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Comisso Examinadora:
__________________________________________________________________
Prof. Andr Lus Policani Freitas, D.Sc., UFF
__________________________________________________________________
Prof. Rodrigo Tavares Nogueira, D.Sc., UENF
__________________________________________________________________
Prof., Srgio Vasconcellos Martins, D.Sc., IFF
__________________________________________________________________
Prof. Jacqueline Magalhes Rangel Cortes, D.Sc. - UENF (Orientadora)
iii
DEDICATRIA
iv
AGRADECIMENTOS
A Deus, pelo amor e fora dedicados a mim, o que me torna ainda mais
perseverante e com f para que eu possa me dedicar a minha famlia e aos meus
projetos;
Aos meus pais, pelo carinho e amor incondicional em todos os momentos da
minha vida;
professora e amiga Jacqueline, pela orientao e dedicao dada a este projeto;
A todo o pessoal da empresa estudada, que com boa vontade e esclarecimentos
tcnicos, tornaram mais simples o levantamento de dados para a pesquisa;
CAPES pelo apoio financeiro;
A Universidade Estadual do Norte Fluminense / Laboratrio de Engenharia de
Produo pela oportunidade de realizar mais um grande sonho.
A todos que, direta e indiretamente contriburam para a realizao deste trabalho.
vi
RESUMO
_________________________________________________________________________
O trabalho tem como objetivo pesquisar a manuteno realizada nos nibus de
uma empresa localizada em Campos dos Goytacazes e desenvolver uma
proposta para a utilizao de uma Anlise de Manuteno de Transportes
Pblicos por nibus Urbanos, partindo do princpio que a manuteno proveniente
de bases cientficas pode proporcionar melhoras significativas no processo
operacional, usurios e rgos gestores. Utilizando a Teoria da Manuteno
Centrada na Confiabilidade (MCC), faz-se uma anlise da empresa estudada,
consistindo em levantamento das distribuies de falhas do subsistema freio, por
ser considerado o subsistema problema pela empresa em questo e por no
possuir dados suficientes para analisar os demais subsistemas. Os dados so
referentes a uma amostra de veculos operando sob condies conhecidas
durante um tempo determinado, obtendo assim sua curva de confiabilidade.
Atualmente todo o processo de manuteno na empresa do tipo corretivo, o que
gera muitas ocorrncias de falha e parada nos equipamentos. A partir dos tempos
gastos para reparos, possvel elaborar as curvas de manutenibilidade, sendo
possvel avaliar a durao mdia para recuperao das falhas existentes. E ainda,
faz-se o levantamento da disponibilidade, sendo considerada a varivel de grande
importncia quando se trata de dimensionamento de frotas. Por fim, foi proposto a
utilizao de um sistema que visa acompanhar o processo de manuteno da
empresa, assim como gerenciar as melhorias que forem implementadas no
processo de manuteno. Os estudos retrataram que este subsistema demonstra
padres de falhas crticos, exigindo esforos no sentido de propiciar maior
confiabilidade ao mesmo.
vii
ABSTRACT
_________________________________________________________________________
The study aims to investigate the maintenance performed on the buses of a bus
company located in Campos and develop a proposal for the use of an Analysis for
Maintenance of Public Transport Buses, assuming that maintenance from a
scientific basis can provide significant improvements in operational processes,
users and governing bodies. Using the Theory of Reliability Centered Maintenance
(RCM), an analysis of the company studied is made, consisting in a survey of the
subsystems brake failures distributions, once it is considered the issue subsystem
by the company concerned and by having not enough data to analyze the other
subsystems. The data are referred to a sample of vehicles operating under known
conditions for a specified period, thus obtaining their reliability curve. Currently the
whole process of the company is maintaining the corrective type, which generates
many instances of failure and equipment stops. From the time spent for repairs, it
is possible to draw the curves of maintainability, and also evaluate the average
time to recovery of failures. And yet, it is possible to find out the availability, what is
considered a variable of great importance when it comes to sizing the fleet. Finally,
it was proposed the use of a system designed to monitor the process of
maintenance of the company as well as manage the improvements that are
implemented in the maintenance process. The studies have demonstrated that this
subsystem demonstrates patterns of critical failures, requiring efforts to provide
greater reliability to it.
viii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Produtos da Engenharia de Manuteno .................................................................... 7
Figura 2 - Curva da Banheira.................................................................................................... 12
Figura 3 - Curva de Confiabilidade pra TMEF e KMEF distribudos exponencialmente............. 34
Figura 4 - Categorias do tempo total de um Reparo.................................................................. 34
Figura 5 - Simbologia utilizada na rvore de falhas................................................................... 34
Figura 6 - Tipos de Falhas ........................................................................................................ 40
Figura 7 - Confiabilidade Atingida (LIC) x Quilometragem entre Manuteno (Subsistema
Freios) ...................................................................................................................................... 49
Figura 8 - Subsistemas ............................................................................................................. 49
Figura 9 - Curva de confiabilidade mista (LIC x LSC)................................................................ 51
Figura 10 - Manutenibilidade x Tempo de Reparo .................................................................... 53
Figura 11 - Disponibilidade Inerente da Amostra ...................................................................... 56
Figura 12 - Gradiente de Falha Subsistema Freio Mdia Amostral ........................................ 58
Figura 13 - Disponibilidade x Tempo Mdio para Reparar ........................................................ 61
Figura 14 - Combinaes de KMEF e TMPR x Disponibilidade Inerente................................... 62
ix
LISTA DE SIGLAS
ANFAVEA Associao Nacional dos Fabricantes de veculos automotores
TMEF Tempo Mdio entre Falhas
KMEF Quilometragem Mdia entre Falhas
TMPR Tempo Mdio para Reparar
MQMO Mdia do Quantitativo de mo-de-obra
DO Disponibilidade Operacional
DI Disponibilidade Inerente
KMPR Quilometragem Mdia para reparar
DHp Distncia Hipottica Percorrida
EXL Estenso Mdia de Percurso
TMp Tempo Mdio de Percurso
LIC Limite Inferior de Confiabilidade
LSC Limite Superior de Confiabilidade
TMPRH-H Tempo Mdio para Reparar (Homem x Hora)
DILs Disponibilidade Inerente Limite Superior
DILI Disponibilidade Inerente Limite Inferior
MCC Teoria da Manuteno Centrada na Confiabilidade
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Produo de nibus no Brasil por Fabricante no ano de 2010 ................................... 2
Tabela 2 - Linhas Pesquisadas................................................................................................. 38
Tabela 3 - Caracterstica das Linhas 114, 115 e 116 ................................................................ 38
Tabela 4 - Composio da Frota estudada por Linhas.............................................................. 38
Tabela 5 - Combinaes TMEF x TMPR para otimizao de Disponibilidade Inerente ............. 62
xi
LISTA DE ANEXOS
Anexo A Relatrio Mecnico e Clculos Fundamentais ......................................................... 72
Anexo B Relatrio Mecnico e Clculos Fundamentais ......................................................... 74
Anexo C - Relatrio Mecnico e Clculos Fundamentais.......................................................... 75
Anexo D - Relatrio Mecnico (JAN OUT/ 2010) ................................................................ ...78
Anexo E - Relatrio Mecnico (JAN OUT/ 2010).................................................................... 79
Anexo F - Relatrio Mecnico (JAN OUT/ 2010)................................................................. ...80
Anexo G - Relatrio Mecnico .................................................................................................. 81
Anexo H - Relatrio Mecnico .................................................................................................. 86
Anexo I - Relatrio Mecnico .................................................................................................... 88
xii
SUMRIO
RESUMO.......................................................................................................................... vii
ABSTRACT...................................................................................................................... viii
LISTA DE FIGURAS ..........................................................................................................ix
LISTA DE SIGLAS............................................................................................................. x
LISTA DE TABELAS..........................................................................................................xi
LISTA DE ANEXOS .......................................................................................................... xii
Captulo 1 Introduo...................................................................................................... 1
1.1 Objetivos...................................................................................................................... 2
1.1.1 Objetivo Geral ........................................................................................................... 2
1.1.2 Objetivos especficos ................................................................................................ 2
1.2 Justificativa .................................................................................................................. 2
1.3 Metodologia ................................................................................................................. 3
1.4 Estrutura da dissertao .............................................................................................. 4
Captulo 2 Conceituao de Manuteno ....................................................................... 6
2.1 Competitividade Empresarial ....................................................................................... 6
2.2 Engenharia de Manuteno ......................................................................................... 7
2.3 Eficcia dos Sistemas.................................................................................................. 8
2.3.1 Sistemas e suas Partes ............................................................................................ 8
2.3.2 Ciclos de Vida dos Sistemas..................................................................................... 8
2.3.3 Vida til dos Sistemas .............................................................................................. 9
2.3.4 Dependabilidade ....................................................................................................... 9
2.4 Teoria da Confiabilidade ............................................................................................ 11
2.4.1 Definio de Falhas ................................................................................................ 12
2.5 Curva da Banheira ..................................................................................................... 13
2.6 Taxas de Falhas ........................................................................................................ 14
2.6.1 Tipos de Distribuio de Falhas .............................................................................. 15
2.7 Tempo x Quilometragem............................................................................................ 18
2.8 Manutenibilidade........................................................................................................ 19
2.9 Tipos de Manuteno................................................................................................. 22
2.9.1 Manuteno Corretiva............................................................................................. 22
2.9.2 Manuteno Preventiva .......................................................................................... 22
2.9.3 Manuteno Preditiva ............................................................................................. 23
xiii
xiv
xv
Captulo 1 Introduo
Neste captulo apresentada uma viso geral deste trabalho, sua justificativa, seus objetivos e a
metodologia empregada.
_________________________________________________________________________
Para a sobrevivncia das empresas no mercado torna-se necessrio a
implantao de novas metodologias que possibilitem uma reduo dos custos em
servios prestados, visando o aumento nos lucros e um maior poder de
competitividade. Sendo assim, as empresas, vem apegando-se s tendncias que
registram a importncia da aplicao da gesto do conhecimento, atravs da
aquisio de novas tcnicas de gesto.
Para que a empresa consiga rentabilidade e competitividade torna-se
fundamental que sua base seja estruturada em qualidade e produtividade. A maior
parte das decises estratgicas da gesto de uma frota de veculos tem como
pontos de anlise a problemtica do controle e reduo dos sistemas de
manuteno.
No setor de Transporte Pblico por nibus, alguns pontos necessitam de
monitorao no sistema de manuteno. Isto significa que a manuteno dos
veculos to importante quanto a prestao de servios prestados por estes
transportes, pois atravs da qualidade da manuteno que os veculos
conseguem trafegar atendendo os requisitos estabelecidos pela Lei 9503 de 23 de
setembro de 1997.
A soluo mais utilizada pelas empresas o aumento do nmero de
profissionais no setor de manuteno para melhorar as condies de operao
dos veculos, sendo esta soluo invivel em funo do aumento considervel e
imediato do custo fixo, quando a necessidade maior a reduo destes em um
curto espao de tempo.
2
1.1 Objetivos
1.1.1 Objetivo Geral
O objetivo geral desta dissertao desenvolver uma proposta para a
utilizao de uma Anlise de Manuteno de Transportes Pblicos por nibus
Urbanos, em que a empresa ser orientada a aplicar as propostas obtidas a partir
do estudo realizado nesta dissertao, assim como preencher relatrios de
controle de manuteno, que possibilitem um estudo mais detalhado da
manuteno existente.
1.1.2 Objetivos especficos
1.2 Justificativa
Quando se trata de sistemas de transporte, uma degradao operacional
dos veculos pode causar riscos aos usurios, resultados econmico-financeiros
insatisfatrios, alm de comprometer a credibilidade e a imagem da empresa.
A indstria nacional de nibus em 2010 registrou no acumulado de janeiro a
novembro de 2010, segundo os dados da (ANFAVEA, 2010) uma fabricao de
43.550 nibus. Este nmero representa alta de 34,4% em comparao ao
acumulado no mesmo perodo de 2009, quando a produo de nibus atingiu
32.405 unidades.
FABRICANTE
AGRALE S.A.
MERCEDES-BENZ DO BRASIL S.A.
SCANIA LATIN AMERICA LTDA
VOLVO DO BRASIL LTDA
MAN LATIN AMERICA IND COM VEIC LTDA
IVECO MERCOSUL LTDA
TOTAL
PRODUO ANUAL
4.349
25.299
1.705
997
10.352
848
43.550
3
Dos 43.550 nibus fabricados de janeiro a novembro de 2010, 38.250 foram
para servios urbanos e 5.299 possuem caractersticas rodovirias. Em relao s
exportaes de nibus, em novembro foram enviados para o exterior 1532 nibus
e em outubro 1591(BAZANI, 2010).
Algumas
pesquisas
no
mbito
do
problema
abordado,
foram
4
produtividade e da competitividade da empresa, influenciando diretamente na
reduo dos custos de retrabalho e correes.
Aps serem obtidas as caractersticas Confiabilidade e Manutenibilidade,
foram construdas curvas de Disponibilidade, sendo possvel identificar o
subsistema freio como crtico no sistema existente, assim como sugerir atividades
que aperfeioem a operao dos nibus.
As abordagens dos assuntos relacionados se utilizam de ferramental
estatstico e matemtico.
Os dados foram tratados tendo como ferramenta de auxlio para construo
das tabelas e dos grficos o Excel.
A coleta de dados foi realizada tendo como fontes os relatrios de
manuteno de uma empresa de Transporte Pblico por nibus, no perodo de
aproximadamente trs anos.
Utilizou-se como parmetro de anlise, a ocorrncia de falhas, segundo
critrios estabelecidos na anlise de confiabilidade, assim como os tempos de
paradas para reparos das respectivas falhas.
1.4 Estrutura da dissertao
O trabalho est estruturado da seguinte forma:
Captulo 1 Introduo: Apresenta uma viso geral deste trabalho, sua
justificativa, seus objetivos e a metodologia empregada.
Captulo 2 Conceituao de manuteno: Apresenta uma reviso de
literaturas utilizadas, a partir da Teoria da Confiabilidade e da Teoria dos
Sistemas.
Captulo 3 Manuteno de nibus urbanos: Apresenta como sero definidos
os parmetros para a anlise que est sendo proposta.
Captulo 4 Anlise dos transportes da empresa estudada: Apresenta as
caractersticas do Sistema estudado.
