Dcembre 2013

Rapport d't udes

Les matriels ferroviaires de

voyageurs sur le rseau ferr
national
Quelle situation en France ? Quelles rponses aux
besoins de transport ?

Remerciements
Ce document est le fruit d'un travail enrichi par de nombreux changes. Nous tenons ainsi remercier
vivement pour leur collaboration les constructeurs rencontrs par le CETE Nord-Picardie :

Jacques BLAIN, directeur commercial, Bombardier

Olivier DELECROIX, responsable des ventes, Alstom

Julien CENDRE, responsable lot d'tudes tram-train nouvelle gnration, Alstom

Jean-Nol DUQUESNOY, directeur du projet REGIOLIS, Alstom

Nous remercions galement les personnes suivantes pour leur contribution la relecture et leurs remarques
productives :

Bogdan VULTURESCU, Corinne BLANQUART, Laurent BOUILLAUT de lIFSTTAR

Grard GUYON

Damien SOULAS de SYSTRA

Sommaire
PARTIE 1 : La notion de matriel roulant ferroviaire de voyageurs.................5
I - Prcisions sur la terminologie et donnes de contexte.....................................................5
II - Des matriels roulants affects pour des fonctions de desserte de diffrentes chelles. 9

PARTIE 2 : Les acteurs du secteur du matriel ferroviaire............................17

I - Les constructeurs de matriels habilits circuler sur le rseau ferr national..............17
II - Les autres acteurs influents...........................................................................................21

PARTIE 3 : La rglementation relative aux matriels roulants ferroviaires

circulant sur le rseau franais......................................................................27
I - La conception des matriels ferroviaires.........................................................................27
II - La mise en circulation de matriels roulants ferroviaires ...............................................36

PARTIE 4 : Le matriel circulant sur le rseau ferr national........................43

I - Un parc diversifi de matriel roulant en circulation........................................................43
II - Des matriels ferroviaires conus pour rpondre aux besoins des Autorits
organisatrices de transport et des usagers...........................................................................57
L'achat du matriel roulant ...................................................................................................77
III - Les cots relatifs aux matriels ferroviaires de voyageurs............................................85

Conclusion.....................................................................................................99
Bibliographie................................................................................................100

Introduction
Amorc dans le cadre de la dcentralisation des transports ferroviaires rgionaux en 2002 et de la mise en
uvre dun rseau grande vitesse, le dveloppement du transport ferroviaire a t raffirm comme un
axe fort de la politique du Grenelle de lenvironnement de 2009 devant contribuer la lutte contre le
changement climatique et la matrise des consommations nergtiques des transports.
Secteur en constante volution depuis les annes 90, le transport ferroviaire a connu de profonds
changements organisationnels et techniques qui ont conduit un essor marqu des transports de voyageurs
selon diffrentes chelles gographiques (liaisons internationales, nationales, rgionales et urbaines).
La logique damlioration du niveau de service de loffre propose aux voyageurs sest concrtise
territorialement par des progressions plus ou moins significatives des nombres de trains en circulation et
par une refonte des parcs de matriels ferroviaires.
Le matriel ferroviaire, lment cl du systme ferroviaire, est, avec la frquence de desserte, le principal
tmoin pour un usager de la qualit de service. Les acteurs du monde du transport de voyageurs ont intgr
cet lment dans leur politique doffre, en veillant ainsi rpondre au mieux aux attentes des voyageurs
par lacquisition de nouvelles gnrations de matriels ferroviaires comprenant de plus en plus de
technologies embarques.
Cette volution sensible des matriels ferroviaires de voyageurs constitue une opportunit de faire le point
sur loffre de matriels actuels, aprs une priode faste de dveloppement de loffre de trains grande
vitesse, de prennisation des liaisons classiques longue distance par lEtat et de croissance de loffre de
trains rgionaux par les rgions.
Cest dans cet esprit que le prsent document se propose de dresser un constat sur les matriels circulant
sur le rseau ferr national franais, hors rgion le-de-France et hors lignes touristiques. Il est construit
partir de portes dentres thmatiques traitant successivement de la gouvernance autour de cette question
de matriels ferroviaires, de la rglementation qui simpose, de ladaptabilit des matriels aux besoins
exprims par les autorits organisatrices des transports et aux chelles gographiques, et des questions
relatives aux cots dinvestissement et de maintenance.
Pralablement ces analyses thmatiques, cet ouvrage propose de revenir sur la notion de matriel
ferroviaire, au regard des diffrentes terminologies employes.
Loin de vouloir prtendre lexhaustivit, ce document vise donner quelques lments synthtiques de
connaissance au lecteur sur la base dune photographie des matriels ferroviaires prsents sur le march
franais la date de mi-juin 2013 (matriels en circulation ou commands). Il a t construit de manire
ce que chaque partie puisse tre lue sparment.
Il rsulte d'un travail de synthse labor partir dune bibliographie trs riche compose de diffrents
types de documents (ouvrages techniques, statistiques, articles de presse, brochures constructeurs, sites
internet, rapports parlementaires, ) et dentretiens de constructeurs.
Sous les directions du CERTU (Ccile Clment) et Stra (Bruno Meignien), il a t ralis par Sophie
Hasiak, Bertrand Zogall et Arnaud Lannoy du CETE Nord Picardie.

PARTIE 1 : La notion de matriel roulant ferroviaire de

voyageurs
Cette partie se propose de faire le point sur la notion de matriel roulant ferroviaire. Tous les types de
trains affects aux services de voyageurs sur le rseau ferr national seront traits, qu'ils soient des trains
grandes lignes circulant sur le rseau grande vitesse ou le rseau classique 1, trains rgionaux ou tramtrains. Les trains circulant sur le rseau irriguant lle-de-France et les trains touristiques sont exclus de
l'approche.
Elle aborde successivement la terminologie de matriel ferroviaire et la notion de rseau ferr franais.
Puis elle se propose de montrer le lien existant entre chelle territoriale desservir et matriels en
circulation.

I - Prcisions sur la terminologie et donnes de contexte

I.1 - Quelle dfinition donner un matriel roulant ferroviaire ?
Dans le langage commun, le matriel roulant ferroviaire est gnralement dsign par le terme de train ,
qui correspond, selon Rseau Ferr de France (RFF), un (des) engin(s) moteur(s) remorquant ou non un
ou plusieurs vhicules 2.
Cette dfinition renvoie un assemblage (ou non) de vhicules, ou convoi ferroviaire, conus pour se
dplacer sur une infrastructure spcifique : la voie ferre. Ce matriel est donc guid sur l'intgralit de son
parcours, ce guidage pouvant s'effectuer au moyen d'un monorail 3 ou de deux rails.
Le matriel roulant est, avec l'infrastructure et les procdures d'exploitation, une composante du systme
de transport ferroviaire, qu'il soit urbain (on parle alors de rseau de tramway, de mtro) ou interurbain
(train).

MATRIEL ROULANT FERROVIAIRE

"Train"

INFRASTRUCTURE
"Rails"

EXPLOITATION

Illustration 1: le matriel ferroviaire et ses interfaces avec les autres composantes du

systme ferroviaire - conception : CETE Nord Picardie

1 Les trains grandes lignes circulant sur le rseau classique sont soit des "TGV" soit des trains "Intercits" sous la
marque commerciale de la SNCF, ou bien encore les trains assurant le service entre la France et Italie par
l'oprateur priv Thello. Notons que la plupart des trains Intercits sont inclus dans une convention
d'exploitation avec l'Etat et ainsi dsigns galement par le terme trains d'quilibre du territoire (TET).
2 Source : RFF Horaire de service 2012 Chapitre 1 Annexe 2 Glossaire
3 Seuls les matriels pour lesquels les organes de guidage et de sustentation magntique sont lis sont considrs
comme des matriels ferroviaires.
5

De manire gnrale, un matriel roulant ferroviaire circule sur le rseau ferr national (RFN), sur un
rseau urbain, ou sur les deux. Il peut galement circuler sur des voies ferres d'intrt local, encore
appeles voies secondaires qui sont gres par des collectivits locales 1.

I.2 - Le jargon des matriels ferroviaires

Dans le vocabulaire employ par les professionnels, l'unit de base du matriel ferroviaire est la caisse.
Une caisse peut faire partie du matriel moteur et du matriel remorqu.
Le matriel moteur a pour fonction de tracter ou de pousser un convoi ferroviaire. Il peut donc tre une
locomotive ou une caisse motorise.
Le matriel remorqu est la partie du matriel roulant qui ne fournit pas l'nergie motrice du train. Il s'agit
des voitures dans le cas du transport de voyageurs (et des wagons pour le fret).
Et lorsque le matriel roulant remplit ces deux fonctions en mme temps, c'est--dire qu'il fournit l'nergie
motrice et qu'il transporte les voyageurs, on parle d'automoteur, d'automotrice ou bien encore d'autorail. Il
n'existe pas ce jour de dfinition rglementaire de ces termes. La pratique d'usage conduit identifier une
diffrence entre ces mots selon l'nergie de propulsion. Ainsi, on parle d'automotrice lorsque l'nergie de
traction est l'lectricit et d'automoteur ou d'autorail en cas de recours l'nergie thermique. Et dans le
cadre d'une alimentation bi-courant 2, c'est le terme de rame automotrice bicourant qui apparat tre
employe. Mais il peut exister des exceptions cette rgle d'usage.

Illustration 2 - Les types de matriel roulant ferroviaire - Source : SYSTRA

De mme, la diffrence entre autorail et automoteur de mme nergie de traction (diesel) n'est pas toujours
simple percevoir et dpend des acteurs considrs.
1 Cas des voies ferres en Corse administres par la collectivit territoriale de Corse, de celles des Chemins de Fer
de Provence ou bien encore des lignes ferres touristiques.
2 Aptitude circuler sous les deux types d'alimentation du rseau : le 1 500V continu et le 25 000V alternatif
monophas.
6

La SNCF rserve en principe le terme autorail aux lments thermiques une seule caisse mais, pour
d'autres acteurs, les autorails peuvent comporter plusieurs caisses. Par exemple le train AGC, acronyme de
Autorail grande capacit peut comporter trois ou quatre caisses.
Dans la culture ferroviaire, on voque galement la notion de rame ferroviaire. Par rame, on dsigne
l'attelage form par des vhicules ferroviaires. Une rame peut donc tre forme d'une locomotive et de
voiture(s) ou d'une ou plusieurs caisses motorisation intgre.
Lorsque plusieurs rames sont couples entre elles, les spcialistes du ferroviaire parlent d'units multiples
dsignes par les lettres UM.
Enfin on utilise galement la notion de rame rversible . Elle renvoie l'existence, chaque extrmit
du train, de cabines de conduite permettant d'viter les manuvres de changement dextrmit de la
locomotive.

I.3 - Le rseau ferroviaire national1

Le prsent ouvrage s'intresse aux matriels roulants ferroviaires de voyageurs habilits circuler sur le
rseau ferr national (RFN).
La consistance du rseau ferr national est dfinie rglementairement par le dcret de novembre 2002. Il
est ainsi compos de lignes ou sections de lignes ferroviaires :

concdes par l'Etat la SNCF avant le 31 dcembre 1982 et non retires du rseau ferr national
depuis cette date ;

ayant t dclares d'utilit publique aprs 1982 et mises en exploitation commerciale par la SNCF ou
RFF ;

d'embranchement rpondant des conditions spcifiques 2.

Ne sont pas intgrs au rseau ferr national les rseaux urbains (tramways et mtros), les lignes RER d'Ile
de France exploites par la RATP, les lignes des dpartements et rgions d'outre-mer, les lignes de chemins
de fer secondaires (Corse et Provence) et les lignes touristiques. Except le cas de la rgion Ile de
France, on parle de voies ferres d'intrt local.

En 2010, le rseau ferr national comporte 29 273 km de lignes en exploitation commerciale sur
lesquelles circulent 15 000 trains par jour (voyageurs et marchandises) 3. La majorit du rseau est
constitue de lignes mixtes, qui accueillent la fois du trafic voyageurs et du trafic fret. Cependant,
certaines lignes sont rserves au trafic voyageurs (lignes grande vitesse, lignes du rseau express
rgional d'le-de-France, certaines lignes rgionales), d'autres sont ddies au fret (8 000 km de lignes
desservant des sites industriels 4).
Ce rseau est compos de deux catgories : le rseau grande vitesse et le rseau dit classique . Le
rseau de lignes grandes vitesses (LGV) franais figure parmi les plus tendus d'Europe avec un peu plus
de 2 000 km de linaire en 2012. Sur ces lignes ne pouvant accueillir que des matriels adapts la grande
vitesse, la vitesse maximale autorise varie de 270 km/h 320 km/h.
Sur les lignes classiques, la vitesse standard est de 160 km/h, et peut atteindre 200 km/h (voire 220
km/h pour les trains grande vitesse) sur certains tronons.
Le rseau classique prsente des profils trs diversifis (nombre de voies, lectrification ou non), ce qui a
une incidence sur le matriel pouvant y circuler et sur les conditions d'exploitation.

1 Source des donnes : www.rff.fr et www.sncf.com

2 Conditions prvues dans le dcret de mai 1997 modifi relatif aux missions et aux statuts de RFF ou en application
de dispositions antrieures rgissant l'tablissement de ces voies d'embranchement et non retranches du rseau
ferr national.
3 D'aprs www.rff.fr, consult en octobre 2012.
4 Source : www.rff.fr/rseau
7

Ce rseau est compos majoritairement de lignes lectrifies et double voie, la proportion de voies
uniques dpassant cependant 40 % du total.
Total

29 273 km

lectrification

Nombre de voies

Non lectrifi

lectrifi

1 voie

2 voies ou plus

13 586 km

15 687 km

12 782 km

16 491 km

Tableau 1: Principales caractristiques des lignes du rseau ferr national en 2010

Sources : RFF (www.rff.fr), Eurostat (http://epp.eurostat.ec.europa.eu)

Illustration 3 : Le maillage du territoire par le rseau ferr national - Source : www.rff.fr

Ce rseau est ponctu par environ 3 000 gares et points d'arrt de voyageurs assurant l'interface entre ce
rseau et les territoires et prs de 7 000 quais ncessaires l'embarquement des voyageurs dans les trains.
La longueur de ces derniers varie selon les fonctions des gares, sachant que l'accueil d'un train grande
vitesse compos de deux units couples ncessite un quai d'au moins 400 m. Elle constitue donc un autre
lment cl pour l'acceptation de certains types de matriel puisque le choix du matriel roulant doit
sadapter aux caractristiques techniques des quais existants.

Nom

Type de gare

Longueur quai
(en m)

Nombre de quais

Nombre de voies
correspondantes

Caffiers

Point d'arrt

106m

2 quais

2 voies

Boulogne-Ville

Gare TGV, Intercits et

TER

108m

1 quai

1 voie

374 379 m

3 quais

5 voies

Lesquin

Gare TER

155m

2 quais

2 voies

240 269 m

2 quais

2 voies

Douai

Gare TGV, Intercits et

TER

303 359 m

2 quais

3 voies

389 397 m

2 quais

4 voies

199 203m

3 quais

3 voies

199 217m

3 quais

3 voies

401m

1 quai

2 voies

97 m

1 quai

1 voie

238 288m

4 quais

4 voies

155m

1 quai unique

281 302m

2 quais

2 voies

358 388

2 quais

3 voies

775m

1 quai

1 voie

204m

1 quai

1 voie

373 408m

3 quais

3 voies

482 508m

2 quais

3 voies

St-Pol-sur-Ternoise

Gare TER

Orchies

Gare TER

Seclin

Gare TER

Salom

Point d'arrt

Calais-Ville

Gare TGV, Intercits et

TER

Lens

Gare TGV, Intercits et

TER

169la 183m
2 quais
2 voies
Tableau 2: Exemples de profils de gares selon
longueur des quais
en rgion Nord-Pas-de-Calais
Source : RFF Horaire de service 2012, annexe 7.1

Liste
des
quais

217 240 m
6 quais
9 voies
Lille-Flandres

Gare TGV, Intercits et

TER

336 364m

2 quais

2 voies

Gare TER, TGV

420 m

1 quai

2 voies

490 502 m

2 quais

2 voies

Ces quelques chiffres montrent la variabilit des longueurs de quai voyageurs : le plus long de France atteint
400
404 en
m Auvergne. Sur
3 quais
4 voies
775m Calais, tandis que certains ne dpassent pas
les30m
certaines liaisons (Ile-de-France
notamment),
cela
peut
conduire

des

voitures
hors
quai

sur
certains
arrts
o
le
quai
est
court. La
Ennevelin
Point d'arrt
92 100m
2 quais
2trop
voies
problmatique est forte car allonger un quai s'avre coteux, et diminuer la longueur des trains peut tre
320 m
1 quai
1 voie
inacceptable.
Hazebrouck

II - Des matriels roulants affects pour des fonctions de desserte de

diffrentes chelles
L'infrastructure et les systmes d'exploitation conditionnent le choix des types de matriel pouvant remplir
les missions de transport de voyageurs. Les dessertes que doivent assurer les trains interviennent galement
dans le profil des matriels.
L'objectif de cette partie est de souligner l'existence d'un principe d'affectation de certaines gammes de
matriels ferroviaires aptes circuler sur le rseau ferr national des fonctions spcifiques.
Ces fonctions de desserte sur le territoire franais, assures en totalit ou partiellement sur le rseau ferr
national peuvent tre regroupes en trois profils :

les dessertes nationales et interrgionales, voire internationales ;

les dessertes rgionales et priurbaines ;

et les dessertes au double profil urbain et priurbain.

II.1 - Les dessertes nationales et interrgionales

Dans le contexte actuel d'organisation du systme ferroviaire franais, deux grands types de matriel
roulant assurent les dessertes nationales (voire internationales) et interrgionales. Ces dessertes
correspondent des liaisons de moyenne et longue distance entre les agglomrations.
Les Trains Grande Vitesse (TGV) sont les seuls trains de voyageurs habilits circuler sur le rseau
grande vitesse. Ils peuvent galement emprunter le rseau ferroviaire classique. Ils assurent le transport
entre les principales agglomrations franaises mais galement entre la France et les pays europens
voisins (Grande Bretagne, Belgique, Pays Bas, Allemagne, Suisse, Italie) sur le rseau transeuropen. Sous
leur appellation commerciale actuelle, il s'agit des trains TGV France, des Thalys (desserte de la Belgique,
des Pays-Bas et de l'Allemagne), des trains Eurostar (Grande Bretagne) ou bien encore des Lyria (liaison
avec la Suisse).

Illustration 4 - trains TGV Atlantique (photo SeeSchloss CC-BY-SA) et Thalys (photo Vincent BABILOTTE CC-BY-SA)

Les trains Grandes Lignes classiques transportent les voyageurs sur des dessertes directes entre
grandes villes franaises, voire en direction des villes europennes, avec peu d'arrts intermdiaires de
faon privilgier les temps de parcours. Ils empruntent uniquement le rseau classique ( la diffrence
des trains grande vitesse qui peuvent parcourir le rseau grande vitesse ET le rseau classique).

Les services nationaux ferroviaires sont

aujourd'hui assurs par la SNCF, dans le cadre
du monopole dont elle bnficie, par des trains
dnomms dans le langage courant trains
Corail1 ou Intercits 2 . Depuis fin 2010,
la quasi-totalit de ces trains sont dsigns par
le ministre en charge des transports sous le
nom de trains d'quilibre du territoire suite
la signature d'une convention d'exploitation
par l'Etat et la SNCF. Cette convention fixe le
nouveau dispositif d'exploitation des lignes
d'intrt national dans l'objectif de garantir la
prennit de desserte du territoire national.

Illustration 5: modle de train Corail : un assemblage

de voitures tractes par une locomotive Photo Conseil rgional de Picardie

1 Faisant rfrence une famille de voitures ferroviaires mises en service partir de 1975.
2 Terme commercial de la SNCF dsignant les services commerciaux mis en place sur des liaisons nationales non
desservies par une offre grande vitesse.
10

Ces services sont organiss sur les liaisons non couvertes par une offre grande vitesse. Ils concernent
diffrents types de liaisons :

des liaisons radiales longue distance entre Paris et les villes de province ;
des liaisons transversales longue et moyenne distance entre villes de province ;
et des liaisons de courte et moyenne distance (moins de 200km) l'intrieur du Grand Bassin Parisien.

Dans le cadre de l'ouverture la concurrence des services internationaux, des oprateurs ferroviaires autres
que la SNCF assurent certains services grandes lignes, comme par exemple Thello depuis fin 2011 entre la
France et l'Italie.
Les dessertes rgionales et priurbaines
Les trains rgionaux dits trains TER (marque commerciale Transport Express Rgional , qui
recouvre galement l'offre routire) assurent prioritairement les dessertes en interne des rgions, reliant des
ples rgionaux ou un ple rgional sa priphrie. Ces trains peuvent galement assurer des dessertes
interrgionales avec les rgions limitrophes dans le cadre d'un conventionnement bipartite.

Illustration 6: Le rseau rgional de Picardie inclut des liaisons interrgionales avec les rgions limitrophes
assures par des trains rgionaux Source : http://www.ter-sncf.com/Regions/Picardie/fr/

La panoplie de trains rgionaux est vaste et comprend diffrents types de matriel plus ou moins anciens.
Les conventions d'exploitation pluriannuelles des services rgionaux passes entre la Rgion et la SNCF
intgrent une description des matriels mobilisables la date de signature du contrat 1 et prcisent que
l'inventaire est mis jour annuellement.

1 La deuxime gnration des conventions d'exploitation date des annes 2006/2007

11

Aussi, sans prtendre l'exhaustivit des matriels affects aux dessertes rgionales, nous proposons cidessous une liste indicative des trains dits TER affects des liaisons rgionales partir de leur(s)
nom(s) de baptme provenant du constructeur et/ou de la SNCF :

les rames RRR pour Rames Rversibles Rgionales, matriels construits jusqu'au dbut des annes
1990, encore en circulation sur quelques rgions ;

les rames RIO, acronyme pour Rames Inox Omnibus, construites dans les annes 1970 et
modernises dans les annes 1990, affectes prioritairement pour des dessertes omnibus de la
priphrie des grandes agglomrations, matriel en disparition ;

les trains A TER, connus galement sous le code X73500, autorails thermiques dont les premires
mises en service remontent 1999, affects des dessertes priurbaines moins denses volume de
frquentation faible ;

les X TER, ou X72500, automoteurs thermiques tant apparus dans le paysage ferroviaire au milieu
des annes 1990 pour couvrir des liaisons rgionales voire interrgionales sur des lignes non
lectrifies ;

les Z TER, ou Z21500, versions lectriques des X TER ayant fait leur apparition sur les rseaux
rgionaux au dbut des annes 2000 ;

les autorails grande capacit connus sous leur diminutif de AGC, matriels existant en version
thermique (X76500), lectrique (Z27500), bimode (B81500 Diesel-1 500V) et bimode/bicourant
(B82500 surnomme Bibi ) apparus en 2004 sur les rseaux rgionaux pour rpondre aux enjeux
de flux importants de voyageurs sur certaines liaisons ;

les TER 2N NG1 dsignant un matriel deux niveaux (2N) de nouvelle gnration (NG) puisque
prenant la succession des premires rames tractes deux niveaux dveloppes la fin des annes
1990 pour rpondre aux besoins de renfort de capacit. Ces automotrices ont fait leur apparition sur
les services rgionaux au milieu des annes 2000 ;

et des autorails thermiques (X74500 et AM 800) sur des lignes voie mtrique apparus partir du
milieu des annes 2000 et exploits par un oprateur spcifique diffrent de la SNCF.

Illustration 7: Autorail grande capacit (AGC) - photo Illustration 8: TER 2N NG - Photo CETE Nord
Picardie
CETE Nord Picardie

La quatrime partie traitera des caractristiques spcifiques de ces matriels.

1 La SNCF comprend dans cette dnomination deux sries, les Z24500 et les Z26500 dont la diffrenciation est
relative au nombre de caisses.
12

II.2 - Une desserte conjointe du priurbain et de l'urbain : la notion de tramtrain

Depuis peu, certains trains habilits circuler sur le rseau ferr national peuvent poursuivre leur desserte
en quittant ce rseau ferr pour emprunter un rseau ferr urbain d'agglomration (de type tramway). Ce
type de desserte renvoie la notion de tram-train pour laquelle une approche systmique est propose ciaprs.

Qu'est-ce qu'un tram-train ? Une approche systmique indispensable

Le terme tram-train devient un terme largement utilis par bon nombre d'acteurs pour dsigner
diffrents aspects lis la desserte du priurbain d'une agglomration. Ceci conduit une certaine
confusion sur ce que ce terme dsigne.
L'assimilation du tram-train un matriel est courante. Les acteurs du projet de la desserte ferroviaire de
l'Ouest Lyonnais emploient ainsi le terme de tram-train pour dsigner un moyen de transport novateur,

rapide offrant des performances adaptes la desserte de grandes agglomrations urbaines,

points darrt rapprochs 1. Le site internet TER des Pays de la Loire 2 prsente le tram-train
comme un matriel beaucoup plus lger qu'un train qui ressemble beaucoup un tramway
dont il a les avantages techniques (fortes acclrations et dclrations, larges portes ouverture
rapide, etc ...) permettant d'offrir un temps de parcours attractif tout en desservant de nombreux
points d'arrts .
Mais la notion de tram-train ne se rduit pas au seul matriel roulant. La juxtaposition des deux termes,
tram pour tramway et train a une ambition plus large d'approche systmique. Elle dsigne en effet
un service l'interface entre un systme ferroviaire urbain et un systme ferroviaire lourd.
Le tram-train fait partie des systmes ferroviaires lgers. Cette terminologie a fait l'objet d'une dfinition
par un groupe de travail pilot par le CERTU associant notamment les acteurs du ferroviaire 3. Elle
rassemble, sous une approche systmique, diffrentes combinaisons possibles entre matriels roulants,
infrastructures et modalits d'exploitation.

L'infrastructure support de systmes ferroviaires lgers comprend une part importante d'emprises
ferroviaires en surface et ventuellement d'une partie d'infrastructure de tramway urbain.

L'exploitation du systme peut alors comprendre un ou plusieurs modes d'exploitation successifs

selon l'infrastructure sollicite (exploitation ferroviaire base sur la signalisation sur rseau ferr
national, exploitation de type tramway avec conduite vue sur rseau urbain).

Et plusieurs types de matriels roulants peuvent assurer le service. Le tramway urbain qui a vocation
circuler sur voirie urbaine peut assurer un service sur voie ferroviaire ddie hors voirie mais ne
pourra cependant pas emprunter les voies du rseau ferr national. Il en est de mme pour les
tramways rapides conus pour pouvoir circuler des vitesses de 100km/h.
Par ailleurs, certains automoteurs dits trains lgers peuvent assurer des dessertes priurbaines
partir du rseau ferr national, de par leurs caractristiques d'acclration et de freinage plus proches
de celles du tramway sans pour autant pouvoir circuler sur voirie ou en mixit avec des matriels de
type tramway urbain ou rapide.

Seuls les matriels tram-trains peuvent emprunter la voirie et le rseau ferr national, en mixit
ou non avec d'autres matriels sur chaque rseau.

1 Fiche d'identit du projet de desserte ferroviaire de l'Ouest Lyonnais site http://www.projet-ferroviaire-ouestlyonnais.fr

2 http://www.ter-sncf.com/regions/pays_de_la_loire/fr/a_propos_de_ter/default.aspx
3 RFF, SNCF et l'EPSF notamment.
13

Infrastructure (RFN ou non)

Systme tramway urbain

Sur voirie

Ferroviaire ddie

Ferroviaire lourd

50km/h

100 km/h

160 km/h

Matriel tramway

Systme "type 1"

priurbain

Matriel tramway urbain ou tramway rapide

ou matriel tram-train

Systme "type 2"

"spcifique"

Tous types de matriel

Systme "type 3"

"hors voirie"
Systme "type 4"
"interconnect"

Matriel tram-train ou automoteur

Matriel tram-train exclusivement

Systme ferroviaire lourd2

Matriel ferroviaire lourd

Tableau 3 : Les 4 types de systmes ferroviaires lgers Source : CERTU

Dans la suite de ce document, le terme tram-train dsignera exclusivement les services organiss et
exploits sur un rseau ferr local de type tramway ET sur le rseau ferr national, et donc par extension
inclura les matriels spcifiques habilits. Il s'agit en effet de pouvoir traduire par ce concept un systme

de transport permettant de coupler deux systmes de transport diffrents avec deux modes
d'exploitation diffrents.
Les services exploits avec des trains lgers exclusivement sur un rseau de tramway ou exclusivement sur
le rseau ferr national ne relveront pas de cette notion.

Etat des lieux des systmes ferroviaires lgers en service en France

L'tat des lieux des systmes ferroviaires lgers conduit identifier six liaisons en service en 2012 3 :

le service ferroviaire reliant Mulhouse la Valle de la Thur en Alsace ;

la liaison Aulnay Bondy en Ile de France (ligne T4 de tramway) ;

la ligne Esbly Crcy la Chapelle en Seine-et-Marne (Transilien P) ;

le service ferroviaire entre Nantes et Clisson en Pays de Loire ;

la desserte priphrique de l'ouest lyonnais en Rhne-Alpes ;

et la liaison Rhnexpress.

