Cadernos Mcidades 06

6
Novembro de 2004
Ministrio
das Cidades
CADERNOS MCIDADES MOBILIDADE URBANA
Poltica nacional de mobilidade

urbana sustentvel
REPBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

LUIZ INCIO LULA DA SILVA
Presidente
MINISTRIO DAS CIDADES

OLVIO DUTRA
Ministro de Estado
ERMNIA MARICATO
Secretria-Executiva
JORGE HEREDA
Secretrio Nacional de Habitao
RAQUEL ROLNIK
Secretria Nacional de Programas Urbanos
ABELARDO DE OLIVEIRA FILHO
Secretrio Nacional de Saneamento Ambiental
JOS CARLOS XAVIER
Secretrio Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana
JOO LUIZ DA SILVA DIAS
Presidente da Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU
AILTON BRASILIENSE PIRES
Diretor do Departamento Nacional de Trnsito Denatran
MARCO ARILDO PRATES DA CUNHA
Presidente da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre Trensurb
A criao do Ministrio das Cidades representa o reconhecimento do Governo

do presidente Luiz Incio Lula da Silva de que os imensos desaos urbanos do
pas precisam ser encarados como poltica de Estado.
Atualmente cerca de 80% da populao do pas mora em rea urbana e, em
escala varivel, as cidades brasileiras apresentam problemas comuns que foram
agravados, ao longo dos anos, pela falta de planejamento, reforma fundiria,
controle sobre o uso e a ocupao do solo.
Com o objetivo de assegurar o acesso moradia digna, terra urbanizada,
gua potvel, ao ambiente saudvel e mobilidade com segurana, iniciamos
nossa gesto frente ao Ministrio das Cidades ampliando, de imediato, os
investimentos nos setores da habitao e saneamento ambiental e adequando
programas existentes s caractersticas do dcit habitacional e infra-estrutura
urbana que maior junto a populao de baixa renda. Nos primeiros vinte
meses aplicamos em habitao 30% a mais de recursos que nos anos de 1995
a 2002; e no saneamento os recursos aplicados foram 14 vezes mais do que o
perodo de 1999 a 2002. Ainda pouco. Precisamos investir muito mais.
Tambm incorporamos s competncias do Ministrio das Cidades as reas
de transporte e mobilidade urbana, trnsito, questo fundiria e planejamento
territorial.
Paralelamente a todas essas aes, iniciamos um grande pacto de
construo da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano PNDU, pautado
na ao democrtica, descentralizada e com participao popular, visando
a coordenao e a integrao dos investimentos e aes. Neste sentido, foi
desencadeado o processo de conferncias municipais, realizadas em 3.457 dos
5.561 municpios do pas, culminando com a Conferncia Nacional, em outubro
de 2003, e que elegeu o Conselho das Cidades e estabeleceu os princpios e
diretrizes da PNDU.
Em consonncia com o Conselho das Cidades, formado por 71 titulares que
espelham a diversidade de segmentos da sociedade civil, foram elaboradas
as propostas de polticas setoriais de habitao, saneamento, transporte e
mobilidade urbana, trnsito, planejamento territorial e a PNDU.
APRESENTAO
Como mais uma etapa da construo da poltica de desenvolvimento,

apresentamos uma srie de publicaes, denominada Cadernos MCidades,
para promover o debate das polticas e propostas formuladas. Em uma primeira
etapa esto sendo editados os ttulos: PNDU; Participao e Controle Social;
Programas Urbanos; Habitao; Saneamento; Transporte e Mobilidade Urbana;
Trnsito; Capacitao e Informao.
Com essas publicaes, convidamos todos a fazer uma reexo, dentro
do nosso objetivo, de forma democrtica e participativa, sobre os rumos das
polticas pblicas por meio de critrios da justia social, transformando para
melhor a vida dos brasileiros e propiciando as condies para o exerccio da
cidadania.
Estas propostas devero alimentar a Conferncia Nacional das Cidades, cujo
processo ter lugar entre fevereiro e novembro de 2005. Durante este perodo,
municpios, estados e a sociedade civil esto convidados a participar dessa grande
construo democrtica que a Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano.
Olvio Dutra
Ministro de Estado das Cidades
A POLTICA DE MOBILIDADE URBANA
DIAGNSTICO
17
OBJETIVOS, DIRETRIZES E ESTRATGIA DA POLTICA
47
CONSIDERAES FINAIS
67
CIDADE: ESPAO DE PROMOO E EXPANSO DA CIDADANIA
Este caderno mais um passo no processo de construo da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel. Dadas a profunda desigualdade e excluso scio-espacial
que caracterizam a urbanizao brasileira, o processo participativo de concepo de
polticas pblicas, marca do atual governo federal, visto como uma necessidade para a
elaborao de uma Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano que tenha como nalidade a produo de cidades mais justas e humanas, lugar da promoo e expanso
da cidadania, do fortalecimento da democracia atravs do acesso universal ao espao
urbano e do desenvolvimento econmico.
A ampla participao da sociedade na proposio, discusso e elaborao da Poltica
Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel necessria para que se forme uma melhor
compreenso daquilo que signica e representa a Mobilidade para o desenvolvimento
urbano. A urbanizao e as polticas urbanas no Brasil foram marcadas por uma viso
setorial. No sentido de transformar esse paradigma que foi criado o Ministrio das
Cidades, para exercer um trabalho de integrao das polticas urbanas atravs da realidade territorial.
Na reunio do Conselho das Cidades de junho de 2004 foram apresentados ao
Comit Tcnico de Trnsito, Transportes e Mobilidade Urbana os documentos com os
princpios e diretrizes para a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel e a
Poltica Nacional de Trnsito. A partir de ento, a Secretaria Nacional de Transporte e da
Mobilidade Urbana SeMOB e o Departamento Nacional de Trnsito Denatran promoveram reunies em todas as capitais brasileiras para apresentar esses documentos,
num processo que se revelou importante pelas contribuies agregadas e, sobretudo,
por demonstrar claramente a complementaridade dos temas. De posse dessas contribuies foram elaboradas novas verses dos documentos que, em seguida, tiveram
suas diretrizes e princpios aprovados pelo Conselho das Cidades, em setembro de 2004,
e que fazem parte deste caderno.
A presente publicao, em forma de documento para discusso, tem como objetivos
apresentar o atual estgio de evoluo de construo da poltica, as propostas e consensos acerca da mobilidade urbana sustentvel e, apresentar os principais eixos, objetivos e
estratgia da implementao de uma poltica nacional de mobilidade urbana, subsidiando, assim, um documento nal a ser submetido apreciao do Conselho das Cidades.
O contedo do caderno est dividido em trs partes que sintetizam diferentes contribuies para a formulao da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano da qual a
Poltica de Mobilidade subsidiria.
Primeiro so apresentados subsdios para a compreenso do conceito de mobilidade
em sua relao com a realidade urbana e a denio de Mobilidade Urbana Sustentvel,
Poltica nacional de mobilidade urbana sustentvel
CIDADE: ESPAO DE PROMOO

E EXPANSO DA CIDADANIA
conforme vem sendo utilizada pelo Ministrio das Cidades. O objetivo disseminar essas idias, permitindo a sua ampla apropriao pela sociedade e a esperada transformao de alguns paradigmas do urbanismo brasileiro.
Segue um amplo diagnstico da questo, apresentando a realidade da mobilidade
urbana nas cidades brasileiras e justicando a importncia da temtica. A partir da, so
apresentados mais insumos para contribuir na construo coletiva da poltica de mobilidade. O processo de formulao da poltica de mobilidade tambm revisto, com o
objetivo de diagnosticar e subsidiar os avanos, as novas proposies e etapas que se
fazem necessrios.
O registro dos principais objetivos da Poltica Nacional de Mobilidade permite a compreenso dos princpios que a norteiam, e que esto traduzidos nas Diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade, aprovadas no Conselho Nacional das Cidades.
Finalmente, so apresentadas as estratgias traadas pelo Ministrio das Cidades
como um todo, e pela SeMOB em particular, para a implantao desta Poltica, assim
como os Programas e Aes atualmente em execuo.
FOTO CUSTDIO COIMBRA
A poltica de
Mobilidade Urbana
A ATUAO DO MINISTRIO DAS CIDADES E DA SEMOB

NA IMPLEMENTAO DA MOBILIDADE URBANA
SUSTENTVEL TEM COMO EIXOS ESTRATGICOS QUE
ORIENTAM SUAS AES: O DESENVOLVIMENTO
URBANO E A SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL,
A PARTICIPAO SOCIAL E A UNIVERSALIZAO
DO ACESSO AO TRANSPORTE PBLICO; E
O DESENVOLVIMENTO INSTITUCIONAL E A
MODERNIZAO REGULATRIA DO SISTEMA DE
MOBILIDADE URBANA
Ao nal deste longo perodo em que

houve vrias mudanas institucionais na conduo da poltica urbana e, principalmente
durante o nal dos anos 80 e incio dos anos
90, quando o processo de urbanizao atingiu
propores ainda mais extraordinrias, percebe-se que o tratamento inadequado da questo urbana pelo poder pblico foi um dos
fatores que contriburam para a consolidao
de padres de desenvolvimento urbano que,
atualmente, se conguram como grandes problemas que precisam ser enfrentados.
Ressalta-se que no m dos anos 80, devido
crise scal e promulgao da Constituio
Brasileira, que determinou a competncia
do tratamento dos transportes urbanos aos
executivos locais, o governo federal extinguiu
a EBTU e, desde ento, os transportes vm
sendo tratados de maneira pontual e dissociada das polticas de habitao e saneamento,
assim como sem dialogar com as polticas
energtica, tecnolgica, ambiental, regional,
econmica e social.1
O Ministrio das Cidades congrega, atualmente, todas as polticas pblicas de trnsito
e transporte urbano. rgos que se encontravam dispersos em outros Ministrios, como o
1 MCidades/SeMOB/Diretoria de Regulao e
Gesto Poltica Nacional de Mobilidade Urbana

Sustentvel: oportunidades, princpios e diretrizes.
Texto para discusso, abril de 2004.
11
Uma exata compreenso das propostas de urbanizao e mobilidade deve ser antecedida
por uma breve viso daquilo que, institucionalmente, ao menos nas ltimas dcadas, foi
feito das polticas pblicas urbanas na rea de
transporte, trnsito e mobilidade.
No perodo que vai dos anos 1970 at 1989,
o Governo Federal rmou, por algum tempo,
uma relativa integrao da questo urbana a
partir da existncia do Conselho Nacional de
Desenvolvimento Urbano CNDU. Esse Conselho surgiu da Comisso Nacional de Regies
Metropolitanas e Poltica Urbana CNPU
(1974 a 1979) criada, por sua vez, a partir do
primeiro Plano Nacional de Desenvolvimento
PND que previu a criao de nove Regies
Metropolitanas no pas.
Em 1986 foi criado o Ministrio do Desenvolvimento Urbano, que reunia as polticas
de saneamento, habitao, poltica urbana e
transportes urbanos, somando inclusive o BNH,
a EBTU e a CNDU. Por razes polticas essa conformao foi alterada vrias vezes ao longo dos
cinco anos de governo que se sucederam, gerando inecincia na capacidade formuladora
de uma poltica pblica para a questo urbana.
No incio dos anos 1990, as polticas de habitao e saneamento foram transferidas para
o Ministrio da Ao Social, no qual permaneceram at o incio de 1995 quando passaram
para a Secretaria de Polticas Urbanas SEPURB/MP, vinculada ao Ministrio do Planejamento. J os transportes urbanos, incluindo a
CBTU e a Trensurb, continuaram no Ministrio
dos Transportes.
Em 1999 foi criada a Secretaria Especial de
Desenvolvimento Urbano da Presidncia da
Repblica SEDU/PR com a atribuio de
formular, implementar e coordenar as polticas nacionais de desenvolvimento urbano,
as aes e programas de urbanizao, de
habitao, de saneamento bsico, incluindo o
transporte urbano.
A mobilidade corresponde s diferentes

respostas dadas por indivduos e agentes
econmicos s suas necessidades de
deslocamento
Denatran no Ministrio da Justia, ou empresas, como a CBTU e a Trensurb, no Ministrio

dos Transportes, passaram a compor a estrutura do Ministrio das Cidades, articulados
com a Secretaria Nacional de Transporte e
da Mobilidade Urbana SeMOB, criada junto
com o Ministrio. Essa nova estruturao tem
como um dos seus maiores desaos integrarse com as demais polticas pblicas urbanas.
Desta maneira, mais que agregar todo o
setor de transporte urbano, o Ministrio das
Cidades e a SeMOB, em particular, tm como
objetivo consolidar a Poltica de Mobilidade
Urbana Sustentvel e, nesta perspectiva, criar
polticas pblicas transversais, que dem
conta das profundas necessidades das cidades brasileiras, contribuindo para o acesso
12
terra urbanizada, habitao com condies

dignas de saneamento e mobilidade e que
respeitem os princpios de sustentabilidade
ambiental e econmica.
A atuao do Ministrio das Cidades e da
SeMOB na implementao da mobilidade urbana sustentvel tem como eixos estratgicos
que orientam suas aes o desenvolvimento
urbano e a sustentabilidade ambiental, a participao social e a universalizao do acesso
ao transporte pblico, e o desenvolvimento
institucional e a modernizao regulatria do
sistema de mobilidade urbana. Para tanto so
denidos alguns instrumentos: poltica scal
e investimentos pblicos, desenvolvimento
institucional e capacitao de agentes, lei
de diretrizes e normas complementares de
transporte urbano, informao para melhoria
e aprimoramento da gesto e do controle
O QUE MOBILIDADE URBANA?

