Deboveanu Vol2.1 (Pag1-70)

L
St Pd~O(g):

CD"'!

Momu .. t'!III paille YU.UIta p,aayei 1& qat:

M.1.Pwr·.CU M3·Pwr.dl M·Pwr.d

d 1:£ !

.'-, iO---- . j. •

: d : ..... dl~

:e-- 2.~:. : .!t-d .. -...

.•... . . ". .:I,. l

R.i

·D--- ....

Momute eue • opu. ,"Aini p~iiAdat:

M2..R.d2.; Ms·F.D

v

2

DEBOVEANU MARIN CAPITAN DE CURSA LUNGA

PRINCIPII DE

MANEVRA

SI

•

MANEVRE DE BAZA ALE NAVEl

VOLUMUL 2

,

MANEVRA NAVEl

CUPRINSUL

CUPRINSUL I - VII

in loc de cuvant inainte 1

CAPITOLUL 1 5

PRINCIPII DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl 5

1.1 - Generalitati 5

1.2 - Efectul starii de incarcare a navei 6 1.3 - Efectul asietei 8

1.4 - Efectul vaantului 11

1.4.1 - Nava cu ponderea suprastructurilor la pupa, la centru, la prova 12 1.4.1.1 - Nava cu asietele dreapta, apupata, aprovata cu masina stopata 13 1.4.1.2 - Nava cu asietele dreapta, apupata, aprovata aflata in mars inainte 24 1.4.1.3 - Nava cu asietele dreapta, apupata, aprovata aflata in mars inapoi 32 1.5 - Efectul manevrei de stors inainte 41

1.6 - Giratia ca element principal de manevra 43 1. 7 - Efectul inertiei 59

1.8 - Efectul curentului asupra navei 61

1.9 - Efectul canalurilor, stramtorilor, paselor dragate ~i fluviilor 64

1.10 - Efectul interactiunii dintre doua nave care tree una pe langa cealalta 81

1.10.1 - Efectul interactiunii dintre nava in mars care trece pe langa 0 nava

acostata 81

1.10.2 - Efectul interactiunii a doua nave care se intalnesc pe canal 84

1.10.3 - Efectul interactiunii a doua nave in timpul manevrei de depasire 92 1.11 - Estimarea efectului momentelor de vant ~i de giratie in raport cu punctul

giratoriu ~i centrul de greutate la nava cu pozitia de echilibru sub vant eu vantul din travers 102

1.12 - Efectul aliurei de mars asupra navei 108 1.13 - Efectul manevrei cu ancora sub picior 112

1.14 - Efectul variatiei vitezei asupra deplasarii navei in timpul manevrei 119

1.15 - Mijloacele de protectie din danele de scostare ~i efectul lor asupra navei 121

1.16 - Efectul manevrei de punerea carmei banda altemativ in borduri 134

I

CUPRlNSUL

1.17 - Efeetul unghiului de deriva 138 1.18 - Efeetul mareei 140

1 18.1 - Generalitati 140

1.18.2 - Efeetul mareei asupra navei 143 1.18.3 - Manevra navei in eurent de naree 145

1.18.4 - intoareerea pe ancora si stationarea la ancora in zone le eu maree 149 1.18.5 - Efeetul curentilor de maree asupra earaetertistieilor de manevra ale

navei 149

1.18.6 - Efeetul schimbarii rapide a directiei eurentului de maree 151

1.18.7 - Efeetul eurentului de maree asupra navei in zonele eu adancime mica 154

CAPITOLUL 2 158

NA VA LA ANCORA 158

2.1 - Fortele care actioneaza asupra navei ancorate 158

2.2 - Fortele care actioneaza asupra instalatiei de ancorare 161

2.3 - Echilibrul fortelor care actioneaza asupra navei la ancora 163

2.4 - Obligatiile personalului de cart/garda, de pe nava aflata la ancora 165 2.5 - Stationarea la a ancora pe curent 166

2.6 - Stationarea la ancora pe vreme rea 167

2.6.1 - Regula de filare a lantului pe vreme rea 169

2.7 - Pozitia de echilibru a navei cu 0 singura ancora fundarisita 169 2.7.1 - Ambardeele navei 171

2.7.2 - Manevrele de oprire a graparii limitare a oscilatiilor de ambardee 174 2.7.2.1 - Manevra de limitare a oscilatiilor de ambardee prin ancorare zavorata

in "X" sau "V" cu a doua ancora 175

2.7.2. La - Manevra de ancorare zavorat cu lanturile ancorelor in "X" sau in cruce 175

2.7.2.1.b - Manevra de ancorare zavorat cu lanturile ancorelor in "V" 176

2.7.2.1.c - Manevra de limitare a oscilatiilor de ambardee prin ancorare sub picior cu cea de a doua ancora 177

2.8 - Manevra de limitare a oscilatiilor de ambardee produse de curent a navei aflata la ancora 178

2.9 - Manevra in cazul in care lantul ancorei se rupe 178

CAPITOLUL 3 180

MANEVRA DE PLECARE A NAVEl DE LA ANCORA 180

3.1 - Pregatirea navei de plecare 180

3.2 - Manevra de virare a ancorei 181

3.2.1 - Cand nava are la apa 0 singura ancora fundarisita 181 3.2.2 - Cand nava are fundarisite doua ancore 183

3.3 - Etapele manevrei de ridicare a ancorei si fortele ce actioneaza asupra navei in timpul virarii lantului 185

3.3.a - Etapa a l-a de manevra a manevrei de virare a ancorei 185

3.3.b - Etapa a II-a de manevra a manevrei de virare a ancorei 186

II

MANEVRA NAVEl

3.3 e - Etapa a III-a de manevra a manevrei de virare a aneorei 187 3.4 - Ineidente in timpul manevrei de ridieare a aneorei 189

CAPITOLUL 4 194

MANEVRA DE ANCORARE A NAVEl 180


4.2 - Conditiile pe care trebuie sa Ie lndeplineasca un loe bun pentru aneorare

194

4.3 - Pregatiri la bord pentru aneorare 198

4.4 Aterizarea navei pe punetul de aneorare ~i recomandari la aneorare 199 4.5 -Lungimea lantului ee trebuie filat la apa in timpul manevrei de aneorare

201

4.6 - Consideratii asupra ancorarii navei 203

4.6.1 - Aneorele ea piese prineipale ale instalatiei de aneorare 203 4.6.2 - Misiunile de manevra ale aneorelor 205

4.6.3 - Lantul elementul flexibil de legare a navei de ancora 206

4.6.4 - Masurile ee trebuie luate pentru verifiearea ~i intretinerea lanturilor

207

4.6.5 - Marearea la bordul navei aeheilor de lant 208

4.6.6 - Cerintele de manevra ale instalatiei de aneorare 209 4.7 - Generalitati asupra manevrei de aneorare 209

4.8 - Manevra de ancorare a navei eu viteza inainte 211

4.8.1 - Manevra de ancorare a navei eu viteza inainte, pe calm si lara curcnt 212

4.8.2 - Manevra de ancorare a navei cu viteza inainte, pe vant ~i curent din pupa 213

4.8.3 - Manevra de ancorare a navei cu viteza inainte, pe vant ~i curent din prova 215

4.8.4 - Manevra de ancorare a navei eu viteza inainte in aliura cu vant strans 216

4.8.5 - Manevra de ancorare a navei cu viteza inainte, cu vantul si curentul inaintea traversului 218

4.8.6 - Manevra de ancorare a navei eu viteza inainte, eu vantul ~i curentul din travers 218

4.8.7 - Manevra de ancorare a navei cu viteza inainte, cu vantul si curentul dinapoia traversului 220

4.8.8 - Oprirea prin ancorare a navei aflata in mars inainte cu toata viteza 221

4.8.9 - Manevra de ancorare in caz de pericol de coliziune sau raminere in black-out a navei aflata in mars inainte eu toata viteza permisa pe canal dragat, pasa sau fluviu, cu vantul si curentul din pupa 224

4.8.9.a - Manevra de oprire a navei prin ancorare fundarisind amandoua ancorele odata 224

4.8.9.b - Manevra de oprire a navei prin ancorare fundarisind ancorele pe rand 229

4.8.10 - Manevra de oprire a navei cu viteza inainte, in cazul blocarii carmei 231

4.8.10.a - Manevra de oprire a navei cu viteza inainte, in cazul blocarii carrnei la tribord 232

III

CUPRINSUL

4.8.1O.b - Manevra de oprire a navei eu viteza inainte, in eazul blocarii carmei la babord 235

4.9 - Manevra de aneorare a navei eu viteza inapoi 238

4.9.1 - Manevra de aneorare a navei eu viteza inapoi, pe calm ~i lara eurent 238

4.9.2 - Manevra de aneorare a navei eu viteza inapoi, cu vantul ~i eurentul din pupa 240

4.10 - Manevra de aneorare a navei eu viteza inapoi, eu vantul ~i eurentul din travers 242

4.11 - Manevra de aneorare a navei langa 0 zona eu adancime mica (shoal), un perieol de navogatie 244

4.11.a - Ancorarea ~i stationarea cu 0 singura ancora fundarisita 245

4.11.b - Ancorarea ~i stationarea navei cu doua ancore fundarisite in apropierea unui shoal in conditiile existentei curentilor de maree 247

4.12 - Ancorarea navei in epa cu adancime putin mai mica decat lungimea

maxima de filare la apa a lantului unei ancore 252 4.13 - Manevra de aneorare afurcat a navei 255

4.13.1 - Fortele de tensiune din lanturi la narile de ancora 256

4.13.2 - Determinarea lungimii lanturilor ~i a distantei dintre aneore 258 4.13.3 - Executarea manevrei de ancorare afurcat a navei 260

4.13.3.1 - Manevra de aneorare afurcat a navei eu viteza inainte, cu vantul ~i curentul din pro va, fundarisindu-se din zbor aneora de sub vant 260

4.13.3.2 - Manevra de ancorare afureat a navei cu viteza inainte, cu vantul si eurentul din prova, fundarisindu-se prima aneora din vant 261 4.13.3.3 - Manevra de aneorare afurcat a navei eu viteza inainte, cu vantul si curentul din travers, fundarisindu-se din zbor ancora de sub vant 262

4.13.3.4 - Manevra de aneorare afurcat a navei cu viteza inainte, eu vantul din prova si curentul din travers, fundarisindu-se prima ancora din vant 263

4.13.3.5 - Manevra de aneorare afurcat a navei cu viteza inainte, cu vantul dinaintea traversului, fundarisindu-se din zbor ancora din vant 264 4.13.4 - Arcurile de evitare a navei ancorate afurcat lara cheie de afurcare 265

4.14 - Manevra de aneorare in barba a navei 266

4.14.1 - Manevra de ancorare in barba a navei eu vantul / curentul din prova 266

4.14.I.a - Manevra de aneorare in barba eu lanturile aneorelor egale si cu aliniamentul ancorelor perpendicular pe directia vantului 267 4.14.1.b - Manevra de aneorare in barba eu aliniamentul aneorelor sub un unghi oarecare cu directia vantului ~i lanturile aneorelor de lungimi inegale 268

4.14.2 - Aneorarea in barba eu vantul / curentul din travers, fundarisind prima

ancora din zbor, ancora din vant / eurent 269 4.15 - Manevra de ambosare a navei 270

4.15.1 - Scopurile ~i procedeele manevrei de ambosare 270 4.15.2 - Manevra de ambosare a navei prin aneorare eu spring 271 4.15.3 - Manevra de ambosare a navei ancorate 273

4.15.4 - Manevra de ambosare a navei prin fundarisirea unui ancorot 275 4.15.4.a - Manevra de ambosare eu ancorot a navei in aliura cu vant strans

275

IV

MANEVRA NAVEl

4.15.4.b - Manevra de ambosare eu aneorot a navei in aliura eu vant de travers

276

4.15.4.e - Manevra de ambosare eu aneorot a navei aneorate 277

4.15.4.d - Manevra de ambosare prin aneorare ~i legare la geamandura 278 4.16 - Imperecherea aneorelor 279

CAPITOLUL 5 281

MANEVRADEOMLAAPA 281

5.1 - Consideratii generale 281

5.2 - Conditii de indeplinit pentru reusita salvarii omului cazut la apa 282 5.3 -Actiunile personalului de cart ~i ale eehipajului 283

5.4 - Manevra de om la apa executata de nava eu propulsie mecanica 288 5.4.1 - Seurte consideratii 288

5.4.2 - Manevra de om la apa a navei eu propulsie mecanica, pe vizibilitate buna 292

5.4.2.1 - Calm. Contactul vizual este mentinut eontinuu eu omul cazut la apa 292

5.4.2.2 - Manevra de om la apa a navei eu vantul ~i valurile din prova 294 5.4.2.3 - Manevra de om la apa a navei eu vantul ~i valurile din prova tribord 296

5.4.2.4 - Manevra de om la apa a navei eu vantul ~i valurile din travers tribord 297

5.4.2.5 - Manevra de om la apa a navei eu vantul ~i valurile dinapoia traversului tribord 299

5.4.2.6 - Manevra de om la apa a navei eu vantul ~i valurile din pupa 300 5.4.2.7 - Manevra de om la apa a navei eu vantul si valurile dinapoia traversului babord 301

5.4.2.8 - Manevra de om la apa a navei eu vantul ~i valurile din travers babord 303

5.4.2.9 - Manevra de om la apa a navei eu vantul ~i valurile din prova babord 304

5.4.2.10 - Manevra de om la apa a navei, pprln metoda dublei intoarceri de 1800 305

5.4.2.11 - Manevra de om la apa a navei in balast, eu vantul ~i valurile din prova 307

5.4.2.12 - Manevra de om la apa a navei eu viteza mica, eu vantul ~i valurile din seetorul prova 310

5.4.2.13 - Manevra de om la apa a navei eu viteza mica, eu vantul ~i valurile din travers tribord 311

5.4.3 - Manevra de om la apa a navei eu propulsie mecanica pe vizibilitate redusa 312

5.4.3.1 - manevra de om la apa prin metoda dublei intoareeri de 1800 313 5.4.3.1.1 - Determinarea spatiilor ~i timpilor pe fractiuni de manevra Ia dubla

intoarcere de 1800 ~i la intoareerea simpla 313

5.4.3. 1. La - Dubla intoarcere de 1800 313

5.4.3.1.l.b - intoareerea simpla de 2300 -3000 315

5.4.3.2 - Manevra de om la apa folosind eurba lui Butaeov 316 5.4.3.3 - Manevra de om Ia apa folosind eurba lui Williamson 317 5.4.3.4 - Manevra de om la apa folosind eurba lui Sehamow 318

v

CUPRINSUL

5.5 - Manevra de om la apa executata de nave mici ~i ambarcatiuni 320 5.6 - Manevra de om la apa executata de 0 nava eu vele 320

5.6.1 - Scurte generalitati 320

5.6.1.1 - Algoritmul manevrei de om la spa pe care trebuie sa-l execute cartul de pe 0 nava eu vele 320

5.6.2 - Manevra de om la apa a navei eu vele aflata in aliura eu vant strans 321

5.6.3 - Manevra de om la apa a navei eu vele aflata in aliura eu vant larg ~i mare larg 322

5.6.4 - Manevra de om la apa executata prin volta in vant 323

5.6.5 - Manevra de om la apa executata de 0 nava cu vele tip goeleta.goeleta cu

gabieri, brigantina ~i bric 324

5.7 - Manevra de om la apa executata de un iaht (sloop, yawl, keei etc) 327 5.7.1 - Scurte consideratii 327

5.7.2 - Algoritmul manevrei de om la apa, actiunile eartului ~i ale eehipajului

iahtului 329

5.8 - CE NU TREBUIE SA SE F ACA dupa caderea unui om la apa 333 5.9 - Manevra de om la apa a iahtului aflat in diferite aliuri 333

5.9.1 - Ce trebuie avut in vedere la manevra de om la apa a iahtului 333 5.9.2 - Manevra de om la apa a iahtului in aliura eu vant strans 335

5.9.3 - Manevra de om la apa a iahtului in aliura eu vantul de travers 336 5.9.4 - Manevra de om la apa a iahtului in aliura eu vant larg sau mare larg

337

5.9.5 - Manevra de om la apa a iahtului in aliura eu vantul din pupa 338

5.9.6 - Manevra de om la apa executata de un iaht pe vizibilitate redusa 339 5.9.6.1 - Exemplu de executare a manevrei de om la apa folosind eurba lui

Butacov 340

5.9.6.2 - in exeeutarea manevrei de om la apa pe un velier importante sunt urmatoarele 341

5.10.- Concluzii 341

CAPITOLUL 6 345

MANEVRA NA VEl iN CICLON 345

6.1 - Informarea ~i asigurarea hidro-meteorologica marina la bordul nave!

