2 Conf 2 Rasgos Esenciales Del Transporte Ferreo

CURSO DE FERROCARRILES
RASGOS ESENCIALES DEL

TRANSPORTE FERROVIARIO
CURSO DE FERROCARRILES - AO 2015
Ing Julin Silva Tobar
RASGOS ESENCIALES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
Objeto de la conferencia:
Revista de caractersticas del sistema ferroviario para situar el
ferrocarril dentro del conjunto de modos que componen el
transporte.
Caractersticas
(positivas y negativas)
Consumo energtico
Calidad de la oferta
Seguridad
Capacidad
Espacio ocupado
Impacto ambiental
CARACTERISTICAS
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
RODADURA ACERO-ACERO
APTITUD ENENERGETICA
2.1 Esfuerzos y Potencia Instalada
2.2 Eficacia energtica del ferrocarril
2.3 Independencia de los combustibles lquidos.
SENSIBILIDAD AL TRAZADO
3.1 Perfil longitudinal
3.2 Trazado en planta
SEGURIDAD
REGULARIDAD
VELOCIDAD
COMODIDAD
RIGIDEZ FRECUENCIA
CAPACIDAD DE TRANSPORTE
ESPACIO OCUPADO
AUTOMATIZACION
INSERCION URBANA
INCIDENCIA AMBIENTAL

1.
RODADURA ACERO-ACERO
VENTAJAS:
POCA RESISTENCIA AL AVANCE, 2 dN por cada tonelada que se desplaza

horizontalmente.
GRANDES CARGAS UNITARIAS, (36 t/eje)
POCO DESGASTE RUEDA CARRIL, cuya vida til puede llegar a
Ruedas 1,5 millones de km. con retorneos.
Carril 1.200 millones de t. de carga circulada.

INCONVENIENTES:
UNA ADHERENCIA DBIL Grandes distancias de frenado
RODADURA RGIDA que obliga a limites muy estrictos a los defectos de

va y material
ALTA RELACION TARA/CARGA Un valor superior de la relacin con otros

modos
MANTENIMIENTO DE UNA TRAYECTORIA FIJA GUIADO
dN = decanewton; 1 Kgf = 10 N; 1 Kgf = 1 daN

2. EFICACIA ENENERGETICA
Doble que la carretera
Cudruple que la aviacin

2.1 Esfuerzos y potencia instalada
Resistencia especifica de traccin - Es debil
r = 2,5 + 0,0005 V
r = Kp/T ~ dN/T ; V = km/h
Resistencia para un tren de carga antiguo
r = 1,5 + 0,00022 V
Kp/T
Kp = Kilopondio (unidad de fuerza)
Resistencia para un tren de pasajeros moderno

Para V = 70km/h basta un esfuerzo de traccin del orden de 5 kilos para
Trasladar horizontalmente una carga de 1 tonelada
2. APTITUD ENENERGETICA
Resistencia especifica de traccin

En carretera
r = 17 + 0,0048 V
Kp/T
Resistencia especifica en carretera
En aviacin la resistencia especifica suele superar 60 kp/T
Para sustentacion se necesitan 30kp/t


Mltiplos del Sistema Internacional para newton (N)
En fsica, un newton (smbolo: N)

es la unidad de fuerza en el
Sistema
Internacional
de
Unidades
El newton se define como la
fuerza necesaria para
proporcionar una aceleracin de 1
m/s2 a un objeto de 1 kg de masa.
Kilopondio:
1 kp = 1 kg 9,80665 m/s =
9,80665 kg m/s2 = 9,80665N
1 kilogramo-fuerza o kilopondio
equivale a 9,80665 newtons.
Submltiplos
Mltiplos
Valor
Smbolo
Nombre
Valor Smbolo
Nombre
101 N
dN
decinewton
101 N
daN
decanewton
102 N
cN
centinewton
102 N
hN
hectonewton
103 N
mN
millinewton
103 N
kN
kilonewton
106 N
micronewton
106 N
MN
meganewton
109 N
nN
nanonewton
109 N
GN
giganewton
1012 N
pN
piconewton
1012 N
TN
teranewton
1015 N
fN
femtonewton
1015 N
PN
petanewton
1018 N
aN
attonewton
1018 N
EN
exanewton
1021 N
zN
zeptonewton
1021 N
ZN
zettanewton
1024 N
yN
yoctonewton
1024 N
YN
yottanewton
Prefijos comunes de unidades estn en negrita.
1 Kilopondio (Kp) = 9,80655N

