Associazione Italiana per l’Analisi delle Sollecitazioni (AIAS)

XXXI Convegno Nazionale –18-21 Settembre 2002, Parma

SESSIONE A
VEICOLI

ANALISI NUMERICA DEL RIBALTAMENTO DI UN AUTOBUS:

VALUTAZIONE DELLE CONSEGUENZE SUI PASSEGGERI

D. Gastaldina, P. Martellaa

a
Dipartimento di Meccanica, Politecnico di Torino, C.so Duca degli
Abruzzi, 24 - 10129 Torino, e-mail: martella@jeffhawke.polito.it

L’obiettivo di questo lavoro è la valutazione delle conseguenze sui passeggeri di

un incidente di ribaltamento. Per effettuare tale studio si è utilizzato il modello
numerico di una sezione di autobus all’interno della quale sono stati inseriti i
modelli dei manichini normalmente utilizzati nei crash-test. Sono state analizzate
diverse configurazioni per quanto riguarda la posizione dei passeggeri, i sistemi di
ritenuta e le caratteristiche di rigidezza della struttura. La valutazione delle
conseguenze sui passeggeri è avvenuta attraverso il calcolo dei carichi massimi
agenti e di alcuni parametri significativi per i principali criteri di lesione.
Da questo studio parametrico ci si propone di ottenere un’indicazione sulla via da
seguire al fine di poter migliorare un aspetto indubbiamente critico della sicurezza
passiva a bordo degli autobus. In particolare si è posta attenzione all’aspetto dei
sistemi di ritenuta in modo da poter valutare quanto un dispositivo relativamente
semplice come la cintura di sicurezza possa incidere positivamente sui rischi di
lesione a cui gli occupanti dell’autobus sono soggetti durante il ribaltamento dello
stesso. Non esistendo a tal proposito una vera e propria normativa di riferimento,
è stato analizzato un ventaglio molto ampio di parametri di lesione, alcuni dei quali
si sono poi rivelati ininfluenti al fine della valutazione dell’effettivo livello di rischio
legato all’evento in esame. Analizzando inoltre i risultati relativi a tre diversi livelli
di rigidezza dei profilati si è voluto valutare quanto una minore deformazione della
struttura corrisponda effettivamente ad un maggiore livello di sicurezza per i
passeggeri.
1. INTRODUZIONE

Le statistiche europee indicano l’autobus come uno dei veicoli più sicuri, soprattutto se
confrontato con gli altri principali mezzi di trasporto come automobile, treno e aereo (figura 1).
Tuttavia ogni anno all’interno della comunità europea 20.000 autobus rimangono coinvolti in
incidenti di varia natura e gravità, i quali provocano oltre 300.000 feriti e più di 150 morti. I
relativamente rari sinistri che vedono coinvolti autobus hanno infatti spesso conseguenze
disastrose a causa dell’elevato numero di persone generalmente coinvolte. Sicuramente tra
questi incidenti il ribaltamento riveste un ruolo di primo piano a causa delle gravi conseguenze
sui passeggeri e sulla struttura [1]. Il ribaltamento dell’autobus su un fianco è infatti un evento
che mette a durissima prova la sovrastruttura del veicolo che deve essere in grado di
deformarsi al fine di poter assorbire la maggior parte possibile dell’energia d’urto e,
contemporaneamente, deve essere sufficientemente rigida da garantire l’impenetrabilità di un
adeguato spazio di sopravvivenza per gli occupanti.

56,2%
Svezia 1,1%
42,7%
61,0%
Spagna 1,3%
37,7%
40,2%
Olanda 0,3%
59,5%
66,9%
Italia 0,6%
32,5%
Automobili
63,0%
Gran Bretagna 3,0% Autobus
34,0%
Altri
62,7%
Germania 0,9%
36,4%
67,1%
Francia 0,7%
32,1%
61,9%
Austria 0,8%
37,2%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Percentuale di vittime