Existem vrias denies e acepes acerca
do termo mobilidade. Antes de denir o
escopo do termo em uso nas polticas pblicas do Ministrio das Cidades, e que se quer
aqui difundir como forma de valorizar princpios universais e sustentveis para as cidades
brasileiras, necessrio esclarecer o que vem
a ser mobilidade e as derivaes do termo,
relacionadas, de uma forma ou outra, durao do deslocamento, ao lugar de permanncia que o deslocamento implica (origens e
destinos) e s tcnicas colocadas em uso para
sua efetivao.
A mobilidade um atributo associado s
pessoas e aos bens; corresponde s diferentes respostas dadas por indivduos e agentes
econmicos s suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimenses do espao
urbano e a complexidade das atividades nele
desenvolvidas. Face mobilidade, os indivduos podem ser pedestres, ciclistas, usurios de
transportes coletivos ou motoristas; podem
utilizar-se do seu esforo direto (deslocamento a p) ou recorrer a meios de transporte
A MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL PODE SER

DEFINIDA COMO O RESULTADO DE UM CONJUNTO DE
POLTICAS DE TRANSPORTE E CIRCULAO QUE VISA
PROPORCIONAR O ACESSO AMPLO E DEMOCRTICO
AO ESPAO URBANO, ATRAVS DA PRIORIZAO
DOS MODOS NO-MOTORIZADOS E COLETIVOS DE
TRANSPORTE, DE FORMA EFETIVA, QUE NO GERE
SEGREGAES ESPACIAIS, SOCIALMENTE INCLUSIVA
E ECOLOGICAMENTE SUSTENTVEL. OU SEJA:
BASEADO NAS PESSOAS E NO NOS VECULOS
no-motorizados (bicicletas, carroas, cavalos)

e motorizados (coletivos e individuais).2
Se a diviso modal se insere como a forma
mais objetiva de se instituir grupos ou classes
entre aqueles que se deslocam no espao
cotidiano, para alguns autores essas divises
no devem ter tanto crdito, pois o motorista,
o pedestre e o passageiro so todos papis
passveis de serem representados por um
mesmo indivduo. De toda maneira, necessrio considerar tanto a mobilidade quanto o
trnsito em si como processos histricos que
participam das caractersticas culturais de
uma sociedade e que traduzem relaes dos
indivduos com o espao, seu local de vida,
dos indivduos com os objetos e meios empregados para que o deslocamento acontea
e, dos indivduos entre si.
A mobilidade tambm pode ser afetada
por outros fatores como a renda do indivduo,
a idade, o sexo, a capacidade para compreender as mensagens, a capacidade para utilizar
veculos e equipamentos do transporte, todas
essas variveis podendo implicar em reduo
de movimentao permanente ou temporria.
Por todas as razes aqui expostas, necessrio tratar os deslocamentos no apenas
2
Vasconcelos, Eduardo A. Transporte urbano,

espao e eqidade. FAPESP, So Paulo, 1996.
13
social, instrumentos urbansticos como Planos

Diretores e fomento pesquisa e inovao
tecnolgica.
O Governo Federal pode ainda estimular
os municpios na implantao da mobilidade
urbana sustentvel apoiando projetos que
atendam suas diretrizes; fomentando a implantao de programas de mobilidade para
pessoas com decincia; a utilizao dos
meios no-motorizados de transporte e o
barateamento no custo dos deslocamentos,
principalmente para a populao de mais
baixa renda; implantando programas de capacitao de tcnicos na rea; realizando o
necessrio Desenvolvimento Institucional do
setor e sua clara e adequada regulao.
como a ao de ir e vir, mas a partir do conceito de mobilidade, acrescido da preocupao

com a sua sustentabilidade.
A Mobilidade Urbana Sustentvel pode ser
denida como o resultado de um conjunto de
polticas de transporte e circulao que visa
proporcionar o acesso amplo e democrtico
ao espao urbano, atravs da priorizao
dos modos no-motorizados e coletivos de
transporte, de forma efetiva, que no gere
segregaes espaciais, socialmente inclusiva e
ecologicamente sustentvel. Ou seja: baseado
nas pessoas e no nos veculos.3
Como se vem demonstrando, a Mobilidade
Urbana Sustentvel deve ser entendida de
uma forma ampla, como o resultado de um
conjunto de polticas de transporte, circulao, acessibilidade e trnsito, alm das demais
polticas urbanas, cujo objetivo maior est
em priorizar o cidado na efetivao de seus
anseios e necessidades, melhorando as condies gerais de deslocamento na cidade.
A MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

COMO UM EIXO DA POLTICA DE
DESENVOLVIMENTO URBANO
O conceito de mobilidade que vem sendo
construdo nas ltimas dcadas encontra substncia na articulao e unio de polticas de
transporte, circulao, acessibilidade e trnsito
com a poltica de desenvolvimento urbano.
Este conceito base para as diretrizes de uma
poltica-sntese, que tem como nalidade primeira proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, de forma segura, socialmente inclusiva e ambientalmente sustentvel.
A mobilidade urbana, ao congregar em sua
efetivao todas as principais caractersticas da
3MCidades/SeMOB/Diretoria
de Mobilidade Urbana A mobilidade urbana sustentvel, texto para

discusso, maro de 2003.
14
congurao da cidade, seus equipamentos,

infra-estruturas de transporte, comunicao,
circulao e distribuio, tanto de objetos quanto de pessoas, participa efetivamente das possibilidades de desenvolvimento de uma cidade.
Quer devido aos vultosos investimentos
que a circulao despende para sua efetivao, quer seja enfocada a determinao e
interdependncia dos sistemas de circulao
com o espao social em sua totalidade, chega
a ser evidente que aes de valorizao da
mobilidade urbana tm reexo direto no desenvolvimento urbano.
Anal, uma poltica de mobilidade, que
respeite princpios universais e de benefcio
maioria da populao, tem seus resultados
traduzidos em um maior dinamismo urbano,
numa maior e melhor circulao de pessoas,
bens e mercadorias, valorizando a caracterstica principal do urbano que ser um espao
de congregao e cruzamento de diferenas,
da criao do novo num ambiente dinmico
e pblico.
A idia de mobilidade, centrada nas pessoas
que transitam ponto principal a ser considerado numa poltica de desenvolvimento urbano que busque a produo de cidades justas,
de cidades para todos, que respeitem a liberdade fundamental de ir e vir, que possibilitem
a satisfao individual e coletiva em atingir os
destinos desejados, as necessidades e prazeres
cotidianos.
As noes de mobilidade e de desenvolvimento urbano, assim denidos, permitem
superar vises arraigadas no urbanismo brasileiro que, historicamente, privilegiou a uidez
do trnsito para os automveis e, de maneira
quase que exclusiva, foi dirigido apenas para
os grandes centros urbanos. Passa-se, pois, a
considerar no desenvolvimento urbano as demandas de mobilidade peculiares aos usurios
mais frgeis do sistema, como as crianas, as
pessoas com decincia e os idosos. Alm dis-
o reconhecimento da importncia de uma

gesto democrtica e participativa das
cidades no sentido de propiciar formas de
incluso social e espacial
a garantia de maior nvel de integrao e
compromisso entre as polticas de transporte, circulao, habitao e uso do solo
a promoo de condies para as desejveis parcerias entre os setores pblico e
privado, que possam responder pelos investimentos necessrios para suprir as carncias existentes nos sistemas de transportes e pactuar mecanismos que assegurem
a prpria melhoria da qualidade urbana
a priorizao de aes que contribuam
para o aumento da incluso social, da qualidade de vida e da solidariedade nas cidades brasileiras
A mobilidade centrada nas pessoas que transitam

ponto principal a ser considerado numa poltica
de desenvolvimento urbano
15
so, considera-se o fato de que longe dos grandes centros urbanos tambm existem cidades,
nas quais vivem pessoas que se locomovem,
muitas vezes em condies precrias, sobre
lombos de animais, em carrocerias de pequenos veculos, a p, em vias inadequadas, muitas
vezes sem condies mnimas de segurana.
Partindo de uma mudana de foco no trato
da questo inclusive de uma viso setorial do
transporte para uma viso integrada de mobilidade no espao urbano -, os seguintes aspectos so considerados essenciais na construo
de uma poltica de mobilidade, assim como
para uma poltica de desenvolvimento urbano:
a promoo de formas de racionalizao,
integrao e complementaridade de aes
entre os entes federados na organizao do
espao urbano e dos sistemas integrados
de transporte
o fortalecimento institucional, do planejamento e da gesto local da mobilidade
urbana
FOTO CUSTDIO COIMBRA
Diagnstico
opes estratgicas adotadas para enfrentar a

questo e permitir uma melhor compreenso
tanto da importncia do tema, quanto das
diretrizes para a formulao da poltica de
mobilidade sustentvel, aprovada na reunio
do Conselho das Cidades realizada em setembro de 2004.
Desta forma, pretende-se identicar no
processo de urbanizao os problemas e
desao que vm sendo enfrentados pelo Ministrio das Cidades na formulao da Poltica
Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel,
subsidiria e integrante da Poltica Nacional de
Desenvolvimento Urbano.
O processo de urbanizao acelerada por qual

passou o pas, alm de promover a transferncia
populacional da rea rural para a urbana,
concentrou boa parte destes fluxos migratrios
19
Diversos estudos e pesquisas vm sendo produzidos em todo o mundo, e tambm no Brasil, acerca da mobilidade urbana, dos modos
de deslocamento adotados em cada lugar e
dos efeitos desta escolha sobre a economia, o
meio-ambiente, a segurana, o bem-estar social e a prpria qualidade de vida nas cidades.
O seguinte diagnstico acerca da mobilidade urbana no Brasil no pretende ser exaustivo,
que abarque a totalidade das variveis que fazem parte da questo e, tampouco, tem a pretenso de realizar uma radiograa minuciosa
da mobilidade urbana no contexto de diferenas to profundas quanto as representadas por
cada um dos 5.561 municpios brasileiros.
O objetivo deste diagnstico trazer ao
debate os elementos que fundamentam as
EXPANSO URBANA E O MODELO

DE TRANSPORTE E CIRCULAO
O Brasil um pas marcado por profundas
desigualdades e por uma enorme diversidade scio-espacial. Essas marcas podem ser
evidenciadas em todas as escalas, entre as
diversas regies do pas, entre os 27 Estados
da federao, entre cada um dos 5.561 municpios e, inclusive de forma intensa, internamente a cada um desses entes federados que
representam o poder local.
A populao brasileira atualmente em
grande medida (82%) urbana, sendo que 70%
desses brasileiros se concentram em apenas
10% do territrio. A concentrao urbana ca
mais bem explicitada quando se constata que
apenas 455 municpios pouco mais de 8%
dos 5.561 somam mais de 55% do total de
habitantes do pas. As nove principais Regies
Metropolitanas concentram 30% da populao urbana e, particularmente, a grande parcela dos mais pobres. Dessa forma, as grandes
aglomeraes urbanas revelam com maior
profundidade a caracterstica desigual do pas,
concentrando a pobreza e a riqueza, muitas
vezes no mesmo territrio.
O processo de urbanizao acelerada
por qual passou o pas, alm de promover a
transferncia populacional da rea rural para
a urbana, concentrou boa parte destes uxos
migratrios. Nas Regies Metropolitanas, sobretudo, desencadeou-se um padro de urbanizao de expanso horizontal. Este modelo
de desenvolvimento urbano crescimento
atravs de expanso permanente, de baixa
densidade, da fronteira urbana foi impulsionado pelo planejamento, pelas polticas de
nanciamento e produo habitacional e das
infra-estruturas dos sistemas de circulao e
de saneamento.
A disponibilidade de crdito a juros subsidiados, voltada sempre para a produo de
20
PARA OS SETORES DE MENOR RENDA, A ALTERNATIVA