1 N = 0,10197 kgf
2. APTITUD ENENERGETICA
Un ejemplo:
EJERCICIO
SOLUCION
Cual es la potencia necesaria para

Transportar por tren 600 t . a V = 72 km/h ?
r = 2,5 + 0,0005 V = 2,5 + 0,0005 x 72x 72 = 5 kp/t

Esf uerzo y potencia necesaria para traccin sera:
Datos:
E = 1.000 t x 5 kp/t = 50.000 N
Tara = 300 t
TBR = 900 t
Loc = 100 t
W = 50.000 N x 72 x (1000/3,6 x 1000) = 1000 Kw

W = 1.333 CV
-----------------Tren = 1000 t
Usando camiones de consumo de 50 l/100 km se

requiere:
W = 5.000 CV
2.1 Esfuerzos y Potencia Instalada - continuacin

Si el ejemplo se hiciere con trafico de pasajeros la ventaja de este
por asiento sigue siendo grande (3 o 4 veces).
Ejemplo con un pasajero al

desplazarse de Paris a Lyon
- 391,16 km - se consume:
35,0 litros por avin
20,0 litros por carretera
2,5 litros por TGV - combustible
equivalente:
2.2 Eficacia energtica del ferrocarril

Comparacin del ferrocarril y la carretera respecto al consumo
energtico:
Para transportar una carga de una tonelada durante un recorrido

de 100 km.
la carretera consume 2,2 litros de petrleo equivalente
el ferrocarril 0,55 litros.
La carretera consume 4 veces ms energa que el ferrocarril para
realizar una misma cantidad de transporte.
2.3 Independencia de los combustibles lquidos.
El ferrocarril puede prescindir de los combustibles

Lquidos con la electrificacin de sus lneas, lo que
constituye una ventaja en la situacin actual y futura
del modo.
3. SENSIBILIDAD AL TRAZADO
3.1 Perfil longitudinal
r = (a + bV + cV) + i(L+Q) + (ak/g 1000 (L+Q)

= resistencia especifica al avance
Los coeficientes a, b y c se han determinado experimentalmente y
varian segn tipo material, ancho de via, caracteristicas de la rodadura
y la aerodinamicidad. k = coeficiente de masas giratorias (k = 1,06)
Las rampas inciden en la capacidad de traccin
R gradiente = 10 kg/Tn por cada uno por ciento de gradiente.
RESISTENCIA AL MOVIMIENTO UNIFORME

Frmula de Davis (1926, modificada en 1970 y posteriormente adaptada):
Formulacin Actual
ro = - (A+BxV +CxV)
Donde A, B Y C son coeficientes que dependen de las caractersticas del material
rodante. B y C no dependen de la masa del tren
Formulacin en desuso
ro = - (M x (a + bxV +cxV))
Donde M = masa del tren; a, b y c son coeficientes de la resistencia al avance en daN/t
(se sugiere no emplear estos coeficientes en unidad por masa del tren)
Formulacin vieja
ro = 0,27 + 9 / w + 0,003 V + 0,175 k V/ n w
Donde:
ro = Resistencia al movimiento uniforme en kg/ton
P = Peso total (ton)
w = Peso promedio por eje (ton)
n = Nro. de ejes por vehculo
k = Coeficiente de resistencia del aire
= 0,07 (para vehculos convencionales)
V = Velocidad en km/h

