En France, le transport ferroviaire est marqué par une nette prédominance du

trafic voyageurs, tiré en particulier par la grande vitesse ferroviaire , par

rapport au trafic fret. La Société nationale des chemins de fer français (SNCF),
qui bénéficie d'une situation de quasi-monopole dans l'exploitation de services
sur le réseau ferré national géré par Réseau ferré de France (RFF), est ainsi la
deuxième entreprise ferroviaire européenne pour le transport de voyageurs,
avec 72,2 milliards de voyageurs-kilomètres , alors qu'elle n'est que la
cinquième pour le fret, avec 46,8 milliards de tonnes-kilomètres en 2002 .

Sommaire:
1. Histoire
2. Le réseau ferroviaire national
3. Le matériel roulant
4. Les services voyageurs
5. Le fret
6. Les transports urbains et suburbains
7. Les réseaux secondaires et touristiques
8. Le contexte réglementaire
9. L'industrie ferroviaire
10. Le transport ferroviaire dans l'art
11. Sources
12. Voir aussi

Abréviations des activités de la SNCF

• VFE = Voyages France Europe (ex-Grandes Lignes) (indice 1 sur les

locomotives)
• CIC = Corail Inter-Cités (ex-TIR Trains Inter-Régionaux, ex-Grandes
Lignes) (indice 2)
• FR = Fret (indice 4)
• TER = Trains Express Régionaux (indice 5)
• INF = Infrastructure (indice 6)
• IDF = Transilien (indice 8)

1. Histoire

Article détaillé : Histoire des chemins de fer français.

L'histoire des chemins de fer français débute au début du XIXe siècle. Elle
consiste en sept grandes phases qui ont en commun une forte volonté politique
de l'État dans les orientations choisies et les moyens mis en œuvre. Cependant,
la France a longtemps possédé un important réseau secondaire, appartenant à
des compagnies privées, à voies métriques et étroites.

La première ligne de chemin de fer en France a été concédée le 26 février1823,

par ordonnance du roi Louis XVIII ; il s'agit de la ligne de Saint-Étienne à
Andrézieux, longue de 23 kilomètres, concédée à perpétuité à
MM.Beaunier et de Gallois pour le transport de houille . Cette ligne fut mise
en service le 30 juin 1827 et est donc la deuxième d'Europe continentale ; la
traction des wagons était réalisée par des chevaux . Laligne Saint-Étienne -
Lyon, d'une longueur de 58 kilomètres, est à son tour concédée le 7
juin 1826 aux frères Seguin ; la ligne fut ouverte de 1830 à1832 .

Le réseau ferroviaire en 1856, entièrement tourné vers Paris.

Mais pour promouvoir sérieusement le chemin de fer, il faut créer une ligne de
transport de voyageurs au départ de la capitale. C'est chose faite le 24
août1837, grâce aux frères Pereire, avec l'inauguration de la ligne Paris - Saint-
Germain-en-Laye, d'une longueur de 19 kilomètres parcourus en 25 minutes et
construite par l'ingénieur Eugène Flachat ; en 1839 et 1840, c'est au tour des
lignes de Versailles - Rive Droite et Versailles - Rive Gauche d'ouvrir au
public . Enfin, en 1838, Baptiste Alexis Victor Legrand trace le réseau grandes
lignes en étoile centrée sur Paris, connu sous le nom d'Étoile de Legrand,
similaire au réseau routier du XVIIIe siècle, et qui influença fortement
la géographie économique et sociale de la France .

Le 11 juin 1842, la loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemins

de fer ou « Charte » des chemins de fer, fixe le régime des chemins de fer en
France et crée un modèle original de partenariat public-privé . L'État devient
propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies et il finance la
construction des infrastructures (ouvrages d'art et bâtiments). Il en concède
l'usage à des compagnies qui construisent les superstructures (voies ferrées,
installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d'un monopole
d'exploitation sur leurs lignes .

La gare de Courseulles-sur-Mer (Calvados) à la fin du XIXe siècle, située sur une ligne d'intérêt local
fermée en 1950.

Le réseau se développe alors rapidement, en particulier à partir du Second

Empire. Au milieu des années 1850, il est possible, depuis Paris,
d'atteindreBayonne, Toulouse, Clermont-Ferrand, Marseille, Bâle ou
encore Dunkerque ; dix ans plus tard, le maillage du réseau a commencé, avec
les premières lignes transversales . Peu à peu, les fusions et rachats successifs
de compagnies donnent lieu au partage du réseau entre six grandes compagnies,
celles du Nord, de l'Est, de l'Ouest, du Paris-Lyon-Méditerranée, du Paris-
Orléans et du Midi, cette dernière étant la seule à ne pas desservir la capitale.
Des réseaux d'intérêt local naissent parallèlement entre la fin du XIXe siècle et
le début du XXe siècle, mais ferment leurs portes à partir des années 1930,
victimes de leur lenteur et de la concurrence routière .

Le 31 août 1937, un décret-loi approuve la nationalisation des réseaux et la

Convention concernant la constitution de la SNCF. Celle-ci est effective
le 1erjanvier 1938, avec le statut d’une société d'économie mixte dans laquelle
l’État détient la majorité. Les concessions et les actifs (à l'exception du
domaine privé) sont transférés à la société nouvellement créée. Pierre Guinand
est nommé comme premier président de la SNCF. Le 1er janvier 1983, à
l'expiration de la convention de 1937, le statut de la SNCF est transformé, et
devient un établissement public à caractère industriel et commercial tout en
gardant son sigle SNCF. Ces mesures s'insèrent dans le cadre de la loi
d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982.

Alors que les services voyageurs de la SNCF stagnaient au cours des Trente
Glorieuses face à la concurrence de l'automobile et de l'avion, le trafic est à
nouveau en augmentation depuis les années 1980. Cette croissance est tout
d'abord dû à l'essor du réseau à grande vitesse depuis le lancement du TGVsur
la ligne Paris-Lyon en 1981 ; elle est également due à la hausse du
traficrégional (TER) depuis les premières signatures de conventions entre la
SNCF et les régions à la fin des années 1990.

La fin des années 1990 et les années 2000 mettent en œuvre les réformes
prévues par l'Union Européenne, parmi lesquelles la séparation entre
infrastructure et exploitation conduisant à la création de Réseau ferré de
France (RFF) en 1997, et la séparation des activités de la SNCF : Grandes
Lignes et Transport Public pour les voyageurs, le Fret, et l'Infrastructure, à qui
RFF délègue l'exploitation et la maintenance du réseau. Une autre grande
mesure devient réalité : la libéralisation du transport, avec la fin du monopole
de la SNCF pour les marchandises en deux étapes en 2003 et 2006.