1 Systme de transport public ferr implant essentiellement sur voirie urbaine; la circulation se fait le plus souvent
moins de 50 km/h, exceptionnellement jusqu' des vitesses de l'ordre de 70 km/h. En dehors des points singuliers,
l'exploitation se fait en conduite vue.
2 Systme de transport ferr de voyageurs et de marchandises, grand gabarit, admettant la circulation de convois
lourds avec des charges l'essieu importantes. Il utilise le rseau ferr national (RFN).
3 Un nombre plus consquent de projets sont l'tude mais n'a pas fait l'objet de cette exploration car le niveau
d'avancement de la rflexion ne permet pas de connatre le profil du matriel envisag.
14

Infrastructure (RFN ou non)

Voie ferroviaire
Voie ferroviaire
interurbaine partage
interurbaine
avec d'autres
ddie
circulations

Sur voirie urbaine

(voie tramway)

Voie ferroviaire
interurbaine
appartenant au RFN

oui

Aulnay-Bondy (ligne T4)

oui

Esbly-Crcy

oui

Nantes-Clisson

oui

Desserte Ouest Lyonnais

oui

non

Mulhouse Valle de la Thur

Rhnexpress

Tableau 4: Les systmes ferroviaires lgers en service selon le type d'infrastructure sollicit situation 2012
Conception : CETE Nord Picardie

La desserte Rhnexpress, mise en service en aot 2010 sur un linaire de 23 km, assure la liaison entre le
centre de Lyon et l'aroport Lyon-Saint Exupry en circulant sur des voies ferroviaires ne relevant pas du
patrimoine de RFF. Il s'agit d'une part de voies partages avec la ligne T3 du tramway urbain lyonnais et
d'autre part d'une voie interurbaine ddie ce service, et donc ne supportant pas d'autre circulation de
trains. L'exploitation relve d'un systme de tramway express avec le recours un matriel lger 1 pouvant
atteindre une vitesse maximale de 100km/h. Au regard de la dfinition que l'on s'est donne pour le prsent
ouvrage, Rhnexpress ne correspond pas un tram-train pouvant emprunter le rseau ferr national en
raison du matriel choisi qui n'est pas compatible avec celui-ci.
Les liaisons ferroviaires actuelles Nantes-Clisson, Aulnay-Bondy 2, Esbly-Crcy et de l'Ouest Lyonnais
reposent sur des services assurs sur un seul type de rseau ferroviaire relevant du rseau ferr national par
des trains lgers . Sur le premier rseau, le matriel assurant le service est le Dualis commercialis par
la socit Alstom. Sur les liaisons Aulnay-Bondy et Esbly-Crcy circule l'Avanto de Siemens. Et s ur la
desserte de l'Ouest Lyonnais, dans l'attente de l'arrive des rames Dualis, les services ferroviaires sont
assurs par des autorails X73500 qui ne sont pas habilits circuler sur voie urbaine. Ces liaisons ne
relvent donc pas aujourd'hui de la terminologie retenue de systme tram-train.
Le seul systme en service rpondant notre dfinition est la liaison ferroviaire entre Mulhouse et la
Valle de la Thur qui correspond un service de desserte priurbaine de lagglomration. Elle est assure
par un matriel lger, les rames Avanto dveloppes par le constructeur Siemens.
Elle emprunte trois types de rseau :

le rseau ferr national sur lequel circulent galement les trains rgionaux Mulhouse Kruth ;

les voies ferres du rseau urbain de tramway ;

et une voie ddie spcifiquement cre pour ce service.

Il s'agit donc d'un service ferroviaire interconnect entre diffrents rseaux et infrastructures.

1 Il s'agit des rames Tango industrialises par le constructeur suisse Stadler.

2 La nouvelle branche du T4 entre la station Gargan situe sur l'actuelle ligne T4 et Montfermeil devrait confrer la
liaison entre Bondy et Montfermeil le caractre de tram-train puisque cette branche serait amnage en tramway
sur les voiries routires (source : www.t4ClichyMontfermeil.com consult le 10 juin 2013)
15

Illustration 9: Les infrastructures supports du systme de tram-train mulhousien

Source : Mulhouse Alsace Agglomration

Illustration 10: le tram-train Mulhouse Valle de la Thur, sur le rseau ferr national ( gauche) et sur le
rseau urbain ( droite) Photos CETE Nord Picardie

16

PARTIE 2 : Les acteurs du secteur du matriel

ferroviaire
Le rapport de la commission parlementaire de 2011 sur la situation de l'industrie ferroviaire franaise a
soulign la multitude d'acteurs intervenant directement ou indirectement dans la filire ferroviaire 1. Cette
filire comprend la production de matriels roulants (conception, fabrication, maintenance) ainsi que
toutes les activits lies aux infrastructures et aux dispositifs de signalisation. Intgrant aussi bien le
transport ferr lourd que les transports urbains, elle met en jeu diffrents profils d'acteurs, publics ou
privs, industriels, autorits organisatrices, oprateurs de transport et gestionnaires d'infrastructures.
L'objectif de cette partie est de faire le point sur les principaux acteurs intervenant dans le domaine des
matriels roulants ferroviaires de voyageurs circulant sur le rseau ferr national, sans toutefois prtendre
l'exhaustivit.
Les acteurs cls des trains de voyageurs restent indniablement les autorits ayant la comptence et la
responsabilit de l'organisation des services ferroviaires sur le rseau ferr national. Il s'agit de l'Etat,
autorit organisatrice des services d'intrt national, des rgions, autorits comptentes des services
ferroviaires rgionaux, voire de certaines autorits organisatrices de transports urbains dans le cas
spcifique de dessertes de type tram-train.
Ces autorits ne sont pas voques dans la prsente partie, mais dans la partie 4 afin de faire le lien entre
leurs politiques et attentes en matire d'offre de matriels et l'analyse du march existant de matriels.

I - Les constructeurs de matriels habilits circuler sur le rseau ferr

national
I.1 - Un march franais majoritairement partag entre trois constructeurs
europens
Le march des transports pour les dplacements quotidiens est en forte croissance depuis plusieurs annes,
toute chelle, de l'agglomration l'chelle d'un pays en passant par le territoire rgional. Ce march est
aujourd'hui fortement mondialis avec une mobilisation active des constructeurs pour proposer des
produits adapts aux attentes de leurs clients.
Cette prsente partie s'intresse uniquement au march franais du matriel ferroviaire habilit circuler
sur le rseau ferr national. Actuellement il est domin par trois principaux constructeurs : la socit
franaise Alstom Transport, l'entreprise canadienne Bombardier SA et le constructeur allemand Siemens.
D'autres constructeurs sont prsents sur des marchs spcifiques avec des matriels produits en petite srie.
C'est le cas de la socit CFD, qui fournit les autorails voie mtrique X74500 et AM800. L'autorail
X74500 est utilis dans la rgion Centre (Chemin de fer du Blanc-Argent sur le rseau ferr national).
L'autorail AM800 est utilis sur le rseau de Corse (Chemins de fer de Corse, hors rseau ferr national) et
en rgion PACA (Chemins de fer de Provence, hors rseau ferr national).
Dans un contexte de concurrence marque, il apparat dlicat de pouvoir faire s'exprimer les constructeurs
sur leur stratgie de positionnement en France. Mais l'analyse des diffrents produits de trains que l'on
retrouve actuellement sur le march tend montrer une stratgie adapte de ces constructeurs sur le
march franais.

1 Selon le rapport Bocquet-Patternotte, situation de l'industrie ferroviaire franaise : production de matriels

roulants voyageurs et fret (juin 2011), cette filire ferroviaire est value prs de 135 500 emplois dont 21 000
dans le priv, 57 000 la SNCF et 20 500 ddis la maintenance du matriel roulant au sein de la SNCF.
17

Alstom a dvelopp diffrents types de produits pour pouvoir rpondre aux diffrents segments de march
(liaisons priurbaines, rgionales ou grande vitesse). Siemens, positionn sur le march des transports
urbains (mtros et des automatismes de transports urbains), est galement prsent sur le march des
dessertes priurbaines (tram-trains) et de la grande vitesse. A l'oppos, Bombardier couvre aujourd'hui le
march des transports rgionaux.
Constructeur

Alstom

Bombarbier

Siemens

Nationalit

Franaise

Canadienne

Allemande

Trains lgers

Citadis Dualis

Trains rgionaux

X72500 "X-TER"
X73500 "A-TER"
Z21500 "Z-TER"
Z23500 TER 2N
Coradia Duplex TER 2N NG
Regiolis (Coradia polyvalent)

Modles en circulation
(ou prvus) en France
Grande vitesse

TGV Atlantique
TGV Rseau
TGV Sud-Est
TGV Duplex et Euroduplex
TGV TMST (Eurostar)
TGV PBA PBKA (Thalys)

Trains grandes
lignes sur rseau
classique

X72500

Autre

Avanto
AGC
Rgio2N
Z50000
(Francilien)
Velaro e320
(Eurostar)
ICE
(LGV Est)
Voitures
Corail

Tableau 5: Comparaison du positionnement actuel des principaux constructeurs de matriels ferroviaires

interurbains sur le march franais Conception : CETE Nord Picardie

Pour autant, ce positionnement sur le march franais ne signifie pas que ces constructeurs soient absents
de l'ensemble des segments du march du matriel ferroviaire. Les quelques lments ci-aprs visent
apporter des prcisions sur les champs d'intervention de ces trois principaux constructeurs.

Alstom
Alstom est une entreprise franaise dont les deux activits principales sont l'nergie (avec les filiales
Alstom Power et Alstom Grid) et le transport (avec sa filiale Alstom Transport).
Les missions d'Alstom Transport se concentrent essentiellement sur le transport ferroviaire, et en
particulier sur :
la fourniture et la maintenance du matriel roulant ;
la fourniture et la maintenance de l'infrastructure et de la signalisation ;
les services.
Ce champ d'activits lui offre la possibilit de couvrir les prestations globales d'un systme ferroviaire.
L'entreprise emploie actuellement prs de 27 000 personnes dans 60 pays rpartis en sept zones. La France
constitue une zone elle seule en raison de l'implantation historique d'Alstom dans le pays. Elle hberge
neuf sites industriels accueillant un quart des effectifs. Alstom est prsent sur tous les segments du march
franais du matriel roulant, de l'urbain (mtros et tramways) la grande vitesse (TGV) en passant par le
priurbain et le rgional en France. Il est galement positionn sur le march international sur les mmes
segments de production de matriel ainsi que sur la maintenance

18

Bombardier
Bombardier Inc. est une entreprise multinationale d'origine canadienne spcialise dans la fourniture de
matriels de transport (aronautique et ferroviaire). La division ferroviaire, Bombardier Transport,
propose la fois du matriel roulant, des pices dtaches (bogies, propulsion), des systmes de scurit
mais galement des services et notamment l'entretien et la maintenance des matriels.
Bombardier Transport emploie prs de 32 000 personnes dans le monde correspondant 58 sites
industriels rpartis dans 25 pays. L'implantation franaise principale de l'entreprise se situe en rgion
Nord-Pas de Calais, Crespin avec 2 000 employs sur des installations regroupant des activits
d'ingnierie, d'assemblage et de mise en service.
Comme son concurrent Alstom, l'entreprise est prsente sur l'ensemble des marchs internationaux, quels
que soient les segments du march, de l'urbain (mtros et tramways) la grande vitesse.
En France, la flotte de matriels ferroviaires en circulation souligne un positionnement majeur sur l'urbain
(tramways Flexity Strasbourg et Marseille) et le rgional (Francilien en Ile-de-France, AGC et Rgio2N
dans diverses rgions de province). En ce qui concerne la grande vitesse, l'entreprise s'est implante surtout
l'international (avec le Zefiro) mais a apport sa contribution des projets pilots par d'autres
constructeurs comme le TGV avec Alstom ou l'ICE avec Siemens.

Siemens
Siemens est une entreprise allemande prsente dans plusieurs secteurs (industrie, nergie, sant). Siemens
Mobility en est la division spcialise dans les systmes de transport. Elle rassemble 750 personnes sur
son site franais 1.
Outre la fourniture de systmes ferroviaires, l'entreprise propose galement des prestations de services
(maintenance, aide l'exploitation) et des projets cls en main .
Sur le champ du matriel roulant, l'chelle mondiale, l'entreprise est notamment spcialise dans la
conception des mtros automatiques comme le systme VAL 2 de Lille et des automatismes embarqus.
Pour autant, elle demeure prsente sur tous les segments du march : urbain, priurbain, rgional, grande
vitesse.
En France, il y a encore quelques annes, les activits de Siemens se concentraient surtout sur l'urbain
(mtros et tramways) et assez peu sur les matriels circulant sur le rseau ferr national. Mais depuis
quelques annes, la situation volue puisque le constructeur a t choisi par la rgion Alsace et
l'agglomration de Mulhouse pour fournir les rames du tram-train de Mulhouse, par lle-de-France pour
des dessertes ferroviaires spcifiques (gamme Avanto), et par la socit Eurostar pour la livraison de rames
grande vitesse de type Velaro e320. Siemens marque ainsi son entre dans la concurrence sur le march
du matriel ferroviaire du rseau ferr national.

I.2 - Les autres principaux constructeurs sur les marchs europens

Sans vouloir viser l'exhaustivit de l'analyse, l'objectif de cette partie est de donner une illustration de la
prsence d'autres constructeurs europens sur le march franais sur quelques segments bien identifis et
qui pourraient tendre leur segment de march au regard de leur positionnement sur d'autres marchs
europens.

Stadler
La socit Stadler, fonde en 1942 est un constructeur suisse de matriel roulant ferroviaire,
principalement spcialise dans la construction de trains rgionaux, de banlieue et de tramways. Elle
fabrique galement des trains crmaillre.
1 Siemens n'a pas de centre de production industrielle sur le territoire franais.
2 VAL acronyme de Vhicule automatique lger . Il s'agit d'un mtro automatique sur pneus conu par la socit
Matra, rachete par Siemens. Le Neovalest aujourd'hui le, successeur du VAL.
19

En France, la socit Stadler est surtout prsente sur le march de l'urbain avec son tramway Tango ,
matriel du systme Rhnexpress reliant la gare de Lyon Part-Dieu l'aroport Saint-Exupry et sur celui
des trains touristiques. Elle a ainsi fabriqu les rames automotrices panoramiques de la ligne St GervaisChamonix Mont-Blanc Vallorcine Le Chtelard, mais galement le nouveau train crmaillre mis en
service en juin 2012 pour l'accs au sommet du Puy de Dme.
Suite une commande des chemins de fer suisses, leur matriel rgional, le Flirt 1, est en cours d'adaptation
pour lui permettre de circuler sur la ligne Ble-Mulhouse.

CAF
L'entreprise CAF2, cre en 1901, est une socit espagnole de la filire du ferroviaire. Elle intervient dans
la conception, la fabrication, la maintenance et la livraison d'quipements et de composants pour systmes
ferroviaires.
Pour le secteur spcifique du matriel roulant, elle est prsente l'international sur tous les segments du
march avec sa gamme de produits allant du tramway et mtro lger au train grande vitesse avec l'OARIS
en passant par les trains rgionaux. CAF fournit notamment la majorit des matriels du rseau espagnol
Renfe. Elle a fait son entre depuis peu sur le march franais, sur le segment de l'urbain avec son tramway
Urbos3 pour le rseau Nantais (8 rames destines la ligne 1) et pour celui de Besanon (19 rames).
En rachetant en 2008 la socit CFD Bagnres, elle s'est ouvert le segment rgional trs spcifique des
lignes franaises voie mtrique sur lesquelles circulent des autorails spcialement construits leur
intention (ligne du Blanc Argent en rgion Centre, ligne des chemins de fer de Provence de Nice Digne
et le rseau Corse).
Rappelons que la Compagnie des Chemins de fer dpartementaux (CFD Bagnres) avait repris le
dpartement construction ferroviaire de la socit Soul.

Vossloh
La socit Vossloh est un constructeur allemand de matriel ferroviaire spcialis dans la construction de
locomotives diesel. Elle s'est galement diversifie dans les quipements ferroviaires pour les voies et la
signalisation et plus rcemment avec la construction de mtro monorail suspendu articul pour la ville
allemande de Wuppertal afin de remplacer son matriel existant.
Les locomotives Vossloh sont prsentes sur le territoire franais avec un parc de locomotives pour
manuvre et fret.

I.3 - Quelle perspective face l'apparition de nouveaux constructeurs ?

Le march franais de la construction du matriel roulant ferroviaire est encore aujourd'hui trs largement
contrl par des constructeurs europens. Mais l'industrie mondiale du ferroviaire voit l'mergence et
l'arrive de nouveaux constructeurs de matriels ferroviaires, notamment des pays d'Asie depuis une
dizaine d'annes. Les entreprises ferroviaires du Vieux Continent rencontrent ainsi des difficults
maintenir leur part de march sur l'international. Ces entreprises cherchent en effet se positionner sur des
marchs porteurs tels que la grande vitesse dans le monde et les dessertes priurbaines (tram-train). Pour ce
faire les deux principales entreprises chinoises, la China Northern Railway (CNR) 3 et la China Southern
Railway (CSR)4, s'associent avec des entreprises de construction de voies ferres 5 pour rpondre aux
appels d'offres lancs sur tous les continents.
1 Acronyme de Fast Light Innovative Regional Train en anglais ou de Flinker Leichter Innovativer RegionalTriebzug en allemand, traduisant une rame automotrice innovante lgre et rapide pour des services rgionaux.
2 Acronyme pour le terme espagnol de Construccines y Auxiliar de Ferrocarriles
3 Socit chinoise du groupe China Northern Locomotive and Rolling Stock Industry Group
4 Socit chinoise du groupe China South Locomotive and Rolling Stock Industry Corporation Ltd
5 Deux entreprises de construction des voies ferres : China Railway Group et China Railway Construction
Corporation ltd
20

Le train Polaris conu par l'entreprise chinoise CSR

a t pens partir d'un modle britannique
d'intercits The Bristish Rail Intercity 125 . Il est
compos de deux motrices encadrant des voitures et
peut atteindre une vitesse de 225 km/h (140 mph).
C'est un matriel bimode (diesel, lectrique) qui
pourrait circuler sur l'ensemble du rseau
britannique.
Illustration 11: Polaris de CSR - Source : Ville, Rail et
Transports, janvier 2011

En mai 2010, la Chine a sorti son premier train

grande vitesse, le CRH 380A qui a t mis en service
en juin 2011 sur la LGV Pkin-Shangai. Le cot de
construction de ce train grande vitesse chinois
serait bien moins lev que celui de ses concurrents.

Illustration 12: CRH380A Photo Khalidshou CC-BY

Ces entreprises, notamment la CSR, tentent de pntrer le march europen, avec le souhait de
commercialiser leurs rames automotrices bimodes Polaris. Des perspectives pourraient ainsi se dgager en
Grande Bretagne1.
Le dveloppement chinois s'est appuy sur la mise en place de partenariat avec de grands groupes, comme
Siemens AG, Bombardier INC ou bien encore Hitachi-Kawasaki,sur la base de la mise en place d'un
fonctionnement en joint-venture2 avec des entreprises chinoises locales. Ces dernires ont ainsi pu
bnficier de l'exprience et du savoir-faire de ces industriels. Partant de ces acquis, la Chine a ensuite pu
dvelopper sa propre technologie et afficher des ambitions internationales.

II - Les autres acteurs influents

Le secteur du matriel roulant ne se limite pas l'existence des grands groupes de constructeurs. Il se
rvle plus complexe au regard de l'ensemble des acteurs qui interviennent directement ou indirectement
dans cette filire spcialise du ferroviaire.
Cette partie se propose donc de faire un rapide panorama sur les autres principaux acteurs, regroups ici en
quatre grands types :
les sous-traitants comme acteurs cls de la construction avec les grands groupes ;
les organisations professionnelles et associatives reprsentant les intrts des industriels ;
les tablissements intervenant dans la validation scuritaire du matriel roulant avant sa mise en
circulation ;
et l'exploitant historique du rseau ferroviaire franais.
1 Alliance Rail, filiale de la Deutsche Bahn, envisage d'acqurir 17 rames Polaris (source : www.ville-transports.com
du 19 janvier 2011)
2 Joint-venture : Entreprise commune ou coentreprise cre par deux entreprises ou plus et dtenue part gale par
ces dernires.
21

II.1 - Une conomie s'appuyant sur de nombreux sous-traitants

Le march franais de la construction du matriel ferroviaire est dtenu aujourd'hui par quelques grands
groupes (Alstom, Bombardier, Siemens, Vossloh).
La construction d'un matriel ferroviaire rassemble diffrentes tapes allant de la conception du matriel
sa mise en service en passant par la fabrication des pices lmentaires, leur assemblage, et les essais. Mais
ces grands groupes ne ralisent pas l'intgralit de ces tapes. Trs souvent, ils prennent en charge les
phases de conception, d'assemblage et d'essais et externalisent la fabrication des pices.
L'organisation globale de la construction des matriels par les constructeurs repose donc sur un travail avec
un grand nombre d'quipementiers, de fournisseurs et de sous-traitants. En France, selon le rapport

Bocquet-Paternotte1, il y aurait ainsi plus de mille entreprises pour un quivalent de vingt mille
salaris qui travailleraient dans ce secteur au titre d'une activit principale ou secondaire, soit une
moyenne de 20 salaris par socit.
Ces entreprises peu connues du fait de leur taille tiennent donc un rle central dans l'industrie ferroviaire.
En effet, la conception et la construction d'un train demandent de faire appel environ 300 fournisseurs.
Les achats ces fournisseurs reprsentent 65 70% du prix du train.
Les activits des quipementiers ferroviaires sont diversifies mais peuvent tre regroupes en quatre
grands domaines d'intervention :

l'amnagement intrieur des trains (design intrieur, siges, portes, lments de confort, quipement
d'information des passagers, ...) ;

les bogies et attelages (incluant le freinage) ;

l'nergie et l'lectronique ;

l'assistance au client et les services (solutions logistiques, gestion de stock, maintenance).

Les sous-traitants interviennent quant eux sur des domaines trs spcialiss tels que la mcanique, la
forge, l'lectricit, voire sur une pice spcifique.

II.2 - Les organisations professionnelles et associatives

Les organisations professionnelles et associatives peuvent tre trs nombreuses et leur identification n'est
pas toujours facile. Le choix a t fait de focaliser la prsentation partir de trois organismes de missions
diversifies qui apparaissent trs moteurs dans le domaine de la conception du matriel ferroviaire.

La Fdration des Industries Ferroviaires

La Fdration des Industries Ferroviaires (FIF) regroupe l'ensemble des entreprises de l'industrie
ferroviaire franaise, qu'elles interviennent dans le domaine du matriel roulant, de l'infrastructure ou de la
maintenance. Cette structure est ancienne avec des origines syndicales datant de la fin du XIXe sicle
transforme en 1963 en l'actuelle fdration.
Elle est charge de reprsenter ces entreprises, de rendre compte de leur point de vue et de protger leurs
intrts conomiques, industriels et commerciaux. Elle se charge galement de centraliser des donnes sur
le secteur, d'informer le public sur leur activit et de promouvoir celle-ci. La FIF est galement le point de
contact entre les entreprises ferroviaires et les autres acteurs du domaine, en particulier les pouvoirs
publics et les autorits organisatrices de transport.
Sur le plan technique, la FIF participe la mise en uvre de procdures de normalisation et de
certification, franaises ou europennes, dans le domaine ferroviaire, notamment au sein d u Bureau de
Normalisation Ferroviaire et de l'agence de certification CERTIFER (voir II.3).
1 Bocquet A., Paternotte Y., Situation de l'industrie ferroviaire franaise : production de matriels roulants
voyageurs et fret , rapport de commission d'enqute, juin 2011
22

La FIF exerce galement ses activits une chelle internationale par des actions de formation et
d'organisations de rencontres entre entreprises du secteur ferroviaire et donneurs d'ordres. Elle est
galement l'origine d'actions de coordination entre les industries ferroviaires europennes et de dialogue
avec les instances internationales au sein de l'Union des Industries Ferroviaires Europennes (UNIFE) 1.

L'Union Internationale des Chemins de fer

L'Union Internationale des Chemins de fer, plus connue sous l'acronyme UIC, est une organisation
internationale reprsentant les entreprises de la filire du ferroviaire (socits de chemins de fer,
gestionnaires d'infrastructures, oprateurs ferroviaires, socits de services, ).
Tout comme la FIF, l'UIC est une structure ancienne, mise en place en 1922 afin d'harmoniser et
d'amliorer les conditions dtablissement et dexploitation des chemins de fer en vue du trafic
international 2. Ses missions visent favoriser l'interoprabilit des rseaux ferroviaires, dvelopper les
bonnes pratiques et encourager l'innovation.
L'UIC intervient sur le plan technique travers la formation de ses membres, l'expertise technique, la
ralisation d'tudes mais surtout elle est connue par la mise en uvre de normes, et la diffusion de fiches
techniques de rfrence rassembl dans un code UIC qui compte prs de 670 fiches UIC .
L'organisation intervient galement sur le plan politique dans un but de dfense des intrts de ses
membres. Elle organise galement des confrences et rencontres internationales et apporte un appui des
projets de dveloppement d'infrastructures ferroviaires.

Illustration 13: Les diffrentes missions de l'UIC - Source : www.uic.org

Le ple de comptitivit I-Trans

I-Trans est un des ples de comptitivit crs en France en 2005 sur la thmatique des transports
terrestres et de la logistique. Il a vocation soutenir l'innovation et favoriser le dveloppement de projets
collaboratifs de recherche et de dveloppement (la R&D).
1 L'UNIFE est l'quivalent de la FIF l'chelle europenne.
2 Source : site internet UIC
23

De plus il souhaite devenir le ple rfrent pour la conception, la construction, lexploitation et la

maintenance des systmes de transports durables 1.
Comme tous les ples de comptitivit, ce ple associe les entreprises petites et grandes, des laboratoires
de recherche et des organismes de formation. Il fdre ainsi des entreprises relevant de diffrentes filires :
les filires ferroviaire, de l'automobile, de la logistique et des systmes de transports intelligents (STI). ITrans matrialise un regroupement de plus de 120 entreprises adhrentes, soit environ 40 000 emplois et de
plus de 30 organismes de recherche et de formation reprsentant plus de 1 800 chercheurs publics et plus
de 2 000 tudiants en formation dans les domaines du Ple. Il s'appuie sur des acteurs et partenaires publics
tels que l'Etat, les conseils rgionaux du Nord-Pas-de-Calais et de Picardie, les conseils gnraux du Nord
et du Pas-de-Calais et neuf structures intercommunales du Nord-Pas-de-Calais et de Picardie
(communauts urbaines et communauts d'agglomration).
Le ple I-Trans s'articule principalement autour du secteur ferroviaire et vise notamment dvelopper la
conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de nouveaux matriels roulants selon trois axes
: l'intgration environnementale, la fiabilit et la scurit de l'exploitation, la comptitivit industrielle.
Les projets d'innovation qui s'inscrivent dans ce ple portent notamment sur l'interoprabilit des matriels,
la scurit et l'acoustique des quipements embarqus ou l'information multimodale des voyageurs.

II.3 - Les tablissements relatifs la scurit des matriels ferroviaires

La mise en service d'un matriel ferroviaire sur le rseau ferr national franais impose un pralable de
vrification de la scurit de celui-ci. Trois structures majeures qui sont prsentes dans la suite,
interviennent dans ce processus d'homologation des matriels en France. A noter que la partie 3 de ce
prsent document traitera spcifiquement de cette tape finale de l'industrialisation d'un matriel qu'est sa
mise en service.

Ltablissement Public de Scurit Ferroviaire

Ltablissement Public de Scurit Ferroviaire (EPSF) est une structure relativement rcente puisqu'elle a
t cr par la loi n2006-10 du 5 janvier 2006 relative la scurit et au dveloppement des transports. Sa
cration rsulte de la transposition en droit franais de la directive europenne 2004/49/CE du 29 avril
2004 applicable chaque Etat membre.
Il reprsente l'autorit nationale de scurit ferroviaire et est plac sous la tutelle du Ministre en charge
des transports. L'EPSF intervient ainsi dans le paysage ferroviaire franais comme un rgulateur technique,
capable de veiller la cohrence technique et la scurit du systme.
Ses missions et son fonctionnement ont t prcises par le dcret n2006-369 du 28 mars 2006 relatif aux
missions et aux statuts de ltablissement Public de Scurit Ferroviaire. Sans tre exhaustif, ses
principales missions au regard de la composante matriel roulant sont de quatre ordres :

L'EPSF, de par sa mission gnrale de surveillance de la scurit du rseau ferroviaire, assure un suivi
rgulier des vnements pouvant mettre en cause la scurit, en particulier ceux mettant en jeu les
matriels ;

L'EPSF est charg d'laborer et de publier les documents techniques, rgles de l'art et
recommandations relatifs la scurit ferroviaire. Il a ainsi dfini et mis en ligne sur son site internet 2
un rfrentiel spcifique pour le matriel roulant appel Spcifications d'admission du matriel
(SAM) . C'est un outil d'aide aux acteurs, permettant de prsumer le respect des exigences
rglementaires applicables ;

l'EPSF a en charge l'instruction et la dlivrance des autorisations techniques ncessaires pour la mise
en exploitation commerciale des matriels roulants prsents par les constructeurs ;

1 Selon les propos du site www.i-trans.org

2 http://www.securite-ferroviaire.fr
24

l'EPSF dlivre l'agrment aux organismes comptents en matire d'valuation de la scurit ferroviaire
des matriels.

Rseau Ferr de France

Rseau Ferr de France (RFF) est un tablissement Public caractre Industriel et Commercial (EPIC)
cr en 1997 dans le cadre de la transposition des exigences de la directive europenne 91/440 visant
sparer le rle de gestionnaire d'infrastructures du rle d'entreprise ferroviaire.
RFF est donc propritaire et gestionnaire du rseau ferr national, constitu de 30 000 km de lignes, soit
une grande partie des voies ferres franaises.
Les missions de RFF sont de trois ordres. RFF est en effet propritaire des infrastructures du rseau ferr
national, matre d'ouvrage des investissements sur ce rseau et gestionnaire des infrastructures (gestion des
trafics et des circulations, fonctionnement et entretien du rseau, attribution des sillons). Pour assurer cette
mission, RFF dlgue la majeure partie des tches de gestionnaire de l'infrastructure. La rforme
ferroviaire actuellement en discussion envisage de procder une runification de la SNCF et de RFF au
sein d'un ple public ferroviaire unifi 1.
C'est ici en qualit de gestionnaire que RFF est un acteur important de la procdure de validation des
matriels. En effet, il est consult par l'EPSF pour la dlivrance des autorisations de mise en exploitation
commerciale des matriels roulants amens circuler sur le rseau ferr national.

Les agences de certification du matriel roulant

Nous avons vu prcdemment que deux tablissements publics intervenaient dans le processus de
validation d'un matriel roulant avant sa mise en circulation sur le rseau ferr national. Mais cette
intervention succde des tapes faisant intervenir d'autres acteurs, et notamment des acteurs indpendants
des constructeurs ayant pour mission de valider les matriels sous l'angle scuritaire de leur conception et
mise en uvre avant que ceux-ci ne soient proposs la circulation. Il s'agit d'organismes qualifis qui
disposent d'un agrment dlivr par l'EPSF, appels OQA (Organismes Qualifis Agrs).
En janvier 2013, six socits disposaient d'un agrment concernant le sous-systme matriel roulant
ferroviaire de voyageurs. Il s'agit de socits europennes situes en France (CERTIFER et Bureau
VERITAS), en Allemagne (TV Rheinland et TV Nord), en Grande-Bretagne (Railway Approvals
Limited) et en Belgique (BELGORAIL).