Captulo 5 Anlise de Sensibilidade: Ser apresentada uma estruturao da
Anlise de Sensibilidade.
5
Captulo 6 Concluso: Sero apresentadas as concluses, as recomendaes
para melhorias futuras, seguidas pelas referncias bibliogrficas e os anexos.
_________________________________________________________________________
2.1 Competitividade Empresarial
Atualmente o processo de mudanas no mercado de atuao das
empresas, em razo da grande revoluo tecnolgica bem mais rpido do que
no passado, e as empresas para sobreviverem neste mercado devem se
transformar no mesmo ritmo.
Para Klippel (1998), a competitividade que possibilita a sobrevivncia das
organizaes passa pela profunda reestruturao das mesmas: no apenas novas
tecnologias e mtodos de trabalho so indispensveis, mas tambm uma
mudana radical com relao ao mercado e ao comportamento das pessoas que
pertencem organizao.
O aumento da concorrncia internacional gerado pela globalizao obriga
as empresas a cortarem custos diminuindo os preos. Torna-se fundamental
acompanhar os novos tempos, atravs da garantia da qualidade dos produtos,
diretamente ligada a preos competitivos de mercado.
Em Tubino (1999) afirmado que fatores relacionados sobrevivncia das
empresas em mercados altamente competitivos esto ligados forma como as
organizaes planejam estrategicamente seus negcios.
Dando continuidade, esclarece que agora, as empresas se vem foradas a
rever a postura existente e pensar em como seus sistemas devem se posicionar
estrategicamente para garantir vantagens em relao concorrncia.
Com a competitividade entre as empresas tornando-se cada vez mais
acirrada, as empresas procuram eliminar todos os desperdcios e perdas. Para a
conquista dos desafios cada vez mais difceis, h a necessidade de uma
motivao apropriada.
7
2.2 Engenharia de Manuteno
Sob o enfoque da Engenharia, a manuteno deve ser vista de forma
abrangente. A Engenharia de Manuteno ocupa-se do planejamento e
gerenciamento de sistemas em operao, mantendo-os em conformidade com os
objetivos propostos.
Segundo definio do American Institute of Industrial Engineers apud
Almeida e Wasjman (1989), a Engenharia de Manuteno a atividade que
estuda o projeto e a implantao de sistemas integrados de homens, materiais,
equipamentos e ambientes, tendo como base conhecimentos matemticos, fsicos
e sociais, em paralelo com os mtodos de anlise e de projeto tcnico, para
especificar e avaliar os resultados a serem obtidos destes sistemas.
A Engenharia de Manuteno atua na busca constante para o alcance do
desenvolvimento e implementao de novas solues para as atividades de
manuteno. Opera tambm na melhoria do desempenho da manuteno na
obteno de um padro classe mundial e no desenvolvimento de servios globais
e de satisfao do cliente, podendo tambm ser suporte rea de Gesto de
Manuteno de uma empresa, redesenho dos processos de trabalho, entre outros.
Como pode ser observado na figura 1.
8
A Engenharia de Manuteno utiliza-se das ferramentas da Engenharia de
Produo, que se divide em trs reas bsicas, sendo:
- Gerncia de Produo;
- Pesquisa Operacional;
- Engenharia Econmica.
Segundo Barbosa (1997), dentre as aplicaes da Engenharia de
Manuteno pode-se destacar:
- Avaliao de Confiabilidade, Manutenibilidade e Disponibilidade;
- Planejamento de paradas de manuteno preventiva;
- Dimensionamento de equipes, reserva tcnica e estoque sobressalente;
- Avaliao da Vida til dos sistemas.
2.3 Eficcia dos Sistemas
2.3.1 Sistemas e suas Partes
Luz (1986) em sua dissertao de mestrado define um sistema como sendo
um conjunto de dispositivos e recursos que operam formando uma unidade
destinada a cumprir determinada funo ou executar determinado trabalho,
incluindo todos os equipamentos, facilidades, materiais, software, servios e
pessoal requeridos para sua operao e apoio em um grau em que o sistema
passa a ser considerado auto-suficiente no ambiente operacional que lhe foi
destinado.
2.3.2 Ciclos de Vida dos Sistemas
Em Barbosa (1997) afirmado que um sistema passa por diversas fases
num perodo determinado entre concepo e desativao. Basicamente podem
ser resumidas em quatro etapas bsicas, sendo:
- Formulao Conceitual;
- Desenvolvimento Experimental;
- Produo;
- Operao.
9
Na formulao conceitual obtido um conjunto de requisitos operacionais,
nessa fase as potencialidades existentes so testadas, obtendo assim mais
opes. J no desenvolvimento experimental, os requisitos operacionais so
transformados em um conjunto de requisitos do sistema, prottipos, etc. No
processo de produo, o sistema produzido e colocado em operao. Por fim, o
sistema utilizado e submetido a um apoio logstico, sendo mantido e adaptado
medida que isto se torna necessrio.
2.3.3 Vida til dos Sistemas
Os sistemas no so capazes de operar, sem intervenes, por um tempo
indeterminado. Durante a operao, ocorre desgaste dos componentes, o que
pode vir a provocar ocorrncia de falhas, sendo este processo de desgaste
contnuo, em funo do nmero de horas ou quilometragem de operao. Mesmo
tendo uma minimizao das falhas decorrente das intervenes de manuteno,
chega a um ponto em que a operao torna-se invivel, tanto econmica quanto
tecnologicamente.
Polovko (1968) define Vida til de um sistema como o espao de tempo
compreendido entre o incio de operao e sua desativao. Ressalta tambm a
importncia de no se confundir vida til com o conceito de confiabilidade. A vida
til de um sistema no determinada apenas pela vida til de cada componente
individualmente, mas depender de sua complexidade, visto que a inter-relao
entre os componentes afeta todo o conjunto. Alm disso, a vida til funo das
condies de operao, tecnologia e controle de qualidade.
2.3.4 Dependabilidade
Em Villemeur (1992), a dependabilidade pode ser definida como a cincia
das falhas. Ela abrange o conhecimento dessas falhas, suas avaliaes, suas
previses, suas medidas e seus controles.
Ainda, em Villemeur (1992), em um sentido mais restrito, dependabilidade a
habilidade de uma entidade desempenhar uma ou mais funes sob dadas
condies.
10
Os
principais
conceitos
que
caracterizam
dependabilidade
so
11
2.4 Teoria da Confiabilidade
Kardec e Nascif (2001) definem confiabilidade como sendo a probabilidade
de um item desempenhar sua funo requerida, por um intervalo de tempo
estabelecido, sob condies definidas de uso. A taxa de falhas (), em geral,
segue a curva da banheira, que definida por trs fases marcantes: a mortalidade
infantil, em que ocorre um nmero elevado de falhas devido a defeitos de
fabricao de componentes e erros de projeto; a vida til, em que a taxa de falhas
reduz sensivelmente e tende a ficar constante; e a fase de desgaste, em que a
taxa de falhas volta a subir devido ao desgaste natural do equipamento e seus
componentes.
Tan (2003) afirma que um dos requisitos essenciais no desenvolvimento de
produtos ou servios so os estudos de confiabilidade e que vem sendo
empregado por um grande nmero de empresas. Por isso, a confiabilidade deve
ser vista como parte da estratgia empresarial (MADU, 2005), capaz de gerar
impactos relevantes na qualidade de servios que no podem ser alcanados sem
que haja confiabilidade (MADU, 1999).
A funo confiabilidade ser sempre decrescente com o tempo, pois as
probabilidades de sobrevivncia de um componente sempre diminuem de acordo
com a taxa de utilizao e em razo dos mecanismos de desgaste e de fadiga.
Barbosa (1997), em sua dissertao de mestrado, trata a confiabilidade
como sendo a habilidade de um determinado sistema em preservar suas
caractersticas de funcionamento livres de falhas, dentro das condies de
operao estabelecidas pelo fabricante, desde que sujeito manuteno, sendo
definida como a probabilidade de um item desenvolver suas funes com sucesso,
sob condies especficas em um dado intervalo de tempo.
Ainda em BARBOSA (1997) possvel identificar as frmulas bsicas:
R(t) = Ns(t) / (Ns(t) + Nf(t) = Ns(t) / N0
Em que:
Ns(t) : Nmero de itens que funcionam sem apresentar falha durante o tempo t;
Nf(t) : Nmero total de itens que apresentam falhas durante o tempo t;
N0 : Nmero total de itens no incio da anlise.
(1)
12
Se R(t) representa a probabilidade de sucesso em uma determinada misso
em um intervalo de tempo t e se a probabilidade de falhas, no mesmo intervalo de
tempo for expressa por F(t), pode-se escrever:
R(t) + F(t) = 1
(2)
(3)
(4)
13
- Falhas Permanentes: Ocasionam ausncia total da funo exercida pelo
componente ou dispositivo at que o defeito seja solucionado;
- Falhas Intermitentes: Ausncia momentnea da funo, que logo aps so
restabelecidas no sendo tomada ao corretiva.
O estudo da maneira de falhar dos sistemas reverte-se de grande
importncia para a estruturao do estudo da confiabilidade e manutenibilidade,
visto que, dependendo do tipo de falha, poder acontecer perda parcial ou total da
confiabilidade.
2.5 Curva da Banheira
Diversos autores como Bergamo (1997); Blanchard (2003); Mathew (2004)
e Morais (2004) apontam que determinados produtos, independente de fabricante,
material e complexidade, tm o histrico de confiabilidade dividido em trs fases
diferentes, sendo elas apresentadas na figura 3:
14
de falha predominante. Este modelo no universal e aplicvel a qualquer
equipamento ou sistema.
A Curva da Banheira permite descrever as seguintes fases:
- Mortalidade Infantil: sendo a fase inicial da vida de um produto, quando ocorrem
as chamadas falhas prematuras que necessitam de depurao do processo de
produo e dos componentes do sistema. Nesta fase a taxa de falhas alta,
porm em decrscimo e no deve ser utilizada para efeitos de clculo da
confiabilidade, pois as caractersticas do dispositivo podem ser modificadas, at se
atingir a configurao final. Nesta fase, o fabricante deve executar testes e
ensaios acelerados, buscando antecipar a maturidade do dispositivo, sendo
possvel disponibilizar ao mercado, um produto com valores adequados de
confiabilidade.
- Maturidade: trata-se do perodo mais longo do produto, em que a taxa de falha
se mantm estvel, no seu nvel mais baixo. Segundo Rosa (2003), este o
perodo durante o qual ocorrem as chamadas falhas casuais, que so devidas em
sua maioria a fatores complexos, incontrolveis e nem sempre conhecidos. Este
perodo tambm pode ser considerado como sendo a vida til do componente ou
sistema.
- Desgaste: a fase da vida do produto que compreende o perodo de
crescimento sbito e contnuo da taxa de falhas, tendo como resultado o aumento
da freqncia de manuteno. Vaccaro (1997) afirma que a manuteno de
equipamentos
que
tenham
atingido
esta
fase
tender
tornar-se
15
dR(t) / dt = -1/N0 x dNf (t) /dt
(5)
(6)
(7)
(8)
O termo (1/Ns (t) x dNf (t) / dt = - N0 / Ns (t) x dR(t) /dt) a taxa de falhas z(t),
tambm conhecida como taxa de falha em funo do tempo, que expressa a taxa
de falhas por unidade de tempo de operao do sistema.
2.6.1 Tipos de Distribuio de Falhas
Para se estudar as fases do ciclo de vida dos sistemas, torna-se importante
definir o padro de distribuio das falhas ao longo do tempo. A distribuio
normal retrata o perodo de falhas de Desgaste.
O fato de que o termo z(t) (taxa de falhas) torna-se constante, pode ser
considerado como a principal caracterstica da Distribuio Exponencial de Falhas.
Dentro do perodo em que se torna vlida a hiptese de distribuio exponencial,
no ocorrem incrementos de z(t) ao longo do tempo de operao, tornando-o
constante.
No momento em que o z(t) torna-se constante, a taxa passa a ser
denominada gradiente de falhas , que fornece a probabilidade de falha em um
determinado espao de tempo. Pode-se afirmar que o gradiente de falhas o
indicador do nmero de falhas que pode vir a acontecer em um determinado
intervalo de tempo, em geral 01 hora de operao. O gradiente de falhas torna-se
caracterstica intrnseca de cada componente, tendo trs fatores que exercem
grande influncia sobre este, sendo:
- O projeto do componente ou pea;
- O padro de qualidade no qual foi construdo;
- As condies de operao, assim como a rotina de manuteno a que o
componente est sujeito.
16
Barlow, Proschan e Hunter (1965) citado por Barbosa (1997), consideram
que para sistemas compostos de vrios subsistemas dotados de grau de
complexidade, cada um sujeito a padres de falhas diferentes, assim como todos
responsveis pelo padro de falha do sistema como um todo, a distribuio
exponencial pode vir a representar de forma satisfatria a distribuio dos tempos
entre falhas, desde que sejam obedecidas algumas condies, sendo elas:
- O sistema deve ser formado por um nmero considervel de subsistemas,
que por sua vez, so formados por uma quantidade relevante de componentes;
- Os componentes que formam os subsistemas so estocasticamente
independentes;
- As falhas nos subsistemas causam a falha do sistema;
-Todos
os
componentes
devem
ser
reparados
ou
substitudos
(9)
Em que:
F(t): Funo Densidade de Probabilidade de Falha Instantnea;
Se for realizada uma substituio das equaes (1) e (6) na equao (9),
tem-se:
dR(t) / R(t) = - z(t) d(t)
(10)
(11)
17
Quando adotada uma distribuio de tempos entre falhas exponenciais, o
que considera z(t) = constante = , tem-se:
Ln R(t) = - t
(12)
Logo:
R(t) = e t
(13)
Em que:
R(t): Confiabilidade do subsistema (Probabilidade do item executar
determinada tarefa de maneira completamente satisfatria);
t: Durao da misso (tempo ou distncia percorrida)
: Gradiente de falhas do sistema.
A figura 4 ilustra o formato da curva de confiabilidade para distribuies dos
tempos entre falhas exponenciais.
