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ANLISE ESTATSTICA E AVALIATIVA DO PROCESSO DE

MANUTENO MECNICA EM UMA EMPRESA DE TRANSPORTE


PBLICO POR NIBUS

CAMILA MENDONA ROMERO

UNIVERSIDADE ESTADUAL DO NORTE FLUMINENSE UENF


CAMPOS DOS GOYTACAZES RJ
JULHO 2011

ANLISE ESTATSTICA E AVALIATIVA DO PROCESSO DE


MANUTENO MECNICA EM UMA EMPRESA DE TRANSPORTE
PBLICO POR NIBUS

CAMILA MENDONA ROMERO


Dissertao apresentada ao Centro de
Cincia e Tecnologia da Universidade Estadual
do Norte Fluminense, como parte das
exigncias para obteno do ttulo de Mestre
em Engenharia de Produo.

Orientadora: JACQUELINE MAGALHES RANGEL CORTES, D. Sc.

CAMPOS DOS GOYTACAZES RJ


JULHO 2011
ii

ANLISE ESTATSTICA E AVALIATIVA DO PROCESSO DE


MANUTENO MECNICA EM UMA EMPRESA DE TRANSPORTE
PBLICO POR NIBUS

CAMILA MENDONA ROMERO


Dissertao apresentada ao Centro de
Cincia e Tecnologia da Universidade Estadual
do Norte Fluminense, como parte das
exigncias para obteno do ttulo de Mestre
em Engenharia de Produo.

Aprovada em 18 de Julho de 2011.

Comisso Examinadora:

__________________________________________________________________
Prof. Andr Lus Policani Freitas, D.Sc., UFF
__________________________________________________________________
Prof. Rodrigo Tavares Nogueira, D.Sc., UENF
__________________________________________________________________
Prof., Srgio Vasconcellos Martins, D.Sc., IFF
__________________________________________________________________
Prof. Jacqueline Magalhes Rangel Cortes, D.Sc. - UENF (Orientadora)

iii

DEDICATRIA

Ao meu filho Afrnio e ao meu marido Diego,


que so minhas inspiraes, fonte de luz e
verdadeiro amor.

iv

AGRADECIMENTOS
A Deus, pelo amor e fora dedicados a mim, o que me torna ainda mais
perseverante e com f para que eu possa me dedicar a minha famlia e aos meus
projetos;
Aos meus pais, pelo carinho e amor incondicional em todos os momentos da
minha vida;
professora e amiga Jacqueline, pela orientao e dedicao dada a este projeto;
A todo o pessoal da empresa estudada, que com boa vontade e esclarecimentos
tcnicos, tornaram mais simples o levantamento de dados para a pesquisa;
CAPES pelo apoio financeiro;
A Universidade Estadual do Norte Fluminense / Laboratrio de Engenharia de
Produo pela oportunidade de realizar mais um grande sonho.
A todos que, direta e indiretamente contriburam para a realizao deste trabalho.

Quando a gente acha que tem todas as respostas,


vem a vida e muda todas as perguntas.
Lus Fernando Verssimo

vi

RESUMO
_________________________________________________________________________
O trabalho tem como objetivo pesquisar a manuteno realizada nos nibus de
uma empresa localizada em Campos dos Goytacazes e desenvolver uma
proposta para a utilizao de uma Anlise de Manuteno de Transportes
Pblicos por nibus Urbanos, partindo do princpio que a manuteno proveniente
de bases cientficas pode proporcionar melhoras significativas no processo
operacional, usurios e rgos gestores. Utilizando a Teoria da Manuteno
Centrada na Confiabilidade (MCC), faz-se uma anlise da empresa estudada,
consistindo em levantamento das distribuies de falhas do subsistema freio, por
ser considerado o subsistema problema pela empresa em questo e por no
possuir dados suficientes para analisar os demais subsistemas. Os dados so
referentes a uma amostra de veculos operando sob condies conhecidas
durante um tempo determinado, obtendo assim sua curva de confiabilidade.
Atualmente todo o processo de manuteno na empresa do tipo corretivo, o que
gera muitas ocorrncias de falha e parada nos equipamentos. A partir dos tempos
gastos para reparos, possvel elaborar as curvas de manutenibilidade, sendo
possvel avaliar a durao mdia para recuperao das falhas existentes. E ainda,
faz-se o levantamento da disponibilidade, sendo considerada a varivel de grande
importncia quando se trata de dimensionamento de frotas. Por fim, foi proposto a
utilizao de um sistema que visa acompanhar o processo de manuteno da
empresa, assim como gerenciar as melhorias que forem implementadas no
processo de manuteno. Os estudos retrataram que este subsistema demonstra
padres de falhas crticos, exigindo esforos no sentido de propiciar maior
confiabilidade ao mesmo.

Palavras-chave: Gerncia de Manuteno, Confiabilidade e Disponibilidade.

vii

ABSTRACT
_________________________________________________________________________
The study aims to investigate the maintenance performed on the buses of a bus
company located in Campos and develop a proposal for the use of an Analysis for
Maintenance of Public Transport Buses, assuming that maintenance from a
scientific basis can provide significant improvements in operational processes,
users and governing bodies. Using the Theory of Reliability Centered Maintenance
(RCM), an analysis of the company studied is made, consisting in a survey of the
subsystems brake failures distributions, once it is considered the issue subsystem
by the company concerned and by having not enough data to analyze the other
subsystems. The data are referred to a sample of vehicles operating under known
conditions for a specified period, thus obtaining their reliability curve. Currently the
whole process of the company is maintaining the corrective type, which generates
many instances of failure and equipment stops. From the time spent for repairs, it
is possible to draw the curves of maintainability, and also evaluate the average
time to recovery of failures. And yet, it is possible to find out the availability, what is
considered a variable of great importance when it comes to sizing the fleet. Finally,
it was proposed the use of a system designed to monitor the process of
maintenance of the company as well as manage the improvements that are
implemented in the maintenance process. The studies have demonstrated that this
subsystem demonstrates patterns of critical failures, requiring efforts to provide
greater reliability to it.

Key words: Maintenance management, reliability and availability.

viii

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Produtos da Engenharia de Manuteno .................................................................... 7
Figura 2 - Curva da Banheira.................................................................................................... 12
Figura 3 - Curva de Confiabilidade pra TMEF e KMEF distribudos exponencialmente............. 34
Figura 4 - Categorias do tempo total de um Reparo.................................................................. 34
Figura 5 - Simbologia utilizada na rvore de falhas................................................................... 34
Figura 6 - Tipos de Falhas ........................................................................................................ 40
Figura 7 - Confiabilidade Atingida (LIC) x Quilometragem entre Manuteno (Subsistema
Freios) ...................................................................................................................................... 49
Figura 8 - Subsistemas ............................................................................................................. 49
Figura 9 - Curva de confiabilidade mista (LIC x LSC)................................................................ 51
Figura 10 - Manutenibilidade x Tempo de Reparo .................................................................... 53
Figura 11 - Disponibilidade Inerente da Amostra ...................................................................... 56
Figura 12 - Gradiente de Falha Subsistema Freio Mdia Amostral ........................................ 58
Figura 13 - Disponibilidade x Tempo Mdio para Reparar ........................................................ 61
Figura 14 - Combinaes de KMEF e TMPR x Disponibilidade Inerente................................... 62

ix

LISTA DE SIGLAS
ANFAVEA Associao Nacional dos Fabricantes de veculos automotores
TMEF Tempo Mdio entre Falhas
KMEF Quilometragem Mdia entre Falhas
TMPR Tempo Mdio para Reparar
MQMO Mdia do Quantitativo de mo-de-obra
DO Disponibilidade Operacional
DI Disponibilidade Inerente
KMPR Quilometragem Mdia para reparar
DHp Distncia Hipottica Percorrida
EXL Estenso Mdia de Percurso
TMp Tempo Mdio de Percurso
LIC Limite Inferior de Confiabilidade
LSC Limite Superior de Confiabilidade
TMPRH-H Tempo Mdio para Reparar (Homem x Hora)
DILs Disponibilidade Inerente Limite Superior
DILI Disponibilidade Inerente Limite Inferior
MCC Teoria da Manuteno Centrada na Confiabilidade

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Produo de nibus no Brasil por Fabricante no ano de 2010 ................................... 2
Tabela 2 - Linhas Pesquisadas................................................................................................. 38
Tabela 3 - Caracterstica das Linhas 114, 115 e 116 ................................................................ 38
Tabela 4 - Composio da Frota estudada por Linhas.............................................................. 38
Tabela 5 - Combinaes TMEF x TMPR para otimizao de Disponibilidade Inerente ............. 62

xi

LISTA DE ANEXOS
Anexo A Relatrio Mecnico e Clculos Fundamentais ......................................................... 72
Anexo B Relatrio Mecnico e Clculos Fundamentais ......................................................... 74
Anexo C - Relatrio Mecnico e Clculos Fundamentais.......................................................... 75
Anexo D - Relatrio Mecnico (JAN OUT/ 2010) ................................................................ ...78
Anexo E - Relatrio Mecnico (JAN OUT/ 2010).................................................................... 79
Anexo F - Relatrio Mecnico (JAN OUT/ 2010)................................................................. ...80
Anexo G - Relatrio Mecnico .................................................................................................. 81
Anexo H - Relatrio Mecnico .................................................................................................. 86
Anexo I - Relatrio Mecnico .................................................................................................... 88

xii

SUMRIO
RESUMO.......................................................................................................................... vii
ABSTRACT...................................................................................................................... viii
LISTA DE FIGURAS ..........................................................................................................ix
LISTA DE SIGLAS............................................................................................................. x
LISTA DE TABELAS..........................................................................................................xi
LISTA DE ANEXOS .......................................................................................................... xii
Captulo 1 Introduo...................................................................................................... 1
1.1 Objetivos...................................................................................................................... 2
1.1.1 Objetivo Geral ........................................................................................................... 2
1.1.2 Objetivos especficos ................................................................................................ 2
1.2 Justificativa .................................................................................................................. 2
1.3 Metodologia ................................................................................................................. 3
1.4 Estrutura da dissertao .............................................................................................. 4
Captulo 2 Conceituao de Manuteno ....................................................................... 6
2.1 Competitividade Empresarial ....................................................................................... 6
2.2 Engenharia de Manuteno ......................................................................................... 7
2.3 Eficcia dos Sistemas.................................................................................................. 8
2.3.1 Sistemas e suas Partes ............................................................................................ 8
2.3.2 Ciclos de Vida dos Sistemas..................................................................................... 8
2.3.3 Vida til dos Sistemas .............................................................................................. 9
2.3.4 Dependabilidade ....................................................................................................... 9
2.4 Teoria da Confiabilidade ............................................................................................ 11
2.4.1 Definio de Falhas ................................................................................................ 12
2.5 Curva da Banheira ..................................................................................................... 13
2.6 Taxas de Falhas ........................................................................................................ 14
2.6.1 Tipos de Distribuio de Falhas .............................................................................. 15
2.7 Tempo x Quilometragem............................................................................................ 18
2.8 Manutenibilidade........................................................................................................ 19
2.9 Tipos de Manuteno................................................................................................. 22
2.9.1 Manuteno Corretiva............................................................................................. 22
2.9.2 Manuteno Preventiva .......................................................................................... 22
2.9.3 Manuteno Preditiva ............................................................................................. 23

xiii

2.9.4 Manuteno Detectiva ............................................................................................ 24


2.10 Manuteno Centrada na Confiabilidade (MCC) ...................................................... 24
Captulo 3 Manuteno de nibus urbanos................................................................... 26
3.1 A anlise de confiabilidade e manutenibilidade.......................................................... 26
3.2 Tempo Mdio entre Falhas - TMEF............................................................................ 26
3.3 Intervalos de Confiana ............................................................................................. 27
3.4 Tempo Mdio para Reparar TMPR ......................................................................... 28
3.5 Tempo Mdio para Reparar (Homem x Hora) ............................................................ 28
3.6 Presteza Operacional................................................................................................. 29
3.7 Disponibilidade Operacional....................................................................................... 29
3.8 Disponibilidade Inerente............................................................................................. 30
3.8.1 ndice de Indisponibilidade...................................................................................... 32
3.9 Tempo Mediano de reparo de Manuteno................................................................ 32
3.9.1 Tempo Mximo de Manuteno.............................................................................. 33
3.10 Ferramentas de Anlise ........................................................................................... 33
3.10.1 Anlise de rvore de Falhas ................................................................................. 34
3.10.2 Diagramas de Blocos ............................................................................................ 35
Captulo 4 Anlise dos transportes da empresa estudada ............................................ 36
4.1 Ambiente Empresarial analisado................................................................................ 36
4.1.1 Caractersticas Tcnicas......................................................................................... 37
4.1.2 Ambiente Operacional............................................................................................. 37
4.1.3 Padro de Falhas.................................................................................................... 39
4.2 Perodo de Anlise..................................................................................................... 39
4.3 Modo de Falhar.......................................................................................................... 40
4.4 Regime de Manuteno ............................................................................................. 42
4.4.1 Efetivos de Manuteno por Turnos........................................................................ 42
4.5 Metodologia de Anlise.............................................................................................. 43
4.5.1 Anlise de Manutenibilidade ................................................................................... 44
4.5.2 Anlise de Disponibilidade ...................................................................................... 45
4.6 Anlise de Dados....................................................................................................... 46
4.7 Subsistema Freio ....................................................................................................... 47
4.8 Avaliao da Confiabilidade Sistmica....................................................................... 49
4.9 Manutenibilidade Sistmica........................................................................................ 52
4.10 Disponibilidade Sistmica ........................................................................................ 55

xiv

Captulo 5 Anlise de Sensibilidade.............................................................................. 57


5.1 Anlise de sensibilidade de Confiabilidade ................................................................ 57
5.1.1 Cenrio de Avaliao de Anlise de Sensibilidade de confiabilidade ...................... 58
5.2 Anlise de Sensibilidade de Manutenibilidade ........................................................... 59
5.3 Anlise de Sensibilidade de Disponibilidade ............................................................. 60
Captulo 6 Concluso.................................................................................................... 63
6.1 Propostas de Melhorias para a empresa.................................................................... 67
6.2 Pesquisas Futuras ..................................................................................................... 67
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................................................. 69
Anexo A Relatrio Mecnico e Clculos Fundamentais ................................................ 72
Anexo B Relatrio Mecnico e Clculos Fundamentais ................................................ 74
Anexo C Relatrio Mecnico e Clculos Fundamentais ................................................ 75
Anexo D Relatrio Mecnico (JAN OUT/ 2010).......................................................... 81
Anexo E Relatrio Mecnico (JAN OUT/ 2010).......................................................... 83
Anexo F Relatrio Mecnico (JAN OUT/ 2010).......................................................... 84
Anexo G Relatrio Mecnico ........................................................................................ 81
Anexo H Relatrio Mecnico......................................................................................... 86
Anexo I Relatrio Mecnico .......................................................................................... 88

xv

Captulo 1 Introduo
Neste captulo apresentada uma viso geral deste trabalho, sua justificativa, seus objetivos e a
metodologia empregada.

_________________________________________________________________________
Para a sobrevivncia das empresas no mercado torna-se necessrio a
implantao de novas metodologias que possibilitem uma reduo dos custos em
servios prestados, visando o aumento nos lucros e um maior poder de
competitividade. Sendo assim, as empresas, vem apegando-se s tendncias que
registram a importncia da aplicao da gesto do conhecimento, atravs da
aquisio de novas tcnicas de gesto.
Para que a empresa consiga rentabilidade e competitividade torna-se
fundamental que sua base seja estruturada em qualidade e produtividade. A maior
parte das decises estratgicas da gesto de uma frota de veculos tem como
pontos de anlise a problemtica do controle e reduo dos sistemas de
manuteno.
No setor de Transporte Pblico por nibus, alguns pontos necessitam de
monitorao no sistema de manuteno. Isto significa que a manuteno dos
veculos to importante quanto a prestao de servios prestados por estes
transportes, pois atravs da qualidade da manuteno que os veculos
conseguem trafegar atendendo os requisitos estabelecidos pela Lei 9503 de 23 de
setembro de 1997.
A soluo mais utilizada pelas empresas o aumento do nmero de
profissionais no setor de manuteno para melhorar as condies de operao
dos veculos, sendo esta soluo invivel em funo do aumento considervel e
imediato do custo fixo, quando a necessidade maior a reduo destes em um
curto espao de tempo.

2
1.1 Objetivos
1.1.1 Objetivo Geral
O objetivo geral desta dissertao desenvolver uma proposta para a
utilizao de uma Anlise de Manuteno de Transportes Pblicos por nibus
Urbanos, em que a empresa ser orientada a aplicar as propostas obtidas a partir
do estudo realizado nesta dissertao, assim como preencher relatrios de
controle de manuteno, que possibilitem um estudo mais detalhado da
manuteno existente.
1.1.2 Objetivos especficos

Avaliar a gesto empresarial existente;

Calcular a Confiabilidade, Manutenibilidade e Disponibilidade dos veculos;

Propor melhorias no sistema de transporte pblico por nibus na empresa


estudada.

1.2 Justificativa
Quando se trata de sistemas de transporte, uma degradao operacional
dos veculos pode causar riscos aos usurios, resultados econmico-financeiros
insatisfatrios, alm de comprometer a credibilidade e a imagem da empresa.
A indstria nacional de nibus em 2010 registrou no acumulado de janeiro a
novembro de 2010, segundo os dados da (ANFAVEA, 2010) uma fabricao de
43.550 nibus. Este nmero representa alta de 34,4% em comparao ao
acumulado no mesmo perodo de 2009, quando a produo de nibus atingiu
32.405 unidades.
FABRICANTE
AGRALE S.A.
MERCEDES-BENZ DO BRASIL S.A.
SCANIA LATIN AMERICA LTDA
VOLVO DO BRASIL LTDA
MAN LATIN AMERICA IND COM VEIC LTDA
IVECO MERCOSUL LTDA
TOTAL

PRODUO ANUAL
4.349
25.299
1.705
997
10.352
848
43.550

Tabela 1 - Produo de nibus no Brasil por Fabricante no ano de 2010


Fonte: ANFAVEA Associao Nacional dos Fabricantes de veculos automotores - 2011

3
Dos 43.550 nibus fabricados de janeiro a novembro de 2010, 38.250 foram
para servios urbanos e 5.299 possuem caractersticas rodovirias. Em relao s
exportaes de nibus, em novembro foram enviados para o exterior 1532 nibus
e em outubro 1591(BAZANI, 2010).
Algumas

pesquisas

no

mbito

do

problema

abordado,

foram

desenvolvidas por outros pequisadores, conseguindo assim, contribuir para uma


melhor gesto nas empresas estudadas.
Em sua dissertao de mestrado Barbosa (2007) apresentou uma proposta
de metodologia para a manuteno de nibus urbanos e Ferro (2009) um estudo
sobre a fiabilidade e manuteno em veculos de transporte pblico. Ambas as
dissertaes analisaram atravs de dados avaliativos e estatsticos a situao
atual das empresas e proporam melhorias, baseados na condio real e crtica
existente neste setor.
Tendo como referncia trabalhos similares aos citados, esta dissertao foi
desenvolvida a fim de proporcionar empresa estudada condies de melhorias
atravs de um trabalho acadmico e voltado para as condies existentes no
setor, visto que quando se trata de nibus urbanos, em Campos dos Goytacazes,
o estudo reveste-se de considervel importncia, pois o nibus a principal
modalidade de transporte da cidade.
1.3 Metodologia
A pesquisa consiste em coletar dados de manuteno de uma empresa
operadora de transportes coletivos na cidade de Campos dos Goytacazes - RJ
com o intuito de fazerem-se medies de confiabilidade, manutenibilidade e
disponibilidade atingidas pela empresa e ainda propor uma metodologia de gesto
da manuteno existente.
A partir da coleta de dados, obtidos por meio de relatrios de manuteno,
calculam-se para um determinado subsistema as propriedades de confiabilidade.
A confiabilidade adquire um elevado grau de importncia, uma vez que, alm
de contribuir para a melhoria da qualidade do servio, colabora para o aumento da

4
produtividade e da competitividade da empresa, influenciando diretamente na
reduo dos custos de retrabalho e correes.
Aps serem obtidas as caractersticas Confiabilidade e Manutenibilidade,
foram construdas curvas de Disponibilidade, sendo possvel identificar o
subsistema freio como crtico no sistema existente, assim como sugerir atividades
que aperfeioem a operao dos nibus.
As abordagens dos assuntos relacionados se utilizam de ferramental
estatstico e matemtico.
Os dados foram tratados tendo como ferramenta de auxlio para construo
das tabelas e dos grficos o Excel.
A coleta de dados foi realizada tendo como fontes os relatrios de
manuteno de uma empresa de Transporte Pblico por nibus, no perodo de
aproximadamente trs anos.
Utilizou-se como parmetro de anlise, a ocorrncia de falhas, segundo
critrios estabelecidos na anlise de confiabilidade, assim como os tempos de
paradas para reparos das respectivas falhas.
1.4 Estrutura da dissertao
O trabalho est estruturado da seguinte forma:
Captulo 1 Introduo: Apresenta uma viso geral deste trabalho, sua
justificativa, seus objetivos e a metodologia empregada.
Captulo 2 Conceituao de manuteno: Apresenta uma reviso de
literaturas utilizadas, a partir da Teoria da Confiabilidade e da Teoria dos
Sistemas.
Captulo 3 Manuteno de nibus urbanos: Apresenta como sero definidos
os parmetros para a anlise que est sendo proposta.
Captulo 4 Anlise dos transportes da empresa estudada: Apresenta as
caractersticas do Sistema estudado.
Captulo 5 Anlise de Sensibilidade: Ser apresentada uma estruturao da
Anlise de Sensibilidade.