DO LOTEAMENTO OU CONJUNTO HABITACIONAL
PERIFRICO (LOTES, APARTAMENTOS OU CASAS
PRPRIAS) CONSAGROU-SE COMO SENDO A OPO,
JUSTIFICADA PELO IMPACTO DO PREO MAIS BAIXO
DOS TERRENOS NA FRANJA EXTERNA DAS CIDADES
imveis novos, permitiu classe mdia das

grandes cidades constituir novos bairros e
centralidades nas cidades gerando, alm da
expanso horizontal, o paulatino esvaziamento dos centros tradicionais. Do ponto de vista
da estratgia de produo e nanciamento
das infra-estruturas, os centros tradicionais
foram abordados apenas como centros econmicos saturados, devendo ser objeto de
descentralizao das atividades, inclusive
administrativas.4
Para os setores de menor renda, a alternativa do loteamento ou conjunto habitacional
perifrico (lotes, apartamentos ou casas prprias) consagrou-se como sendo a opo, justicada pelo impacto do preo mais baixo dos
terrenos na franja externa das cidades.
A poltica habitacional como um todo,
praticada por agentes pblicos, privados e,
inclusive, de forma irregular e/ou ilegal, seguiu
a mesma lgica, gerando um desenho de produo das infra-estruturas na mesma direo.
No entanto, para os mais pobres, ao contrrio
das novas centralidades de classe mdia, a
proviso da infra-estrutura tem se dado sempre posteriormente.5
ROLNIK, Raquel e BOTLER, Milton Por uma poltica de reabilitao de centros urbanos. Revista
culum, So Paulo, 2004.
5 CARDOSO, Adauto A produo e a reproduo
de assentamentos precrios. Paper encaminhado ao Ministrio das Cidades, 2003. MARICATO,
Ermnia Brasil Cidades, alternativas para a crise
urbana. Vozes, Petrpolis, 2001.
verizadas em uma grande mancha urbana. Na

maior parte das grandes cidades esse processo
no foi devidamente acompanhado pela rede
de transporte que, aos poucos, foi deixando de
atender aos desejos e necessidades de deslocamento de grande parcela da populao.
A ocupao irracional do solo urbano, que
deixa reas vazias ou pouco adensadas nas
reas mais centrais e ocupa periferias mais
distantes, resultado da dissociao entre o
planejamento do transporte, a ocupao do
solo e a especulao fundiria no controlada.
Para alm do planejamento da rede, podese apontar tambm uma forma de relao
patrimonialista das empresas operadoras em
relao s linhas de nibus, na qual o operador se sente o proprietrio da linha que opera
e dos itinerrios percorridos, defendendo de
forma muitas vezes intransigente o seu territrio e dicultando a implementao de
A ocupao irracional do solo urbano resultado

da dissociao entre o planejamento do
transporte, a ocupao do solo e a especulao
fundiria no controlada
CRESCIMENTO PERIFRICO,
FRAGMENTAO URBANA E IMPACTO
NAS REDES DE CIRCULAO
Em diversas cidades brasileiras, nas ltimas
dcadas, constata-se uma piora na qualidade
do transporte coletivo urbano. Entre outros
motivos pode-se apontar a falta de uma rede
de transporte integrada, que atenda aos desejos de deslocamento da populao e permita
a racionalizao dos deslocamentos segundo
modos diversos de transporte adaptados a
cada um dos motivos das viagens.
No entanto, a principal razo para tal fato
est vinculada ao processo contnuo de crescimento perifrico das cidades, que se descentralizaram e se conurbaram, tornando-se
multinucleadas, com atividades dispersas e pul-
21
Este modelo de urbanizao, tpico das

metrpoles brasileiras, atualmente reproduzido nas mais diversas cidades, de todos os
tamanhos. Combinado com outras formas de
expanso do urbano e de criao de novas
cidades, o modelo resulta num territrio profundamente desigual, com uma diversidade
enorme de caractersticas e dinmicas que
torna a formulao e a execuo de polticas
um enorme desao, sobretudo a partir da esfera federal. Alm disso, tal modelo de expanso tem fortes impactos negativos na mobilidade, uma vez que sobrecarrega os sistemas
de transportes devido ao aumento constante
das distncias a serem percorridas.
nesse sentido que se entende a importncia do debate acerca de polticas que possibilitem sociedade questionar e reetir sobre o
futuro desejado para a mobilidade cotidiana.
At mesmo pequenas e mdias cidades vivem,
hoje, problemas ligados circulao motorizada, reproduzindo modelos insustentveis do
ponto de vista ambiental e scio-econmico
adotados nas grandes cidades.
O MODELO DE MOBILIDADE ADOTADO NOS GRANDES

CENTROS URBANOS BRASILEIROS QUE VEM, DE
FORMA QUASE NATURAL, SENDO REPRODUZIDO
PELAS CIDADES DE PORTE MDIO, FAVORECE O
USO DO VECULO PARTICULAR, REFORANDO O
ESPRAIAMENTO DAS CIDADES E A FRAGMENTAO
DO ESPAO DEVIDO FLEXIBILIDADE DOS
DESLOCAMENTOS AUTOMOBILSTICOS. DESSA FORMA,
CIDADES SE ESTRUTURAM E SE DESENVOLVEM PARA
ACOLHER, RECEBER, ABRIGAR O VECULO PARTICULAR
E ASSEGURAR-LHE A MELHOR CONDIO POSSVEL DE
DESLOCAMENTO NAS REAS URBANAS
reestruturaes das redes de transporte, sobretudo formas de intermodalidade que so

muitas vezes vistas como possveis formas de
competio.
Essa competio entre os diversos modos
de transporte historicamente constatada no
Brasil e, muitas vezes, traduz-se numa competio por recursos pblicos para a implantao
das necessrias redes de transporte. Dessa
forma, o urbanismo brasileiro sente at hoje as
diculdades de implantao de polticas de integrao entre redes de transporte, impedindo
a necessria intermodalidade como forma de
propiciar mobilidade e romper com o modelo
automobilstico de deslocamento, que drena a
maior parte dos investimentos pblicos.
Alm disso, o transporte coletivo urbano, da
forma como hoje planejado e produzido, funciona como indutor, nem sempre involuntrio,
da ocupao irracional das cidades. Ou seja,
mesmo com baixo controle pblico, o transporte permanece como determinante da possibilidade de ocupao e consolidao de novos
espaos, s que nesse caso, sem haver o controle pblico, servindo a interesses particulares em
detrimento do interesse pblico e coletivo.
Portanto, de fcil constatao que o
transporte urbano, sendo inserido no plane-
22
jamento integrado das cidades, incorporando

os princpios da sustentabilidade plena e tendo o seu planejamento e controle submetido
aos interesses da maioria da populao, pode
se tornar um relevante e ecaz instrumento
de reestruturao urbana e vetor da expanso
controlada ou direcionada das cidades.
Alm disso, o modelo de mobilidade adotado nos grandes centros urbanos brasileiros
que vem, de forma quase natural, sendo
reproduzido pelas cidades de porte mdio,
favorece o uso do veculo particular, reforando o espraiamento das cidades e a fragmentao do espao devido exibilidade dos
deslocamentos automobilsticos. Dessa forma,
cidades se estruturam e se desenvolvem para
acolher, receber, abrigar o veculo particular e
assegurar-lhe a melhor condio possvel de
deslocamento nas reas urbanas.
A INTEGRAO SETORIAL,
INSTITUCIONAL E TERRITORIAL
DAS POLTICAS
As cidades brasileiras, como j citado, vm
adaptando h vrias dcadas o uso do solo
urbano para a prtica da circulao automobilstica. A transformao dessa realidade
implica na vinculao da poltica de trnsito
a uma nova forma de prtica urbana, ou seja,
a uma nova forma de se viver a cidade. A
transformao pretendida das cidades brasileiras ser iniciada quando as polticas de
circulao passarem a se ocupar efetivamente
do uso do solo, compreendendo que diversos
equipamentos urbanos como se apresentam
na atualidade, apenas existem em funo do
automvel, reforando seu uso.
necessrio ter-se em mente a relao biunvoca do uso do solo com o trnsito e o transporte, pois cada edicao gera uma necessidade diferente de deslocamento, que deve ser
atendida e, por outro lado, a movimentao de
Ter planejamento e gesto sobre o crescimento das cidades, de modo que se

oriente a ampliao da mancha urbana do
ponto de vista do interesse pblico
Controlar a implantao de novos empreendimentos pblicos e privados, condicionando-os a internalizar e minimizar os impactos sobre o ambiente urbano, trnsito
e transporte.
Garantir o uso pblico do espao urbano,
priorizando o pedestre, solucionando ou
minimizando conitos existentes entre a
circulao a p e o trnsito de veculos,
oferecendo qualidade na orientao, sinalizao e no tratamento urbanstico de reas
preferenciais para o seu deslocamento
Implantar obras e adequaes virias para
priorizao dos modos de transporte nomotorizados e coletivos
Por outro lado, o investimento em fortalecimento e desenvolvimento institucional

requerido para que tais medidas possam ser
implantadas no isolado e tampouco se restringe gesto do trnsito ou do transporte
pblico, mas abrange outras reas da gesto
municipal. Os municpios, de forma geral,
necessitam estruturar-se e capacitar-se para
planejar e controlar o desenvolvimento dos
espaos urbanos.
O crescimento, em muitos casos, ocorre
sem nenhuma forma de controle ou de regulamentao sobre o uso e ocupao do
solo, sobre a expanso das infra-estruturas ou
mesmo sobre a implantao de novos equipamentos, sendo guiado de acordo com as leis
de mercado referentes ao valor da terra e aos
nveis relativos de acessibilidade.
A histrica diculdade de incorporar a idia
de mobilidade urbana ao planejamento urbano e regional tambm est entre as causas
da crise de qualidade das cidades brasileiras,
contribuindo fortemente para a gerao dos
23
veculos, pessoas e cargas interfere na implantao e utilizao das edicaes.

O desenvolvimento urbano mal planejado
ou planejado de forma a atender os interesses
de uma pequena parcela da populao (investidores e especuladores do solo urbano) tem
contribudo para estabelecer um quadro de
deteriorao da mobilidade e qualidade de
vida nas cidades. Se por um lado necessrio
que se exera o controle do espraiamento
urbano, como forma de reduzir distncias de
deslocamento e custos do transporte coletivo, incorporando ao planejamento urbano
princpios que atuem como inibidores do
crescimento desordenado, como os previstos
no Estatuto das Cidades, por outro lado
necessrio que exista um planejamento dos
transportes integrado aos demais setores
responsveis pela produo das cidades,
planejando seu crescimento a partir do uso
e da ocupao do territrio. Isso quer dizer
que as polticas pblicas devem se pautar por
princpios equnimes de urbanizao, levada
a cabo em cada novo loteamento e parcelamento do solo.
Nesse sentido, a associao, atravs do
planejamento integrado, entre o controle
e a gesto pblica dos transportes, a compreenso das lgicas que racionalizam o
uso do solo e a incorporao dos princpios
de Mobilidade Urbana Sustentvel, podem
formar as bases de um novo planejamento,
com maior sinergia e efetividade, das cidades
brasileiras.
Os principais desaos de tal poltica de
mobilidade e de uso e ocupao do solo so
os seguintes:
Consolidar e regularizar os centros, reas j
ocupadas e as parcelas informais da cidade,
promovendo maior aproveitamento da
infra-estrutura j instalada, maior densicao e aliviando a presso por novas ocupaes perifrica
A falta de um organismo metropolitano

que coordene e integre os transportes
nessas regies interfere na crise da
mobilidade, gerando muitos problemas
cenrios atuais onde se constatam cidades

insustentveis do ponto de vista ambiental
e econmico.
MOBILIDADE URBANA E A QUESTO

METROPOLITANA
Os problemas de mobilidade urbana no espao metropolitano se explicam atravs do processo de metropolizao que caracterizou o
desenvolvimento urbano do pas nas ltimas
trs ou quatro dcadas. Alm da progressiva
expanso demogrca e espacial destas megacidades, dois fatores se destacam: as opes e prioridades dos investimentos pblicos
em relao a cada um dos diferentes modos
de transporte e a incapacidade de equacionamento institucional da gesto metropolitana,
24
em especial nos aspectos relativos mobilidade das pessoas e das mercadorias.

