Anuario NTC 2014

A N U R I O
NTC&Logstica
2014 /2015
TRINIO 2014-2016
ANURIO NTC&LOGSTICA
Diretoria
Direo Executiva
Jos Hlio Fernandes Presidente
Dimas Barbosa de Arajo
Urubatan Helou Vice-Presidente

Vander Francisco Costa Vice-Presidente de Transporte
Antonio de Oliveira Ferreira Vice-Presidente de Logstica
Francisco Pelucio Diretor Financeiro
Romeu Natal Panzan Diretor
Antonio Pereira de Siqueira Diretor
Coordenao Editorial
Katia Rocha
Assistente de Coordenao
Irani Bertolini Diretor
Camila Moraes
Conselho Fiscal
Coordenador Tcnico
Antonio Luiz Leite
Neuto Gonalves dos Reis
Baldomero Taques Neto

Jacinto Souza dos Santos Jr.
Reviso
Jos Antonio Fiorot
Fbio Sold Barbosa de Arajo
Oswaldo Dias de Castro
Direo de Arte
Vice-presidentes Regionais
Eduardo Castilho
Antonio Pereira de Siqueira BA

Eduardo Ferreira Rebuzzi RJ
Flvio Benatti SP
Diagramao
Irani Bertolini Regio Norte
Eduardo Castilho
Jos Antonio Fiorot ES

Pedro Jos de Oliveira Lopes SC
Tratamento de Imagem
Srgio Malucelli PA
Eduardo Castilho e Katia Rocha
Vander Francisco Costa MG

Vice-presidentes Extraordinrios
Ademir Pozzani Relaes Internacionais
Produo Comercial
Elisete Balarini e Tatiana Mendes
Aldo Fernando Klein Nunes Gesto de Qualidade

Roberto Mira Segurana
Impresso e Acabamento
Sergio Gonalves Neto Responsabilidade Social
Ipsis Grfica
So Paulo - Sede
Braslia - Subsede
Rua Orlando Monteiro, n 1
SAS - Quadra 1 Lotes 1/A
(Antiga Rua da Gvea, n 1390)
Bloco J Torre A 7 Andar
Vila Maria So Paulo/SP
Braslia/DF CEP 70070-010
A NTC&Logstica no se responsabiliza pelas opinies
CEP 02121-020
Tel. 61 3322.3133
expressadas pelos entrevistados e pelos artigos assinados
Tel. 11 2632.1500
Tel. 61 3226.5569
aqui publicados
Anurio NTC&Logstica 2014 | 2015
Na abertura, encontramos a entrevista do Presidente Jos Hlio Fernandes que fala de seu primeiro
ano frente da NTC, bem como dos principais fatos do transporte de cargas no ano de 2014. luz
do lema Atitude e Gesto institudo por ele -; o atual Presidente da entidade, discorre sobre a
importncia de atitudes proativas e processos de gesto otimizados para o sucesso dos negcios
em transporte de cargas.
A seo Panorama apresenta o setor a partir do momento econmico exibindo as perspectivas
e tendncias de mercado. Destaque para o artigo elaborado por Alex Agostini sobre o Cenrio
Econmico 2014 | 2015.
A seo Circulao trata de assuntos gerais ligados ao transporte de cargas, o que inclui: gesto,
aspectos jurdicos, legislao trabalhista, logstica e outros. O artigo Gesto Conflituosa, de Fernando
Gidice e o estudo Evoluo da legislao de tolerncia, de Neuto Gonalves do Reis, valem a pena
serem lidos.
J, a seo Custos e Tarifas, elaborada pelo DECOPE (Departamento de Custos Operacionais e
Estudos Tcnicos e Econmicos) e por assessores da NTC&Logstica, apresenta estudos realizados
com rigor tcnico e metodolgico na rea financeira aplicada ao transporte de cargas. O estudo
Evoluo dos principais ndices de custos do TRC, de Jos Luiz Pereira, o instrumento adequado
para balizar as finanas de empresas de transportes.
Na seo NTC&Logsitica, o leitor encontrar uma detalhada linha do tempo de todas as atividades
realizadas pela NTC ou com sua participao. Ricamente ilustrada, trata-se de uma Retrospectiva
de 2014 que evidencia a importncia e abrangncia da NTC nos assuntos relacionados ao TRC.
Ainda nesta seo, contamos com a cobertura da FENATRAN Centro-Oeste, a 1 edio da maior
feira de transportes da Amrica Latina, efetivada fora da cidade de So Paulo. Realizada em Goinia,
a feira foi uma tima oportunidade de negcios para transportadores da regio que mais cresce no
Brasil.
O Anurio NTC&Logstica 2014 | 2015 est disponvel em

edio impressa na internet, no portal da NTC&Logstica
Cada vez mais consolidado como instrumento de pesquisa e ferramenta de gesto, o Anurio
NTC&Logstica uma publicao que tem como objetivo divulgar, anualmente, informaes
importantes sobre o transporte de cargas brasileiro. Organizado em 5 sees, traz um compilado
do ano no que diz respeito a aspectos relevantes que fazem parte do transporte de cargas em seu
dia a dia.
Boa leitura!
(www.portalntc.org.br).
Ponto de Vista
Panorama
Circulao
Custos e Tarifas
NTC&Logstica
06
Atitude e Gesto - Um lema em prol do desenvolvimento do TRC
08
12
Cenrio - Econmico 2014 | 2015
14
Balanos do TRC mostram baixa rentabilidade e alto endividamento
36
42
Gesto conflituosa
44
Resoluo CONTRAN muda conceito de carga a granel
48
Evoluo da legislao de tolerncia
50
Pesagem de biodiesel tem tolerncia de 7,5%
68
nibus rodovirios ganham aumento de peso
70
O uso de e-mail no ambiente do trabalho
72
O teletrabalho e a Lei 12.551, de 15/12/2011
78
Transporte terrestre de produtos perigosos incompatibilidade qumica
82
Logstica Hospitalar
84
86
Evoluo dos principais ndices de custos do transporte rodovirio de cargas - 2014
88
Deficincias de rodovias, filas e restries urbanas elevam custos
96
O alto custo do gerenciamento de riscos
100
Escassez de motoristas pode elevar custos do TRC
108
Norma Euro 5 elevou custos do transporte
112
Participao do Combustvel nas atividades do TRC
116
122
NTC&Logstica: o caminho certo para o transporte de cargas
124
Centro-Oeste se destaca no TRC
144
Ponto de Vista
entrevista com Jos Hlio Fernandes
Foto: Jlio Fernandes
Quando voc tem a

responsabilidade total pela gesto
passa a ver tudo diferente
Ponto de Vista
Ponto de Vista
Atitude e Gesto
Um lema em prol do desenvolvimento do TRC
Por Renata Cerolini
Jos Hlio Fernandes avalia seu primeiro ano na presidncia da

entidade e vislumbra novos rumos para o setor de transportes
no Pas
Durante o primeiro ano de mandato frente NTC,
o presidente Jos Hlio Fernandes trabalhou em
prol de aes para auxiliar os transportadores.
Com o lema Atitude e Gesto, criado por
ele, Jos Hlio quer evidenciar a necessidade
de melhorar constantemente seus sistemas
de gesto, em busca de um negcio rentvel
e duradouro.
Para auxiliar as empresas a se profissionalizarem,
a NTC firmou uma parceria com a Fundao
Dom Cabral que visa a oferecer s empresas
associadas condies para obteno de
melhores resultados e aumento da competitividade empresarial por meio de metodologia
exclusiva do PAEX - Parceiros para Excelncia.
O Projeto est disponvel em condies
especiais para empresas associadas NTC e
aos Sindicatos tambm scios da entidade.
Com mais de 20 anos de existncia, o Projeto
PAEX possui reconhecimento nacional e
internacional, tendo sido aplicado pela Fundao
Dom Cabral em mais de 1.800 empresas e,
atualmente, conta com mais de 580 clientes
ativos no Brasil, Amrica e Portugal. O programa
tambm est sendo aplicado na prpria NTC.
Outras aes que a entidade tem feito so os
estudos tcnicos que o DECOPE - Departamento
de Estudos Econmicos e Custos Operacionais realiza e os eventos que a NTC organiza por todo
o pas. Em 2014 ocorreram 20 eventos, entre
Fruns, Seminrios, Workshops, Congressos
Tcnicos e Feiras. Destaque para a reformulao
do CONET&Mercado - Conferncia Nacional
dos Estudos em Transporte, Tarifas e Mercado.
A Conferncia tem como objetivo o debate - e
a proposio de solues - entre empresrios,
8
especialistas e lideranas do setor para a

questo tarifria do TRC.
A Fenatran Centro-Oeste tambm foi outro
evento que marcou o ano de 2014 para a
associao e para o primeiro ano do mandato
de Jos Hlio Fernandes. Por sua iniciativa,
quando ainda era vice-presidente da entidade,
ao lado de Flvio Benatti, Fernandes concretizou
a ideia e realizou junto Reed Exhibitions
Alcantara Machado uma edio especial do
Salo Internacional do Transporte Rodovirio de
Cargas - Fenatran - na regio do Centro-Oeste.
Preocupado com os rumos da economia
brasileira, mas otimista com o Brasil, o presidente da NTC espera que sejam feitos os
investimentos necessrios em infraestrutura
e que o Governo Federal continue ouvindo as
reivindicaes do setor, como a Desonerao da
Folha de Pagamento, que foi uma das grandes
vitrias para o segmento em 2014.
Para o TRC, a desonerao diminui os custos
com a contratao de funcionrios e permite
a formalizao e o aumento do quadro de
colaboradores das empresas sem prejuzo ao
trabalhador, alm de possibilitar a estabilizao
financeira das companhias em um cenrio
onde o frete est extremamente defasado e
causa prejuzo. A contribuio previdenciria
equivalente a 20% sobre a folha de pagamento
foi substituda por uma contribuio de 1%
sobre o valor da receita bruta da empresa.
Estes e outros assuntos foram abordados pelo
presidente Jos Hlio Fernandes, que mostrou
sua opinio sobre os desafios do setor, seu mandato e expectativas para os prximos anos em
entrevista exclusiva, que voc confere a seguir.
Como voc v seu primeiro ano frente da

NTC?
Na minha avaliao foi um ano positivo. Claro que
foi um ano difcil na rea econmica, por conta
de eventos como a Copa do Mundo e eleies,
que, somados aos problemas enfrentados
diariamente, como falta de infraestrutura, roubo
de cargas, remunerao baixa do frete e falta
de motoristas, fizeram de 2014 ainda mais
complicado. Mas procuramos, juntamente
com a nossa diretoria, fazer o necessrio para
atravessar este momento difcil, principalmente
com tratativas feitas junto ao BNDES (Banco
Nacional do Desenvolvimento Econmico e
Social) e com o Governo em busca de aes
efetivas. Agora estamos nos preparando para
que o cenrio melhore e o setor se fortalea.
Quais foram os principais desafios neste
primeiro ano de mandato?
JHF: O desafio existe todo dia. O Transporte
Rodovirio de Cargas um setor complexo.
Ficamos o ano todo acompanhando o
desenrolar da flexibilizao da Lei 12.619, um
tema que no nos desligamos em momento
algum, e a Desonerao definitiva da Folha de
Pagamento do setor de transportes. No posso
dizer que foram momentos difceis, mas foram
muito importantes.
Em 2014, o governo aprovou a Desonerao
da Folha como algo permanente. Como o
senhor avalia esta vitria?
JHF: Foi uma vitria de todos, uma das maiores
conquistas para o setor dos ltimos anos.
Tivemos muitos envolvidos neste trabalho,
inclusive alguns parlamentares. Na minha
avaliao, uma grande conquista, pois um
benefcio notado no dia a dia das empresas,
no s no aspecto econmico de custo, mas
tambm na simplificao dos processos de
recolhimento tributrio. A medida consiste

em substituir a contribuio previdenciria
equivalente a 20% sobre a folha de pagamento
por uma contribuio de 1% sobre o valor da
receita bruta das empresas.
Isso tudo contribui para a reduo de custos,
pois hoje o controle fiscal e tributrio das
empresas muito complexo. Alm disso, esta
economia permitir que as empresas voltem a
investir, principalmente na contratao de novos
funcionrios. Com essa mudana, o sistema
tambm ficou mais simplificado, facilitando o
trabalho dos envolvidos na rea financeira das
empresas tambm e auxiliando para melhorar
a sade financeira das transportadoras. Espero
que esta conquista seja to valorizada pelos
empresrios como pela NTC, e tenho certeza
de que este benefcio salvar muitos balanos
este ano.
A NTC est trabalhando em mais algum
projeto com o governo?
Vamos trabalhar a tributao do PIS/COFINS,
pois queremos contar com um aproveitamento
melhor de crditos dos insumos utilizados no
setor de transportes. Atualmente, ele j existe,
mas queremos aumentar.
Alm disso, vamos dar continuidade ao intenso
trabalho realizado junto s autoridades, com a
formulao de leis, sejam em mbito de Assembleias Legislativas ou no Congresso Federal.
Precisamos de leis que possibilitem o combate
do roubo de cargas, por exemplo. Esta ao
j vem sendo realizada regionalmente, como a
Lei n 15.315/2014, do Estado de So Paulo
e as similares de outros estados, que atingem
diretamente o receptador da carga roubada ao
cassar a inscrio estadual de empresas que
tiverem seu envolvimento comprovado com
roubo de cargas. Nosso trabalho agora levar
este tipo de legislao para a esfera nacional.
Ponto de Vista
O lema Atitude e Gesto foi criado com

qual objetivo?
Nosso objetivo melhorar o resultado e
desempenho das empresas, pois notamos
que o setor tem enfrentado muita dificuldade
para rentabilizar o negcio. Entendemos que o
caminho para fazer isso melhorar o sistema de
gesto das empresas e seus negcios.
O TRC um setor que tem empresas de
vrios tamanhos e, muitas vezes, vemos um
grande nmero delas fecharem suas portas
por problemas de gesto. No queremos mais
conviver com este cenrio e, por isso, percebemos a necessidade de as transportadoras
melhorarem seus processos, para reduzir custos
e terem uma operao racional e produtiva,
visando sempre melhoria dos resultados.
Com esta finalidade, firmamos uma parceria
com a Fundao Dom Cabral, que oferece
consultoria, cursos e solues para melhorar
os negcios das empresas. Chamado de PAEX
(Parceiros para Excelncia), o projeto visa a
oferecer s empresas e Sindicatos associados condies para obteno de melhores
resultados e aumento da competitividade empresarial por meio de metodologia exclusiva. J
tomamos conhecimento de muitas empresas
que firmaram essa parceria, mas esperamos
que mais venham a buscar este aprimoramento,
visando melhoria do processo de gesto.
Tambm realizamos diversos eventos pelo Brasil,
onde levamos aos quatro cantos palestras de
economistas, consultores e da prpria Dom
Cabral, que conversou com os empresrios e
lderes presentes, com o objetivo de mostrar, de
maneira prtica, aes que podem auxiliar na
gesto de seus negcios.
No seu contato com as empresas onde o
senhor percebe que est a falha de gesto?
O perfil das empresas do transporte rodovirio
10
Ponto de Vista
de cargas pode ser uma das origens deste

problema. O empresrio monta um negcio pequeno e, a partir de seu crescimento, encontra
dificuldade em profissionalizar a sua gesto,
que essencialmente familiar. Em todas as
discusses sobre este tema, percebemos a
dificuldade em mudar, pois a justificativa que
o setor sempre foi assim. verdade, mas ns
precisamos demonstrar empenho para mudar.
As empresas precisam resolver seus problemas
de gesto. As Leis n 11.442 e n 12.619, que
definem os direitos e deveres do transportador,
auxiliam a profissionalizar seu negcio, cobrar
um preo justo e se formalizar, pois no existe
outra maneira de cumprir as obrigaes da
formalizao sem que se cobre por isso.
O setor vem trabalhando muito na questo
da legislao para combater problemas como
roubo de cargas. So Paulo, Gois e Paran j
se adiantaram nesta rea e lanaram leis para
este combate. Na medida em que so criadas
essas leis, a ao das quadrilhas comea a ser
dificultada. Precisamos de mais mecanismos
para agir com rigor. Nesse sentido, os sindicatos
e federaes tm muita fora. A lei de So
Paulo, por exemplo, foi fortemente conduzida
pelo SETCESP (Sindicato das Empresas de
Transportes de Carga de So Paulo e Regio)
e pela FETCESP (Federao das Empresas de
Transporte de Carga do Estado de So Paulo).
Como o senhor analisa 2015 para a NTC?
Estou bastante esperanoso, principalmente
quanto NTC. Embora eu j conhecesse
bastante a entidade, pois acompanhei 12
anos o trabalho dos meus antecessores no
cargo de vice-presidente, quando voc tem a
responsabilidade total pela gesto passa a ver
tudo com mais detalhes e, consequentemente,
de forma diferente. Ser um ano com mais
experincia, com as bandeiras de 2014 j
encaminhadas. Sem dvida, continuaremos

trabalhando em defesa do setor de transportes.
E para o setor de transportes?
Eu prevejo 2015, no plano macro, como um ano
difcil, pois entendo que para o pas melhorar
necessrio tomar medidas corretivas. Mas,
esperamos que a partir do segundo semestre a
economia retome para um nvel de crescimento
melhor e, consequentemente, o nosso segmento
tambm tenha condies de melhorar. Com
a economia crescendo se produz mais,
comercializa-se mais e, consequentemente,
transporta-se mais.
O que ns esperamos exatamente o que
foi proposto pela prpria presidente reeleita:
Governo novo, ideias novas. Esperamos que
o governo tome um novo rumo, com novas
propostas, e que faa o Brasil crescer, superando
as dificuldades, retomando o crescimento,
mantendo, evidentemente, os projetos de
incluso social e fazendo os investimentos de
infraestrutura que vm sendo anunciados. Com
as concesses, estamos percebendo que os
investimentos privados esto chegando, o que
importante.
Quais as perspectivas positivas?
A regulamentao do setor, com as Leis n 11.442
e n 12.619, essa ltima conhecida como Lei do
Descanso, vem ajudando a organizar o setor e,
consequentemente, melhorar a imagem do TRC
perante a opinio pblica. Com a formalizao,
seguimos a tendncia de que os empresrios
passem a cobrar o valor adequado de frete e
estruturem suas empresas com mais qualidade.
Outra consequncia deste processo o
provvel aumento na procura pela profisso de
motorista, que est regulamentada e melhor
remunerada. Atualmente, temos um grande
dficit de motoristas no setor, o que dificulta a
operao. Um bom exemplo dessa mudana

a inscrio significativa de jovens no curso de
formao de motoristas do PRONATEC.
Estar em Braslia, mais perto do Governo,
auxilia as negociaes com as autoridades?
Acho que esta proximidade pode ajudar. Na
rea poltica, muitas vezes, temos necessidades
urgentes de conversar em determinado momento
com os parlamentares, seja em relao a leis,
emendas ou negociaes. Estar em Braslia
agiliza muito o processo, pois estamos mais
prximos de todas as autarquias e do setor
pblico ligado atividade de transportes.
bom lembrar que temos h muitos anos uma
unidade da NTC na capital federal, que realiza
um trabalho institucional e poltico junto s
autoridades. Essa unidade fica no prdio da
Confederao Nacional do Transporte (CNT), o
que nos deixa ainda mais prximos do Governo
e dos assuntos ligados ao nosso setor.
Gostaria de deixar uma ltima mensagem?
Acredito que ser um ano bom para o transportador. A NTC continuar a dar sua parcela
de contribuio no apenas ao setor como
tambm sociedade. Alm disso, a diretoria
tem sido muito atuante, o que contribui muito
para o trabalho, e isso me orgulha bastante.
Teremos o lema Atitude e Gesto novamente
como principal foco de trabalho, pois a profissionalizao e a gesto de custos uma
das coisas mais importantes dentro de uma
empresa. Para que este lema ganhe ainda mais
abrangncia, contaremos com o apoio dos
sindicatos para uma divulgao consolidada no
mbito regional, o que auxiliar para que este
assunto seja tratado em todo pas. Queremos
atingir todos os nveis de empresariado, pois
temos convico de que somente as empresas
com uma gesto slida vo conseguir prosperar.
11
Panorama
Cenrio
Econmico 2014 | 2015
Balanos do TRC mostram
baixa rentabilidade e alto endividamento
Panorama
Panorama
Cenrio
Econmico 2014 | 2015
Por Alex Agostini
os empresrios, em virtude de um oceano

de incertezas que afetam diretamente a
retomada dos investimentos no Pas. O cenrio
internacional torna-se ingrediente adicional e
picante considerando o moderado ritmo de
recuperao econmica dos EUA e Europa,
as provveis mudanas no rumo da poltica
monetria nessas economias, o processo de
soft landing do crescimento chins e a severa
crise na Argentina.
Dessa forma, no h dvidas de que a diminuio
das margens de retorno, racionamento dos
gastos e reduo dos custos sero fatos
reais no dia-a-dia das empresas e no mais
possibilidades para reformulao de estratgias.
Brasil e no dia 31 de outubro de 2014, a nota

do rating soberano foi rebaixada pela Austin
Rating para BBB- em moeda estrangeira (ME)
e BBB em moeda local (ML).
Por dentro do PIB pela tica da oferta...
Entre os componentes que compem a
formao do PIB pela tica da oferta (produo),
o destaque positivo em 2013 foi a Agropecuria,
Taxa de crescimento dos componentes
do PIB (Pela tica da oferta/produo)
1,1%
2,5%
1,0%
0,3%
-0,3%
14
2004
2005
2006
2007
7,3%
Indstria
2008
2009
2010
2,2%
1,1%
1,9%
-1,4%
1,7%
-0,8%
-2,1%
1,2%
2,5%
Agropecuria
Mdia Anual
1 Trim
Servios
2 Trim
3 Trim
4 Trim
queda de 6,8% os investimentos e de 0,6% nas

importaes. O desempenho negativo desses
dois componentes reflexo da desacelerao
econmica e do ambiente de incertezas futuras
gerado pelo desarranjo na poltica econmica.
2011
2012
2013
2014
2013
1 semestre/ 2014
8,3%
Fonte: IBGE / Colaborao: Austin Asis
2,7%
Fonte: IBGE / Elaborao e Projeo: Austin Assis
5,2%
3,2%
2003
1 semestre/ 2014
2012
6,1%
4,0%
2002
PIB Total
2013
Taxa de crescimento dos componentes do PIB (Pela tica da demanda/consumo)
7,5%
2,7%
2012
que anotou crescimento de 7,3% e reverteu o

resultado negativo de 2012 (-2,1%). Agora, no
encerramento do primeiro semestre de 2014, a
Agropecuria apresentou taxa de crescimento
muito baixa: 1,2% refletindo a queda nos
preos das commodities agrcolas no cenrio
internacional reagindo ao movimento soft
landing da economia chinesa, e bem diferente
do cenrio de 2013 que era de alta dos preos.
PIB agropecuria (Sazonalidade trimestral)
Por dentro do PIB pela ptica do consumo...

Analisando a formao do PIB pela tica do
consumo, aps os investimentos e importaes
serem os destaques positivos com alta de 5,2%
e 8,3%, respectivamente, no primeiro semestre
de 2014 eles ficaram na ponta contrria com
PIB Total (Taxa de crescimento real no ano)
5,7%
0,5%
Cenrio Econmico atual

O PIB brasileiro encerrou 2013 com expanso de
apenas 2,5%, um pouco melhor que o resultado
de 2012 (1,0%), mas muito abaixo da mdia dos
pases emergentes que foi de 4,7% e do BRICS:
4,5% (excluindo o Brasil do clculo, pois, com o
Brasil a mdia cai para 4,0%). certo e lquido
que, uma vez mais, o PIB nacional sofrer novo
nocaute em 2014 e ter desempenho pfio.
Os desajustes na poltica econmica do Pas
afetaram diretamente a avaliao de risco do
1,0%
Fonte e Elaborao: Austin Asis
Cenrio Econmico prospectivo

No pas do futebol, o que era para ser uma festa
se transformou numa tragdia histrica para
os anais futebolsticos o fatdico duelo entre
a seleo canarinho e a seleo alem, que
resultou no placar de 7 x 1 a favor dos gringos!
Infelizmente, da mesma forma que o Brasil
amargou derrota no futebol, a economia
nacional decepcionou neste ano de 2014. O
crescimento econmico ser o pior desde a
retrao de 2009, com forte enfraquecimento da
indstria nacional e perda de flego nos setores
agropecurios e de servios, alm da confiana
de consumidores e empresrios brasileiros e
o risco real de desabastecimento de gua e
energia eltrica nos grandes centros produtores.
Tambm anotamos sucessivos desencontros
na gesto da poltica econmica que resultou
no maior desequilbrio histrico das contas
fiscais, bem como elevao do dficit das
contas externas e desajustes na poltica
monetria, especificamente no combate
inflao. Vimos ainda o nmero de miserveis
crescer no Brasil aps uma dcada e meia de
quedas consecutivas.
Para o ano de 2015, o cenrio econmico se
revela muito desafiador, principalmente para
3,3%
2,0% 2,1%
3,2%
5,2%
2,6%
2,5% 2,3%
1,7%
-4,0%
Governo
Famlias
-6,8%
Investimentos
(FBCF)
0,5%
0,2%
Exportaes
-0,6%
Importaes
15
Panorama
Panorama
de perda de flego da atividade domstica

e dificilmente ser revertido com intensidade
em 2015.
desde 2001 (63,5%), bem como se recuperou

da queda para 58,9% registrada em 2008
quando devido a crise financeira global (esse foi
PIB Total (Var. % em 12 meses)
Consumo das famlias: o combustvel do

motor econmico acabou?
Nos ltimos anos, e ainda em 2014, o modelo de
crescimento econmico brasileiro foi apoiado no
consumo das famlias. Porm, esse modelo tem
contribudo cada vez menos com a dinmica
Fonte: IBGE / Elaborao: Austin Asis
1,4%
2 Trim./14
2,5%
1 Trim./14
2,5%
4 Trim./13
2,4%
3 Trim./13
2,0%
2 Trim./13
1,3%
1 Trim./13
1,0%
4 Trim./12
0,9%
3 Trim./12
1,2%
2 Trim./12
1,9%
1 Trim./12
2,7%
4 Trim./11
3,7%
3 Trim./11
4,9%
2 Trim./11
6,3%
1 Trim./11
7,5%
4 Trim./10
7,6%
3 Trim./10
5,3%
2 Trim./10
2,5%
1 Trim./10
-0,3%
4 Trim./09
-1,4%
3 Trim./09
0,7%
2 Trim./09
2,9%
1 Trim./09
5,2%
4 Trim./08
6,6%
3 Trim./08
6,4%
2 Trim./08
1 Trim./08
6,4%
PIB Total (Var.% em 12 meses)
A anlise do desempenho trimestral do PIB total

na mdia mvel de quatro trimestres, conforme
mostra o grfico a seguir, confirma o novo ciclo
16
de impostos recai sobre o consumo e no sobre

a renda como nas economias desenvolvidas.
Em tempo, vale destacar que a participao
do consumo das famlias atingiu 64,2% no
1 semestre de 2014 e anotou o maior ndice
2,1%
2 Trim./14
2,3%
1 Trim./14
2,6%
4 Trim./13
3,0%
3 Trim./13
3,3%
2 Trim./13
3,3%
1 Trim./13
3,2%
4 Trim./12
2,7%
3 Trim./12
3,3%
4,1%
5,4%
6,2%
2,5%
2 Trim./12
1 Trim./12
4 Trim./11
3 Trim./11
2 Trim./11
6,4%
1 Trim./11
6,9%
4 Trim./10
7,0%
3 Trim./10
6,7%
2 Trim./10
6,0%
1 Trim./10
4,4%
4 Trim./09
3,3%
3 Trim./09
3,9%
2 Trim./09
4,5%
1 Trim./09
5,7%
4 Trim./08
6,2%
6,1%
6,7%
3 Trim./08
2 Trim./08
1 Trim./08
O modelo de gesto da poltica econmica

est com foco no consumo das famlias em
virtude de esse componente do PIB representar
praticamente dois teros da formao da riqueza
nacional, bem como a maior fatia da arrecadao
Fonte: IBGE / (*) Elaborao e Projeo: Austin Asis
PIB Consumo das Famlias (Var. % em 12 meses)
PIB Famlias (Var.% em 12 meses)
Taxa de participao na composio do PIB (Pela tica da demanda/consumo)

62,6% 62,6% 64,2%
21,3% 22,0% 20,8%
Governo
2012
18,2% 18,2% 17,1%
Famlias
Investimentos (FBCF)
importante destacar que, apesar de o consumo

das famlias ter reduzido fortemente sua taxa de
crescimento na primeira metade de 2013 em
relao ao mesmo perodo de 2013 (passou
para 0,5% ante 2,2%), esse componente do PIB,
como citado anteriormente, tem sido o pilar mais
importante do crescimento econmico brasileiro
nos ltimos 10 anos (ou 43 trimestres consecutivos
de alta).
macroeconmica em virtude do aumento do

endividamento das famlias, aumento da taxa de
juros bsica e a manuteno da taxa de inflao
em nveis elevados que reduz constantemente o
poder de compra da populao.
o menor nvel desde a adoo do Plano Real,

em Jul/1994).
Inflao: o centro que virou teto!

A estratgia da poltica monetria focada mais na
fomentao do nvel de atividade (consumo) em
relao ao controle efetivo e severo da inflao,
bem como o negligenciamento aos investimentos,
2013
1 semestre/ 2014
12,6% 12,6% 12,1%
14,0% 15,0% 15,1%
Exportaes
Importaes
permitiu que a taxa de inflao permanecesse de

forma rgida muito prxima ao teto da meta (6,5%)
do que ao centro da meta (4,5%) nos ltimos anos.
Entre 2010 e 2014, a taxa mdia do IPCA ter
ficado em 6,1%, portanto, ao menos 1,6 ponto
percentual acima da meta central que o Banco
Central deveria perseguir anualmente. E o mais
preocupante que os atuais nveis de inflao
esto conflitantes com o baixo crescimento da
economia, revelando que h problemas ainda
mais crnicos para serem corrigidos.
A estimativa para o IPCA de 2014, segundo
projees da Austin de 6,3%, j a pesquisa de
mercado realizada pelo Focus-Bacen no dia 31 de
outubro estava em 6,4%.
Evoluo anual do IPCA

12,5%
9,3%
7,6%
5,7%
3,1%
2002
2003
2004
2005
2006
4,5%
2007
5,9%
2008
O aumento da renda real e a manuteno

do emprego nos ltimos anos permitiu que
boa parte da populao brasileira alterasse
seu hbito e passassem a consumir tipos
de servios que antes no eram acessveis
4,3%
2009
5,9%
6,5%
2010
2011
5,8%
5,9%
6,3%
2012
2013
2014 (*)
como escola particular. Esse fato explica

parte da presso altista da inflao nos anos
recentes e pode demorar ao menos mais
um ano para que haja elevao nos preos
dos servios.
17
Panorama
5,8%
8,7%
4,5%
2012
1 semestre/ 2014
8,6%
6,8%
6,1%
4,5%
4,5%
2013
Taxa de juros: pra cima e avante...

Aps ficar estvel em 11% entre abril e setembro
de 2014, a taxa de juros bsica (Selic) do Brasil
voltou subiu para 11,25% no ms de outubro
e retornou para o mesmo nvel observado em
fevereiro de 2011.
A alta deve se estender por boa parte de
2014 (*)
2015, e decorreu da persistncia da inflao

em nveis elevados. Porm, a trajetria de
alta dos juros ocorre em um momento de
desacelerao da atividade econmica. Ou
seja, alm do cenrio econmico ser adverso, o
custo de financiamento do capital de giro e de
investimentos ficar ainda maior.
2,5
8,75%
11,50%
10,00%11,00%
7,25%
jan/08
fev/08
mar/08
abr/08
mai/08
jun/08
jul/08
ago/08
set/08
out/08
nov/08
dez/08
jan/09
fev/09
mar/09
abr/09
mai/09
jun/09
jul/09
ago/09
set/09
out/09
nov/09
dez/09
jan/10
fev/10
mar/10
abr/10
mai/10
jun/10
jul/10
ago/10
set/10
out/10
nov/10
dez/10
jan/11
fev/11
mar/11
abr/11
mai/11
jun/11
jul/11
ago/11
set/11
out/11
nov/11
dez/11
jan/12
fev/12
mar/12
abr/12
mai/12
jun/12
jul/12
ago/12
set/12
out/12
nov/12
dez/12
jan/13
fev/13
mar/13
abr/13
mai/13
jun/13
jul/13
ago/13
set/13
out/13
nov/13
dez/13
jan/14
fev/14
mar/14
abr/14
mai/14
jun/14
jul/14
ago/14
set/14
out/14
nov/14
dez/14
Mudanas no front externo impactam a

taxa de cmbio...
A taxa de cmbio continua sendo um termmetro
dos investidores globais. Por exemplo, em meio
disputa eleitoral, dependendo dos resultados
apontados nas pesquisas de inteno de voto,
o Real se desvalorizava frente ao Dlar, e s
vezes se valorizava. Essa volatilidade, como de
uma montanha-russa, confirma no apenas que
o Brasil est globalizado financeiramente, mas
tambm que ainda h fragilidades na economia
nacional que precisam ser neutralizadas, como
o caso das contas fiscais em desequilbrio.
Alm disso, tambm deve-se considerar que
18
a taxa de cmbio influenciada por fatores

externos, pois trata-se de uma paridade entre
duas moedas e o que ocorre no ambiente
de formao de preo dessa outra moeda
comparativa certamente afetar o valor
do cmbio.
Por exemplo, a mudana da conduo da poltica
monetria nos Estados Unidos afeta a cotao
da moeda nacional com vis de depreciao,
pois os investidores devero transferir seus
recursos do Brasil e economias emergentes
para ativos financeiros mais seguros de outras
regies ou Pas, como os ttulos do governo
norte-americano.
376,0 bilhes.
Para 2015, a perspectiva que as reservas
fiquem relativamente estveis, pois, se por um
lado h risco de sada de capitais via mercado
financeiro, por outro h expectativa de entrada
de recursos externos devido aumento das
exportaes por conta da retomada do
consumo nos pases desenvolvidos.
Reserva internacional em US$ bilhes (Mdia da dcada)

Fonte: BACEN / Elaborao: Austin Asis
12,00%
12
13,75%
1,5
As reservas internacionais do Brasil continuam

em um nvel que permite amenizar os impactos
negativos advindo do cenrio externo sobre
a taxa de cmbio, bem como d o suporte
necessrio para o financiamento externo.
Em 2013, as reservas do Brasil fecharam
o ano com valor de US$ 375,8 bilhes,
permanecendo relativamente estvel ao longo
de 2014 e encerrou outubro com valor de US$
Taxa de juros bsica - SELIC (Var. % no ano)

15
2,0
jun/08
jul/08
ago/08
set/08
out/08
nov/08
dez/08
jan/09
fev/09
mar/09
abr/09
mai/09
jun/09
jul/09
ago/09
set/09
out/09
nov/09
dez/09
jan/10
fev/10
mar/10
abr/10
mai/10
jun/10
jul/10
ago/10
set/10
out/10
nov/10
dez/10
jan/11
fev/11
mar/11
abr/11
mai/11
jun/11
jul/11
ago/11
set/11
out/11
nov/11
dez/11
jan/12
fev/12
mar/12
abr/12
mai/12
jun/12
jul/12
ago/12
set/12
out/12
nov/12
dez/12
jan/13
fev/13
mar/13
abr/13
mai/13
jun/13
jul/13
ago/13
set/13
out/13
nov/13
dez/13
jan/14
fev/14
mar/14
abr/14
mai/14
jun/14
jul/14
ago/14
set/14
out/14
8,7%
2013
jan/08
fev/08
mar/08
abr/08
mai/08
2012
Taxa de Cmbio Nominal - R$/US$ (Mdia mensal)
IPCA Total versus IPCA Servios (Var. % no ano)
Fonte: IBGE e BACEN / Elaborao: Austin Asis
Panorama
371,6
121,7
38,2
0,5
0,4
6,4
8,3
1950
1960
1970
*1980
Balana comercial: sem poltica externa

no sairemos do lugar
Aps um longo perodo de crescimento
vigoroso, o comrcio exterior brasileiro deu
sinal de fadiga nos ltimos anos. Esse sintoma
revela a ausncia de uma poltica externa mais
eficiente por parte do Brasil, bem como baixo
nvel de competitividade externa de produtos de
maior valor agregado, como bens industriais.
1990
2000
2011-2014 *
Outro fator do baixo saldo na balana comercial

brasileira o aumento da demanda por produtos
importados, seja pela oportunidade ainda
presente de uma taxa de cmbio historicamente
baixa, pela carga tributria muito elevada que
encarece os produtos nacionais ou, ainda,
pela ausncia de fabricao desses produtos
importados no mercado brasileiro.
19
Panorama
Panorama
242,2
239,6
242,6
223,1
226,3
192,0
193,8
154,5
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 *
A balana comercial brasileira encerrou 2013

com saldo positivo de apenas US$ 2,6 bilhes,
amargando queda de 86,8% em relao ao
Mercado de Trabalho
O mercado de trabalho brasileiro passa por
ajustes importantes nos ltimos anos. Por
um lado, a taxa de desemprego continua se
reduzindo, pois reflete a queda do total de
populao economicamente ativa, ou seja,
pessoas que compem a fora de trabalho do
Pas, mas que no esto a procura de emprego,
seja por motivaes de empreendedorismo, seja
por uma alternativa de emprego no setor pblico
Fonte: MDIC / Elaborao: Austin Asis
120,6
137,5
91,4
118,3
73,5
96,5
62,8
73,1
48,3
60,4
47,2
58,2
55,6
55,1
55,8
48,0
49,2
51,1
57,7
53,0
61,4
47,7
53,3
46,5
49,9
43,6
33,1
128,9
197,9
173,1
Importaes
160,7
Exportaes
201,9
181,7
256,0
Balana comercial brasileira (Valores em US$ bilhes)
Taxa de desemprego (Em % da PEA)
resultado apurado em 2012 (US$ 19,5 bilhes),

reflexo de aumento significativo das importaes
e queda das exportaes.
7,6%
7,4%
7%
29,8
24,8 25,6
20,2
13,1
19,5
2,7
2,6
-0,8
-1,9
importante destacar tambm que

de comrcio exterior brasileira, que
das exportaes e importaes, se
do tombo sofrido em 2012 e fechou
a corrente
a soma
recuperou
2013 com
2014 *
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
-6,6
1998
-8,4
1997
1996
1995
1994
-3,4 -5,5
-1,2
5,7%
US$ 481,8 bilhes, alta de 3,5%. Mas para 2015

muito provvel que haja nova queda, mesmo
que de forma moderada, reforando a perda de
competitividade do Brasil nesse ano.
20
2014 *
2013
2012
2011
2010
2008
2009
283,4
281,3
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
1996
110,9 113,8 107,6 121,3
2000
1995
97,3
1999
1994
1998
96,4
114,4 108,9
1997
76,7
101
159,2
191,9
385,8
5,4%
6,2%
5,8%
6,2%
6,0%
5,9%
5,8%
5,7%
5,8%
4,8%
4,9%
5,8%
6,0%
6,0%
4,9%
6,1%
6,0%
5,4%
5,3%
5,0%
2010
6,4%
5,6%
5,1%
2011
5,6%
4,9%
4,8%
5,3%
5,4%
5,3%
5,4%
4,9%
5,7%
5,2%
5,3%
5,2%
5,0%
4,9%
4,6%
4,7%
4,6%
4,3%
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
estvel ao resultado de 2012 (5,5%). Para 2014,

a expectativa que haja queda para 5%.
Taxa de desemprego - IBGE (Mdia anual - em % da PEA)

482,3 465,7 481,8

383,6
371,0
5,5%
2012
2013
6,9%
Em termos anuais, a taxa de desemprego no

ano de 2013 encerrou em 5,4%, relativamente
Corrente de comrcio exterior (Valor em US$ bilhes)
228,9
6,4%
6,0%
10,5
6,5%
2014 *
6,7%
6,2%
6,1%
33,7
6,4%
40
24,8
7,5%
7,3%
7,2%
Saldo da balana comercial brasileira (Valor em US$ bilhes)

44,8 46,1
via concurso. Por outro lado, o setor industrial

continua reduzindo seu estoque de empregados
em virtude da concorrncia externa e falta de
investimentos para aumento da competitividade,
como, por exemplo, infraestrutura logstica e
suprimentos de produo com menor custo
(ex: energia eltrica). Tal cenrio reproduz uma
condio distorcida da realidade do emprego no
Pas e perspectivas negativas.
11,7%
2002
12,4%
2003
11,5%
2004
9,9%
2005
10,0%
2006
9,3%
2007
7,9%
2008
8,1%
2009
6,7%
6,0%
5,5%
5,4%
5,0%
2010
2011
2012
2013
2014 (*)
21
Panorama
Sazonalidade da taxa de desemprego (Em % da PEA)
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
O mercado de crdito muito provavelmente

continuar utilizando os bancos pblicos para
estimular o fomento no setor produtivo. O
cenrio econmico nacional e internacional
ainda incerto tem refletido com vigorosa cautela
sobre o mercado de crdito, pois as instituies
tm sido mais cautelosas na concesso de
crdito, seja no volume ou no prazo. Nesse
contexto, o mercado de crdito deve apresentar
taxas de crescimento menores a partir de 2015
at que haja restabelecimento da confiana
22
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
por parte de consumidores, empresrios e

instituies financeiras.
Com isso, a relao Crdito/PIB dever encerrar
2014 ao redor de 57,2% em 2014, pouco acima
dos 56,5% anotados em 2013. Em tempo, vale
destacar que na comparao com as economias
emergentes, que so nossos concorrentes pela
atrao do investimento estrangeiro, o Brasil
ainda est longe de atingir os nveis observados
nessas economias que flutuam ao redor de
100% do PIB.
Fonte: FGV / Elaborao: Austin Asis - (*) Dado at Out/14
taxa decorre, invariavelmente, pelo perodo de

contrataes temporrias no setor de servios
(ex: lojas de departamentos, shoppings, hotis,
etc.) por conta do aumento da demanda no final
do ano devido s festividades e frias de vero.
J no primeiro trimestre do ano o perodo
em que se inicia o processo de demisso das
contrataes temporrias e nesse perodo a
taxa mdia observada fica ao menos 0,2 ponto
percentual acima da mdia anual. Mas o perodo
mais crtico para o emprego o terceiro trimestre,
pois quando as demisses atingem seu pice
do ano e a taxa de desemprego mdia fica 0,4
ponto percentual acima da taxa mdia do ano.
Fonte: Dados primrios IBGE / Clculo e Elaborao: Austin Asis
A sazonalidade da taxa de desemprego e

sua importncia...
A anlise da taxa de desemprego por meio de
sua mdia anual muito relevante em virtude da
forte sazonalidade que afeta o indicador, pois
interfere diretamente no planejamento estratgico
das empresas, seja com foco na produo ou no
marketing e publicidade.
Dessa forma, temos que o ltimo trimestre do ano
o perodo em que a taxa de desemprego cai
fortemente e fica ao menos 0,7 ponto percentual
abaixo da mdia anual. Ou seja, se a taxa mdia
no ano de 5,5%, no ltimo trimestre do ano
a taxa ficar ao redor de 4,8%. Essa menor
Fonte: BACEN / Elaborao e Projeo (*): Austin Asis
Panorama
Total de crdito no SFN (Em R$ bilhes e % do PIB)

2.368,3
Relao Crdito / PIB
376,9
409,0
523,4
25,5%
24,1%
27,0%
2002
2003
2004
634,7
764,5
29,6%
32,3%
2005
2006
2.987,2
2.715,1
Crdito Total (R$ bilhes)
943,9
35,5%
2007
1.234,0
40,7%
2008
A mudana no cenrio internacional, em

particular quanto ao rumo da taxa de juros
nos Estados Unidos, deve produzir efeitos
negativos ao setor corporativo quanto aos
canais de financiamentos externos. Pois,
muito provavelmente, a averso aos pases
emergentes dever crescer em 2015 e as
opes de financiamento ficaro restritas ao
mercado domstico, principalmente via BNDES,
e com custos maiores devido ao processo de
1.420,5 1.712,7 2.034,0

43,9%
2009
49,1%
2010
2011
53,8%
2012
57,2%
56,5%
2013
2014 (*)
elevao da taxa Selic.