345

6.2 - Semne preeursoare ale eiclonului 346

6.3 - Manevra navei cu propulsie mecanica in ciclon 348

6.3.1 - Scurte eonsideratii 348

6.3.2 - Determinarea relevmentului la centrul ciclonului 355 6.3.3 - Stabilirea pozitiei in care se afla nava in ciclon 357

6.3.4 - Manevra de luare a drumului de capa, dupa determinarea pozitiei navei in eiclon 362

6.4 - Generalitati despre manevra navei cu vele in ciclon 368

6.4.1 - Determinarea bordului in care nava trebuie sa aiba mure1e cand va lua

capa 368

6.4.2 - Determinarea pozitiei in care se afla nava cu vele in ciclon 369 6.4.3 - Manevra propriuzisa a navei eu vele in ciclon 370

6.5 - Regula de manevra navei in ciclon valabila in ambele ernisferc pcntru toate navele 373

VI

MANEVRA NA VEl

6.6 - Siguranta navei aflata in rada sau POrt. in caz de apropierea unui ciclon 373

6.7 - Nava in mars in apropierea zonelor afectate de furtuni sau depresiuni tropicale 375

6.8 - Manevra navei in zonele afectate de depresiuni putemice ~i cicloane 376

6.8.1 - Manevra navei de ocuparea unei pozitii favorabile fata de centrul ciclonului 376

6.8.2 - Manevra de mentinerea navei in zona distantelor de evitare 380

. 6.8.3 - Manevra de de indepartare a mavei de 0 depresiune tropicala, in timpul eel mai scurt, la distants de siguranta 382

6.9 - Manevra de evitare a ciclonuli trebuie tinuta la zi pe harta generala a zonei 384

6.10 - Manevra navei de evitare a ciclonului cu ajutorul plansetei de manevra 387

6.11 - Exemple de probleme de evitare 390 6.12 - Concluzii 395

CAPITOLUL 7 400

LEGAREA NAVEl LA MONOBOI, MULTmOI ~I iN TANDEM 400


7.2 - Legarea la monoboi cu fundarisirea ancorelor 400

7.3 - Legarea directa la monoboi (Single Buoy Mooring 404

7.4 - Legarea navei in tandem 410

BIBLIOGRAFIE 412

VII

MANEVRA NAVEl

IN LOC DE CUV ANT INAINTE

Daca alti dati dezvoltarea flotei comerciale punea problema cresterii numarului de brevetati, comandanti ~i ofiteri ~i a numirului posesorilor de certificate de capacitate pentru cele peste trei sute de nave romanesti ce se aflau in permanents pe toate meridianele globului, astizi. cind personalul navigant al acestor nave a rimas pe drumuri. mai mult ca oricind se pune problema pregatirii superioare a lor si a celor care iubesc marea. meseria si arta de a naviga. conduce si manevra nava, la un nivel competitiv pe planul pregatirii personalului flotei mondiale (chiar mai mult decat limitele impuse de IMO prin STCW. pentru a putea fi angajati de companiile straine in funetiile atestate de brevetele de eompetenti NU in posturi eu 0 trapti sau doua inferioare brevetului.. n.

Cresterea pregatirii eu pondere practica redueandu-se aproape la zero datorita disparitiei in eativa ani a navelor flotei eomereiale preeum si a indiferentei eelor eu putere de decizie fata de invatamintul de specialitate, eare rae ea navele seoala sa zaea cu anti in santiere (nava scoala "Mireea' 'sta de sase !!!i in santierl), sau la eheu (nava .Albatros ", - eargou de 8750t trsnsformat in nava scoala - sti de ,aDte ani la cheu lara sa parcurga cu studenti la bord nici macar 0 mila marina, plus Datru ani in santier, aceasta nava nu s-a "'iscat de IInspre;ece ani !ll), iar nava scoala .Neptun" care se degradeaza fmc si moral, obliga la "co",pensarea" golului i",ens ce se produce in Dregiitirea Dractica a studentilor lnviitamlintului superior de marina. ",tkor cu un procent marit de cunostinte .. teoretice".

Faptul ca prin practice, evenimentele petrecute la bordul navei se transforms in mintea fiecaruia in cunostinte teoretice proprii, prin relatarea lor se mareste volumul de informatii si a eelor care nu au participat direct la evenimente.

De fapt, informatiile scrise in cartile de specialitate nu sunt altceva decat relatari ale evenimentelor traite la bordul navelor de multe generatii trecute de marinari, transformate in invitaminte si explicate in scopul perfectionarii generatiilor prezente si pregatirii generatiilor viitoare de marinari, pentru care navele sunt sau vor deveni locullor de munca si viata.

Dupa cum este cunoscut, navele polarizeaza 0 tehnica avansati si foarte variata care Ie asigura autonomia necesara pentru a se deplasa in siguranta pe man si pe oceane. 0 nava este alcatuiti din sute de mii de repere apartinand eelor mai diverse ramuri ~i specialitati tehniee existente.

Se inlelege ca si pentru exploatarea navelor nivelul calificarii eelor eare conduc, muncesc si traiesc la bordul navei, trebuie sa creaseii.

Repet. Este adevarat ca mariniria se invati in mare masura din practica, Cum insi:

- numai din practica nu se wate invita totul;

- ar trebui extraordinar de mult timp pentru practica;

- cactile de specialitate sunt scrise din practiea inaintasilor nostri;

- experientele firi cunostinte sunt dure si de multe ori tragice;

- marea nu iarti greselile.

iN LOC DE CUV ANT iNAINTE

consider ca cine doreste sa se urce la bordul unei nave, mai ales in conditiile unei putemice concurente, trebuie sa cunoasca foarte bine invataturile rezultate din experientele generatiilor dinaintea noastra,

Exploatarea la parametrii de performanta a aparaturii din dotare se poate face numai daca nivelul de cunostinte ale fiecarui membru al echipajului, functie de calificarea confirmata de brevetul sau certificatul de capacitate, este mereu tinut in pas cu cerintele de exploatare a aparaturii, mereu noua, de la bordul navei,

Dar, daca aceasta cerinta satisfacuta, este suficienui numai pentru posesorii de certificate de capacitate, consider cd posesorii de breve!e /rebuie sd cunoascd mal mull decat fenomenele s; elemenlele problemelor pe care Ie rezolvd apara/ura de la bordul nave;. penuu ci sun! sau vor Ii Zega" direct si responsabil de manevra naveL

Ori, manevra nave; insemnelld iudecatQ. forti si miscare!

Judecata manevTei este primordialii, ea baztindu-se in intregime pe memorie. viziune si anticipaTe.

Sa luAm un exemplu foarte simplu.

Odata cu scoaterea navei din starea de echilibru (de sub legaturi, de la ancora sau din pozitia de echilibru sub vant) ~i inceperea deplasarii ei, aproape continuu se actionem canna:

- timonieTuZ (posesor al certificatulu; de capacitate), stie ca nava va abate la tribord sau la babord dupa bordul in care a pus carma, la comanda ofiterului de cart sau a cornandantului navei, singurii care ii pot comanda actionarea carmei pentru schimbari de drum;

- oliterul de carl (posesor al brevetulu; de com petentd) , are viziunea viitoarei miscari a navei, stie ca, odata scoasa carma din planul diametrallongitudinal, pe suprafata safranului se va naste 0 forta utila care va crea un moment de giratie, ca marimea fortei utile de pc carrna depinde de marimea unghiului cu care este pusa canna, ca in acel moment, trebuie pus un anumit unghi de carma, cii odata pusa canna forta utila va produce prin componentele ei din planurile transversal si longitudinal 0 deriva si 0 micsorare a vitezei navei, ca forta utila de pc carma mai produce dupa inclinarea de salut, 0 inclinare in bordul opus giratiei sau in bordul giratiei in functie de inaltimea ccntrului de greutate in raport cu centrul de presiunc de pe canna, ca marirnca aceastei inclinari depinde de viteza de deplasare a navei si de marimca fortei centrifuge ce se produce odata cu nasterea fortei utile de pc carma, ca punctul din cxtremitatea pupa a planului diamctral longitudinal al navei, in functie de unghiul de canna pus, va avea unghiul de deriva si viteza tangentiala ce mai marc si ca datorita acestora nu trebuie sa comande timonierului punerea carrnei intr-un bord daca in momentul rcspectiv in bordul opus se afla un pericol de navigatie sau 0 nava la mai putin de 0 raza de giratie, ca aparc In bordul opus giratiei 0 forta de rezistenta latera Iii a apei si eli de raporrul dintre ea si forta de rezistenta la inaintare deterrnina marimca unghiului de deriva etc, etc.

2

MANEVRA NAVEl

Deci, simpla comanda a ofiterului de cart de a se pune carma intr-un bord la un moment dat este remltatul judeciitii sale. rapide. asupra tuturor actiunilor tortelor pe care Ie determina punerea carmel in bordul repectiv, forte cunoscute, stocate in memorie si actualizate si a anticipiirii viitoarei pozitii vimalizate, pe care 0 va lua si in care va fi in siguranta nava.

Ofiterul care comanda actionarea unei instalatii 0 face constient de fortele pe care le declan$azii prin "manevrarea unei forte controlabile " (in exempul nostru a fortei utile de pe carma ~i urmarfle ei, adid de schimbare a directiei de deplasare a centrului de greutate al navei in sensul dorit).

Consecinta acestei simple. dar constiente. comenzi date de ofiterul de cart si executate de timomer. se materlalizeaza. prin la fel de simpla schimbare a directiei de deplasare a navei.

Orl, acest rezultat .. SIMPLU" fac pe unii sa creada "d nu Ie este necesar sa stie" care suntfot1ele si cum ajung ele sa produca aceasta SIMPLITA TE.

Din consideratie (llIii de cei dornici de a giisi cat mai multe intormatii despre conducerea s; manevra nave; penITU a-si consolida competenta. m-am striiduit sii intocmesc acest tratat de manevrii.

Imi pare foarte bine ca sunt putini cei care "rasfoind" volumul 1 al Tratatului de Manevra Navei, se intreaba "dece trebuie sa ~tiu atitea despre fortele care actionem asupra navei ?

Eu consider cii tratarea problemelor de miscare a navei si manevra ei. sub actiunea fortelor controlabile si a fortelor exterioare necontrolabile ale mediilor aer si apa s-a fiicut in modul cat se poate de simplu (poate mult prea simplu), cu scopul de a Ii cat mai usor intelese si retinute.

Consider cii trebuie sii se constituie in pretiosul bagaj de cunostinte teoretice al celui care va trebui sii urce la bordul nave; cu atestare« de competentii in conducerea exploatarea si manevra navei cunoasterea teoretiea simpla a tuturor acestor forte si a punctelor lor de aplicatie, a rezultatelor actiunii lor concrete. practice si directe sau sub forma efectelor pe care Ie determina asupra navei.

CaM aj un bun bagaj de cunostinte teoretice, $I esti La bordul unei nave, studierea practica cu multa atentie a fortelor care actioneaza asupra navei si legarea actiunii lor de efectele concrete, vdzute si traite, iti da posibilitatea in viitor sa Ie anticipezi si sa le determini in minte efectele cu foarte multa exactitate, putdnd astfel sa iei masurile cele mai bune: cdnd sunt nefavorabile pentru evitarea, diminuarea sau anularea lor daca afecteaza stabilitatea, rezistenta sau siguranta navei, iar cdnd sunt favorabile pentru folosirea lor in avantajul manevrelor, deplasarii si sigurantei navei.

Cu cat este mai buna pregatirea echipajului cu atat creste siguranta navei si a navigatiei si va scadea numarul accidentelor.

A vand in vedere numeroasele punerl pe uscat si coliziuni care au avut loc in flota mondiala, multe institutii de cercetare si proiectare navala au cautat prin analizarea cauzelor accidentelor si a studiiIor pe modele sa imbunatateasca manevrabilitatea navelor.

IMO preocupata de repercursiunile pe care le poate avea manevrabilitatea insuficienta asupra sigurantei in exploatare a navelor si de protejare a mediului inconjurator, cauta sa impuna norme ale manevrabilitatii.

3

IN LOC DE CUV ANT INAINTE

Astfel, MSC in Cire. 389 intitulata "Linii directoare provizorii pentru evaluarea manevrabilitatii navelor inci din proiectare'tsustine integrarea normelor de manevrabilitate in procesul proieetirii navelor, problematici dezbatuta si dezvoltata in .Prezentarea si expunerea vizuaIa a informatiilor asupra manevrei la bordul navelor" in Rezolutia A 601 (15).

in Rezolutia A 751 (18), Comitetul Securitatii Maritime, cu ocazia celei de a 63-a seziune, a adoptat "Normele provizorii referitoare la manevrabilitatea navelor" (vezi Tratat de Manevra Navei, vlumul I, Cap 8.6 Evaluarea manevrabilitatii navelor - manevrele si elementele de evaluare a manevrabilitatii in viziunea MSC-), in scopul practicarii unor reguli uniforme care sa confere garantia ci navele vor fi exploatate in deplina siguranta si de a cunoaste calititile manevriere ale navei inca din etapa de proiectare.

Dar nu sunt suficiente masurile prin care se impun norme numai pentru proiectarea si realizarea unor nave cit mai "perfeete" din punct de vedere ai parametrilor de manevrabilitate.

Chiar daca factorii principali care determina manevrabilitatea unei nave, cum sunt calitatile tehnice ale instalatiei de guvernare, coeficientii de finete ai operei vii, caracteristicile constructive, forma si suprafata de deriva, ca sa ne rezumam doar Ia cativa factori tehnici de importanta capitala in executarea si transpunerea in realitate a unei manevre, mai rim8n in discutie doi factori de care cu adevarat depinde siguranta acestei nave "perfeete":

- faclorul uman cu pregatirea. judecata, experienta, abilitatea, simlul navei, simtul marin etc:

- conditiile hidrometeorologice.

Dintre toti aces" factor;' DriMorditll este ftu:torul uman.

Prin cunostintele lui despre vreme si fortele dezlantuite ale aerului si apelor marii, stie inteligent sa evite confruntarea cu ele si sa Ie ocoleasca,

Cand este fortat sa Ie infrunte direct gaseste si mentine pozitia in care nava sa fie supusa la cele mai mici forte de inertie, forte taietoare si momente incovoietoare, la oscilatiile cu perioada cea mai mare si ampiitudinile cele mai mici, pentru protejarea oamenilor si a marfurilor de la bordo

Sclipirile inteligenlei stile a creal 1Itm1 ,i a per/eqiollllt-o.

Sliibicunile stile I-au determinal sa faOO erori care au dus la multe pierderi de vieti omenesli, pierderi de nave, de bunuri materiaJe si grave poluiiri ale mediului.

Dar nu sldbiciunea fisica a dus la comiterea erorilor ~i nici situatiile extreme de vreme, ci superficialitatea. si mai grav acce,ptarea superficialitatii in pregatire.

Deoarece pe mare nu se poate gresi decat 0 data (pentru ci marea nu ierta), cei care raspund si de alte vieti omenesti nu au voie sa greseasca, lar pentru a nu gresi trbuie sa se elimine superficialitatea prin seriozitatea pregatirii,

Spre binele tuturor.

Autorul.

4

MANEVRA NA VEl

CAPITOLUL 1

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEl

1 - Generalitati

Succesul si siguranta unei manevre ce se efecueaza cu nava, depinde de marimea bagajului de cunostinte teoretice aplicabile in praetica, de practica efectuata la bordul navelor, de "simtul navei'<si puterea de adaptare a acestor cunostinte la 0 situatie noua in care se afla nava, a comandantului care conduce manevra.

Situaia noua, §i situatii noi sunt toate manevrele din cauza caraeterului lor unie, este impusa atilt deinfluenta forte1or mediului in care se deplaseaza nava cat §i de influenta fortelor controlabile de la bordul navei, carora reciproc, atilt mediul cat §i nava Ie raspund eu forte de reactie.

o parte din fortele eu care mediul actioneaza asupra navei 0 constitue fortele de reactie ale acestuia la fortele eontrolabile folosite de nava.

Toate fortele de reactie ale mediului sunt forte aproximativ eunoseute ea directie si marime, pe cand celelalte sunt forte necontrolabile.

Dintre fortele necontrolabile ale mediului, forta vantului, foarte mult ~i forta eurentului, pot fi ~i trebuie sa fie folosite, in mod avantajos, in timpul executarii manevrei.

Rezultanta tuturor acestor forte determina in final traeetoria variabila de deplasare a navei pe tot timpul manevrei.

lnfluentele reciproce nava-mediu sunt percepute la bordul navei sub forma de efecte. Aceste efeete au particularifijp definite amt de conditiile tnediului cat ~i de conditiile nevei; manifestandu-se asemanator on de cate on condipile mediului §i ale navei sunt aproximativasemanatoare.

Totalitatea efeetelor care sunt pcrcepute la bordul navei determinate de veiietiile conditiilot mcdiului ~i ale navei se pot constitui in principii de msnevtii.

Deoerece aceste efeete apar la deplasarea navei, de aceste efecte trebuie sa se tina seama csnd se execufij once manevra cu nava, ele trebuie foarte bine cunoscute de comandanp ~i de toti oti!eni care participa la manevra navei.

5

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

Izvorate din cunostintele aeumulate prin studiu ~i intArite prin practica, prieeperea ~i simtul navei stand la baza perfectionarii, dau competenta, clarviziunea ~i ealmul comandantilor ~i ofiterilor in fata situatiilor noi, inedite, ee se pot ivi in timpul oricarei manevre.

Oriee miscare, oscilatie, abatere de la traieetoria de deplasare a unei nave, eare uneori poate eonstitui, pentru eei eare eondue nava, 0 noutate ee se acumuleaza transformandu-se in experienta, este "materializarea" unuia sau a mai multor efecte produse de actiunile rezultantelor fortelor eu eare eele doua medii actioneaza asupra navei ~i a rezultantelor fortelor de reactie ale fortelor eu eare nava, la randul ei, raspunde actiunii mediilor.

Efeetele eare stau la baza prineipiilor de manevra navei sunt: - efeetul starii de incarcare a navei;

- efeetul asietei;

- efeetul vantului;

- efeetul inclinarii;

- efeetul manevrei de ,,~tors inainte";

- efeetul giratiei ea element prineipal de manevra;

- efeetul inertiei;

- efeetul mersului inapoi;

- efeetul adancimilor mici;

- efeetul eurentului;

- efeetul fluviilor;

- efeetul eanalurilor;

- efeetul de suctiune ~i de pernuta;

- efeetul apelor limitate ete.

1.1 - Efeetul starii de incarcare a navei

Efeetul incarcaturii mai poate fi numit ~i efeetul deplasamentului.

o nava inciircatii 1a pescajul sau maxim:

- cand din deplasarea sa dintr-o anumita treapta de viteza este stopata:

w

L

G+18:I CD

+g

R

_________ ~ ---cv--r1 C~ + _

U" Fp' s

------~~~~~----~----~.