II.4 - La Socit Nationale des Chemins de fer Franais

L'entreprise ferroviaire historique, la SNCF, dtient encore en France le monopole de la gestion des
services de transport ferroviaire de voyageurs mme si l'ouverture la concurrence des services
internationaux de voyageurs est entre en vigueur en 2010 2.
tablissement public caractre industriel et commercial (EPIC), la SNCF est structure en cinq branches
d'activits dont deux relatives aux services de voyageurs (Proximits et Voyages). Direction transversale,
la Direction du matriel a en charge la politique de dfinition, de slection d'achat et de maintenance sur le
cycle de vie des matriels roulants ferroviaires qu'elle fait circuler. Elle est donc amene travailler pour
plusieurs branches d'activit au sein de la SNCF. Cette organisation actuelle devrait voluer avec la mise
en uvre de la rforme de la gouvernance du systme ferroviaire, en particulier avec la cration d'un
gestionnaire d'infrastructure unifi.

1 Source : entretien avec Frdric Cuvillier, Ministre charg des Transports, de la Mer et de la Pche, dans Le
Monde du 29 octobre 2012.
2 Libralisation introduite par la directive 2007/58/CE et transpose en droit franais en 2009.
25

Illustration 14 - Les cinq branches d'activit de la SNCF (2012) - Source : www.sncf.fr

Le rle de la SNCF au regard du sous-systme matriel roulant est donc multiple :

elle est charge de l'exploitation commerciale de services de transport ferroviaire et assure en

consquence la conduite des trains ;

elle joue un rle dans l'laboration des cahiers des charges techniques et fonctionnels des nouveaux
matriels roulants ;

elle procde l'achat des vhicules et est propritaire de matriels roulants (point trait en partie 4
sous l'angle de la notion de proprit de matriel) ;

elle est aussi un acteur cl de la maintenance des matriels ferroviaires circulant sur le rseau ferr
national (maintenance assure par des technicentres).

Par ailleurs, la SNCF dispose d'un laboratoire d'essais, l'Agence d'Essais Ferroviaires (AEF), intgr dans
le groupement d'intrt conomique (GIE) Eurailtest qui est charg de raliser, pour le compte des activits
de l'entreprise, l'ensemble des campagnes d'essais d'homologation des matriels roulants amens circuler
sur le rseau ferr national.
La SNCF intervient galement travers d'autres filiales. On peut citer par exemple la socit Masteris, qui
a vocation valoriser en Europe les comptences de la SNCF ddies au matriel roulant ferroviaire
(maintenance, rnovation, ingnierie ferroviaire).

26

PARTIE 3 : La rglementation relative aux matriels

roulants ferroviaires circulant sur le rseau franais
La prsente partie se propose de rappeler les grandes lignes du cadre rglementaire qui s'impose aux
matriels roulants ferroviaires circulant sur le rseau ferr franais. Elle s'intresse plus particulirement
aux rgles de conception et aux conditions de mise en exploitation des matriels.

I - La conception des matriels ferroviaires

La premire partie de ce document rappelle que le matriel roulant ferroviaire doit tre considr dans le
cadre d'une approche systmique car il est une composante du systme ferroviaire en interface trs troite
avec l'infrastructure d'une part, et les conditions d'exploitation d'autre part. Cela a donc une incidence forte
sur la conception des matriels.
Sont prcises ci-aprs les exigences qui s'imposent en phase de conception, au travers des quatre
thmatiques majeures que sont la scurit, l'accessibilit, l'interoprabilit et les exigences
environnementales et nergtiques.

I.1 - La scurit des matriels ferroviaires

Les exigences rglementaires relatives la scurit auxquelles doivent rpondre les matriels ferroviaires
circulant sur le rseau ferr national rsultent de l'application de diffrents textes europens et nationaux,
en particulier :

la directive europenne 2008/110/CE sur la scurit des chemins de fer ;

le dcret 2010-814 du 13 juillet 2010 relatif la scurit et l'interoprabilit du systme

ferroviaire, qui transpose notamment la directive prcite en droit franais ;

l'arrt du 1er juillet 2004 relatif aux exigences applicables aux matriels roulants ;

et les spcifications techniques d'interoprabilit (STI) europennes.

Si les deux premiers textes sus-viss sont relatifs au systme de scurit global (dispositions
communes, rle de ltablissement Public de Scurit Ferroviaire, ...), l'arrt du 1er juillet 2004
en vigueur la rdaction du prsent document et les STI apportent des prcisions techniques quant
au sous-systme matriel roulant.
Ainsi, les principales exigences scuritaires applicables au matriel ferroviaire portent sur :

la compatibilit du matriel avec les autres composantes du systme ferroviaire

(l'infrastructure, le systme d'alimentation lectrique, les circuits de voie, les dtecteurs de
passage, les tlcommunications, les passages niveau ) ;

les quipements de scurit embarqus (notamment le signal d'alarme) et le systme de

freinage ;

la rsistance du matriel (capacit encaisser les chocs, tanchit aux ondes de pression,
effet de souffle) ;

la scurit incendie (choix des composants, systme de dtection et d'avertissement,

quipements de lutte contre le feu) et lectrique ;

et la gestion des situations extrmes et de dtresse (localisation et fonctionnement des portes

d'accs, clairage de secours, dsincarcration).

27

I.2 - L'accessibilit des matriels

En France, la loi n 2005-102 du 11 fvrier 2005 pour l'galit des droits et des chances, la
participation et la citoyennet des personnes handicapes impose la mise en accessibilit de
l'ensemble des services de transports collectifs d'ici 2015. Cette obligation s'inscrit dans la
continuit de la loi du 30 juin 1975 dorientation en faveur des personnes handicapes, la premire
qui prenait en considration les personnes mobilit rduite (PMR).
Elle en largit cependant le champ d'application en imposant :

la prise en compte de tous les types de handicap qu'il soit physique, visuel, auditif, mental,
cognitif ou psychique ;

la prise en compte de toutes les personnes gnes dans leurs dplacements, de manire
temporaire ou permanente , ce qui inclut les personnes ges, les enfants, les femmes
enceintes, les voyageurs avec bagages lourds ou volumineux, les personnes non
francophones, ;

et la prise en compte de la notion de chane de dplacement induisant la ncessit de

traiter l'ensemble d'un dplacement, de son origine sa destination et donc d'agir sur les
leviers transport, voirie mais galement dispositifs d'urbanisme.

L'accessibilit au systme ferroviaire est complexe puisqu'elle doit tre mesure dans une approche
systmique en tenant compte de l'ensemble des sous-composantes empruntes par l'usager pour
accder au service propos. Elle ncessite donc de traiter l'accessibilit la gare comme btiment
ouvert aux voyageurs pour atteindre les diffrents services (accueil, information, achat de titres 1,
accs aux trains), mais galement l'accessibilit aux quais et au matriel roulant. Compte-tenu de
la gouvernance actuelle du systme ferroviaire, elle met en jeu plusieurs acteurs (rgion,
exploitant, RFF).
La dfinition d'un matriel accessible au sens de la loi de 2005 est donne par le dcret n2006-138
du 9 fvrier 2006 relatif l'accessibilit du matriel roulant affect aux services de transport
public terrestre de voyageurs . Elle s'applique donc aux matriels ferroviaires.
Ainsi, la personne en situation de mobilit rduite doit pouvoir, avec la plus grande autonomie
possible monter dans la rame et en descendre, s'installer bord, bnficier des services offerts
bord (sauf impossibilit technique) et se localiser, s'orienter et s'informer.
L'atteinte de ces exigences amne tudier la mise en place de dispositifs spcifiques sur les
matriels en circulation comme :

des quipements permettant d'accder la rame depuis le quai (plancher bas, rampe, lvateur,
palette comble-lacune, ) que ces quipements soient situs quai ou bord du train ;

la prsence d'au moins une porte par rame d'une largeur plus grande pour permettre le passage
d'un fauteuil roulant ;

la prsence, l'intrieur des rames, de places identifies et rserves aux fauteuils roulants et
aux PMR ;

l'accs aux boutons et leviers d'ouverture des portes, des dispositifs d'alarme, des toilettes par
des personnes en fauteuil roulant ou jeunes enfants ;

la diffusion des informations sous forme sonore et visuelle.

1 Contrairement des pays voisins, l'achat de titre brd n'est pas possible sur le rseau franais.
28

Par ailleurs, les matriels ferroviaires neufs doivent galement rpondre aux exigences de la
spcification technique dinteroprabilit relative aux personnes mobilit rduite dans le systme
ferroviaire transeuropen conventionnel et grande vitesse. La STI PMR a t impose en
dcembre 2007 par l'Union Europenne, dans le cadre de sa politique de mise en place d'un rseau
ferroviaire transeuropen. Traduite en droit franais par l'arrt du 30 juillet 2008, elle rassemble
l'ensemble des exigences s'appliquant l'infrastructure, au matriel roulant et l'interface entre les
deux.
Les matriels ferroviaires neufs doivent donc intgrer les dispositions suivantes :

une part de 10% de places prioritairement alloues aux PMR ;

un nombre d'emplacements rservs aux Utilisateurs de Fauteuil roulant UFR allant de

deux quatre selon la longueur du train ;

les caractristiques dfinies dans cette STI pour des toilettes accessibles tous ;

la mise en place d'quipements embarqus destins l'information de l'usager tels que des
avertissements sonores, des panneaux de signaltique ;

un amnagement spcifique des couloirs de circulation l'intrieur du train avec une absence
de marche pour les fauteuils, des rampes limites, ;

le respect strict des hauteurs de quai et de plancher ;

le traitement de l'interface quai-matriel roulant intgrant les outils d'aide l'embarquement ou

au dbarquement (plancher bas, rampe, palette comble-lacune, lvateur, ).

Illustration 16 - Plate-forme lvatrice

Source : SNCF

Illustration 15 - Plancher bas

Source : Alstom Transport Design & Styling
Illustration 17 - Rampe mobile
Source : SNCF

Mais l'affectation de matriels anciens certains services ou des contraintes techniques, comme
par exemple l'impossibilit de raliser des travaux d'accessibilit de gare en raison de
l'environnement du btiment ou de la conservation du patrimoine, peuvent constituer un obstacle
la mise en accessibilit autonome pour les PMR.
Les dispositions lgislatives de 2005 ont intgr ces cas particuliers en proposant la mise en place
de mesures de substitution . La mesure la plus souvent rencontre repose sur l'existence d'une
assistance humaine assure par du personnel au sol ou bord.

29

C'est notamment la vocation des services Accs plus disponibles sur les services nationaux et
Accs TER sur certains rseaux rgionaux, mis en place par la SNCF et les rgions. Mais ces
services ne sont cependant pas disponibles dans toutes les gares.
Dans ce cas prcis, la mesure de substitution peut prendre la forme d'un service de transport de
substitution qui assure la mme desserte que la ligne ferroviaire dans des conditions analogues,
avec un autocar accessible ou un service de transport la demande.

I.3 - L'interoprabilit
Dans un contexte de construction d'un rseau ferroviaire europen soutenu par l'Union Europenne, devant
terme pouvoir accueillir la libralisation des marchs de services ferroviaires, la question de
l'interoprabilit des trains est donc d'autant plus forte que ceux-ci assurent des liaisons transfrontalires.
Par interoprabilit, on entend l'aptitude du matriel roulant circuler sur des rseaux ferroviaires de
caractristiques diffrentes. Pour rpondre l'interoprabilit d'un matriel roulant, il faut prendre en
compte les interfaces entre celui-ci et les deux autres lments du systme ferroviaire : l'infrastructure et
l'exploitation.
Les principales interfaces techniques entre le matriel roulant et l'infrastructure concernent :
le contact roue-rail ;
l'cartement des rails ;
le gabarit du matriel ;
la gomtrie des voies ;
les systmes de freinage ;
la composition des trains et les performances de freinage ;
les efforts la voie ;
l'alimentation lectrique ;
le fonctionnement des circuits de voie (qui sont les circuits lectriques permettant de dtecter la
prsence d'un train sur une voie) ;
la signalisation et les tlcommunications ;
les systmes de scurit ;
les emmarchements (dispositifs permettant l'accs au matriel roulant depuis le quai).
Lorsqu'on change de pays (voire de rgion), chacun de ces items peut varier.
Ainsi, si on prend l'exemple d'un train effectuant des trajets Paris-Amsterdam et Paris -Cologne, ce train
sera confront quatre types d'alimentation lectrique et sept systmes de scurit.

30

Illustration 18 - Les systmes d'lectrification ferroviaire en Europe hors voies ferres urbaines - Source :
SNCF

Les interfaces lies l'exploitation conditionnent la possibilit du matriel roulant de circuler sur un
rseau selon les conditions d'exploitation de celui-ci.
Elles concernent :

les performances du matriel (acclration, vitesse) ;

l'adhrence ;

la possibilit d'assembler deux rames, l'une remorquant l'autre, en situation de secours ;

la scurit et l'vacuation des voyageurs ;

le relevage des trains ;

les signaux d'extrmit et les avertisseurs.

Par exemple, le train grande vitesse allemand, l'ICE, s'il veut circuler sur une ligne grande vitesse
franaise doit pouvoir tre coupl une rame TGV afin d'tre remorqu en cas de panne.
La seule gestion de ces interfaces ne suffit pas rendre interoprables les matriels. En effet, il faut
galement prendre en compte les exigences scuritaires des matriels. Or celles-ci diffrent selon les pays,
comme par exemple la scurit incendie, la scurit lectrique ou les exigences environnementales (bruit,
pollution, ).
Les obstacles l'interoprabilit peuvent donc tre nombreux et constituer un frein l'exploitation d'un
rseau ferroviaire europen. L'Union Europenne s'est attache mettre en place une harmonisation au
travers du deuxime paquet ferroviaire 1 traitant de l'interoprabilit.

1 Le 2e paquet ferroviaire de 2004 rassemble un ensemble de propositions d'actions communautaires et s'est

traduit par l'adoption d'un rglement et de trois directives abordant la question d'interoprabilit.
31

Deux directives1 et des spcifications techniques d'interoprabilit (STI) ont t labores afin de parvenir
rsoudre les difficults d'interoprabilit. Les diffrentes STI sont relatives chaque lment du systme
ferroviaire (STI matriel roulant, STI nergie, STI maintenance, ) et ont pour but d'harmoniser les
spcifications.
On peut notamment citer l'exemple de la mise en place de l'ERTMS (European Rail Traffic Management
System) qui vise uniformiser la signalisation ferroviaire en Europe.

Illustration 19 - Les systmes de signalisation actuels en Europe - Source : Alstom Transport

Cependant, parvenir une harmonisation europenne totale apparat irraliste au regard des
investissements trs importants qui devraient tre raliss. A titre d'exemple, l'uniformisation du systme
d'alimentation lectrique en Europe demanderait plusieurs dizaines d'annes et milliards d'euros, pour une
amlioration qui serait imperceptible pour l'usager.
Toutefois, les progrs techniques rcents desserrent les contraintes lies aux lectrifications en permettant
la mise sur le march de matriels roulants moteurs bi voire multi courants et bi-modes bi-courants.
Il n'en demeure pas moins que les matriels ferroviaires conus pour des rseaux trangers ne peuvent pas
aujourd'hui circuler sur le rseau ferroviaire franais s'ils ne respectent pas les normes franaises et viceversa.

Cas des matriels lgers affects aux dessertes de tram-train

Les matriels lgers affects aux dessertes de tram-train doivent tre aptes circuler sur les deux rseaux,
c'est--dire compatibles avec le rseau ferroviaire classique et le rseau ferr local. Ils doivent donc
respecter les tensions respectives de chaque rseau (750V continu pour le rseau tramway, 1,5kV continu
ou 25kV alternatif pour le rseau ferr national).
1 Directive 2008/57/CE relative l'interoprabilit du systme ferroviaire, directive 2008/110/CE sur le systme de
scurit
32

Le seul systme correspondant la dfinition du tram-train donne dans le prsent ouvrage est la desserte
entre Mulhouse et la valle de la Thur. Cette desserte est assure par des rames Avanto qui ont t
homologues pour leur aptitude circuler sur deux rseaux diffrents. Ces rames circulent ainsi en mode

tramway (conduite vue) sur la voie nouvelle ddie alimente par du 750 V continu, ou en mode
train (conduite sous systmes de scurit et communication ferroviaire) sur la voie classique (25kV
V alternatif). Lors du passage d'un rseau l'autre, la rame change de configuration pour s'adapter
aux spcificits de chacun d'entre eux.
Les rames Citadis Dualis dveloppes par le constructeur Alstom pour rpondre aux besoins de desserte de
type tram-train circulent pour l'instant sur le seul rseau ferr national. Son autorisation n'a, en
consquence, t donne que pour ce rseau. Son acceptation sur un rseau urbain, en mixit avec du
rseau national ncessitera de faire valider sa capacit l'interoprabilit.

I.4 - Les exigences environnementales et nergtiques

Les exigences environnementales et nergtiques s'appliquant au matriel roulant ferroviaire circulant sur
le rseau ferr national sont dfinies rglementairement par larrt du 1er juillet 2004 relatif aux
exigences applicables aux matriels roulants, et plus spcifiquement ses annexes.
Les normes et spcifications techniques applicables aux matriels ferroviaires concernent les domaines :

des bruits et vibrations, mis l'arrt et en circulation ;

de la compatibilit lectromagntique 1 ;

des missions polluantes, et en particulier les limites relatives aux missions des moteurs thermiques ;

des matriaux et produits interdits ou soumis restrictions pour la fabrication, comme par exemple
l'amiante.

Comme pour l'interoprabilit des matriels, dans un objectif d'harmoniser les rglementations, l'Union
Europenne a fix des exigences en matire de bruit, d'missions polluantes et d'nergie. Ces dernires ont
t traduites dans plusieurs textes, notamment par la directive 2008/57 et les spcifications techniques
d'interoprabilit (STI).

1 la compatibilit lectromagntique d'un matriel est son aptitude fonctionner de faon satisfaisante dans un
environnement lectromagntique sans tre l'origine ou subir de perturbations lectromagntiques nfastes.
33

Directive

STI

Directive 2008-57 du 17 juin 2008 relative

l'interoprabilit du systme ferroviaire au sein de la
Communaut

Bruit

Grande vitesse :
STI du 21 fvrier 2008 relative au matriel roulant
du systme ferroviaire grande vitesse
Rail conventionnel :
STI du 4 avril 2011 relative au matriel roulant bruit du systme ferroviaire europen conventionnel

Directive 2008-57 du 17 juin 2008 relative

l'interoprabilit du systme ferroviaire au sein de la
Communaut
missions
polluantes

nergie

Directive 97/68/CE du 16 dcembre 1997 sur le

rapprochement des lgislations des tats membres
relatives aux mesures contre les missions de gaz et
de particules polluants provenant des moteurs
combustion interne destins aux engins mobiles non
routiers

Directive 2008-57 du 17 juin 2008 relative

l'interoprabilit du systme ferroviaire au sein de la
Communaut

Grande vitesse :
STI du 6 mars 2008 relative l'nergie du systme
ferroviaire grande vitesse
Rail conventionnel :
Dcision 2011-274 du 26 avril 2011 concernant
une spcification technique dinteroprabilit
relative au sous-systme nergie du systme
ferroviaire transeuropen conventionnel

Tableau 6: Cadre rglementaire fixant les exigences environnementales pour les matriels ferroviaires
Conception : CETE Nord Picardie

Les valeurs limites de bruit sont dfinies pour trois tats du matriel selon sa phase d'utilisation : la
valeur limite en stationnement, celle au dmarrage et celle au passage. Bien videmment ces valeurs
dpendent du type de matriel, de l'nergie de propulsion et de la puissance du matriel.
Le tableau suivant prsente les valeurs limites significatives :
Type de wagon

Valeur limite

Bruit au dfil des wagons neufs 80 km/h

82 85 dB(A)
en fonction du nombre d'essieux par unit de longueur

Bruit au dfil des wagons rnovs 80 km/h

84 87 dB(A)
en fonction du nombre d'essieux par unit de longueur

Bruit au dfil des voitures voyageurs 80 km/h

80 dB(A)

Bruit au dfil des locomotives 80 km/h

85 dB(A)

Bruit l'arrt des locomotives

75 dB(A)

Bruit l'arrt des automotrices

68 dB(A)

Bruit l'arrt des lments automoteurs

73 dB(A)

Bruit l'arrt des rames grande vitesse

< 65 dB(A) en continu ou

< 70 dB(A) en mode intermittent

Niveaux sonores des dessertes grande vitesse

< 87 dB(A) 250 km/h, < 91 dB(A) 300 km/h et

< 92 dB(A) 320 km/h
25 m de la voie et une hauteur de 3,5 m

Tableau 7: Valeurs limites de bruit des STI - Source : UIC, Bruit ferroviaire en Europe, le rapport 2010 sur
l'avancement de la problmatique , septembre 2010

34

Les valeurs limites d'missions polluantes des matriels ferroviaires figurent dans la Directive 97/68/CE
du 16 dcembre 1997 sur le rapprochement des lgislations des tats membres relatives aux mesures
contre les missions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs combustion interne destins
aux engins mobiles non routiers , modifie par la Directive 2004/26/CE. Ces valeurs sont tablies par
puissance et par type de gaz. Il existe plusieurs phases (UE I UE IV) correspondant un objectif
progressif dans la rduction des missions polluantes. Les vhicules ferroviaires moteur diesel sont
concerns par les phases III a et III b.
L'Union Internationale des Chemins de fer (UIC) propose galement des valeurs limites pour les moteurs
diesel de vhicules ferroviaires construits jusqu' 2008. Ces propositions n'ont cependant pas d'effet
contraignant.
Le tableau qui suit prsente les valeurs limites tablies par l'Union Europenne et l'UIC.

Illustration 20: Valeurs limites d'missions polluantes des vhicules ferroviaires en g/kWh
Source : Consommation de carburant et mission polluantes du secteur non routier, tude pour
la priode 1980-2020 - EFEV Berne 2008

En ce qui concerne l'nergie, les STI prcisent les dispositions techniques adopter pour satisfaire aux
exigences essentielles nonces dans la Directive 2008-57. Que ce soit pour le systme conventionnel
ou le systme grande vitesse, de nombreux paramtres entrent en ligne de compte. Le tableau suivant en
prsente quelques-uns.

35

Tableau 8: Extrait de la Dcision 2011-274 du 26 avril 2011 concernant une spcification technique
dinteroprabilit relative au sous-systme nergie du systme ferroviaire transeuropen conventionnel
Note de lecture : dans les cinq colonnes de droite figurent les numros des articles de l'annexe III de la directive
20008/57/CE . Dans la colonne de gauche figure le numro de la clause correspondante dans la STI.

II - La mise en circulation de matriels roulants ferroviaires

La mise en circulation des matriels roulants ferroviaires circulant sur le rseau ferr national (RFN)
intervient aprs un processus de validation de ceux-ci visant s'assurer de la conformit du matriel aux
normes scuritaires ainsi que de sa compatibilit l'ensemble du rseau sur lequel il sera amen circuler.
Les conditions de mise en circulation de matriels ferroviaires sur le rseau ferr national sont dfinies
dans le document de rfrence du rseau ferr national 1, tel que prvu par les dispositions de la directive
europenne 2001/14/CE et du dcret 2003-194 du 7 mars 2003 relatif l'utilisation du rseau ferr
national.

1 Le document de rfrence du rseau ferr national dcrit les principes et les procdures applicables l'ensemble
des entreprises ferroviaires pour l'accs aux infrastructures ferroviaires franaises.
36

Ce document, labor par le propritaire et gestionnaire du rseau, Rseau Ferr de France (RFF), prcise
l'ensemble du processus de mise en circulation sur son rseau, processus qui s'appuie sur deux dmarches
distinctes :

lobtention d'une autorisation de mise en exploitation commerciale pour tout nouveau matriel
roulant amen circuler sur le rseau ferr national ;

et la vrification de compatibilit, ralise par Rseau Ferr de France, ayant pour objectif d'attester
que les sections de lignes sur lesquelles la premire circulation est envisage prsentent des
performances relles compatibles avec les caractristiques techniques du matriel roulant.

La suite de cette partie propose une analyse descriptive de chacune de ces tapes.

II.1 - L'autorisation de mise en exploitation commerciale

Vers l'homologation du matriel
Tout nouveau matriel ferroviaire n'ayant encore jamais circul doit faire l'objet d'une procdure de
demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale. Cette disposition s'applique galement aux
matriels substantiellement modifis 1.
Cette procdure a pour objectif de parvenir l'homologation du matriel. On parle galement dans le
jargon ferroviaire d'agrment ou de certification .

L'autorisation est dlivre par ltablissement Public de Scurit Ferroviaire (EPSF), au titre de sa
fonction d'Agence Nationale de Scurit2. Elle intervient dans les conditions fixes par le dcret
n 2006-1279 du 19 octobre 2006 modifi et l'arrt du 23 juillet 2012.
Elle peut galement tre dlivre par une autorit comptente dun autre Etat membre ou celle
dun Etat appliquant, en vertu daccords auxquels la France ou lUnion Europenne sont parties
prenantes, des rgles techniques et de scurit quivalentes celle de lUnion Europenne3.
Les exigences nationales franaises concernant le matriel roulant sont contenues dans l'arrt Matriel
roulant du 1er juillet 2004 modifi 4, complt par les dcrets 2010-814 et 2011-445. Cet arrt fait luimme rfrence des normes, des fiches de l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC) et des
Spcifications d'Admission du Matriel .
La procdure conduisant cette autorisation prend en compte le systme ferroviaire dans son ensemble :
matriel roulant, infrastructure et exploitation. Elle diffre quelque peu selon qu'il s'agit d'un matriel neuf
ou d'un matriel en circulation ayant subi une ou des modifications substantielles.
Dans le cas d'un matriel roulant n'ayant jamais circul sur le rseau ferr national, la demande
d'autorisation comporte trois tapes cls, faisant chacune l'objet de l'tablissement d'un dossier spcifique
(partie verte dans le schma ci-dessous).

1 Les modifications substantielles sont dfinies dans le chapitre 3 Dfinitions du guide d'application Conditions
d'autorisation de mise en exploitation commerciale dun projet sur le RF (EPSF, 11/02/2009)
2 Selon la directive europenne 2004/49.
3 Article L.1613-4 du Code des Transports
4 L'arrt du 19 fvrier 2010 a modifi l'arrt de 2004 en introduisant la notion d'entit en charge de la maintenance
des wagons.
37

Illustration 21 - Un mcanisme d'instruction scuritaire d'un matriel roulant par tapes Source : www.epsf.fr

La premire tape permet de prsenter les principales caractristiques techniques et fonctionnelles du

matriel roulant dans un dossier dit Dossier de Dfinition de Scurit (DDS). Ce dossier fait l'objet
d'un avis de l'EPSF.

L'tape suivante permet de traiter des objectifs de scurit poursuivis et des mthodes dployes pour
les atteindre. Elle se concrtise par l'tablissement d'un Dossier Prliminaire de Scurit (DPS) qui
doit tre approuv par l'EPSF avant de commencer les travaux d'industrialisation.

La troisime et dernire tape, le Dossier de Scurit (DS), doit dmontrer comment les objectifs
de scurit seront respects la mise en service et maintenus durant la dure de vie du matriel.

Dans le cas d'un matriel roulant ayant dj circul sur le rseau ferr national mais faisant l'objet d'une
modification substantielle, la procdure est allge par un regroupement des trois phases prcdemment
dcrites en une seule (tablissement d'un Dossier Technique de Scurit DTS).
L'examen de ces dossiers permet l'EPSF d'valuer si le matriel roulant destin circuler sur le rseau
ferr national est adapt l'infrastructure, aux conditions d'exploitation, et s'il remplit les conditions de
scurit et d'interoprabilit. L'valuation s'appuie notamment sur des tests, des essais et des rapports
(d'audit et/ou d'inspection) tablis par des o rganismes qualifis agrs (OQA).
L'autorisation de mise en exploitation commerciale prcise alors le domaine demploi du matriel roulant
et ses prescriptions particulires dexploitation.
Le matriel ferroviaire tant construit sur la base de sries, la procdure en vigueur s'appuie sur deux
dmarches spcifiques : une premire dmarche relative au matriel type comprenant les diffrentes
phases de dossiers de scurit, et une deuxime dmarche, sur la base de l'homologation du type
relative aux autres matriels construits en srie axe sur la production par l'entreprise ferroviaire d'une
attestation de la conformit de chaque matriel de srie au type.
Chaque matriel fait donc l'objet d'une autorisation de mise en exploitation commerciale.

38

Les lieux de validation du matriel roulant

La procdure de validation des matriels ferroviaires s'appuie sur un programme de tests et d'essais prvus.
Les diffrents types d'essais ncessaires peuvent tre raliss sur diffrents sites : sur des centres d'essais
ferroviaires, des centres proprits des constructeurs ou des voies loues RFF.

Zoom sur le Centre d'essais ferroviaires valenciennois

En France, le Centre dEssais Ferroviaires
implant en Nord-Pas de Calais, dans la rgion
de Valenciennes permet de raliser divers
essais sur le matriel roulant ferroviaire
circulant en milieu urbain comme en
interurbain, qu'il s'agisse de train, de mtro, de
tramway, ou encore de tram-train.
Ces essais sont de trois ordres :

des essais dynamiques portant sur le

confort acoustique, la performance de
traction, le freinage, le captage, la
compatibilit entre le matriel et les
systmes de dtection des trains, le
fonctionnement
des
quipements
embarqus ou de scurit, ...

des essais d'endurance ;

et des essais systme / signalisation.

llustration 22: Intrieur du hall technique du Centre

d'Essais Ferroviaires. Ici une rame MP05 de la ligne 1
du mtro parisien en phase de test (automatisation de la
ligne)

Photo CETE Nord Picardie

Pour raliser ces tests, le Centre d'Essais dispose de trois voies d'essai d'une longueur totale de 8km

Illustration 23: Les caractristiques techniques des voies d'essais du CEF - Source : CEF
39

Illustration 24: Les caractristiques techniques des voies d'essais du CEF

Source : CEF

Cependant, ce centre d'essais ferroviaires ne permet pas de raliser l'ensemble des tests requis pour
dcrocher l'autorisation de mise en exploitation commerciale de l'EPSF. En effet, il n'est pas conu pour
des vitesses leves (80, 90 et 100 km/h selon les types de matriel). Aussi les constructeurs cherchent se
doter de leur propre voie d'essais, comme la socit Alstom qui aura recours un tronon de voie de 11 km
de la ligne classique Paris-Strasbourg1 pour les tests de son nouveau train Rgiolis. C'est galement le cas
de Siemens, qui dispose en Allemagne d'un centre Wegberg-Wildenrath.