2. Le réseau ferroviaire national

2. 1. Architecture générale du réseau

Carte représentant les villes de France selon leur temps de parcours depuis Paris par le réseau SNCF,
en mars 2008. Chaque couleur correspond à un intervalle d'une heure.

Articles détaillés : Liste des lignes de chemin de fer de France et Réseau ferré
national.

Le réseau ferroviaire français a pour particularité d'être en grande partie centré

sur Paris. La loi du 11 juin 1842, dont l'application a mené à la mise en place
d'un réseau connu sous le nom d'étoile de Legrand, du nom duDirecteur général
des Ponts et Chaussées qui le traça, a en grande partie dessiné l'architecture que
le réseau ferroviaire français conserve encore aujourd'hui. La loi, qui décidait
de la construction de nombreuses lignes rayonnant de Paris, n'y ajoutait que
deux lignes transversales, l'une reliant le Rhin à la
Méditerranée, l'autre l'Atlantique à la Méditerranée .

Cette architecture se retrouve en grande partie aujourd'hui : les lignes majeures

du réseau sont pour la plupart tournées vers Paris, alors que les lignes
transversales disposant de l'équipement optimal sont rares. C'est ainsi que les 6
gares principales de Paris sont les 6 premières de France en termes de
fréquentation .
Les principales lignes radiales du réseau classique sont :

• de la gare du Nord, celle se dirigeant

vers Lille par Longueau, Arras etDouai (ligne Paris - Lille) ; de cette
dernière se détachent quatre radiales de moindre importance, la première
à La Plaine vers Hirsonpar Soissons et Laon (ligne La Plaine - Hirson),
la seconde à Creil versJeumont par Compiègne et Saint-Quentin (ligne
Creil - Jeumont), la troisième
à Longueau vers Amiens et Boulogne (ligne Longueau - Boulogne) et
enfin la quatrième à Arras vers Béthune et Dunkerque(ligne Arras -
Dunkerque) ;
• de la gare de l'Est, ligne Paris - Strasbourg par Châlons-sur-
Marne etNancy ; de celle-ci se détache à Noisy-le-Sec la ligne Paris -
Mulhousepar Troyes, Chaumont et Belfort. Puis à Épernay se détache la
ligne vers Reims (ligne Epernay - Reims) et à Lérouville la ligne
conduisant àMetz (ligne Lérouville - Metz) ;
• de la gare de Lyon, celle se dirigeant
vers Marseille par Dijon, Lyon etAvignon (ligne Paris - Marseille) : la «
ligne impériale » peut être considérée comme la plus importante du
réseau, à la fois par son trafic et par le fait qu'elle dispose soit d'un
quadruplement des voies, soit d'un itinéraire « bis » sur la quasi-totalité
de son parcours de Paris à Marseille [9] . De cette ligne se détachent la
ligne Moret-les-Sablons - Lyon par Nevers, Saint-Germain-des-
Fossés (empruntée jusqu'à cette dernière par les trains Paris - Clermont-
Ferrand) et Saint-Étienne, laligne Dijon - Lausanne par Frasne et la ligne
Mâcon - Ambérieu parBourg ; cette dernière ligne rejoint la ligne Lyon -
Genève dont se détache à Culoz la ligne de la
Maurienne vers Chambéry, Modane etTurin. À Lyon s'amorce la
ligne Lyon-Marseille par Grenoble, électrifiée jusqu'à cette dernière et
qui dessert au-delà Veynes-Devoluy et Aix-en-Provence ;
Gare Saint-Lazare, Paris

• de la gare de Paris-Austerlitz, celle se dirigeant

vers Bordeaux parOrléans, Tours et Poitiers (ligne Paris - Bordeaux) ; de
celle-ci se détachent aux Aubrais la ligne Les Aubrais - Montauban
par Vierzon, la ligne de Vierzon à Bourges, et puis la
ligne Châteauroux, Limoges etBrive-la-Gaillarde puis, à Saint-Benoît, la
ligne vers La Rochelle . ÀBordeaux commence la
ligne Bordeaux - Irun qui prolonge l'itinéraire depuis Paris
jusqu'à Biarritz et la frontière espagnole et dont se détachent
successivement les lignes Facture - Arcachon et Puyoo -Dax ;
• de la gare Montparnasse, celle se dirigeant vers Le Mans, Rennes,Saint-
Brieuc et Brest et dont se détachent d'une part au Mans la ligne
vers Angers (ligne Le Mans - Angers), partie de l'itinéraire Paris -
Nantes, d'autre part la ligne vers Redon (ligne Rennes - Redon), partie de
l'itinéraire Paris - Quimper. À ces lignes principales s'ajoute,
depuisRennes, la ligne vers Saint-Malo (ligne Rennes - Saint-Malo) ;
• de la Gare Saint-Lazare enfin, celles divergeant à Mantes-la-Jolie et se
dirigeant d'une part vers Rouen et Le Havre (ligne Paris - Le Havre),
d'autre part vers Caen et Cherbourg (ligne Mantes-la-Jolie - Cherbourg).

À ces radiales s'ajoutent quelques itinéraires transversaux importants qui

empruntent chacun plusieurs lignes :
• la ligne Bordeaux - Toulouse - Narbonne - Tarascon - Marseille peut être
considérée comme la plus importante ligne transversale du réseau. Elle
est la seule grande ligne transversale de la moitié sud de la France à
bénéficier de l'équipement optimal de bout en bout (double voie,
électrification, bloc automatique lumineux (BAL) ou bloc automatique à
permissivité restreinte (BAPR)). Son rôle a changé depuis l'arrivée
duTGV, dans la mesure où les
sections Bordeaux - Toulouse et Tarascon- Narbonne peuvent désormais
être considérées comme des radiales ;
• la ligne Lyon - Strasbourg relie Lyon et la Méditerranée à l'Alsace et à
l'Allemagne, via la Bourgogne et la Franche-Comté. Si elle a récemment
été électrifiée de bout en bout (1995), la section à voie
unique Mouchard - Saint-Amour diminue la capacité de cette ligne ;
• la ligne Luxembourg - Dijon, qui a connu son apogée à l'heure de la
sidérurgie lorraine, n'en garde pas moins un rôle majeur, notamment sur
sa section Nord entre Luxembourg, Thionville, Metz et Nancy, où la
coexistence de flux massif régionaux, Grandes Lignes et de fret a obligé
la SNCF à quadrupler certaines sections ;
• la ligne Lille - Thionville (transversale nord-est), la première grande
ligne électrifiée en courant industriel 25 kV alternatif, a perdu une
grande partie de son importance, autrefois liée à l'exploitation de
lahouille et à la sidérurgie des deux régions Nord-Pas-de-
Calais etLorraine ;
• les lignes Nantes - Bordeaux, Lyon - Bordeaux et Lyon - Nantes
souffrent de la concurrence d'autres itinéraires plus rapides ou plus
rentables pour les relations qu'elles assurent, que ce soit via Tours pour
la première (pour bénéficier de l'électrification), via le sillon rhodanien
et la ligne Tarascon - Bordeaux pour la seconde ou via la région
parisienne en TGV pour la dernière, laquelle est toutefois en cours
d'électrification ;
• enfin, la « grande ceinture du bassin parisien »,
reliant Rouen, Amiens,Tergnier, Laon, Reims, Châlons-en-Champagne,
Saint-Dizier,Chaumont et Culmont - Chalindrey (sur la ligne
Luxembourg - Dijon) n'a qu'un rôle assez marginal ; son équipement est
très variable selon les sections (électrifiée entre Rouen et Amiens et
entre Châlons et Saint-Dizier, équipée tantôt du block manuel (BM),
tantôt du BAPR, tantôt du BAL), mais son électrification est prévue à
long terme.
À cette trame de base s'ajoutent des lignes d'importance moyenne (ligne des
Cévennes, Transversale pyrénéenne…), voire purement régionale (ligne Alès-
Bessèges, Blanc-Argent…).

