasificacin.

Figura 6.9.7

b) Facturacin en lnea pasante (Figura 6.9.8)


Esta es la facturacin ms rpida y ordenada de todas las facturaciones y resulta ideal para
Terminales con mucho trfico charter.

1s

II
Figura 6.9.8

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

42

Facturacin mltiple o descentralizada (Figura 6.9.9)

6.9.3.2

Los pasajeros y los equipajes son atendidos en varias zonas especializadas, bien sea por
el tipo de compaa, el tipo de vuelo (nacional, internacional, transatlntico, etc.),
afinidades de idioma, etc. Esto quiere decir que en vez de presentar un solo frente de
mostradores de facturacin, pueden presentarse varios frentes en lugares diferentes del hall
de salidas.
Esta facturacin exige ms medios y ms personal, pero resulta ms cmoda para los
pasajeros y el handling de equipaje.
En la Figura 6.9.9 damos una facturacin descentralizada con mostradores pasantes y no
pasantes.

Pasillo lodo oCe


I

V)mw

ga
g:
;

aO

QLz
g9

r--1

fI

J/JJJPjl
L-,-J

r-7

P1 L* L T J ,k%

L------

1I

I
I
I
I
I

I
I
I

:
I

t-----------

I
I

I
I

I
I

1---1

1---

I-

1
I
I

' -JHl i

I
I
I

lI

I
l

L ------- J

I
l
L

,"

l
J

Figura 6.9.9

6.9.3.3

Facturacin en isla (Figura 6.9.10)

Este tipo de facturacin se utiliza en grandes Edificios Terminales en los que por la
naturaleza de los vuelos no se forman grandes colas, aunque el trfico sea elevado. Por
ejemplo en un Terminal Charter no es recomendable utilizar este tipo de facturacin.
En la Figura 6.9.11 damos valores de proyecto para este tipo de facturacin.

VICENTE C U D ~ S . - EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

43

Figura 6.9.10
6.9.3.4

Figura 6.9.1 1

Facturacin en el embarque

Esta es una facturacin propia de puentes areos o de sistemas muy simples de facturacin.
El pasajero llega a la zona de embarque del vuelo y all en un mostrador o dos se realizan
las operaciones de facturacin. Se utiliza una cinta que lleva los equipajes al exterior para
su montaje y traslado en carros al avin.

6.9.4

Dimensionamiento del numero de mostradores de facturacin.

Se necesita conocer los siguientes datos:


a
b
t,

=
=

Nmero de pasajeroslhora que se originan en el aeropuerto.


Pasajerosfiora en trnsito no procesados en el lado Aire.
Tiempo medio en minutos de atencin a cada pasajero. (Suele tomarse t = l a 2
minutos en facturacin regular. En facturacin charter t = 0,s minutos).

Los mostradores necesarios sern:


N

(a+b).t,
1,l mostradores
60

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

44

Se toma el valor entero superior o inferior ms prximo. El valor 1,l corresponde al


concepto hora punta equivalente.
Los mostradores de facturacin diferenciada (Primera Clase o similar) requerirn un
estudio especial en cada caso.

6.9.5 Area de la zona de colas para facturacin


Se necesitan los siguientes datos:
a, b

Igual que en el caso anterior.


Espacio necesario por pasajero (1,5 m2)
Tiempo en que facturan el primer 50% de los p.h.p (20 minutos)

El rea necesaria ser:

60

(arb)

1,l metros cuadrados

El factor 1,l corresponde al concepto hora punta equivalente.

6.10

CONTROL DE PASAPORTES EN SALIDAS

6.10.1 Generalidades
En los aeropuertos intemacionales las disposiciones
gubernamentales obligan a
realizar un serie de controles
sobre los pasajeros que,
centrndonos especficamente
en la salida de un Terminal,
pueden reducirse al control de
pasaportes y el control de
seguridad (Art. 6.1 1).
El control de pasaportes es ms
frecuente en llegadas que en
salidas y as como es universal
la instalacin de pasaportes en
llegadas, en salidas depende de
cada pas e incluso suele
confiarse a la Cia. Area
transportista la recogida de
documentos de salida de los
pasajeros. En Espaa se exige
control de pasaportes en salidas

Figura 6.10.1

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

45

y en llegadas advirtiendo que los pasajeros pertenecientes a la Unin Europea se tratan


como pasajeros nacionales, no necesitando pasaporte, aunque en la prctica algunos pases
de la UE exigen el camet de Identidad.

En la Figura 6.10.1 damos el emplazamiento del Control de Pasaportes en la Terminal que


debe ir antes de Seguridad.
En la Figura 6.10.2 damos los dos tipos de implantacin de Control de Pasajeros, segn
recomendaciones de IATA.

Abotible

Abatible

(Dimensiones en metros)

Figura 6.10.2

6.10.2 Determinacin del nmero de puestos de control de pasaportes en salidas


Es necesario conocer:
a, b
t,

=
=

Igual que en casos anteriores.


Tiempo medio de atencin a cada pasajero. Suele tomarse t

0,3 minutos.

El nmero de puestos de control necesario ser:

Se toma el nmero entero superior o inferior ms prximo. El valor 1,l corresponde al


concepto hora punta equivalente.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

6.11

46

CONTROLES DE SEGURIDAD

6.1 1.1 Generalidades


De acuerdo con el Anexo 17 de OACI, deben estudiarse a fondo los sistemas de seguridad
de un aeropuerto, para lo cual lo primero qne se necesita es conocer cules son los
estndares de seguridad de cada Gobierno. El proyectista debe convertir esos estndares
en un sistema flexible y prctico con objeto de no cortar los flujos.

----

PASAJEROS
EUJlPAJfS

- - - -- - -

Figura 6.1 1.1


Como es natural en este Captulo nosotros vamos a tratar solamente de la Seguridad dentro
del Edificio Terminal, pero es conveniente tener en cuenta que la seguridad de un
aeropuerto es mucho ms y debe extenderse a todas las partes del mismo, desde los
alrededores del aeropuerto al aparcamiento de automviles, Edificios, Plataformas, etc.
Volviendo a lo que es propio de este Apartado, la Seguridad la referimos a los pasajeros
y a los equipajes, fundamentalmente en salidas.
El control de seguridad mximo se extiende a:
-

El registro de pasajeros
El registro de los bultos de mano
El registro de los equipajes

En general, y salvo en caso de extremo riesgo, no suele realizarse la tercera operacin,


quedando reducido el control, al control de pasajeros y de su equipaje de mano.

VICENTE CUD6S.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

47
El control de seguridad puede realizarse mediante tres formas diferentes:
-

Control manual
Control manual del equipaje de mano y con magnetmetro del pasajero.
Control del equipaje con Rayos X y control de pasajeros con magnetmetro, que
es el ms frecuente.

El control manual se realiza en una superficie cerrada, en donde se registra al pasajero y


una o dos mesas en donde se registra a mano el equipaje. El emplazamiento del Control
de Seguridad dentro de la Terminal se da en la Figura 6.11.1. La disposicin de este
sistema se indica en la Figura 6.1 1.2.
El segundo caso de control manual del
equipaje de mano y pasajero con
magnetmetro se indica en la Figura
6.1 1.3. Si se estima conveniente una
caseta auxiliar para registro de
pasajeros, en la Figura 6.1 1.4 damos
las dimensiones mnimas de este
espacio.
El tercer caso que es ms comente,
salvo aeropuertos con especial riesgo
de drogas, armas o trfico de divisas,
es el control de pasajeros con
magnetmetro y equipajes de mano
con Rayos X. (Figura 6.1 1.5). El
equipaje de mano se pasa por un foco
de Rayos X que hace aparecer en una
pantalla de vigilancia los objetos
metlicos del equipaje con su forma
incluido. Los pasajeros pasan por el
rnagnetmetro.

Figura 6.1 1.2

Figura 6.1 1.4

Figura 6.11.3

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

48

A su vez cada uno de estos sistemas puede proyectarse centralizado o descentralizado pero,
salvo en Terminales de Satlites, resulta ms conveniente el sistema centralizado por el
ahorro de agentes que supone. En las Terminales con Satlites o con Muelles la seguridad
suele ser descentralizada y se coloca en los pasillos de acceso al Satlite o Muelle.

PROXIYO OBSTACULO

REGISTRO DE
PASAJEROS

.PASAJEROS
-- - -----

'dE[,q"
RAYOS- X

Figura 6.11.S
6.11.2 Determinacin del nmero de aparatos de Rayos X para el control de
seguridad.
Se necesitan previamente los siguientes datos:
a
b
y
w

=
=
=
=

Nmero de pasajerosfiora que se originan en el aeropuerto.


Trnsitos no procesados en el Lado Aire.
Capacidad de revisin de bultos por hora. (Suele tomarse y=600 bultos/hora).
Nmero de bultos por pasajero. (Suele tomarse del lado de la seguridad 2 bultos
por pasajero, uno en cada mano).

Con estos datos el nmero de aparatos de Rayos X ser:


N

(a+b)w
= unidades de Rayos X

Suele tomarse el valor entero superior.


Si se tratara de un sistema descentralizado por preembarques, lo que no es frecuente, los
datos necesarios seran:
m

ta

=
=

tb

W,

Nmero de asientos del avin de mayor tamao que van a utilizar el


preembarque.
Como en el caso anterior.
Tiempo mximo de estancia del pasajero que llega ms temprano al
preembarque. (Puede tomarse, a falta de otro dato ms preciso, ta=50
minutos).
Id. mnimo. (Puede tomarse t,=5 minutos).

VICENTE CuD6S.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

49

Con estos datos el nmero de aparatos de Rayos X sera:


N

60.m.w
Y (ta-tb)

unidades de Rayos X

Se toma el valor entero superior.

6.12

SALA DE ESPERA GENERAL DE SALIDAS Y EMBARQUE

6.12.1 Generalidades
La zona de salidas previa al embarque empieza una vez pasado el Control de Seguridad
y en ella los pasajeros esperan la llamada de la Ca Area para tomar la puerta de
embarque previamente asignada al vuelo (Figura 6.12.1). En los aeropuertos con Trfico
Nacional e Internacional existen dos salas de salida separadas.

Figura 6.12.1
Aunque no se separan fsicamente, en las salas de salida pueden existir tres tipos de
pasajeros:
-

Pasajeros de salida procedentes de ciudad.


Enlaces de pasajeros que se procesan en el Lado Aire.
Pasajeros en trnsito que no salen del Lado Aire.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

50

Tambin en esta zona se podran definir tres reas funcionalmente diferentes, aunque en
muchos casos superficialmente slo sea una:
Sala comn de salidas.
Sala de trnsito
Sala de preembarques

En todos los aeropuertos suele existir una sala comn de salida o bien varias salas de
salida comunes a muchos vuelos agrupados por reas, idioma, compaa, etc.
Como hemos indicado es frecuente que en esta sala se agrupen la sala de salida
propiamente dicha, los trnsitos y los preembarques (ver Figuras 3.4.2.b y 3.4.6.c).
Cuando el Edificio Terminal dispone de muelles de embarque, entonces en el Edificio
principal se ubica la sala de salidas con los servicios y las concesiones que se estimen
oportunos y de ella salen los muelles que conducen directamente a los puestos de
embarque previo paso por pequeas salas de espera delante de las puertas de embarque.
En el caso de satlites tambin se dispone de un rea comn de la que salen las
conexiones con los distintos satlites.
Vemos que el proyecto de la zona de salidas depende de muchos factores:
-

Tipo de Terminal
Caractersticas del trfico
Procedimientos de lneas areas.
Categoras de pasajeros (turista, bussines, etc).

El espacio fsico debe ser suficiente para ubicar las salas comunes de salidas (Nacional e
Internacional) y la sala de trnsito o esperas de preembarque en los muelles si los hubiera,
as como la gran cantidad de servicios que se ubican en las salidas, como son:

Sala de Espera propiamente dicha con zona de circulacin y asientos de descanso.


Informacin de vuelos a travs de Teleindicadores y aparatos de televisin,
megafona ...
Informacin de Compaas Areas con mostradores para pasajeros en trnsito.
Bares y restaurantes.
Tiendas (incluido free-shops)
Bancos (cambio de moneda)
Telgrafos.
Correos.
Aseos adecuados al nmero de pasajeros.
Salas de VIPS.

Para determinar el tamao de estas Salas se recomienda estudiar previamente el modelo


de pasajeros que lo utilizan especialmente el nmero de pasajerosfiora procedentes de
ciudad y10 procesados en el lado Tierra, y los pasajeros en trnsito procesados en el lado

'

VICENTE

cu~6.s.-EL AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

51

Aire, disponibilidad de preembarques, etc ... Tambin resulta fundamental considerar el


modelo de Terminal que se trate.
En los aeropuertos con un alto porcentaje de pasajeros en trnsito, y que no dispongan de
salas especiales, los espacios necesarios pueden ser muy grandes, ya que los pasajeros
deben ser procesados en el lado Aire en esta sala de espera.
Otro de los servicios a instalar en las Salas de Salidas (tanto en Nacional como
Internacional) son las Salas VIPS de Compaas para pasajeros de 1 T l a s e o Bussines.
Esta zona VIPS se compone de un recinto cerrado con conexin al Hall de Salidas y fcil
acceso a los preembarques. Una Sala VIP de Compaa se compone de las siguientes
partes:
-

Entrada y control de Compaa.


Sala de espera cmoda y con servicio de bar, televisin, peridicos, etc
Aseos

...

Tambin estn directamente enlazados con este hall los llamados preembarques (si es que
existen) para agrupar los pasajeros por vuelos independientes. Los preembarques pueden
ser:
-

De un solo vuelo y por tanto una sola Compaa.


De varios vuelos de una misma o distinta Compaa.

Los preembarques de un solo vuelo consisten en una sala cuyas dimensiones dependen del
tipo de avin a embarcar y que ms adelante indicaremos la forma de dimensionarla. Esta
sala debe disponer a su entrada un check-in o control de preembarque; conviene que
dispongan de un nmero suficiente de asientos y resulta conveniente disponer de aseos.
Este preembarque puede dar directamente a la sala de salidas o estar conectado con ella
mediante un pasillo de comunicacin. Los preembarques se conectan con el avin
mediante fingers mviles y tambin disponen de escaleras para embarque en aviones
remotos. En la Figura 6.12.2 damos un ejemplo de preembarque.

Posllo lodo a t a

Figura 6.12.2

:.
Y

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

En la Figura 6.12.3 damos un ejemplo de muelle-zona de salida simultnea. En la Figura


6.12.4 damos ejemplo de muelle procedente de una zona comn de salidas.

SALA

DE SALIDAS

PUERTA DE EMBAROUE

Figura 6.12.3

PUERTA M EMBARQUE
SALA DE SAUDAS

PASLLO

h a i s a ~ s a i i s em i ~ i e s a F i a ~1
PUERTA DE EMBARQUE

1
-

Figura 6.12.4
Resumiendo los conceptos anteriormente expresados podemos decir que una zona de
salidas se compone fundamentalmente de una sala comn con servicios y conexiones.
Que dentro de esa sala comn pueden ubicarse los puestos de embarque o no. En el primer
caso la sala se identifica con una sola unidad superficial para toda la zona de salidas
despus de Seguridad.
Que delante de la sala de salida y separado por un pasillo Lado Aire pueden ubicarse
preembarques con su correspondiente puerta de embarque.
Que de la sala comn de salidas pueden salir muelles para distintos vuelos y que dentro
de estos muelles se ubican delante de cada puerta de embarque unas pequeas salas de
espera o preembarque abiertas para ordenar a los pasajeros. En el caso de satlites vale lo
anteriormente dicho sustituyendo el muelle por el satlite.

VICENTE C U D ~ S . - EL

6.12.2

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

53

Dimensionamiento de la Sala de Salidas (no se incluyen concesiones, pero


s superficie necesaria de bar)

Se necesitan los siguientes datos:


c

Nmero de pasajeros/hora en Salidas, incluidos trnsitos procesados en el lado


Aire.
Espacio necesario para cada pasajero. (Suele tomarse s=2 m2).
Tiempo medio de estancia en la sala de los pasajeros de vuelos de larga
distancia. (Puede tomarse u=50 minutos).

S =

v=
i =
k=

Id. corta distancia. (Puede tomarse v=30 minutos).


Proporcin de pasajeros de larga distancia.
Id. de corta distancia (por ejemplo 0,2; 0,4; 0,6; .....)

Conocidos estos datos, la superficie necesaria ser:


x 1,1

60

:;.k)
c (u.x 1,l metros cuadrados

El valor 1,l se refiere al concepto pasajero hora equivalente.


-

Superficie necesaria en los preembarques:

Se necesitan los siguientes datos:


m

S =

Nmero de asientos del avin de mayor tamao que vaya a usar el preembarque.
Espacio necesario por pasajero. (Puede tomarse s = l m2).

El rea necesaria de preembarque ser:


A

6.13

m .S

m (metros cuadrados)

PASARELAS DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE

6.13.1 Generalidades
Consisten en unas pasarelas que unen el Pasillo del Lado Aire del Edificio Terminal o los
propios preembarques con las puertas de acceso al avin.
El uso de pasarelas contribuye al confort de los pasajeros, al orden en el embarque y
desembarque, reduce el nmero de equipos de pista necesarios para la atencin del avin
incrementando la eficiencia de la operacin y disminuyendo el riesgo de accidente.
En el diseo de las pasarelas se han de tener en cuenta los puntos siguientes:
-

Adaptabilidad a los aviones existentes y futuros.


Seguridad de los pasajeros.

CAP. 6.- EDIFICIOS ERMINALES DE PASAJEROS

54

Seguridad de los aviones.


Mnimos fallos de funcionamiento.
Mnimo mantenimiento.
Economa

La anchura de la pasarela debe ser la suficiente para que puedan caminar de lado
simultneamente dos personas por si es necesario ayudar a nios o ancianos.
El nmero de pasajeros que pueden usar la pasarela viene a ser del orden de 30-55
pasajeros por minuto. Cuando en el inicio de la pasarela van escaleras junto a la Terminal,
esta cifra se reduce a 20-25 personas por minuto.
La sobrecarga de clculo del piso de la pasarela es de 300 Kg/m2, adems la pasarela debe
proyectarse para una operacin segura bajo condiciones atmosfricas de tormenta. En su
posicin ms elevada y recogida, deber resistir un viento con una velocidad de hasta 150
Kmlhora y de 90 K m o r a en la posicin de extendido.

Estar dotada de las luces reglamentarias de balizamiento para operaciones en aeropuerto.


Existen dos tipos de pasarelas:
-

6.13.2

Pasarelas telescpicas
Pasarelas de tipo fijo

Pasarela telescpica (Figura 6.13.1)

Las pasarelas telescpicas, de precio ms elevado, ofrecen el ms alto grado de flexibilidad


para conectar a todo tipo de avin.