II.2 - L'admission sur le rseau ferr national

A la suite de l'homologation du matriel par l'EPSF, qui permet de dclarer le matriel apte

circuler sur le rseau national thorique , la mise en service effective de ce matriel intervient
aprs l'tape de vrification de compatibilit ralise par RFF. L'objectif est ici de s'assurer que les
caractristiques du matriel roulant ne prsentent pas d'incompatibilit avec celles de la ou des
ligne(s) sur laquelle (lesquelles) il circulera. Cette vrification peut donner lieu, le cas chant, la
mise jour de la documentation dexploitation, notamment des restrictions demploi, voire une
interdiction de circulation.
Cette procdure ne concerne que le matriel moteur. Elle peut galement s'appliquer tout
matriel autoris circuler sur le rseau ferr national et n'tant pas inscrit dans les documents
descriptifs de lignes tablis par RFF. Ces documents prcisent pour chaque section de ligne du
rseau ferr national les types de matriels roulants ferroviaires compatibles avec l'infrastructure et
leurs ventuelles conditions d'utilisation.
Le rsultat de ces vrifications fait l'objet d'une attestation envoye lEPSF avec copie lentreprise
ferroviaire ou au constructeur ainsi quaux autres entreprises ferroviaires ou constructeurs dtenant le
mme matriel roulant. La production de cette attestation permet la circulation, dans l'attente de la mise
jour de la documentation d'exploitation tablie par RFF.
1 RFF loue Alstom une section de la 3e voie de la ligne qui n'est plus sollicite depuis la mise en service de la LGV
est-europenne.
40

Autorisation de mise en exploitation

commerciale

Vrification de compatibilit

EPSF
ou

Acteurs

RFF

Autorit comptente
d'un autre Etat membre
Matriel moteur uniquement
Matriels roulants
concerns

But

Matriel roulant neuf

Matriel roulant en circulation
substantiellement modifi

"Certification"
"Homologation"

AUTORISATION

Matriel roulant neuf ou modifi

(homologu et autoris)
Matriel roulant ne figurant pas dans les
documents descriptifs de lignes
Compatibilit entre les caractristiques
techniques du matriel roulant et les
caractristiques des lignes sur lesquelles
il circulera

ATTESTATION

Tableau 9: Objectifs et acteurs intervenant dans les procdures de mise en circulation du matriel roulant
Conception : CETE Nord Picardie

II.3 - Une procdure d'agrment pouvant s'taler sur plusieurs annes

La dure de la procdure aboutissant l'autorisation de circulation d'un matriel roulant sur le rseau ferr
national est relativement longue. On peut estimer qu'elle est globalement quivalente celle de la phase
industrielle (tudes, achats, fabrication, industrialisation). Cette dure apparat tre en augmentation depuis
quelques annes, notamment depuis la mise en place de la nouvelle gouvernance ferroviaire franaise
(cration de RFF et de l'EPSF), en raison de la dure d'instruction du dossier, et notamment avec des dlais
de :

2 mois pour consulter la SNCF, en charge de l'exploitation et de la maintenance du matriel roulant ;

4 mois rglementaires pour l'EPSF pour chaque phase des procdures de dossiers.
Mise en service du 1er
train

"Time to market1"

Janvier 1997

24 mois

Novembre 2000

Dcembre 2003

38 mois

AGC

Dcembre 2001

Dcembre 2004

36 mois

NAT

Novembre 2006

Dcembre 2009

>38 mois

TTNG

01/05/07

01/03/11

46 mois

REGIOLIS

Octobre 2009

01/06/13

46 mois

Contrat

Signature

TER2N PG

Janvier 1995

TER2N NG

Tableau 10: Exemple de dlais de mise sur le march de matriels rgionaux Source : Alstom Transport

Les essais (officiels et propres au constructeur) constituent une grande partie de la procdure d'autorisation
et reprsentent un cot non ngligeable (environ 20% des frais fixes du constructeur).

1 Dlai de mise sur le march : temps s'coulant entre les premires tudes et la mise en service du premier train.
41

ESSAIS IN SITU
(en usine)

MI-MAI2011

Dbut des essais

statiques du 1er train

ESSAIS SUR SITES

MI-JANVIER 2012

MISE EN SERVICE
MARS 2013

30 JUIN 2012

Autorisation de sortie pour

essais de certification

Procdure d'autorisation
de circulation

1 AN

DELAI INHERENT
A LA PROCEDURE

Illustration 25: Planning prvisionnel d'essais du Rgiolis tabli dbut 2011 S ource donnes Alstom Transport

II.4 - Le cas particulier des tram-trains

Les matriels de type tram-train amens circuler la fois sur rseau ferr national et sur un rseau urbain
d'agglomration relvent d'une double procdure. Outre la procdure dcrite prcdemment relative
l'admission sur le rseau ferr national, le matriel doit galement faire l'objet d'une homologation au titre
des rseaux dits secondaires (hors rseau ferr national), comme les rseaux urbains, par application du
dcret du 9 mai 2003 relatif la scurit des transports publics guids (dcret STPG ).
Le Prfet de Dpartement, sur la base de l'avis des deux autorits de tutelle, savoir l'EPSF pour la
circulation sur le rseau ferr national, et le Service Technique des Remontes Mcaniques et des
Transports Guids (STRMTG) pour la circulation sur le rseau urbain, homologue le matriel et autorise la
mise en circulation commerciale.
Zoom sur le tram-train de Mulhouse

La mise en service du tram-train de Mulhouse est intervenue en dcembre 2010 aprs la validation
des essais sur site. Ces essais se sont drouls durant une anne, suivant une progressivit du
rseau sollicit, afin de pouvoir valider le systme de bout en bout , et notamment le passage du
rseau urbain au rseau ferr national.
Le systme reposant sur le choix de rames Avanto de Siemens, dj en circulation sur la ligne
Aulnay-Bondy depuis 2006, la phase d'homologation du matriel roulant a consist tout
particulirement vrifier le comportement et la compatibilit du matriel au passage de chacun
des trois types de voie : rseau urbain, voie ddie et voie classique du rseau ferr national.

NOVEMBRE 2009

Essais sur
rseau urbain

MAI 2010

Essais sur
voie ddie

JUIN 2010

MISE EN SERVICE
DECEMBRE 2010

Essais
sur voie RFN

Illustration 26: Planning d'essais du tram-train de Mulhouse

Conception : CETE Nord Picardie d'aprs donnes Mulhouse Alsace Agglomration

42

PARTIE 4 : Le matriel circulant sur le rseau ferr

national
Aprs avoir trait des acteurs et de la rglementation s'imposant aux matriels ferroviaires aptes circuler
sur le rseau ferr national, nous proposons ici de revenir sur un volet descriptif de ce que sont les trains
d'aujourd'hui, c'est--dire un mode de transport ferroviaire conu pour rpondre une demande sociale de
se dplacer.
Aprs un constat sur le parc de matriel roulant en circulation, il s'agit ici d'examiner comment les attentes
exprimes par les autorits organisatrices responsables de l'organisation de services ferroviaires, et
indirectement par les usagers, se traduisent dans la conception des trains. L'ide est de pouvoir mettre en
vidence que le train, mode de transport de masse par dfinition, en est venu tre conu comme un mode
intgrant de plus en plus de personnalisation. Puis, un regard sera port la question financire des trains,
tant en matire d'acquisition que d'entretien.

I - Un parc diversifi de matriel roulant en circulation

Le parc en circulation sur le rseau ferr national de matriels roulants ferroviaires affects au transport de
voyageurs est caractris par diffrents profils de matriels selon les fonctions de desserte auxquels ils sont
affects1. On y recense ainsi des trains grande vitesse, des rames traction thermiques ou lectriques, des
locomotives tractant des voitures et des trains lgers.

I.1 - Le parc de trains grande vitesse

En 2012, le parc de trains grande vitesse (TGV) peut tre valu prs de 500 rames, dont la plupart
sont des TGV.
Mais ces rames mises en service
progressivement sur le rseau
grande vitesse ne relvent pas d'un
modle unique. Elles refltent une
volution des gammes fonction des
ouvertures successives de nouvelles
lignes grande vitesse. En effet,
depuis son lancement en 1981, le
matriel grande vitesse a beaucoup
volu dans sa forme et les
techniques utilises pour rpondre
aux volutions rglementaires et
normatives
europennes
qui
s'imposent, notamment la directive
interoprabilit grande vitesse de
1996
et
les
diffrentes
spcifications
techniques
d'interoprabilit.
Toutefois le
principe mme de la rame articule
et indformable a t conserv.

Voiture

Voiture

Bogie
Illustration 27: Schma d'une rame articule
La rame est compose de voitures solidaires entre-elles, ncessitant
un seul bogie entre chacune d'elles ce qui prsente l'avantage d'viter
que la rame se couche en cas de draillement.

Ainsi, quelle que soit la gnration considre, le principe de composition d'une rame est bas sur deux
motrices encadrant huit ou dix voitures.

1 cf. partie 1
43

Les premires rames de trains grande vitesse appeles TGV Sud-Est remontent 1981 et ont connu
deux priodes de rnovation engages partir de 1996. Les modles les plus rcents sont les rames deux
niveaux, les TGV Duplex, dveloppes comme rponse un besoin d'augmentation de la capacit des
trains sur les lignes les plus frquentes. Une nouvelle gnration de ces rames TGV Duplex, les
Euroduplex 1, dveloppes par le constructeur Alstom sont en cours de livraison au rythme de 10 15
rames par an entre 2012 et 2015. De plus, la SNCF a lev l'option portant sur la livraison de 40 rames
supplmentaires aprs 20152.Par rapport la gnration prcdente, ces nouvelles rames comportent
notamment des amliorations dans les domaines de l'information voyageurs (systme d'information
voyageur embarqu, l'intrieur et l'extrieur), de l'accessibilit (comble-lacunes et meilleure
accessibilit pour les personnes en fauteuil roulant), du confort (gabarit largi) et de la scurit.
Le tableau ci-dessous propose une ventilation de l'estimation du parc de rames TGV selon les diffrentes
gammes dveloppes.
Modle

Nombre total de rames

Type d'nergie

Premire mise en
circulation

TGV Sud-Est

106

97rames bicourant
9 rames tricourant

1981

TGV Atlantique

105

Rames bicourant

1989

TGV Rseau

60

33 rames bicourant
27 rames tricourant

1993

TGV Thalys (PBKA)

17
(dont 6 pour la France)

Rames quadricourant

1996

TGV Duplex
(3 gnrations3)

151

Rames bicourant ou
tricourant (Euroduplex)

1996 pour la 1e gnration

2011 pour la 3e.

TGV Eurostar (TMST)

31 (dont 16 rames SNCF)

Rames tricourant

1994

19

19 rames tricourant

2006

TGV POS

Tableau 11: Consistance du parc de TGV situation 2012 Source : Le matriel moteur de la SNCF en 2012 ,
Denis Redoutey

Illustration 28: TGV Sud-Est

Photo CETE Nord Picardie

Illustration 29: TGV TMST (Eurostar)

Photo CETE Nord Picardie

1 Encore appeles les TGV 2N2 ou RGV 2N .

2 Source : Communiqu d'Alstom, 2 avril 2012
3 Chronologiquement TGV Rseau-Duplex, TGV gnration Dasye, puis fin 2011 mise en service de la 3e
gnration, le TGV Euroduplex (encore baptis le TGV 2N2).
4 Les rames TGV POS correspondent l'assemblage de 38 motrices tricourant neuves avec 19 ensembles de
remorques existantes de type TGV Rseau rnoves selon le design Christian Lacroix .
44

L'ge moyen du parc actuel de trains grande vitesse s'tablirait environ 17 ans 1. Mais la dure de vie
thorique d'un TGV est aujourd'hui de 30 ans pendant lesquels il devrait parcourir prs de 15 millions de
kilomtres. Aussi, le remplacement des rames en fin de vie, notamment les rames TGV Sud-Est et
Atlantique, devrait intervenir partir de 2015 (certaines rames Sud-Est Lyria ont dj t retires).
Notons que sur le rseau ferr national circule galement le train ICE 3 de Siemens, qui effectue des
liaisons entre Paris et Francfort sur la LGV Est. D'autre part, la compagnie Eurostar a command dix rames
du train Velaro de Siemens, qui devraient entrer en service en 2015.

I.2 - Des trains anciens sur les services nationaux et interrgionaux assurs
sur lignes classiques
Depuis dcembre 2010, suite la mise en place d'un nouveau dispositif d'exploitation entre l'Etat et la
SNCF, la quasi-totalit des services nationaux et interrgionaux assurs sur lignes ferroviaires classiques
sont dsigns par le terme de Lignes d'quilibre du territoire (LET). Ils sont assurs par des trains dits
d'quilibre du territoire, les TET. Par ailleurs depuis janvier 2012, la SNCF a regroup ces services sous le
nom commercial Intercits (en remplacement des Corail Intercits, Toz et Luna) qui est l'appellation
gnralement utilise dans les autres pays europens pour ce type de services.
Le parc de matriels roulants affects l'heure actuelle aux dessertes de ces lignes s'tablit prs de 2 500
lments dont prs de 2 100 voitures de voyageurs, d'aprs la convention TET. Ces trains sont
essentiellement composs d'une combinaison locomotive et voitures remorques. Les automoteurs
reprsentent peine 3 % du parc avec seulement deux modles dans la convention : l'automoteur
thermique X72500 dont la premire mise en circulation date de 1998 et l'automotrice lectrique Z5300
(surnomme rame inox ou p'tit gris ) plus ancienne puisqu'elle est en circulation depuis le dbut des
annes 1970 et en voie de disparition rapide (disparue des lignes TET peu aprs signature de la convention,
elle est encore exploite sur le RER D et le Transilien avec des rames encore plus anciennes, datant du
milieu des annes 60).

Illustration 30: X72500

Photo Florian Ppellin

Illustration 31: Z5300

Photo Romain Martin CC-BY-SA

1 Source : www.lefigaro.fr en date du 16 fvrier 2012, www.lemonde.fr en date du 29 aot 2011

45

Illustration 32: Toz Paris-Clermont-Ferrand

Photo Romain Martin CC-BY-SA

Mme si les trains dits Corail (contraction de COnfort sur RAIL ), composs de voitures rnoves
ou non, sont principalement affects aux lignes interrgionales sur voie classique, il est possible d'en voir
assurer des services rgionaux dans le cadre d'accords entre rgions. A l'inverse, on peut voir du matriel
de type automotrice/automoteur rcent effectuer des services TET entre rgions limitrophes.

2000

Nombre d'lments

1750
1500
1250
1000
750
500
250
0

locomotive diesel
automoteur thermique
locomotive lectrique
voitures voyageurs
automoteur lectrique

Illustration 33: Composition 2010

Source : convention TET Etat/SNCF

du

parc

de

matriel

affect

aux

TET

Le parc des trains TET est relativement g puisque la moyenne d'ge des lments, hors automoteurs
thermiques, dpasse les 30 ans. La question du renouvellement de ce parc est pose d'ici quelques annes.
Notons que la convention d'exploitation des TET comporte un plan triennal d'investissement pour la
modernisation du matriel roulant actuel d'un montant de 301,6 millions d'euros.

46

45

41,3

ge moyen (en nombre d'annes)

40

37,4

35

31,7

32,0

30
25
20
15
10,9

10
5
locomotive diesel

locomotive lectrique
automoteur lectrique
voitures voyageurs
automoteur thermique

Illustration 34: ge moyen du parc de matriel TET selon le type

Conception : CETE Nord Picardie d'aprs donnes convention TET Etat/SNCF

I.3 - Un parc de matriel roulant affect au transport rgional de voyageurs

en croissance
la modernisation des parcs de trains rgionaux
En 2002, suite la prise de comptence des transports ferroviaires rgionaux, les conseils rgionaux ont
hrit d'un parc de matriels roulants affects aux services globalement vtuste. Depuis cette date, ils
consacrent des investissements lourds pour le moderniser et pour le dvelopper. Ce renouvellement de
matriel qui est observ sur l'ensemble des rgions, a contribu redonner une image plus attractive du
transport ferr rgional qui, avec l'augmentation de l'offre, a conduit une forte progression du trafic
depuis 2002.
Le parc affect aux services ferroviaires rgionaux de personnes a t fortement transform, tant en termes
de qualit et d'attractivit avec le recours du matriel neuf ou la rnovation profonde de matriels
existants, mais galement en termes de composition en nombre de caisses et en types de matriel. C'est
ainsi qu'on a pu noter une progression trs forte du nombre de caisses depuis 2002 qui se poursuit ces
dernires annes. En 2009, il y avait pas moins de 6 500 caisses1, permettant 5700 circulations
quotidiennes de trains rgionaux2. Au 1er janvier 2011, ce parc tait estim prs de 7 000 voitures3, dont
prs de 60% neuves et 30% rnoves. Rappelons qu'en 2003, ces parts taient respectivement de 16% et
19%.
Cette volution de la proportion de caisses neuves devrait long terme s'inflchir puisque les caisses
neuves seront rnoves mi-vie, soit au bout de quinze vingt ans.

1 Source : Ville, Rail & Transports n517, 6 avril 2011

2 Source : Le TER en 2030 - dossier de presse de la SNCF du 17 juin 2008
3 Source : rapport Grignon Conditions pour une exprimentation portant sur l'ouverture la concurrence des
services de transports ferroviaires rgionaux de voyageurs , mai 2011
47

Evolution du parc de matriel roulant des rgions

7000

Nombre de caisses

6000
5000
4000
3000
2000
1000
0

2003

2004

2005

2006 (*)

2007

2008

2009

Anne
Caisses neuves

Caisses rnoves

Autres

(*) : donnes extrapoles partir des annes 2005 et 2007

(anne 2006 non disponible)

Illustration 35: volution du parc de matriel roulant de voyageurs des rgions

Source des donnes : Revue Ville Rail & Transports (palmars annuels)
Remarque : la notion de caisses neuves est laisse l'interprtation de chaque rgion. Il n'existe pas
aujourd'hui un seuil d'annes au-dessous duquel une caisse sera considre comme neuve

L'ge moyen du parc de trains rgionaux est globalement pass de 23 ans 18 ans.
Ces efforts engags depuis 2002 se poursuivent, comme le montrent les marchs passs durant les deux
dernires annes par une quinzaine de rgions pour acqurir des rames Rgiolis ou Rgio2N.

48

Parc de matriels roulants rgionaux

(volution 2003-2009)
Alsace
Aquitaine
Auvergne
Bourgogne
Bretagne
Centre
Champagne-Ardenne
Franche-Comt
Languedoc-Roussillon
Limousin
Lorraine
Midi-Pyrnes
Basse-Normandie
Haute-Normandie
Nord-Pas-de-Calais
Pays de la Loire
Picardie
Poitou-Charentes
PACA
Rhne-Alpes
0

200

400

600

800

1000

1200

Nombre de caisses

2009
2003

Caisses neuves
Caisses neuves

Caisses rnoves
Caisses rnoves

Autres
Autres

Illustration 36: Le parc de matriel roulant rgional en 2003 et 2009 Conception : CETE Nord Picardie
Source des donnes : Rail et transports , 10 novembre 2004 et Ville, rail et transports n517, 6 avril 2011

49

Une diversit de modles de trains rgionaux

L'tablissement des conventions d'exploitation entre les rgions et la SNCF a t l'occasion de dresser un
tat des lieux des matriels affects aux dessertes rgionales. L'examen de quelques conventions permet de
dresser un paysage trs vari des modles de trains rgionaux, entre des matriels anciens vous
disparatre et des matriels plus rcents. Le tableau ci-dessous propose un recensement non exhaustif des
trains mis en circulation vers la fin des annes 1990 ou prochainement et qui devraient tre prsents sur les
rseaux encore de nombreuses annes.
Train

Constructeur

Description

Date de mise
en service

Effectif

X72500 - X TER

Alstom

Automoteur thermique
2 ou 3 caisses

1997

117

X73500/73900 - A TER

Alstom

Autorail thermique mono-caisse

1999

337

Z21500 - Z TER

Alstom

Automotrice lectrique tri-caisse

2002

57

Z23500 TER 2N

Alstom

Automotrice lectrique
bicaisse 2 niveaux

1997

79

X76500 XGC

Bombardier

"Autorail Grande Capacit"

Thermique, 3 ou 4 caisses

2005

163

Z27500 ZGC

Bombardier

"Autorail Grande Capacit"

lectrique, 3 ou 4 caisses

2004

211

B81500 BGC

Bombardier

"Autorail Grande Capacit"

Bimode, 3 ou 4 caisses

2005

185

B81500 BiBi

Bombardier

"Autorail Grande Capacit"

Bimode Bicourant, 4 caisses

2007

141

Coradia Duplex TER 2N NG

Alstom/ Bombardier

Automotrice lectrique 2 niveaux

2004

211

Citadis Dualis

Alstom

Tram-train
lectrique ou bimode

2012

31

Avanto

Siemens

Tram-train lectrique

2006

27

X74500

CFD
Bagnres de Bigorre

Autorail thermique voie mtrique

2 caisses

2002

AM800

CFD
Bagnres de Bigorre

Autorail thermique voie mtrique

2 caisses

2009

12

Regio2N OMNEO

Bombardier

Automotrice lectrique 2 niveaux

2013

Regiolis (Coradia Polyvalent)

Alstom

Automotrice lectrique ou bimode

2013

0
(129 rames
commandes)
0
(171 rames
commandes)

Tableau 12: Principaux modles affects au transport rgional Situation juillet 2012 Source : Le matriel
moteur de la SNCF en 2012 , Denis Redoutey

Le parc de matriels lgers affects des dessertes "tram-train"

Les matriels de trains lgers correspondent des trains mi-chemin entre les tramways et les trains lourds
tout en proposant des performances de puissance, d'acclration et de dclration rapides : une vitesse
maximale d'environ 100 km/h contre 140 200 km/h pour un train rgional mais des capacits
d'acclration et de freinage suprieures celle d'un train lourd.
En 2012, le parc de trains lgers habilits circuler sur le rseau ferr national est compos
essentiellement par deux modles : le Citadis Dualis dvelopp par la socit Alstom et l'Avanto par le
constructeur Siemens.
50

Illustration 38 - L'Avanto
Photo CETE Nord Picardie

Illustration 37 - Le Citadis Dualis

Photo CETE Nord Picardie

Actuellement, 48 rames de Citadis Dualis ont t livres ou commandes. Elles sont destines la rgion
Pays de la Loire pour la liaison Nantes-Chteaubriant (rouverture prochaine) et Nantes-Clisson (rames
dj en circulation), la rgion Rhne-Alpes pour la desserte de l'ouest lyonnais et lle-de-France pour les
projets de tangentielles.
27 rames Avanto sont aujourd'hui en circulation dont 12 sur le service de tram-train entre Mulhouse et la
valle de la Thur. Les quinze autres rames assurent les services sur la ligne T4 du Transilien dle-deFrance.
Train

Constructeur

Description

Date de mise
en service

Effectif

Citadis Dualis

Alstom

Tram-train
lectrique ou bimode

2012

31

Avanto

Siemens

Tram-train lectrique

2006

27

Tableau 13 : Les modles de trams-trains

Source : Le matriel moteur de la SNCF en 2012 , Denis Redoutey

I.4 - Le matriel amen tre radi

Le matriel roulant ferroviaire a une dure de vie thorique moyenne d'environ 30 ans. Pass cet ge
gnralement major de quelques annes supplmentaires, il est vou tre radi par l'exploitant
ferroviaire, c'est--dire tre retir des effectifs du parc de matriel voyageurs aprs information des
autorits organisatrices. On peut galement parler de rvocation ou de rforme des matriels.
Sur le rseau ferr national franais circulent un certain nombre de rames ges amenes tre radies
plus ou moins long terme. Sont notamment concernes les premires rames grande vitesse d'avant 1990
et les trains affects aux dessertes nationales sur rseasu classique , hors automotrices lectriques. Le
tableau suivant, non exhaustif, recense les principaux modles circulant (ou ayant circul il y a peu) sur le
rseau ferr national 1 et amens disparatre du paysage ferroviaire franais. La radiation d'un modle
prend gnralement plusieurs annes et n'est pas toujours complte, une partie pouvant tre rnove.

1 Crdits photos : Conseil rgional de Picardie sauf remorque d'autorail (Heurtelions CC-BY-SA) et TGV
(CETE Nord Picardie)
51

Type de matriel

Exemples de
modles

Priode de
construction

Caractristiques

EAD
(lment Automoteur Double)

X4300
X4500
X4630

1963-1981

Automoteur thermique
Couplage possible
Rversible
Vitesse max = 120 km/h

1960-1982

Matriel remorqu
Couplage possible
Rversible
Vitesse max = 120 140
km/h

Autorail

X2100
X2200

1980-1988

Automoteur monocaisse
thermique
Couplage possible
Rversible
Vitesse max = 140 km/h

Remorque d'autorail

XR6000
XR6200

1978-1990

Matriel remorqu
Couplage possible

Automotrice Z2

Z7300
Z7500
Z9500
Z9600
Z11500

1980-1988

Automotrice lectrique
Couplage possible
Rversible
Vitesse max = 160 km/h

Voiture Corail

Vtu
Vu
VSE

1975-1989

Matriel remorqu
Couplage possible
Rversible

Voiture 2 niveaux

V2N
VO2N

1975-1993

Matriel remorqu
Couplage possible
Vitesse max = 140 160
km/h

1985-1994

Matriel remorqu
Couplage possible
Rversible
Vitesse max = 140 km/h

Rame Inox Omnibus (RIO)

Rame Inox de Banlieue (RIB)

RIO
RIO
RIB
RIB

78
83
70
76

Rame Rversible Rgionale

(RRR)

Train grande vitesse

TGV Sud-Est
TGV Atlantique

1981-1988

Photographie

Matriel lectrique
Couplage possible
Vitesse max = 300 km/h

Tableau 14: Principaux modles concerns par la rvocation Sources diverses photos rgion NordPicardie et CETE Nord-Picardie (TGV)

52

Mais que deviennent ces matriels une fois radis ? Dans l'attente de dfinir leur devenir, la premire
question qui se pose est celle de leur stockage avec l'enjeu de ne pas gner le fonctionnement du rseau
ferroviaire. A l'heure actuelle, la SNCF organise le stockage de ses anciens matriels sur des voies
dsaffectes, dans des gares de triage ou sur des voies aux abords de gares pour une dure trs variable
dpendant notamment de leur avenir.
En effet, la radiation d'un matriel au terme de son exploitation commerciale sur le rseau ferr franais ne
signifie pas automatiquement un dmantlement de celui-ci. Plusieurs usages peuvent tre envisags selon
le type de matriel et sa vtust :

une dconstruction totale du matriel hors d'usage, pice par pice qui ncessite notamment des cots
importants de dsamiantage. L'enjeu soulev par la commission d'enqute parlementaire prside par
M. Bocquet1 en 2011 et mis en avant par le ple I-Trans est de pouvoir structurer la filire de
dconstruction des matriels ferroviaires en veillant la recyclabilit des pices par matires ;

la constitution d'une rserve de pices dtaches ou leur vente ;

une revente l'tranger, voire une location de matriels l'tranger aux filiales de la SNCF qui
assurent l'exploitation d'autres rseaux ferroviaires europens. Mais cette revente n'est possible, pour
la plupart des matriels anciens, qu'aprs une phase de rhabilitation importante du matriel pour
extraire l'amiante ;

une reprise du matriel par des associations ferroviaires intresses pour la conservation du patrimoine
ferroviaire.

Le devenir est dfini par la SNCF, principal exploitant ferroviaire actuel du rseau franais "voyageurs".
La comparaison de ces modles vous disparatre avec les matriels les plus rcents souligne l'volution
globale du march ferroviaire du matriel roulant, influence fortement par l'innovation technologique des
constructeurs et les exigences des clients que ce soit la SNCF ou les rgions. Cette volution est
caractrise par :

une adaptation des matriels aux contraintes du rseau ferr national marque par l'apparition de
modles hybrides en complment des matriels mono-nergie ;

une amlioration des conditions d'exploitation des matriels avec la disparition progressive des
matriels remorqus au profit des matriels automoteurs ;

une prise en compte plus importante du confort de l'usager dans la conception (accessibilit,
climatisation, services bord,) ;

et une modularit du matriel marquant une rupture nette avec les matriels anciens relativement
rigides , autorisant peu de variantes pour un mme modle : les matriels anciens sont pourtant
trs diffrents d'une srie l'autre d'un mme modle, et mme au sein d'une srie, mais
essentiellement sur des points techniques sans impact sur l'usager.

Ce document reviendra sur ces diffrents points et plus spcifiquement sur la manire dont ils sont
actuellement intgrs dans la conception des matriels ferroviaires du march actuel.

I.5 - Le stockage du matriel roulant

De manire gnrale, le stockage des trains s'effectue soit dans des ateliers de maintenance s'ils doivent
subir une visite de contrle, soit sur des voies de stationnement du rseau ferr national. Ces voies de
stationnement font partie des voies de service dfinies par rgion dans le document de rfrence tabli
annuellement par RFF2.

1 Bocquet A., Paternotte Y., Situation de l'industrie ferroviaire franaise : production de matriels roulants
voyageurs et fret , rapport de commission d'enqute, juin 2011, 455p.
2 Liste prsente en annexe 4.6 du document de rfrence 2013
53

I.6 - L'affectation du matriel ferroviaire aux services

Un rle incombant l'exploitant ferroviaire
De manire globale, quel que soit le type de matriel, l'affectation du matriel roulant aux services de
transport incombe l'exploitant.
Sur les services grande vitesse, l'origine de la construction des premires lignes du rseau grande
vitesse franais, il existait un principe d'affectation des rames selon la ligne considre en fonction du type
de rames. Mais partir des annes 1990, avec la constitution amorce d'un rseau de lignes grande
vitesse (LGV Sud-Est, Atlantique et Nord), la logique s'est oriente vers du matriel amen circuler sur
l'ensemble des lignes. C'est le cas des rames TGV Rseau mises en service l'origine sur la LGV Nord
mais ayant t conues pour circuler sur les diverses lignes grande vitesse ouvertes la circulation. On
peut donc les rencontrer aujourd'hui sur des relations province-province entre le Sud-Est, le Nord et
l'Atlantique (on parle de TGV intersecteurs) ainsi que sur le TGV Est. On les retrouve galement sur les
liaisons vers le nord de l'Europe et l'Italie. La mme orientation est suivie pour la mise en circulation des
rames Duplex, deux niveaux, qui font leur premire apparition partir de 1995 sur la LGV Sud-Est entre
Paris et Lyon pour s'tendre ensuite plus largement aux relations vers la Mditerrane et vers l'Ouest.
Ainsi, l'approche initiale base sur l'affectation d'une gamme de rames TGV une ligne grande vitesse
donne a volu, avec la constitution du rseau grande vitesse, vers le principe d'affectation de rames
pouvant relever de gammes diffrentes une ligne donne. A titre d'exemple, la LGV Rhin-Rhne verra
circuler une panoplie de rames TGV existantes mais avec un principe d'affectation selon le type de la
mission. Sur les liaisons internationales, la mise en service de la ligne ont t affectes des rames
circulant pralablement sur le TGV Est. Puis, des rames de dernire gnration deux niveaux, les rames
EuroDuplex , aptes circuler sur les rseaux suisse et allemand, se sont substitues ces rames. En
revanche, les liaisons nationales sont assures par des rames Duplex POS et Rseau de la ligne Est ainsi
que les premires rames de la ligne Paris-Lyon qui ont subi une rnovation profonde (amnagement
intrieur revu, mise aux normes selon la politique d'offre actuelle de qualit et de confort).
Cette interoprabilit des rames grande vitesse rpond une logique d'ensemble toutefois il faut
souligner que pour les rames TGV Atlantique, leur nombre lev de remorques (10) limite le
franchissement des dnivels sur les rseaux autre que Atlantique .

