Dimensionnement Du Materiel Roulant Ferroviaire PDF

Dimensionnement du matriel
roulant ferroviaire
par
Pierre CHAPAS
Ingnieur DPE
Senior Expert (honoraire) ALSTOM Transport
et
Jean-Michel PETIT
Ingnieur ENSEM
Senior Expert (honoraire) ALSTOM Transport
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
Programme de traction et diffrents types dexploitation ..........

Charge remorque.......................................................................................
Parcours-type ...............................................................................................
Horaire ..........................................................................................................
Diffrents types dexploitation ...................................................................
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
Critres de dimensionnement et architecture motrice.................

Contraintes de dimensionnement..............................................................
Nombre dessieux moteurs et rpartition .................................................
Puissance, caractristique effort-vitesse....................................................
Rendement et pertes ...................................................................................
Autonomie....................................................................................................
Auxiliaires.....................................................................................................
3
3
4
5
6
6
6
3.
3.1
3.2
3.3
Dimensionnement du freinage.............................................................
Efforts mis en jeu et modes de freinage ....................................................
Freinage lectrique ......................................................................................
Freinage lectropneumatique.....................................................................
8
8
8
11
4.
4.1
4.2
4.3
4.4
Matriel roulant adapt au type dexploitation...............................

Grande ligne : locomotive ..........................................................................
Rame grande vitesse ................................................................................
Interurbain : automotrice et automoteur ...................................................
Rseau urbain : mtro, tramway ................................................................
11
11
11
12
12
5.
Conclusion .................................................................................................
12
Pour en savoir plus ...........................................................................................
D 5 520 - 2
Doc. D 5 520
e toutes les composantes du systme ferroviaire (cf. [D 5 510]), le matriel

roulant en est le centre de gravit. Son rle dinterface vital avec les
clients lui impose un cahier des charges rigoureux et dune grande diversit
dun type de matriel lautre pour rpondre aux besoins toujours plus spcifiques de la demande.
Nous analyserons en premier lieu ces spcificits en termes dexploitation.
Cette richesse de solutions adaptes obit cependant une mthodologie
commune : le dimensionnement du matriel ferroviaire, quelle que soit son utilisation, rpond aux mmes critres simples : une charge remorquer sur un
parcours-type dans un horaire donn. Les solutions doivent satisfaire des
contraintes pour sinscrire dans un existant ferroviaire particulirement lourd
grer. Il convient deffectuer linventaire exhaustif de ces contraintes, den
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Techniques de lIngnieur
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D 5 520 1
DIMENSIONNEMENT DU MATRIEL ROULANT FERROVIAIRE ____________________________________________________________________________________
mesurer limportance relative pour rpondre la demande dans les conditions

les plus conomiques.
Un expos thorique se doit dtre illustr par un exercice pratique, cest
pourquoi nous dimensionnerons un engin moteur, sachant que la mthode
est applicable tout type de matriel.
Enfin, nous donnerons un aperu succinct, mais reprsentatif des matriels
existants les plus rcents circulant dans le monde.
Notations et symboles
Dfinition
1. Programme de traction
et diffrents types
dexploitation
Symbole
Unit
FD
kN
Effort au dmarrage
Lexploitation ferroviaire rpond la demande de transport des

clients, dans les deux domaines doffres : passagers et fret.
FR
kN
Effort d la rampe
kN
Effort ncessaire pour lacclration
mm/m ou
Rampe ou pente du profil de ligne
Son critre fondamental est le Programme de Traction auquel

doit satisfaire le matriel roulant. Trois paramtres caractrisent ce
programme :
la charge remorque ;
le parcours-type ;
lhoraire.
kg
Masse adhrente (sur les essieux

moteurs)
kg
Masse du train
sans
dimension
Rayon de courbe
kW
Puissance
kg
Masse par essieu
RD
kN
Rsistance lavancement au
dcollage du train
RL
kN
Rsistance lavancement de la
locomotive
Rp
kN
Rsistance lavancement due au

profil de la ligne
nergie cintique
Nombre dessieux moteurs
RT
kN
Rsistance lavancement du train

complet
RW
kN
Rsistance lavancement des

wagons (ou voitures)
km/h
Vitesse
m/s2
Acclration
sans
dimension
Rendement
sans
dimension
Adhrence au dmarrage
sans
dimension
Adhrence vitesse quelconque
1.1 Charge remorque

Elle est la somme de la charge utile et de la masse vide du
matriel (ou tare).
Pour les passagers, cest leur nombre par vhicule qui dtermine
la charge utile, sachant que lon diffrencie le poids moyen dune
personne suivant le domaine de transport : avec ou sans bagage,
en grande ligne : nombre de places assises, en urbain : nombre de
passagers au m2. De mme pour le fret, la charge remorque est
la somme de la tare et de la charge nette de chaque wagon.
Les valeurs courantes pour les principales catgories de vhicules
sont donnes dans le tableau 1.
1.2 Parcours-type
Il est caractris par la distance et le profil de ligne.
Le profil de ligne comprend :
le profil en long donnant les rampes, les pentes (exprimes
en millimtres par mtre ou pour mille : ) et les paliers (0 ) ;
le profil en plan donnant les courbes (exprimes par leur
rayon en mtre) ou alignements, lignes droites (rayon ).
Selon la gographie, le profil des lignes de chemin de fer se
classe en trois catgories.
1. Profil de plaine
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Le trac suit le relief peu accentu des grands espaces. Les

courbes sont rares et de grand rayon, suprieur 1 000 m, autorisant des vitesses leves. Les dclivits prsentent de faibles gradients, jusqu 5 .
2. Profil accident
Le trac suit les valles sinueuses et franchit les accidents du
relief : seuils, cols, dfils. Les rayons de courbes sont faibles ou
moyens : entre 500 et 1 000 m. Les dclivits sont prononces :
suprieures 5 pouvant atteindre 10 15 .
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DIMENSIONNEMENT DU MATRIEL ROULANT FERROVIAIRE
(0)
Tableau 1 Masses des principales catgories de vhicules ferroviaires