Fig. 1 Suddivisione percentuale per tipo di veicolo delle vittime di incidenti

Le normative di omologazione per gli autobus non sono così severe e restrittive come avviene
per le automobili. L’elevato costo del singolo veicolo rende i costruttori poco propensi ad
effettuare prove analoghe ai crash-test automobilistici, inoltre le poche norme in vigore
permettono una notevole libertà sotto il profilo della sicurezza passiva. In particolare per
quanto riguarda il ribaltamento la normativa di omologazione in vigore è il regolamento
europeo ECE 66 [2]. Tale regolamento impone che, al termine di una prova standard di
ribaltamento, sia garantita la presenza all’interno del veicolo di uno spazio residuo di
sopravvivenza per i passeggeri. La prova di omologazione può essere una prova sperimentale
di ribaltamento condotta su un veicolo completo o su una sezione rappresentativa del veicolo
stesso, una prova sperimentale di impatto con un corpo battente oppure una simulazione al
calcolatore del ribaltamento. E’ importante sottolineare che le condizioni di prova indicate dal
regolamento ECE 66 non prevedono la presenza dei passeggeri, pertanto nessun valore limite
per quanto riguarda criteri di lesione e carichi massimi agenti sui passeggeri stessi è indicato in
questo regolamento di omologazione.

2. MODELLO NUMERICO DELLA STRUTTURA

Il punto di partenza di questo studio è il modello numerico di una sezione di autobus (figura 2)
utilizzata presso il Cranfield Impact Centre (CIC) per una serie di prove sperimentali
nell’ambito del progetto ECBOS (Enhance Coach and Bus Occupant Safety) finanziato
dall’Unione Europea - V programma quadro. Per la costruzione di questo modello è stato
adottato l’approccio multibody (MB);
questa scelta è stata effettuata in quanto
l’approccio basato sulla dinamica dei
MB permette di ottenere modelli
relativamente semplici e quindi
particolarmente adatti per studi
parametrici di questo tipo. L’approccio
MB si basa sull’osservazione che
durante il collasso di una struttura alcuni
elementi subiscono grandi deformazioni
mentre altri non si deformano o si
deformano poco. Gli elementi che
subiscono le deformazioni minori
possono essere assimilati a corpi rigidi
collegati tra loro da giunti cinematici di
vario tipo, i quali rappresentano le parti
che subiscono le maggiori
deformazioni.
Il codice impiegato è MADYMO
versione 5.4, un software MB-FE
sviluppato da TNO in maniera specifica
per la simulazione di crash. All’interno
di questo software è presente anche
Fig. 2 Sezione sovrastuttura autobus
una libreria completa di modelli
numerici dei principali manichini
utilizzati nelle prove dinamiche su veicoli.
In base alle considerazioni svolte precedentemente, la struttura della sezione di autobus è stata
modellata in maniera estremamente semplificata (figura 3) : i montanti laterali e i profilati del
tetto sono costituiti da una sequenza di corpi rigidi, collegati fra loro da giunti rotazionali,
mentre la parte inferiore è rappresentata da un unico corpo rigido al quale sono stati collegati
alcuni piani di visualizzazione e ingombro. Le caratteristiche di rigidezza non lineare da
attribuire ai giunti sono state ottenute da analisi agli elementi finiti (FE) effettuate sui modelli dei
profilati della sovrastruttura sottoposti a sollecitazione di flessione [3].
La scelta di considerare la parte inferiore
del modulo infinitamente rigida è dovuta
alla presenza, in questa parte del veicolo,
di traversine ed elementi di irrigidimento
strutturale non presenti ovviamente nella
zona destinata ai passeggeri. Inoltre, in
caso di ribaltamento, la sollecitazione si
concentra quasi esclusivamente nella zona
superiore dell’autobus, come risulta
evidente dall’esame della struttura di un
autobus coinvolto in un incidente di
questo tipo.
Le traverse superiori e le traversine
laterali sono state modellate con
elementi finiti: questa soluzione è stata
impiegata per superare la difficoltà di
realizzare strutture chiuse nel codice
Fig. 3 Modello numerico
MADYMO. Nel modello realizzato le
parti FE non subiscono deformazioni
paragonabili a quelle dei montanti e dei profilati del tetto, per cui si comportano a tutti gli effetti
come i corpi rigidi delle parti multibody.
Il modello realizzato è stato validato mediante confronto con i risultati sperimentali di una
prova di ribaltamento condotta secondo il regolamento ECE 66 presso il CIC. Una volta
ottenuta la validazione del modello, è stato inserito al suo interno il modello numerico di un
manichino EuroSID.