Os indicadores de confiana do Consumidor
e da Indstria, calculados pela Fundao
Getlio Vargas (FGV), diferentemente do cenrio
apresentado at meados de 2013, quando havia
crena no otimismo, neste ano de 2014 houve
contnua perda desta confiana e os indicadores
da indstria esto no terreno do pessimismo, ou
seja, seus ndices esto abaixo de 100 pontos.
ndice de confiana na economia

Confiana da Indstria
Otimismo
108,9 106,4
Confiana do Consumidor
118,2 114,5
106,4
119,0
106,5
121,8
103,9
113,3
102,0
105,0
100
93,3
Pessimismo
2008
2009
89,9
2010
Contas Pblicas: tragdia anunciada...

O resultado das contas pblicas em 2014 ser o
pior desde a adoo do Plano Real, em 1994, e
de m qualidade. Primeiro, em virtude das fortes
despesas do governo federal com o custeio
da mquina administrativa e baixo gasto com
investimentos. Em segundo, porque no houve
excessivo uso da chamada contabilidade
criativa para anunciar resultados primrios
2011
2012
2013
2014 (*)
superavitrios. Em outras palavras, o uso de

meios no convencionais para a contabilidade
pblica nos ltimos anos acumulou o saldo
grande da m gesto e que est refletindo agora
em 2014. Aps anos em queda consecutiva, em
2014 a relao Dvida/PIB dever apresentar alta,
incorrendo em manuteno dos baixos nveis de
confiana e investimento por algum tempo.
23
55,6
72,2
81,3
48,4%
75,9
47,3%
88,1
103,6
105,0
101,7
91,3
64,8
45,5%
38,5%
2007
2008
39,1%
42,1%
36,4%
35,3%
33,8%
2012
2013
36,5%
20,0
2002
2003
2004
2005
2006
Investimentos financeiros decepcionam...

O ano de 2014, que contou com o conturbado
perodo da Copa e eleies presidenciais, foi
negativo para o setor produtivo e os ativos
financeiros. Alm da mudana de perspectiva
com o cenrio internacional, as aes do governo
federal em alterar a regra para o setor eltrico
e o represamento de preos de combustveis
afetaram negativamente o desempenho da
Bovespa. Em 2013, o ndice Bovespa amargou
queda de 15,5%, devendo novamente fechar
2009
2010
2011
2014 (*)
no vermelho em 2014, porm, de forma mais

amena: 2,9%.
Vale destacar que o mercado de capitais foi
a principal fonte de financiamento das economias desenvolvidas no sculo passado,
portanto, extremamente importante que haja
fortalecimento dessa fonte de financiamento
para que os custos de investimentos sejam
menores e as taxas de crescimento do PIB
sejam maiores, refletindo-se em melhores condies econmicas e sociais.
ndice Bovespa (Var. % no ano)

97,3%
82,7%
17,8%
27,7%
32,9%
43,7%
7,4%
1,0%
-41,2%
-17,0%
2002
-15,5%
-18,1%
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
68.588
2014 (*)
44.473
60.952
51.507
50.000
37.550
33.455
22.236
69.304
56.754
26.196
11.268
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Produo Fsica Industrial: recuperao

tmida em 2013...
A produo fsica industrial brasileira, segundo
24
2009
2010
2011
2012
2013
Produo fsica industrial - Por categoria de uso (Var. % no ano)
2014 (*)
dados do IBGE, apresentou expanso de 2,1%

em 2013 e praticamente se recuperou do tombo
sofrido em 2012 quando anotou retrao de
Porm, no resultado de 2014 acumulado at o

ms de setembro, a produo industrial revela
novo revs com queda de 2,9% em relao aos
nove primeiros meses de 2013. Contrariando
o que ocorreu em 2013, os Bens de Capital e
Bens Durveis so os destaques negativos com
encolhimento da produo da ordem de 8,2% e
9,6%, respectivamente, em relao a 2013. Tais
desempenhos negativos esto relacionados
com o ambiente conturbado que vigorou em
2014 e com o cenrio incerto sobre a dinmica
macroeconmica do Pas a partir de 2015, bem
como com a trajetria recente dos ndices de
confiana de consumidores e empresrios.
12,1%
2014
4,4%
2,1%
1,2%
-2,9%
-8,2%
Indstria
Geral
Bens de
Capital
-4,1%
2013
3,9%
0,8%
0,4%
-2,5%
-9,6%
Bens de Consumo
Semi-durveis
Bens
Intermedirios
Bens de
Consumo Durveis
Bens de Consumo
No-durveis
Setores mais dinmicos em 2014*
-2,9%
ndice Bovespa (Em pontos)

63.886
2,3%. Em grande parte, o desempenho positivo

de 2013, mesmo que ainda em nvel moderado,
deveu-se pelo vigoroso desempenho dos Bens
de Capital (mquinas e equipamentos) com alta
de 12,9% sobre 2012, e Bens de Consumo
Durveis com crescimento de 4,4%.
O bom desempenho dos Bens de Capital e
Bens Durveis decorreu de alguns fatores,
como, por exemplo, investimentos mquinas
e equipamentos de construo devido Copa
do Mundo, bem como ao setor imobilirio e de
veculos fomentados pela poltica do governo
de desonerao fiscal e oferta de crdito via
bancos pblicos federais (BNDES, BB e Caixa).
50,6%
128,7
Fonte: Bovespa / Elaborao e Projeo (*): Austin Asis
54,8%
47,5
Relao Dvida/PIB
Supervit Primrio (R$ bilhes)
60,4%
Supervit primrio e relao dvida/PIB
Fonte: BACEN / Elaborao e Projeo (*): Austin Asis
Panorama
Fonte: Bovespa / Elaborao e Projeo (*): Austin Asis
Panorama
Por subsetores de atividade
2014*
2013
2012
Indstria Geral
-2,9%
2,1%
-2,3%
Fabricao de produtos farmoqumicos e farmacuticos
5,9%
-0,6%
0,3%
Indstrias Extrativas
5,4%
-3,6%
-0,5%
Manuteno, reparao e instalao de mquinas e

equipamentos
4,3%
-2,3%
Fabricao de equipamentos de informtica, produtos

eletrnicos e pticos
3,6%
4,6%
-11,8%
Fabricao de coque, de produtos derivados do petrleo e de

biocombustveis
2,8%
6,6%
4,9%
Fabricao de sabes, detergentes, produtos de limpeza,

cosmticos, produtos de perfumaria e de higiene pessoal
1,7%
5,6%
4,6%
Fabricao de bebidas
1,3%
-2,1%
1,3%
Fabricao de produtos do fumo
0,2%
-8,2%
-13,4%
25
Panorama
Panorama
2014*
2013
2012
Fabricao de outros equipamentos de transporte, exceto

veculos automotores
-0,1%
1,8%
8,6%
Fabricao de produtos alimentcios
-0,2%
0,6%
-1,2%
Fabricao de celulose, papel e produtos de papel
-0,5%
-0,6%
1,5%
Fabricao de produtos de madeira
-1,6%
2,1%
8,7%
Fabricao de produtos de minerais no-metlicos
-2,1%
2,2%
-0,7%
Confeco de artigos do vesturio e acessrios
-2,7%
-0,5%
-8,7%
Impresso e reproduo de gravaes
-3,0%
-4,5%
Preparao de couros e fabricao de artefatos de couro,

artigos para viagem e calados
-3,1%
4,3%
-3,6%
Indstrias de Transformao
-3,9%
2,8%
-2,4%
Fabricao de produtos de borracha e de material plstico
-4,0%
0,7%
-1,4%
Fabricao de outros produtos qumicos
-4,2%
4,8%
3,4%
Fabricao de mquinas e equipamentos
-4,9%
3,9%
-5,3%
Insumos tpicos da construo civil
-5,6%
1,1%
1,3%
Fabricao de produtos diversos
-5,7%
7,9%
-7,4%
Fabricao de produtos txteis
-5,9%
0,2%
-4,7%
Metalurgia
-6,4%
0,0%
-4,1%
Fabricao de mquinas, aparelhos e materiais eltricos
-7,8%
3,2%
-0,7%
Fabricao de mveis
-8,3%
1,7%
5,7%
Fabricao de produtos de metal, exceto mquinas e

equipamentos
-11,0%
-1,6%
-2,4%
Fabricao de veculos automotores, reboques e carrocerias
-18,1%
9,6%
-13,5%
Mdia Geral dos Segmentos "Mais e Menos dinmicos da

Indstria Nacional
-2,6%
1,4%
-1,6%
Produo de autoveculos se recupera em

2013 aps a queda de 2012...
A produo de autoveculos, que inclui veculos
leves, caminhes e nibus, encerrou 2013 com
expanso de 9,1% e 3,7 milhes de unidades
ante 3,4 milhes em 2012. O grande destaque
ficou a cargo da produo de caminhes
26
cresceu 40,7% sobre 2012 e atingiu 187,1 mil

unidades produzidas em 2013, seguido por
veculos comerciais leves com expanso de
18,4%. J a produo de nibus apresentou
expanso moderada de 9,5%, com destaque
para a produo de nibus rodovirio, que
cresceu 32,8%.
Fonte: ANFAVEA / Elaborao e Projeo: Austin Assis
Por subsetores de atividade
Setores menos dinmicos em 2014*
Produo fsica industrial brasileira

Indstria Geral
2014*
2013
2012
Bens de capital
-8,2%
12,1%
-11,2%
1. Equipamentos de transporte industrial
-15,5%
26,8%
-12,0%
Bens intermedirios
-2,5%
0,4%
-1,6%
1. Alimentos e bebidas bsicos, destinados principalmente

indstria
-3,2%
5,6%
7,1%
2. Alimentos e bebidas elaborados, destinados principalmente

indstria
1,6%
-0,4%
-1,0%
3. Insumos industriais bsicos
7,1%
-4,0%
-4,1%
4. Insumos industriais elaborados
-5,1%
0,9%
-1,2%
5. Combustveis e lubrificantes bsicos
1,4%
-2,9%
0,2%
6. Combustveis e lubrificantes elaborados - exceto gasolina p/

veculo
2,7%
6,0%
3,8%
7. Peas e acessrios para bens de capital
-4,7%
-5,1%
8,2%
8. Peas e acessrios para equipamentos de transporte

industrial
-14,3%
2,0%
-11,8%
Bens de consumo
-2,2%
2,6%
-0,5%
Bens de consumo durveis
-9,6%
4,4%
-1,4%
1. Durveis - exclusive (2) e (3)
-0,1%
5,5%
1,8%
2. Automveis para passageiros
-17,1%
4,1%
-1,1%
3. Equipamentos de transporte no industrial
-0,9%
0,2%
-20,8%
Bens de consumo semidurveis e no durveis
0,2%
2,0%
-0,2%
4. Semidurveis
-4,1%
1,2%
-10,6%
5. No durveis - exclusive (6) e (7)
3,9%
0,8%
0,2%
6. Alimentao e bebidas elaborados para consumo domstico
-0,6%
0,4%
0,1%
7. Gasolinas para automvel (motor spirit)
3,6%
12,6%
7,9%
Mdia Geral dos Segmentos
-3,2%
3,6%
-2,3%
Produo de veculos, caminhes e nibus (Em mil unidades)

2.997
2.317
1.791
1.828
2002
2003
2004
2.531
2.611
2005
2006
2007
3.216
3.183
2008
2009
3.381
3.408
3.403
2010
2011
2012
3.712
3.156
2013
2014 (*)
27
2013
2013/2012
Unidades
Part. %
Unidades
Part. %
Var. % no
ano
Jan-Set/2014
2014/2013(*)
Unidades
Part. %
Var.% no ano
3.232.925
95,0%
3.485.180
93,9%
7,8%
2.244.357
94,1%
-16,5%
2.589.236
76,1%
2.722.979
73,3%
5,2%
1.742.860
73,1%
-17,3%
Comerciais leves
643.689
18,9%
762.201
20,5%
18,4%
501.497
21,0%
-13,6%
Caminhes
Automveis
132.953
3,9%
187.089
5,0%
40,7%
112.064
4,7%
-23,6%
Semileves
2.450
0,1%
4.059
0,1%
65,7%
1.727
0,1%
-45,2%
Leves
24.497
0,7%
32.093
0,9%
31,0%
22.707
1,0%
-13,9%
Mdios
8.448
0,2%
12.340
0,3%
46,1%
6.763
0,3%
-31,8%
Semipesados
50.671
1,5%
70.917
1,9%
40,0%
40.386
1,7%
-28,7%
Pesados
46.887
1,4%
67.680
1,8%
44,3%
40.481
1,7%
-20,0%
nibus
36.630
1,1%
40.111
1,1%
9,5%
27.793
1,2%
-12,2%
Rodovirio
4.784
0,1%
6.352
0,2%
32,8%
4.879
0,2%
-3,9%
Urbano
31.846
0,9%
33.759
0,9%
6,0%
22.914
1,0%
-13,8%
3.402.508
100%
3.712.380
100,0%
9,1%
2.384.214
100%
-16,8%
Produo Total
Produo de veculos, caminhes e nibus (Em mil unidades)

3.515
2.820
3.633
3.141
3.014
3.061
3.367
2.463
1.479
1.429
2002
2003
1.715
1.579
2004
1.928
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014 (*)
Unidades
Part.%
Veculos leves
2.850.507
Automveis
2.314.776
Comerciais leves
Unidades
Part.%
94,6%
2.876.452
94,0%
76,8%
2.294.349
75,0%
535.731
17,8%
582.103
19,0%
Caminhes
134.741
4,5%
151.175
nibus
28.726
1,0%
32.896
3.013.974
100,0%
3.060.523
Licenciamento
Total
28
2013/2012
Var.% no
ano
Jan-Set/2014
2014/2013(*)
Unidades
Part.%
Var.% no ano
0,9%
2.407.442
95,3%
13,3%
-0,9%
1.803.024
71,4%
6,4%
8,7%
604.418
23,9%
40,7%
4,9%
12,2%
99.047
3,9%
-12,0%
1,1%
14,5%
19.985
0,8%
-16,8%
100,0%
1,5%
2.526.474
100,0%
11,7%
842
759
789
735
536
424
2002
503
475
566
442
445
350
2003
2004
2005
2006
2007
2012
Fonte: ANFAVEA / Elaborao: Austin Assis
Autoveculos
2013
897
Autoveculos
Licenciamento de veculos leves, caminhes e nibus

2012
Exportao de veculos, caminhes e nibus (Em mil unidades)
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014 (*)
Exportao de veculos leves, caminhes e nibus

2013
Unidades
Part.%
2013/2012
Unidades
Part.%
Var.% no
ano
Jan-Set/2014
2014/2013(*)
Unidades
Part.%
Var.% no
ano
Veculos leves
412.598
92,7%
531.512
93,9%
28,8%
243.184
92,8%
-39,3%
Automveis
306.629
68,9%
397.218
70,1%
29,5%
175.922
67,1%
-41,8%
Comerciais leves
105.969
23,8%
134.294
23,7%
26,7%
67.262
25,7%
-31,9%
Caminhes
23.896
5,4%
25.019
4,4%
4,7%
13.942
5,3%
-23,5%
520
0,1%
1.280
0,2%
146,2%
815
0,3%
-15,3%
Leves
4.286
1,0%
4.388
0,8%
2,4%
3.271
1,2%
1,2%
Mdios
1.286
0,3%
1.359
0,2%
5,7%
1.026
0,4%
5,0%
Semipesados
6.738
1,5%
8.060
1,4%
19,6%
3.852
1,5%
-32,9%
Pesados
11.066
2,5%
9.932
1,8%
-10,2%
4.978
1,9%
-31,9%
nibus
8.725
2,0%
9.768
1,7%
12,0%
4.881
1,9%
-28,3%
Rodovirio
2.669
0,6%
3.140
0,6%
17,6%
2.027
0,8%
-4,3%
Urbano
6.056
1,4%
6.628
1,2%
9,4%
2.854
1,1%
-39,2%
445.219
100,0%
566.299
100,0%
27,2%
262.007
100,0%
-38,5%
Semileves
2012
Autoveculos
Produtos de veculos leves, caminhes e nibus
Panorama
Panorama
Exportao Total
Produo de Caminhes: freada brusca

A produo de caminhes cresceu 40,7% em
2013 e se recuperou da queda registrada em
2012 (-40,5%). No entanto, nem mesmo a
expectativa de nova safra recorde far com que
a produo recupere seu nvel em 2014.
As aes do governo para ajudar o setor fora
importantes ao longo de 2013 e at meados

de 2014. Porm, o cenrio econmico incerto
atrelado s quedas dos preos de commodities
e dos indicadores de confiana de consumidores
e empresrios, devero impactar negativa o ano
de 2014 e de 2015, postergando a recuperao
de forma mais consistente para 2016.
29
Panorama
Produo de caminhes (Em mil unidades)

223.388
191.621
187.089
137.281
132.953
123.633
106.601
68.558 78.960
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014 (*)
Licenciamento de caminhes (Em mil unidades)

157.694
122.349
65.886 66.291
2002
2003
83.005 80.334 76.258
2004
2005
2006
98.498
2007
2008
Safra de gros: superando dificuldades

Segundo dados do IBGE e CONAB, a safra de
gros no Brasil dever ser novamente recorde
histrico em 2014/2015. Mesmo diante das
dificuldades impostas pelas condies do clima
adverso nas regies produtoras, como excesso
de chuva no Sul e crise hdrica devido a maior seca
168.931
134.741
151.175
134.546
109.873
2009
2010
2011
2012
2013
2014 (*)
dos ltimos 80 anos no Sudeste, a expectativa dos

institutos de pesquisa de uma nova supersafra.
No entanto, as recentes quedas dos preos das
commodities agrcolas no mercado internacional
pode fazer com que o volume esperado para a
safra seguinte (2015/16) seja menor que o atual,
principalmente pelos custos envolvidos.
Safra de gros - IBGE (Em milhes de toneladas)

187,9
117,0
05/06
30
132,9
06/07
145,8
07/08
134,0
08/09
149,6
09/10
160,1
10/11
188,2
193,5
161,8
11/12
12/13
13/14
14/15 *
Safra de gros - CONAB (Em milhes de toneladas)
122,5
131,8
144,1
135,1
05/06
06/07
07/08
08/09
149,3
09/10
Produo de implementos rodovirios em

marcha r
Segundo dados da ANFIR (Associao Nacional
dos Fabricantes de Implementos Rodovirios), a
produo de implementos rodovirios cresceu
10,2% em 2013 e atingiu o segundo melhor
nvel da histria ao registrar 183,2 mil unidades
produzidas, perdendo apenas para o ano de
2011, que anotou 196,1 mil unidades, e no
foi suficiente para reverter a queda apurada
em 2012 de 15,2%. Para 2014, os dados
contabilizados at o ms de setembro revelam
que o ano foi difcil para o setor, que apurou
queda de 11,5% at o momento, devendo
encerrar o ano com retrao ao redor de 10%.
162,8
166,2
10/11
11/12
188,7
193,5
197,8
12/13
13/14
14/15 *
Na segregao por tipo de implementos

rodovirios de reboque e semirreboque, o
crescimento registrado foi de 33,4% aps
amargar queda de 11,6% em 2012. O destaque
positivo entre os tipos ficou para Dolly com
expanso de 139,3% em 2013, seguido por
Tanque Inox com 99% e Tanque Carbono com
80,1%.
No entanto, no resultado acumulado entre
janeiro e setembro de 2014, a queda de 17,9%
com as maiores quedas anotas pelos tipos: Silo
com -41,3% e Ba Frigorificado com -38,9%.
Muito provavelmente, a produo de reboques
e semirreboques fechar o ano de 2014 com
queda ao redor de 18%.
Implementos Rodovirios (emplacamento do setor)

Ano
Fonte: ANFIR / Elaborao: Austin Assis
2002
Fonte: IBGE-LSPA / Elaborao e Projeo: Austin Assis
107.338
117.987
153.413
167.406
Panorama
Reboques e
Semirreboques (a)
Carrocerias sobre
chassis (b)
Mercado interno (c =
a + b)
Exportao
(d)
Total
(c + d)
2004
38.163
45.653
83.816
3.108
86.924
2005
30.035
44.561
74.596
3.832
78.428
2006
29.012
51.796
80.808
5.305
86.113
2007
40.209
62.860
103.069
7.057
110.126
2008
54.486
76.715
131.201
7.087
138.288
2009
40.509
74.598
115.107
3.163
118.270
2010
59.251
111.032
170.283
4.393
174.676
2011
59.441
131.382
190.823
5.276
196.099
2012
52.543
107.871
160.414
5.810
166.224
2013
70.106
107.690
177.796
5.432
183.228
Jan-Set/14
42.038
74.938
116.976
2.791
119.767
Jan-Set/13
51.174
80.228
131.402
3.918
135.320
Var.% 14/13
-17,9%
-6,6%
-11,0%
-28,8%
-11,5%
31
Panorama
Panorama
Participao por tipo e mercado
Carroceria sobre chassis (em unidades)
Carrocerias sobre
chassis (b)
Mercado interno
(c = a + b)
Exportao (d)
Total (c + d)
Famlia
2004
45,5%
54,5%
96,4%
3,6%
100%
2005
40,3%
59,7%
95,1%
4,9%
100%
Ba
Alumnio /
Frigorfico
2006
35,9%
64,1%
93,8%
6,2%
100%
2007
39,0%
61,0%
93,6%
6,4%
100%
Graneleiro
/Carga
Seca
2008
41,5%
58,5%
94,9%
5,1%
100%
2009
35,2%
64,8%
97,3%
2,7%
100%
2010
34,8%
65,2%
97,5%
2,5%
100%
2011
31,1%
68,9%
97,3%
2,7%
100%
2012
32,8%
67,2%
96,5%
3,5%
100%
2013
39,4%
60,6%
97,0%
3,0%
100%
2014 *
35,9%
64,1%
97,7%
2,3%
100%
Fonte: ANFIR / Elaborao: Austin Asis
Reboques e
Semirreboques (a)
Fonte: ANFIR / Elaborao: Austin Assis
Ano
2009
2010
2011
2012
2013
JanSet/13
JanSet/14
Var.%
14/13
19.182 19.137 24.146 18.926 25.732
26.274
40.517
45.903
40.671
41.531
31.076
25.724
-17,2%
23.998 23.025 25.172 19.533 26.286
26.604
37.211
44.595
35.487
32.863
24.940
20.849
-16,4%
33,6%
2004
2006
2007
2008
Basculante
7.740
11.084
10.332
16.245
19.910
13.742
13.220
9.557
12.768
Tanque
1.494
1.776
1.789
2.914
3.607
3.563
5.066
3.543
4.380
23,6%
Betoneira
1.851
2.405
2.197
1.942
1.532
1.074
-29,9%
Ba
Lonado
539
578
381
751
851
628
721
530
742
40,0%
2.473
2.399
2.478
14.111
11.583
12.347
Outras /
Diversas
Total
14.628 11.259
9.218
11.543
9.050
9.401
3,9%
45.653 44.561 51.796 62.860 76.715
74.598
111.032 131.382 107.871 107.690 80.228
74.938
-6,6%
Reboques e semireboques (em unidades)
Reboques e semireboques (participao no total, por ano)
Famlia
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
JanSet/13
Graneleiro
/ Carga
Seca
22.696
13.617
9.566
13.696
20.366
13.611
18.723
18.389
15.909
22.507
16.060
12.151
-24,3%
Basculante
2.897
2.226
2.261
3.609
5.918
4.536
9.453
11.184
9.801
12.583
9.101
7.814
-14,1%
Ba Carga
Geral
2.111
3.257
4.194
4.335
4.841
3.622
5.842
6.032
5.497
6.454
4.750
3.538
-25,5%
Tanque
Carbono
2.568
1.977
1.963
3.028
5.343
5.335
4.108
3.224
2.510
4.520
3.365
3.589
6,7%
Canavieiro
1.276
1.848
3.009
4.380
4.864
3.794
4.722
3.635
2.755
3.154
2.938
2.633
-10,4%
Ba
Lonado
JanSet/14
Var.%
14/13
Famlia
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
JanSet/13
JanSet/14
Var.%
14/13
Graneleiro
/ Carga
Seca
59,5%
45,3%
33,0%
34,1%
37,4%
33,6%
31,6%
30,9%
30,3%
32,1%
28,9%
12.151
-24,3%
Basculante
7,6%
7,4%
7,8%
9,0%
10,9%
11,2%
16,0%
18,8%
18,7%
17,9%
18,6%
7.814
-14,1%
Ba Carga
Geral
5,5%
10,8%
14,5%
10,8%
8,9%
8,9%
9,9%
10,1%
10,5%
9,2%
8,4%
3.538
-25,5%
Tanque
Carbono
6,7%
6,6%
6,8%
7,5%
9,8%
13,2%
6,9%
5,4%
4,8%
6,4%
8,5%
3.589
6,7%
Canavieiro
3,3%
6,2%
10,4%
10,9%
8,9%
9,4%
8,0%
6,1%
5,2%
4,5%
6,3%
2.633
-10,4%
Ba
Lonado
4,1%
5,1%
5,6%
7,1%
5,1%
4,4%
5,9%
5,8%
6,3%
5,4%
5,2%
2.165
-25,5%
Dolly
1,1%
1,5%
2,5%
2,6%
2,6%
3,0%
2,1%
2,2%
2,8%
5,0%
4,8%
2.023
-18,8%
1.638
2.872
2.791
1.800
3.469
3.460
3.305
3.804
2.905
2.165
-25,5%
465
714
1.035
1.434
1.224
1.231
1.325
1.462
3.499
2.490
2.023
-18,8%
Porta
Conteiner
733
1.256
1.390
1.479
2.113
1.510
2.710
3.435
2.700
2.933
2.128
1.840
-13,5%
1,9%
4,2%
4,8%
3,7%
3,9%
3,7%
4,6%
5,8%
5,1%
4,2%
4,4%
1.840
-13,5%
Ba
Frogorfico
Porta
Conteiner
1.155
1.316
1.454
1.996
1.434
1.129
1.671
1.414
1.545
2.530
1.708
1.044
-38,9%
3,0%
4,4%
5,0%
5,0%
2,6%
2,8%
2,8%
2,4%
2,9%
3,6%
2,5%
1.044
-38,9%
Carrega
tudo
Ba
Frogorfico
328
324
455
607
1.422
1.011
1.598
2.115
2.503
2.171
1.633
1.261
-22,8%
0,9%
1,1%
1,6%
1,5%
2,6%
2,5%
2,7%
3,6%
4,8%
3,1%
3,0%
1.261
-22,8%
Especial
891
1.044
1.192
1.540
2.070
1.390
1.749
2.183
1.651
1.986
1.436
1.222
-14,9%
Carrega
tudo
Tanque
Inox
Especial
2,3%
3,5%
4,1%
3,8%
3,8%
3,4%
3,0%
3,7%
3,1%
2,8%
2,9%
1.222
-14,9%
551
535
471
645
487
503
1.411
1.105
906
1.803
1.304
1.019
-21,9%
1,4%
1,8%
1,6%
1,6%
0,9%
1,2%
2,4%
1,9%
1,7%
2,6%
2,4%
1.019
-21,9%
Silo
220
188
163
402
940
490
939
1.048
998
924
698
410
-41,3%
Tanque
Inox
Transporte
de toras
Silo
0,6%
0,6%
0,6%
1,0%
1,7%
1,2%
1,6%
1,8%
1,9%
1,3%
1,0%
410
-41,3%
755
436
542
585
425
530
1.553
869
951
1.218
641
1.309
104,2%
Transporte
de toras
2,0%
1,5%
1,9%
1,5%
0,8%
1,3%
2,6%
1,5%
1,8%
1,7%
3,1%
1.309
104,2%
Total
38
24
72
23
50
20
17
20
17,6%
38.163
30.035
29.012
40.209
54.486
40.509
59.251
59.441
52.543
70.106
51.174
42.038
-17,9%
1.542
407
1.575
Dolly
Tanque
Alumnio
32
2005
Tanque
Alumnio
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,1%
0,1%
0,1%
0,0%
0,1%
0,0%
0,0%
20
17,6%
Total
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
42.038
-17,9%
33
Panorama
Panorama
Carroceria sobre chassis (participao no total, por ano)

2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
JanSet/13
JanSet/14
Var.%
14/13
Ba
Alumnio /
Frigorfico
42,0%
42,9%
46,6%
30,1%
33,5%
35,2%
36,5%
34,9%
37,7%
38,6%
34,3%
25.724
-17,2%
Graneleiro
/ Carga
Seca
52,6%
51,7%
48,6%
31,1%
34,3%
35,7%
33,5%
33,9%
32,9%
30,5%
27,8%
20.849
-16,4%
Basculante
12,3%
14,4%
13,9%
14,6%
15,2%
12,7%
12,3%
17,0%
12.768
33,6%
Tanque
2,4%
2,3%
2,4%
2,6%
2,7%
3,3%
4,7%
5,8%
4.380
23,6%
Betoneira
1,7%
1,8%
2,0%
1,8%
1,4%
1.074
-29,9%
Ba
Lonado
0,9%
0,8%
0,5%
0,7%
0,6%
0,6%
0,7%
1,0%
742
40,0%
Outras /
Diversas
5,4%
5,4%
4,8%
23,3%
14,7%
12,4%
10,4%
10,7%
10,7%
11,5%
12,5%
9.401
3,9%
Total
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
74.938
-6,6%
Luz amarela para o trfego de veculos nas

estradas pedagiadas
Em 2013, o trfego de veculos nas estradas
pedagiadas registrou novo recorde e superou
o resultado de 2012 ao anotar 1,671 milho de
unidades bilho de passagens nas praas de
pedgios das empresas associadas ABCR,
anotando crescimento de 2,5% em relao
a 2012.
O indicador de trfego nas estradas bom
orientador sobre a dinmica macroeconmica,

ou seja, na medida em que h menos veculos
trafegando nas estradas indicao que
toda a atividade econmica (ex: produo e
vendas) est diminuindo, como foi observado
na desacelerao da taxa de crescimento de
7% em 2012 para 2,5 em 2013. Para 2014,
a expectativa que haja estabilidade (0%) ou
ligeiro recuo, em particular pelo nmero de
veculos pesados.
7,9%
4,2%
2010
3,0%
2012
1,5%
2,5%
5,0%
56
2013
2014 *

42,0%
44,9%
Leves
42,7%
10,1%
2010
8,0%
9,6%
6,4%
2011
5,3%
6,2%
4,2%
2012
3,0%
Pesados
3,9%
162
28
30
32
164
166
167
178
5,1%
-3,1%
2013
7,6%
2,7%
2014 *
Leves
4,6%
4,9%
4,9%
3,3%
69
Pesados
Total
4,6%
3,0%
3,0%
2,2%
2,8%
2,5%
2,0%
0,1%
407
424
2010
430
2011
2012
2013
2014 *
Safra de gros IBGE (Em milhes de toneladas)
362
12,3%
270
190
383
379
411
447
458
490
531
719
941
1.055
1.138
1.172
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Total
Fonte: ABCR / Elaborao: Austin Asis
12
38
47
3,2%
-1,7%
60
Leves
34
6,9%
64
Pesados
162
2011
4,9%
69
Total
12,1% 12,4% 11,9%
4,0%
Motos + Veculos Isentos
Pesados
30,5%
Veculos pedagiados - ABCR (Em milhes de unidades)
12
Leves
34,2%
30,9%
Famlia
10,8%
Leves
11,3%
Pesados
Total
7,9%
6,3%
5,4%
6,4%
5,4%
6,1%
5,7%
4,2%
3,5%
5,2%
3,9%
1,6%
2010
2011
2012
2013
2014 *
35
Panorama
Panorama
Balanos do TRC mostram

baixa rentabilidade e alto endividamento
Por Neuto Gonalves dos Reis
Mesmo diante de um cenrio promissor, o TRC ainda padece

do mal crnico da baixa lucratividade.
Impulsionado pelos avanos tecnolgicos,
o profissionalismo dos transportadores, o
investimento contnuo em frota e a qualificao da
mo de obra, o Transporte Rodovirio de Cargas
(TRC) uma atividade em franca expanso.
Neste cenrio promissor, seria de se esperar que
o setor desfrutasse de excelente rentabilidade,
boa produtividade e baixo endividamento.
A triste realidade, no entanto, que o TRC
padece do mal crnico da baixa lucratividade,
pequena produtividade e alto endividamento,
o que coloca a atividade no rol das mais
arriscadas e de menor remunerao no pas.
Por isso mesmo, pesquisa de 2013, realizada
pelo Instituto Bonilha, mostrou que cerca de
70% dos entrevistados no gostariam de ser um
empreendedor neste segmento.