Vhicule
Capacit unitaire
Masse unitaire en charge

(t)
Masse du train
(t)
Voiture grande ligne .....................
88 places
49
10 voitures
(490)
Voiture mtro.................................
81 passagers
(4 passagers/m2)
32
6 voitures
(192)
Wagon trmies ..............................
48 m3
Les exemples de tels profils sont nombreux en Europe. Citons en

France :
la traverse des Causses entre Limoges et Brive, sur
Paris-Toulouse ;
le franchissement du seuil de Bourgogne entre Les LaumesAlsia et Dijon, sur Paris-Lyon, avec les rampes nord et sud de
Blaisy-Bas en 8 .
3. Profils exceptionnels de montagne
Tous les axes ferroviaires traversant les massifs montagneux
appartiennent cette catgorie. Courbes et dclivits atteignent
des valeurs exceptionnelles :
de 250 300 m de rayon ;
rampes de 25, 30, voire 40 .
Les exemples alpins ou pyrnens sont connus :
Chambry-Modane, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane :
16 km en 30 ;
Toulouse-Lannemezan-Tarbes par la rampe de Cap Vern en
35 ;
Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine est lune des rampes les
plus fortes du monde en rampe de 90 sans crmaillre (en voie
mtrique) ;
le Saint-Gothard entre Lucerne et Chiasso : rampes de 27
sur 29 km sur la rampe nord et 39 km sur la rampe sud.
1.3 Horaire
Cest pour le client, passager ou fret, lun des arguments de
vente essentiels. Il sexprime :
en valeur absolue : la dure du parcours (heures et/ou
minutes) ;
en terme de rgularit ou dcalage par rapport un horaire
vendu ou contractuel.
Lhoraire indique aussi les arrts prvus en ligne, la vitesse maximale du parcours et la marge de rgularit. Celle-ci, en ajoutant un
temps forfaitaire lhoraire de base, permet de tenir compte dun
pourcentage dalas (travaux, encombrement des sorties ou entres
de gares), de sorte que lagent de conduite peut rattraper une
partie du temps perdu. Si la marge de rgularit est nulle, il sagit
dune marche tendue .
Horaire et parcours permettent de calculer la vitesse moyenne.
Connaissant la charge remorque, on est en mesure de construire
une simulation de parcours grce laquelle se dduiront :
la puissance mise en jeu sur les diffrentes portions ;
la consommation dnergie, donc les marches conomiques
possibles deffectuer en fonction de la marge de rgularit.
1.4 Diffrents types dexploitation

Compte tenu de la clientle ferroviaire, trois catgories principales
dexploitation se partagent le trafic.
tare : 21 ;
charge utile : 50 ;
total : 71
30 wagons
(2 130)
1.4.1 Grande ligne

Cest le cas le plus gnral des liaisons entre centres (villes,
ports, centres dactivits). La caractristique dune telle exploitation
est la varit des circulations et lhtrognit des vitesses de
circulation :
trains rapides sans arrt ;
trains intervilles ;
trains de fret.
Se pose alors le problme des conflits de circulation sur une
mme voie entranant des dpassements avec arrts, des creux
de trafic , etc.
Lorganisation de lexploitation impose de prvoir un graphique
des circulations regroupant au mieux les types de trains sous
forme de sillons : passagers de jour, fret de nuit, intervilles en
heure de pointe, etc.
Le trafic et lexploitation qui en rsulte sur les lignes grande
vitesse se rangent dans cette catgorie, mme si la plupart des
trains circulent des vitesses homognes (cf. 1.4.4.). En effet, la
trs forte densit de circulation et la diversit des provenances et
destinations la rendent particulirement dlicates (plus de 250 circulations quotidiennes sur la portion nord de la ligne grande
vitesse Paris Sud-Est).
1.4.2 Banlieue
Ce type dexploitation sexerce trs frquemment sur des lignes
ddies, excluant tout autre trafic. Les voies de la banlieue au
dpart de la Gare Saint-Lazare Paris, sont organises en six groupes en fonction des destinations.
Le problme rsoudre est celui des heures de pointe avec les
alas que peuvent engendrer les flux considrables de passagers :
difficults dentres et sorties, accidents.
1.4.3 Urbain
Cest le cas des rseaux de mtropolitains et de tramways. Les
circulations sont parfaitement homognes en termes de vitesse et
de points darrt. Seuls les alas dus aux pannes ou aux passagers
peuvent gnrer des situations dgrades. En consquence, les
marges de rgularit sont intgres dans le temps darrt en station,
alors que le temps de parcours est en marche tendue.
2. Critres
de dimensionnement
et architecture motrice
2.1 Contraintes de dimensionnement
Quel que soit le rsultat du dimensionnement apte satisfaire le
programme de traction, le matriel roulant devra sinscrire dans un
ensemble de contraintes propres au transport ferroviaire. Les
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D 5 520 3
Adhrence (u.a.)
Masse
0,5
0,4
Rail sec
0,3
Limite
dadhrence
dadh
adhrence
rence
en freinage
0,2
0,13
0,1
Elle se dfinit par la masse par essieu, impose par les caractristiques de la voie. Suivant les rseaux dans le monde, elle peut
aller de 12 tonnes 32 tonnes par essieu.
En Europe, la valeur la plus rpandue est 22,5 tonnes. Les lignes
grande vitesse en France sont limites 17 tonnes.
Aux tats-Unis et pour certains autres rseaux, elle atteint
32 tonnes.
Efforts parasites et vibrations
0
0
50
100
150
200
250
300
Vitesse (km/h)
Figure 1 Courbe dadhrence utilisable en traction et en freinage
La circulation dun essieu dont les roues constituent un dicne,