I

Fw

Pozilionarea punctelor de aplicatie ale principalelcr forJe care actioneaza asupra aavei inclrcate la pescajul maxim.

6

MANEVRA NAVEl

- mai continua deplasarea in sensul miscarii avute un spatiu proportiaonal cu treapta de viteza in care se deplasa;

- valoarea inertiei de mars este maxima;

- raspunde mai greu la actionarea carmei;

- tine bine drumul ordonat;

- ajunge mai greu in treapta de viteza ordonata;

- deriva de vant este mai mica in comparatie cu deriva de curent;

- marimea diametrului curbei de giratie nu este afectata de viteza pe care 0 are

nava in momentul inceperii manevrei de giratie, in comparatie cu marimea diametrului de giratie efectuat cu nava in balast in aceeasi treapta de viteza;

- intoarce greu pe ancora;

- in stationare la ancora, cu 0 ancora fundarisita are ambardee cu amplitudine

mica;

- pastreaza bine drumul la remorca;

- acceleratia si deceleratia masinii este mare din cauza pescajului mare la care

lucreaza elicea.

Aceea~i nay;} in balast:

- ajunge usor in treapta de viteza ordonata;

- raspunde repede la actionarea carmei;

- are deriva maxima de vant;

- tine greu drumul ordonat;

- intoarce usor pe ancora;

- are ambardee mari cand sta la ancora, cu 0 singura ancora fundarisita;

- are ambardee mari cand este remorcata;

- se opreste usor pe timp calm, dupa ce s-a stopat masina;

- se opreste greu pe vant, dupa stoparea masinii;

w

L

R

Fw

Cu 0 navi cu asiet~ dreapt~ inc~lCat~ la trei sferturi din capacitate se manevread eel rnai bine.

Principalele puncte de aplicatie ale folJelor care aClio.ll.ead aSllpm navei in ma~.

- pe vant ~i valuri din prova primeste loviturile valurilor sub magazia unu;

- in eaz de eoliziune cu un obiect, la 0 anumita viteza, avariile sunt mai mici dec at

avariile cauzate de acelasi obiect navei aflate incarcata la pescajul maxim in mars eu aceeasi viteza;

- marimea diametrului de giratie creste odata cu cresterea vitezei;

7


- acceleratia ~i deceleratia masinii va fi mica, mai ales cand elicea navei este partial imersa (la navele cu masina amplasata sub castelul central.

Cel mai dificil se manevreazi 0 nava care are: - masina cu putere mica de propulsie;

- incarcata la pescajul maxim;

- dimensiunile de constructie mari;

- 0 singura elice;

- slabe caitati ale instalatiei de guvemare.

eel mai bine se manevrea7A 0 nava care :

- are ~ina cu 0 booa putere de propulsie;

- este incarcatA la jumatate sau dow treimi din capacitate;

- 0 rqoanI apupare.

1.2 - Efectul asietei

o nava apupatA (cu pesca;ul pupa mai mare decat pesca;ul prova), are in manevra:

- punctul giratoriu mai aproape de cup lul maestru, decat pozitia punctului giratoriu pe care il are nava cu aceasi cantitate de marfa la bord, dar pe chila dreapta;

w

L

CV - Centrol velic. CD - Centrol de deliva..

Fw

g - Puacrul giratorilJ. G - Ceatrul de grelJtate.

Punctele de aplicatie ale principalelor forte care actionem awpra navei aplJpate la mal? iwn te.

- un diametru de giratie mai mare decat diametrul de giratie al navei al navei cu acelasi pescaj mediu dar pe chila dreapta;

- 0 conditie favorabila de dezvoltare la maximum a fortei de propulsie a masinii in comparatie cu puterea de propulsie dezvoltata de masina in cazul navei pe chila dreapta;

- 0 guvemare foarte buna, mai buna decat a navei pe asieta (chila) dreapta;

- 0 executie mai rapida a giratiei in bordul de sub vant, decat la nava pe chila

dreapta;

-la mars inainte centrul celie CV, se afla la distanta minima de punetul giratoriu g, si maxima in prova eentrului de greutate G, din care cauza momentul de abatere a provei sub vant este mai mic;

8

MANEVRA NA VEl

w

L

CV - Centrul velic.

CD - Centrul de deli vi.

Fw

s' - Pu nctu I giratori u . G - Centrul de greutate.

Punctele de aplicalie ale principalelor forte care aClioneaz~ asupra navei apupate la maq Inapoi.

- la mars inapoi centrul velic CV, se afla la distanta maxima de punctul giratoriu g, ~i minima fata de centrul de greutate G, din care cauza momentul de abaterc a provei sub vant este maxim, ceeace face ca prova sa abata foarte repede sub vant;

w

It l:

1

CV - Centrul velic.

CD - Centrul de derivl.

Fw g - Punctul gi12tOriU.

G - Centrul de greutate.

Puactele de aplicatie ale principalelor forte care aClioneazl asupra navei aplOvate la maq lnain te.

- nava venind cu dificultate in vant la mars inainte, multe servicii de pilotaj nu accepta la manevra navele cu apupare mare in zonele in care pe pasele si drumurile obligatorii din zona lor, vanturile dominante sunt din travers.

o nava aprovata (cu pescajul prova mai mare decat pescajul pupa) are in manevra:

- punctul giratoriu situat spre pro va, mai departe de cuplul maestru dedit 11 are nava incarcata cu aceeasi marfa dar pe asieta (chila) dreapta;

- diametrul de giratie mai mic dec at diametrul de giratie al navei cu asieta dreapta, giratie executata in aceiasi treapta de viteza;

9


- 0 putere mai mica a fortei de propulsie realizata de motorul principal in comparatie cu puterea realizata pe asieta dreapta;

-- F;;"F'-,~- ------,- -

( : ~CDP :

-~------------~:_4!~~-------:r_~-----J

I ':a:: I

: '" :

! I ;

, t '

L

w

Fp

CV - Ceatrul velic. CD- Centrul de deriva.

Fw 51' - Puactul ginnoriu.

G - Ceatrul de greutate.

Puactele de aplicatie ale pril1cipalelor folJe can! aCliol1eaz4 asupra navei aprovate la ma~ lnapoi.

- 0 executie dificila a giratiei;

- executa repede giratia in bordul din vant;

- vine foarte incet ~i greu eu pupa in vant la mars inapoi;

gt

Fp'~ CD':

L

w

" "

!r[

~

,

,

CV - Cen tru 1 velic. CD- Cen.trul de deriva.

Fw

g - Pu nctu 1 gira tori u . G - Ceatrul de greutate.

Punctele de aplicatie ale principalelor folJe care actioneaza asupra navel ClJ asieta dreapta la ma~ laainte.

- eu vantul si valurile din prova pe vrcme rea ambarca multa apa peste teuga;

- eu vantul din unul din eartiere, nava devine greu manevrabila;

- dificila de eondus eu vantul din travers, difieultate care creste proportional ell

forta vantului.

10

MANEVRA NAVEl

L

............................. ~. ·ijJ?'TC:V; +;":... F.

1:

CV - Centrul velic.

CD - Centrul de delivA.

Fw

g' - Puactul giratoriu. G - Centro I de gre1Jtate.

Puactele de aplicalie ale plincipalelol folJe care aClionean U1JPl3. navel pe asietA dreaptAla mali Inapoi.

in schitele de mai sus se pot vedea in functie de stare a de incarcare si de asieta a navei, principalele puncte de aplicatie a fortelor care actioneaza asupra ei in timpul marsului,

Este important de remarcat faptul ca pozitionarea centrului de greutate al navei este dependenta de felul cum se face planul de incarcare a marfurilor la bord, de rotatia porturilor unde se incarca sau se descarca, astfel ca centrul de greutate sa fie de fiecare data in pozitia cea mai favorabila pentru pastrarea stabilitatii si manevrabilitatii navei, pentru realizarea conditiilor cele mai bune pentru functionarea motorului principal.

Sa vedem in continuare, in functie de pozitia centrului de greutate, deci de asieta pe care 0 are nava, care este efectul vantului asupra navei.

1.3 - Efectul vantului

Manevra navei ii pune comandantului multe ~i diverse probleme, impuse de tot atat de multe si diverse forte.

Cu unele dintre acestea se poate intalni mai rar, ele facand parte din problemelc cunoscute, cu altele foarte rar, acestea facand parte din categoria problemelor mai putin cunoscutc, tnsa cu problemele impuse de ectiunee vsntului se intslnest» tiecvent, cle intriind in categoria problemelor zilnice si de muJte ori a problemelor de tiecsre ora sau chiar a problemei urmstorului moment!

De [oane multe ori din cauza [aptului ca au de venit cotidiene, problemele efectului vsntului asupra navei sunt tratate cu mai purina aten!ie [apt care poate pune nava in situatii din. care nu se iese decat cu multa dificultate.

Actiunea fortei vantului poate crea dificultati manevrelor de intrare si iesire in si din porturi, canaluri, fluvii, bazine, ecluze, docuri, de deplasare pc canaluri etc, chiar daca nava este asistata de remorcherc (de cxemplu 0 nava in balast, aflata in manevra de iesire de pc canalul foarte ingust al portului Ravenna, asistata de remorchere la pro va si pupa, surprinsa de un vant din travers, care se intareste rapid este in pericol de a fi pusa

11


pe uscat pe marginea de sub vant a canalului etc), daca nu se ia in considerare, se uita, sau se ignora influenta ~i efectul vantului existent asupra navei in functie de starea ei de incarcare, de forta si directia vantului in raport cu orientarea si dificultatea intrarii sau iesirii.

Toat~ cunostintele practice si teoretice trebuie sa conduca la realizarea imaginii intregii manevre in mintea comandantului. Lipsa acestei imagini poate pune eomandantul, la un moment dat, in situatia de a nu mai controla manevra.

Se ~tie ca este marinare§te:

- sa se ia remorcbere in asistenpI csnd ecestee sunt disponibiJe;

- sa se emsne manevra "PANA CAND TIMPUL PERMITE' '.

De cele mai multe on ecest "timpuJ permite" tnseemne "caderea vsntului" cu toate consecintclc BUNE, care permit executeree in sigurents a tututot manevreJor .~1 sctivitstilor de opersre in siguranpI a navei.

Elementele de care depinde efeetul vantului asupra navei sunt: - stare a de incareare;

- marimea §i dispunerea in sens longitudinal a suprastructurilor;

- forma etremitcltilor prova ~i pupa a operei vii;

- asieta;

- sensul de deplasare a navei;

- pozitia de echilibru sub vant etc.

Csnd 0 nava este in baJast. asupra ei un vant de iorta 3SB (vent slab, de 3-5m1sec), care exercita 0 presiune de 2kg/mp, are acela~i eiect pc care iJ are un vant de forta 8 SB (vant foarte puternic, de 17-21m1sec), care exetcits 0 presiune de 25kg/mp asupra ecelciesi nave incarcata 1a marca de bard liber.

Unele nave ~i in special navele petroliere au cosurile de mari dimensiuni. Suprafata acestor cosuri use compona ca 0 randa artimon' , la vantul de travers.

1.3.1 - Nava cu ponderea suprastructurilor la pupa, eentru ~i prova

in cazul unei nave stopete, conditiile de incsrcere, asieta ~i pondere a suprsstructurilot sunt definitorii in determinarea pozitiei sale de echilibru sub vant.

Astfel, nava poate fi: - in balast;

- la linia de incarcare maxima de vara:

- cu suprastrueturile la pupa:

- cu asieta dreapta;

- apupata;

- aprovata;

- cu suprastructurile la centru:

- eu asieta dreapta;

- apupata;

- aprovata;

- cu ponderea suprastructurilor la prova:

- cu asieta dreapta;

- apupata;

- aprovata,

12

MANEVRA NA VEl

Cu conditie ca nava sa fie tncsrcsts ~i forta vsntului sa nu fie prea mare, in general vsntul este cee mai bumi ~i mai ieftina sursa de energie exterioara care poste ajuta nava in eproepe toste menevrele ~i deplasarile sale. In sceste conditii, msnevts nevei pe vant poate fi mai ~oara decat pe timp calm.

Din practica s-a constatat ca in timpul deplasarilor ~i manevrelor in condipi de vant,

majoritatea navelor in cautarea pozitiei de echilibru sub vant, au urmatoarele tendinte: - sa vina in aliura cu vantul din travers cand sunt stopate;

- sa vina in aliura cu vantul de travers cand sunt in mars inainte;

- sa vina cu pupa in vant cand sunt in mars inapoi.

Desigur, particularitatile de constructie si incarcatura ale navelor determina la fiecare nava in parte propria aliura de echilibru sub vant in ipostazele:

- in balast, pe chila dreapta, apupata ~i aprovata:

- in deriva;

- in tnar§ inainte;

- in tnar§ inapoi.

Efectul vantului asupra unei nave in mag estc matcrializat prin momentul creat de vant ~i determinat de pozitia centru/ui velic a suprafc(ei cmerse in raport cu:

- pozitia centrului de greutate al navei, G:

- care are 0 pozitie fixa, dependenta numai de greutatile de la

bord;

- pozitia centrului de deriva al proiectiei planului de deriva. CD:

- care are 0 pozitie variabila, dependenta de marimea proiectiei

suprafetei de deriva pe un plan perpendicular pe directia derivei navei;

- pozitia punctului giratoriu, g, la mar§ inainte §i g', la mar§ inapoi:

- care are 0 pozitie variabila functie de directia de inaintare, de

viteza si de asieta navei ;

- aliura de mar§;

- directia §i [ona vantului relativ, Fw.

Aliura de mar~ la randul sau, este factorul principal timctie de care variaza proiec{ia suprafetei emerse pe planul perpendicular pc direcpa pe care deriveaza nava (pe direc{ia aproximativa a vantului).

Csnd planul perpendicular pe directi« vsntului este paralcl cu planul diametral longitudinal, deci csnd vsntul bate din traversul nsvei, proiecti« suprafe{ei emetse fiind maxima $i cfectul vantului este maxim.

Cand planul perpendicular pe dirccpa vimtului cstc perpendicular ~i pe planul diametraJ longitudinal al nevei, ptoiecti« suprafe{ei emetse fiind minima ~i efectul vantului estc minim.

1.3.1.1) Nava cu asietele dreapta, apupatasi aprovata cu masina stopata Nava cu asieta dreapta stopata:

- cu suprastructura (castelul) la pupa are pozitia de echilibru sub vant, eu prova in vant;

- eu suprastructura (eastelul) la mijlocul lungimii navei are pozitia de eehilibru sub vant, cu vantul de travers;

- eu suprastruetura (eastelul) la prova are pozitia de echilibru sub vant eu pupa in vant;

13


- centrol de greutate la jumatatea lungimii navei;

- centrul velie pozitionat de la centrul de greutate spre extremitatea navei in care

suprastrocturile au ponderea ~i in bordul din vantul acestora; - punctul giratoriu pe verticala centrolui de greutate;

- centrol de deriva in bordul de sub vant, in centrol de greutate al planului de deriva;

L

..................... --- .. -- .... ---.----~·(Hs)···T····---··

CD" •

"

MODlentele care aduc .! i.. I M F.." d

"'u"'anaveisubvant: ~'i- 3- . 3

~ ~ d2~d3-l

M-F"".d -bId _: MOlDentul vantulu!

,_ d I in taport cu ceatrul

MI- F"".d I :-- I~ de deriv~ ainavei.

M3=F..".d3 ---~~~.:::;:___t:-T_- __

CD:O :

, I

........................... + , .

(s)G : cv

d .. d1

Cind nava au se deplaseaz~ puactul giratoriu se afU

ill centrul de greutate.

Ml =F..".dl Momel1tul val1tului 111 mport cu centrul de sreutate alnavei.

d . Distanta de la cea tru I velic la punctul giratoriu.

Poziliile centrelorde sreutate, deriv~ ,i velic la nava cu asiet~ dreapt~.

Momeatele vantulu! in raport cu centrul velic ,i centrul de sreutate care aduc in pozilia de echilibru sub vil1t aava cu supmstructurile la pupa

M3=F..".0 = 0 MOnlel1tul vantului ill mport cu centrul de deriv1 al nave! este egal cu zero, cele dou~ centre flind in acela!i plan.

(g) - Puncrul simtoriu.

G - Ceatrul de greutate,

F.."

Ml=F..".O=O Momeatul vaJ1tulu! in raport cu centrul de greutate al navei este esal cu zero, cele dou1 centre fiind iJ1 acelasi plan.

CV· Cen tru I velic, CD- Cel1trul de deriva.

Pozilia de echilibru sub vil1t, cu vaJ1tul din prova.pe care 0 ia nava cu asieta dreapta !i castelul la pupa, dup! stoparea llIa!il1ii !! anularea inertiei de deplasare lnainte.

14

MANEVRA NA VEl

Produsul dintre forta rezultanta a vantului concentrata in eentru velie ~i distanta dintre centrul de greutate ~i centrul velie eonstitue bratul momentului de vant,

Momentul de vant care actioneaza asupra navei in eentrul velie tinde sa aduca prova navei in vant abatandu-i pupa sub vant,

Navele. in general. din punct de vedere al acpunii vantului asupra lor. POt Ii studiate fimctie de pondereB ~i amplasamentul suprastructurilor in raport cu lungimea. in Ul1l1Btoarele categorii caracteristice constructive:

- casteluJ amplasat in pupa cupluJui maestru -la extremitatea pupa:

- casteluJ amplasat la cupluJ maestru -Is iumAtatea lungim;i navei:

- casteluJ ampJasat in proys cupluJui maestro -Is extremitatea prava.

Dupa starea de inc8rcare a liecarei categorii caracteristic constructive: - cu asieta dreapta - pc chili dreapta:

-apupatA:

- aprovam.