2. 2. Équipement

2. 2. 1. Électrification

Carte des types d'électrification du réseau ferroviaire français.

Légende :
* Trait fin : voie unique / Trait large : 2 voies ou plus
* Rouge : LGV, 25 kV
* Orange : 25 kV
* Vert : 1 500 V
* Jaune : autres courants
* Gris : non électrifié

Bien que la compagnie du Midi ait expérimenté et mis en œuvre sur ses lignes
un système à courant alternatif sous une tension de 12 000 volts et fréquence 16
2/3 Hz, il demeure aujourd'hui sur le réseau national, deux systèmes
d'électrification dominants :

• le système à courant continu sous une tension de 1 500 volts,

• le système à courant alternatif sous une tension de 25 000 volts.

Le premier est le système historique, mis en place selon les directives de

l'Étaten 1920, qui équipe la plupart des lignes des réseaux Sud-Ouest et Sud-
Est.

Le second, expérimenté en 1950 sur l'« étoile de Savoie » (ligne Aix-les-Bains

- Annemasse), puis développé à plus large échelle sur la transversale Nord-Est
entre Valenciennes et Thionville, est retenu pour la plupart des électrifications
nouvelles et équipe notamment toutes les LGV. Néanmoins, jusque dans les
années 1980, des électrifications ont été menées en 1 500 V continu dans le sud
(rive droite du Rhône, Bordeaux - Montauban, Narbonne - Port-Bou) afin de ne
pas multiplier les « frontières électriques » à une époque où les locomotives
bicourant n'étaient pas encore majoritaires.

D'autres types de courants, comme par exemple le courant continu à tension de

l'ordre de 750 à 850 V avec captage par troisième rail, sont encore en usage sur
certaines lignes secondaires ainsi que pour les réseaux de métros et de
tramways.

2. 2. 2. Signalisation et contrôle de vitesse

Article détaillé : Signalisation ferroviaire française.

2. 3. Les LGV
La LGV Est européenne

Article détaillé : Ligne à grande vitesse.

lignes à grande vitesse (LGV) françaises

En service LGV Sud-Est - LGV Atlantique - LGV Nord - LGV Interconnexion Est - LGV Rhône-
Alpes - LGV Méditerranée - LGV Est européenne - Ligne Perpignan - Figuières
En construction LGV Rhin-Rhône
À l'étude Nîmes-Montpellier - Montpellier-Perpignan - Sud Europe Atlantique -Bretagne-Pays de la
Loire - LGV Poitiers-Limoges - Bordeaux-Toulouse -Bordeaux - Frontière
espagnole - Lyon-Turin - PACA
En projet LGV Interconnexion Sud - LGV Centre France - LGV Paris - Londres par Amiens - LGV
Normandie
Projets Transversale Alpes Auvergne Atlantique - LGV des Estuaires
d'association
Projets LGV des Titans
abandonnés

Dans le cadre du développement du réseau TGV, le réseau ferroviaire français

a vu depuis une trentaine d'années la naissance d'un réseau de lignes à grande
vitesse (LGV) spécialement conçues pour la circulation des Train à grande
vitesse . Le TGV a en effet pour originalité par rapport à son aîné japonais
le Shinkansen de pouvoir circuler à la fois sur des lignes dédiées et sur des
lignes préexistantes partagées avec des services ferroviaires classiques .
La première LGV française est la LGV Sud-Est, qui relie
depuis 1981l'agglomération parisienne à celle de Lyon ; elle a été prolongée
vers la Méditerranée entre 1992 et 2000 par les LGV Rhône-
Alpes et Méditerranée. En 1989-1990, c'est au tour de la LGV Atlantique de
relier Paris aux agglomérations du Mans et de Tours, avec des services TGV
qui continuent jusqu'aux principales villes de l'arc atlantique ; en 1993, la LGV
Nord relie l'agglomération parisienne à Lille et au tunnel sous la Manche, avant
qu'une antenne vers Bruxelles soit ouverte en 1997. Enfin, l'ouverture
d'une ligne dite d'interconnexion en Île-de-France entre 1994 et 1996, et celle
de la LGV Est européenne reliant depuis 2007 Paris à la Lorraine ont abouti au
réseau français de LGV d'aujourd'hui. D'autres lignes sont cependant en
construction ou en projet, comme la LGV Rhin-Rhône et la LGV Sud Europe
Atlantique.

Dès l'origine, ces lignes se sont distinguées du réseau classique par de

nombreuses particularités. Si le rayon des courbes est généralement très élevé,
le profil peut en revanche être comparable à celle d'une ligne de montagne (la
LGV Sud-Est admet des rampes de 35 ‰), ce qui est rendu possible par
l'ouverture de ces lignes aux seuls trains de voyageurs et par la puissance du
TGV. De plus, ces lignes sont équipées d'un système de signalisation en
cabine appelé transmission voie-machine (TVM), le temps de présence d'un
signal latéral dans le champ de vision du conducteur devenant insuffisant dès
lors que le train roule à grande vitesse. Ces caractéristiques, auxquelles
s'ajoutent l'utilisation de rails, de traverses et de caténaires plus performantes,
expliquent le prix élevé de ces lignes, estimé en 2007 à 1,7 milliards d'euros
pour cent kilomètres en moyenne

3. Le matériel roulant

Le matériel roulant ferroviaire ayant une durée de vie moyenne de trente à

quarante ans , le parc actuel de la SNCF a une très grande variété, qui tend
néanmoins à diminuer, par un effort global de standardisation.

Au matériel de la SNCF, il faut ajouter le matériel des nouvelles entreprises

fret, et des compagnies étrangères pénétrant en France.