5
Captulo 6 Concluso: Sero apresentadas as concluses, as recomendaes
para melhorias futuras, seguidas pelas referncias bibliogrficas e os anexos.

Captulo 2 Conceituao de Manuteno


Neste captulo apresentada uma reviso de literaturas utilizadas, a partir da Teoria da
Confiabilidade e da Teoria dos Sistemas.

_________________________________________________________________________
2.1 Competitividade Empresarial
Atualmente o processo de mudanas no mercado de atuao das
empresas, em razo da grande revoluo tecnolgica bem mais rpido do que
no passado, e as empresas para sobreviverem neste mercado devem se
transformar no mesmo ritmo.
Para Klippel (1998), a competitividade que possibilita a sobrevivncia das
organizaes passa pela profunda reestruturao das mesmas: no apenas novas
tecnologias e mtodos de trabalho so indispensveis, mas tambm uma
mudana radical com relao ao mercado e ao comportamento das pessoas que
pertencem organizao.
O aumento da concorrncia internacional gerado pela globalizao obriga
as empresas a cortarem custos diminuindo os preos. Torna-se fundamental
acompanhar os novos tempos, atravs da garantia da qualidade dos produtos,
diretamente ligada a preos competitivos de mercado.
Em Tubino (1999) afirmado que fatores relacionados sobrevivncia das
empresas em mercados altamente competitivos esto ligados forma como as
organizaes planejam estrategicamente seus negcios.
Dando continuidade, esclarece que agora, as empresas se vem foradas a
rever a postura existente e pensar em como seus sistemas devem se posicionar
estrategicamente para garantir vantagens em relao concorrncia.
Com a competitividade entre as empresas tornando-se cada vez mais
acirrada, as empresas procuram eliminar todos os desperdcios e perdas. Para a
conquista dos desafios cada vez mais difceis, h a necessidade de uma
motivao apropriada.

7
2.2 Engenharia de Manuteno
Sob o enfoque da Engenharia, a manuteno deve ser vista de forma
abrangente. A Engenharia de Manuteno ocupa-se do planejamento e
gerenciamento de sistemas em operao, mantendo-os em conformidade com os
objetivos propostos.
Segundo definio do American Institute of Industrial Engineers apud
Almeida e Wasjman (1989), a Engenharia de Manuteno a atividade que
estuda o projeto e a implantao de sistemas integrados de homens, materiais,
equipamentos e ambientes, tendo como base conhecimentos matemticos, fsicos
e sociais, em paralelo com os mtodos de anlise e de projeto tcnico, para
especificar e avaliar os resultados a serem obtidos destes sistemas.
A Engenharia de Manuteno atua na busca constante para o alcance do
desenvolvimento e implementao de novas solues para as atividades de
manuteno. Opera tambm na melhoria do desempenho da manuteno na
obteno de um padro classe mundial e no desenvolvimento de servios globais
e de satisfao do cliente, podendo tambm ser suporte rea de Gesto de
Manuteno de uma empresa, redesenho dos processos de trabalho, entre outros.
Como pode ser observado na figura 1.

Figura 1 - Produtos da Engenharia de Manuteno


Fonte: Adaptada de www.siemens.com.br/templates (2001).

8
A Engenharia de Manuteno utiliza-se das ferramentas da Engenharia de
Produo, que se divide em trs reas bsicas, sendo:
- Gerncia de Produo;
- Pesquisa Operacional;
- Engenharia Econmica.
Segundo Barbosa (1997), dentre as aplicaes da Engenharia de
Manuteno pode-se destacar:
- Avaliao de Confiabilidade, Manutenibilidade e Disponibilidade;
- Planejamento de paradas de manuteno preventiva;
- Dimensionamento de equipes, reserva tcnica e estoque sobressalente;
- Avaliao da Vida til dos sistemas.
2.3 Eficcia dos Sistemas
2.3.1 Sistemas e suas Partes
Luz (1986) em sua dissertao de mestrado define um sistema como sendo
um conjunto de dispositivos e recursos que operam formando uma unidade
destinada a cumprir determinada funo ou executar determinado trabalho,
incluindo todos os equipamentos, facilidades, materiais, software, servios e
pessoal requeridos para sua operao e apoio em um grau em que o sistema
passa a ser considerado auto-suficiente no ambiente operacional que lhe foi
destinado.
2.3.2 Ciclos de Vida dos Sistemas
Em Barbosa (1997) afirmado que um sistema passa por diversas fases
num perodo determinado entre concepo e desativao. Basicamente podem
ser resumidas em quatro etapas bsicas, sendo:
- Formulao Conceitual;
- Desenvolvimento Experimental;
- Produo;
- Operao.

9
Na formulao conceitual obtido um conjunto de requisitos operacionais,
nessa fase as potencialidades existentes so testadas, obtendo assim mais
opes. J no desenvolvimento experimental, os requisitos operacionais so
transformados em um conjunto de requisitos do sistema, prottipos, etc. No
processo de produo, o sistema produzido e colocado em operao. Por fim, o
sistema utilizado e submetido a um apoio logstico, sendo mantido e adaptado
medida que isto se torna necessrio.
2.3.3 Vida til dos Sistemas
Os sistemas no so capazes de operar, sem intervenes, por um tempo
indeterminado. Durante a operao, ocorre desgaste dos componentes, o que
pode vir a provocar ocorrncia de falhas, sendo este processo de desgaste
contnuo, em funo do nmero de horas ou quilometragem de operao. Mesmo
tendo uma minimizao das falhas decorrente das intervenes de manuteno,
chega a um ponto em que a operao torna-se invivel, tanto econmica quanto
tecnologicamente.
Polovko (1968) define Vida til de um sistema como o espao de tempo
compreendido entre o incio de operao e sua desativao. Ressalta tambm a
importncia de no se confundir vida til com o conceito de confiabilidade. A vida
til de um sistema no determinada apenas pela vida til de cada componente
individualmente, mas depender de sua complexidade, visto que a inter-relao
entre os componentes afeta todo o conjunto. Alm disso, a vida til funo das
condies de operao, tecnologia e controle de qualidade.
2.3.4 Dependabilidade
Em Villemeur (1992), a dependabilidade pode ser definida como a cincia
das falhas. Ela abrange o conhecimento dessas falhas, suas avaliaes, suas
previses, suas medidas e seus controles.
Ainda, em Villemeur (1992), em um sentido mais restrito, dependabilidade a
habilidade de uma entidade desempenhar uma ou mais funes sob dadas
condies.

10
Os

principais

conceitos

que

caracterizam

dependabilidade

so

apresentados por Villemeur (1992), como seguem:


Confiabilidade a habilidade de uma entidade executar uma funo
requerida sob dadas condies por um dado intervalo de tempo, sendo medida
pela probabilidade de que uma entidade E possa executar uma funo requerida
sob dadas condies para um intervalo de tempo [0, t]:
R(t) = P [ E no falhar durante [0, t] ]
Disponibilidade a habilidade de uma entidade estar em um estado de
executar uma funo requerida sob dadas condies a um dado instante de
tempo. Sendo medida pela probabilidade de que uma entidade E esteja em um
estado para executar uma funo requerida sob dadas condies e em um dado
instante t:
A(t) = P [ E no estar em falha no instante t ]
Manutenibilidade a habilidade de uma entidade ser mantida em, ou
reparvel para, um estado em que ela possa executar uma funo requerida,
quando uma manuteno executada sob dadas condies e utilizando-se
procedimentos e recursos previamente determinados. A mesma geralmente
medida pela probabilidade que a manuteno de uma entidade E, executada sob
dadas condies, e usando dados procedimentos e recursos, esteja completa no
tempo t, dado que a entidade falhou no tempo t = 0:
M(t) = P [ da manuteno de E estar completada no tempo t ]
Este conceito aplica-se apenas a sistemas reparveis. A manutenibilidade
caracteriza a habilidade de um sistema retomar o desempenho de suas funes
aps uma falha.
Segurana a habilidade de uma entidade no causar, sob dadas
condies, eventos crticos ou catastrficos. Medida pela probabilidade de que
uma entidade E, sob dadas condies, no causar eventos crticos ou
catastrficos.

11
2.4 Teoria da Confiabilidade
Kardec e Nascif (2001) definem confiabilidade como sendo a probabilidade
de um item desempenhar sua funo requerida, por um intervalo de tempo
estabelecido, sob condies definidas de uso. A taxa de falhas (), em geral,
segue a curva da banheira, que definida por trs fases marcantes: a mortalidade
infantil, em que ocorre um nmero elevado de falhas devido a defeitos de
fabricao de componentes e erros de projeto; a vida til, em que a taxa de falhas
reduz sensivelmente e tende a ficar constante; e a fase de desgaste, em que a
taxa de falhas volta a subir devido ao desgaste natural do equipamento e seus
componentes.
Tan (2003) afirma que um dos requisitos essenciais no desenvolvimento de
produtos ou servios so os estudos de confiabilidade e que vem sendo
empregado por um grande nmero de empresas. Por isso, a confiabilidade deve
ser vista como parte da estratgia empresarial (MADU, 2005), capaz de gerar
impactos relevantes na qualidade de servios que no podem ser alcanados sem
que haja confiabilidade (MADU, 1999).
A funo confiabilidade ser sempre decrescente com o tempo, pois as
probabilidades de sobrevivncia de um componente sempre diminuem de acordo
com a taxa de utilizao e em razo dos mecanismos de desgaste e de fadiga.
Barbosa (1997), em sua dissertao de mestrado, trata a confiabilidade
como sendo a habilidade de um determinado sistema em preservar suas
caractersticas de funcionamento livres de falhas, dentro das condies de
operao estabelecidas pelo fabricante, desde que sujeito manuteno, sendo
definida como a probabilidade de um item desenvolver suas funes com sucesso,
sob condies especficas em um dado intervalo de tempo.
Ainda em BARBOSA (1997) possvel identificar as frmulas bsicas:
R(t) = Ns(t) / (Ns(t) + Nf(t) = Ns(t) / N0
Em que:
Ns(t) : Nmero de itens que funcionam sem apresentar falha durante o tempo t;
Nf(t) : Nmero total de itens que apresentam falhas durante o tempo t;
N0 : Nmero total de itens no incio da anlise.

(1)

12
Se R(t) representa a probabilidade de sucesso em uma determinada misso
em um intervalo de tempo t e se a probabilidade de falhas, no mesmo intervalo de
tempo for expressa por F(t), pode-se escrever:
R(t) + F(t) = 1

(2)

A funo probabilidade de falhas pode ser expressa por:


F(t) = Nf(t) / No

(3)

Uma vez que F(t) + R(t) =1, pode-se afirmar que:


R(t) = 1 Nr(t) / N0

(4)

Para a obteno de ndices de confiabilidade satisfatrios, faz-se


necessria a utilizao de componentes ou peas com elevada qualidade, assim
como tornar as condies de operao as mais adequadas possveis.
2.4.1 Definio de Falhas
Pode ser considerada falha de um dado sistema quando ocorre qualquer
tipo de interrupo durante a execuo do mesmo. Do ponto de vista da anlise
da confiabilidade as falhas subdividem-se em dois grupos, o das falhas
identificveis e o das falhas no identificveis.
Podendo ser caracterizadas como Falhas identificveis as que permitem ser
atribudas a falhas de projeto ou fabricao, assim como as decorrentes de
utilizao contnua, desde que sob condies compatveis com as especificaes
de projeto.
As Falhas Identificveis so originadas de erros de projeto ou fabricao,
sendo cabvel a responsabilidade de tais falhas ao fabricante do equipamento,
pelo menos no perodo denominado de garantia.
Em se tratando das falhas no identificveis podem ser atribudas aquelas
cujas causas so a exposio a tenses acima das especificaes de projeto,
erros de operao, assim como manuteno insatisfatria. denominada de No
Identificveis devido ao fato de que estas falhas so de difcil determinao por
parte dos analistas.
As falhas podem ser analisadas quanto maneira que se manifestam,
sendo:

13
- Falhas Permanentes: Ocasionam ausncia total da funo exercida pelo
componente ou dispositivo at que o defeito seja solucionado;
- Falhas Intermitentes: Ausncia momentnea da funo, que logo aps so
restabelecidas no sendo tomada ao corretiva.
O estudo da maneira de falhar dos sistemas reverte-se de grande
importncia para a estruturao do estudo da confiabilidade e manutenibilidade,
visto que, dependendo do tipo de falha, poder acontecer perda parcial ou total da
confiabilidade.
2.5 Curva da Banheira
Diversos autores como Bergamo (1997); Blanchard (2003); Mathew (2004)
e Morais (2004) apontam que determinados produtos, independente de fabricante,
material e complexidade, tm o histrico de confiabilidade dividido em trs fases
diferentes, sendo elas apresentadas na figura 3:

Figura 2 - Curva da Banheira


Fonte: Adaptada de BLANCHARD (2003).

Em Morais (2004), outras curvas representativas de determinados


comportamentos so apresentadas, ou seja, a taxa de falhas ao longo do tempo.
A chamada curva da banheira pode ser considerada como um modelo terico e
bastante aplicvel a componentes mecnicos que, por algum motivo, no puderam
ser devidamente testados aps a montagem do sistema e apresentam um modo

14
de falha predominante. Este modelo no universal e aplicvel a qualquer
equipamento ou sistema.
A Curva da Banheira permite descrever as seguintes fases:
- Mortalidade Infantil: sendo a fase inicial da vida de um produto, quando ocorrem
as chamadas falhas prematuras que necessitam de depurao do processo de
produo e dos componentes do sistema. Nesta fase a taxa de falhas alta,
porm em decrscimo e no deve ser utilizada para efeitos de clculo da
confiabilidade, pois as caractersticas do dispositivo podem ser modificadas, at se
atingir a configurao final. Nesta fase, o fabricante deve executar testes e
ensaios acelerados, buscando antecipar a maturidade do dispositivo, sendo
possvel disponibilizar ao mercado, um produto com valores adequados de
confiabilidade.
- Maturidade: trata-se do perodo mais longo do produto, em que a taxa de falha
se mantm estvel, no seu nvel mais baixo. Segundo Rosa (2003), este o
perodo durante o qual ocorrem as chamadas falhas casuais, que so devidas em
sua maioria a fatores complexos, incontrolveis e nem sempre conhecidos. Este
perodo tambm pode ser considerado como sendo a vida til do componente ou
sistema.
- Desgaste: a fase da vida do produto que compreende o perodo de
crescimento sbito e contnuo da taxa de falhas, tendo como resultado o aumento
da freqncia de manuteno. Vaccaro (1997) afirma que a manuteno de
equipamentos

que

tenham

atingido

esta

fase

tender

tornar-se

demasiadamente onerosa. Sendo assim, e sob a perspectiva do planejamento do


ciclo de vida, antes de um dispositivo atingir esta fase, deve-se haver uma
definio para se avaliar qual ao mais vantajosa, sendo possvel optar pela
recuperao, modernizao, substituio ou desativao de um produto ou
sistema.
2.6 Taxas de Falhas
Segundo Barbosa (1997) Com base na expresso (4) e derivando-a em
relao ao tempo, obtm-se:

15
dR(t) / dt = -1/N0 x dNf (t) /dt

(5)

Quando dt se aproxima de zero, a expresso (5) torna-se funo densidade


de probabilidade de falha instantnea, f(t):
dR(t) / dt = - f(t)

(6)

Relacionando as equaes (1) e (5), tem-se:


dNf / dt = - N0 x dR(t) / dt = - dNs(t) /dt

(7)

Dividindo-se os membros da equao (7) por Ns, tem-se:


1/Ns (t) x dNf (t) / dt = - N0 / Ns (t) x dR(t) /dt

(8)

O termo (1/Ns (t) x dNf (t) / dt = - N0 / Ns (t) x dR(t) /dt) a taxa de falhas z(t),
tambm conhecida como taxa de falha em funo do tempo, que expressa a taxa
de falhas por unidade de tempo de operao do sistema.
2.6.1 Tipos de Distribuio de Falhas
Para se estudar as fases do ciclo de vida dos sistemas, torna-se importante
definir o padro de distribuio das falhas ao longo do tempo. A distribuio
normal retrata o perodo de falhas de Desgaste.
O fato de que o termo z(t) (taxa de falhas) torna-se constante, pode ser
considerado como a principal caracterstica da Distribuio Exponencial de Falhas.
Dentro do perodo em que se torna vlida a hiptese de distribuio exponencial,
no ocorrem incrementos de z(t) ao longo do tempo de operao, tornando-o
constante.
No momento em que o z(t) torna-se constante, a taxa passa a ser
denominada gradiente de falhas , que fornece a probabilidade de falha em um
determinado espao de tempo. Pode-se afirmar que o gradiente de falhas o
indicador do nmero de falhas que pode vir a acontecer em um determinado
intervalo de tempo, em geral 01 hora de operao. O gradiente de falhas torna-se
caracterstica intrnseca de cada componente, tendo trs fatores que exercem
grande influncia sobre este, sendo:
- O projeto do componente ou pea;
- O padro de qualidade no qual foi construdo;
- As condies de operao, assim como a rotina de manuteno a que o
componente est sujeito.

16
Barlow, Proschan e Hunter (1965) citado por Barbosa (1997), consideram
que para sistemas compostos de vrios subsistemas dotados de grau de
complexidade, cada um sujeito a padres de falhas diferentes, assim como todos
responsveis pelo padro de falha do sistema como um todo, a distribuio
exponencial pode vir a representar de forma satisfatria a distribuio dos tempos
entre falhas, desde que sejam obedecidas algumas condies, sendo elas:
- O sistema deve ser formado por um nmero considervel de subsistemas,
que por sua vez, so formados por uma quantidade relevante de componentes;
- Os componentes que formam os subsistemas so estocasticamente
independentes;
- As falhas nos subsistemas causam a falha do sistema;
-Todos

os

componentes

devem

ser

reparados

ou

substitudos

imediatamente aps a constatao das falhas.


Pode-se dizer que os sistemas, em geral, na medida em que aumentam o
grau de complexidade, a tendncia de que seus tempos entre falhas sejam
representados por uma distribuio exponencial.
Para os casos em que o gradiente de falhas decrescente, ou ainda
crescente a taxas diferentes das verificadas em distribuies normais, utilizam-se
as distribuies Weibull, que de acordo com a calibrao dos parmetros pode
assumir tanto o formato de uma distribuio normal (z(t) crescente), distribuio
exponencial (z(t) constante), quanto distribuies com z(t) decrescentes.
Em Barbosa (1997), a relao entre z(t) e R(t), pode ser dada por:
F(t) = R(t) x z(t)

(9)

Em que:
F(t): Funo Densidade de Probabilidade de Falha Instantnea;
Se for realizada uma substituio das equaes (1) e (6) na equao (9),
tem-se:
dR(t) / R(t) = - z(t) d(t)

(10)

Integrando-se a expresso (10) de 0 a t, tem-se:


Ln R(t) = -z(t) dt

(11)

17
Quando adotada uma distribuio de tempos entre falhas exponenciais, o
que considera z(t) = constante = , tem-se:
Ln R(t) = - t

(12)

Logo:
R(t) = e t

(13)

Em que:
R(t): Confiabilidade do subsistema (Probabilidade do item executar
determinada tarefa de maneira completamente satisfatria);
t: Durao da misso (tempo ou distncia percorrida)
: Gradiente de falhas do sistema.
A figura 4 ilustra o formato da curva de confiabilidade para distribuies dos
tempos entre falhas exponenciais.

Figura 3 - Curva de Confiabilidade para TMEF ou KMEF distribudos exponencialmente

Supondo-se que o tempo entre falhas apresenta uma distribuio normal,


Meyer (1982), citado por Barbosa (1997), demonstrou que a confiabilidade R(t)
dada por:

R(t ) 1 (t )
Em que:

: Parmetro da distribuio normal;


t : Durao da misso (tempo ou distncia);

: Mdia de tempos entre falhas;

: Desvio Padro do Tempo Mdio entre Falhas.