L

CD

: B: CD

......................... --- - ~ + _ .

~ cv GCs)

I I'

I • :

: ....: .•

i_dl-i~d2

~d3=rt" I+--d __ :

. .

. .

I

Momentele care aduc plOva navei sub vant:

M=F."..d Ml=F."..dl M3=F"".d3

Momentul vantului in aport cu centrul de greutate al navei.

F.".

I ~=F"".d3

Momentul vantului in aport cu centru 1 de denv4 al navei.

Ml = Fw.d 1

Pozitiile eentrelorde greutate, derivli ,i velie la nava apupatli care tnainte de stoparea ma!inii se deplasa in aliura eu 'Vintul din tlavelS baboed.

Momentele vantului in aport cu centrul velie: !i centrol de greutate sunt cele ca1e aduc nava apupatli ,i cu supastrueturile la pupa in pofiJia de echilibru sub vant cu vantul din pupa.

Prin venirea provei in vant se micsoreaza proiectia partii emerse a navei pe planul perpendicular pe directia vantului.

Micsorsree suprafetei ptoiectiei parpi emetse detetmins scbimbarea pozitiei centrului velic ~i micsorsree distsmei dintre acesta ~i centrul de greutate.

Cfmd centrul velic ajunge in acela~i plan cu centruJ de greutate. momentul de viint in raport cu centrul de greutate se anuJeaza deoarece bratuJui momentuJui devine zero.

Deasemenea, suprafata proiectiei planului de deriva variaza ca marime. Aceasta variatie determina ~i schimbarea pozitiei centrului sau de greutate in care se afia pozitionat centrol de deriva al suprafetei respective.

15


Ptoiectis planului de deriva la viintul din travers se face pe un plan paralel cu planul diametral longitudinal al nsvei, iar le viintul din prova ptoiectis se face pe un plan transversal.

G - Centrul de greutate.

CV - Centrul velic. CD - Centrul de denva,

M3=Fw.0 =0 Momentul vantului in aport cu centrul de derivil al navei este egal cu zero, cele dbuil centre fiind 111 aeelaji plall.

Ml=Fw.O = 0 Momentul valltului in aport cu centrul de greutate al navei me egal cu zero, ce1e doua centre fund 111 acela!i plan.

,cv Fw!

t~

, CD

Fw

Pozilia de echilibru sub vallt, cu pupa in vallt. pe care 0 ia nava care are castelulla pupa ,iapupatl,duplstoparea ma,inii

,i aaularea inerJiei de deplasare.

( ~_)G_--~f_~~I~=--~_···_-_-_-~~~-··~----· ~

I I '"II'"

"d2:"" ..lL

I I

~. I d---.

w

MotDentele care produc abaterea pupei sub vallt:

M"Fw.d Ml=Fw.dl

Cuplul care produce

abaterea pupei navei sub vht: folJele F w ,i R

M3=Fw.d3 MOJllentul vantului in aport cu centrul de derid al navei.

I

Ml "'Fw.dl Momen tu 1 van tu I u j ill aport cu centrul de greutate al navei.

Fw

Poziliile centrelor de greutate, derivlsi velic la nan cu suprastructurile la pupa, aprovatil care taaiate de stoparea ma,inii se deplasa in aliura cu vantul din travers babord Momentele vantului in aport cu centrul velic ,i centrul de greutate sunt cele care aduc nava InpoziJia de echilibru sub vant cu vantul din prova.

16

MANEVRA NA VEl

lntre vantul din prova ~i vantul de travers proiecpa planului de denva se face pc un plan perpendicular pc directia in care denveaza nava.

La once nava suprafa(a maxima a ptoiectiei planului de denva este ega/a cu suprafa(a formei geometrice determinata de proiecpa liniei de apa pc pJanuJ diametral longitudinal, de linia cbilei, Jinia etrevei ~i linia etamboului.

Ml=Fw.O = 0 MOlDe.ntlll va.ntului 1.n raport eu eeatrul de gleutate alaavei ate egal eu zero. eele doul ce.ntle fli.nd 1.n acela,i plaa.

CV - Ce.ntrul velie. CD - Ce.ntrul de delivA.

1

Fw

~=F",O=O Mome.ntlll va.ntului 1.n!aport cu centrul de delivl alaavei me ega! cu zero. cele doul ce.ntre fli.nd 1.n acelaJi plan.

G- Ce.ntrul de sreutate. (s) - Puactlll gilatoliu.

1

Fw

Poaitia de eehilibru sub viat pe care 0 ia nava aprovati ,i castelul la pupa. dupl stoparea maii.nii ii anularea i.nelliei de deplasare.

w

CV

L

-

CD:I:BI: G (g)

000

M=Fw.d MI-Fw.dl

: : :I

d --:;r-: :.. d 1 .. II~

100

d3->-!1:--d2 tit

o 0

CD: :

o 0

M2 .. R.d2 M3=Fw.d3

Fw

MOll1e.ntele de vi.nt 1.nlll.POrt de ceatrul de greutate ,i de centrul de denvl al navei ind.teate eu asietl dleaptl. ava.nd castel central aflatlln iliu!a cu vintlll din travers in momeatul clad a stopat ma,iaa.

Centul velie ,i ee.ntrul de delivA fiiad fbarte aproape de venicala centrului de greutate al navel dupl anulatea inelliei de DW'i 1nai.nte. pezilla de echilibru sub vint va fi aproximativ cu vintul din travers, nan osciliad in jurul acestei poziJii.

17


Centrul de deriva se va afla ~i se va "stabiliza" in planul transversal, la intersectia cu planul diametrallongitudinal, cand nava va ajunge in pozitia de echilibru cu vantul din prova. in acel moment centrul de deriva va fi in acelasi plan cu centrul velic ~i momentul de vant in raport cu el se anuleaza prin anularea bratului (distantei de la centrul velic la centrul de deriva in planul perpendicular pe vant).

CD Po2iJ.iaa

u ... ~_uuu __ ... _I:J. --:2 ~::~

.... tlaVelS.

Po2.iJ.iaa CV

Nan oscilead inu-u.a. bard pi.a.i ci.a.d ce.a.tmle de greutate. derivi ,i velic aju.a.s in acelqi pla.a..

I F ....

Nan indlall cu as.iell dreaptl. nud acstelul la ee.a.tru ,i po2ilia centrului

de greutate in apropie.rea cuplului maestnJ. stopand ma,ina in aliuza cu vutul di.a. tlllvelS. dupa a.a.ularea i.a.erJ.iei iDai.a.te i,i va pastl3. aprozimativ aliura deoarece atat centnrl de denvi cit ~ ce.a.trul velie su.a.t in pla.a.e apropiate de planul ceatrului de greutate.

Din acest moment nava se ana in echiIibru sub vant atat in raporl cu centro] de greutate cat ~i cu centrul de deriva §i tinde sa nlmana in aceastii pozipe de echiiibru.

L

w

___ ~-r-

Momente care pmduc abaterea provei su b va.a.t:

M F d

Ml F dl

M3 F d3

: CD

'~-~)' ---- -0 --- .

Nava apupat1 care are eastel centeal ci.a.d di.a. aliulli. cu vaJltul din travers stopeaza rnasina va ajunge in poriJia de echilibro sub vut in aliura cu vaJltul diJl pupa datorita momeatelor de vut in raport cu eentrul de greutate ~i ceatrul de denv1.

18

MANEVRA NAVEl

Dar, fortele de inertie aparute in timpul abaterii provei sub vant ca ~i loviturile valurilor 0 vor scoate din pozitia de echilibru in care a ajuns.

Distanla mare diane pozitia cenuului velic ,i cenuul de derivA determinl cuplul putemic de felle Fw,i R care produce abaterea apidl a plOvei sub vint.

cv

Fw

F'It"

Nava cu castel cutml ,i apupatl, are po2:ilia de echilibru sub vant cu viJItul din pupa SPnl care ti.nde imediat ce toate fellele ccauelabile suat nule (rolla llormall pe clmII ,i rolla de plOpulsie).

Se stabili2ea21 ci.a.d celltnlle de derivl. Bnlutate ,i "Yelic SUJ1t ill acela!i plu.

w

L

(. CD ~:G(B)

.'--------------4,~'~--~~------~------~

:I

~d~

I ;.' 1----- d _

HE--- d 1----+

1 ...... -- d3,----+

Aduce aava cu plOva ill vallt cuplul de rolle Fw,i R

Momelltele care aduc uva cu plOva ill villt:

M-Fw.d M1-Fw.d1 M3=Fw.d3

F",

Poz:iliile ceatrelor velic, de derivl ,i Bnlutate a llavei eu castel celltal illcl.rcate aplOvat.

Dupl stopanla ma,il1ii llava sa va deplasa dupl nl2ultallta aCliullii vbtului ,i nl2istelllei apei spre .P02itia de echilibru sub vbt.

MOn:Jelltele create de rollele ezterioare ,i balele acestorlJlCmente.

19


De rapt nici-o navel, nu devine stabila in adevaratul sens al cuvantului, dupA gasirea pozitiei sale de echilibru sub vant. ci va avea oscilatii mici de abatere in jurul acestei pozitii.

t

F..-

1

F..-

Fw Nava cu castel central. acrovata are eozitia de echilibru sub vallt c

nzova ill Vall t

. . .

:-..d--i· ........

F..-

Nava indlCatl pe chill dmaptl, cu supastructurile la pmva ale ceatrul velie in pmva c:entrului de SlButate ,i centrul de delivl intI-un plan apmpiat de ceatrul de SlButate. in cazul nostlJt. 'pm pmva. Momentele de vant cele mai ma.ri Ie ale nan in aliua eu vutul de taveD. fA aeeste co.l1diJii uva este moale.

20

MANEVRA NAVEl

Nan pe chill dmapti cu suplaStructurile iJl pron are pozilia de echilibru sub vant eu pu pa in vut.

w

I: '---d :

i+---dl '

;_dl__: :

1 Rt~

L

Momente cam abat prova uvei sub vut:

M=F".d MI-F.,.dl M3=F.,.dl

Cuplul care abate prova u vei su b vant este format dill. folJele

F., ,i R

F.,

Nan cu castelulla pron 1J1c:ilcad apupat, are pozitia de echilibru sub vut cu pupa In vant.

Nan cu mafiu stopad in aliuJa eu vutul dill. travelS.

Momentele de vant fi bmlele aeestor molDeJlt cam pioduc abalema putemid a provei sub vant.

Practic. oscilapile navei in jurul pozipei de echilibru sub vaat caracterizandu-se in general, prin perioade maTi ~i amplitudini mici, se considera pozitie de echilibru sub vaat media pozipilor planului diametrallongitudinal al unei nave la un moment dat, determinate de:

21


- caracteristica amp1asarii suprastrocturi1or in rapon cu extremitati1e navei;

- starea de incarcare;

- asieta $i inclinare;

- [ona vantului;

- gradul de agitape a marii.

Fw

Pozitia de echilibru sub vant a aavei cu castelulla prova inc1lCat1 apupat. Dsplasarea navei cu ma?ina stopat1 din aliura cu vantul din travers. in po%ilia sa de echilibru cu pupa in vant.

Nava care are pozitia de echilibru cu vantul de travers are deriva cea mai mare ~i de ea trebuie sa se tina seama in executarea tuturor manevrelor atat nava cu aceasta pozitie de echilibru sub vant cat navele care trebuie sa execute manevre comune cu ea (ez. la darea remorcii in afara acvatoriilor limitate in cazul manevrelor de remorcare sau remorcare de salvare etc).

Aceasta pozitie po ate sa fie diferita de la nava la nava, in sensul ca nava poate sa primeasca vantul care 0 mentine in pozitia sa de echilibru sub vant, corespunzatoare momentului dat, putin dinaintea sau dinapoia traversului, care ii determina 0 deriva cu 0 usoara deplasare inainte sau inapoi.

Nava stopata, aflata in deriva, care este apupata are:

- centrul velic (CV), in pro va centxului de greutate;

- punctul giratoriu (g), in centrul de greutate;

- centrul de greutate (0), in pupa cup1ului maestro;

- centrul de greutate a1 p1anului de deriva (CD), in apropierea ~i in pupa cemrului

de greutate a1 nevei:

22

MANEVRA NAVEl

Pescajul mare la pupa face ca. ponderea suprafetei emerse sa ramana in jumatatea prova unde se stabilizeaza centrul velic.

Forta de presiune a vantului (Fw), avand punctul de aplicatie in centrul velic (CV), la distanta mare (d), de centrul de greutate (G), va produce un moment putemic de vant care va abate prova navei sub vant ( putemic caracter de nava moale).

Pozitia de echilibru sub vant in acest caz este in aliura cu vantul din pupa, nava prezentand intotdeauna mici oscilatii in jurul acestei aliuri.

Pe lang a deriva nava va avea ~i 0 deplasare inainte, suprastroctura ~i in special cosurile de constsuctii msri ~i inslte compottsndu-se "ca velele rsnde", ablltand usor pupa sub vant.

Viteza de deplasare inainte a navei este mai mare, din cauza formelor hidrodinamice mai fine ale provei, decat la aceeasi navacare de exemplu, ar deriva pe acelasi vant dar spre inapoi.

~----------G(s)+ ---- 0 _ _-'_

cv

w

: :~CD

: : I

Momentele c:aJ8 abate prova navei sub viJlt:

M2.=R.d2. M3-F •. d3 Cuplul c:aJ8 abate provauvei sub vut:

F.pR --~--~~=--------- _

: ::1:

: .... d ..... :!

*-clI-+ :

o ,0 d3

I I it::'"

: ~."

:-d~: OR

MODlentele care abat pupa navel sub vant:

M-F •. d MJ-F •. dl

Fw Nan cu castelulla PIOva. i.lldrcatl apront cu ma,iJ:la stopat1 tiade spre 0 pozllie de

echiliblU sub vaJlt care oscileaz1 iJl jurul aliurei cu vantyl de travelS.

MOlDentul de vant iDrapon cu centrul de putate este mai mic decat momentul rezistenlei laterale iDrapon eu acela,i ceatrul de g.reutate. fn cazul navel de mai sus, momentul de vatlt iDrapon cu ceatnrl de derid se opune abaterii provei sub vint iar momentul de vant Ia raport cu cent.nH 'de PUtate produce abatema provei sub viJlt.

Nava stopata care este aprovat8., are:

- centrul de greutate (G), in jumatatea prova;

- centrul velic (CV), in jumatatea pupa;

- punctul giratoriu (g), in centrul de greutate;

- centrul de greutate al planului de deriva in apropierea planului transversal al

centrului de greutate.

La vant de travers nava aprovata evsnd centrul velic in jurnatatea pupa, depette de centrul de greutate, atJat in jurnatatea prova, momentul produs de totte de presiune a vsntului pe suprafata emersa abate pupa nsvei sub vant.

23


Aliura pozitiei de echilibru sub vcint a navei aprovate este cu vcintuJ din prova. Nava deriveaza cu 0 u~oara viteza inapoi.

Viteza de deriva inapoi, nava avand prova in vant, este mai mica. decat viteza cu care deriveaza nava cu pupa in vant din cauza:

- formelor rotunde ale extremitatii pupa a operei vii;

- discului elicei care se opune direct filoanelor de apa (la deriva navei cu prova

inainte discul se opune unor filoane de apa turbulente antrenate in sensul de deplasare a corpului navei, deci rezistenta discului este putin mai mica), rezistenta directa a apendicilor etc.

Nava cu castelulla 9tova. ad.rcatl a9tovat oscileazl 14 jurul poziJiei de echilibru sub vint cu vantul din U:avel'S.

1.3.1.2 - Nava cu asietele dreapta, apupata ~i aprovata aflata in mars inainte

Nava pe asieta dreapta atlata in mar§ inainte, fata de situatia in care cu masina stopata deriva pastrandu-si pozitia de echilibru sub vant, are:

- schimbata pozitia punctului giratoriu (g), din centrul de greutate, la actionarea carmei, undeva spre prova, la 0 distanta ce variaza, in special, cu unghiul de canna pus;

- se schimba ~i suprafata planului de deriva ~i functie de ea ~i pozitia centrului de deriva.

24

MANEVRA NA VEl

Momentul ereat de forta de presiune a vantului (Fw), aplicata in eentrul velie al suprafetei emerse (CV), determina abaterea pupei sub vant ~i venirea navei eu prova in vant.

w

L

"

:~

_--d "

I II I

: d ::-dr-~

:---- 2~" :

, ~d3~

I I" I

D---~

Momente care se opun venirii provei in vaAt:

M2=R.d2.; MS=FD

Momente care produc venima provei in vant:

Ml=F'lt".d1 M3 .. Fw.d3 M=Fw.d

Fw

Momente care se opun stabilitltii de drom a navel pe chill dreaptl aflatl in ma~ Inainte in coditiile aliumi cu vant de tavelS, tinzi.nd G. abat1 pupa sub vant:

Ml .. F'lt".dl momentul de vant in aport cu centro 1 de sreutate; M3=F'lt".d3 mcmentul de vant in aport cu centro 1 de delivl;

Venirea provei in vant este accentuat1 demcmentul de vant in aport cu punctul giratoriu ci.nd acesta se deplasean din eeatrul de gzeutate: M. Fw.d

Momentul JeZ1stenlei latemle in aport cu punctul gimtoliu: M2.R.d 2; Momentul de suver.naze al cir.mei cam menline stabilitatea de drum: MS=F D

Marimea momentului de vant rezultant ~i a abaterii produsa de el, depinde de: - forta vantului;

- marimea proiectiei suprafetei emerse pe planul eentrului velie perpendicular

pe directia vantului (deei, de aliura de mars);

R

Prova vine in vant.

Pupa abate .. ... su b VaA t.

ActionaJea carmei pentru anularea abaterii de la drum a navei inel.rcatl, cu asieta deapta, ,i castella pupa aflat1 in ma~ lnaiate.