est telle que la trajectoire de celui-ci nest pas rectiligne mais
sinusodale : cest le lacet . Des efforts transversaux parasites
prennent naissance, nfastes pour la voie et la tenue du matriel
en ligne. La voie est donc source de vibrations, mme avec dexcellentes caractristiques de pose.
2.1.2 Contraintes lectriques
Gabarit
lectrique
Gabarit
Dans le cas de la traction lectrique, elles proviennent de lalimentation en nergie (cf. [D 5 501] [D 5 502]) et des interactions
avec les installations de signalisation du fait des courants harmoniques gnrs par le courant de retour la sous-station.
Du fait de lespacement des sous-stations et du nombre de
circulations, la tension est essentiellement variable dans de fortes
proportions.
Par exemple, pour une valeur nominale de 25 kV, la variation est
comprise entre 29 kV et 18 kV. En tension continue o les pertes sont
leves, les fluctuations sont frquemment en valeur basse, de lordre
de 1 000 V en cas de fort trafic.
En outre, la prise de courant dalimentation par pantographe et
catnaire (cf. [D 5 510]) est un systme lastique soumis aux
influences arodynamiques pouvant engendrer des dcollements donc des interruptions dalimentation.
Figure 2 Gabarits
contraintes essentielles sont dordre mcanique ou lectrique, et

rsultent frquemment de lhistoire ferroviaire.
2.2 Nombre dessieux moteurs

et rpartition
2.1.1 Contraintes mcaniques
Dimensionner lengin de traction consiste dterminer les deux

paramtres fondamentaux :
effort ncessaire pour dmarrer et remorquer la charge sur le
parcours-type ;
vitesse pour satisfaire lhoraire.
Les conditions dexercice de leffort de traction conduisent
dterminer aisment le nombre dessieux moteurs pour respecter
lexigence de masse :
au dmarrage, la masse adhrente est :
Adhrence (cf. [D 5 501, 1.2])

Le trs faible frottement au contact roue-rail limite leffort maximal de traction rsultant du couple moteur : 45 % de la masse
adhrente dans les meilleures conditions de contact (rail propre et
sec). En freinage, cette valeur est encore beaucoup plus faible, limite entre 10 et 13 % par tous les rseaux, afin de respecter la distance darrt en toutes circonstances dtat du rail (figure 1).
Dans le cas du roulement sur pneumatiques, utilis sur certains
mtros tels que : Paris, Lyon, Montral, Santiago du Chili, les coefficients dadhrence peuvent atteindre 70 %.
Gabarit et masse
Les infrastructures ferroviaires : voies, ouvrages dart, terminaux,
dterminent lenveloppe gomtrique appele gabarit. Il impose
les dimensions et le volume, ainsi que lentraxe des bogies de
roulement. Le gabarit intgre par ailleurs les distances disolement
ncessaire par rapport aux obstacles contigus la voie : cest le
gabarit lectrique (figure 2).
Un trs grand nombre de gabarits diffrents existent dans le
monde. Chaque rseau, en fonction de son histoire, a labor le
sien.
titre dexemple, le gabarit des chemins de fer en Grande-Bretagne
est diffrent de celui des rseaux du continent europen !
Ils sont pratiquement tous rpertoris par lUnion internationale
des chemins de fer (UIC).
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FD
L = -------0
avec F D effort la jante ncessaire pour vaincre les rsistances
propres celles du convoi et rsultant du profil de ligne,
0 adhrence utilisable
et le nombre dessieux moteurs ncessaires est :
L
n = -----Q
avec Q charge par essieu impose.
Les solutions de disposition des essieux moteurs varient selon le
type de train et les conditions dexercice de leffort de traction. Les
critres de choix sont les suivants :
Si le matriel remorqu ne peut comporter dessieu moteur
(cas des wagons de fret et des voitures classiques de passagers), ils
seront tous concentrs sur un engin moteur ddi la traction : cest
gnral de la locomotive ddie la traction. Celle-ci peut
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dailleurs tre place de manire quelconque : en tte, en queue ou

au centre de la rame.
Si, par ailleurs, leffort dune seule locomotive est insuffisant, il
en sera dispos plusieurs en units multiples (cf. [D 5 510, 4.3]) :
concentres en tte : units multiples atteles ;
rparties dans la rame : units multiples rparties.
Si le matriel remorqu est susceptible de comporter des
essieux moteurs, il sagit de la traction rpartie . Cest le cas
gnral des automotrices, automoteurs, rames de mtro, tramways.
Cette configuration prsente deux atouts majeurs :
lun conomique : le maximum despace est rserv aux
passagers ;
lautre technique : leffort de traction ntant pas concentr
sur un nombre rduit dessieux, ladhrence est beaucoup moins
sollicite.
2.3 Puissance,
caractristique effort-vitesse
Exercice dapplication
Nous nous proposons de dimensionner une locomotive ddie au
trafic fret en vue dassurer le programme de traction suivant :
charge remorque
1 200 tonnes de wagons de transport
combin ;
vitesse maximale V
120 km/h ;
rampe maximale i
10 ;
courbe rayon mini
350 m ;
charge par essieu Q
22 tonnes.
Tableau 2 Rsistance supplmentaire

au dcollage dun train
Type de train
Rampe
Rsistance supplmentaire (kN)
i < 17
m
R d = ----------- ( i 0,981 + 6,8 )
100
i > 17
m
R d = ----------- ( 1,25 i 0,981 + 2,75 )
100
i<7
m
R d = ----------- ( i 0,981 + 4,5 )
100
i>7
m
R d = ----------- ( 1,25 i 0,981 + 2,75 )
100
Passagers
Fret
Leffort ncessaire pour exercer une acclration minimale en

rampe tient compte du coefficient majorateur d aux masses
tournantes que lon prend gal :
9 % pour la locomotive ;
4 % pour la rame.
F = m = [(1 200 1,04) + (88 1,09)]
(F en kN, m en tonnes, en m/s2)
Lacclration minimale prendre en compte doit tre de
lordre de 0,02 m/s2, soit :
F = 1 344 0,02 = 26,88 kN 27 kN
2.3.1 Dtermination de leffort maximal

au dmarrage
Leffort vitesse nulle sexerce dans les conditions les plus difficiles en rampe de 10 et courbe de 350 m de rayon. La rsistance
lavancement du train R T est :
RT = RW + RL + Rp
avec R W rsistance lavancement du matriel remorqu,
R p rsistance lavancement due au profil de la ligne.
(Ces donnes sont fournies par lexploitant).
La rsistance lavancement des wagons de transport combin
R W, V = 0 est :
1 200
R W = ---------------- ( 1,2 + 0,01 V + 0,000171 V 2 ) = 12 1,2 = 14,4 kN
100
La rsistance lavancement de la locomotive R L , V = 0 est :
Ne connaissant pas la masse de la locomotive L, on prendra
comme hypothse une locomotive BoBo 4 essieux, soit une
masse totale de : 22 4 = 88 tonnes :
R L = 65 10 4 88 + 0,13 4 = 1,09 kN
Linfluence de la courbe minimum, = 350 m, sexprime par le
profil corrig avec k = 800 :
La rsistance au dmarrage due la rampe corrige est :
La rsistance lavancement totale au dmarrage est :