(14)

18
Caplen (1972), citado por Barbosa (1997), demonstrou que em distribuies
Weibull, a confiabilidade R(t) dada por:
R(t ) exp((t ) / )

(15)

Na qual , e so, respectivamente, parmetro de escala, parmetro de


forma e parmetro de localizao. Fazendo-se = o, = 1 e considerando-se =
1/, obtemos a funo da confiabilidade para distribuies exponenciais, equao
(13).
A variao do parmetro de forma conduz a distribuies que possuem
desde taxas de falhas decrescentes ( < 0) at distribuies com taxas de falhas
crescentes ( > 0).
2.7 Tempo x Quilometragem
possvel definir como Tempo Mdio entre Falhas (TMEF) aquele tempo
durante o qual um subsistema desempenhar normalmente suas funes sem
nenhum tipo de ocorrncia de falhas. (BARBOSA, 1997 apud LUZ, 1986) mostra
que, quando o tempo para falhar distribudo exponencialmente, o TMEF o
recproco (inverso) do gradiente de falhas (TMEF = 1 /).
Quando se trata de sistemas de transporte terrestres, a varivel
quilometragem percorrida tem grande significncia em relao varivel tempo,
visto que o controle operacional tende a ser feito por meio de odmetros (usados
para medir a quilometragem, so interessantes por sua simplicidade, nada mais
so que um conjunto de engrenagens com uma grande relao de velocidade) e
no por medidores de tempo.
Conforme a expresso (8), a confiabilidade dada por R(t) = e

em que o

produto do expoente gera um adimensional, pois se multiplica o parmetro , cuja


unidade (1/ unidade de tempo), pela durao da misso, cuja unidade,
inicialmente, (unidade de tempo).
Analogamente para o caso de se trabalhar com a Quilometragem Mdia
entre Falhas (KMEF), considerando-se uma distribuio exponencial das
ocorrncias de falhas, o gradiente de falhas ser dado pelo inverso da KMEF (
= 1/KMEF), cuja unidade ser (1/unidade de distncia). Da mesma forma que no

19
caso anterior, o produto do expoente da funo de confiabilidade continuar sendo
um nmero adimensional (produto de [1/km] por durao da misso [km]),
comprovando que se pode trabalhar com a varivel tempo ou com a varivel
distncia percorrida indistintamente.
2.8 Manutenibilidade
A anlise isolada da varivel confiabilidade pode trazer indicaes
incorretas ao analista sobre a disponibilidade do equipamento. Sistemas com
ndices de confiabilidade elevados podem no atender s exigncias operacionais,
caso possuam valores baixos de outra propriedade denominada Manutenibilidade,
pois pode estar operando um equipamento com probabilidade de falhas baixas,
porm, quando esta ocorrer, haver dificuldades para restabelecer-lhe as
condies iniciais de operao, o que implica o sistema estar indisponvel para
operao durante um perodo de tempo considervel.
A varivel de maior relevncia neste conceito probabilstico, quando se trata
de manutenibilidade o tempo gasto na realizao das atividades de manuteno.
Para Barbosa (1997), os tempos de manuteno so de alguma forma,
distribudos estatisticamente. De forma genrica, manutenibilidade pode ser
definida como a probabilidade com que um sistema em pane retomado s suas
condies operacionais dentro de um determinado tempo.
Em linguagem algbrica, pode-se expressar a propriedade Manutenibilidade
como sendo:
M(t) = P(t < TMPR)

(16)

Em que:
TMPR: Tempo mdio para reparar (obtido da mdia da distribuio dos
tempos utilizados para manuteno).
t: Tempo de realizao de um reparo especfico;
A partir de uma anlise temporal das atividades de manuteno, divide-se o
tempo total (t) empreendido em um reparo, em trs categorias, como mostrado na
Figura 4, a seguir:

20

Figura 4 - Categorias do Tempo Total de um reparo


Fonte: Adaptado de Barbosa (1997)

1) Tempo de Manuteno Efetiva (t1): Trata-se do intervalo de tempo


durante o qual so efetivamente realizadas tarefas de manuteno nos
sistemas. Durante esse perodo os tcnicos realizam reparos, ajustes,
trocas ou substituies dos equipamentos.
2) Tempo Logstico (t2): Compreende todo o tempo gasto nas atividades de
suporte tais como obteno de materiais, peas, alocao de
ferramentas, etc.
3) Tempo Administrativo (t3): Esto includos todos os desperdcios de
tempo com atividades que no estejam diretamente relacionados rea
tcnica. Compreendendo desde atrasos por falta de mo de obra, falta
de ferramentas ou peas de reposio, at a incapacidade das
instalaes em atender a um determinado tamanho de frota. Podendo
ser considerada como a primeira varivel a se trabalhar no caso de se
pretender obter uma otimizao de TMPR.
O Tempo Mdio para Reparar (TMPR), torna-se um requisito quantitativo de
confiabilidade que resulta em um requisito deduzido de manutenibilidade.
TMPR = i.ti/ i

(17)

Em que:
i: Gradiente de falhas do i-simo componente reparvel ou substituvel do
sistema;
ti: Tempo necessrio para realizar o reparo no l-simo componente que
apresenta falha.

21
Analogamente ao estudo da confiabilidade, adotando-se uma distribuio
exponencial do tempo para reparar, a manutenibilidade poder ser calculada pela
seguinte expresso:
M(t) = 1 e -t

(18)

Em que:
: Gradiente de Reparo Constante, igual ao inverso do TMPR ( =
1/TMPR);
T: Tempo de durao da atividade manuteno (t = t1 + t2 + t3)
A otimizao de TMPR e, conseqentemente da manutenibilidade, implica
trabalhar com os menores tempos possveis. Isso ocasiona que manutenibilidade
influenciada por toda a estrutura organizacional. As organizaes mais geis do
ponto de vista gerencial/administrativo tendem a obter resultados satisfatrios da
propriedade manutenibilidade, principalmente tornando os tempos t2 e t3 mais
prximos de zero e minimizando os tempos t1, contribuindo assim, para a
obteno de uma maior disponibilidade de seus sistemas.
O objetivo principal da anlise da propriedade manutenibilidade constitui-se
na otimizao da varivel tempo. Ocorre, porm, que inmeros aspectos devem
ser considerados de modo a possibilitar a minimizao desses tempos.
Segundo a Reliasoft (2003), manutenibilidade definida como a
probabilidade de executar uma ao de reparo bem sucedida dentro de um dado
tempo. Ou seja, a manutenibilidade mede a facilidade e a velocidade com que um
sistema pode ser restaurado para um estado operacional aps uma falha ocorrer.
Por exemplo, se um sistema possui 90% de manutenibilidade em uma hora, isso
significa que h 90% de probabilidade de que o mesmo ser reparado dentro de
uma hora. A principal varivel levada em conta para o clculo da manutenibilidade
o tempo de reparo.
Segundo Kraus (1988), o parmetro de manutenibilidade mais comumente
utilizado o tempo mdio para reparo, ou MTTR (mean time to repair). O MTTR
medido como o tempo transcorrido para se efetuar uma operao de manuteno,
e utilizado para se estimar o tempo em que o sistema no est operacional e
tambm a sua disponibilidade.

22
2.9 Tipos de Manuteno
Paralelamente entrada em operao de um sistema, deve existir um
programa de manuteno, cujo objetivo deve ser o de manter a confiabilidade e a
disponibilidade, para que se mantenham os gradientes de falhas os menores
possveis.
As intervenes de manuteno so realizadas sob diversos enfoques. A
interveno pode ocorrer aps a ocorrncia de pane, antes e prximo do
esgotamento da vida til do componente. Cada enfoque gera parmetros de
confiabilidade e manutenibilidade e custo operacional diferentes.
2.9.1 Manuteno Corretiva
a mais conhecida, baseando-se na ocorrncia da falha do equipamento,
para no executar o reparo. Implica em perda de produo e danos considerveis
mquina, constituindo-se no mtodo mais dispendioso.
Quanto mais eficaz a operao dos sistemas, em menor freqncia este
tipo de manuteno ocorrer. Por se tratar de ocorrncias no programadas, alm
de, em alguns casos comprometer a segurana e durabilidade dos sistemas,
provoca degradao dos ndices de disponibilidade, uma vez que sua ocorrncia
geralmente decorre de falhas permanentes, tendo o equipamento que ser retirado
de operao.
Modernamente adota-se a manuteno corretiva somente para as solues
de panes que estejam intrinsecamente ligados ao perodo de falhas estvel, que
so processos aleatrios e no podem ser evitados.
2.9.2 Manuteno Preventiva
Consiste em uma manuteno que visa exercer um controle sobre o
equipamento, de forma a reduzir a probabilidade de falhas, baseado em intervalos
regulares de manuteno. O problema deste tipo de manuteno est na escolha
de um intervalo apropriado para se programar a parada do equipamento, sendo
este intervalo de difcil determinao.
Pode ser considerada como as atividades desenvolvidas rotineiramente
com o intuito de, preventivamente, substituir ou reparar componentes que estejam

23
prximos de falhar. As intervenes geralmente so realizadas de maneira
programada, em horrios fora do pico de utilizao, no tendo efeito nos ndices
de disponibilidade operacional.
A abordagem preventiva mantm o gradiente de falhas dentro de valores
sob controle do operador. Uma outra vantagem a ser considerada de que alm
de obter otimizao na varivel disponibilidade, evitam-se prejuzos considerveis,
pois em alguns sistemas uma falha pode inutiliz-los completamente.
Barbosa (1997) afirma que um programa de Manuteno Preventiva deve
levar em considerao os seguintes aspectos:
a) O Gradiente de Falhas , obtido aps as intervenes, deve ser inferior
ao obtido anteriormente.
b) necessrio que se faa a interveno numa regio prxima ao ponto
em que o Gradiente de Falhas inicia comportamento crescente. Operadores com
histrico de informaes suficientes e confiveis podem traar a curva de
possibilidade de falhas do sistema em funo do tempo de operao, ou de outra
varivel que exprima a carga operacional (quilometragem por exemplo, muito
utilizada nos modos de transporte terrestre). Tratando-se de operadores
desprovidos de histrico de informaes, seja por inexperincia operacional ou
falta de um banco de dados confivel, imperativo seguir as recomendaes dos
fabricantes, cujas informaes basearam-se em histricos de operao de
prottipos ou, at mesmo, de experincia operacional de outras operadoras.
2.9.3 Manuteno Preditiva
um meio termo entre os dois tipos de manuteno anteriores. Consiste
em se programar a parada no momento necessrio, isto torna-se possvel atravs
do acompanhamento das condies da mquina e como estas variam com tempo.
Com o desenvolvimento dos modelos matemticos e lgicos, aliados s
tcnicas e aparelhos de monitoramento, tornou-se possvel um acompanhamento
de modificaes de parmetros de relevncia operacional.
Uma vez que a anlise estatstica utilizada na elaborao de programas de
Manuteno Preventiva leva em considerao a mdia dos tempos de falhas de
cada componente, eventualmente pode-se efetuar a interveno de manuteno

24
em componentes cuja vida til encontre-se em um limite inferior da propriedade
(tempo ou quilometragem de operao). Sistemas em que h contnuo
monitoramento operacional por meio das diversas tcnicas disponveis podem
adotar uma filosofia de manuteno que permite maximizar a vida til dos
componentes, fazendo com que as intervenes sejam feitas o mais prximo
possvel da regio de interface entre a taxa de falhas constante e a regio de
falhas de Desgaste.
2.9.4 Manuteno Detectiva
A Manuteno detectiva comeou a ser mencionada na literatura a partir da
dcada de 90. Sua denominao est ligada palavra Detectar - em ingls
Detective maitenance. Pode ser definida da seguinte forma:
Segundo Kardec; Nascif (2006) a Manuteno detectiva a atuao realizada em
sistemas de proteo buscando detectar Falhas cultas ou no perceptveis ao
pessoal de operao e manuteno.
2.10 Manuteno Centrada na Confiabilidade (MCC)
A MCC um mtodo de planejamento da manuteno industrial que visa
racionalizar e sistematizar a definio de tarefas de manuteno, alm de garantir
a confiabilidade e a segurana operacional ao menor custo, utilizando diversas
tcnicas de manuteno existentes.
Tendo incio na aviao civil americana, na dcada de 60. A MCC uma tcnica
que substitui as tarefas de manuteno de vrios equipamentos de tempo fixo em
tarefas com intervalos que dependem da sua condio crtica determinada pela
anlise de seu desempenho passado.
Pode ser considerado como objetivo da maioria das prticas de manutenes
preventivas a preservao da condio do equipamento. At recentemente, isto
era feito sem qualquer questionamento do porqu de certas aes e qual sua
prioridade para utilizao dos recursos expedidos para manuteno preventiva.
Existem algumas caractersticas que definem a MCC, diferenciando-a de um
planejamento de manuteno preventiva, sendo:
1 : Preserva a funo do sistema

25
Em MCC o foco no mais o equipamento e sim a funo do sistema. Entenda-se
funo como: finalidade para a qual um sistema foi desenhado ou projetado ou
montado Filho (2000) ou funo consiste de um verbo, um objeto e um padro
desejvel de desempenho Moubray (1997).
2: Identificar os modos de falha que podem provocar a perda das funes Modo
de falha qualquer evento que causa uma falha funcional Moubray (1997,p.53).
3: Priorizar as funes necessrias (modo de falhas). O RCM fornece uma
proposta sistemtica para decidir que prioridade deve ser feita com os recursos
alocados.
4: Selecionar apenas tarefas de Manuteno Preventiva efetivas.

Captulo 3 Manuteno de nibus


urbanos
Neste captulo so definidos os parmetros para a anlise que est sendo proposta, visto que a
confiabilidade e a manutenibilidade so ferramentas indispensveis para mensurar os critrios de
qualidade e eficincia demandados pelo mercado consumirdor deste tipo de servio.

_________________________________________________________________________
3.1 A anlise de confiabilidade e manutenibilidade
No segmento de transporte de passageiros no meio urbano, h uma
necessidade

permanente

de

se

trabalhar

com

ndices

satisfatrios

de

confiabilidade e disponibilidade. A primeira exigncia decorre da necessidade de


se oferecer cada vez mais um servio de qualidade, visto que o mercado
consumidor tem apresentado uma elasticidade crescente em relao qualidade
dos servios prestados. J a segunda exigncia funo direta da escassez de
recursos para investimento na composio das frotas. Quanto maior a
disponibilidade atingida, menor ser o tamanho da frota exigida.
A partir da definio dos parmetros necessrios para a anlise proposta,
torna-se possvel estabelecer quais dados devero ser coletados e tratados,
possibilitando a anlise da atividade manuteno em bases cientficas, assim
como racionalizando o processo de coleta, tratamento e anlise de dados. Com
isto, torna-se possvel que se trabalhe somente com os dados efetivamente
necessrios, evitando a coleta e armazenagem de uma massa de dados volumosa
e que, na maioria das vezes, no traz informaes necessrias ao profissional da
rea de manuteno.
3.2 Tempo Mdio entre Falhas - TMEF
Parmetro das anlises de confiabilidade e manutenibilidade. Expressando
a mdia da distribuio de tempos de falhas dos componentes submetidos a um
regime de operao regular.

27
Quando o tempo para falhar distribudo exponencialmente, nota-se que
TMEF o inverso do gradiente de Falhas .

TMEF = 1 /

(19)

Tratando-se de Sistemas de Transportes, pode se considerar a varivel


distncia percorrida mais significativa que a varivel tempo. Analogamente ao
definido na expresso (16), define-se que KMEF ser o inverso do gradiente de
falhas.

KMEF = 1 /

(20)

3.3 Intervalos de Confiana


Em se tratando da utilizao de dados de uma amostra para estimar valores
de

parmetros

populacionais,

utilizam-se

Intervalos

de

Confiana,

que

possibilitaro estabelecer margens de erro, decorrentes da disperso dos dados


obtidos na amostra, assim como em funo do tamanho da amostra pesquisada.
Optou-se por realizar a estimao dos parmetros com uma confiana
desejada de 90%. Spiegel (1977) demonstra que para amostras com mais de 30
1

Graus de Liberdade, para uma confiana de 90%, o erro de estimao obtido

dado por:
e= 1,65 x (S/(N)1/2)

(21)

Na qual:
e: Erro de Estimao (Tomando como referencial o valor estimado, pode
variar positiva ou negativamente);
S: Desvio Padro da Amostra;
N: Tamanho da Amostra.
__________________________________________________
1

Grau de Liberdade: Diferena entre o nmero de observaes efetuadas e o nmero de


variveis que se deseja obter. Geralmente GL = N-1

28
3.4 Tempo Mdio para Reparar TMPR
Corresponde mdia da distribuio de tempos para reparar os
componentes do sistema, cujo valor pode ser obtido seguinte expresso:
TMPR = i.ti/i

(22)

Tendo:
i: Gradiente de falhas do i-simo componente reparvel ou substituvel do
sistema;
ti:Tempo necessrio para realizar o reparo no i-simo componente que
apresenta falha.
Tratando-se de medies de campo, pode-se utilizar diretamente a mdia
dos tempos empregados nas atividades de manuteno, cujos valores geralmente
constam nas fichas de controle.
3.5 Tempo Mdio para Reparar (Homem x Hora)
Considera-se como sendo um ndice de fundamental importncia no
dimensionamento da estrutura de manuteno (instalaes fsicas, ferramentas,
pessoal, etc.), em funo do tamanho de frota, assim como o tamanho da frota em
funo da disponibilidade alcanada.
Devido s caractersticas prprias da demanda de um sistema de
transportes coletivos urbanos, as empresas devem trabalhar especialmente na
manuteno, com turnos ininterruptos. Ocorre, entretanto, na maioria das vezes,
que os efetivos dos turnos geralmente no so equivalentes, havendo mais ou
menos funcionrios em cada turno, em funo das caractersticas operacionais da
demanda atendida por estas empresas.
A anlise do Tempo Media de Reparo feita de forma relativa, no se
levando em considerao o efetivo disponvel para a execuo das tarefas. O
TMPR de forma implcita, funo da estrutura de pessoal existente. Este ser
maior ou menor, considerados os limites das Leis dos Rendimentos Crescentes,
quanto menor ou maior for a quantidade de mo de obra disponvel.
Em se tratando de anlise ou planejamento da atividade manuteno,
torna-se conveniente estabelecer um parmetro absoluto, que possibilite

29
comparaes em tomo de um mesmo referencial. Este parmetro denominado
de TMPRH.H (Tempo Media de Reparo (Homem x Hora)) e d o tempo gasto na
atividade de manuteno, se esta fosse realizada por apenas um homem.
dada por:
TMPRH.H = TMPR x MQMO

(23)

Em que:
MQMO: Mdia do quantitativo de mo-de-obra empregada por veculo.
Trata-se de um ndice de grande utilidade, pois propicia ao analista
estabelecer comparaes a partir de bases idnticas (o quanto um homem
gastaria na execuo de determinada tarefa). A partir da pode-se avaliar se uma
atividade realmente demanda muito tempo ou se h falta de pessoal. Com isso,
possvel, em funo das necessidades operacionais de manutenibilidade, o
dimensionamento de um quadro funcional adequado.
3.6 Presteza Operacional
Define-se como presteza operacional a probabilidade de que o sistema
estar pronto para ser utilizado ou colocado em operao quando demandado,
incluindo o tempo em que o sistema esteja em reserva operacional (tempo em que
o veculo no demandado).

Ppo = Topervel/ Ttotal = Topervel / (Topervel + Tinopervel)

(24)

3.7 Disponibilidade Operacional


Trata-se de um ndice que define a probabilidade de um sistema operar
satisfatoriamente em qualquer intervalo de tempo em que seja solicitado. Este
ndice difere da Presteza Operacional, uma vez que definido como a relao
entre o tempo que o equipamento permanece opervel e a soma dos tempos
operveis e inoperveis solicitados. um indicador mais realista, visto que no
degrada a eficcia do sistema nos tempos no solicitados. Isto implica dizer que a
realizao das intervenes de manuteno realizada de maneira programada,

30
fora do horrio de utilizao do equipamento, no afeta a disponibilidade
operacional do equipamento.
DO = Topervel/ (Topervel + Tinop.solicitado)

(25)

Para Reliasoft (2003) quando se trata de sistemas reparveis, a


disponibilidade um critrio de medida de desempenho, e que considera a
confiabilidade e a manutenibilidade dos componentes de um sistema. Ela
definida como a probabilidade de que o sistema esteja operando adequadamente
quando ele requisitado para uso. Analogamente, a probabilidade de que o
sistema no est falho ou necessitando uma ao corretiva quando ele precisa ser
utilizado.
3.8 Disponibilidade Inerente
Em Barbosa (1997) a disponibilidade inerente traduz a probabilidade de um
sistema operar satisfatoriamente num cenrio em que so consideradas apenas
as ocorrncias de manuteno coletiva (desconsiderando a manuteno
preventiva). Numa situao de apoio ideal (no havendo restries de
ferramentas, peas, mo-de-obra), ou seja, desconsiderando as categorias de
tempo logstico t2 e tempo administrativo t3, o ndice fornece a relao exata entre
o tempo opervel e o tempo utilizado no reparo do componente. Denomina-se,
portanto, Dl% (Disponibilidade Inerente Potencial). O fato de este ndice no
considerar os tempos inoperveis utilizados na manuteno preventiva, apoio
logstico e administrativo, o toma um parmetro importante na indicao da
eficcia do sistema. utilizado com freqncia na fase de desenvolvimento
experimental dos projetos, e se torna um padro de referncia.
Ainda em Barbosa (1997), dependendo do nvel de preciso das
informaes disponveis, o TMPR nem sempre se encontra com as parcelas t1, t2 e
t3, respectivamente, explicitadas, sendo fornecido um valor global para todas as
parcelas. Desta forma, torna-se necessrio definir o indicador Disponibilidade
Inerente Efetiva - DlEfetivo , que ser o valor considerado para efeito de anlise da
atividade de manuteno de maneira global. A fim de simplificar a nomenclatura
utilizada, daqui para frente, DIEfetivo ser representado simplesmente por DI.