Para constatar o fraco desempenho financeiro
do setor, tomou-se como amostra as cinquenta
maiores transportadoras listadas pelo anurio
Maiores e Melhores de 2013 da OTM Editora.
Esta amostra pode ser considerada otimista,
pois, alm de incluir apenas as empresas supostamente mais bem organizadas e administradas
do pas, relaciona somente aquelas que tiveram
a coragem de enviar voluntariamente seus balanos para o anurio.
No quesito rentabilidade sobre receita (figura 1),
constata-se que quatorze delas operaram com
prejuzo. Destas quatorze, trs foram consideradas
out-liers (discrepantes), ou seja, experimentaram
prejuzos muito acima das outras onze.
Mesmo desprezadas as trs out-liers, a rentabilidade sobre receita concentrou-se na faixa

de 0,1 a 3,0% (12 empresas). Este intervalo
contm no apenas a mdia do setor (2,09%)
como tambm a mediana (no caso, como so
47 empresas, o valor que ocupa a 24 lugar na
ordem crescente) dos dados (1,46%). Constatase ainda que apenas duas empresas tiveram
rentabilidade superior a dois dgitos.
Quando se analisa a rentabilidade sobre o

patrimnio lquido (figura 2), constata-se que 14
empresas tiveram rentabilidade abaixo da TJLP,
ou seja, inferior a 11%. A moda concentrou-se
no intervalo de 15,1 a 20,0% (9 empresas). A
mdia foi de 14,25% e a mediana no passou
de 15,39%. Apenas quatro empresas tiveram
rentabilidade superior a 30%.
Rentabilidade sobre PL (%)

9
8
Frequncia
Rentabilidade sobre receita (%)

21
3
2
Frequncia
1
10
9,9 a 5
4
11
14,9 a 12
36
11
11 a 9
8,9 a 6
2,9 a 0
0,1 a 3
3,1 a 6
6,1 a 9
0,1 a 5
5,1 a 10
10,1 a 15
15,1 a 20
20,1 a 25
25,1 a 30
30,1 a 35
35,1 a 40
40,1 a 45
3
0
5,9 a 3
5,1 a 0
9,1 a 12
12,1 a 15 15,1 a 18 18,1 a 21
A anlise do endividamento (figura 3) revela

que, desprezado um out-lier (cujo ndice de
insolvncia), restam outras 37 empresas com
indicador superior a 60%. A moda (14 empresas)
concentrou-se na faixa dos 60,1 a 75%. A mdia

foi de 65% e a mediana, de 67,6%. Apenas seis
empresas mostraram endividamento inferior
a 40%.
37
Panorama
Panorama
Endividamento (%)
14
Frequncia
8
7
10,1 a 20
20,1 a 30
30,0 a 40
40,1 a 50
50,1 a 60
Analisou-se tambm a produtividade do capital,

ou seja, quantas vezes por ano as empresas
conseguem girar o seu patrimnio lquido,
60,1 a 70
70,1 a 80
80,1 a 90
90,1 a 100
ou ainda, a relao entre receita e patrimnio

lquido (figura 4).
Produtividade sobre capital

12
9
Frequncia
Tabela 1 Solicitaes de reajustes da

CTTC Cmara Tcnica de Tarifas e
Comercializao
Tabela 2 Reajustes em 2013
Ms
Ano
Fevereiro
2007
7,42
Fevereiro
2008
11,10
Abril
2009
7,60
Dezembro
2009
15,00
Fevereiro
2010
18,00
Agosto
2010
10,50
Fevereiro
2011
14,15
Fevereiro
2012
11,95
Fevereiro
2013
14,58
Agosto
2013
7,54
Fevereiro
2014
14,06
Acumulado
245,83
INCTF
49,04
Reajuste
Empresas
Deram desconto
10
7,6
Mantiveram a tarifa
26
19,7
At 5%
29
22,0
Entre 5 e 10%
41
31,1
Entre 10 e 15%
19
14,4
Entre 15 e 20%
3,0
Acima de 20%
2,3
132
5,21
Defasagem
14,58
INCTF
7,85
Soma/mdia
5
3
repassar os aumentos de custos. De fevereiro

de 2007 a fevereiro de 2014, o setor de carga
fracionada, por exemplo, foi ao mercado buscar
reajuste por onze vezes.
As solicitaes de aumento acumuladas
chegam a 245,83% (tabela 1). No mesmo
perodo, o aumento do INCTF ndice Nacional
do Custo do Transporte de Carga Fracionada
foi de 49,04%.
Desprezado um valor discrepante, constatase que quinze empresas giram seu patrimnio
lquido menos de uma vez por ano. A moda
(12 empresas) situa-se no intervalo entre 0,51
e 1,00. A mdia de 1,93 e a mediana, de 1,74.
Apenas 11 empresas conseguem girar seu
patrimnio lquido mais de trs vezes por ano.
Um dos motivos para o baixo desempenho
financeiro do setor a grande dificuldade de
O autor mestre em Engenharia de Transportes, diretor-tcnico administrativo da NTC&Logstica, membro da Cmara
de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24. JARI do DER-SP.
0,01 a 0,50
38
0,51 a 1
1,01 a 1,50
1,51 a 2
2,01 a 2,50
2,51 a 3
3,01 a 3,50
3,51 a 4
4,01 a 4,50
4,51 a 5
39
Circulao
Gesto
Conflituosa
Resoluo CONTRAN
muda conceito de carga a granel
Evoluo da legislao
de tolerncia
Pesagem de biodiesel
tem tolerncia de 7,5%
nibus rodovirios
ganham aumento de peso
O uso de e-mail
no ambiente do trabalho
O teletrabalho
e a Lei 12.551, de 15/12/2011
Transporte terrestre de produtos perigosos
Incompatibilidade qumica
Logstica Hospitalar:
Rastreabilidade e codificao de medicamentos reduzem
gastos e riscos para a sade do paciente
Circulao
Circulao
Gesto
Conflituosa
Por Fernando Gidice
A administrao das empresas de transportes de cargas est

assentada basicamente, em quatro ps: rea operacional, rea
comercial, rea financeira e RH.
A departamentalizao, com funes e responsabilidades especficas e especializadas, favorece as disputas entre os executivos, cada
qual focado naquilo que considera o que
melhor para a Empresa. A viso particular
e compartimentada, ainda que baseada em
fundamentao tcnica inquestionvel, dificulta o processo decisrio e compromete o
resultado final.
O progresso e desenvolvimento saudvel da
empresa vista como um todo depende da
ao conjunta de todas as reas. Entretanto,
a dissintonia de opinies entre os executivos
departamentais pode ser claramente percebida
durante as reunies de Diretoria.
Nas reunies de diretoria, a gerncia de cada
rea supervaloriza a importncia do trabalho da
sua equipe, querendo provar que o sucesso da
Empresa depende da gesto eficaz e das aes
promovidas pelo seu departamento.
O primeiro poder
Na ponta da mesa de reunio, o Gerente
Comercial (marketing/vendas) ironiza a estreiteza
da viso do Gerente Financeiro. Adota uma
postura de vanguarda: prope alavancagem no
volume de vendas, extravasando um otimismo
muito peculiar desse profissional. Chega at
a afirmar que o departamento de vendas
funciona como uma mquina a locomotiva
que mantm a empresa viva.
Em seguida, desfia uma srie de propostas,
com o objetivo de modernizar o processo
produtivo e melhorar o atendimento aos clientes.
Est convencido de que preciso:
Investir na planta dos terminais de
cargas, para dar maior agilidade ao
44
processo operacional;
Expandir o mercado, com abertura de
filiais nas regies onde a empresa ainda
no opera;
Alterar o modus operandi para oferecer
servios
especiais
a
clientes
de
grande expresso;
Elaborar um plano para renovao da frota;
Priorizar o uso da frota prpria, em vez
de contratar servios de transportes
por terceiros;
Racionalizar o processo produtivo com o
objetivo de reduzir custos operacionais e
conseguir ganhos de produtividade.
Cumprir os prazos de entrega prometidos
aos clientes;
Favorecer clientes classe A, especialmente no que se refere dilatao nos
prazos para pagamento do frete;
Aumentar as verbas de representao a fim
de facilitar a manuteno dos clientes atuais
e conquistar novos clientes.
Como se pode notar, em nenhum momento
o Gerente Comercial prope um plano de
marketing e vendas, com metas definidas e
estratgias a serem utilizadas. Est claro que ele
no pretende assumir compromissos; transfere,
para seus pares, a responsabilidade pelo
sucesso ou insucesso nas vendas. comum
ocorrer esse tipo de ingerncia em outros
departamentos, embora o saldo das discusses
possa levar a algo positivo.
Segundo poder
Com a palavra, o Gerente Financeiro. Relatrios
financeiros (balancetes e demonstrativos de
resultado econmico) so distribudos aos
demais membros componentes da reunio.

Discorre e explica o que significam os nmeros
contabilizados. Afirma que os dados so
indiscutveis, aos quais no se pode opor
qualquer dvida, portanto, o foco das decises
est voltado to somente para a anlise dos
nmeros apresentados.
O gerente financeiro procede leitura dos
relatrios financeiros, em que esto apontados
ndices de desempenho e demais informaes
da rea. Comenta, detalhadamente, aquilo que
considera importante:
A eficincia nas cobranas, declarada pelo
baixo ndice de inadimplncia;
O corte de gastos desnecessrios na
compra de materiais suprfluos;
A mudana, ou troca de fornecedores
de servios e produtos, com o fim de
reduzir despesas;
A resistncia na contratao de investimentos patrimoniais, sob alegao de que
havia riscos de insolvncia;
Recomendao, nem sempre atendida, de
se eliminar da carteira de clientes aqueles
que operam com prejuzo; mas este
um assunto delicado de difcil aceitao
(ver box).
O cuidado que se deve tomar quando da
elaborao de projetos com o propsito
de expandir a atividade operacional.
Nunca liberar investimentos, de qualquer
ordem, sem a devida anlise das projees
econmico-financeiras; uma preocupao
com o endividamento da empresa;
Ficar atento aos ndices de solvncia para
se evitar insuficincia de caixa;
Acompanhar atentamente os indicadores
de rentabilidade ao longo do tempo, pois
operaes com prejuzo um sinal de alerta;
V-se desde logo, pelas declaraes do Gerente
financeiro, um comportamento conservador,
daquele que tem medo de arriscar-se, o que,

naturalmente, trava as iniciativas mais ousadas.
Alm do mais, observa-se total desconexo com
os problemas e preocupaes das demais reas
da empresa. O gerente financeiro debruado
sobre os nmeros frios dos relatrios no indica
caminhos para o desenvolvimento empresarial.
Terceiro poder
A reboque do conflito de interesses entre a
rea comercial e a rea financeira est a rea
operacional, vitimada de um lado pela restrio
a investimentos produtivos, de outro pela
cobrana prestao de servios de qualidade.
O Gerente Operacional, incomodado com as
cobranas, faz as seguintes consideraes:
A rea operacional vista como a atividade
realizadora dos sonhos propugnados e
desejados pelo departamento de Marketing/
Vendas e pela realizao dos lucros almejados
pelo departamento financeiro.
To somente rea operacional so atribudas
as frustraes por desejos sonhados e
no realizados;
No verdade que promessas feitas pelo
departamento de vendas no so cumpridas
pelo departamento operacional, muito menos
a afirmao do departamento financeiro de
que h acrscimos de custos motivados por
ineficincia e improdutividade.
So infundadas as acusaes, de que a rea
operacional, por falta de racionalizao do
processo, opera com perdas de produtividade;
Na verdade, o departamento comercial eximese de suas responsabilidades ao afirmar que a
perda de clientes atribuda baixa qualidade
dos servios prestados.
A gerncia operacional se defende acusando
a gerncia financeira de restringir a liberao
de recursos necessrios ao aparelhamento
e modernizao tecnolgica. De outro lado,
45
Circulao
culpa a gerncia comercial por prometer aos

clientes a realizao de servios especiais
fora das possibilidades operacionais, tendose em vista a limitao do aparato produtivo.
preciso lembrar, tambm, que grande parte
da ineficincia operacional advm da baixa
qualificao da mo-de-obra, especialmente
aquela dedicada aos servios de coleta/entrega
e pela operao dos terminais de cargas.
Quarto poder
O gerente de recursos humanos rebate as
crticas alegando que a poltica salarial adotada
pela empresa no autoriza pagamento de
prmios de produtividade, nem promoes de
cargos por mrito.
Quanto afirmao de que nossa mo-de-obra
despreparada e lhe falta qualificao profissional,
de certa forma no deixa de ser verdade. Entretanto, na medida do possvel, a empresa desenvolve
programas de treinamento interno, alm da
participao em treinamento externo. O problema,
que, dados os baixos salrios pagos, no se
consegue reter o funcionrio em seus quadros.
A situao atual no permite o reenquadramento salarial nos nveis ofertados pelo
mercado, mesmo porque o valor da folha de
pagamento hoje j representa 22% do total das
despesas da empresa.
Consideraes finais do Diretor Presidente
Ouvimos atentamente o que cada gerente tinha
a dizer. Nesta reunio, ningum apresentou
proposta no sentido de traar diretrizes futuras.
Se analisarmos particularmente a argumentao
de cada executivo aqui presente, concluiremos
que todos tm razo. Porm, muitas vezes as
foras de cada rea esto em dissintonia com o
objetivo final a que a empresa pretende alcanar.
As disputas so bem vindas quando h
aglutinao de foras em torno de um objetivo
46
Circulao
comum. Contudo, quando h preponderncia

na argumentao de determinado executivo
da rea qual responsvel, sacrifica-se o
esforo das outras reas, perde-se a sinergia,
abandonam-se ideias estratgicas e o foco
primordial fica prejudicado, alm da consequente
desmotivao dos colaboradores.
Assim sendo, o presidente, no exerccio de
suas atribuies, resolve criar o departamento
de Logstica, designando para o cargo um
profissional competente, de larga experincia,
que ser admitido na prxima semana.
Todos sabem que a indstria e o comrcio vm
transferindo para o transportador de cargas
as tarefas de planejamento do processo de
distribuio de mercadorias.
Alm da funo precpua de dar agilidade
ao processo de distribuio de mercadorias,
caber ao Diretor de Logstica:
Elaborar um Planejamento estratgico;
Avaliar os recursos humanos, materiais e
tecnolgicos necessrios s operaes;
Harmonizar as comunicaes entre as
reas funcionais da empresa;
Resolver eventuais conflitos entre o cliente e
a gerncia de determinada rea;
Facilitar as negociaes de frete, mediante estudos de viabilidade tcnica e
econmico-financeira;
Elaborar projetos para abertura de novos
mercados, com pesquisas mercadolgicas,
avaliaes econmico-financeiras e ampliao avaliaes econmico-financeiras e
ampliao dos recursos tecnolgicos providncia necessria para se cumprir,
com segurana, os objetivos projetados;
Manter a qualidade dos servios prestados
de conformidade aos padres aceitveis;
Propor mudanas na matriz logstica,
com vistas reduo de custos e ganhos
de produtividade.
Como se pode ver, o Diretor de Logstica

transitar livremente por todas as reas da
empresa em que os dados e informaes
necessrios sero acessados para a realizao
do seu trabalho. escusado dizer que a
cooperao de todos indispensvel.
A fim de cumprir as suas funes de maneira
exitosa, este Diretor responder diretamente
presidncia, de quem receber orientaes.
A elaborao e a coordenao dos planos:
econmico-financeiro, de vendas e de produo
ficam a cargo do Diretor de Logstica.

Encerrada a reunio e lavrada a ata, o
Presidente franqueia a palavra aos presentes.
Houve manifestaes e comentrios das gerncias, porm nenhuma oposio vontade
da presidncia.
Aguardam-se novos desdobramentos na prxima reunio, oportunidade em que o novo
Diretor de Logstica mostrar por que e para
que veio.
Rejeio s planilhas
Quando se fala em praticar preos razoveis segundo parmetros determinados pela apurao
de custos, h imediata reao dos promotores de vendas, que desqualificam e questionam os
mtodos de apurao de custos.
Apontam falhas e inconsistncias na apurao de custos. Estes promotores de vendas comumente
citam os preos da concorrncia como imbatveis. No final, sempre prevalece o temor de que
clientes sejam cativados pelo concorrente; porm, nunca se pergunta, nem se questiona por que e
como a concorrncia pode oferecer servios a preos to baixos, apesar do risco iminente de abrir
falncia num futuro prximo.
Mesmo assim, os vendedores de servios de transportes abominam a tecnocracia, rejeitam as
planilhas de custos considerando-as um impeditivo ao sucesso das negociaes de fretes. Preferem
adotar o preo mdio de mercado como referncia para negociar fretes.
Fernando Gidice Consultor de Organizao de Empresa, desde 1972. Bacharel em Administrao e ps-graduado
em Gerenciamento Empresarial. Ex professor das Faculdades Oswaldo Cruz, ministrou cursos de Marketing e
O.S.M. Promoveu treinamento de Consultores quando Diretor Tcnico da Paes de Barros Associados, Engenheiros e
Consultores. Coordenou equipe de consultores para a elaborao de Manuais Tcnicos publicados pela Barroslearn
Produes Didticas. Como Gerente Executivo da NTC foi palestrante em Convenes, Congressos e Seminrios. Em
1982, dirigiu e coordenou a Pesquisa do Setor (TRC), que culminou no primeiro Manual do Sistema Tarifrio. Como
articulista, colaborou na redao da Revista BR com artigos sobre organizao de empresas, alm da abordagem de
temas relacionados s tcnicas de custos e formao de preos. Atuou como Consultor em diversas empresas.
47
Circulao
Resoluo CONTRAN
muda conceito de carga a granel
Baixada em 28 de agosto de 2014, a resoluo

CONTRAN n 499/2014 estabelece e amplia o
conceito de carga a granel. Se antes a definio
de granel estava implicitamente associada a
produtos em gros, agora ficou claro que slido
a granel qualquer carga slida fracionada,
fragmentada ou em gros, transformada
ou in natura, transportada diretamente na
carroceria do veculo sem estar acondicionada
em embalagem.
Assim sendo, cana inteira ou picada, tijolos, telhas, ladrilhos etc, desde que no
acondicionadas em embalagem, passaram a
ser slidos a granel. Como tal, esto sujeitos a
usar lona.
Mas no s neste aspecto que a Resoluo n
499 modificou a Resoluo n 441/13, que trata
da exigncia de lona.
A expresso realizado em carroceria aberta
foi substituda por no realizado em carroceria
inteiramente fechada, de forma a abranger um

nmero maior de tipos de carrocerias.
A nova norma estabelece que a carga no
pode ultrapassar o limite da carroceria. Assim,
o veculo que transporta carga a granel no
poder carregar alm do limite superior das
bordas. Caso contrrio estar sujeito autuao
do art. 235 do CTB.
A Resoluo no abrange os produtos que
possuem regulamento especfico, como o
caso do minrio lavado e concentrado, tipo
pellet quando transportado seco, e o carvo, j
tratados pela Resoluo 293/08.
Foi dado prazo at 01/09/2016 para que os
transportadores de cana (inteira ou picada)
adaptem seus implementos.
Finalmente, a nova Resoluo fixa com maior
clareza as infraes e seus enquadramentos
legais (quadro).
Tabela 1 Solicitaes de reajustes da

CTTC Cmara Tcnica de Tarifas e Comercializao
48
Infrao
Enquadramento
ntegra
Sem lona ou com lona deficiente
1 e 2 do art. 1: art.
230, inciso IX ou X, do
CTB
Art. 230. Conduzir o veculo:

IX - sem equipamento obrigatrio ou estando este
ineficiente ou inoperante;
X - com equipamento obrigatrio em desacordo
com o estabelecido pelo CONTRAN;
Com a carga ultrapassando os limites da carroceria,

mas sem ultrapassar os limites de dimenses
estabelecidos pela Resoluo CONTRAN n
210/2006, ou sucedneas
Art. 235 do CTB
Art. 235. Conduzir pessoas, animais ou carga

nas partes externas do veculo, salvo nos casos
devidamente autorizados:
Infrao - grave;
Penalidade - multa;
Medida administrativa - reteno do veculo para
transbordo
Com a carga ultrapassando simultaneamente

os limites da carroceria e um ou mais limites
de dimenses estabelecidos pela Resoluo
CONTRAN n 210/2006, ou sucedneas
Art. 231, inciso IV, do CTB
Art. 231. Transitar com o veculo:

IV - com suas dimenses ou de sua carga
superiores aos limites estabelecidos legalmente ou
pela sinalizao, sem autorizao
Derramando a carga sobre a via
Art. 231,
inciso II, do CTB.
Art. 231. Transitar com o veculo:

II - derramando, lanando ou arrastando sobre a
via:
a) carga que esteja transportando;
Circulao
Circulao
Evoluo da legislao
de tolerncia
Depois de mais de cinco anos de luta da NTC&Logstica em

conjunto com outras entidades, o CONTRAN Conselho
Nacional de Trnsito reconheceu, finalmente, a necessidade
de ampliar a tolerncia na pesagem por eixo e que essa
tolerncia extrapola o simples erro das balanas.
Publicada em 5 de junho de 2014, a Resoluo
CONTRAN no 489 elevou para 10% a tolerncia
por eixo, quando o peso dos caminhes e
nibus for aferido por balana e quando o
excesso de peso bruto no ultrapassar o limite
legal de 5%. Quando este valor for superado, a
tolerncia permanece em 7,5%.
Uma novidade que a tolerncia de 12,5%
passou a ser aplicada tambm sobre os limites
de peso por eixo indicados pelo fabricante ou
importador. Antes, considerava-se apenas o
limite legal estabelecido pelo CONTRAN. Agora,
vale o que for menor entre os dois.
A tolerncia para o peso bruto total permanece
em 5% e foi estendida Capacidade Mxima de
Trao (CMT).
Antes da nova norma, havia apenas trs
tolerncias na verificao de peso por meio
de balanas:
12,5% efeito de transbordo ou remanejamento da carga;
5% para efeito de verificao do peso bruto
total (PBT) e Peso Bruto Total Combinado
(PBTC);
7,5% para efeito de verificao do peso por
eixo.
Agora, este nmero subiu para quatro:
12,5% efeito de transbordo ou remanejamento da carga;
5% para feito de verificao do peso bruto
total (PBT), Peso Bruto Total Combinado
(PBTC) e Capacidade Mxima de Trao
(CMT);
7,5% para efeito de verificao do peso por
eixo, se o PBT ou o PBTC ultrapassar o
50
limite legal ou tcnico acrescido de 5%;

10% para efeito de verificao do peso por
eixo, se o PBT ou o PBTC no ultrapassar
o limite legal ou tcnico acrescido de 5%.
Como o limite para remanejamento e transbordo permaneceu os mesmos 12,5% da
Resoluo 258/07, o impacto sobre a vida
til dos pavimentos rigorosamente zero. Vai
haver reduo do nmero de multas, mas no
do nmero de transbordos. Este, alis, foi o
fato determinante para que o Ministrio dos
Transportes aprovasse os 10%.
A Resoluo no constitui passaporte para
aumento de carga. Em primeiro lugar, porque
a tolerncia para o peso bruto permaneceu
em 5%.
Em segundo lugar, porque o pargrafo nico do
artigo 5 da Resoluo 258/07 determina que
no carregamento dos veculos, a tolerncia
mxima (...) no pode ser incorporada aos
limites de peso previstos em regulamentao
fixada pelo CONTRAN.
Em terceiro lugar, porque conforme o Cdigo
de Trnsito, a tolerncia s pode ser usada na
aferio de peso por balana. Se a verificao
do peso bruto for feita por nota fiscal, no existe
tolerncia. arriscado, portanto, incorporar
a tolerncia.
A finalidade da Resoluo no aumentar
peso, mas reduzir as dificuldades enfrentadas
por determinados segmentos de transportes
(granel, lquidos, contineres, bobinas, big bags,
lixo, madeira etc) nos quais muito difcil, seno
impossvel acertar as cargas por eixo.
Outra novidade da norma a tolerncia de 5%

para a verificao da CMT por meio de balana.

Note-se que a tolerncia s existe se o rgo
de trnsito usar a balana para aferir a CMT.
Ou seja, somar os pesos por eixo e comparar
com o valor que consta do Certificado de
Licenciamento do Veculo.
Se em vez disso o agente apurar, como j faz
hoje, o peso somando a tara do veculo ou
conjunto de veculos (que consta das plaquetas)
com o peso da mercadoria declarado na nota
fiscal, no haver tolerncia
Uma longa histria
Esta uma longa histria, que comea ainda
na dcada de 1960, quando o decreto-lei no
49/66 estabeleceu que a fiscalizao seria feita
nas rodovias por meio de balanas fixas ou
mveis e fixou multa de 1/20 do maior salrio
mnimo vigente no pas por 200 kg ou frao
de excesso.
A multa seria aplicada de maneira escalonada:
2/5 do valor do 181 dia ao 270 dia da data da
entrada em vigor, 4/5 do valor do 271 ao 360
dia e integralmente da em diante.
Durante 180 dias seriam tolerados excessos
de 1.000 kg por eixo isolado em conjunto de
eixos em tandem. Nascia assim o conceito de
tolerncia na pesagem, que prevalece at hoje.
Ao perceber que esta medida poderia paralisar
o transporte rodovirio, o governo concedeu
prazo adicional de 180 dias e tolerncia de 1t
nos eixos isolados em ou em tandem.
Este adiamento foi autorizado pelo decreto
60.788, de maio de 1967, que permitia ao veculo
prosseguir viagem desde que os excessos no
fossem superiores a 1.000kg por eixo isolado
em 1.500 kg no tandem duplo e mantinha por
180 dias a tolerncia de 1t por eixo.
Ao se esgotar, em fins de novembro de 1968,
o prazo para esta tolerncia, ocorreu uma
revoluo nas rodovias. Por falta de informao,
os carreteiros nada sabiam e multiplicaram-se

as multas. A volta da tolerncia trouxe novo
alvio por mais 180 dias.
O Decreto no 62.127/68 (RCNT) estabeleceu,
para efeito de transbordo, a tolerncia de 1.000
kg por eixo isolado em 1.500 kg por conjunto de
eixos em tandem (artigo 190).
Durante 180 dias, estava prevista tolerncia de
1t para os limites de peso dos eixos isolados
e conjuntos de dois eixos, assim como
sobre os pesos por eixo e a CMT declarada
pelo fabricante.
A multa por excesso era punida com 5% do
maior salrio mnimo vigente no pas, por 200
kg ou frao (artigo 189).
Reclamaes so antigas
Data desta poca a criao da expresso lei
da balana. A revista Transporte Moderno de
outubro de 1968 circulou com uma reportagem,
cujo ttulo - Quem mais balana a Lei era um trocadilho em torno da expresso lei
da balana.
H oito anos, a lei entrava e saa da berlinda.
Cada estado e cada guarda tinham uma maneira
diferente de interpret-la.
Nos desenhos de distribuio de carga por
eixo publicados pela revista, estava prevista
tolerncia de 1t por eixo isolado ou em tandem,
em vigor at 19 de julho de 1968, mas que era
letra morta em todos os postos.
Naquela poca, So Paulo j tinha 24 balanas
estticas. As rodovias federais, por sua vez,
tinham apenas 6, todas na BR-116.
J eram usuais tambm as reclamaes sobre o
mau funcionamento das balanas. No km 12 da
Anhanguera, por exemplo, o prato da balana
estava em nvel mais baixo do que a plataforma.
Apesar das reclamaes, nenhuma providncia
tinha sido tomada.
A balana de Lajes acusava peso superior de
51
Circulao
So Paulo. At que os caminhoneiros levaram

comprovantes de pesagem numa balana
particular e o equipamento foi, finalmente aferido.
Em Feira de Santana, a balana tinha mania
de mostrar excesso at em caminho vazio.
Quem no colaborava era multado. O posto
acabou fechado.
Carreteiros e policiamento brincavam de Tom e
Jerry nos desvios. No havia condio tambm
para transbordar as cargas.
O curioso que os prprios agentes federais
recebiam a multa no ato. Nas estaduais, era paga
na coletoria mais prxima. Em So Leopoldo,
um carreteiro foi obrigado a deixar o caminho
no posto fiscal porque no tinha dinheiro para
pagar uma multa por 300 kg de excesso.
O processo era, portanto, bem mais sumrio do
que o atual. Hoje, o Cdigo Brasileiro de Trnsito
exige, alm de auto de infrao consistente,
a emisso da notificao de imposio de
penalidade. S depois disso o infrator precisa
pagar a multa, com desconto de 20%, se o fizer
dentro do prazo.
Em novembro de 1968, passou a ser fiscalizado
o cumprimento do artigo 79 do antigo Cdigo
Nacional de Trnsito. Este dispositivo estabelecia
que nenhum veculo pode ultrapassar o peso
por eixo, o peso bruto ou a capacidade mxima
de trao ficada pelo fabricante.
Balanas dinmicas
Alm de pouco precisas, as balanas estticas
eram muito demoradas. Cada caminho levava
cerca de vinte minutos para ser pesado. Isso
gerava a formao de filas nos locais de grande
movimento. A autoridade era obrigada a liberar
a pesagem ou a trabalhar por amostragem.
No governo Figueiredo, o ministro Eliseu
Resende empenhou-se num projeto ambicioso:
substituir as ineficientes balanas mecnicas por
centrais eletrnicas e dinmicas de pesagem.
52
Circulao
No final da dcada de 1970, o governo federal

anunciou a instalao de 120 balanas dinmicas da Siemens em todo pas.
Alta preciso
O equipamento tinha preciso de 0,1%, mas a
margem de erro estabelecida pelo Instituto de
Pesos e Medidas continuou sendo de 5%. Ou
seja, a tolerncia de 5% para verificao por
balana j estava embutida no sistema.
Uma dificuldade que persiste at recentemente
que inexistia um regulamento tcnico
metrolgico para este tipo de balana.
O sistema inclua uma pesagem seletiva, a
60 km/h. Apenas os veculos com suspeita
de excessos eram encaminhados para uma
pesagem mais precisa, velocidade constante
de at 10 km/h. Um computador, cuja memria
era alimentada com a ficha tcnica dos veculos,
emitia a multa.
A primeira destas balanas entrou em
funcionamento em 1980, em Cascavel PR,
depois de apresentar problemas eltricos.
Alm de dar origem aos tradicionais desvios
sua entrada em operao, sua operao
comprovou que 80% dos caminhes
trafegavam sobrecarregados e trouxe tambm
uma surpresa. Longe de ser um privilgio dos
caminhes, a sobrecarga atingia tambm o eixo
dianteiro dos nibus.
Alm da capacidade menor deste eixo, a
preferncia do passageiro recai sempre sobre
os lugares de frente, o que tornava muito difcil
realizar a correta distribuio de pesos.
Em debate realizado pela revista Transporte
Moderno, em 10 de julho de 1980, o DNER
do Rio de Janeiro, chegou a ser discutidas
sadas como pneu extralargo e a suspenso
pneumtica, duas alternativas j correntes na
Europa; e as combinaes de veculos de carga
com mais de duas unidades, j utilizadas na
poca pelos Estados Unidos e Escandinvia.

O diretor de Trnsito do DNER, Moacir Berman
no se furtou a discutir as alternativas, mas
exigiu o cumprimento da legislao. hora de
sacrifcios. Que gritem todos!
Plano fracassado
Na prtica, o brilhante projeto Berman no teve
o sucesso esperado. Em dezembro de 1980,
em plena guerra entre Iraque e Ir, o ministro
Eliseu Resende, preocupado com a reduo de
consumo de combustvel, prometia continuar
instalando balanas, mas sem pressa.
Muitas balanas, embora adquiridas e entregues, no chegaram nem a sair das caixas.
Por falta de manuteno, a maioria das que
foram instaladas acabaram abandonadas.
S recentemente, o governo iniciou um plano
(Programa Nacional Estratgico de Pesagem)
para recuperar os postos existentes e ampliar
a sua quantidade. Hoje, cerca de 80 j esto
funcionando. Esto previstas no total cerca de
240 balanas, entre fixas e mveis.
No final de 1982, o prprio diretor geral do
DNER, Joo Cataldo Pinto admitiu que s
vezes, uma tecnologia muito desenvolvida no
se adapta a um pas como o nosso.
Em agosto de 1986, o diretor de Trnsito do
DNER, Joo Ferreira, mandou suspender as
operaes de pesagem porque o rgo no
conseguia manter as balanas aferidas. Os
nibus j no vinham sendo pesados. No era
segredo que j saiam de fabrica com excesso
no eixo dianteiro, mesmo vazios. Existiam
ento apenas 28 praas de pesagem e outras
19 estavam sendo preparadas para entrar em
operao. A meta era chegar ao final de 1987
com 73 balanas operando.
Lei no 7.408/85
A busca da tolerncia na verificao de peso
continuou mobilizando os transportadores.

No incio de 1984, por solicitao do ento
presidente do sindicato de empresas de
transportes do estado, Valmor Weiss, o DER
do Paran adotou tolerncia de 5% sobre os
limites de peso bruto total e peso transmitido
por eixo. Weiss Havia pedido 15%, mas levou
apenas 5%.
A Excex Engenharia, responsvel pela
manuteno das balanas federais dinmicas,
constatara desvio padro de 3% nos resultados.
Por isso, j calibrava os equipamentos de
maneira a apresentarem resultado 6% abaixo
do verificado.
No caso das balanas mecnicas, uma portaria
interna do DNER determinava abatimento de
5% do resultado, tambm com o objetivo de
neutralizar possvel erro do equipamento.
Graas iniciativa do ento deputado federal Denisar Arneiro, fundador da Sideral
Transporte e ex-presidente da NTC&Logstica,
o Congresso aprovou, em 25 de dezembro de
1985 a Lei n 7.408/85. Tambm, conhecida
como lei Arneiro, o diploma criou tolerncia
de 5% para peso bruto total e peso por eixo na
pesagem de carga em veculos de transportes,
para compensar imprecises de balanas,
acrscimos de peso devido umidade ou ainda
a m distribuio da carga. No se aplicava
verificao por meio de nota fiscal, mtodo de
pesagem inexistente na poca.
Balanas desreguladas
A baixa confiabilidade das balanas foi o
principal argumento utilizado por Arneiro para
fundamentar a tolerncia de 5% na pesagem.
A necessidade de economizar combustvel e
reduzir custo operacional reacendeu uma antiga
discusso entre transportadoras e fabricantes
de veculos com as autoridades do TRC, dizia
a justificativa. Os transportadores e fabricantes
53
Circulao
acreditam que os atuais limites, estabelecidos

em 1966, quando o mundo sequer sonhava
com a crise do petrleo, no so adequados
para os dias de hoje.
Durante todo esse tempo, a Lei da balana
transformou-se, cada vez mais, num poderoso
estimulante da corrupo e em intolervel nus
para a j combalida economia de transportadores
e de autnomos, prossegue o documento.
Poucas, precrias e mal instaladas, as
tradicionais balanas mecnicas no se
mostraram capazes de controlar o trfego
dos veculos fora da lei. A confiabilidade de
tais balanas altamente discutvel, a ponto
de rgos fiscalizadores como o DERSA,
de So Paulo, admitir tolerncia de at 3%
nas pesagens.
Uma realidade que no se pode ignorar a
multiplicao de multas em sucessivas balanas
por onde vai passando o veculo. Se a primeira
balana autorizou o prosseguimento da viagem,
como podem as balanas seguintes autorizar
novas multas?, indagava o parlamentar.
Mesmo o transportador comprovando que a
balana anterior no acusou excesso, o fato no
impede a multa na praa de pesagem seguinte.
Portanto, nada mais justo que assegurar ao
transportador (...) uma tolerncia de 5% nos
limites de peso por eixo e peso bruto total,
conclua o documento.
Nota fiscal
A verificao de peso por meio da nota fiscal,
comparado com a soma de peso da mercadoria
com a tara, s foi criada em 1990, pelo Decreto
98.933/90, que modificou o RCNT, como forma
de suprir a falta de balanas.
O mesmo Decreto elevou as multas de 5% do
salrio mnimo para 200 BTNF por 200 kg ou
frao, o que provocou uma geral.
No final deste mesmo ano, o diretor geral do
54
Circulao
DNER, Antnio Carlos Perucci Alves, declarava

a inteno de reativar 13 balanas dinmicas.
Isso, de fato, ocorreu, alguns meses depois.
O DER-SP anunciava plano para instalar
mais 30 balanas, enquanto o DERSA j
tinha doze equipamentos eletromecnicos
em funcionamento.
Propostas de melhorias
Ao mesmo tempo, uma Comisso de Balanas
(COMBAL) do SETCESP, coordenada pelo
falecido empresrio Celso Salgueiro, enviava ao
governo documento solicitando a extino da
pesagem por eixo.
Alegava a entidade que era difcil distribuir as
cargas nos veculos 2S3 (cavalo toco tracionando carretas de trs eixos), especialmente
no caso de mercadorias indivisveis, como
contineres, bobinas e big bags. Invariavelmente, havia excesso no eixo trator. O sexto
eixo deixava inteis 2,5 t, enquanto o uso da
Vanderleia produziria muito arraste de pneus.
Em 1991, na gesto de Adalberto Panzan,
a FETCESP Federao das Empresas de
Transportes de Cargas do Estado de So Paulo
- patrocinou o estudo Proposies de melhorias
do atual sistema de pesagem, desenvolvido
pela Via-Rethys Engenharia, com a colaborao
da COMBAL.
Algumas das propostas eram bastante corporativistas. Pleiteava-se, por exemplo, tolerncia
de 20% para os excessos nos eixos, eliminao
da reincidncia, eliminao da multa por eixo,
remanejamento sem multa e nova pesagem,
quando o peso bruto estivesse correto, aumento
do peso na traa de 10 para 12t etc.
Novo CTB
Outras medidas foram adotadas em 1999, pelo
novo CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro, como a
multa progressiva para excessos acima de 1.000
kg, responsabilizao do embarcador pela multa

quando fosse nico e quando o peso declarado
na nota fiscal fosse abaixo do limite legal etc.
Houve tambm propostas vlidas, mas que
at hoje permanecem no papel. Por exemplo,
incentivos ao embarcador para a aquisio de
balanas mveis, instalao de clulas de cargas
nos eixos dos veculos, aumento de frequncia
de aferio das balanas etc.
Uma das poucas solues que estava sendo
tentada para elevar o peso bruto de 41,5 para
45t era o uso de um terceiro eixo morto de dois
pneus no cavalo, soluo proposta pela Volvo.
Alegava tambm a COMBAL a existncia de
cargas, como os granis, que se deslocam
durante a viagem.
Os autnomos se queixavam da inexistncia
de balanas nos embarcadores e da
corrupo generalizada.
Em um caso isolado, em quatro passagens pela
balana do km 41 da Castelo Branco, em So
Paulo, a pesagem do veculo acusou quatro
resultados diferentes. Com base neste exemplo,
o Expresso Mirassol questionou judicialmente a
fidelidade da instrumento e obtive liminar contra
o DER de So Paulo.
Enquanto isso, as empresas mais avanadas
como a Shell anunciavam o uso de tanques e
rodas de alumnio para reduzir em 4.000 kg a
tara de um rodotrem.
Multa progressiva
O atual Cdigo de Trnsito Brasileiro trouxe
outras inovaes em relao a controle de peso.
O artigo 99 mantm a possibilidade de aferio
tanto por balana quanto por nota fiscal, na
forma a ser regulamentada pelo CONTRAN.
Os equipamentos utilizados na pesagem devem
ser aferidos pelo INMETRO.
Outra inovao trazida pelo CTB foi o
estabelecimento de multas progressivas, de 5
a 50 UFIR por 200 kg ou frao de excesso de

carga. Antes, a multa era constante, de 20 UFIR
por 200 kg ou frao.
O inciso V do artigo 231 do CTB estabeleceu
que o excesso de peso constitui infrao mdia,
punida com multa inicial de 80 UFIR. A este valor
deve-se acrescer, para cada 200 kg ou frao,
uma penalidade adicional que cresce com o
total do excesso, depois de abatida a tolerncia,
no caso de aferio por balana.
A reteno do veculo para transbordo da carga
excedente obrigatria, conforme inciso V o
artigo 231 e incisos I e VIII do artigo 269 do CTB.
O Cdigo dispensa a reteno do veculo, a
critrio do agente de trnsito, quando se tratar
de nibus, produtos perigosos ou perecveis.
Conforme o inciso X do artigo 231 do CTB, o
veculo que transitar com excesso de peso ou
excedendo a capacidade mxima de trao,
no computado o percentual tolerado na forma
do disposto na legislao, somente poder
continuar viagem aps descarregar o que
exceder, segundo critrios estabelecidos na
referida legislao complementar.
No sendo possvel fazer o transbordo no
local da infrao, o veculo deve ser removido
para o depsito pelo rgo de trnsito e s
ser restitudo aps pagas as multas, taxas e
despesas de remoo e estada:
O artigo 323 contm uma regra de transio,
determinando que, enquanto o CONTRAN no
regulamentasse a metodologia de pesagem
e a tolerncia permaneceriam em vigor a lei
7.408/85 e multa antiga de 20 UFIR por 200 kg
ou frao de excesso.
Entende-se que, uma vez feita tal regulamentao, a lei Arneiro perderia sua eficcia,
embora no tenha sido expressamente
revogada. Afinal, o CTB delegou ao CONTRAN
poderes para estabelecer percentuais diferentes dos 5% at ento em vigor.
55
Circulao
Quem paga a multa