R(t ) 1 (t )
Em que:
(14)
18
Caplen (1972), citado por Barbosa (1997), demonstrou que em distribuies
Weibull, a confiabilidade R(t) dada por:
R(t ) exp((t ) / )
(15)
em que o
19
caso anterior, o produto do expoente da funo de confiabilidade continuar sendo
um nmero adimensional (produto de [1/km] por durao da misso [km]),
comprovando que se pode trabalhar com a varivel tempo ou com a varivel
distncia percorrida indistintamente.
2.8 Manutenibilidade
A anlise isolada da varivel confiabilidade pode trazer indicaes
incorretas ao analista sobre a disponibilidade do equipamento. Sistemas com
ndices de confiabilidade elevados podem no atender s exigncias operacionais,
caso possuam valores baixos de outra propriedade denominada Manutenibilidade,
pois pode estar operando um equipamento com probabilidade de falhas baixas,
porm, quando esta ocorrer, haver dificuldades para restabelecer-lhe as
condies iniciais de operao, o que implica o sistema estar indisponvel para
operao durante um perodo de tempo considervel.
A varivel de maior relevncia neste conceito probabilstico, quando se trata
de manutenibilidade o tempo gasto na realizao das atividades de manuteno.
Para Barbosa (1997), os tempos de manuteno so de alguma forma,
distribudos estatisticamente. De forma genrica, manutenibilidade pode ser
definida como a probabilidade com que um sistema em pane retomado s suas
condies operacionais dentro de um determinado tempo.
Em linguagem algbrica, pode-se expressar a propriedade Manutenibilidade
como sendo:
M(t) = P(t < TMPR)
(16)
Em que:
TMPR: Tempo mdio para reparar (obtido da mdia da distribuio dos
tempos utilizados para manuteno).
t: Tempo de realizao de um reparo especfico;
A partir de uma anlise temporal das atividades de manuteno, divide-se o
tempo total (t) empreendido em um reparo, em trs categorias, como mostrado na
Figura 4, a seguir:
20
(17)
Em que:
i: Gradiente de falhas do i-simo componente reparvel ou substituvel do
sistema;
ti: Tempo necessrio para realizar o reparo no l-simo componente que
apresenta falha.
21
Analogamente ao estudo da confiabilidade, adotando-se uma distribuio
exponencial do tempo para reparar, a manutenibilidade poder ser calculada pela
seguinte expresso:
M(t) = 1 e -t
(18)
Em que:
: Gradiente de Reparo Constante, igual ao inverso do TMPR ( =
1/TMPR);
T: Tempo de durao da atividade manuteno (t = t1 + t2 + t3)
A otimizao de TMPR e, conseqentemente da manutenibilidade, implica
trabalhar com os menores tempos possveis. Isso ocasiona que manutenibilidade
influenciada por toda a estrutura organizacional. As organizaes mais geis do
ponto de vista gerencial/administrativo tendem a obter resultados satisfatrios da
propriedade manutenibilidade, principalmente tornando os tempos t2 e t3 mais
prximos de zero e minimizando os tempos t1, contribuindo assim, para a
obteno de uma maior disponibilidade de seus sistemas.
O objetivo principal da anlise da propriedade manutenibilidade constitui-se
na otimizao da varivel tempo. Ocorre, porm, que inmeros aspectos devem
ser considerados de modo a possibilitar a minimizao desses tempos.
Segundo a Reliasoft (2003), manutenibilidade definida como a
probabilidade de executar uma ao de reparo bem sucedida dentro de um dado
tempo. Ou seja, a manutenibilidade mede a facilidade e a velocidade com que um
sistema pode ser restaurado para um estado operacional aps uma falha ocorrer.
Por exemplo, se um sistema possui 90% de manutenibilidade em uma hora, isso
significa que h 90% de probabilidade de que o mesmo ser reparado dentro de
uma hora. A principal varivel levada em conta para o clculo da manutenibilidade
o tempo de reparo.
Segundo Kraus (1988), o parmetro de manutenibilidade mais comumente
utilizado o tempo mdio para reparo, ou MTTR (mean time to repair). O MTTR
medido como o tempo transcorrido para se efetuar uma operao de manuteno,
e utilizado para se estimar o tempo em que o sistema no est operacional e
tambm a sua disponibilidade.
22
2.9 Tipos de Manuteno
Paralelamente entrada em operao de um sistema, deve existir um
programa de manuteno, cujo objetivo deve ser o de manter a confiabilidade e a
disponibilidade, para que se mantenham os gradientes de falhas os menores
possveis.
As intervenes de manuteno so realizadas sob diversos enfoques. A
interveno pode ocorrer aps a ocorrncia de pane, antes e prximo do
esgotamento da vida til do componente. Cada enfoque gera parmetros de
confiabilidade e manutenibilidade e custo operacional diferentes.
2.9.1 Manuteno Corretiva
a mais conhecida, baseando-se na ocorrncia da falha do equipamento,
para no executar o reparo. Implica em perda de produo e danos considerveis
mquina, constituindo-se no mtodo mais dispendioso.
Quanto mais eficaz a operao dos sistemas, em menor freqncia este
tipo de manuteno ocorrer. Por se tratar de ocorrncias no programadas, alm
de, em alguns casos comprometer a segurana e durabilidade dos sistemas,
provoca degradao dos ndices de disponibilidade, uma vez que sua ocorrncia
geralmente decorre de falhas permanentes, tendo o equipamento que ser retirado
de operao.
Modernamente adota-se a manuteno corretiva somente para as solues
de panes que estejam intrinsecamente ligados ao perodo de falhas estvel, que
so processos aleatrios e no podem ser evitados.
2.9.2 Manuteno Preventiva
Consiste em uma manuteno que visa exercer um controle sobre o
equipamento, de forma a reduzir a probabilidade de falhas, baseado em intervalos
regulares de manuteno. O problema deste tipo de manuteno est na escolha
de um intervalo apropriado para se programar a parada do equipamento, sendo
este intervalo de difcil determinao.
Pode ser considerada como as atividades desenvolvidas rotineiramente
com o intuito de, preventivamente, substituir ou reparar componentes que estejam
23
prximos de falhar. As intervenes geralmente so realizadas de maneira
programada, em horrios fora do pico de utilizao, no tendo efeito nos ndices
de disponibilidade operacional.
A abordagem preventiva mantm o gradiente de falhas dentro de valores
sob controle do operador. Uma outra vantagem a ser considerada de que alm
de obter otimizao na varivel disponibilidade, evitam-se prejuzos considerveis,
pois em alguns sistemas uma falha pode inutiliz-los completamente.
Barbosa (1997) afirma que um programa de Manuteno Preventiva deve
levar em considerao os seguintes aspectos:
a) O Gradiente de Falhas , obtido aps as intervenes, deve ser inferior
ao obtido anteriormente.
b) necessrio que se faa a interveno numa regio prxima ao ponto
em que o Gradiente de Falhas inicia comportamento crescente. Operadores com
histrico de informaes suficientes e confiveis podem traar a curva de
possibilidade de falhas do sistema em funo do tempo de operao, ou de outra
varivel que exprima a carga operacional (quilometragem por exemplo, muito
utilizada nos modos de transporte terrestre). Tratando-se de operadores
desprovidos de histrico de informaes, seja por inexperincia operacional ou
falta de um banco de dados confivel, imperativo seguir as recomendaes dos
fabricantes, cujas informaes basearam-se em histricos de operao de
prottipos ou, at mesmo, de experincia operacional de outras operadoras.
2.9.3 Manuteno Preditiva
um meio termo entre os dois tipos de manuteno anteriores. Consiste
em se programar a parada no momento necessrio, isto torna-se possvel atravs
do acompanhamento das condies da mquina e como estas variam com tempo.
Com o desenvolvimento dos modelos matemticos e lgicos, aliados s
tcnicas e aparelhos de monitoramento, tornou-se possvel um acompanhamento
de modificaes de parmetros de relevncia operacional.
Uma vez que a anlise estatstica utilizada na elaborao de programas de
Manuteno Preventiva leva em considerao a mdia dos tempos de falhas de
cada componente, eventualmente pode-se efetuar a interveno de manuteno
24
em componentes cuja vida til encontre-se em um limite inferior da propriedade
(tempo ou quilometragem de operao). Sistemas em que h contnuo
monitoramento operacional por meio das diversas tcnicas disponveis podem
adotar uma filosofia de manuteno que permite maximizar a vida til dos
componentes, fazendo com que as intervenes sejam feitas o mais prximo
possvel da regio de interface entre a taxa de falhas constante e a regio de
falhas de Desgaste.
2.9.4 Manuteno Detectiva
A Manuteno detectiva comeou a ser mencionada na literatura a partir da
dcada de 90. Sua denominao est ligada palavra Detectar - em ingls
Detective maitenance. Pode ser definida da seguinte forma:
Segundo Kardec; Nascif (2006) a Manuteno detectiva a atuao realizada em
sistemas de proteo buscando detectar Falhas cultas ou no perceptveis ao
pessoal de operao e manuteno.
2.10 Manuteno Centrada na Confiabilidade (MCC)
A MCC um mtodo de planejamento da manuteno industrial que visa
racionalizar e sistematizar a definio de tarefas de manuteno, alm de garantir
a confiabilidade e a segurana operacional ao menor custo, utilizando diversas
tcnicas de manuteno existentes.
Tendo incio na aviao civil americana, na dcada de 60. A MCC uma tcnica
que substitui as tarefas de manuteno de vrios equipamentos de tempo fixo em
tarefas com intervalos que dependem da sua condio crtica determinada pela
anlise de seu desempenho passado.
Pode ser considerado como objetivo da maioria das prticas de manutenes
preventivas a preservao da condio do equipamento. At recentemente, isto
era feito sem qualquer questionamento do porqu de certas aes e qual sua
prioridade para utilizao dos recursos expedidos para manuteno preventiva.
Existem algumas caractersticas que definem a MCC, diferenciando-a de um
planejamento de manuteno preventiva, sendo:
1 : Preserva a funo do sistema
25
Em MCC o foco no mais o equipamento e sim a funo do sistema. Entenda-se
funo como: finalidade para a qual um sistema foi desenhado ou projetado ou
montado Filho (2000) ou funo consiste de um verbo, um objeto e um padro
desejvel de desempenho Moubray (1997).
2: Identificar os modos de falha que podem provocar a perda das funes Modo
de falha qualquer evento que causa uma falha funcional Moubray (1997,p.53).
3: Priorizar as funes necessrias (modo de falhas). O RCM fornece uma
proposta sistemtica para decidir que prioridade deve ser feita com os recursos
alocados.
4: Selecionar apenas tarefas de Manuteno Preventiva efetivas.
_________________________________________________________________________
3.1 A anlise de confiabilidade e manutenibilidade
No segmento de transporte de passageiros no meio urbano, h uma
necessidade
permanente
de
se
trabalhar
com
ndices
satisfatrios
de
27
Quando o tempo para falhar distribudo exponencialmente, nota-se que
TMEF o inverso do gradiente de Falhas .
TMEF = 1 /
(19)
KMEF = 1 /
(20)
parmetros
populacionais,
utilizam-se
Intervalos
de
Confiana,
que
dado por:
e= 1,65 x (S/(N)1/2)
(21)
Na qual:
e: Erro de Estimao (Tomando como referencial o valor estimado, pode
variar positiva ou negativamente);
S: Desvio Padro da Amostra;
N: Tamanho da Amostra.
__________________________________________________
1
28
3.4 Tempo Mdio para Reparar TMPR
Corresponde mdia da distribuio de tempos para reparar os
componentes do sistema, cujo valor pode ser obtido seguinte expresso:
TMPR = i.ti/i
(22)
Tendo:
i: Gradiente de falhas do i-simo componente reparvel ou substituvel do
sistema;
ti:Tempo necessrio para realizar o reparo no i-simo componente que
apresenta falha.
Tratando-se de medies de campo, pode-se utilizar diretamente a mdia
dos tempos empregados nas atividades de manuteno, cujos valores geralmente
constam nas fichas de controle.
3.5 Tempo Mdio para Reparar (Homem x Hora)
Considera-se como sendo um ndice de fundamental importncia no
dimensionamento da estrutura de manuteno (instalaes fsicas, ferramentas,
pessoal, etc.), em funo do tamanho de frota, assim como o tamanho da frota em
funo da disponibilidade alcanada.
Devido s caractersticas prprias da demanda de um sistema de
transportes coletivos urbanos, as empresas devem trabalhar especialmente na
manuteno, com turnos ininterruptos. Ocorre, entretanto, na maioria das vezes,
que os efetivos dos turnos geralmente no so equivalentes, havendo mais ou
menos funcionrios em cada turno, em funo das caractersticas operacionais da
demanda atendida por estas empresas.
A anlise do Tempo Media de Reparo feita de forma relativa, no se
levando em considerao o efetivo disponvel para a execuo das tarefas. O
TMPR de forma implcita, funo da estrutura de pessoal existente. Este ser
maior ou menor, considerados os limites das Leis dos Rendimentos Crescentes,
quanto menor ou maior for a quantidade de mo de obra disponvel.
Em se tratando de anlise ou planejamento da atividade manuteno,
torna-se conveniente estabelecer um parmetro absoluto, que possibilite
29
comparaes em tomo de um mesmo referencial. Este parmetro denominado
de TMPRH.H (Tempo Media de Reparo (Homem x Hora)) e d o tempo gasto na
atividade de manuteno, se esta fosse realizada por apenas um homem.
dada por:
TMPRH.H = TMPR x MQMO
(23)
Em que:
MQMO: Mdia do quantitativo de mo-de-obra empregada por veculo.
Trata-se de um ndice de grande utilidade, pois propicia ao analista
estabelecer comparaes a partir de bases idnticas (o quanto um homem
gastaria na execuo de determinada tarefa). A partir da pode-se avaliar se uma
atividade realmente demanda muito tempo ou se h falta de pessoal. Com isso,
possvel, em funo das necessidades operacionais de manutenibilidade, o
dimensionamento de um quadro funcional adequado.
3.6 Presteza Operacional
Define-se como presteza operacional a probabilidade de que o sistema
estar pronto para ser utilizado ou colocado em operao quando demandado,
incluindo o tempo em que o sistema esteja em reserva operacional (tempo em que
o veculo no demandado).
(24)
30
fora do horrio de utilizao do equipamento, no afeta a disponibilidade
operacional do equipamento.