La longitud de las mismas depende de la altura del piso del Edificio Terminal y de la cota
inferior de la puerta del avin. A veces la altura del edificio se corrige mediante un pasillo
fijo de enlace Terminal-Pasarela con escalera (Figura 6.13.2).
La longitud debe tomarse de forma que no se produzcan pendientes superiores a +5 y
- 10% respecto a la horizontal.
Una pasarela telescpica se compone de las siguientes partes:
a) Rotonda giratoria.
b) Pasarela telescpica
C) Plataforma de conexin al avin
d) Sistema de elevacin/descenso
e) Sistema de extensin retraccin.
f) Sistema de giro
g) Elementos de seguridad elctricos
h) Elementos de seguridad hidrulicos

VICENTE C U D ~ S . -EL

AREA

55

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PROTECCION DE GOMA

uL - i

PLATAFORMA DE CONEXION
ROTONDA GIRATORIA

Pasarela tipo telescpico


Figura 6.13.1

PLATAFORMA

PASARELA

PASILLO

Figura 6.13.2
a) Rotonda Giratoria
Es la parte que une la pasarela mvil con el pasillo del trfico Terminal. Consiste en una
plataforma giratoria que se apoya sobre un cojinete de grandes dimensiones.
La rotonda est unida a la pasarela mvil por medio de dos ejes de forma que,
mantenindose la rotonda siempre horizontal, la pasarela pueda girar verticalmente para

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

56

hacer conexin con la puerta del avin a cualquier altura. El giro horizontal de la rotonda
es libre, y se producir al girar la pasarela por el carro impulsor.
Los desplazamientos de la rotonda exigen paredes enrollables que permitan cerrar los
intersticios que se producen en el movimiento giratorio de la misma. La rotonda deber
estar lo suficientemente iluminada.
b) Pasarela telescpica

Est formada por dos tramos de puente metlico, uno fijo y otro extensible. Las paredes
laterales, el suelo y el techo estn construidos en paneles de material ligero. El suelo est
cubierto de material antideslizante que facilite la subida y el descenso de los pasajeros. El
metal empleado debe ser resistente a la corrosin o protegido de la misma.
Dispondr de una escalera adosada en el lateral derecho del puente mvil, para permitir
el acceso aldesde avin a rampa, utilizable nicamente para el servicio de operarios de
pista.
La anchura til del pasillo para la circulacin de pasajeros es de 1,60 metros. Las
pendientes mximas de la pasarela estn comprendidas entre + 5% y - 10%.
En el punto de conexin del puente fijo con el extensible existir una rampa a fin de evitar
el escaln que se produce entre ellos.
Al lado derecho de la pasarela se colocar un pasamanos. La pasarela deber estar lo
suficientemente iluminada.
C)

Plataforma de conexin al avin (cabeza de puente)

Es una platafoma giratoria unida al tramo extensible de la pasarela, que permite la


conexin de sta con la puerta del avin.
La cabeza de puente est construida en su totalidad de metales ligeros y resistentes a la
g
corrosin, o protegidos de la misma.
La anchura libre interna de la cabeza-puente debe ser lo suficientemente amplia para
permitir el ngulo de barrido que forma la puerta del avin, al abrirse o cerrarse, una vez
colocada la citada cabeza de puente.
Debe tener un disco giratorio que permita efectuar la perfecta conexin del suelo con la
puerta del avin, en el caso de que los ejes del mismo y la pasarela no estn perfectamente
perpendiculares. En el extremo del disco giratorio se monta una proteccin de goma para
no daar en lo ms mnimo el fuselaje del avin.
Los desplazamientosde la plataforma de conexin exigen paredes enrollables que permitan
cerrar los intersticios que se producen en el movimiento giratorio de la misma. En la
plataforma de conexin se instala el cuadro de mandos de la pasarela.
La parte exterior de la abertura de la plataforma para acceso al avin es flexible,
permitiendo un ajuste exacto contra las paredes de los diferentes tipos de aviones a

VICENTE C U D ~ S . -EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

57

emplear. El alumbrado de la cabeza debe estar situado de tal manera que el operador
pueda efectuar una conexin segura de la cabeza con el avin en la oscuridad.
d) Sistema de Elevacin/Ascenso
Se efecta por medio de cilindros hidrulicos montados en un prtico que, a su vez, sirva
de gua.
Los cilindros estn accionados por una bomba hidrulica de dos caudales, que acciona
tambin los cilindros del movimiento telescpico. Los cilindros hidrulicos deben tener una
proteccin especial para trabajar a la intemperie. Estos cilindros estn previstos para
soportar durante largos periodos las cargas necesarias sin cambiar de posicin. La
velocidad de elevacin es del orden de 0,7 mlmin.
El movimiento de elevacin se controla manualmente y por medio del cuadro de mandos,
o automticamente por medio de un mecanismo nivelador.
Este mecanismo nivelador tiene la funcin de que el piso de la pasarela siga en todo
momento la variacin de altura de la puerta del avin.
e) Sistema de Extensin/Retraccin
El impulsor est totalmente construido en acero, con un tratamiento de superficie resistente
a la corrosin. La funcin de este elemento es apoyar, girar las ruedas y elevar el puente
mvil. El accionamiento del impulsor y el puente puede ser electro-hidrulico y consta de
un motor elctrico que accionar una bomba que alimenta a:

Los motores de impulsin incorporados a las ruedas


Los cilindros de apoyo

La unidad impulsora tiene un bastidor chasis en el cual estn instaladas la unidad de


potencia hidrulica y los conmutadores hidrulicos y elctricos, en un compartimento
estanco para minimizar las averas por causas atmosfricas, el polvo o la atmsfera
salitrosa. En caso de revisin, estas unidades ofrecern la posibilidad de un cambio rpido.

El impulsor suele tener dos ruedas gemelas no neumticas. El impulsor manda la potencia
hidrulica de elevacin del puente sobre un par de martinetes situados a ambos lados del
puente y apoyados a su vez sobre un eje de giro que permita corregir automticamente los
ngulos que describa el puente mvil para aceptar las diferentes alturas de umbral de
puerta de aeronaves.
La propulsin es sobre una rueda de cada lado. Las ruedas deben estar suspendidas en
equilibrio, de forma que quede asegurada la adaptacin a la pista en caso de
irregularidades de la misma y bajo cualquier circunstancia la carga quede repartida por
igual sobre las ruedas.
Los accionamientos de las ruedas hidrulicas deben estar construidos independientemente
para cada lado. De este modo, en caso de avera de una unidad, es posible operar con la
otra a la mitad de la capacidad.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

58

En caso de fallo de energa en el aeropuerto, la potencia de accionamiento y el freno


automtico del puente deben ser fcilmente desembragables manualmente.
Despus de esta operacin, el puente mvil debe poder ser desplazado por un tractor, para
lo cual dispone de cncamos de arrastre a ambos lados del puente.
f)

Sistema de Giro

Est formado por un carro-tractor autopropulsado. El accionamiento se efecta sobre dos


ruedas motrices. El carro-tractor sirve de base al prtico gua del movimiento vertical.

g) Elementos de Seguridad Elctricos


El accionamiento se efecta por medio de un panel selector con pulsadores luminosos que
indiquen el movimiento seleccionado. Cuando la conexin haya sido completada el cuadro
deber desconectarse, por lo tanto todas las luces quedarn apagadas.
Para efectuar cualquier movimiento de la pasarela, adems de seleccionar ste en el
cuadro, habr de accionarse un interruptor manual del tipo "hombre muerto", o sea, que
en el momento en que el operador deja de hacer fuerza para accionarlo, el movimiento se
interrumpir inmediatamente.
Este interruptor dispone de un cable extensible, lo que permite que el operador se desplace
para comprobar los movimientos y la perfecta conexin al avin.
A ambos lados de la proteccin de goma de la plataforma de conexin suelen disponerse
unos micro-interruptores de antena que, al ser activados, pararn inmediatamente los
movimientos de extensin y subida o bajada de la pasarela.

A ambos lados de la proteccin y un poco ms retrasados que los primeros con respecto
al avin, existen otros dos micro-interruptores que paran automticamente todos los
movimientos electro-hidrulicos. Este circuito ser completamente independiente al
anterior.
A la derecha de la plataforma de conexin existe el mecanismo nivelador consistente en
una rueda que se pondr en contacto con el avin antes de que se active el microinterruptor de primera fila, situado a la derecha. Si por cualquier causa dicha rueda no
hace contacto con el fuselaje del avin, se pondr en marcha una seal de alarma.

Hay que tener presente un sistema de alarma sonora por si por cualquier causa no
funcionara el mecanismo nivelador.
Cualquier fallo de fluido elctrico bloquear todos los movimientos y la pasarela quedar
inmvil manteniendo su posicin previa.
h) Elementos de Seguridad Hidrulicos
Cada cilindro lleva incorporado un bloque de vlvulas de retencin pilotadas, que evitarn
el movimiento del vstago en caso de que fallara la maniobra elctrica.

VICENTE

CuD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

59

Tal como se indica en el apartado correspondiente, la pasarela mvil se podr retirar del
avin mediante una banda manual que estar situada en el puente gua.
Los cilindros hidrulicos debern llevar juntas hidrulicas de alta presin para evitar el que
haya fugas internas y as obtener una estanqueidad absoluta entre las dos cmaras.
En el extremo de la pasarela ir montada una vlvula de pilotaje, la cual evitar que pueda
ocasionar algn desperfecto en el fuselaje del avin en caso de que fallara la maniobra
elctrica.
Todo el circuito hidrulico deber poder soportar una presin nominal tres veces superior
a la de trabajo.

6.13.3 Pasarela de tipo fijo (Figura 6.13.3)


Es similar a la anterior, aunque con ms limitaciones. Slo dispone de un eje de giro
vertical y una plataforma de unin al avin sin desplazamiento angular.

TRAMO EXTENSIBLE

r
I

ANGULAR

I
1
I

Pasarela tipo fijo


Figura 6.13.3

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

6.13.4

60

Tipos de Parking ms frecuentes utilizando pasarelas

a) Parking simple (Figura 6.13.4)


Es el ms frecuente. En este caso se estudian las dimensiones de la pasarela y sus
pendientes de forma que se mantenga el eje de los distintos aviones que llegan al
aparcamiento. La longitud de la pasarela se mantiene prcticamente constante y lo que
vara fundamentalmente es la cota de altura de la plataforma de conexin al avin.

b) Parking doble y un servicio (Figura 6.13.5)


Actualmente se utiliza poco aunque, con el aumento de capacidad de los aviones, cada vez
va a ser ms necesario utilizar ms de una pasarela. En el caso de la Figura 6.13.5 cada
pasarela alimenta a un pasillo interior diferente del avin.

C)

Parking doble con dos servicios (Figura 6.13.6)

Se utiliza cuando en un mismo puesto pueden aparcar dos aviones de tipo pequeo y
mediano. Un avin grande colapsa el solo el puesto de aparcamiento.

d) Parking mltiple (Figura 6.13.7)


Puede realizarse en batera frontal o inclinada, segn las dimensiones que se adopten.
Estos sistemas incluyen los tres casos anteriores como variantes del aparcamiento, pYn
funcin del tamao de avin. Un avin grande podra sustituirse por dos ms pequeos,
si caben.

e) Parking. con salida autnoma (Figura 6.13.8)


Cuando el espacio es suficiente para la maniobra autnoma del avin, puede realizarse el
parking y maniobra indicados en la Figura 6.13.8, en la que no es necesario el uso de
tractor.

VICENTE CUD~S.-EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Figura 6.13.4

61

62

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

Figura 6.13.5

VICENTE CUDS.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Figura 6.13.6

63

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

64

Figura 6.13.7

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Figura 6.13.8

65

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

6.14

66

LLEGADAS. DESCRIPCIN GENERAL

En el Artculo 6.6 vimos las actividades de un flujo de llegadas de pasajeros que presenta
ligeras diferencias segn que se trate de pasajeros nacionales o internacionales.
En ambos casos el acceso al Edificio Terminal se realiza mediante pasarelas mviles
(fingers) o bien mediante autobuses (jardineras), en caso de aparcamientos remotos.
Cuando se desembarca mediante pasarelas los pasajeros procedentes del avin acceden al
Edificio Terminal mediante un pasillo del Lado Aire e, inmediatamente, deben ser
conducidos a la sala de llegadas situada en una planta inferior y en la que se ubican los
hipdromos de recogida de equipajes.
Cuando se desembarca mediante autobuses los pasajeros desde el pasillo del Lado Aire
pasan a la sala de equipajes sin cambio de nivel.
En una llegada nacional las pasarelas dejan a los pasajeros en el corredor del Lado Aire
que, previo cambio de planta, se conecta con un vestbulo que prcticamente sin solucin
de continuidad se integra en la sala de recogida de equipajes donde se ubican los
hipdromos.
Desde esta sala se sale directamente al vestbulo del Lado Ciudad que conecta mediante
puertas con la acera de salidas.
En el caso de llegada internacional las pasarelas dejan tambin a los pasajeros en un
corredor del Lado Aire en el que se separan los pasajeros en trnsito a una sala especial
llamada de pasajeros en trnsito y que algunas veces se integra en la propia sala de salidas
internacional. Y posteriormente, bien de la sala de trnsitos o de la salida internacional se
les embarca en el avin.

A los pasajeros que no son trnsitos se les puede dividir a su vez en dos flujos, que se
integran posteriormente antes de Polica.
>$

El flujo menos frecuente y de menor nmero de pasajeros es el correspondiente a los que


deben pasar Control de Sanidad.
El flujo normal conduce al vestbulo de polica donde se realizar el Control de Pasaportes
en mostradores o puestos adecuados.
Una vez pasado el Control de Pasaportes los pasajeros se conducen a un vestbulo previo
a la sala de recogida de equipajes y que en la mayora de los casos se integra sin solucin
de continuidad en ella, con la sola advertencia de que el flujo de pasajeros no desemboque
directamente en los hipdromos, sino que se forman circulaciones sin cruces y sin
aglomeraciones.
Recogidos los equipajes, los pasajeros internacionales pasan Aduana y acceden
directamente al vestbulo del Lado Ciudad que a travs de puertas conecta con la acera de
salidas.

VICENTE CUDS.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

67

Hecha esta descripcin general, vemos que conviene dimensionar los siguientes espacios:
-

6.15
6.15.1

Sanidad
Control de Pasaporte en Llegadas
Vestbulos Sala de Recogida de Equipajes
Nmero de Hipdromos
Aduana
Vestbulo de Llegada
Aceras

SANIDAD
Generalidades

Es un servicio de control situado en Llegadas Internacionales, situado antes del Control


de Pasaportes para facilitar la retencin, e incluso el rechazo de los pasajeros que no
tengan los papeles en regla (Figura 6.15.1).
Entre el acceso al Edificio
Terminal y el Servicio de
Sanidad debe disponerse de
un rea de espera segregada
para trnsitos.
En el Servicio de Sanidad se
realizan fundamentalmente
tres funciones:
La primera es la inspeccin
sanitaria a travs de impresos normalizados expedidos
por las Autoridades Sanitarias Internacionales, en los
que deben certificar que los
pasajeros procedentes de
pases con focos epidmicos
no controlados han sido
vacunados.

PASAJEROS

EOWPAJES ,
,
,
,
,
-,

Figura 6.15.1
La segunda es la de vacunar
a aquellos pasajeros que, estando obligados a vacunarse, no lo hubieran hecho, pudiendo retenerlos a veces uno o dos
das en esta zona.
La tercera es la de prestar asistencia mdica a los pasajeros procedentes de un vuelo y
que la necesiten.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAIEROS

6.15.2

68

Determinacin de la superficie necesaria y del nmero de puestos de


Control Sanitario

Los certificados de vacunacin que llevan los pasajeros se controlan en ventanillas o


mostradores que denominaremos "puestos de control", pero los pasajeros que no estn en
regla deben pasar a una salita de espera de un Servicio Mdico para ser recibidos y
atendidos por el personal sanitario.
El rea necesaria para espera de pasajeros debe prever, segn FAA, la formacin de una
cola de 12 m, y una superficie de 0,75 a 0,95 m2 por persona.
Para determinar el nmero de puestos de control necesario, IATA estima como suficiente
que un avin W.B. de 450 pasajeros pase la Sanidad en 30 minutos con un tiempo medio
por pasajero de 0,17 minutos.
En este caso el nmero de puestos necesarios ser:
N

= 450

30

2,55 puestos

Es decir tomaremos N=3 puestos de control.

6.16
6.16.1

CONTROL DE PASAPORTES
Vestbulo para formacin de colas en el Control de Pasaportes de Llegada
(Figura 6.16.1)

LLEGADAS

SALIDAS

PASAJEROS

EWPAJES

,
,
,
,
,
,
,

Figura 6.16.1

VICENTE C U D ~ S . -EL

AREA

69

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Se necesitan los siguientes datos:


d
b

Nmero de pasajerosfiora que terminan un vuelo en el aeropuerto.


Nmero de pasajerosfiora en trnsito no procesados en el lado Aire.
Espacio requerido por pasajero (S= 1 m*) Se acepta que el 50% de los pasajeros1
hora llega en los primeros t minutos. (t = 15 minutos)..

El rea requerida es:


A=s-

60

(60

2 t

(d+b)) metros cuadrados

Determinacin del nmero de puestos de control de pasaportes en llegadas


(Figura 6.16.2)

6.16.2

E-

UGAOAS
PASAXROS
EWlPWES

1TJI

SAUDAS

,
,
,
,
,
,
,

Figura 6.16.2
Se necesitan los siguientes datos:
d
b
t,

=
=

Nmero de pasajeroslhora de llegada, que terminan vuelo en el aeropuerto.


Nmero de pasajerosfiora en trnsito no procesados en el lado Aire.
Tiempo medio por pasajero (t,=0,5 minutos).

Con estos datos el nmero de puestos de control es:


N

(d+b)t, 1,l
= -

60

posiciones

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

70

El factor 1,l corresponde al concepto pasajeroslhora equivalente. Se toma el valor entero


superior.
En la Figura 6.16.3 se da un esquema facilitado por los Servicios de Arquitectura de la
Direccin General de la Polica para Puestos de Control de Pasaportes. Este esquema de
Puestos de Control de Pasaportes puede sustituir tambin al indicado en la Figura 6.10.2
facilitado por IATA.

AL7ADO LATERAL

-0

FRFNTE

LATUIM

PLANTA

SECCION A-A

Figura 6.16.3

VICENTE C U D ~ S . -EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

71

6.17 VESTIBULO Y SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJES


6.17.1

Generalidades

Los pasajeros una vez pasado el Control de Pasaportes, si lo hubiere, llegan a un vestbulo
previo a la sala de recogida de equipajes, donde irn ubicados los hipdromos de
distribucin, donde los pasajeros reciben los equipajes para pasar posteriormente Aduana,
si la hubiera, o salir directamente al Hall del Lado Ciudad, donde ya se mezclan con
visitantes, familiares y empleados de concesiones de aeropuertos.
Se recomienda por razones de orden que el flujo de pasajeros no irrumpa directamente en
el hall de recogida de equipajes donde se ubican los hipdromos.
Vemos que conviene dimensionar el vestbulo previo a la sala de recogida de equipajes,
aunque la mayor parte de las veces ambos se confunden en una sola unidad.
Tambin resulta necesario determinar el nmero y longitud de los hipdromos.
Determinado el nmero y longitud de hipdromos, definiremos la sala de recogida de
equipajes por pura geometra de ubicacin y separacin entre hipdromos para facilitar la
circulacin.
En el vestbulo y sala de recogida de equipajes se deben ubicar al menos los siguientes
servicios:

Aseos

Telfonos

Informacin de Cas. Areas

Informacin de hoteles

- Reclamacin de equipajes
- Camllos de transporte de equipajes
En la Figura 6.17.1 vemos un esquema de las dos salas de recogida de equipajes del
Terminal Internacional de Barajas.

---

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

72

VICENTE

CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

73

Determinacin del rea del vestbulo y de la sala de recogida de equipajes,


excluyendo el espacio ocupado por los hipdromos (Figura 6.17.2)

6.17.2

Se requieren los siguientes datos:


e
w

Nmero de pasajerosfiora que terminan vuelo en el aeropuerto.


Tiempo medio de estancia de pasajeros en la sala (30 minutos).
Espacio necesario por pasajero (1,8 m2)

El rea necesaria ser:


A = -e.w.s 1,l metros cuadrados
60

El valor 1,l corresponde al concepto hora equivalente.