El ferrocarril es muy sensible a la curvatura. Los trazados no permiten
radios pequeos
V K R
V = Vel mx. en Km./h
R = Radio curva
K = Coeficiente en funcin del peralte,

de la flexibilidad del vehiculo,
de la aceleracin no compensada.
Su valor generalmente es 4,5 en trocha estndar y
3,6 en trocha angosta
Resistencia por curvatura: Cada grado de curvatura agrega 0,5 kg/tn


Resistencia por curvatura se asimila a una mayor pendiente, siendo la
pendiente incremental aquella que producir la misma resistencia al avance
que la curva, es decir se incrementa la rampa en R/600 mm/m,
Significa que la resistencia adicional de una curva de 600 m de radio es

equivalente a una pendiente de 1 milsima, una curva de 300 m de radio
equivale a 2 milsimas, etc
RESISTENCIA A LAS CURVAS HORIZONTALES
Frmula de Desdowitz:
rc = 500 a / R
Donde:
rc = Resistencia a la curvatura en kg/ton
a = Trocha (m)
R = Radio de la curva (m)
Formulacin actual para trocha estndar:
Rac= - (m(600/R)
daN
Donde:
m = masa del tren en t.
R = radio de la curva en m.
TIPO DE TREN
Letra tipo
En una va ferroviaria donde abundan las curvas, la capacidad del
equipo para circular ms o menos rpidamente en curva es una
componente esencial de la optimizacin de los tiempos de recorrido.
La letra de tipo es la nica representacin del comportamiento en
curva del material que compone el tren, particularmente de la
aceleracin centrfuga o transversal mxima sin compensar el plano de
la va admitida.
Los tipos son actualmente cuatro, cada uno de los cuales representa
un valor mximo de la aceleracin trasversal no compensada - atnc admitida:
Tipo N
Tipo A
Tipo B
Tipo C
Tipo D
0,65 m/s
1,00 m/s
1,20 m/s
1,50 m/s
1,80 m/s
DIFERENCIA DE VELOCIDADES ENTRE LOS DIFERENTES TIPO
Puesto que la aceleracin centrfuga es proporcional al cuadrado de la velocidad, los

aumentos de la aceleracin centrfuga mxima se traducen en incrementos ms pequeos
de la velocidad mxima en curva. El resultado de los elementos precedentes es que un
tren del tipo B en teora podra rodar un 36% ms rpido en la misma curva que un tren de
tipo Normal, y un 10% ms rpido que un tren de tipo A.
En la prctica, por razones esencialmente ligadas a los costes de mantenimiento de la

infraestructura, estas diferencias son bastante menores. Por ejemplo, 5 km/h entre los
tipos A y B, en ocasiones 10 km/h. Diferencias mayores entre tipos elevaran
significativamente los costes de mantenimiento de la va y de las locomotoras, sin hablar
de la degradacin de las condiciones de confort de los equipos de conduccin. El
operador est obligado, entonces, a alcanzar un equilibrio entre el incremento de la
velocidad en curva, el coste de mantenimiento y el confort de los maquinistas.
Las velocidades reales se calculan segn la frmula siguiente:
Para Tipo N (atnc 0.65 m/s) =>

Para Tipo A (atnc 1.00 m/s) =>
Para Tipo B (atnc 1.20 m/s) =>
Para Tipo C (atnc 1.50 m/s) =>
Para Tipo D (atnc 1.80 m/s) =>
Siendo
R el radio de la curva en m
V en Km/h
V = 4.48*R
V = 4.96*R
V = 5.21*R
V = 5.58*R
V = 5.92*R
4. SEGURIDAD
La seguridad es un punto fuerte del ferrocarril y las estadsticas
lo ensean, por ejemplo en:
ESTADOS UNIDOS
Muertes en accidentes segn modo de transporte
Jerarquas
Areo
1990
1995
2000
2005
2010
861
964
764
602
469
Carretero
44,599
41,817
41,945
43,443
31,542
Ferroviario
1,297
1,146
937
888
446
National Transportation Statistics
5. REGULARIDAD
Mide el ajuste entre los horarios producidos realmente y los
enunciados.
Viene dada por el nmero de trenes puntuales en tanto por