31
Para Kraus (1988) a disponibilidade inerente, corresponde probabilidade
de que um sistema ou equipamento ir operar satisfatoriamente em um
determinado momento de tempo. Ela considera os tempos de esperas
administrativas, logstica, e o tempo em que o equipamento est pronto, mas
inativo ou desligado.
Quanto mais eficiente a manuteno se torna do ponto de vista tcnicoadministrativo, DIEfetivo se torna mais prxima de DIpot.
Trata-se de um ndice que combina medidas de confiabilidade e
manutenibilidade simultaneamente.
Dl = Topervel /( T opervel + TMNT corretiva) = ( TMEF / TMEF + TMPR )

(26)

Podendo ser representado em funo das distncias percorridas:


Dl = [TMEF / (TMEF + TMPR)] = [KMEF / (KMEF + KMPR)]
Em se tratando de sistemas de transporte urbano, h que se estabelecer
uma correlao entre as variveis distncia percorrida entre falhas (KMEF) e
tempo de reparo (TMPR). Visto que a anlise especfica para uma frota
padronizada, operando numa linha especfica, pode-se correlacionar a distncia
hipottica que o sistema percorreria em funo do tempo em que esteve retido
para reparos (Distncia Hipottica = f(tempo retido para reparos)).
Para tanto, estabelece-se a relao entre a extenso mdia e o respectivo
tempo de percurso, cujo valor fornecer a distncia mdia percorrida por unidade
de tempo de operao do veculo nas condies especificadas.
KMPR = DHp = (EXL / TMp ) x TMPR

(27)

Em que:
KMPR: Quilometragem Mdia para Reparar [KM];
DHp : Distncia Hipottica Percorrida [Km];
EXL : Extenso Mdia da Linha [Km];
TMP :Tempo Mdio de Percurso [Min];
TMPR: Tempo Mdio para Reparar [Min].
A correlao Distncia/Tempo, portanto, obtida pela equao (27),
possibilita a transformao da varivel tempo em distncia hipoteticamente

32
percorrida, cujo valor dar a quilometragem que o sistema deixou de percorrer por
estar retido em manuteno.
Reescrevendo a equao (26), tem-se:
Dl = TMEF / (TMEF + TMPR) = KMEF / (KMEF + KMPR)

(28)

Toma-se importante salientar que o ndice acima obtido levando-se em


considerao os valores integrais de TMEF e TMPR. Conforme foi visto nas
anlises de confiabilidade e manutenibilidade, considerando-se distribuies
exponenciais, os valores obtidos para as respectivas propriedades utilizando,
respectivamente, TMEF e KMEF so:
C (TMEF) = 1/e = 36,79%
M (TMPR) = 1 - (1/e) = 63,21%
Pelo fato de a confiabilidade apresentar correlao negativa com o tempo,
apresenta valores extremamente altos quando t pequeno at o valor de 36,79%
quando t = TMEF. A manutenibilidade apresenta o valor de 63,21%, quando treparo
= TMPR. Quando a disponibilidade calculada para todo um perodo,
considerando o intervalo de utilizao do sistema para efeito do clculo da
disponibilidade como sendo:
tconf. = TMEF (t0 = 0 e ti = TMEF) e tMnt= TMPR, conforme a expresso
(28), obtm-se um indicador de disponibilidade plenamente satisfatrio.
3.8.1 ndice de Indisponibilidade
Este ndice traduz a relao entre TMPR e a soma de TMPR e TMEF.
Reflete a ineficcia do sistema sob o ponto de vista tcnico. Os sistemas que so
projetados com uma preocupao com a propriedade manutenibilidade tendem a
possuir este ndice com valores reduzidos
TIND = TMPR / (TMPR + TMEF) = KMPR / (KMPR+ KMEF)

(29)

3.9 Tempo Mediano de reparo de Manuteno


definido como a mediana da distribuio dos tempos de reparo de um
equipamento ou sistema. Corresponde, portanto, ao tempo no qual possvel

33
realizar cinqenta por cento das atividades de manuteno. Considerando
Distribuies Exponenciais, tem-se:
TMd = 0,7 x TMPR

(30)

3.9.1 Tempo Mximo de Manuteno


o tempo em que noventa e cinco por cento das atividades de manuteno
podem ser realizadas dentro deste intervalo. Considerando-se os tempos de
manuteno como constituintes de uma Distribuio Normal, TMNTmax ser dado
por:
TMNTmax = TMPR + 1,65 x

(31)

Em que:
: Desvio Padro da distribuio de Tempos para Reparar.
Uma vez que se trata de distribuies exponenciais, considera-se como
tempo mximo de manuteno o tempo que propicie uma Manutenibilidade de
95%, ou seja, o tempo no qual h 95% de probabilidade de realizao de uma
atividade de manuteno. Para distribuies exponenciais:

TMNTmax= 3 x TMPR

(32)

3.10 Ferramentas de Anlise


O gerenciamento da manuteno consiste em atingir uma posio de
equilbrio entre confiabilidade e manutenibilidade, situao em que ocorre uma
otimizao da varivel confiabilidade (maximizando KMEF) e manutenibilidade
(minimizando TMPR), e sujeita a restries de carter operacional, fsico e
econmico.
medida que se analisam sistemas com nvel crescente de complexidade,
h uma necessidade de dispor de ferramentas analticas que possibilitem a
anlise de forma dedutiva. No caso da anlise de confiabilidade, duas ferramentas
de grande utilidade so destacadas:

34
3.10.1 Anlise de rvore de Falhas
Anlise da rvore de Falha (FTA Fault Tree Analysis) pode ser
considerada como uma tcnica em que se comea considerando o sistema
completo e os seus modos de falha, trabalhando, ento, para baixo, de modo a
identificar o modo de falha de cada parte, que individualmente ou em combinao
com outras, possam resultar em uma falha do sistema (OCONNOR, 1983)
As rvores de falhas so instrumentos que possibilitam estabelecer interrelaes entre os diversos componentes e subsistemas. Tal instrumento permite a
avaliao de sistemas bastante complexos de maneira simplificada, permitindo
uma visualizao hierarquizada das causas das falhas, por meio da anlise de
falhas em subsistemas imediatamente inferiores em nvel hierrquico. So
instrumentos de grande utilidade na fase de projeto, em que os tcnicos procuram
relacionar as panes s suas causas.
Por meio desta tcnica, pode-se traar um diagrama lgico que permite
uma viso panormica de todo o sistema, que d ao projetista ou operador do
sistema

uma

noo

de

todas

as

relaes

hierrquicas

envolvidas

e,

conseqentemente, todas as potencialidades de transmisso de falhas.


Como a rvore de Falha um processo lgico, uma simbologia de lgica
padro e eventos utilizada para represent-la (OCONNOR, 1983), conforme
mostrado na Figura 6.

(c)

(d)

(e)

(f)

Figura 5 - Simbologia utilizada na rvore de falhas

Fonte: OConnor (1983)

35
Segundo OConnor (1983), o seu significado o seguinte:
- Figura 6a Porta E a falha ocorrer se todas as entradas falharem;
- Figura 6b Porta OU a falha ocorrer se qualquer entrada falhar;
- Figura 6c Retngulo uma falha que resulta de efeitos combinados ou de outra
falha;
- Figura 6d Crculo evento bsico, que no necessita de subdivises;
- Figura 6e Diamante evento bsico, que pode ser subdivido em outros
eventos bsicos, mas que no feito por falta de informaes ou utilidade;
- Figura 6f Diamante duplo evento bsico, que depende de outros eventos
inferiores, e importante o suficiente para justificar uma anlise em separado.
3.10.2 Diagramas de Blocos
Trata-se de um dos mais importantes instrumentos de anlise da
Engenharia de Manuteno. Por meio dos diagramas de blocos podem-se
encadear as relaes existentes entre os diversos componentes do sistema, da
parte ao sistema. Isto torna possvel o arranjo dos componentes de acordo com
sua posio relativa aos demais. Portanto, consegue-se, partindo dos indicadores
de cada componente do sistema, chegar s propriedades do sistema como um
todo.
A importncia dessa ferramenta encontra-se no fato de possibilitar a anlise
de um sistema bastante complexo, partindo dos componentes de menor
complexidade que o compem. Sem essa forma de abordagem, seria impossvel
analisar sistemas com grau de complexidade, pois no seria possvel isolar as
particularidades de cada componente, assim como o seu efeito junto aos demais
componentes dentro do sistema.

Captulo 4 Anlise dos transportes da


empresa estudada
Neste captulo sero definidas as caractersticas do Sistema estudado.

_________________________________________________________________________
4.1 Ambiente Empresarial analisado
O trabalho analisar as caractersticas de confiabilidade, manutenibilidade e
disponibilidade atingida para uma frota de veculos circulares, operando na cidade
de Campos dos Goytacazes, cujo trajeto de percurso possui como principais
caractersticas:
a) Distncia Mdia entre Paradas reduzida, se comparada s outras linhas
padro que operam na regio;
b) Operao em reas urbanas de topografia plana, com um fluxo de
trfego intenso, assim como um nmero significativo de semforos em todo o
percurso;
c) As caractersticas da via de circulao enumeradas acima tm reflexo
direto nas caractersticas operacionais dos veculos analisados, quais sejam:
Elevado desgaste do subsistema freio em decorrncia do significativo
nmero de paradas durante o trajeto, assim como a mdia de carregamento dos
veculos serem relativamente altas, o que aumenta consideravelmente a inrcia do
veculo, exigindo um esforo maior do subsistema;

Elevado

desgaste

do

conjunto

de

embreagem

(subsistema

motopropulsor), provocado pelas constantes arrancadas do veculo;


Alm das caractersticas operacionais associadas via de circulao,
podem-se, ainda, ressaltar:
Os sistemas de nibus, principalmente os urbanos, operam com mo-deobra geralmente no qualificada, cujos efeitos se fazem sentir na disperso das
propriedades obtidas dos veculos (confiabilidade, vida til, etc.). Os motoristas

37
geralmente operam os veculos segundo padres prprios, que geralmente no
satisfazem aos padres prescritos pelos fabricantes;
Vrios motoristas dirigindo o mesmo veculo, cada qual com seu estilo de
dirigibilidade, provocam uma degradao mais acelerada do equipamento, quando
comparado a uma situao de maior uniformidade dessa caracterstica;
4.1.1 Caractersticas Tcnicas
A amostra da frota de nibus em estudo formada por 11 (onze) nibus
montados sobre chassis Mercedes Benz e carrocerias do tipo: Micro Neobus,
CAIO e Ciferal GLS, ano 1999, 2007 e 2008 respectivamente, dotados das
seguintes caractersticas:
Motor Diesel Mercedes Benz de 06 cilindros modelo 366 A, refrigerado a
gua, montado na seo dianteira do veculo, dotado de sistema de injeo direta
de combustvel;
Sistema de Embreagem a disco com acionamento hidrulico e a ar;
Sistema de Transmisso manual, com caixa de mudanas de cinco
velocidades;
Sistema de freios por acionamento pneumtico dotado de mecanismo de
regulagem das lonas por catraca manual;
Abertura de portas com acionamento pneumtico comandado pelo
motorista;
Sistema Eltrico alimentado por gerador acionado pelo motor, com bateria
de acumulao de energia;
4.1.2 Ambiente Operacional
Os veculos em anlise operam nos bairros Parque Califrnia, Centro,
Horto, Shopping Estrada e Flamboyant em Campos dos Goytacazes-RJ, fazendo
a ligao destes bairros de forma circular, na linha denominada (A1, A2 e A3)
cujos cdigos (fictcios) so dados na tabela abaixo.

38
Cdigo

Denominao da Linha

114

A1

115

A2

116

A3
Tabela 2 - Linhas Pesquisadas

Fonte: Empresa Estudada

O trajeto da linha em estudo apresenta a extenso mdia de 24 quilmetros


(Tabela 3). Cada veculo, em mdia, tem a misso de percorrer 9 viagens/dia, o
que totaliza aproximadamente 231 quilmetros/dia, trajeto garagem misso garagem, que de aproximadamente 15 quilmetros.
A topografia da rea de operao pode ser considerada plana em 100% de
seu trajeto. O efetivo de veculos escalados para atender empresa de 10
unidades,

contando

com

uma

reserva

operacional

de

01

veculo,

aproximadamente 10% da frota escalada.


Ao trmino de cada trajeto de 24 quilmetros o veculo para no ponto final,
no qual permanece 01 veculo em estado de alerta, pronto para substituir qualquer
um dos veculos que apresentar falha.
Extenso mdia de percurso (Km)

Tempo mdio de percurso (Min)

24

70
Tabela 3 - Caracterstica das Linhas 114, 115 e 116

Fonte: Empresa Estudada

Linha

Quantidade de veculos

A1

04

A2

04

A3

02

Reserva Operacinal

01

Total

11
Tabela 4 - Composio da Frota estudada por Linhas

Fonte: Empresa Estudada

39
4.1.3 Padro de Falhas
O padro de falhas considerado para a anlise de confiabilidade e
manutenibilidade em sistemas de transportes coletivos urbanos bastante
especfico, pois atende a caractersticas prprias do sistema: transportar grandes
volumes de passageiros com um coeficiente de segurana aceitvel em distncias
relativamente curtas, se comparadas a sistemas de transporte intermunicipal ou
interestadual, por exemplo.
A anlise proposta considerar o objeto de anlise (nibus Urbano) um
sistema composto de vrios subsistemas, a saber:
Subsistema Motopropulsor;
Subsistema de Transmisso;
Subsistema Chassis e Suspenso;
Subsistema Eltrico;
Subsistema Freio.
Cada subsistema apresenta caractersticas prprias de confiabilidade e
manutenibilidade. Neste trabalho o subsistema tratado ser o de Freio, por ser o
nico subsistema com dados completos sobre o mesmo. Para que fosse possvel
uma anlise do Sistema completo era preciso um estudo dos demais subsistemas
acima descritos.
4.2 Perodo de Anlise
O sistema de nibus composto por diversos subsistemas e estes
formados por uma gama de equipamentos, que satisfazem s condies
enumeradas por Barlow, Proschan e Hunter (1965), sendo:
- O sistema dotado de um grau de complexidade significativo;
- Os componentes que formam os subsistemas so estocasticamente
independentes;
- As falhas nos subsistemas implicam falhas nos sistemas;
- Todos os componentes devem ser reparados ou substitudos logo quando
constatadas as falhas.

40
As caractersticas ressaltadas acima respaldam a adoo de Distribuies
Exponenciais dos Tempos entre Falhas, assim como dos Tempos para Reparar.
As fases da vida til de um determinado sistema subdividem-se em:
1) Perodo de Falhas Mortalidade Infantil;
2) Perodo de Falhas Maturidade;
3) Perodo de Falhas Desgaste.
A anlise dos veculos situa-se, em mdia, na faixa compreendida entre
240.000 Km e 480.000 Km. Trata-se de uma fase da vida til do veculo que se
encontra dentro da faixa denominada de Perodo de Taxas de Falhas Estveis,
conforme apresentado na seo 2.5 (Segundo trecho da Figura 3 "Curva da
Banheira").
O resultado imediato da adoo da hiptese dos tempos entre falhas
distriburem-se exponencialmente que, no perodo de anlise, assume-se um
Gradiente de Falhas () Constante.
4.3 Modo de Falhar
O estudo tem por finalidade a anlise das falhas existentes no perodo de
operaes analisado. Esquematicamente, podem-se agrupar os tipos de falhas
estudados de acordo com a Figura 7.

Figura 6 - Tipos de Falhas


Fonte: Barbosa (1997)

41
A dissertao prope-se a analisar o desempenho da amostra dos nibus,
dentro das condies existentes. Estabelecendo-se, portanto, duas categorias de
falhas.
Podem ser consideradas falhas parciais aquelas cuja ocorrncia provoca
degradao operacional leve, sendo o desempenho do sistema reduzido, no
provocando retirada imediata de circulao. Como exemplos de falhas parciais
pode-se citar: o surgimento de folgas excessivas em alguns dos subsistemas,
(freios desregulados at certo limite, pequenos problemas eltricos nos sistemas
secundrios, problemas de suspenso, etc.). A conseqncia de uma falha parcial
seja ela identificvel ou no, que o veculo prossiga a misso (viagem) at o
final. Para o caso em estudo, percorrer o restante do trajeto de 24 Km, e ento
ser substitudo por um dos veculos da reserva operacional. Trata-se de uma
falha que afeta de maneira indireta a matriz operacional da empresa, visto que no
degrada diretamente a oferta de transportes, uma vez que no se interrompe a
viagem. Tal padro de falha encontra-se descrito pelo que se pode denominar de
Limite Inferior de Confiabilidade (LIC).
Para Barbosa (1997) pode-se definir como LIC aquele obtido a partir do
levantamento de todas as falhas ocorridas no sistema num determinado perodo.
Por todas as falhas entende-se o total de falhas ocorridas no perodo (Falhas
Parciais + Falhas Totais). O LIC sinaliza, portanto, a confiabilidade, considerando
como evento sucesso a no ocorrncia de panes de qualquer espcie. Trata-se,
portanto, do indicador de uma situao ideal:
LIC = P (No ocorrncia de Falhas Parciais e Totais);
Podem ser consideradas como Falhas Totais aquelas cuja conseqncia
imediata seja a impossibilidade de o veculo continuar operando, mesmo que
somente at o trmino do percurso.
Estabeleceu-se o Limite Superior de Confiabilidade (LSC) como sendo a
confiabilidade considerando como Evento Sucesso a no ocorrncia de Falhas
Totais. Portanto, mesmo que no perodo considerado ocorram somente falhas
parciais, o evento ser considerado como sucesso para efeito de anlise do Limite
Superior de Confiabilidade. Logo:

42
LSC = P (No ocorrncia de Falhas Totais);
O resultado imediato de uma Falha Total que todos os passageiros
devero desembarcar e permanecer espera de outro veculo. Observa-se que,
alm de provocar uma degradao imediata da oferta de transportes, a ocorrncia
de Falhas Totais ainda traz consigo as seguintes conseqncias:
- Falhas Totais so resultados de processos gradativos de falha, isso quer dizer
que a ocorrncia desse tipo de falha o resultado extremo de uma combinao de
Falhas Parciais. Uma vez que sua ocorrncia pressupe a pane completa de um
dos subsistemas, pode provocar perdas das condies mnimas de segurana,
como, por exemplo, a falha total no Subsistema de Freios. Alm disso, sua
ocorrncia gera um impacto econmico bastante maior, visto que em alguns casos
h at mesmo a inutilizaro do subsistema;
- A toda ocorrncia de Falhas Totais h uma reao bastante desfavorvel por
parte dos usurios. Esta reao gera, a princpio, uma degradao da imagem do
operador perante aqueles e, num caso mais extremo, pode ainda provocar
reaes de vandalismo, cujos resultados so absolutamente indesejveis.
4.4 Regime de Manuteno
Durante o perodo da anlise, os veculos foram submetidos a rotinas de
manuteno peridicas. Trata-se de um perodo em que a idade mdia da frota da
empresa esteve significativamente alta, ocasionando dificuldades para que um
programa de manuteno estruturado pudesse ser implantado, pois houve um
nmero significativo de falhas totais nos veculos mais antigos, exigindo que os
veculos mais novos fossem utilizados alm da disponibilidade que permitisse o
cumprimento adequado da programao de manuteno.
4.4.1 Efetivos de Manuteno por Turnos
A empresa estudada trabalha com 2 turnos ininterruptos de 8 horas, com os
seguintes efetivos:
a)1 Turno: (06:00 s 14:00 Horas)
Seo de Manuteno Corretiva: 01 funcionrio;

43
Seo de Manuteno Preventiva: 01 funcionrio;
Seo de Lanternagem, Pintura e Estofamento: 01 funcionrio;
Seo de Manuteno Eltrica: 01 funcionrio;
Seo de Abastecimento e Lubrificao: 01 funcionrio;
Seo de Lavagem: 02 funcionrios;
Total do Efetivo de Manuteno Diurno: 07 funcionrios.