A responsabilizao do embarcador pelo
excesso de peso constitui reivindicao antiga
dos transportadores.
Em 1998, chegou a ser aprovado no Congresso
Nacional um projeto de lei do senador Affonso
Camargo tornando o embarcador responsvel
pelas multas resultantes do excesso de peso.
O projeto harmonizava-se com decreto 89.874,
que regulamentava o Registro Nacional
do Transportador Rodovirio de Bens (lei
7.092/83) e responsabilizava o embarcador por
declaraes inexatas na Nota Fiscal.
O presidente Jos Sarney, no entanto, vetou
o projeto alegando que a responsabilidade
deveria continuar recaindo sobre o proprietrio
do veculo e seu condutor. A estes cabe
a obrigao de checar as declaraes do
embarcador e de recusar cargas que excedam
a capacidade dos respectivos veculos, dizia
justificativa do veto.
Para Sarney, no havia sentido em se imputar
essa responsabilidade ao embarcador, mesmo
porque o fato de um veculo transitar com
excesso de carga no decorre, necessariamente,
da falsa declarao do embarcador. Primeiro,
porque no ele que determina o tipo de
veculo que transportar sua carga. Segundo,
porque inexistiria relao de causa e efeito entre
a declarao falsa e o excesso de peso.
Ao invs de escolher um dos lados, o CTB optou
pela distribuio das responsabilidades entre o
transportador e o embarcador.
Note-se que, para o CTB, proprietrio e
transportador so figuras distintas. O artigo
257 estabeleceu as responsabilidades pelas
infraes de peso. De acordo com o pargrafo
3, o condutor responde apenas pelas infraes
decorrentes de atos praticados na direo do
veculo. No pode ser responsabilizado por
excesso de peso e nem perder pontos por
56
Circulao
causa disso. Pode, no entanto, ser punido por

evaso de balana, infrao capitulada como
grave pelo artigo 209 do CTB.
De acordo com os pargrafos 4o a 6o do artigo
257, os responsveis pelas infraes por excesso
de peso sero o transportador e o embarcador.
A regra geral que o transportador responde
sempre pelos excessos nos eixos, salvo se o
embarcador for nico e declarar peso inferior ao
aferido, ou seja, prestar informao falsa.
Quando o excesso for no peso bruto, a
responsabilidade ser:
Do transportador, se a carga for fracionada;
Do embarcador, se declarar peso abaixo
do aferido;
Solidria, entre transportador e embarcador, se o peso declarado for superior
ao limite legal (neste caso, o transportador
sabia que havia excesso, mas, mesmo
assim, aceitou a carga).
Quando h solidariedade, a autoridade de
trnsito pode escolher entre um dos infratores.
De acordo com o Cdigo Civil, h solidariedade
quando na mesma obrigao concorre mais de
um credor, ou mais de um devedor, cada um
com direito, ou obrigado, dvida toda.
O credor tem direito a exigir e receber de um ou
de alguns dos devedores, parcial ou totalmente,
a dvida comum.
O devedor que satisfez a dvida por inteiro tem
direito a exigir de cada um dos codevedores a
sua quota, presumindo-se iguais, no dbito, as
partes de todos os codevedores.
Alguns rgos de trnsito, como a ANTT,
preferem autuar sistematicamente o embarcador. Outros, como o DER de So Paulo,
achavam mais fcil multar o proprietrio do
veculo. Note-se que o caput do artigo 257
do CTB faz distino entre transportador e
proprietrio do veculo. Ou seja, nem sempre
o transportador o proprietrio do veculo.
o caso do transportador autnomo subcontratado por empresa de transporte. Salvo

melhor juzo, o transportador a empresa que
emite o conhecimento de carga e assume todos
os riscos e responsabilidades pelo transporte.
O proprietrio do veculo, no caso, seria mero
preposto da transportadora.
Alm disso, ao estabelecer que o proprietrio
sempre o responsvel pelo pagamento
do multa, a Resoluo n 108/99 excetuou,
expressamente, o caso das infraes resultantes do excesso de peso.
Na prtica, se o autuado for o transportador,
dificilmente, por razes comerciais, ele vai exigir
reembolso do seu cliente (embarcador).
Dificuldades prticas
Do ponto de vista conceitual, a norma tem lgica.
No entanto, na prtica, a teoria outra. Em
primeiro lugar, a comparao do peso declarado
com o aferido requer a adio ao primeiro da
tara do veculo, fato que o CTB simplesmente
ignora. Em segundo lugar, embora a legislao
tributria exija esta informao, muitos
documentos fiscais so omissos em relao ao
peso. Fora o fato de que a informao sobre
tara nem sempre fidedigna. obtida a partir
da plaqueta obrigatria, que muitos caminhes
ainda deixam de portar.
O problema maior no de recurso contra a
penalidade. O embarcador costuma alegar que
no tem caminho e nem contratou o frete. No
entanto, se foi ele o premiado pela fiscalizao,
por excesso de peso bruto, a autuao estar
sempre correta, pois responde pela infrao
sozinho ou solidariamente.
A situao se complica, no entanto, quando o
transportador alega que a responsabilidade pela
infrao seria do embarcador. Se a aferio foi
feita por balana, geralmente o auto de infrao
no contm os elementos essenciais para se
definir esta responsabilidade, ou seja, o peso

declarado da mercadoria e a tara do veculo.
Alm disso, difcil, seno impossvel, caracterizar o embarcador como responsvel pela
multa por excesso de peso nos eixos.
Tara do veculo
No possvel comparar o peso declarado na
nota fiscal diretamente com o peso bruto ou
o peso aferido. Tanto o peso bruto quanto o
peso aferido incluem a tara (peso prprio vazio)
do veculo, ao passo que a nota fiscal contm
apenas o peso da mercadoria.
Para tornar possvel esta comparao, necessrio que o agente de trnsito adicione ao
peso da nota fiscal a tara (peso prprio vazio,
em ordem marcha) do veculo ou da combinao
de veculos (soma das taras das unidades que
compem a combinao).
A fonte para a informao sobre a tara a
plaqueta do veculo, tornada obrigatria pelo
artigo 117 do CTB.
Perodo de transio
A tabela progressiva de multas no entrou em
vigor imediatamente. Sua aplicao ficou na
dependncia da metodologia de pesagem a ser
estabelecida pelo CONTRAN.
Durante a transio, de acordo com o artigo
323, continuaram sendo aplicadas a multa de
20 UFIR por 200 kg ou frao e a tolerncia
de 5%.
Os rgos de trnsito que tentaram antecipar
a aplicao da multa progressiva agiram ao
arrepio da lei e tiveram as autuaes anuladas
em pelas JARI ou pelos CETRAN.
Outra questo que ficou pendente de regulamentao foi a autuao por exceder a Capacidade Mxima de Trao, considerada pelo
artigo X do CTB infrao de mdia a gravssima,
mas que dependia de regulamentao.
57
Circulao
O CONTRAN no cumpriu o prazo de 180 dias

do artigo 323. S regulamentou a metodologia
de pesagem e a multa por exceder o CMT dez
anos depois da edio da edio do CTB.
Resolues mudam o CTB
Por presso poltica resultante de uma paralisao bem sucedida dos transportadores
autnomos, foram editada, em toque de caixa,
entre o final de 1999 e o incio do ano 2000, as
Resolues n 102/99, 104/99 e 114/00. Vrios
dos dispositivos destas Resolues violentaram
o CTB e desrespeitaram o princpio da hierarquia
das leis, pois vrios dispositivos do CTB foram
alterados por simples medida administrativa.
A Resoluo n 102, de 31 de agosto de 1999,
limitou-se a ampliar a tolerncia por eixo de
5,0% para 7,5%, referendando a Deliberao
no 11, de 10 de agosto de 1999.
Trata-se de medida flagrantemente ilegal. O
artigo 323 do CTB combinado com o seu
pargrafo nico deixa claro que a tolerncia
seria a estabelecida pela Lei n 7.408/85, at
que o CONTRAN estabelecesse a nova metodologia de pesagem.
No satisfeitos com esta tolerncia maior, os
autnomos voltaram carga e conseguiram
aprovar, n final de dezembro de 1999, a
Resoluo n 104, que:
Isentava de multas os excessos por eixo;
Mantinha a tolerncia de 7,5% por eixo;
Limitava a verificao de peso por nota fiscal
s rodovias onde no existissem balanas;
Fixava em 5% a tolerncia para o peso bruto;
Criava a figura de remanejamento da carga,
quando o excesso fosse apenas nos eixos,
mas o peso bruto estivesse dentro dos
limites legais acrescidos da tolerncia;
Multava o excesso de peso bruto, no
considerada como peso excedente a
parcela relativa tolerncia;
58
Circulao
Estabelecia transbordo obrigatrio para o

excesso de peso bruto;
Determinava a aplicao do artigo 275 do CTB
(recolhimento ao depsito) na impossibilidade
de remanejamento ou transbordo.
Esta nova Resoluo poderia ser considerada
a nova metodologia exigida pela CTB? O artigo
1 da prpria Resoluo permite concluir que
no, pois diz que o diploma vigorar apenas
enquanto no estiverem concludos os estudos
e pesquisas que orientaram a atualizao
dos limites de peso por eixo, bem como no
for fixada a metodologia de aferio de peso
de veculos.
Este artigo deu margem a incontveis recursos
s JARI Juntas Administrativas de Recursos
de Infraes, previstas pelo artigo 16 do CTB e
responsveis pelo julgamento de recursos, sob
a alegao de que a inexistncia de metodologia
de aferio tornava nula a autuao.
Para no se verem forados a declarar ilegais
todas as autuaes por excesso de peso,
muitos julgadores preferiram admitir que a
Resoluo no 104 constitua uma metodologia
de pesagem, ainda que transitria.
Alm de insistir na tolerncia ilegal de 7,5%, a
Resoluo 104, foi alm: isentou de multa os
excessos nos eixos. Com isso, fez tabula rasa
dos pargrafos 4 a 6 do artigo 257 do CTB,
que caracterizam claramente como infrao o
excesso nos eixos; e do inciso V do artigo 231,
que prev multas por tal infrao.
Note-se, ainda, que o remanejamento da carga,
no caso de excesso exclusivamente nos eixos
tambm constitui inovao no prevista no
CTB, que exige expressamente o transbordo
da carga.
NF com tolerncia
Resolvida a questo das balanas, restava
a nota fiscal. Para completar sua obra, os
transportadores autnomos passaram a exigir

a extenso da tolerncia verificao por meio
de nota fiscal e a criao de restries a este
tipo de fiscalizao.
Em 5 de maio de 2000, viria a lume a Resoluo n 114/00, admitindo tolerncia de 5%
sobre o peso declarado na Nota Fiscal. O
artigo 4 da Resoluo no 104 ganhou um
pargrafo adicional.
Trata-se de ilegalidade indiscutvel, por afrontar
no s vrios dispositivos do CTB, em especial
o pargrafo 2 do artigo 99 e o inciso V do
artigo 231, como tambm a Lei n 7.408/85
e toda a legislao anterior, que s admite
tolerncia quando a verificao feita por meio
de equipamento.
Resoluo n 258/07
Em 2005, o governo federal contratou o
CENTRAN - Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes, do Instituto Militar de
Engenharia - para elaborar o Plano Nacional
Estratgico de Pesagem.
Este plano prev a instalao balanas, obra que
tem recursos garantidos pelo PAC - Programa
de Acelerao do Crescimento.
O CENTRAN entendeu que, alm aumentar o
nmero de balanas, seria necessrio aprimorar
a metodologia de aferio de peso. Para tanto,
consultou, no final de 2006, todas as entidades
e rgos pblicos envolvidos e preparou
estudo entregue ao DNIT, que, por sua vez,
encaminhou-o ao CONTRAN.
O assunto mereceu tratamento de urgncia, por
determinao do Tribunal de Contas da Unio,
preocupado com os custos anuais de R$ 1,5
bilho provocados pelo excesso de carga nas
rodovias federais.
Depois de passar pela Cmara Temtica
de Assuntos Veiculares, o assunto subiu ao
CONTRAN, que aprovou, em 30 de novembro
de 2007, a Resoluo n 258/08, regulamentando as infraes por excesso no CMT,

fixando, finalmente, a metodologia de aferio de
peso de veculos e estabelecendo percentuais
de tolerncia.
Esta resoluo busca maneiras de se fiscalizar
na prtica o dispositivo do CTB, reproduzido no
artigo 3, determinando que nenhum veculo ou
combinao de veculos poder transitar com
peso bruto total (PBT) ou com peso bruto total
combinado (PBTC) com peso por eixo, superior
ao fixado pelo fabricante, nem ultrapassar
a capacidade mxima de trao (CMT) da
unidade tratora.
NF desengessada
A Resoluo 258 amplia a verificao de peso
por meio de nota fiscal. Na impossibilidade de
se usar a balana, a fiscalizao por documento
poder ser feita a qualquer tempo e em
qualquer local.
Existe aparente contradio entre os artigos
que regulam o assunto. No entanto, o esprito
do legislador foi o dar sempre prioridade
balana, sem engessar a verificao por meio
de documentos.
S correto, portanto, fazer a fiscalizao por
meio de documento na praa de pesagem se a
balana no estiver funcionando. Isso ocorreu
bastante nos primeiros meses de vigncia da
Resoluo, quando os softwares de pesagem
ainda no estavam preparados para autuar eixo.
Uma vez superada esta fase, espera-se que
as balanas voltem a ser usadas normalmente.
Mesmo porque a aferio por documento no
detecta o excesso nos eixos, causador de
grandes danos ao pavimento.
Claro que o agente poder solicitar a nota fiscal
na balana, para preencher seu auto de infrao
e determinar o responsvel pela multa, mas
no poder usar esta informao para lavrar
59
Circulao
uma infrao manual (a da balana emitida

por computador).
S para balana
O artigo 5 da Resoluo no 258 fixa em 5%
a tolerncia para aferio de peso por balana,
tanto do peso por eixo quanto do peso bruto
total, para suprir incertezas de medio.
Eliminou-se a tolerncia para aferio por nota
fiscal, que, conforme j demonstrado, era
completamente ilegal.
O pargrafo nico do artigo 5 incorporou o
dispositivo da Deciso 06/94 do CONTRAN
estabelecendo que a tolerncia no deve ser
adicionada aos limites de peso.
Nisto no h novidade, pois, conforme
se mostrou anteriormente, desde 1994, o
CONTRAN j havia pacificado esta questo, ao
determinar que a tolerncia da balana e no
do veculo.
Outro aspecto que este pargrafo funciona
apenas como orientao, uma vez que no
foi fixada punio para quem desobedece
este dispositivo. Conforme j se demonstrou
antes, a nica consequncia prtica que, se
o transportador aceita peso declarado acima do
limite legal, passa a ser solidrio com a infrao
(pargrafo 6 do artigo 257 do CTB).
Na prtica, quem incorpora os 5% aumenta
muito o risco de ser autuado, especialmente
agora, que deixou existir tolerncia para a
verificao por meio de nota fiscal. Mesmo
no caso da balana, o risco grande, pois
no se deixa margem para o inevitvel erro do
equipamento, notadamente se a balana da
origem estiver pesando a menor e a fis-calizao
estiver pesando a maior.
Prorrogao dos 7,5%
No caso do peso por eixo, graas atuao
da NTC&Logstica na Cmara Temtica de
60
Circulao
Assuntos Veiculares do CONTRAN, ficou permitida at 31 de dezembro de 2008 a tolerncia de 7,5% (artigo 17), que vinha sendo
sucessivamente prorrogada.
O fato de se ter fixado tolerncia idntica da
lei n 7.408 mera coincidncia. O artigo 323
do CTB dava ao CONTRAN deu poderes para
estabelecer qualquer percentual diferente dos
5%. Nada h de ilegal, portanto, na tolerncia
de 7,5%. A lei 7.408 ganhou sobrevida at a
regulamentao do artigo 323. Aps a Resoluo
258, embora no expressamente revogada, a lei
n 7.408 est derrogada e perdeu sua eficcia.
Por falha de redao, o artigo 17 deixou
de mencionar que a tolerncia s vlida
para aferio de peso por meio de balana.
No entanto, este artigo no deve ser lido
isoladamente, mas em conjunto com o artigo
5 e os dispositivos do CTB sobre o assunto,
especialmente o pargrafo 2 do artigo 99.
Volta da multa por eixo
Outra novidade a volta da multa por eixo,
prevista no s no CTB, mas tambm por todas
as legislaes anteriores, ilegalmente suspensa
por fora de meras Resolues.
Este dispositivo mantm, no caso de excesso
apenas nos eixos, a possibilidade, no
prevista expressamente no CTB, de simples
remanejamento carga.
Tolerncia para transbordo
A Resoluo n 258 mantm a multa por
excesso no peso bruto e prev o transbordo da
carga quando o peso bruto ultrapassar o limite
acrescido da tolerncia.
Reeditando dispositivo do antigo Cdigo
Nacional de Trnsito, a Resoluo n 258 criou
tolerncia adicional de 5% sobre os pesos por
eixo para efeito de transbordo. Isso significa que,
se o excesso por eixos estiver situado entre 7,5%
e 12,5% do peso, o veculo ser autuado, mas

poder prosseguir viagem.
Quanto ao transbordo, a Resoluo praticamente repete as disposies do CTB. A inovao
foi a incluso da carga viva nos casos em que o
agente pode dispensar a reteno.
Com a regulamentao do artigo 323 do CTB,
entrou em vigor, automaticamente, a multa
progressiva (artigo 13).
Para maior facilidade de clculo, os valores
forem convertidos em reais, conforme autoriza a
Resoluo n 136/02.
dano ao pavimento no guarda relao com esta

decomposio, mas sim com a quarta potncia
da relao entre o peso aferido e o limite legal.
Assim, um excesso de 20% mais do que dobra
o dano ao pavimento, reduzindo a menos da
metade a vida til do pavimento (1,204 = 2,07).
O esprito do CTB foi ajustar o valor da multa ao
dano causado ao pavimento.
Alm do mais, isso tornaria o clculo
mais complexo.
Em seguida, multiplica-se o nmero de fraes
pelo valor de referncia:
Clculo da multa
No clculo da multa, h dispositivos que
beneficiam o transportador. Mesmo que haja
excesso tanto no peso por eixo quanto no peso
bruto, a bandeirada de R$ 85,13 (infrao
mdia) incidir apenas uma vez.
Outro dispositivo que beneficia o transportador
o que determina que os valores dos acrscimos
multa para peso bruto e peso por eixo sero
calculados isoladamente e somados entre si.
A legislao anterior ao CTB determinava que
primeiro os excessos por eixo e sobre o peso
bruto fossem somados, para depois se calcular a
multa. Ao resultado ser adicionado o valor inicial
de R$ 85,13.
Para calcular o acrscimo multa (seja por
excesso no eixo, seja por excesso no peso bruto),
a providncia inicial consiste em enquadrar o
excesso na tabela progressiva, para determinar
o valor de referncia aplicvel a cada 200 kg
ou frao.
Para obter o nmero de fraes, divide-se o
excesso para cima, arredondando o resultado
para o inteiro superior.
Houve quem defendesse um critrio mais
brando, que consistiria em decompor o excesso
pelas vrias faixas da tabela, tal com se procede
no clculo do Imposto de Renda. Ocorre que o
Multa por exceder a CMT

A Resoluo 258 disciplinou tambm a multa por
exceder a CMT, prevista no CTB, mas que at hoje
no vinha sendo aplicada por falta de regulamento.
Conforme determina o inciso X do artigo 231 do
CTB, nas infraes por exceder a CMT, no existia
tolerncia.
De acordo com a Resoluo 258, quando o peso
bruto exceder a CMT em at 600 kg, a infrao
considerada media (multa de R$ 85,13).
Se o excesso ficar entre 601 kg e 1000 kg,
a infrao ser considerada grave (multa de
R$ 27,69).
Se o excesso for superior a 1.000 kg, a infrao
ser considerada gravssima, gerando multa de
R$191,54 a cada 500 kg ou excesso de frao.
Alm da multa, o CTB prev como medida
administrativa a reteno do veculo e o transbordo da carga excedente.
Recomenda-se aos proprietrios que, para evitar
autuaes indevidas, examinem os Certificados
de Registro e Licenciamento de seus veculos
(CRLV) e os corrijam, caso o CMT anotado seja
inferior ao valor que consta da nota fiscal.
Aspectos formais
A Resoluo 258 cuidou tambm de alguns
aspectos formais de autuao. Passou a ser
61
Circulao
obrigatria a presena do agente de trnsito no

local da autuao.
A autoridade de trnsito fica encarregada
de disciplinar a localizao a instalao e a
operao das balanas e deve assegurar
aos interessados o acesso documentao
comprovando que os equipamentos atendem
legislao metrolgica.
Os instrumentos e equipamentos utilizados
devem ser aprovados, aferidos ou calibrados
pelo INMETRO.
A Resoluo estabelece tambm que o comprimento total do veculo aquele medido do
ponto mais avanado da sua extremidade
dianteira ao ponto mais avanado da sua
extremidade traseira, incluindo todos os
acessrios que no constem de uma lista
de excees.
Ausncia de plaquetas
Como a Resoluo n 104/00 havia limitado
a verificao de peso por meio de nota fiscal
s rodovias onde no existissem balanas, a
plaqueta vinha sendo pouco fiscalizada. No
entanto, a Resoluo 258/07 passou a permitir,
na impossibilidade de se usar balana, a
verificao de peso por meio de nota fiscal em
qualquer local e a qualquer tempo.
Quando saiu a campo, para aplicar a Resoluo
258, a fiscalizao descobriu que mais da
metade dos caminhes no tinham a plaqueta
exigida pela Resoluo n 49/98.
Os veculos passaram a ser enquadrados
sistematicamente no inciso XXI do artigo 230 do
CTB, que pune a ausncia de plaqueta como
infrao mdia.
Alm disso, muitas inscries limitavam o PBTC
dos veculos a 45 t, limite mximo da poca,
mesmo que o veculo tivesse CMT superior.
Com a entrada em vigor da Resoluo 210/06,
este limite subiu para 57 t, o que tambm vinha
62
Circulao
ocasionando muitas autuaes.

Embora a responsabilidade pela inscrio seja
do fabricante ou importador, quem acaba sendo
autuado o proprietrio. Para corrigir esta
injustia, o CONTRAN baixou a Deliberao no
64/08, que permite ao proprietrio inscrever os
dados na parte externa do veculo, por meio
de pintura.
Caso a inscrio no seja fidedigna, o proprietrio estar sujeito a penalidade. O artigo
237 classifica a infrao como grave e prev
reteno do veculo para regularizao.
Alm disso, muitas plaquetas limitavam a CMT
e o PBTC dos veculos a 45t, valor mximo da
poca, mesmo que o veculo tivesse CMT
superior. Com a entrada em vigor da Resoluo
210/06, este limite subiu para 57t, o que tambm
vinha ocasionando muitas autuaes.
Neste caso, desde que o peso bruto no
ultrapasse a CMT, a Deliberao no 64 permite
ao agente considerar o limite estabelecido pela
Resoluo n 210/06.
No caso de CVC sujeitas a autorizao, o agente
deve se basear nos dados da AET.
Uma das falhas da Resoluo consiste em
exigir o peso bruto total combinado na plaqueta
do caminho trator. Como se sabe, este valor
no fixo, pois varia com a configurao das
unidades tracionadas.
Tolerncia versus erro
Em julho de 2009, a NTC&Logstica protocolou
processo no CONTRAN solicitando vrias
modificaes na Resoluo 258/07.
O processo foi distribudo na Cmara Temtica
de Assuntos Veiculares, que indicou como
relator o representante do INMETRO. O relator
acolheu parcialmente as sugestes e apresentou
proposta de nova redao para alguns dos
dispositivos.
Sugeriu tambm a incluso de dispositivo
especificando as classes de balanas que

podem ser utilizadas para aferir pesos de
veculos. Estas classes seriam definidas pelo
RTM - Regulamento Tcnico Metrolgico para
Pesagem em Movimento do INMETRO.
Em seu relato, o representante do INMETRO
props limitar a tolerncia ao erro metrolgico
de 4%. Em suma, associou a tolerncia exclusivamente ao erro de balana, conforme determina
o artigo 5 da Resoluo 258/07. Apresentado
o relato, a CTAV formou um Grupo de Trabalho,
composto pelo DENATRAN, INMETRO, NTC
(Coordenador), DNIT e DER So Paulo.
A este GT foi distribudo tambm, por dependncia, Processo protocolado pelo Sindicato
das Empresas de Transporte de Cargas e
Logstica do Oeste do Paran - SINTROPAR e
que solicitava maior tolerncia na aferio de
pesos sobre eixos dos caminhes, em especial
os destinados ao agronegcio.
O relato do GT, aprovado na CTAV apenas com
a absteno do INMETRO, firmou conceito
diverso sobre o assunto. O que significa tolerar?, indaga, para responder: Os dicionrios
dizem que quer dizer consentir, deixar passar,
suportar. Os dicionrios definem o termo como
o grau de aceitao de um elemento contrrio
a uma regra, complacncia..
A interpretao correta de tolerncia e de tolerar
permite, portanto, usar percentuais superiores
ao erro do equipamento, como, alis, j faz a
prpria Resoluo 258, ao fixar tolerncias de
5% no peso bruto e 7,5% nos eixos, quando
os erros de balana no ultrapassam 1% no
primeiro caso e 3% no segundo caso.
A definio do erro metrolgico cabe ao
INMETRO. Ao CONTRAN cabe analisar at
onde pode ir o limite da tolerncia, de forma a
compatibilizar a preservao das rodovias com
as grandes dificuldades encontradas na prtica
por embarcadores, empresas de transporte e
transportadores autnomos para atender aos

limites legais de peso, especialmente, no caso
do peso por eixo.
Erros acidentais
Limitar a tolerncia ao erro sistemtico da
balana, conforme prosseguia o relato, medida
impraticvel e utpica. Parte do pressuposto de
que no haver erros acidentais na pesagem.
No entanto, eles podem ser muitos:
Influncia da presso atmosfrica (altitude),
da temperatura e umidade;
A diminuio da preciso da balana ao
longo do tempo;
Impercia do motorista em manter a velocidade constante;
Variao de peso de at 1.000 kg, conforme o tanque esteja cheio ou vazio.
Isto sem dizer que o carregamento do veculo
e a distribuio de cargas por eixo teriam que
beirar a perfeio.
Ainda segundo o documento, a realidade mostra
que praticamente impossvel atingir tamanha
exatido. Mesmo porque nos testes realizados
pelo prprio INMETRO o erro mximo chegou
a 7,79%, superando a atual tolerncia de 7,5%
(dado do INMETRO).
A pesagem est sujeita a erros acidentais
resultantes do tipo de suspenso, tipo e presso
dos pneus, velocidade de passagem pela
balana, nivelamento das pistas de acesso etc.
Fixar um percentual de tolerncia no ato
que possa desprezar as circunstncias que
envolvem o carregamento e o transporte dos
diversos tipos de mercadoria no pas.
A correta distribuio de carga no
tarefa trivial, mas procedimento que exige
conhecimentos tcnicos sobre as configuraes
dos veculos, das caractersticas das cargas e
dos processos de unitizao e fixao de cada
tipo de mercadoria.
63
Circulao
Dificuldades nos eixos

No caso do peso bruto, se o embarcador dispe
de balano, que pesa o veculo inteiro, no
difcil acertar o peso. No entanto, muitas cargas
saem de lavouras e mesmo de florestas, onde
inexiste este tipo de balana.
No caso do peso por eixo, as dificuldades so
muito maiores:
Inexistem no Brasil balanas de eixo,
pblicas ou privadas, instaladas nos pontos
de acesso s rodovias;
Os embarcadores e transportadores no
tm balanas de eixo e, s vezes, nem
mesmo o balano;
Como, por fora da Resoluo 104/00,
a multa por eixo deixou de ser aplicada
desde 2000 at 2007, os fabricantes de
implementos se despreocuparam com a
correta distribuio de peso. Muitos equipamentos hoje licenciados no atendem
este requisito;
Um exemplo clssico das Vanderleias
com um eixo pneumtico e os demais
dotados de suspenso mecnica, conjunto
que no permite adequada distribuio
da carga;
Outros exemplos clssicos so os semirreboques mais longos (mais de 14m)
tracionados por caminho trator 4x2. Como
o balano traseiro legalmente limitado a
3,50m, mesmo dentro de pe-so bruto legal,
a menos que se reduza drasticamente a
carga, o conjunto acaba apresentando
excesso no eixo trator;
Cargas pesadas como contineres, big
bags e bobinas so difceis de remanejar;
So comuns as alegaes de deslocamento e acomodao de certas cargas,
como granis, madeira e cana, durante
as viagens;
A coleta da carga em vrios expedidores e
64
Circulao
a sua entrega a vrios destinatrios altera

substancialmente a distribuio de cargas
durante a viagem. Como a tcnica utilizada
consiste em retirar primeiro as ltimas
mercadorias, isso alivia o balano traseiro,
provocando excesso no eixo trator;
A influncia do vento na hora da pesagem
de veculos com carrocerias altas;
Nos produtos carregados a volume, h
alguns com variao de densidade. Como
exemplo, tem-se o biodiesel que varia de
0,84 a 0,93 t/m3 e a sucata de metal, cuja
densidade no homognea e nem de fcil
determinao;
Alm disso, em muitos estados, a RICMS
no obriga o embarcador a declarar o peso
das mercadorias;
Mesmo com a tolerncia transitria de
7,5%, a maioria absoluta das multas referese a excesso de peso nos eixos, sem que o
veculo ultrapasse o peso bruto;
Mesmo trabalhando, em mdia, com 8%
abaixo do limite de peso bruto, um estudo
da SNPT do Ministrio dos Transportes
mostra que praticamente todas as multas
aplicadas aos veculos que transportam
granis foram por excesso nos eixos. O
estudo estima que, para elimin-las, os
veculos precisariam operar 20% abaixo do
seu limite de peso bruto;
O prazo de validade da aferio das
balanas de 12 meses. No entanto, a
maioria delas acaba desregulada num
perodo muito menor.
Ideal seriam 11%

Prossegue o relatrio: A adoo de balanas
de eixo para pesar as cargas na origem seria
a soluo ideal. No entanto, como este
equipamento pouco exato e, por isso,
no pode ser usado para comercializar as
mercadorias, o embarcador teria de duplicar

seus equipamentos, o que implicaria em
aumento de custos e maior tempo perdido
na expedio. At o momento, no existem
balanas de eixo que atendam a preciso
requerida para o faturamento.
Claro que todo o processo de distribuio pode
melhorar com o tempo, medida que se
consiga mudar a cultura dos operadores,
evitar a incorporao da tolerncia, introduzir
tecnologias mais avanadas e treinar melhor
os funcionrios.
Mas bom lembrar que o estado das vias em
que os veculos trafegam. Apesar de todo o
esforo do atual governo, as rodovias ficaram,
em sua grande maioria, por muito tempo sem
conservao e esto em pssimo estado.
Assim, a distribuio de carga sempre estar
sujeita a erro superior ao da balana. O ideal
para o transportador que o erro sistemtico
da balana fosse o menor possvel. Assim,
seria possvel aumentar as parcelas relativas
ao erro acidental e s dificuldades prticas
para se distribuir a carga, sem elevar muito a
tolerncia total.
A nossa vizinha Argentina, cujos veculos
rodam em nossas rodovias, por exemplo, no
se limita a considerar a preciso da balana e
adota tolerncias de 1,0t por eixo isolado de
10,5t, 1,5t para o tandem duplo de 18t e 2t para
o tandem triplo de 25,5t.
Assim, conclui: parece prudente, no mnimo,
manter os atuais limites de tolerncia de 5% no
peso bruto e adotar o percentual de tolerncia
sugerido, com base em testes, pela Secretaria
de Poltica Nacional de Transportes do Ministrio
dos Transportes, para os pesos por eixo, ou
seja, 11% para eixos ou conjuntos de eixos.
Resistncia no MT
O processo vinha dormitando no CONTRAN
desde ento. Embora emanasse de estudos

do prprio rgo, a proposta de 11% enfrentou
forte resistncia do prprio Secretrio da
Poltica Nacional dos Transportes, que defendia,
tolerncia de, no mximo 5%.
O DENATRAN chegou a propor, como
alternativa, as tolerncias da Argentina, para
facilitar a futura harmonizao com o Mercosul.
Esta proposta tambm foi rejeitada.
Em 9 de maio de 2012, a Anfavea e a Fabus
encaminharam ao CONTRAN um processo
solicitando a reviso dos limites de peso dos
veculos para transporte de carga e passageiros.
Alegavam, que, entre 1996 e 2012, exigncias
regulamentares e normativas, inclusive a norma
Euro, terminaram por incorporar aos nibus
um peso adicional de cerca de 1.750 kg, sem
contar elevadores, cintos de segurana do trs
pontos e cadeira motorizada, que adicionariam
mais 670 kg.
A proposta das duas entidades consistia
em elevar em 1 por eixo o peso dos veculos
automotores, mas apenas uma tonelada do no
peso bruto. Isso criao uma folga que permitiria
a reduo dos pesos por eixo.
Em junho de 2012, o Ministrio dos Transportes
baixou uma Portaria criando o Grupo de
Trabalho Interministerial de Estudos sobre Peso
por Eixo e seus Impactos sobre os Pavimentos,
denominado GTPE.
Caberia ao GTPE realizar, em 180 dias, estudos
tcnicos para orientar a regulamentao de
peso por eixo em veculos de carga e coletivos
de passageiros, principalmente em decorrncia
de novos modelos que entraro na composio
das frotas nos respectivos segmentos, das
implicaes da implementao do PROCONVE
- P7 e dos impactos e efeitos do peso por eixo
sobre os pavimentos das rodovias brasileiras.
O grupo de trabalho acabou encampando a
proposta da Anfavea. Uma reunio aos 18
65
Circulao
de janeiro de 2013, presidida pelo Secretrio

Executivo do Ministrio dos Transportes,
endossou a proposta do coordenador do
GTPE, engenheiro Rone Barbosa, prevendo os
aumentos de pesos solicitados pela Anfavea e
tolerncia de 5% nos eixos.
No entanto, em ofcio de 22 de janeiro de 2013,
dirigido ao CONTRAN, o Secretrio da Poltica
Nacional dos Transportes, Marcelo Perrupato e
Silva, alegava que os problemas do excesso de
peso por eixo (....) no sero resolvidos com a
proposta aprovada pelo GTPE.
No mesmo documento, insistia que a tolerncia
constitui expresso percentual dos erros
sistemticos dos equipamentos de pesagem.
Como tal, no deveria abrigar eventuais
excessos de carregamento.
Insurgia-se tambm contra a tolerncia de
7,5%, que nunca deveria ter sido superior a
5%. No seu entendimento, isso j muito,
se observados os ndices utilizados em outros
pases e em equipamentos mais precisos. Alis,
conclua, a tendncia que essa tolerncia se
reduza gradativamente no futuro, para valores
ainda menores.
Enquanto o governo no se entendia sobre o
assunto, a tolerncia de 7,5% vinha sendo
sucessivamente prorrogada. Em 31 de janeiro
de 2013, em resposta ao secretrio Perrupato,
o presidente do CONTRAN informava que,
diante da ausncia de consenso dos membros
do GTPE, o Conselho decidira, por maioria,
realizar nova prorrogao dos 7,5% at 31 de
dezembro de 2013. Uma nova prorrogao
seria expedida em 11 de dezembro de 2013,
pela Resoluo 467, baixada atendendo um
pedido da NTC&Logstica.
Enquanto isso, o Ministrio dos Transportes
estudava o impacto econmico das mudanas
solicitadas sobre os custos de manuteno das
rodovias. O aumento de peso por eixo acabou
66
descartado devido ao seu alto custo. J a

elevao da tolerncia nos eixos sem aumento
na tolerncia do peso mostrou-se a opo mais
vivel.
Nasceu, assim, a Resoluo CONTRAN /2014.
Espera-se que esta resoluo, alm, de aliviar as
multas por eixo, seja duradoura, traga segurana
jurdica para o setor e consagre o princpio de
que o conceito de tolerncia extrapola o simples
erro da balana.
Projetos de lei
Se o aumento da tolerncia nos eixos no tivesse
sido baixado por Resoluo, provavelmente
sairia do papel por meio de lei federal. Tramitam
no Congresso Nacional vrios projetos de lei
aumentando a tolerncia.
Um deles, o projeto 4.246/2012, j aprovado
pela Cmara e em discusso no Senado, que
regulamenta a jornada e o tempo de direo
dos motoristas profissionais, eleva para
10% a tolerncia por eixo. Outros dois, o PL
3.833/2008, de Valdir Collato, e PL 6.299/2013,
do deputado Jernimo Goergen, fixam este
mesmo percentual.
Tramitou, mas recebeu parecer contrrio
da Comisso de Viao o transportes, PL
4.236/2.012, do deputado Ratinho Jnior,
abolindo ao multa por eixo e responsabilizando
o embarcador pelos excessos de peso.
Existem tambm projetos menos favorveis. Um deles, do deputado Onofre Santos
Agostini, fixa tolerncia draconiana, de 2%,
responsabilizando o embarcador pela infrao
de excesso de peso e prev multas confiscatrias, que variam de 5% a 15% do valor da
nota fiscal de mercadoria. O projeto invivel
para os casos de carga fracionada e nibus.
Est em anlise tambm o PL 6.;857/2010, do
deputado Carlos Zarattini, que fixa a tolerncia
por eixo em apenas 5%.
CM
MY
CY
CMY
Circulao
Pesagem de biodiesel
tem tolerncia de 7,5%
A partir de 23 de setembro de 2014, a aferio do peso bruto

total(PBT) e do peso bruto total combinado (PBTC) dos veculos
que transportam biodiesel (B-100) tem tolerncia de 7,5%,
tanto na pesagem por balana, quanto na verificao por meio
de Nota Fiscal.
A medida foi determinada pelo CONTRAN por
meio da Resoluo 503/2014 e tem como finalidade resolver o problema dos excessos de peso
provocados pela movimentao de biodiesel
nos mesmos tanques que transportam diesel.
Como o biodiesel tem densidade superior do
diesel e a Petrobras determina o carregamento
dos veculos pela mesma seta do diesel, o
resultado era inevitveis multas por excesso
de carga. Por enquanto, no existem tanques
dimensionados
especificamente
para
o
transporte de biodiesel, principalmente porque
este produto geralmente constitui carga de
retorno do diesel.
A medida, entretanto, no definitiva. Vale
apenas at 31 de julho de 2019 (cerca de cinco
68
anos). A partir desta data, o transporte dever

passar a ser feito sem sobrecarregar os veculos
(sem tolerncia).
Do ponto de vista jurdico, ressalte-se que a
Resoluo 503/2014 contraria o pargrafo 2
do artigo 99 do Cdigo de Trnsito brasileiro,
que s prev tolerncia quando a verificao de
peso for realizada por meio de balana.
Alm de disso, a resoluo abre precedente para
que outros tipos de produtos lquidos a granel
(por exemplo, o lcool hidratado) reivindiquem o
mesmo tratamento.
O autor diretor-tcnico executivo da NTC&Logstica,
membro titular da Cmara Temtica de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24. JARI do DER/SP.
Para uma logstica eficiente, produtos Randon.