25


- momentul de vant in raport eu eentrul de greutate ( de distanta dintre pozitia eentrului velie ~i pozitia eentrului de greutate);

- momentul de vant in raport eu punetul giratoriu (distanta dintre pozitia eentrului velie ~i pozitia punetului giratoriu la un moment dat);

L

d---::W'

+::. dl .. II~

I, '

d3_3.~d2.

~~

I ' : D------+:

:R;

, ,

CD: :

M·Fw.d MI-F"'.dl M2.·R.d2. M3-Fw.d3 Ms·FD

MOZDeJltele unei Jlave iJlcia:ate pe chili dmapti naJld castelul la ceatru aflati iJl ma" Inainte.

Nan i~i pistreaz1 aliura cu foarte mici oseilatii iJl jurul poziliei sale de echilibru iJl ma".

- momentul de vant in raport eu eentrul de deriva ( distanta dintre eentrul velie ~i pozitia eentrului de deriva la un moment la un moment dat).

R

CD

......... ·········s+········ ~.~~- ·····_·······-0······· .

R

CD

F..,

Abaterile de la drum ale llavei iJlcia:ati pe chili dmapti, castel ceaual, aftati iJl mars iJlaiJlte iJl aliura cu vatu I diJl tmvers SUJlt mici deoamce ceatrele de derivi ~i velic sunt apmpiate de pluul eeatrului de smutate.

26

MANEVRA NAVEl

Pentru mentinerea unui drum adevarat trasat pe harta pe care nava in realitate daca s-ar deplasa ar avea un vant de travers care ii produce deriva cea mai mare, trebuie sa se actioneze cu un anumit unghi de carma pentru anularea acesteia.

w

...,-_.-=-

L

M-F~.d MI-Fw.dl M2-R.d2 M3-Fw.d3 Cuplul F~,i R

:: J[

:"d":

~--dl--""'"

:---- d3----+-~

!-ot- ........ -----=---------!---+--D~ ;.._+--- ~--......._~

-------- ------- -------~+---:----- _.-------

I Fp'

MS-FD

Pozilia centrului de derivi. a ceatrului de sreutate ,i a ceatrului velic al navei cu castel central. apupatl adat! ill mali ill aliu.ra cu vutul dill t.ravelS.

Fortele ,i mlrimea b.ralelor cu care aceste folJe produc mcmelltele ce aeliolleazl asup.ra navei ill aceastl aliull.

Astfel, pentru ca nava sa se deplaseze pe un drum deasupra fundului egal in valoare eu drumul adevarat trasat pe harta, trebuie ca momentul de guvemare sa micsoreze din deriva produsa de momentele de vant, modificand aliura de mars cu un unghi egal eu unghiul de deriva,

Momelltele de v:lllt abat pron sub Vallt.

~

R

Nan cu castel ee.at.ra1. apupatl, i.a mali iui.ate cu va.atul di.a t.ravelS cu carma zero v i.ae cu prova su b va.a t.

R

MOlDe.atul de suver.aare a.aulead efectul va.atului.

l

Pe.atru a.aularea abaterii sub va.at a provei se aelio.aeaD eu clrma adl ca mcme.atul de suvel.aare II fie esaI cu luma mome.atelol care produc abaterea.

27


Din aliura cu vantul din travers nava se va deplasa pe un drum in aliura cu vantul dinaintea traversului.

w

L

t: s-+t__;~:::::·~:.j$1~, ~: _G_-=~- __ ··_·--_··-r-+' _-_-F_p_ .. :;_-~~---HlhJ

:I

,~--+, ..__ d ----i>-1

:+dZ+:

, ,

Momentele care aduc na va cu prova in van t :

M=F'lt'.d Ml=Fw.dl M3-R.d3

Momeatul de guvemare MS=FD

<----t--r--------i--D--_

Pozilia centrului de deriv1. a ceatrului de sreutate ,i a ceatrului velic la nava cu castel centnl indrcat1 apront.

Momentele de vant care aClionead asupn navei in ma" laainte,

Momentele de vant abat pupa sub vant.

~

Nan cu castel central. aprovat4. in ma" inainle cu vantul din travers ,i carma zero vine cu pupa sub vant.

Momentul de guvernare

anuleaz4 efectul vantului. R Nava are drum

t deasupra fuadului

~======ft..r--"""===:::::::::r-_______ !

G

Fw

Pentru aaularea abaterii sub vant a pupei se aCliolleaz4 cu carma astfel ca momentul

de guvernare s4 fie egal cu suma mcmentelor care produc abaterea ,i aava s4 se deplaseze pe drumul deasupra fundului egal cu drumul adevarat.

Desigur, mentinerea unui unghi de carma sau variatia continua a unghiului de canna are drept consecinta directa micsorarea vitezei de mars a navei, marirea spstiului de parcurs

28

MANEVRA NAVEl

etc, consecinte care pentru realizarea unei traiectorii sigure ~i favorabile pe care sa 0 descrie nava in cursul unei manevre necesare, nu trebuie sa constituie 0 problema.

w

L

gt

. .

Fp'-e;r-t G COl :

MOlD8.ote cam abat pIOn .oavei sub vbt:

M·F-.v.d Ml=Fw.dl

M3=Fw.d3 I

: CD: F

···· ...... · .. ·~+ .. ·+· .. ····Fj/ i G_u .... · .. ··FpB--~·

CV ______

~~-------+-T----D----------~

:"-dl-+-:

I • I

~d3 •

Mome.otlJI de glJ verure:

Mg=FD

Fw

Nan in mal? laaiate Lncl1'Cat1 pe chill dreaptl. cu SlJp.rastructlJriIe Ia prova am centrul velic in prova ceatrului de gleutate ~i ceatrul de derivl lntr-un pla.o apropiat de centrul de greutate,

. i.o eazul aostru. spm prova.

MOlD8ntele de vant cele mai mari le are .oava in aliu.ra cu vantlJI de travers.

fn aceste coaditii nava fUnd moale. este aecesar ~ se aauleze abaterea provei sub vant cu ajutcrul momentului de guvernare.

Mornentele de va.ot abat pro va sub vant.

!---=====r===rh-~:::=:--- ___

Fw

Nan cu castelul la prova. i.a.el1'CatA pe asiet1 dmaptl. 1.0 mali l.oai.ote cu va.otul di.o t.ravers ,i carma zero viD.e cu pron sub va.ot (me 0 navA mcale).

MOlDB.otuI de guver.a.are a.ouleazl efectu] vi.otului.

1

Fw

Pentru anularea abaterii sub va.ot a provei se aelio.oea:zl cu carma astfel ca mome.otul de guver.oam sl fie egal cu suma mome.otelorcare produc abaterea.

Tendinta de a veni cu prova in vant combinata cu micsorarea efectului de guvernare al carmei, din cauza micsorarii vitezei de deplasare la manevra de acostare a navei pe vant

29


de travers mareste efectul vantului care va produce 0 apropiere periculoasa a pupei de cheul sau nava la care se acosteaza, cand vantul bate spre cheu.

w

MOlD8llte cam abat de ladrum provauvei sub vbt:

Ml·F".dl M3·F'It'.d3

, ,

+: d :. I

, ',.._:.-- d l-r-~.:

L

Fp'

~,~,--------~--~-D--------~

:+-1- d2 ---- .. ~ : :------ d3

MOnlellt1l1 de SlIVerllare

MS-FD

CD F

·-- .... ···F~~)· .. ~Pf~~·· ...

J:

Nan cu castelulla prova 11laa:atl apupat.111 mal! luiD.te.

MOnlelltele de vbt ,i bmlele ac:estor mDmellt cam produe abatema de la drum a provei sub vbt.

De aceast efect care uneori mareste dificultatea manevrei (alte ori 0 usureaza), trebuie sa se tina seama in manevrele de acostare pentru a se lua masuri de anularea lui (sau respectiv, de folosirea lui).

MOlD8lltele de vi.D.t abat pron sub vallt.

+ R

F'It'

Nan cu castelul la prova. apupatl. 111 mal! 111aillte ClI viJitul dill tmnIS cu clrma zero

ville ClI prova sub villt. •

MOlDelltul de SlIVerllaJe aD.uleazA e&et1l1 vi.D.t1l11li.

F"

Peatru aD.1I1ama abaterii sub villt a provei se aCJiolleazi ClI clrma a~stfel ca monlellt1l1 de sunman! sA fie esal eu suma momelltelor care prodlle abatetea.

30

MANEVRA NAVEl

Nava apupata in mars inainte, in aliura cu vantul din travers, are:

- centrul de greutate in jumatatea pupa (inapoia cuplului maestro);

- centrol velie in jumatatea prova;

- centrul de greutate al suprafetei de deriva in apropierea planului transversal al

centrolui de greutate;

- rezistenta la inaintare "mai·mica", la 0 anumita diferenta dintre pescajul pupa si pescajul prova, decat aceeasi nava pa chila dreapta;

- momentul de vant in raport cu centrul de greutate mai mare decat momentul de vant in raport cu punctul giratoriu;

- cuplul putemic de abaterea provei sub vant format din Fw, forta rezultanta a vantului cu punctul de aplicatie in CV, centrul velie ~i R, forta de rezistenta laterala a apei cu punctul de aplicatie in centrul de deriva al planului de deriva,

w

cv

...Fp' :0

L

St

_··---···,·""'v __ .

:~CD

: .

I .IT

:-4-CJ l~: ; .x.

, .. : :

: . ~----~--~~~----D--------~

:-d

.

Mome.l1tele care abat pupa DYe! sub vi.llt:

M .. F1If.d Ml=F1If.dl

Mome.l1tele cam abat pIOn uvei subvant:

M2-R.d2 M3"F1If.d3

· · ·

--d2+: ---+I

Cuplul cam abate pmvauvei sub vi.llt:

F1If ,i R

Fw

Mome.l1tulde guVemale:

Mg=FD

Nan cu eastelul la pmva. 1.IlclJcatl apmvat aflatl i.l1 ~ iui.l1te ip plsUead drulDlJl Abaterile de la drum sunt mici ,i u~ra.llulate cu ajutorul cirmei.

Marimea abaterii ptovei sub vant este propor{ionala cu marimea momentului rezultat din insumarea algebrica a momentul de vant in raport cu centruJ de greutate, momentul de vant in raport centruJ de deriva precum ~i cu momentul de vant in raport cu punctul giratoriu.

Pentru mentinerea navei pe un drum dat este nevoie sa se anuleze momentul rezultat de vant cu un moment de guvemare egal ~i de sens contrar.

Aliura de ma.I'§ cu vantul de travers la navele apupate, produce cea mai mare deriva in comparatie cu acee8.§i nava aflata in acee8.§i aliura cu cel8.§i deplasament dar cu alta asieta.

Pentru pastrarea drumului deasupra fundului la valoarea drumului adevarat trasat pe harta de navigatie sau pentro deplasarea navei pe un relevmet constant la un obiect, valoarea unghiului de canna va fi diferit de unghiul de canna care produce momentol de guvernare cu care se pastreaza aliura cu vantul de travers.

Momentele de vant sunt direct proportionale cu :

31


- marimea rezultantei fortelor de presiune a vantului exercitata asupra proiectiei

suprafetei emersa a navei pe planul perpendicular pe directia lui; - diferenta de pescaj pupa-prova;

- distanta tntre centrul velic ~i centrul de greutate;

- diatanta dintre centrul velic si centrul de deriva;

- lungimea navei etc.

F~ CV 1

Abateril~ de la drum la babold ale provei SUJit mai mici decat ale pupei.

Nan cu eastelul la prova, aprova~ 1Ji ma~ cu aliura cu vaJit de travers am abateri de la drum ale pupei care mc diflcill tDeJiliJierea drumului.

GuvetMtea MVei aprovate trebuie flcud eu ateJilie diJi cauza deplasitii mult lJ1 prova a centrului de gmutate ,i a puectulu] giratotiu.

Fp

Momentele de vant cele mai putemice se produc la nave le care au suprastructura sau castelul amplasat in jumatatea dinspre prova a cuplului maestru.

Din cauza pozitionarii nult spre prova a centrului de greutate si deplasarii spre etrava a punctului giratoriu la orice abatere de la drum momentul de giratie este mare.

Nava avand pescajul mai mic la pupa ~i centrul de deriva in prova centrului de greutate, la orice abatere se deplaseaza mai mult spre prova accentuand rapiditatea cu care nava devine ardenta,

Nvele aprovate produc ambardee atunci cend sunt remorcate. Se evita remorcarea lor din cauza eforturilor dinamice pe care le produc in remorca, greutatea guvemsrii in siajul remorcherului, miosoreree vitezei de remorcaj etc.

Ca ~i navele cu apupare mare, navele cu aprovare mare sunt refuzate la manevra de multe stapi de pilotaj.

1.3.1.3 - Nava cu asietele : dreapta, apupata ~i aprovata in mars inapoi Nava cu asieta dreapta in mars inapoi.

Consideram ca 0 nava are pozitia de echilibru sub vant cu vantul din travers. in momentul in care nava pune masina inapoi:

32

MANEVRA NAVEl

- daca centrul velic se afla putin in pupa centrului de greutate, nava va oscila in jurul pozitiei de echilibru sub vant cu vantul usur inaintea traversului, la punerea masinii inapoi:

L

Momentlll care se opllne stabili~lii de drum a aavei in ~ ina,POi indrcat~ pe chil1 dreapU aflatUn coditiile aliurei cu Yint de travers, tinzind G."abat1 prova sub vant me: M= F1III'.d Momente care se oplln abaterii provei sub vant:

- momentulrezistenJei laterale in raport ell punctul g.uatorill: M2=R.d2;

- rnomentul de vant in raport cu centrul de grelltate: Ml =F1III'.d 1

- momeatul de vint in raport ClI centrul de deriva: M3=Fw.d3

- momen tu 1 de gll vernare al carmei : Mg= F .D

R

t

1:

R

Provaabate sub vint

F1If Nan indlCatl cu asietl dreaptA, castelulla pupa,la mall ina,POi vine Iaeet in vint cu pupa. La Iaceput prova va veni in vant dar pe mAsur.1. ce cl8!te vite:za iupoi ,i puactul giratonu se deplaseaZA din centrul de greutate spre eztremitatea pupa, creste momentul de vint in raport cu el iarelic:ea prin efec:tul de gUYernare aduce u!Oupoi"menline pupa in vant.

- nava va abate la inceput cu pupa sub vant, apoi pe masura ce punctul giratoriu se deplaseaza din centrul de grutate spre pupa, momentele de

33


vant al caror echilibru a fost derani at

I'

1

MANEVRA NAVEl

- daca eentrul velie, din contra, se afla putin in prova eentrului de greutate si nava in pozitia de eehilibru sub vant oscila in jurul pozitiei cu vantul dinapoia traversului, la punerea masinii inapoi:

- nava va veni dela ineeput eu pupa in vant ~i abaterea provei sub vant se va face mai repede, adica odata eu cresterea vitezei de deplasare inapoi;

L
W Fp
--.--
-~- I
M-F ... .d d ,
,
, ,
MI-F ... .dl dl .:~. I
M2-R.d2 ' ' , Ms-FD
, -0--"':
~-F .... d3 d3 ! •
Cuplul F ... ,i R ,
Fp
,
cv'
F ... I Nava eu castel cutJal iJlcIlatl apupat, la mal! iJlapoi vine bine eu pupa in vant. Toate IIIDmeJltele de vbt pmduc abate.rea pmvei sub vbt winsuma.rea ler dau un molDent l8Zultallt c:a.nI lISle mai male decat IIIDmeJltul de guvenwe .realiot de

c:imd la Olj.ce treaptl de vitm s-ardetemina folla utili.

Nan indzeatl apupat. cu castel central in mal? Inapoi vine cu pupa Fp

in vant pmva a~tand putemic sub vant.

- punctul giratoriu ineepe sa se deplaseze din centrul de greutate spre pupa;

35


- se modificA suprafata planului de derivl ,i odati eu ea ,i pozitia centrului de derivi;

- se modificA suprafata proieetiei planului emers ,i odati cu ea pozia eentrului velie; -

w
CD .:crFP' L
Fp
1: · I
AdIl~ U'ft ell PIDft · .
· d I
iIldal~_: .., :~
dl • •
Ml-Fw.cll :--D~
M2-R.cI2 d2 "I ·
I
·
Cupl1l1 d ..... Fwli R d3 ·

G Fp
MoaaArul d. SUW11W8 1:
Mg-Fn F., Pc.ipa atAuului d. dmiYl.a atAuului d. Sl8lltate Ii a atAuului 'Yelle: la uva cu cutelatAtaliJlc:b:ali aPlDftt.

MoaaAtele d. ftat CUI aqiauad. alii"" awl ill DIaJf iaapoi.

Nan cu cutel c:eatml iJlc:b:atl apmut la DIaJf iaapoi.

Momutel. de \'hI tiDd II abatl pupa IUb ftal iarfblJa d. pmpubie Ii e&ctul de sunmare combiJlal .. OPUJl.

R.ezvltaJlta dupl CUI .. o.riutead aan 0 peate aduce ill aliUII. eu ftarul iIlaiatea ta.'Y8mIlui.

- se mareste distanta de la centrul de grutate la punetul giratoriu;

- se modifica distanta de la centrul velie la punetul giratoriu;

- se deplaseaza spre planul eentrului de deriva pozitiile eentrelor de deriva ,i

velie. -

36

MANEVRA NAVEl

Aceste noi poziponAri ale centrelor creaz4 noi valori ale momentelor de vint in raport eu ele, detenninind intotdeauna 0 noua aliura in care fortele controlabile ale navei ~i fortele exterioare se apropie de un nou echilibru, echilibru in UUIJl inapoi.

w

L

COrip 1 Q FP' 8'T RH-- Fp

'- +- ==~~------~------J

Momute ca18 abat pmyauvel nb viAt:

M-Fw.d MI-Fw.dl M3-Fw.d3

. .