b) 2 Turno (14:00 s 22:00 Horas)


Seo de Reparos Rpidos (Freios): 01 funcionrio;
Seo de Lanternagem: 01 funcionrio;
Seo de Manuteno Eltrica: 01 funcionrio;
Seo de Borracharia: 01 funcionrio;
Seo de Abastecimento e Lubrificao: 1funcionrios;
Seo de Lavagem: 1funcionrios;
Total do Efetivo de Manuteno (2 Turno): 06 funcionrios.
Alm dos profissionais envolvidos nas atividades de manuteno, existe
ainda o servio de Apoio Administrativo, cujos efetivos so:
Apoio Administrativo: 04 funcionrios;
4.5 Metodologia de Anlise
A anlise de Confiabilidade da amostra tomou por base os relatrios de
manuteno dos referidos veculos, coletados pelo setor de manuteno da
empresa estudada e divididos por subsistemas. Os dados utilizados na pesquisa
so referentes ao perodo de Fevereiro/2008 a Dezembro/2010 (Anexo A),
correspondendo a uma quilometragem percorrida, por cada veculo, de
aproximadamente 242.550 km, conforme visto na seo 4.2.
A estrutura de tabulao dos dados consiste no registro das ocorrncias de
falhas no subsistema freio em ordem cronolgica, assim como as aes tomadas
e os motivos por terem ocorrido tais falhas, conforme modelo no Anexo A.
Analisa-se a confiabilidade do subsistema em funo da estrutura de
manuteno existente. Isto implica dizer que sero computadas todas as

44
intervenes de manuteno de carter corretivo. Tal anlise proporciona um
critrio de avaliao estrutural, bem como da eficcia dos intervalos peridicos em
que o veculo estar sujeito a revises. Vale ressaltar que qualquer mudana na
poltica de manuteno implica mudanas no perfil de confiabilidade (KMEF, k e
Confiabilidade).
No foi computada a troca de componentes ao final de sua vida til, desde
que sua troca tenha sido devidamente programada.
4.5.1 Anlise de Manutenibilidade
Em relao Manutenibilidade, foram consideradas as distribuies de
Tempos para Reparar o subsistema em um perodo de aproximadamente 10
meses (anlogo ao perodo considerado para efeito de anlise LSC Janeiro
/2010 a Outubro/2010), como pode ser observado no Anexo D. Perodo este em
que as amostras encontram-se mais homognias, visto que a frota esta sendo
substituda aos poucos e o programa de manuteno deve se adaptar a esta nova
situao.
Para esta anlise, conta-se com uma fonte de dados atravs de um
relatrio de controle de entrada e sada de veculos da oficina, em que o tempo
registrado contempla todo o perodo em que o veculo esteve efetivamente
disposio da atividade manuteno.
O tempo registrado foi dividido da seguinte forma:
TMPR = (t1 + t2 + t3)
O relatrio utilizado na anlise registra o TMPR global. Seus valores,
portanto, estaro passveis de otimizao nas variveis t1, t2 e t3, respectivamente.
Para efeito de anlise, os tempos e reparos so divididos em trs
categorias distribudas dentro de um intervalo de 24 horas:
Mdia da distribuio de todos os tempos para reparar falhas
indistintamente quanto ao perodo do dia em que realizado;
Mdia da distribuio dos tempos para reparar falhas, cuja entrada do
veculo na oficina se deu fora do perodo operacional (20 s 06 Horas), encontrase no anexo E;

45
Mdia da distribuio dos tempos para reparar falhas, cuja entrada do
veculo na oficina se deu dentro do perodo operacional (06 s 20 Horas), visvel
no anexo F;
Ao adotar uma classificao como descrita acima se entende que o veculo
ao entrar na oficina dentro do perodo compreendido entre 06 e 20 horas,
manifestou alguma falha total em linha, pois necessariamente foi retirado de
operao. J para os veculos cuja entrada na oficina se d fora do referido
horrio, presume-se que, em sua grande maioria, as falhas ali manifestadas so
do tipo parcial leve, pois mesmo que se tenha manifestado em horrio operacional
foi possvel continuar operando o equipamento at o momento oportuno de se
realizar o reparo.
A construo das trs curvas de manutenibilidade distintas fornece uma
viso globalizada do processo, uma vez que possibilita a comparao dos TMPR
em cada situao. Com isso possvel estabelecer avaliaes da estrutura de
manuteno como um todo, bem como separadamente, em funo dos
respectivos turnos de servio.
De forma anloga, as anlises de TMPRH_H possibilitam avaliar o tempo
gasto na manuteno em bases absolutas, possibilitando avaliar os tempos
empregados, redimensionar quadros, assim como associar ao tempo o potencial
tipo de falha apresentada.
A obteno do parmetro TMPRH_H pressupe o conhecimento da mdia do
quantitativo de mo-de-obra empregada na manuteno de cada veculo. A partir
do levantamento deste dado, torna-se possvel transformar o parmetro TMPR
num ndice independente do efetivo empregado na realizao dos servios.
Nesta pesquisa, no entanto, no foi possvel obter o parmetro MQMO,
porque a empresa ainda no utiliza este dado, no existindo, portanto, este
parmetro em seu banco de dados. Como conseqncia, no se pde obter o
parmetro TMPRH-H.
4.5.2 Anlise de Disponibilidade
A anlise de disponibilidade traa as relaes entre os tempos disponveis
para operao e os tempos em que o veculo demandado.

46
O ndice de disponibilidade definido como uma relao entre TMEF
(KMEF) e TMPR (KMEF). Uma vez que a fonte de dados fornece KMEF e TMPR,
houve a necessidade de realizar a converso de medidas de tempo em
quilometragem.
Estabeleceram-se duas classificaes de Disponibilidade:
Disponibilidade Inerente Limite Superior (DILs);
Disponibilidade Inerente Limite Inferior (DILi);
O sistema operar no intervalo compreendido entre os dois limites de
disponibilidade.
4.6 Anlise de Dados
Foram consideradas falhas todas aquelas ocorrncias em que o referido
subsistema no apresentou um bom funcionamento, provocando uma situao de
impossibilidade de funcionamento (Falha Total) ou funcionamento parcial (Falhas
Parciais). Para a anlise, portanto, dividiu-se o estudo em duas categorias:
Limite Inferior de Confiabilidade (LIC), cujo parmetro a no ocorrncia
de qualquer dos tipos de falhas (Totais ou Parciais);
Limite Superior de Confiabilidade (LSC), cujo parmetro a no
ocorrncia de falhas totais;
A inexistncia de relatrios individualizados das distribuies de falhas
totais para o subsistema levou utilizao do relatrio de Socorros Mecnicos
prestados pela empresa, no perodo compreendido entre Janeiro e Outubro de
2010. Alm de ser um perodo mais equilibrado entre os veculos, comparados ao
perodo de 2008 e 2009, devido renovao da frota.
A eficcia do plano de manuteno da empresa pode ser medida em razo
dos ndices de confiabilidade atingidos, ou em funo das quilometragens
percorridas.
ndices de confiabilidade baixos merecem anlises, na seguinte hierarquia:
a) O equipamento inadequado para operar sob as condies existentes;
b) Os operadores utilizam o sistema de maneira insatisfatria;

47
c) Os intervalos de manuteno so inadequados estrutura operacional
vigente;
d) A qualidade dos servios realizados pela manuteno insatisfatria,
no restabelecendo as condies originais dos equipamentos.
4.7 Subsistema Freio
A anlise, primeiramente, trata do Subsistema Freio por ser considerado o
mais crtico do sistema cuja falha pode ocasionar as maiores repercusses. Em
decorrncia, deve operar sob condies de regulagem bastante especficas,
dentro de limites bastante estreitos.
Uma vez que a amostra analisada opera em condies de trfego urbano,
com elevados fluxos e numa regio em que h um nmero considervel de
semforos, praticamente o subsistema mais exigido durante a operao do
veculo. A KMEF obtida das amostras analisadas situa-se em torno de 1134 km
(quilmetros / falha), o que est apresentado no Anexo A.
Constata-se,
confiabilidade

do

portanto,
sistema

que

qualquer

necessariamente

tentativa
passar

de

otimizao

da

pela

otimizao

da

confiabilidade do subsistema freios.


Os veculos sob anlise possuem sistema de regulagem das lonas por
intermdio de catraca manual. Os resultados obtidos levam em considerao que
todas as regulagens foram feitas de forma corretiva, da o ndice obtido ser
considerado insatisfatrio, pois todas as regulagens foram feitas de maneira no
programada. Este procedimento, no entanto, desde que acompanhado de uma
programao, pode e deve ser feito de forma preventiva, preferencialmente
durante a noite, no penalizando a Disponibilidade Inerente do veculo. Com isso,
para efeito de levantamento de confiabilidade, passariam a ser consideradas
somente as regulagens efetivamente no programadas.
A adoo de uma rotina de regulagens programadas do subsistema freios
possibilita que se aumente significativamente seu KMEF, dilatando os prazos de
inspeo necessrios para se manter no patamar de confiabilidade de 80%.

48
Fica evidente que o acompanhamento das condies do Subsistema Freios
favorece a obteno de ndices de confiabilidade satisfatrios, sem incorrer em
prejuzos de disponibilidade.
As Lonas de Freio so fontes de problemas freqentes durante a
manuteno dos veculos (Anexo B), visto que no possuem uma boa durabilidade
dentro das condies apresentadas pelos transportes da empresa.
Experincias realizadas em alguns veculos, da empresa estudada por
Barbosa (1997) em sua dissertao de mestrado, demonstram que a instalao de
"2Freio-motor Inteligente" prolonga a vida til das lonas em mais de 50%).
Conjugadamente, a utilizao de catraca automtica de regulagem propicia a
reduo considervel do nmero de ocorrncias de regulagens, pois a no ser que
haja problemas, a lona regulada de forma automtica ao longo de toda sua vida
til. Desta forma, caso a empresa analisada aplicasse tais procedimentos,
provavelmente deixaria de existir a necessidade de se efetuar regulagens
sistemticas no subsistema, o que gera potencialidade de aumento do KMEF.
A adoo de treinamento sistemtico da mo-de-obra operacional
(motoristas) contribui de forma significativa para a ampliao da KMEF do
subsistema. A operao do veculo em velocidades compatveis com as vias de
circulao, bem como a dosagem da relao velocidade x espao de frenagem
resultaro em aumentos de KMEF e, como conseqncia, da confiabilidade.
Apesar de se constituir no mais crtico dos subsistemas, o Subsistema
Freios possui mecanismos de otimizao a custos acessveis. Alm disso, suas
ocorrncias constituem-se, na grande maioria, em regulagens e ajustes, itens que,
alm de no possurem grandes TMPR (Anexo C), podem ter sua execuo
planejada para o perodo noturno.
A figura a seguir mostra a relao de Confiabilidade e quilometragem entre
manuteno dos subsistema freios, dados obtidos do Anexo A.
__________________________________________________
2

Dispositivo de freio-motor inteligente, constitudo de caixa blindada com circuito automtico,


acionando a vlvula solenide do pisto de acionamento do freio-motor, permitindo que o dito freiomotor seja acionado somente quando necessrio.

49

Figura 7 - Confiabilidade Atingida (LIC) x Quilometragem entre Manuteno (Subsistema Freios)

4.8 Avaliao da Confiabilidade Sistmica


A anlise realizada at agora foi feita analisando-se as propriedades do
subsistema Freio.
No caso especfico de nibus o subsistema referido relaciona-se com os
demais, de tal forma que:
A falha provoca o colapso no funcionamento de todo o sistema;
As conseqncias da ocorrncia de falhas restringem-se, na grande
maioria das vezes, ao prprio subsistema, no havendo propagao dos efeitos
da falha para os demais subsistemas.
As caractersticas mencionadas so indicadores de que os subsistemas em
anlise esto associados em srie, como apresentado na figura 8.

Figura 8 - Subsistemas

A associao dos subsistemas em srie implica que a falha em qualquer


dos subsistemas resulta na falha de todo o sistema. Portanto, a probabilidade de
operao sem que haja falhas (Confiabilidade) implica a no ocorrncia de falhas

50
em nenhum dos subsistemas. Para tanto, a confiabilidade ser dada pelo produto
das probabilidades de sucesso de cada subsistema, ou ainda pela expresso:
C = e total x Km
Em que:
C = Confiabilidade Atingida;
Total = subsistema;
Km = Quilometragem entre Manuteno (km).
Uma vez que o valor da confiabilidade de cada subsistema um valor
compreendido entre 0 e 1 ( 0 < subsistema < 1 ), a confiabilidade sistmica ser
um valor menor que o valor da confiabilidade de todos os subsistemas
individualmente. O conjunto de valores de confiabilidade sistmica, obtida a partir
da confiabilidade do subsistema freio, em funo das quilometragens percorridas
entre manuteno pode ser considerado como:
KMEF (LIC) = 1134 Km (Anexo A)
KMEF (LSC) = 6200 Km (Anexo B)
O LIC baseado no levantamento de todos os tipos de falhas (totais e
parciais). A visualizao do problema pelo extremo oposto obtida pela confeco
da curva do LSC. Os dados para a confeco desta curva foram obtidos dos
relatrios de socorro mecnico prestados em situaes de falhas totais (o veculo
interrompeu sua misso na rua).
No se pode dizer que o sistema opera sobre uma ou outra curva. O que se
pode afirmar com certeza que o sistema operar dentro da regio compreendida
entre as curvas LIC e LSC, conforme ilustra a Figura 09.

51

Figura 9 - Curva de confiabilidade mista (LIC x LSC)

A avaliao de LSC ilustra de forma clara a eficcia da manuteno


preventiva. Geralmente, LSC baixos pressupem LIC baixos, pois um nmero
significativo de falhas totais provm de um nmero considervel de falhas parciais,
visto que as primeiras decorrem da progresso das segundas.
Situaes em que se atenda o mnimo exigvel de LSC, porm no se
contemplem ndices razoveis de LIC, devem sugerir ao analista a verificao da
qualidade dos servios efetuados, pois pode estar ocorrendo montagens,
regulagens e ajustes de maneira incorreta. Isso pode vir a provocar retornos
constantes do veculo oficina para pequenos reparos, que, apesar de no
provocarem falhas totais, degradam a disponibilidade da frota.
A otimizao se d quando o LIC aproxima-se do LSC otimizado, ou seja, a
interface entre as duas curvas a menor possvel, estreitando a regio
compreendida pelas curvas, e ambas atinjam valores acima de 80 %.
Efetuando-se a anlise da curva de LSC para a amostra da frota estudada,
observa-se que KMEFLsc situa-se na faixa de aproximadamente 6200 Km. Uma
vez que se trata de LSC, toma-se claro que a tolerncia torna-se menor, visto que,
neste caso, a ocorrncia de falha necessariamente pressupe o veculo
interromper a misso no meio do trajeto.

52
A princpio, conveniente estabelecer um relatrio de ocorrncias a ser
preenchido pelos motoristas quando do recolhimento do veculo garagem, em
que sejam anotados todos os parmetros bsicos do veculo.
De acordo com os resultados obtidos, o programa de manuteno
preventiva dever estabelecer, de modo a assegurar LSC mnimo de 80%, subrotinas de monitoramento dos componentes de maior relevncia dos respectivos
subsistemas em intervalos iguais ou inferiores a 2500 Km, de modo que, no
perodo de 10.000 Km (intervalo mnimo adotado para manuteno preventiva), o
sistema mantenha a confiabilidade exigida.
relevante, ainda, esclarecer que o treinamento da mo-de-obra
operacional (motoristas) de fundamental importncia no sentido de criar uma
preocupao destes com a monitorao contnua dos instrumentos de painel,
assim

como

das

condies

gerais

do

veculo,

pois

por

meio

deste

acompanhamento previne-se a ocorrncias de falhas totais, que na maior parte


das vezes manifesta-se de forma gradativa.
4.9 Manutenibilidade Sistmica
A anlise de manutenibilidade foi feita por meio dos levantamentos dos
tempos em que o veculo esteve retido disposio da manuteno.
Na anlise da confiabilidade, consideram-se os tempos de reparo
distribudos exponencialmente. A manutenibilidade pode ser calculada pela
expresso abaixo:
M = 1 e - x KMPR

53

Figura 10 - Manutenibilidade x Tempo de Reparo

Conforme anlise da Figura 10, obtida a partir da mdia dos tempos de


reparo dos veculos da amostra, observam-se trs curvas distintas. A primeira leva
em considerao o levantamento da distribuio de todas as atividades de
manuteno realizadas no perodo, denominada Curva de Manutenibilidade
Genrica (baseada no parmetro 1), Anexo D. A partir da, constroem-se duas
novas curvas de manutenibilidade, uma levantado da distribuio de tempos para
reparar de servios realizados dentro do perodo operacional 20 s 06 horas
(parmetro 2), Anexo E e o 3 (obtido da distribuio de tempos para reparar de
servios realizados fora do perodo operacional 06 s 20 horas), Anexo F.
Conforme se observa na figura acima, a curva 2 apresenta os maiores
valores de manutenibilidade, a curva genrica apresenta valores intermedirios e
a curva 3 apresenta os valores mais baixos. Apresentar valores elevados de
manutenibilidade significa possuir TMPR menores, ou seja, h uma maior
probabilidade de se realizar um dado reparo dentro de um determinado tempo.
Conforme visto anteriormente, os desdobramentos de falhas totais
acarretam desde propagao do estrago dentre outros componentes do
subsistema at a inutilizao do mesmo.

54
Os reparos realizados fora do perodo operacional esto resultando em
maior manutenibilidade, o que significa que os TMPR (20 s 06) so maiores, o
que no traz benefcios para o sistema, visto que esta direo deveria ser inversa,
uma vez que os reparos realizados neste perodo geralmente decorrem de
necessidade de regulagens, ajustes, apertos, etc.
De acordo com a Figura 10, pode-se comprovar que os reparos realizados
dentro do perodo operacional (geralmente decorrentes de falhas totais)
demandam menores tempos, que aqueles realizados no perodo no operacional
(geralmente decorrentes de falhas parciais). Tempo este que apesar de ser inferior
ao perodo no operacional, no pode ser considerado satisfatrio para sistema
em questo, que demanda do nmero mximo de veculos em operao.
O levantamento do efetivo de mo de obra demonstra que o setor de
manuteno da empresa estudada trabalha com uma relao funcionrio
(manuteno)/veculo de aproximadamente 1,2, apesar de este fator se situar para
efeito de clculo de tarifa, dependendo da cidade, de acordo com Orrico (1996),
na faixa de 0,7 a 0,9. Considerando-se que a idade mdia da frota total
avanada, constata-se que o valor atingido pela empresa pesquisada, diante das
condies, no deve ser considerado insatisfatrio. O grande problema com a
manuteno pode ser oriunda de profissionais em escala de trabalho diferente da
demanda real da empresa, tendo um nmero satisfatrio no horrio de no
operao, ou at mesmo profissional pouco capacitado no horrio de operao,
dificultando o processo de liberao dos veculos.
conveniente salientar que a anlise de TMPR deve ser feita para cada
subsistema, constituindo-se numa ferramenta bastante til no dimensionamento
dos efetivos para cada rea. No entanto, conforme foi apresentado na seo
anterior, os dados de TMPR disponveis referem-se somente ao subsistema freio.
Apesar de no possibilitar anlises conclusivas, possibilita avaliaes qualitativas
acerca da propriedade manutenibilidade.
Conclui-se, portanto, que a manuteno, minimizando a ocorrncia de
falhas totais, alm de melhorar a confiabilidade, proporciona benefcios de uma
maior manutenibilidade, menor TMPR (06 s 20), com isso minimizando a

55
ocorrncia de lucros cessantes, bem como evitando prejuzos relacionados
ocorrncia de falhas totais.
4.10 Disponibilidade Sistmica
A anlise de disponibilidade conjuga simultaneamente as propriedades
Confiabilidade

Manutenibilidade.

otimizao

de

ambas

implica,

necessariamente, a otimizao da propriedade Disponibilidade. Processos de


otimizao isolados, muitas vezes podem gerar situaes de desequilbrio, pois
pode-se chegar situaes tais como:
Operao com ndices de Confiabilidade extremamente elevados e ndices
de Manutenibilidade baixos. Esta situao ilustra a hiptese de um sistema cuja
ocorrncia de falhas seja bastante rara. Porm, quando esta ocorrer, ser
necessrio um grande espao de tempo para realizar o reparo;
Operao com ndices de confiabilidade reduzidos, porm com ndices de
Manutenibilidade elevados (baixo TMPR). Esta situao, oposta primeira,
demonstra a hiptese de o sistema apresentar falhas com freqncia significativa,
porm o tempo em que permanece retido para reparos reduzido.
Diante das alternativas demonstradas, conclui-se que as hipteses
extremas no contemplam ndices de Disponibilidade aceitveis gerando
ineficincia alocativa.
O estudo da propriedade disponibilidade encerra o objetivo das anlises
propostas, pois em ltima instncia, os usurios de transporte coletivo e os
empresrios tero suas expectativas atendidas toda vez que confiabilidade e
manutenibilidade situarem-se dentro de limites mnimos estabelecidos.
Conforme apresentado anteriormente, os limites de disponibilidade
classificam-se em:
DILs (Limite Superior);
DlLi (Limite Inferior).
Considera-se que DILs seja o indicador que melhor exprime as condies
de disponibilidade do sistema, pois trabalha com a mdia dos TMPR, no fazendo
distino entre os tipos de reparos realizados.