54

Type de rame

Anne de
construction

Energie

Objectifs

Estimation du nombre
de rames

TGV Sud-Est

1978 1985

Rames bi-courant
+
quelques rames tri-courant
(aptes circuler en Suisse)

Destines l'origine la LGV

sud-est

106

TGV Atlantique

1988 1992

Rames bi-courant

Destines l'origine la LGV

atlantique

105

TGV Rseau

1992 1994

Rames bi-courant
rames tri-courant (Belgique,
Pays-Bas et Italie)

Destines l'origine la LGV

nord

60

TGV PBKA

1996 1997

Rames quadricourant
(Belgique, Pays-Bas et
Allemagne)

Dstines aux services Thalys

Paris-Bruxelles-CologneAmsterdam

17 (6 pour la France)

TGV TMST

1993 1996

Rames tri-courant

Destines l'origine traverser

le Tunnel sous la Manche

31

TGV Duplex

partir de
1995

Rames bi-courant
rames tri-courant (Allemagne,
Suisse)

Rpondre l'augmentation de
trafic sur le rseau Sud-Est
3 gnrations

151

TGV POS

Annes 2000

Rames tri-courant (Allemagne,

Suisse)

Destines l'origine la LGV

est-europenne

19

Tableau 15: Evolution du principe d'affection des trains TGV sur le rseau grande vitesse
Source : Le matriel moteur de la SNCF en 2012 , Denis Redoutey

Sur les services ferroviaires rgionaux, la SNCF en sa qualit d'exploitant pour le compte de la rgion, est
responsable de l'organisation de l'offre, et donc responsable de l'affectation du matriel roulant sur les axes.
Cette affectation doit rpondre un principe d'utilisation rationnelle et optimise du parc impos par la
quasi-totalit des conventions d'exploitation bipartites. Dans la plupart des cas, la rgion demande en
retour d'tre informe de l'usage qui en est fait.
On peut voir galement retranscrites dans certaines conventions des exigences plus explicites en matire
d'affectation de ce parc rgional. Ainsi, la convention signe en 2009 entre la rgion Aquitaine et la SNCF
fixe, pour chaque axe ferroviaire rgional, un taux d'affectation par srie de matriel roulant. Ce taux est
exprim en pourcentage du nombre de dessertes rgionales en jour ouvrable de base. La SNCF peut faire
voluer ce taux dans une fourchette de plus ou moins 20% par rapport l'affectation prdfinie et annexe
la convention. En Rhne-Alpes, la SNCF est tenue de transmettre l'utilisation prvue des matriels par
numro de train, c'est--dire en prcisant et son type et sa composition. En Lorraine, l'utilisation des
nouveaux matriels rgionaux est dfinie par la rgion, sur la base des propositions de la SNCF et traduite
dans les conventions particulires de financement de ceux-ci.
Ce principe d'affectation rsulte d'une valuation de la capacit mobiliser diffrents types de train pour
chaque mission considre (liaison et horaire donns). Cette estimation est principalement construite
partir d'observations de terrain, en particulier sur la base des comptages de montes/descentes raliss au
niveau des gares. Les rclamations portes par les usagers dans les instances participatives comme les
comits de lignes peuvent galement tre un moyen de rajuster les capacits des matriels.
En consquence, sur une ligne classique donne, il est possible de voir circuler des types diffrents de
matriel rgional, de capacit diffrente selon les horaires pour s'adapter aux priodes de pointe. Pour
autant, compte tenu de contraintes d'exploitation et de gestion de matriel, il n'est pas impossible de
rencontrer un matriel capacitaire en priode creuse ou l'inverse.

55

En gnral, les matriels rgionaux ne sont pas affects une liaison donne pour des raisons d'quit
territoriale en matire de qualit de service (confort). Par contre, les matriels assurant des services tramtrains sont des matriels spcifiques habilits circuler sur rseau ferr national et rseau ferr local. Ils
sont donc affects une ligne donne.

Une influence forte des infrastructures ferroviaires et de leurs quipements

Le matriel roulant est un lment du systme ferroviaire. A ce titre, il doit tre adapt l'infrastructure sur
laquelle il circule et aux quipements en place. RFF rappelle dans son document de rfrence pour l'accs
au rseau ferr national que l'accs certaines lignes [] peut tre limit aux seuls matriels roulants
possdant les caractristiques adaptes aux systmes de scurit ou aux installations particulires de ces
lignes .
La compatibilit entre matriel roulant et infrastructure ferroviaire dpend de plusieurs paramtres.
Le premier paramtre important est l'nergie puisque les lignes non lectrifies constituent quasiment la
moiti du rseau ferroviaire national. Par ailleurs, sur la partie du rseau lectrifi, il existe en France deux
systmes diffrents : le 1,5 kV continu et le 25 kV alternatif. Ces disparits nergtiques du rseau ont
conduit les constructeurs concevoir ds le dbut des annes 2000 des matriels aptes circuler sur la
totalit du rseau voie normale, dots dune propulsion thermique et lectrique (donc "bimodes") et "bicourants", donc compatibles avec les deux systmes dlectrification franais 1.
Les autres paramtres influant sur le choix du matriel pouvant circuler sur une ligne ferroviaire
concernent notamment les performances techniques du matriel roulant (vitesse, capacit d'acclration et
de freinage, ...), les caractristiques gomtriques du rseau (gabarit, charge l'essieu admissible, pente,
voire cartement des voies, ...) et la signalisation.
Ainsi l'accs aux lignes grande vitesse par des services de voyageurs est gnralement rserv aux trains
grande vitesse car le systme de signalisation est particulier et la cohabitation de ces trains grande
vitesse avec des matriels aux performances plus modestes aurait des consquences importantes sur
l'exploitation.
L'apparition des services de tram-train dans le paysage ferroviaire franais illustre galement cette
problmatique de compatibilit entre le matriel et l'infrastructure. En effet, le matriel doit pouvoir
circuler la fois sur le rseau ferr national et sur un rseau urbain de tramway. Il combine donc des
caractristiques permettant de rpondre aux exigences d'exploitation des deux types de rseau :

en matire de signalisation car les systmes sont diffrents sur le rseau ferroviaire national et sur le
rseau urbain ;

lies leurs performances puisqu'une puissance minimale est ncessaire sur le rseau ferr national, et
de bonnes capacits d'acclration et de freinage sont requises sur le rseau urbain) ;

et sur l'nergie de traction sachant que les systmes d'alimentation peuvent tre diffrents entre les
deux rseaux.

1 Nous pouvons notamment citer les Autorails Grande Capacit (AGC) de Bombardier surnomms BiBi pour
leurs caractristiques bimode et bicourant, et le futur matriel Rgiolis dvelopp par la socit Alstom.
56

II - Des matriels ferroviaires conus pour rpondre aux besoins des

Autorits organisatrices de transport et des usagers
Les autorits organisatrices du transport ferroviaire ont des attentes fortes vis--vis du matriel roulant car,
outre le fait qu'il donne une image concrte du niveau de service propos aux populations, il contribue
rpondre aux besoins de dplacements des populations en termes de desserte, de confort et de services
proposs.
Le regard que l'on peut porter sur les matriels d'hier et d'aujourd'hui souligne que la conception mme de
ce sous-systme a volu fortement en France, pour tendre vers du sur mesure en raction la
standardisation qui marquait fortement le matriel il y a encore une petite vingtaine d'annes.
Le positionnement stratgique des constructeurs de matriels ferroviaires sur le march franais illustre la
prise en compte par ceux-ci des diffrentes natures de besoins selon les enjeux de desserte. La rsultante
est la proposition d'une segmentation du march du matriel ferroviaire avec des matriels spcifiques
selon le profil de desserte ainsi que des performances techniques permettant d'assurer ces dessertes.
Au sein mme de chaque segment du march, l'ventail largi de matriels existants ou en cours de
conception dmontre la volont de s'adapter chaque besoin, suivant un principe de modularit. A partir
d'une standardisation basique des trains, cette modularit offre une souplesse, une certaine flexibilit, une
volutivit dans la conception pour permettre de rpondre favorablement aux enjeux majeurs auxquels sont
confrontes les autorits organisatrices :

un enjeu de capacit ;

un enjeu nergtique ;

et des enjeux de confort et de services proposs aux usagers.

Le prsent chapitre propose ainsi une analyse des diffrents facteurs qui conduisent concevoir des trains
franais de plus en plus personnaliss en rponse aux attentes des Autorits organisatrices et des usagers.
Sera galement examine la place des innovations technologiques, ainsi que la prise en compte des
obligations d'interoprabilit et d'accessibilit.

II.1 - La segmentation du march des trains de voyageurs

Un matriel roulant est affect une desserte. Pour que le service propos aux usagers soit efficace, il faut
donc que les caractristiques techniques et fonctionnelles du matriel soient adaptes au type de desserte
assur.
Sur le rseau ferr national, le type de desserte est dfini partir de plusieurs paramtres. Le premier
d'entre eux concerne l'chelle gographique de la liaison. Quatre natures peuvent tre distingues : l'chelle
internationale, nationale (ou interrgionale), rgionale et priurbaine.
Le type de mission est galement un facteur dterminant dans le choix du matriel puisque selon que l'on
privilgie des dessertes omnibus ou au contraire des dessertes directes ou semi-directes, le matriel adquat
ne sera pas le mme. Par ailleurs, la forme de la desserte, entre une desserte linaire ou une desserte en
Y aura une influence sur la composition des trains, et notamment la faisabilit de couplage de rames.
Le profil de la desserte se dfinit galement partir du temps de transport que l'on veut garantir et du
nombre de voyageurs attendus qui influeront sur le type de matriel.
Enfin, les contraintes de l'infrastructure telle que la longueur des quais, la forme des gares (traversantes ou
en cul-de-sac), sont galement des critres de choix des matriels (couplage des rames, rversibilit des
rames). La segmentation du march qui en dcoule conduit l'existence d'une gamme diversifie de trains.

57

Illustration 39: Le principe de segmentation du march selon la socit Alstom - Source : Alstom
Transport
Remarque : en 2012, il n'existe pas de trains pendulaires exploits en France, les trains Talgo de
la Renfe (Espagne) qui viennent en France ont leur systme de pendulation dsactiv la
frontire.

Illustration 40: l'approche du march du trains de voyageurs par le constructeur Bombardier

Source : Bombardier
Remarque : APM signifie automated people mover . Il s'agit de vhicules guids (ferroviaires
ou routiers) lgers et automatiques ; ils sont par exemple utiliss dans certains aroports.

La confrontation des diffrents paramtres de dfinition du type de desserte avec les caractristiques du
matriel ferroviaire conduit l'existence d'une palette tendue de matriels ferroviaires assurant les
diffrentes dessertes de voyageurs sur le territoire national, notamment par :
l'amnagement intrieur (services proposs, taux de places assises) ;
la vitesse ;
la capacit d'acclration ;
la capacit ;
la longueur ;
la possibilit de coupler des units ;
et la rversibilit.

58

CARACTERISTIQUES
DU MATERIEL ROULANT

TYPE DE DESSERTE

Echelle

Internationale
Nationale
Rgionale
Priurbaine

Type de relation

Directe
Semi-directe
Omnibus

Capacit d'acclration et de freinage

Forme de desserte

Linaire
En Y

Couplages d'units possible ou non

Amnagement intrieur

Services proposs
Taux de places assises

Vitesse
Temps de parcours envisag

Capacit d'acclration et de freinage

(en fonction du type de relation)

Nombre de voyageurs attendu

Capacit

Longueur des quais

Longueur

Forme des gares

Rversibilit

Contraintes de
l'infrastructure

Tableau 16: Caractristiques des trains influant sur les diffrents paramtres de dfinition d'une desserte
ferroviaire - Conception : CETE Nord Picardie

Il convient donc d'affecter un profil de desserte un matriel roulant dont les caractristiques apparaissent
les mieux adaptes. Ainsi, un train assurant une desserte nationale doit pouvoir proposer davantage de
services (porte-bagages, toilettes, ...) et un taux de places assises plus important qu'un matriel assurant
une desserte priurbaine. De mme le recours un train compos de plusieurs rames sera intressant sur
des rseaux en Y permettant ainsi d'oprer des assemblages ou dcrochages de rames ou bien pour
s'adapter aux variations de frquentation (utilisation d'units multiples en heures de pointe et d'units
simples en heures creuses). Une rame deux niveaux constitue galement une rponse intressante pour
une desserte combinant un nombre de voyageurs important et des quais de longueur limite. Un matriel
deux niveaux a en effet une capacit suprieure d'environ 40% celle de son homologue un niveau.

II.2 - Les principales performances techniques des trains

Nous proposons ici de mettre en avant les principales caractristiques variant selon le type de desserte
assurer et selon l'infrastructure emprunte.
La vitesse du train doit tre compatible avec la vitesse maximale qui peut tre pratique sur la
voie ferroviaire emprunte. Selon les matriels actuellement sur le march, il est possible de
distinguer trois classes de vitesse de rfrence correspondant globalement aux vitesses
maximales annonces par les constructeurs :
100 km/h pour les tram-trains et les trains priurbains ;
160 km/h 200km/h pour les trains rgionaux et trains nationaux sur voie classique;
et 300 320 km/h pour les trains grande vitesse.

59

La capacit d'acclration et de freinage est une caractristique trs influente pour les matriels assurant
des missions avec arrts rapprochs. Elle contribue en effet proposer un temps de parcours intressant.
L'utilisation d'un matriel ayant de bonnes capacits d'acclration et de freinage est donc particulirement
pertinente pour assurer des liaisons omnibus sur des distances relativement courtes.
A l'inverse, pour les matriels assurant des liaisons directes ou avec de longues interstations, la capacit
d'acclration et de freinage est moins importante que la vitesse maximale pouvant tre atteinte.
Train lger
Citadis Dualis
Performance

De 0 40 km/h
en 12 secondes

Acceleration
(en m/s2)

1,09

Trains rgionaux
AGC

Rgiolis

De 0 50 km/h De 0 50 km/h
en 17 secondes en 15 secondes
0,81

0,94

TGV
Rgio 2N

TGV Atlantique

De 0 50 km/h
en 17 secondes

De 0 300 km/h en 6
minutes 30 secondes

Entre 0,5 et 0,8

selon la longueur
du matriel

0,21

Tableau 17: Exemples de performances d'acclration de trains de voyageurs

Source : calculs CETE d'aprs donnes constructeurs
Note : les performances indiques concernent des modles traction lectrique. Les performances sont
infrieures en cas de traction thermique.
Les dimensions du matriel ferroviaire (longueur, largeur et hauteur) doivent tre compatibles avec celles
de l'infrastructure qu'il va emprunter sur son itinraire, et notamment avec celles des quais (longueur et
hauteur).
La longueur d'un train est trs variable selon la mission qu'il remplit, et mme pour une mme mission. Il
dpend du nombre de caisses et d'units assembles. Le train rgional baptis A-TER mono-caisse
mesure ainsi 29 mtres, le train rgional deux niveaux mesure de 55 mtres 140 mtres alors que deux
units de TGV Atlantique couples reprsentent plus de 475 mtres. Par contre un matriel assurant des
services de systmes ferroviaires lgers (trams-trains ou non) fait aujourd'hui de 37m (cas de l'Avanto)
52m (Citadis Dualis) dans le cas d'une exploitation en unit simple.
Un train circulant sur le rseau franais doit respecter le gabarit maximal autoris (ou contour de
rfrence) qui a une largeur de 3,15m. La largeur du matriel dpend notamment de la longueur des
caisses, afin de respecter ce gabarit maximal y compris dans les courbes. La largeur d'un train de voyageurs
circulant sur le rseau cartement standard varie de 2,85 mtres 3,05 mtres, sachant qu'une rame
grande vitesse a une largeur standard de 2,90m. Les largeurs de matriels affects aux voies mtriques sont
plus faibles (moins de 2,75m). Il en est de mme sur les matriels affects aux dessertes trams-trains
(gnralement 2,65 mtres).

60

Train

Constructeur

X72500 - X TER

Alstom

X73500 - A TER
Z21500 - Z TER

Alstom
Alstom

Coradia Duplex TER 2N NG

Alstom / Bombardier

AGC
(dont bimodes)
X74500
AM800

Bombardier
CFD
Bagnres de Bigorre
CFD
Bagnres de Bigorre

Regio2N OMNEO

Coradia Polyvalent
Regiolis

Bombardier

Alstom

Citadis Dualis

Alstom

Avanto

Siemens

TGV Atlantique
Alstom
TGV Sud-Est
Alstom
TGV Rseau
Alstom
TGV Duplex (2 niveaux)
Alstom
TGV PBA (Thalys)
Alstom
TGV PBKA (Thalys)
Alstom
TGV TMST (Eurostar)
Alstom
ICE
3
(LGV
Est)
Siemens
(1) selon longueur vhicules intermdiaires
Velaro e320 (Eurostar)
Siemens

Configuration

Longueur

Largeur

Automoteur 2 caisses
Automoteur 3 caisses
Autorail mono-caisse
Automotrice 3 caisses
Automotrice 2 niveaux
2 caisses
Automotrice 2 niveaux
3 caisses
Automotrice 2 niveaux
4 caisses
Automotrice 2 niveaux
5 caisses
Autorail Grande Capacit
3 caisses
Autorail Grande Capacit
4 caisses
Autorail voie mtrique
2 caisses
Autorail voie mtrique
2 caisses

52,9m
78,5m
28,9m
79,2m

2,905m
2,905m
2,9m
2,905m

54,7m

2,806m

81,1m

2,806m

107,5m

2,806m

139,9m

2,806m

57,4m

2,95m

72,8m

2,95m

26,24m

2,583m

40m

2,733m

81 85m (1)

2,99 3,05m (2)

93 et 95m (1)

2,99 3,05m (2)

108 et 110m (1)

2,99 3,05m (2)

133 et 135m (1)

2,99 3,05m (2)

56m

2,85m

72m

2,85m

110m

2,85m

4 voitures/4portes
4 voitures/4portes
4 voitures/5portes
5 voitures/6 portes
5 voitures

42m
42m
42m
52m
37m

2,4m
2,65m
2,65m
2,4m
2,65m

2 motrices + 8 voitures
2 motrices + 8 voitures
2 motrices + 8 voitures
2 motrices + 8 voitures
2 motrices + 8 voitures
2 motrices + 8 voitures
2 motrices + 18 voitures
8 caisses

237,59m
200,19m
200,19m
200,19m
200,19m
200,19m
393,72m
200 m

2,904m
2,814m
2,904m
2,896m
2,904m
2,904m
2,814m

Automotrice 2 niveaux
6 caisses
Automotrice 2 niveaux
7 caisses
Automotrice 2 niveaux
8 caisses
Automotrice 2 niveaux
10 caisses
Automotrice 3 caisses
Version rgional
Automotrice 4 caisses
Versions rgional,
priurbain et
interville
Automotrice 6 caisses
Versions rgional,
priurbain et
interville

(2) selon caisse 1 ou 2 niveaux

(1) selon longueur vhicules intermdiaires

Tableau 18: Dimensions de plusieurs modles circulant sur le rseau ferr franais
(2) selon caisse 1 ou 2 niveaux
Sources : constructeurs, presse, Le matriel moteur de la SNCF en 2012 , Denis Redoutey
Note : des matriels Siemens grande vitesse circulent galement en France (ICE 3 sur la ligne grande
vitesse Est-Europenne : donnes non transmises)

61

La masse et la charge l'essieu d'un train sont dpendantes des caractristiques du rseau. Il faut en effet
que la ligne ferroviaire emprunte puisse supporter le poids global du train. Ces deux donnes influent sur
plusieurs paramtres :

sur la vitesse et la consommation nergtique. Ainsi, vitesse gale, un train plus lourd a besoin de
plus d'nergie pour circuler ;

sur la capacit puisque la charge l'essieu prend en compte le poids du matriel mais aussi le nombre
des passagers ;

sur le cot de maintenance (par exemple, l'usure des freins, des roues et de l'infrastructure est plus
rapide lorsque la charge l'essieu est plus importante).

L'volution de la rglementation qui impose de nouveaux quipements aux matriels ferroviaires 1 et

l'utilisation de modles plus capacitaires ( deux niveaux notamment) entranent l'augmentation de la
charge l'essieu des trains. Il apparat de plus en plus difficile de concilier les contraintes des rseaux avec
les performances attendues. Aussi les dveloppements actuels des constructeurs portent sur l'allgement
des matriels qui permet :

pour une charge l'essieu identique, d'augmenter la capacit en passagers ;

et pour une capacit identique, de diminuer les besoins nergtiques, les missions de CO 2 et les cots
de maintenance (usure moindre des freins, des roues et de l'infrastructure).

II.3 - La modularit au cur de la conception des trains de voyageurs

Le march actuel du train ferroviaire de voyageurs repose sur une large gamme de matriels : des matriels
un ou deux niveaux, des rames composes d'une cinq caisses, des trains rsultant de couplage de
plusieurs rames, traction lectrique, thermique ou bimode voire bi-courant pour certains. Ce constat
souligne une diversification des matriels en rponse aux besoins exprims, ce qui a fait voluer le march
du train d'un march standardis celui d'un march se rapprochant du sur-mesure . Cette
personnalisation de plus en plus prsente est la consquence de l'introduction de la modularit des trains.
Mais qu'entend-on par modularit ? Ce terme unique faisant rfrence une volutivit du matriel traduit
dans les faits plusieurs types de modularit envisageables des matriels selon diffrents angles d'approche.
Le premier, la modularit des diagrammes 2, exprime tout particulirement l'enjeu de pouvoir rpondre aux
besoins de volume de passagers transporter (longueur du train et nombre de places offertes). On parle
galement d'architectures diffrencies.
La deuxime transposition de la modularit concerne le panel de choix des options d'amnagement
proposs l'intrieur des trains. Cette volution sensible des amnagements intrieurs des trains peut tre
perue comme la rsultante de trois enjeux majeurs pour les autorits organisatrices de transport et
exploitants ferroviaires. Le premier enjeu est bien sr li l'exploitation des services dans de bonnes
conditions pour l'usager. Cela sous-entend de pouvoir rpondre au volume de passagers transporter selon
un objectif de densit de voyageurs par vhicule. Il pose donc la question de la rpartition entre places
assises et places debout selon la fonction du service. C'est l'ide de la modularit des diagrammes. Mais
l'autorit organisatrice doit par ailleurs mettre en uvre l'accessibilit de ses services toutes les personnes
y compris les personnes mobilit rduite, conformment aux exigences lgislatives.
Cette obligation s'imposant au matriel, l'amnagement des espaces intrieurs des trains ncessite d'tre
revu, en particulier sous l'angle de leur dimensionnement : traitement diffrenci des zones d'entre,
couloirs de circulation, plancher bas, informations visuelles et sonores.

1 Notamment les exigences d'interoprabilit et les normes de scurit imposant l'installation embarqus de nouveaux
quipements dans les trains
2 Un diagramme d'un train peut tre dfini comme une reprsentation schmatique du nombre de vhicules propos
pour le train et du nombre de places offertes.
62

Enfin, le troisime enjeu ayant son incidence sur le changement dans la conception intrieure d'un train est
li l'image que l'on veut donner au matriel, dans le sens o la volont est de le rendre attirant afin de
pouvoir capter les usagers, notamment en report modal depuis la voiture. Ainsi, le design et les services
proposs bord prennent une place de plus en plus importante dans la personnalisation des trains.
Enfin, la modularit se traduit galement par une modularit nergtique : bi-courant voire tri ou quadricourant pour les trains internationaux, bi-mode.
Ces trois composantes de la modularit actuelle sont dclines dans la suite de cette partie.

La modularit capacitaire
Quel que soit le type de matriel considr, la capacit d'un train de voyageurs est trs variable, de 50
places assises pour un autorail train lger plus de 1 000 places assises pour une composition jumele de
trains grande vitesse, voire plus de 1500 pour un train type Corail de 20 voitures.
Elle dpend en effet de la capacit unitaire d'une caisse, de celle d'une rame et de la composition du train
(nombre de voitures, nombre de rames). C'est la notion de modularit des diagrammes de train qui se
traduit par une double modularit combinable :

une modularit par le nombre de caisses ou de voitures et par un nombre de siges par voiture ;

une modularit par la longueur et la largeur du train.

Avec le gabarit de la plupart des voies du rseau ferr franais, il est en effet possible de faire varier la
largeur des caisses qui permet en outre de jouer sur la modularit des amnagements intrieurs, et en
particulier sur les modalits techniques d'implantation des siges (trave en 3+2 possible pour une
largeur suprieure 2,80 m contre trave en 2+2 ). C'est alors un gain de capacit qui peut tre estime
prs de 25% de places assises supplmentaires. Mais la contrepartie est alors une limitation de la
longueur de la caisse. Ce qui peut impliquer alors, longueur de train quivalente, un nombre de caisses
suprieur.
Les trains grande vitesse
Sur le march de la grande vitesse, les trains de largeur constante proposent des capacits pouvant varier
trs fortement selon leur longueur et la capacit unitaire d'une voiture.
Une rame de train grande vitesse est gnralement compos de deux motrices qui encadrent huit ou dix
voitures articules selon les modles de rames. Pour une composition en unit simple 1, la capacit diffre
fortement entre une rame classique et une rame deux niveaux puisque cette dernire, pour une mme
longueur, offre une capacit suprieure de 50% celle des rames classiques. On passe d'une capacit
moyenne de 350 places pour une rame classique 516 places pour une rame deux niveaux.
Par ailleurs, le couplage en units multiples permet d'accrotre la capacit. Deux rames peuvent tre ainsi
couples atteignant alors la longueur maximale de 400 m (ou 475m pour le TGV Atlantique). Les
nouvelles rames TGV Euroduplex qui font leur entre dans le paysage ferroviaire franais peuvent ainsi
transporter en unit multiple un maximum de 1 020 passagers (2*510).

1 Une unit simple correspond une rame.

63

Train

Constructeur

Configuration

Longueur

Capacit

Couplage rames

TGV Atlantique

Alstom

2 motrices + 10 voitures

238m

485 places assises

+ 37 strapontins

Couplage 2 rames
(TGV Atlantique entre eux)

TGV Sud-Est

Alstom

2 motrices + 8 voitures

200m

345 350 places

Couplage 2 rames
(TGV Sud-Est entre eux)

TGV Rseau

Alstom

2 motrices + 8 voitures

200m

377 places assises

+ 23 strapontins

Couplage 2 rames

TGV Duplex
(2 niveaux)

Alstom

2 motrices + 8 voitures

200m

516 places assises

Couplage 2 rames

TGV Euroduplex
(2 niveaux)

Alstom

2 motrices + 8 voitures

200m

509 places assises

(dont 53 PM, 2
UFR et 10 espaces
dtente)

Couplage 2 rames

TGV PBA/PBKA
(Thalys)

Alstom

2 motrices + 8 voitures

200m

Couplage 2 rames
377 places assises (galement avec TGV Duplex
et TGV rseau)

TGV TMST
(Eurostar)

Alstom

2 motrices + 18 voitures
(version capitale)

394m

794 places assises

+ 52 strapontins

(selon rnovation)

pas de couplage possible

Tableau ICE
19:3Variabilit de la capacit moyenne d'une rame grande vitesse selon les modles
Siemens
8 caisses
200m
440 places assises
Couplage 2 rames
(LGV Est)
Conception
: CETE Nord Picardie d'aprs donnes constructeurs et Le matriel moteur de la SNCF en
2012 , Denis Redoutey
Velaro e320
Siemens
Note : (Eurostar)
des matriel grande
vitesse Siemens circulent (ICE 3 sur la ligne grande vitesse Est-Europenne) ou
vont circuler (Velaro E320 pour Eurostar) (donnes non transmises)

Les trains rgionaux

Sur le march du transport rgional, les diffrents niveaux de capacit de transport de voyageurs constats
traduisent la grande diversit des matriels. Cette variabilit des capacits repose sur des conceptions de
trains de longueur et de composition diffrentes.
A l'inverse des trains grande vitesse, dont l'unit multiple utilise au maximum la longueur des quais, la
configuration d'une rame de train rgional n'est pas standardise. Le cas du train rgional deux niveaux,
le "TER 2N NG" traduit bien cette modularit avec quatre configurations distinctes dveloppes pour le
march du transport rgional, allant de deux cinq caisses, pour des capacits minimale et maximale d'une
rame de 219 places 570 places, un seul niveau.

Illustration 41: Les diffrentes configurations des trains TER 2N NG circulant

sur les rseaux TER - Source : Alstom Transport Design&Styling

64

L'accentuation de l'aspect modulaire des trains se ressent au travers des nouveaux trains rgionaux
proposs par les deux principaux constructeurs Alstom et Bombardier. Outre la modularit par la longueur,
c'est--dire le nombre de caisses, l'offre de trains nouvelle s'appuie sur la flexibilit dans les diagrammes
d'amnagements intrieurs afin de rpondre aux besoins de capacit et de confort selon le type de liaison
qu'assurent ces trains.