Vericam-se trs fases distintas na formao das metrpoles no Brasil. A primeira
vai de 1973, quando foram institudas pelo
governo federal as nove regies metropolitanas, at 1988, com a promulgao da nova
Constituio. Nesse perodo, houve forte
centralizao da regulao e do nanciamento pelo governo federal, cabendo aos
estados a responsabilidade de implementar
polticas metropolitanas. Esse modelo foi simtrico para todas as regies metropolitanas,
havendo em cada uma delas a necessidade
de realizar planos associados ao reconhecimento tcnico das prprias realidades, o
que aconteceu com a criao das empresas
metropolitanas de planejamento. No entanto,
esses planos foram produzidos sob a gide
dos estados, no reetindo as particularidades dos municpios e, tampouco, criando
um ambiente para a ao coordenada das
PREVALECE NO PAS, A AUSNCIA DE UMA

GESTO INTEGRADA E COMPARTILHADA (GESTO
METROPOLITANA). OS ESTADOS QUE INVESTIRAM
NESSA FORMA DE GESTO, VIA DE REGRA, SUAS
AES SE RESTRINGIRAM A SERVIOS ESPECFICOS,
NO HAVENDO O PLANEJAMENTO URBANO
METROPOLITANO. CONSTITUI-SE UM DESAFIO DIRIO
PARA AS REGIES METROPOLITANAS BRASILEIRAS,
PROVER TRANSPORTE DE QUALIDADE AOS SEUS
HABITANTES E FAZER COM QUE UM CONTINGENTE DE
MILHES DE PESSOAS TENHA ACESSO DIARIAMENTE
S ATIVIDADES URBANAS
porm com forte polarizao ou concentrao de poder poltico das e nas capitais
acirramento de conitos de interesse pela
gesto de recursos nanceiros
A falta de um organismo metropolitano

que coordene e integre os transportes nessas
regies interfere na crise da mobilidade,
gerando entre outros problemas:
distribuio heterognea da rede, com relativo excesso de oferta nas reas mais adensadas ou mais prximas da regio central e
falta de atendimento adequado nas regies
perifricas, no correspondendo s necessidades e desejos de deslocamento da maior
parcela da populao
falta de integrao fsica e tarifria entre os

modos
superposio de redes, de interesses e
disputas, inclusive polticas
Segundo o Art. 25 da Constituio Brasileira, a atual competncia de instituir e regulamentar as Regies Metropolitanas est a
cargo dos Estados. Porm, aps a aprovao
da Constituio, o devido Artigo no foi regulamentado, no havendo uma denio clara
das caractersticas bsicas de uma Regio Metropolitana. Assim, cou a cargo dos Estados
25
aes. No que diz respeito organizao do

transporte pblico urbano nessas regies,
ainda na dcada de 1970, so previstas as Empresas Metropolitanas de Transporte Pblico
(EMTU), com a proposta de integrar a rede
de transportes metropolitanos nos aspectos
fsicos, operacionais, tarifrios e institucionais.
A segunda fase marcada pela Constituio
de 1988 e caracterizada pela retrao dos investimentos federais e pela descentralizao
e fortalecimento dos governos locais. Na escala da Unio, a coordenao dos transportes
cou a cargo do Ministrio dos Transportes e,
nas escalas estaduais e municipais, verica-se
uma quase completa ausncia da questo
metropolitana na agenda dos governos. Em
meados dos anos 1990, h uma terceira fase
de trato da questo metropolitana, quando
os estados passam a tomar certas medidas de
institucionalizao.
Alguns dos principais obstculos organizao metropolitana do transporte vericados
desde a criao das EMTUs persistem at os
dias de hoje:
conitos de competncia no exerccio da
coordenao sobre os modos de transporte metropolitanos
os modos ferrovirios urbanos ainda permanecem sob a tutela federal (trens metropolitanos de Recife, Porto Alegre, Belo Horizonte
e demais trens de subrbio das capitais) ou
estadual (metrs de So Paulo e Rio) sendo
que, de acordo com a Constituio de 1988,
competncia municipal a estruturao e
coordenao dos servios locais de transporte urbano, faltando mecanismos para
que a organizao possa ocorrer quando os
deslocamentos se do entre municpios
fragilidade da organizao metropolitana,
que passou a se constituir em uma espcie de quarta instncia de poder, sem,
entretanto, dispor de recursos nanceiros
prprios nem de autonomia administrativa,
regulament-las, conforme suas especicidades e interesses.

Dessa forma, na medida que o poder de
ao institucional e de gesto restringe-se ao
Estado, os Municpios caram, na maioria dos
casos, alijados das decises metropolitanas,
enfraquecendo a participao do poder local,
o que tem dicultado o enfrentamento das
questes. Prevalece, assim, no Pas, a ausncia
de uma gesto integrada e compartilhada
(gesto metropolitana) e, nos casos em que
os Estados investiram nessa forma de gesto,
via de regra, suas aes se restringiram a servios especcos, no havendo o planejamento
urbano metropolitano.
Constitui-se um desao dirio para as
Regies Metropolitanas brasileiras, prover
transporte de qualidade aos seus habitantes e
fazer com que um contingente de milhes de
pessoas tenha acesso diariamente s atividades urbanas.
O recente seminrio realizado pela SeMOB
em parceria com o BNDES sobre Mobilidade Urbana em Regies Metropolitanas, em
dezembro de 2003, bem como as recentes
audincias pblicas sobre Transporte e sobre
Regies Metropolitanas promovidas pela Comisso de Desenvolvimento Urbano e Interior
da Cmara dos Deputados CDUI, convergiram em apontar a riqueza e complexidade da
gesto metropolitana, e, tambm, a urgente
necessidade de seu enfrentamento com apoio
federal. Tal armao reforada com os resultados do Seminrio Internacional O Desao da Gesto das Regies Metropolitanas em
Pases Federados promovido em 2004 pela
Casa Civil, com a participao de diversos ministrios, inclusive do Ministrio das Cidades.
H, portanto, um enfrentamento para alm
do plano local e que precisa de urgente abordagem, que o planejamento e gesto em
escala metropolitana. exatamente aqui que
o tema mobilidade urbana pode dar as suas
26
mais ricas contribuies. Integrar as gestes

estadual/metropolitana e municipal, racionalizar o uso de vias e a circulao de veculos,
evitar superposio de linhas, integrar modos,
viabilizar tarifas mdicas, induzir o cidado
a usar alternativas ao transporte individual,
efetuar o planejamento, o controle e a gesto
da rede metropolitana de transporte pblico
so alguns dos itens da agenda metropolitana
que certamente contribuiriam muito para racionalizar o uso de recursos pblicos, diminuir
a poluio ambiental, aumentar a produtividade urbana, dar amplo acesso a servios como
sade, educao, lazer e, conseqentemente,
melhorar a qualidade de vida e contribuir para
a promoo da incluso social.6
O DESAFIO DA INTERMODALIDADE
NOS TRANSPORTES URBANOS
A qualidade do transporte coletivo urbano tem
se deteriorado nos ltimos anos tambm por
falta de uma rede de transporte bem estruturada e integrada de tal forma que atenda aos desejos de deslocamento da populao segundo
modos adaptados aos motivos de viagens.
Sabe-se que, por um lado, o processo acelerado de urbanizao no foi devidamente
acompanhado pela rede de transporte e, por
outro, que a ocupao desordenada do solo
urbano, com a existncia de reas vazias nos
centros, combinadas ocupao de reas
cada vez mais distantes, revela a dissociao
entre transporte e ocupao do solo, onerando e dicultando o atendimento.
Essas caractersticas da urbanizao brasileira, somadas a aspectos especcos relacionados com cada um dos modos de transporte
urbano, tm inuenciado tambm a fraca
MCidades/SeMOB/DENATRAN Plano de Ao
de Mobilidade Urbana em Regies Metropolitanas,
maio de 2004.
iniciada na dcada de 1980. No incio da dcada de 1990, como parte da poltica de descentralizao, o governo federal decidiu realizar
investimentos ampliando os sistemas existentes com o objetivo de transferi-los aos estados. Os recursos para os novos investimentos
foram obtidos atravs de nanciamento junto
ao Banco Mundial, com contrapartida da
Unio. Entre os sistemas nominados o nico
que no integrou o programa de nanciamento foi o de Porto Alegre, que ora desenvolve
seu projeto de expanso no contexto de uma
rede estrutural para a regio metropolitana.
Embora no processo de descentralizao
houvesse compromissos dos governos locais
com a implantao de rgos de coordenao regional de transporte, e a necessidade
de estratgias integradas de desenvolvimento urbano e planos regionais de transporte
pblico, excetuando a regio de Recife (que
elaborou uma rede estrutural integrada e est
At mesmo pequenas e mdias cidades vivem,

hoje, problemas ligados circulao motorizada,
reproduzindo modelos insustentveis do ponto
de vista ambiental e scio-econmico
27
existncia de intermodalidade nos deslocamentos urbanos.

Dessa forma, nas cidades brasileiras, de maneira geral, o privilgio ao uso do automvel
particular esteve associado maneira mais
simples e barata de viabilizar uma forma coletiva de transporte, no caso os nibus, que se
utilizam, via de regra, da mesma infra-estrutura dos automveis.
Mas a questo da baixa intermodalidade
dos sistemas de transportes nas cidades brasileiras est vinculada a diversos outros fatores,
entre eles institucionais, como j revelados
para as Regies Metropolitanas, e mesmo
aspectos culturais, que denem o pedestre
como cidado de segunda categoria, no
viabilizando suas viagens, que representam a
forma mais simples de se propiciar a ligao
entre modos distintos de transporte.
As maiores diculdades encontradas para a
implantao de sistemas intermodais encontram-se na anlise fragmentada acerca dos sistemas de mobilidade, que resulta em solues
fragmentadas ou pontuais.
Os sistemas sobre trilhos vinculados ao Ministrio das Cidades tiveram sua implantao
ATUALMENTE, A COMPANHIA BRASILEIRA DE TRENS

URBANOS (CBTU), VINCULADA AO MINISTRIO
DAS CIDADES, ADMINISTRA LINHAS DE TRENS EM
6 CAPITAIS DO PAS, TODAS ELAS APRESENTANDO
DIFICULDADES
em fase de implantao de uma estrutura

institucional metropolitana de planejamento e
gesto do transporte), os demais estados no
cumpriram esses objetivos.
Os principais sistemas sobre trilhos vinculados ao Ministrio das Cidades atravs da CBTU
e Trensurb (Recife, Belo Horizonte, Fortaleza,
Salvador e Porto Alegre) so, atualmente,
subsidiados, sendo a cobertura de parcela de
seus custos supridos com recursos do tesouro
federal. Contribui para o nvel atual dos subsdios a inadequada integrao dos sistemas
sobre trilhos em redes multimodais, conforme
apontado.
Porto Alegre est executando estudo
estratgico de integrao do transporte da
RMPA, que tem como objetivo a obteno
de uma rede estrutural integrada de mdia
e alta capacidade e um modelo institucional
permanente para a coordenao e integrao
do transporte. Tais estudos esto sendo conduzidos pelo Grupo Executivo de Integrao
GEI que conta com representantes dos trs
nveis de governo.
A implementao das diretrizes e metas
denidas no Estudo de Planejamento Estratgico de Integrao do Transporte Pblico
Coletivo da RMPA ser detalhada no Plano
Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana
PITMUrb, da Regio Metropolitana de Porto
Alegre.
Atualmente, a Companhia Brasileira de
Trens Urbanos (CBTU), vinculada ao Ministrio
das Cidades, administra linhas de trens em 6
capitais do pas, todas elas apresentando diculdades.
28
Pesquisa recente conduzida pela ANTP nas

principais capitais brasileiras que possuem
sistemas metro-ferrovirios, diagnostica a situao atual da insero dos sistemas sobre trilhos
no contexto do transporte metropolitano:
redes de nibus municipais, intermunicipais e os sistemas sobre trilhos no esto
planejados como sistemas funcionais complementares
h sobreposio de linhas de nibus e trilhos urbanos
a infra-estrutura fsica para a integrao
modal, em muitas situaes, inadequada
ou inexiste
as redes existentes, quando tomadas no
seu conjunto, geram desequilbrios espaciais e temporais, onerando os usurios do
sistema de transporte
os sistemas de bilhetagem eletrnica que
vm sendo implantados, no so projetados com foco na integrao tarifria dos
modos
As redes e os modos aqui apresentados e
a integrao necessria entre cada um deles
apenas pode se efetivar quando forem considerados todos os demais modos de transporte que compem o cotidiano de determinada
cidade. Dessa forma, a integrao deve considerar com nfase o papel da marcha a p e o
uso de bicicletas como modos de integrao
entre os demais modos, o que implica em
possibilitar sua prtica segura e agradvel.
Alm disso, deve-se considerar a existncia de
mecanismos de informao das possibilidade
de intermodalidade existentes, indicando
caminhos e acessos, assim como custos e
benefcios. Os demais modos de transporte,
incluindo os automveis, devem ser considerados no exerccio da intermodalidade, lembrando sempre que para cada tipo ou motivo
de viagem pode-se propor uma forma melhor
adaptada de realizar o deslocamento.
O modelo de circulao automobilstica e o

urbanismo a ele combinado tem se mostrado ineciente e inecaz em todos os lugares
onde foi implantado. Vrias grandes cidades
brasileiras que j investiram milhes em infraestrutura de vias, tneis e viadutos tm visto
os seus esforos e recursos serem transformados em outros vrios milhes gastos em horas
de congestionamentos e poluio ambiental.
Apesar dos investimentos serem sempre com
o objetivo de melhorar o uxo de veculos,
somente em curtssimo prazo essa inteno
se concretiza, pois, a melhoria se traduz imediatamente em estmulo maior utilizao do
transporte individual.
Segundo estudo do IPEA7, realizado em 10
cidades brasileiras, as condies desfavorveis
de trnsito levam a trs principais tipos de
deseconomias:
Tempo: a cada ano corresponde um custo
de 250 milhes de horas para os usurios
de automveis e 120 milhes para os usurios de nibus
Consumo excessivo de energia: os congestionamentos causam um consumo excessivo de 190 mil litros de gasolina e de cinco
mil litros de diesel na hora de pico, o que
corresponde, por ano, a um gasto excessivo
de 200 milhes de litros de gasolina e 4
milhes de litros de diesel
Poluio: os automveis so responsveis
pela emisso excessiva de 90 toneladas de
CO (122 mil ton/ano)
O conhecimento dos custos externos associados ao setor de transportes que afetam o
meio ambiente, como poluio atmosfrica,
7
IPEA/ANTP Reduo das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte pblico no