PASEWIPAJES

,,-----

Figura 6.17.2

6.17.3

Determinacin del nmero de hipdromos en la sala de recogida de


equipajes (Figura 6.17.3)

Se requieren los siguientes datos:


e=
q=
r=

Nmero de pasajeroslhora que terminan vuelo en el aeropuerto.


Proporcin de pasajeros que llegan en aviones W.B.
Proporcin de pasajeros que llegan en aviones N.B.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

z=
n
m

=
=

74

Tiempo medio de ocupacin de hipdromo para un avin W.B (t,=45 minutos)


Tiempo medio de ocupacin de hipdromo para un avin N.B (t2=20minutos)
Nmero de pasajeros por avin W.B con un factor de carga del 80% (n=320
pasajeros).
Nmero de pasajeros por avin N.B con un factor de carga del 80% (m=100
pasajeros).

El nmero de hipdromos necesarios para W.B sera:

El nmero de hipdromos necesarios para N.B sera:

En ambos casos se toma el nmero entero superior.


Como longitud de desarrollo de hipdromos puede tomarse:
Aviones W.B. .......... 60-70 m
Aviones N.B. ........... 30-40 m

Figura 6.17.3

VICENTE C U D ~ S . - EL

6.18
6.18.1

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

75

ADUANAS
Generalidades

El control de equipajes se realiza sobre mostradores para facilitar su apertura e inspeccin


ante las Autoridades Aduaneras, si as lo requieren.
Las necesidades de espacio para Aduana dependen del nivel de exigencia requerida por
las Autoridades con las que se deben negociar los espacios necesarios.
Debe tenerse en cuenta que es normal situar dos canales de paso aduanero, llamados
Canales Verde y Rojo. El primero de ellos lo utilizan los pasajeros que no tienen nada que
declarar y el segundo los que s tienen.
Como es natural, el personal de Aduana se reserva el derecho de comprobar a los
pasajeros del Canal Verde.
La zona de aduanas se ubica a continuacin del vestbulo de espera de recogida de
equipajes, de forma que las colas que se forman no molesten al citado vestbulo.

Tambin debe evitarse el contacto fsico entre pasajeros internacionales y visitantes antes
y durante la inspeccin aduanera.

En general la zona de aduanas dispone de los siguientes locales:

- Zona pblica de mostradores


- Dos cuartos de registro
-

Despacho de Jefe de Aduanas

- Despacho para verificar facturas, realizar los cobros y extender recibos


-

Almacn de objetos retenidos y caja fuerte de objetos valiosos

En los aeropuertos con enlaces debe disponerse de un mostrador de aduanas en la sala de


recogida de equipajes.
En aeropuertos de mucho trfico de pasajeros internacionales los mostradores se colocan
de forma que hagan de filtro con paso obligado entre ellos. En caso contrario puede
situarse una sola lnea o dos, junto a las paredes.
Conviene que los mostradores de aduanas sean largos para que al mismo tiempo que unos
pasajeros abren sus bultos, otros los tengan ya en posicin de revisin.
En la Figura 6.18.1 indicamos la posicin de la zona de espera de Aduanas en el Edificio
Terminal.
En la Figura 6.18.2 la posicin de los puestos de control.
En las Figuras 6.18.3 y 6.18.4 damos dos configuraciones posibles del conjunto general
de llegadas.
En la Figura 3.18.5 damos una planta parcial de mostradores de Aduana.

CAP 6 - EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

76

Figura 6.18.1

Figura 6.18.2

VICENTE CUD6S.- EL REA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

77

MOSTRADOR
EWlPAX DE
TRANSBORDO

m
'--+
E'

I
1

UANA

---------------.

m
- CONTROL DE
m
m

I
1
I

l
l

'+---'

EWPAXS

ZONA DE PASAJEROS. LLEGADAS

Figura 6.18.3

sutuu, l U l

lao

;;

m
A
N
*

mc

Iq

- y
p1M$
gy Iq

l .

/---*
--

-C SUJOA

12.50 P A X W A SUOX.
Y

vornuWR Dc

M
mU(s8caw

EWPU

AYOS

Figura 6.18.4

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

78

330m , 3.3Om

3.3Om ,
1

50
0.90

0.90

E
O

80,
ni.
1
I .-Inspeccin de equipaje.

Figura 6.18.5

,f

@PLANTA PARCIAL

Superficie necesaria de la zona de espera de Aduanas

6.18.2

Se requieren los siguientes datos:


e
f

Nmero de pasajeroslhora que terminan vuelo en el aeropuerto.


Proporcin de pasajeros que chequea Aduana (por ejemplo f=0,25)
Espacio necesario por pasajero (S=1,5 m2)

Con estos datos el rea necesaria ser:

El valor 1,l corresponde al concepto hora punta equivalente.

Determinacin del numero de puestos de aduana

6.18.3

Cuando la Aduana reduce la inspeccin a un determinado f% de pasajeros, la


determinacin de puestos aduaneros puede obtenerse de la siguiente frmula:

En donde:
e
f

t,

Nmero de pasajeroslhora que terminan vuelo en el aeropuerto.


Proporcin de pasajeros que chequea Aduana (por ejemplo f=0,25).
Tiempo medio de inspeccin por pasajero (2 minutos).

Se toma el nmero entero superior a N.

VICENTE CUD6S.- EL

79

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

6.19 HALL DE LLEGADAS DEL LADO CIUDAD


6.19.1 Generalidades (Figura 6.19.1)

Figura 6.19.1
Como ha hemos indicado en el Artculo 6.14, este Hall de Llegadas se ubica a
continuacin del Hall de Recogidas de equipajes y que separado del mismo por puertas
cerradas y vigiladas con objeto de no dejar entrar visitantes al rea de recogidas de
maletas. Del hall de llegadas se sale directamente a la acera de llegadas. Debe reunir los
siguientes servicios:

- Cambio de moneda si se trata de Llegada Internacional.


- Aseos
- Telfonos

- Reserva de hoteles
- Alquiler de coches
- Informacin turstica

- Bar-Cafetera
6.19.2

Dimensionamiento (sin tener en cuenta las concesiones)

Se necesitan los siguientes datos:


d
w

=
=

Nmero de pasajerosfiora que terminan viaje en el aeropuerto.


Tiempo medio de ocupacin por pasajero (15 minutos).

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

80

Tiempo medio de ocupacin por visitante (30 minutos).


Espacio requerido por persona (1,5 m*).
Nmero de visitantes por pasajero (0,7, a falta de otros datos ms precisos).

Con estos datos, el rea requerida ser:

dg:(

A = S +

-z

~ 1,l~ metros
)
cuadrados

El factor 1,l corresponde al concepto hora punta equivalente.

6.20 ACCESOS EXTERIORES Y ACERAS DE LLEGADAS


6.20.1

Generalidades

Como hemos indicado en el Artculo 6.7, la zona exterior del Terminal del lado Ciudad
est formada por una acera cubierta a ser posible con marquesina, complementada por una
serie de carriles de acceso para los automviles, de forma que se permita una carga y
descarga ordenada tanto de pasajeros como de equipajes (Figura 6.20.1).

Figura 6.20.1
Para un mejor estudio conviene conocer los tipos y proporcin de vehculos, la proporcin
de pasajeros y visitantes, el nmero de bultos por pasajero y la proporcin de pasajeros
que carga y descarga en la acera respecto a los que a van o proceden del parking de
vehculos.

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

81

Debe tenerse en cuenta que los pasajeros de llegada abandonan el Terminal en bloque
despus de la llegada de cada vuelo, proporcionando, por tanto, puntas mayores que en
salidas.
En las Figuras 6.20.2 y 6.20.3 indicamos dos esquemas de lado Ciudad en llegadas,
facilitados por IATA. Los tipos de trfico pueden ser tan diferentes de unos a otros
aeropuertos que resulta muy difcil representarlos.

Figura 6.20.2

Figura 6.20.3

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

82

Dimensionamiento de la longitud de aceras de Llegadas

6.20.2

Se necesitan los siguientes datos:


d
p
n
1

=
=
=

Nmero de pasajerosfiora que terminan viaje en el aeropuerto.


Proporcin de pasajeros que utilizan coche o taxi.
Nmero medio de pasajeros coche o taxi (n=1,7 pasajeros).
Longitud media de acera ocupada por coche o taxi (6,5 metros).
Tiempo medio de ocupacin de acera por vehculo (1,5 minutos).

Con estos datos la longitud necesaria de acera para coches o taxis ser:
L = -d.p.1.t 1,l metros
60.n

Nota:

Para el caso de autobuses debe hacerse un estudio especial.

VICENTE CUD6S.- EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

83

C)

ESPACIOS COMPLEMENTARIOS

6.21 ESPACIOS COMPLEMENTARIOS


Entendemos como espacios complementarios las reas destinadas a circulacin, algunos
espacios pblicos que detallaremos y las zonas dedicadas a concesiones.

6.22.1

Generalidades

Entendemos por reas de circulacin las superficies de conexin entre los distintos
espacios pblicos del Edificio Terminal.
Se pueden clasificar en:
- Pasillos
- Cintas transportadoras de personas

- Rampas
- Escaleras convencionales
- Escaleras mecnicas, y
- Ascensores

La mayor parte de los tramos relacionados con las


reas de circulacin no son propiamente de
especialidad aeroportuaria y se deben regir por las
normas y leyes de cada pas.
Nosotros nos limitaremos a precisar algunas
recomendaciones dadas por centros especializados
en aeropuertos como pueden ser FAA o IATA.

6.22.2

Pasillos

La Circular FAA AC 15015360-9 seala que como


los pasillos de los Edificios Terminales alojan
distintos servicios, su anchura til habr que
disminuirla en la anchura que ocupan esos
servicios (Figura 6.22. l), incrementada en la faja
que la sirve.

Figura 6.22.1

IATAIATRM o IATAIADRM indica que los recorridos en los pasillos deben ser lo mas
cortos posibles, recomendando, segn el caso, las siguientes distancias, no siempre fciles
de cumplir.
l. Desde la acera al vestbulo de facturacin: < 20 m.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

84

2. Desde el coche ms distante del aparcamiento al vestbulo de facturacin: < 300 m.


3. Desde la zona de recogida de equipajes a la acera de salidas: < 20 m.
4.

Desde la zona de recogida de equipajes hasta el coche ms distante del aparcamiento: < 300 m.

La Circular FAA citada anteriormente tambin indica que la capacidad de flujo de un


corredor vara de 50 a 75 personas por metro de corredor y minuto, considerando una
anchura de 0,7 m. por persona y una separacin entre 1,2 y 1,8 metros.
Ms datos estndar sobre pasillos pueden obtenerse de los textos especializados y de la
normativa de cada pas.

6.22.3

Cintas transportadoras de personas

Cuando la distancias a recorrer por los pasajeros superen los 200 metros, conviene instalar
cintas transportadoras en los pasillos. La tecnologa de las cintas es variable y cambia
segn el pas, por tanto para su diseo se recomienda contactar con el fabricante.
Desde el punto de vista funcional conviene recordar que:
1. La altura de calzada no debe ser inferior a 2,20 m.
2. Las cintas de 60 cms. de anchura permiten el paso con paquetes, pero no el
adelantamiento. Las de 100 cms. permiten el adelantamiento.

3. Toda cinta ir contigua a un pasillo por donde pueda discurrir el trfico en caso de
avera
4. En larga distancia conviene colocar cintas transportadoras de personas, como por
ejemplo en las Terminales con Satlites (Figura 6.22.2) para acceder desde el cuerpo
central a cada satlite.

6.22.4

Rampas

Deben cumplir las siguientes recomendaciones:


1. Tener pendiente constante.

2. Si son para minusvlidos no superar la pendiente del 5%


3. Colocar pasamanos
4. Colocar bordillo
5. El mnimo ancho de rampa es de 1,20 m.
6. Los rellanos que constituyen puntos de giro deben tener al menos una anchura de
1,60 m.

,>.

RAMPA
PASILLO

PASILLO
RAMPA

PLANTA
TRAMO EN

SECCION

Figura 6.22.2

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

6.22.5

86

Escaleras

Pueden ser:
Convencionales, o
- Mecnicas
-

Las escaleras convencionales se ajustarn a las reglamentaciones de cada pas para


edificios pblicos.
Las escaleras mecnicas, que generalmente se colocan paralelas a las escaleras fijas, se
proyectan para inclinaciones de 30-35". La profundidad del peldao es de 0,40 m. y la
anchura del mismo es variable con una media de 0,80 m. La velocidad es del orden de
0,50 y 0,75 m/seg.
Para su utilizacin en un proyecto deben consultarse los catlogos de los fabricantes.

6.23 ESPACIOS PBLICOS Y CONCESIONES


6.23.1

Generalidades

Los espacios pblicos a tener en cuenta en el proyecto de un Edificio Terminal son:


Restaurantes, cafeteras y bares
Alquiler de coches
Tiendas
Informacin de hoteles
Tour-Operadores
Bancos
- Mquinas automticas expendedoras
- Cines y discotecas
- Farmacia
- Lotera
- Peridicos y revistas
- Peluquera
- Relax, saunas
- Seguros
- Fotocopias
- Laboratorio fotogrfico
- Oficina de correos
- Consignas
- Telfonos pblicos
- Guardera
- Primeros auxilios
- Limpiabotas
- Salas de juego
- Aseos, etc...

La mayor parte de los cuales se explota en rgimen de concesin

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

6.23.2

Restaurantes, cafeteras, bares

Son fundamentales en reas de espera y salidas. Aunque el nmero de instalaciones de este


tipo en el aeropuerto depende de la importancia del mismo, incluso en aeropuertos
pequeos se debe disponer de una cafetera con posibilidad de servir comidas.
La superficie a prever para este tipo de concesiones depende de:
- El tipo de operacin (charter, regular, ...)
- El tipo de vuelo (nacional, internacional, ...)
- El horario de salidas

Es evidente que en un aeropuerto charter se sirven menos comidas que en un aeropuerto


de vuelos regulares, y as lo confirma la experiencia.
Tambin se sirven ms comidas en los aeropuertos donde predominan los vuelos
internacionales.
Aunque para el diseo de los restaurantes, bares y cafeteras es fundamental un estudio
especial de las caractersticas del aeropuerto, la FAA-RD-75-191 establece unas
proporciones que, al menos en los EEUU se pueden considerar satisfactorias.
Para eso utiliza un parmetro llamado "factor de uso o de utilizacin" que es el promedio
diario de consumidores, dividido por el promedio diario de pasajeros en salidas.
Conocido el citado parmetro y los pasajeros de salida, obtenemos el nmero de
consumidores.
Como factor de uso recomienda los siguientes:
0,40 - 0,60 % En Edificios Terminales con gran porcentaje de vuelos de largo
recorrido.
0,30 - 0,40 % En Edificios Terminales con transferencias.
0,15 - 0,20 % En Edificios Terminales con bajo porcentaje de vuelos de largo
recorrido.
Insistimos en que la mejor forma de conocer las necesidades de restaurantes y bares es la
negociacin con los concesionarios y las autoridades Aeroportuarias, as como la
experiencia pasada.
La superficie que suele utilizarse en el diseo de restaurantes es de 3,25 a 3,70 m2 por
cubierto que, aunque parece alta respecto de los parmetros utilizados en restaurantes de
ciudad, debemos tener en cuenta el espacio para circular con paquetes o maletas y el
espacio necesario para dejar maletas en el suelo.
Si se trata de la cantina de empleados y tripulaciones, segn FAA RD-75-191, se debe
prever una superficie de 0,80 a 1,30 m* por asiento.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

6.23.3

88

Mostradores para alquiler de coches

Segn la circular FAA-RD-75-191, la superficie a prever es del orden de 35 m2 por cada


milln de pasajeros embarcados.
Su situacin principal es en el hall de llegadas, pero algunas Compaas de alquiler sitan
tambin mostradores en salidas para poder hacer reservas en la ciudad de destino.

6.23.4

Tiendas

En los aeropuertos pequeos suele disponerse una sola tienda que vende peridicos,
tabaco, souvernirs, etc., pero en aeropuertos grandes el nmero de tiendas y su tipologa
se disparan hasta el extremo de que algunos Edificios Terminales instalan incluso
supermercado.
Esto es debido a que este tipo de concesiones ayudan a pagar los costes aeroportuarios,
resultando el negocio ms rentable.
Dado el inters que las Direcciones Comerciales de los Aeropuertos tienen en este tema,
el nmero de tiendas, tipos y ubicacin de las mismas debe negociarse con las citadas
Direcciones Comerciales.

La zona bsica de ventas debe situarse en la zona de salidas, desde el hall de facturacin
hasta los preembarques.
La Circular FAA-RD-75- 191 hace las siguientes recomendaciones:
Los espacios destinados a tabaco y prensa pueden ocupar una superficie de 60 m2 por
cada milln de pasajeros embarcados.
Los espacios destinados a regalos en aeropuertos de ms de un milln de pasajeros/ao
tambin pueden llegar a ocupar superficies de 60 m2 por cada milln de pasajeros.
Igual espacio ocupan las tiendas de bebidas, discos, libros, etc., es decir, 60 m2 por milln
de pasajeros y conviene instalarlos a partir de 1,5 millones de pasajeroslao.
La floristera viene a ocupar 35 m2 y la peluquera una superficie mnima de unos 15 m*
para un solo milln. Por cada nuevo milln se aadirn 10 m2.
De todas formas estas recomendaciones FAA a nuestro juicio han quedado anticuadas, ya
que desde su publicacin, los aeropuertos han disparado sus zonas comerciales, de forma
que hasta el momento presente no se ve un lmite razonable. Todo lo que sea comprable
por los pasajeros se instalar, sobre todo en grandes aeropuertos (Boutiques masculinas y
femeninas, joyeras, bisuteras, tiendas gourmet, etc...).

VICENTE cUD6S.- EL

6.23.5

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Otros

Para informacin de hoteles se debe preparar un mostrador atendido por personal que al
mismo tiempo realiza las reservas.
Para las agencias de viajes conviene disponer de mostradores visibles en el hall de
llegadas. Cada instalacin viene a ocupar una superficie de 3 x 2 ms la franja de
servicio. Atencin a esta concesin en aeropuertos tursticos charter que suele dispararse
en necesidades. Conviene una informacin previa antes de disear.
Los bancos cuya principal misin es el cambio de moneda se colocan en aeropuertos con
vuelos internacionales de ms de un milln de pasajeros. Si slo se coloca una oficina
bancaria, sta se ubicar en el hall de salidas, pero si se instalan dos o ms, la segunda
debe ir en el hall de llegadas.
Una oficina bancaria se compone de una zona de atencin al pblico de 4 x 12 20
metros adosada a la pared del Lado Tierra, ms un despacho para el director con espacio
para una caja fuerte.
Una farmacia viene a ocupar un mdulo de 28 m2.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

SISTEMAS DE INFORMACIN AL PBLICO

D)

6.24 GENERALIDADES
En los Edificios Terminales la informacin se facilita a travs de:

- Ivedios acsticos
- Medios visuales

De entre los medios acsticos el utilizado es el de la Megafonia y de los medios visuales,


la Sealtica Esttica y Dinmica.
Todos los sistemas deben cumplir las siguientes condiciones:
1.
2.
3.
4.

Que sean fiables


Que est actualizado
Que sea fcil de entender (acstico)
Que sea fcil de leer (visual)

La megafona puede ser:


- General para todo el aeropuerto (aeropuertos de poco trfico).

- Local, dividida en zonas (aeropuertos de gran trfico).