ciento del total. Margen de puntualidad < 10 min de atraso para
considerarlo puntual
Frente a los dems modos de transporte el ferrocarril les lleva
ventajas.
5. REGULARIDAD
Las lneas francesas y alemanas tienen una regularidad
superior al 96%
Las lneas espaolas superan el 90% hoy da
6. VELOCIDAD
Velocidad de explotacin:
Velocidad mxima para la cual ha sido proyectada la lnea.
Velocidad comercial la que se consigue como media en un

recorrido incluyendo paradas
AV operan a una velocidad de 300 km/h
7. COMODIDAD
Mejoras en la va
Mejoras en la traccin
Mejoras en los vehculos
Mejoras en la velocidad sin modificar el trazado. A travs de
vehiculos basculantes.
Adaptacin de los vehculos a la exigencia de la demanda. Coches
de caracteristicas especiales.
8. RIGIDEZ FRECUENCIA
El servicio ha de ajustarse a horarios y paradas preestablecidas.
9. CAPACIDAD DE TRANSPORTE
Trafico horario
Mayor nmero de pasajeros/h
Velocidad comercial en zona urbana mayor que otros medios.
Estrangulamiento. Tambin tiene cuellos de botella
10. ESPACIO OCUPADO

Menores espacios en el corredor frreo que otros medios.
Una autopista de 6 vas y dos arcenes requiere de 37,5 m
Un canal como Rhin /Main -Danube, tiene 55 m
Una doble va de ferrocarril tiene 13,7 m
Otra ventaja econmica y ecolgica que raras veces se percibe es la
ocupacin mnima de terreno del ferrocarril en relacin con las
carreteras y aeropuertos.
Una lnea frrea de doble va es capaz de transportar el mismo nmero
de viajeros en una hora que 16 carriles de autopista, y necesita
nicamente 13,7 metros de anchura de servidumbre de paso, en
comparacin de los 122 metros de ancho que ocupan los 16 carriles
citados.
11. AUTOMATIZACION
El hecho de ser un sistema cinemtica guiado da lugar a que sea
capaz de aprovechar tcnicas de monitoreo y mando a distancia.
Por ser el ferrocarril un sistema cinemtico guiado, sobre un elemento,
que puede ser conductor de corriente, y con un nico grado de libertad,
da lugar a que sea capaz de aprovechar las tcnicas cibernticas de
mando y control. tales como son, entre otros, los siguientes:
Conduccin automtica
Control automtico de la circulacin
Automatizacin de las clasificaciones
Gestin centralizada del transporte de mercancas.
Automatizacin de la venta de billetes y reserva de plazas.
Optimizacin energtica, etc, etc.
12. INSERCION URBANA

El ferrocarril llega a los centros urbanos.
Debido a su antigedad, las infraestructuras ferroviarias penetran
hasta el corazn de las ciudades, (mientras que los aeropuertos no
hacen ms que alejarse).
Abandonar las estaciones del centro de las ciudades, (como sucedi
en Amrica del Norte y en ciertas ciudades espaolas), es un error
que no debe cometerse.
13. INCIDENCIA AMBIENTAL
En la carretera los elementos nocivos contenidos en los gases

de escape provienen de tres fuentes diferentes:
Combustin defectuosa
Aditivos para mejorar el octanaje (derivados del plomo)
Tratamiento incompleto de los carburantes, (derivados sulfurosos en los
carburantes Diesel).
Los agentes de la contaminacin son: Oxido de Carbono, Oxido de
nitrgeno, Anhdrido Sulfuroso, Tetraetilo y Tetrametilo de Plomo, Holln,
Hidrocarburos, Benzopireno, etc.
13. INCIDENCIA AMBIENTAL.
Continuacin
La aviacin, adems de la contaminacin derivada de la