56
Para a amostra estudada, os dados de Disponibilidade e Indisponibilidade
(Evento Complementar) so demonstrados na Figura 11, abaixo.

Figura 2 - Disponibilidade Inerente da Amostra


Fonte: Elaborada pelo autor

De acordo com a anlise da Figura 11, os valores dos limites superiores de


Disponibilidade situam-se, em mdia, na faixa de 15%, o que significa que, para
que se tenham disponveis para operao 10 nibus, deve-se escalar uma frota
alm do nmero de veculos que a empresa possui fato que gera problemas, pois
a empresa estudada possue apenas 11 veculos.
Uma vez que cada veculo tem o custo a partir de R$ 85.000, a obteno de
ndices elevados de disponibilidade possibilita a reduo do volume de capital
investido. Sendo que o que se pode observar exatamente o oposto ao que vem
acontecendo com os veculos da empresa estudada.

Captulo 5 Anlise de Sensibilidade


Neste captulo apresentado uma estruturao da Anlise de Sensibilidade.

_________________________________________________________________________
Conforme retratada no captulo 4, a situao da frota analisada crtica e
necessita de melhorias sob diversos aspectos, visto que o subsistema apresenta
alguns resultados considerados insatisfatrios. Em se tratando de uma anlise
sistmica, o analista deve estudar as variveis de forma global, procurando, de
forma dedutiva, propor solues para o subsistema a partir das otimizaes
possveis.
A partir das condies obtidas dos levantamentos de dados efetuados,
procuram-se traar cenrios em que se simulam variaes de algumas das
caractersticas, KMEF, TMPR, etc., avaliando seu impacto em nvel sistmico.
5.1 Anlise de sensibilidade de Confiabilidade
Conforme foi apresentado, o gradiente de falhas () do sistema (nibus
urbano) dado pela soma dos gradientes de falha dos respectivos subsistemas,
uma vez que estes encontram-se associados em srie.
A partir do levantamento dos gradientes de falha () de cada um dos
subsistemas, estabelecem-se seus percentuais, tomando como base o gradiente
do sistema. Entretanto, neste trabalho ser retratado o gradiente de falha do
subsistema freios, permitindo observar quantas falhas ocorrero por unidade de
distncia percorrida.
No caso da amostra estudada, observa-se que o sistema de freio de servio
apresenta sozinho quase metade do nmero de ocorrncias do subsistema. ,
sem dvida alguma, um parmetro crtico. Percebe-se atravs da figura 13, que o
subsistema freio um subsistema crtico e por isso a necessidade de estudo pela
empresa, sendo desta forma indispensvel que qualquer tentativa de otimizao
da confiabilidade dos veculos estudados necessariamente passe pela sua
otimizao.

58

Figura 3 - Gradiente de Falha Subsistema Freio Mdia Amostral

5.1.1 Cenrio de Avaliao de Anlise de Sensibilidade de confiabilidade


Aumentando-se de forma isolada a KMEF do subsistema freio em 40%, por
exemplo, aumenta-se a confiabilidade (LIC).
Torna-se interessante analisar isoladamente as potencialidades de
otimizao do perfil de confiabilidade subsistema freio (o mais crtico, identificado
pela empresa e confirmado pelos clculos deste trabalho) com a utilizao
simultnea das seguintes ferramentas:
Freio Inteligente;
Possibilita que se diminua substancialmente o nvel de solicitao dos freios, visto
que o freio motor acionado toda vez em que o veculo for desacelerado,
dispensando a necessidade de frenagens sistemticas. O efeito da utilizao do
freio inteligente traduz-se no aumento em at 50% da durabilidade das lonas de
freio;
Catraca Automtica de Regulagem de Lonas;
Possibilita a diminuio substancial do nmero de ocorrncias de regulagens
implicando aumento de KMEF. A no ser que haja problemas com as catracas, as
lonas se auto regulam ao longo de toda sua vida til.
Programao de Regulagens ou Trocas de Lonas;

59
Uma vez que se reduz o nmero de intervenes necessrias ao sistema,
possibilita-se gerncia de manuteno estabelecer programaes de trocas ou
regulagens (quando necessrias). O fato de as intervenes poderem ser
realizadas de maneira programada otimizam o KMEF, pois para seu levantamento
somente so consideradas as intervenes corretivas;
A adoo de tais ferramentas tende a aumentar de forma bastante
significativa KMEF do subsistema. Os valores efetivos de KMEFFreio, resultantes da
utilizao das ferramentas de otimizao devem ser obtidos a partir de medies
nos veculos, nas condies de operao vigentes.
5.2 Anlise de Sensibilidade de Manutenibilidade
Considerando-se que possvel minimizar o TMPR por meio da
minimizao individualizada de cada uma das parcelas de tempo que compem o
tempo total empregado na manuteno, pode-se proceder de acordo com as
seguintes diretrizes:
Otimizao de t1 (Tempo Efetivo de Reparo):
- Qualificao de mo-de-obra;
- Operao com frotas preferencialmente padronizadas.
Otimizao de t2 (Tempo Logstico):
- Formao de efetivo de manuteno condizente com o tamanho e idade da frota,
bem corno com as condies de operao a que esta se sujeita. Dependendo das
caractersticas operacionais, haver maior ou menor necessidade de uma melhor
estruturao em determinada rea;
- Implementao de Programao de Servios e Agilizao dos processos de
fornecimento de insumos pelos almoxarifados, de tal forma que quando o veculo
entrar na oficina, as peas e ferramentas necessrias aos servios estejam
disponveis aos mecnicos.
Otimizao de t3 (Tempo Administrativo):
- Planejamento do estoque de peas de forma a atender prontamente s
necessidades da atividade manuteno, minimizando o capital investido
(imobilizado).

60
- Adequar a capacidade instalada de manuteno ao nvel de solicitao da frota,
mantendo turnos de servios capazes de atender demanda.
A otimizao dos tempos de reparo (Minimizao de TMPR) demonstra, de
maneira inequvoca, os benefcios atingidos, quais sejam:
- Aumento da disponibilidade dos veculos na medida em que se minimizam os
tempos no disponveis para operao, minimizando, portanto, a necessidade de
reserva operacional e conseqentemente o volume de investimento de capital;
- Possibilidade de se manter uma estrutura de manuteno mais enxuta, sob a
tica de capacidade instalada (maquinrio e instalaes), bem como do quadro de
pessoal;
- Toma-se importante ressaltar ainda que, medida em que se aumenta o nvel de
confiabilidade atingida, modificam-se os perfis de falhas.
Operando-se com ndices de confiabilidade elevados, eliminam-se muitas
das falhas em seu estgio inicial (parcial), evitando com isso o desenvolvimento
de potenciais falhas totais. Comprova-se, portanto, mais uma vez, que polticas
integradas de otimizao de confiabilidade e manutenibilidade produzem
resultados globais superiores aos seus efeitos individuais, constituindo-se no que
se denomina um processo de Sinergia.
5.3 Anlise de Sensibilidade de Disponibilidade
Em se tratando de altos investimentos envolvidos na composio de frotas,
deve-se trabalhar com as maiores disponibilidades possveis. Alm do custo direto
de aquisio do veculo, h ainda os custos indiretos tais como impostos sobre a
propriedade de veculos, seguros, estrutura de manuteno e capacidade
instalada, todos eles funes diretas do tamanho da frota.
Uma vez que a disponibilidade derivada dos conceitos de confiabilidade e
manutenibilidade, sua otimizao, conforme j visto, implica a otimizao
daquelas.
A disponibilidade da amostra no apresenta correlao positiva com KMEF,
isso quer dizer que a empresa no consegue atender a demanda em nveis de
qualidade razovel no que se refere manuteno existente.

61
Fixando-se o valor de TMEF em 14 dias e variando-se os valores de TMPR
de 24 a 5 Horas, obtm-se os valores de disponibilidade, conforme apresentado
na figura 14. A partir de TMPR aproximadamente igual a 5 Horas, atingem-se
valores de disponibilidade prximos a 75%.
As anlises feitas por meio da Figura 14 mede individualmente os efeitos da
otimizao das variveis envolvidas.

Figura 4 - Disponibilidade x Tempo Mdio para Reparar

Uma vez que os efeitos da otimizao de TMEF e TMPR, isoladamente,


contribuem para o aumento os ndices de disponibilidade, torna-se evidente que,
otimizando ambas simultaneamente, maximizar-se- a disponibilidade do sistema.
De acordo com a anlise da manutenibilidade da amostra estudada, obtevese um valor de Manutenibilidade Geral em torno de 24 horas. Valor que pode ser
considerado elevado uma vez que pode deixar o veculo at mesmo um dia fora
de operao.
A Figura 14 mostra o processo de otimizao integrada de TMEF e TMPR.
As combinaes de TMEF e TMPR utilizadas na anlise so descritas de acordo
com a tabela 5.

62
Combinaes

TMEF (dias)

14

20

40

60

100

TMPR (GERAL) (horas)

TMPR (6-20) - (horas)

LILS (%)

63,64

74,07

86,96

92,31

96,15

LILI (%)

70,00

80,00

90,91

95,24

98,04

Tabela 5 - Combinaes TMEF x TMPR para otimizao de Disponibilidade Inerente

Conforme se pode observar, a partir da combinao C j se atingem valores


de disponibilidade superiores a 85%. Em se tratando de sistemas de nibus
urbanos, constituem-se valores considerados satisfatrios. Observa-se portanto,
que os processos de otimizao devem visar valores de TMEF iguais ou
superiores e TMPR iguais ou inferiores aos observados na combinao C.
As combinaes entre KMEF, TMPR e 3Disponibilidade Inerente podem ser
observadas na figura 15.
OTIMIZAO SIMULTNEA DE TMPR E TMEF

120,00

100,00

80,00

DI(LS) %
60,00

DI(LI) %
TIND(LS) %

40,00

TIND(LI) %

20,00

0,00
A

C O M B I N A E S T M EF e T M PR

Figura 5 - Combinaes de KMEF e TMPR x Disponibilidade Inerente

__________________________________________________
3

Disponibilidade Inerente calculado por:

TIND = TMPR / (TMPR + TMEF) = KMPR / (KMPR+ KMEF)


Dl = [TMEF / (TMEF + TMPR)] = [KMEF / (KMEF + KMPR)]

Captulo 6 Concluso
Neste captulo apresentada as concluses, as recomendaes para melhorias futuras, seguidas
pelas referncias bibliogrficas e os anexos.

_________________________________________________________________________
O segmento de transporte pblico urbano sofreu nos ltimos anos
mudanas em suas caractersticas: o que se traduziu na elastizao da oferta de
servios de transporte. Os efeitos mais visveis nesta mudana de estrutura foram
o aumento da competitividade do setor. A partir do momento que um nmero
maior de empresrios se disps a investir e operar neste mercado, os segmentos
que atuavam por meio uma estrutura administrativa paternalista, encontram-se
diante de duas alternativas:
Modificao de seu modelo gerencial;
Sada do mercado por falta de condies de operar nas novas condies
vigentes.
Diante deste contexto, o papel da manuteno toma-se estratgico, uma
vez que propicia s organizaes atuantes no segmento de transporte pblico
urbano, condies de otimizar seus resultados no que diz respeito maximizao
da utilizao dos sistemas e minimizao dos custos a ela relacionados.
Diferentemente do que observou no passado, a manuteno deixou de ser
encarada como uma atividade perifrica nos organogramas empresariais, cuja
maior caracterstica era realizar despesas e solucionar contratempos operacionais,
passando a se constituir numa atividade de relevncia, em que se geram receitas
na medida em que se evitam gastos, seja de forma direta, seja sob a forma de
indisponibilidade da frota.
As anlises obtidas a partir da amostra coletada na empresa estudada,
permitem constatar que os veculos analisados operam com ndices de
confiabilidade insatisfatrios.
Por meio da anlise do Subsistema Freios, foi possvel analisar sua
criticidade no sistema, possibilitando, a partir da, estabelecer prioridades no
processo de otimizao.

64
O Subsistema Freio estudado apresentou KMEFLIC de aproximadamente
1134 Km. Apesar de se tratar o parmetro LIC, ainda assim os valores so
insatisfatrios, devendo-se adotar as diretrizes de otimizao sugeridas, tais como
utilizao de freio inteligente, catraca automtica de regulagem de lonas de freios,
bem como o treinamento da mo de obra operacional (motoristas).
O sucesso de um programa de manuteno consistir em se conseguir
estabelecer as variveis de monitoramento, para que se possa detectar potenciais
falhas, evitando que elas venham a se manifestar em operao.
Vale ressaltar que as variveis de monitoramento devem ser de fcil
observao (rapidez e baixo custo), de modo a no penalizar a disponibilidade do
equipamento, ou impor uma relao custo-benefcio desfavorvel.
A partir do estudo de Confiabilidade (LIC e LSC), obtm-se um intervalo de
confiabilidades no qual o sistema opera. A situao ideal ser atingida quando
LSC e LIC forem os mais altos possveis e a regio compreendida entre eles for a
menor possvel.
A

avaliao

da

propriedade

Manutenibilidade

fornece

subsdios

significativos para a estrutura administrativa e operacional das empresas. Os


valores observados a partir da amostra analisada nos permitem concluir que os
TMPR observados encontram-se passveis de redues, o que pode ser
considerado um dos maiores problemas da empresa estudada. O processo de
otimizao, conforme foi visto na tabela 5, abrange inmeras variveis, sob
domnio das mais diversas reas da empresa. Fica claro, portanto, que no se
trata de um processo isolado na rea de oficinas, mas um trabalho conjunto dos
mais diversos setores da empresa.
A anlise da manutenibilidade permite ainda que se constate que o TMPR
de Manuteno Corretiva sensivelmente superior ao TMPR de Manuteno
Preventiva, o que indica que a manuteno reduz custos tanto sob a tica do
aumento da vida til dos equipamentos, quanto sob a tica da reduo de seu
tempo indisponvel.
Valores aceitveis de Disponibilidade para um sistema de transporte urbano
na modalidade nibus situam-se na faixa de 85%. Conforme foi visto, a otimizao

65
desta

varivel

pressupe

otimizao

simultnea

de

Confiabilidade

Manutenibilidade. Em ltima instncia, ser a varivel cuja otimizao feita de


forma racional traduzir-se- em eficincia alocativa, contemplando as expectativas
de operadores e usurios.
As

Simulaes

de

potenciais

combinaes

destas

propriedades

apresentadas na Tabela 5 mostra que valores de TMEF maiores ou iguais a 40


dias e TMPRGeral menores ou iguais a 4 Horas, para a amostra estudada, podem
ser considerados referenciais de otimizao, uma vez que nestas situaes os
ndices de disponibilidade so superiores.
A anlise global dos resultados permite que se tracem as seguintes
consideraes:
a) Os veculos no apresentam caractersticas apropriadas para a linha
operada, se constituindo, desta forma, em causa dos problemas verificados;
b) A forma com que os veculos so operados exerce influncia significativa
nas propriedades pesquisadas. Uma vez que se trata de uma mo de obra
recrutada sem a qualificao necessria, acredita-se que programas de
qualificao de motoristas, ou at mesmo uma reciclagem de conhecimentos, tem
o potencial de otimizar significativamente as propriedades avaliadas;
c) Muitas regulagens e ajustes, que deveriam ter sido realizadas dentro do
programa de programa de manuteno preventiva, foram realizadas de forma
corretiva: degradando o gradiente de falhas.
d) Uma anlise qualitativa dos relatrios de manuteno demonstra
reincidncia de um nmero significativo de falhas. Isto aponta para a necessidade
de se avaliar a qualificao da mo de obra empregada, bem como a qualidade
das peas utilizadas e servios de recuperao contratados de terceiros.
Os resultados obtidos referem-se operao com caractersticas
especficas, a saber:
Padro dos veculos utilizados;
Condies operacionais descritas (Topografia, pavimentao, mo de
obra, etc.);
Padro de manuteno determinado.

66
A modificao em qualquer um dos parmetros acima traduz-se em
modificaes nas propriedades estudadas. Uma vez que cada marca ou at
mesmo cada modelo de veculo possui caractersticas prprias, modelos
diferentes apresentaro e diferentes.
As condies operacionais constituem-se nas variveis de maior influncia
nas propriedades e como tal, quanto mais severas, resultaro em menor
confiabilidade, manutenibilidade e disponibilidade para o sistema.
medida que a manuteno preventiva atua de forma satisfatria, falhas
que poderiam se manifestar so detectadas precocemente. Para a amostra
estudada, o cumprimento de todos os intervalos de manuteno, conforme
programados, certamente teriam levado a resultados de KMEF superiores aos
obtidos.
Alguns processos de Manuteno Preditiva quais podem ser utilizados para
monitorar componentes sujeitos a um universo considervel de condies
operacionais.
A proposta de anlise de Confiabilidade, Manutenibilidade e Disponibilidade
para o caso especfico de Sistemas de nibus esbarrou numa srie de dificuldades
enumeradas abaixo:
1) Uma vez que se trata de uma aplicao concreta, houve uma grande
dificuldade de conciliao dos conceitos tericos s propriedades possveis
de se obter a partir dos dados disponveis na empresa;
2) Constatou-se uma massa de dados de volume considervel, que, no
entanto, possui pouca ou nenhuma utilidade para o controle operacional e
administrativo da empresa.
3) Os funcionrios possuem pouco conhecimento sobre o setor de
manuteno e por no conhecerem muitos termos tcnicos, a coleta de
informaes foi prejudicada;
4) Apenas um dos subsistemas era controlado, por ser considerado um
problema para a empresa, o que inviabilizou o estudo do sistema completo,
uma vez que se torna necessrio que todos os subsistemas sejam
analisados.

67
6.1 Propostas de Melhorias para a empresa
A empresa deve buscar maneiras de se atualizar de forma a garantir a
excelncia no sistema de Manuteno de sua frota.
A adoo de algumas aes, por exemplo: Freio Inteligente, Catraca
Automtica de Regulagem de Lonas, Programao de Regulagens, Troca de
Lonas, entre outros, podem aumentar de forma significativa KMEF do subsistema
Freios.
Torna-se vivel realizar os registros de entradas e sadas na oficina,
cadastrar e controlar as peas de estoque, obter ndices de disponibilidade,
manutenibilidade e confiabilidade, alm de avisar possveis manutenes sendo
preventiva, corretiva ou preditiva por quilometragem ou por data.
6.2 Pesquisas Futuras
A implantao de um plano de manuteno em empresas de transporte
coletivo na modalidade nibus exige um planejamento detalhado das metas e
objetivos a serem alcanados. O processo, que na grande maioria das vezes
gradativo, parte, no primeiro momento, da melhoria das condies operacionais
traduzidas por incrementos na KMEF e decrementos em TMPR, e, posteriormente,
por meio de tcnicas de Manuteno Preditiva, para maximizar a vida til dos
componentes dos subsistemas.
A fim de atingir o primeiro estgio do processo, o planejamento deve
contemplar a obteno dos seguintes dados:
1) Anlise de Confiabilidade
Registros individualizados das quilometragens relativas aos dois tipos de
falhas (Parciais e Totais), divididas por subsistemas. Estes registros devem
informar na medida do possvel, quando referentes a Falhas Totais, o percentual
da vida til residual do componente, bem como a quilometragem acumulada
desde a ltima manuteno, pois estes dados permitem avaliar de imediato se a
falha corresponde ao processo probabilstico de falhas ou trata-se de negligncia
de manuteno, que eventualmente no procedeu s inspees prescritas

68
2) Anlise de Manutenibilidade:
Levantamento criterioso dos tempos empregados em manuteno.
preferencialmente explicitando suas parcelas (t1, t2 e t3). Esta anlise deve
classificar os tempos de reparo em categorias distintas (regulagens e ajustes e
troca de componentes), de modo a possibilitar sua ponderao no clculo de
TMPR, visto que os primeiros ocorrem com maior freqncia que os segundos. Os
tempos t1, e t2 devem ser confrontados com tempos padro estabelecidos a partir
de condies timas, de modo a avaliar a capacidade instalada do setor.
Obteno do parmetro MQMO (Mdia do Quantitativo de Mo de Obra
empregada por cada veculo). Para tanto basta estabelecer-se a mdia de
veculos atendidos por dia na oficina. A partir de MQMO toma-se possvel
estabelecer comparaes em termos absolutos, ou seja, Homem x Hora
empregado, o que d subsdios para o dimensionamento do quadro funcional
necessrio s exigncias operacionais.
Uma vez que as anlises de confiabilidade e manutenibilidade possibilitam
avaliar a criticidade dos subsistemas, torna-se possvel obter, alm da anlise da
atividade de manuteno, como um subproduto, subsdios para um programa de
treinamento de mo de obra. A partir dos dados de criticidade de confiabilidade,
torna-se possvel orientar os operadores (motoristas) a operarem dentro de limites
estabelecidos, bem como proceder a um treinamento da mo de obra de
manuteno, voltado para aquelas atividades em que se gasta maior tempo de
reparo.
necessrio elaborar os procedimentos de manuteno a serem aplicados
na empresa e realizar um posterior treinamento com os funcionrios. O
interessante que se realize um confronto de dados entre as anlises desta
dissertao e um possvel trabalho futuro. A proposta de implantao de um
sistema, realizada nesta dissertao dar a base fundamental para uma futura
continuao do trabalho e constante controle das atividades j realizadas.