Si el nmero de mensajes no es elevado, puede utilizarse la inegafona general para todo
el Edificio Terminal, englobando tanto las Salidas como las Llegadas en un mismo
sistema.
Cuando el nmero de mensajes es tan elevado que prcticamente obliga a un
encadenamiento de los mismos, conviene utilizar un sistema de megafona local, por
ejemplo dividiendo los circuitos y, por tanto, los mensajes en Salidas y Llegadas, o incluso
con una divisin ms especializada por zonas funcionales.
Para llamar la atencin antes de emitir el mensaje, se procede a la emisin de un sonido
llamado ding-dong .
El sistema de megafona puede ser:
- Manual
- Automtico

Un sistema manual se compone de las siguientes partes:


-

Locutorio

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

91

Micrfono
Ding-dong
Preamplificadores
Amplificadores
Reguladores automticos de volumen
Monitores de lnea
Distribuidor de programas
Puntos sonoros

El locutorio que puede compartirse con el centro de teleindicadores, suele tener una
dimensin de unos 25 m* en los que se incluye la sala de operaciones, descanso, aseos y
vestuarios, si fuese necesario.
En el locutorio las terminaciones de techos y paredes deben ser de materiales absorbentes,
incluso el suelo conviene que sea de goma o moqueta con tratamiento antiesttico.
Se debe ubicar en un lugar lo ms aislado posible y nunca del lado de la fachada de pista.
El micrfono es el interface entre el operador y el sistema. Asociado al mismo lleva un
control automtico de ganancia para compensar los movimientos del operador respecto al
micrfono durante la emisin del mensaje. Conviene adems que sea de respuesta
unidireccional para no captar sonidos del entorno.
El preamplificador tiene como misin ecualizar las entradas de forma que siempre se
obtenga un nivel comn de salidas para cualquier frente de sonido (micrfono, casetes,
etc.).
El amplificador proporciona la potencia necesaria a transmitir a los altavoces. Conviene
dimensionarlos con amplitud de forma que no operen al mximo, sino a un 80% de su
potencia disponible.
Los reguladores de volumen sirven para regular el volumen de cada mensaje en funcin
del ruido ambiental en el rea de emisin. La captacin del ruido ambiental la suelen
realizar los propios altavoces, que as se convierten en captadores del nivel de ruidos
existentes antes de la emisin.
Los monitores sirven para verificar el estado de operatividad de cada amplificador.
Los distribuidores de programa son equipos que asignan las fuentes de informacin a
cada amplificador.
Los puntos sonoros difunden el sonido a travs de:
Difusores
- Proyectores
- Columnas

Los difusores son apropiados para techos no muy elevados, por ejemplo hasta un mximo
de 6 7 metros. Los proyectores y las columnas se utilizan en grandes volmenes.

1
/

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

92

La definicin de puntos sonoros en algunos halls de aeropuertos con concepcin antigua


de grandes y altos espacios es un tema difcil que debe ser resuelto por especialistas de
la materia.
Los sistemas automticos de megafona se utilizan cuando los mensajes que se emiten
son mensajes tpicos y repetitivos en un 50 60%. Entonces es posible utilizar grabaciones
digitalizadas sobre PC's que sustituyen al micrfono tradicional. La evolucin tecnolgica
de estos sistemas recomienda la consulta con especialistas en cada caso.
En la Figura 6.25.1 damos un esquema de una instalacin con megafona.

MICROFONO

PREVlOS

DING/DONG
MEGAFONlA

REGULADORES AUTOMATICOS
DISTRIBUIDOR
DE PROGRAMA
MONITOR DE
1 LINEAS

PUNTOS
SONOROS

Figura 6.25.1

La sealizacin esttica formada por carteles luminosos especiales obedece a distintos


fines:

a) Operativos
b) Sealizacin de servicios

a) Overativos
Se refiere a los que facilitan el trfico en general, como son:
-

Accesos
Puestos de embarque
Salidas
Llegadas
Facturacin, etc...

b) Sealizacin de servicios
Se refiere a dos tipos de servicios que conviene sealar:

VICENTE CUDS.- EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

93

b. 1) Servicios complementarios de aeropuerto, como son:


-

Polica
Aduana
Sanidad
Salidas de emergencia
Autobuses
Taxis
Aseos, etc...

b.2) Servicios puramente comerciales, como son:


-

Zona Compaas
Bar-Cafetera
Restaurante
Alquiler de coches
Turismo, etc ...

De acuerdo con el Manual Normativo de Sealizacin de los Aeropuertos Espaoles, la


sealizacin ESTATICA se proyectar subdividida en las siguientes tipologas segn
utilizacin e informacin de cada seal:
TRl Identificacin de acceso. Seales a situar sobre las puertas de acceso del Edificio
Terminal.
TR2 Informacin de acceso. Seales a situar sobre la misma puerta, por el interior o
exterior de la misma.
TR3 Direccional. Informacin principal o complementaria. Seales a situar en todos los
pintos de decisin de los circuitos interiores del Terminal.
TR4 "In situ". Informacin principal o complementaria. Seales a situar en el lugar en
que se encuentra cada servicio o instalacin.

TR5 Seales de emergencia. Indicaciones especficas para los circuitos y salidas de


emergencia.
TR6 "In situ". Restricciones y limitaciones. Seales a situar en los puntos o zonas en
los que exista una restriccin o limitacin de paso o de otro tipo.
TR7 Seales de alarma. Indicaciones especficas para las instalaciones y aparatos de
alarma y extincin de incendios.
TR8 Planos. Representacin grfica de las plantas del terminal con indicacin
esquemtica de las instalaciones y servicios.
TR9 Avisos y mensaje. Conjunto variable de elementos complementarios, para la
informacin al viajero.

- -

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

94

Bajo la especificacin del Manual Normativo de Sealizacin de A.E.N.A., se proceder


a definir todas las reas a sealizar o informar, as como el tipo de sealizacin requerido.
De aqu procederemos a.desarrollar los planos de las seales informativas, y los planos de
implantacin de seales.
Las seales se proyectarn con materiales formados por productos normales de fabricantes
de reconocida garanta tcnica.
El soporte grfico ser un panel composite, formado por dos lminas de aluminio de 0,5
rnm. de espesor y un ncleo central de polietileno de 3 m . , teniendo, pues, un espesor
total de 4 m.
Su acabado ser un lacado termoendurecido color RAL 8019, satinado, calidad PVDF.
El sistema de fijacin a la estructura portante se realizar con doble adhesivo tipo 3MVHD 4929.

La informacin se implantar sobre el soporte mediante proceso serigrfico con tintas de


dos componentes, resistentes a la luz, con un acabado satinado.
En las informaciones principales, siempre sobre el color de fondo anteriormente indicado
(RAL 8019), la flecha, pictograma y texto espaol ir en el RAL 1021. Los otros idiomas,
ingls y alemn, irn en el RAL 9010.
En el caso de informaciones complementarias, el fondo ser el mismo, pero la flecha,
pictogramas y texto espaol irn en color Instant 3D-G3Y7 1. La flecha, pictograma y texto
espaol ir en el RAL 9010 y los otros idiomas en el 901 1.
El color de fondo de las seales de prohibicin o restriccin de paso es el mismo que el
adoptado para las informaciones principales y complementarias: RAL 8019.
Los distintos pictogramas que pueden aparecer en este tipo de seales se grafiarn segn
el cromatismo indicado en cada uno de ellos. En general, fondo RAL 9010 y figura FAL
8019, siendo el trazo y disco de la prohibicin en RAL 2002. Excepcionalmente, los textos
de todos los idiomas irn en RAL 9010.
Las seales de alarma adoptarn el color rojo RAL 2002 con fondos y signos direccionales
en blanco RAL 9010.
Las informaciones escritas se expresarn siempre y exclusivamente mediante la tipologa
denominada ITC News Gothic, en sus formas rectas. Esta familia tipogrfica garantiza, por
su estructura formal, una muy alta legibilidad y calidad perceptiva.
El alfabeto ITC News Gothic est incluido en la mayora de programas informticos de
tratamiento de textos y de corte por ordenador o es fcilmente accesible. Los textos se
compondrn siempre en caja alta y baja: la primera letra de la frase y la inicial de los
nombres propios en mayscula -caja alta- y el resto en minsculas -caja baja-.

F.,

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

La variante de trazo grueso o Bold para los textos en espaol y la variante de trazo normal
para los textos en ingls y alemn. No se utilizar ningn otro alfabeto o variante por no
estar autorizados.
El valor corpreo de la tipografa ser de idnticas dimensiones para los distintos textos
que intervengan en la composicin de los rtulos; salvo que por otros criterios que as lo
determinen (dimensin de rtulo, longitud de texto, etc.) se vare este valor.
Todas las seales se estructurarn de acuerdo con el mismo modulado reticular.
La retcula est formada por cuadrados, cuya dimensin resulta de dividir la altura de la
seal por 34. Esta retcula define todos los espacios entre los distintos elementos que
componen la seal. Las distintas frmulas de composicin quedan reflejadas en el Manual
Normativo de Aena.
Las dimensiones de las seales vendrn determinadas por las necesidades informativas en
cada tipo de seal y por las caractersticas especficas del sistema constructivo adoptado.
Todas las medidas indicadas son medias tiles.
Las acumulaciones horizontales, verticales o mixtas se entendern como yuxtaposicin de
los formatos bsicos.
Para la determinacin del formato de seal ms adecuado a implantar en un punto
determinado, en funcin de la distancia mxima de percepcin necesaria de la informacin
lxica que sta contiene, se tomarn los siguientes valores orientativos:

Distancia de lectura (m)

Formato placa (rnrn)

Texto (mrn)

5- 10
15-20
25-30

255
340
5 10

52,5
70
105

La estructura de la seal se proyectar en tubo conformado de 40120 en acero al carbono


soldado, pintada al horno 180C en poliester, partes vistas en color RAL 8019 y las
ocultas con una mano de imprimacin antioxidante.
Para los casos: Colgado a 1 cara
Colgado a 2 caras
se dotar de unos brazos soldados al bastidor estructural con placa de anclaje a techo y
posibilidad de hacer nivelacin.
Para los casos: Voladizo a 1 cara
Voladizo a 2 caras
se dotar de una placa de anclaje unida interiormente al bastidor estructural mediante
tornillos mtricos, arandelas y tuercas.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

96

De acuerdo con el Manual de Aena la iluminacin es exterior y se realizar superiormente


por med.io de luminaria de perfil extrusionado de 2 m. de espesor, que permita albergar
en su interior los equipos de iluminacin por fluorescencia necesarios, con sus mecanisxnos
correspondientes.
Tanto el anclaje de la luminaria como la sujecin al trasds del rtulo se proyectar
mediante carril especfico del extrusionado con brida de presin y tornillo de tuerca.
En el diseo del perfil extrusionado se tendr en cuenta, dejar canaletas de circulacin para
albergar un redondo en las conexiones entre piezas para conseguir un mejor ensamblado.
Las tapas laterales de los perfiles se proyectarn con piezas especiales albergadas en el
extrusionado.
El tratamiento de esta luminaria ser similar al previsto en los marcos del rtulo con la
salvedad del interior de stas, que ser en blanco, de manera que acte como pantalla
reflectante.

p,:?

La parte inferior la luminaria ir forrada con rejilla difusora de aluminio, lacada en blanco,
de cuadrcula 1,5 x 1,5 cm., apoyada sobre el resalte del perfil extrusionado y con patillas
para encajar.
La iluminacin se proyectar con tubo de trifsforo "luz da lujo", de longitud tal que
cubra todo el frente del rtulo. Se incorporarn los equipos de arranque correspondientes
y los correctores del factor de potencia.

Para la identificacin exterior se proyectar un rtulo del Lado Aire con la indicacin del
aeropuerto que se trate, como por ejemplo: MADRID-BARAJAS, BARCELONA,
TENERIFE SUR, etc.
Este rtulo estar compuesto de LETRAS CORPREAS INDEPENDIENTES, con
iluminacin, de 1.000 m. de altura, aproximadamente, y tipografa normalizada News
Gothic.
Se proyectarn en aluminio y reforzadas interiormente con estructura galvanizada.
El frente de cada letra estar fabricado por placa de polimetacrilato de metilo en colada
continua, en el color normalizado.
En las Figuras 6.26.1 y 6.26.2 damos dos rtulos diferentes de sealizacin adecuados a
la Normativa Aena y que han sido diseados para la Terminal de Fuerteventura.
Para la descripcin de los distintos paneles se utilizar una ficha independiente para cada
seal en la cual, adems de la composicin de los distintos elementos pictogramas/textos
que la componen, indicaremos el nmero de cartel en planta, dimensiones, tipo y soporte.

VICENTE CUDS.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Alemn

Figura 6.26.1

I
1

-+== -

Alemn

+E%%IS11

+Bka:aI

Auopuato
NuEdifido 1-lnol

Umr

- r w , ~

Alemn

M.i

mriui

WAUUam

r d a i - c i f w 4 - b

211

1870iW

Figura 6.26.2

TR 3

CL 2 wxm

RIu

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

Los teleindicadores, como sistema de informacin en los Terminales de los Aeropuertos,


colocados estratgicamente, ofrecen a los pasajeros y al personal del aeropuerto, una
informacin rpida, flexible y continua.
El sistema de Teleindicadores estar formado por la siguiente configuracin:

- Pupitre de mando
- Consola de mando
- Control electrnico
- Interface
- Convertidor/Repartidor de datos

- Tablero de Salidas
Tablero de Llegadas
Tablero de Preembarques
Tablero de patio de carrillos
Monitor de mostrador de facturacin
- Alarmas
-

.Atendiendo a las necesidades y distribucin estructural del Edificio Terminal, as como a


las exigencias de la informacin debe procederse a la determinacin de reas a sealar o
.informar, as como al tipo de sealizacin. Posteriormente se desarrollarn los planos de
las seales informativas y los planos de implantacin de seales. Las seales dinmicas
estarn formadas por:
- Tableros de salidas en el hall de facturacin de 8 x 51 caracteres
- Tableros de llegadas en el hall de llegadas de 8 x 42 caracteres.

- Tableros 2 x 19 caracteres en patio de carrillos.


- Monitores grficos en color de 28" con entrada de datos RGB/l'TL en puertas de

embarque.

- Monitores grficos en color de 28" con entrada de datos R G B m L en cintas de


recogida de equipajes.

- Monitores grficos en color de 28" con formato 16:9 con entrada de datos RGB/TTL
en mostradores de facturacin.
- Monitores color de 28" con entrada de datos RGB/TTL en mostradores de facturacin.
- Monitores color de 28" con entrada de datos RGB/TTL para informacin general

salidas/llegadas.
- Monitor en color de 15" en locutorio.

Las dimensiones del tablero, en cuanto a alto y ancho, vendrn determinadas por el
nmero de lneas y mdulos respectivamente, pero la profundidad o fondo del tablero no
sobrepasa los 90 mm en los teleindicadores modernos.

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

99

Una vez que la informacin completa del panel ha entrado en la memoria de ste,
comenzar la operacin de escritura a una velocidad de 4.500 caracteres por segundo. El
contador de posicionamiento de los puntos ser capaz de dirigir hasta 4.000 caracteres.
Por otra parte, el sistema estar concebido para que el ordenador pueda enviar distintas
informaciones por diferentes canales de manera simultnea, por lo cual, los tiempos de
presentacin de la nueva informacin en todos los tableros del Aeropuerto se reducen de
forma considerable.
El sistema se proyectar para permitir que se programen previamente los contenidos de
lneas, memorizar y, en caso necesario, demandar cclicamente los contenidos, bien sea de
forma individual o conjunta, y proceder a su inscripcin o representacin, Roll-up/Rolldown.
En la incorporacin inferior (roll-up), que es la ms usual, todas las lneas suben un nivel,
desapareciendo la ms alta y permitiendo la entrada de una nueva informacin en el ltimo
nivel. Por el contrario, en la incorporacin superior (roll-down), entra la nueva informacin
por la lnea superior, desplazndose todas las dems hacia abajo y desapareciendo por lo
tanto la informacin que haba en la ltima lnea.
Como es natural, el sistema deber estar capacitado para efectuar ambas operaciones.
Con el fin de llamar la atencin sobre alguna informacin, es preciso tener la posibilidad
de conectar o desconectar a ritmo intermitente diversas lneas indicadoras o partes
seleccionadas de una lnea indicadora (Flashin).
Adems de la informacin ordinaria de vuelos, dada la velocidad de escritura descrita en
los apartados anteriores, podr presentarse en un tablero determinado, a voluntad del
operador, cualquier informacin de tipo general (mensaje de llamada a personas, avisos
de inters general, publicidad, etc.), tanto de manera fija como intermitente.
El panel tendr capacidad para usar la ltima lnea como lnea dinmica, con un mensaje
desplazndose de derecha a izquierda o de arriba a abajo secuencialmente.
Dada la naturaleza transmisiva de los mdulos de cristal lquido que componen el
teleindicador, el tablero deber estar dotado de una fuente interior de luz, para obtener un
conecto funcionamiento del mismo.
El diseo mecnico del tablero deber permitir un rpido y cmodo acceso a las fuentes
de luz para las tareas propias de mantenimiento.
La alimentacin de la fuente interior de luz deber de ser conectable a la red interior de
energa del Edificio Terminal, la cual suministra tensiones de 3801220 V. y 50 Hz.
En las Figuras 6.27.1, 6.27.2 y 6.27.3 damos las dimensiones de los teleindicadores que
se indican en el propio trabajo y que han sido instalados en Fuerteventura.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

100

CAP. 6.- E1)IFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

Figura 6.27.3

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

E)
6.28

HANDLING DE EOUIPAJES DENTRO DEL EDIFICIO TERMINAL


EL HANDLING DE EQUIPAJES

El sistema de manejo de equipajes es el compuesto de medios, instalaciones y personas


que intervienen en las distintas operaciones de trfico que se realizan con el equipaje, tanto
en salidas como en llegadas, transbordos y enlaces.
El sistema de flujo de equipajes se desglosa en los subsistemas de salidas y llegadas, que
son prcticamente independientes salvo en algunas partes comunes relacionadas con el caso
de transbordos, enlaces y trnsitos.
El flujo de equipajes en el caso ms general viene representado por el esquema de
actividades indicadas en el diagrama siguiente (Figura 6.28.1).

SALIDAS

LLEGADAS

I
I
l
I

I
I

t---------'

I
I
I

I
I

FACTURACION

I
I

ENTREGA DE EOUIPAJES
A LOS PASAJEROS

t
I
CLAYFICACION POR
*ELOS

ADUANA SI FUESE
NECESARIO
I
I
I
I

TRANSPORTE AL AVlON
Y OPERACION DE CARGA

I
I
I

SALIDA DEL EDIFICIO

Figura 6.28.1
Las zonas, medios y personas donde se realizan las operaciones de salida de la Figura
6.28.1 se indican en la Figura 6.28.2 y las operaciones de llegada en la Figura 6.28.3.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

104

SALIDAS
OPERACI~N

AREA

MEDIOS E
INSTALACIONES

PERSONAS

Descarga Transporte
Ciudad-Aeropuerto

Acera Terminal Lado


Ciudad. Andn de
metro o ferrocarril

Manuales

Pasajero u operario de
Transporte CiudadAeropuerto

Transporte hasta
facturacin

Terminal de
Pasajeros. Hall
entrada o facturacin

Manuales.
Camtos equipaje
Tapices rodantes

Pasajero o maletero

Facturacin equipaje

rea del Terminal


entre Patio Equipaje

Bscula y cinta alimentacin a colectora

Pasajero y Agente
Facturacin

Transporte de
Facturacin a Patio
equipajes salida

Manuales.
rea del Terminal
Cintas rodillos.
entre Patio Equipaje
de Salida Facturacin Cintas transportadoras
de banda continua o de
bandejas

Clasificacin y Carga Patio Equipaje de


Salida
en Equipos Mviles

Operario Cia. Area/


Agente Handling o
ninguna (medios
mecnicos)

Cintas transportadoras, Operario Cia. Areas/


Agente de Handling
cintas de rodillos,
Hipdromos, Equipos
mviles
Operario Cia. Area/
Agente de Handling

Transporte desde
Patio Equipaje Salida
a avin

Vas de servicio
Aparcamiento de
aviones

Equipos mviles:
Tractores. Carros.
Portacontenedores.
Portapallets y pallets
para el equipaje.