On notera enfin que dans le domaine du fret, de nombreux wagons sont

propriétaires d'entreprises variées, généralement des prestataires spécifiques
tels que GEFCO ou SGW ou directement des chargeurs.

3. 1. Le matériel de la SNCF
Article détaillé : Matériel moteur de la SNCF.

Matériel moteur en service de la SNCF

Locomotive 1500 V BB 7200 • BB 8100 • BB 8500 • BB 9200 • BB 9300 • BB 80000 • BB 88500
électrique 25000 V BB 15000 • BB 16000 • BB 16100 • BB 16500 • BB 17000
bicourant BB 22200 • BB 25150 • BB 25200 • BB 25500 • BB 26000 • BB 27000 • BB 27300 • CC
92000
tricourant BB 36000 • BB 36200-300 • BB 37000
quadricourant BB 47000

Locomotive Locomotive BB 60000 • BB 61000 • BB 63000 • BB 63400 • BB 63500 • BB 64700 / TBB 64800 • BB 66000 • BB
66400 • BB 66700 • BB 67200 • BB 67300 • BB 67400 •A1AA1A 68000 • A1AA1A 68500 • BB
diesel 69200 • BB 69400 • CC 72100 • BB 75000 • BB 76000
Locotracteur Y 7100 • Y 7400 • Y 8000 • Y 8400

Automotrice troisième Z 100 • Z 150 • Z 200 • Z 600 • Z 800 • Z 850

rail
1500 V Z 5300 • Z 5600 • Z 7300 • Z 7500
25000 V Z 6100 • Z 6400 • Z 11500
bicourant Z 8100 • Z 8800 • Z 9500 • Z 9600 • Z 20500 • Z 20900 • Z 21500 • Z 22500 • Z 23500 • Z 24500 • U
25500 • Z 26500 • Z 27500 • Z 50000 • Z 92050
bimode B 81500 • B 82500

Autorail voie X 200 • X 210 • X 240 • X 2000 • X 5000 • X 74500 • X 97050 • AMG 800
métrique
voie VT • X 2100 • X 2200 • X 4300 • X 4500 • X 4630 • X 4750 • X 4790 • X 4900 • X 72500 • X 73500 • X
normale 73900 • X 76500 • X 97150

TGV bicourant TGV Sud-Est • TGV postal • TGV Atlantique • TGV Réseau • TGV Duplex
tricourant TGV Sud-Est • TGV Réseau • TGV PBA • TGV TMST • TGV POS • TGV IRIS
320
quadricourant TGV PBKA

Article détaillé : Matériel remorqué de la SNCF.

3. 2. Le matériel des nouveaux entrants

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !

Pour les trains Fret, on citera :

• Euro Cargo Rail

o Classe 66
o Classe 77
o Vossloh G1000, G1206 et G2000 ;
• Véolia Transport
o G1000
o E 37500
• Colas Rail
o 20 x Vossloh G 1206
o 6 x Vossloh G 1000
3. 3. Le matériel des entreprises étrangères

Ces matériels sont peu nombreux, mais généralement assez symboliques des
accords de la SNCF avec les entreprises des pays voisins, soit dans le domaine
des trains de voyageurs internationaux ou régionaux, soit du fret.

3. 3. 1. trains internationaux

• En service
o trains à grande vitesse
 TGV Sud-Est des CFF pour le service Lyria via LGV Sud-
Est.
 TGV POS des CFF pour le service Lyria via LGV Est
européenne.
 Série 409 de la DB pour le service Thalys.
 Thalys PBKA de la SNCB pour le service Thalys.
 Thalys PBKA des NS pour le service Thalys.
 TMST de la SNCB pour le service Eurostar.
 Classe 373 des BR pour le service Eurostar.
 ICE 3 de la DB pour les services Paris - Francfort lancés à
la mise en service du TGV Est le 10 juin 2007.
o Talgo vers l'Espagne, de jour comme le résiduel Montpellier -
Barcelone issu du Catalan Talgo, ou les trains de nuit d'Elipsos.
o Divers trains de nuits, allemands et italiens principalement.
• Hors service
o Locomotive électrique
 Série 12 de la SNCB
 Série 15 de la SNCB sur Paris-Nord - Bruxelles - lièges
 Série 16 de la SNCB sur Paris-Nord - Bruxelles - lièges
 Série 18 de la SNCB sur Paris-Nord - Bruxelles - lièges
o automotrice
 ETR 460 qui reliaient Lyon et Milan, remplacés pour
manque de fiabilité par des TER Rhône-Alpes en
correspondance avec des TGV Paris - Milan ;
 RAe TEE II des CFF sur Paris - Lausanne
o autorail
 ALn 442-448 italiennes

3. 3. 2. trains régionaux
Une AM 96 de la SNCB

Une rame Colibri des CFF

la liste non exhaustive comprend :

• En service
o Locomotive électrique
o automotrice
 Bem 550 des CFF du Rhône Express
Régional entreBellegarde et Genève.
 RBDe 560 surnomées "Colibri"
des CFF entre Mulhouseet Bâle.
  série 2000, remplacées depuis par la série 2200 desCFL,
respectivement identiques aux Z 11500 et Z 24500de la
SNCF, sur l'axe Luxembourg - Metz - Nancy ;
 AM 96 de la SNCB depuis la Belgique notamment
versLille-Flandres ;
o Locomotive diesel
o autorail
 Regio-Shuttle de l'Ortenau-S-Bahn (de) sur Strasbourg -
Offenburg ;
 VT 641 de la DB pour les relations de la Région Land de
Sarre.

3. 3. 3. trains de Fret

Une TRAXX E 185 de la DB

Enfin, pour le transport de Fret, les interpénétrations font venir :

• En service
o Locomotive électrique
 E 185 d'Allemagne
 E 402 B d'Italie.
 Série 13 de la SNCB
 Série 3000 de la CFL
 Classe 92 des BR pour le Tunnel sous la Manche.
• Hors service
3. 4. Dépôts et ateliers

• Alsace :
o Strasbourg (BB 15000, BB 16500, BB 25500, BB 26000, BB
61000, BB 63500, BB 64800, BB 66700, BB 67400, X 73500, X
73900, X 76500)

• Aquitaine :
o Bordeaux (BB 7200, Z 5300, Z 7300, B 81500, BB 63500,BB
66000, BB 67400, X 2200)

• Auvergne :
o Clermont-Ferrand (X 73500, X 76500)

• Bourgogne :
o Dijon-Perrigny (BB 7200, BB 8500, BB 9200, BB 25500, BB
26000, BB 36000, BB 36300, Z 9500, Z 9600, Z 27500, B
81500, BB 63500, BB 66700, X 73500, X 76500)
o Nevers (Z 27500, B 81500, CC 72000, BB 63500, BB 66000,BB
67200, BB 67400, X 4500, X 4630, X 4750, X 72500, X 73500)