Illustration 42: Les diffrents diagrammes de composition de la nouvelle rame rgionale de Bombardier Source : www.lalettreferroviaire.fr

Sur les deux nouveaux modles de trains, trois versions diffrentes sont ainsi proposes par chacun des
constructeurs qui s'appuient sur une logique de mission :
les trains vocation de desserte "rgionale" ;
les trains "priurbains" ;
et les trains assurant les liaisons "interville"1.
La traduction est diffrente en termes d'amnagement intrieur selon le constructeur considr. Chez
Alstom, le diagramme est bas sur des traves 2+2, c'est- dire deux siges par range de part et d'autre du
couloir de circulation. Le nombre total de siges varie selon les versions selon le nombre de portes et
d'autre part selon la mise en place d'quipements pour les bagages sur un lieu unique (version "rgionale")
ou proximit immdiate des siges (version "interville"). La capacit d'une rame, composition identique
(nombre de caisses) varie dans des proportions toutefois faibles, de 10% par exemple pour une rame
quadri-caisses (200 222 places selon le diagramme pris en compte).
Priurbain

Rgionale

Interville

Illustration 43: les diagrammes d'amnagement intrieur des trains Rgiolis - Source : Alstom Transport Design&Styling

1 Nous reprenons ici la nomenclature de type de desserte dfinie par le constructeur Alstom.
65

Le nouveau train rgional dvelopp par la socit Bombardier, le Rgio2N s'appuie sur une dclinaison
quelque peu diffrente de celle du train Rgiolis. La version "priurbaine" propose une implantation des
siges en 3+2, c'est--dire de part et d'autre du couloir de circulation une range de trois siges et une de
deux siges. Les versions "rgionale" et "interville" sont identiques celles des trains Rgiolis, organises
en ranges de siges en 2+2 avec un espacement plus important entre les ranges dans la version
"interville".

Illustration 44: les diagrammes d'amnagement intrieur des trains Rgio2N

Source : Bombardier Automotrice rgionale deux niveaux Rgio2N Brochure 2011

L'arrive sur le march de nouveaux trains rgionaux est galement l'occasion pour les constructeurs
d'ajouter un autre facteur modulaire de la capacit d'une rame, la combinaison au sein d'une mme rame de
caisses niveaux diffrents. C'est le cas du train rgional Rgio2N qui devrait faire son apparition sur les
lignes rgionales partir de 2013 pour lequel cette alternance entre caisse un niveau et caisse deux niveaux
rpond un principe d'affectation des fonctions :

une fonction transport et confort des passagers dans les voitures deux niveaux ;
et des voitures un niveau plus techniques, ddies aux changes avec l'amnagement d'une plateforme et l'implantation des quipements (WC, porte-vlos, porte bagage).

Illustration 45: Le principe de modularit par couplage de deux voitures niveaux diffrents : le
Rgio2N - Source : www.lalettreferroviaire.fr / juillet 2011

Par ailleurs, la modularit des trains rgionaux est galement lie la possibilit de composer un train
partir d'un couplage de rames identiques. On parle alors d'units multiples. Une rame mono-caisse peut tre
couple jusqu' trois units. De mme, quel que soit le modle considr, une rame compose de cinq
caisses peut tre couple jusqu' 3 units, ce qui permet d'avoir une variation trs importante de la capacit
pour atteindre prs de 1 700 places assises sur un train rgional.

66

Le tableau ci-dessous synthtise la contribution de la logique de modularit des rames sur les gains en
termes de capacit : modularit par le nombre de caisses, modularit par le diagramme d'implantation des
siges, modularit par le type de caisse.

Train

Constructeur

X72500 - X TER

Alstom

X73500 A TER
Z21500 - Z TER

Coradia Duplex
TER 2N NG

AGC

Configuration

Longueur

Largeur

Capacit

Automoteur 2 caisses

52,9m

2,905m

150 places assises

Automoteur 3 caisses

78,5m

2,905m

228 places assises

Alstom

Autorail mono-caisse

28,9m

2,9m

48 64 places assises
17 23 strapontins
83 places debout

Alstom

Automotrice 3 caisses

79,2m

2,905m

211 places assises

54,7m

2,806m

219 places assises

81,1m

2,806m

339 places assises

107,5m

2,806m

450 places assises

139,9m

2,806m

570 places assises

57,4m

2,95m

133 174 places assises

72,8m

2,95m

216 230 places assises

Automotrice 2 niveaux
2 caisses
Automotrice 2 niveaux
3 caisses
Alstom / Bombardier
Automotrice 2 niveaux
4 caisses
Automotrice 2 niveaux
5 caisses
Autorail Grande Capacit
3 caisses
Bombardier
Autorail Grande Capacit
4 caisses

X74500

CFD
Bagnres de Bigorre

Autorail voie mtrique

2 caisses

26,24m

2,583m

75 places assises

AM800

CFD
Bagnres de Bigorre

Autorail voie mtrique

2 caisses

40m

2,733m

104 places assises

Automotrice 2 niveaux
6 caisses

80,9 84,5m (1)

2,99 3,05m

661 686 places

Automotrice 2 niveaux
7 caisses

93,2 et 95m (1)

2,99 3,05m

807 834 places

Automotrice 2 niveaux
8 caisses

108,2 et 109,9m (1)

2,99 3,05m

944 960 places

133,6 et 135,4m (1)

2,99 3,05m
(2)

1187 1272 places

56m

2,85m

162 places assises

72m

2,85m

201 222 places

110m

2,85m

325 354 places

Regio2N

Coradia Polyvalent
Regiolis

Bombardier

Alstom

Automotrice 2 niveaux
10 caisses
Automotrice 3 caisses
Version rgional
Automotrice 4 caisses
Versions rgional,
priurbain et
interville
Automotrice 6 caisses
Versions rgional,
priurbain et
interville

(2)
(2)
(2)

(1) selon longueur vhicules intermdiaires

(2) selon caisse 1 ou 2 niveaux

Tableau 20: Influence des diagrammes de composition d'une rame rgionale sur la capacit
Conception : CETE Nord Picardie d'aprs donnes constructeurs et Le matriel moteur de la SNCF en
2012 , Denis Redoutey

Et les matriels lgers ?

Sur le march des trains lgers, la modularit de la capacit a galement t prise en compte dans la
conception des matriels. Le systme Citadis Dualis d'Alstom reflte cette tendance d'une adaptation des
besoins aux attentes des autorits organisatrices : les choix de la longueur, de la largeur, du nombre de
portes et du diagramme d'amnagement intrieur conduisent une variation de la capacit de transport.
Une rame de mme longueur mais plus large (2,65 m au lieu de 2,40 m) permet un gain total de 17 places.

67

De mme une rame de mme composition mais quipe d'un nombre suprieur de portes proposera une
capacit totale d'accueil identique avec cependant une perte de places assises.
Train

Citadis Dualis

Avanto

Constructeur

Alstom

Siemens

Configuration

Longueur

Capacit

4 caisses 4 portes

42m

234 places dont 93 assises

4 caisses 4 portes

42m

251 places dont 98 assises

4 caisses 5 portes

42m

251 places dont 92 assises

5 caisses 6 portes

52m

292 places dont 116 assises

5 caisses 5 portes

37m

230 places dont 78 assises

Tableau 21: Une modularit de la capacit dans les matriels lgers

Source : donnes constructeurs et Le matriel moteur de la SNCF en 2012 , Denis Redoutey

Les matriels lgers sont comme les trains lourds conus pour pouvoir tre coupls en units multiples
allant de deux trois rames, ce qui conduirait une capacit maximale de plus de 850 passagers.
Toutefois, la longueur de ces units multiples peut engendrer des difficults en milieu urbain au niveau des
quais ou en exploitation (notamment lors des franchissements de carrefours).

La modularit par les amnagements intrieurs et extrieurs

La conception des matriels affects la grande vitesse ou aux dessertes rgionales a fortement volu
depuis une vingtaine d'annes, d'un amnagement standard basique reproduit sur chaque vhicule une
personnalisation selon leur fonction et selon les attentes des acheteurs.
Seuls les trains classiques affects aux dessertes nationales Intercits n'ont gure volu en matire
de modularit, constat s'expliquant en partie par l'ge avanc de ces matriels. Sur les trains de type Corail
qui en constituent l'essentiel, la modularit vient essentiellement du nombre de voitures derrire la ou les
locomotives, trs variable en fonction de la demande : de 2 pour les lignes et horaires trs peu frquents
une trentaine pour les trains de plerins de Lourdes.
Des volutions dans l'amnagement des trains grande vitesse au fil des gammes
La livre extrieure des trains grande vitesse, tout comme les amnagements intrieurs, ont t modifis
au fur et mesure des commandes opres et en fonction de leur affectation sur le rseau grande vitesse.
D'une couleur extrieure originelle dans les tons orangs pour les premires rames TGV Sud-est, la livre
dfinie par la SNCF pour les TGV circulant sur le rseau franais est passe au bleu et gris mtallique
l'occasion du TGV Atlantique et maintenue pour les TGV Rseau et Duplex. Une nouvelle livre
carmillon1 l'occasion des 30 ans du TGV a par ailleurs habill une rame Sud-Est en septembre 2011,
livre qui est appele devenir la nouvelle image extrieure des TGV.
Les Thalys, affects quant eux sur des liaisons internationales avec la Belgique, l'Allemagne et les PasBas, se distinguent par une identit spcifique marque par l'utilisation d'une colorisation rouge l'avant de
la motrice et grise sur le reste de la rame.*

1 Le terme carmillon a t dpos par la SNCF et fait partie de son identit visuelle depuis la cration de son
nouveau logo en 2005. Il s'agit d'un dgrad du carmin au vermillon utilis pour les portes et le liser s'tendant
tout au long de la rame.
68

Illustration 46: Train Thalys Photo Mauritsvink CC-BY

Ces volutions de la livre des rames grande vitesse refltent toutefois davantage la volont de
retranscrire une identit de l'exploitant qu'est la SNCF, l'image de ce qui se fait sur d'autres rseaux
europens, comme en Angleterre o avec la libralisation, chaque exploitant du rseau ferroviaire utilise
des trains de mme colorisation qui donnent aux usagers une plus grande lisibilit des diffrents services
dans un contexte de multitudes d'exploitants.
Les amnagements intrieurs des trains grande vitesse ont galement t repenss au fur et mesure de la
conception des nouveaux matriels avec un largissement des types de services proposs bord des trains
et une recomposition des espaces intrieurs afin de rpondre aux attentes des usagers. A titre d'exemple, la
SNCF a souhait que la dernire gnration des TGV, les Euroduplex, progressivement mise en service sur
la Ligne Grande Vitesse (LGV) Rhin-Rhne 1, intgre des zones spcifiques destines aux usagers se
dplaant en famille (espaces famille ou nursery ) et aux usagers dsirant voyager dans le calme
(espace calme et voiture rserve calme ). Par ailleurs, cette notion du confort a t galement
retravaille pour les siges (assise, inclinaison, liseuse) et l'espacement de ceux-ci, ainsi qu' travers
l'ambiance lumineuse des voitures avec la possibilit de nuancer la luminosit selon les priodes horaires
de circulation.
Les rnovations des premires rames TGV dites Rseau mises en service partir de 1992 l'occasion
de la LGV Nord en vue de leur affectation sur le TGV Est ont t galement l'occasion de repenser
l'amnagement intrieur en faisant appel un grand couturier (Christian Lacroix).
La mise en accessibilit de l'intrieur des rames pour les personnes mobilit rduite, obligation lgislative
s'imposant aux matriels de transport de personnes, s'est traduite par la cration de couloirs et de toilettes
plus larges dans les zones amnages pour les fauteuils roulants. Des systmes d'information bord ont
galement t ajouts pour les personnes malentendantes (crans en sus des annonces sonores).

1 La premire livraison de l'Euro Duplex est intervenue fin 2011 sur la LGV Rhin-Rhne. La livraison, des premires
rames commandes par la SNCF s'talera jusque 2015. Une option a t leve pouyr 40 rames supplmentaires
aprs 2015.
69

Illustration 47: L'intrieur d'une rame Euroduplex Source Alstom Transport

Des trains rgionaux de plus en plus personnaliss

Jusqu'aux annes 2000, les modles de trains rgionaux taient relativement standards. Mais depuis la prise
de comptence des rgions en matire de transport ferroviaire rgional, la stratgie des constructeurs s'est
adapte pour rpondre aux besoins exprims par celles-ci.
La modularit capacitaire s'accompagne d'une modularit dans les amnagements complmentaires, avec
une conception base sur un modle de base standard pouvoir recevoir des options personnalises parmi
lesquelles on trouve notamment le type de sige (profil et revtement), le module toilettes, le porte-vlos,
mais galement en termes de services les crans de destination ou bien encore le service WIFI.
Les exigences actuelles des rgions concernent principalement les points suivants :
le design intrieur et extrieur (matires utilises, couleurs et formes) ;
la fluidit pour accder au train et circuler dans la rame, en jouant sur le nombre et l'emplacement des
portes, l'agencement des siges, la rpartition des places assises et debout ;
le confort : physique (assise, suspension, temprature), acoustique (bruit), visuel (luminosit).
Le design
Le design tant intrieur qu'extrieur reprsente un poids de plus en plus important dans la conception du
matriel, tout comme pour la rnovation de celle-ci. Il peut ainsi tre en partie choisi par l'autorit
organisatrice (livre neutre ou propre une rgion, couleur des siges, des sols, des plafonds).
Cette question du design est galement trs prsente sur les trains lgers. Ainsi la livre des matriels
affects au service de tram-train de Mulhouse est la traduction de la volont des acteurs locaux de veiller
la cohrence entre la livre du rseau urbain et celle des trains rgionaux, toutes deux conus par deux
designers diffrents. Elle repose ainsi sur un mixage des couleurs des deux rseaux.

70

Illustration 48: Tram-train de

Mulhouse Photo CETE NP

Illustration 49: Tramway de

Mulhouse Photo CETE NP

Illustration 50: Train rgional

Alsace
Photo Agora Midr CC-BY-SA

La fluidit des circulations

Afin d'amliorer la fluidit des circulations, les constructeurs cherchent augmenter l'espace intrieur
destin aux voyageurs. Les quipements techniques sont de plus en plus placs en toiture, permettant ainsi
de librer de l'espace au sol pour les usagers. Ce gain de place permet d'largir les couloirs et les
intercirculations (espaces de passage entre les voitures), et de modifier la hauteur du plancher permettant
un accs de plain-pied (pas de marches).
Ces planchers bas, ainsi que les portes d'accs de largeur importante (1 300mm pour le Rgiolis, 1 600mm
pour le Rgio2N), voire l'absence de marches l'intrieur des rames permettant une meilleure circulation
dans les rames, se gnralisent dans le matriel priurbain et rgional afin de rpondre aux exigences
d'accessibilit.
Le confort
Attente fortement exprime par les rgions, la prise en compte du confort par les constructeurs se traduit
pour l'usager par diffrentes dispositions d'amnagement et d'quipements :

siges large assise avec accoudoirs, se rapprochant du confort grandes lignes ;

largissement des couloirs de circulation ;

gnralisation de l'quipement en climatisation des trains ;

travail sur la luminosit avec le recours des couleurs claires, l'augmentation de la taille des lments
vitrs ;

quipements permettant de rduire le bruit et les vibrations : dans les nouveaux trains rgionaux,
Alstom a retenu de placer les bogies moteurs aux extrmits des rames et Bombardier a choisi
d'loigner les voyageurs des sources de bruit dont les portes d'accs.
Ce principe de modularit dans l'amnagement intrieur est galement prsent pour les matriels lgers.
Les rames Dualis ou Avanto ont t conues afin d'apporter confort et accessibilit avec des voitures
amnages avec de larges portes d'accs facilitant la monte, disposant de plancher bas.

Les services bord

Les quipements et services proposs aux usagers bord ont tendance tre de plus en plus nombreux. Le
train n'a plus seulement une fonction de transport, mais remplit d'autres rles : espace de loisir ou de travail
(possibilit d'utiliser internet, prsence de tables et de prises de courant), maillon d'une chane de
dplacements favorisant l'intermodalit (prsence de porte-vlos dans les trains rgionaux, de portebagages, espaces PMR), lieu quip de toilettes.

71

La pertinence de la mise en place d'quipements et de services bord dpend de plusieurs paramtres :

le type de desserte, la longueur du trajet : en effet certains services proposs bord des trains grandes
lignes ne se retrouvent pas dans les trains rgionaux (exemples : restauration, service
d'accompagnement) ;

la catgorie d'usagers et le motif de dplacement dominants (un usager seul se rendant au travail n'a
pas les mmes besoins qu'une famille se rendant en vacances) ;

les particularits territoriales.

Cette diversit conduit les constructeurs proposer un certains nombre d'quipements et de services en
option, multipliant ainsi les variantes possibles d'un mme modle.

Illustration 51: liste des options possibles d'amnagement du Rgiolis

Source : Alstom Transport

72

Illustration 52: Les options du Citadis Dualis d'Alstom Source : Alstom Transport

L'information de l'usager
Les matriels roulants les plus rcents prsentent des amliorations dans le domaine de l'information aux
voyageurs, notamment en la rendant dynamique et en augmentant le nombre de supports.
Aux informations basiques (destination du train par exemple) peuvent ainsi s'ajouter :

des informations dynamiques sur le trajet effectu : tat du trafic en temps rel, heure d'arrive
prvisible ;

des informations utiles l'arrive : mto, correspondances avec les autres modes ;

d'autres informations (touristiques par exemple), voire des publicits.

La diffusion de ces informations peut se faire par afficheurs (intrieurs et extrieurs) mais aussi l'aide
d'crans et d'annonces sonores (pour les personnes malvoyantes).

La modularit nergtique
Le rseau ferr national franais est principalement constitu, du point de vue de l'alimentation en nergie,
de trois types de voies qui ont une incidence sur le choix du matriel ferroviaire :

des voies non lectrifies ;

des voies lectrifies en 1,5kV (1.500 V) continu ;

des voies lectrifies en 25kV (25.000 V) 50Hz.

73

Aprs le matriel bicourant c'est--dire compatible avec les deux tensions du rseau (1,5kV continu et
25kV 50Hz), la modularit nergtique a franchi un nouveau pas en 2004 pour s'affranchir des contraintes
d'infrastructure avec le matriel bimode, c'est--dire la fois thermique et lectrique.
Le premier modle hybride ayant concrtis cette flexibilit nergtique a t le modle B81500 de
l'autorail grande capacit (l'AGC) dvelopp par Bombardier et arriv sur les rails en 2004. Ce matriel
peut fonctionner en mode diesel ou en mode lectrique (uniquement sous tension 1500V continu). En 2007
est apparu le modle B82500, version bimode et bicourant de l'AGC, surnomm le Bibi .
Les nouveaux trains rgionaux intgrent cette volont d'affranchissement des contraintes du rseau. Ainsi,
les trains Rgio2N de Bombardier et Rgiolis d'Alstom seront aptes circuler sous catnaire de 1 500V ou
25kV. Ce dernier sera disponible en version lectrique ou bimode, prenant ainsi la relve de l'autorail AGC
dont la dernire rame a t industrialise en 2011.
La modularit nergtique rpond galement un enjeu d'interoprabilit avec les rseaux des pays
voisins. Il existe ainsi des modles tri-courants (le Rgiolis d'Alstom dans sa version transfrontalire) voire
quadri-courants (les TGV PBKA assurant le service Thalys et qui circulent en France, en Belgique, en
Allemagne et aux Pays-Bas).

La place de l'innovation dans les matriels ferroviaires

Au-del des innovations sur la modularit capacitaire et nergtique, d'autres innovations technologiques
portent sur les domaines suivants :

le respect des exigences rglementaires par la mise en place d'quipements ou d'amnagements

permettant l'accessibilit, par une conception globale du matriel rpondant au respect des normes
environnementales, de bruit, etc. ;

la maintenabilit du matriel en veillant procurer de par leur agencement un meilleur accs aux
quipements, en dveloppant de nouveaux outils informatiques de maintenance, etc. ;

l'amlioration des performances (vitesse, acclration, freinage, gestion de l'nergie) ;

et le confort (amnagement intrieur, quipements, ambiance, systme d'information).

La suite de cette partie traite de deux aspects relevant de l'innovation : le principe de l'co-conception des
matriels et les rductions de la consommation nergtique et des nuisances.

L'co-conception
Les dmarches de conception des matriels ferroviaires intgrent aujourd'hui l'enjeu de matrise et de
rduction de l'impact des produits utiliss sur l'environnement pour l'ensemble de la dure de vie du
matriel, c'est--dire de sa fabrication son recyclage en fin de vie.
Certains matriaux tels que l'aluminium, l'acier ou le cuivre sont ainsi privilgis car leur recyclage est
plus facile. Les huiles dsormais utilises dans les trains sont biodgradables.
Pour aller plus loin, les constructeurs mnent actuellement des recherches pour utiliser des biomatriaux
issus de ressources renouvelables.
Au-del de cette co-conception, les dbats lors des assises du ferroviaire de 2011 ont mis en avant l'intrt
de structurer la filire ferroviaire de dconstruction des matriels roulants afin de procder au
dmantlement de ceux-ci dans un cadre de dveloppement durable (cf. point I.4).

Pour une rduction des consommations nergtiques et des nuisances

Le transport ferroviaire est gnralement considr comme un mode de transport terrestre de bonne
efficacit nergtique et environnementale, en particulier en matire d'missions de gaz effet de serre.
Cela n'empche pas de chercher faire mieux pour la rduction des consommations (lectrique ou
thermique), la rduction des gaz effet de serre et la diminution des nuisances sonores.

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Consommation nergtique

missions de CO2

En gep/voy.km

En gep/train.km

En gepCO2/voy.km

En gepCO2/train.km

16,8

1098,6

43,7

2857

Tableau 22: Consommation nergtique et missions CO2 d'un train TER. Pour comparaison, une petite
voiture rcente met entre 100 et 140g de CO2 par km.
Source : tude ADEME/Deloitte 2008
Remarque : donne moyenne voluant selon le mode de traction considr et le type de matriel

Ainsi, depuis plusieurs annes, les constructeurs ont notamment travaill l'allgement des matriels par
un recours des matriaux composites, l'efficacit des systmes de traction par le biais de la rcupration
de l'nergie de freinage, la conception et emplacement des bogies ou bien encore l'architecture articule
des rames.
Par ailleurs, les rflexions actuelles ou venir portent sur :

l'amlioration de l'arodynamisme des trains (ensemble motrice et voitures) ;

l'utilisation de moteurs aimant permanent ;

l'amlioration de la gestion des quipements auxiliaires (chauffage, climatisation, ventilation) ;

la diminution de la consommation des rames en stationnement ;

la mise en place de systmes d'aide l'co-conduite.

Les derniers modles de trains rgionaux sont ainsi annoncs comme tant 10 15% moins gourmands en
nergie que leurs prdcesseurs, (selon les couples de trains Rgiolis et AGC d'une part ou Rgio2N et
TER 2N NG de mme taille).
Les rflexions sur cette rduction de la consommation nergtique se poursuivent notamment sur le champ
du dveloppement de nouveaux modes de propulsion comme par exemple la motorisation hybride, c'est-dire combinant l'utilisation d'un moteur thermique et d'une batterie pour fournir l'nergie.
Le bruit des trains est trs souvent considr comme une nuisance environnementale importante pour les
riverains des infrastructures ferroviaires et peut tre un obstacle important pour le dveloppement des
trafics. Les missions sonores d'un train ne sont pas dues uniquement au matriel mais au sous-systme
matriel/infrastructure dans la mesure o une courbure de la voie plus ou moins marque ncessite un
freinage en approche, o le contact entre roues et rails est primordial, et donc influenc par l'tat de la voie,
etc...
Un guide mthodologique de 20061 prconise des valeurs de rfrence de niveau d'missions sonores des
principaux trains de voyageurs en circulation cette date, matriels tant encore en circulation en 2012.
Ces valeurs2 rsultent d'une campagne de mesure de bruit de ces trains dans des conditions d'exploitations
commerciales classiques, une vitesse d'exploitation courante pour chaque matriel et sur des voies
habituellement parcourues par chaque train ce qui permet de fournir une valeur trs proche de la ralit des
conditions d'exploitation.
Les donnes d'missions sonores des trains grande vitesse, quel que soit le modle considr, sont
proches de 92 dB(A) pour une vitesse de 300 km/h. Pour des trains rgionaux, le niveau avoisine les 80
dB(A) pour leur vitesse maximale. Les valeurs plus leves des TGV s'expliquent par la prpondrance
du bruit arodynamique trs grande vitesse.
1 RFF, Ministre des transports, SNCF, Mthode et donnes d'mission sonore pour la ralisation des tudes
prvisionnelles du bruit des infrastructures de transport ferroviaire dans l'environnement, 2006, 35p.
2 Valeurs mesures selon la norme EN ISO 3095 une distance de 25m de l'axe de la voie et une hauteur de 3,5m
au-dessus de la hauteur du rail.
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Train lger

Trains
rgionaux

TGV

Modle

Constructeur

Niveau sonore L0

Avanto

Siemens

80 dB(A) 120 km/h

X72500 X TER

Alstom

Bi-caisse : 81 dB(A) 140 km/h

X73500 A TER

Alstom

79,5 dB(A) 140 km/h

Z21500 Z TER

Alstom

80 dB(A) 120 km/h

AGC

Bombardier

Electrique 3 ou 4 caisses : 80 dB(A) 120 km/h

Bimode 3 ou 4 caisses : 81 dB(A) 140 km/h
Thermique 3 caisses : 81 dB(A) 140 km/h

TGV Atlantique

Alstom

92 dB(A) 300 km/h

TGV Rseau

Alstom

92 dB(A) 300 km/h

TGV Duplex

Alstom

92 dB(A) 300 km/h

Tableau 23: missions sonores pondres de quelques modles de trains de voyageurs en circulation en 2006
db(A)= dcibel A, le A signifiant une pondration des frquences sonores comme est suppose le faire l'oreille
humaine : ainsi les sons aigus sont plus fortement ressentis que les sons graves.
Source : RFF/Ministre des Transports/SNCF

Les nouveaux Rgiolis et Rgio2N sont annoncs moins bruyants grce un positionnement des bogies
moteurs aux extrmits du train (diminution du bruit intrieur) et par l'utilisation de semelles et de disques
de frein composites. Pour autant, la quantification de ce facteur de rduction n'est pas aujourdhui connue.

II.4 - La qualit de service

La notion de qualit de service apparat toujours au cur des proccupations de chaque autorit
organisatrice comptente. Elle est toujours employe dans une approche systmique intgrant les
diffrentes composantes de ce systme. Cette partie vise apporter des clairages sur la transposition de la
qualit de service l'lment matriel roulant partir des deux types de services : services grandes
lignes sur voie classique et services rgionaux.
La qualit de service dans les trains grande vitesse repose sur des engagements qualit que se fixe la
SNCF par rapport la marque TGV en matire d'accueil des usagers, d'information, de services bord
(restauration, nursery, prises lectriques, wifi,...) mais galement en matire de propret avec la mise en
place d'une dmarche qualit pour le nettoyage des trains en gare.

Les attentes de qualit de service pour les trains d'quilibre du territoire

La convention d'exploitation des lignes d'quilibre du territoire mise au point entre l'Etat en sa qualit
d'autorit organisatrice de ces services et la SNCF en dcembre 2010 a traduit la volont de garantir aux
usagers de ces trains d'intrt national une qualit d'un service ferroviaire prdfini, objectif cibl comme
la raison d'tre du service public ferroviaire 1.

Elle constitue le rfrentiel qualit pour l'exploitant en termes des objectifs de qualit de
service atteindre avec un principe d'intressement de type bonus/malus.
Trois domaines ont t ainsi contractualiss pour l'apprciation de la qualit de service, dont la
ponctualit des circulations et deux autres relatifs au matriel : le confort bord des trains,
incluant galement la propret et les services proposs bord, et la qualit de l'information
dlivre aux usagers bord des trains, que ce soit en situation normale comme en situation
1 Source : Convention relative l'exploitation des trains d'quilibre du territoire 2011-2013 , Ministre de
l'Ecologie et SNCF, dcembre 2010.
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perturbe de trafic. Ces deux domaines sont assortis d'un bonus-malus selon un objectif global
couvrant l'ensemble du primtre de conventionnement des Trains d'Equilibre du Territoire.
La contractualisation de la qualit de service des trains rgionaux
L'amlioration de la qualit de service des transports rgionaux est un objectif majeur pour les rgions
qu'elles traduisent au travers des conventions d'exploitation des services rgionaux signes avec la SNCF
par des objectifs atteindre. On peut rencontrer ainsi des lignes ferroviaires ayant t certifies NF
service par l'Association Franaise pour l'Amlioration et le management de la Qualit (AFAQ)
Tout comme pour les autres types de services ferroviaires (TET en particulier), ces objectifs relvent de
diffrents domaines tels que la ralisation de l'offre prvue, la ponctualit des trains, la qualit des services
des gares ou de l'information aux voyageurs mais galement la qualit de service bord des trains :
confort, propret, accueil / prise en charge, services bord (information, quipements embarqus,...).
Un dispositif d'intressement, complmentaire la contribution financire prvue est galement mis en
place par une majorit de rgions sur la base d'un principe de bonus/malus en fonction de l'atteinte des
objectifs de qualit de service. Ces derniers sont mesurs partir de valeurs de seuils prdfinies sur le
niveau de qualit de service voulue et partir de rsultats d'enqutes auprs des usagers sur leur perception
(enqutes d'opinion ou baromtres de satisfaction).

L'achat du matriel roulant

Le prsent chapitre se propose de faire le point sur l'tape d'acquisition des matriels ferroviaires en
abordant les questions de stratgie des autorits organisatrices et de la proprit du matriel. Il est
galement l'occasion de faire le point sur les diffrentes sources de financement envisageables pour l'achat
de trains.
Il est construit partir d'une distinction entre les types de matriels.

II.5 - L'acquisition des trains grandes lignes

Jusqu' fin 2010, l'acquisition des trains grande vitesse et Intercits relevait d'une seule personne morale,
la SNCF qui en est donc propritaire.
Si la situation pour les trains grande vitesse n'a pas volu, il en est autrement pour les Intercits. La
raffirmation du rle de l'Etat en tant qu'autorit organisatrice des trains d'quilibre du territoire
(regroupant quasiment tous les services Intercits, hors Intercits 100% ECO et Autotrains) par la
convention TET de 2010 pourrait faire voluer la situation moyen et long termes. La SNCF s'est engage
dans le cadre de cette convention investir plus de 300M entre 2011 et 2013 pour la rnovation et la
modernisation des matriels.
La stratgie de renouvellement au-del de 2013 de la part de l'Etat en sa qualit d'autorit organisatrice de
ces TET est en cours de dfinition la date d'laboration de ce document. Qui effectuera les achats ?
Comment seront-ils financs ? Seul lment connu, le march de renouvellement pourrait atteindre les
2 milliards d'1. La SNCF a par ailleurs propos le reclassement de ses rames TGV les plus ges pour
desservir les lignes principales.