DO = Topervel/ (Topervel + Tinop.solicitado)
(25)
31
Para Kraus (1988) a disponibilidade inerente, corresponde probabilidade
de que um sistema ou equipamento ir operar satisfatoriamente em um
determinado momento de tempo. Ela considera os tempos de esperas
administrativas, logstica, e o tempo em que o equipamento est pronto, mas
inativo ou desligado.
Quanto mais eficiente a manuteno se torna do ponto de vista tcnicoadministrativo, DIEfetivo se torna mais prxima de DIpot.
Trata-se de um ndice que combina medidas de confiabilidade e
manutenibilidade simultaneamente.
Dl = Topervel /( T opervel + TMNT corretiva) = ( TMEF / TMEF + TMPR )
(26)
(27)
Em que:
KMPR: Quilometragem Mdia para Reparar [KM];
DHp : Distncia Hipottica Percorrida [Km];
EXL : Extenso Mdia da Linha [Km];
TMP :Tempo Mdio de Percurso [Min];
TMPR: Tempo Mdio para Reparar [Min].
A correlao Distncia/Tempo, portanto, obtida pela equao (27),
possibilita a transformao da varivel tempo em distncia hipoteticamente
32
percorrida, cujo valor dar a quilometragem que o sistema deixou de percorrer por
estar retido em manuteno.
Reescrevendo a equao (26), tem-se:
Dl = TMEF / (TMEF + TMPR) = KMEF / (KMEF + KMPR)
(28)
(29)
33
realizar cinqenta por cento das atividades de manuteno. Considerando
Distribuies Exponenciais, tem-se:
TMd = 0,7 x TMPR
(30)
(31)
Em que:
: Desvio Padro da distribuio de Tempos para Reparar.
Uma vez que se trata de distribuies exponenciais, considera-se como
tempo mximo de manuteno o tempo que propicie uma Manutenibilidade de
95%, ou seja, o tempo no qual h 95% de probabilidade de realizao de uma
atividade de manuteno. Para distribuies exponenciais:
TMNTmax= 3 x TMPR
(32)
34
3.10.1 Anlise de rvore de Falhas
Anlise da rvore de Falha (FTA Fault Tree Analysis) pode ser
considerada como uma tcnica em que se comea considerando o sistema
completo e os seus modos de falha, trabalhando, ento, para baixo, de modo a
identificar o modo de falha de cada parte, que individualmente ou em combinao
com outras, possam resultar em uma falha do sistema (OCONNOR, 1983)
As rvores de falhas so instrumentos que possibilitam estabelecer interrelaes entre os diversos componentes e subsistemas. Tal instrumento permite a
avaliao de sistemas bastante complexos de maneira simplificada, permitindo
uma visualizao hierarquizada das causas das falhas, por meio da anlise de
falhas em subsistemas imediatamente inferiores em nvel hierrquico. So
instrumentos de grande utilidade na fase de projeto, em que os tcnicos procuram
relacionar as panes s suas causas.
Por meio desta tcnica, pode-se traar um diagrama lgico que permite
uma viso panormica de todo o sistema, que d ao projetista ou operador do
sistema
uma
noo
de
todas
as
relaes
hierrquicas
envolvidas
e,
(c)
(d)
(e)
(f)
35
Segundo OConnor (1983), o seu significado o seguinte:
- Figura 6a Porta E a falha ocorrer se todas as entradas falharem;
- Figura 6b Porta OU a falha ocorrer se qualquer entrada falhar;
- Figura 6c Retngulo uma falha que resulta de efeitos combinados ou de outra
falha;
- Figura 6d Crculo evento bsico, que no necessita de subdivises;
- Figura 6e Diamante evento bsico, que pode ser subdivido em outros
eventos bsicos, mas que no feito por falta de informaes ou utilidade;
- Figura 6f Diamante duplo evento bsico, que depende de outros eventos
inferiores, e importante o suficiente para justificar uma anlise em separado.
3.10.2 Diagramas de Blocos
Trata-se de um dos mais importantes instrumentos de anlise da
Engenharia de Manuteno. Por meio dos diagramas de blocos podem-se
encadear as relaes existentes entre os diversos componentes do sistema, da
parte ao sistema. Isto torna possvel o arranjo dos componentes de acordo com
sua posio relativa aos demais. Portanto, consegue-se, partindo dos indicadores
de cada componente do sistema, chegar s propriedades do sistema como um
todo.
A importncia dessa ferramenta encontra-se no fato de possibilitar a anlise
de um sistema bastante complexo, partindo dos componentes de menor
complexidade que o compem. Sem essa forma de abordagem, seria impossvel
analisar sistemas com grau de complexidade, pois no seria possvel isolar as
particularidades de cada componente, assim como o seu efeito junto aos demais
componentes dentro do sistema.
_________________________________________________________________________
4.1 Ambiente Empresarial analisado
O trabalho analisar as caractersticas de confiabilidade, manutenibilidade e
disponibilidade atingida para uma frota de veculos circulares, operando na cidade
de Campos dos Goytacazes, cujo trajeto de percurso possui como principais
caractersticas:
a) Distncia Mdia entre Paradas reduzida, se comparada s outras linhas
padro que operam na regio;
b) Operao em reas urbanas de topografia plana, com um fluxo de
trfego intenso, assim como um nmero significativo de semforos em todo o
percurso;
c) As caractersticas da via de circulao enumeradas acima tm reflexo
direto nas caractersticas operacionais dos veculos analisados, quais sejam:
Elevado desgaste do subsistema freio em decorrncia do significativo
nmero de paradas durante o trajeto, assim como a mdia de carregamento dos
veculos serem relativamente altas, o que aumenta consideravelmente a inrcia do
veculo, exigindo um esforo maior do subsistema;
Elevado
desgaste
do
conjunto
de
embreagem
(subsistema
37
geralmente operam os veculos segundo padres prprios, que geralmente no
satisfazem aos padres prescritos pelos fabricantes;
Vrios motoristas dirigindo o mesmo veculo, cada qual com seu estilo de
dirigibilidade, provocam uma degradao mais acelerada do equipamento, quando
comparado a uma situao de maior uniformidade dessa caracterstica;
4.1.1 Caractersticas Tcnicas
A amostra da frota de nibus em estudo formada por 11 (onze) nibus
montados sobre chassis Mercedes Benz e carrocerias do tipo: Micro Neobus,
CAIO e Ciferal GLS, ano 1999, 2007 e 2008 respectivamente, dotados das
seguintes caractersticas:
Motor Diesel Mercedes Benz de 06 cilindros modelo 366 A, refrigerado a
gua, montado na seo dianteira do veculo, dotado de sistema de injeo direta
de combustvel;
Sistema de Embreagem a disco com acionamento hidrulico e a ar;
Sistema de Transmisso manual, com caixa de mudanas de cinco
velocidades;
Sistema de freios por acionamento pneumtico dotado de mecanismo de
regulagem das lonas por catraca manual;
Abertura de portas com acionamento pneumtico comandado pelo
motorista;
Sistema Eltrico alimentado por gerador acionado pelo motor, com bateria
de acumulao de energia;
4.1.2 Ambiente Operacional
Os veculos em anlise operam nos bairros Parque Califrnia, Centro,
Horto, Shopping Estrada e Flamboyant em Campos dos Goytacazes-RJ, fazendo
a ligao destes bairros de forma circular, na linha denominada (A1, A2 e A3)
cujos cdigos (fictcios) so dados na tabela abaixo.
38
Cdigo
Denominao da Linha
114
A1
115
A2
116
A3
Tabela 2 - Linhas Pesquisadas
contando
com
uma
reserva
operacional
de
01
veculo,
24
70
Tabela 3 - Caracterstica das Linhas 114, 115 e 116
Linha
Quantidade de veculos
A1
04
A2
04
A3
02
Reserva Operacinal
01
Total
11
Tabela 4 - Composio da Frota estudada por Linhas
39
4.1.3 Padro de Falhas
O padro de falhas considerado para a anlise de confiabilidade e
manutenibilidade em sistemas de transportes coletivos urbanos bastante
especfico, pois atende a caractersticas prprias do sistema: transportar grandes
volumes de passageiros com um coeficiente de segurana aceitvel em distncias
relativamente curtas, se comparadas a sistemas de transporte intermunicipal ou
interestadual, por exemplo.
A anlise proposta considerar o objeto de anlise (nibus Urbano) um
sistema composto de vrios subsistemas, a saber:
Subsistema Motopropulsor;
Subsistema de Transmisso;
Subsistema Chassis e Suspenso;
Subsistema Eltrico;
Subsistema Freio.
Cada subsistema apresenta caractersticas prprias de confiabilidade e
manutenibilidade. Neste trabalho o subsistema tratado ser o de Freio, por ser o
nico subsistema com dados completos sobre o mesmo. Para que fosse possvel
uma anlise do Sistema completo era preciso um estudo dos demais subsistemas
acima descritos.
4.2 Perodo de Anlise
O sistema de nibus composto por diversos subsistemas e estes
formados por uma gama de equipamentos, que satisfazem s condies
enumeradas por Barlow, Proschan e Hunter (1965), sendo:
- O sistema dotado de um grau de complexidade significativo;
- Os componentes que formam os subsistemas so estocasticamente
independentes;
- As falhas nos subsistemas implicam falhas nos sistemas;
- Todos os componentes devem ser reparados ou substitudos logo quando
constatadas as falhas.
40
As caractersticas ressaltadas acima respaldam a adoo de Distribuies
Exponenciais dos Tempos entre Falhas, assim como dos Tempos para Reparar.
As fases da vida til de um determinado sistema subdividem-se em:
1) Perodo de Falhas Mortalidade Infantil;
2) Perodo de Falhas Maturidade;
3) Perodo de Falhas Desgaste.
A anlise dos veculos situa-se, em mdia, na faixa compreendida entre
240.000 Km e 480.000 Km. Trata-se de uma fase da vida til do veculo que se
encontra dentro da faixa denominada de Perodo de Taxas de Falhas Estveis,
conforme apresentado na seo 2.5 (Segundo trecho da Figura 3 "Curva da
Banheira").
O resultado imediato da adoo da hiptese dos tempos entre falhas
distriburem-se exponencialmente que, no perodo de anlise, assume-se um
Gradiente de Falhas () Constante.
4.3 Modo de Falhar
O estudo tem por finalidade a anlise das falhas existentes no perodo de
operaes analisado. Esquematicamente, podem-se agrupar os tipos de falhas
estudados de acordo com a Figura 7.
41
A dissertao prope-se a analisar o desempenho da amostra dos nibus,
dentro das condies existentes. Estabelecendo-se, portanto, duas categorias de
falhas.
Podem ser consideradas falhas parciais aquelas cuja ocorrncia provoca
degradao operacional leve, sendo o desempenho do sistema reduzido, no
provocando retirada imediata de circulao. Como exemplos de falhas parciais
pode-se citar: o surgimento de folgas excessivas em alguns dos subsistemas,
(freios desregulados at certo limite, pequenos problemas eltricos nos sistemas
secundrios, problemas de suspenso, etc.). A conseqncia de uma falha parcial
seja ela identificvel ou no, que o veculo prossiga a misso (viagem) at o
final. Para o caso em estudo, percorrer o restante do trajeto de 24 Km, e ento
ser substitudo por um dos veculos da reserva operacional. Trata-se de uma
falha que afeta de maneira indireta a matriz operacional da empresa, visto que no
degrada diretamente a oferta de transportes, uma vez que no se interrompe a
viagem. Tal padro de falha encontra-se descrito pelo que se pode denominar de
Limite Inferior de Confiabilidade (LIC).
Para Barbosa (1997) pode-se definir como LIC aquele obtido a partir do
levantamento de todas as falhas ocorridas no sistema num determinado perodo.
Por todas as falhas entende-se o total de falhas ocorridas no perodo (Falhas
Parciais + Falhas Totais). O LIC sinaliza, portanto, a confiabilidade, considerando
como evento sucesso a no ocorrncia de panes de qualquer espcie. Trata-se,
portanto, do indicador de uma situao ideal:
LIC = P (No ocorrncia de Falhas Parciais e Totais);
Podem ser consideradas como Falhas Totais aquelas cuja conseqncia
imediata seja a impossibilidade de o veculo continuar operando, mesmo que
somente at o trmino do percurso.
Estabeleceu-se o Limite Superior de Confiabilidade (LSC) como sendo a
confiabilidade considerando como Evento Sucesso a no ocorrncia de Falhas
Totais. Portanto, mesmo que no perodo considerado ocorram somente falhas
parciais, o evento ser considerado como sucesso para efeito de anlise do Limite
Superior de Confiabilidade. Logo:
42
LSC = P (No ocorrncia de Falhas Totais);
O resultado imediato de uma Falha Total que todos os passageiros
devero desembarcar e permanecer espera de outro veculo. Observa-se que,
alm de provocar uma degradao imediata da oferta de transportes, a ocorrncia
de Falhas Totais ainda traz consigo as seguintes conseqncias:
- Falhas Totais so resultados de processos gradativos de falha, isso quer dizer
que a ocorrncia desse tipo de falha o resultado extremo de uma combinao de
Falhas Parciais. Uma vez que sua ocorrncia pressupe a pane completa de um
dos subsistemas, pode provocar perdas das condies mnimas de segurana,
como, por exemplo, a falha total no Subsistema de Freios. Alm disso, sua
ocorrncia gera um impacto econmico bastante maior, visto que em alguns casos
h at mesmo a inutilizaro do subsistema;
- A toda ocorrncia de Falhas Totais h uma reao bastante desfavorvel por
parte dos usurios. Esta reao gera, a princpio, uma degradao da imagem do
operador perante aqueles e, num caso mais extremo, pode ainda provocar
reaes de vandalismo, cujos resultados so absolutamente indesejveis.
4.4 Regime de Manuteno
Durante o perodo da anlise, os veculos foram submetidos a rotinas de
manuteno peridicas. Trata-se de um perodo em que a idade mdia da frota da
empresa esteve significativamente alta, ocasionando dificuldades para que um
programa de manuteno estruturado pudesse ser implantado, pois houve um
nmero significativo de falhas totais nos veculos mais antigos, exigindo que os
veculos mais novos fossem utilizados alm da disponibilidade que permitisse o
cumprimento adequado da programao de manuteno.