• Bretagne :
o Rennes (BB 25500, Z 9600, Z 21500, Z 27500, BB 63500,BB
67300, X 2100, X 4500, X 73500)

• Centre :
o Tours (BB 9200, BB 22200, Z 5300, Z 7300, Z 21500, BB
63500, BB 66000, BB 67200, BB 67300, BB 67400, X 4300,X
72500, X 73500)

• Champagne-Ardenne :
o Chalindrey (B 82500, CC 72100, A1AA1A 68000, A1AA1A
68500, BB 63500, BB 66400, BB 69200, BB 69400)
o Epernay (BB 16500, Z 27500, X 4630, X 73500, X 76500)

• Ile-de-France :
o Achères (BB 15000, BB 16000, BB 17000, BB 25500, BB
27300, BB 63500, BB 64700, BB 64800)
o Les Ardoines (Z 5600, Z 8800, Z 20500, Z 20900)
o La Chapelle (BB 16100, BB 16500, BB 17000, Z 6100, Z 8100)
o Chatillon (TGV Atlantique, TGV Duplex)
o Joncherolles (Z 20500, Z 20900)
 o Le Landy (TGV Sud-Est, TGV Réseau, TGV TMST, TGV
PBA, TGV PBKA)
o Le Landy-Pleyel (Z 26500)
o Montrouge (BB 8500, BB 25500, BB 27300, Z 5300, Z 26500)
o Noisy (Z 20500, Z 22500, B 82500, Avanto)
o Paris Sud-Est (TGV Sud-Est, TGV Duplex, TGV Réseau
tritension, TGV Duplex-Réseau, TGV La Poste)
o Saint-Lazare (Z 6400, Z 20500)
o Technicentre Est Européen (TGV Réseau bicourant, TGV POS)
o Villeneuve (BB 8500, BB 7200, BB 22200, BB 26000, BB
80000, BB 88500, Z 5300, Z 5600, Z 20500, BB 63000, BB
63500, BB 66700)

• Languedoc-Roussillon :
o Villefranche-de-Conflent (Z 100, Z 150, Z 200)

• Limousin :
o Limoges (B 81500, X 2200, X 72500, X 73500)

• Lorraine :
o Metz (Z 24500, Z 27500, BB 63500, BB 64700, BB 64800, X
4750, X 73500, X 73900, X 76500)
o Thionville (BB 16500, BB 27000, BB 37000, Z 6300, Z 11500)

• Midi-Pyrénées :
o Toulouse (BB 8500, BB 9300, BB 26000, Z 27500, B 81500,BB
66000, X 2100, X 2200, X 72500, X 73500)

• Nord-Pas-de-Calais :
o Lens (BB 16500, BB 22200, BB 27000, BB 63500, BB 66700)
o Lille (Z 23500, Z 24500, Z 92050)

• Basse-Normandie :
o Caen (Z 27500, X 72500, X 73500, X 76500)

• Haute-Normandie :
o Sotteville (Z 27500, BB 60000, BB 63500, BB 64700, BB
64800, BB 66000, BB 69200, X 4750, X 4900, X 4790, X 73500)

• Pays-de-la-Loire :
o Nantes (Z 24500, Z 27500, BB 63500, X 2100, X 4630, X
72500, X 73500, X 76500)
 • Picardie :
o Longueau (BB 63500, BB 66000, BB 66400, BB 67200, BB
67300, BB 67400, BB 75000, X 4500, X 4630, X 72500, X
73500, X 76500)

• Poitou-Charentes :
o Saintes (B 82500, X 2100, X 2200)

• Provence-Alpes-Côte-d'Azur :
o Avignon (BB 8100, BB 26000, BB 63500, BB 64700, BB
64800, BB 66000, BB 67200, BB 69200)
o Marseille (BB 7200, BB 22200, BB 25500, Z 7300, Z 7500, Z
23500, Z 26500, Z 27500, B 81500, BB 67400, X 72500, X
76500)
o Nice (BB 63000, BB 63500, X 2200)

• Rhône-Alpes :
o Chambéry (BB 22200, BB 25150, BB 63000, BB 67300)
o Lyon-Vaise (B 81500, X 2800, X 4630, X 72500, X 73500)
o Saint-Gervais (Z 600, Z 800, Z 850)
o Vénissieux (BB 8500, BB 9600, BB 25200, BB 25500, BB
88500, Z 7500, Z 9500, Z 9600, Z 23500, Z 24500, Z 27500,BB
63500, BB 64700, BB 64800, BB 66700)

Source : Le Train, Atlas ferroviaire France 2008-2009

4. Les services voyageurs

4. 1. Le service « Grandes lignes »

Carte des lignes radiales des réseaux Grandes lignes et Intercités de la SNCF, par service.
Cliquez sur la carte pour l'agrandir et voir la légende.

Suite à la répartition par activités, la SNCF a souhaité séparer ses activités les
plus rentables des services déficitaires. Cette partition, effective début 2005, a
abouti à la création des activités « Voyages France Europe » (VFE) comprenant
les trains internationaux, les TGV et Corail Téoz, et « Trains Inter-Régionaux »
(TIR), assez rapidement renommée « Corail Intercités » (CIC).

4. 1. 1. Les services voyageurs internationaux

Si les trains Trans-Europ-Express (TEE) ont disparu depuis les années 1980,
victimes de la concurrence aérienne, la mise en place de services internationaux
par rames TGV a permis au chemin de fer de conquérir d'importantes parts de
marché sur certains parcours internationaux depuis laFrance. Il demeure
néanmoins des relations par trains classiques de nuit, soit vers
l'Espagne (écartement des rails différents), soit vers l'Italie, ou vers
l'Allemagne et l'Europe Centrale (distances importantes).

Les services voyageurs reliant la France à ses voisines européennes sont pour
une grande partie d'entre eux assurés par des sociétés indépendantes de la
SNCF, bien que celle-ci détienne souvent une part importante de leur capital. Il
s'agit de :

• Eurostar vers Londres (TGV) ;

• Thalys vers la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne (Cologne) (TGV) ;
• Lyria vers la Suisse (TGV) ;
• Artésia vers l'Italie (TGV et trains de nuit) ;
• et Elipsos vers l'Espagne (trains de nuit).

Les TGV TMST (pour TransMancheSuperTrain) de la compagnie Eurostar

relient la gare de Saint-Pancras à Londres à Paris en 2 h 15, à Lille en 1 h 20 ;
les TGV PBA et PBKA de la compagnie Thalys relient quant à
eux Paris àBruxelles, Cologne et Amsterdam en respectivement 1 h 22, 3 h 50
et 4 h 11. C'est ainsi qu'Eurostar a une part de marché supérieure à 70 % entre
Paris et Londres , et que Thalys n'a désormais plus de concurrence aérienne sur
le trajet Paris-Bruxelles.