R T = R W + R L + R p = 14,4 + 1,09 + 162,7 = 178,19 178 kN
FD
205
0 = -------- = -------------------------- = 0,24
L
88 9,81
Le calcul ci-dessus ne tient pas compte de lventualit dun

dcollage du train, difficile, qui peut se produire dans certaines
circonstances de temprature basse ou de stationnement prolong
du matriel remorqu. Dans ce cas, on considre lexpression de la
rsistance en profil corrig, dans laquelle sajoute un nombre dtermin exprimentalement, suivant le type de matriel et le gradient
du profil (tableau 2).
Dans le cas qui nous intresse, on prendra i < 7 pour un train
de fret, et la rsistance lavancement au dcollage du train est
gale :
R L = (65 10 4 L + 0,13 n + 10 4 L V + 3 10 4 V 2) kN
R p = i 9,81 103 (1 200 + 88) = 12,28 0,00981 1 288 = 162,7 kN
Ladhrence sollicite au dmarrage est :
Cette valeur reprsente une faible sollicitation de ladhrence par

rapport ce qui est couramment pratiqu avec des coefficients
compris entre 0,35 et 0,40.
R L rsistance lavancement de la locomotive,
k
800
i = i + ----- = 10 + ----------- = 12,28
350
Leffort maximal F R au dmarrage, exercer en rampe est de :

F R = R T + F = 178 + 27 = 205 kN
(0)
m
R D = -------------- ( 1,25i 0,981 + 2,75 )
100
1 288
= -------------------- ( 1,25 12,28 0,981 + 2,75 ) = 229,4 kN
100
Leffort maximal au dmarrage devient :
F D = R D + F = 230 + 27 = 247 kN
Il est prudent de choisir un effort au dmarrage F D de 300 kN
permettant de couvrir tous les cas difficiles de dmarrage avec une
marge de scurit. Ladhrence sollicite est alors de :
FD
300
0 = -------- = -------------------------- = 0,35
L
88 9,81
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2.3.2 Trac de la caractristique

effort-vitesse en limitation dadhrence
Lexpression dduite de lexprience par de nombreux rseaux
donne une dcroissance de ladhrence :
8 + 0,1 V
F = F 0 ------------------------8 + 0,2 V
avec F 0 = 300 kN
Effort de freinage (KN)
400
350
Limitation dadh
d adhrence
dadhrence
rence
300
8 + 0,1 V
= 0 = -----------------------8 + 0,2 V
Soit :
250
avec 0 = 0,35
Rsistance
sistance
lavancement
avancement
lavancement
en rampe de 10 %
2.3.3 Trac de la caractristique

effort-vitesse en quipuissance
Lquipuissance se dduit du calcul de la puissance vitesse
maximale dans les conditions les plus courantes, cest--dire en
palier :
P = F V = R V = (R L + R W) V
200
quipuissance
quipuissance
2 500 kW
150
100
120 km/h les rsistances lavancement sont :

R L = 65 10 4 88 + 0,13 4 + 10 4 88 120 + 3 10 4 1202
= 6,47 kN 6,5 kN
1 200
R W = ---------------- ( 1,2 + 0,01 V + 0,000 171 V 2 ) = 15 1,2 = 58,35 kN
100
50
Rsistance
sistance lavancement
l avancement
en palier
0
0
Et la puissance P devient :
120
P = ( 6,5 + 58,35 ) ----------- = 2 160 kW ( sans rserve dacclration )
3,6
20
40
60
80
100
120
Vitesse (km/h)
Figure 3 Caractristique effort-vitesse
Pour mnager une rserve dacclration de 0,001 m/s2 environ

120 km/h, il faut une puissance supplmentaire de :
P = F V = m
120
V = 1 288 0,008 ----------= 340 kW
3,6
Soit une puissance la jante totale de :
1 177 kW
1 107 kW
1 085 kW
1 074 kW
P = 2 160 + 340 = 2 500 kW

Le trac de la caractristique F (V ) est donn figure 3.
PMCF
0,98
2.4 Rendement et pertes

Le rendement est dtermin par lensemble des rendements de
chacun des composants. Prenons lexemple gnral dune chane
de traction alimente sous tension monophase. Linventaire des
centres de pertes comprend :
lessieu et sa transmission ;
les convertisseurs ;
le transformateur (figure 4).
Onduleur
0,99
1 020 kW
Moteur
0,95
Transformateur
principal 0,94
Rducteur
0,98
1 000 kW
Pertes = 4 x 177 = 700 kW
PMCF pont monophas commutation force (pont 4 quadrants)
Pour une puissance la jante de 1 000 kW soit 4 000 kW pour

une locomotive de 4 essieux les pertes sont de : 4 177 kW, soit
708 kW.
Figure 4 Synoptique des pertes dune chane de traction lectrique
Dans le cas dune chane de traction autonome transmission

lectrique, sajoutent les pertes du moteur thermique. Le rendement est bien entendu nettement infrieur puisquil dpend de
celui du gnrateur thermique (30 35 %).
pleine puissance du moteur thermique, on en dduit la capacit de

la soute combustible prvoir allant de 2 000 12 000 litres pour
une locomotive de ligne.
2.5 Autonomie
2.6 Auxiliaires
En traction autonome, le cahier des charges spcifie lautonomie

de lengin de traction entre deux ravitaillements en combustible.
Elle varie en fonction du parcours-type et peut aller de 1 000 km
plusieurs milliers de kilomtres. En fonction de la consommation
Les fonctions essentielles dun engin ferroviaire : traction,

freinage, conduite, confort, sexercent grce des fonctions
annexes dites auxiliaires . leur tour, ces fonctions ncessitent
de lnergie qui doit tre produite et distribue.
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Tableau 3 Calcul de la caractristique effort-vitesse