combustindefectuosa, ataca a la naturaleza a travs del enorme
consumo deoxgeno necesario para la propulsin a reaccin. Para
darse unaIdea de la importancia de este aspecto, se debe recordar
que un Boeing 747 consume tanto oxgeno durante el vuelo como el
que producen 40.000 Ha.de bosque.
Continuacin
En el ferrocarril dieselizado, gracias al control ejercido sobre sus

motores, el anhdrido sulfuroso emitido por cada tonelada neta
transportada a 100 kms es de 12gr frente a los 25 gr que se envan
en un transporte idntico efectuado por carretera. En el caso de
emplearse turbina de gas, (Turbotrenes), la ventaja ferroviaria es an
mayor.
En traccin elctrica, con la que se desarrollan los 2/3, y an ms, del
trfico ferroviario, la contaminacin directa es nula. Las centrales de
produccin, si son trmicas, son evidentemente contaminadoras, pero
son fuentes muy localizadas en las que pueden aplicarse medidas de
reduccin de la contaminacin mucho ms eficaces, que sobre los
motores de los vehculos de carretera.
Continuacin
El ruido
En relacin con este aspecto,
la aviacin desarrolla un nivel de ruidos del orden de los 100 dB,
en el ferrocarril no es fcil rebasar, ni an con las altas velocidades
o en puentes metlicos, los 85 dB, estando sus niveles acsticos
normales, para velocidades inferiores a 120 km/h, comprendidos
entre 60 y 75 dB (a 25 m de distancia del eje de la va en todos los
casos).
En carretera estos niveles llegan a sobrepasar 85 dB
Continuacin
El respeto del ferrocarril por el medio ambiente constituye

uno de los ms firmes valores para su consolidacin
como medio de transporte del futuro.

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POCA RESISTENCIA AL AVANCE, 2 dN por cada tonelada que se desplaza

GRANDES CARGAS UNITARIAS, (36 t/eje)

POCO DESGASTE RUEDA CARRIL, cuya vida til puede llegar a

Ruedas 1,5 millones de km. con retorneos.

Carril 1.200 millones de t. de carga circulada.

UNA ADHERENCIA DBIL Grandes distancias de frenado

RODADURA RGIDA que obliga a limites muy estrictos a los defectos de

ALTA RELACION TARA/CARGA Un valor superior de la relacin con otros

MANTENIMIENTO DE UNA TRAYECTORIA FIJA GUIADO

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dN = decanewton; 1 Kgf = 10 N; 1 Kgf = 1 daN

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Doble que la carretera

Cudruple que la aviacin

r = Kp/T ~ dN/T ; V = km/h

Resistencia para un tren de carga antiguo

Kp = Kilopondio (unidad de fuerza)

Resistencia para un tren de pasajeros moderno

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Resistencia especifica de traccin

Resistencia especifica en carretera

En aviacin la resistencia especifica suele superar 60 kp/T

Para sustentacion se necesitan 30kp/t

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En fsica, un newton (smbolo: N)

Prefijos comunes de unidades estn en negrita.

1 Kilopondio (Kp) = 9,80655N

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Cual es la potencia necesaria para

r = 2,5 + 0,0005 V = 2,5 + 0,0005 x 72x 72 = 5 kp/t

W = 50.000 N x 72 x (1000/3,6 x 1000) = 1000 Kw

Usando camiones de consumo de 50 l/100 km se

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2.1 Esfuerzos y Potencia Instalada - continuacin

Ejemplo con un pasajero al

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2.2 Eficacia energtica del ferrocarril

Para transportar una carga de una tonelada durante un recorrido

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2.3 Independencia de los combustibles lquidos.

El ferrocarril puede prescindir de los combustibles

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