4. 1. 2. Les TGV

Article détaillé : TGV.

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !

4. 1. 3. Les Corail Téoz

Article détaillé : Corail Téoz.

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !

Les Corail Téoz sont entrés en service en 2003. Il ne circulent que sur trois
lignes en France. Contrairement aux autres Corails, il est nécessaire de réserver
sa place et le prix du voyage est un peu plus élevé que dans un train ordinaire
car les Corail Téoz offrent plus de confort et de service aux voyageurs. De plus,
ils ne s'arrêtent que dans peu de gares par rapport aux trains Corail classiques.

Les lignes concernées sont Paris - Moulins - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges

- Toulouse et Bordeaux - Toulouse - Marseille - Nice.
4. 1. 4. Le service Corail Intercités

Article détaillé : Corail Intercités.

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !

4. 2. Les trains régionaux

L'ancienne Direction des Transports Publics, Régionaux et Locaux(DTPRL) de

la SNCF, renommée SNCF Proximités, regroupe les activités
régionales TER et Transilien pour l'Île-de-France.

4. 2. 1. Le TER

Article détaillé : Transport express régional.

Réseau Transport Express Régional (TER) français

Île-de-France Transilien
Autres TER Alsace • TER Aquitaine • TER Auvergne • TER Basse-Normandie •TER
régions Bourgogne • TER Bretagne • TER Centre • TER Champagne-Ardenne •TER Franche-
France Comté • TER Haute-Normandie • TER Languedoc-Roussillon• TER Limousin • TER
continentale Lorraine • TER Midi-Pyrénées • TER Nord-Pas-de-Calais • TER Pays de la Loire • TER
Picardie • TER Poitou-Charentes • TER Provence-Alpes-Côte d'Azur • TER Rhône-
Alpes • TER Vallée de la Marne
Corse TER Corse

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !

4. 2. 2. Transilien

Article détaillé : Transilien.

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !

4. 3. Billetique

4. 4. Confort et classes

À l'origine, il existait trois classes, la 3e classe ayant disparu en 1956.

1re et 2e classes sont présentes dans la majorité des trains, mais sur
lestransiliens (Banlieue Ile de France) et certains Train Express Régional,
circulent des trains à classe uniques (2nde). La principale différence entre 1reet
2e était moindre sur les trains grandes lignes (un petit peu plus de place, 3
sièges par rangée au lieu de 4). Avec les nouveaux TGV par Christian Lacroix
et Corail Teoz présente également un avantage très attendu, des prises
électriques à la place en 1re et dans certains espaces en 2e. Avec la
multiplication des tarifs Prem's, la 1ere devient de plus en plus accessible, au
niveau économique.

5. Le fret

Article détaillé : Fret SNCF.

En 2005, le transport ferroviaire national représentait 65,8 millions de tonneset

23,5 milliards de tonnes-kilomètres . Ce trafic, qui concerne quasi-
exclusivement le réseau national, est essentiellement dû à la SNCF, les
nouveaux entrants représentant une part de l'ordre de 10 % en 2008 [17] . La
distance moyenne de transport est égale à 358 km, contre 160 par voie fluviale
et 89 km par route. Exprimée en tonnes-kilomètres, la part de marché du
transport ferroviaire de fret s'élevait à 11,4 % contre 2,3 % pour la voie fluviale
et 86,3 % pour la route. Cette part a diminué de 3,4 points depuis 2001, malgré
ou à cause de l'arrivée de la concurrence intramodale qui a poussé la SNCF à
sélectionner ses trafics pour ne conserver que les plus rentables.

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !

Transport ferroviaire en Europe par pays

Par Allemagne • Autriche • Belgique • Bosnie-Herzégovine • Danemark • Espagne •Finlande • France • Irl
pay ande • Italie • Norvège • Roumanie • Slovaquie • Suède •Suisse
s

6. Les transports urbains et suburbains

Carte des agglomérations françaises disposant d'un réseau ferroviaire urbain.

Légende :
Point noir : réseau de métro.
Point marron : réseau de métro léger (VAL).
Point bleu : réseau de tramway.
Point vert : réseau de prémétro.

Un cercle vide correspond à un réseau en construction ou en projet.

L'aire des points est proportionnelle à la longueur du réseau.

Il s'agit essentiellement des réseaux de métro et de tramway des grandes villes.

De nombreuses lignes assurant des services suburbains sont toutefois partie
intégrante du réseau national et exploitées par la SNCF.

6. 1. Le tramway

Article connexe : Liste des tramways de France.

Il s'agit historiquement du premier moyen de transport ferroviaire urbain en

France. Des réseaux de tramway se sont développés dans de nombreuses
agglomérations au cours de la deuxième moitié du XIXe siècle et jusqu'aux
premières années du XXe siècle.

Ces réseaux disparaissent cependant dans leur quasi-totalité à partir des années
1930 et surtout de l'après-guerre, au profit des automobiles. Le dernier tramway
roule à Paris en 1936. Seuls les réseaux de Lille-Roubaix-
Tourcoing, Marseille et Saint-Étienne se maintiennent, mais avec seulement
une ligne chacun.

Un nouvel intérêt pour le tramway, dû à la congestion des centre-villes et aux

chocs pétroliers, naît dans les années 1970. Le concours Cavaillé, lancé
en1975 par le secrétaire d'État aux Transports du même nom, vise à concevoir
un tramway moderne, destiné à équiper huit villes de France. C'est
pourtantNantes, qui ne faisait pas partie des huit villes sélectionnées, qui sera la
première à mettre en service en 1985 une ligne de tramway moderne. Depuis,
ce mode de transport s'est développé, jusqu'à équiper aujourd'hui dix-neuf
agglomérations françaises, sans compter les réseaux étrangers qui ont une
partie de leur parcours en France.

Le tramway de Nantes, le premier réseau moderne ouvert en 1985.

On voit de plus apparaître depuis une nouvelle forme d'exploitation

intermédiaire entre train et tramway, le tram-train, dont les lignes
transfrontalières entre Sarrebruck (frontière allemande)
et Sarregueminesdepuis 1997, sur le réseau ferré national français, et celle
entre Genève etBellegarde depuis 2001.

6. 2. Le métro

Article connexe : Liste des métros de France.

En France, le métro de Paris domine en nombre de lignes, de kilomètres de

voies et de passagers transportés, représentant à lui seul 63 % de la longueur
totale des lignes du pays. Ouvert à partir de 1900, il a été le seul réseau en
activité jusqu'en 1974, date d'ouverture de la première ligne dumétro de Lyon,
suivie de peu par le réseau de Marseille en 1977.