1 Propos de Jean-Pierre Farandou, directeur de SNCF proximits lors du salon international de l'industrie ferroviaire
SIFER d'avril 2011
77

II.6 - Trains rgionaux et stratgie des rgions

La dcentralisation des services ferroviaires rgionaux, enclenche ds 1997 sur quelques rgions pilotes et
gnralise en 2002, constitue une tape importante dans le domaine des transports ferroviaires rgionaux.
Elle explique l'volution du parc de matriels observ depuis plus de deux dcennies.
Avec prs de 10 annes de recul, cette rgionalisation s'est concrtise par une dynamique
d'investissements consquents des rgions pour dvelopper l'offre et moderniser le parc. Deux enjeux se
posent : les ressources financires et la proprit des matriels roulants.

Une politique de renouvellement et d'accroissement du parc rgional

Le matriel roulant reprsente un des axes majeurs d'actions menes par les rgions depuis leur prise de
comptence. En effet, outre l'apect capacitaire (augmentation conjointe de l'offre et de la demande), il est
galement indniablement source de gains de productivit (par les vitesses permises) et porteur d'une
image d'un systme de transport (confort, services, esthtisme, etc.).

C'est ainsi qu'en qualit d'autorits organisatrices des transports ferroviaires rgionaux, les rgions
mnent depuis la fin des annes 1990, et donc avant mme la gnralisation de la rgionalisation,
une politique de modernisation du parc de matriels ferroviaires, qui s'appuie sur la rnovation du
matriel existant ( mi-vie), et l'acquisition de matriel neuf qui s'avre incontournable pour un
certain nombre de matriels gs de 30 40 ans (cots de maintenance ,obsolescence de certains
composants).
Pour la mise en uvre de cette stratgie double composante, les rgions s'appuient sur les
conseils de l'exploitant ferroviaire la SNCF pour l'estimation des besoins en renouvellement,
rnovation ou accroissement. Certaines rgions ont intgr dans la convention d'exploitation avec
la SNCF la mise en place d'un schma matriel pluriannuel permettant de formaliser, sur la
base d'un accord commun, la stratgie de parc de matriel en matire d'acquisitions neuves ou
doccasion et de modernisation. Cette stratgie est ensuite dcline par des conventions spcifiques
lors de tout engagement d'investissement.

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Illustration 53 - Exemple de rnovation d'une rame VO2N ( gauche avant rnovation, droite
aprs rnovation) - Source : rgion Picardie

Tableau 24: Dpenses d'investissement pour le matriel TER en M (valeur conomique 2002)
Source : valuation Fillat selon donnes SNCF

Une dcision d'achat relevant des rgions

Des achats privilgis de matriels neufs

Ce sont les rgions qui, en leur qualit d'autorits organisatrices de transports ferroviaires rgionaux,
prennent la dcision d'achat. Mais le schma est ensuite trs diffrent de celui de l'urbain, pour lequel les
Autorits organisatrices de transport ont la matrise totale de la procdure et passent directement leur
march. En effet, ce schma ne repose pas sur une logique d'achats directement oprs par les rgions,
mme s'il y a eu quelques achats directs passs par des rgions mais qui se sont rvls assez dlicats
grer.

79

La dfinition du matriel roulant souhait est tablie conjointement par la rgion et la SNCF. Ce travail
collaboratif permet d'aboutir un cahier des charges des spcifications des besoins (motorisation, vitesse,
capacit d'acclration, amnagements intrieurs, design extrieur,...) qui constitue la base de consultation
des constructeurs. Mais les marchs d'acquisition de matriels ferroviaires neufs rgionaux sont passs et
grs directement par la SNCF qui assure le rle de matre d'ouvrage dlgu. Les acquisitions sont alors
subventionnes 100% par les rgions, sous la forme d'une subvention d'quipement.

Illustration 54: Schma classique d'acquisition pour une rgion - Source : rgion Picardie

Par contre, le financement de la politique de rnovation des matriels anciens ou ventuellement l'achat de
matriels anciens relve d'un autre mcanisme. C'est la SNCF qui prend en charge le paiement des
rnovations et facture ensuite ce cot aux rgions dans le cadre de la rmunration dfinie par la
convention d'exploitation des services rgionaux. Ce cot de rnovation est intgr dans la contribution
non forfaitaire dite "contribution C2" dont la consistance est dfinie par chaque rgion dans la convention.

80

Illustration 55: Dfinition de la contribution financire C2 imputable l'exploitation du

TER Aquitaine
Source : Extrait de la convention entre la rgion Aquitaine et la SNCF (2009-2018)

Ce schma d'acquisition est valable pour les rgions hors le-de-France. En effet, dans cette dernire,
l'acquisition de matriel roulant est cofinance par le STIF, en sa qualit d'autorit organisatrice, et la
SNCF. Celle-ci refacture ensuite sa contribution financire dans le cadre de la contribution C2.
Quel march de location ou de revente entre rgions ?
Outre l'acquisition de matriels neufs, existe-t-il en France un march de l'occasion des trains rgionaux ?
Aujourd'hui, la location semble tre prfre la revente. En effet, l'analyse des conventions d'exploitation
passes par les rgions avec la SNCF met en avant la possibilit de recourir de la location de parc
complmentaire autre que le matriel spcifiquement affect au service de la rgion considre, et cela
pour assurer les services rgionaux conventionns.
Cette location est opre auprs des autres activits de la SNCF, et notamment des matriels affects aux
services nationaux ou interrgionaux.
A l'inverse, les rgions ont autoris galement le prt du parc rgional de leur primtre sur la base d'une
information pralable. Cette disposition transcrite dans certaines des conventions entrouvre donc l'ide de
la constitution de parcs de matriels partags entre rgions et entre services rgionaux et nationaux.

II.7 - Le financement des matriels rgionaux

Depuis le transfert aux rgions du transport ferroviaire rgional, les conseils rgionaux sont les seuls
acteurs qui financent l'achat de nouveaux matriels ferroviaires et la rnovation des trains. Rappelons que
le transfert de comptences de 2002 s'est accompagn par le versement d'une compensation financire de
l'Etat, dont une composante est consacre au renouvellement du parc de matriel roulant. Cette dotation a
t dtermine sur la base du primtre initial des services de 2002. Mais face l'volution des services
depuis, cette dotation se rvle insuffisante.
Cette politique de financement est traduite au sein de la convention liant la rgion et la SNCF qui fixe,
outre les conditions d'exploitation, celles relatives au financement des transports collectifs ferroviaires et
routiers du primtre rgional. Mais la mise en place du financement des matriels, qu'il s'agisse de
modernisation des rames ou d'achat de nouvelles rames, fait l'objet d'une convention spcifique entre la
rgion et la SNCF, diffrente de celle relative l'exploitation.

81

Le principe de financement des matriels lgers peut diffrer de ce schma. En effet, les quelques
exemples de services de systmes ferroviaires lgers en circulation en France mettent en avant deux cas
possibles de montages financiers.
Dans le cas d'un train lger ne circulant que sur le rseau RFN, le financement du matriel est assur par la
rgion, seule autorit organisatrice du service propos.
Mais lorsque le service tram-train assure la fois une desserte interurbaine et une desserte urbaine en
empruntant une voirie tramway , une recherche de cofinancement entre autorits organisatrices peut tre
tudie. Ainsi, dans le cas du tram-train de Mulhouse, reliant le centre de Mulhouse la valle de la Thur,
la SNCF a pass une commande de 12 rames pour un cot global de 52,9M (valeur 2006). Les deux
autorits organisatrices de transport, la rgion Alsace et l'agglomration (Mulhouse Alsace Agglomration)
ont pris en charge l'intgralit du financement avec une cl de rpartition de 63,7% pour la rgion et 36,3%
pour l'agglomration rsultant du prorata de linaire selon la fonction de desserte.

Les sources de financement mobilises

En vue du financement de l'achat de trains rgionaux, les rgions ont recours, jusqu' prsent, trois
sources principales de financement :

le financement sur fonds propres ;

le financement par emprunt classique ;

et le financement par crdit-bail fiscal.

Le crdit-bail fiscal est une forme de crdit permettant l'acquisition d'un matriel en change de redevances
et avec la possibilit d'un droit de proprit l'chance.
Le principe consiste en la location du matriel roulant pralablement acquis par un tablissement de crdit
que l'on appelle le crdit-bailleur (il s'agit gnralement d'une banque). En fait ce dernier accorde au crditpreneur - la rgion - un prt d'un montant quivalent au prix d'acquisition de l'actif. La rgion s'engage lui
payer des loyers couvrant la totalit des cots, c'est--dire le remboursement du capital et les intrts. A la
fin du crdit-bail, le crdit-preneur reprend la proprit du matriel en change d'une option d'achat, ce qui
met fin au contrat.

Illustration 56: Schma de principe d'un crdit-bail

Conception : CETE Nord Picardie

82

Ce systme de financement est peru comme innovant mais galement complexe. L'intrt pour les rgions
est de pouvoir taler le financement sur la dure de vie du matriel, ce qui permet d'viter d'emprunter en
une seule fois la totalit de l'investissement et de bnficier d'un taux d'intrt rduit.

Illustration 57: Rle des acteurs impliqus dans un crdit-bail d'acquisition de matriels rgionaux Source : schma rgion Picardie

Une autre source de financement envisageable

Selon les expriences de nos voisins europens, il existe une autre source de financement des matriels
ferroviaires non encore dploye en France. Elle porte le nom de ROSCO et repose sur un systme de
locations des trains.
Les ROSCO , acronyme pour Rolling Stock Operating Companies, sont des socits spcialises dans la
location du matriel roulant ferroviaire dont elles sont propritaires. Elles sont apparues initialement en
Grande-Bretagne puis se sont tendues dautres pays europens, comme lAllemagne. Au Royaume-Uni,
plus de 90% du matriel roulant de voyageurs est en fait la proprit des trois entreprises de location 1
cres lors de la privatisation de British Rail en 1994.
Ce systme de financement transposable au cas franais apparat intressant lorsque la dure de location
est plus courte que la dure de vie du matriel. Toutefois la question de la maintenance est pose par ce
dispositif, en particulier sur l'acteur devant l'assurer.
Les rgions n'ont pas ce jour eu recours ce dispositif mais les rflexions en cours autour du
renouvellement des matriels affects aux lignes d'intrt national voquent l'ide d'un tel dispositif. A
noter qu'une ROSCO est plus intressante en cas de concurrence dans l'exploitation des services
ferroviaires, le risque est sinon grand pour le loueur.

1 Angel Trains, Porterbrook Leasing et Eversholt Trains devenu HSBC Trains

83

Quels enjeux pour l'avenir ?

Depuis la rgionalisation du transport ferroviaire en 2002, les rgions ont pris en charge le financement du
matriel ddi aux dessertes rgionales. Selon les comptes de la nation, les rgions ont ainsi consacr en
2008 un pic de plus d'un milliard d'euros au renouvellement des trains en rponse aux besoins exprims par
une augmentation forte de la frquentation. L'investissement tait de l'ordre de 568 millions en 2002 1.
Ce renouveau se traduisait dans le dbut des annes 2010 par une perspective de commandes avoisinant les
15 milliards d' de nouveaux matriels auprs des deux principaux constructeurs sur le march franais
Bombardier et Alstom pour les six sept annes venir. Cela correspond deux grands marchs grs
par la SNCF la demande des rgions portant sur un total de 1000 rames de matriel de type Rgiolis
(Alstom) et de 860 rames de Rgio2N (Bombardier). Les premires commandes passes sur ce march
portent toutefois sur un nombre rduit de rames (270), li, non pas une remise en cause des besoins, mais
des difficults de moyens financiers que rencontrent les rgions pour le financement du transport
ferroviaire rgional.
Les rgions financent en effet plus de 75% le cot complet du systme ferroviaire rgional, la part paye
par les usagers ne dpassant pas les 23% en 2012 (calcul Stra). Avec le financement de l'exploitation, du
dveloppement de l'offre (y compris matriel roulant) voire pour certaines rgions de la modernisation de
l'infrastructure, le transport ferroviaire est souvent le premier poste des budgets rgionaux.
Une grande partie de cet effort financier est abond par la dotation de l'Etat : la stagnation de celle-ci a t
annonce en dcembre 2010 pour une priode de trois ans, frein supplmentaire aux investissements
ferroviaires des rgions, dans un contexte budgtaire difficile. Le montant consacr au matriel roulant par
les rgions n'tait ainsi plus que de 294 millions d'euros en 2011 pour une dotation matriel roulant de
l'Etat de 231 millions d'euros.

Aussi, face un besoin d'taler dans le temps leurs investissements, les rgions s'interrogent sur la
manire de trouver des solutions financires pour le financement du transport ferroviaire rgional,
dont en particulier le matriel roulant.

Quelle proprit du matriel roulant ?

La procdure d'achat actuelle des matriels ferroviaires a un impact fort sur la proprit des matriels
roulants ferroviaires.
Prciser la qualit de propritaire du matriel roulant ncessite de considrer tout d'abord la priode
d'achat. Ainsi, pour tous les matriels achets avant 1997, dbut du processus de rgionalisation
(exprimentation), et en circulation, la proprit relve de la SNCF qui en a fait l'acquisition seule.
Depuis la rgionalisation, les rgions, en leur qualit d'autorits organisatrices, ont dcid d'investir
financirement dans les matriels roulants afin d'amliorer le niveau de service. La notion de proprit peut
alors apparatre plus ambigu dterminer de par le fait de ce financement des collectivits.
Pour la dterminer, il faut tenir compte du mode de financement choisi par les rgions, et notamment entre
le crdit-bail et les autres sources (hors le systme ROSCO qui n'a pas encore t utilis en France).
Dans le cas d'un crdit-bail actif tel que nous l'avons prsent prcdemment, la rgion loue du matriel
ferroviaire une socit de crdit-bailleur, qu'elle met disposition de la SNCF, oprateur ferroviaire. Le
matriel est alors proprit de la ou des banques actionnaires de la socit de crdit bailleur. A la fin du
contrat de crdit-bail, si la rgion a opt pour le choix d'acqurir le matriel et si le contrat le prvoit, elle
peut en devenir propritaire.
1 Source : Pour une nouvelle tape de dcentralisation ferroviaire , rapport de Gilles Savary, 20/05/2011
84

La situation est diffrente pour le cas d'un matriel roulant financ en tout ou partie par les rgions par ses
fonds propres ou par un emprunt. Ce financement prend la forme d'une subvention d'quipement verse
la SNCF qui est alors responsable de la passation du march du matriel et de son suivi. C'est donc la
SNCF qui finance directement le constructeur. Elle en est donc, du point de vue juridique, le propritaire.
Dans les commandes rcentes pour lesquelles la subvention d'quipement atteint le taux de 100% du cot
du matriel roulant soit un financement intgral par les rgions , une convention d'acquisition et de
financement du matriel est tablie entre les deux parties. Outre les modalits de financement, elle en
prcise les modalits d'utilisation. Par anticipation de la perspective d'ouverture la concurrence des
services rgionaux ferroviaires, certaines rgions telles que Rhne-Alpes, la Haute-Normandie et la
Bourgogne ayant financ intgralement l'acquisition de matriels, ont choisi d'intgrer dans ces
conventions une clause spcifique de retour en cas de changement d'exploitant.
A noter que la SNCF a exprim lors du congrs SIFER (Salon international de l'Industrie ferroviaire)
d'avril 2011 son intention de rendre le matriel roulant aux rgions dans la perspective de l'ouverture la
concurrence.

III - Les cots relatifs aux matriels ferroviaires de voyageurs

L'acquisition d'un matriel roulant reprsente un cot l'achat mais surtout un cot sur sa dure de vie,
intgrant les cots des diffrentes oprations de maintenance qu'il aura subir ainsi que les cots de
circulation. La prsente partie vise donc illustrer les enjeux financiers relatifs aux matriels roulants
ferroviaires, en distinguant cot d'achat et cot de possession (exploitation, maintenance).
L'ensemble de cette partie s'appuie sur les lments qui ont pu tre mobiliss travers les dossiers de
presse des rgions ou de la SNCF et auprs des constructeurs dans un contexte de concurrence industrielle
sur les marchs franais et internationaux.

III.1 - Le cot d'investissement

Le cot d'investissement d'un matriel ferroviaire doit se comprendre comme un volume financier
englobant principalement les cots de conception et de fabrication.
Il reprsente des sommes importantes. Le march du matriel roulant ferroviaire tous types confondus a
t ainsi estim prs de 2,3 milliards d'euros en 2010 dont prs de 1 milliard pour les matriels rgionaux.

Les grandes tendances observes sur le march franais

Le cot d'achat d'un matriel neuf est ici valu partir des donnes relatives aux diffrents marchs
passs depuis quelques annes, ce qui permet de dresser des ordres de grandeur de valeurs de rfrence
caractrisant les enjeux financiers pour les autorits organisatrices.
Seuls les trains grande vitesse et les trains rgionaux sont traits ici, aucun contrat de renouvellement de
trains affects aux dessertes Intercits n'ayant t pass ces vingt dernires annes.
Les Trains Grande Vitesse
Selon l'analyse des marchs de trains grande vitesse passs depuis une quinzaine d'annes, le prix
d'acquisition d'une rame grande vitesse classique tait de l'ordre de 14,4M en 1995.
En prenant l'hypothse d'un modle TGV Rseau dont le dbut de construction remonte aux annes 1994,
le prix d'une place avoisinait 38,2k en valeur montaire1995.

85

Le recours des rames plus capacitaires a conduit faire voluer le prix moyen d'acquisition d'une rame
25M en 2007 (prix de base d'une rame TGV Duplex) et 30M pour la dernire ne des rames TGV
duplex, l'Euroduplex. Rapport la capacit offerte, le prix d'une place pour un train grande vitesse
s'lve donc entre 45 et 55k.
Les trains rgionaux
Une valuation des cots d'achat de trains rgionaux mene par le CERTU 1 avait conduit identifier deux
fourchettes de prix : en moyenne 1,3M (1,3 millions d'euros) en 1999 pour un matriel peu capacitaire
(autorail), et environ 5M pour les rames plus capacitaires commercialises l'poque.
Ramen au nombre de places offertes et en valeur montaire de dbut 2000, le cot d'un matriel
ferroviaire de faible capacit tait proche de 20 k (20.000 euros) la place assise alors que celui d'un
matriel plus capacitaire approchait les 23 k.
Matriel

nergie

Constructeur

Capacit

Prix (M HT)

A TER
X73500

diesel

Alstom

64 places assises
mono-caisse

Environ 1,3M
(valeur 1999)

X TER
X 72500

diesel

Alstom

228 places assises

Version 3 caisses

Environ 5,2M
(valeur 2000)

TER 2N
Z 23500

lectrique

Alstom

210 places assises

Environ 5 M
(valeur 2000)

Z TER
Z 21500

lectrique

Alstom

211 places
Version 3 caisses

Environ 4,7M
(valeur 2000)

Tableau 25: Ordre de grandeur du cot d'acquisition des trains TER mis sur le march avant les annes 2000
Source : CODATU, INRETS et CERTU

Les matriels voie mtrique affichent un cot la place plus important. Par exemple, sur la ligne du
Blanc-Argent, cinq autorails X74500 ont t commands en 2003 pour un montant de 11,4 M 2, soit un
cot la place de 30 k. Les Chemins de fer de Provence ont command quatre autorails AM800 livrs en
2010, pour un montant de 19 M 3, soit un cot la place de plus de 45 k. Ce surcot doit principalement
tre attribu au fait que ces matriels sont fabriqus en petites sries.
L'apparition sur le march ferroviaire de nouvelles rames capacitaires partir de 2004, les TER 2N NG
d'Alstom et les autorails AGC de Bombardier ont conduit une hausse du cot unitaire d'une rame
voluant dans les grandes masses entre 4 et 10 M selon la composition des trains et le modle.
Les nouvelles rames rgionales qui devraient faire leur entre sur le rseau ferroviaire partir de 2013, les
Rgiolis et Rgio2N, sont d'un cot moyen de 7 9,3M selon les termes des contrats cadres passs avec la
SNCF. Soit 22 30k la place. Ce cot peut varier selon les configurations des rames (nombre de caisses)
et donc selon la capacit du train.

1 Naudin, Rambaud, Jean, Guellard, CERTU, Tisserand, CODATU, Soulas, INRETS (2000), Loffre franaise en
matire de transports publics, de la desserte urbaine la desserte rgionale, juillet 2000, dition CERTU, Lyon
2 Source : Inauguration de la ligne du Blanc-Argent, samedi 19 janvier 2003 , dossier de presse RFF, 13 janvier
2003
3 Source : Nice, le train des Pignes se refait une beaut , Nice-Matin du 3 novembre 2009
86

Composition

TER 2N NG

AGC

Rgiolis

Pentacaisse

570 places
assises

Quadri-caisse

450 places
assises

Tri-caisse

Source

11,2M

19,6

Rgion Picardie

9,5M

21,1

March rgion Picardie

Septembre 2010

339 places
assises

60

6,8M

20,1

March rgion Rhne-Alpes

Dcembre 2009

Tri-caisse

160 places
assises

37

3,95M

24,7

March rgion Midi-Pyrnes

Novembre 2010

Quadri-caisse

220 places
assises

16

5,6M

25,5

March rgion Picardie

Septembre 2010

Cot moyen

1000

7M

Contrat cadre 1000 rames

Octobre 2009

Diffrentes compositions

100

8 M

Premire tranche ferme

2009

Diffrentes compositions

19

6,8 M

1e option leve du contrat

2010

Diffrentes compositions

25

7,4M

March rgion Midi-Pyrnes

Novembre 2010

6 rames moyenne capacit

(409 places) et 18 rames
grande capacit (659 places)

24

10,4M

March rgion Alsace

Septembre 2012

17

9,5M

860

9,3 M

40

10 M

Hexacaisse

Rgio 2N

Nombre de Cot d'une Cot la place

rames
rame
assise (en k)

330 places
assises

Cot moyen (prvision)

Hexacaisse

450 places
assises

28,8

March rgion Picardie

Septembre 2010
Contrat cadre
Sign en novembre 2009

22,2

Commande rgion Rhne-Alpes

Tableau 26: valuation du cot unitaire d'une rame selon sa composition

Conception : CETE Nord Picardie d'aprs donnes marchs de commandes matriel roulant

Globalement, sur le march franais actuel des trains rgionaux, le prix d'une rame oscille fortement selon
le nombre de places offertes (entre 80 prs de 600 places). Au regard des observations sur les diffrents
contrats passs, la variation du cot d'une rame se situe entre 2 M un peu plus de 11 M.
Le prolongement de la dure du matriel roulant s'impose comme une alternative l'achat de matriel neuf
dont l'investissement ncessite de mobiliser un budget consquent. La modernisation d'un matriel qui
intervient mi-vie de celui-ci reprsente un cot moindre permettant d'tendre son usage de 10 15 ans.
Les donnes sur ce point sont peu accessibles : deux rfrences ont ainsi t identifies sur la
modernisation de trains rgionaux sans pour autant connatre les oprations de cette rnovation et le profil
des trains rnovs. Les ordres de grandeur volueraient ainsi entre 150 200 000 par caisse 1 et 286 000
par automotrice 2.
1 Source : site train.picardie.fr
2 Source : ditorial objectifnews.com midi-pyrnes du 30/11/2010
87

Selon la SNCF, le cot d'une rnovation d'une rame grande vitesse serait quivalent au sixime du prix
d'une rame neuve1.
Aussi, globalement le cot de rnovation mi-vie d'une rame de train quivaudrait 15 30 % du prix
d'une rame neuve.

le cot des trains lgers

Les retours d'exprience des premiers services s'appuyant sur la circulation de trains lgers montrent un
cot d'acquisition d'un train lger infrieur celui des matriels classiques rgionaux.
Ainsi, le cot d'acquisition d'une rame Avanto de Siemens du tram-train de Mulhouse s'est leve 4,4M
soit pour une capacit totale de 230 places, soit un cot la place de 19,2 k.
De mme, si l'on considre le train Citadis Dualis propos par le constructeur Alstom et retenu pour les
liaisons Nantes-Clisson ou de l'Ouest Lyonnais, le cot moyen la place avoisine les 17 k la place.

Nombre de
rames
commandes

Type de
matriel

Capacit

Tram-train
Mulhouse-Valle de la Thur

Avanto
(Siemens)

230 places
(78 assises)

12

Desserte Aulnay-Bondy
(ligne T4 Transilien)

Avanto
(Siemens)

242 places
(80 assises)

15

Desserte
Nantes-Clisson-Chteaubriant

Dualis
(Alstom)

238 places
(90 assises)

24

Desserte de
L'Ouest Lyonnais

Dualis
(Alstom)

251 places
(100 assises)

24

Cot global
(date de
valeur)
52,9 M
(2006)

67 M
(2002)

96 M
(2007)

102 M
(2007)

Ordre de grandeur
Cot unitaire
Rame

Place

Place
assise

4,4 M 19,2 k 56,5 k

4,5 M 18,5 k 55,8 k
4 M

16,8 k 44,4 k

4,25 M 16,9 k 42,5 k

Tableau 27: valuation du cot d'acquisition d'un train lger Sources : sites internet rgions, RFF, STIF,
www.projet-ferroviaire-ouest-lyonnais.fr, revues Villes Rail et Transport

Des cots la hausse ?

L'influence de l'adaptabilit du matriel aux attentes des collectivits
De l'avis unanime des autorits organisatrices comme des constructeurs, les cots d'acquisition des
matriels ferroviaires ont eu tendance augmenter ces dernires annes en France. Notre propre analyse
conduite partir de la comparaison des cots de trains rgionaux semblables (voir illustration ci-dessous)
conduit la mme conclusion.
Cette hausse intervient dans un contexte marqu par deux phnomnes.

1 Selon la direction du matriel de la SNCF propos relat dans un article de www.usinenouvelle.com Faire des
trains neufs avec du vieux publi le 7 avril 2011 - n3234
88

Le premier est la politique de renouvellement massif des matriels mene par les rgions qui a conduit la
multiplication des contrats de matriels passs et l'augmentation des commandes de trains de mme type.

Comparaison du cot la rame de modles analogues de gnrations diffrentes

(selon les prvisions des marchs, valeur septembre 2012)

Cot moyen d'une rame (millions d')

10
8
6
4
2
0

Rgio2N
860 rames
8 milliards d'
2010

TER 2N NG
230 rames
1,5 milliard d'
2000

Rgiolis
1000 rames
7 milliards d'
2009

AGC
500 rames
1,65 milliard d'
2001

Montant prvu par le march

Part due l'volution de l'indice du cot de production (*)
(*): Indice de prix de production de l'industrie franaise pour le march franais - Prix de base - CPF 30.20 Locomotives et autre matriel ferroviaire roulant - Rfrence 100 en 2005 (FB0D302000)
Source: INSEE

Illustration 58: Comparaison du cot d'achat de modles analogues de gnrations diffrentes

Conception : CETE Nord Picardie partir des donnes : FIF, SNCF, Rgions Magazine n57

Le deuxime facteur contextuel est troitement li aux diffrentes contraintes qui se sont imposes au
systme ferroviaire franais :

l'volution des exigences rglementaires relatives au matriel, et notamment les spcifications

techniques d'interoprabilit (STI) ;

l'allongement du dlai de mise en circulation lie notamment aux essais d'homologation et les frais
inhrents ceux-ci ;

et les amnagements souhaits dans les matriels, pour faire voluer le modle de base vers le modle
rpondant aux attentes spcifiques de chaque client.

En effet, le dveloppement des nouvelles gnrations de matriels ferroviaires rgionaux, en particulier le

Rgio2N dvelopp par le constructeur Bombardier s'appuie sur une logique de conception d'un modle de
base partir duquel chaque autorit organisatrice peut faire le choix entre diffrentes options
d'amnagement ou de services adjoindre. Ainsi, d'un matriel de standardisation, on en arrive des
matriels adapts aux attentes de chaque client.
Ces choix d'amnagement et d'quipement par rapport aux modles de base ont invitablement une
incidence sur le cot d'acquisition. Il est aujourd'hui difficile de pouvoir le mesurer en raison de difficult
de mobilisation des donnes financires des marchs passs. Cependant titre d'exemple, bien que ne
concernant pas du ferroviaire lourd, le cot unitaire des tramways Citadis de Dijon et Brest a pu tre rduit
de plus de 25% (de 2,8 2 millions d'euros l'un, en 2012) en mettant en commun leurs deux commandes
(33 et 20 rames), avec les mmes options, l'exception de la couleur extrieure.

89

Le recours de nouveaux types de matriel

Par ailleurs, le recours un nouveau matriel roulant ferroviaire dans les premires annes de sa
commercialisation peut coter cher pour la collectivit. En effet, le cot de mise sur le march du matriel
englobe des frais de conception. Selon les constructeurs 1, les frais de dveloppement d'un nouveau
matriel, intgrant l'ensemble des tudes de dfinition et de faisabilit, avoisinerait les 150 millions d'euros
en valeur 2011. Ce cot est amorti dans le temps en fonction du nombre de rames vendues et de la dure
de commercialisation.
Aussi, la massification de fabrication d'un matriel donn permet de rduire les cots.
Cot d'une rame

Amortissement des cots

de conception

Dure de commercialisation
Nombre de rames vendues

Illustration 59: Schma simplifi de l'volution du cot dacquisition d'une rame en

fonction de la dure de commercialisation et du nombre de rames vendues
Conception : CETE Nord Picardie

Quels effets des regroupements d'achats ?

Le cot unitaire d'acquisition d'un matriel roulant est fonction de la gamme retenue. Mais il dpend
galement fortement du nombre d'units commandes. En effet, la fabrication en grande srie d'un matriel
permet d'envisager une baisse de cot. C'est ainsi que depuis quelques annes, sur le march rgional, des
rgions se sont rapproches pour passer des commandes groupes de rames afin de rduire le cot
d'acquisition. Cette mutualisation de commandes concerne notamment les derniers contrats signs dans le
cadre du transport rgional, que ce soit le march des Rgiolis d'Alstom ou celui du Rgio2N de
Bombardier. Ces contrats sont ainsi bass sur une prvision de plafond de commande assez leve, afin
d'viter de relancer un appel d'offres en cas de dpassement.
Anne

Modle

Constructeur

Acheteur

Plafond de
commandes

Cot total

Cot moyen
d'une rame

2010

Regio2N

Bombardier

SNCF

860 rames

8 milliards d'euros

9,3 millions d'euros

2009

Regiolis

Alstom

SNCF

1000 rames

7 milliards d'euros

7 millions d'euros

Tableau 28: Caractristiques des derniers contrats de matriel roulant rgional Source : donnes FIF

1 Dans le cadre de ce prsent travail, les deux principaux constructeurs de matriels rgionaux, Alstom et
Bombardier, ont t rencontrs durant le 2e semestre 2011.
90

La premire commande ferme

concernant le Rgio2N regroupe six
rgions1 et comprend la livraison de
129 trains destins renouveler et
accrotre les parcs de ces rgions. Ce
march est construit sur trois versions
modulaires de la capacit des trains
allant de l'hexacaisse l'octocaisse
pour un cot global de 1,15 milliard
d'2 soit un cot moyen la rame de
8,9M.