~----~'~--d---~

• I •

:'---d 1--;""':

, ,

~d3 :

,

. .

• I

:---D~

dZ--:

I

Momentul de BUYel.Ilaftl:

MS-FD

.

CO :

.

• _- •• -- •• '+1-0-"

Fw

Nan a JlIaJl inapoi iJld.rc:atl pe c:h.ill dftlaptl. cu np4ltlUctulile la pmva ate centro 1 velie: a pmya cutrului de putate P ceJltrul de derivllnu-un plan apmpiat

de cutrul de putate.

Momentele de viAt pmduc: abateaa prove! Uvel n b viAt abateftl ac:c:entuatl de depluanta Uvel lnapoi.

Momutul de BU\'eDIa.IIl nu peate Dula abateea pmvei.

Nan cu castella pmya. inc:b:atl pe ~ dteapti In JlIaJlwpoi vine c:u pupa In vint.

in noua aliura, pozitiile punetelor lor de aplicatie tind sa se stabilizeze in acelasi plan vertical al eentrului de greutate:

- eentrul velie al noii proiectii a partii emerse;

37


- centrol de deriva al noii proiectii a suprafetei planului de deriva;

- punctul giratoriu.

Daca vantul este din travers tribordsi elicea pas dreapta, efectul de guvernare al elicei avand acelasi sens cu momentul vantului face ca nava sa vina mai greu cu pupa in vant.

MOnJente caM abat pmva navei S1Jb vint:

M·F"".d MI-F ..... dl M3"'F"".d3

L

w

MOlJlentul de duvema.t'e :

Mg=FD

Fp

F ....

Nava cu castella pmva. apupa~. la mal? inapoi vine repede cu pupa in vint.

Toate momentele de vint pmduc abaterea pmvei S1Jb vint iaIinS1Jmatea tor dau un moment rezultant care este mal mare dedt mcmentul de guvernare realizat de calrm la once tMaptA de viteU s-ar dereraiaa fulJa utilA.

Momentele de vant si bratele acestor momente ca~ pmduc abaterea putelnicA a provei sub vant.

Nava cu castella prova, apupata, in ma~ lnapoi vine puternic cu pupa in vant.

Daca vantul este din travers babord si elicea pas dreapta, efectul de guvernare al elicei avand sens contrar cu momentul vantului se creeaza un cuplu care face ea nava sa vina mai usor eu pupa in vant.

38

MANEVRA NAVEl

Deci nava care in pozitia de echilibru sub vant primeste vantul din travers babord, la mars inapoi intoarce mai repede decat atunci cand primeste vantul din travers tribord.

w

L

MomeAtele c:ate abat pmva JlaYei sub "et:

M-F..,.d M3-F..,.d3

G~' -'--"---

: Fp' :~CD :

: : I : ~I-.Fp

'-----------~,--~'~'~I~------~~----J

~+d1_: :

:+--d I

• • • I

. +---d2-:'--O---:

" d3 ' ,

~¥' . :

! R .

, ,

Cuplul c:ate abate pmva JIa"ei sub "iAt:

F.., ,i R

G

F.., Nava eu c:altelulla Pl'O"a. iAellc:atl apl'Ovat aflatl iA mall iAapoi"lJle cu pupa iA "iAt.

Centrul de deriva al planului de deriva situat in bordul de sub vant aproximativ in dreptul centrului de greutate al navei, se deplaseaza spre pupa ajungand astfel in centrul initial de deriva pupa in momentul cand nava are vantul direct din pupa cu directia in planul diametrallongitudinal.

1

F1If

1

F..,

CV

Nava cu castella prova, aprovat.",ill ma~ Inapoi ville Iacet cu pupa ill vallt, lntr-o pozilie de echilibru cu va.l1tul dill sectorul pupa.

F 0$ de rezistea laterala a apei, in raport cu punctul giratoriu, produce un moment care se opune abaterii sub vant a provei.

39


Acest moment devine nul cind centrul de derivA, in care se aplicl forta de rezistentA lateralA, ajunge in planul transversal al punctului giratoriu. 0datA depsit planul transversal al punctului giratoriu, forta de rezistentA laterall favorizeazl venirea pupei in vint pinA in momentul in care ajunge in planul diametral longitudinal al navei cind mArqtc forta de rezistenll 18 deplasarea navei inapoi.

Giratia in acest eaz va avea un diametru foarte mare pupa venind in vint uneori, numai daca vintul este mai puternic.

Chiar daca nava pe chill sau asieta dreaptl, la tnall inapoi vine usor cu pupa in vint fi are pozitia de echilibru sub vint in tnall cu vintul din pupa, diametrul de giratie va fi mare ~i de nWimea lui trebuie sA se tinA seama 18 manevra care necesitl deplasarea inapoi a navei &r4 asistenll-

Nava apupati atuDci cind se deplueazl inapoi, are:

- ventrul velic in jumAtatea prove, mult in prova centrului de greutate;

- punctul giratoriu poziponat fat4 de centrul de greutate mult mai spre pupa

decit in conditille maqului inapoi ell asieta dreapti 18 acelqi dcplasament; .. - centrul de derivl se af14 spre pupa in apropierea centrului de greutate.

Dac4 momentul de vint in raport eu centrul de greutate este zero in momentul punerii lD8finii inapoi, nava poate sA-~i plstreze un timp foarte scurt drumul in aliura cu vintul de travers.

Dupa acest timp ins4, odat4 cu stabilizarea punctului giratoriu, nava sub aetiunea efectului de guVCI'D8JC al elicei amplificat de momentele de vint vine bine cu pupa in vint

Cuplul de forte Fw ,i Rabat la inceput mai putemic prova navei sub vint, apoi, pe mlsuri ce distanta dintre punctele lor de aplicatie scade se mic~reazl fi actiunea cuplului asupra navei devenind null in momentul in care punctele de acestea ajung, datorita giratiei navei, in planul vertical al centrului de greutate.

Deci pozitia de echilibru sub viot in tnall inapoi a navei in aliura cu pupa in vant, se produce atunci cind centrul velic, centrul de deriva, ~i punctul giratoriu ajung in acelasi plan vertical al centrului de greutate.

Cand acest plan vertical coincide cu planul diametral longitudinal, pozitia de echilibru sub vint corespunde aliurei cu vantul direct din pupa.

Nava aprovatl cind primeste vantul din travers ~i se deplaseazi inapoi, are pozitionate: - centrul de greutate in jumltatea prova;

- centrul velic in jumAtatea pupa;

- centrul de derivl in jumAtatea prova in apropierea planului transversal al

centrului de greutate;

- punctul giratoriu deplasat in pupa centrului de greutate.

Din aceastl aliurl, la inceput cind se pune lD8fina inapoi:

- momentul de vint in raport eu centrul de greutate are valoarea maxima;

- cuplul de forte Fw ,i R produce efectul maxim de abatere a pupei sub vant,

Pe mlsurl ce nava se deplaseazl inapoi ,i pupa abate sub vint:

- punctul giratoriu se apropie de pozitia centrului velic;

- centrul velic i,i schimba pozitia foarte putin in lungimea navei spre pupa,

deplasarea cea mai mare facand-o din pozitia sa initiala, din bordul din vant, spre planul diametral longitudinal in care va ajunge ,i in jurul caruia se va pozitiona cand directia vintului va fi direct din pupa;

- momentul de vant va deveni nul cand centrul velic se va pozitiona in acelasi plan diametrallongitudinal cu centrului de greutate, centrul initial de deriva pupa fi punctul giratoriu;

- nava vine foarte repede eu pupa sub vant.

40

MANEVRA NAVEl

1.4 - Efectul manevrei de ",tors inainte"

Am analizat ,i cunoastem efectul combinat al carmel ,i al elicei in Tratatul de manevra navei volumull, cap. 11 ,i 12. trebuie ins4, sa ne reamintim ca atita timp cat nava are viteza nula prin apt pe carma nu se va naste nici-o forti utila care sa influenteze asupra navei, oricat de mare ar fi unghiul de banda pe care I-am pune.

Mai mult, chiar daca nava se deplaseaza inainte, este necesar ca aceasta deplasare sa aiba 0 anumita viteza pentru ca filoanele de apa sa exercite pe suprafata carmei pusa in unul din borduri 0 astfel de forti a carei marime sa poata determina 0 cat de mica abatere a pupei in scopul realizarii unei noi orientarii a navei.

Deci cea mai mare grija, intr-o manevra, este sa nu se piarda efectul de guvernare al carmei cand la manevra respectiva a navei nu se afla nici-un remorcher in asistenta.

o varietate de motive pot diminua sau anula efectul de guvemare al carmei ca forta vantului, curentul de maree, adancimile mici care pot determina abaterea navei fortand nava sa intre intr-o giratie nedorita, impiedicand nava sa se deplaseze in pozitia ei pe traiectoria dorita,

/ R.ezisteAJa lateall

I

Nava iA gimJie eu vlted mic:l ,i AUmlr c:oJlstaJlt de IOtaJii la eliee.

Mlrimea Ii e&c:tul tbqelor caM plOduc gimlia iAaia.te de maAeva de .. !lOIS tWAte-.

in aceste condiiii, pentru a avea controluJ asupra pozitiei ~i deplasarii nevei, tara a-i man vitezs de deplasare, trebuie sa execute utmstoere« manevni combinata a csrmei ~i elicei, cunoscuta sub numele de ,,~tors inainte":

- intii - se pune canna banda in borduJ dotit,

- apoi - se pune tna§ina in sensul de mar§ inainte in treapta de viteza "toata

forta inainte"pentru un timp scurt (pana cand nava incepe sa vina cu prova in directia ,i pe traiectoria dorita);

- in final- se opre§te m8§ina (sau se aduce in treapta de viteza in care a fost).

Trebuie sa se puna mai intai canna banda in borduJ dotit, inainte de punerea in mar§ inainte a Ill8§inii :

- pentru realizarea unci forte utile man pe canna, deci a unui moment mare de girape in sensuJ necesar manevrei, inaintea spsritici Iottei de propulsie;

- pentru realizarea unei componente marl a fortei utile in planul diametral longitudinal al navei, care sa se opuna inertie pe care 0 mai are nava ;

- tara actionarea carmei inaintea punerea masinii s-ar realiza 0 crestere a vitezei inainte a navei;

41


- daca unghiul de carma este mai mic de 15° sau 20° efectul carmei va fi mai mic iar deplasarea navei inainte poate ingreuna manevra.

Dupa executarea brusca a storsului inainte ~i stoparea masinii canna se mai mentine pusa un timp egal cu timpul necesar rasturnarii masnii dupa care se aduce la zero atunci cand este necesar sa se puna masina in mars inapoi..

in intervalul de timp scurt in care se executa manevra de stors inainte, este foarte important ca forta de propulsie sa nu produca 0 crestere a vitezei navei decat in sensul dorit.

RezistenJa latelllli

Efectul manevrei de .. ~tolS inainte"la 0 navi atlatl in simiie cu vitezl mid.

C~te folJa utili pe carmA, cre~te unghiul de deriva, cre~te folJa de derivl, cre~te mcmentul de sitalie la aceeasi folJl constantl de propulsie.

Timpu1 cat dureaza §torsul inainte trebuie sa fie cat mai scUTt.

Dupa rea1izarea efectu1ui de guvemare necesar se stopeaza imediat ma§ina.

Orice prelungire ca timp a storsului po ate duce la cresterea vitezei unghiulare de giratie si a vitezei navei, fapt care face sa se repete manevra storsului inainte pentru anularea efectului storsului anterior prelungit.

o regula aproximativa referitoare la durata ~torsului inainte ar putea fi urmatoarea:

- dupa punerea carmei banda si punerea telegrafului in treapta de viteza - toata forfa inainte - se va pune telegraful la stop mssia« - dupa ce numarul de rotatii ale elicei corespunzator treptei de viteza - toata forta inainte - a fost atins ~i a determinat efectul de guvemare necesar.

Este dificil de stabilit care este marimea fortei de guvemare realizata prin manevra de stors inainte deoarece timpul de mers al masinii fara ca nava sa inceapa sa se deplaseze; depinde de inertia static a a navei care la randul ei este proportional a cu deplasamentul.

Efectu1 de guvemare determinat trebuie sa depinda de cerinte1e manevrei din momentuJ respectiv. Dar se poate face un raport intre puterea insta1ata ~i depJasamentuJ navei.

Manevra de stots inainte nu poate fi executete 1a toate nave1e cu ecclesi efect.

De asemenea, uti1izarea acestei manevre mai depinde ~i de tipu1 motoru1ui principal.

Daca ea se poate executa cu multa eficienta la navele mici care la treapta de viteza - foarte incet inainte - au 0 viteza de 3 Nd, eficienta nu poate fi aceeasi pentru navele care au viteza de 6 Nd. la aceeasi treapta de viteza.

Ma~ina cu vapori, din punct de vedere al promptitudinii raspunsului la comanda telegrafului este considerata cea mai buna, Ea poate stopa ~i inversa rapid sensul de rotatie a elicei, apoi in noul sens de rotatie poate dezvolta toata forta in cateva secunde.

42

MANEVRA NA VEl

Dar aceste masini aproape ca au disparut, Cu ele se pot executa foarte bine manevrele de stors inainte.

Motoarele diesel raspund foarte bine la manevra, dar-la unele dintre ele exista problema numarului limitat de lansari, Cele mai sigure sunt cele eu motorul nelimitat de lansari fata de cele cu posibilitatea de a fi lansate de 10 -12 ori din buteliile de lansare.

Motoarele diesel pomesc, opresc §i dezvolta puterea de propu}sie mai repcde decat ma§inile cu abUT. Pentru rastumarea ma~inii fsehimbarea sensu}ui de lllilQ}, trebuie sa i se reduca numaruJ de rotapi pana la stop. Dupa oprire se lanseaza in sensu} de rotape dorit.

La navele cu turbine unde exista turbine de mars inainte ~i turbine de Jl1ar~ inapoi, nu se foloseste manevra de stors inainte din cauza timpului mare necesar ajungerii la turatia corespunzatoare treptei "toata forta inainte" insa, turbinele se pot lasa un timp mai lung in treapta de viteza foarte incet inainte , daca este necesar la manevra, inainte de a se da stop.

Turbinele dezvoltand lent puterea, fiindu-le necesar un timp pentru a ajunge la numarul de rotatii necesare ~i cand se stopeaza, de asemenea, le trebuie un timp pentru a se opri din rotatie,

Cand se executa 0 manevra cu nava lara remorcher in asistenta, comandantul si pilotul trebuie sa tina cont de felul masinii pentru a-i folosi cat mai bine calitatile in scopul mentinerii unui control continuu asupra pozitiei navei pe traiectoria stabilita a manevrei: - a drumului;

- a vitezei de deplasare.

Acest control poate include si manevra de stors inainte ca fiind uneori singura manevra sigura ~i eficienta.

Uneori este nevoie de a stopa nava apoi repunerea ei pe traiectorie prin manevra de stors inainte, pima a mari viteza.

Se poate combina in unele cazuri, manevra de stors inainte cu stoparea masinii sau cu punerea masinii inapoi intr-o treapta mica de viteza pentru foarte scurt timp.

Numai comandantul ~i pilotul aflat la bord pot hotara momentele cand vor folosi manevra de stors inainte pentru controlul pozitiei, a vitezei ~i drumului navei in manevra.

1.5 - Giratia element principal de manevra

Dupa ce, in Tratatul de Manevra Navei, vol. 1, cap. 16 Giratia navei, am studiat traiectoria centrului de greutate sub actiunea combinata a carmei si elicei ca pe 0 capacitate a navei de a-si schimba directia de deplasare, este momentul ~i trebuie sa vorbim despre giratie ea element principal de manevra, element de care trebuie sa se tina seama tot timpul cat nava fiind in exploatare se va afla in alta situatie decat acosta.a sau ancorata.

Din cercetarile ~i investigatiile facute asupra cauzelor ce au dus la numeroase accidente, de navigatie, esuari, etc, rezultatele cu pierderi de nave si vieti omenesti, unele dintre accidente avand loc chiar la sfarsitul voiajului planificat al navelor, a rezultat ca in afara vieiilor ascunse ale unor piese din diverse instalatii, blocarea masinii carmei, a conditiilor hidrometeorologice rele etc, sunt si erorile umane.

Din multimea erorilor umane eel mai des intalnita ca fiind una din principalele surse de accidente este executarea manevrei de intoarcere a navei in treapta cea mai mare de viteza:

43


- in anumite stari de mcarcare (cu nava lnclinata, in41pme metacentrica foarte mica, suprafete libere marl etc);

- in locuri cu spatii limitate;

- ling4 pericole de navigatie etc.

Se ~tie ca atunei cand la 0 nava in mers se pune canna pcntru a schimba de drum, pupa incepc sa abata in bordul opus girapei la inceput sub acpunea fortei utile de pc canna apoi ~i sub acpunea fortepor tangenpale man ale extremitapi pupa abaterc menfinuta de forfa centrifuga rezultanta, aplicata in centrul de greutate al nsvei, avand ca centru de rotape punctul giratoriu.

~qtpjQ----------------------- .... ...,~----------

90°

CUlba de si.raJie
la apt adhc1.
3
Do 180°
11 I
I
2. I
I
I
lJAghiul carmei ~
30° i
I
I
"I
.!.
Dt AdiAcimea mid a apei ndmfte d.iameuul cUDi de sUatie de aproz.imativ tmi on fall de d.iameuul simtiei esecutatl in apt adiAd.

I

1 _

lCabluri

. Efectul apei cu adancime rnicl asupm elementelor curbei de simlie.

Curba de simtie inapt

eu adincime miel.