4.4.1 Efetivos de Manuteno por Turnos
A empresa estudada trabalha com 2 turnos ininterruptos de 8 horas, com os
seguintes efetivos:
a)1 Turno: (06:00 s 14:00 Horas)
Seo de Manuteno Corretiva: 01 funcionrio;
43
Seo de Manuteno Preventiva: 01 funcionrio;
Seo de Lanternagem, Pintura e Estofamento: 01 funcionrio;
Seo de Manuteno Eltrica: 01 funcionrio;
Seo de Abastecimento e Lubrificao: 01 funcionrio;
Seo de Lavagem: 02 funcionrios;
Total do Efetivo de Manuteno Diurno: 07 funcionrios.
44
intervenes de manuteno de carter corretivo. Tal anlise proporciona um
critrio de avaliao estrutural, bem como da eficcia dos intervalos peridicos em
que o veculo estar sujeito a revises. Vale ressaltar que qualquer mudana na
poltica de manuteno implica mudanas no perfil de confiabilidade (KMEF, k e
Confiabilidade).
No foi computada a troca de componentes ao final de sua vida til, desde
que sua troca tenha sido devidamente programada.
4.5.1 Anlise de Manutenibilidade
Em relao Manutenibilidade, foram consideradas as distribuies de
Tempos para Reparar o subsistema em um perodo de aproximadamente 10
meses (anlogo ao perodo considerado para efeito de anlise LSC Janeiro
/2010 a Outubro/2010), como pode ser observado no Anexo D. Perodo este em
que as amostras encontram-se mais homognias, visto que a frota esta sendo
substituda aos poucos e o programa de manuteno deve se adaptar a esta nova
situao.
Para esta anlise, conta-se com uma fonte de dados atravs de um
relatrio de controle de entrada e sada de veculos da oficina, em que o tempo
registrado contempla todo o perodo em que o veculo esteve efetivamente
disposio da atividade manuteno.
O tempo registrado foi dividido da seguinte forma:
TMPR = (t1 + t2 + t3)
O relatrio utilizado na anlise registra o TMPR global. Seus valores,
portanto, estaro passveis de otimizao nas variveis t1, t2 e t3, respectivamente.
Para efeito de anlise, os tempos e reparos so divididos em trs
categorias distribudas dentro de um intervalo de 24 horas:
Mdia da distribuio de todos os tempos para reparar falhas
indistintamente quanto ao perodo do dia em que realizado;
Mdia da distribuio dos tempos para reparar falhas, cuja entrada do
veculo na oficina se deu fora do perodo operacional (20 s 06 Horas), encontrase no anexo E;
45
Mdia da distribuio dos tempos para reparar falhas, cuja entrada do
veculo na oficina se deu dentro do perodo operacional (06 s 20 Horas), visvel
no anexo F;
Ao adotar uma classificao como descrita acima se entende que o veculo
ao entrar na oficina dentro do perodo compreendido entre 06 e 20 horas,
manifestou alguma falha total em linha, pois necessariamente foi retirado de
operao. J para os veculos cuja entrada na oficina se d fora do referido
horrio, presume-se que, em sua grande maioria, as falhas ali manifestadas so
do tipo parcial leve, pois mesmo que se tenha manifestado em horrio operacional
foi possvel continuar operando o equipamento at o momento oportuno de se
realizar o reparo.
A construo das trs curvas de manutenibilidade distintas fornece uma
viso globalizada do processo, uma vez que possibilita a comparao dos TMPR
em cada situao. Com isso possvel estabelecer avaliaes da estrutura de
manuteno como um todo, bem como separadamente, em funo dos
respectivos turnos de servio.
De forma anloga, as anlises de TMPRH_H possibilitam avaliar o tempo
gasto na manuteno em bases absolutas, possibilitando avaliar os tempos
empregados, redimensionar quadros, assim como associar ao tempo o potencial
tipo de falha apresentada.
A obteno do parmetro TMPRH_H pressupe o conhecimento da mdia do
quantitativo de mo-de-obra empregada na manuteno de cada veculo. A partir
do levantamento deste dado, torna-se possvel transformar o parmetro TMPR
num ndice independente do efetivo empregado na realizao dos servios.
Nesta pesquisa, no entanto, no foi possvel obter o parmetro MQMO,
porque a empresa ainda no utiliza este dado, no existindo, portanto, este
parmetro em seu banco de dados. Como conseqncia, no se pde obter o
parmetro TMPRH-H.
4.5.2 Anlise de Disponibilidade
A anlise de disponibilidade traa as relaes entre os tempos disponveis
para operao e os tempos em que o veculo demandado.
46
O ndice de disponibilidade definido como uma relao entre TMEF
(KMEF) e TMPR (KMEF). Uma vez que a fonte de dados fornece KMEF e TMPR,
houve a necessidade de realizar a converso de medidas de tempo em
quilometragem.
Estabeleceram-se duas classificaes de Disponibilidade:
Disponibilidade Inerente Limite Superior (DILs);
Disponibilidade Inerente Limite Inferior (DILi);
O sistema operar no intervalo compreendido entre os dois limites de
disponibilidade.
4.6 Anlise de Dados
Foram consideradas falhas todas aquelas ocorrncias em que o referido
subsistema no apresentou um bom funcionamento, provocando uma situao de
impossibilidade de funcionamento (Falha Total) ou funcionamento parcial (Falhas
Parciais). Para a anlise, portanto, dividiu-se o estudo em duas categorias:
Limite Inferior de Confiabilidade (LIC), cujo parmetro a no ocorrncia
de qualquer dos tipos de falhas (Totais ou Parciais);
Limite Superior de Confiabilidade (LSC), cujo parmetro a no
ocorrncia de falhas totais;
A inexistncia de relatrios individualizados das distribuies de falhas
totais para o subsistema levou utilizao do relatrio de Socorros Mecnicos
prestados pela empresa, no perodo compreendido entre Janeiro e Outubro de
2010. Alm de ser um perodo mais equilibrado entre os veculos, comparados ao
perodo de 2008 e 2009, devido renovao da frota.
A eficcia do plano de manuteno da empresa pode ser medida em razo
dos ndices de confiabilidade atingidos, ou em funo das quilometragens
percorridas.
ndices de confiabilidade baixos merecem anlises, na seguinte hierarquia:
a) O equipamento inadequado para operar sob as condies existentes;
b) Os operadores utilizam o sistema de maneira insatisfatria;
47
c) Os intervalos de manuteno so inadequados estrutura operacional
vigente;
d) A qualidade dos servios realizados pela manuteno insatisfatria,
no restabelecendo as condies originais dos equipamentos.
4.7 Subsistema Freio
A anlise, primeiramente, trata do Subsistema Freio por ser considerado o
mais crtico do sistema cuja falha pode ocasionar as maiores repercusses. Em
decorrncia, deve operar sob condies de regulagem bastante especficas,
dentro de limites bastante estreitos.
Uma vez que a amostra analisada opera em condies de trfego urbano,
com elevados fluxos e numa regio em que h um nmero considervel de
semforos, praticamente o subsistema mais exigido durante a operao do
veculo. A KMEF obtida das amostras analisadas situa-se em torno de 1134 km
(quilmetros / falha), o que est apresentado no Anexo A.
Constata-se,
confiabilidade
do
portanto,
sistema
que
qualquer
necessariamente
tentativa
passar
de
otimizao
da
pela
otimizao
da
48
Fica evidente que o acompanhamento das condies do Subsistema Freios
favorece a obteno de ndices de confiabilidade satisfatrios, sem incorrer em
prejuzos de disponibilidade.
As Lonas de Freio so fontes de problemas freqentes durante a
manuteno dos veculos (Anexo B), visto que no possuem uma boa durabilidade
dentro das condies apresentadas pelos transportes da empresa.
Experincias realizadas em alguns veculos, da empresa estudada por
Barbosa (1997) em sua dissertao de mestrado, demonstram que a instalao de
"2Freio-motor Inteligente" prolonga a vida til das lonas em mais de 50%).
Conjugadamente, a utilizao de catraca automtica de regulagem propicia a
reduo considervel do nmero de ocorrncias de regulagens, pois a no ser que
haja problemas, a lona regulada de forma automtica ao longo de toda sua vida
til. Desta forma, caso a empresa analisada aplicasse tais procedimentos,
provavelmente deixaria de existir a necessidade de se efetuar regulagens
sistemticas no subsistema, o que gera potencialidade de aumento do KMEF.
A adoo de treinamento sistemtico da mo-de-obra operacional
(motoristas) contribui de forma significativa para a ampliao da KMEF do
subsistema. A operao do veculo em velocidades compatveis com as vias de
circulao, bem como a dosagem da relao velocidade x espao de frenagem
resultaro em aumentos de KMEF e, como conseqncia, da confiabilidade.
Apesar de se constituir no mais crtico dos subsistemas, o Subsistema
Freios possui mecanismos de otimizao a custos acessveis. Alm disso, suas
ocorrncias constituem-se, na grande maioria, em regulagens e ajustes, itens que,
alm de no possurem grandes TMPR (Anexo C), podem ter sua execuo
planejada para o perodo noturno.
A figura a seguir mostra a relao de Confiabilidade e quilometragem entre
manuteno dos subsistema freios, dados obtidos do Anexo A.
__________________________________________________
2
49
Figura 8 - Subsistemas
50
em nenhum dos subsistemas. Para tanto, a confiabilidade ser dada pelo produto
das probabilidades de sucesso de cada subsistema, ou ainda pela expresso:
C = e total x Km
Em que:
C = Confiabilidade Atingida;
Total = subsistema;
Km = Quilometragem entre Manuteno (km).
Uma vez que o valor da confiabilidade de cada subsistema um valor
compreendido entre 0 e 1 ( 0 < subsistema < 1 ), a confiabilidade sistmica ser
um valor menor que o valor da confiabilidade de todos os subsistemas
individualmente. O conjunto de valores de confiabilidade sistmica, obtida a partir
da confiabilidade do subsistema freio, em funo das quilometragens percorridas
entre manuteno pode ser considerado como:
KMEF (LIC) = 1134 Km (Anexo A)
KMEF (LSC) = 6200 Km (Anexo B)
O LIC baseado no levantamento de todos os tipos de falhas (totais e
parciais). A visualizao do problema pelo extremo oposto obtida pela confeco
da curva do LSC. Os dados para a confeco desta curva foram obtidos dos
relatrios de socorro mecnico prestados em situaes de falhas totais (o veculo
interrompeu sua misso na rua).
No se pode dizer que o sistema opera sobre uma ou outra curva. O que se
pode afirmar com certeza que o sistema operar dentro da regio compreendida
entre as curvas LIC e LSC, conforme ilustra a Figura 09.
51
52
A princpio, conveniente estabelecer um relatrio de ocorrncias a ser
preenchido pelos motoristas quando do recolhimento do veculo garagem, em
que sejam anotados todos os parmetros bsicos do veculo.
De acordo com os resultados obtidos, o programa de manuteno
preventiva dever estabelecer, de modo a assegurar LSC mnimo de 80%, subrotinas de monitoramento dos componentes de maior relevncia dos respectivos
subsistemas em intervalos iguais ou inferiores a 2500 Km, de modo que, no
perodo de 10.000 Km (intervalo mnimo adotado para manuteno preventiva), o
sistema mantenha a confiabilidade exigida.
relevante, ainda, esclarecer que o treinamento da mo-de-obra
operacional (motoristas) de fundamental importncia no sentido de criar uma
preocupao destes com a monitorao contnua dos instrumentos de painel,
assim
como
das
condies
gerais
do
veculo,
pois
por
meio
deste
53
54
Os reparos realizados fora do perodo operacional esto resultando em
maior manutenibilidade, o que significa que os TMPR (20 s 06) so maiores, o
que no traz benefcios para o sistema, visto que esta direo deveria ser inversa,
uma vez que os reparos realizados neste perodo geralmente decorrem de
necessidade de regulagens, ajustes, apertos, etc.
De acordo com a Figura 10, pode-se comprovar que os reparos realizados
dentro do perodo operacional (geralmente decorrentes de falhas totais)
demandam menores tempos, que aqueles realizados no perodo no operacional
(geralmente decorrentes de falhas parciais). Tempo este que apesar de ser inferior
ao perodo no operacional, no pode ser considerado satisfatrio para sistema
em questo, que demanda do nmero mximo de veculos em operao.
O levantamento do efetivo de mo de obra demonstra que o setor de
manuteno da empresa estudada trabalha com uma relao funcionrio
(manuteno)/veculo de aproximadamente 1,2, apesar de este fator se situar para
efeito de clculo de tarifa, dependendo da cidade, de acordo com Orrico (1996),
na faixa de 0,7 a 0,9. Considerando-se que a idade mdia da frota total
avanada, constata-se que o valor atingido pela empresa pesquisada, diante das
condies, no deve ser considerado insatisfatrio. O grande problema com a
manuteno pode ser oriunda de profissionais em escala de trabalho diferente da
demanda real da empresa, tendo um nmero satisfatrio no horrio de no
operao, ou at mesmo profissional pouco capacitado no horrio de operao,
dificultando o processo de liberao dos veculos.
conveniente salientar que a anlise de TMPR deve ser feita para cada
subsistema, constituindo-se numa ferramenta bastante til no dimensionamento
dos efetivos para cada rea. No entanto, conforme foi apresentado na seo
anterior, os dados de TMPR disponveis referem-se somente ao subsistema freio.
Apesar de no possibilitar anlises conclusivas, possibilita avaliaes qualitativas
acerca da propriedade manutenibilidade.
Conclui-se, portanto, que a manuteno, minimizando a ocorrncia de
falhas totais, alm de melhorar a confiabilidade, proporciona benefcios de uma
maior manutenibilidade, menor TMPR (06 s 20), com isso minimizando a
55
ocorrncia de lucros cessantes, bem como evitando prejuzos relacionados
ocorrncia de falhas totais.
4.10 Disponibilidade Sistmica
A anlise de disponibilidade conjuga simultaneamente as propriedades
Confiabilidade
Manutenibilidade.
otimizao
de
ambas
implica,
56
Para a amostra estudada, os dados de Disponibilidade e Indisponibilidade
(Evento Complementar) so demonstrados na Figura 11, abaixo.
_________________________________________________________________________
Conforme retratada no captulo 4, a situao da frota analisada crtica e
necessita de melhorias sob diversos aspectos, visto que o subsistema apresenta
alguns resultados considerados insatisfatrios. Em se tratando de uma anlise
sistmica, o analista deve estudar as variveis de forma global, procurando, de
forma dedutiva, propor solues para o subsistema a partir das otimizaes
possveis.