As Empresas Randon contribuem para o crescimento e o desenvolvimento do Brasil. Todos os
dias, so criadas solues inovadoras a servio do transporte de cargas e logstica. Contribuir
com o progresso do nosso pas acreditar em um futuro slido e com novos desafios pela frente.
Circulao
nibus rodovirios
ganham aumento de peso
Este acrscimo ser aplicado tambm ao peso

bruto total de cada veculo e ao peso bruto total
combinado dos veculos.
A deciso atende parcialmente a pleito da
ANFAVEA e da FABUS. O setor de nibus j
vinha s voltas com demandas importantes,
que contribuam para o aumento de pesos.
Uma delas a Resoluo CONTRAN 316/2009,
que cria novos requisitos de segurana ativa
e passiva para os nibus. Outra a lei da
acessibilidade que estabelece requisitos e
norma especficos, que tambm aumentam os
pesos dos veculos.
Neste contexto, a entrada em vigor da norma Euro 5, em janeiro de 2012, exigindo a
incorporao de novos sistemas de pstratamento de gases e tanque para ureia lquida
foi a gota dagua.
Os fabricantes alegaram que, mesmo com
mesmo com a utilizao de materiais construtivos
mais leves, haveria reduo inevitvel da
70
capacidade de transporte e aumento do custo

da tarifa.
O pleito previa o aumento de peso tambm
para os nibus urbanos e os caminhes
com CMT maior que 57 t. No entanto, o
CONTRAN limitou a alterao aos veculos de
caracterstica rodoviria para transporte coletivo
de passageiros.
Como o pavimento no distingue o tipo de
veculo que est transmitindo a carga, fica
sempre a possibilidade de quem julgar-se
prejudicado alegar questo de isonomia e
solicitar a ampliao do benefcio tambm para
os caminhes e nibus urbanos.
Ressalte-se que os nibus urbanos tm pouco
interesse no assunto, uma vez que raramente
so pesados.
O autor diretor-tcnico executivo da NTC&Logstica,
membro titular da Cmara Temtica de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24. JARI do DER/SP.
RESPEITE A SINALIZAO DE TRNSITO
A partir de 23 de setembro de 2014, os nibus rodovirios que

atendam norma Euro 5 ganharam uma tonelada por eixo
a mais no limite de carga, conforme determina a Resoluo
CONTRAN 502/2014.
intervene.com.br
Circulao
Circulao
O uso de e-mail
no ambiente do trabalho
Por Narciso Figueira Jnior
O uso indiscriminado de correios eletrnicos por empregados

durante a jornada normal de trabalho e utilizando computador
da empresa tem gerado conflitos internos
e demandas judiciais.
O uso indiscriminado de correios eletrnicos
por empregados durante a jornada normal de
trabalho e utilizando computador da empresa tem
gerado conflitos internos e demandas judiciais.
O avano tecnolgico, aliado constante
necessidade da troca rpida de informaes e
a falta de previso legal sobre a matria, tem
causado controvrsia na jurisprudncia sobre os
limites na utilizao de e-mail pelos empregados
e a possibilidade legal de os empregadores
rastrearem as mensagens transmitidas atravs
de seus computadores.
Nesta discusso, esto em jogo dois valores
jurdicos: o poder diretivo do empregador e o
direito intimidade do empregado. Equacionar
esta verdadeira coliso de direitos tem sido
tarefa rdua para o Poder Judicirio.
Na relao de emprego, a subordinao e
o poder diretivo so dois lados da mesma
moeda, de modo que, sendo o empregado um
trabalhador subordinado, est sujeito ao poder
de direo do empregador.
A doutrina define o poder diretivo como
sendo a faculdade atribuda ao empregador
de determinar o modo como a atividade do
empregado, em decorrncia do contrato de
trabalho, deve ser exercida, na medida que o
patro tem o domnio dos meios de produo.
A prpria definio de empregador, contida
no art.2 da CLT, qualificando-o como aquele
que dirige a prestao dos servios dos
seus empregados, o fundamento legal do
poder diretivo.
O poder diretivo se subdivide em outros poderes
de igual importncia: poder de organizao,
poder disciplinar e poder de controle. Logo,
72
o poder diretivo do empregador implica no

apenas o poder de dirigir a prestao de
servios do empregado, mas abrange tambm
a possibilidade de fiscalizao e disciplina de tais
servios atravs da aplicao de penalidades,
assim como visa a estabelecer as estratgias e
diretrizes de atuao da empresa no mercado.
A subordinao a situao jurdica derivada
do contrato de trabalho mediante o qual o
empregado se obriga a acolher a direo
do empregador no modo de realizao da
prestao de servios.
Se certo que o empregador possui o poder
diretivo, no menos certo que ele deve exerclo dentro de limites traados pela prpria lei, de
sorte a preservar os princpios do Direito do
Trabalho, a boa f na execuo do contrato e a
dignidade do trabalhador.
O artigo 5 da Constituio Federal traa
limites para o exerccio do poder diretivo, ao
afirmar que o patro no pode: discriminar o
trabalhador (incisos I e VIII); obrig-lo a fazer
ou no fazer algo seno em virtude de lei
(inciso II); submet-lo a tortura e a tratamento
desumano ou degradante (inciso III); impedir a
manifestao do seu pensamento (inciso IV);
violar sua liberdade de conscincia e crena
(inciso VI), bem como a sua intimidade, honra,
imagem e vida privada (inciso X); obrig-lo a
associar-se ou impedi-lo de o fazer (incisos XVI,
XVII e XX); obstar o seu acesso Justia (incisos
XXXIV e XXXV), dentre outros.
Na lio de Amauri Mascaro Nascimento
(Iniciao ao Direito do Trabalho, Ltr,
pp.157/165), podemos identificar as restries
do poder diretivo do empregador em face dos
seus diferentes tipos. Assim, quanto ao poder de

organizao, afirma que, por imperar o princpio
da inalterabilidade das condies de trabalho,
alteraes unilaterais devem ter previso legal.
Quanto ao poder disciplinar, no se admite uma
dupla punio para a mesma falta, inexistindo
previso legal de obrigatoriedade de gradao
da pena. Quanto ao poder de controle, o
mencionado autor d exemplos de situaes
polmicas, tais como as revistas pessoais e a
colocao, no local de trabalho, de cmeras de
circuito interno de televiso.
De tudo que j dissemos, extramos a primeira
concluso. Dentre os trs tipos de poder diretivo
do empregador, o que mais possibilidade tem de
entrar em choque com o direito intimidade e
vida privada do empregado o poder de controle,
na medida em que visa a fiscalizar as atividades
do empregado, a fim de aferir se as suas ordens
esto sendo devidamente cumpridas.
Nesse passo, o uso pelos empregados dos
equipamentos de propriedade do empregador e
fornecidos para uso exclusivo em servio deve
ser feito de modo responsvel, respeitadas
as diretrizes e normas internas da empresa,
alm dos princpios da boa-f e do direito
de propriedade.
No que tange aos correios eletrnicos, a
escassa doutrina sobre a matria tende a
identific-los como correspondncia, apesar de
o modo utilizado pela mensagem enviada pelo
correio eletrnico ser completamente diferente
do utilizado pelo correio tradicional.
Sandra Lia Simon, em relevante estudo sobre
a matria (A Proteo Constitucional da
Intimidade e da Vida Privada do Empregado,
LTR pp.158/159), salienta que o fato de no
ter identidade com a comunicao postal no
deixa o correio eletrnico desprotegido. O
constituinte, j preocupado com o avano tecnolgico, no mesmo dispositivo que assegura o
sigilo da comunicao postal protege, tambm,

o sigilo da comunicao de dados (art.5, inciso
XII, da Constituio Federal).
Aduz a referida autora que, a despeito de o
e-mail utilizar a transmisso telefnica para o
envio e recepo, no poder ser interceptado,
nos termos da Lei n 9296/96, em face da
flagrante inconstitucionalidade do pargrafo
nico do art.1, pois referido dispositivo apenas
autoriza a interceptao das conversas por
voz entre pessoas, o que no ocorre com as
mensagens transmitidas por e-mail.
No que tange utilizao do e-mail no ambiente
de trabalho, entendemos que o empregador
poder fiscalizar o uso, desde que fornea
o computador ao empregado, em face do
poder diretivo.
Vale lembrar que o empregador responde
civilmente pelos prejuzos que seus empregados causarem a terceiros (art.932, inciso III,
do Cdigo Civil de 2002), razo pela qual tornase recomendvel o controle do uso dos correios
eletrnicos no ambiente de trabalho.
Recentemente, a 2 Turma do TRT/2 Regio (So
Paulo/SP), nos autos do Processo TRT/SP n
01034200333202000, entendeu que a empresa
responsvel por e-mail ofensivo de diretor,
condenando a reclamada a pagar ao reclamante
indenizao por danos morais causados por
e-mail em que o diretor da empresa divulgava
junto aos demais empregados um suposto ato
de improbidade causado pelo reclamante.
O TRT/SP, atravs do acrdo 20060035808,
de 02.02.2006, tendo como relator o Juiz
Srgio Pinto Martins, entendeu que a divulgao
por e-mail aos demais funcionrios, do nome do
autor e do furto no provado, trouxe prejuzo
imagem e moral do empregado, enfatizando
que a empresa responde pelos atos de seus
prepostos, nos termos do art.1521, III, do
Cdigo Civil de 1916 (art.932, III, do Cdigo Civil
73
Circulao
de 2002). Enfatizou ainda o referido acrdo que

a utilizao de e-mail para assuntos particulares
pode at mesmo ser proibida pelo empregador,
desde que conste de regulamento interno ou de
contrato escrito com o empregado. (TRT/SP
n 01034200333202000 ac.20060035808, 2
Turma, Rel.Srgio Pinto Martins 02.02.2006)
No que tange possibilidade de o empregador
rastrear as mensagens transmitidas por seus
empregados, entendemos que a referida prtica
possvel desde que haja razo motivadora.
No entender de Sandra Lia Simon (obra
citada, p.161), os e-mails particulares dos
trabalhadores podero ser checados, se
houver fundado receio da prtica de atividades
irregulares ou ilcitas, j que as liberdades
pblicas no se prestam ao acobertamento
destas. No para interceptar a comunicao
de dados (como equivocadamente permitiria
o inconstitucional par.nico, do art.1, da Lei
n 9296/96), mas sim para vasculhar, nos
arquivos do computador, a existncia das
mensagens ilcitas ou irregulares.
A jurisprudncia trabalhista j comea a se
pronunciar sobre o tema, valendo destacar uma
das primeiras decises do Tribunal Superior do
Trabalho, nos autos do Agravo de Instrumento
em Recurso de Revista n.613/2000.013.10.00.7,
publicado no Dirio da Justia de 10.06.2005,
que reconheceu o direito do empregador de obter
provas para justa causa com o rastreamento do
e-mail de trabalho do empregado. A Primeira
Turma decidiu, por unanimidade, que no
houve violao intimidade e privacidade do
empregado e que a prova de que o empregado
estava se utilizando de correio eletrnico
corporativo para envio de fotos pornogrficas
aos colegas foi obtida por meio legal.
No referido julgamento, o relator, Ministro Joo
Oreste Dalazen, enfatizou que o empregador
pode exercer, de forma moderada, generalizada
74
Circulao
e impessoal, o controle sobre as mensagens

enviadas e recebidas pela caixa do e-mail por
ele fornecida estritamente com a finalidade de
evitar abusos, na medida em que estes podem
vir a causar prejuzos empresa.
Aps equiparar o correio eletrnico como
ferramenta de trabalho e distinguir o e-mail
corporativo do e-mail pessoal, discorreu o
ministro que a sua utilizao deve ser restrita
a finalidade profissional, exceto se houver
consentimento do empregador em seu uso para
assuntos particulares, aduzindo que o e-mail
corporativo disponibilizado pelo empregador
ao empregado, louvando-se na confiana de
que o mesmo dele se utilizar em servio e de
forma adequada e tica.
De acordo com esta deciso indita no TST,
a senha pessoal fornecida pela empresa ao
empregado para o acesso de sua caixa de
e-mail no uma forma de proteo para evitar
que o empregador tenha acesso ao contedo
das mensagens. Ao contrrio. Segundo o
referido acrdo, a senha serve para proteger
o prprio empregador para evitar que terceiros
tenham acesso s informaes da empresa,
muitas vezes confidenciais, trocadas pelo
correio eletrnico. O relator admitiu a utilizao
comedida do correio eletrnico para fins
particulares, desde que sejam observados a
moral e os bons costumes.
Citando exemplos de casos ocorridos em outros
pases, em face da ausncia de legislao
especfica sobre a matria no Brasil, o ministro
relator enfatizou que no Reino Unido, pas que,
segundo ele, mais evoluiu nessa rea, desde
24.10.2000, pela Lei RIP (Regulamentation
of Investigatory Power),os empregadores
esto autorizados a monitorar os e-mails e
telefonemas de seus empregados. A Suprema
Corte dos Estados Unidos reconheceu que
os empregados tm direito privacidade no
ambiente de trabalho digna de proteo legal,

mas no de forma absoluta, sufragando a tese
de que o empregado, ao receber uma caixa de
e-mail de seu empregador, no tem expectativa
de privacidade quanto a ela, tendo em vista o
ambiente de trabalho e a natureza dos recursos
tecnolgicos fornecidos pelo empregador.
A concluso a que chegou o TST no mencionado
julgado, a nosso ver perfeitamente correta, foi
a de que os direitos do cidado privacidade
e ao sigilo de correspondncia, constitucionalmente assegurados, dizem respeito apenas
comunicao estritamente pessoal. O e-mail
corporativo cedido ao empregado e, por
se tratar de propriedade do empregador, a
ele permitido exercer controle tanto formal
quanto material (contedo) das mensagens que
trafegam pelo seu sistema de informtica.
A bem fundamentada deciso enfatizou
tambm que o e-mail utilizado para atividades
laborais no pode ser equiparado correspondncias postais e telefnicas, objeto da
tutela constitucional do art.5, inciso XII, da
Constituio Federal.
H outros julgados sobre a matria, valendo
destacar os seguintes:
informaes tendentes a denegrir a imagem da
RITO SUMARSSIMO. RECURSO ORDINRIO.
instrumento de trabalho, no h impedimento a que
JUSTA CAUSA. ART. 482, b, da CLT. Burla de
a empresa a ele tenha acesso para verificar se est
regras da empresa para acesso a stios, o que era
sendo utilizado adequadamente. Em geral, se o
vedado. Norma regulamentar da qual o reclamante
uso, ainda que para fins particulares, no extrapola
tinha conhecimento prvio. Computador e internet,
os limites da moral e da razoabilidade, o normal
instrumentos de trabalho utilizados irregularmente,
ser que no haja investigao sobre o contedo de
para uso pessoal. Incontinncia de conduta e mau
correspondncia particular em e-mail corporativo.
procedimento. Falta grave que est caracterizada.
Se o trabalhador quiser sigilo garantido, nada mais
(TRT 2aRegio, Relatora Maria Aparecida Duenhas,
fcil do que criar seu endereo eletrnico pessoal,
RO
de forma gratuita, como se d com o sistema
n.
01875200843102004,
Julgado
em
empregadora.
Constitui justa causa para a despedida o uso
indevido do correio eletrnico fornecido pelo
empregador, no se podendo cogitar de infrao
ao disposto no artigo 5, inciso XII da CF, j que
o servio de e-mail ferramenta fornecida para
uso estritamente profissional. Sentena mantida.
(TRT4, Rel. Flavio Portinho Sirangelo, RO n 001682007-203-04-00-3 (RO), Julgado. 03/09/2008).
DANO MORAL NO CARACTERIZAO ACESSO
DO EMPREGADOR A CORREIO ELETRNICO
CORPORATIVO LIMITE DA GARANTIA DO ART.
5, XII, DA CF. 1. O art. 5, XII, da CF garante,
entre
outras,
inviolabilidade
do
sigilo
da
correspondncia e da comunicao de dados. 2.

A natureza da correspondncia e da comunicao
de dados elemento que matiza e limita a garantia
constitucional, em face da finalidade da norma: da
pessoa fsica ou jurdica diante de terceiros. 3. Ora, se
o meio de comunicao o institucional da pessoa
jurdica, no h de se falar em violao do sigilo
de correspondncia, seja impressa ou eletrnica,
pela prpria empresa, uma vez que, em princpio,
o contedo deve ou pode ser conhecido por ela. 4.
Assim, se o e-mail fornecido pela empresa, como
17/02/2009).
Gmail, da Google, de acesso universal. 5. Portanto,
Despedida por justa causa. Mau procedi-mento.
no h dano moral a ser indenizado, em se tratando
Uso indevido de correio eletrnico. Quando se
de verificao, por parte da empresa, do contedo
caracteriza. Prova que evidencia a utilizao do
do correio eletrnico do empregado, quando
email funcional, pelo empregado, para difundir
corporativo, havendo suspeita de divulgao de

75
Circulao
material pornogrfico, como no caso dos autos.
apartado) providenciou a sua dispensa sumria,
(TST, Rel.Min. Ives Gandra Martins Filho, RR -
em 19 de agosto seguinte. No bastasse, o
9961/2004-015-09-00, Publicado em 20/02/2009).
alegado perodo de 20 dias entre a constatao
AGRAVO DE INSTRUMENTO EM RECURSO DE
dos fatos e o ato de dispensa se mostrou por
REVISTA - E-MAIL CORPORATIVO - ACESSO
demais razovel, considerando as tramitaes
PELO
burocrticas no procedimento administrativo para
DO
EMPREGADOR
EMPREGADO
SEM
PROVA
ANUNCIA
NO
a correta apurao dos fatos, circunstncia que,
entendimento
por si s, no configura perdo tcito. Correto o
consolidado neste Tribunal, o e-mail corporativo
pronunciamento do Juiz originrio, que reconheceu
ostenta a natureza jurdica de ferramenta de trabalho,
a justa causa para a ruptura do pacto laboral.
fornecida pelo empregador ao seu empregado,
(TST-AIRR-4269-57.2010.5.02.0000.
motivo pelo qual deve o obreiro utiliz-lo de maneira
Relator Alberto Luiz Bresciani de Fontan Pereira.
adequada, visando obteno da maior eficincia
16/03/2011).
CARACTERIZADA.
Consoante
ILCITA
nos servios que desempenha. Dessa forma, no

viola os arts. 5, X e XII, da Carta Magna a utilizao,
pelo empregador, do contedo do mencionado
instrumento de trabalho, uma vez que cabe quele
que suporta os riscos da atividade produtiva zelar
pelo correto uso dos meios que proporciona aos
seus subordinados para o desempenho de suas
funes. No se h de cogitar, pois, em ofensa
ao direito de intimidade do reclamante. Agravo de
instrumento desprovido. (TST, Relator Vieira de
Mello Filho, AIRR-1640/2003-051-01-40.0, Julgado
em 15/10/2008)
ACRDO. DA JUSTA CAUSA. CONFIGURAO.
A falta grave cometida pelo autor, em razo de m
conduta, porquanto agiu de forma contrria s
regras estabelecidas na recorrida (envio de e-mail
corporativo
de
contedo
pornogrfico),
ficou
Ministro
Diante da controvrsia que envolve o tema,

pensamos que a melhor soluo para que se
evitem conflitos sobre a m utilizao de e-mail
pelos empregados a insero de clusula
especfica em regulamento interno da empresa
e nos contratos individuais de trabalho.
Sabendo o empregado previamente que existe uma norma interna sobre o assunto, ser
reduzida a probabilidade de existir conflito no
curso da relao de emprego.
A via coletiva tambm indicada, sendo
conveniente que os atores sociais estabeleam regras bsicas de utilizao de correios
eletrnicos em acordo ou conveno coletiva
de trabalho, no sentido de prevenir eventuais
litgios, sendo medida preventiva enquanto no
haja legislao prpria sobre o tema.
evidenciado nos autos, como se infere do contedo

do envelope em anexo, tal como bem traduziu o
Narciso Figueira Junior Bacharel em Direito pela
Juiz originrio, alis, fatos negativos dos quais j
PUC/SP e Ps Graduado em Direito do Trabalho pela
tinha sido o autor alertado anteriormente, como
PUC/COGEAE. Assessor jurdico da NTC & Logstica.
ele mesmo confessou em seu depoimento s
Advogado em So Paulo.
fls. 141. A imediatidade da dispensa tambm se

revelou induvidosa, porquanto o empregador, to
logo tomou conhecimento dos fatos narrados pelo
tomador de servios - o qual fornecia os recursos
de informtica como ferramenta de trabalho do
autor - em 17/08/2005 (doc. 190 envelope em
76
Circulao
Circulao
O teletrabalho
e a Lei 12.551, de 15/12/2011
Por Narciso Figueira Junior
A tecnologia tem evoludo rapidamente, trazendo a todos ns a

facilitao de vrias tarefas seja no trabalho, no lazer, no lar ou
nos estudos.
No campo do trabalho, o uso da informtica
uma questo to rotineira que seria difcil
imaginar o desenvolvimento sem a utilizao de
seus eficientes recursos.
Esta verdadeira revoluo tecnolgica tem
afetado sensivelmente o campo das relaes
laborais, surgindo uma nova espcie de
prestao de servios, ainda carente de
legislao especfica: o teletrabalho.
Trata-se de um servio de natureza subordinada
ou no, dependendo da rea em que aplicado,
sendo tambm encontrado no Direito Civil e
na sociologia. So sinnimos do teletrabalho
as seguintes expresses: trabalho distncia,
trabalho perifrico e trabalho remoto.
Podemos encontrar o teletrabalho como gnero
e como espcie. No Direito do Trabalho ele
considerado como uma espcie do gnero
trabalho. Para realizao do trabalho no
sistema clssico, h um local apropriado para
o empregado prestar os seus servios, controle
de horrio, hierarquia entre empregado e
empregador e controle na utilizao do trabalho
humano nas linhas de produo.
Por exigncia da sociedade, surge um novo
sistema de prestao de servios em que o local
de trabalho, via de regra, passa a ficar cada vez
mais distante da residncia do empregado.
Paralelamente a isso, nota-se o surgimento de
novos instrumentos tecnolgicos e informatizados que permitem a realizao de alguns
servios, sem que o empregado seja obrigado a
comparecer empresa.
No raro, as pessoas confundem o teletrabalho
com outras figuras.
O teletrabalho no trabalho em domiclio, pois
pode ser desenvolvido em outro centro, distante
78
daquele onde o empregado est ligado, sem

necessariamente ocorrer na sua residncia. Por
exemplo, o trabalho realizado em filiais.
Mesmo quando executado no domiclio, o
teletrabalho desenvolvido apenas em parte
do tempo, sendo comum que o empregado
comparea empresa em alguns dias
da semana.
O teletrabalho no exige que o empregado
seja um especialista em informtica, na medida
em que pode desenvolver suas tarefas por
outros meios de mdia tais como tablet, celular
e notebook.
No caracterstica desta modalidade de
contratao o poder diretivo do empregador,
pois o empregado estar tambm subordinado
ao patro, porm, com maior liberdade do que
o empregado comum.
Entretanto, o empregador estar controlando
mais o resultado do trabalho do que as regras no
procedimento; no se trata de trabalho ttulo
precrio ou informal, mas uma nova modalidade
de trabalho subordinado.
Podemos destacar trs caractersticas fundamentais para esta modalidade de contratao: 1)
a execuo do teletrabalho est profundamente
ligada s novas tecnologias, sendo o celular,
tablet ou notebook os instrumentos necessrios
e imprescindveis para o desenvolvimento desta
espcie de labor. Tendo em vista que o uso
destas tecnologias, como regra, proporciona o
barateamento destes instrumentos, podemos
antever a sua franca expanso; 2) alterao
na relao do empregado com o empregador,
pois quase tudo que ocorre na prestao de
servios realizado atravs da mdia eletrnica,
podendo ocorrer em tempo real ou no (Internet,
transmisso via satlite, etc); 3) o trabalho se

desenvolve, preferencialmente, fora da unidade
fabril que o ambiente clssico da prestao
de servios.
Entretanto, o empregado pode desenvolver o
teletrabalho em filiais do empregador, parte em
sua casa e parte no domiclio do patro.
Do ponto de vista do empregado, podemos
apontar como principais vantagens do
teletrabalho as seguintes: a) desenvolvimento
do labor de acordo com o seu biorritmo;
b) menor autonomia e maior alienao do
trabalho; c) diminuio do tempo dispendido
entre o deslocamento de casa para o trabalho;
d) diminuio do estresse, pois o empregado
no ficar mais se submetendo ao trnsito
catico das grandes cidades; e) vida familiar
e social mais intensa; f) reduo da despesa
com deslocamento.
Para o empregador, podemos destacar as
seguintes vantagens: a) reduo do espao
fsico e consequentemente a diminuio de
custos mobilirios e imobilirios; b) circulao
mais rpida das informaes; c) reduo das
horas extras; d) eliminao de faltas; e) aumento
de produtividade e; f) elevao da satisfao
do empregado.
A sociedade tambm beneficiada, na medida
em que h economia de energia eltrica,
combustveis, melhoria do meio ambiente e do
trnsito, racionalizao na utilizao dos imveis
urbanos, melhoria do relacionamento familiar,
aumento do mercado de trabalho para pessoas
que no podem se locomover ou possuem
dificuldade na locomoo (pessoas portadoras
de deficincias, mes, etc).
Entretanto, h algumas desvantagens a serem
apontadas. No mbito geral, h um isolamento
do indivduo. H possibilidade de problemas
com a sade do empregado, decorrente da
ergonomia, ante a m utilizao de mveis;
enfraquecimento da atuao e representao

sindical, favorecimento da quebra da
privacidade, maior facilidade para violao de
segredos industriais ou comerciais e reduo da
subordinao, e possibilidade de mau uso dos
recursos eletrnicos (Internet, e-mail).
Muito j se discutiu sobre a dificuldade de se
configurar a subordinao no teletrabalho,
na medida em que normalmente no h
cumprimento rgido de horrio, tampouco
a necessidade de comparecimento dirio
empresa.
A prova do vnculo empregatcio, nesses casos,
tem trazido grande dificuldade, pois deve ser
considerado com maior nfase aquilo que
restou pactuado por ocasio da contratao.
Entretanto h julgados reconhecendo que o
fato de os servios serem prestados fora do
estabelecimento do empregador no constitui
bice para a existncia da subordinao jurdica,
nsita relao de emprego.
Neste sentido, vale destacar os seguintes julgados:
Comprovando-se que a empresa, alm de
fornecer o material necessrio confeco das
peas, direcionava e remunerava o trabalho que a
reclamante executava em sua prpria residncia,
tem-se por caracterizado o contrato de trabalho
a domiclio, a teor do disposto no art. 6 da
Consolidao das Leis do Trabalho. Recurso
ordinrio acolhido. (TRT 6 Regio - 18/03/1997 RO 2397/1996 DOE-PE:17-04-97 - Relator Juiz
Nelson Soares Jnior).
TRABALHO A DOMICLIO CARACTERIZAO.
Sem se demonstrar a dependncia econmica
do prestador dos servios e a continuidade e
exclusividade da sua execuo ao responsvel pelo
empreendimento, jamais se poder caracterizar a
relao de emprego no trabalho a domiclio. (TRT
15 Regio Ac: 019934/1995 RO 017225/1993
4 Turma Relator Juiz Luiz Carlos Diehl Paolieri).
RELAO DE EMPREGO. A prestao de servios
79
Circulao
na residncia do empregado no constitui empecilho

ao reconhecimento da relao de emprego, quando
presentes os pressupostos exigidos pelo artigo 3 da
CLT, visto que a hiptese apenas evidencia trabalho
em domiclio. Alis, considerando que a empresa
forneceu equipamentos para o desenvolvimento
da atividade, como linha telefnica, computador,
impressora e mveis, considero caracterizada
hiptese de teletrabalho, visto que o ajuste envolvia
execuo de atividade especializada com o auxlio
da informtica e da telecomunicao. (TRT 3
Regio, 7 Turma, RO 00977-2009-129-03-00-7,
DEJT: 26-11-2009, pg.97 Relator Juiz Convocado
Jess Cludio Franco de Alencar).
Todavia, com a publicao da Lei n.12.551, de

15/12/2011, o artigo 6 da Consolidao das
Leis do Trabalho foi alterado para dispor que:
Art.6 No se distingue entre o trabalho realizado
no estabelecimento do empregador, o executado
no domiclio do empregado e o realizado a distncia,
desde que estejam caracterizados os pressupostos
vem ao encontro do que j estava sendo admitido

pela jurisprudncia, conforme podemos inferir
dos julgados anteriormente transcritos.
Entretanto, o novo pargrafo nico do artigo 6
da CLT, trazido com a Lei 12.551/2011, criou
uma nova situao que poder causar muita
celeuma nas relaes trabalhistas.
Mesmo sendo louvvel que o legislador tenha
buscado regulamentar o trabalho realizado fora
do estabelecimento do empregador atravs de
meios eletrnicos, atualizando a CLT em relao
matria, entendemos que foi muito precipitada
a insero do pargrafo nico do artigo 6,
haja vista que a sua redao leva concluso
de que os meios telemticos e informatizados
de comando so suficientes para configurar a
existncia da subordinao jurdica, pedra de
toque da relao de emprego.
Segundo doutrina Mauricio Godinho Delgado
(Curso de Direito do Trabalho, 6, edio, Ltr,
p.302), citando Amauri Mascaro Nascimento:
da relao de emprego.
a subordinao corresponde ao polo antitico
Pargrafo nico. Os meios telemticos e informa-
e combinado do poder de direo existente no
tizados de comando, controle e superviso se
contexto da relao de emprego. Consiste, assim,
equiparam, para fins de subordinao jurdica, aos
na situao jurdica derivada do contrato de
meios pessoais e diretos de comando, controle e
trabalho, pela qual o empregado compromete-se a
superviso do trabalho alheio.
acolher o poder de direo empresarial no modo
A alterao no caput do artigo 6 foi sutil,

mas de grande eficcia, ficando reiterado que
no h distino entre o trabalho realizado
no estabelecimento do empregador e aquele
executado no domiclio do empregado e o
realizado a distncia, desde que estejam
caracterizados os pressupostos da relao
de emprego.
Da anlise dos artigos 2 e 3, da CLT, so
extrados os pressupostos para caracterizao do vnculo de emprego: pessoalidade,
onerosidade, trabalho no eventual e
subordinao jurdica.
A nova redao do caput do artigo 6 da CLT
80
Circulao
de realizao de sua prestao de servios. Traduzse, em suma, na situao em que se encontra o

trabalhador, decorrente da limitao contratual da
autonomia de sua vontade, para o fim de transferir
ao empregador o poder de direo sobre a atividade
que desempenhar.
Na medida em que a CLT passa a dispor que os

meios telemticos e informatizados de comando,
controle e superviso se equiparam, para fins de
subordinao jurdica, aos meios pessoais de
exerccio do poder diretivo do empregador, abrese um preocupante fundamento jurdico para
que se passe a reconhecer vnculo empregatcio
como regra nessas situaes, o que no ocorria
antes da publicao da Lei 12.551/2011.

No o simples fato de as tarefas serem
desenvolvidas atravs de meios informatizados,
ainda que em tempo real, que se pode concluir
pela existncia da subordinao jurdica.
necessrio saber se o trabalho que est
sendo realizado possui ingerncia concreta
do empregador, em decorrncia exerccio
do poder de direo empresarial. Em outras
palavras, mister se faz a comprovao de que o
empregador estar efetivamente determinando
o modo de realizao da prestao de servios.
Considerando que no teletrabalho muito
difcil a configurao da subordinao jurdica,
entendemos que a nova redao dada ao artigo
6 da CLT, trar mais discusses judiciais do que
soluo para o problema, no tendo andado
bem o legislador ao redigir o pargrafo nico do
referido dispositivo legal.
Vale destacar que em funo da nova lei o
Tribunal Superior do Trabalho j est pretendendo
rever a sua jurisprudncia relativa ao tema do
sobreaviso, pois a Smula 428 no reconhece
o uso dos aparelhos de intercomunicao
(telefone celular, BIP ou Pager) como suficientes
para caracterizar o sobreaviso.
Nesse particular, prevalece o entendimento no
TST, convertido em smula em maio de 2011, de
que o simples uso desses aparelhos eletrnicos
no obriga o empregado a esperar em casa por
algum chamado do empregador, pois pode se
deslocar normalmente at ser acionado.
Conforme j tem sido divulgado pela imprensa,
com a nova lei, o TST pretende rever esse
posicionamento jurisprudencial, haja vista que a
nova redao do artigo 6 eliminou a distino
entre o trabalho presencial, realizado no
estabelecimento do empregador, e o trabalho
a distncia, atravs de meios eletrnicos
e telemticos.
Outra questo que acarretar muita discusso
so as eventuais horas extras que passaro a ser

pleiteadas, em funo do disposto no pargrafo
nico do artigo 6, anteriormente transcrito.
As empresas tero que regulamentar essa
questo do trabalho a distncia em suas normas
internas, definindo regras e condies para que
o referido trabalho possa ou no ser executado,
para que se evitem discusses judiciais em
torno da aplicao da nova disposio legal.
Cremos que a revoluo tecnolgica est
criando uma nova fase do direito do trabalho.
Uma fase onde necessariamente a legislao
dever se adaptar as novas modalidades de
contratao, buscando adequ-las realidade
scio-econmica e, sobretudo, as necessidades
dos atores sociais, o que em certa medida
j ocorreu com a edio da Lei 12.551, de
15/12/2011, a despeito de entendermos que a
redao dada ao pargrafo nico do artigo 6
da CLT ser objeto de muita discusso judicial,
pois parte de uma premissa equivocada, como
afirmamos alhures.
Por fim, para reflexo, lembramos a lio de
Rafael Caldera que, analisando o impacto nas
novas tecnologias no Direito do Trabalho assim
assevera: O direito do trabalho no pode ser
inimigo do progresso. No pode ser inimigo da
riqueza, porque sua aspirao que ela alcance
um nmero cada vez maior de pessoas. No
pode ser hostil aos avanos tecnolgicos,
pois eles so efeito do trabalho. Sua grande
responsabilidade atual conciliar este veloz
processo de invenes, que a cada instante
nos apresenta novas maravilhas, com o destino
prprio de seus resultados, que deve ser no
o de enriquecer unicamente uma minoria de
investidores, mas sim o de gerar empregos
que possam atender aos demais e oferecer a
todos a possibilidade de uma vida melhor. (Ltr
56 03/274).
81
Circulao
Circulao
Transporte terrestre de produtos perigosos
Incompatibilidade qumica
Por Glria Benazzi
ABNT NBR 14619-2014

A Norma de incompatibilidade qumica para o
transporte foi recentemente revisada e publicada
(ABNT NBR 14619/2014) pela ABNT/CB-16Comit Brasileiro de Transporte e Trfego, com
base na ADR. Os critrios adotados so mundiais
para efeito de transporte, pois temos quantidades
menores e geralmente as embalagens so
homologadas. Esta norma tem por objetivo
estabelecer os parmetros para o transporte
terrestre dos produtos perigosos quimicamente
incompatveis, que devem ser segregados uns
dos outros para minimizar os riscos em caso de
vazamento, ruptura de embalagem ou de qualquer
outro acidente.
Os critrios definidos nesta norma so aplicveis
s cargas fracionadas e a granel de produtos e
de resduos perigosos, mesmo em se tratando de
quantidade limitada por veculo, em uma mesma
unidade de transporte e durante o eventual
armazenamento temporrio.
No caso do armazenamento temporrio no
decorrer do transporte, o responsvel pelo
transporte do produto perigoso deve aplicar as
disposies desta norma, caso no seja possvel
garantir que os produtos perigosos incompatveis
estejam armazenados de tal forma que, no caso
de um vazamento, no ofeream risco. Para
armazenamento, as incompatibilidades devem
ser avaliadas produto a produto, verificando
as informaes descritas nas FISPQ e/ou
informaes disponveis em bases de dados
nacionais e/ou internacionais sobre os produtos
qumicos armazenados, podendo ser verificados
os critrios descritos nesta norma. A norma ABNT
NBR 14619 se refere ao transporte terrestre
de produtos perigosos e a FISPQ (ABNT NBR
14725 - Parte 4) ao manuseio e armazenagem de
produtos qumicos. Logo, o que consta no item 10
da FISPQ referente as incompatibilidades qumicas
para efeito de manuseio e armazenagem dos
82
produtos no para o transporte.

O expedidor na composio de uma expedio
com diversos produtos perigosos deve adotar
todas as precaues relativas preservao da
carga, especialmente quanto compatibilidade
(ABNT NBR 14619), observando o disposto no
inciso II do Art. 12 da Resoluo n 3665/11 da
ANTT. Verificar tambm as proibies citadas
nos demais incisos do Art. 12 da Resoluo n
3665/11 da ANTT.
Se um mesmo carregamento compreender
produtos perigosos e produtos no classificados
como perigosos ou ainda outras categorias
de mercadorias compatveis, os volumes com
produtos perigosos devem ficar separados dos
demais produtos e mercadorias do carregamento,
de modo a facilitar o acesso a eles em casos de
emergncia.
Em uma mesma unidade de transporte, proibido
transportar produtos perigosos incompatveis
entre si ou com produtos no classificados como
perigosos quando houver possibilidade de risco
direto ou indireto, de danos a pessoas, bens ou ao
meio ambiente, exceto nos casos estabelecidos
na legislao especfica; ou quando os produtos
perigosos (exceto substncias e artigos da classe
1 e materiais radioativos da classe 7) ou no
perigosos, desde que tais produtos, transportados
de forma fracionada e adequadamente
embalados, sejam segregados em cofres de
carga (ou contentores) na unidade de transporte
que garantam a estanqueidade entre os produtos
transportados, assegurando a impossibilidade de
danos a pessoas, mercadorias, segurana pblica
e meio ambiente.
O expedidor, orientado pelo fabricante, deve
informar, no campo Aspecto da Ficha de
Emergncia (ABNT NBR 7503) ou em uma
declarao nos casos em que a ficha no
exigida, quais os produtos, perigosos ou no,
devem ser segregados do produto perigoso
transportado, devendo informar ao transportador,

em cada embarque, estas incompatibilidades.
Todas as relaes estabelecidas nas Tabelas
B.1 (Classe 1-Explosivos) e B.5 (para as demais
classes) da norma pressupem a condio de que
os produtos perigosos estejam acondicionados,
embalados, marcados, rotulados e sinalizados de
forma apropriada, conforme previsto na legislao
em vigor, e no apresentem qualquer sinal de
resduo perigoso na sua parte externa.
Os critrios de incompatibilidade previstos nesta
norma no so restritivos, devendo o fabricante
ou expedidor do produto perigoso orientado pelo
fabricante estabelecer as incompatibilidades,
fazendo as consideraes necessrias conforme
citado na norma.
Esta norma cita que proibido:
a) o transporte de produtos ou insumos para
uso/consumo humano ou animal (alimentcio,
cosmtico, farmacutico ou veterinrio),
em equipamento destinado ao transporte
de produtos perigosos a granel, salvo as
excees previstas na legislao em vigor:
em embalagens que tenham contido produto
perigoso (como embalagem recondicionada,
refabricada ou reutilizada), conforme legislao em vigor.
Os produtos ou insumos para uso/consumo
humano ou animal, transportados de forma
irregular como previsto nesta alnea, devem ser
descartados como resduos e encaminhados para
fins de despejo, incinerao, ou qualquer outro
processo de disposio final;
b) a utilizao/envase/transporte como embalagens primrias e/ou secundrias de produtos
alimentcios/farmacuticos/cosmticos e seus
insumos ou quaisquer objetos para uso e/ou
consumo humano e/ou animal em embalagens
que tenham contido produtos perigosos em algum
momento de sua vida til, independentemente de
estarem limpas e/ou descontaminadas;
d) o transporte de produtos perigosos juntamente com alimentos, medicamentos ou objetos

destinados ao uso/consumo humano ou animal,
ou com embalagens de produtos destinados a
estes fins, com insumos para fins alimentcios,
cosmticos, farmacuticos ou veterinrios ou
produtos para uso/consumo humano ou animal,
com outros produtos perigosos que no tm a
mesma destinao salvo quando transportados
em cofre(s) de carga ou contentor(es), conforme
previsto na legislao em vigor, exceto para
segregar qualquer tipo de substncia e artigo
explosivo da classe 1 ou materiais radiativos da
classe 7 de outros produtos perigosos incompatveis, alimentos, medicamentos, objetos destinados ao uso/consumo humano ou animal, ou
ainda de embalagens de produtos e insumos
destinados a fins alimentcio, cosmtico, farmacutico ou veterinrio.
Esta norma cita que, quando constar a frase
NO REUTILIZAR ESTA EMBALAGEM na
embalagem de produtos perigosos, significa que a
embalagem no pode ser reutilizada para produtos
destinados ao uso ou consumo humano e/ou
animal. Estas embalagens podem ser reutilizadas
para o mesmo fim, desde que atendam aos
critrios da homologao e da compatibilidade
NOTA: Na norma existem ainda informaes
sobre o transporte de produtos perigosos da
classe 1, da classe 7, por correio, em motocicletas,
motonetas e ciclomotores, de embalagens vazias
e no limpas, de embalagens danificadas ou
defeituosas, bem como quando houver vazamento
ou derramamento de produtos perigosos na
unidade de transporte, nas embalagens ou no
cofre de carga ou contentor e outras aplicveis ao
transporte de produtos incompatveis.
Esta norma deve ser consultada constantemente para que seja realizada
uma expedio correta de modo a
evitar penalizaes.
83
Logstica Hospitalar:
Rastreabilidade e codificao de medicamentos

reduzem gastos e riscos para a sade do paciente
Por Domingos Fonseca
A ANVISA aprovou, em dezembro de 2013,

a RDC (Resoluo da Diretoria Colegiada)
54/2013, que instituiu o sistema de
rastreabilidade e codificao de medicamentos
no Brasil, determinando que a implementao
pelos operadores seja realizada em at trs
anos. A resoluo se justifica por alguns
nmeros alarmantes do setor, como 33% de
erros de medicao durante internaes*,
30% de falsificao de medicamentos e cerca
1.000 recalls por ano. Rastrear medicamentos
o primeiro passo para garantir a reduo
de custos s instituies de sade e maior
segurana aos pacientes.
A resoluo n 54, que trata da implantao do
Sistema Nacional de Controle de Medicamentos
(SNCM), prope procedimentos para rastrear
medicamentos na cadeia dos produtos
farmacuticos,
com
acompanhamento
da trajetria destes, da produo at o
consumidor. Ainda de acordo com a diretriz,
as embalagens de medicamentos devem
ter um cdigo bidimensional (ou cdigo 2D),
que suprem a deficincia do cdigo linear por
conseguir representar uma quantidade maior de
informao em um espao reduzido.
Para se ter ideia da relevncia deste processo,
os insumos mdicos so responsveis pelo
segundo maior custo nas instituies de sade,
perdendo apenas para a folha de pagamento. Em

mdia, 30% dos estoques so desperdiados e
o ndice de obsolescncia chega a 20%, o que
pode levar a perdas de at 15% da margem
financeira da instituio de sade. Outro aspecto
importante da rastreabilidade a garantia
de que o paciente receber o medicamento
correto, no momento certo, na dose certa. No
Brasil, so realizados cerca de mil recalls por
ano e, sem rastreabilidade, praticamente
impossvel identificar os pacientes que tomaram
medicamentos de forma correta/incorreta ou
na validade.
O processo requer uma logstica diferenciada,
que compreende uma expertise de gesto em
toda a rotina do medicamento, nas diferentes
unidades e formatos de atendimento em que
ele possa ser requisitado. As vantagens de
ter uma empresa especializada em logstica,
incluindo rastreabilidade de medicamentos, so
inmeras e beneficiam toda a cadeia envolvida,
de gestores a usurios do sistema de sade.
Tecnologias especificas possibilitam saber
onde esto estes produtos, da produo
dispensao ao paciente, reduzindo custos e
desperdcios, alm de oferecer mais segurana
aos pacientes na administrao da medicao.
*Dados estatsticos: Relatrio Global Standards
- Mackinsey 2013.
Respeite os limites de velocidade.
RINO COM
Circulao
O Streamline um diviSOr de guaS.

agOra temOS maiS ecOnOmia de
cOmbuStvel e rentabilidade, alm
de maiS cOnfOrtO para O mOtOriSta.
Arlei Rodrigues Borges

Transportadora Rodoborges
4%
a mais de economia
de combustvel.
Scania Streamline. A soluo Scania
que une veculo e servios para entregar
excelentes resultados em economia
de combustvel, disponibilidade
e conforto para o motorista.
Conhea mais em
historiasderentabilidade.com.br
facebook.com/ScaniaBrasil
84
Histrias de Rentabilidade
app/ScaniaBR
Faz diferena ser Scania.
Custos e Tarifas
Evoluo dos principais ndices de
custos do transporte rodovirio de
cargas - 2014
Deficincias de rodovias, filas
e restries urbanas elevam custos
O alto custo do
gerenciamento de riscos
Escassez de motoristas
pode elevar custos do TRC
Norma Euro 5
elevou custos do transporte
Participao do Combustvel
nas atividades do TRC
Custos e Tarifas
Custos e Tarifas
Evoluo dos principais ndices de

custos do transporte rodovirio de
cargas - 2014
Por Jos Luiz Pereira
Outro insumo, que embora tenha em sua essncia

uma programao anual de reajustenormalmente,
acima da inflao e que sofreu reduo ao longo
desse ano por conta da poltica de desonerao
da folha de pagamento, o salrio. Os salrios
Na atual conjuntura, em que os fretes esto extremamente

defasados, principalmente pelo desaquecimento do
mercado, pelo aumento dos custos operacionais e pela
obrigatoriedade do cumprimento da Lei 12.619, falar
em descontos no frete quase uma cartada de suicdio
financeiro para as empresas de transporte.
Tabela 1 - Evoluo dos salrios nos ltimos dez anos (2005 a 2014)
seus preos e tm puxado o ndice para baixo.