Carga del avin

Avin en
aparcamiento

Operario Cia. Area/


Equipos mviles:
Agente de Handling
Equipos de carga.
Portacontenedores.
Transferidores.
Plataformas elevadoras.
Cintas

Figura 6.28.2

LLEGADAS
OPERACI~N

MEDIOS E
INSTALACIONES

AREA

PERSONAS

Descarga del avin

Posicin del avin


en Aparcamiento

Equipos mviles y
Equipos de Carga
Transferidores
Plataformas elevadoras
Cintas transportadoras

Operarios Cas.
AreasIAgentes de
Handling

Transporte desde
avin a Patio
Equipaje Llegadas

Vas de Servicio
Aparcamiento de
aviones

Equipos mviles:
Tractores. Carros y
Cestones.
Portacontenedores y
Contenedores
Portapallets y Pallets o
Igl

Operarios Cias.
Areas/Agentes de
Handling

Equipos mviles:
Tractores. Carros y
Cestones.
Portacontenedores y
Contenedores
Portapallets y Pallets o
Igl

Operarios Cas.
AreasIAgentes de
Handling

Manual.
Mostrador de dos lados
Cintas de rodillos
Cintas Transportadoras
Cintas Transportadoras
sin fin de recogida de
equipaje

Operarios Cas.
AreasIAgentes de
Handling

Separacin Equipaje Patio Equipaje de


Transbordo.
Llegadas
Alimentacin Instalacin entrega Equipaje

Transporte de Patio
Equipajes Llegadas a
Entrega de Equipajes

Area del Terminal


entre Patio Equipaje
Llegada y Sala
Recogida

Figura 6.28.3

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

106

Vemos que, tanto en Salidas como en Llegadas, nos encontramos con un rea bsica del
Edificio Terminal como es el Patio de Equipajes, que puede ser comn a Salidas y
Llegadas o independiente para cada una de ellas.
Tambin nos encontramos con un servicio mecanizado de transporte de equipajes, que en
Salidas se ubica en el rea entre facturacin y patio de equipajes, y en Llegadas entre el
patio de equipajes y la sala de recogida de llegadas donde se ubican los hipdromos.
En general el handling o manejo de equipajes, tanto en Salidas como en Llegadas, debe
cumplir una serie de requisitos ordenados por IATA y que detallamos a continuacin:
1"ue

sea econmico.

2"ue

requiera poca mano de obra.

3 Q Q u e sea de fcil comprensin y manejo, diseado para operar 24 horaslda y 365


daslao con una vida til de 10 aos.
4"ue

sea de fcil ampliacin.

5"ue

pueda procesar distintos tamaos y pesos de equipajes.

6"ue

pueda procesar equipajes especiales (palos de golf, tablas de windsurfing,


bicicletas, etc.).

7"ue

sea compatible la velocidad del proceso de equipajes con la de los pasajeros.

8"ue

pueda procesar de una forma sencilla los equipajes de enlaces de aviones, y


los pasajeros y equipajes de ltima hora.

9"ue

si se produce un fallo por avera o por falta de energa elctrica, los equipajes
se puedan procesar manualmente.

10"ue

el sistema sea silencioso, no debiendo superar un ruido de 70 dB(A) medidos


a 1 metro del foco emisor del ruido.

11"ue

sea de fcil vigilancia para prever robos o deterioros.

12"ue

se eviten diseos que puedan daar a los equipajes.

13"ue

facilite la containerizacin y descontainerizacin de equipajes.

14"ue

disponga de espacios adecuados para la maquinaria, las circulaciones y para


depsito de contenedores.

15"ue

facilite el almacenamiento de equipajes que son procesados con mucha


antelacin.

E
f
3

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

16"ue

haya facilidad de adquirir repuestos.

17"ue

sean accesibles las partes comprometidas del sistema, como son los giros, los
puntos de cambio de direccin, etc...

18"s

cintas del sistema deben tener un mnimo de 0,90 metros de ancho y disponer
al menos de 1 metro de altura libre desde la cinta al techo u obstculo vertical
ms prximo.

19"ue

las pendientes de las cintas no superen los 12" de pendiente en las secciones
inclinadas de subida y bajada con necesidad de seguimiento inforrntico. En el
resto de las secciones 18".

20"

Que la mxima pendiente del suelo del local donde se ubica la clasificacin de
equipajes no supere el 5%.

6.29

TIPOS DE EQUIPAJES

6.29.1 Generalidades
El equipaje de salida suele clasificarse en cuatro categoras en funcin de:
- Las dimensiones
- El peso

- La forma del equipaje


Categora 1 :
Categora 2 :
Categora 3 :
Categora 4 :

6.29.2

Equipaje regular transportable y clasificable.


Equipaje regular transportable y no clasificable.
Equipaje especial.
Equipaje no transportable.

Influencia de las dimensiones

Para que un equipaje pueda ser clasificado en Categora 1, independientemente de que el


peso y su diseo no condicionen otra clasificacin, se debe cumplir que:

- La longitud vare entre 900 y 200 rnm.


- La anchura vare entre 800 y 75 mm.
- La altura vare entre 450 y 40 rnm

Los equipajes con dimensiones superiores a las indicadas deben clasificarse en Categora
3 y se procesarn en las denominadas "Lneasde Equipajes Especiales",caracterizadas
por su mayor amplitud y recorrido recto sin transferencias.
Los equipajes con dimensiones inferiores a los lmites de Categora 1 deben ser incluidos
en Categora 4 y ser tratados por procedimientos manuales.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

6.29.3

108

Influencia del peso

Desde el punto de vista del peso, para que un equipaje pueda ser clasificado en Categora
:l,suponiendo que sus dimensiones y diseo no condicionen otra clasificacin, debe
verificarse que:

- El peso mximo sea de 50 Kg.


- El peso miimo sea de 1 Kg.

Los equipajes con pesos superiores a 50 Kg. pero inferiores a 100 Kg. sern clasificados
en Categora 3. Los equipajes con pesos inferiores sern clasificados en Categora 4.

6.29.4

Influencia del diseo

Suponiendo que sus dimensiones y peso no condicionen otra clasificacin, los equipajes
que no pierden su posicin en un transportador rodando o volcando y que disponen de una
superficie slida y uniforme, y que adems las partes adosadas al equipaje como correas,
colgantes, etc, tengan longitudes inferiores a 250 mm,se clasifican en Categora 1.
Los que no cumplan esta condicin se clasifican de la siguiente manera:
.-

Los equipajes con superficies de apoyo blandas y no uniformes se clasifican en


Categora 2.

.-

Los equipajes con correas y colgantes excesivamente largos deben ser clasificados en
Categora 4, a menos que las correas y colgantes se fijen mediante medidas de
seguridad.

- Los equipajes muy frgiles, con correas muy largas, con puntos sobresalientes o
conteniendo animales vivos o productos qumicos, y equipajes apoyados sobre ruedas
son clasificados en Categora 4.

6.30 SISTEMA DE TRANSPORTE DE FACTURACINA PATIO DE EQUIPAJES


DE SALIDA
Hemos visto en el Art. 6.9 que desde las bsculas de los mostradores de facturacin, y a
travs de cintas colectoras y sistemas ms o menos mecanizados, y en funcin de la
geometra del Edificio Terminal, se llevan los equipajes a un rea llamada "Patio de
Equipajes".
Este sistema de transporte debe disearse de forma que cumpla las siguientes condiciones:
1"ue

tenga capacidad adecuada para el trfico previsto.

2"ue

se disee para un flujo continuo.

1'

VICENTE CUDS.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

3"ue

cada uno de sus elementos mecnicos pueda manejar la punta de equipaje que
deba transportar desde los diferentes mostradores de facturacin.

4"ue

alguna de sus instalaciones pueda manejar equipajes de Categora 3 (palos de


golf, tablas de windsurfing, etc...).

5"ue

pueda operar con todas las formas de facturacin que se usan en el aeropuerto.

6"ue

sea capaz de operar equipajes de "ltimo minuto".

7 Q Q u e no se utilicen toboganes ni montacargas para el flujo normal de equipajes, por


haberse demostrado lo insatisfactorio de su uso.
8"ue

se prevea un sistema alternativo de manejo de equipajes para el caso de fallo


de la instalacin normal.

9"ue

sea capaz de reenviar equipajes desde el patio de carrillos por si se cancela un


vuelo.

loQ Que el sistema sea accesible y de fcil mantenimiento.

Esta instalacin puede ser desde la ms simple en aeropuertos pequeos, hasta la ms


complicada en aeropuertos grandes, llegando a incorporar sistemas de clasificacin
automtica a la llegada al patio de equipajes.
En general, y salvo en caso de flujos muy pequeos, este tipo de instalaciones consisten
en una o varias cintas transportadoras, alimentadas desde los mostradores de facturacin
y que, a travs de cintas colectoras, llevan los equipajes al patio.
La anchura de la base de las cintas colectoras debe ser superior al mayor de los bultos que
transporta. Se recomienda un mnimo de banda transportadora de 0,90 metros, y as los
bultos blandos como los bolsos de viaje pueden ser transportados con facilidad.

6.31 PATIO DE EQUIPAJES DE SALIDA


En este patio se realizan las siguientes operaciones:
1. Recepcin de equipajes procedentes de:
1.1 Las cintas colectoras procedentes de facturacin.
1.2 Equipajes del transbordo procedentes del patio de equipajes de llegada
1.3 Equipajes de enlaces procedentes de la sala de recogida de equipajes en llegadas
2. Recepcin de equipos mviles para el transporte de equipajes, para su posterior
carga y transporte al avin (contenedores, carros porta-equipajes, carros portacontenedores)

CAP. 6.- E,DIFICIOSTERMINALES DE PASAJEROS

110

3. Clasificacin de equipajes.
4. Carga sobre los equipos mviles de transporte.

5. Formacin de trenes con los equipos mviles para transportarlos mediante un tractor
pequeo al avin.
Un patio de equipajes desde el punto de vista de su capacidad se define por:
1.
2.
3.
4.

El nmero
El nmero
El nmero
El nmero

de bultos que recibe de las cintas colectoras por unidad de tiempo.


de vuelos en carga simultnea.
de clasificaciones por vuelo.
de equipos mviles que estn cargando simultneamente

Los dos primeros puntos se relacionan con la hora punta del Edificio Terminal. El tercer
punto referido al nmero de clasificaciones debe tener la posibilidad de que stas se
puedan realizar por:

- Compaa Area
- Vuelo
- Destino

- Clase (Primera, Turista, Business)


- Transbordos en destinos

Conocidos los datos anteriores, se determina el nmero mnimo de equipos necesarios para
el transporte de maletas al avin y la superficie necesaria del patio que se compone de las
siguientes superficies parciales:
1. Zona previa de clasificacin y carga (Precarga)
2. Zona de clasificacin y carga
3. Zona de clasificacin de trnsitos y enlaces

4. Zona de espera de equipos cargados (Postcarga)

5. Zona de almacenamiento de equipaje recibido con antelacin


Adems han de tenerse en cuenta:

6. Superficie ocupada por las cintas colectoras, tramos de rodillos, hipdromos, etc...
7 . Superficie ocupada por las vas de circulacin.

Como recomendaciones generales para un patio de Equipajes de Salida, llamado


familiarmente "porche de carrillos", podemos dar las siguientes:
1. Que sea fcil el movimiento de equipajes y contenedores.
2. Que tenga un adecuado nmero de posiciones de carga simultnea en proporcin a
los aviones que debe servir.

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

3. Que las cintas tengan una altura que haga confortable el manejo.

4. Que disponga de espacios para carga de contenedores y circulaciones de los mismos.

5. Que disponga de un rea de almacenamiento de contenedores.


6. Que el suelo tenga una resistencia adecuada al intenso trfico.
7. Que la iluminacin sea buena, incluso para la vigilancia de los equipajes.
8. Que tenga una adecuada ventilacin.
9. Que est junto al rea de Handling de Equipajes de Llegadas para facilitar los
enlaces y la utilizacin de equipos y personal.

10. La altura de techos del rea de Handling debe ser suficiente para el movimiento de
equipos y contenedores. La altura mnima libre para el paso de un contenedor sobre
un carro conviene que sea de 2,75 metros y la separacin horizontal mnima es 2,45
metros. Para permitir la apertura de un contenedor para la carga la altura libre
conviene que sea de 3,20 metros.
11. La sala de Handling conviene que tenga instalado un sistema de vigilancia por
televisin.
12. Debe tener tambin instalacin suficiente de sistemas de telecomunicaciones. .
13. Debe tener una oficina de control de equipajes.

14. Debe tener teleindicadores con los vuelos de Salida.

Finalmente conviene indicar que, siendo la clasificacin de equipajes y el transporte al


avin los objetivos fundamentales del patio de equipajes, la primera se puede realizar:

- Manual
- Automtica
y el transporte al avin se realiza, o bien en carros portaequipajes que arrastran del orden
de 50-60 maletas equivalentes a 40-45 pasajeros, o mediante carros portacontenedores si
el equipaje va containerizado con una capacidad de unas 50 maletas, equivalentes a 40
pasajeros.

- -

CAP. 6.- EDFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

6.32

112

SISTEMAS DE CLASIFICACINMANUAL DE EQUIPAJES EN SALIDAS

Hemos visto que el sistema de Handling de Equipajes en Salidas se compone de un


conjunto de cintas desde el punto de facturacin al rea de acumulacin y clasificacin.
En la Figura 6.32.1 se
representa una unidad de un
sistema elemental de transporte de maletas. Los mostradores de facturacin no estn
unidos a la cinta recolectora
de equipajes y su traslado
debe hacerse a mano para
depositarlo en la cinta recolectora, que desde esta facturacin a la vista del pblico y a
travs de un pasillo que
bordea oficinas de trfico de
Compaas, desemboca en el
rea de Handling situada en el
lado Aire, en donde se clasifican los equipajes por vuelo
y se containerizan en su caso.
Todo ello sin cambiar de
nivel.

IiAU

M FACIURACJON

AQCA DE t-ACTU(AOON

CONTENCDORES Y WU'IS

11.00

UDOurZ

( D m m ~ s
m metros)

Figura 6.32.1
En la Figura 6.32.2, y tambin sin
cambio de nivel, se da otro ejemplo
con cinta colectora de varios
mostradores de facturacin y una
zona de clasificacin con pasillos de
acumulacin.
En las Figuras 6.32.3 y 6.32.4 se
representa una unidad de un sistema
de Handling en el que la cinta
recolectora procede de facturacin
desde un piso superior, por ejemplo,
con una pendiente no superior a 18".

En la Figura 6.32.5 se representa


una unidad de un sistema de
Handling de Salidas similar al
anterior
pero con un hipdromo de
Figura 6.32.2
clasficacin sobre el que se agrupan
los carros y contenedores que sirven
a los distintos vuelos. Este es el sistema ms usado en aeropuertos medios, por ser muy
flexible.

VICENTE cUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CIIIIA PHOCEOI N11 UI l AC IUI<A<ION

VE UN PISO SUPERIOR -

AREA DE YANC.0
DE EOUPOS

CMmWRcs

CcNlrNfDC(S

O
p n a k
A A a W
S m

QMW(w
L

auAAocu
y

(D'mmsioner m metros)

Figura 6.32.3

Figura 6.32.4

CAP. 6.-

E:DIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

ARCA C CIRCULACJON

3.00

PASUO M
DRCVUOON

FASLLO M
ORCULAOON

O9

3.50 0.9

4-6

0
,9
y
o
il,

3.00

-*TT*II*'\\

PENDIENTE UAX. 10. (52%)

\, ',

PASILLO M
URCUUOON

114

Figura 6.32.5
En la Figura 6.32.6 se representa un patio de carrillos con varias unidades de handling con
facturacin y patio a distinto nivel y facturacin pasante por gmpo de mostradores.
En la Figura 6.32.7 se representa un patio de equipaje al mismo nivel que la facturacin
pasante que obliga a cintas colectoras enterradas.
En la Figura 6.32.8 damos una distribucin de portacontenedores en zona de carga y en
la Figura 6.32.9 de carros de equipaje.
En la Figura 6.32.10 damos un esquema de las superficies unitarias ocupadas por los
equipos mviles.
En la Figura 6.32.11 damos como ejemplo el sistema de facturacin pasante y clasificacin
de equipajes del Aeropuerto de Fuerteventura, en donde puede apreciarse que la
clasificacin se hace de una forma mixta entre hipdromos de clasificacin y cintas para
vuelos especializados.
En la Figura 6.32.12 damos el sistema de salidas de equipajes del Aeropuerto de Almena,
en donde la facturacin es no pasante y la clasificacin por hipdromos.

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

- -

rnoo
o -o- o p
L

ul

o'i
-,
-

l--O
-@+1-

l-

FACTURACUON WELOS

FACNRACaON WELOS MARTER

RECVLARES YMULTANEA

(1)
(2)

Zono precorgo
Zonos de closificoci6n y corgo
(3) Zonos de ciosiflcoci6n de transbordos
(4) Zonos de postcargo
(5) Alrnocenomiento de equipoje focturodo con antelocin
(6) Equipojes especiales
Equipos mviles vacios
Equlpos m6viles con equipaje de solido
--o Equipos mviles con equipoje de transbordo
flujo de posojeros de salido

e
---

Figura 6.32.6

r - - - --O - - - - 1
L

1 1 '

FACTURACION

- - - - -

1111

FACTURACION
SIMULTANEA

i l
II

11

- - -

l
II

l! i
11

;i

~ l
11

l li
I

;1

I SISTEMA
~

ALTERNATIVO

FACTURACION POR WELOS CHARTER

Figura 6.32.7

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

0.75

4.4
2.90

116

0.75

0.75

I-

3.35
1.85

0.75

1-

1
LEVANTADA

w
> m

o
Z

V)

-l

<

"7

,o0
9 <q

<

2u

D
O

o
I

VIA DE
CIRCULACION

,
1

SI

l-

O
U

I
O

VIA DE
CIRCULACION

CIRCIILACION

EQUIPOS SEPARADORES

Figura 6.32.8

EQUIPOS ENGANCHADOS
EN "TREN"

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

0.75

A 0
7."

d J

3.4

- 0.75

11.85. 1
1-

-1

'

0.75

LEVANTADA

*,

rD

o
z

S
H
I
3

0.75

1E
)m(

117

m
z

l
1

3,
O

I
4

w
0.75

1.3.1

-1

-t-

0.75

+
-

o
z

-i

rJ

2.8

3
EOUIPGS ENGANCHADOS EN "TREN'

VIA DE
ClRCULAClON

..