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Anexo A Relatrio Mecnico e Clculos Fundamentais


Neste anexo apresentada as datas, os servios, as aes e os motivos das falhas apresentadas pelos dos veculos, assim como os clculos de
TMEF , KMEF (LIC) e R(t).

Nmero do veculo

Servio

Ao

Motivo

Data da entrada

Odmetro
Tempo entre falhas

214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
214
215

Sistema de Freio de Servio


Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Lona de Freio DO
Lona de Freio DF
Lona de Freio TO
Lona de Freio TF
Cabo traseiro
Cabo traseiro
Cabo traseiro
Tambor de Freio
Tambor de Freio
Tambor de Freio
Catraca do freio dianteiro
Catraca do freio traseiro
Vlvula pneumtica
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Lona de freio
Lona de freio
Lona de freio
Vlvula reguladora de presso
Sistema pneumtico
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio

Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Troca
Troca
Troca
Verificao
Verificao
Regulagem
Regulagem

Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Folga
Folga
Folga
Folga
Folga
Folga
Folga
Folga
Vazamento
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desgaste
Desgaste
Desgaste
Vazamento
Vazamento
Desregulagem
Desregulagem

23/03/2008
15/05/2008
25/05/2008
29/05/2008
05/06/2008
09/06/2008
09/06/2008
20/06/2008
25/06/2008
30/07/2008
02/08/2008
16/08/2008
19/08/2008
19/08/2008
19/08/2008
19/08/2008
05/09/2008
16/09/2008
27/09/2008
02/10/2008
14/10/2008
02/11/2008
09/12/2008
03/01/2009
14/03/2009
30/04/2009
07/05/2009
09/05/2009
10/07/2009
13/08/2009
14/08/2009
19/09/2009

53
10
4
7
4
0
11
5
35
3
14
3
0
0
0
17
11
11
5
12
19
37
25
70
47
7
2
62
34
1
36

354257
354652
355650
356887
357643
358212
358944
359763
368413
368624
368624
368624
368820
368920
369820
369826
369826
369826
370020
370870
371250
372531
372598
373698
374487
375899
375991
377896
378881
379564
380100
380547

Quilometragem entre
falhas (Parciais e Totais)
- LIC
395
998
1237
756
569
732
819
8650
211
0
0
196
100
900
6
0
0
194
850
380
1281
67
1100
789
1412
92
1905
985
683
536
447

R(t)
0,7057764
0,414615
0,3357988
0,5132871
0,6053465
0,5242703
0,4855386
0,0004853
0,8301593
1
1
0,8412174
0,9155623
0,4520546
0,994721
1
1
0,8427029
0,4724404
0,7151777
0,3230143
0,9426075
0,3789367
0,4985599
0,2877616
0,9220466
0,1862748
0,4193973
0,5474295
0,6232281
0,6741318

73

215
215
215
214
214
214
214
214
214
215
215
215
215
215
214
214
215
215
215
215
216
215
216
216
216
216
214
216
216
216
216
214
214
214
214
215
216
216
214
214
216

Sistema de Freio de Servio


Regulagem Desregulagem
24/09/2009
Sistema de Freio de Servio
Regulagem Desregulagem
06/10/2009
Sistema de Freio de Servio
Regulagem Desregulagem
20/10/2009
Sistema de Freio de Servio
Regulagem Desregulagem
29/10/2009
Lona de freio
Troca
Junta queimada
01/12/2009
Borracha dos pedais
Troca
Desgaste
01/01/2010
Borracha dos pedais
Troca
Desgaste
20/01/2010
Borracha dos pedais
Troca
Desgaste
20/01/2010
Borracha dos pedais
Troca
Desgaste
20/01/2010
Borracha dos pedais
Troca
Desgaste
25/01/2010
Borracha dos pedais
Troca
Desgaste
25/01/2010
Borracha dos pedais
Troca
Desgaste
25/01/2010
Borracha dos pedais
Troca
Desgaste
25/01/2010
Borracha dos pedais
Troca
Desgaste
25/01/2010
Tambor de Freio
Verificao
Folga
20/02/2010
Vlvula reguladora de presso
Verificao
Vazamento
23/02/2010
Sistema de Freio de Servio
Regulagem Desregulagem
20/03/2010
Catraca do freio traseiro
Verificao
Folga
22/03/2010
Lona de freio
Troca
Desgaste
05/04/2010
Lona de freio
Troca
Desgaste
16/04/2010
Tambor de Freio
Verificao
Folga
03/05/2010
Lona de freio
Troca
Desgaste
07/06/2010
Sistema pneumtico
Verificao
Vazamento
10/07/2010
Lona de freio
Troca
Desgaste
13/07/2010
Lona de freio
Troca
Desgaste
20/07/2010
Sistema de Freio de Servio
Regulagem Desregulagem
30/08/2010
Lona de freio
Troca
Desgaste
01/09/2010
Tambor de Freio DO
Verificao
Folga
05/09/2010
Tambor de Freio DF
Verificao
Folga
05/09/2010
Tambor de Freio TD
Verificao
Folga
05/09/2010
Tambor de Freio TF
Verificao
Folga
05/09/2010
Sistema de Freio de Servio
Regulagem Desregulagem
30/09/2010
Sistema de Freio de Servio
Regulagem Desregulagem
30/09/2010
Sistema de Freio de Servio
Regulagem Desregulagem
30/09/2010
Sistema de Freio de Servio
Regulagem Desregulagem
30/09/2010
Sistema de Freio de Servio
Regulagem Desregulagem
04/10/2010
Sistema de Freio de Servio
Regulagem Desregulagem
22/10/2010
Sistema de Freio de Servio
Regulagem Desregulagem
26/10/2010
Borracha dos pedais
Troca
Desgaste
02/12/2010
Borracha dos pedais
Troca
Desgaste
05/12/2010
Lona de freio
Verificao Desregulagem
23/12/2010
Quilometragem Mdia entre Falhas (KMEF)
Tempo Mdio entre Falhas (TMEF)
Erro de estimao

5
12
14
9
33
31
19
0
0
5
0
0
0
0
26
3
25
2
14
11
17
35
33
3
7
41
2
4
0
0
0
25
0
0
0
4
18
4
37
3
18

381481
382547
382956
383698
384025
389452
390200
391589
392089
393120
394058
394863
395069
396412
397236
398014
399012
400257
400836
410369
410789
420004
420789
421023
422045
422981
423012
423856
424036
425002
425874
426892
427544
429822
430589
431853
432054
433589
434021
435006
435874

934
1066
409
742
327
5427
748
1389
500
1031
938
805
206
1343
824
778
998
1245
579
9533
420
9215
785
234
1022
936
31
844
180
966
872
1018
652
2278
767
1264
201
1535
432
985
868
1134
14
216

0,4386971
0,3904746
0,6971134
0,5196657
0,7494098
0,008333
0,5169224
0,2936599
0,6433383
0,4027189
0,4371518
0,4915723
0,8338291
0,3058217
0,4834017
0,5034214
0,414615
0,3334372
0,6000298
0,0002227
0,6903814
0,0002948
0,5003223
0,8134852
0,4059291
0,4379238
0,9730233
0,4749476
0,8531751
0,4264861
0,4633598
0,407364
0,5626068
0,1340448
0,5083304
0,327895
0,8375151
0,2581719
0,6831116
0,4193973
0,4649977

Anexo B Relatrio Mecnico e Clculos Fundamentais


Neste anexo apresentada as datas, os servios, as aes e os motivos das falhas apresentadas pelos veculos, assim como os clculos de
TMEF , KMEF (LSC) e R(t).

Nmero do veculo

Servio

Ao

Motivo

Data da entrada

214

Sistema de Freio de Servio

Regulagem Desregulagem

23/03/2008

214

Lona de Freio DO

Verificao Desregulagem

09/06/2008

78

358944

4687

0,470211441

214

Cabo traseiro

Verificao

Folga

02/08/2008

54

368624

9680

0,210470581

214

Catraca do freio traseiro

Verificao

Folga

16/09/2008

45

369826

1202

0,824058932

214

Lona de freio

Troca

Desgaste

30/04/2009

226

375899

6073

0,376172034

214

Borracha dos pedais

Troca

Desgaste

01/01/2010

246

389452

13553

0,112823104

214

Vlvula reguladora de presso

Verificao

Vazamento

23/02/2010

53

398014

8562

0,251976476

215

Lona de freio

Troca

Desgaste

05/04/2010

41

400836

2822

0,634878641

215

Lona de freio

Troca

Desgaste

16/04/2010

11

410369

9533

0,21551097

216

Lona de freio

Troca

Desgaste

13/07/2010

88

421023

10654

0,179924801

216

Lona de freio

Troca

Desgaste

20/07/2010

95

422045

1022

0,848288452

214

Borracha dos pedais

Troca

Desgaste

02/12/2010

135

434021

11976

0,145431711

214

Borracha dos pedais

Troca

Desgaste

05/12/2010

435006

985

0,853356557

Quilometragem Mdia entre Falhas (KMEF)

Tempo entre falhas

Odmetro
354257

Quilometragem entre falhas


(Totais) - LSC

6211

Tempo Mdio entre Falhas (TMEF)

83

Erro de estimao

1256

R(t)

Anexo C Relatrio Mecnico e Clculos


Fundamentais
Neste anexo so apresentados as datas e os horrios de entrada e sada da oficina, assim como
o clculo de TPR (min), no que se refere ao subsistema freio.

Mdia de distribuio de todos os tempos para reparar falhas


ENTRADA
Data

Hora

SADA
Data

Hora

TEMPO PARA
REPARAR (minutos)

23/03/08 07:00:00 23/03/08 11:00:00

240

15/05/08 20:00:00 17/05/08 07:00:00

2100

25/05/08 21:00:00 25/05/08 23:20:00

140

29/05/08

30/05/08 17:50:00

2210

05/06/08 22:00:04 06/06/08 05:00:04

420

09/06/08 08:10:00 09/06/08 15:00:00

430

20/06/08 22:00:00 25/06/08 18:00:00

6960

25/06/08 20:00:00 26/06/08 09:00:00

780

30/07/08 21:08:00 30/07/08 23:10:00

10

02/08/08 07:00:00 03/08/08 07:00:09

1440

16/08/08

3240

5:00:00

1:10:00

18/08/08 07:00:10

19/08/08 21:00:00 19/08/08

0:11:00

191

19/08/08 23:00:00 20/08/08 07:00:00

480

19/08/08 20:10:00 21/08/08 07:00:00

2110

19/08/08 20:40:00 22/08/08 09:00:00

4940

05/09/08

05/09/08 09:15:00

435

16/09/08 07:00:00 16/09/08 20:00:00

960

27/09/08 21:10:00 27/09/08 23:10:00

120

02/10/08 21:00:00 03/10/08 18:00:00

1260

14/10/08 23:00:00 15/10/08 07:19:00

581

02/11/08

2:00:00

02/11/08 11:20:00

560

09/12/08

1:13:00

09/12/08 20:00:00

1127

2:00:00

03/01/09 22:00:00 03/01/09

0:40:00

160

14/03/09 21:00:00 17/03/09 07:00:00

3480

30/04/09 08:35:00 30/04/09 20:00:00

685

07/05/09 05:00:00 07/05/09 20:00:00

900

76

09/05/09 09:00:00 09/05/09 17:00:00

480

10/07/09 22:00:00 10/07/09 23:10:00

70

13/08/09 23:00:00 14/08/09 15:30:00

1050

14/08/09

4:10:00

14/08/09 17:00:00

790

19/09/09

5:00:00

22/09/09 07:00:00

3720

24/09/09 21:57:00 25/09/09 07:31:00

866

06/10/09

5:00:00

06/10/09 10:00:00

300

20/10/09

0:10:00

20/10/09 17:33:00

1043

29/10/09 23:00:00 30/10/09 20:00:00

1260

01/12/09 20:35:00 02/12/09 11:00:00

1945

01/01/10 07:00:00 01/01/10 12:40:00

340

20/01/10 20:37:00 20/01/10 23:30:00

183

20/01/10 20:38:00 21/01/10 07:00:00

698

20/01/10 23:00:00 22/01/10 07:09:00

1929

25/01/10 23:40:00 26/01/10 20:00:00

1300

25/01/10 23:42:00 25/01/10 10:00:00

822

25/01/10 23:43:00 26/01/10 10:10:00

693

25/01/10 23:44:00 26/01/10 10:30:00

674

25/01/10 23:45:00 26/01/10 10:45:00

660

20/02/10

21/02/10 07:00:00

1560

23/02/10 07:00:00 23/02/10 17:00:00

600

20/03/10 23:00:00 21/03/10 07:47:00

553

22/03/10 23:10:00 23/03/10 09:00:00

590

05/04/10

7:30:00

06/04/10 11:00:00

810

16/04/10

8:10:00

17/04/10 09:00:00

650

03/05/10 23:00:00 04/05/10 09:00:00

600

07/06/10

09/06/10 09:20:00

3140

10/07/10 23:00:00 11/07/10 19:00:00

1200

13/07/10 17:00:00 15/07/10 09:00:00

2400

20/07/10 18:30:00 21/07/10 08:00:00

930

30/08/10 20:40:00 30/08/10 23:00:00

140

01/09/10 21:00:00 02/09/10 07:00:00

600

05/09/10 21:00:00 06/09/10 10:00:00

780

05/09/10 20:20:00 06/09/10 08:10:00

730

05/09/10 21:06:00 07/09/10 09:00:00

2154

05/09/10 05:00:00 07/09/10 10:00:00

3180

30/09/10 20:50:00 01/10/10 09:00:00

730

30/09/10 21:55:00 01/10/10 09:10:00

675

5:00:00

5:00:00

77
30/09/10 23:00:00 01/10/10 10:00:00

780

30/09/10 21:05:00 01/10/10 11:00:00

845

04/10/10 20:30:00 06/10/10 09:00:00

2250

22/10/10 21:00:00 22/10/10

0:18:00

198

26/10/10 05:40:00 27/10/10 16:10:00

2070

02/12/10 07:00:00 08/12/10 07:05:00

8645

05/12/10 07:00:00 10/12/10 06:00:00

7140

23/12/10 05:00:00 24/12/10 09:00:00

1680

Tempo Mdio para Reparar (TMPR)

1395

Anexo D Relatrio Mecnico (JAN


OUT/ 2010)
Neste anexo so apresentadas as mdias de distribuio dos tempos para reparar, no perodo de
Janeiro a Outubro de 2010.

Mdia de distribuio de todos os tempos para


reparar falhas (Janeiro - Outubro 2010)
ENTRADA

SADA

TEMPO PARA REPARAR


(minutos)

M(t)

23:30:00

183

0,1177443

07:00:00

698

0,3798653

22/01/10

07:09:00

1929

0,7329994

23:40:00

26/01/10

20:00:00

1300

0,5893114

25/01/10

23:42:00

25/01/10

10:00:00

822

0,430333

25/01/10

23:43:00

26/01/10

10:10:00

693

0,3777391

25/01/10

23:44:00

26/01/10

10:30:00

674

0,3695928

25/01/10

23:45:00

26/01/10

10:45:00

660

0,3635221

20/02/10

5:00:00

21/02/10

07:00:00

1560

0,6562718

23/02/10

07:00:00

23/02/10

17:00:00

600

0,3368356

20/03/10

23:00:00

21/03/10

07:47:00

553

0,3151519

22/03/10

23:10:00

23/03/10

09:00:00

590

0,3322803

05/04/10

7:30:00

06/04/10

11:00:00

810

0,4256341

16/04/10

8:10:00

17/04/10

09:00:00

650

0,3591501

03/05/10

23:00:00

04/05/10

09:00:00

600

0,3368356

07/06/10

5:00:00

09/06/10

09:20:00

3140

0,8834575

10/07/10

23:00:00

11/07/10

19:00:00

1200

0,5602129

13/07/10

17:00:00

15/07/10

09:00:00

2400

0,8065873

20/07/10

18:30:00

21/07/10

08:00:00

930

0,4709303

30/08/10

20:40:00

30/08/10

23:00:00

140

0,0913884

01/09/10

21:00:00

02/09/10

07:00:00

600

0,3368356

05/09/10

21:00:00

06/09/10

10:00:00

780

0,4137166

05/09/10

20:20:00

06/09/10

08:10:00

730

0,3933021

05/09/10

21:06:00

07/09/10

09:00:00

2154

0,7711135

05/09/10

05:00:00

07/09/10

10:00:00

3180

0,8866054

30/09/10

20:50:00

01/10/10

09:00:00

730

0,3933021

30/09/10

21:55:00

01/10/10

09:10:00

675

0,3700242

30/09/10

23:00:00

01/10/10

10:00:00

780

0,4137166

30/09/10

21:05:00

01/10/10

11:00:00

845

0,439232

04/10/10

20:30:00

06/10/10

09:00:00

2250

0,7856716

22/10/10

21:00:00

22/10/10

0:18:00

198

0,1267572

26/10/10

05:40:00

27/10/10

16:10:00

2070

0,7575661

02/12/10

07:00:00

08/12/10

07:05:00

8645

0,9973093

05/12/10

07:00:00

10/12/10

06:00:00

7140

0,9924614

23/12/10

05:00:00

24/12/10

09:00:00

1680

0,6833792

Data

Hora

Data

Hora

01/01/10

07:00:00

01/01/10

12:40:00

20/01/10

20:37:00

20/01/10

20/01/10

20:38:00

21/01/10

20/01/10

23:00:00

25/01/10

Tempo Mdio para Reparar (TMPR)

1461

Anexo E Relatrio Mecnico (JAN


OUT/ 2010)
Neste anexo so apresentadas as mdias de distribuio dos tempos para reparar, no perodo de
Janeiro a Outubro de 2010 (20 s 06).

Mdia de distribuio dos tempos para reparar falhas 20 s 06 horas (Janeiro - Outubro 2010)
Data

Hora

Data

Hora

TEMPO PARA
REPARAR
(minutos)

20/01/10

20:37:00

20/01/10

23:30:00

183

20/01/10

20:38:00

21/01/10

07:00:00

698

0,7640795

20/01/10

23:00:00

22/01/10

07:09:00

1929

0,9815257

25/01/10

23:40:00

26/01/10

20:00:00

1300

0,9321112

25/01/10

23:42:00

25/01/10

10:00:00

822

0,8174688

25/01/10

23:43:00

26/01/10

10:10:00

693

0,7616261

25/01/10

23:44:00

26/01/10

10:30:00

674

0,7520681

25/01/10

23:45:00

26/01/10

10:45:00

660

0,744781

20/02/10

5:00:00

21/02/10

07:00:00

1560

0,9603578

20/03/10

23:00:00

21/03/10

07:47:00

553

0,6815326

22/03/10

23:10:00

23/03/10

09:00:00

590

0,7050039

03/05/10

23:00:00

04/05/10

09:00:00

600

0,7110451

07/06/10

5:00:00

09/06/10

09:20:00

3140

0,9984922

10/07/10

23:00:00

11/07/10

19:00:00

1200

0,9165051

30/08/10

20:40:00

30/08/10

23:00:00

140

0,2514968

01/09/10

21:00:00

02/09/10

07:00:00

600

0,7110451

05/09/10

21:00:00

06/09/10

10:00:00

780

0,8008964

05/09/10

20:20:00

06/09/10

08:10:00

730

0,7791945

05/09/10

21:06:00

07/09/10

09:00:00

2154

0,9884021

05/09/10

05:00:00

07/09/10

10:00:00

3180

0,998612

30/09/10

20:50:00

01/10/10

09:00:00

730

0,7791945

30/09/10

21:55:00

01/10/10

09:10:00

675

0,7525806

30/09/10

23:00:00

01/10/10

10:00:00

780

0,8008964

30/09/10

21:05:00

01/10/10

11:00:00

845

0,825952

04/10/10

20:30:00

06/10/10

09:00:00

2250

0,9904915

22/10/10

21:00:00

22/10/10

0:18:00

198

0,336144

26/10/10

05:40:00

27/10/10

16:10:00

2070

0,9862005

23/12/10

05:00:00

24/12/10

09:00:00

1680

0,969074

ENTRADA

SADA

TMPR (20 as 06)

483

M(t)
0,3152167

Anexo F Relatrio Mecnico (JAN


OUT/ 2010)
Neste anexo so apresentadas as mdias de distribuio dos tempos para reparar, no perodo de
Janeiro a Outubro de 2010 (06 s 20).