Brasil. 1998
aumento do efeito estufa e aumento do nmero de acidentes de trnsito importante

para que essas externalidades sejam previstas
nos processos de planejamento e avaliao
de sistemas de transporte. O conhecimento
desses custos pode tambm orientar a formulao de polticas pblicas que visem atenuar
impactos e reduzir os custos gerados pelos
sistemas de transporte e, dessa forma, otimizar a aplicao dos recursos pblicos.
No caso do sistema de transporte rodovirio, o uso de combustveis fsseis o principal
responsvel pela m qualidade do ar nas
cidades, alm de ser o principal contribuinte
dos gases de efeito estufa. Na Regio Metropolitana de So Paulo, em 1995, os veculos
automotores contriburam com 98% das emisses de monxido de carbono, 97% de hidrocarbonetos (HC), 97% de xidos de nitrognio
(NO), e 85% de xidos de enxofre (S) e 40% de
particulados.
A gravidade do problema se expressa por
meio dos prejuzos sade da populao em
geral e, em particular, das pessoas idosas e das
crianas. O monxido de carbono (CO), por
exemplo, provoca tonturas, dores de cabea,
sono, reduo dos reexos e perda da noo
de tempo. Alm disso, um dos principais
responsveis por acidentes de trfego em
reas de grande concentrao, aumentando o
estado de morbidez das pessoas idosas. Outras
emisses como os hidrocarbonetos e o xido
de nitrognio provocam irritao nos olhos, no
sistema respiratrio, produzindo alergia, asma,
bronquite crnica e reduo de visibilidade.
O processo decisrio e as polticas pblicas
devem considerar as deseconomias e externalidades prprias a cada um dos modos de transporte. Segundo estudo da ANTP, o automvel
tem um gasto 12,7 vezes maior de energia do
que o nibus, gera 17 vezes mais poluio,
consome 6,4 vezes mais espao na via e gera
um custo de transporte oito vezes maior que o
29
PRINCIPAIS DESECONOMIAS E CUSTOS

SOCIAIS DO MODELO DE CIRCULAO
A ADAPTAO DAS CIDADES PARA O USO INTENSIVO

DO AUTOMVEL TEM LEVADO VIOLAO NO
APENAS DOS PRINCPIOS ECONMICOS, MAS
TAMBM, DAS CONDIES AMBIENTAIS, DA
QUALIDADE DAS REAS RESIDENCIAIS E DE
USO COLETIVO, BEM COMO DEGRADAO DO
PATRIMNIO HISTRICO E ARQUITETNICO, DEVIDO
ABERTURA DE NOVAS VIAS, AO REMANEJAMENTO
DO TRFEGO PARA MELHORAR AS CONDIES DE
FLUIDEZ E AO USO INDISCRIMINADO DAS VIAS PARA
O TRNSITO DE PASSAGEM
nibus, todos os dados relativos ao nmero de

passageiros por quilmetro transportado.
Dessa forma, a adaptao das cidades para
o uso intensivo do automvel tem levado
violao no apenas dos princpios econmicos, mas tambm, das condies ambientais,
da qualidade das reas residenciais e de uso
coletivo, bem como degradao do patrimnio histrico e arquitetnico, devido
abertura de novas vias, ao remanejamento do
trfego para melhorar as condies de uidez
e ao uso indiscriminado das vias para o trnsito de passagem.
Por outro lado, a incompatibilidade entre o
ambiente construdo das cidades, o comportamento dos motoristas, o grande movimento de
pedestres sob condies inseguras, faz o Brasil
deter um dos mais altos ndices de acidentes
de trnsito em todo o mundo. A gravidade do
problema se revela tanto no nmero absoluto
de acidentes quanto nas taxas proporcionais
frota veicular e s populaes consideradas.
Sem dvida a face mais perversa do trnsito se apresenta nos acidentes, que assombram, sobretudo, pela dimenso humana.
Os dados ociais mostram que a cada ano so
produzidos mais de um milho de acidentes
no Brasil, mais de 33 mil pessoas so mortas
e cerca de 400 mil so feridas, sendo que 120
mil tornam-se invlidas em ocorrncias de
30
trnsito. Dos mortos, 50% so pedestres, ciclistas ou motociclistas, a parcela mais vulnervel
nas vias urbanas. De 1961 a 2000, o nmero de
feridos no trnsito multiplicou-se por quinze e
o de mortos por seis. A falta de punio imediata refora o desrespeito pela vida.
As primeiras medidas de impacto na segurana veicular adotadas no Brasil datam apenas do incio da dcada de 1990, com a obrigatoriedade do uso do cinto de segurana em
todo o territrio nacional, seguida da aprovao do Cdigo de Trnsito Brasileiro, adaptado
para as transformaes que ocorreram nos
ltimos anos no trnsito e nos veculos.
Ainda que essas e outras medidas tenham
produzido impacto e gerado redues na gravidade dos acidentes, muito h que se fazer
na questo da segurana do trnsito no Brasil.
Quantitativamente, os acidentes de trnsito
representam o segundo maior problema de
sade pblica no Brasil, s perdendo para a
desnutrio, sendo que a Organizao Mundial da Sade (OMS) alerta e prev que, daqui
a 20 anos, os acidentes de trnsito representaro a terceira maior causa mundial de mortes.
Comparaes e estudos indicam que, atualmente, a participao do Brasil no nmero
de veculos da frota mundial de 3,3%, sendo,
porm, responsvel por 5,5% do total de acidentes fatais registrados no mundo. O ndice
de trs mortos por dez mil veculos/ano, tido
como aceitvel pela ONU, est bem abaixo
dos nove mortos por dez mil veculos/ano
registrado no Brasil.
Estes acidentes tm um custo enorme para
o pas, muitas vezes no considerado na denio das mais diversas polticas pblicas.
O estudo realizado pelo IPEA, em parceria
com a ANTP e o Denatran, citado anteriormente, pesquisou os impactos econmicos e
sociais dos acidentes de trnsito nas 49 principais aglomeraes urbanas brasileiras, totalizando 378 municpios e o Distrito Federal.
vitimados do trnsito, a poltica pblica pode

atingir com maior ecincia suas causas.
POBREZA E IMOBILIDADE
O transporte pblico urbano, de acordo com
a Constituio Brasileira, um servio pblico
de carter essencial. Dele depende o acesso
das populaes que no dispem de meios
de transporte prprios os mais pobres s
oportunidades de trabalho, aos equipamentos
e servios sociais (e.g. sade e educao), e s
atividades que garantem a dignidade humana
e a integrao social (como o lazer, visitas aos
amigos e parentes, compras etc.). Ou seja, o
transporte pblico tambm, alm de um
componente do sistema de mobilidade urbana, um importante elemento de combate
pobreza urbana. No entanto, se o servio no
for adequado s necessidades da populao,
especialmente a mais pobre, ele pode, ao contrrio, transformar-se num empecilho ao acesso s oportunidades e atividades essenciais,
isto , numa barreira incluso social.8
Nas cidades brasileiras convivem, de um
lado, milhares de indivduos que encontram
diculdades de buscar trabalho por no terem
condies de deslocamento at os locais onde
se concentram as oportunidades de emprego,
com indivduos que tm todas as condies de
realizar, com a mxima uidez e conforto, uma
gama enorme de deslocamentos por motivos
variados, efetivando as mais diversas necessidades de reproduo de suas vidas.
Pesquisa realizada pelo ITRANS9 revela que
a mobilidade da populao pobre nas grandes cidades brasileiras, medida pelo nmero
mdio de deslocamentos dirios por pessoa,
8
Ver Gomide, A. A. Transporte Urbano e Incluso

Social. Texto para Discusso 960, Ipea, julho de
2003.
9 ITRANS. Mobilidade e Pobreza. Relatrio Final.
Abril, 2004
31
Os custos considerados associados aos acidentes de trnsito incluem: danos materiais,

congestionamentos, atendimento mdicohospitalar e reabilitao, custos previdencirios e judiciais, perda de produo pela
interrupo da atividade produtiva e custo do
impacto familiar, referindo-se ao impacto do
acidente no crculo familiar, entre outros. Os
custos humanos, referentes expectativa de
vida produtiva das pessoas mortas em acidentes de trnsito, o sofrimento e a dor de amigos
e familiares pela perda de um ente querido,
no foram considerados no estudo.
O estudo concluiu que um acidente de trnsito nas aglomeraes urbanas brasileiras custa
em mdia R$ 8.783,00. O acidente sem vtima
custaria R$ 3.262,00. O acidente com feridos R$
17.460,00, ou seja, cinco vezes o valor do acidente sem vtima. O acidente com mortos custaria
R$ 144.748,00, ou seja, 44 vezes o custo do acidente sem vtima (valores para abril de 2003).
O custo total estimado dos acidentes de
trnsito no Brasil, valores esses referentes a
abril/2003, foi de cerca de R$ 5,3 bilhes, que
representa 0,4% do PIB do pas. Deste total,
R$ 3,6 bilhes concentram-se nas 49 aglomeraes urbanas e R$ 1,7 bilhes nas demais
reas urbanas. Segundo o documento, este
valor subiria consideravelmente caso fossem
includos os custos dos acidentes rodovirios
e os custos humanos. Projetando esse valor
para incluir os acidentes ocorridos nas vias
rurais, estima-se um custo social total anual da
ordem de 10 bilhes de reais. As ocorrncias
trgicas no trnsito, grande parte delas previsveis e, portanto, evitveis, causam enormes
perdas que inibem o desenvolvimento econmico e social do pas.
O conhecimento minucioso dessas externalidades negativas permite a implantao
de medidas que possam evitar ou, ao menos,
amenizar as conseqncias negativas do transporte rodovirio. Conhecendo os motivos e os
muito baixa, indicando srios problemas

de acesso ao trabalho e s oportunidades de
emprego, s atividades de lazer e aos equipamentos sociais bsicos. As precrias condies
de mobilidade se colocam como obstculos
superao da pobreza e da excluso social
para cerca de 45% da populao urbana brasileira que tem renda mensal familiar inferior a
trs salrios mnimos.
Imaginar uma melhoria nas condies de
mobilidade, que atinja a maioria dos cidados
viabilizar a vida de milhares de pessoas,
desenvolvendo uma innidade de novas relaes cotidianas, com inuncias diretas na
economia, na cultura e na cidadania.
A relao de dependncia dos mais pobres
em relao aos transportes coletivos pode ser
classicada, inclusive, de perversa na medida
em que o percentual da renda mdia familiar
gasto com o transporte urbano aumenta conforme diminui a renda da famlia. Ou seja, alm
dos mais pobres serem mais dependentes dos
transportes coletivos, modo de deslocamento
no priorizado nas polticas urbanas da maioria
das cidades brasileiras, eles ainda devem pagar
relativamente mais caro para utiliz-los.
Na dcada de 1970, as famlias com rendimento entre 1 e 3 salrios mnimos comprometiam 5,8% do oramento com transporte.
No incio dos anos 80 esse gasto j era de
12,4% e na dcada de 1990 ultrapassa os 15%.
Atualmente, para se deslocar duas vezes ao
dia durante 25 dias do ms, uma nica pessoa
gasta 30% do salrio mnimo vigente.10
Por sua vez, diferenas em relao acessibilidade so reveladas atravs da anlise do
tempo mdio gasto em cada viagem segundo o modo de transporte e a faixa de renda
da populao. Verica-se que, nas cidades
brasileiras, o tempo de deslocamento no
10
IBGE Pesquisa de Oramento Familiar POF.