2.8

EOUIPOS SEPARADORES

Figura 6.32.9

CAP. 6.- EtDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

118

ZONA PREVlA A LA CARGA


Porto-Contenedores

0.50

3.15
2.90

-0.25

II

LEVANTADA
N

3.15 : 2.4 : 7.6 mi

r"l
Corros

3.6 : 1.8 : 6.5 m '

ZONA POST-CARGA
Porto-Con tenedores

3.6 . 2.6 : 9.5 m

'

Carros

4 4 : 2 . 0 5 : 9 rn2

Figura 6.32.10

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP. 6.- EI~IFICIOSTERMINALES DE PASAJEROS

VICENTE cUD~S.- EL

6.33

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

SISTEMAS AUTOMATICOS DE CLASIFICACI~NDE EQUIPAJES EN


SALIDAS

A medida que aumenta la complejidad de las Estaciones Terminales de Pasajeros (por


ejemplo por encima de 8 a 10.000 pasajerosfiora) o cuando el Edificio Terminal dispone
de varios satlites, etc. los sistemas de clasificacin manual van dejando de ser tiles
dando paso a los sistemas automticos.
Debemos advertir que, as como los sistemas de clasificacin manual de las Estaciones
pequeas y medias estn relativamente estabilizadas y no se esperan grandes cambios
tecnolgicos en un plazo medio, los sistemas de clasificacin automticos en cambio
pueden sufrir grandes variaciones tecnolgicas.
En los momentos actuales podemos decir que los sistemas automticos ms frecuentes son
los sistemas automticos de clasificacin por cintas (Belt Carry Sorter Systems), los
sistemas TTS de bandejas basculantes (Tilt Tray Sortation Systems), los sistemas DCV de
carros con destino codificado (Destination Coded Vehicle Systems).
A continuacin vamos a describir, por ejemplo, el sistema de clasificacin por cintas y el
sistema DCV.

6.33.1 Sistema de clasificacin por cintas


En el sistema de clasificacin por cintas, por ejemplo, el equipaje procedente de facturacin se recoge en una cinta colectora que lo lleva a determinados puestos de codificacin
para su posterior identificacin y as poderlo enviar al puesto de clasificacin que le
corresponda segn el vuelo.
Antes de la llegada del equipaje a su destino se comprueba si ya est abierto su vuelo de
destino. Si est abierto el sistema de identificacin lo enva a la cinta que le corresponda,
en caso contrario, se enva el equipaje a una cinta de recirculacin que lo mantendr en
movimiento con comprobaciones peridicas hasta que se abra su vuelo. En ese caso el
lector lo enva a la cinta correspondiente a su vuelo de destino.
En la Figura 6.33.1 damos un sistema de clasificacin por cintas y lectores correspondiente
al Aeropuerto de Alicante.

6.33.2

Sistemas de carros con destinos codificados @CV)

6.33.2.1 Generalidades
A medida que crece el trfico se hacen ms necesarios nuevos mtodos de transporte de
equipajes ms rpidos y flexibles, pero sin perder eficiencia y seguridad.
El sistema DCV satisface bien las demandas de los grandes aeropuertos con diversidad de
satlites, complicacin en los trnsitos, etc, obtenindose con el mismo:

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

122

VICENTE

CUDS.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

123

i
I

- Tiempos de transporte ms cortos


- Gran capacidad de transporte

- Seguridad en la identificacin del equipaje


- Diseo sencillo
- Fcil mantenimiento

El sistema DCV carga automticamente los equipajes y los descarga individualmente en


la posicin que se desee. Adems cuando un carro con equipaje no tiene asignada posicin
de descarga (nmero de vuelo por ejemplo) el carro vuelve a una posicin EBS donde
esperan tambin los equipajes anticipados (Early Baggage Storage) de la que se recuperan
cuando se asigna vuelo. El EBS se usa tambin para almacenar carros que no necesitan
usarse en ese momento como ya hemos indicado.
El sistema procesa no solo los equipajes normales sino tambin los equipajes especiales
como mochilas, piezas de repuestos, cochecitos de nios, etc.
El sistema puede procesar objetos de 0,90 m de longitud, 0,75 m de ancho y 0,60 m de
alto y pesos hasta de 50 Kg.
En la Figura 6.33.2 se muestra en esquema un sistema DCV en circuito cerrado en una
clasificacin de salida en un aeropuerto.
Las partes .principales del sistema son:

- La facturacin
- Las estaciones de carga.(en el esquema slo una)

- Las estaciones de descarga (en el esquema slo dos)


A continuacin vamos a detallar cada uno de los puestos y componentes del sistema,
centrndonos en el sistema DCV de Van der Lande, llamado Bagtrax.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

124

Figura 6.33.2

. VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS

6.33.2.2 Los carros


Se construyen con un mnimo de partes mviles y tienen garantizado un funcionamiento
mnimo de 20.000 Kms sin mantenimiento especial. Un carro se compone de las siguientes
partes (Figura 6.33.3):

BUMPER

Figura 6.33.3

a) E1 asiento
Realizado en plstico moldeado y curvado para que no se deslicen los equipajes.
b) La identificacin

Cada carro tiene su propia identificacin mediante un cdigo en una banda lateral que
puede leerse con fotosensores.
c) El parachoques
Sirve para protegerlo de colisiones gracias a estar hecho
de un material con una capacidad de absorcin de
choque muy alto.
d) Las ruedas
Son cuatro ruedas que soportan verticalmente al carro
y le permiten girar con facilidad (Figura 6.33.4).
I

Figura 6.33.4
e) Sistema de guiado (Figura 6.33.5)

Estn formados por cuatro ruedas horizontales que se guan mediante un carril central de
guiado.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

f)

126

Radios de giro y pendiente

El radio de giro horizontal mnimo es de 2 m y el vertical de 3 m. Las inclinaciones


mximas que puede subir es de 30".

g) Otros sistemas DCV

Algunos sistemas DCV pueden transportar cuatro equipajes simultneamente con destinos
diferentes (Figura 6.33.6).
Esta tipo de vehculos tienen unas dimensiones de 2,8 m de longitud y 2,5 m de ancho.
En el carro van montadas cuatro cintas que permiten transferir los cuatro bultos sin
necesidad de vuelco y adems en tiempos y lugares diferentes, tanto para cargar como para
descargar.

D l M R T CAM
LATERAL GUlDlNG WHEELS
I

Figura 6.33.5

Figura 6.33.6

6.33.2.3 La carga y descarga de los carros


Los carros vacos se almacenan en una zona especial del sistema. Cuando llega un
equipaje por la cinta colectora del sistema, entra automticamente un cano desde la zona
de espera, que recoge el equipaje y se introduce en el sistema (Figura 6.33.7).
Para la descarga se voltea el carro de acuerdo con lo indicado en la Figura 6.33.8. La
maleta va a su destino y el carro se va vaco a la zona de espera para ser cargado de
nuevo.
Cuando se trata de carros mltiples la descarga no se realiza por vuelco, sino que se da
movimiento a las cintas interiores del carro para que expiilsen del mismo los equipajes que
contengan (Figura 6.33.9).

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

127
1

11

Figura 6.33.7

Figura 6.33.8

CAP. 6.- EiDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

Figura 6.33.9
6.33.2.4 Equipaies anticipados EBS (Early Baggage Storage)
El EBS es un almacn automtico al que se envan los equipajes cuyo vuelo no ha sido
todava asignado. Tambin pueden almacenarse en el EBS los carros vacos. Se construye
de forma modular (Figura 6.33.lo), de acuerdo con las necesidades del aeropuerto.

Figura 6.33.10

VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

6.34

129

EL HANDLING DE EQUIPAJES DE LLEGADAS. PATIO DE LLEGADAS

6.34.1 Generalidades
El handling de equipajes de llegadas se compone de las siguientes actividades:
1. Descarga de equipajes del avin
2. Transporte de equipajes desde el avin al patio de llegadas del Edificio Terminal
mediante trenes de carros portamaletas o portacontenedores, arrastrados por un
tractor.
3. Separacin de equipajes de transbordo en el patio de equipajes de llegada para
trasladarlos al de salidas.

4. Alimentacin de las cintas o hipdromos de entrega de equipajes al pasajero situadas


en el hall de entrega de equipajes de llegada.

La primera y segunda actividad son tpicas del handling de rampa y se realizan mediante
el concurso de plataformas elevadoras, transferidores y carros portaequipajes.
Las actividades 3 y 4 se realizan en el propio Edificio Terminal, dentro del patio de
equipajes de llegada, que est separado de los pasajeros y en el que el personal de
handling descarga los equipajes, bien directamente a los hipdromos (si el patio de
equipajes est en la misma planta y contigua a la sala de llegadas), o bien, si el patio de
equipajes est en una planta inferior o alejado del hall de recogida de equipajes , se
descargan los equipajes en una cinta que los transporta a los hipdromos.
El patio de equipajes deber ser lo suficientemente amplio para poder procesar todos los
vuelos simultneos, y adems que los tiempos de entrega se reduzcan lo ms posible a
causa del factor psicolgico de los pasajeros, que suelen rechazar el aeropuerto de llegada.
Los factores:

- Nmero de vuelos simultneos, y


- Tiempo de entrega de equipajes
determinan el nmero de elementos econmicos, tanto en el patio de equipajes como en
el hall de recogida.
En el proyecto de un patio de carga de equipajes se deben tener en cuenta:
1. Que tenga un acceso fricil desde el estacionamiento de aviones.
2. Que la circulacin se realice en una sola direccin.

3. Que se prevean soluciones para resolver posibles puntas de trfico.


4. Que se sealen convenientemente los puntos de descarga de equipajes.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

130

5. Que el rea de descarga sea lo suficientemente grande para que puedan maniobrar
los tractores.
6. Que el patio de carrillos tenga luces entre pilares suficientemente grandes para no
impedir el trfico.
7. Que se disee de forma que las descargas de los equipajes a los hipdromos no
tengan que recorrer caminos largos.

8. Que tenga la posibilidad de almacenar contenedores.


9. Que la zona de descarga est protegida de la lluvia, el viento y el chorro de los
aviones.
10. Que el suelo sea resistente al trafico.

p
11. Que disponga de una adecuada sealizacin de las instalaciones en las que se
indique la Compaa Area, el vuelo y la procedencia.

12. Que disponga de sistemas para la entrega de bultos especiales.


13. En el porche de carrillos se recomienda tener en cuenta, para aviones W.B., que el
ideal de descarga es el de tener cuatro carros portacontenedores paralelos a la zona
de hipdromos ubicada en el lado de descarga. Esto no siempre es posible, ya que
en muchos casos no se trata de disear nuevos aeropuertos, sino reformar antiguos
y en este caso se hace lo que se puede.
14. Que se prevea un sistema alternativo de entrega de equipajes para el caso de averas
del sistema mecnico.

6.34.2 Instalaciones de alimentacin


Las instalaciones ubicadas en el patio y que alimentan los hipdromos o cintas de recogida
pueden ser de uno de los cuatro tipos siguientes:
1.
2.
3.
4.

Sistema lineal de recogida (Figura 6.34.1)


Sistema de recogida por cinta (Figura 6.34.2)
Sistema de alimentacin directa de hipdromos (Figuras 6.34.3 y 6.34.4)
Sistema de alimentacin de hipdromos remotos mediante cintas (Figura 6.34.5)

De todos los sistemas el 3 9 el 4Qson los ms utilizados.


De los dos sistemas de hipdromos, el de alimentacin directa es el ms simple.
En las Figuras 6.34.3 y 6.34.4 damos dos esquemas de alimentacin directa obtenida del
A.D.R.M. de IATA. En la Figura 6.34.3 el esquema y sus correspondientes cotas se
refieren a un sistema de equipajes para aviones W.B., y el esquema de la Figura 6.34.4
a aviones N.B.

VICENTE cUDS.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

131

Lodo Aire

Lodo Tierro

Figura 6.34.1
1

I
Posillo

----

m
-

'\\..-

Pasillo

Ares de trabop

Cinta

* .\,----------------------------Cinta
-----alternativo
---d

C'

Rodillos d e acumulaci6n

Recogido
de moletos

(Dimensiones en metro)

Figura 6.34.2

No siempre los aeropuertos suelen tener el espacio del Hall de Llegadas de Equipajes tan
sobrado como para poder cumplir las cotas recomendadas por IATA en la Figura 6.34.3
y aunque se trate de despachar aviones W.B., la solucin que suele adoptarse es la de la
Figura 6.34.4, pero con la longitud de hipdromo de 22 metros en lugar de 15 metros. A
veces en la reforma de Edificios se hace lo que se puede sin conseguir nunca el ideal de
diseo (un ejemplo de esto son la mayor parte de Terminales de los aeropuertos
reformados).

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

132

VICENTE CUDS.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

4 5

4 O

9.0,

133

4.0

4.5

Cwmkacban
pa=Pos

PLANTA

ALZADO

61

rl !7

I
I

Figura 6.34.4
En la alimentacin una parte del hipdromo sale al exterior del Edificio en el Lado Aire
en donde se descargan los carros o los contenedores. Los hipdromos y equipajes entran
a continuacin en el Hall de recogida de equipajes para que los pasajeros los identifiquen
y se los lleven.

La altura de los hipdromos sobre el suelo suele ser de 35 cm, como se indica en el
detalle de la Figura 6.34.4.
Las instalaciones de alimentacin directa mediante hipdromos presentan las siguientes
ventajas:
Entrega ms rpida del equipaje
Instalaciones muy sencillas
Evitar atascos
No deteriora el equipaje
5. Son de bajo coste

1.
2.
3.
4.

En la Figura 6.34.5 indicamos un esquema de un sistema de alimentacin remota, en la


que el patio de equipajes est en una planta inferior y el Hall de recogida en la planta
superior inmediata.
Desde el patio de equipajes, y mediante cintas transportadoras, se alimentan los
hipdromos de recogida de equipajes situados en la planta superior inmediata.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

U3

\
0

I PARAMENTO VERTICAL
I

I
I
I
I
l

!4 5
L
4 5 ,l
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HIPODROMO

CINTA ALIMENTADORA

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I NIVEL HALL
NIVEL PATIO

Figura 6.34.5

VICENTE CUD6S.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

135

Estas instalaciones de alimentacin remota tienen una serie de ventajas sobre los de
alimentacin directa, pero tambin tienen unos inconvenientes. Entre las ventajas
citaremos:
l . Gran independencia entre el diseo del patio de equipajes y el Hall de recogida de
los mismos, al no tener un linde comn como ocurre con la alimentacin directa.
2. Facilita el diseo del patio de equipajes.

3. Mayor capacidad de tratamiento de equipajes para unas mismas dimensiones de


patio.
4. Circulacin ms fluida en el Hall de recogida.

5. Facilita el diseo del patio de equipajes y admite mayor nmero de equipos mviles
operando simultneamente.
Como inconvenientes principales podemos citar los siguientes:
1. Instalaciones ms complejas con mayor posibilidad de fallos y atascos.

2. Dificultad de conocer desde el patio de equipajes la ocupacin de los hipdromos.


3. Dificultad de entrega de equipajes especiales.
4. Dificultad de adoptar sistemas alternativos en caso de fallo

5. Mayor coste.
En la Figura 6.4.6.b se indica por ejemplo la sala de hipdromos de recogida de equipajes
del Aeropuerto de Fuerteventura, cuyos equipajes de llegada proceden de un hall de
descarga situado en la planta inferior.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

F)
6.35

136

INSTALACIONES GENERALES
INSTALACIONES CONTRA-INCENDIOS

Los documentos bases que se aplicarn para el diseo y clculo de los sistemas de
seguridad contra-incendios del Edificio Terminal son:
- La NBE-CPI-91 del M.O.P.U.
- Las Reglas Tcnicas de CEPREVEN.

Las Normas Tcnicas de "Recipientes a Presin del Ministerio de Industria".


- Las Normas que el Ayuntamiento de cada ciudad tenga editadas a tal fin.
- Normas Tecnolgicas de calidad y buena construccin.
- Normas UNE.
-

Los equipos e instalaciones que forman el sistema contra-incendios son:


Deteccin automtica de incendios
Instalaciones de alarmas manuales
Sistemas fijos de extincin
Sealizacin
Bocas de incendios equipadas (BIES)
Extintores mviles
Red de hidrantes
Grupo de presin y bombeo
Red de rociadores automticos
a) Deteccin automtica de incendios
La deteccin automtica de incendios debe instalarse en todo el edificio. Los detectores
irn fijados al techo y guardarn las distancias reglamentarias a los paramentos y a las
salidas del aire acondicionado.
Se dispondrn detectores de humos por ionizacin o por efecto ptico en todas las reas
y dependencias donde se pueda producir una combustin lenta o rpida con
desprendimiento de humo o llama.
Se dispondrn detectores trmicos o termovelocimtricos en todos aquellos locales que se
pueda producir una combustin rpida o lenta con desprendimiento de calor o en las reas
donde la actuacin normal produzca humos.
Los detectores termovelocimtricos sern para temperatura fija y para incremento de
temperatura. Todos los modelos irn sobre zcalo universal y su unin al detector ser tipo
"bayoneta".
b) Instalaciones de alarmas manuales
Se dispondr de un sistema de pulsadores de alarma manual que debe instalarse en las
mismas zonas de la deteccin automtica.

.a

VICENTE C U D ~ S . -EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

137

Los pulsadores de alarma estarn situados junto a puertas y escaleras de acceso, de tal
forma que ningn punto de la planta diste ms de 25 m de un pulsador, y se montarn
directamente sobre paramentos verticales a una altura de 1,30-1,50 metros.
Los pulsadores de alarma sern de plstico rojo del tipo "Rmpase en caso de incendio"
y con tapa de seguridad. Las sirenas sern de bajo consumo y apropiadas para el sistema
de contra-incendios.
El control de alarma ser del tipo modular, de mdulos autnomos y estar desarrollada
a base de semiconductores y circuitos integrados. Llevar incorporada fuente de
alimentacin y bateras de emergencia.
C)

Sistemas fiios de extincin

En el centro de transformacin y en la campana de la cocina se instalar un sistema fijo


de extincin por CO,.
d) Sealizacin
Se instalar un sistema de sealizacin para hacer visibles los equipos instalados.
e) Bocas de incendio equi~adas(BIES)
Se deben instalar bocas de incendio equipadas en la totalidad de las reas del Edificio
Terminal, que se montarn sobre paramentos verticales y a una altura de 1,50 metros del
suelo al eje del equipo de mangueras. Se situarn en lugares estratgicos y de fcil
visibilidad, cubriendo una superficie de 500 m2 y situados de tal forma que la longitud de
la manguera abarque toda la zona a proteger. Sern de caja metlica para instalar saliente
o empotrada. El dimetro de la manguera suele ser de 45 mm y los rcores del tipo
Barcelona.
f) Extintores mviles
Los extintores mviles se montarn sobre paramentos verticales y en lugares fcilmente
visibles y a una altura aproximada de 1,50 metros. Se colocarn cada 125 150 m* de
superficie a proteger, con el modelo adecuado al riesgo a proteger. Sern de chapa de
acero, protegidos contra la corrosin y pintados, con sus correspondientes vlvulas de
descarga y mangueras, y llevarn las placas del M q e Industria.
g) Red de hidrantes

La red de hidrantes se instalar por todo el exterior del Edificio y sobre la rasante para que
quede perfectamente visible. Se debern situar de tal forma que ningn punto de fachada
a nivel de rasante quede ms alejado de 40 m, situndolos en una franja de 5 a 15 m de
la fachada.
Los hidrantes sern de 100 mm con una salida de 100 y 2 salidas de 70 mm del tipo de
columna seca. Las casetas de hidrantes sern de chapa metlica con pie de sujecin y
contendrn en su interior todo tipo de mangueras, lanzas y accesorios para los hidrantes.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

138

h) Grupo de presin Y bombeo

Se instalar un grupo de presin y bombeo capaz de suministrar el caudal y presin


necesarios. Suelen ir ubicados en la caseta de bombas o en la sala de instalaciones, segn
est previsto, sobre bancada y con todos los elementos necesarios para su correcto
funcionamiento.
Est formado por:
- Bomba elctrica principal
- Bomba Jockey
- Bomba Diese1

La bomba elctrica principal ser horizontal centrfuga con cuerpo de hierro fundido. La
bomba Jockey ser multicelular. La bomba Diese1 ir accionada por motor Diesel, de
potencia necesaria para actuar sobre la bomba y conseguir el caudal y la presin necesaria
en el momento de falta de tensin elctrica.
i)

Red de rociadores automticos

Los sprinklers o rociadores automticos se deben instalar en el edificio cuando los sectores
de incendios sean superiores a 2.500 m2 cuando la carga de fuego previsible sea igual
o mayor a 120 M.col/m2.
6.36 INSTALACIONES DE CLIMATIZACION
Los documentos base que se aplicarn para el diseo y clculo del Sistema de
Climatizacin son los referentes a la:
a) Normativa
Normativa vigente emitida por el Ministerio de Industria y Energa , prcticamente
concretado en el "Reglamento de Instalaciones de Calefaccin, Climatizacin y Agua
Caliente Sanitaria", as como en la "Norma Bsica de la Edificacin (N.B.E.). Los
objetivos de dicha Normativa van encaminados bsicamente a conseguir los mejores
niveles de seguridad y de ahorro energtico.
b) Reciuisitos importantes de un modelo de instalacin
Los requisitos ms importantes de una instalacin son los siguientes:
1. Sistema adecuado al volumen y a la actividad a desarrollar en el edificio a
climatizar.
2. Espacios suficientes para los equipos que forman parte de la instalacin con vistas
a un mantenimiento eficaz, as como al cumplimiento de la Normativa.
3. Control automtico bien concebido, en base a conseguir un adecuado confort y
ahorro energtico.