Os insumos mais significativos so (grfico
1): o veculo truck utilizado na operao de
transferncia com variao acumulada nos
12 meses de (4,72%) e o ba de alumnio
tambm com variao negativa acumulada
de (0,46%). Os pneus, tanto o 275/80 R22,
utilizado no veculo truck, como o 215/70 R22
utilizado no veculo , tambm registraram
queda acumulada de (2,96%) e (2,35%),
respectivamente. Abaixo, o grfico I mostra bem
o comportamento de queda desses insumos.
Fonte: DECOPE/NTC&Logstica
Criado em junho de 1994, em plena edio

do Plano de Estabilizao Econmica, o Plano
Real, o INCTF se transformou em um dos
ndices de maior referncia quando o assunto
reajuste de contratos de prestao de servios
de transporte. Ganhou notabilidade no meio
acadmico e hoje utilizado por empresas
de transporte rodovirio de cargas, rgos
pblicos, embarcadores, operadores logsticos
e at mesmo instituies internacionais.
Devido queda na atividade econmica,
alguns insumos que compem os custos do
setor de transporte tm registrado reduo em
da categoria tiveram reajuste mdio, por conta do

Dissdio Coletivo, de 7,5%, contra uma inflao
oficial, do mesmo perodo, de 6,38%, medida
pelo IBGE. Um ganho real, acima da inflao, de
1,15% (tabela 1).
Grfico 1 - Evoluo de alguns insumos do TRC (Nos ltimos 12 meses)
Perodo
Aumento nominal dos

salrios
Inflao acumulada
medida pelo IPCA/IBGE
Aumento real dos

salrios
mai-05
8,00
8,08
-0,07
mai-06
5,50
4,63
0,83
mai-07
5,50
3,00
2,43
mai-08
7,50
5,04
2,34
mai-09
7,00
5,53
1,39
mai-10
7,50
5,26
2,13
mai-11
9,00
6,51
2,34
mai-12
8,00
5,10
2,76
mai-13
10,00
6,49
3,30
mai-14
7,50
6,28
1,15
20
Pneus 215/70 R22
Pneus 275/80 R22
15
Ba de alumnio
10
Veculo transferncia
0
-5
-10
out/13
88
nov/13
dez/13
jan/14
fev/14
mar/14
abr/14
mai/14
jun/14
jul/14
ago/14
set/14
out/14
Embora os salrios tenham peso muito

expressivo na composio dos custos das
empresas de transporte, de modo especial na
de carga fracionada, o impacto do aumento de
7,5% foi amenizado pela desonerao da folha
de pagamento.
Portanto, a queda dos preos desses insumos,
somada desonerao da folha de pagamento,
levou a uma queda acumulada do ndice da
carga fracionada, o INCTF, nos ltimos 12
meses, muito mais que nos outros ndices, uma

vez que a concentrao de mo-de-obra nessa
operao muito alta.
Nos doze meses at outubro de 2014, o ndice
Nacional de Custos de Transporte de Cargas
Fracionadas registrou acumulado de 2,73%,
nas mdias distncias. Se comparado ao IPCA/
IBGE de 6,59% - inflao oficial - a diferena em
pontos percentuais de 3,75% acima do INCTF
(tabela 2 e grfico 2).
89
Custos e Tarifas
Custos e Tarifas
Tabela 1 - ndice Nacional de Custos de Transporte de Carga Fracionada (INCTF)

R$/ton.
INCTL
Variao
Acumulada
desde julho/94
(%)
Variao
Acumulada
36 meses
(%)
Variao
Acumulada
24 meses
(%)
Variao
Acumulada
12 meses
(%)
Variao
Acumulada
Anual (%)
Variao
Mensal
Muito Curtas
50
809,92
488,13
388,13
19,62
10,26
2,58
2,240
0,9090
Curtas
400
937,27
479,94
379,94
20,50
10,23
2,68
2,096
0,9046
Mdias
800
1.197,24
479,63
379,63
21,03
10,26
2,73
2,005
0,8122
Longas
2.400
2.048,43
490,61
390,61
22,22
10,81
2,86
1,841
0,7265
Muito
Longas
6.000
3.425,83
503,54
403,54
23,80
10,40
3,03
1,639
0,7769
Distncia
Km
Percurso
5,35%. Os seguros tiveram aumento de 4,68%,

os salrios administrativos de 0,78%, as
despesas administrativas e de terminais (exceto
salrios) de 6,02%, e despesas administrativas
de 1,44%.
Combustveis e Arla-32
Outros insumos com participao expressiva
sobre os custos das empresas so o leo diesel
e o aditivo arla-32. Ambos ganharam expresso
com a introduo no mercado do veculo EURO
V, a partir de janeiro de 2012.
O leo diesel S-10/50 foi comercializado em
out/14 a R$ 2,6400 por litro (preo de bomba), o
que representa aumento acumulado de 8,64%
quando comparado com o mesmo perodo do
ano anterior. Na poca, o preo do litro estava
sendo comercializado a R$ 2,430.
O aditivo Arla 32, utilizado para reduzir as
emisses de poluentes, foi negociado em outubro
de 2014 a R$ 2,94 o litro. Quando comparado
Grfico 2 - Estudo comparativo entre a evoluo acumulada do INCTF

e o IPCA/IBGE (Nos ltimos 12 meses)
8
7
6
IPCA/IBGE
com o mesmo perodo do ano anterior, o

preo do aditivo registrou retrao, com queda
acumulada de (24,38%). Em outubro de 2013 o
Arla 32 tinha sido negociado a R$ 3,888 o litro.
O preo do Arla 32 j acumulou uma queda de
27,73%desde maro de 2012 at hoje.
No que diz respeito ao comportamento do preo
do leo diesel comum, em out/14 o combustvel
foi negociado a R$ 2,50 p/litro contra R$ 2,333
p/litro em out/13. Nesse perodo, a variao
acumulada foi de 7,16%.
Reajuste dos Combustveis
No dia 07 de novembro de 2014, a Petrobras
anunciou os reajustes 3,0% para a gasolina
e 5,0% para o leo diesel nas refinarias.
Segundo estudos realizados pelo DECOPE/
NTC&LOGSTICA, o impacto desse reajuste no
transporte de carga lotao foi de 1,54% nas
distncias mdias (tabela 3).
2
out/13
nov/13
dez/13
jan/14
fev/14
mar/14
Alm do veculo truck e do ba de alumnio,

ambos utilizados na operao de transferncia, e
dos pneus, outros insumos tiveram participao
significativa na formao do ndice acumulado
de 2,73%, nos 12 meses outubro de 2014
contra outubro de 2013. Entre eles esto, no
caso da transferncia, a lavagem com variao
de 1,67%, recapagem com 0,62%, rodoar com
variao negativa de -3,62% e seguros de casco
e contra terceiro de -3,93%. No caso da variao
90
abr/14
mai/14
jun/14
jul/14
ago/14
set/14
out/14
dos seguros de casco e de responsabilidade civil

facultativa, a variao tem relao direta com o
valor do veculo e do equipamento.
Na operao de distribuio, os insumos que
tiveram variaes mais expressivas foram: ba
de alumnio 0,24%, recapagem (4,58%), lavagem
2,38%. O leo de crter tambm registrou
variao acumulada de 0,87%, enquanto o
leo de cmbio ficou em 1,07%. Os salrios
de motorista variaram 2,64% e os de ajudante,
Tabela 3 - Impacto de um aumento de 5,0% no preo do leo diesel na bomba sobre

os custos operacionais por tonelada transportada (carga lotao)
INCTF-DECOPE/NTC
4
Distncia
Km
R$/ton. antes do
reajuste
R$/ton. depois do
reajuste
Car. (%) no custo p/ton.

aps o reajuste
Muito Curtas
50
18,03
18,13
0,55%
Curtas
400
57,77
58,56
1,37%
Mdias
800
103,18
104,76
1,54%
Longas
2.400
284,81
289,57
1,67%
Muito Longas
6.000
693,49
705,39
1,72%
Este foi o primeiro reajuste de 2014, mas o sexto

em menos de trs anos. Entre junho de 2012
a novembro de 2014, o reajuste acumulado
chega a 38,27% (tabela 4). As operaes de
longa distncia so as que mais sofrem com o
aumento do diesel. Por exemplo, numa viagem

entre So Paulo e Belm, de aproximadamente
2.900 km somente no percurso de ida, o
impacto mdio de 1,24% sobre os custos.
91
Custos e Tarifas
Custos e Tarifas
Grfico 3 - Estudo comparativo entre a evoluo acumulada do INCTL

e o IPCA/IBGE (Nos ltimos 12 meses)
Tabela 4 - Reajuste do leo diesel no tempo e a variao acumulada do IPCA/IBGE

Reajuste acumulado no
perodo
IPCA/IBGE do
perodo
Reajuste real dos

combustveis
22/06/2012
3,94
3,94
17,80
-11,77
16/07/2012
6,00
10,18
18,31
-6,87
30/01/2013
5,40
16,13
22,90
-5,51
06/03/2013
5,00
21,93
23,64
-1,38
30/11/2013
8,00
31,69
27,88
2,98
07/11/2014
5,00
38,27
35,57
1,99
10
IPCA/IBGE
8
INCTF-DECOPE/NTC
Impacto na Carga Fracionada

Embora a participao do leo diesel no
transporte de carga fracionada seja relativamente
menor do que na carga lotao, ainda muito
expressivo, uma vez que se trata de um insumo
vital e de desembolso imediato. A participao
do custo do diesel no custo total chega a 9,22
na distncia de at 800 km, enquanto para essa

mesma distncia, na lotao, a participao
de 31,88%.
Sendo assim, o impacto do reajuste do diesel
foi de 1,10%, quando calculado para as mdias
distncias (tabela 5).
4
out/13
R$/ton. depois do
aumento
Var. (%) no custo p/ton.

aps o aumento
Muito curtas
50
195,58
196,22
0,32%
Curtas
400
292,85
295,26
0,82%
Mdias
800
404,02
408,46
1,10%
Longas
2.400
848,69
861,26
1,48%
Muito longas
6.000
1.848,19
1.880,05
1,67%
Comportamento do INCTL
O aumento acumulado do INCTL ndice
Nacional de Custos de Transporte de Carga
Lotao nos 12 meses at outubro de 2014
foi de 4,86%. Quando comparado inflao
92
acumulada de 6,59% medida pelo IPCA/

IBGE nesse mesmo perodo, o ndice perde
da inflao, com uma diferena de -1,62%, ou
seja, com variao abaixo da inflao (grfico 3
e tabela 4).
jan/14
fev/14
mar/14
abr/14
mai/14
jun/14
jul/14
ago/14
set/14
out/14
de despesas administrativas e de terminais

(exceto salrios) - DAT exceto salrios 5,42%,
despesas administrativas e de terminais - DAT
5,17%, salrio de motorista 0,93%, rodoar com
variao de 0,85%, recapagem 1,68%, leo de
cmbio 1,07%, leo de crter 0,87%, lavagem
3,92% e 3,71% para pneus - 295/80 R22.
Tabela 6 - ndice nacional de custos do transporte carga lotao

INCT-L
Percurso
R$/ton. antes do
aumento
Km
dez/13
O cavalo mecnico e o semirreboque ba com

trs eixos, com variao acumulada de 5,61%
e 3,60%, respectivamente, foram os insumos
que mais contriburam para o acumulado de
4,86% do INCTL. Outros insumos tambm
tiveram participao importante nesse resultado. Foram eles: seguros com variao de
5,58%, salrios do DAT com 4,80%, seguido
Tabela 5 - Impacto de um aumento de 5% no preo do leo diesel na bomba sobre os

custos operacionais p/tonelada transportada (carga fracionada)
Distncia
nov/13
Reajustes nas
refinarias
Perodo
Distncia
Km
R$/
ton.
INCTL
out/03
= 100
Variao
Acumulada
60 meses
(%)
Variao
Acumulada
48 meses
(%)
Variao
Acumulada
36 meses
(%)
Variao
Acumulada
24 meses
(%)
Variao
Acumulada
12 meses
(%)
Variao
Acumulada
Anual (%)
Variao
Mensal
Muito curto
50
51,21
172,59
31,09
24,65
17,20
10,37
4,44
3,82
50
Curto
400
98,38
175,49
32,10
25,75
19,50
11,27
4,77
3,41
400
Mdio
800
154,54
176,58
32,59
26,25
20,37
11,57
4,86
3,23
800
Longo
2.400
366,04
177,54
32,88
26,62
21,42
12,02
5,05
3,10
2.400
Muito longo
6.000
832,04
177,84
32,93
26,73
21,91
12,26
5,16
3,06
6.000
O grfico 4 mostra o comportamento dos

preos dos principais insumos que compem
o transporte de carga lotao, ao longo dos

12 meses.
93
Custos e Tarifas
Custos e Tarifas
Grfico 4 - Evoluo de alguns insumos da carga lotao

(Nos ltimos 12 meses)
20
significativos nos prazos de entrega, ajustados

em contrato ou prometidos comercialmente.
A jornada de trabalho do motorista, a partir da
entrada em vigor da lei, passou a ser controlado

dentro de limites rgidos e bem definido.
Despesas Administrativas
Pneus 295/80 R22,5
15
Tabela 8 - Impacto da Lei 12.619 sobre os custos do transporte

rodovirio de carga fracionada
Semirreboque ba 3 eixos
Veculo Lotao
10
-5
out/13
nov/13
dez/13
jan/14
fev/14
mar/14
abr/14
A Lei 12.619 aps dois anos

Passados dois anos e meio da publicao da
Lei 12.619 17 de Junho de 2012, o setor
ainda padece do impacto que a sua edio
proporcionou sobre os custos das empresas
do TRC, mais propriamente dito, sobre as
empresas de carga lotao, que tm a longa
mai/14
jun/14
jul/14
ago/14
set/14
out/14
distncia como reta principal.

poca, estudos desenvolvidos pelo DECOPE/
NTC&LOGSTICA identificaram impacto sobre
os custos mdios de 28,92%, no caso do
transporte de lotao e, 14,98% nos custos
mdios da carga fracionada (tabelas 7 e 8).
Faixas de
Distncias
Distncias em Km
R$/ton. (Antes da Lei

12.619)
R$/ton. (Depois da Lei

12.619)
Impacto
Muito Curtas
50
34,93
47,15
34,98%
Curtas
400
66,52
86,89
30,62%
Mdias
800
102,63
132,30
28,92%
Longas
2.400
247,05
313,96
27,09%
Muito Longas
6.000
572,00
722,70
26,35%
O fato que, com a lei, todas as operaes

de transporte tiveram aumentos significativos
e inevitveis em seus custos, principalmente
por conta da queda na produtividade ena
94
reduo do nmero de viagens, bem como na

necessidade de aumentar da quantidade de
veculos para se realizar a mesma operao.
Outra consequncia foram os aumentos
Tabela 7 - Impacto da Lei 12.619 sobre os custos do transporte rodovirio

de carga lotao
Faixas de
Distncias
Distncias em Km
R$/ton. (Antes da Lei

12.619)
R$/ton. (Depois da Lei

12.619)
Impacto
Muito Curtas
50
470,77
542,48
15,23%
Curtas
400
550,61
639,39
16,12%
Mdias
800
722,59
830,88
14,99%
Longas
2.400
1.329,78
1.516,12
14,01%
Muito Longas
6.000
2.312,46
2.674,38
15,65%
A necessidade de controle da jornada do

motorista tem levado as empresas a realizarem
grandes
investimentos
em
tecnologia
embarcada, bem como treinamento dos
motoristas e outros colaboradores no manuseio
de tais instrumentos. A necessidade de se
intensificar os controles tem levado a aumento
das contrataes, elevando os custos da
folha de pagamento, com impacto direto nos
custos indiretos.
A linha dos estudos sobre o impacto da Lei
12.619 no teve como objetivo reivindicaes de
reajustes de frete e muito menos recomposio
de custos com insumos. Teve, sim, carter de
recomposio de margem operacional, em
virtude da queda abrupta de produtividade que
comprometeria, como vem comprometendo,
sobremaneira, a sobrevivncia das empresas de
transporte rodovirio de cargas, que tm feito
grandes sacrifcios para continuar mantendo
o contrato, com enormes dificuldades na
administrao do fluxo de caixa.
A impresso que se tem no mercado de
que as empresas de transporte no conseguiram passar pela tempestade financeira de
adequao Lei 12.690 sem transtornos em

seus caixas, uma vez que a maioria delas teve
grandes dificuldades para repassar ao cliente os
custos dessa adequao.
A verdade que todas as empresas que no
repassaram nenhum reajuste para reequilibrar
seus caixas esto sofrendo consequncias
como dificuldades na gesto do capital de
giro, comprometimento da capacidade de
investimentos edificuldades de pagamento dos
seus compromissos de longo prazo, recorrendo
ao mercado financeiro para financiamento
do capital de giro, entrando no programa de
refinanciamento de dvidas de impostos REFIS
por falta de pagamento de impostos, etc.
Mesmo aps dois anos e meio da edio da Lei
12.619, com todas as dificuldades de repasse
desses custos, que s no foram repassados
em virtude do alto nvel de concorrncia por
que passa o setor e da queda da atividade
econmica, o repasse dos percentuais de
impacto se fazem necessrios e de extrema
importncia, uma vez que a maior ameaa est
nas dvidas trabalhistas amanh.
95
Custos e Tarifas
Custos e Tarifas
Deficincias de rodovias, filas

e restries urbanas elevam custos
As notrias deficincias das rodovias, as longas

filas de espera e as crescentes restries urbanas
ao trfego de caminhes elevam sensivelmente os
custos do Transporte Rodovirio de Cargas (TRC).
em 2011, o percentual de rodovias em estado

regular, ruim ou pssimo era de 57,4%. Este
nmero cresceu para 63.8% em 2013 (tabela 1).
Tabela 1 - Estado de conservao das rodovias (%)
Impacto das rodovias

O Brasil tem 1,7 milho de quilmetros de
estradas. Deste total, apenas 203 mil quilmetros (12%) so pavimentados.
Com as novas concesses, a extenso concedida dever chegar a 19.577 km. Mesmo assim,
segundo o Frum Mundial Econmico de 2011,
Se a quantidade de rodovias pavimentadas

pequena, sua qualidade tambm deixa a
desejar. Segundo a Pesquisa Rodoviria da
CNT Confederao Nacional dos Transportes,
o Brasil ocupa apenas o 118 lugar na qualidade

das rodovias.
Conforme dados do extinto Geipot (grfico 1),
o veculo que trafega em estrada de terra tem
seu custo aumentado em 56% em relao ao
trfego em rodovia pavimentada.
Estado
2011
2013
timo
12,7
10,2
Bom
30,0
26,0
Regular
30,5
34,4
Ruim
18,1
21,4
Pssimo
8,8
8,0
Regular+Ruim+Pssimo
57,4
63,8
O estado de conservao das rodovias tem

sensvel impacto sobre o custo operacional dos
veculos (grfico 2). Tomando-se como base um
cavalo mecnico 4x2 tracionando carreta de
trs eixos, se o custo na rodovia tima 100,
Grfico 1 - Aumento do custo operacional de caminho em estradas no

pavimentadas em relao a estradas pavimentadas (PICR - Geipot)
142
sobe para 119,4 na rodovia em bom estado,

passando a 141 na rodovia regular, 166 na
rodovia ruim, para atingir 191,6 na rodovia em
estado de conservao pssimo.
Grfico 2 - Custo operacional x estado de conservao SR 3 eixos (R$/Km)

5,23
4,53
3,85
3,25
68
60
2,73
56
Combustvel
96
Peas
Pneus
Total
18
12
33
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo
97
Custos e Tarifas
Tabela 2 Diria de veculo parado

Caminho leve (3/4)
581,59
Caminho mdio
626.36
Cavalo + Semirreboque
S semirreboque
1.065,77
238.60
Trata-se de um custo to importante que foi

regulamentado pelo pargrafo 5 do artigo 11
da Lei n 11.442/2007:
O prazo mximo para carga e descarga do
veculo de Transporte Rodovirio de Cargas
ser de cinco horas, contadas da chegada
do veculo ao endereo de destino; aps este
perodo ser devido ao TAC ou ETC o valor de
R$ 1,00 (um real) por tonelada/hora ou frao.
Posteriormente, por meio da lei n 11.524/07, os
embarcadores conseguiram inserir na legislao
um pargrafo 6 , que reza:
O disposto no 5, deste artigo, no se aplica
aos contratos ou conhecimentos de transportes
em que houver clusula ou ajuste dispondo
sobre o tempo de carga ou descarga.
O valor de R$ 1,00 por t/h de 2007. Para
atualiz-lo, tramita na Cmara dos Deputados
o Projeto de Lei n 5.735/13 que eleva o valor
para R$ 1,80.
No Projeto de Lei n 5,943/13, que regulamenta
a atividade dos motoristas profissionais, o valor
98
da estadia devida ao autnomo de R$ 1,38

por tonelada/hora a partir da quinta hora de
espera.
Restries de trnsito
Mais de cem muncipios j estabelecem algum
tipo de restrio de trnsito de veculos de carga
(por horrio, por peso e dimenso dos veculos,
rodzio etc).Estas restries so mais severas
nas Regies Metropolitanas.
Alm disso, os caminhes enfrentam nas
regies metropolitanas grandes congestionamentos. Isso reduz a velocidade, aumenta os
custos operacionais e reduz a produtividade
dos veculos.
Segundo a FGV, o custo do congestionamento
de todos os veculos em So Paulo somou R$
40 bilhes em 2012. Este custo inclui:
Gasto com combustveis;
Gastos que a sade pblica tem por causa
da poluio; e
Horas de salrio perdidas pelas pessoas.
O prejuzo equivale a 1% do PIB nacional. O
gasto com caminhes foi de R$ 4 bilhes.
Para cobrir estes custos adicionais, a
NTC&Logstica recomenda a cobrana da Taxa
de Restrio de Trnsito - TRT. A TRT destinase a ressarcir o transportador pelos custos
adicionais, sempre que a coleta e/ou a entrega
for realizada em municpios que possuam algum
tipo de restrio circulao de veculos de
transporte de carga e/ou prpria atividade de
carga e descarga.
A forma de cobrana um percentual sobre o
valor do frete (tabela 3).
Tabela 3 Taxa de Restrio de Trnsito
Percento
Taxa
mnima*
Regies Metropolitanas
20
42,41
Demais cidades
15
20,57
Localidade
O custo das filas

As safras provocam grandes congestionamentos
nos terminais dos embarcadores e nos portos.
Em menor escala, o fenmeno se repete
com embarcadores de cargas industriais,
especialmente nos picos dos finais de ms.
As tabelas de frete so montadas com base
em um tempo padro de carga e descarga (por
exemplo, cinco horas por viagem).
Esse tempo parado extra custa caro e deve ser
cobrado parte do embarcador. Caminho
um armazm muito caro (tabela 2).
Custos e Tarifas
Custos e Tarifas
O alto custo do
gerenciamento de riscos
Depois de mais de cinco anos de luta da NTC&Logstica em conjunto

com outras entidades, o CONTRAN - Conselho Nacional de Trnsito reconheceu, finalmente, a necessidade de ampliar a tolerncia na pesagem
por eixo e que essa tolerncia extrapola o simples erro das balanas.
A responsabilidade do transportador pela integridade das mercadorias que movimenta
objetiva, isto , independe de culpa ou dolo.
Segundo o jurista Miguel Reale, quando a
estrutura ou natureza de um negcio como o
de transportes implica a existncia de riscos
inerentes atividade desenvolvida, impe-se
a responsabilidade objetiva de quem dela tira
proveito.
Por isso, o artigo 749 do Cdigo Civil recomenda que o transportador conduza a coisa
a seu destino, tomando todas as cautelas
necessrias para mant-la em bom estado e
entreg-la no prazo ajustado ou previsto.
Esta responsabilidade, no entanto, tem limites
temporais e de valores muito claros. De
acordo com o artigo 750 do Cdigo Civil, a
responsabilidade do transportador, limitada
ao valor constante do conhecimento, comea
no momento em que ele e seus prepostos recebem a coisa e termina quando entregue ao
destinatrio ou depositada em juzo, se aquele
no for encontrado.
Clusulas excludentes
H tambm situaes que eximem a responsabilidade do transportador. As clusulas
excludentes da sua responsabilidade so aquelas
contidas no artigo 12 da Lei n 11.442/2007:
Ato ou fato imputvel ao expedidor ou ao
destinatrio;
Inadequao da embalagem, quando
imputvel ao expedidor;
Vcio prprio ou oculto da carga;
Manuseio, embarque, estiva ou descarga
executados pelo expedidor, destinatrio
100
ou consignatrio;
Fora maior ou caso fortuito;
Contratao de seguro pelo contratante do
servio de transporte.
Assim, se o embarcador, por exemplo, deixar de
usar um engradado de madeira para embalar
seu produto em um papelo fino e inseguro, o
transportador no ser responsvel pelos danos
e avarias sofridos pela carga.
Da mesma forma, pode se eximir da responsabilidade quando a mercadoria recebida em
confiana contenha vcio intrnseco ou impossvel
de ser detectado. Ou ainda quando a avaria tenha
sido provocada por manuseio da carga realizado
pelo prprio embarcador ou tiver contratado
seguro de responsabilidade do transportador.
Por sua vez, a fora maior se caracteriza toda
vez que ocorrer fato previsvel, porm inevitvel,
como o caso de um assalto mo armada.
J o caso fortuito constitui fato imprevisvel (por
exemplo, greves, raio ou terremoto).

Risco rodovirio
Para se acobertar destas clusulas excludentes,
a legislao determina que o embarcador faa,
obrigatoriamente, o seguro de Transporte Terrestre
(RR - Risco Rodovirio). O Decreto 61.687/67
exige do embarcador seguro para cobrir casos
fortuitos ou fora maior. Ou seja, extorses,
furtos, roubos, apropriao indbita e estelionato,
praticado quando no ocorre negligncia do
transportador.
O seguro do risco rodovirio tem como cobertura
bsica os seguintes itens: coliso, capotagem e
tombamento; incndio, exploso e raio durante
o transporte; inundao e desmoronamento
durante o transporte; roubo (assalto a mo

armada); desaparecimento total do carregamento;
e extravio de volumes inteiros.
Mediante pagamento de taxa extra, o RR po-de
cobrir ainda os riscos de roubo (Portaria Susep
157, de 25/05/2001).
Podem ser contratadas tambm coberturas
adicionais para amassamento, arranhadura;
gua de chuva; contaminao; quebra e m
arrumao; derrame e vazamento; operao
de carga e descarga; furto qualificado parcial;
incndio em armazm porturio; deteriorao por
descongelamento; greves, tumultos e comoes
civis.
Obrigao de indenizar
Salvo os casos acima, so inmeros os casos em
que o transportador pode ser obrigado a indenizar
o usurio. Por exemplo: avaria total ou parcial
resultante de coliso, capotamento, tombamento
ou incndio de veculos ou armazns; m estiva,
carregamento inadequado; gua de chuva e
inundao; desaparecimento total ou parcial da
mercadoria devido perda durante o transporte,
apropriao indbita, furto, roubo, etc.
H tambm situaes em que o transportador
pode ser responsabilizado por danos causados a
terceiros pela carga transportada: perecimento ou
contaminao do produto, atrasos anormais na
execuo do transporte, acidentes provocados
pela carga, danos sade pblica ou ao meio
ambiente (em especial no transporte de produtos
perigosos) etc.
preciso incluir ainda nesta relao as multas
a que est sujeito o transportador, geralmente
proporcionais ao valor da mercadoria, mas
desproporcionais intensidade da culpa ou
ao prejuzo causado ao errio. Muitas vezes,
so causadas por funcionrios subalternos ou
prepostos, o que impede a transferncia do prejuzo ao usurio ou ao funcionrio responsvel.
Muitas variveis
O custo do gerenciamento de risco varia com
vrios fatores:
Valor da mercadoria
Distncia ou tempo de durao do transporte
Pesos e dimenses da mercadoria
Embalagem
Tipo de estrada
Equipamento de transporte
Nmero de manuseios e transbordos
Gerenciamento adequado do risco
Tipo de produto
Caractersticas de comercializao do produto
Possibilidade de identificao do lotes e
nmero de srie
Itinerrio
Quanto mais leve a carga, maior a possibilidade
de furto. Um continer, por exemplo, reduz
substancialmente as possibilidades de furto
em relao a caixotes no cintados, caixas de
papelo ou sacos no amarrados. Estes, por
sua vez, so mais seguros que material frgil
sem embalagem ou embrulhado em papel.
Rodovias de terra ou em mau estado aumentam
os riscos. Quanto mais a carga tiver de ser
manuseada ou transbordada, maior o risco avaria.
Fatores agravantes
Existem tambm fatores que agravam o risco:
Deficincias de recrutamento, seleo
e treinamento de pessoal (aliciamento e
infiltrao)
Excessos e/ou descontrole na terceirizao
(idem)
Alta rotao de pessoal (idem)
Sobrecarga dos veculos
Excesso de jornada de motoristas
Incompatibilidade de cargas
Veculos inadequados
Elevada idade da frota / deficincias de
manuteno
101
Custos e Tarifas
Desequilbrio de fluxo (exemplo: Nordeste)

Picos do final do ms
Mau estado de conservao das rodovias
Aumento das atividades de roubos de
veculos e depsito
Gerenciamento de riscos
Para reduzir os riscos resultantes da sua
responsabilidade objetiva, o transportador
deve lanar mo de medidas adequadas de
Gerenciamento de Riscos - GRIS.
O GRIS consiste na identificao, anlise,
avaliao e tratamento dos riscos com o objetivo
de minimizar a possibilidade e a probabilidade da
ocorrncia de incidentes e acidentes.
Isso envolve principalmente medidas de preveno
de riscos. Bons exemplos so o rastreamento/
monitoramento da frota e das mercadorias,
escolta armada, plano de viagem, cuidados na
contratao de terceiros, etc.
A empresa pode tambm adotar medidas de
reduo de riscos. Como: usar carroceria fechada,
escolher equipamentos mais seguros e imprimir
rapidez no atendimento aos sinistros.
Outra estratgia consiste na transferncia de
riscos, ou seja na realizao de seguros como o
de acidentes avarias (RCTR-C - Responsabilidade
Civil do Transportador Rodovirio de Cargas), que
obrigatrio, e o RCF-DC, de Responsabilidade
Civil Facultativo de Desvio de Cargas e ainda o
RCF-DP, de Responsabilidade Civil Facultativo
para cobertura Danos Pessoais e o RCF-DM, de
Responsabilidade Civil Facultativo para cobertura
de Danos Materiais.
As empresas podem ainda optar pela reteno
de determinados riscos. Um bom exemplo
deixar de fazer o chamado seguro de casco,
para cobrir danos de coliso, incndio e roubo,
que pode resultar muito caro. De qualquer
maneira, no se pode deixar de prever uma
verba para cobrir estas ocorrncias.
102
Muitas vezes, a necessidade de coordenar

todas essas aes exige a criao pela empresa
de transportes de um rgo especializado em
gerenciamento de riscos que mobilize pessoal de
segurana e recursos tecnolgicos avanados,
como o rastreamento de veculos por meio
de satlites, rdios e/ou computadores de
bordo, escolta de veculos e medidas capazes
de aumentar a segurana patrimonial de suas
instalaes. A combinao de tais medidas
reflete uma deciso empresarial, tomada
a partir do exame de variveis tais como a
potencialidade do risco, a probabilidade de que
ele se materialize, custos financeiros da sua
transferncia, preveno ou reduo etc.
No transporte rodovirio de cargas, todavia,
esta deciso limitada por exigncias legais,
que impem a transferncia compulsria de
determinados riscos, sob a forma de seguros,
cujos prmios nem sempre so compatveis
com as coberturas e indenizaes oferecidas.
Constata-se, pois, que os seguros representam
uma das parcelas relativas responsabilidade e
ao risco do transportador, mas no a nica, nem
a mais significativa. Mesmo que o embarcador
desonere o transportador da responsabilidade
pelos seguros, ele continuar arcando com
todas as despesas de preveno, reduo e
reteno de riscos.
Mesmo que desonerado, o transportador no
se exime das cautelas normais para proteger
a carga. Caso contrrio, o risco das suas
operaes aumen-tar de tal forma que a
seguradora no tardar a aumentar os prmios
ou exigir a sua substituio por outro fornecedor.
Reduo de riscos
Para reduzir os riscos, sugere-se que a empresa
tenha funcionrios designados para negociar
fretes e verificar documentos pessoais e dos
veculos de autnomos, e que o carregamento
s seja liberado mediante autorizao de superior

destes funcionrios.
A verificao do documento do motorista devem
envolver RG, Habilitao, pronturio no Detran,
inscrio no INSS ou Carteira Profissional,
comprovante de residncia etc.
O motorista deve ser identificado por cadastro,
com foto ao lado do veculo, anotao das ltimas
trs viagens, caractersticas pessoais, referncias.
Devem ser consultados tambm os cadastros
das corretoras de seguros e das gerenciadoras de
riscos.
A vistoria do veculo deve envolver documentao,
lonas, cordas, cantoneiras, tbuas do fundo,
idade, placas e lacres, pneus, estepe, motor,
escapamento, extintor, etc.
As aes preventivas incluem elaborao de
comprimento de normas de segurana, fracionamento de cargas de alto valor e planos de
viagem (roteirizao, pontos de parada, horrios,
alternncia de rotas, etc). reas crticas podem
exigir, alm de rastreamento, escoltas armadas ou
mesmo a formao de comboios de veculos.
A conduta do motorista deve ser avaliada durante
a aps a viagem e a comunicao com o veculo
deve ser permanente.
Quanto custa
Fica claro que o gerenciamento de riscos envolve
custos elevados. Balano parcial da Associao
Nacional de Transporte de Cargas e Logstica
(NTC&Logstica) aponta que, em 2013, foram
registradas 15,2 mil ocorrncias de roubo de
cargas nas rodovias brasileiras. O nmero 5%
maior que o total de 2012, quando foram 14,4
mil casos. O prejuzo financeiro deve totalizar R$
1 bilho, contra R$ 960 milhes do ano anterior.
A regio Sudeste concentra a maior parte das
ocorrncias, com quase 82% dos roubos. Entre
os estados, So Paulo lidera o ranking, com
52,4%. Os principais alvos dos criminosos so
produtos alimentcios, cigarros, eletroeletrnicos

e farmacuticos. Cerca de 70% dos ataques de
criminosos se concentram em reas urbanas,
durante coleta e entrega de mercadorias. Os
outros 30% so em rodovias. Apesar disso, o
prejuzo, no segundo caso, maior devido
quantidade e ao valor das mercadorias.
Nas reas urbanas, os criminosos agem em
semforos, postos de entrega e invadindo depsitos de carga, que esto se transformando
em verdadeiras fortalezas. Nas rodovias, eles
implementam estratgias para paralisar os veculos,
desde falsas barreiras policiais at abordagens em
movimento e enfrentamento policial.
Para se proteger das aes criminosas,
empresas de transporte investem cada vez
mais pesado em estratgias de segurana
privada, como seguro para a mercadoria e para
o caminho, equipamento e pessoal para fazer
o rastreamento e at escolta.
Pesquisa realizada pelo DECOPE/NTC em abril
de 2014, com 92 empresas, constatou que este
custo pode chegar, em mdia, a 7.71%, subindo
para 12,34% quanto do transporte exige escolta
armada (tabela 1).
Tabela 1 - Custos de Gerenciamento de Riscos
% Faturamento
Custos
Equipamentos embarcados
2,44
Equipamentos fixos de proteo s

instalaes
1,03
Central de rastreamento/monitoramento
1,10
Custos securitrios
1,05
Total sem escolta
7,71
Custos com escolta

Custo total
4,64
12,35
Fonte: DECOPE/NTC
Custos e Tarifas
Fim da clusula DDR

Grosso modo, os custos com gerenciamento de
riscos variam entre 7,7% e 12,4%. Dez anos atrs,
103
Custos e Tarifas
104
Equipamentos mais baratos

Outro componente que se reduziu bastante foi
o custo dos equipamentos embarcados. Cerca
de dez anos atrs, estes equipamentos eram
importados e vendidos em dlares. Hoje, seis
preos baixaram consideravelmente.
Da mesma forma, a comunicao, que era feita
por satlites como o BrasilSAT e o Inmarsat,
passou a ser feita predominantemente por meio

de antenas de celulares. H at os sistemas
duais, que s procuram o satlite quando no
localizam nenhuma torre de celular.
Este custo caiu em todas as modalidades
de transporte (carga fracionada, lotao,
frigorificada, lquida e outras). No transporte
internacional, no entanto, onde a cobertura de
celular menor, o percentual dos equipamentos
embarcados ainda fica em 6,0% da receita. Isso
elevou o custo do segmento para 10,24% sem
escolta e 13,84% com escolta. Nos demais
setores, houve poucas variaes (tabela 2).
Tabela 2 Custos de Gerenciamento de Riscos
por setor (% do faturamento)
Segmento
Sem escolta
Com escolta
Carga fracionada
6,53
11,64
Lotao
6,90
14,58
Carga frigorificada
4,85
Carga lquida
5,72
6,72
Internacional
10,24
13,84
Outras
9,85
13,34
Cobertura dos custos

Para cobrana, os custos do transportador
com responsabilidade e riscos dividem-se em:
Acidentes e avarias (Frete Valor); Gerenciamento
de riscos, roubos e furtos (GRIS).
O frete-valor, tambm conhecido como ad
valorem, est ligado responsabilidade do
transportador por acidentes e avarias.
Sua existncia baseia-se no princpio de que
quanto maior o valor da mercadoria maior a
responsabilidade do transportador pela sua
movimentao.
Ao gerenciar os riscos que assume por ter em seu
poder bens de terceiros, o empresrio suporta
custos nada desprezveis, como medidas de
preveno, reduo e transferncia de perdas.
Ainda assim, continua sujeito a um elevado residual

de risco, a ser coberto com recursos prprios.
Para ressarcir-se desses custos e riscos residuais,
deve-se agregar ao preo do transporte, alm
do frete-peso e das taxas uma taxa adicional,
denominada frete-valor; e outra denominada de
gerenciamento de riscos (GRIS).
No faz sentido que produtos de alto valor por
tonelada paguem o mesmo frete que produtos
de baixo valor, pois os riscos e responsabilidades
envolvidos no transporte de um e de outro so
muito diferentes. Mas exatamente isso que
aconteceria se o preo fosse cobrado com base
apenas no frete-peso. Determinado com base
apenas em fatores como peso e distncia, o fretepeso no tem relao direta com o valor do bem
que se transporta.
O frete-valor cumpre tambm uma funo social,
na medida em que barateia o frete dos gneros de
primeira necessidade em relao ao dos produtos
de consumo mais sofisticados. Sua cobrana
feita na forma de percentual (tabela 3) sobre o
valor da mercadoria.
Tabela 3 Alquotas sugeridas de frete valor