3. MODELLO NUMERICO DEL MANICHINO EUROSID

Il manichino EuroSID (figura 4) è pensato, progettato e

Fig. 4 Modello EuroSID
realizzato per rappresentare il comportamento di un
soggetto adulto durante un impatto laterale; il peso e le altre
caratteristiche fisiche del modello sono rappresentative del
50° percentile della popolazione maschile mondiale.
L’EuroSID presenta una strumentazione adatta a fornire una
misura dell’accelerazione di testa, vertebre, costole e tratto
sacrale, dello schiacciamento delle costole e delle forze
agenti su addome e sinfisi pubica. Queste misure sono
indispensabili per la valutazione dei parametri biomeccanici
di riferimento per le diverse parti del corpo. Le normative,
sia europee che giapponesi, prevedono l’utilizzo
dell’EuroSID per quanto concerne le prove di impatto
laterale.
Il modello numerico del manichino utilizzato per le
simulazioni è realizzato con la tecnica multibody ed è
costituito da ottanta corpi rigidi connessi tra loro da giunti e
vincoli elastici. L’interazione tra manichino e ambiente circostante è realizzata mediante
l’assegnazione ad ogni corpo di uno o più ellissoidi, ognuno dei quali è caratterizzato da una
particolare caratteristica di contatto.
La strumentazione virtuale di cui il modello numerico è dotato consente di estrarre tutte le
grandezze necessarie alla valutazione dell’effettivo pericolo di lesione in accordo con le
normative attualmente vigenti. Sei diversi accelerometri consentono di valutare l’accelerazione
di testa, clavicola, torace, costole e bacino. E’ possibile inoltre estrarre l’andamento nel tempo
delle forze che durante l’impatto agiscono su addome, colonna vertebrale, collo, femori, spalle
e sinfisi pubica.
I principali parametri ,significativi rispetto ai criteri di lesione, che è possibile ottenere
elaborando i valori misurati con un manichino EuroSID sono i seguenti [4]:

HIC (Head Injury Criterion). E’ uno dei parametri più utilizzati sia in campo aeronautico che
in campo automobilistico per l’analisi e la previsione dei rischi di lesione riguardo ad urti che
implichino impatti della testa con altri corpi. La valutazione dell’HIC si basa sull’elaborazione
del segnale di accelerazione della testa durante l’impatto

2,5
max  1 t2 
HIC =  ∫ R( t ) dt  (t 2 − t1 ) (1)
T0 ≤ t1 ≤ t 2 ≤ TE  t2 − t1 t1 

R(t) = accelerazione risultante espressa in g e misurata nel baricentro della testa

T 0 = tempo iniziale della prova espresso in secondi
T E = tempo finale della prova espresso in secondi
t 1,t2 = tempo iniziale e finale dell’intervallo durante il quale si ha il massimo valore di HIC
L'intervallo di tempo ( t2 - t1 ) è di entità variabile fino ad un massimo di 36 millisecondi.

TTI (Thoracic Trauma Index ). E’ tuttora utilizzato per analizzare e predire la probabilità di
gravi lesioni subite dal torace a causa di un violento urto laterale. Esso è basato
sull’accelerazione della parte inferiore della colonna vertebrale toracica e delle costole e
prende inoltre in considerazione età e peso dell’individuo. Per il manichino EuroSID, per il
quale non ha senso parlare di età ed il cui peso è pari a quello standard di riferimento, vale la
seguente formulazione:

TTI (d ) = 0,5 ⋅ (RIB g + T 12 g ) (2)

RIBg = massima accelerazione della quarta e dell’ottava costola del fianco colpito misurata in
g
T12 g = massima accelerazione della dodicesima vertebra misurata in g

VC (Viscous Injury response). Nel caso di forti variazioni di velocità, l’accelerazione delle
strutture ossee e la misura delle forze applicate risultano essere insufficienti per chiarire il
meccanismo di lesione dei tessuti molli quali la maggior parte degli organi vitali contenuti
all’interno della gabbia toracica e dell’addome.
Le ricerche compiute nel corso degli anni hanno mostrato come, nella maggior parte dei casi,
le lesioni subite dai tessuti molli siano strettamente legate alla velocità di deformazione della
gabbia ossea. In altre parole si è riscontrato in frequenti casi come una sollecitazione che
comporti un’elevata velocità di deformazione della gabbia toracica possa comportare, anche
per modesti valori di deformazione complessiva, danni cardiaci e polmonari molto gravi. La
risposta viscosa, denominata VC, è il massimo valore di una funzione del tempo definita dal
prodotto della velocità di deformazione (V) moltiplicata per la compressione istantanea (C):

 dD(t ) D(t ) 
VC = max ⋅  (3)
 dt SZ 

D(t) = deformazione nel tempo della gabbia toracica

SZ = dimensione caratteristica (nel caso di impatto laterale si utilizza la metà della larghezza del
torace)