Vitesse
R Loco
R Fret
RL + RF
R Rampe
R Total
Effort
(km/h)
(kN)
(kN)
(kN)
(kN)
(kN)
Limite
adhrence
(kN)
1,1
14,4
15,5
196
212
340
1,1
15,1
16,2
196
213
321
10
1,2
15,8
17,0
196
213
306
15
1,3
16,7
18,0
196
214
294
20
1,4
17,6
19,0
196
215
283
25
1,5
18,7
20,2
196
217
275
30
1,6
19,8
21,5
196
218
267
35
1,8
21,1
22,9
196
219
261
40
1,9
22,5
24,4
196
221
225
45
2,1
24,0
26,1
196
222
200
50
2,3
25,5
27,8
196
224
180
55
2,5
27,2
29,7
196
226
164
60
2,7
29,0
31,7
196
228
150
65
2,9
30,9
33,8
196
138
70
3,2
32,9
36,0
196
129
75
3,4
34,9
38,4
196
120
80
3,7
37,1
40,8
113
85
4,0
39,4
43,4
106
90
4,3
41,8
46,1
100
95
4,6
44,3
49,0
95
100
5,0
46,9
51,9
90
105
5,3
49,6
54,9
86
110
5,7
52,4
58,1
82
115
6,1
55,3
61,4
78
120
6,5
58,3
64,8
75
10
quipuissance
2 500 KW (kN)
261
2.6.1 Inventaire des fonctions auxiliaires

4 620 kW
4 000 kW
La fonction freinage mcanique demande une nergie sous

forme dair comprim, de vide ou de liquide sous pression : cest
lauxiliaire nergie pour le frein.
Le confort de conduite impose un quipement spcifique sous

forme de ventilation, de chauffage ou plus gnralement de
climatisation : cest lnergie de confort.
Le train remorqu est consommateur dnergie, soit pour les passagers (clairage, climatisation, fonctions accessoires), soit pour le
fret (nergie frigorifique par exemple) : cest lnergie pour le train.
40 kW
Auxiliaires 620 kW
(15 %)
Le fonctionnement de lengin comme son exploitation en termes

de contrle-commande a besoin dnergie lectrique en basse
tension.
150 kW
10 kW
20 kW
400 kW
nergie de traction
vacuation des pertes
nergie frein
nergie basse tension
nergie confort
nergie confort train
2 000 kW
300 kW
Moteur
thermique
2 770 kW
40 kW
10 kW
20 kW
400 kW
Auxiliaires 770 kW
(30 %)
Lexercice de la fonction traction/freinage lectrique engendre

des pertes vacuer : do la premire fonction auxiliaire : refroidissement-ventilation.
Figure 5 Bilan nergtique des auxiliaires
2.6.2 Bilan nergtique

Le diagramme figure 5 synthtise le bilan des auxiliaires partir
de deux exemples chiffrs : engin de traction lectrique et engin
autonome.
(0)
Lensemble de ces fonctions reprsente une quantit dnergie

produire, installer et distribuer. Elles rentrent donc dans le bilan
de puissance de lengin ds le dimensionnement. Les deux formes
de traction se prsentent trs diffremment :
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D 5 520 7
Tableau 4 Puissance des auxiliaires

Pmax
Fonctions
Organes principaux
Organes auxiliaires
nergie
Rgime de marche
vacuation
Pertes
Moteurs de traction
Convertisseurs
Radiateurs eau Diesel
Transformateur
Bloc auxiliaire
Rhostat de freinage
Moteur + ventilateur
lectrique
Permanent
P variable
P variable
Permanent
Permanent
Intermittent
14
12
40
8
5
40
Freinage
Basse
tension
Compresseur dair
Moteur dentranement
lectrique
Intermittent
25
Batterie
Alternateur principal
Chargeur batterie
Excitation
lectrique
lectrique
Intermittent
Permanent
10
10
nergie
confort
Climatisation
Moteur + condenseur
lectrique
Permanent
14
nergie
train
Ligne de train
Matriel remorqu
lectrique
Permanent
400
(kW)
en traction lectrique, cest une fraction de la puissance

absorbe quil convient de prvoir ;
en traction autonome, cest une puissance supplmentaire
produire.
Disposant de toutes les donnes dentre de chaque organe
principal concern, dans le tableau 3 sont indiqus les organes
auxiliaires dimensionner. Lexemple chiffr est identique celui
de la figure 5.
Soit plus de deux fois la puissance de traction d'une locomotive de

5 600 kW !
Si chaque vhicule de masse moyenne de 80 tonnes dispose de son
nergie de freinage, lnergie dissiper devient :
P freinage
1
------ 80 10 3 ( 44,4 ) 2
2
= -------------------------------------------------------- = 1 314 kW
60
Si cette nergie est dissipe sur 4 essieux, la puissance unitaire de

freinage par essieu est de 328 kW.
3. Dimensionnement
du freinage
Freinage utilisant ladhrence
3.1 Efforts mis en jeu

et modes de freinage
Leffort de freinage sexerce aux contacts roues-rails. Dans ce cas il

est limit par la faible capacit de frottement qui saccentue lorsque
la vitesse crot (cf. [D 5 501]). La plupart des rseaux admettent la
limite de 10 % 13 % dadhrence vitesse maximale (figure 1).
Deux modes de freinage sont mis en uvre en ferroviaire :
En freinage, la distance darrt conditionne la scurit et lespacement des circulations, car pour une vitesse donne, elle doit tre
infrieure la distance d'implantation des signaux d'avertissement
et d'arrt.
Le couple de freinage sexerce de plusieurs faons :

au moyen du frottement de sabots sur la roue, ou de
disques cals sur le moyeu de la roue ou sur laxe de lessieu.
Il sagit du freinage mcanique ;
grce lorgane moteur lorsque celui-ci est rversible. Cest
le cas du moteur lectrique ou du convertisseur hydraulique. Il
sagit du freinage dynamique.
Cette obligation impose un effort retardateur, donc une nergie