Illustration 60: caractristique de la premire commande

ferme du nouveau train rgional de Bombardier
Source : www.lalettreferroviaire.fr dition du 12 juillet 2011

La premire commande du Rgiolis rassemble galement dix rgions 3 pour l'acquisition de 166 trains. Le
cot moyen de la rame est valu 7,2M.
Par ailleurs, la stratgie actuelle des constructeurs de matriels ferroviaires rgionaux semble tre de
pouvoir proposer une offre de trains plus capacitaires, tout en matrisant les prix par place. En effet, selon
les donnes de Bombardier, le cot du futur Rgio2N s'lve 8,5 millions d'euros pour une capacit de
520 places assises4, soit 17.000 la place, contre 22.000 pour son prdcesseur, l'AGC. La diffrence
doit sans doute tre attribue, en partie, au fait que le Rgio2N est un matriel deux niveaux.
Ces quelques lments ne permettent toutefois pas de conclure dfinitivement dans quelle proportion il y a
eu une hausse effective du cot des matriels.
Lors des assises du ferroviaire qui se sont tenues fin 2011, les discussions de la commission spcifique
l'conomie du ferroviaire ont conduit soulever deux questions majeures sur lesquelles les stratgies
doivent s'orienter pour parvenir matriser l'volution des cots des matriels roulants. La premire
concerne la marge de manuvre pour rduire les spcifications des matriels souhaits dans les cahiers des
charges, et notamment les innovations, en vue de rduire les cots du matriel. La deuxime concerne
davantage la dfinition d'une stratgie de renouvellement qui pourrait permettre de rduire les cots.

III.2 - Pour une approche du cot global de possession d'un matriel

L'acquisition de matriels neufs reprsente un cot d'investissement important pour les collectivits. Pour
autant, durant la vie de ce matriel, elles seront amenes supporter directement ou indirectement des
cots supplmentaires, lis d'une part au financement des cots de circulation, d'autre part la ncessit de
maintenir ce parc en tat de circuler. C'est le cot de possession des matriels sur leur dure de vie.
Selon la socit Alstom, ce cot de possession se rpartit en moyenne par tiers entre le cot d'acquisition,
le cot de maintenance et le cot de circulation qui englobe les charges du personnel exploitant et le cot
de l'nergie. Mais cette moyenne ne reflte pas les spcificits de chaque type de matriel.
Face une volution des prix et aux contraintes financires de leurs clients, les constructeurs rflchissent
aux moyens de parvenir une meilleure matrise de ce cot global, en particulier sur l'aspect de la
maintenance et de la rnovation des matriels.

1 Il s'agit des rgions Nord-Pas de Calais, Centre, Aquitaine, Rhne-Alpes, PACA et Bretagne.
2 Source : www.lalettreferroviaire.fr
3 Il s'agit des rgions Alsace, Aquitaine, Auvergne, Basse-Normandie, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrnes,
Pays de la Loire, Poitou-Charentes et PACA
4 Source : entretien avec Bombardier, juillet 2011
91

la maintenance des trains de voyageurs

Selon la norme europenne NF EN 13306 X 60-319 de juin 2001, la maintenance se dfinit comme
(l')ensemble de toutes les actions techniques, administratives et de management durant le cycle de vie
d'un bien, destines le maintenir ou le rtablir dans un tat dans lequel il peut accomplir la fonction
requise . Elle s'appuie donc sur deux chelles temporelles : la maintenance prventive et la maintenance
corrective.
La maintenance d'un matriel roulant ferroviaire est incontournable puisqu'elle participe optimiser la
dure de vie des rames, et donc indirectement limiter les cots. Elle permet galement de s'assurer que les
trains en circulation sont conformes aux diffrentes exigences qui s'imposent (scurit, compatibilit,
confort, performances). Par ailleurs la maintenance d'un matriel ferroviaire contribue limiter son impact
sur la voie et participe donc au bon fonctionnement de l'ensemble du systme ferroviaire.

La SNCF, l'acteur cl de la maintenance des trains interurbains

La gouvernance actuelle du paysage ferroviaire conduit ce que la maintenance des trains soit quasiexclusivement assure par l'oprateur ferroviaire, la SNCF.
La SNCF assure donc la maintenance de la quasi-totalit du matriel affect aux dessertes sur le rseau
ferr national, qu'il soit grande vitesse ou non. Pour le faire, elle est propritaire d'tablissements
spcialiss, les technicentres, qui sont chargs de la maintenance, la rnovation et la logistique.
39 technicentres, employant 24 000 agents, sont rpartis sur le territoire national pour un parc de matriel
de prs de 500 rames TGV, une trentaine de rames Thalys, plus de 3 000 locomotives et 6 000 voitures
classiques.
Ces centres de maintenance sont spcialiss selon le type de matriel roulant. Ainsi, trois centres de
maintenance grent les oprations de maintenance lourde sur le parc de trains grande vitesse, dont Thalys
: le technicentre de Bischeim prs de Strasbourg, qui comprend galement un atelier de rparation de
pices de rechange (bogies, moteurs, essieux, cartes lectroniques), celui d'Hellemmes prs de Lille et
celui de Romilly dans l'Aube sont spcialiss dans les interventions lourdes telles que les rvisions mivie et intgrales. Cinq autres technicentres assurent la maintenance courante des trains grande vitesse.
Les autres centres assurent la maintenance des autres types de trains.
La mise en place de dessertes tram-train comme Mulhouse ouvre une nouvelle voie quant la
maintenance des trains lgers. En effet, l'entretien des rames de tram-train (matriel Avanto de Siemens)
conduites aussi bien par des agents SNCF comme des agents du rseau urbain y est assur par l'exploitant
du rseau urbain, la socit Sola, dans les ateliers mixtes du tramway.

92

Illustration 61: Le rseau de centres de maintenance dvelopps par la SNCF - Source : SNCF

Un accs contrl aux centres de maintenance SNCF pour les autres oprateurs
ferroviaires
Ce monopole de la SNCF sur la gestion des centres de maintenance a conduit RFF ngocier avec la
SNCF une offre de rfrence destination des entreprises ferroviaires autorises exploiter des services de
transport sur le rseau ferr national. Cette offre, annexe au document de rfrence sur l'accs au rseau
dfinit les modalits d'accs aux diffrents centres de maintenance de la SNCF selon le type de matriel
roulant.
Une entreprise ferroviaire peut ainsi, selon une procdure encadre, avoir accs aux installations fixes d'un
des centres de maintenance SNCF pour y raliser ou faire raliser sous sa responsabilit par une entreprise
sous-traitante les oprations de maintenance qu'elle a programmes et ralisables en fonction des
installations disponibles.
Les principales oprations de maintenance possibles sont relatives au nettoyage des WC, la maintenance
prventive lgre, l'expertise d'un matriel roulant avari ou un reprofilage d'essieux.
La politique de maintenance
La SNCF axe sa politique de maintenance du matriel ferroviaire selon cinq niveaux :

les trois premiers niveaux correspondent des oprations de changements de pices dfectueuses dans
les matriels ;

les niveaux 4 et 5 correspondent aux rnovations et rvisions.

Un document de maintenance dfinit l'ensemble des procdures mettre en uvre dans les diffrentes
oprations de maintenance : rgles d'entretien, rfrentiels techniques. Il est le document de rfrence
rassemblant les spcifications de chaque matriel transmises par le constructeur l'exploitant. A titre
d'exemple, ce document prcise les pices expertiser et les pices changer.
Une politique de maintenance efficace passe par un bon compromis entre maintenance prventive et
maintenance corrective, permettant d'optimiser la disponibilit du matriel roulant et de matriser les cots.
La maintenance prventive

93

L'AFNOR (Association franaise de normalisation) dfinit la maintenance prventive comme la

maintenance excute des intervalles prdtermins ou selon des critres prescrits et destine rduire
la probabilit de dfaillance ou la dgradation du fonctionnement d'un bien .
A l'oppos, la maintenance corrective est dclenche sur un matriel ne pouvant plus assumer sa fonction
suite une avarie, une panne ou un accident et qui ncessite ainsi un dpannage et une rparation.
L'objectif de la maintenance prventive est donc de limiter les interventions en maintenance corrective, qui
peuvent perturber fortement le service.
Le recours la maintenance prventive contribue donc augmenter la disponibilit effective et la
rentabilit du parc de matriel par une surveillance des paramtres critiques des trains et un dclenchement
des interventions selon les seuils dfinis.
Elle intervient selon le rfrentiel de maintenance labor par la SNCF pour chaque type de matriel.
Ce rfrentiel s'appuie sur quatre niveaux de maintenance prventive (cas des TGV) :

Le niveau 1 est un acte quotidien qui consiste vrifier le bon tat de fonctionnement des divers
quipements et des oprations de service (approvisionnement en produits ncessaires pour le confort
des usagers, nettoyage intrieur et extrieur de la rame, approvisionnement des vhicules en eau et
sable, vidange des toilettes).

Le niveau 2 repose sur un travail de surveillance de parties spcifiques de rames telles que les organes
de roulement, bogies, pantographes, ou des organes sous caisses, systmes de freinage. Ces
vrifications viennent en complment des systmes de contrle au sol ou embarqu : systmes KVB
(contrle de vitesse par balises, le "K" tant utilis la place du "C" pour ne pas confondre contrle
et commande), TVM (transmission voie-machine) ou ERTMS (European Rail Traffic Management
System).

Le niveau 3 intervient en dehors du cycle d'exploitation des rames et ncessite le retrait momentan de
celles-ci du service courant. Il correspond soit des interventions correctives la suite de dfaillance
d'une pice du matriel, soit des oprations de maintenance prventive sur des pices ou organes
tant arrivs chance de leur dure de vie. Ainsi, titre d'exemple, sur un TGV, les essieux sont
changs tous les 2,5 millions de kilomtres, le bloc moteur et le moteur tous les 3 millions de km.

Les amnagements de niveau 4 portent essentiellement sur lintrieur des caisses (voitures dune
rame). Lors doprations dites Confort-Esthtique , qui se droulent tous les dix ans en moyenne,
lamnagement intrieur de chaque caisse est rnov (moquettes, tapis). Cela ncessite
l'immobilisation durant quatre jours de la rame.

La maintenance corrective
Selon la norme NF EN 13306 X 60-319 , la maintenance corrective est la maintenance excute
aprs dtection d'une panne et destine remettre un bien dans un tat dans lequel il peut
accomplir une fonction requise .
On peut distinguer deux types de maintenance corrective :

la maintenance curative, qui a pour but de remettre le matriel dans son tat initial
(rparation) ;

la maintenance palliative, qui a pour but de permettre au matriel de fonctionner

provisoirement (dpannage).

Les oprations lourdes de maintenance

94

Parmi les oprations lourdes de maintenance on recense les rvisions mi-vie des rames, partir de 15 ans
d'ge. Ces rvisions impliquent l'immobilisation des rames plus d'un mois, voire deux.
Elles consistent en un dshabillage et un dmontage total du matriel, y compris de la motrice pour y
vrifier les organes de scurit et y remettre des composants et des matriaux neufs ou rnovs. Sont par
exemple changs le transformateur de courant et les bogies. L'extrieur de la caisse est, cette occasion,
ponc et relook avec un film ( pelliculage ).
Le recyclage des matriaux anciens et obsoltes est sous-trait par la SNCF des entreprises varies,
certaines oprations tant assures par des ateliers SNCF rpartis sur l'ensemble du territoire franais.
Aprs une opration de rvision, des procdures de tests de scurit sont ralises avant de remettre en
circulation la rame sur le rseau ferr national.
Au-del de 30 ans, les rames de trains subissent une lourde rvision afin de leur permettre d'assurer un
nouveau service dans des conditions de scurit totale, de confort et de design actualis.
Outre les oprations de rvisions, les oprations lourdes de maintenance comprennent les oprations
d'intervention sur des matriels endommags l'issue d'un choc.

Illustration 62: Optimisation des cycle de maintenance du TGV Sud Est : les pas de maintenance
sont cadencs pour limiter le nombre de passages en atelier Source : SNCF
ES : examen de service
ECC : examen confort client
ATS : autres travaux systmatiques
EM : tude mcanique
VL : visite lgre
VG : visite gnrale
GVG : grande visite gnrale

95

Le financement de la maintenance
Financement de la maintenance pour les trains rgionaux
Les conventions d'exploitation des services rgionaux prcisent que la SNCF organise la maintenance et
l'entretien du matriel roulant en informant les rgions de son schma directeur de maintenance.
Les charges d'exploitation rentrant dans le cadre de ces conventions comprennent des charges dites C1 et
des charges dites C2 qui comprennent notamment les pages d'infrastructures. Parmi les charges
d'exploitation sont cibles les charges d'entretien des matriels roulants y compris celles relevant de
rparations et de travaux de rvision.
En sa qualit de gestionnaire de service, la SNCF s'engage annuellement pour l'ensemble des charges C1
sur un montant forfaitaire qui est valoris en euros hors taxe, par contre les charges C2 sont prises en
compte en valeur relle. Elle reoit annuellement de la rgion une contribution financire annuelle base
sur le diffrentiel entre l'ensemble des recettes et des charges. Les cots de maintenance courante des trains
affects aux services rgionaux sont majoritairement supports par les Rgions.
La modernisation du matriel par le biais de rnovation peut, selon les rgions, faire l'objet de conventions
spcifiques de financement ou d'une rvision du forfait de charges.

Financement de la maintenance des TET

Conformment la convention d'exploitation signe entre les deux parties en dcembre 2010, la SNCF est
charge de l'entretien et de la maintenance en bon tat de fonctionnement des matriels ferroviaires
affects aux dessertes d'quilibre du territoire.
Cette convention prcise les lments entrant en ligne de compte pour le calcul de la contribution
financire verse par l'Etat la SNCF en compensation de ses obligations de service public. Cette
contribution intgre notamment les charges d'exploitation forfaitaires. La maintenance des matriels
affects l'activit TET relve de ces charges d'exploitation contractuelles forfaitaires (dites charges C1).
Il n'est pas possible aujourd'hui d'en connatre le volume financier.

Le cot de maintenance des trains de voyageurs

Le cot de maintenance est un lment trs important prendre en compte ds l'achat du matriel roulant.
En effet, si on considre le cot du cycle de vie (en Anglais, life cycle cost ou LCC) du matriel
roulant, c'est--dire le cot total achat + maintenance (+ recyclage) durant la dure de vie du matriel, les
cots de maintenance sont prpondrants.
Facteurs influant sur les cots de maintenance
Le cot de maintenance dpend de nombreux facteurs, dont la composition du parc et l'offre kilomtrique
parcourue par celui-ci.
Par ailleurs, les matriels neufs contiennent une grande quantit de systmes informatiques embarqus et
de techniques et composants sophistiqus qui n'ont pas permis de rduire les cots de maintenance. Selon
la SNCF1, l'entretien de ces matriels serait plus lev.
La motorisation du matriel influe galement sur la maintenance. La prsence du moteur diesel dans un
matriel thermique engendre ainsi des cots supplmentaires par rapport un matriel lectrique. En effet,
dans un modle lectrique, le moteur est aliment par une catnaire, via un alternateur. Dans le cas du
thermique, c'est le moteur diesel qui remplace la catnaire (motorisation diesel-lectrique ). En
contrepartie, certaines pices d'usure sont spcifiques au matriel lectrique (pantographes et
transformateurs notamment).
1 Propos du Directeur Gnral de la SNCF lors des Assises du ferroviaire fin 2011
96

Rappelons galement que plus un train est g, plus il a besoin d'oprations de maintenance. Les pices ou
composants peuvent devenir obsoltes et il devient alors difficile de les remplacer. Aussi le cot de
maintenance d'un train augmente avec l'ge de celui-ci.
Dernier lment et non des moindres, la qualit de construction du train influe sur le besoin de
maintenance lors de son exploitation. Ainsi, un cot d'achat moindre est gnralement accompagn d'un
cot de maintenance suprieur. La qualit de l'infrastructure joue galement un rle.
Quelques donnes de rfrence sur les cots de maintenance
Dans le contexte actuel d'organisation du systme ferroviaire, il est particulirement difficile de pouvoir
identifier des cots de maintenance selon le type de matriel. Le prsent document s'emploie fournir
quelques donnes de rfrence permettant de cadrer les enjeux financiers.
Trs globalement, le cot de maintenance d'un matriel (train de composition variable en nombre de
voitures ou de caisses) sur sa dure de vie apparat suprieur son cot d'investissement initial.
Type de matriel

Part du cot d'achat

Part des cots de maintenance

Locomotive lectrique

40%

60%

Locomotive diesel

30%

70%

West Coast Main Line

Virgin Alstom (GB)

25%

75%

Train grande vitesse

Renfe Siemens (Espagne)

37%

63%

Tableau 29: Structure des cots du cycle de vie pour quelques lments ferroviaires en exploitation en Europe
Source : SNCF

La maintenance dite lourde , correspondant la rnovation mi-vie d'un matriel est de l'ordre de
100 000 300 000 euros par caisse voyageur.
Le budget annuel de la SNCF consacr la maintenance du matriel roulant est de 1,4 milliards d'euros
pour 1,7 milliards d'euros investissements dans du matriel neuf 1. L'importance des dpenses de
maintenance conduit aujourd'hui les constructeurs proposer des innovations embarques dans les trains
qui devraient permettre de minimiser ces cots. C'est ainsi que le Rgiolis d'Alstom a t conu en veillant
une meilleure accessibilit aux quipements (power-packs diesel monts en toiture, units de contrle
commande accessibles l'intrieur du train) pour limiter la dure des interventions. De plus un outil
spcifique, le Train Tracer a t dvelopp pour permettre aux mainteneurs de connatre en
permanence l'tat fonctionnel et la localisation du train.

Les cots d'exploitation des trains de voyageurs

Le cot d'exploitation d'un train de voyageurs est compos de trois grands postes (hors entretien de
linfrastructure) :

les dpenses de personnel (conducteurs, personnels d'accompagnement, personnels de gestion des

circulations et personnels de maintenance) ;

les dpenses lies l'nergie de traction, y compris redevance pour le transport et la distribution de
l'nergie de traction (RCTE), qui couvre la fourniture de l'nergie lectrique ;

et les pages de rservation et de circulation perus par RFF 2.

1 Source : SNCF
2 Les pages perus par RFF correspondent trois types de redevances :
la redevance d'accs d'un montant forfaitaire s'appliquant aux activits conventionnes et pay par ltat pour
le TER, et par le Syndicat des Transports d'le-de-France (STIF) pour le Transilien ;
97

Il est variable en fonction des dessertes, du matriel roulant et de l'infrastructure. Sa connaissance tant
encore approximative, les fourchettes moyennes suivantes peuvent tre retenues 1 :

de 10 15 par km pour un train rgional ;

de 15 30 par km pour un train assurant une desserte interrgionale.

Redevance de circulation (RC)
RC = PKC x C6 x distance de circulation

PKC
( HT par
train-km)

Trains rgionaux de voyageurs (hors Transilien) non aptes la grande vitesse

(220km/h ou plus)

2,304

Trains rgionaux de voyageurs Transilien non aptes la grande vitesse

3,374

Trains de voyageurs aptes la grande vitesse (220 km/h ou plus) circulant

sur lignes grande vitesse

5,071

Trains de voyageurs aptes la grande vitesse (220 km/h ou plus) circulant

sur ligne classique ou autres trains non aptes la grande vitesse

3,692

Trains haut-le-pied

1,246

X C6

Modulation sur E et E-pr uniquement

0,60

Tableau 30: Principe de calcul de la redevance de circulation

Source : RFF Document de rfrence du rseau Horaire de service 2013 Annexe 10.2

Qu'en est-il pour les trains lgers ? Le caractre relativement rcent des services de systmes ferroviaires
lgers (tram-train ou non) mis en place en France ne permet pas d'apporter d'lments constructifs sur les
cots d'exploitation de ce matriel spcifique.
Par ailleurs, il apparat difficile de comparer le cot d'exploitation de ces trains lgers avec celui des trains
rgionaux (ou des tramways urbains). En effet, les carts sous-entendus peuvent tre dus plusieurs
facteurs, exognes au matriel roulant lui-mme. Le cot du personnel peut ainsi tre variable (les
conducteurs de trains lgers, en particuliers relevant d'une exploitation tram-train ne sont pas forcment
des agents de la SNCF).
D'autre part, le type de desserte assure et le rseau emprunt conditionnent fortement le cot
d'exploitation, travers les pages, la signalisation et l'nergie. Il est difficile de comparer le cot
d'exploitation du train lger assurant la liaison entre Nantes et Clisson 2 (circulant uniquement sur le RFN)
et celui du tram-train Mulhouse-Valle de la Thur (circulant sur le RFN et le rseau urbain).

la redevance de rservation fonction de la longueur rserve et calcule principalement en fonction du type de

ligne et de l'horaire de passage (elle est ainsi leve pour un sillon rserv l'heure de pointe sur une LGV ou
en le-de-France) ;
la redevance de circulation base sur la distance effectue sur le rseau et calcule en fonction du service de
transport (train rgional, train grande vitesse, fret, ) et du type de ligne (elle est ainsi rduite sur les
petites lignes).
1 Source : Keolis. Calcul Stra 2013 sur l'anne 2012 : cot moyen d'exploitation du TER, hors pages et hors
investissement en matriel roulant : 19,5HT/train-km
2 Lors de la mise en service du tram-train Nantes-Clisson, la SNCF annonait un cot d'exploitation rduit de 25%
par rapport celui d'un train rgional habituel. (Source : "Le tram-train inaugur Nantes est un pari de la
SNCF", www.wk-transport-logistique.fr, 24/06/2011)

98

Conclusion
Loffre de matriels ferroviaires habilits circuler sur le rseau ferr national a connu et connat encore
aujourdhui de profondes mutations lies aux exigences rglementaires, aux attentes exprimes par les
autorits organisatrices et relatives aux besoins satisfaire, et aux avances technologiques. Cest donc
une autre image du train qui est aujourdhui apporte aux populations et aux dcideurs.
Ces transformations importantes du paysage ferroviaire sont intervenues dans des contextes institutionnel,
rglementaire, technique et financier en forte volution.
Elles traduisent une autre manire de penser la rponse du ferroviaire aux besoins de mobilit des
personnes en veillant rpondre le plus prcisment leurs attentes. Et c'est ainsi que d'un mode de
transport assez rigide vocation de transport de masse, on est pass un mode de transport adaptatif et
modulaire intgrant tant les innovations technologiques que des lments trs visuels de confort de
transport.
Dans un march trs concurrentiel, les constructeurs ont adapt leur stratgie en segmentant le march du
train de voyageurs selon les dessertes assures par celui-ci. Les rgions, en leur qualit d'autorits
organisatrices des transports ferroviaires rgionaux depuis la dcentralisation de 2002, ont poursuivi leur
politique du dveloppement du transport ferroviaire rgional en s'appuyant sur une stratgie de
renouvellement et d'extension du parc de leurs trains rgionaux. L'Etat, en contractualisant avec la SNCF
l'exploitation des lignes d'quilibre du territoire, a soulev la ncessit de renouveler le parc de matriels.
Mais l'avenir, ce march des trains de voyageurs va s'inscrire dans un contexte marqu par trois enjeux
principaux lis l'conomie du ferroviaire :

la problmatique du financement de l'acquisition des matriels ferroviaires ;

la matrise des cots de production, de maintenance et d'exploitation des matriels ferroviaires ;

et l'ventuelle ouverture la concurrence des transports ferroviaires rgionaux qui aura une incidence
sur la composante matriel roulant.

99

Bibliographie
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voyageurs et fret , rapport de commission d'enqute, juin 2011, 455 p.
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mission polluantes du secteur non routier, tude pour la priode 1980-2020 , 2008
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Emangard Pierre-Henri, Collardey Bernard, Zembri Pierre, Des omnibus aux TER (1949-2002) ,
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Rgion Midi-Pyrnes, Schma Directeur d'Accessibilit du rseau de transport rgional , 2009
Rgion Nord-Pas de Calais, SNCF, convention pour l'exploitation et le financement du service public
ferroviaire d'intrt rgional de transports de voyageurs 2008-2014 , mars 2008, 90 p. + annexes non
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Rgion Nord Pas-de-Calais, Schma Directeur d'Accessibilit du rseau TER Nord-Pas-de-Calais aux
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RFF, Ministre des transports, SNCF, Mthode et donnes dmission sonore pour la ralisation des

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RFF, Document de rfrence du rseau, Horaire de service 2012 , novembre 2011
RFF Inauguration de la ligne du Blanc-Argent, samedi 19 janvier 2003 , dossier de presse du 13 janvier
2003

100

SNCF, Le TER en 2030 , dossier de presse du 17 juin 2008

SNCF, Guide mobilit rduite , Juillet 2011

Brochures constructeurs
Alstom Coradia rgional, la rencontre de vos besoins Brochure 2009
Alstom Citadis Dualis Brochure 2011
Alstom Coradia Polyvalent, partenaire de l'co-mobilit rgionale Brochure 2011
Alstom Transport Gnrateur de mobilit durable 2011
Bombardier Le Francilien, Plate-forme de produits SPACIUM Brochure 2011
Bombardier Automotrice rgionale deux niveaux Rgio2N Brochure 2011
Siemens Aulnay Bondy T4 : tram-train Avanto brochure 2012
Siemens Mulhouse-Thann : tram-train Avanto brochure 2012

Revues
Revue Gnrale des chemins de fer n196 (juillet-aot 2010), n208 (septembre 2011)
Revues Ville Rail & Transports n486 (30 dcembre 2009), n517 (6 avril 2011), n527 (septembre 2011)
Revues Rail & Transports n303 (1er octobre 2003) et n353 (10 novembre 2004)
Revue Ville & Transports n389 (7 dcembre 2005), n411 (8 novembre 2006) et n462 (24 dcembre
2008)
Revue Transport public n1115 (Juillet-aot 2011) et n1126 (juillet-aot 2012)
Revue Transports Urbains n 119 (novembre 2011) : Tram train et territoires
Revue Rgions Magazine n57 (2e trimestre 2002) et n102-103 (Septembre-octobre 2011)
Revue Vivre le Territoire, mensuel du Conseil Gnral du territoire de Belfort, n124 (dcembre 2011 /
janvier 2012), numro spcial Territoire grande vitesse

101

Sites internet consults

Droit europen : http://eur-lex.europa.eu/fr/index.htm
Droit franais : http://www.legifrance.gouv.fr/
Alstom Transport : http://www.alstom.com/Transport/fr/
Bombardier : http://www.bombardier.com/
Union Internationale des Chemins de fer (UIC) : http://www.uic.org/
Rseau Ferr de France (RFF) : www.rff.fr, www.lalettreferroviaire.fr
Socit Nationale des Chemins de Fer (SNCF) : www.sncf.com
Site SNCF consacr l'accessibilit : http://www.accessibilite.sncf.com/
Centre d'essais ferroviaires : http://www.c-e-f.fr/
CERTIFER (Agence de certification ferroviaire) : http://www.certifer.eu/
tablissement Public de Scurit Ferroviaire (EPSF) : http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/
Fdration des Industries Ferroviaires (FIF) : http://www.fif.asso.fr/
I-Trans (ple de comptitivit) : http://www.i-trans.org/
Eurostat,
Office
statistique
de
l'Union
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home/

Europenne

Ministre de l'cologie, du dveloppement durable et de l'nergie : http://www.developpementdurable.gouv.fr/-Assises-du-ferroviaire-.html

Tram-train Ouest Lyonnais : http://www.projet-ferroviaire-ouest-lyonnais.fr/
Site des usagers du train en Picardie : http://train.picardie.fr/
Rail 21 (site conu par Florent Brisou, consacr au matriel roulant) : http://florent.brisou.pagespersoorange.fr/
Rgions magazine : http://www.regionsmagazine.com/site/index.html
Site de la revue Ville Rail & Transports : http://www.ville-transports.com/
Journaux et magazines en ligne : www.lefigaro.fr, www.lemonde.fr, www.objectifnews.com, www.wktransport-logistique.fr

102

Contacts
SYSTRA Le matriel roulant, les basiques du ferroviaire octobre 2009 CVRH d'Arras
Alstom, Franois LACOTE Matriels roulant ferroviaire, le point de vue d'un industriel octobre 2011
PFE
Bombardier, Benoit GACHET Le Matriel roulant octobre 2011 PFE
Conseil rgional Aquitaine, Rgis CHANTEAU et Communaut Urbaine de Bordeaux, tienne LHOMET
TER-tramway, expriences bordelaises, comparaisons croises novembre 2010 PFE
Conseil rgional Midi-Pyrnes, Michel DULERM et SNCF, Jean-Louis ZANINI Le point de vue de la
SNCF et d'une rgion avec l'approche globale offre & parc & maintenance octobre 2011 PFE
Conseil rgional Picardie, Frdric LEONARDI Le matriel ferroviaire rgional : enjeux et perspectives
Novembre 2010 PFE
KEOLIS, Bruno AUGER Le matriel urbain et rgional pour un oprateur international octobre 2011
PFE
SNCF, Roland BONNEPART Les matriels roulants ferroviaires, technologie, maintenance,
exploitation et cots octobre 2011 PFE
SNCF, Alain BULLOT Les interfaces entre le matriel roulant et l'infrastructure ferroviaire octobre
2011 PFE
SNCF, Denis TROMP La maintenance du matriel roulant ferroviaire octobre 2011 PFE

Personnes rencontres
Jacques BLAIN, directeur commercial, Bombardier
Olivier DELECROIX, responsable des ventes, Alstom
Julien CENDRE, responsable lot d'tudes tram-train nouvelle gnration, Alstom
Jean-Nol DUQUESNOY, directeur du projet REGIOLIS, Alstom
Christophe WOLF, chef de projet PDU, Mulhouse Alsace Agglomration
Jean-Michel MACRA, directeur du ple mobilits et transports, Mulhouse Alsace Agglomration

103

Rdacteur(s)
Sophie HASIAK CETE Nord-Picardie
tlphone : 33 (0)3 20 49 62 74
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Arnaud LANNOY CETE Nord-Picardie
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