)

"7

Cabluri

Compamlie intm elementele curbei de si.ralie ezecutate de 0 navll pe apll cu adancime ./" mare ~i pe apll cu adancime

, 2700 ./ mid cu aceea~i vited. unghi

.~.... de carmA ~i ccndmi de vrerne.

-----

Marimea fortei centrifuge ~i valoarile marl a fortelor tangentiale din jumatatea pupa cu valoarea maxima in punctul extremitatii pupa, fac ca 0 mare parte a bordului opus giratiei sa derapeze marind rezistenta laterala a apei.

La navele in balast ~i mai ales la navele aprovate cand sunt in giratie, fenomenul de derapare se observa mai bine deoarece la pescajul mic dezlocuindu-se un volum mai mic de apa ~i rezistenta laterala va fi mai mica iar apa din bordul'opus giratiei va trece pe sub nava mai usor,

Actionarea carmei la viteza mare va avea ca efect un derapaj mare 0 reducere mare a vitezei de deplasare inainte a navei. 0 inc1inare mare in bordul opus giratiei ~i 0 rezistenta lateral4 mare a apei.

44

MANEVRA NAVEl

De raportuJ dintre forta de rezistenfA laterals a apei ,i forta utils pe carma depind elementele curbei de girape care-i definesc forma, iar de raportuJ dintre rezisten(a laterals a apei ,i rezistenta la inaintare a navei depinde valoarea unghiului de derivs care defineftl: mSrimea diamctrului ,i a perioadei de girape.

F

"Railtuta lateJall a apei U~~ __ ----~---------'F~.~ .. ~

OUaJia uvei iA aeeleali ooAdiJii de v.me.mall Ii iAcJ.ft:am dar iA apl cu adbcime mid.

Clefte rezilleAta lateDll. iAcliAama. pesc:ajul timpul de gim}ie Ii .. J8duc vileU la iAaiAta. ,i uqhiul de deliv. iar pullCtUl giratoliu .. apropie de ceAuul de gmutate miqaJiAd lDOlJIIAtul degiral1e.

Vite2a navei sufera 0 reducere importlmta pc timpul girapei.

Din experiellfA s-a colJStBtBt ca in tintPul fazei a treia de girape ,i anume in timpul girapei stabile, vite2a de girape este cu 3d'~ pans Is Sff~ mai mica dedt viteza cu care nava a intrat in faza intBia a manevrei de girape, adica in faza de manevra.

Aceast4 reducere de vitezA este foarte utili in:

- manevra de om la ap4 cind deplasarea la loeul accidentului se executa prin intoarcere (curba lui Butacov, Williamson, Scbamow, dubla intoarcere de 180°, intoarcere simpla etc.);

- oprirea navei in timpul ,i spatiul eel mai scurt prin ineeputuri de intoarceri alternative de un numar mic de grade la tribord ,i la babord (cand nava cu canna banda incepe sa gireze in bordul punerii carmei se pune canna banda in bordulopus);

- scopul de anularea vitezei cand este un spatiu mic pinA la un punct aflat pe drumul initial, unde trebuie sa se ajunga cu viteza de guvemare, tarA abateri de la drumul initial, (cand prin reducerea vitezei nu se poate ajunge in punctul respectiv cu viteza de guvernare iar prin stop ,i punerea masinii inapoi nu se poate mentine drumul, nava este scoasa, deviata ,i ab4tuta de la drumul initial), conditie care se poate indeplini prin executarea a doua seturi de

45


manevra de cate doua intoarceri de 90° cate una in fiecare bordo Dupa primul set nava ajunge la un drum paralel cu drumul initial dar deplasta cu 0 distanta egala cu suma a doua transferuri de 90° iar dupa al doilea set de intoarceri de 90° nava va reveni pe traiectoria drumului sau initial, cu viteza de guvemare ~i pe drumul impus.

-

B-

Cllla viteza mni ad. uva ftlduce vitea la foarte iAcet.

Prima iAtou:em de 900.

Prirmll Mt de AI doilea set de

doul Ult~ri. doul iAtou:eri.

ajunge la puactul A pe drumul iniJial ,i cu viteza de guvemam.

A pam int~ de 9if

A doua intoalCeftl de 90°.

A doua iA~m de 1 80° au dublaiAt~ de 90°

Ma.IleVla de a ajunse cu viteza de guvemam iA pUnctul B. a uvei cam iA punctul A am toatl viteu iAainte. fld II dea stop au II pud ma,iu iupoi.

4

AVaJIsul in S cabluri.

3

Carma banda 20° Viteza inilial1 de gimlie S Nd

Carma banda 35° Viteza inilia.11 de gimlie 5 Nd

o

2.

3

T ransferu 1 in ca bl U ri .

4 5

Giratiile unei nave inclrcate. la viteza lncet laainte, in apl adand.

46

MANEVRA NAVEl

Cand manevrele de giratie se executa cu masina in regim constant de rotatii a elicei in fiecare treapta de viteza, curbele de girafie descrise au avansuJ ~i transferul aproape identice ca marime.

Un singur element difera ~i acesta este timpuJ de girafie care cre~te cu cat treapta de viteza este mai mica.

AVaJlsul in 5 cabluri.

4

3

2

o

Viteu iniliall de giaJie 12 Nd

CimIa banda 35° Viteza iniJiall de gimlie 1 2 Nd

2

3

Transferul Ia cabluri.

4 )

GUaliile unei nave indn:ate. la viteza toa~ furta Inainte, in ap1 adand.

Daca in urma manevrelor de giratie executate cu numar constant de rotatii la elice, corespunzator fiecarei trepte de viteza, rezulta 0 curba de giratie cu marime aproape identica indiferent de treapta de viteza in care a fost nava cand a executat-o pe care 0 numim cerecteristics nsvei respective, exista ~i 0 manevra de giratie care permite nave; sa execute 0 curba mai mica decat curbs sa caracteristica.

o nava poate realiza 0 curba de giratie mai mica deceit curba sa de giratie caracteristica prin manevra combinata a urmatoarelor forte:

- a tortei utile a csrmci (forta controlabila),

- a tottei de propulsie la "fome ineet insinte' sau un numar de rotatii mai mic

la care nava sa guvemeze (forta controlabila);

- a tortei tezistcmei laterale a epei (forta exterioara a carei variatie estc dependenta si de sensul ~i marimea controlabila a fortei utile de pe carma);

- a ionelor tnsnevrei ,,~tors insiute' (combinatie de forte controlabile).

47


Varianta I de manevra:

- nava trebuie sa intre in giratie eu 0 viteza corespunzatoare treptei sale de .foarte incet inainte" sau eu 0 viteza mai mica, eu viteza minima de guvemare;

- in acest eaz viteza mica a filoanelor de apa ee se scurg pe langa corpul navei determina 0 rezistenta laterala mica in bordurile navei fapt ce permite prin efectuarea manevrei de ,,~tors inainte" realizarea unei forte utile pe canna. brusc mult mai mare decat forta, utila realizata la trapta de viteza "foarte incet inainte ", cu efect mult mai mare in sensul intoarcerii;

- echilibrul de giratie realizat de forta utila pe carma in treapta de viteza "foartc incet inainte"cu forta de rezistenta lateral a a apei va fi brusc stricat in favoarea navei de noua forta utila de pe carma mult mai mare determinata de stors, realizandu-su un moment mare de intoarcere;

- dupa 0 alta perioada de timp prin repetarea manevrei de ,,~tofs inainte" se realizcaza un nou moment mare de Intoarcere;

- producand prin stors 0 viteza mare a jetului eurentului de apa respins, sc rnarestc la fel de brusc forta utila a momentului de guvemare;

- manevra de stors mai produce odata eu marirea momentului de giratie si man rca inertiei de giratie tara sa produca marirea vitezei de deplasare inainte a navci;

-t-----------

Avansul la gtalla ezecutat1 cu viteza. coastaa tl.

Na va ezecu 11 gia tia cu ma~ina in treapta de viteu iaeet Iaaiate cu lJIenlillelea nUmlrului constant de lOtaJii la elice.

~tolS

Carma banda 35° Gira pe ezecu ta ti

de navl in treapta dey i tezl iacet lnain te ~i ~tOlSUli repetate dupi fiecare 900 de gialie.

Stors

Stors

lnain te. lnain te

Giratie ezecutata cu viteza mici (iacet 111ail1te)~i dupl lntoarceri de 900dte un ~tors ina.nte

- primul stors sc executa dupa puncrea carmei banda pentru inccpcrca giranc:

- al doilea stors dupa ce nava a in tors eu 90°, urmatorul dupa alte 90". "i axa nand

nava intoaree la drumul neeesar.

MANEVRA NAVEl

Varianta n de manevri:

- nava intrA in girape cu foute ineet inainte;

- se pune cirma bandain bordul pasului elieei;

- se face primul ttors inainte;

- se stopeaz4 Dlafina;

- dupa 0 intoarcere de 60° se pune cirma zero ,i un ~ cu toatt forta inapoi;

- apoi cirma banda in bordul pasului elieei ,i un ftoIs inainte;

- dupa 90° se face un ,tors inainte;

- dupi 60° se pune cinna zero fU un ~ toatA fotta inapoi;

- cirma banda in bordul pasului elieei ,i un ttors inainte;

- dupi 90° sc face un ttors inainte;

- ttorsurilc trcbuicsc &cute numai in trcapti de vitczt Htoati furta inainte" .

·f·········· ...

A\'USUl lasiaJ&a ..uatl C1I AUIlllr COUWlt demtalll·

Curbl de simtie Jeal.izatl plia IJIUle\'D combiDati

Curbl de siJaJie atalizatl plia mauvD combiaatl a ftOmIlui iAaiate C1I stop fi toatl fbzta Iaapoi la un C1I elice pas d_pta.

Un comandant, atunci cand iese cu nava in probe ,i ajunge la capitolul giratia navei, dupa detenninarea elementelor eurbei de giratie, trebuie sa determine cat mai multe variante ale maevrei de giratie eu nava sa pentru a descoperi combinatia de efecte eea mai favorabil4 unei intoarceri pe spatiul eel mai mie, a opririi pe spatiul eel mai mie ~i in timpul eel mai scurt, a evitarii cu reveniri la drum etc.

Ramane 1a 1atitudinea fiecarui comandant sa apJicc mctoda cea mai buna de a manevra in scopuJ de a-~i cunoa~te cst mai bine nava din punct de vcdcre a1 caJitati10r manevriere.

49


Desigur ca de la 0 anumita dimensiune ~i deplasament al navei problema manevrei devine din ce in ce mai dificila,

Dar, numai simpla consideratie ca dificultatea manevrei unei nave mari consta in dimensiunile sale de constructie tara a-i verifica manevrabilitatea calculata de proiectnt ~i realizata de santierul constructor este 0 mare gresala,

Exemple de alte variante de manevra pot fi realizate de fiecare comandant cu nava sa.

In toate variante1e de manevnJ executate cu variapa nll11lllrului de rotapi 1a elice, curba de girape va avea un diametru nu mai mic decat diametrul curbei de girape descrisa de centrul de greutate in treapta de ¥item "foarte ineet inainte" cu un numar de touuii constant elicei.

Asupra fortelor care produc girapa navei nu vom mai insista, ele au fost tratate pe larg in volumul 1 al Tratatului de Manevra Navei.

Ne vom opri asupra unor forte exterioare determinate prin fortele controlabile ~i anume , asupra fortelor de rezistentA lateralA,)ira de care giratia navei nu poate sa aiba loco

Fp-FP -RRTdRBd G f(g)

RRTdRBd-Ri

Fp=FP-Ri

I

FP

La uva ia 0Ia!! mctililliu punctul de concu.renll al fbtJei de .rezistenll a apei cu tbqa de pmpulsie, se afl1 ia plaJlul diametr.al

longitudinal al navel uadeva intre punctele lor de aplicatle.

Na" ". d I." be ..... I" b . hi b

va 1Jl ma~, rnauite e a pune carma 1Jl ruU 1n care tre U1e 51 SC rm e

de drum sau sli execute 0 giraJie.

Atunci cand se pune carma in unul din borduri si nava este scoasa din echilibrul in mars, dupa aparitia fortei utile pe carma apar in bordul opus giratiei fortele de rezistenta ale apei care se opun tendintei de abatere a pupei.

in timpul marsului pe mare agitata rolul fortei utile de pe carma este luat de forta vantului si a loviturilor d~ val care scot nava din pozitia de echilibru in mars si determina aparitia fortelor de rezistenta laterala.

50

MANEVRA NAVEl

Cand dispare una din fortele de rezistenta (sau amandoua la nava in deriva pe calm), fie rezistenta la inaintare (cand nava deriveaza in pozitia sa de echilibru sub vant), nava nu mai gireaza,

Ori, odatA cu aparitia rezistentei laterale apare §i raportul dintre ea §i rezistenta la inaintare fapt care detennina unghiul de deriva.

De valoarea unghiului de deriva depinde diemetrul de gittuie.

Marimea dismetrului curbei de girape este invers proportional cu valoarea unghiului de deriva.

Cu cat este mai mic unghiul de deriva cu atat diemetrul curbei de giretie este mai marc, la valoarea zero a raportului diametrul cuibei de girape avand veloete inf'mita, adica nava deplasandu-se pe 0 curba cu raza infmitJl, cazul nsvei ca i~i mentine drumul.

Yom raporta fortele ~i punctele lor de apJicare sau punctele de concurenpl la centrul de mutate al navei ~i la punctuJ giratoriu, dcoarcce punctuJ giratoriu este 0 consecinpl a acestor forte atat ca marime cat ~i ca pozipe a punctelor lor de apJicape in raoor( cu centrul de greutate, cu sensul de mers ~i cu viteza de deplasare a navei.

RFF~~.

Pcl:':~

: ' It',

I" .. _

"

,

,

"RRlIRl2=

'.,... er,

. 'G ........ '.. t

"':'.~ Rlr-.,\/

Mome.ntlll mportat la puactul gimtorill favombil gimJiei:

M=RRRFFp.d Mome.ntlll care se opune giraliei Ml=RRR1.d1

, ,

Faptul ca punctul de aplicatie al fortei de propulsie (Fp) este foarte aproape de centrul de presiune (C) de pe canna, al fortei utile (F) se poate considera in studiul si calculele noastre de manevra, ca punct de aplicatie a abelor forte axul vertical de rotatie a carmei.

Acest punct (axul de rotatie al carmei) aflandu-se la extremitate pupa la 0 distanta aproximativ egala cu jumatatea lungimii navei, momentul realizat de rezultanta RFpF (a fortei de propulsie si fortei utile, normala pe canna), avand un brat mare (d) :

- va anula toate momentele care se opun giratiei determinate de forte al carer punct de aplicatie se afla in pupa centrului de greutate al navei;

Rl2 ~

51


- se va insuma eu momentele care produe giratia navei, determinate de forte al carer punet de aplicatie se afla in prova eentrului de greutate al navei.

MOrDentul raportat la punctul giratcrlu faverabil giraliei:

M = RRRFFp.d Momentul care se opune giraliei Ml=RRR.i.d1

Astfel:

1. Se opun giratiei navei:

- fortele de rezistenta RTd a apei din prova din bordul intoarcerii eu eu punctul de

aplicatie in Cdl;

- cuplul de forte RTd ~i Rt2;

- forta de rezistenta laterala Rl2 a apei cu punctul de aplicatie in Cd4.

- rezultanta fortelor de rezistenta lateral a din bordul opus giratiei (RRllRI2), cu

punctul de aplicatie in centrul de deriva (CD).

2. Produc giratia navei: .

- forta de rezistenta a apei din prova din bordul opus giratiei (RBd), eu punctul de aplicatie in Cd2;

- forta de rezistenta laterala a apei din bordul opus giratiei (Rll ), eu punctul de aplicatie in Cd 3;

- forta de deriva (Fd), eomponenta in planul transversal a fortei utile a carmei (F) cu punctul de aplicatie in Pa 1 ;

- forta rezultanta (RFFp) dintre forta de propulsie (Fp) ~i forta normala pe carma (F) cu punctul de aplicatie in Pal;

- rezultanta RTdBd a fortelor de rezistenta la inaintare a navei cu punctul de aplicatie in punctul de concurenta in Pal;

. 3. Momentele care produc giratia:

- Momentul principal al giratiei M 1 = F.d ;

- Momentul rezultantei fortei de propulsie si fortei utile pe canna M =RFFp .d4;

52

MANEVRA NA VEl

- Momentul fortei de deriva M4= Fd. dl ;

- Momentul rezultantei fortelor de rezistenta la inaintare M5 =RTd Bd.d3.

4. Se opune giratiei:

- Momentul rezistentei laterale a apei M =RRlIRl2.d2 ;

Mornentul raportat la punctul giratoriu favorabil giratiei:

M=RRRFFp.d MOlllentul care se opune giratiei Ml=RRR1.dl

MOlllentul raportat la punctul Momentul care se opuae giraliei

giratoriu favorabil giraliei: Ml =RRR1.d 1

M-RRRFFp.d

Efectul fortelor de rezistenlll.lateralll.la 0 navll. in giraJie ~i vanatia po%iliei puactului de concurenlll. al scestor forte cu rezultanta diatre furta de propulsie ~i forta utiU. pe drlM.

Micsoreaza forta (Fd), componenta din planul transversal a fortei utile, forta de rezistenta laterala (Rl2) din bordul opus giratiei eu punetul de aplicatie in Cd4 aflat in pupa eentrului de greutate. Forta (Fd) de deriva compunandu-se eu forta de rezistenta laterala (RI2) da rezultanta (RFdRl2) mai mica decat Fd.

53


Dece in apa cu adancime mare curba de girape este afectata doar de vsnt atat deasupra fundului cat ~i pe suprafa{a epei ~i de curent numai deasupra fundului, in apa cu edsncime mica, pe langa vent ~i curent ~i adancimea mica a epei iniluemsnd asupra manevrabilitapi nevei, influenteaza direct asupra girapei.