1995-1996.
32
transporte coletivo e nas viagens a p diminui

na proporo inversa da renda, sendo que
o tempo mdio despendido no transporte
menor entre os mais ricos e entre os mais
pobres, esses ltimos provavelmente devido
ao menor ndice de mobilidade e s menores
distncias percorridas.
Os atuais ndices de mobilidade nas cidades brasileiras permitem armar que a reproduo da vida de uma parcela substancial
da populao foi excluda do roteiro urbano,
afastada das redes de solidariedade, cooperao, mutualidade, resumindo-se, quando
muito, s ligaes cotidianas entre local de
trabalho e moradia.
ASPECTOS DO TRANSPORTE PBLICO

E COLETIVO. OFERTA INADEQUADA
E ALTAS TARIFAS
O transporte coletivo urbano brasileiro representado pelos seguintes nmeros: 1.600
empresas operadoras, sendo 12 metro-ferrovirias, que somam um faturamento anual de 20
bilhes de reais. Nas 223 cidades com mais de
100 mil habitantes, onde existem sistemas de
transporte coletivo expressivos, estima-se que
existam em circulao cerca de 115.000 nibus, transportando 59 milhes de passageiros
por dia. Os sistemas metrovirios e ferrovirios
em operao nas regies metropolitanas e
grandes cidades contam com 2.700 veculos
que transportam um volume dirio de cinco
milhes de passageiros. Estima-se que 80% de
todas essas viagens concentrem-se nas Regies Metropolitanas e Aglomeraes Urbanas.
Cerca de 95% da operao produzida por
operadores privados.
A atual crise por que passa o transporte
coletivo urbano se manifesta em pelo menos
quatro aspectos: crise institucional, na rede,
no modelo remuneratrio e na infra-estrutura.
Durante as ltimas dcadas todas as cidades
Segundo a Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (ANTU), no perodo

de janeiro de 1995 a dezembro de 2002, a tarifa
mdia dos servios de nibus urbano nas capitais brasileiras subiu 25% acima da inao
medida pelo IGP-DI. Por sua vez, a renda da
populao vem caindo durante os ltimos
anos, acentuando ainda mais a diculdade de
utilizao do transporte coletivo.
Conforme o estudo Evoluo das Tarifas
de nibus Urbanos 1994 a 2003, da SeMOB,
as tarifas de nibus urbano das capitais cresceram, em mdia, nos ltimos nove anos em
torno de 240% (R$ 0,35 para R$ 1,20) contra
180% do IGP-DI.
A metodologia de clculo tarifrio ainda
utilizada na maioria das cidades brasileiras
segue orientao da Planilha de Clculo
Tarifrio produzida pelo GEIPOT em 1982 e
que vem sendo considerada obsoleta por
tcnicos e gestores dos sistemas, uma vez
que depende de conhecimentos minuciosos
sobre os diversos custos das empresas para
o clculo de um valor que ser rateado entre
os usurios pagantes, como forma de chegar
ao valor mdio da tarifa. Uma vez que todos
os custos so repassados aos usurios, essa
metodologia tem sido considerada imprA perda de passageiros encarece as tarifas,
levando novos passageiros a abandonarem o
transporte coletivo
33
brasileiras que contam com sistema de transporte coletivo vm sofrendo um processo similar que pode ser classicado como um crculo
vicioso. Devido s caractersticas da urbanizao e da rede de transporte j enfocadas, alm
de diversas outras razes, inclusive tcnicas e
normativas, o custo da tarifa tem-se tornado
cada vez mais alto. Como reexo, existe uma
perda de passageiros transportados no sistema,
o que encarece novamente as tarifas, levando
novos passageiros a abandonarem o transporte coletivo. Vrias so as explicaes para esse
processo, algumas aqui enfocadas.
O valor da tarifa do servio de transporte
pblico obtido atravs da diviso do custo
total do servio, mo-de-obra, veculos, combustveis, impostos, etc, entre os passageiros
pagantes que utilizam o sistema, a somados
os custos das diversas gratuidades. No sistema
de nibus a remunerao acontece quase que
exclusivamente atravs da tarifa. Ao contrrio,
no sistema de trens urbanos existem subsdios
governamentais.
Devido ao modelo de remunerao dos
servios, o aumento constante dos custos e
insumos, a baixa produtividade dos servios, a
concesso de gratuidades, verica-se um forte
aumento na tarifa que tem como principais
efeitos a expulso das classes mais baixas do
transporte coletivo.
pria, pois premia as empresas mal geridas

que repassam suas necessidades em aumentos das tarifas e penaliza o usurio que no
tem a oportunidade de se beneficiar dos
ganhos de produtividade de empresas bem
administradas.
O aumento constante dos custos dos insumos, a baixa produtividade dos sistemas de
transporte, a carga tributria incidente sobre
a produo dos servios e a concesso de
gratuidades sem fonte de recursos extratarifrias, dentre outros fatores, vem se traduzindo
em tarifas que transcendem a capacidade de
pagamento da populao com a conseqente
expulso dos usurios de baixa renda.
Dependendo da estrutura de contratao,
remunerao e tarifao adotada, a sustentabilidade econmico-nanceira do servio
pode car seriamente comprometida, resultando na queda da qualidade dos servios, na
degradao dos equipamentos e na incapacidade nanceira de gesto das empresas operadoras. Ameaa-se, deste modo, a prpria
continuidade dos servios.
O FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE
URBANO
Um elemento determinante na crise do transporte coletivo urbano a falta de fontes de
nanciamento estveis para a proviso de
infra-estrutura adequada. A ausncia de uma
poltica de nanciamento para o setor nos
ltimos 15 anos conduziu estagnao quase
total dos investimentos. Muito pouco se produziu de corredores exclusivos, terminais de
integrao, abrigos adequados em paradas,
apropriao de novas tecnologias. Quase
nada em acessibilidade para pessoas com decincia e restrio de mobilidade.
Para o desenvolvimento do transporte coletivo urbano necessrio que haja fontes de
nanciamento estveis, permanentes e conce-
34
PARA O DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE

COLETIVO URBANO NECESSRIO QUE HAJA FONTES
DE FINANCIAMENTO ESTVEIS, PERMANENTES
E CONCEBIDAS PARA DAR SUPORTE AMPLO E
DURADOURO A PROGRAMAS E PROJETOS DE CURTO,
MDIO E LONGO PRAZO
bidas para dar suporte amplo e duradouro a

programas e projetos de curto, mdio e longo
prazo. As diculdades apontadas neste documento revelam a necessidade da conjugao
de recursos, sejam eles pblicos ou privados.
Entende-se que os recursos privados devem
ser potencializados e baseados em relaes e
contratos claros e seguros. Neste caso, a participao do Poder Pblico continua sendo fundamental no sentido de garantir a estruturao dos sistemas de transporte. Nesse sentido,
de responsabilidade da Poltica Nacional de
Mobilidade Urbana Sustentvel a criao de
possibilidades para que o setor seja regulado,
com regras claras e estveis que incentivem
os necessrios investimentos na transformao do modelo de transporte vigente nas
cidades brasileiras.
No entanto, ainda que um marco regulatrio adequado possa atrair investimentos, necessrio ter clareza dos aspectos econmicos e
conjunturais que dicultam a atrao de recursos e sua captao pelos entes federados.
Desde o estabelecimento da Lei de Responsabilidade Fiscal, a observao aos limites
de endividamento dos entes da Federao
tem sido critrio essencial para concesso de
novos nanciamentos. As dvidas e o excessivo comprometimento com custeio dos governos estaduais e municipais reduzem drasticamente e, muitas vezes tm eliminado, as
possibilidades de tomar recursos para investimento devido ao comprometimento mximo
da sua capacidade de endividamento.
Tambm as regras e limites para o con-
que no se faz apenas na economia brasileira.

Nada leva a crer que, num prazo razovel, o
Estado volte a cumprir o papel de provedor
de recursos para infra-estrutura na escala
em que isso ocorreu at o passado recente.
Por conseqncia, a mudana do padro de
nanciamento da infra-estrutura um fato
relevante que vem sendo considerado, ainda
que existam muitas contestaes, e que tem
obrigado os diversos agentes a buscar novos
arranjos e induzido novas parcerias e a experimentao de formas de cooperao e integrao entre diferentes instncias governamentais
para racionalizar a ao e viabilizar recursos de
nanciamento para a infra-estrutura.
Cabe ainda ressaltar a necessidade de uma
ampla discusso sobre a questo das delegaes dos servios de transporte pblico coletivo urbano, principalmente diante da necessria adequao da maior parte dos contratos de
servios nos municpios legislao vigente.
Uma relao estvel advinda da existncia de
um contrato entre o poder concedente e o
concessionrio fundamental para permitir os
investimentos necessrios para a operao dos
sistemas de transportes coletivos. H, tambm,
a necessidade de aperfeioamento dos instrumentos legais que disciplinam as delegaes
dos servios tendo em vista a possibilidade de
adoo de novas formas de gesto dos sistemas de transportes e de nanciamento para o
setor, como as Parcerias Pblico-Privadas.
A GESTO LOCAL E O DESAFIO

DA INFORMALIDADE
Pesquisa realizada acerca da gesto dos transportes e do trnsito em 40 cidades brasileiras11
aponta condies de gesto bastante diversi-
11
Pesquisa sobre o tema realizada pela Secretaria

Especial de Desenvolvimento Urbano SEDU, 2002.
35
tingenciamento de crdito do setor pblico

tornaram-se mais rgidas, contribuindo para a
queda na liberao de recursos e explicitando o
impasse entre polticas de estabilizao macroeconmica e de ajuste scal, por um lado, e polticas sociais, com foco na reduo da pobreza
e reduo de desigualdades sociais, por outro.
H, assim, uma carncia crnica de recursos
para investimento em infra-estrutura e servios pblicos e uma acirrada disputa pelos recursos disponveis entre os possveis tomadores. Alm disso, os governos devem, dentro da
pequena margem de manobra, decidir onde
aplicar tais recursos frente aos variados temas
e carncias urbanas.
Investimentos a fundo perdidos so extremamente escassos e, mesmo com a recente
criao do Pr-Transporte, com recursos do
FGTS, para nanciar a infra-estrutura de transportes, h diculdades conjunturais para sua
aplicao, devidas especialmente ao limite de
crdito estabelecido para o setor pblico. Permanece, assim, a necessidade de buscar novas
fontes e arranjos alternativos de investimento
para a mobilidade urbana. As Parcerias Pblico-Privadas e os instrumentos do Estatuto da
Cidade vm sendo estudados como oportunidades para atrao de investimentos em infraestrutura de transporte pblico.
Por outro lado, com a diminuio dos
clientes do setor pblico, grandes agentes de
fomento do governo federal e de agncias
internacionais de nanciamento, que necessitam ser reembolsados pelo tomador, reduziram suas operaes a rgos pblicos dando,
por conseqncia, maior peso relativo s suas
atividades com a iniciativa privada. O setor
pblico teve assim restringida essa importante
alternativa para o nanciamento de infra-estrutura para transporte urbano.
preciso considerar que essas restries de
crdito ocorrem num cenrio de redenio
do papel do Estado na economia, constatao
cadas para cada uma delas. Existem cidades

que desenvolvem prticas de gesto que so
referncia para outros municpios e outras
que ainda no assumiram minimamente o seu
papel de responsveis pela prestao desses
servios pblicos. Em alguns ncleos urbanos,
o transporte e o trnsito so tratados prossionalmente, com prioridade e ateno poltica. Em outros, a gesto praticada como um
nus, onde os dirigentes responsveis sequer
conseguem identicar com clareza os seus
papis e as suas responsabilidades.
Dentre os problemas mais graves de gesto do transporte pblico encontrados nesta
pesquisa, sobressaem a carncia de estudos e
planos, a pouca interao com o uso do solo
e o desenvolvimento urbano; a carncia de
equipes tcnicas especializadas; a fragilidade
e/ou inadequao da base legal de suporte
gesto, emprestando ao setor uma signicativa instabilidade institucional e a falta de prioridade poltica para o transporte pblico.
Quanto gesto do trnsito, os principais
problemas encontrados foram a carncia das
equipes tcnicas especializadas; os conitos
entre os distintos rgos atuantes no setor,
inclusive de diferentes nveis de governo; a
carncia de planos de circulao, exigindo
intervenes localizadas e emergenciais; o
modelo de gesto nanceira apoiado basicamente nos recursos provenientes das multas
de trnsito e a inexistncia de estudos e aes
voltados para os modos de circulao nomotorizados.
Nota-se que a gesto do transporte pblico, com raras excees, sofre de um processo
de desmantelamento dos modelos desenvolvidos nos anos 80. Enquanto isso, a gesto do
trnsito evolui positivamente em quase todas
as cidades, sob reforo do Cdigo de Trnsito
Brasileiro.
Apesar do contexto desfavorvel, identicam-se aspectos promissores na gesto do
36
transporte pblico ligados, sobretudo, ao uso

de novas tecnologias (bilhetagem e sensores
eletrnicos) para o controle da demanda e
dos servios e a implementao de sistemas
integrados.
Na gesto do trnsito so promissoras as
preocupaes e as aes para a reduo dos
acidentes; a progressiva montagem de bancos
de dados e de sistemas de informaes; os investimentos em equipamentos e tecnologias
para o controle e a operao da circulao e
as aes e os programas voltados para a educao para o trnsito.
Nos dois setores constata-se a necessidade
premente do Governo Federal assumir seu
papel de agente articulador e de fomento do
desenvolvimento tecnolgico, institucional e
dos recursos humanos.
A gesto do transporte pblico pressupe
aes de scalizao, administrao e planejamento do transporte. Uma das conseqncias
mais danosas da crise na gesto se manifesta
na diculdade do controle da informalidade,
ou concorrncia inadequada, que na maioria
dos casos est assentada na ausncia de contratos ou em contratos renovados de forma
tambm inadequada.
A informalidade inicia a desregulamentao do setor de transporte coletivo, baseada
na disputa pelo passageiro nas ruas e na sua
auto-regulamentao, atravs das Associaes ou Cooperativas, substituindo o Estado
na organizao do Transporte Pblico. Com
o passar do tempo os operadores evitam
a queda de tarifa; estabelecem reserva de
mercado; demarcam seus pontos de parada;
criam terminais particulares e evitam a entrada de novos operadores. Em muitas cidades
a disputa pelo usurio ocorre com violncia.
Alm disso, comum atuarem em linhas com
rentabilidade garantida que, via de regra, no
transportam passageiros com gratuidades ou
isenes.
AES DE FISCALIZAO, ADMINISTRAO E

PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE. UMA DAS
CONSEQNCIAS MAIS DANOSAS DA CRISE NA GESTO
SE MANIFESTA NA DIFICULDADE DO CONTROLE DA
INFORMALIDADE, OU CONCORRNCIA INADEQUADA,
QUE NA MAIORIA DOS CASOS EST ASSENTADA
NA AUSNCIA DE CONTRATOS OU EM CONTRATOS
RENOVADOS DE FORMA TAMBM INADEQUADA
A informalidade no setor de transporte, ao

contrrio do que se possa imaginar, no um
fenmeno recente e tampouco particular das
cidades brasileiras. A substituio dos bondes
pelos nibus, por exemplo, iniciada nos anos
30 no Brasil, favoreceu-se com a concorrncia
predatria que sistemas de nibus clandestinos exerciam sobre o sistema de bondes.
O transporte ilegal pode se apresentar de
vrias maneiras. H servios que funcionam
como txi, prestando um servio porta a
porta, com rotas variveis, at servios que
funcionam como nibus, feitos por veculos
maiores e seguindo uma rota xa. Os mototxis so encontrados principalmente em pequenas e mdias cidades do Brasil, e exercem
na maioria das cidades um tipo de transporte
completamente informal e ilegal.
O setor do transporte ilegal formado por
veculos de pequeno porte, sendo que na
maioria das vezes o motorista proprietrio
do veculo. Existem casos em que o motorista
um empregado que recebe salrio xo ou
arrenda o veculo por uma taxa xa ou porcentagem da arrecadao diria. H notcias
de que vem crescendo a formao de pequenas frotas por um nico proprietrio.
H casos em que o transporte ilegal serve
a uma determinada comunidade, atuando em
locais onde o nibus no pode ir ou oferece
servios com preos e nveis superiores aos
dos nibus. Porm o mais comum atuar

competindo pelos mesmos mercados.12
Alm das medidas de scalizao e controle
dos sistemas clandestinos, o fenmeno exige,
como j foi visto neste documento, a reformulao dos instrumentos contratuais e de regulao na relao entre o poder concedente e os
operadores privados; a introduo de mtodos
e modelos modernos na administrao do
transporte pblico; o estabelecimento de sistemas de controle e valorizao dos benefcios
tarifrios e do vale-transporte, que se transformam em moeda paralela, e acabam por alimentar sistemas clandestinos; a redenio do
prprio modelo de compensao, entre outros.
A CIRCULAO NO-MOTORIZADA
Caminhar, alm de ser a forma mais antiga e
bsica de transporte humano, constitui-se no
modo de transporte mais acessvel e barato.
Com exceo dos equipamentos necessrios
para melhorar a mobilidade das pessoas com
decincia, caminhar no exige nenhum equipamento especial. Porm, apesar da infra-estrutura de passeios pblicos ser relativamente
barata, a maioria das cidades brasileiras no se
preocupa em acomodar os pedestres com o
mesmo empenho dedicado aos veculos.
Os passeios pblicos e as reas de uso
compartilhado, planejados para acomodar os
pedestres em seus deslocamentos, poderiam
constituir elementos de cidades mais humanas.
Mas, ao longo do tempo, esses espaos foram
sendo cedidos para a ampliao do virio, dos
estacionamentos, ou simplesmente invadidos
pelos veculos e pelo comrcio informal.
12
Sobre a informalidade no setor, ver: BARBOZA,

Karla Regulamentao do transporte pblico
alternativo. Experincia Brasileira. Dissertao de
Mestrado, Programa de Ps-Graduao em Engenharia, UFRJ, Rio de Janeiro, 2002.
37
A GESTO DO TRANSPORTE PBLICO PRESSUPE
Ainda mais grave a situao das pessoas

com decincia para as quais praticamente
impossvel sair de casa e ter acesso a qualquer
atividade urbana sem contar com a solidariedade de amigos ou familiares.
No que tange segurana dos pedestres
nas vias, as intervenes que so geralmente
adotadas para minimizar os conitos com
os veculos, como por exemplo, as faixas de
travessia, muitas vezes no so estmulos
sucientes para que os motoristas dem preferncia aos pedestres, o que pode torn-los
ainda mais vulnerveis aos acidentes, pois so
encorajados a usufruir uma segurana que
ilusria, pois s existe, na prtica diria, na presena de autoridades de trnsito ou de dispositivos eletrnicos de vigilncia. Os pedestres
constituem uma parcela bastante signicativa
do nmero total de mortes em acidentes de
trnsito, representando entre 40 e 50% destes,
na sua maioria, crianas e idosos.
O desrespeito pelo cidado pedestre
reforado pela falta de punio imediata dos
atropelamentos no trnsito.
Nas cidades brasileiras, particularmente
nos grandes centros urbanos, durante os l-
38
timos 50 anos de automobilismo, o pedestre

passou de doador de espao para o automvel para aquele que solicita, como por emprstimo, um pequeno cho para seu deslocamento e, hoje, cada vez mais, concorre com
o prprio automvel por espao no leito carrovel, visto que as caladas ou simplesmente no existem ou se tornaram to inseguras
quanto o leito carrovel. Isso implica que o
nmero de atropelamentos, por exemplo, em
So Paulo, seja maior no meio de quadra que
nos cruzamentos.
Essa realidade impe que, de maneira urgente, haja uma clara e efetiva separao entre os modos de deslocamento no trnsito das
cidades, denindo o espao de cada modo,
seus direitos e deveres, minimizando os conitos, gerando segurana, respeito e civilidade
entre cada tipo de usurio do sistema de circulao e do espao pblico em geral.
A valorizao das caladas como lugar
prprio da circulao pedestre, classicando-a
como parte do sistema de circulao da cidade,
O desrespeito pelo cidado pedestre
reforado pela falta de punio imediata
dos atropelamentos no trnsito
O DESAFIO DA ACESSIBILIDADE
UNIVERSAL
Em funo da idade, estado de sade, estatura e outras condicionantes, vrias pessoas
tm necessidades especiais para receber informaes, chegar at os terminais e pontos
de parada, entrar nos veculos e realizar seu
deslocamento atravs dos meios coletivos de
transporte ou, simplesmente, se deslocar no
espao pblico. Essas pessoas so as consideradas Pessoas com Restrio de Mobilidade e,
neste grupo, esto includas as Pessoas Com
Decincia.
As decincias podem ser divididas em
cinco grupos que so decincias fsicas,
mentais, sensoriais, orgnicas e mltiplas.
Cada decincia gera determinados tipos de
incapacidades e desvantagens, que por sua
vez podem ser divididas em desvantagens
ocupacionais, de orientao, de independncia fsica e de mobilidade.
O ltimo censo do IBGE revela que 14.5%
da populao brasileira possui algum tipo de
decincia, totalizando 26,5 milhes de pessoas, no considerando as pessoas com restrio
de mobilidade, conforme denido acima.
Alm disso, em 2000, o Brasil possua 8.5%
de idosos (14 milhes de pessoas), ou 1 pessoa idosa em 26.5% dos lares. Esta populao
O ltimo censo do IBGE revela que 14.5% da

populao brasileira possui algum tipo de
deficincia, totalizando 26,5 milhes de pessoas
aumentou duas vezes e meia mais rpido que

a populao jovem, entre 1991 e 2000, e 75%
dos idosos so considerados pobres. Estimase que em 2025, 15% da populao brasileira
estar com idade superior a 60 anos.
Historicamente, a acessibilidade aos sistemas de transportes foi entendida como
a adaptao da frota e teve como imagem
principal o acesso do usurio de cadeiras de
rodas, atravs de elevadores, aos diversos tipos de veculos utilizados no Brasil. Esta viso
impediu uma abordagem mais abrangente do
problema ao desconsiderar os demais tipos
de decincias existentes. Na abordagem
mais atual da questo trata-se de discutir a
mobilidade das pessoas com decincia pela
cidade, atravs dos vrios modos possveis de
transporte e as adequaes nos espaos pblicos para garantir a sua circulao.
As cidades apresentam-se com inmeras
barreiras: econmicas, polticas, sociais e arquitetnicas. A existncia de barreiras fsicas de
acessibilidade ao espao urbano acaba por di-
39
como preconiza o CTB, a soluo j apresentada em toda a histria do urbanismo moderno, mas que ainda deve ser efetivamente realizada na maior parte das reas urbanas do pas.
Andar a p muitas vezes no se revela uma
opo individual, mas uma imposio que
priva um tero dos deslocamentos de padres
dignos de acessibilidade. Investimentos no
passeio pblico so aes para a maioria, pois
requalicam o espao pblico, local da igualdade imposta pela simples coopresena dos
habitantes de um determinado lugar.
cultar ou impedir o deslocamento de pessoas

com decincias e outras que possuem diculdades de locomoo. A acessibilidade deve ser
vista como parte de uma poltica de incluso
social que promova a equiparao de oportunidades e o exerccio da cidadania das pessoas
com decincia e no deve se resumir possibilidade de entrar em um determinado local.
To importante quanto adequar os espaos pblicos para garantir a circulao dessas
pessoas, eliminando-se as barreiras existentes,
no criar diariamente novas barreiras, o que
pode ser percebido na quase totalidade dos
municpios brasileiros.
Este projeto de resgate da cidadania no
pode ser feito com o trabalho de setores
isolados e com certeza ser atingido atravs
de esforos combinados das trs esferas de
governo, com a participao social, norteados
por uma viso de sociedade mais justa e igualitria. Trata-se de fomentar um amplo processo de humanizao das cidades a partir do
respeito s necessidades de todas as pessoas
para usufrurem a cidade. necessrio que se
promova a sensibilizao da sociedade, a elaborao de polticas pblicas, a adequao de
ambientes edicados e naturais, a adequao
do sistema de transporte, o acesso s tecnologias e a aplicao e aperfeioamento da legislao especca.
A promoo da mobilidade das pessoas com
decincia serve de indutor a uma completa
reformulao dos espaos pblicos atravs da
implantao dos princpios e diretrizes da mobilidade urbana sustentvel. Entre eles: diminuir
o nmero de viagens motorizadas; repensar
o desenho urbano; repensar a circulao de
veculos, no sendo o automvel o nico determinante ou critrio da organizao da cidade;
desenvolver meios no-motorizados de transporte; reconhecer a importncia do deslocamento de pedestres; proporcionar mobilidade
s pessoas com decincias e restries de
40
O GOVERNO PODE LANAR MO DO CONTROLE

DO USO DO SOLO NO SENTIDO DE LOCALIZAR
ATIVIDADES GERADORAS DE CARGAS (TERMINAIS
DE CARGAS, INDSTRIAS, COMRCIO, ETC.),
DEFINIR OS ACESSOS URBANOS, A PROVISO DE
FACILIDADES PARA O TRANSPORTE DE CARGAS,
OS MECANISMOS NECESSRIOS PARA A LOGSTICA
DE DISTRIBUIO, E PARA A SEGURANA. H,
AINDA, TODA A REGULAMENTAO DO SETOR DE
TRANSPORTES RELATIVA COMPATIBILIZAO
DESTA ATIVIDADE COM AS DEMAIS ATIVIDADES E
USOS URBANOS, TAMANHO E PESO DOS VECULOS,
OS NVEIS DE SEGURANA, DE RUDOS, DE EMISSO
DE POLUENTES, A FREQNCIA DO TRANSPORTE,
HORRIOS E LOCAIS DE CARGAS E DESCARGAS
mobilidade; priorizar o transporte coletivo; considerar outros modos de transporte; estruturar

a gesto local, armando o papel regulador do
municpio na prestao de servios.
Compete ao poder pblico, adotar diversas
aes para melhorar o acesso das vrias categorias de usurios que se utilizam do sistema
de transporte com diculdade, juntamente
com aes que daro acesso a pessoas que
hoje no o utilizam. A poltica de transporte
pblico deve estar inserida neste objetivo e
responsabilidade dos rgos gestores governamentais encontrar solues para garantir o deslocamento com qualidade das PCD, a partir de
uma realidade adversa existente nas cidades.
A CIRCULAO DE CARGAS
E MERCADORIAS
O setor de transportes de cargas no Brasil
participava, no ano de 2000, com 4,4% do
PIB nacional, o que representa R$ 42 bilhes
adicionados economia por ano, gerando 1,2
milhes de empregos diretos.13
13
GEIPOT Anurio Estatstico dos Transportes.