A partir das condies obtidas dos levantamentos de dados efetuados,
procuram-se traar cenrios em que se simulam variaes de algumas das
caractersticas, KMEF, TMPR, etc., avaliando seu impacto em nvel sistmico.
5.1 Anlise de sensibilidade de Confiabilidade
Conforme foi apresentado, o gradiente de falhas () do sistema (nibus
urbano) dado pela soma dos gradientes de falha dos respectivos subsistemas,
uma vez que estes encontram-se associados em srie.
A partir do levantamento dos gradientes de falha () de cada um dos
subsistemas, estabelecem-se seus percentuais, tomando como base o gradiente
do sistema. Entretanto, neste trabalho ser retratado o gradiente de falha do
subsistema freios, permitindo observar quantas falhas ocorrero por unidade de
distncia percorrida.
No caso da amostra estudada, observa-se que o sistema de freio de servio
apresenta sozinho quase metade do nmero de ocorrncias do subsistema. ,
sem dvida alguma, um parmetro crtico. Percebe-se atravs da figura 13, que o
subsistema freio um subsistema crtico e por isso a necessidade de estudo pela
empresa, sendo desta forma indispensvel que qualquer tentativa de otimizao
da confiabilidade dos veculos estudados necessariamente passe pela sua
otimizao.
58
59
Uma vez que se reduz o nmero de intervenes necessrias ao sistema,
possibilita-se gerncia de manuteno estabelecer programaes de trocas ou
regulagens (quando necessrias). O fato de as intervenes poderem ser
realizadas de maneira programada otimizam o KMEF, pois para seu levantamento
somente so consideradas as intervenes corretivas;
A adoo de tais ferramentas tende a aumentar de forma bastante
significativa KMEF do subsistema. Os valores efetivos de KMEFFreio, resultantes da
utilizao das ferramentas de otimizao devem ser obtidos a partir de medies
nos veculos, nas condies de operao vigentes.
5.2 Anlise de Sensibilidade de Manutenibilidade
Considerando-se que possvel minimizar o TMPR por meio da
minimizao individualizada de cada uma das parcelas de tempo que compem o
tempo total empregado na manuteno, pode-se proceder de acordo com as
seguintes diretrizes:
Otimizao de t1 (Tempo Efetivo de Reparo):
- Qualificao de mo-de-obra;
- Operao com frotas preferencialmente padronizadas.
Otimizao de t2 (Tempo Logstico):
- Formao de efetivo de manuteno condizente com o tamanho e idade da frota,
bem corno com as condies de operao a que esta se sujeita. Dependendo das
caractersticas operacionais, haver maior ou menor necessidade de uma melhor
estruturao em determinada rea;
- Implementao de Programao de Servios e Agilizao dos processos de
fornecimento de insumos pelos almoxarifados, de tal forma que quando o veculo
entrar na oficina, as peas e ferramentas necessrias aos servios estejam
disponveis aos mecnicos.
Otimizao de t3 (Tempo Administrativo):
- Planejamento do estoque de peas de forma a atender prontamente s
necessidades da atividade manuteno, minimizando o capital investido
(imobilizado).
60
- Adequar a capacidade instalada de manuteno ao nvel de solicitao da frota,
mantendo turnos de servios capazes de atender demanda.
A otimizao dos tempos de reparo (Minimizao de TMPR) demonstra, de
maneira inequvoca, os benefcios atingidos, quais sejam:
- Aumento da disponibilidade dos veculos na medida em que se minimizam os
tempos no disponveis para operao, minimizando, portanto, a necessidade de
reserva operacional e conseqentemente o volume de investimento de capital;
- Possibilidade de se manter uma estrutura de manuteno mais enxuta, sob a
tica de capacidade instalada (maquinrio e instalaes), bem como do quadro de
pessoal;
- Toma-se importante ressaltar ainda que, medida em que se aumenta o nvel de
confiabilidade atingida, modificam-se os perfis de falhas.
Operando-se com ndices de confiabilidade elevados, eliminam-se muitas
das falhas em seu estgio inicial (parcial), evitando com isso o desenvolvimento
de potenciais falhas totais. Comprova-se, portanto, mais uma vez, que polticas
integradas de otimizao de confiabilidade e manutenibilidade produzem
resultados globais superiores aos seus efeitos individuais, constituindo-se no que
se denomina um processo de Sinergia.
5.3 Anlise de Sensibilidade de Disponibilidade
Em se tratando de altos investimentos envolvidos na composio de frotas,
deve-se trabalhar com as maiores disponibilidades possveis. Alm do custo direto
de aquisio do veculo, h ainda os custos indiretos tais como impostos sobre a
propriedade de veculos, seguros, estrutura de manuteno e capacidade
instalada, todos eles funes diretas do tamanho da frota.
Uma vez que a disponibilidade derivada dos conceitos de confiabilidade e
manutenibilidade, sua otimizao, conforme j visto, implica a otimizao
daquelas.
A disponibilidade da amostra no apresenta correlao positiva com KMEF,
isso quer dizer que a empresa no consegue atender a demanda em nveis de
qualidade razovel no que se refere manuteno existente.
61
Fixando-se o valor de TMEF em 14 dias e variando-se os valores de TMPR
de 24 a 5 Horas, obtm-se os valores de disponibilidade, conforme apresentado
na figura 14. A partir de TMPR aproximadamente igual a 5 Horas, atingem-se
valores de disponibilidade prximos a 75%.
As anlises feitas por meio da Figura 14 mede individualmente os efeitos da
otimizao das variveis envolvidas.
62
Combinaes
TMEF (dias)
14
20
40
60
100
LILS (%)
63,64
74,07
86,96
92,31
96,15
LILI (%)
70,00
80,00
90,91
95,24
98,04
120,00
100,00
80,00
DI(LS) %
60,00
DI(LI) %
TIND(LS) %
40,00
TIND(LI) %
20,00
0,00
A
C O M B I N A E S T M EF e T M PR
__________________________________________________
3
Captulo 6 Concluso
Neste captulo apresentada as concluses, as recomendaes para melhorias futuras, seguidas
pelas referncias bibliogrficas e os anexos.
_________________________________________________________________________
O segmento de transporte pblico urbano sofreu nos ltimos anos
mudanas em suas caractersticas: o que se traduziu na elastizao da oferta de
servios de transporte. Os efeitos mais visveis nesta mudana de estrutura foram
o aumento da competitividade do setor. A partir do momento que um nmero
maior de empresrios se disps a investir e operar neste mercado, os segmentos
que atuavam por meio uma estrutura administrativa paternalista, encontram-se
diante de duas alternativas:
Modificao de seu modelo gerencial;
Sada do mercado por falta de condies de operar nas novas condies
vigentes.
Diante deste contexto, o papel da manuteno toma-se estratgico, uma
vez que propicia s organizaes atuantes no segmento de transporte pblico
urbano, condies de otimizar seus resultados no que diz respeito maximizao
da utilizao dos sistemas e minimizao dos custos a ela relacionados.
Diferentemente do que observou no passado, a manuteno deixou de ser
encarada como uma atividade perifrica nos organogramas empresariais, cuja
maior caracterstica era realizar despesas e solucionar contratempos operacionais,
passando a se constituir numa atividade de relevncia, em que se geram receitas
na medida em que se evitam gastos, seja de forma direta, seja sob a forma de
indisponibilidade da frota.
As anlises obtidas a partir da amostra coletada na empresa estudada,
permitem constatar que os veculos analisados operam com ndices de
confiabilidade insatisfatrios.
Por meio da anlise do Subsistema Freios, foi possvel analisar sua
criticidade no sistema, possibilitando, a partir da, estabelecer prioridades no
processo de otimizao.
64
O Subsistema Freio estudado apresentou KMEFLIC de aproximadamente
1134 Km. Apesar de se tratar o parmetro LIC, ainda assim os valores so
insatisfatrios, devendo-se adotar as diretrizes de otimizao sugeridas, tais como
utilizao de freio inteligente, catraca automtica de regulagem de lonas de freios,
bem como o treinamento da mo de obra operacional (motoristas).
O sucesso de um programa de manuteno consistir em se conseguir
estabelecer as variveis de monitoramento, para que se possa detectar potenciais
falhas, evitando que elas venham a se manifestar em operao.
Vale ressaltar que as variveis de monitoramento devem ser de fcil
observao (rapidez e baixo custo), de modo a no penalizar a disponibilidade do
equipamento, ou impor uma relao custo-benefcio desfavorvel.
A partir do estudo de Confiabilidade (LIC e LSC), obtm-se um intervalo de
confiabilidades no qual o sistema opera. A situao ideal ser atingida quando
LSC e LIC forem os mais altos possveis e a regio compreendida entre eles for a
menor possvel.
A
avaliao
da
propriedade
Manutenibilidade
fornece
subsdios
65
desta
varivel
pressupe
otimizao
simultnea
de
Confiabilidade
Simulaes
de
potenciais
combinaes
destas
propriedades
66
A modificao em qualquer um dos parmetros acima traduz-se em
modificaes nas propriedades estudadas. Uma vez que cada marca ou at
mesmo cada modelo de veculo possui caractersticas prprias, modelos
diferentes apresentaro e diferentes.
As condies operacionais constituem-se nas variveis de maior influncia
nas propriedades e como tal, quanto mais severas, resultaro em menor
confiabilidade, manutenibilidade e disponibilidade para o sistema.
medida que a manuteno preventiva atua de forma satisfatria, falhas
que poderiam se manifestar so detectadas precocemente. Para a amostra
estudada, o cumprimento de todos os intervalos de manuteno, conforme
programados, certamente teriam levado a resultados de KMEF superiores aos
obtidos.
Alguns processos de Manuteno Preditiva quais podem ser utilizados para
monitorar componentes sujeitos a um universo considervel de condies
operacionais.
A proposta de anlise de Confiabilidade, Manutenibilidade e Disponibilidade
para o caso especfico de Sistemas de nibus esbarrou numa srie de dificuldades
enumeradas abaixo:
1) Uma vez que se trata de uma aplicao concreta, houve uma grande
dificuldade de conciliao dos conceitos tericos s propriedades possveis
de se obter a partir dos dados disponveis na empresa;
2) Constatou-se uma massa de dados de volume considervel, que, no
entanto, possui pouca ou nenhuma utilidade para o controle operacional e
administrativo da empresa.
3) Os funcionrios possuem pouco conhecimento sobre o setor de
manuteno e por no conhecerem muitos termos tcnicos, a coleta de
informaes foi prejudicada;
4) Apenas um dos subsistemas era controlado, por ser considerado um
problema para a empresa, o que inviabilizou o estudo do sistema completo,
uma vez que se torna necessrio que todos os subsistemas sejam
analisados.
67
6.1 Propostas de Melhorias para a empresa
A empresa deve buscar maneiras de se atualizar de forma a garantir a
excelncia no sistema de Manuteno de sua frota.
A adoo de algumas aes, por exemplo: Freio Inteligente, Catraca
Automtica de Regulagem de Lonas, Programao de Regulagens, Troca de
Lonas, entre outros, podem aumentar de forma significativa KMEF do subsistema
Freios.
Torna-se vivel realizar os registros de entradas e sadas na oficina,
cadastrar e controlar as peas de estoque, obter ndices de disponibilidade,
manutenibilidade e confiabilidade, alm de avisar possveis manutenes sendo
preventiva, corretiva ou preditiva por quilometragem ou por data.
6.2 Pesquisas Futuras
A implantao de um plano de manuteno em empresas de transporte
coletivo na modalidade nibus exige um planejamento detalhado das metas e
objetivos a serem alcanados. O processo, que na grande maioria das vezes
gradativo, parte, no primeiro momento, da melhoria das condies operacionais
traduzidas por incrementos na KMEF e decrementos em TMPR, e, posteriormente,
por meio de tcnicas de Manuteno Preditiva, para maximizar a vida til dos
componentes dos subsistemas.
A fim de atingir o primeiro estgio do processo, o planejamento deve
contemplar a obteno dos seguintes dados:
1) Anlise de Confiabilidade
Registros individualizados das quilometragens relativas aos dois tipos de
falhas (Parciais e Totais), divididas por subsistemas. Estes registros devem
informar na medida do possvel, quando referentes a Falhas Totais, o percentual
da vida til residual do componente, bem como a quilometragem acumulada
desde a ltima manuteno, pois estes dados permitem avaliar de imediato se a
falha corresponde ao processo probabilstico de falhas ou trata-se de negligncia
de manuteno, que eventualmente no procedeu s inspees prescritas
68
2) Anlise de Manutenibilidade:
Levantamento criterioso dos tempos empregados em manuteno.
preferencialmente explicitando suas parcelas (t1, t2 e t3). Esta anlise deve
classificar os tempos de reparo em categorias distintas (regulagens e ajustes e
troca de componentes), de modo a possibilitar sua ponderao no clculo de
TMPR, visto que os primeiros ocorrem com maior freqncia que os segundos. Os
tempos t1, e t2 devem ser confrontados com tempos padro estabelecidos a partir
de condies timas, de modo a avaliar a capacidade instalada do setor.
Obteno do parmetro MQMO (Mdia do Quantitativo de Mo de Obra
empregada por cada veculo). Para tanto basta estabelecer-se a mdia de
veculos atendidos por dia na oficina. A partir de MQMO toma-se possvel
estabelecer comparaes em termos absolutos, ou seja, Homem x Hora
empregado, o que d subsdios para o dimensionamento do quadro funcional
necessrio s exigncias operacionais.
Uma vez que as anlises de confiabilidade e manutenibilidade possibilitam
avaliar a criticidade dos subsistemas, torna-se possvel obter, alm da anlise da
atividade de manuteno, como um subproduto, subsdios para um programa de
treinamento de mo de obra. A partir dos dados de criticidade de confiabilidade,
torna-se possvel orientar os operadores (motoristas) a operarem dentro de limites
estabelecidos, bem como proceder a um treinamento da mo de obra de
manuteno, voltado para aquelas atividades em que se gasta maior tempo de
reparo.
necessrio elaborar os procedimentos de manuteno a serem aplicados
na empresa e realizar um posterior treinamento com os funcionrios. O
interessante que se realize um confronto de dados entre as anlises desta
dissertao e um possvel trabalho futuro. A proposta de implantao de um
sistema, realizada nesta dissertao dar a base fundamental para uma futura
continuao do trabalho e constante controle das atividades j realizadas.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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Optimal
inspection
frequency:
tool
for
maintenance
ltimo
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Chippenham, WIL: John Wiley & Sons, 1992. v. 1: methods and techniques.