Trebuie sa fie considerata apa cu adancime mica. pentru minima siguranfA a navei. apa a c;Irei adancime este egaJa cu de dow on pescajul navei.

Adancimea mica mare~te efectul de inclinare a navei in bordul opus girapei:

- la punerea carmel banda, ia nastere forta de rezistenta laterala care mareste presiunea apei in bordul opus giratiei mai mult decat presiunea cream de nava la executarea giratiei in apa adanca;

- in acelasi timp apa fiind fortata sa treaca pe sus nava spre bordul giratiei prin spatiul mic dintre opera vie ~i fundul apei i~i mareste viteza;

- marirea vitezei de trecere a apei mai este cauzata ~i de inclinarea navei in mod normal in bordul opus giratiei;

FOIJa centrifugi

Efectul de suctiune din bordul opus girajiei la navele care executa girafia cu viteza 1.11 ape cu adancime mid.

Efectul de suctiune produce 1.11 bordul opus giratiei 0 presiune latera Ii mare iar la gurna lui 0 depresiune Depresiunea produsa, la ra.l1dul ei rmre~te lnclinarea in bordul opus girajiei ~i odsta cu ea se mareste pescajul navei.

- la randul ei viteza de trecere astfel marita determina fenomenul de suctiunc in

bordul inclinat; ,

- suctiunea este mult marita de diferenta mare de presiune cream in bordul inclinat de rezistenta apei spre suprafata ~i micsorarea presiunii in zona dintre fundul apei si fundul navei determinata de marirea vitezei de tree ere a filoanelor de apa spre bordul ridieat.

54

MANEVRA NAVEl

Deci, girapa nsvei in apa cu adancime mica determina fenomenul de suctine iar suctiunee mfJre~te mai mult inclinarea nevei in bordul opus giraliei.

lnclinarea mai mare a nsvei; la randul ei, mic~reazfJ mult spetiul de trecere a epei pe sub nava.

Mic~orarea acestui spetiu determina 0 mfJrire a rezistenlei lateraJe in bordul opus giretiei. MfJrirea rezisten{ei laterale a apei mic~oreazfJ efectul de abatere a pupei in bordul opus girapei ptin micsorsree componentei fortei utile din planul transversal al nsvei care este opusfJ ca sens fortei de rezistenfB laterala a apei.

Fortele cam aClioaeazA asup.ra aavei ia si.raJie. FOrfa de sucliuae determiaatA de adaacimea micA a apei sub chilA. produce nWUea pescajului ,i oda~ eu acesta rdrirea rezistentei laterale a apei

De asemenea, la prova inclinarea navei nu permite apei sa treaca normal dintr-un bord in altul marind atilt rezistenta laterala cat ~i rezistenta la inaintare a navei.

Astfel, in apa cu adancime mica nava descrie 0 curba de giratie al carei diametru va fi mai mare cu mai mult de doua ori diametrul curbei de giratie des crise de aceea~i nava in apa adanca in acelea§i conditii de incarcare, asieta §i viteza.

Ded, in apa cu adancime mica:

- reeistent« la inaintare msrindu-se din motivele aratate mai sus face ca punctul giratoriu sa se apropie de centrul de greutate - fapt care mareste diametrul curbei de giratie;

- tezistem« laterala din bordul opus giretiei diminueezs componenta din planul transversal (Fd) a Ionei utile (F) diminusnd cfectu1 de guvemare a1 csrmei - fapt care de asemenea mareste diametrul curbei de giratie,

- suctiunee ptoduse de filoanele de apa care tree pe sub nev« msrind inclinarea in bordul opus giretiei ii mareste pescajul.

De aceste efecte trebuie sa se tina seama cand se executa manevra de giratie in ape ell adiincime mica.

55


Spre exemplu, 0 nava eu latllnea de 18m la 0 inclinare de einei grade in timpul giratiei la apa adanca lsi mareste peseajul eu O,75m iar la apa mica eu aproximativ 1,30m.

Nava l~i pastreaza manevrabilitatea ~i in ape eu adaneimi miei daea giratia se executa cu viteza mica.

in cazul apropierii navei de cheu pentru exeeutarea manevrei de acostare cu unul din borduri sau in eazul intrarii navei pe canaluri, pase, bazine, docuri, la schimbarile de drum impuse de configuratia paselor, canalurilor, bazinelor etc, este foarte important de stiut care este, functie de unghiul schimbarii de drum, valoarea avansului ~i a abaterii laterale, astfel ca deplasarea laterala sa eonstituie in orice moment un avantaj al manevrei.

Navele cu dimensiuni mari de constructie, navele cu raportul mic dintre lungime si latime au momente de deplasare laterala.inertie de giratie ~i unghiurile de deriva mai mari in comparatie eu navele de razboi sau eu navele eu linii fine care au unghiul de deriva mic ~i pierd repede inertia de giratie.

Aceste caracteristici sunt foarte importante mai ales in momentele finale ale manevrei de giratie pentru fiecare nava in parte.

Navele care au unghiul de deriva ~i inertia de giratie mare in unele manevre aceste caracteristiei pot constitui "avantaje" iar in altele "dezavantaje".

fa maJleVlll de iatrare pe pase guri de canaluri, bazine etc. abaterea late.ral4 constituie un dezavaata].

Deplasarea laterala constituie un avantaj in manevra de acostare executata cu stors inainte.

La intriIrile pe pasa sau canal ~i la schimbarile de drum pot sa constituie dezavantaj in manevni ciind nava merge cu ¥item mare ~i constanta.

Daca in manevra de apropiere de locul unde se acosteze la cheu sau la 0 alta nava, de locul unde trebuie sa se execute manevra de legare la geamandura etc., pentru a determina si mentine nava pe traieetoria dorita se va folosi manevra de stors inainte pentru a se putea imprima navei atat 0 miscare de deplasare laterala mentinuta de inertia de giratie cat ~i in

56

MANEVRA NA VEl

scopul de anularea acestei inertii atunci cand este cazul (oprirea din miscarea laterala si oprirea din deplasarea inainte).

Atunci cand se foloseste manevra de stors inainte 0 data sau de mai multe ori si nava capata o viteza inainte mai mare dedit viteza necesara in manevra, trebuie sa se puna masina inapoi pentru micsorarea vitezei de deplasare inainte dupa care se poate aduce nava pe traiectorie in pozitia dorita cu un nou ,,~tors inainte".

Dula de acostare

•

•

t

In maneYm de acostare abaterea latemu' COJ1sUrue un mare avantaj.

Daca manevra de intrare (iesire) in port, canal etc, trebuie sa se faca cu nava in giratie si in timpul manevrei asupra navei actioneaza un vant sau un curent (sau ambele) din travers, deriva produsa de vant avand aceeasi directie cu inertia de giratie, deplasarea laterala a navei va deveni mai rapida si spatiul pe care nava se deplaseaza lateral creste mult (eu cat nava este mai mare cu atat va fi mai evidenta marimea deplasarii laterale ).

in acest caz:

• daca nava este mare, in balast, incarcata apupat ~i are 0 deriva mare iar Iatimea pasei de intrare sau a canalului este egala sau mai mica dedit lungimea navei, comandantul trebuie sa refuze executarea manevrej chiar daca i se pune la dispozitie, in asistenta, remorchere (unele statii de pilotaj refuza din start manevra navei apupate pe timp normal, deoarece vreme rea nici nu se pune problema manevrei unei astfel de nave):

- remorcherele nu pot constitui siguranfa navei in astfel de situatii;

- remorcherele trebuie sa ajute la deplasarea si mentinerea navei pe traiectoria manevrei ~i in final sa 0 pozitioneze la locul destinat de stationare, lnsa cum este ~i in cazul nostru, remorcherele nu pot sa intinda remorcile in vant pentru anularea derivei ~i limiteree ebeterei

57


leterele a nevei atlata in girape pc un spa{iu extrem de limitat cum este 0 pasa sau un canal;

~ manevra trebuie sa fie executata numai "cand timpul permite".

Abilitatea data de experienta practica §i simtul navei it va ajuta pe comandantul navei sa anticipeze, sa estimeze §i sa vizioneze in minte traiectoria navei sale in manevra §i sa ia in fmal hotararea corespunzatoare.

De retinut UIlIl8.toarele legi care conduc mi§Carea mtorie a navei in apa cu adimcime mare:

1- Unghiul de deriva:

- creste eu unghiul de carma;

- creste eu suprafata safranului carmei;

- creste eu micsorarea imersiunii carmei;

- creste eu plenitudinea carmel;

- ram~e constant, nu este influientat de variatiile de viteza ale

navel.

2- Raza de giratie:

- se micsoreaza odata eu cresterea unghiului de carma;

- se micsoreaza eu cresterea suprafetei carmei;

- se micsoreaza eu micsorarea planului diametral longitudinal imers

al navei;

- se micsoreaza eu cresterea finetei formei extremitatilor prova ~i pupa a operei vii a navei;

- este cu atat mai mica cu cat centrul de greutate este pozitionat mai aproape de planul transversal al jumatatii lungimii navei.

3- Perioada unei girapi complete (de 36ft):

- creste cu cresterea finetei formelor operei vii a navei;

- creste eu micsorarea suprafetei safranului carmei;

- creste cu micsorarea unghiului de carma.

4- Rportul dintre viteza de mar$ in gira{ie $i viteza de mar$ in linie dreapm:

- se micsoreaza cu cresterea finetei formei extremitatilor prova ~i pupa a operei vii a navei;

- se micsoreaza cu cresterea suprafetei safranului carmei;

- se micsoreaza cu cresterea unghiului de carma.

Din experien{ele practice se poate conc1uziona ca:

1.- unghiul de derive variaza de obicei intre (f $i l(f;

2.- viteza de tners in gittuie variaza intre 0,6 $i 0,8 din vitezs de mar$ in linie dreept« (viteza initiala cu care nava intra in giratie), la navele obisnuite, medii, iar la navele mici cu csrtne care au 0 suprafa{a mare a safranului, viteza de mers in giietie este de 0,4 1a 0,5 din viteza inilia1a;

3.- diametrul de giratie la toata viteza variaza:

58

MANEVRA NAVEl

- 1a nevele mari de 1upta, portavioane, crucisstosre etc, intre 6 pana 1a 8 ori 1ungimea nevei;

-la nsvele comercia1e intre 4 pana 1a 5 ori 1ungimea navei.

Efectul epelor cu adancime mice afecteaza elememele 1egilor care conduc misceree giratorie a navei in apa adanca.

1.6. Efectul inertiei

Reamintim succint efectul inertiei navei pentru a putea tine cont in mod special de el in toate manevrele ce se vor executa cu nava pomind de la simpla deplasare inainte pe parame, manevra pe care nu trebuie sa 0 ignoram dusi in eroare de "simplitatea" ei si sa uitam ca se scoete nava din echilibtul 1egaturi1or expunand-o actiunii fortelor exterioare a carer rezultanta se va compune cu forta de inertie a navei, cu forta de virare a legaturilor etc, etc.

Pe calm, 0 nava inc arcata aflata in mars cu viteza de traversada, dupa ce stopeaza masina, in genereal, pana la oprirea sa completa, va mai parcurge un spatiu egal cu mai mult de trei ori distanta pe care 0 parcurge aceeasi nava in balast dupa stoparea masinii aflata in aceeasi treapta de viteza.

Daca pentru a opri nava se pune ma~ina pe drum inapoi atunci distanta de oprire se scurteaza aproximativ de trei ori.

Stop ma~ina.

----~-------.-.-~ ...

- - - --( - - - - - - - -r

• ._ "_·'.w~ .~.- _ .,r ~

Nava !llcarcata.

~---------------------- s----------------------

Stop ma~illa.

~---

Na va illcarca ta.

1<15:-·_ -- ~ ---c;;..~ I

Stop masina Nava ill balast

~----

Stop masina

~

Nava ill balast

Spatiile pe care le mal parcug navele dupa oprirea masinii, functie de starea lor de incarcare. cu nlstU!Jlarea sau tanl rasturnarea rnasinii.

De exemplu 0 nava de 12,500 tone deplasament cu lungimea de 122m, cu 0 singura dice, aflata in mars cu viteza de 13Nd se va opri dupa 14 - 15 minute de la stoparca masinii, parcurgand in acest timp un spatiu egal cu 1,5 -1,6 Mm.

Daca oprirea navei se face si prin rastumarea masinii atunci spatiul de oprire se micsoreaza la 0,5 Mm iar timpul necesar pentru oprire la 3,5 minute.

59


o nava de 25.000 tone deplasament cu doua clice, cu lungimea de 200 m aflata in mers cu viteza de 24 Nd. se va opri dupa 18 minute de la stoparea masinii parcurgand in acest timp un spatiu egal cu 6,0 Mm.

Cand oprirea se executa ~i cu rasturnarea masinii nava se opreste dupa parcurgerea unui spatiu aproximativ egal cu de sase ori ~i jumatate lungimea navei adica 1200 m in timp de 4 minute.

in ape limitate, strsmtori; fluvii, ~enale, canaluri etc., pe langa motivele legale care impun navelor restrictii de viteza, navele nu trebuie sa se deplaseze cu toata viteza din mai multe ceuze:

- a spetiilor mati pe care sunt obligate sa le parcurga din inettic pana ce pot opri;

- a efectelor de pernupi;

- a etectelor de asieta ~i squat;

- a eiectelor de suctiune etc.

Uneori nici cu viteza maxima permisa de autoritati nu trebuie sa se deplaseze 0 nava ci cu viteza de siguranta hotarata de comandant, viteza care sa-i permita navei sa execute_ manevra de oprire in limitele apelor navigabile in scopul evitarii pericolului de esuare, de evitarea unei coliziuni sau a unui alt pericol nesemnalat, aparut accidental in prova etc.

Calitatile manevnere ale unei nave comerciale depind, la momentul manevrei, de starea sa de incarcare, iar inertia ei este direct propoI'{ionala cu aceasta stare.

De toate datele obtinute prin determinarea practica a inertiei navei trebuie sa se tina seama la toate manevrele ce se vor executa cu nava lnsa nu trebuie sa se uite faptul ca aceste date sufera ~i ele modificari in apele cu adancime mica, prin rezistenta mai mare la inaintare pe care apa 0 produce navei ~i prin variatia presiunilor si actiunilor reciproce dintre opera vie ~i fundul apei, datorate variatiilor de adancime.

Vantul si curentul din prova micsoreaza timpul si spatiul de oprire reducand inertia navei iar vantul ~i curentul din pupa intretinand inertia, mareste si spatiul ~i timpul de oprire (functie de forta vantului ~i viteza curentului).

jn navigatia ~i executarea manevrei de depa~ire pe canaJuri, pase ~i fluvii se va tine seama de coeficientul de inertie a navei, de inertia navei in mar~, de inertia de giratie !ji inertia 1a carma a navei.

Fiecarei nave ii sunt proprii aceste inertii.

Cunoasterea inertiei de giratie si a inertiei la canna, este indispensabila pentru siguranta manevrelor pe fluvii, canaluri, pase, dispozitive de separarea traficului, zonele cu trafic congestionat etc ..

Efectul inertiei de mars a navei, negativa, pozitiva sau constanta, daca este bine cunoscuta, de comandantul navei, acesta poate hotara daca este sau nu sigura manevra de depasire a unei nave care naviga independent, cu 0 viteza aproximativ egala in acelasi sens pe un canal sau fluviu. Efectului inertiei de mars a navei la manevrele de depasire trebuie sa i se adaoge si efectul coeficientului de inertie a navei.

Inertia gitstiei aviind ca efect continuarea miscsrii giratorii a navei dupa aducerea cermei 1a zero, trebuie sa fie 1uata in calculul pozitiei nevei pe treiectorie in toate manevre1e care necesits intoerceri indiferent de msrime.

60

MANEVRA NAVEl

in ape limitate nava trebuie sa aiba 0 astfel de viteza incat forta de inertie sa poata fi anulata intr-un spatiu mic.

Treapta de viteza "toata forta inainte" trebuie evitata.

Cea mai sigura deplasare a navei se realizeaza cand treapta de viteza "toata fona inainte" se constitue in "rezerva de vite7A" cu care se poate actiona numai in scopul maririi fortei utile pe carma prin executarea manevrei de §tors inainte pentru schimbarile de drum §i manevra de evitare a unei coliziuni.

1.7 - Efectul curentului asupra navei

Curentii care sunt cunoscuti si nu sunt putemiei pot fi folositi la realizarea manevrelor navei. Atentie, ei determina momente de inertie proportionale eu deplasamentul navei.

Ei in mod obisnuit, actioneaza asupra tuturor navelor tara a Ie afeeta manevrabilitatea indiferent de starea lor de incarcate sau de asieta, producand deriva care se anuleaza prin procedeele de navigatie.

In apropierea eoastelor ~i a pericolelor de navigatie trebuie tinut eont de zona ~i modul in care acestia se manifesta, de directia lor ~i adancimea apei din zona in raport nava si manevra ce trebuie executata de aceasta in prezenta lor.

Curentul produce in directia sa de curgere 0 deformare a curbei de giratie pe deasupra fundului in timp ce nava descrie 0 curba normala pe suprafata apei.

4

I

1 La intoareema pe cUlent din pIOn. curba de sUalie descri~ de eeatrul de gmutate a1 aavei prill apt ate un cere iar pe deasupla fuadului 0 elipsi.

8

Efectul cureatului asupra curbei de giralie.

61

Deboveanu Vol2.1 (Pag1-70)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Deboveanu Vol2.1 (Pag1-70)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

L

You might also like

Deboveanu Vol2.1 (Pag1-70)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Deboveanu Vol2.1 (Pag1-70)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

﻿L

You might also like

L