Les nouveaux réseaux restent encore assez embryonnaires et font de plus en

plus appel au métro automatique de type Véhicule automatique léger (VAL),
mis au point par Matra et racheté depuis par Siemens. C'est le cas du réseau
de Lille, le premier au monde à utiliser cette technologie dès 1983, mais aussi
de ceux de Toulouse et Rennes ; les deux aéroports parisiens sont eux aussi
équipé d'une ligne chacun, appelées Orlyval et CDGVAL. À noter qu'en plus
des réseaux de VAL, il existe deux autres lignes de métro automatique parmi
les réseaux antérieurs, la ligne 14 du métro de Paris et la ligne D du métro de
Lyon.

6. 3. Les réseaux suburbains

6. 4. Les exploitants

À Paris et en Île-de-France, c'est la RATP qui exploite le réseau du métro

depuis 1949 sous le régime de la régie. Depuis la loi SRU, la RATP est
autorisée à intervenir dans l'exploitation des réseaux de province, voire à
l'étranger.

En province, l'exploitation des réseaux se fait sous le régime de concessions

renouvelées périodiquement par mise aux enchères. Quelques groupes se
partagent ce marché :

• Véolia Transport (groupe Veolia) : Nancy, Rouen, Saint-Étienne,

• Keolis (filiale à 43% de
la SNCF) : Lille, Lyon, Rennes, Caen, Laon,Lens (Tadao) ;
• Transdev (Groupe Caisse des dépôts et
consignations) : Strasbourg,Nantes, Orléans ; Grenoble, Montpellier.
Les réseaux de Marseille et Toulouse sont exploités par des régies autonomes,
respectivement la RTM et Tisséo réseau urbain.

7. Les réseaux secondaires et touristiques

7. 1. Les réseaux secondaires

Il s'agit plutôt de lignes isolées, souvent à voie métrique, que de véritables

réseaux. Ils sont souvent exploités sous le régimes de concessions de service
public concédées par des collectivités locales. De nos jours, ils jouent un rôle
marginal, essentiellement dans le transport de voyageurs et entrent pour la
plupart dans la catégorie des trains touristiques. Beaucoup de ces lignes ont été
fermées dans les années 1950-1960 au service normal, certaines de ces lignes
étant exploitées pour des trains touristiques.

Les deux principaux réseaux assurant un service normal sont les chemins de fer
de Provence, exploités par Chemins de fer et transport automobile(CFTA),
filiale de Connex, et les chemins de fer de Corse, exploités par la SNCF.

• Liste des chemins de fer secondaires de France

7. 2. Les réseaux touristiques

Article connexe : Liste des chemins de fer touristiques de France.

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !
« Le Petit train jaune », train touristique circulant sur la ligne de Cerdagne dans les Pyrénées-
Orientales.

Sur le plan économique c'est une activité qui relève du tourisme. Ils sont gérés
par des entreprises et dans de nombreux cas par des associations, souvent de
bénévoles. C'est aussi un loisir pour les membres des associations qui s'y
consacrent.

La SNCF exploite également des lignes TER dites « touristiques » : ce sont des
lignes TER qui traversent souvent des paysages intéressants, et où un tarif
touristique est proposé.

8. Le contexte réglementaire

Pour consulter un article plus général, voir : Droit du transport.

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !

8. 1. Le cadre législatif

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !

8. 2. Les organismes de contrôle et de régulation

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !

• Le ministère des Transports est chargé notamment de délivrer les

licences d'entreprises ferroviaires.
• Le conseil supérieur du service public ferroviaire (CSSPF) est chargé de
veiller à la bonne coordination du système ferroviaire français.
• L'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) est chargé de
veiller à l'application de réglementations de sécurité dans le domaine des
transports ferroviaires.
• Les autorité organisatrice de transports — que sont
les régionsadministratives — sont chargées par la loi de définir, et de
financer partiellement, le service public de transport régional de
voyageurs tant sur la route que sur le rail (pour les chemins de fer :
les TER).
o Le syndicat des transports de l'Île-de-France (STIF) joue le rôle
d'autorité organisatrice pour la région Île-de-France.
Dans l'avenir, en principe à l'été 2009, devrait se mettre en place l'Autorité de
Régulation des Activités Ferroviaires (Araf), régulateur sectoriel des transport
ferroviaires. Cette autorité aura pour rôle de veiller au bon fonctionnement
économique du transport par rail, une fois la SNCF mise en concurrence sur le
transport de voyageur.

8. 3. Les gestionnaires d'infrastructure

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !

• Réseau ferré de France (RFF), établissement public chargé de gérer,

d'entretenir et de développer le réseau ferré national. Il en est le
propriétaire. Il encaisse les redevances d'accès (péages) payées par les
entreprises ferroviaires.

• Eurotunnel

8. 4. Les exploitants

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !

Siège de la SNCF, rue du Commandant René Mouchotte à Paris

 • La société nationale des chemins de fer français (SNCF), établissement
public chargé d'exploiter des services de transport de marchandises et de
voyageurs sur le réseau ferré national. Titulaire d'une licence d'entreprise
ferroviaire, elle est autorisée à exploiter ce type de services sur tous les
réseaux de l'Union européenne, dans les limites de la réglementation en
vigueur et des règles de réciprocité établies par les États.
• Les entreprises ferroviaires : outre la SNCF, toute entreprise ferroviaire
titulaire d'une licence délivrée par un des pays membres de l'Union
européenne est autorisée à exploiter des services de transport sur le
réseau ferré français dans les conditions prévues par la législation
européenne. Pour le moment cette ouverture est limitée au fret sur une
partie du réseau et pour les services internationaux ; une filiale
d'Eurotunnel est titulaire d'une telle licence en France. Tous les
nouveaux « entrants » sur le marché ferroviaire sont réunis au sein de
l'Union des transports publics et ferroviaires.

8. 5. Les associations de clients et d'usagers

• Les associations d'usagers, dont notamment la FNAUT : représentées

dans les réunions de concertation, elles font remonter les demandes et les
critiques des usagers sur l'organisation du service ferroviaire.

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !

9. L'industrie ferroviaire

L'industrie ferroviaire française a réalisé en 2006 un chiffre d'affaires de 3,3

milliards d'euros.

9. 1. Constructeurs de matériel roulant

Deux sociétés figurant parmi les leaders mondiaux se partagent l'essentiel du

marché :

• Alstom, société française basée notamment à Belfort et à Aytré près

deLa Rochelle ;
• Bombardier, groupe canadien qui a pris pied sur le marché français en
reprenant fin 1989 les Ateliers de construction du Nord de la
France(ANF) (usine à Crespin près de Valenciennes).
Bien que concurrents, ces groupes peuvent aussi travailler ensemble au sein de
consortiums, comme c'est la cas pour le marché des rames MF 2000 de
laRATP, ou bien sous-traiter réciproquement une partie des commandes.