(% sobre valor da mercadoria)
Percurso (km)
At 250
0,30
251 a 500
0,40
501 a 1.000
0,60
1.001 a 1.500
0,70
1.501 a 2.000
0,80
2.001 a 2.600
0,90
2.601 a 3.000
1,00
3.001 a 3.400
1,10
Acima de 3.400
1,20
Boa Vista (RR)
2,50
Manaus/Macap
2,50
Coleta e entrega
0,15
Fonte: DECOPE/NTC
Exigncias conflitantes
O fato de alguns embarcadores contratarem seguro
prprio no exime o prestador de servios de

manter aquele aparato de segurana, muitas vezes
acrescido de medidas adicionais e especficas
impostas pelas seguradoras dos embarcadores.
Essas medidas so particularmente gravosas para
as empresas de transporte de cargas fracionadas,
que prestam servios simultaneamente a muitos
clientes. Por isso, se veem diante da difcil tarefa de
conciliar a sua prpria poltica de gerenciamento
de risco com as exigncias de cada cliente ou
seguradora, no raro conflitantes e, em alguns
casos, absurdas.
A tendncia dos grandes embarcadores de
passarem a contratar seguro prprio teve outro
efeito colateral indesejado: a multiplicao das
aes regressivas promovidas pelas seguradoras
daqueles contra as empresas de transporte.
Felizmente, a jurisprudncia dominante dos
tribunais vem se inclinando pelo reconhecimento
de que o roubo a mo armada configura fora
maior, fator que exclui a responsabilidade civil
do transportador. Isso no diminui a gravidade
desses processos. Em muitos deles, os valores
envolvidos so de tal monta que, na eventualidade
de uma condenao, ensejariam a quebra da
empresa de transporte.
Somem-se, de qualquer forma, aos custos
de gerenciamento de risco, as despesas com
contratao de advogados, custas judiciais, etc.,
alm dos custos adicionais com o atendimento
das exigncias especficas de cada embarcador
ou de sua seguradora.
Fonte: DECOPE/NTC
estes custos variavam entre 10% e 15%. Houve

redues no seguro RCTR-C, que passou a ser
feito predominantemente pelo embarcador, por
meio da incluso em suas aplices da clusula
DDR Dispensa do Direito de Regresso.
Tais aplices, na maioria dos casos, no cobrem
todos os riscos do cliente, sejam de acidentes ou
de roubos. Como se trata de classes de seguros
diferentes (Transporte e Responsabilidade Civil),
obviamente no tm a mesma cobertura.
O objetivo do embarcador ao fazer o seguro
deixar de pagar o frete-valor ou, no mnimo, obter
substancial reduo da sua alquota. Faz, com
isso, uma conveniente confuso entre custo de
gerenciamento de risco e o frete-valor.
Alm disso, a DDR sujeita o transportador
ao cumprimento de medidas obrigatrias de
gerenciamento de riscos, franquia e demais condies previstas na aplice.
Se o transportador descumprir qualquer clusula
da aplice do embarcador, ficar sem cobertura e,
dependendo do valor, a caminho da insolvncia.
Esta prtica tende a ser reduzida a partir da
publicao do COMUNICADO ANTT Agncia
Nacional de Transportes Terrestres no 001/2014.
Este documento reafirma que o seguro
RCTR-C permanece obrigatrio e deve ser feito
exclusivamente pelo transportador.
O comunicado refora este entendimento citando
expressamente o artigo 10 da Circular Susep no
354/200. Reza este documento que a clusula
DDR, mesmo quando prevista, no implica na
iseno da contratao dos seguros obrigatrios.
Finalmente, a ANTT declara que passar a exigir no
registro e cadastro do transportador rodovirio de
bens prova de contratao do RCTR-C, obrigao
que, de acordo com decreto-lei no 73/66 e decreto
no 61.867/67, no pode ser transferida a terceiros.
Custos e Tarifas
105
Custos e Tarifas
Base legal
As ferrovias perceberam desde cedo a necessidade
de agregar aos contratos que firmavam com seus
clientes uma parcela varivel de remunerao,
proporcional ao valor da mercadoria e ao tempo de
permanncia da carga sob sua responsabilidade.
Esta parcela foi incorporada no Brasil ao frete
ferrovirio, sob a denominao de ad valorem,
desde 1941, em cumprimento Portaria n 84,
de fevereiro daquele ano, assinada pelo Ministro
da Viao. A jurisprudncia sempre aplicou, por
analogia, ao transporte rodovirio de cargas, os
regulamentos ferrovirios e martimos.
O ad valorem faz parte desde a dcada de 1960 do
sistema tarifrio do transporte de cargas brasileiro.
O frete-valor reconhecido pela legislao
tributria, figurando no Modelo 8 (Conhecimento
do Transporte Rodovirio de Cargas) do Decreto
no 45.490/2000 do Governo de So Paulo, que
institui o Regulamento do ICMS. Da mesma
forma, o Frete Valor e o GRIS foram reconhecidos
pelo Anexo nico do AJUSTE SINIEF 06/03, que
instituiu o Conhecimento do Transporte Multimodal
de Cargas, como componentes do frete.
Embora no esteja prevista no direito positivo do
pas, a cobrana do GRIS e do frete-valor no
ilegal, pela simples razo de que, o frete-valor,
o GRIS e suas alquotas so estabelecidas por
contrato. Assim, aplica-se aqui o secular princpio
que preside o mundo dos negcios, segundo o
qual o combinado no caro.
Finalidade do Frete-Valor
O frete-valor destina-se a cobrir os seguintes
custos: seguro obrigatrio RCTR-C ; seguros
das instalaes; Administrao desses seguros;
despesas com indenizaes de mercadoria no
cobertas por seguros (avarias de manuseio,
violaes, extravios, greves, etc) e os custos da
mo de obra utilizada nestas atividades.
O RCTR-C cobre: coliso, capotamento,
106
Inspirados
pela segurana,
movidos
pela inovao.
abalroamento/tombamento do veculo ou saque

da mercadoria durante os eventos acima, desde
que o veculo esteja em trnsito;
Embora seja um dos seus componentes, o
RCTR-C no se confunde com o frete valor e nem
sempre representa sua parcela mais importante.
A tabela 1 mostra que os custos securitrios so
apenas uma pequena parcela (1,05%) dos custos
com gerenciamento de risco.
Alm do mais, h despesas que no so cobertas pelo RCTR-C. Por exemplo: incndio ou
exploso do veculo nos depsitos, armazns
ou ptios pelo prazo de 30 dias; acidentes em
terminais com avarias, extravios e quebras de
mercadorias; guerras, convulses da natureza,
greves, lockouts, bem como furtos de cargas
ocorridos nos terminais; contaminaes radioativas, vcio prprio ou mofo, insuficincia de
embalagem, dolo do segurado.
Para o transportador, a cobrana do frete-valor
vital, pois se trata da nica maneira de cobrir
as despesas resultantes dos riscos.
Para o usurio, o frete-valor representa um
critrio importante na hora de escolher uma
transportadora. Diante de um transportador que
no efetua a cobrana, ter fundadas razes
para temer pelo seu patrimnio em trnsito. No
mnimo, tal empresrio no tem a mais remota
noo de gerenciamento de riscos, o que se
constitui em grande risco para o prprio usurio.
Gerenciamento de riscos (GRIS)
Substituto do ADEME - Adicional de Emergncia,
o GRIS tem como finalidade cobrir despesas
com: RCF-DC; medidas de combate ao roubo
de cargas; rastreamento/gerenciamento; ociosidade por limitao do valor da mercadoria;
segurana patrimonial; mo-de-obra de gerenciamento de risco.
Volvo. Lder mundial em inovao, tecnologia e segurana.
Custos e Tarifas
Custos e Tarifas
pode elevar custos do TRC
O Brasil vive um perodo de baixssimos ndices de

desemprego. Segundo dados do IBGE o ndice
de desemprego nas regies metropolitanas vem
despencando na ltima dcada. Era de 12,4%
Tabela 1 - O que pode limitar o

crescimento da sua empresa em 2014?
da populao economicamente ativa em 2003

e caiu para apenas 5,4% em 2013 (grfico).
Isso equivale praticamente a uma situao de
pleno emprego.
Fonte: DECOPE/NTC
Taxa de desocupao nas RM (%)

15
12,4
11,5
12
9,9
10,0
9,3
7,9
8,1
6,0
6
2003
2004
2005
2006
2007
A baixa taxa de desocupao tem gerado
escassez de mo-de-obra qualificada em todos
os setores da economia, inclusive no Transporte
Rodovirio de Cargas (TRC), que um grande
empregador. No ano passado, o TRC empregou
2,6 milhes de trabalhadores. Isso equivale a
20,5% da fora de trabalho empregada no setor
de servios privados no financeiros.
Pesquisa realizada pela CNT - Confederao
Nacional dos Transportes - revela que, no
setor rodovirio, 71,5% das empresas citam
a escassez de mo-de-obra como principal
problema do setor. Outros 19,4% destacam a
108
2008
2009
2010
2011
5,5
5,4
2012
2013
falta de experincia dos candidatos. Segundo

17,9% o alto custo da mo-de-obra constitui
barreira contratao; 13,9% dizem que
faltam cursos de treinamento; enquanto 16,7%
reclamam dos elevados encargos sociais.
Em pesquisa realizada no final do ano passado,
a NTC&Logstica perguntou aos transportadores
o que pode limitar o crescimento da empresa
em 2014. Nada menos que 29,5% apontaram
como principal problema a falta de mo de obra,
em especial de motoristas e ajudantes (tabela 1).
Note-se que a falta de motoristas e ajudantes
aparece frente at do grave problema das
deficincias de infraestrutura.
Fonte: DECOPE/NTC
6,7
Tabela 2 - Estimativa da falta de

motoristas
Fator
Total de veculos de empresas ANTT 1.142.784
Nada
2,3
- Reboques ANTT
28.864
Falta de veculos e equipamentos
5,3
- Semirreboques ANTT
438.8934
Acesso ao capital
5,9
Total de veculos automotores
675.086
Falta de mo de obra (motoristas e

ajudantes)
29,5
Escassez de motoristas nas

empresas
12,1%
Infraestrutura
9,8
Escassez para 1:1
81.685
Piora do mercado
3,8
Escassez para 1:1,3
106.191
Outros fatores
5,3
Faltam 106 mil profissionais

Pesquisa realizada pela NTC&Logstica em abril
deste ano com 143 empresas de transportes
revela que o ganho mdio de um motorista
urbano, incluindo vale-refeio, plano de sade
e seguro de vida chega a R$ 2.213,79. Para
o condutor rodovirio este valor sobe para
R$ 3.010,71.
O principal obstculo apontado para a dificuldade
de se contratar motoristas foi a severidade e as
dificuldades da profisso. Esta severidade pode
ser traduzida pelas longas jornadas de trabalho,
quase sempre longe da famlia, as estradas ruins
e o medo de acidentes e assaltos.
Constatou-se tambm que o dficit mdio de
motoristas chega a 12,1% da frota das empresas.
Como existem hoje, segundo a ANTT, 675.086
veculos automotores nas mos das empresas
e admitindo-se que cada caminho tenha um
nico motorista, chega-se a um dficit total de
cerca de 82 motoristas (tabela 2).
No entanto, a tendncia hoje de se utilizar
mais de um motorista por veculo, no apenas
para atender legislao (Lei 12.619/2012),
como tambm para otimizar a produtividade
do veculo.
Admitindo-se 1,3 motoristas por veculo o dficit
sobe para cerca de 106.000 condutores.
Lei agravou escassez

A Lei n 12.619/2012 agravou a escassez dos
motoristas, pois limitou a jornada de trabalho
dos motoristas empregados a dez horas dirias.
Antes da Lei, vigorava o inciso I do artigo 62, da
CLT, que dispensa o trabalho externo
do controle de jornada. Um motorista com
jornada de 24 dias por ms poderia trabalhar,
por exemplo, 360 horas (quinze horas por dia).
Depois da lei, esta jornada fica limitada a 240
horas. Resultado: Reduo de 33,3% no
nmero de viagens e aumento dos custos fixos
por viagem.
Com isso, os custos operacionais das empresas
subiram substancialmente, especialmente nas
distncias curtas, nas quais o peso do salrio
(que compe o custo fixo) maior (tabela 3).
Tabela 3 - Impactos da lei 12.619 sobre
os custos operacionais
Distncia
M.
curtas
Mdias
Longas
Carga
fracionada
9,51
14,08
14,01
Lotao
30,62
27,09
26,35
Contineres
27,28
20,20
16,66
Internacional
40,65
36,72
29,32
Farmacuticos
24,31
23,51
21,72
109
Custos e Tarifas
Tentativas de soluo
Buscando amenizar o problema, a CNT est
lanando o projeto Primeira Habilitao para o
Transporte, que vai financiar a formao como
motoristas de 50 mil jovens de baixa renda. O
projeto, que ser realizado pelo SEST/SENAT,
prev o custeio de todos os procedimentos
necessrios para a obteno da Carteira
Nacional de Habilitao (CNH) categoria B. Para
a seleo dos jovens, o SEST/SENAT utilizar as
suas unidades de atendimento, os sindicatos e
as empresas de transporte rodovirio de cargas
e de passageiros.
Est prevista tambm a continuidade da
formao desses jovens para atuarem como
motoristas profissionais. Para isso, o SEST/
SENAT oferecer cursos de formao especfica
tanto para motoristas de nibus como de
caminho, alm de viabilizar a mudana de
categoria da CNH (D ou E) dos participantes. O
treinamento utilizar simuladores de direo de
ltima gerao e estar integrado ao Programa
Trainee de Novos Motoristas e ao Programa de
Formao de Novos Motoristas.
O Sindicato das Empresas de Transporte de
Cargas no Estado do Paran (Setcepar) est
recrutando motoristas colombianos. Muitos
dutos de petrleo foram instalados na Colmbia
e o produto deixou de ser transportado por
caminhes, deixando a mo-de-obra disponvel.
Um instrutor colombiano veio fazer um curso de
reciclagem de motoristas e, quando ele voltou
ao pas de origem, divulgou a oportunidade
entre os colegas.
O Setcepar troca a carteira e faz todo o processo
burocrtico para legalizar a situao dos motoristas no pas, destaca. Eles tambm passam por
um treinamento no sindicato, com orientaes,
por exemplo, sobre direo defensiva, legislao
e primeiros socorros, alm de aulas prticas com
um caminho, na regio de Curitiba.
110
Custos e Tarifas
Impactos salariais
Nos ltimos anos, os salrios dos motoristas
esto subindo acima da inflao. Em So Paulo,
em maio de 2013, os aumentos foram de 10%,
contra uma inflao na faixa de 6%. Em maio de
2014, o aumento, de 7,5%, foi tambm superior
inflao. Nos ltimos nove anos, os salrios
paulistanos tiveram reajuste real acumulado de
20,16%, ou seja, aumento salarial acumulado de
106,91%, contra uma inflao oficial acumulada
de 72,2%.
Para reter ou conquistar motoristas, as empresas
precisaro oferecer cada vez melhores salrios
e mais benefcios.
Uma simples simulao mostra que o impacto
desta tendncia sobre os custos ser grande
e que as empresas precisam estar preparadas
para enfrent-la.
Admita-se que os salrios reais dos motoristas
subam 30% no longo prazo que os demais custos
reais permaneam constantes. Toma-se como
base uma combinao de um cavalo mecnico
de dois eixos tracionando carreta de trs eixos,
com custo fixo mensal de R$ 14.900,00 e custo
varivel por quilmetro de R$ 1,53. Como os
encargos dobram o custo salarial, admita-se um
salrio mdio de R$ 6.000,00.
Obtm-se, portanto, os dados da tabela 4.
Os dados da tabela 5 refletem os custos mensais atuais, para 2.000 km (distncias muito curtas),
6.000 km (mdias) e 10.000 km (longas) mensais.
Tabela 5 - Custos mensais atuais
Distncias (km)
2.000
6.000
10,000
Custo fixo mensal (R$)
14.900,00
14.900,00
14.900,00
Custo varivel (R$/km)
1,53
1,53
1,53
Custo varivel mensal (R$)
3.060,00
9.180,00
16.300,00
Custo total mensal (R$)
17.960,00
24.080,00
31.200,00
Os dados da tabela 6 mostram os custos futuros para 2.000 km (distncias muito curtas), 6.000 km
(distncias mdias) e 10.000 km (distncias longas) mensais.
Tabela 6 - Custos mensais futuros
Distncias (km)
2.000
6.000
10,000
16.700,00
16.700,00
16.700,00
1,53
1,53
1,53
3.060,00
9.180,00
16.300,00
19.760,00
25.880,00
33.000,00
A tabela 7 reflete os aumentos de custos.

Tabela 7 - Aumentos de custos
Distncias (km)
2.000
6.000
10,000
Custo total atual (R$//ms)
17.960,00
24.080,00
31.200,00
Custo total futuro (R$/ms)
19.760,00
25.880,00
33.000,00
Aumento de custos (%)
10,0
7,5
5,4
Tabela 4 - Custos atuais e futuros

Custos
Antes
Depois
Motorista e encargos (R$/ms)
6.000,00
7.800,00
14.900,00
16.700,00
1,53
1,53
Constata-se que o aumento de custos resultante da elevao dos salrios dos motoristas maior
nas curtas distncias (10,0%), reduzindo-se bastante na longa distncia (5,4%). De qualquer
maneira, as elevaes de custos sero bastante significativas no futuro.
O autor mestre em Engenharia de Transportes, diretor-tcnico administrativo da NTC&Logstica, membro da Cmara
de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24. JARI do DER-SP.
111
Custos e Tarifas
Custos e Tarifas
Norma Euro 5
elevou custos do transporte
Mais de dois anos e meio aps a introduo da norma

Proconve 7 no Brasil, constata-se que a propalada economia
de combustvel trazida pelos novos motores inexiste na prtica,
ou ento muito pequena.
Este um dos resultados de um questionrio
aplicado pelo DECOPE/NTC&Logstica em
113 empresas de transporte de cargas.
Perguntadas se identificaram economia de
combustvel nos novos veculos Euro 5, nada
menos que 62 empresas (54,9% da amostra)
responderam que no houve economia. Outras
25 (22,1%) vislumbram reduo de consumo
entre 0,1% e 2,5%, enquanto 19 (16,8%) citam
economia entre 2,6% e 5,0%. Apenas 5 (4,4%)
constataram economia entre 5,1% e 7,5% e
somente duas (1,8%) tiveram reduo de 7,6%
a 10%.
Custo absorvido
Segundo 109 empresas (96,5%), esta economia
no foi suficiente para compensar os aumentos
de preos trazidos pelas elevaes dos preos
dos caminhes e do leo diesel com menor
teor de enxofre, alm da introduo do Arla 32.
A economia compensou os
aumentos dos demais custos?
3,5%
No
Identificou economia de combustvel?
Sim
96,5%
1,8%
4,4%
No
16,8%
54,9%
0,1 a 2,5
2,6 a 5,0
Fonte: DECOPE/NTC
22,1%
5,21 a 7,5
7,6 a 10
O mau resultado pode estar sendo influenciado

pelas dificuldades das empresas em controlar
seus custos ou mesmo pelo temor de que a
reduo possa servir de pretexto para pedido
de desconto nos fretes pelos embarcadores. De
qualquer maneira, feita a mdia da economia,
constata-se que ela no passa de 1,35%.
112
Problemas de suprimento
Tambm, como era previsto, houve problemas
de suprimento do diesel S50 e de Arla 32 no
ano de 2012. Dezesseis empresas (14,2%)
acusaram falta de diesel durante o perodo
de introduo da Euro 5, enquanto outras 39
(34,5%) registraram falta apenas pontual.
Em menor escala, problema se repetiu com o
Arla 32. Onze empresas (9,7%) disseram que
houve falta, enquanto 30 (26,6%) acusaram
falta pontual.
Hoje este cenrio est bastante amenizado. S
oito empresas (7%) responderam que a falta de
diesel continua sendo problema, enquanto nove
(8%) dizem que continua sendo problema em
parte dos postos.
No caso do Arla 32, a falta total foi denunciada
por apenas trs empresas (2,7%) e a falta parcial por outras trs (2,7%).
O pior que, devido s dificuldades de

mercado, 72 empresas (67,3%) tiveram de
absorver totalmente este nus. Outras 34
(30,1%) absorveram parcialmente os aumentos
e apenas sete (6,2%) conseguiram repassar
este custo ao mercado.
Conforme j era previsto, constatou-se antecipao de compras em 2011, por parte de 46
empresas (40,7%), assim como a postergao
de compras em 2012 (ano de introduo
da norma Euro 5) por parte de 43 empresas
(38,1%). O resultado foi uma elevao das
vendas de 157.694 unidades em 2010 para
172.902 unidades e 2011 e a queda do mercado para 134.745 unidades em 2013.
Arla caro
O elevado preo do Arla 32 foi um grande
problema inicial, que persiste at hoje, mesmo
em menor escala. Setenta e cinco empresas
(66,4%) informaram que o preo do Arla era
muito alto. Outras 33 (29,2%) disseram que era
alto. Apenas cinco (4,4%) encontraram Arla a
preo normal ou baixo.
Como o preo do Arla 32 hoje?
1,8%
24,7%
Baixo
28,4%
Normal
Alto
48,7%
Muito alto
Hoje, 28 empresas (24,8%) consideram o preo

do Arla muito alto, 55 (48,7%), alto, enquanto
28 (24,7%) dizem que e normal e 2 (1,8% que
Em 98 empresas (78,8%) os motoristas no
passaram por treinamento antes de operar o
caminho Euro 5. Por isso, houve algum tipo
de rejeio nova tecnologia em 34 empresas
(30%).
Setenta empresas (61,9%) no receberam treinamento das montadoras, distribuidoras de
combustvel ou de Arla sobre a Euro 5.
Cinquenta e duas empresas (46,0%)
conseguiram operar os veculos Euro 5 com
normalidade em at trs meses. Outras 27
(23,9%) levaram at seis meses, enquanto 18
(15,9%) precisaram de at um ano, 15 (13,3%)
de um a dois anos e uma (0,9%) levou mais de
dois anos.
A maioria dos transportadores (65 empresas
ou 57,5%) acredita que a populao brasileira
no reconhece o avano ambiental trazido pelos
caminhes Euro 5. Apenas quatro empresas
(3,5%)
acreditam
neste
reconhecimento, enquanto 44 (39%) acreditam que h
reconhecimento parcial.
Quanto introduo do Euro 6, 47 empresas
(41,6%) acham que isso pode ser feito nos
prximos trs anos; 33 (29,2%) em at seis
anos; 18 (15,9%) em mais de seis anos e 15
(13,3%) que no deveria ser introduzido.
Sessenta e uma empresas (54%) consideram
que a introduo do Euro 6 ter as mesmas
dificuldades do Euro 5. Outras 33 (29,2%)
acham que as dificuldades sero menores e
apenas 19 (16,8%) que as dificuldades sero
maiores.
Isso explicvel pelo fato de que j existem o
combustvel, o Arla 32 e as tecnologias (EGR e
SCR) que devero ser combinadas para atender
s especificaes da Euro 6.
113
Custos e Tarifas
Custos e Tarifas
Emulador do Arla
Quarenta empresas (35,4%) tm conhecimento
de algum tipo de ao para desabilitar o sistema
de tratamento de gases de escape. Mas apenas
nove (8%) pretendem instalar tal sistema.
Apenas dez empresas (8,8%) sabem de alguma
ao por parte do governo para coibir tal prtica.
Pretende desabilitar o Arla 32?
8%
No
Sim
92%
Prtica condenvel
Entre os transportadores autnomos, a
condenvel prtica desabilitar o sistema do
ARLA 32 est bem mais disseminada do que
nas empresas.
Proliferam na Internet anncios de sistemas
emuladores do Arla 32, oferecidos a preos
entre R$ 400,00 e R$ 600,00. Consultandose sites que tratam do assunto, nota-se uma
grande revolta dos carreteiros e pequenas
empresas com o obrigatoriedade de usar o Arla
32 e com a ausncia de incentivos oficiais ao
uso dos caminhes Euro 5.
No era para cobrar imposto nenhum sobre
essa porcaria de ARLA e ter desconto no diesel
S10, mas no: aqui tudo ao contrario. Um
caminho velho polui e paga menos e os novos
so todos mais caros. Resumindo, tem que isolar
essa porcaria mesmo, pois ns, proprietrios de
caminhes Euro 5 no somos compensados
em nada, diz um dos participantes do blog.
114
Eu j isolei o Arla do meu Volvo e passei o

maarico no catalisador, arrancando a tela
da entrada e da sada. Ganhou potencia e
economia. S pra realar: esqueci de enfiar a
Dilma e o Lula dentro e soldar de novo, diz
outro manifestante.
H outras manifestaes na mesma linha:
Eu tenho 10 caminhes, 5 Volvo e 5 Scania
removi o Arla de todos. A economia muito
grande. Quanto ao catalisador entupir, s
andar 200 km por semana com o Arla ligado
que nunca vai entupir.
Tem um fusvel que pode ser retirado e desligar
o sistema de Arla 32. Vocs podem retirlo e seguir viagem e, ao notar alguma perda
de potencia, coloquem o fusvel de volta e
desliguem a chave geral do veiculo por uns
20 segundos, e religuem. Rodem uns 100 km,
verifique se a potencia do carro voltou e retirem
o fusvel novamente. Faam o teste.
Gostaria de informar que todos os problemas
tais como arla32, valvula EGR, DPF (filtro de
partculas) podem ser solucionados com apenas
uma reprogramaao eletrnica na central.
Somos especialistas. Mais informaes pelo
e-mail info@savedo.es
Tenho um amigo que fez a modificao
eletrnica para eliminar o Arla numa empresa
alem que tambm est no Brasil, e na Espanha
e se chama bhp motorsport. info@bhpchiptuning.es
possvel encontrar tambm uma oportuna
advertncia do IBAMA sobre tal prtica:
O Ibama alerta os proprietrios de veculos
movidos a leo diesel fabricados a partir de 2012,
(...) com a tecnologia SCR, que modificaes
(...) que visem a enganar o sistema de controle
de emisses, para a no utilizao do ARLA
32, certamente causaro problemas tcnicos
aos veculos, que, por sua vez, traro prejuzos
financeiros futuros, alm de configurarem ilcito
ambiental, tanto para quem vende/executa

a instalao quanto para o proprietrio do
veculo, passvel de multa que pode chegar a
R$50 milhes.
Combustveis alternativos
Nota-se pouco interesse das transportadoras
pelo uso de combustveis alternativos. Apenas
trs (21,75) j testaram o uso de GNV, uma
com resultado satisfatrio e duas com resultado
insatisfatrio. Apenas uma (0,9%) testou diesel
de cana e o resultado foi satisfatrio.
Trinta (26,5%) declararam ter testado o biodiesel,
sendo sete (6,2%) com resultado satisfatrio,
cinco (4,4%) com resultado insatisfatrio e 18
(16,2%) com resultados inconclusivos.
possvel, no entanto, que alguns tenham
considerado como teste a adio obrigatria de
6% do biodiesel ao diesel.
Quarenta e sete (41,6%) no v possibilidade de
algum tipo de combustvel alternativo substituir
o diesel nos prximos dez anos. Mas, 46
(40,7%) acreditam que esta substituio ser

parcial, enquanto 20 (17,7%) acham que a
substituio ser.
V possibilidade de um combustvel
alternativo substituir o diesel em 10 anos
17,7%
No
41,6%
Em partes
40,7%
Sim
O autor diretor tcnico executivo da NTC&Logstica,

membro titular da Cmara Temtica de Assuntos
Veiculares do CONTRAN e presidente da 24 JARI do DER
de So Paulo.
115
Custos e Tarifas
Custos e Tarifas
Participao do Combustvel
nas atividades do TRC
Por Eng. Antnio Lauro Valdvia Neto
Para a realizao deste tipo de anlise, necessrio que

se conhea em detalhes: a operao de transporte, a carga
transportada, as composies veiculares utilizadas no transporte,
as condies de operao, o preo dos insumos, entre outros.
A Operao de transporte
A operao de transporte rodovirio de carga,
em geral, engloba quatro fases (figura 1):
Figura 1
CARGA
TRANSPORTE
DESCARGA
RETORNO PARA BASE
1 Carregamento da carga na origem(ns);

2 O transporte propriamente dito;
3 Descarga da carga em seu destino(s);
116
4 Retorno para a base.

As operaes de transportes so executadas
basicamente entre cidades (transporte rodovirio)
ou dentro das cidades (transporte urbano), e
at mesmo englobando as duas modalidades.
Neste trabalho, foram selecionados exemplos
que contemplam a maioria das situaes.
Destaque-se, no entanto, que o transporte
rodovirio de carga tem inmeras condies de
operaes e sofre influncia de vrios fatores.
Alguns destes esto sob a gesto dos
operadores de transporte (transportadores),
outros a cargo dos embarcadores (donos
da carga), dos fornecedores (fabricantes e
fornecedores de insumos) e tambm de todas
as instncias governamentais.
A Carga transportada
Pode-se agrupar as cargas transportadas em
duas classes:
Cargas Lotao: quando carregada
em um nico cliente e/ou entregue em
nico destino;
Cargas Fracionadas: so mercadorias de vrios embarcadores para vrios destinatrios.
Dentro destas classes, inserem-se os vrios
tipos de cargas: lquidas, secas, conteinerizadas,
frigorficas, qumicas, agrcolas, geral, etc.
De forma geral, o peso da carga transportada
varia de acordo com a composio veicular,
podendo variar entre 1.000 e 50.000 kg, sendo
que em grande parte das viagens com carga
tipo lotao seu peso beira o limite legal.
As composies utilizadas
Para atender a demanda do mercado de
Tipo/categoria do veculo
Em virtude de o consumo de combustvel variar
muito entre os tipos de veculos comerciais,
assim como a composio dos demais valores
de custo, este fato no pode ser ignorado
nesta anlise.
Entretanto, outros fatores tambm influenciam
no consumo de combustvel: trnsito, estado da
via, relevo, qualidade da manuteno veicular,
mas principalmente a habilidade do motorista
em conduzir o veculo.
As Condies de operao
A forma como o transporte feito define a
quilometragem que o veculo alcanar ao
final de um ms, por exemplo. Assim, so
as condies impostas operao o que
mais impacta no consumo de combustvel e,
consequentemente, na sua participao no
custo total da operao ao final de um perodo.
So estes os fatores operacionais que alteram a
produtividade da operao de transporte:
Tempo de utilizao do veculo no ms,
definido pelos dias trabalhados no ms e as
horas trabalhadas por dia;
Tempo parado na carga e descarga,

fiscalizaes, filas, etc;
Velocidade mdia operacional;
Nas avaliaes, ser utilizada uma frmula
(figura 2), que permite variar as condies
de operao e estimar a produtividade da
operao por quilmetro rodado.
Figura 2
Produtividade
do veculo =
(km/ms)
Horas trabalhadas
Horas trabalhadas
x
por ms
por dia
Percurso
velocidade
operacional
x Percurso
Tempo
carga e
descarga
Este estudo demonstra a participao do insumo

combustvel nas operaes de transportes
rodovirio de cargas. Para tal, sero detalhados
os seguintes pontos:
A operao de transporte rodovirio de carga;
A carga transportada;
As composies utilizadas no transporte;
As Condies de Operao;
O sistema de custeio;
Demonstrativo econmico das operaespadro relevantes.
Destaca-se que os fatores que contribuem de
forma significativa ao consumo de combustvel
so a quilometragem rodada, o preo e o
consumo de combustvel pelo veculo. Assim,
neste trabalho, sero considerados os elementos
que impactam de forma preponderante em um
destes trs fatores.
transporte rodovirio de carga, as montadoras

e a legislao oferecem uma vasta gama de
modelos e tipos de veculos e implementos.
As resolues do CONTRAN 210/06, 211/07 e
258/07, bem como a portaria DENATRAN 63/09,
regulamentam as composies veiculares,
assim como o peso da carga e a distribuio
desta na carroceria.
No tocante ao consumo, o tipo de carga no
tem influncia, mas seu peso sim. Ou seja,
cargas mais pesadas fazem o veculo consumir
mais combustvel, e vice-versa. Apesar disso,
sua influncia significativa, mas no
preponderante: a diferena gira em torno de 5%.
Tempo em trnsito
Preo dos insumos

O preo dos insumos consumidos na atividade
de transporte tambm um fator que influencia
a participao relativa de cada um. S no
preo do diesel encontra-se variao de valor
no territrio brasileiro que vai, segundo a ANPAgncia Nacional de Petrleo, em outubro de
2014, de R$ 2,426 o litro no Estado da Paraba
a R$ 3,023 no Acre, uma diferena de 24,6%.
O sistema de custeio
Os custos de uma empresa de transporte
rodovirio de carga so compostos de duas
parcelas principais: o custo operacional e o
custo administrativo.
O custo administrativo corresponde a despesas
indiretas, que no esto ligadas operao de
transporte. Participam deste custo a parcela
relativa ao salrio e os encargos sociais de
pessoal no envolvido na operao dos veculos.
Como exemplo, pode-se citar o pessoal de
escritrio, terminais, diretores, etc., alm de
todas as despesas que no esto ligadas ao
veculo de transporte.
Os custos operacionais ou diretos so custos
117
Custos e Tarifas
ligados ao veculo, e esto relacionados ao

custo de transporte de carga entre dois pontos.
Tais custos so compostos por duas parcelas:
Custos fixos: correspondem s despesas
operacionais do veculo que no variam
de acordo com a distncia percorrida,
isto , continuam existindo mesmo com o
veculo parado. Estes custos so apurados,
normalmente, por ms.
Custos variveis: correspondem queles
custos que variam de acordo com a
distncia percorrida pelo veculo. Ou seja, os
custos inexistem caso o veculo permanea
parado. Estes custos so calculados e
expressos por quilmetro.
Os custos operacionais de um veculo so representados pela planilha de custo operacional.
Para efeito de anlise, foi dois tipos de veculos:
um de pequeno e um de grande porte.
A escolha de um caminho de pequeno porte,
categoria leve, com carroceria aberta para carga
Custos e Tarifas
seca, busca para exemplificar as operaes

urbanas, onde predomina este tipo de veculo.
Sua mdia de rendimento de combustvel uma
das mais altas entre os veculos comerciais.
Mdia de rendimento de 6,5 km/l.
Trabalha-se tambm com um conjunto de cavalo
mecnico 6x4 tracionando um semirreboque de
7 eixos graneleiro. Esta a maior composio
veicular que pode circular nas vias pblicas sem
necessidade de AET - Autorizao Especial de
Transporte.
Mdia de rendimento de 1,9 km/l.
Preo mdio do combustvel: Devido variao
de preos, sero feitas simulaes com os
valores mnimo e mximo do litro do diesel
da pesquisa feita pela Agncia Nacional de
Petrleo-ANP.
Planilha calculada
A partir da, foram montadas planilhas com os
dados apurados (tabela 1).
Tabela 1 - Planilha de Custos Operacionais dos Veculos

Preos apurados para:
Cj CM 6x4 SR 7 Eixos
mnimo
mximo
mnimo
mximo
5.549,19
5.549,19
13.509,56
13.509,56
476,53
476,53
1.942,50
1.942,50
973,96
973,96
2.625,00
2.625,00
108,05
108,05
400,00
400,00
Seguro do Veculo
180,08
180,08
666,67
666,67
Lavagem e Lubrificao
120,00
120,00
300,00
300,00
Preos fixos mensais - sem tripulao
1.858,61
1.858,61
5.934,17
5.934,17
b - Custo do Motorista (at 10 h/dia)
2.723,36
2.723,36
4.487,27
4.487,27
Despesas administrativas - diretas/veculo
967,22
967,22
3.088,12
3.088,12
Custos Variveis por Km
0,6200
0,7118
1,7880
2,1028
Manuteno
0,2004
0,2004
0,2738
0,2738
Combustvel
0,3732
0,4651
1,2768
1,5911
leo de Motor
0,0011
0,0011
0,0001
0,0007
Pneus
118
Caminho 3/4
0,0453
0,0453
0,2373
0,2373
O comportamento dos custos

Nota-se que os custos apresentados na
planilha tm unidades diferentes: os fixos se
referem a custos mensais e os variveis so
por quilmetro. Portanto, para que se possam
somar os dois e ter o custo total operacional
preciso igualar as unidades, assim:
FIXO -> custo/km: deve-se dividir o valor mensal
pela quilometragem rodada pelo(s) veculo(s)
durante o ms, transformando o custo fixo
mensal em custo fixo por quilmetro;
Custo/km -> FIXO: neste caso, multiplica-se o
custo por quilmetro pela quilometragem
rodada por ms, e, assim, obtm-se o custo
total por quilmetro no ms.
Desta forma, h dois custos totais operacionais:
um por quilmetro
Ckm =
CF
km
+ CV
questo, pois este indiscutivelmente o maior

custo varivel de um veculo. Neste caso,
sua representao situa-se entre 60% e 76%
(Figuras 3, 4 e 5). Entretanto, a sua participao
no custo total da operao, ainda vai depender,
como j foi demonstrado, da quilometragem
rodada no ms ou perodo. Na verdade, este
o principal fator que explica as variaes na
participao do combustvel no custo total das
empresas de transporte rodovirio de carga ou
de determinadas operaes.
Figura 3
80%
Custos Fixos Mensais
Custos Variveis/km
70%
60%
50%
40%
outro mensal.
30%
Cms = CV . km + CF
20%
O fato de as duas parcelas terem comportamentos distintos torna a apurao do

custo total de uma operao de transporte
rodovirio dependente da quilometragem
rodada pelo(s) veculo(s).
Nos casos em que o objetivo saber qual a
participao de um dos componentes envolvidos
no custo ou na receita total, constata-se que esta
participao varia em funo da quilometragem
rodada pelo(s) veculo(s). Ou seja, quando se
roda muito em uma operao em determinado
ms ou perodo, os custos variveis tm
maior influncia. Do mesmo modo, quando a
quilometragem rodada baixa, so os custos
fixos que acabam tendo maior participao.
O raciocnio vale, como no poderia deixar de
ser, tambm para o custo de combustvel em
0%
10%
5.000
12.000
18.000
Figura 4
40%
Caminho 3/4 mximo

37,1%
Caminho 3/4 mnimo
35%
30%
29,7%
25%
22,3%
20%
21,6%
18,6%
15%
14,9%
15,1%
11%
10%
7,4%
5%
6%
*1000
*2000
*3000
*4000
*5000
119
Custos e Tarifas
Figura 5
participao na receita destas empresas varia

em funo do tipo de operao/carga. Assim,
no transporte de cargas fracionadas, giram em
torno de 30% a 40%. J no transporte de carga
lotao, esta participao fica entre 6% e 15%.
50
40
Cj CM 6x4 SR 7 Eixos mximo