dissiper, que l'engin moteur ne peut produire seul. Chaque vhicule remorqu doit donc participer au freinage en raison directe de
sa masse. Le freinage, contrairement la traction, est obligatoirement rparti sur tous les vhicules composant le train.
Les matriels actuels, trs sollicits en termes de performance de

freinage, compltent les dispositifs par des quipements dantienrayage, vrifiant tout instant le glissement de la roue et
provoquant une rduction deffort momentane jusqu la reprise
dadhrence.
En traction, l'effort est dvelopp par l'engin moteur, de sorte

que la distance de mise en vitesse peut tre trs importante ;
l'horaire en tient compte.
L'nergie cintique dtruire :

m V2
E = ---------------2
est proportionnelle au carr de la vitesse et la masse en mouvement.
Exemple d'un train de 720 tonnes 160 Km/h.
Lnergie cintique dissiper est :
1
E = ------ 720 10 3 ( 44,4 ) 2 = 7,1 10 8 J
2
Si ce train s'arrte en 60 s (ce qui correspond une dclration de
0,75 m/s2) la puissance de freinage est :
7,1 10 8
E
P freinage = ------ = ------------------------- 12 000 kW
60
t
D 5 520 8
Freinage indpendant de ladhrence

Il fait appel la raction par rapport au sol par des dispositifs
appropris exerant un effort sur les rails. Le plus utilis est le frein
courant de Foucault. titre exceptionnel, en urgence, le freinage
lectromagntique est parfois mis en uvre.
3.2 Freinage lectrique

Le moteur lectrique est rversible. Sil reoit de lnergie mcanique, il fournit de lnergie lectrique, devient gnrateur et dveloppe un couple rsistant. Lnergie lectrique produite peut tre
utilise de deux manires :
dissipe dans une rsistance : cest le freinage rhostatique ;
utilise par un autre rcepteur : cest le freinage par rcupration.
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Ventilation
MAS
3
Hacheur
+
rhostat
Onduleur
Figure 6 Principe du freinage rhostatique
Les moteurs sont dconnects de lalimentation et branchs sur

une, ou plusieurs rsistances variables. Le rglage du couple rsistant se fait par variation de la valeur de la rsistance, le plus souvent
grce un semiconducteur contrl (thyristor ou IGBT) (figure 6).
Lnergie dissipe exige une ventilation force importante du
rhostat de freinage. Le ou les moteurs dentranement du ou des
ventilateurs sont aliments soit par le rseau auxiliaire soit par un
talon du rhostat permettant une vitesse variable automatique
de la ventilation.
La puissance de freinage est limite par les rsistances et la puissance de ventilation associe.
3.2.2 Freinage par rcupration

Les moteurs restent connects lalimentation qui devient
rcepteur . Le schma est strictement le mme quen traction ;
seule la rgulation est adapte aux paramtres de freinage. Le fonctionnement est tributaire de la prsence dau moins un rcepteur
sur la ligne, qui peut tre soit un autre engin de traction, soit un
rcepteur quelconque sur le rseau dalimentation, condition,
dans ce cas, que les intermdiaires soient rversibles (sous-station).
La puissance de freinage est identique la puissance en traction.
La seule limitation est donne par ladhrence sollicite.
La caractristique effort-vitesse en freinage est donne figure 7.
3.2.3 Freinage par courants de Foucault

La production de courants de Foucault directement dans le
champignon du rail est capable de dvelopper un important effort
de retenue : de 1 000 1 300 daN par patin, soit une dclration
Effort de freinage (KN)
3.2.1 Freinage rhostatique
Rcup
Rcupration
cupration
ration
Rhostatique
Rh ostatique
Vitesse (km/h)
Figure 7 Caractristiques effort-vitesse en freinage lectrique
d'environ 1 m/s2. Il n'entre pas en contact avec le rail : un entrefer

contrl de 6 10 mm est prvu.
Il est constitu de ples magntiques successifs, polarits
alternes (figure 8). L'nergie cintique du convoi est transfre
dans le rail sous forme de chaleur.
Lalimentation lectrique se fait en utilisant les moteurs de traction travaillant en gnratrices.
Ce type de freinage prsente linconvnient dlever la temprature du rail et en cas de passages frquents de convois sur la mme
portion de voie, les nergies thermiques s'accumulent, le rail dissipe
assez mal la chaleur accumule dans l'atmosphre et les chauffements progressifs (10 20 oC) peuvent tre prjudiciables la
bonne stabilit de la voie. Il est souvent rserv aux freinages
durgence lorsque la scurit lexige.
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D 5 520 9
Il est galement trs utilis en traction lectrique ds lors que le

rseau est pas, ou mal adapt la rcupration dnergie. Cest le
cas des lignes quipes de sous-stations non rversibles en alimentation sous tension continue, ou lorsque le trafic nest pas suffisamment important de sorte que la probabilit quil y ait un autre train
rcepteur est faible. Par contre, il est proscrit dans le cas des
rseaux urbains en tunnel, compte tenu de lchauffement de lair
ambiant quil provoque.
Rail
Figure 8 Freinage par courants de Foucault. Principe et disposition

sur bogie
Son installation ncessite une technologie particulire du bogie

pour contrler avec prcision l'entrefer en phase de freinage.
3.2.4 Mise en uvre du freinage lectrique