4. SIMULAZIONI

Lo studio effettuato consiste in una serie di simulazioni del ribaltamento di una sezione di
autobus al cui interno è stato posizionato il
modello di un manichino EuroSID. Partendo
da una configurazione base sono stati variati,
uno alla volta, alcuni parametri in modo da
valutarne l’effetto sul rischio di lesione per il
passeggero. I parametri che sono stati variati
nel corso di questo studio sono la rigidezza
della struttura, il tipo di sistema di ritenuta e
la posizione del passeggero Pertanto per
ognuna delle quattro possibili posizioni del
passeggero seduto all’interno dell’abitacolo
(figura 5) sono state analizzate sei differenti
configurazioni: Fig. 5 Posizioni nell’abitacolo

1. Configurazione Base (CBA) – Manichino assicurato al sedile tramite cintura a due punti e
caratteristica di rigidezza dei giunti dei montanti non modificata.
2. Configurazione con struttura dotata di minore resistenza (MNR) – Manichino assicurato
al sedile tramite cintura a due punti e caratteristica di rigidezza dei giunti dei montanti
diminuita, a parità di angolo di rotazione, del 20% rispetto a quella originale.
3. Configurazione con struttura dotata di maggiore resistenza (MXR) – Manichino assicurato
al sedile tramite cintura a due punti e caratteristica di rigidezza dei giunti dei montanti
aumentata, a parità di angolo di rotazione, del 20% rispetto a quella originale.
4. Configurazione senza cinture (CSC) – Manichino posizionato sul sedile senza cinture e
caratteristica di rigidezza dei giunti dei montanti non modificata.
5. Configurazione con cinture a tre punti su spalla destra (3PD) – Manichino assicurato al
sedile tramite cintura a tre punti con terzo punto sopra la spalla destra del manichino e
caratteristica di rigidezza dei giunti dei montanti non modificata.
6. Configurazione con cinture a tre punti su spalla sinistra (3PS) – Manichino assicurato al
sedile tramite cintura a tre punti con terzo punto sopra la spalla sinistra del manichino e
caratteristica di rigidezza dei giunti dei montanti non modificata.

Al fine di valutare il rischio per i passeggeri, sono stati calcolati i principali parametri
biomeccanici di lesione sopra riportati. Poiché, come già messo in evidenza precedentemente,
non esiste una normativa che fissi dei valori limite di questi parametri per quanto riguarda il
ribaltamento di un autobus, sono stati adottati i limiti previsti dalla direttiva europea 96/27/CE
riguardante la protezione degli occupanti dei veicoli a motore in caso di urto laterale [5]. I
criteri di lesione adottati sono i seguenti:

• HIC – Valore limite accettabile: 1000. Questo valore rappresenta esclusivamente un

valore di confine per un particolare livello di lesione ma non fornisce un’indicazione sulla
gravità della lesione stessa.
• TTI – Valore limite accettabile: 90 g
• VC – Valore limite accettabile: 1 m/s
• Deformazione massima del torace – Valore limite accettabile: 42 mm
• Carico massimo sulla sinfisi pubica – Valore limite accettabile 6 kN

5. RISULTATI

I risultati ottenuti dalle simulazioni per quanto riguarda i valori massimi di HIC, TTI(d) e carico
massimo sulla sinfisi pubica sono riportati nei grafici delle figure 6, 7 e 8. Per quanto riguarda
la deformazione massima del torace e VC (mostrati nelle figure 9 e 10), i valori ottenuti sono
risultati sempre inferiori ai valori limite adottati.
 8000

7000

6000
HIC [CFC 1000]

5000
Pos 1
4000
Pos 2
pos 3
Pos 4
3000

2000

1000

0
CBA MNR MXR CSC 3PD 3PS

Fig. 6 Head Injury Criterion

90
TTI(d) (g) [FIR100]

60
Pos 1
Pos 2
Pos 3
Pos 4

30

0
CBA MNR MXR CSC 3PD 3PS

Fig. 7 Thoracic Trauma Index

 18000

16000

14000
Carico massimo (N) [CFC600]

12000

Pos 1
10000
Pos 2
Pos 3
8000
Pos 4
6000

4000

2000

0
CBA MNR MXR CSC 3PD 3PS

Fig. 8 Carico sulla sinfisi pubica

0,03
Deformazione massima (m) [CFC180]