Nmero do veculo
Servio
Ao
Motivo
Data da entrada
Odmetro
Tempo entre falhas
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
215
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Troca
Troca
Troca
Verificao
Verificao
Regulagem
Regulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Folga
Folga
Folga
Folga
Folga
Folga
Folga
Folga
Vazamento
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desgaste
Desgaste
Desgaste
Vazamento
Vazamento
Desregulagem
Desregulagem
23/03/2008
15/05/2008
25/05/2008
29/05/2008
05/06/2008
09/06/2008
09/06/2008
20/06/2008
25/06/2008
30/07/2008
02/08/2008
16/08/2008
19/08/2008
19/08/2008
19/08/2008
19/08/2008
05/09/2008
16/09/2008
27/09/2008
02/10/2008
14/10/2008
02/11/2008
09/12/2008
03/01/2009
14/03/2009
30/04/2009
07/05/2009
09/05/2009
10/07/2009
13/08/2009
14/08/2009
19/09/2009
53
10
4
7
4
0
11
5
35
3
14
3
0
0
0
17
11
11
5
12
19
37
25
70
47
7
2
62
34
1
36
354257
354652
355650
356887
357643
358212
358944
359763
368413
368624
368624
368624
368820
368920
369820
369826
369826
369826
370020
370870
371250
372531
372598
373698
374487
375899
375991
377896
378881
379564
380100
380547
Quilometragem entre
falhas (Parciais e Totais)
- LIC
395
998
1237
756
569
732
819
8650
211
0
0
196
100
900
6
0
0
194
850
380
1281
67
1100
789
1412
92
1905
985
683
536
447
R(t)
0,7057764
0,414615
0,3357988
0,5132871
0,6053465
0,5242703
0,4855386
0,0004853
0,8301593
1
1
0,8412174
0,9155623
0,4520546
0,994721
1
1
0,8427029
0,4724404
0,7151777
0,3230143
0,9426075
0,3789367
0,4985599
0,2877616
0,9220466
0,1862748
0,4193973
0,5474295
0,6232281
0,6741318
73
215
215
215
214
214
214
214
214
214
215
215
215
215
215
214
214
215
215
215
215
216
215
216
216
216
216
214
216
216
216
216
214
214
214
214
215
216
216
214
214
216
5
12
14
9
33
31
19
0
0
5
0
0
0
0
26
3
25
2
14
11
17
35
33
3
7
41
2
4
0
0
0
25
0
0
0
4
18
4
37
3
18
381481
382547
382956
383698
384025
389452
390200
391589
392089
393120
394058
394863
395069
396412
397236
398014
399012
400257
400836
410369
410789
420004
420789
421023
422045
422981
423012
423856
424036
425002
425874
426892
427544
429822
430589
431853
432054
433589
434021
435006
435874
934
1066
409
742
327
5427
748
1389
500
1031
938
805
206
1343
824
778
998
1245
579
9533
420
9215
785
234
1022
936
31
844
180
966
872
1018
652
2278
767
1264
201
1535
432
985
868
1134
14
216
0,4386971
0,3904746
0,6971134
0,5196657
0,7494098
0,008333
0,5169224
0,2936599
0,6433383
0,4027189
0,4371518
0,4915723
0,8338291
0,3058217
0,4834017
0,5034214
0,414615
0,3334372
0,6000298
0,0002227
0,6903814
0,0002948
0,5003223
0,8134852
0,4059291
0,4379238
0,9730233
0,4749476
0,8531751
0,4264861
0,4633598
0,407364
0,5626068
0,1340448
0,5083304
0,327895
0,8375151
0,2581719
0,6831116
0,4193973
0,4649977
Nmero do veculo
Servio
Ao
Motivo
Data da entrada
214
Regulagem Desregulagem
23/03/2008
214
Lona de Freio DO
Verificao Desregulagem
09/06/2008
78
358944
4687
0,470211441
214
Cabo traseiro
Verificao
Folga
02/08/2008
54
368624
9680
0,210470581
214
Verificao
Folga
16/09/2008
45
369826
1202
0,824058932
214
Lona de freio
Troca
Desgaste
30/04/2009
226
375899
6073
0,376172034
214
Troca
Desgaste
01/01/2010
246
389452
13553
0,112823104
214
Verificao
Vazamento
23/02/2010
53
398014
8562
0,251976476
215
Lona de freio
Troca
Desgaste
05/04/2010
41
400836
2822
0,634878641
215
Lona de freio
Troca
Desgaste
16/04/2010
11
410369
9533
0,21551097
216
Lona de freio
Troca
Desgaste
13/07/2010
88
421023
10654
0,179924801
216
Lona de freio
Troca
Desgaste
20/07/2010
95
422045
1022
0,848288452
214
Troca
Desgaste
02/12/2010
135
434021
11976
0,145431711
214
Troca
Desgaste
05/12/2010
435006
985
0,853356557
Odmetro
354257
6211
83
Erro de estimao
1256
R(t)
Hora
SADA
Data
Hora
TEMPO PARA
REPARAR (minutos)
240
2100
140
29/05/08
30/05/08 17:50:00
2210
420
430
6960
780
10
1440
16/08/08
3240
5:00:00
1:10:00
18/08/08 07:00:10
0:11:00
191
480
2110
4940
05/09/08
05/09/08 09:15:00
435
960
120
1260
581
02/11/08
2:00:00
02/11/08 11:20:00
560
09/12/08
1:13:00
09/12/08 20:00:00
1127
2:00:00
0:40:00
160
3480
685
900
76
480
70
1050
14/08/09
4:10:00
14/08/09 17:00:00
790
19/09/09
5:00:00
22/09/09 07:00:00
3720
866
06/10/09
5:00:00
06/10/09 10:00:00
300
20/10/09
0:10:00
20/10/09 17:33:00
1043
1260
1945
340
183
698
1929
1300
822
693
674
660
20/02/10
21/02/10 07:00:00
1560
600
553
590
05/04/10
7:30:00
06/04/10 11:00:00
810
16/04/10
8:10:00
17/04/10 09:00:00
650
600
07/06/10
09/06/10 09:20:00
3140
1200
2400
930
140
600
780
730
2154
3180
730
675
5:00:00
5:00:00
77
30/09/10 23:00:00 01/10/10 10:00:00
780
845
2250
0:18:00
198
2070
8645
7140
1680
1395
SADA
M(t)
23:30:00
183
0,1177443
07:00:00
698
0,3798653
22/01/10
07:09:00
1929
0,7329994
23:40:00
26/01/10
20:00:00
1300
0,5893114
25/01/10
23:42:00
25/01/10
10:00:00
822
0,430333
25/01/10
23:43:00
26/01/10
10:10:00
693
0,3777391
25/01/10
23:44:00
26/01/10
10:30:00
674
0,3695928
25/01/10
23:45:00
26/01/10
10:45:00
660
0,3635221
20/02/10
5:00:00
21/02/10
07:00:00
1560
0,6562718
23/02/10
07:00:00
23/02/10
17:00:00
600
0,3368356
20/03/10
23:00:00
21/03/10
07:47:00
553
0,3151519
22/03/10
23:10:00
23/03/10
09:00:00
590
0,3322803
05/04/10
7:30:00
06/04/10
11:00:00
810
0,4256341
16/04/10
8:10:00
17/04/10
09:00:00
650
0,3591501
03/05/10
23:00:00
04/05/10
09:00:00
600
0,3368356
07/06/10
5:00:00
09/06/10
09:20:00
3140
0,8834575
10/07/10
23:00:00
11/07/10
19:00:00
1200
0,5602129
13/07/10
17:00:00
15/07/10
09:00:00
2400
0,8065873
20/07/10
18:30:00
21/07/10
08:00:00
930
0,4709303
30/08/10
20:40:00
30/08/10
23:00:00
140
0,0913884
01/09/10
21:00:00
02/09/10
07:00:00
600
0,3368356
05/09/10
21:00:00
06/09/10
10:00:00
780
0,4137166
05/09/10
20:20:00
06/09/10
08:10:00
730
0,3933021
05/09/10
21:06:00
07/09/10
09:00:00
2154
0,7711135
05/09/10
05:00:00
07/09/10
10:00:00
3180
0,8866054
30/09/10
20:50:00
01/10/10
09:00:00
730
0,3933021
30/09/10
21:55:00
01/10/10
09:10:00
675
0,3700242
30/09/10
23:00:00
01/10/10
10:00:00
780
0,4137166
30/09/10
21:05:00
01/10/10
11:00:00
845
0,439232
04/10/10
20:30:00
06/10/10
09:00:00
2250
0,7856716
22/10/10
21:00:00
22/10/10
0:18:00
198
0,1267572
26/10/10
05:40:00
27/10/10
16:10:00
2070
0,7575661
02/12/10
07:00:00
08/12/10
07:05:00
8645
0,9973093
05/12/10
07:00:00
10/12/10
06:00:00
7140
0,9924614
23/12/10
05:00:00
24/12/10
09:00:00
1680
0,6833792
Data
Hora
Data
Hora
01/01/10
07:00:00
01/01/10
12:40:00
20/01/10
20:37:00
20/01/10
20/01/10
20:38:00
21/01/10
20/01/10
23:00:00
25/01/10
1461
Mdia de distribuio dos tempos para reparar falhas 20 s 06 horas (Janeiro - Outubro 2010)
Data
Hora
Data
Hora
TEMPO PARA
REPARAR
(minutos)
20/01/10
20:37:00
20/01/10
23:30:00
183
20/01/10
20:38:00
21/01/10
07:00:00
698
0,7640795
20/01/10
23:00:00
22/01/10
07:09:00
1929
0,9815257
25/01/10
23:40:00
26/01/10
20:00:00
1300
0,9321112
25/01/10
23:42:00
25/01/10
10:00:00
822
0,8174688
25/01/10
23:43:00
26/01/10
10:10:00
693
0,7616261
25/01/10
23:44:00
26/01/10
10:30:00
674
0,7520681
25/01/10
23:45:00
26/01/10
10:45:00
660
0,744781
20/02/10
5:00:00
21/02/10
07:00:00
1560
0,9603578
20/03/10
23:00:00
21/03/10
07:47:00
553
0,6815326
22/03/10
23:10:00
23/03/10
09:00:00
590
0,7050039
03/05/10
23:00:00
04/05/10
09:00:00
600
0,7110451
07/06/10
5:00:00
09/06/10
09:20:00
3140
0,9984922
10/07/10
23:00:00
11/07/10
19:00:00
1200
0,9165051
30/08/10
20:40:00
30/08/10
23:00:00
140
0,2514968
01/09/10
21:00:00
02/09/10
07:00:00
600
0,7110451
05/09/10
21:00:00
06/09/10
10:00:00
780
0,8008964
05/09/10
20:20:00
06/09/10
08:10:00
730
0,7791945
05/09/10
21:06:00
07/09/10
09:00:00
2154
0,9884021
05/09/10
05:00:00
07/09/10
10:00:00
3180
0,998612
30/09/10
20:50:00
01/10/10
09:00:00
730
0,7791945
30/09/10
21:55:00
01/10/10
09:10:00
675
0,7525806
30/09/10
23:00:00
01/10/10
10:00:00
780
0,8008964
30/09/10
21:05:00
01/10/10
11:00:00
845
0,825952
04/10/10
20:30:00
06/10/10
09:00:00
2250
0,9904915
22/10/10
21:00:00
22/10/10
0:18:00
198
0,336144
26/10/10
05:40:00
27/10/10
16:10:00
2070
0,9862005
23/12/10
05:00:00
24/12/10
09:00:00
1680
0,969074
ENTRADA
SADA
483
M(t)
0,3152167
SADA
TEMPO PARA
REPARAR (minutos)
M(t)
17:00:00
600
0,1799149
11:00:00
810
0,2349152
09:00:00
650
0,1933586
15/07/10
09:00:00
2400
0,5476904
21/07/10
08:00:00
930
0,2646716
07:00:00
08/12/10
07:05:00
8645
0,9426081
07:00:00
10/12/10
06:00:00
7140
0,905611
Data
Hora
Data
Hora
01/01/10
07:00:00
01/01/10
12:40:00
23/02/10
07:00:00
23/02/10
05/04/10
7:30:00
06/04/10
16/04/10
8:10:00
17/04/10
13/07/10
17:00:00
20/07/10
18:30:00
02/12/10
05/12/10
3025
Cdigo da linha
114
114
114
114
114
114
Servio
Sistema de Freio
Sistema de Freio
Sistema de Freio
Sistema de Freio
Sistema de Freio
Sistema de Freio
de Servio
de Servio
de Servio
de Servio
de Servio
de Servio
Ao
Motivo
Data da
entrada
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
23/03/2008
15/05/2008
25/05/2008
29/05/2008
05/06/2008
09/06/2008
Tempo entre
falhas
Odmetro
53
10
4
7
4
354257
354652
355650
356887
357643
358212
Quilometragem entre
falhas (Parciais e Totais) LIC
R(t)
395
998
1237
756
569
0,7985016
0,566359
0,494268
0,6500748
0,7231488
114
114
114
114
114
114
Lona de Freio DO
Lona de Freio DF
Lona de Freio TO
Lona de Freio TF
Cabo traseiro
Cabo traseiro
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Folga
Folga
09/06/2008
20/06/2008
25/06/2008
30/07/2008
02/08/2008
16/08/2008
0
11
5
35
3
14
358944
359763
368413
368624
368624
368624
732
819
8650
211
0
0
0,6590236
0,6271579
0,0072438
0,8867434
1
1
114
114
114
114
114
114
Cabo traseiro
Tambor de Freio
Tambor de Freio
Tambor de Freio
Catraca do freio dianteiro
Catraca do freio traseiro
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Folga
Folga
Folga
Folga
Folga
Folga
19/08/2008
19/08/2008
19/08/2008
19/08/2008
05/09/2008
16/09/2008
3
0
0
0
17
11
368820
368920
369820
369826
369826
369826
196
100
900
6
0
0
0,8943531
0,9446256
0,5988765
0,9965878
1
1
114
114
114
114
114
114
Vlvula pneumtica