Lintrt majeur du freinage lectrique est dviter lusure des
organes mcaniques en freinage par frottement : roues et semelles,
disques et garnitures. Par contre, il ne concerne que lengin moteur
et de ce fait sa puissance est insuffisante pour assurer larrt du
convoi sur une distance compatible avec la scurit des circulations.
Dans tous les cas, le freinage par rcupration et le freinage rhostatique sont utiliss :
en complment du freinage mcanique ;
en maintien de vitesse en pente ;
en ralentissement pour le passage dune zone de vitesse V 1
une zone de vitesse V 2 (V 2 < V 1).
Le domaine demploi du freinage rhostatique est en premier
lieu la traction autonome transmission lectrique, ne disposant
pas de rseau dalimentation et dautres rcepteurs possibles.
Desserrage
Le domaine demploi du freinage par rcupration couvre

lensemble des cas dexploitation :
grande ligne avec profil difficile (voies de montagnes) ;
rseaux suburbains et urbains avec automotrices, mtros ou
tramways.
Son rendement est certes intressant, mais il convient den fixer
lordre de grandeur.
Prenons lexemple de la ligne du Saint-Gothard en Suisse (entre
Lucerne et Chiasso) :
pente (ou rampe) i : 27 ;
vitesse des circulations : 75 km/h ;
rsistance lavancement R T 70 N/t ;
engin de traction : 6 MW (4 moteurs de 1,5 MW).
Le rendement de lengin moteur tel que dcrit au 2.4 est :
loc = 0,849.
Supposons deux engins en ligne : lun montant rcepteur ,
lautre descendant gnrateur , fonctionnant valeur absolue de
puissance quivalente. Le rendement de la ligne de contact tant
de 0,95, le systme a donc un rendement global de :
loc1 loc2 loc2 = (0,849)2 0,95 = 0,685

Leffet de la dclivit rampe et pente sur les deux trains
engendre un rendement tel que :
i 70
260 70
profil = --------------- = ------------------------- = 0,58 (cf. 2.3.1)
i + 70
260 + 70
Serrage
Robinet
de mcanicien
Motrice
Vhicule
S
Conduite gnrale pneumatique
D
RA
D
S
D
RA
Rservoir
auxiliaire
S
D
Serrage
lectrovalves
Desserrage
Distributeur
Cylindre de frein
Ligne de train lectrique
Figure 9 Schma de principe du frein lectropneumatique
D 5 520 10
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Le rendement global final est donc :
= 0,685 0,58 = 0,38

titre dillustration, on peut dire approximativement que cinq
trains descendants de masse m, peuvent faire monter deux
trains de mme masse M.
3.3 Freinage lectropneumatique

La mise en uvre de leffort de freinage par application de semelles sur les roues, ou de garnitures sur les disques cals sur les
essieux, sest faite, ds lorigine, par un dispositif entirement
pneumatique. Une conduite gnrale sous pression, parcourant
tous les vhicules du train, dans laquelle on ralise une fuite ou
dpression , transmet cette information un distributeur
admettant de lair comprim dans les cylindres dapplication des
semelles ou des garnitures. Linconvnient de cette commande est
le temps de propagation de la dpression ou ralimentation pour
le desserrage dans la conduite gnrale, dautant plus important
que le convoi est long (280 m s1 ). La distance darrt, donc la performance du freinage, sen trouve allonge. Ds les annes 1970,
on a associ la commande lectrique de la dpression et de la
ralimentation de la conduite gnrale au niveau de chaque vhicule. Le schma de principe du freinage lectropneumatique est
donn figure 9.
4. Matriel roulant adapt

au type dexploitation
Sachant dimensionner le matriel roulant en fonction de lexploitation demande, il est possible de dresser un tableau exhaustif du
matriel roulant en circulation dans le monde.
4.1 Grande ligne : locomotive

Cest lengin moteur par excellence destin remorquer tous
types de trains : passagers ou fret. Son dimensionnement varie de
500 kW 2 800 kW en traction autonome de 6 000 kW en traction
lectrique. La locomotive lectrique, en fonction des parcours-types, peut tre multitensions (jusqu quatre tensions en
Europe). Son architecture dessieux est le plus frquemment :
2 bogies 2 essieux moteurs ou BoBo ;
2 bogies 3 essieux moteurs ou CoCo ;
quelques cas de locomotives 3 bogies 2 essieux moteurs
ou BoBoBo sont utiliss pour les lignes profil difficile et faible
armement de la voie. La figure 10 donne lensemble des configurations dessieux possibles.
Notons que la disposition particulire du bogie un seul moteur,
ou monomoteur , a t trs dveloppe en France dans les
annes 1960 et 1980.
2 bogies Bo
(1 moteur par essieu)
BoBo
2 bogies B
(monomoteur)
BB
2 bogies Co
CoCo
2 bogies C
(monomoteur)
CC
3 bogies Bo
BoBoBo ou 3Bo
2 x 2 bogies B
(monomoteur)
4B
Figure 10 Principales disposition des essieux moteurs
TGV Duplex France

2 motrices + 8 remorques = 425 t, 545 places
Bitension 25 kV 50 Hz 1,5 kV dc
8 moteurs synchrones 1 100 kW = 8 800 kW
Vitesse maximale 300 km/h
Freinage mcanique disques + rhostatique
ICE 3 Allemagne
4 remorques motorises + 3 remorques = 440 t, 381 places
Quadritensions 15 kV 16,7 Hz - 25 kV 50 Hz 3 kV dc 1,5 kV dc
16 moteurs asynchrones 500 kW = 8 000 kW
Vitesse maximale 330 km/h sous monophas 220 km/h sous continu
Freinage mcanique disques + rcupration
+ freins courants de Foucault
SINKANSEN 500 Japon

16 remorques motorises = 705 t, 1 324 places
Monotension 25 kV 60 Hz
64 moteurs asynchrones 285 kW = 18 240 kW
Les vitesses pratiques par la locomotive classique peuvent

atteindre 200, voire 240 km/h.
4.2 Rame grande vitesse

Lengin moteur ou les engins moteurs sont intgrs aux
vhicules remorqus, constituant ainsi une rame indformable ,
cest--dire composition fixe. On rencontre les rames deux
motrices une chaque extrmit de la rame. La configuration
traction rpartie avec remorques comprenant un ou deux bogies
moteurs se dveloppe, comme le montre figure 11.
EUROSTAR France - Belgique - Grande Bretagne

2 motrices + 2 remorques motorises + 16 remorques = 787 t,
794 places
Quadritensions 25 kV 50 Hz - 3 kV dc - 1,5 kV dc - 750 V dc
12 moteurs asynchrones 1 016 kW = 12 200 kW
Freinage mcanique disques + rhostatique
Figure 11 Configurations de rames grande vitesse
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17/09/2008
D 5 520 11
Automotrice TER 2N France