Alstom était le fournisseur historique, et quasi-exclusif jusqu'à une période

récente, de la SNCF pour le matériel moteur, et l'est encore pour les trains à
grande vitesse, mais Bombardier est entré en force dans ce marché avec la
commande des autorails à grande capacité (AGC) en 1999 (700 rames) et celle
des rames NAT pour le Transilien en 2006 (172 rames fermes plus 200 en
option).

Alstom à reçu des commandes récentes de trams-trains et d'automotrice TER, le

renouvellement du parc TGV de 1ère génération interviendra dans les
prochaines années.

9. 2. Ingénierie ferroviaire

10. Le transport ferroviaire dans l'art

Claude Monet, La Gare Saint-Lazare, 1877.

Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. est la bienvenue !

11. Sources
11. 1. Notes et références

1. ↑ Au 10 juin 2007.
Réseau ferré de France, « Inventaire du réseau » sur rff.fr
2. ↑ [pdf] Groupe SNCF, « Rapport annuel 2006 » surentreprise.sncf.com
3. En 2002, le trafic à grande vitesse de la SNCF représentait à lui seul plus
de la moitié du trafic européen à grande vitesse, soit 39,9 milliards de
voyageurs-kilomètres sur un total de 68,6 milliards. Source : Union
internationale des chemins de fer (UIC), citée par Quid 2005 (p.1807c, «
Trafic à grande vitesse en Europe »).
4. Derrière les RZD (Russie). Source : UIC, citée par Quid 2005 (p.1803, «
Statistiques ferroviaires en Europe »).
5. Derrière les RZD (Russie), UZ (Ukraine), DB (Allemagne) et PKP
(Pologne). Source : UIC, citée par Quid 2005 (p.1803, « Statistiques
ferroviaires en Europe »).
6. Claude Bordas, Marc Gayda, De Saint-Germain-en-Laye à Marne-la-
Vallée, Éd. de l'Ormet, 1992
7. Lire le texte sur Wikisource.
8. La Gare de Paris-Austerlitz, la moins fréquentée des six gares
principales de la capitale avec 110 000 voyageurs quotidiens, est
pourtant presque deux fois et demie plus fréquentée que la gare deLille-
Flandres, la plus fréquentée de province avec 45 000 voyageurs
quotidiens.
Clive Lamming, Paris ferroviaire, Parigramme, Paris, 2005, 192 p.(ISBN
2-84096-424-4), « Quelques données statistiques », p. 10
9. La ligne est :
o sextuplée jusqu'à Villeneuve-Saint-Georges ;
o quadruplée jusqu'à Melun ;
o constituée de deux lignes à double voie de chaque côté de
laSeine jusqu'à Montereau ;
o à nouveau quadruplée jusqu'à Saint-Florentin (à 172 kilomètres
de Paris ; la section Paris-Saint-Florentin constitue ainsi, et de
loin, la plus longue section quadruplée du réseau) ;
o à nouveau quadruplée des Les Laumes-Alésia à Blaisy-Bas ;
o à double voie entre Dijon et Lyon, mais un itinéraire bis existe par
Saint-Amour et Bourg-en-Bresse (ligne de la Bresse) ;
o constituée de deux lignes à voie double de Lyon à Marseille : à
l'itinéraire « noble » s'ajoute la ligne dite de la rive droite, qui
joint Givors à Nîmes via Tournon, Le Teil et Villeneuve-lès-
Avignon, d'où elle est reliée à la ligne Paris-Marseille. À
Marseille la ligne Marseille-Vintimille complète l'itinéraire
 jusqu'à la frontière italienne en
desservant Toulon, Cannes et Nice.
À la ligne classique s'ajoute la ligne à grande vitesse de Combs-la-
Ville à Marseille.
Source: Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la
France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic, éditions La
Vie du Rail, 1993, pp.82-83-84.
10. L'Union internationale des chemins de fer (UIC) parle de grande
vitesse lorsque la vitesse commerciale d'une rame est supérieure ou égale
à 250 km/h.
11.Ces lignes doivent cependant être électrifiées pour que le TGV puisse y
circuler. De plus, les TGV ne peuvent pas circuler aussi vite sur ligne
classique que sur ligne à grande vitesse ; la vitesse commerciale d'un
TGV sur ligne classique est généralement limitée à 160 km/h, hormis sur
certains tronçons aménagés des lignes Tours - Bordeaux et Le Mans -
Nantes où ils peuvent rouler à 200, voire 220 km/h.
12.Sur la base des coûts moyens pour les LGV françaises construites par la
SNCF et/ou RFF, en service au 30/06/2007. Chiffres RFF.
13. Voire plus, les dernières BB 8100 et BB 80000 approchant des 60 ans,
certaines séries disparu ayant atteint les 65 ans !
14. La part de marché d'Eurostar était de 71 % sur ce trajet en août 2005, soit
deux ans avant l'ouverture de la seconde section de la ligne à grande
vitesse britannique High Speed 1, qui a permis de diminuer le temps de
parcours d'une vingtaine de minutes.
Communiqué de presse d'Eurostar, « Eurostar : des parts de marché
record, malgré les événements de juillet » sur eurostar.com, 17 octobre
2005
15.Les tonnes-kilomètres sont obtenues en multipliant pour chaque
transport sa masse en tonne par la distance de transport en kilomètres.
16.Données SITRAM, ministère de l'Écologie, du Développement et de
l'Aménagement durables.
17. Deux raisons pour une grève - Libération - 10/06/2008
18. http://www.lagazettedescommunes.com/RSS/32691/transports/le_gendar
me_rail_devrait_etre_place_avant_ete.htm
19. L'industrie ferroviare sur les rails, Apec.

11. 2. Bibliographie
• Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France

• Tome II : L'organisation régionale du trafic, La Vie du

Rail, Paris, 1993 [détail de l’édition]
• Tome III : L'impact du chemin de fer, La Vie du Rail, Paris,
1996[détail de l’édition]

• François Caron, Histoire des chemins de fer en France

• Tome I : 1740-1883, Fayard, Paris, 1997 [détail de l’édition].

• Tome II : 1883-1937, Fayard, Paris, 2005 [détail de
l’édition].

• François Caron, Histoire des chemins de fer en France, Tome I :

1740-1883

1. ↑ p. 84-85
2. p. 85-87
3. ↑ p. 137-138
4. p. 141-143 et p. 148-150.
5. ↑ p. 148-150.
6. ↑ Figure 11, Les différentes phases du développement ferroviaire
français
7. p. 439-440.