VICENTE CUDS.- EL

AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

139

c) Condiciones de una instalacin de climatizacin


Las condiciones que debe cumplir una instalacin de climatizacin de un Terminal son:
1. Que el sistema sea lo suficientemente gil como para tratar de forma adecuada cada
rea en funcin de su orientacin geogrfica y actividad.

2. Que pueda contarse con un nivel de adecuacin de temperaturas de forma


independiente en los distintos puntos del edificio.

3. Que existan registros suficientes en las conducciones para un adecuado


mantenimiento.
4. Que se prevean compuertas cortafuegos en las conducciones de aire.

5. Si se ha concebido la instalacin en base a un sistema con bomba de calor, es la


zona geogrfica en donde se halla el edificio apropiada a este sistema en base a su
economa de explotacin?.
6. Que no existan diferencias de temperatura en una misma zona superiores a 1,5"C,
medidas a 1,5 m del suelo y a 1,5 de la pared.
7. Que el nivel sonoro en zonas climatizadas sea el adecuado al tipo de actividad que
se desarrolla en el volumen a climatizar.

8. Que una persona no perciba la velocidad del aire a la altura de su cabeza.

9. Que exista un adecuado nivel de sobrepresin en las zonas climatizadas y en valor


relativo respecto a las zonas de "no climatizacin".
10. Que los climatizadores dispongan de los adecuados sistemas para el
aprovechamiento del aire exterior cuando las condiciones exteriores lo permitan.

11. Que todos los grupos electrobomba de la instalacin estn dotados de su unidad de
reserva.
12. Que se prevean manmetros, hidrmetros, llaves de corta y antirretorno, as como
termmetros en los puntos apropiados de la instalacin.
13. Que existan registros y accesos suficientes en los puntos en que se precisa
mantenimiento.
14. Que los circuitos de fluido estn debidamente calorifugados.

d) Recomendaciones imvortantes
A continuacin se recomiendan determinados aspectos de una instalacin que requieren
un nivel de atencin especfica.
1. El nivel de aire exterior es uno de los parmetros ms importantes a controlar en
una instalacin, por ello es conveniente que el nmero de volmenes del mismo por
hora sea el apropiado al caso, pero nunca ms de lo preciso, dado que el superar una
recirculacin de aire por hora, 14 metros cbicos/seg., supondra la necesidad de
aadir al sistema recuperadores de energa exigidos por la Normativa vigente, con
el consiguiente incremento de coste de la instalacin, y por otra parte la aportacin

CAP. 6 . - EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

de aire exterior entraa un incremento de coste importante proporcional al caudal


aportado. Slo en los casos en que sea absolutamente necesario superar este valor,
se optar por la instalacin de dichos recuperadores.
2. La simetra en las redes de fluidos determina de alguna forma el nivel de calidad de
una instalacin, pues por una parte denota la profesionalidad del equipo de proyecto,
conocedor de la ventaja que una instalacin simtrica aporta al estar equilibrada de
forma natural y por otra parte, el trazado suele ser ms reducido e inteligente y, por
tanto, la prdida de carga de los circuitos es menor, con el consiguiente ahorro en
equipos y especialmente en elementos dinmicos.
3. La distribucin de aire de la instalacin ha de ser tal que no existan puntos con
importantes variaciones en el nivel trmico, ni turbulencias ostensibles en el aire
tratado. Para ello sera preciso que la distribucin de unidades terminales de
impulsin y retorno est estratgicamente concebida.

En cuanto a las unidades terminales de impulsin, concretamente en el caso de


grandes edificios, ser preciso que en aquellos en que la distancia entre forjados sea
elevada y, por tanto, la velocidad de impulsin del aire necesite ser relativamente
alta, se recurra a veces a unidades de impulsin de alta induccin, las cuales
impulsan el aire en la boca a una velocidad relativamente alta e inducen una parte
importante de aire estratificado en las capas altas del local, reenvindolo al nivel
inferior, lo cual supone un ahorro de energa en temporada de calefaccin. En
temporada de refrigeracin, dichas unidades terminales varan lgicamente su
orientacin y, por tanto, sus condiciones de trabajo.
4. El acabado de la instalacin es un aspecto a tener en cuenta, dado que en muchos

casos una aparente carencia slo de aspecto esttico supone adems otra carencia
enmascarada de calidad tcnica, tal es el caso de paso de conducciones de aire y
agua por la cubierta de los edificios. Tales conducciones no slo han de ir
adecuadamente calorifugadas e impermeabilizadas con terminacin a base de
emulsin asfltica, sino con una sobreterminacin de cartn asfltico y si es posible
de chapa de aluminio, lo cual aparte de conferir a las conducciones una mejor
apariencia, preserva el calorifugado de cualquier zona no perfectamente cubierta de
impermeabilizante.
La sealizacin de las tuberas, indicando su funcin y sentido del movimiento del
fluido en su interior es de suma importancia, dado que simplifica notablemente las
tareas de mantenimiento.
En aquellos tramos de tuberas de agua caliente cuya longitud sea superior a treinta
metros, ser preciso instalar compensadores de dilatacin, bien del tipo "lira" o
telescpicos.
Ser conveniente, y a veces imprescindible, incorporar a los equipos dinmicos de
la instalacin elementos antivibratorios, los cuales interrumpirn la transmisin del
efecto vibrador de los elementos dinmicos de la instalacin de la estructura rgida
del edificio, por otra parte los apoyos de los equipos dinmicos, especialmente los
ubicados en la cubierta, debern ir sobre soportes antivibratorios del tipo

VICENTE

cUD6S.- EL AREA

TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

141

"Vibrachock o similar, de forma que queden eliminadas sobre todo aquellas


vibraciones en baja frecuencia. Estos equipos suelen ser las torres de refrigeracin,
los grupos enfriadores, condensadores, ventiladores de extraccin, etc.

3.37

INSTALACIONES ELECTRICAS

a) Normativa
Las instalaciones elctricas en un terminal deben reunir los siguientes requisitos:
- Fiabilidad en el servicio de cara a los usuarios.
- Economa de explotacin

Todas las instalaciones elctricas han de cumplir con la normativa que se expone. No
obstante, existen criterios para la seguridad de las personas y del funcionamiento del
terminal que no estn escritas pero forman parte del conocimiento del sistema operativo:
- Reglamento

Electrotcnico para
Complementarias (M.I.E.).

Baja

Tensin

Instrucciones Tcnicas

- Reglamento de Subestaciones Elctricas, Centrales Generadoras y Centros de

Transformacin (M.I.E.).
- Normas CENELEC
- Normas UNE.
- Reglamento de Verificaciones Elctricas y Regularidad del Suministro (M.I.E.).
- Reglamento de Seguridad e Higiene.
- Normas Tecnolgicas de la Construccin.

b) Alta Tensin
A todos los efectos consideramos como Alta Tensin los valores iguales o superiores a
1000 V. Cabe destacar que en los Terminales el servicio elctrico es suministrado
normalmente por la Central Elctrica del Aeropuerto, y los valores de la tensin varan
segn aeropuertos entre 3000 V. y 25000 V.
La Energa Elctrica en Alta Tensin llega al Centro de Transformacin, situado en el
propio Edificio Terminal.

La situacin del Centro de Transformacin es de gran importancia para una buena gestin
de la electricidad, ya que las posibles prdidas en los circuitos de Baja Tensin estn
condicionadas por la longitud de las lneas. El acceso al Centro de Transformacin ha de
ser amplio y sencillo, ya que han de llegar camiones con elementos voluminosos y pesados
como los transformadores, cabinas y cuadros elctricos. Por otro lado, hay que evitar el
acceso al Centro de Transformacin del pblico en general.
Con el fin de asegurar el servicio elctrico los aeropuertos disponen de dos fuentes de

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

142

energa elctrica: la que proviene de las compaas distribuidoras y la que se genera en el


propio aeropuerto mediante grupos electrgenos.
De acuerdo con esta filosofa el Centro de Transformacin est compuesto por dos grupos
de elementos: las cabinas y transformador de la red comercial, y las cabinas y
transformador de los grupos electrgenos. A partir de aqu se distribuye la electricidad a
todo el Terminal, independientemente de la fuente de energa.
Segn sea la potencia necesaria en el Terminal se estudiar el instalar ms de un
transformador por cada red (comercial y grupos electrgenos).
Hay que tener presente la posibilidad de que la Central Elctrica del Aeropuerto no
disponga de potencia suficiente en los grupos electrgenos para todos los servicios. En este
caso hay que realizar un estudio de las cargas que han de ser alimentadas desde los grupos
electrgenos en caso de fallo de la red, con el fin de no sobrepasar su capacidad.
El aparellaje de los Centros de Transformacin debe escogerse entre los que ofrezcan
mayor fiabilidad y al mismo tiempo sean de tamao reducido. Las cabinas compactas con
elementos de corte en atmsfera de Hexafluoruro de Azufre (SF,) y los transformadores
secos, encapsulados con resinas son una buena opcin en el momento actual.
c) Baia Tensin
La distribucin de Baja Tensin se realizar como continuacin a los criterios adoptados
en el Centro de Transformacin. Se dispondr un cuadro principal de baja tensin, al cual
llegarn las acometidas de los transformadores. Desde el cuadro principal de baja tensin
se realizar la distribucin a cuadros secundarios y desde stos a los puntos de consumo.
Si los grupos electrgenos tienen potencia suficiente para alimentar todas las cargas del
Terminal, se realizar una distribucin nica desde el cuadro principal de baja tensin. En
caso contrario el cuadro principal estar dividido en dos embarrados: el embarrado de
servicios esenciales y el embarrado de servicios no esenciales. A partir de este punto todas
las lneas y cuadros habrn de clasificarse como "esenciales"o como "noesenciales".La
definicin de esencial o no esencial de un servicio elctrico estar primero en funcin de
la seguridad y segundo de la operatividad.
d) Alumbrado
El alumbrado de un Terminal debe realizarse atendiendo a criterios de comodidad y de
economa. Los elementos ms adecuados para la iluminacin de interiores son las
luminarias equipadas con reflectores que permiten controlar el flujo luminoso y aumentar
el rendimiento. Las luminarias dispondrn de equipo elctrico con corrector de factor de
potencia, que no ser inferior a 0,9.
Las lmparas ms adecuadas son aquellas que renen un elevado rendimiento (lmenes x
vatio) y una buena discriminacin de colores. Para alturas de instalacin hasta cinco
metros es aconsejable utilizar tubos fluorescentes. Para alturas superiores deberan
utilizarse lmparas de vapor de mercurio con halogenuros.

VICENTE CUDS.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

143

En los locales donde pueda presentarse humedad, polvo o humo deberan instalarse
luminarias con un grado de proteccin igual o superior a IP-65. El mismo criterio se
aplicar en zonas sin cerramiento, como los patios de carrillos.
En caso de requerirse la iluminacin del exterior del edificio, deberan utilizarse luminarias
equipadas con lmparas de descarga de sodio alta presin, que presentan un rendimiento
superior a los citados anteriormente, aunque a costa de una calidad inferior en el
rendimiento de color, el cual no es crtico en este uso.
Como elemento crtico hemos de considerar otro tipo de alumbrado: el de emergencia.
Aunque existe dentro de la reglamentacin un desarrollo adecuado, se recomienda cuidado
en la distribucin de los aparatos. Se suelen emplear bloques autnomos de alumbrado de
emergencia, con lmparas incandescentes o con tubos fluorescentes de pequeo tamao.
Estos ltimos resultan ventajosos en locales difanos de gran superficie, debido a su mayor
nmero de lmenes por vatio. Las bateras empleadas deben proporcionar una autonoma
mnima de una hora, pasando a ser tres horas en los locales con cuadros elctricos.
El encendido de los aparatos de alumbrado que sirven a zonas comunes del Terminal
deber estar situado en lugares no accesibles al pblico en general. Se instalarn en cajas
cerradas con llave para ser manipulados slo por el personal de mantenimiento o de
servicio. Los mecanismos de encendido situados en oficinas, despachos o reas privadas
se situarn normalmente a la entrada y salida del local.
d) Fuerza
Los puntos de grandes consumos de energa elctrica se alimentarn desde los cuadros
secundarios o desde el cuadro principal.
Los puntos de pequeo consumo se dotarn de bases de enchufe normales, bipolares, con
toma de tierra lateral. En las zonas industriales podrn instalarse bases de enchufe para
potencias mayores: tipo CEI-309, las cuales permiten adems tener disponibles puntos de
enchufe de diversas tensiones y frecuencias.
Aquellas mquinas o sistemas complejos, como el Aire Acondicionado, dispondrn de su
propio cuadro de distribucin elctrica.

f) Canalizaciones
Los sistemas para la instalacin de los conductores elctricos son diversos y hay que
contemplarlos en funcin del tipo de construccin y decoracin del edificio. De forma
genrica se tiende a ocultar o disimular al mximo los conductos de cables.
Cuando la instalacin ha de quedar a la vista se prefiere utilizar tubos de acero para
circuitos de pocos cables. Si son una cantidad elevada habr que utilizar bandejas, bien de
PVC, bien metlicas, pero siempre con tapa.
Si la canalizacin es empotrada se emplearn tubos flexibles de PVC. En el caso de
montar los tubos en superficie en zonas no vistas (por encima de falsos techos, por

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

144

ejemplo) se emplearn los de PVC rgido, ms econmicos que los de acero.


g) Tomas de tierra

De acuerdo con la normativa se instalarn redes de puesta a tierra independientes: la


puesta a tierra del neutro del transformador y la puesta a tierra general. A esta ltima se
conectar la estructura del edificio, los herrajes de la aparamenta elctrica, carcasas y
chasis de mquinas de accionamiento elctrico, conductores de proteccin de los circuitos,
etc.
Para la realizacin de las redes de puesta a tierra se emplean electrodos de diversos tipos,
siendo los ms aconsejables las picas de acero con recubrimiento de cobre, segn
recomendacin UNESA, y los cables de cobre desnudo, directamente enterrados. En caso
de terrenos de muy elevada resistividad habr que realizar un estudio de los posibles
mtodos a aplicar.

6.38 TIPOLOGIA ESTRUCTURAL DE EDIFICIOS TERMINALES

Prescindiendo de algunos tipos de proyecto de Edificio Terminal en donde se prima mas


la espectacularidad que la funcionalidad o la economa, los Edificios Terminales suelen
proyectarse con estructuras de hormign armado, tanto por razones de seguridad contraincendios como por vibracin e insonorizacin.
Dada la gran cantidad de instalaciones que tiene un Edificio Terminal, la solucin
estructural ms correcta se interpreta hoy en da como la de un piso bidireccional sin vigas
ni resaltos.
Esta solucin adems permite y facilita las futuras reformas del Edificio, tanto por
variacin de circulaciones como de instalaciones.
Como sobrecarga de uso, en las Estaciones Terminales Espaolas se ha utilizado la de 500
Kglm2, que puede ser excesiva en alguna zona del Edificio, pero que dada la gran
probabilidad de reformas futuras, e incluso de cambios funcionales, los resultados de la
citada eleccin se consideran positivos. De todas formas, conviene tener en cuenta que la
estructura de un Edificio Terminal no suele sobrepasar el 20-2546 del presupuesto total.
La retcula de pilares ms normal es la de 10x10 m, bien de 8x12 m, colocando la luz
de 12 m perpendicular al trfico.
Los pilares suelen ser del orden de 50x50 cm, y el forjado, que se construye aligerado,
viene a tener un espesor del orden de 45 a 50 cm, con nervios de unos 12 cm de ancho
cada 80-90 cm.
La zona de encuentro de un pilar con el forjado se maciza con un baco, de acuerdo con
la Norma de cada pas, que debe aplicarse en su totalidad en el clculo de este tipo de
estructuras.

VICENTE

CUDOS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

G)

ACCESOS Y APARCAMIENTOS DE AUTOMOVILES

6.39

ACCESOS AL AEROPUERTO POR CARRETERA

145

6.39.1 Introduccin
No se pretende profundizar en el diseo de accesos y estacionamientos de automviles, por
no ser un tema especfico de la Ingeniera de Aeropuertos y estar perfectamente
desarrollado en la bibliografa especfica.
Lo que pretendemos es indicar las caractensticas especiales que el aeropuerto impone a
los accesos al mismo y tambin a los estacionamientos de automviles.
Desde el punto de vista de la Ingeniera de Aeropuertos, debemos destacar que cuando un
aeropuerto sirve a una ciudad congestionada, resulta imprescindible realizar los estudios
necesarios para conseguir un sistema de accesos rpido y econmico, lo cual obliga a una
colaboracin muy estrecha con los planificadores del urbanismo de la ciudad,
planificadores diferentes de los aeroportuarios, cuyas ideas sobre prioridades pueden
no coincidir con las prioridades del aeropuerto, necesitndose por tanto una buena
coordinacin para no cortar la expansin del mismo.
Todava ms problemas, y menos comprensin, se pueden encontrar en las organizaciones
relacionadas con el medio ambiente cuya postura es casi siempre hostil en lo que respecta
a las ampliaciones de los aeropuertos. Los proyectistas deben tener en cuenta las posibles
agresiones al medio ambiente para suprimirlas o mitigarlas. Una forma de mitigar las
agresiones es la de facilitar el transporte publico tanto de pasajeros y visitantes como de
empleados.
Conviene utilizar el mayor nmero posible de aparatos de traccin elctrico y disear de
forma que se mitiguen los ruidos ambientales.
Todo proyecto de Plan Director del Aeropuerto debe llevar incorporado el plan de accesos
ciudad-aeropuerto, e incluso el Plan General de la Regin a la que sirve.
Cuando los aeropuertos alcanzan los 6 millones de pasajeros ao, IATA estima que ya
puede justificarse un enlace ferroviario ciudad-aeropuerto con una capacidad de transporte
entre el 25 y el 50% del trfico de pasajeros.