Motrice + remorque = 110 t, 179 places
Bitension : 25 kV 50 Hz 1,5 kV dc
4 moteurs asynchrones x 375 kW = 1 500 kW
Vitesse maximale : 200 km/h
+ rhostatique (sous 1,5 kV dc)
Mtro de New York

5 vhicules - 14 moteurs de 110 kW = 1 540 kW
Automotrice ZTER France

2 motrices + 1 remorque = 178 t, 179 places
Bitension : 25 kV 50 Hz 1,5 kV dc
+ rhostatique (sous 1,5 kV dc) + patins
lectromagntiques en urgence)
Mtro de Paris MP 89
6 vhicules - 8 moteurs de 350 kW = 2 800 kW (bogies monomoteurs)
Automotrice AM 96 Belgique
6 moteurs x 225 kW = 1 350 KW
1 Motrice + 2 Remorques = 178 t, 211 places
Bitension : 25 kV 50 Hz 3 kV dc
Figure 12 Configurations dautomotrices
4.3 Interurbain : automotrice

et automoteur
Suivant la composition des rames, les lments moteurs peuvent
tre concentrs ou rpartis sur un ou plusieurs vhicules. Plusieurs
rames peuvent tre atteles en units multiples. La figure 12 en
donne quelques exemples.
4.4 Rseau urbain : mtro, tramway

La totalit de lespace sur plancher est ddie aux passagers,
tous les vhicules se doivent de les transporter. Il nexiste donc pas
de motrices ddies la traction, mais plusieurs vhicules sont
dots dquipements moteurs. Une rame comprend donc plusieurs
vhicules moteurs. La traction rpartie est applique depuis lorigine des mtros. Quelques applications sont montres figure 13.
D 5 520 12
Northern Line (Grande Bretagne)

Mtro de Singapour (alimentation 1 500 V)

Tramway CITADIS 302 Lyon ( plancher bas intgral)

4 caisses + 1 nacelle = 57,5 t, 272 passagers (max.)
Alimentation : 750 V continu
4 moteurs asynchrones 175 kW = 700 kW
Freinage hydromcanique disques + rcupration + rhostatique
+ lectromagntique (en urgence)
Figure 13 Configuration mtros et tramway
5. Conclusion
Le cahier des charges de tout matriel roulant, bien que
rpondant la diversit des types dexploitation, obit des principes de dimensionnement constant. Lenveloppe des contraintes
satisfaire constitue le cadre dans lequel sinscrivent les caractristiques. La mthodologie de calcul des principales grandeurs permet de dvelopper la modularit des quipements mis en uvre.
Ainsi les schmas gnraux des chanes de traction et de freinage
font-ils appel des composants de base identiques.
En ce sens, la traction ferroviaire devient lune des applications
standard de llectrotechnique et de llectronique de puissances
industrielles, concourant ainsi sa rentabilit conomique, en termes dinvestissement et de maintenance.
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Dimensionnement Du Materiel Roulant Ferroviaire PDF

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Dimensionnement du matriel

Programme de traction et diffrents types dexploitation ..........

Critres de dimensionnement et architecture motrice.................

Matriel roulant adapt au type dexploitation...............................

Pour en savoir plus ...........................................................................................

e toutes les composantes du systme ferroviaire (cf. [D 5 510]), le matriel

Dossier dlivr pour

DIMENSIONNEMENT DU MATRIEL ROULANT FERROVIAIRE ____________________________________________________________________________________

mesurer limportance relative pour rpondre la demande dans les conditions

Lexploitation ferroviaire rpond la demande de transport des

Effort ncessaire pour lacclration

Rampe ou pente du profil de ligne

Son critre fondamental est le Programme de Traction auquel

Masse adhrente (sur les essieux

Masse par essieu

Rsistance lavancement due au

Nombre dessieux moteurs

Rsistance lavancement du train

Rsistance lavancement des

Adhrence vitesse quelconque

1.1 Charge remorque

Le trac suit le relief peu accentu des grands espaces. Les

Dossier dlivr pour

DIMENSIONNEMENT DU MATRIEL ROULANT FERROVIAIRE

Tableau 1 Masses des principales catgories de vhicules ferroviaires

Masse unitaire en charge

Voiture grande ligne .....................

Wagon trmies ..............................

Les exemples de tels profils sont nombreux en Europe. Citons en

1.4 Diffrents types dexploitation

1.4.1 Grande ligne

Dossier dlivr pour

DIMENSIONNEMENT DU MATRIEL ROULANT FERROVIAIRE ____________________________________________________________________________________

Figure 1 Courbe dadhrence utilisable en traction et en freinage

La circulation dun essieu dont les roues constituent un dicne,

2.1.2 Contraintes lectriques

contraintes essentielles sont dordre mcanique ou lectrique, et

2.2 Nombre dessieux moteurs

2.1.1 Contraintes mcaniques

Dimensionner lengin de traction consiste dterminer les deux

Adhrence (cf. [D 5 501, 1.2])

Dossier dlivr pour

dailleurs tre place de manire quelconque : en tte, en queue ou

DIMENSIONNEMENT DU MATRIEL ROULANT FERROVIAIRE

Tableau 2 Rsistance supplmentaire

Rsistance supplmentaire (kN)

Leffort ncessaire pour exercer une acclration minimale en

2.3.1 Dtermination de leffort maximal

La rsistance au dmarrage due la rampe corrige est :

La rsistance lavancement totale au dmarrage est :

Le calcul ci-dessus ne tient pas compte de lventualit dun

R p = i 9,81 103 (1 200 + 88) = 12,28 0,00981 1 288 = 162,7 kN

Ladhrence sollicite au dmarrage est :

Cette valeur reprsente une faible sollicitation de ladhrence par

R L rsistance lavancement de la locomotive,

Leffort maximal F R au dmarrage, exercer en rampe est de :

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2.3.2 Trac de la caractristique

Effort de freinage (KN)

DIMENSIONNEMENT DU MATRIEL ROULANT FERROVIAIRE ____________________________________________________________________________________

2.3.3 Trac de la caractristique

120 km/h les rsistances lavancement sont :

Figure 3 Caractristique effort-vitesse