Cj CM 6x4 SR 7 Eixos mnimo
30
8000
9000
10000
11000
12000
Contudo, quando o clculo de participao

feito em relao receita, alm da influncia
da quilometragem tambm se tem a variao
da receita, pois pode-se ter veculos rodando
sem carga retornos e deslocamentos vazios
sem remunerao consumindo combustvel,
mas sem produzir renda. Neste caso, a parcela
referente ao gasto com combustvel deve subir.
Evidentemente, h outros fatores que influenciam
na quilometragem rodada de um veculo de
transporte e, consequentemente, no percentual
de participao dos insumos. So eles:
Dias teis do ms;
Trnsito (velocidade);
Clima (chuvas);
Restries circulao dos veculos
comerciais em estradas e reas urbanas;
Manuteno veicular (quebras e paradas);
Desvios;
Tempo de carga e descarga;
Entre outros.
Custos indiretos
Apesar de a relao das despesas administrativas
em uma empresa de transporte rodovirio de
carga ser extensa, no representam muito. A
120
Outras variveis
Alm dos custos diretos e indiretos, participam
da composio do faturamento os gastos com
impostos e a margem de lucro.
Como demonstrado, os custos com combustvel
nas operaes em que se roda muito so de
fato os maiores. Outro exemplo da relevncia
do diesel pode ser verificado nas operaes
rodovirias em que se utiliza mais de um
motorista, e os veculos chegam a rodar quase
40 mil quilmetros mensais. Neste caso, o custo
com combustvel pode chegar a ser mais da
metade de tudo o que a empresa de transporte
de carga ou passageiro fatura ou gasta.
Em outras, como nas operaes urbanas, em
cidades, o veculo acaba rodando pouco, em
virtude da baixa velocidade desenvolvida e do
tempo gasto parado nas operaes de carga e
descarga, sem contar as restries a circulao
de veculos comerciais em determinadas reas
da cidade. Nestas operaes a participao dos
custos variveis, inclusive dos combustveis,
pouco representativa. Representa de 5% a 25%
dos custos operacionais totais.
Conclui-se disto que no d para determinar qual
a participao de um insumo do transporte
rodovirio sem que se conheam as condies
de operao, em especial a quilometragem
rodada pelo veculo.
Especialista em transportes; Engenheiro de
Transportes, ps-graduado e Mestre em
Administrao de Empresas. Assessor tcnico
da Associao Nacional do Transporte de
Cargas NTC.
NTC&Logstica
NTC&Logstica
Retrospectiva 2014
FENATRAN
Destaque no Centro-Oeste
Retrospectiva 2014
Retrospectiva 2014
NTC&Logstica: o caminho certo

para o transporte de cargas
Por Katia Rocha
O ano de 2014, apesar de atpico graas a Copa

do Mundo no Brasil e as eleies presidenciais,
foi de grande movimentao para a equipe da
NTC&Logstica. Sob a presidncia de Jos Hlio
Fernandes, que tomou posse em 1 de Janeiro
de 2014, a NTC dedicou seu ano para produzir
e disseminar informaes e ferramentas
relevantes para o desenvolvimento do TRC.
luz do lema Atitude e Gesto, institudo pelo
prprio Presidente, a NTC focou suas atividades
em temticas que evidenciam a importncia da
manuteno de sistemas de gesto atualizados
e otimizados para garantir o sucesso e a
durabilidade dos negcios em transporte.
Para isso, os departamentos tcnicos da NTC
elaboraram estudos e pesquisas que so
verdadeiras ferramentas para a estabilidade
da sade financeira, operacional e jurdica das
empresas de transporte de cargas.
Na rea econmica, destacamos o lanamento
da edio atualizada e revisada do Manual de
Clculo de Custos e Formao de Preos do
TRC; instrumento ideal para compreender a
forma adequada e tcnica dos componentes que
integram o custo do frete, o que ajuda a balizar
as finanas de empresas de transporte. Na rea
internacional, a Compilao das resolues
sobre Inspeo Veicular um documento que
auxilia as empresas a manterem as regras do
transporte internacional de cargas em dia; o que
evita prejuzo com multas.
J na rea de segurana, o ano iniciou com
motivos para comemorar. No dia 17 de janeiro,
o Governador do Estado de So Paulo, Geraldo
Alckmin, sancionou na casa do transporte de
cargas em So Paulo, o Palcio dos Transportes,
sede da NTC e de outras entidades importantes
do setor, como FETCESP, SETCESP e outras
-; a Lei 15.315 que combate a receptao de
cargas roubadas. Uma grande vitria para um
setor que sofre com alarmantes ndices de
124
roubo de cargas que geram altos custos de

gerenciamento de risco.
No que diz respeito a rea jurdica e de
representatividade, a NTC marcou presena
nos mais importantes fruns de discusso e
debates ligados ao TRC. Sejam audincias
pblicas, grupos de trabalho, representao em
conselhos pblicos, reunies com parlamentares
e rgos pblicos, a NTC esteve presente em
todas as casas ligadas ao transporte de cargas.
Como fruto deste trabalho pudemos ver a
desonerao da folha de pagamento se tornar
uma realidade permanente, conseguir uma linha
de refinanciamento junto ao BNDES e manter
a discusso sobre a adequao da Lei 12.619.
Pleitos como estes muitas vezes so provenientes
das discusses e encontros promovidos pelas
Cmaras Tcnicas e Comisses; que veem
cumprindo seus objetivos discutindo demandas
comuns as especialidades e propondo novos
pleitos e solues.
Para disseminar todo o contedo produzido
pela equipe tcnica, a NTC promoveu mais de
20 eventos ao longo do ano nos quatro cantos
do Pas. Neste ano, pudemos ver o Seminrio
Itinerante completar dez anos; retomar a
discusso tarifria atravs do CONET, sinnimo
de trabalhos tcnicos de qualidade e debate
inteligente; e efetivar um evento totalmente
voltado para a sustentabilidade no transporte
de cargas. Alm destes, a NTC promoveu o
tradicional Seminrio Brasileiro do Transporte
Rodovirio de Cargas no Congresso Nacional
em Braslia, o Encontro Nacional ComJovem na
Ilha de Comandatuba e a FENATRAN CentroOeste, em Goiania.
Em busca de ampliar o alcance de seu contedo,
a NTC reformulou seu portal na internet e lanou
dois novos portais, o Portal NTC, de carter
informativo e institucional, e o NTC TEC, portal
exclusivo de contedo tcnico (www.ntc.org.br).
2013
03 de dezembro - So Paulo / SP
XVI Prmio NTC Fornecedores do Transporte
A entrega da 16 edio do Prmio NTC Fornecedores do Transporte encerrou as comemoraes
dos 50 anos da entidade. A noite foi marcada pela transmisso simblica da presidncia da
Associao, que passou de Flvio Benatti, desde 2008 no cargo, para Jos Hlio Fernandes.
O anncio dos ganhadores foram feitos por Flvio Benatti e Jos Hlio Fernandes. Os agraciados
da edio de 2013 foram:
Fornecedor do Ano: Petrobras Distribuidora
Montadora de Caminhes Pesados: Volvo
Rastreador Eletrnico: Sascar
Montadora de Veculos Utilitrios: Volkswagen
Montadora de Caminhes Mdios e Semi-pesados: Mercedes-Benz
Fabricante de Carrocerias ou Implementos: Randon
Rede Distribuidora de Combustvel: Petrobras
Fabricante de Pneus: Michelin
Fabricante de Banda de Rodagem e Tecnologia para Recuperao de Pneus:
Bridgestone Bandag
Corretora de Seguros de Carga: Pamcary
leo Lubrificante: Lubrax Petrobras
Montadora de veculos semileves e leves: Volkswagen
Concessionria de Rodovias: CCR AutoBan
125
Retrospectiva 2014
Retrospectiva 2014
2014
A TCNICA
AR
BA
AG
RO
LAD
C
M
15 de janeiro - So Paulo / SP
NTC participa da Reunio do GT Suspenso, na ANFIR
Q UMICO E M
17 de janeiro
So Paulo / SP
Reunio da Cmara Tcnica de Agroqumico Embalado
Reunio da Cmara Tcnica de Carga Fracionada
17 de janeiro - So Paulo/SP
Sancionada a Lei n 15.315 que combate a receptao de cargas roubadas
O Governador Geraldo Alckmin sancionou a referida Lei, no Palcio dos Transportes, sede da
NTC em So Paulo, ao lado de Flvio Benatti, presidente da Fetcesp, Fernando Grella, secretrio
de Segurana Pblica do Estado de So Paulo, Felipe Du Chateau, secretrio de Estado Adjunto
da Fazenda, Manoel de Souza Lima, presidente do Setcesp, Jos Hlio Fernandez, presidente
da NTC&Logstica, e diante da plateia composta pelos presidentes das entidades e empresrios
do setor de transporte, que cassa o registro no Cadastro do ICMS das empresas envolvidas na
receptao de cargas roubadas ou furtadas.
NTC participa da Reunio do GT
Suspenso, na ANFIR
13 de maro - So Paulo / SP
Reunio da Cmara Tcnica da Cadeia do
Frio
06 de fevereiro - So Paulo / SP
Participao na reunio sobre Portaria
63/09, na ANFIR
Participao com a palestra Noes
Bsica de Clculo de Frete na Reunio de
Diretoria Adjunta das Micros e Pequenas
Empresas do TRC do SETCESP
11 de fevereiro
So Paulo / SP
Reunio da Comisso
de Assuntos Jurdicos
- COMJUR
NTC ministra palestra sobre custos e
tarifas em transportadora
14 de fevereiro
So Paulo / SP
Reunio da Cmara
Tcnica do Transporte
da Amaznia
17 de fevereiro
So Paulo / SP
Reunio da Cmara Tcnica de
Transportes de Produtos Farmacuticos
14 de maro - Belo Horizonte / MG

Realizao de palestra sobre Custos e
Tarifas no SETCEMG
Reunio da Cmara Tcnica de Transporte
de Produtos Qumicos e Agroqumicos
Embalados
18 de maro - Braslia / DF
Reunio da Cmara Tcnica do Transporte
Rodovirio do Agronegcio
Participao do Presidente da NTC, Jos Hlio
Fernandes e lideranas ligadas ao agronegcio
na sede da NTC em Braslia.
Embalados
Reunio de Diretoria NTC
da Amaznia
126
127
Retrospectiva 2014
Participao da Reunio do Conselho
Estadual para a Diminuio dos Acidentes
de Trnsito e Transportes - CEDATT, no
Palcio do Governo
Reunio da Cmara Tcnica de Granis
e Slidos
25 de maro - Cuiab / MT
Seminrio Itinerante NTC | ComJovem
Retrospectiva 2014
Participao no Workshop Tecnologia de
Segurana - SETCESP
Seminrio SISCOSERV
Este seminrio teve como objetivo esclarecer
as dvidas sobre o Sistema Integrado de
Comrcio Exterior de Servios Intangveis e
outras operaes que produzam variaes
no patrimnio. O palestrante Arthur Pimentel,
da A&P Consultoria e Participaes, explicou
aos participantes sobre o que obrigatrio
cadastrar no Siscoserv e como fazer, bem
como as mudanas das normas, vlidas desde
o dia 1 de janeiro de 2014 e publicada na 8
edio do manual do sistema.
Participao no encontro da Cmara de
Logstica Integrada na CNC
01 de abril - So Paulo / SP
da Amaznia
Participao no Workshop Alumnio no
Transporte Rodovirio de Cargas realizado
na ExpoAluminio
01 a 03 de abril - So Paulo / SP
Participao na Intermodal South
America - Feira Internacional de Logstica,
Transporte de Cargas e Comrcio Exterior
02 a 04 de abril Genebra / Suia
Participao da NTC
na Assembleia Geral
da IRU (International
Road Union) e na 21
Assembleia Geral Ordinria da Cmera
Interamericana de Transportes CIT.
03 de abril - Maring / PR
Atitude e Gesto
Em busca de trazer mais subsdios para a gesto de negcios em
transportes e alertar para a necessidade de uma atitude proativa
para enfrentar as dificuldades de mercado, o Presidente da NTC, Jos Hlio Fernandes,
lanou o lema Atitude e Gesto; mote de sua gesto nos prximos 3 anos.
A primeira ao foi a realizao do Seminrio Raio X da Comercializao do Transporte no
Brasil, exclusivo para transportadores, que falou sobre a comercializao e a defasagem
das tarifas aplicadas no frete.
Nesta ocasio, foi assinada uma parceria com a Fundao Dom Cabral, instituio
renomada que especializada em solues educacionais para o desenvolvimento
organizacional. Com esta parceria, a NTC passou a oferecer a seus associados
condies especiais para o programa PAEX - Parceiros para a Excelncia que visa a
implementao de um modelo de gesto com foco em melhoria de resultados e aumento
de competitividade.
128
129
Retrospectiva 2014
Retrospectiva 2014
Seminrio
RAIO-X DA COMERCIALIZAO
DO TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL
Seminrio Raio X da Comercializao do
Transporte no Brasil
15 de abril - Braslia / DF
IV Congresso Tcnico Comjovem - Olhar
Empresarial
O evento Raio X da Comercializao do Transporte de Cargas no Brasil marcou o incio da

retomada da discusso a respeito das tarifas operadas no setor.
Diante das dificuldades sofridas pelas empresas de transporte de cargas para a manuteno de
fretes adequados s adversidades da operao, a NTC promoveu este debate para discutir novas
frmulas para a recuperao tarifria e comercializao justa no TRC.
Sempre atenta ao futuro do TRC, a NTC promove este congresso com o objetivo de levar aos
jovens empresrios do TRC informaes que possibilitem ampliar o nvel de conhecimento tcnico
e a compreender a importncia de sua participao poltica para seu desenvolvimento empresarial.
Nesta 4 edio, a NTC levou a Braslia cerca de 50 jovens, do todo o Brasil, para participarem
deste encontro e, tambm, do XIV Seminrio Brasileiro do TRC, onde puderam experienciar a
atividade parlamentar e compreender sua seriedade para o dia a dia.
10 de abril - Vitria / ES
130
Reunio conjunta da Cmara
Tcnico do Transporte Rodovirio do
Agronegcio e da Comisso de Assuntos
Jurdicos - COMJUR
Participao da Reunio do Conselho Estadual para a Diminuio dos Acidentes de
Trnsito e Transportes - CEDATT, no Palcio do Governo
131
Retrospectiva 2014
Retrospectiva 2014
13 de maio - Uberlndia / MG
Workshop Cadeia Sustentvel
Frente a importncia do tema: sustentabilidade,
a NTC promoveu este evento que busca
elucidar os avanos nos processos de
gesto e acompanhamento das inovaes
tecnolgicas no setor de transporte. Neste
primeiro ano, o Workshop visitou 3 praas, e
pode apresentar as operaes sustentveis
nos processos de coleta, armazenamento,
transferncia e entrega, adequadas legislao
e desenvolvidas a partir de solues criativas
que garantem a segurana das instalaes da
empresa, dos funcionrios e da populao.
XIV Seminrio Brasileiro do Transporte Rodovirio
de Cargas na Cmara dos Deputados
21 de maio - So Paulo - SP
Reunio da Cmara Tcnica de Granis e
Slidos (Silo)
De extrema importncia para o TRC, o Seminrio Brasileiro do Transporte Rodovirio de Cargas

realizado em conjunto com a Comisso de Viao e Transportes da Cmara dos Deputados.
Acontece nas dependncias do Congresso Nacional e tem como objetivo debater, de forma
produtiva, questes fundamentais para o desenvolvimento do Pas no que diz respeito ao
transporte rodovirio de cargas.
Esta ocasio, nica, rene os maiores empresrios do transporte de cargas, parlamentares
e lideranas, sob o mesmo teto, para debater sobre o transporte de cargas e suas
necessidades legislativas.
21 a 23 de maio - Manaus / AM
Participao na Transpoamazonia
22 de maio - Rio de Janeiro / RJ
14 de maio - So Paulo / SP
NTC recebe a XIII Reunio Bilateral
Brasil/Chile
132
22 a 26 de abril - So Paulo / SP
Participao na VUC FAIR / PNEU SHOW
2014
15 de maio - Contagem / MG
NTC ministra palestra sobre custos e
tarifas em transportadora
Reunio de Diretoria NTC na Pneu Show
08 de maio - So Jos do Rio Preto / SP

15 a 18 de maio - guas de So Pedro / SP

Participao no XIII Congresso Paulista do
TRC promovido pela FETCESP
Transporte de Produtos Qumicos
e Agroqumicos Embalados
Participao da reunio do Instituto
Procomex com presena Diretor de
Desenvolvimento Industrial da CNI e o
Secretrio da Receita Federal do Brasil.
133
Retrospectiva 2014
Retrospectiva 2014
05 de junho - Cascavel / PR
11 de junho - So Paulo / SP
da Amaznia
Transporte de Produtos Qumicos e
Agroqumicos Embalados
27 de maio - Braslia / DF
Reunio no Palcio do Planalto
Jos Hlio Fernandes, Presidente da NTC, participa de reunio no Palcio do Planalto
com a Presidenta Dilma Roussef, o Ministro da Fazenda, Guido Mantega, e o Ministro do
Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior, Mauro Borges. Na ocasio, a Presidenta anunciou
que a desonerao da folha de pagamento para o TRC tem carter definitivo.
29 de maio - Cuiab / MT
Participao no Workshop Combate ao
Crime de Roubo de Cargas
134
05 de junho - Concrdia / SC
Reunio da Cmara Tcnica da Cadeia do
Frio
Reunio com a presena do presidente
da NTC, Sr. Jos Hlio Fernandes, e as
lideranas do setor de transporte e demais
transportadores da cadeia frigorfica.
Participao da reunio sobre carroarias,
na ANFIR
30 de junho - Rio de Janeiro / RJ
Reunio com Diretoria do BNDES para
refinanciamento das dvidas do setor.
31 de junho - Rio Verde / GO

02 de julho - So Paulo / SP
NTC participa da Reunio do GT Suspenso,
na ANFIR
135
Retrospectiva 2014
Retrospectiva 2014
17 de julho - Recife / PE
19 de julho
Slidos (Silo)
19 de agosto - So Paulo / SP
Seminrio eSOCIAL
Seminrio explicativo sobre a nova forma de escriturao fiscal com representantes do Ministrio do
Trabalho e Emprego, Receita Federal e Ministrio da Previdncia Social.
25 de julho - Porto Ferreira / SP

Participao no 1 Encontro Empresarial
do Transporte Rodovirio de Cargas de
Porto Ferreira e Regio
31 de julho - Rio Verde / GO
06 a 08 de agosto - Curitiba / PR
Participao na TRANSPORTAR 2014
07 de agosto - Campinas / SP
15 a 17 de julho - Porto Alegre / RS

Participao na TRANSPOSUL
Lanamento da Planilha Referencial de
Custos para o Transporte de Cargas Secas
Fracionadas 2014.
16 de julho - Porto alegre / RS
Rodovirio do Agronegcio
16 de julho - Porto alegre / RS
Reunio da Comisso de Assuntos
Jurdicos - COMJUR
136
12 de agosto So Paulo / SP
Seminrio Produtos
Perigosos Incompatibilidade Qumica
Este Seminrio teve como objetivo divulgar
a Norma de Incompatibilidade Qumica no
transporte de produtos perigosos e suas
alteraes. Com a casa cheia, Glria Benazzi,
assessora da NTC, e Paulo de Tarso, da
ABTLP, puderam expor as normas em vigor
para o transporte de produtos perigosos.
14 17 de agosto - So Roque / SP
Participao no Encontro Regional
ComJovem SP
Participao da reunio sobre carroarias,
na ANFIR
02 de setembro - Curitiba / SP
Participao no 11 Frum SAE Brasil de
Tecnologia de Motores Diesel
20 a 22 de agosto - Belo Horizonte / MG

Participao na MINASTRANSPOR
02 de setembro - Luis Eduardo Magalhes

/ BA
Reunio da Cmara Tcnica de Carga
Fracionada
04 de setembro - So Paulo / SP
Reunio com ANTT
09 de setembro - Fortaleza / CE
137
Retrospectiva 2014
Retrospectiva 2014
14 a 17 de outubro - Goinia / GO
Participao na FENATRAN Centro-Oeste
09 de setembro - Fortaleza / CE
CONET & Mercado Conferncia
Nacional de Estudos em Transportes,
Tarifas e Mercado
A marca CONET sempre foi sinnimo de trabalhos tcnicos de qualidade e debate inteligente
entre empresrios de todo o Brasil e as lideranas do setor.
Neste ano, o CONET voltou repaginado, em forma de Conferncia Nacional, cujo objetivo primeiro
o de retomar a discusso tarifria, - luz do lema Atitude e Gesto -; e das regras desse novo
mercado que vem surpreendendo cada vez mais os transportadores.
Nesta ocasio, tivemos o Lanamento do Manual de Clculo de Custos e Formao de Preos do
TRC; timo instrumento para balizar as finanas de empresas de transporte.
25 de setembro - Belo Horizonte / MG

Participao no curso Gesto de Pessoas Fundao Dom Cabral
138
RMA
CTFA
RTE
SPO
TRAN
AR
da Amaznia
A TCNICA
AR
TOS
ODU
DE PR
OS
Participao na comemorao Dia Nacional
do Transportador promovida pela FETCESP
01 de outubro - So Paulo / SP
Participao no VII Encontro de Segurana
da Regio Sudeste
IC
Reunio de Planejamento Estratgico Programa PAEX | Fundao Dom Cabral
Participao no 28 Sesso do Frum
Paulista do Transporte Segurana Pblica
x Crime Organizado: Prejuzo no TRC
promovido pelo SETCESP.
C
M
16 a 18 de setembro - So Paulo / SP
Participao na MOVIMAT / TRANSPORTE
& LOGSTICA BRASIL / VUC EXPO
M ACUT
02 de outubro - So Paulo
/ SP
Reunio da Cmara Tcnica de Transportes de
Produtos Farmacuticos
15 de outubro - Goinia / GO
Medalha de Mrito do Transporte NTC&Logstica
A Medalha de Mrito do Transporte uma
honraria concedida desde 1984 queles que
doam sua vida para o crescimento e melhoria
do setor. Condecorao anual, nesta edio
foi entregue em uma cerimnia realizada na
FENATRAN Centro-Oeste.
Os homenageados foram:
Antonio Jacarand Gaspar de Oliveira,
do SETCEPE (Sindicato das Empresas
de Transportes de Cargas no Estado
de Pernambuco);
ComJovem Nacional, da NTC;

Henrique Zuppardo, da Megatranz Transportes;
Jos Arajo Silva, o China, da UNICAM (Unio
Nacional dos Caminhoneiros);
Narciso Figueira Jr., assessor jurdico da NTC;
Rivas Rezende da Costa, da Quick Logstica;
Roseli Correia de Amorim, secretria da
presidncia da NTC;
Srgio Luiz Malucelli, da FETRANSPAR
(Federao das Empresas de Transporte de
Cargas do Estado do Paran);
Vanderlei Macris, Deputado Federal pelo PSDB.
139
Retrospectiva 2014
Reunio da Cmara Tcnica do Transporte Rodovirio do Agronegcio na
FENATRAN CO
Reunio de Diretoria NTC na FENATRAN CO
Seminrio O Impacto da legislao de
Produtos Perigosos no Agronegcio na
FENATRAN CO
Slidos (Silo) na FENATRAN CO
Retrospectiva 2014
21 24 de outubro - Chapec / SC
Participao na Logistique
31 de outubro - Joo Pessoa / PA

Participao no IV Frum de Transporte e Logstica da Paraba
23 de outubro - Chapec / SC
Embalados
Reunio da Cmara Tcnica da Cadeia
do Frio
06 a 09 de novembro - Ilha de Comandatuba / BA

VII Encontro Nacional - ComJovem
Encontro ComJovem
Em 2014, este tradicional encontro foi realizado na paradisaca Ilha de Comandatuba na Bahia.
Teve uma programao bem variada onde os presentes puderam discutir e expor temas
relevantes ao setor, em meio ao agradvel clima local.
Entre as atraes tivemos: as comediantes do grupo As Olvias, Marianna Armellini e Cristiane
Werson, fizeram uma apresentao de improviso, com muito humor a partir de temas ligados
ao TRC; Heloisa Picos, da G&A Comunicao, que fez uma palestra sobre Etiqueta Corporativa,
que teve como objetivo despertar a ateno dos participantes para o comportamento adequado
em situaes profissionais; uma gincana entre os participantes com o objetivo de impulsionar a
integrao e o trabalho em equipe; a palestra motivacional de Clvis Barros Filho, que ressaltou a
importncia da felicidade no dia a dia e o talk show com Ricardo Boechat.
28 de outubro - Rondonpolis / MT
Seminrio Itinerante - 10 anos
Em 2014, o Seminrio Itinerante, promovido
pela NTC, completou 10 anos de existncia. Ao
longo destes anos, foram mais de 100 edies
por todo o Brasil.
Com o objetivo de promover a atualizao
tcnica e fornecer oportunidades de negcios
aos transportadores de diferentes regies do
140
Pas, a realizao destes seminrios foi uma

oportunidade nica de conhecimento e troca
de informaes com tcnicos especializados e
fornecedores do setor.
Neste ano, visitou 11 praas nos quatro cantos
do Pas e encerrou o ano, visitando a primeira
praa: Rondonpolis.
141
Retrospectiva 2014
Retrospectiva 2014
12 de novembro - Braslia / DF
Audincia Pblica - Cmara dos Deputados
Lideranas do TRC participam de Audincia Pblica sobre o Roubo de Cargas na Cmara dos
Deputados, com a Comisso de Viao e Transportes
Prmio NTC Fornecedores do Transporte Edio 2014
Embalado ao som do jazz dos anos 50, interpretado pelas talentosas Cluster Sisters, o XVII
Prmio NTC Fornecedores do Transporte foi marcado pelo anncio da Grade de Eventos da NTC
de 2015 e, pelo prpria entrega do Prmio. Nesta ocasio, tambm, foi anunciada a sede do
Congresso NTC 2015 e VIII Encontro Nacional da ComJovem, Foz do Iguau.
Os vencedores de 2014 foram:
14 de novembro - So Paulo / SP
Reunio de Planjamento Estratgico Programa PAEX | Fundao Dom Cabral
27 de novembro - So Paulo / SP
XVII Prmio NTC Fornecedores do Transporte
01 e 02 de dezembro - So Paulo / SP
Participao no curso Gesto de Projetos Fundao Dom Cabral
142
Montadora de Veculos Leves e Semileves: Mercedes-Benz

Fabricante de Pneus: Michelin
Montadora de Caminhes Mdios e Semipesados: Mercedes-Benz
Rede Distribuidora de Combustvel: Petrobrs
Montadora de Caminhes Pesados: Scania
Fabricante de leo Lubrificante de Motor: Petrobrs
Fabricante de Veculos Utilitrios: Volkswagen
Fabricante de Carrocerias e Implementos: Randon
Banda de Rodagem e Tecnologia para Recuperao de Pneus: Vipal
Corretora de Seguros de Carga: Pamcary
Rastreador eletrnico: Autocrat
Concessionrias de Rodovias: CCR Autoban
Melhor Fornecedor do Ano: Pamcary
143
NTC&Logstica
NTC&Logstica
Centro-Oeste
se destaca no TRC
Fenatran cria edio voltada regio e
gera bons negcios
A regio Centro-Oeste uma das principais

responsveis pelo crescimento do pas. De
acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatstica (IBGE), de 2002 a 2012, a participao
do Centro-Oeste no Produto Interno Bruto (PIB)
foi a que mais cresceu, de 8,8% para 9,8%.
Com o objetivo de gerar ainda mais negcios
para a regio, a Fenatran Salo Internacional
do Transporte Rodovirio de Cargas criou uma
edio especfica para o Centro-Oeste brasileiro.
A primeira edio da Fenatran Centro-Oeste
(CO) aconteceu em outubro deste ano e ser
realizada regularmente a cada dois anos, assim
como a tradicional Fenatran, que acontece
em So Paulo.
A Fenatran Centro-Oeste
A Fenatran CO ocorreu entre os dias 14 e 17 de
144
outubro, no Centro de Convenes de Goinia.

O evento foi uma iniciativa da Associao
Nacional do Transporte de Cargas e Logstica
(NTC&Logstica), em parceria com a Associao
Nacional dos Fabricantes de Implementos
Rodovirios (Anfir) e do Sindicato das Empresas
de Transporte de Cargas e Logstica no Estado
de Gois (Setceg), e contou com a realizao da
Reed Exhibitions Alcantara Machado.
A cerimnia de abertura da Fenatran CO contou
com a presena de vrias autoridades, entre
elas, o vice-governador do estado, Jos Eliton
de Figueirdo Jnior, que destacou a importncia
do setor de transporte de cargas para a regio,
principalmente para Gois. Sabemos que o
segmento de transportes um dos principais
responsveis pelo crescimento econmico de
toda regio Centro-Oeste, afirmou Figueirdo.
O presidente da NTC, Jos Hlio Fernandes,

tambm comentou a importncia da regio
que no primeiro trimestre de 2014 registrou um
crescimento de 3,6%, contra apenas 0,2% do
PIB nacional. Cada vez que retornarmos, mais
e mais a Fenatran vai crescer, assim como as
possibilidades para compradores e vendedores.
Alis, esta uma misso da NTC: aproximar
transportadores e vendedores de modo a
que, juntos, possam construir um transporte
rodovirio de cargas cada vez mais saudvel e
prspero para todos, explicou Fernandes.
O secretrio de Segurana Pblica e Justia do
Estado de Gois, Joaquim Mesquita, o prefeito
de Aparecida de Goinia, Maguito Vilela, o
presidente do Setceg (Sindicato das Empresas
de Transporte de Cargas e Logstica do Estado
de Gois), Paulo Afonso Rodrigues Lustosa,
o presidente da Anfir (Associao Nacional
dos Fabricantes de Implementos Rodovirios),
Alcides Geraldes Braga, e o presidente da
Fecomrcio de Gois, Jos Evaristo dos Santos,
tambm prestigiaram a cerimnia de abertura
da feira.
Principais temas debatidos:
Cenrios para o TRC no Brasil: o desafio da
sustentabilidade nos negcios
O economista-chefe da Austin Rating, Alex
Agostini, apresentou aos participantes, no
primeiro dia do evento, o cenrio econmico
que o Brasil se encontra e as perspectivas do
Transporte Rodovirio de Cargas (TRC) para
os prximos anos. Segundo Agostini, nos
ltimos dois anos, os brasileiros vm perdendo
a confiana na economia nacional, tanto os
consumidores quanto os investidores, o que
explica o baixo crescimento do pas. O Brasil
est em uma situao econmica melhor
apenas que a Rssia, pas que est em guerra.
E estamos assim por qu? Por conta da m
gesto pblica e da ausncia de austeridade

fiscal, afirmou o economista.
Aps sua palestra, iniciou-se uma mesa de
debates com autoridades do segmento, com
participao do presidente da NTC, Jos Hlio
Fernandes, o diretor tcnico da NTC, Neuto
Gonalves dos Reis, diretor-executivo da CNT,
Bruno Batista, presidente da ANFIR, Alcides
Braga, presidente da FECOMRCIO/GO,
Jos Evaristo dos Santos, e o diretor tcnico
e coordenador do Comit de Mercado de
Transportes da ABAL, Ayrton Filleti.
Lei do Motorista
Durante o segundo dia da Fenatran CO, a Lei
12.619 foi tema do Seminrio Trabalhista que
reuniu diversas autoridades. O presidente do
Sindicato das Empresas de Transporte de
Cargas de Gois, Paulo Lustosa, e a presidente
do Tribunal Regional do Trabalho de Gois, Dra.
Elza Cndida da Silveira, fizeram a abertura do
painel de debate.
O assessor jurdico da NTC, Narciso Figueira
Jnior, abordou a Lei do Motorista ao lado
da auditora fiscal do Trabalho, Jacqueline
Carrijo, e explicou que os transportadores no
podem esquecer o adicional noturno que a lei
regulamenta, com o pagamento de 20% em
horrio de trabalho entre s 22h e 05h. Alm
disso, Figueira lembrou tambm que no
basta o motorista e o transportador seguirem a
lei se o embarcador no estiver alinhado com a
legislao, por isso to importante o artigo que
fala da co-responsabilidade do embarcador.
Carncia da mo-de-obra no setor logstico brasileiro
A Fundao Dom Cabral aproveitou a reunio
de lderes e empresrios do setor durante a
Fenatran CO para apresentar uma pesquisa
onde mostrou que o setor logstico representa
145
NTC&Logstica
NTC&Logstica
ressurgir, acreditamos que estes nmeros tero

uma retrao logo mais, explica Jos Hlio
Fernandes.
mais de 11% do custo da produo nacional,

sendo um dos principais gargalos do Brasil a
ausncia de infraestrutura. O estudo, realizado
com 111 empresas, mostrou que 11,19% do
faturamento delas so gastos com logstica
e transporte.
O pesquisador da instituio, Paulo Renato de
Souza, exemplificou que o transporte de soja nos
Estados Unidos realizado 61% por barcaas,
diferentemente do Brasil, que 60% feito pelo
modal rodovirio. 81% dessas organizaes
utilizam esse tipo de transporte por no terem
outra opo, afirmou Souza.
Segundo o pesquisador, o transporte rodovirio
indicado para distncias de at 400
quilmetros. Acima disso, o mais rpido e de
menor custo so as ferrovias ou hidrovias. A
soluo para sanar a falta de investimento no
setor a terceirizao das frotas, salientou.
146
O estudo abordou ainda as dificuldades

das empresas em contratar mo-de-obra
especializada. De acordo com a pesquisa, os
principais motivos so a falta de formao e de
experincia dos profissionais do mercado. A
rea de logstica a segunda que mais sofre
com essa ausncia de profissional qualificado,
atrs penas da produo das indstrias,
finalizou Souza.
O estudo segue a mesma linha das pesquisas
da NTC, que recentemente divulgou um dficit
de 105 mil motoristas. Segundo a anlise,
o principal obstculo a severidade e as
dificuldades da profisso, as longas jornadas de
trabalho, estradas ruins e o medo de acidentes.
Porm, segundo o presidente da entidade este
cenrio ir mudar. Estamos regulamentando a
profisso, com a Lei do Descanso o interesse
de jovens pela profisso ir comear a
Reunio do Pro-Carga Gois

A Fenatran CO tambm foi palco da primeira
reunio do Pro-Carga de Gois, que reuniu
as principais lideranas de segurana pblica
do Estado e representantes de entidades
nacionais do Transporte Rodovirio de Cargas.
O programa visa prevenir e combater o roubo
e furto de cargas nas rodovias que cortam
o estado.
Na ocasio, estiveram presentes o secretrio
de Segurana Pblica do Estado de Gois,
Joaquim Mesquita, representantes da Receita
Federal, Detran, Secretaria da Fazenda e de
chefes de unidades das Polcias Federal, Militar
e Civil. Representando a NTC, os participantes
foram o presidente da entidade, Jos Hlio
Fernandes, o vice-presidente extraordinrio
de segurana, Roberto Mira, e o assessor de
segurana, Coronel Paulo Roberto de Souza.
Segundo Joaquim Mesquisa, a iniciativa do
Pro-Carga Gois segue os moldes de programa
similar que j funciona com xito em So
Paulo. Com o Pro-Carga teremos uma ao

harmoniosa e firme de todos os rgos de
segurana pblica de Gois e do setor privado
para combater esse tipo de delito, levando mais
tranquilidade para todos aqueles que trabalham
na transporte de cargas, afirmou.
Durante a reunio, o Coronel Paulo Roberto
Souza, revelou que em todo o ano de 2013 at
maio de 2014, a polcia goiana registrou 425
roubos e furtos de caminhes. Um balano
parcial feito pela NTC apontou que, em 2013,
foram registradas 15,2 mil ocorrncias de roubo
de cargas nas rodovias brasileiras. O nmero
5% maior que o total de 2012, quando foram
14,4 mil casos, e o prejuzo financeiro deve
totalizar cerca de R$ 1 bilho, contra R$ 960
milhes do ano anterior.
De acordo com a Secretaria de Segurana
Pblica o programa tambm visa reprimir a ao
dos receptadores. Assim, com embasamento
legal previsto no Cdigo Tributrio Estadual
(Lei Estadual n 18.581 de junho de 2014) foi
determinado que o estabelecimento que vender
mercadoria roubada ter a inscrio estadual
cancelada, impossibilitando a realizao de
qualquer atividade comercial.
147
NTC&Logstica
Medalha do Mrito do Transporte

Outro importante momento registrado durante
a feira foi a entrega da Medalha do Mrito do
Transporte NTC, lurea mxima do transporte
rodovirio de cargas. A premiao tem como
objetivo prestar uma deferncia para pessoas e
empresas que contribuem e se destacam para a
melhoria de condies do Transporte Rodovirio
de Cargas e Logstica no Brasil.
O presidente Jos Hlio Fernandes entregou
as homenagens ao lado do vice-presidente,
Urubatan Helou. Uma das nove homenageadas
da ocasio foi a ComJovem Nacional (Comisso
de Jovens Empresrios e Executivos da
NTC&Logstica). Ana Carolina Ferreira Jarrouge,
coordenadora nacional da Comisso, se
emocionou ao receber o prmio. Nos tornamos
uma grande famlia e s tenho o que agradecer
a todos que fazem parte deste grupo, aprendi
- e ainda aprendo muito - com todos, afirmou.
Tambm foram homenageados pelo imprescindvel trabalho realizado em prol do setor,
Antonio Jacarand Gaspar de Oliveira, do
SETCEPE, Henrique Zuppardo, da Megatranz
Transportes, Jos Arajo Silva, o China, da
UNICAM (Unio Nacional dos Caminhoneiros),
Narciso Figueira Jr., assessor jurdico da NTC,
Rivas Rezende da Costa, da Quick Logstica,
Roseli Correia de Amorim, secretaria da
presidncia da NTC, Srgio Luiz Malucelli, da
148
FETRANSPAR (Federao das Empresas de

Transporte de Cargas do Estado do Paran), e
Vanderlei Macris, deputado federal.
Balano da Feira
A Fenatran CO levou para a regio 80 marcas
expositoras e contou com a visitao de mais de
8.000 pessoas interessadas em fazer negcios
relacionados ao segmento de transportes,
tanto na compra de caminhes, quanto de
implementos, rastreamento e servios. Os dois
pavilhes de feira foram totalmente ocupados
por 80 marcas expositoras.
Alm de negcios, a feira trouxe eventos de
contedo e informaes para mo de obra da
cadeia produtiva de transportes rodovirios. Na
ocasio, a NTC realizou diversos eventos, tais
como o Frum, Prmio de Medalha ao Mrito e
participou da coletiva de imprensa de abertura.
Para Jos Hlio Fernandes, presidente da
NTC&Logstica, a Fenatran Centro Oeste
surpreendeu no melhor sentido possvel, seja
pela quantidade de expositores, o nvel e a
beleza dos estandes, ou pelas palestras de alto
nvel durante todos os dias de evento. Todos
aqueles que passaram pela Feira elogiaram a
escolha dos temas e dos palestrantes. A NTC
est confiante de que essa foi a primeira das
muitas edies da Fenatran que sero realizadas
na regio Centro-Oeste, com absoluta certeza.

Anuario NTC 2014

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Anuario NTC 2014

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

A N U R I O

Jos Hlio Fernandes Presidente

Dimas Barbosa de Arajo

Urubatan Helou Vice-Presidente

Irani Bertolini Diretor

Antonio Luiz Leite

Neuto Gonalves dos Reis

Baldomero Taques Neto

Jos Antonio Fiorot

Fbio Sold Barbosa de Arajo

Oswaldo Dias de Castro

Antonio Pereira de Siqueira BA

Irani Bertolini Regio Norte

Jos Antonio Fiorot ES

Eduardo Castilho e Katia Rocha

Vander Francisco Costa MG

Aldo Fernando Klein Nunes Gesto de Qualidade

Sergio Gonalves Neto Responsabilidade Social

Rua Orlando Monteiro, n 1

SAS - Quadra 1 Lotes 1/A

(Antiga Rua da Gvea, n 1390)

Bloco J Torre A 7 Andar

Vila Maria So Paulo/SP

Braslia/DF CEP 70070-010

A NTC&Logstica no se responsabiliza pelas opinies

expressadas pelos entrevistados e pelos artigos assinados

Anurio NTC&Logstica 2014 | 2015

O Anurio NTC&Logstica 2014 | 2015 est disponvel em

Anurio NTC&Logstica 2014 | 2015

Balanos do TRC mostram baixa rentabilidade e alto endividamento

Resoluo CONTRAN muda conceito de carga a granel

Evoluo da legislao de tolerncia

Pesagem de biodiesel tem tolerncia de 7,5%

nibus rodovirios ganham aumento de peso

O uso de e-mail no ambiente do trabalho

O teletrabalho e a Lei 12.551, de 15/12/2011

Transporte terrestre de produtos perigosos incompatibilidade qumica

Deficincias de rodovias, filas e restries urbanas elevam custos

O alto custo do gerenciamento de riscos

Escassez de motoristas pode elevar custos do TRC

Norma Euro 5 elevou custos do transporte

Participao do Combustvel nas atividades do TRC

Centro-Oeste se destaca no TRC

Foto: Jlio Fernandes

Quando voc tem a

Por Renata Cerolini

Jos Hlio Fernandes avalia seu primeiro ano na presidncia da

Anurio NTC&Logstica 2014 | 2015

especialistas e lideranas do setor para a

Como voc v seu primeiro ano frente da

recolhimento tributrio. A medida consiste

O lema Atitude e Gesto foi criado com

Anurio NTC&Logstica 2014 | 2015

de cargas pode ser uma das origens deste

encaminhadas. Sem dvida, continuaremos

operao. Um bom exemplo dessa mudana

Por Alex Agostini

os empresrios, em virtude de um oceano

Brasil e no dia 31 de outubro de 2014, a nota

Anurio NTC&Logstica 2014 | 2015

queda de 6,8% os investimentos e de 0,6% nas

Fonte: IBGE / Colaborao: Austin Asis

Fonte: IBGE / Elaborao e Projeo: Austin Assis

Taxa de crescimento dos componentes do PIB (Pela tica da demanda/consumo)