6.39.2 La demanda del trfico


La demanda del trfico entre aeropuerto y ciudad la generan los siguientes tipos de trfico:
1" Pasajeros que inician o terminan viaje en la ciudad.

2"
3"
4"
5"

Visitantes y acompaantes.
Empleados de aeropuertos y lneas areas.
Servicio de correos y carga area.
SeMcios diversos del aeropuerto como centros de mantenimiento, catering,
combustible, etc...

--

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

146

Dentro de sus propios lmites el aeropuerto tambin genera un trfico adicional que vara
mucho con el tipo de aeropuerto y que en el caso de aeropuertos grandes con ms de una
Terminal o con satlites alejados, puede justificar un sistema "People Mover" (APM).
De esta combinacin de trfico se deducir el sistema de accesos ciudad-aeropuerto, que
siempre contar como unidad fundamental con un sistema de carreteras con todas sus
variantes y enlaces.
La mayor demanda de transporte la producen los pasajeros que usan el aeropuerto, aunque
en algunos aeropuertos, especialmente los importantes, no resultan despreciables los otros
tipos de trfico. Los datos que conviene conocer para cada tipo de trfico son los
siguientes:
1 V a r a cada tipo de transporte que se trate es necesario conocer los datos del da
medio del mes punta. Tambin resulta conveniente calcular la hora punta.
2"s

necesario conocer el porcentaje de pasajeros por tipo de vehculo (privado, taxi,


autobs, tren, etc...).

3"s

necesario conocer en Salidas la relacin entre pasajeros y acompaantes, y en


Llegadas la relacin entre pasajeros y familiares, para determinar as el nmero total
de personas que entran y salen del aeropuerto. En determinados aeropuertos los
visitantes y acompaantes superan el nmero de pasajeros.

4"s

necesario conocer el nmero medio de personas que ocupan cada tipo de


vehculo, lo cual nos permitir dimensionar mejor la acera del Terminal.

5"s

necesario conocer el trfico areo comercial para suministrar el aeropuerto.

6* Es necesario conocer el trfico relacionado con el Terminal de Mercancas.

7"s

necesario conocer el trfico provocado por los empleados que puede ser muy
importante, especialmente en los aeropuertos en los que las lneas areas tienen
establecidas bases de mantenimiento de aviones. Existe la posibilidad de que la
punta de este trfico coincida con la punta de los pasajeros.

8 V a m b i n es necesario conocer especialmente en los grandes aeropuertos el trfico


que se genera en el lado ciudad del propio aeropuerto, como pueden ser los coches
de alquiler y ciertos vehculos VIP de lneas areas.
Conocidos todos estos datos, podemos determinar las necesidades de carreteras, aceras, etc.
a corto y a largo plazo.

6.39.3 El sistema de carreteras


En los aeropuertos hay dos sistemas de carreteras:
1-1

sistema del lado tierra que est abierto al pblico y a todo tipo de trfico.

,,

VICENTE CUD6S.- EL

2-1

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

147

sistema del lado aire que est restringido a vehculos autorizados (carga, catering,
mantenimiento, contraincendios, combustible y, en general, equipos de handling).

En este Captulo nos estamos refiriendo al sistema del lado tierra por cuyas carreteras
circulan todo tipo de vehculos como por ejemplo:
- Vehculos relacionados con los pasajeros:

. Coches privados
. Taxis
. Vehculos de alquiler
. Autobuses y microbuses
. Autobuses de tour-operadores
. Etc.
- Vehculos relacionados con la carga o el correo:

. Furgonetas ligeras
. Camiones
. Camiones trailer
- Vehculos relacionados con el personal de compaas areas y aeropuerto:

. Coches tripulaciones
. Vehculos de staff
. Vehculos de empleados
. Vehculos de servicio del aeropuerto

Los requisitos bsicos que se recomiendan para la planificacin de carreteras del lado
tierra son los siguientes:
1"s

carreteras deben proyectarse para el trfico punta y adems preverse futuras


expansiones.

2"s

carreteras deben tener una sealizacin clara y sencilla, especialmente cuando


se llega al Edificio Terminal, en donde deben indicarse con antelacin los posibles
destinos de los conductores de forma que no se equivoquen o tengan que realizar
movimientos bruscos de correccin. De noche la sealizacin debe ser luminosa con
mensajes concisos, rpidamente identificables y fcilmente comprensibles.

3"ue

la conexin entre la red tierra y aire se planifique adecuadamente pensando en


futuras ampliaciones.

4"ue

las carreteras principales no pasen delante del Edificio Terminal sino que del
sistema principal se deriven las carreteras que acceden al Edificio.

5* Las carreteras que pasen delante del Edificio Terminal deben ser lo suficientemente

anchas, deben tener un mnimo de tres carriles y utilizarse preferentemente para


pasajeros y visitantes.

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

148

6"ue

no exista posibilidad de acceso del sistema pblico con el estacionamiento de


aviones.

7"ue

se prevea un sistema que no moleste a los pasajeros cuando se suministren a


la Terminal los productos de consumo tpicos (comida, regalos, cafetera, peridicos,
etc...).

8 V a s carreteras que conducen al Terminal de carga debern permitir el paso de


vehculos de carga (atencin al glibo).
9-n

los grandes aeropuertos deben reservarse carriles especiales para autobuses y


taxis.

En la Figura 6.39.1, obtenida de la Circular FAA/AC/150/5360-9, indicamos de forma


esquemtica la disposicin de carretera y estacionamientos frente al Edificio Terminal y
la plataforma de aviones.

6.40

ACCESOS AL AEROPUERTO POR FERROCARRIL

6.40.1 Generalidades

Este tipo de transporte en los grandes aeropuertos resulta muy conveniente por su
velocidad, precio, seguridad y confort.
Potencialmente se considera que el 25-50% de los pasajeros pueden acceder al aeropuerto
por ferrocarril, favorecindose la demanda con el aumento de velocidad y la consiguiente
reduccin de tiempos de acceso. El ferrocarril adems reduce la congestin en las
carreteras del aeropuerto, disminuye la demanda de estacionamientos y aumenta la
capacidad del lado tierra del aeropuerto.
Los trenes ms apropiados son los que tienen vagones de 2 3 metros de anchura con una
capacidad de carga de 75-100 pasajeros y con un nmero de vagones variable en funcin
de la demanda. Deben tener un sistema de transporte de equipajes fcil y ser todos ellos
de una sola clase. Resulta tambin conveniente integrar el ferrocarril del aeropuerto con
el sistema general de transporte regional.
Cuando el aeropuerto est cerca de la ciudad y la ciudad dispone de metro, la mejor
solucin es la prolongacin del suburbano al aeropuerto, de esta forma y mediante los
trasbordos necesarios enlazamos el aeropuerto con la parte de la ciudad servida por el
metro.

6.40.2 La estacin del ferrocarril en el aeropuerto


Debe ubicarse en la lado tierra y tener un acceso fcil con el Terminal de Pasajeros
resultando conveniente que incluso est dentro del mismo en la zona de stanos.

VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

149

PISTA DE VUELO

0
0
PISTA DE RODAJE

/ L
PLATAFORMA

+ + ++
1
ESTANCIAS

ESTACIONAMIENTO

t
Figura 6.39.1

CONTRAINCENDIOS

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

150

Conviene estudiar apeaderos en las zonas del Terminal de Carga, zonas de trabajo de
empleados y en general en los centros posibles de trfico. Deben preverse las ampliaciones
futuras.
Conviene tener en cuenta que cada vez que descarga el tren, descarga cientos de pasajeros
y sus equipajes y por eso los accesos a la Terminal deben tener suficiente capacidad y
facilidades de transporte de equipajes, como carritos, etc.
En una estacin de ferrocarril de un aeropuerto debe tenerse en cuenta:
1 Q L a necesidad de carritos para el transporte de equipajes.
2"ue

los sistemas de transporte vertical sean compatibles con el diseo de los carritos
de equipajes.

3"ue

disponga de ascensores para impedidos y ancianos con una superficie suficiente


para que quepa una camilla si fuera necesario.

4 V o n v i e n e tambin estudiar la posibilidad de facturar en la propia estacin de


ferrocarril para disminuir la congestin en la facturacin principal.

6.41

ESTACIONAMIENTOS DE VEHICULOS

6.41.1 Generalidades
Un buen diseo de aeropuerto exige un buen diseo de estacionamiento de automviles.
Para esto es conveniente disponer de datos histricos.
Es necesario conocer el porcentaje de vehculos privados que van al estacionamiento o que
abandonan directamente el aeropuerto. Resulta necesario tambin determinar el porcentaje
de vehiculos privados que salen del estacionamiento para marcharse a la ciudad, etc.
Tambin debe conocerse el porcentaje de vehiculos que aparcan por poco tiempo, mucho
tiempo, etc. Mucha de esta informacin slo puede obtenerse mediante encuestas. En tales
encuestas debe incluirse el trfico de empleados, carga, etc. En general los
estacionamientos tienen como destino a los vehiculos de:

- Los pasajeros
- Los visitantes
- Los empleados
Los aparcamientos de pasajeros y visitantes se proyectan para uso comn.
A veces los estacionamientos de pasajeros y visitantes se utilizan tambin para empleados
reservando un rea especial.

Las entradas y salidas de los estacionamientos pueden ser puntos de congestin que

VICENTE CUDS.- EL

AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

15 1

pueden disminuirse con estudios adecuados de los sistemas de mquinas suministradoras


de tickets y circulaciones adecuadas dentro de los estacionamientos. Las puertas de entrada
y salida deben ser claramente identificables y suficientemente separadas para evitar
confusiones.
En el interior del estacionamiento deben preverse carros de equipajes para los pasajeros
de Salida y facilitarles el acceso directo mediante tnel al interior del Edificio Terminal
lo que mejorar la congestin de las aceras de salidas y llegadas.

6.41.2 Tipos de estacionamientos


En un aeropuerto grande suelen tenerse en cuenta tres categoras. A veces, en especial en
aeropuertos pequeos, las tres categoras se ubican geomtricamente en el mismo
estacionamiento. Todo depende de las disponibilidades de espacio y de la importancia del
aeropuerto como hemos indicado.
Las tres categorias son:
l ~ s t a c i o n a m i e n t o de
s estancia muy corta inferior a 15 minutos, que se sitan en las
zonas adyacentes del Edificio Terminal. Estos estacionamientos se realizan en lnea
o en batera junto al andn, adosado al Edificio Terminal o mediante un emdio
adecuado alrededor de otro andn intermedio entre el Edificio terminal y el
aparcamiento general.
Los tipos de trfico que realizan paradas muy cortas con los siguientes:

- Autobuses de lnea Ciudad-Aeropuerto


- Autobuses de Cas Areas y Tour-Operadores.

- Taxis que dejan pasajeros en los andenes de salida


- Furgonetas de suministro
- Vehiculos privados pertenecientes a acompaantes de pasajeros de salida, que
aunque entran en el Edificio terminal, estn poco tiempo (por ejemplo el justo
para que el pasajero que acompaan saque su tarjeta de embarque).

2Q Estacionamientos de estancia corta (short term) con parada mxima de un da que


se sitan en zonas ms alejadas que los de la categora anterior, pero relativamente
prximos al Edificio Terminal.
Los tipos de trfico que utilizan este tipo de estacionamiento son los siguientes:

- Autobuses para vuelos charter que aguardan en una zona alejada la llegada de sus
aviones.

- Taxis que aguardan en una zona alejada la llamada para acercarse en turno
riguroso al andn de llegadas.

Vehiculos privados de acompaantes de pasajeros que entran en el Edificio

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

152

Terminal y que permanecen con el pasajero hasta que ste entra en la zona limpia
del aeropuerto despus de seguridad.
- Vehculos de pasajeros que van y vienen en el mismo da.

3"stacionamiento
de estancias largas (long term) con estancias de ms de un da
que se sitan en las zonas ms alejadas del Edificio Terminal.
El tipo de trfico que utilizan este tipo de estacionamiento es el de los vehculos
privados de los pasajeros de vuelos nacionales o internacionales con estancia
superior a un da.
Los estacionamientos de la categora 2" 3"tambin pueden construirse con el sistema
"multinivel", que disminuye los tiempos de acceso y necesita menos terreno para el mismo
nmero de vehculos.
6.41.3 Otros estacionamientos

a) Para coches de alauiler


Deben estar muy cerca del Terminal en la zona de llegadas, pero si sto no fuera posible,
deben complementarse con un servicio auxiliar de autobuses para pasajeros y equipajes.
Cuando se construye muy alejado es fundamental la claridad de la sealizacin para que
los pasajeros no se confundan tanto en la salida del estacionamiento como en la
devolucin del vehculo.
b) Para taxis
Como su uso es continuo debe tener un lugar de concentracin ligado fcilmente al
Edificio Terminal de forma que del lugar de estacionamiento vayan saliendo de forma
continua al Terminal. Este sistema puede ayudarse con seales acsticas o visuales.
c) Para autobuses con esperas largas (aeropuertos tunsticos)
Suelen reservarse reas ms remotas. Para evitar la congestin- en los accesos las
operaciones de carga y descarga de autobuses deben localizarse fuera del rea central de
la acera del Terminal, bien al final o mejor en zonas prximas al Terminal pero fuera de
la carretera de acceso y mejor en una Terminal de autobuses con facilidades de paso de
los pasajeros al Terminal.
d) Para empleados
Deben situarse junto a las zonas de trabajo. Si no fuera posible es necesario un servicio
auxiliar de autobuses. Para empleados del Edificio Terminal la FAA recomienda de 250
a 400 plazas por cada milln de pasajeros. El gran margen de la cifra del nmero de
plazas habla por s solo. Lo mejor es hacer un diseo especial.

VICENTE

CuD0S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

153

e) Para el Terminal de Carga


Adems de las necesidades impuestas por los servicios de carga del Terminal deben
preverse aparcamientos para agentes y empleados.

6.41.4 Necesidades de estacionamiento de automviles

La demanda de plazas de estacionamiento depende de muchos factores entre los que


podemos citar los siguientes:
- Nmero de personas que acceden al aeropuerto
- Tipos de pasajeros (nacional, internacional, trnsitos, etc...)
- Duracin del tiempo de aparcamiento

Numero de viajeros de corta y larga distancia


- Etc ...
-

No existen frmulas magistrales para definir las plazas de aparcamiento de vehculos en


un aeropuerto y se recomienda realizar en cada caso un estudio especial, pues las
variaciones de un aeropuerto a otro son muy grandes. Por ejemplo en un aeropuerto
turstico harn falta muchas plazas de autobuses y menos de vehculos privados, al revs
de lo ocurre en un aeropuerto no turstico.
Actualmente el sistema ms elemental para determinar el nmero de plazas de
aparcamiento en un aeropuerto no turstico proviene de estudios realizados en los Estados
Unidos cuya aplicacin a los aeropuertos europeos y en particular a los espaoles puede
ser dudosa.
Para determinar el nmero de plazas de aparcamientos "Short-term", con estancias
inferiores a un da, las estadsticas realizadas dan como buena la frmula:
NpsT= 0,35 x Nmero pasajerosfiora punta

(6.4 l.1)

As por ejemplo, un aeropuerto de 2.000 pax/hora punta considerando como la mayor hora
punta de un ao, necesitara:
Npm = 0,35 x 2.000

700 aparcamientos con estancia inferior a 1 hora

Para determinar el nmero de plazas en aparcarnientos "Long-term" con una estancia


superior a un da idnticas estadsticas realizadas en EE.UU. dan como muy aproximada
la frmula:
Npm = 375 x Pasajeroslao (en Millones)

(6.41.2)

As por ejemplo, en un aeropuerto con 4 millones de pasajeroslao, el nmero de plazas


"long-term" sera:
N,

375 x 4 = 1.500 plazas long-term

CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

Por su parte FAA recomienda una frmula conjunta de las dos anteriores para realizar la
previsin de plazas de aparcamiento de automviles en aeropuertos americanos,
recomendando 500 plazas totales por cada milln de pasajeroslao.
Existen tambin otras frmulas como las publicadas por el "Institute of Transportation
Engineers" que nos dan las plazas ocupadas en hora punta, en funcin del nmero de
pasajeros diarios en vuelos de salida.
Esta formulase puede expresar as:

- Plazas ocupadas en hora punta:


0,25 x Nmero de pasajeros diarios en vuelos de salida

(6.4 1.3)

Suponiendo un aeropuerto con 8000 pasajeros diarios de salida se ocuparan en hora punta
las siguientes plazas de aparcamiento:
0,25 x 8000 = 2000 plazas
Todas estas frmulas, como las dadas anteriormente, se refieren a aeropuertos no
tursticos. Los aeropuertos tursticos requieren un estudio especial.
En una monografa de la Direccin General de Planificacin Temtorial del MOPTMA
realizada por ALG y dirigida por el Ingeniero Aeronutico Angel Villa, titulada "Anlisis
de la capacidad de las infraestructuras aeroportuarias", y en su Captulo 9 "Aparcamiento
de Vehculos" se intenta adems analizar el comportamiento del estacionamiento de
automviles de un aeropuerto, que en el caso especfico de la monografa es el Aeropuerto
de Barcelona, que tiene caractersticas de aeropuerto europeo tpico.
Se ha comprobado que a lo largo de un ao, ms del 80% de los vehculos que acceden
al estacionamiento, estn menos de un da dentro de l. Del total de coches que utilizan
el estacionamiento ms del 60% ocupan una plaza por espacio inferior a 2 horas,
tratndose en general de acompaantes para despedir o recoger a un pasajero. De los
vehculos que estn ms de 24 horas estacionados, la estancia habitual es de dos o tres
das. Las estancias superiores a tres das apenas llegan al 2% del total.
Tambin se ha comprobado que el comportamiento
no es el mismo todos los das de la semana. En los
primeros das se ve una proporcin importante de
pasajeros que prevn volver los ltimos das de la
semana. Tambin se ha comprobado que es ms
improbable que se generen viajes de negocios los
jueves o viernes que impliquen pasar el fin de
semana fuera.
El perfil diario (diferente para cada da de la
semana) obtenido por los autores del citado estudio
es del tipo indicado en la Figura 6.41.1.

Horas del d a , i

Figura 6.41.1

VICENTE c U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

155

En el eje y se representa la relacin entre las plazas ocupadas a lo largo del da divididas
por la mxima ocupacin diaria.
En el eje x se representan las horas del da i de ia semana (i=l/lunes, i=2/martes, etc.).
Se ha comprobado que para determinar la mxima demanda de estacionamiento de

automviles en un aeropuerto no es rigurosamente correcto relacionar las plazas con el


nmero de pasajeros, sino que resulta ms cientfico relacionar la ocupacin con una serie
histrica de una semana y tener en cuenta que la mxima ocupacin se produce a
mediados de semana. En este estudio se concluye que es posible definir unos valores
caractersticos, Ai y Ci, para cada aeropuerto y da de la semana y que en el Aeropuerto
de Barcelona son los indicados en la Tabla 6.41.1.

TABLA 6.4 1.1


r

Da
1
2
3

4
5
6
7
Nota:

Valores de Ai obtenidos para


tres semanas aleatorias
0,23
0,44
0,46
0,47
0,58
0,65
0,75

0,21
0,43
0,47
0,49
0,56
o,@
0,75

0,23
0,42
0,47
0,47
0,57
0,65
0,74

Valores Ci obtenidos para tres


semanas aleatorias
0,58
0,54
0,52
0,44
0,42
0,66
0,32

0,58
0,55
0,53
0,44
0,42
0,65
0,32

0,59
0,54
0,53