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Verificao
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Vazamento
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
27/09/2008
02/10/2008
14/10/2008
02/11/2008
09/12/2008
03/01/2009
11
5
12
19
37
25
370020
370870
371250
372531
372598
373698
194
850
380
1281
67
1100
0,8953726
0,6161798
0,8053541
0,482033
0,9625516
0,534388
114
114
114
Regulagem
Troca
Troca
Desregulagem
Desgaste
Desgaste
14/03/2009
30/04/2009
07/05/2009
70
47
7
374487
375899
375991
789
1412
92
0,6379682
0,4473701
0,9489404
82
114
114
Lona de freio
Vlvula reguladora de presso
Troca
Verificao
Desgaste
Vazamento
09/05/2009
10/07/2009
2
62
377896
378881
1905
985
0,3378293
0,5705688
114
114
114
114
114
114
Sistema pneumtico
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Lona de freio
Borracha dos pedais
Borracha dos pedais
Verificao
Regulagem
Regulagem
Troca
Troca
Troca
Vazamento
Desregulagem
Desregulagem
Junta queimada
Desgaste
Desgaste
13/08/2009
14/08/2009
29/10/2009
01/12/2009
01/01/2010
20/01/2010
34
1
76
33
31
19
379564
380100
383698
384025
389452
390200
683
536
3598
327
5427
748
0,6776786
0,7368719
0,1287787
0,8300404
0,0454301
0,6530442
114
114
114
114
114
114
Troca
Troca
Verificao
Verificao
Troca
Regulagem
Desgaste
Desgaste
Folga
Vazamento
Desgaste
Desregulagem
20/01/2010
20/01/2010
20/02/2010
23/02/2010
01/09/2010
30/09/2010
0
0
31
3
190
29
391589
392089
397236
398014
423012
426892
1389
500
5147
778
24998
3880
0,4532702
0,7521397
0,0532864
0,6419785
6,538E-07
0,1096671
114
114
114
114
114
Desregulagem
30/09/2010
Desregulagem
30/09/2010
Desregulagem
30/09/2010
Desgaste
02/12/2010
Desgaste
05/12/2010
Mdia entre Falhas (KMEF)
0
0
0
63
3
427544
429822
430589
434021
435006
652
2278
767
3432
985
1755
0,6897524
0,2731593
0,6460139
0,141551
0,5705688
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Troca
Troca
Quilometragem
21
579
83
Servio
Ao
Motivo
Data da entrada
114
114
Regulagem
Desregulagem
23/03/2008
Lona de Freio DO
Verificao
Desregulagem
09/06/2008
78
358944
4687
0,628542
114
Cabo traseiro
Verificao
Folga
02/08/2008
54
368624
9680
0,3832679
114
Verificao
Folga
16/09/2008
45
369826
1202
0,8877323
114
Lona de freio
Troca
Desgaste
30/04/2009
226
375899
6073
0,5478976
0,2611321
Odmetro
Nmero do veculo
354257
R(t)
114
Troca
Desgaste
01/01/2010
246
389452
13553
114
Verificao
Vazamento
23/02/2010
53
398014
8562
0,4281601
114
Troca
Desgaste
02/12/2010
282
434021
36007
0,0282319
114
Troca
Desgaste
05/12/2010
435006
985
0,907024
10094
123
Erro de estimao
3994
84
ENTRADA
Data
Hora
SADA
Data
Hora
M(t)
23/03/08
07:00:00
23/03/08
11:00:00
240
0,1534353
15/05/08
20:00:00
17/05/08
07:00:00
2100
0,7671766
25/05/08
21:00:00
25/05/08
23:20:00
140
0,0925937
29/05/08
5:00:00
30/05/08
17:50:00
2210
0,7842897
05/06/08
22:00:04
06/06/08
05:00:04
420
0,2528543
09/06/08
08:10:00
09/06/08
15:00:00
430
0,2580218
20/06/08
22:00:00
25/06/08
18:00:00
6960
0,9920174
25/06/08
20:00:00
26/06/08
09:00:00
780
0,4180367
30/07/08
21:08:00
30/07/08
23:10:00
10
0,0069163
02/08/08
07:00:00
03/08/08
07:00:09
1440
0,631904
16/08/08
1:10:00
18/08/08
07:00:10
3240
0,8944611
19/08/08
21:00:00
19/08/08
0:11:00
191
0,1241504
19/08/08
23:00:00
20/08/08
07:00:00
480
0,2833281
19/08/08
20:10:00
21/08/08
07:00:00
2110
0,7687869
19/08/08
20:40:00
22/08/08
09:00:00
4940
0,9675656
05/09/08
2:00:00
05/09/08
09:15:00
435
0,2605921
16/09/08
07:00:00
16/09/08
20:00:00
960
0,4863814
27/09/08
21:10:00
27/09/08
23:10:00
120
0,0799105
0,5829233
02/10/08
21:00:00
03/10/08
18:00:00
1260
14/10/08
23:00:00
15/10/08
07:19:00
581
0,3318448
02/11/08
2:00:00
02/11/08
11:20:00
560
0,3220353
09/12/08
1:13:00
09/12/08
20:00:00
1127
0,5425915
03/01/09
22:00:00
03/01/09
0:40:00
160
0,1051022
14/03/09
21:00:00
17/03/09
07:00:00
3480
0,9106545
30/04/09
08:35:00
30/04/09
20:00:00
685
0,3783727
07/05/09
05:00:00
07/05/09
20:00:00
900
0,4645417
09/05/09
09:00:00
09/05/09
17:00:00
480
0,2833281
10/07/09
22:00:00
10/07/09
23:10:00
70
0,0474213
13/08/09
23:00:00
14/08/09
15:30:00
1050
0,5174823
14/08/09
4:10:00
14/08/09
17:00:00
790
0,4220618
29/10/09
23:00:00
30/10/09
20:00:00
1260
0,5829233
01/12/09
20:35:00
02/12/09
11:00:00
1945
0,7407337
01/01/10
07:00:00
01/01/10
12:40:00
340
0,2101974
20/01/10
20:37:00
20/01/10
23:30:00
183
0,1192739
20/01/10
20:38:00
21/01/10
07:00:00
698
0,3839561
20/01/10
23:00:00
22/01/10
07:09:00
1929
0,7378386
20/02/10
5:00:00
21/02/10
07:00:00
1560
0,6613187
23/02/10
07:00:00
23/02/10
17:00:00
600
0,3405977
01/09/10
21:00:00
02/09/10
07:00:00
600
0,3405977
30/09/10
20:50:00
01/10/10
09:00:00
730
0,3974871
30/09/10
21:55:00
01/10/10
09:10:00
675
0,3740434
30/09/10
23:00:00
01/10/10
10:00:00
780
0,4180367
30/09/10
21:05:00
01/10/10
11:00:00
845
0,4437071
02/12/10
07:00:00
08/12/10
07:05:00
8645
0,9975211
05/12/10
07:00:00
10/12/10
06:00:00
7140
0,9929548
1441
85
ENTRADA
SADA
M(t)
11:00:00
240
0,1000974
15:00:00
430
0,1721844
03/08/08
07:00:09
1440
0,468904
07:00:00
16/09/08
20:00:00
960
0,344184
08:35:00
30/04/09
20:00:00
685
0,259941
01/01/10
07:00:00
01/01/10
12:40:00
340
0,1387876
23/02/10
07:00:00
23/02/10
17:00:00
600
0,2317744
02/12/10
07:00:00
08/12/10
07:05:00
8645
0,9776085
05/12/10
07:00:00
10/12/10
06:00:00
7140
0,9566173
Data
Hora
Data
Hora
23/03/08
07:00:00
23/03/08
09/06/08
08:10:00
09/06/08
02/08/08
07:00:00
16/09/08
30/04/09
2276
0,051429167
0,014673089
0,948570833
0,985326911
Servio
Ao
Motivo
Data da
entrada
115
115
Regulagem
Desregulagem
19/09/2009
Regulagem
Desregulagem
24/09/2009
381481
934
0,761041433
115
Regulagem
Desregulagem
06/10/2009
12
382547
1066
0,732230843
115
Regulagem
Desregulagem
20/10/2009
14
382956
409
0,887295987
115
Troca
Desgaste
25/01/2010
97
393120
10164
0,051222199
115
Troca
Desgaste
25/01/2010
394058
938
0,76015195
115
Troca
Desgaste
25/01/2010
394863
805
0,790292151
115
Troca
Desgaste
25/01/2010
395069
206
0,941550896
115
Troca
Desgaste
25/01/2010
396412
1343
0,675269009
115
Regulagem
Desregulagem
20/03/2010
54
399012
2600
0,467598615
115
Verificao
Folga
22/03/2010
400257
1245
0,694896396
115
Lona de freio
Troca
Desgaste
05/04/2010
14
400836
579
0,844273785
115
Lona de freio
Troca
Desgaste
16/04/2010
11
410369
9533
0,061599537
115
Lona de freio
Troca
Desgaste
07/06/2010
52
420004
9635
0,059789693
115
Regulagem
Desregulagem
04/10/2010
119
431853
11849
0,031297573
Tempo entre
falhas
Quilometragem entre
Odmetro falhas (Parciais e Totais)
- LIC
380547
3420
25
Erro de estimao
1140
Nmero do veculo
Servio
Ao
Motivo
Data da entrada
115
Lona de freio
Troca
Desgaste
05/04/2010
115
Lona de freio
Troca
Desgaste
16/04/2010
R(t)
Odmetro
400836
11
410369
R(t)
9533
0,367879441
9533
11
87
ENTRADA
SADA
19/09/09
5:00:00
24/09/09
21:57:00
06/10/09
5:00:00
20/10/09
0:10:00
25/01/10
25/01/10
22/09/09
M(t)
3720
0,9543988
07:00:00
4320
-600
25/09/09
07:31:00
1440
-574
866
0,5126785
06/10/09
10:00:00
300
300
0,2204339
20/10/09
17:33:00
1043
1043
0,5792649
23:40:00
26/01/10
20:00:00
1440
-140
1300
0,6600909
23:42:00
25/01/10
10:00:00
822
822
0,4945513
25/01/10
23:43:00
26/01/10
10:10:00
1440
-747
693
0,4374251
25/01/10
23:44:00
26/01/10
10:30:00
1440
-766
674
0,4284823
25/01/10
23:45:00
26/01/10
10:45:00
1440
-780
660
0,4218021
20/03/10
23:00:00
21/03/10
07:47:00
1440
-887
553
0,3680991
22/03/10
23:10:00
23/03/10
09:00:00
1440
-850
590
0,3872112
05/04/10
7:30:00
06/04/10
11:00:00
1440
-630
810
0,4894915
16/04/10
8:10:00
17/04/10
09:00:00
1440
-790
650
0,4169827
07/06/10
5:00:00
09/06/10
09:20:00
2880
260
3140
0,9261992
04/10/10
20:30:00
06/10/10
09:00:00
2880
-630
2250
0,8455111
ENTRADA
1205
SADA
TEMPO PARA
REPARAR (minutos)
M(t)
05/04/10
7:30:00
06/04/10
11:00:00
1440
-630
810
0,6703056
16/04/10
8:10:00
17/04/10
09:00:00
1440
-790
650
0,589513
TEMPO PARA
REPARAR (minutos)
0,014844804
0,02059509
0,985155196
0,97940491
730
Servio
Ao
Motivo
Data da
entrada
03/05/2010
Tempo entre
falhas
Quilometragem entre
Odmetro falhas (Parciais e Totais)
- LIC
410789
R(t)
116
116
Tambor de Freio
Verificao
Folga
Sistema pneumtico
Verificao
Vazamento
10/07/2010
68
420789
10000
0,005614628
116
Lona de freio
Troca
Desgaste
13/07/2010
421023
234
0,885796809
116
Lona de freio
Troca
Desgaste
20/07/2010
422045
1022
0,588817361
116
Regulagem
Desregulagem
30/08/2010
41
422981
936
0,615653632
116
Tambor de Freio DO
Verificao
Folga
05/09/2010
423856
875
0,635426888
116
Tambor de Freio DF
Verificao
Folga
05/09/2010
424036
180
0,910935816
116
Tambor de Freio TD
Verificao
Folga
05/09/2010
425002
966
0,606156001
116
Tambor de Freio TF
Verificao
Folga
05/09/2010
425874
872
0,636415563
116
Regulagem
Desregulagem
22/10/2010
47
432054
6180
0,040651856
116
Regulagem
Desregulagem
26/10/2010
433589
1535
0,451357615
116
Lona de freio
Verificao
Desregulagem
23/12/2010
58
435874
2285
0,305998889
Nmero do veculo
116
1930
21
Erro de estimao
846
Servio
Ao
Motivo
Data da entrada
Lona de freio
Troca
Desgaste
13/07/2010
Lona de freio
Troca
Desgaste
20/07/2010
Odmetro
R(t)
421023
116
7
422045
1022
1022
3,91747E64
89
ENTRADA
SADA
TEMPO
PARA
REPARAR
(minutos)
03/05/10
23:00:00
04/05/10
09:00:00
600
10/07/10
23:00:00
11/07/10
19:00:00
1200
13/07/10
17:00:00
15/07/10
09:00:00
2400
20/07/10
18:30:00
21/07/10
08:00:00
930
30/08/10
20:40:00
30/08/10
23:00:00
140
05/09/10
21:00:00
06/09/10
10:00:00
780
05/09/10
20:20:00
06/09/10
08:10:00
730
05/09/10
21:06:00
07/09/10
09:00:00
2154
05/09/10
05:00:00
07/09/10
10:00:00
3180
22/10/10
21:00:00
22/10/10
0:18:00
198
26/10/10
05:40:00
27/10/10
16:10:00
2070
23/12/10
05:00:00
24/12/10
09:00:00
1680
ENTRADA
SADA
13/07/10
17:00:00
15/07/10
09:00:00
20/07/10
18:30:00
21/07/10
08:00:00
M(t)
0,384683
0,621385
0,856651
0,528911
0,107127
0,468102
0,446136
0,82507
0,923753
0,148073
0,812764
0,74327
1236
TEMPO
PARA
REPARAR
(minutos)
2400
930
M(t)
0,763414
0,427967
1665
0,004186603
0,016925953
0,995813397
0,983074047