0,025

0,02

Pos 1
Pos 2
0,015
Pos 3
Pos 4
0,01

0,005

0
CBA MNR MXR CSC 3PD 3PS

Fig. 9 Deformazione del torace

 0,35

0,3

0,25
VC (m/s) [CFC180]

0,2 Pos 1
Pos 2
Pos 3
0,15
Pos 4

0,1

0,05

0
CBA MNR MXR CSC 3PD 3PS

Fig. 10 Viscous Injury Response

6. ANALISI DEI RISULTATI E CONCLUSIONI

L’analisi dei valori ottenuti per i principali parametri biomeccanici significativi del rischio di
lesioni per i passeggeri di un autobus mette in evidenza l’utilità dei sistemi di ritenuta in un
incidente di ribaltamento laterale.
Per quanto riguarda il pericolo di lesioni alla testa particolarmente interessanti appaiono i
risultati relativi alla posizione tre. Per il passeggero in questa posizione, infatti, le cinture a tre
punti offrono una protezione particolarmente efficace impedendo il contatto della testa con la
struttura. Del tutto inefficaci risultano invece le cinture a due punti in quanto, non trattenendo il
torso del passeggero, non riescono ad impedire l’urto della testa con la struttura. Il passeggero
adiacente al lato di impatto (pozione quattro) non ottiene invece alcun beneficio dall’utilizzo dei
sistemi di ritenuta in quanto essi non sono possono impedire il contatto tra testa e finestrino. I
valori di HIC per i manichini che occupano le posizioni uno e due risultano sempre inferiori al
valore limite. Tuttavia è fondamentale sottolineare come l’utilizzo delle cinture di sicurezza
protegga i passeggeri dalla possibilità di essere proiettati all’interno dell’abitacolo lungo
traiettorie che li porterebbero ad impattare contro la struttura o altri occupanti.
Per quanto concerne il rischio di lesioni al torace in tutti i casi esaminati si sono ottenuti valori
inferiori ai limiti prescritti dalla normativa europea. Si può tuttavia osservare che i valori di TTI
calcolati siano più elevati nel caso di cinture a tre punti (3PD e 3PS). Infatti, vincolando
maggiormente il torso del passeggero al sedile, questo tipo di cintura fa sì che, al momento
dell’impatto, siano maggiori in questa parte del corpo le sollecitazioni trasmesse dalla struttura,
causando di conseguenza accelerazioni maggiori su spina dorsale e costole. Infine è possibile
osservare che i sistemi di ritenuta esaminati non sono in grado di contenere il valore massimo
del carico sulla sinfisi pubica al di sotto del limite indicato dalla normativa in quanto non
impediscono il contatto tra passeggero e bracciolo del sedile.
In questo studio non è emersa in maniera chiara un’influenza della rigidezza della struttura sui
parametri di lesione presi in considerazione per valutare il rischio per i passeggeri.

RINGRAZIAMENTI

Il lavoro e' stato supportato finanziariamente dalla UE con i fondi di ricerca del progetto
ECBOS - V Programma quadro. Gli autori desiderano inoltre ringraziare l'Ing. L. Peroni per il
suo contributo alla discussione delle problematiche di impostazione dei modelli e all'analisi dei
risultati ottenuti

BIBLIOGRAFIA

[1] A. Kirk, R. Grant, “Workpackage 1 – Task 1.1 Statistical Collection – Overview

Report”, ECBOS Project
[2] Regolamento ECE n°66, "Prescrizioni uniformi relative all’omologazione dei veicoli per il
trasporto di persone, di grande capacità, per quanto concerne la resistenza meccanica
della loro sovrastruttura", Legislazione Internazionale ECE, Ginevra, 1 Dicembre 1986.
[3] A. Giorda, P. Martella, L. Peroni, R. Vadori, “Analisi del comportamento strutturale di un
bus in condizioni di roll-over con il metodo multibody”, Atti del XXX AIAS, Alghero
(SS), 12-15 September. 2000.
[4] Madymo Theory Manual version 5.4, TNO Automotive, May 1999
[5] Direttiva 96/27/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 20 maggio 1996 sulla
protezione degli occupanti dei veicoli a motore in caso di urto laterale, Gazzetta Ufficiale
n. L 169 del 08/07/1996 pag. 0001 – 0038