Mdia de distribuio ds tempos para reparar falhas - 06 s 20 horas (Janeiro - Outubro


2010)
ENTRADA

SADA
TEMPO PARA
REPARAR (minutos)

M(t)

17:00:00

600

0,1799149

11:00:00

810

0,2349152

09:00:00

650

0,1933586

15/07/10

09:00:00

2400

0,5476904

21/07/10

08:00:00

930

0,2646716

07:00:00

08/12/10

07:05:00

8645

0,9426081

07:00:00

10/12/10

06:00:00

7140

0,905611

Data

Hora

Data

Hora

01/01/10

07:00:00

01/01/10

12:40:00

23/02/10

07:00:00

23/02/10

05/04/10

7:30:00

06/04/10

16/04/10

8:10:00

17/04/10

13/07/10

17:00:00

20/07/10

18:30:00

02/12/10
05/12/10

Tempo Mdio para Reparar (TMPR)

3025

Anexo G Relatrio Mecnico


Neste anexo so apresentadas informaes sobre a Linha 114

Cdigo da linha
114
114
114
114
114
114

Servio
Sistema de Freio
Sistema de Freio
Sistema de Freio
Sistema de Freio
Sistema de Freio
Sistema de Freio

de Servio
de Servio
de Servio
de Servio
de Servio
de Servio

Ao

Motivo

Data da
entrada

Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem

Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem

23/03/2008
15/05/2008
25/05/2008
29/05/2008
05/06/2008
09/06/2008

Tempo entre
falhas

Odmetro

53
10
4
7
4

354257
354652
355650
356887
357643
358212

Quilometragem entre
falhas (Parciais e Totais) LIC

R(t)

395
998
1237
756
569

0,7985016
0,566359
0,494268
0,6500748
0,7231488

114
114
114
114
114
114

Lona de Freio DO
Lona de Freio DF
Lona de Freio TO
Lona de Freio TF
Cabo traseiro
Cabo traseiro

Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao

Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Folga
Folga

09/06/2008
20/06/2008
25/06/2008
30/07/2008
02/08/2008
16/08/2008

0
11
5
35
3
14

358944
359763
368413
368624
368624
368624

732
819
8650
211
0
0

0,6590236
0,6271579
0,0072438
0,8867434
1
1

114
114
114
114
114
114

Cabo traseiro
Tambor de Freio
Tambor de Freio
Tambor de Freio
Catraca do freio dianteiro
Catraca do freio traseiro

Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao
Verificao

Folga
Folga
Folga
Folga
Folga
Folga

19/08/2008
19/08/2008
19/08/2008
19/08/2008
05/09/2008
16/09/2008

3
0
0
0
17
11

368820
368920
369820
369826
369826
369826

196
100
900
6
0
0

0,8943531
0,9446256
0,5988765
0,9965878
1
1

114
114
114
114
114
114

Vlvula pneumtica
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio

Verificao
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem
Regulagem

Vazamento
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem
Desregulagem

27/09/2008
02/10/2008
14/10/2008
02/11/2008
09/12/2008
03/01/2009

11
5
12
19
37
25

370020
370870
371250
372531
372598
373698

194
850
380
1281
67
1100

0,8953726
0,6161798
0,8053541
0,482033
0,9625516
0,534388

114
114
114

Sistema de Freio de Servio


Lona de freio
Lona de freio

Regulagem
Troca
Troca

Desregulagem
Desgaste
Desgaste

14/03/2009
30/04/2009
07/05/2009

70
47
7

374487
375899
375991

789
1412
92

0,6379682
0,4473701
0,9489404

82

114
114

Lona de freio
Vlvula reguladora de presso

Troca
Verificao

Desgaste
Vazamento

09/05/2009
10/07/2009

2
62

377896
378881

1905
985

0,3378293
0,5705688

114
114
114
114
114
114

Sistema pneumtico
Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Lona de freio
Borracha dos pedais
Borracha dos pedais

Verificao
Regulagem
Regulagem
Troca
Troca
Troca

Vazamento
Desregulagem
Desregulagem
Junta queimada
Desgaste
Desgaste

13/08/2009
14/08/2009
29/10/2009
01/12/2009
01/01/2010
20/01/2010

34
1
76
33
31
19

379564
380100
383698
384025
389452
390200

683
536
3598
327
5427
748

0,6776786
0,7368719
0,1287787
0,8300404
0,0454301
0,6530442

114
114
114
114
114
114

Borracha dos pedais


Borracha dos pedais
Tambor de Freio
Vlvula reguladora de presso
Lona de freio
Sistema de Freio de Servio

Troca
Troca
Verificao
Verificao
Troca
Regulagem

Desgaste
Desgaste
Folga
Vazamento
Desgaste
Desregulagem

20/01/2010
20/01/2010
20/02/2010
23/02/2010
01/09/2010
30/09/2010

0
0
31
3
190
29

391589
392089
397236
398014
423012
426892

1389
500
5147
778
24998
3880

0,4532702
0,7521397
0,0532864
0,6419785
6,538E-07
0,1096671

114
114
114
114
114

Sistema de Freio de Servio


Sistema de Freio de Servio
Sistema de Freio de Servio
Borracha dos pedais
Borracha dos pedais

Desregulagem
30/09/2010
Desregulagem
30/09/2010
Desregulagem
30/09/2010
Desgaste
02/12/2010
Desgaste
05/12/2010
Mdia entre Falhas (KMEF)

0
0
0
63
3

427544
429822
430589
434021
435006

652
2278
767
3432
985
1755

0,6897524
0,2731593
0,6460139
0,141551
0,5705688

Regulagem
Regulagem
Regulagem
Troca
Troca
Quilometragem

Tempo Mdio entre Falhas (TMEF)


Erro de estimao

21
579

83

Servio

Ao

Motivo

Data da entrada

114
114

Sistema de Freio de Servio

Regulagem

Desregulagem

23/03/2008

Lona de Freio DO

Verificao

Desregulagem

09/06/2008

78

358944

4687

0,628542

114

Cabo traseiro

Verificao

Folga

02/08/2008

54

368624

9680

0,3832679

114

Catraca do freio traseiro

Verificao

Folga

16/09/2008

45

369826

1202

0,8877323

114

Lona de freio

Troca

Desgaste

30/04/2009

226

375899

6073

0,5478976
0,2611321

Tempo entre falhas

Odmetro

Quilometragem entre falhas


(Totais) - LSC

Nmero do veculo

354257

R(t)

114

Borracha dos pedais

Troca

Desgaste

01/01/2010

246

389452

13553

114

Vlvula reguladora de presso

Verificao

Vazamento

23/02/2010

53

398014

8562

0,4281601

114

Borracha dos pedais

Troca

Desgaste

02/12/2010

282

434021

36007

0,0282319

114

Borracha dos pedais

Troca

Desgaste

05/12/2010

435006

985

0,907024

Quilometragem Mdia entre Falhas (KMEF)

10094

Tempo Mdio entre Falhas (TMEF)

123

Erro de estimao

3994

84
ENTRADA
Data

Hora

SADA

TEMPO PARA REPARAR (minutos)

Data

Hora

M(t)

23/03/08

07:00:00

23/03/08

11:00:00

240

0,1534353

15/05/08

20:00:00

17/05/08

07:00:00

2100

0,7671766

25/05/08

21:00:00

25/05/08

23:20:00

140

0,0925937

29/05/08

5:00:00

30/05/08

17:50:00

2210

0,7842897

05/06/08

22:00:04

06/06/08

05:00:04

420

0,2528543

09/06/08

08:10:00

09/06/08

15:00:00

430

0,2580218

20/06/08

22:00:00

25/06/08

18:00:00

6960

0,9920174

25/06/08

20:00:00

26/06/08

09:00:00

780

0,4180367

30/07/08

21:08:00

30/07/08

23:10:00

10

0,0069163

02/08/08

07:00:00

03/08/08

07:00:09

1440

0,631904

16/08/08

1:10:00

18/08/08

07:00:10

3240

0,8944611

19/08/08

21:00:00

19/08/08

0:11:00

191

0,1241504

19/08/08

23:00:00

20/08/08

07:00:00

480

0,2833281

19/08/08

20:10:00

21/08/08

07:00:00

2110

0,7687869

19/08/08

20:40:00

22/08/08

09:00:00

4940

0,9675656

05/09/08

2:00:00

05/09/08

09:15:00

435

0,2605921

16/09/08

07:00:00

16/09/08

20:00:00

960

0,4863814

27/09/08

21:10:00

27/09/08

23:10:00

120

0,0799105
0,5829233

02/10/08

21:00:00

03/10/08

18:00:00

1260

14/10/08

23:00:00

15/10/08

07:19:00

581

0,3318448

02/11/08

2:00:00

02/11/08

11:20:00

560

0,3220353

09/12/08

1:13:00

09/12/08

20:00:00

1127

0,5425915

03/01/09

22:00:00

03/01/09

0:40:00

160

0,1051022

14/03/09

21:00:00

17/03/09

07:00:00

3480

0,9106545

30/04/09

08:35:00

30/04/09

20:00:00

685

0,3783727

07/05/09

05:00:00

07/05/09

20:00:00

900

0,4645417

09/05/09

09:00:00

09/05/09

17:00:00

480

0,2833281

10/07/09

22:00:00

10/07/09

23:10:00

70

0,0474213

13/08/09

23:00:00

14/08/09

15:30:00

1050

0,5174823

14/08/09

4:10:00

14/08/09

17:00:00

790

0,4220618

29/10/09

23:00:00

30/10/09

20:00:00

1260

0,5829233

01/12/09

20:35:00

02/12/09

11:00:00

1945

0,7407337

01/01/10

07:00:00

01/01/10

12:40:00

340

0,2101974

20/01/10

20:37:00

20/01/10

23:30:00

183

0,1192739

20/01/10

20:38:00

21/01/10

07:00:00

698

0,3839561

20/01/10

23:00:00

22/01/10

07:09:00

1929

0,7378386

20/02/10

5:00:00

21/02/10

07:00:00

1560

0,6613187

23/02/10

07:00:00

23/02/10

17:00:00

600

0,3405977

01/09/10

21:00:00

02/09/10

07:00:00

600

0,3405977

30/09/10

20:50:00

01/10/10

09:00:00

730

0,3974871

30/09/10

21:55:00

01/10/10

09:10:00

675

0,3740434

30/09/10

23:00:00

01/10/10

10:00:00

780

0,4180367

30/09/10

21:05:00

01/10/10

11:00:00

845

0,4437071

02/12/10

07:00:00

08/12/10

07:05:00

8645

0,9975211

05/12/10

07:00:00

10/12/10

06:00:00

7140

0,9929548

Tempo Mdio para Reparar (TMPR)

1441

85
ENTRADA

SADA

TEMPO PARA REPARAR (minutos)

M(t)

11:00:00

240

0,1000974

15:00:00

430

0,1721844

03/08/08

07:00:09

1440

0,468904

07:00:00

16/09/08

20:00:00

960

0,344184

08:35:00

30/04/09

20:00:00

685

0,259941

01/01/10

07:00:00

01/01/10

12:40:00

340

0,1387876

23/02/10

07:00:00

23/02/10

17:00:00

600

0,2317744

02/12/10

07:00:00

08/12/10

07:05:00

8645

0,9776085

05/12/10

07:00:00

10/12/10

06:00:00

7140

0,9566173

Data

Hora

Data

Hora

23/03/08

07:00:00

23/03/08

09/06/08

08:10:00

09/06/08

02/08/08

07:00:00

16/09/08
30/04/09

Tempo Mdio para Reparar (TMPR)

2276

TIND = TMPR / (TMPR + TMEF) = KMPR / (KMPR+ KMEF)


Dl = [TMEF / (TMEF + TMPR)] = [KMEF / (KMEF + KMPR)]
DI(LS)
DI(LI)
TIND(LS)
TIND(LI)

0,051429167
0,014673089
0,948570833
0,985326911

Anexo H Relatrio Mecnico


Neste anexo so apresentadas informaes sobre a Linha 115
Nmero do
veculo

Servio

Ao

Motivo

Data da
entrada

115
115

Sistema de Freio de Servio

Regulagem

Desregulagem

19/09/2009

Sistema de Freio de Servio

Regulagem

Desregulagem

24/09/2009

381481

934

0,761041433

115

Sistema de Freio de Servio

Regulagem

Desregulagem

06/10/2009

12

382547

1066

0,732230843

115

Sistema de Freio de Servio

Regulagem

Desregulagem

20/10/2009

14

382956

409

0,887295987

115

Borracha dos pedais

Troca

Desgaste

25/01/2010

97

393120

10164

0,051222199

115

Borracha dos pedais

Troca

Desgaste

25/01/2010

394058

938

0,76015195

115

Borracha dos pedais

Troca

Desgaste

25/01/2010

394863

805

0,790292151

115

Borracha dos pedais

Troca

Desgaste

25/01/2010

395069

206

0,941550896

115

Borracha dos pedais

Troca

Desgaste

25/01/2010

396412

1343

0,675269009

115

Sistema de Freio de Servio

Regulagem

Desregulagem

20/03/2010

54

399012

2600

0,467598615

115

Catraca do freio traseiro

Verificao

Folga

22/03/2010

400257

1245

0,694896396

115

Lona de freio

Troca

Desgaste

05/04/2010

14

400836

579

0,844273785

115

Lona de freio

Troca

Desgaste

16/04/2010

11

410369

9533

0,061599537

115

Lona de freio

Troca

Desgaste

07/06/2010

52

420004

9635

0,059789693

115

Sistema de Freio de Servio

Regulagem

Desregulagem

04/10/2010

119

431853

11849

0,031297573

Tempo entre
falhas

Quilometragem entre
Odmetro falhas (Parciais e Totais)
- LIC
380547

Quilometragem Mdia entre Falhas (KMEF)

3420

Tempo Mdio entre Falhas (TMEF)

25

Erro de estimao

1140

Nmero do veculo

Servio

Ao

Motivo

Data da entrada

115

Lona de freio

Troca

Desgaste

05/04/2010

115

Lona de freio

Troca

Desgaste

16/04/2010

R(t)

Tempo entre falhas

Odmetro
400836

11

410369

Quilometragem entre falhas


(Totais) - LSC

R(t)

9533

0,367879441

Quilometragem Mdia entre Falhas (KMEF)

9533

Tempo Mdio entre Falhas (TMEF)

11

87

ENTRADA

SADA

19/09/09

5:00:00

24/09/09

21:57:00

06/10/09

5:00:00

20/10/09

0:10:00

25/01/10
25/01/10

22/09/09

M(t)

3720

0,9543988

07:00:00

4320

-600

25/09/09

07:31:00

1440

-574

866

0,5126785

06/10/09

10:00:00

300

300

0,2204339

20/10/09

17:33:00

1043

1043

0,5792649

23:40:00

26/01/10

20:00:00

1440

-140

1300

0,6600909

23:42:00

25/01/10

10:00:00

822

822

0,4945513

25/01/10

23:43:00

26/01/10

10:10:00

1440

-747

693

0,4374251

25/01/10

23:44:00

26/01/10

10:30:00

1440

-766

674

0,4284823

25/01/10

23:45:00

26/01/10

10:45:00

1440

-780

660

0,4218021

20/03/10

23:00:00

21/03/10

07:47:00

1440

-887

553

0,3680991

22/03/10

23:10:00

23/03/10

09:00:00

1440

-850

590

0,3872112

05/04/10

7:30:00

06/04/10

11:00:00

1440

-630

810

0,4894915

16/04/10

8:10:00

17/04/10

09:00:00

1440

-790

650

0,4169827

07/06/10

5:00:00

09/06/10

09:20:00

2880

260

3140

0,9261992

04/10/10

20:30:00

06/10/10

09:00:00

2880

-630

2250

0,8455111

Tempo Mdio para Reparar (TMPR)

ENTRADA

1205

SADA

TEMPO PARA
REPARAR (minutos)

M(t)

05/04/10

7:30:00

06/04/10

11:00:00

1440

-630

810

0,6703056

16/04/10

8:10:00

17/04/10

09:00:00

1440

-790

650

0,589513

Tempo Mdio para Reparar (TMPR)

TIND = TMPR / (TMPR + TMEF) = KMPR / (KMPR+ KMEF)


Dl = [TMEF / (TMEF + TMPR)] = [KMEF / (KMEF + KMPR)]
DI(LS)
DI(LI)
TIND(LS)
TIND(LI)

TEMPO PARA
REPARAR (minutos)

0,014844804
0,02059509
0,985155196
0,97940491

730

Anexo I Relatrio Mecnico


Neste anexo sero apresentadas informaes sobre a Linha 116
Nmero do
veculo

Servio

Ao

Motivo

Data da
entrada
03/05/2010

Tempo entre
falhas

Quilometragem entre
Odmetro falhas (Parciais e Totais)
- LIC
410789

R(t)

116
116

Tambor de Freio

Verificao

Folga

Sistema pneumtico

Verificao

Vazamento

10/07/2010

68

420789

10000

0,005614628

116

Lona de freio

Troca

Desgaste

13/07/2010

421023

234

0,885796809

116

Lona de freio

Troca

Desgaste

20/07/2010

422045

1022

0,588817361

116

Sistema de Freio de Servio

Regulagem

Desregulagem

30/08/2010

41

422981

936

0,615653632

116

Tambor de Freio DO

Verificao

Folga

05/09/2010

423856

875

0,635426888

116

Tambor de Freio DF

Verificao

Folga

05/09/2010

424036

180

0,910935816

116

Tambor de Freio TD

Verificao

Folga

05/09/2010

425002

966

0,606156001

116

Tambor de Freio TF

Verificao

Folga

05/09/2010

425874

872

0,636415563

116

Sistema de Freio de Servio

Regulagem

Desregulagem

22/10/2010

47

432054

6180

0,040651856

116

Sistema de Freio de Servio

Regulagem

Desregulagem

26/10/2010

433589

1535

0,451357615

116

Lona de freio

Verificao

Desregulagem

23/12/2010

58

435874

2285

0,305998889

Quilometragem Mdia entre Falhas (KMEF)

Nmero do veculo
116

1930

Tempo Mdio entre Falhas (TMEF)

21

Erro de estimao

846

Servio

Ao

Motivo

Data da entrada

Lona de freio

Troca

Desgaste

13/07/2010

Lona de freio

Troca

Desgaste

20/07/2010

Tempo entre falhas

Odmetro

Quilometragem entre falhas


(Totais) - LSC

R(t)

421023

116
7

422045

1022

Quilometragem Mdia entre Falhas (KMEF)

1022

Tempo Mdio entre Falhas (TMEF)

3,91747E64

89

ENTRADA

SADA

TEMPO
PARA
REPARAR
(minutos)

03/05/10

23:00:00

04/05/10

09:00:00

600

10/07/10

23:00:00

11/07/10

19:00:00

1200

13/07/10

17:00:00

15/07/10

09:00:00

2400

20/07/10

18:30:00

21/07/10

08:00:00

930

30/08/10

20:40:00

30/08/10

23:00:00

140

05/09/10

21:00:00

06/09/10

10:00:00

780

05/09/10

20:20:00

06/09/10

08:10:00

730

05/09/10

21:06:00

07/09/10

09:00:00

2154

05/09/10

05:00:00

07/09/10

10:00:00

3180

22/10/10

21:00:00

22/10/10

0:18:00

198

26/10/10

05:40:00

27/10/10

16:10:00

2070

23/12/10

05:00:00

24/12/10

09:00:00

1680

Tempo Mdio para Reparar (TMPR)

ENTRADA

SADA

13/07/10

17:00:00

15/07/10

09:00:00

20/07/10

18:30:00

21/07/10

08:00:00

Tempo Mdio para Reparar (TMPR)

M(t)

0,384683
0,621385
0,856651
0,528911
0,107127
0,468102
0,446136
0,82507
0,923753
0,148073
0,812764
0,74327

1236

TEMPO
PARA
REPARAR
(minutos)
2400
930

M(t)

0,763414
0,427967

1665

TIND = TMPR / (TMPR + TMEF) = KMPR / (KMPR+ KMEF)


Dl = [TMEF / (TMEF + TMPR)] = [KMEF / (KMEF + KMPR)]
DI(LS)
DI(LI)
TIND(LS)
TIND(LI)

0,004186603
0,016925953
0,995813397
0,983074047