2001
mento dos seus produtos, o setor pblico tem

enorme interesse em propiciar formas ecazes
de escoamento da produo.
Para tanto, cabe em grande medida ao
setor pblico a produo e manuteno das
redes urbanas de transporte, estendendo-se
aos aspectos de planejamento de transportes,
controle e engenharia de trfego.
Por outro lado, o governo pode lanar
mo do controle do uso do solo no sentido
de localizar atividades geradoras de cargas
(terminais de cargas, indstrias, comrcio,
etc.), denir os acessos urbanos, a proviso de
facilidades para o transporte de cargas, os mecanismos necessrios para a logstica de distribuio, e para a segurana. H, ainda, toda a
regulamentao do setor de transportes relativa compatibilizao desta atividade com as
demais atividades e usos urbanos, tamanho e
peso dos veculos, os nveis de segurana, de
rudos, de emisso de poluentes, a freqncia
do transporte, horrios e locais de cargas e
descargas. Essas medidas j so largamente
praticadas em todo o mundo e podem ser
utilizadas nas mais diversas cidades, devendo
apenas ser avaliados os custos gerados pela
aplicao de cada uma delas para que no
se tornem contraproducentes ou prejudiciais
economia na medida em que esses custos
sero repassados s mercadorias.
Dada a diversidade dos aspectos envolvidos para a efetivao do transporte de cargas
em meio urbano, externalidades negativas,
conitos, competio pelo espao, riscos, etc,
a problemtica das cargas deve ser enfocada
como uma questo especca que merece
tratamento especial. sobretudo necessrio
fomentar a realizao de pesquisas que permitam uma abordagem mais precisa do tema,
contribuindo tanto para a denio de polticas pblicas, quanto para o setor de logstica
de distribuio que cresce amplamente no
pas nos ltimos anos.
41
No entanto, ainda que seja um forte setor

econmico, quer pelos seus nmeros, quer
pela importncia dos servios prestados,
intermediando a maior parte das relaes
econmicas, o setor apresenta diversos problemas e alguns gargalos amplamente conhecidos no pas.
No que tange ao transporte de cargas em
meio urbano a realidade no diferente. Alm
disso, a falta de pesquisas relacionadas ao
tema diculta a mensurao dos problemas
especcos e das solues necessrias, sendo
possvel apenas analises localizadas para algumas cidades do pas.
A importncia do transporte urbano de cargas se revela no apenas pelos valores econmicos envolvidos, mas tambm pelas externalidades e impactos causados, alm dos vultosos
recursos pblicos destinados ao sistema.
O transporte urbano de cargas congrega
uma enorme diversidade de agentes relacionados produo dos componentes das mercadorias, passando por sua produo nal, sua
armazenagem, destinao, venda e entrega,
envolvendo vrios modos e meios de transporte e, tambm, empresas transportadoras,
operadores, prestadores de servios logsticos,
embarcadores, armazenadores, motoristas,
carregadores, ou seja, toda uma extensa comunidade do setor de cargas.
Esta breve apresentao do setor quer, sobretudo, demonstrar que o transporte urbano
no feito apenas de passageiros, mas tambm de cargas. Ou seja, a Poltica Nacional de
Mobilidade Urbana Sustentvel deve abarcar
os deslocamentos dos homens e das coisas
dos homens.
O papel do setor pblico na movimentao
de cargas, ao contrrio do movimento dos
homens, no direto. O transporte de cargas
quase que exclusivamente realizado pelo
setor privado. No entanto, uma vez que a economia est essencialmente atrelada ao movi-
SISTEMA NACIONAL DE TRNSITO

E A CIRCULAO MOTORIZADA
Historicamente no Brasil o trnsito foi tratado
como uma questo policial e de comportamento individual dos usurios, carecendo de
um tratamento no campo do urbanismo, da
engenharia, da administrao, do comportamento e da participao social.
Um trnsito ruim e no limite criminoso, por
falta de conscincia dos seus perigos e por
falta de punio, aproxima-nos da barbrie.
Por outro lado, um trnsito calmo e previsvel
estabelece um ambiente de civilidade e de
respeito s leis, mostrando a internalizao
da norma bsica da convivncia democrtica:
todos so iguais perante a lei e, em contrapartida, obedec-la dever de todos.
O nmero de veculos no Pas tem crescido
rapidamente nas ltimas dcadas: de 430.000
em 1950, para 3,1 milhes em 1970, chegando
a 36,5 milhes em 2003. Os automveis, cuja
produo anual gira em torno de 1,5 milho
de veculos, correspondem a mais de 80% da
produo de veculos automotores sendo
que a maioria movida gasolina (93,1% em
2003 e 78,4% at julho de 2004 com a incluso dos automveis com combustvel exvel
gasolina/lcool Anfavea). Observa-se, ainda,
a produo anual de 1,0 milho de motocicletas (Abraciclo).
O Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1998
consolidou a competncia de gesto do trnsito urbano nos aspectos referentes ao uso
das vias pblicas nos municpios, possibilitando que todo o ciclo de gesto da mobilidade
casse sob a responsabilidade das prefeituras:
planejamento, projeto, implantao e scalizao. Porm, dos 5.561 municpios brasileiros,
pouco mais de 10% implementaram seus rgos de trnsito.
A gesto de todos os aspectos que compem o trnsito de veculos no Brasil de
42
responsabilidade de um conjunto muito mais

amplo de rgos e entidades distribudos nas
trs escalas de poder, devendo os mesmos
estar em constante integrao, dentro da gesto federativa, para efetiva aplicao do CTB e
cumprimento da Poltica Nacional de Trnsito,
conforme revela a descrio a seguir:
a) Ministrio das Cidades: coordenador mximo do Sistema Nacional de Trnsito SNT,
e a ele est vinculado o Conselho Nacional
de Trnsito Contran, e subordinado o
Departamento Nacional de Trnsito DENATRAN. Cabe ao Ministrio presidir o Conselho das Cidades e participar da Cmara
Interministerial de Trnsito.
b) Cmara Interministerial de Trnsito: constituda por dez Ministrios, tem o objetivo de
harmonizar os respectivos oramentos.
c) Conselho Nacional de Trnsito: constitudo
por representantes de sete Ministrios, tem
por competncia, dentre outras, estabelecer
as normas regulamentares referidas no Cdigo de Trnsito Brasileiro e estabelecer as
diretrizes da Poltica Nacional de Trnsito.
d) Conferncia Nacional das Cidades: prevista
no Estatuto das Cidades, tem por objetivo
propor princpios e diretrizes para as polticas setoriais e para a poltica nacional das
cidades.
e) Conselho das Cidades: colegiado constitudo por representantes do estado em seus
trs nveis de governo e da sociedade civil
71 membros titulares e igual nmero de
suplentes, e mais 27 observadores , tem
por objetivo estudar e propor diretrizes
para o desenvolvimento urbano.
f) Departamento Nacional de Trnsito: rgo
executivo mximo da Unio, cujo dirigente
preside o Contran e que tem por nalidade,
dentre outras, a coordenao e a superviso dos rgos delegados e a execuo da
Poltica Nacional de Trnsito.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro, institudo

pela lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, ao
contrrio do antigo cdigo, datado de 1966,
surge aps quatro anos de debates num pas
em pleno regime democrtico, com ampla
participao da comunidade tcnica, de
representaes da sociedade civil e de organismos no governamentais. No por outra
razo que o CTB traz em seu bojo a cidadania
como tema central e a preservao da vida e a
segurana no trnsito como prioridade.
Esse novo instituto legal muda radicalmente o foco da abordagem do trnsito, eminentemente voltada, no passado, para o trnsito
de veculos automotores, passando a centrarse na pessoa humana, estabelecendo deveres

objetivos para os responsveis pela gesto do
trnsito, estabelecendo regras para o fortalecimento dos direitos dos cidados, abordando
o transporte no-motorizado e os direitos e
deveres dos pedestres. Captulo especial dedicado educao para o trnsito, obrigando
cada rgo executivo de trnsito a constituir
em sua estrutura uma coordenao de educao, e incumbindo aos rgos do Governo
Federal a introduo do tema de trnsito nas
redes de ensino nos seus vrios nveis.
Desde a promulgao do Cdigo de
Trnsito Brasileiro CTB em 1997, houve um
despertar de conscincia para a gravidade
do problema. No entanto, o estgio dessa
conscientizao e sua traduo em aes
efetivas ainda so extremamente discretos e
insucientes para representar um verdadeiro
enfrentamento da questo.
Para reduzirem-se as ocorrncias e implementar-se a civilidade no trnsito, preciso
trat-lo como uma questo multidisciplinar
que envolve problemas sociais, econmicos,
laborais e de sade, onde a presena do estado
de forma isolada e centralizadora no funciona.
O verdadeiro papel do estado assumir a
liderana de um grande e organizado esforo nacional em favor de um trnsito seguro,
mobilizando, coordenando e catalisando as
foras de toda a sociedade.
Apesar do tempo de vigor do Cdigo, muita
coisa ainda precisa ser feita para que ele seja
considerado plenamente implantado.
H, ainda, um conjunto de regras no sucientemente regulamentadas, como, por exemplo,
a inspeo tcnica veicular, as necessrias articulaes entre os rgos que compem o Sistema Nacional de Trnsito, com vistas harmonizao de aes comuns ou complementares,
ainda no devidamente resolvidas. No h,
tampouco, uma estatstica convel dos aci-
43
g) Cmaras Temticas: rgos tcnicos

compostos por representantes do estado
e da sociedade civil e que tm a nalidade de estudar e oferecer sugestes e
embasamento tcnico para decises do
Contran. So seis Cmaras Temticas, cada
qual com treze membros titulares e respectivos suplentes.
h) Frum Consultivo de Trnsito: colegiado
constitudo por 54 representantes e suplentes dos rgos e entidades do Sistema Nacional de Trnsito, e que tem por nalidade
assessorar o Contran em suas decises.
i) Sistema Nacional de Trnsito: conjunto de
rgos e entidades da Unio, dos Estados,
do Distrito Federal e dos Municpios, que
tem por nalidade o exerccio das atividades de planejamento, administrao,
normalizao, pesquisa, registro e licenciamento de veculos, formao, habilitao e
reciclagem de condutores, educao, engenharia, operao e scalizao de trnsito, policiamento, julgamento de recursos a
infraes de trnsito e aplicao de penalidades. Conta, atualmente, com cerca de
1.240 rgos e entidades municipais, 162
estaduais e 6 federais. Congregando mais
de 50.000 mil prossionais.
dentes de trnsito. Por ltimo, a aplicao dos

recursos provenientes das multas de trnsito,
obrigatria nas aes de engenharia, operao,
scalizao e educao, no vem sendo ainda
revertida totalmente nessas nalidades.
A estatstica nacional de acidentes de trnsito no Brasil, que deveria representar a consolidao das informaes de todos os rgos e
entidades de trnsito, mesmo aps a implantao, pelo DENATRAN, do Sistema Nacional
de Estatsticas de Trnsito (Sinet), ainda imprecisa e incompleta, dada a precariedade e a
falta de padronizao da coleta e tratamento
das informaes.
A diculdade das organizaes para analisar sua performance, seus resultados efetivos,
de forma a realimentar processos de planejamento estratgico, ttico e operacional e
corrigir rumos, origina-se, normalmente, na
carncia de orientaes metodolgicas claras
e prticas de avaliao de resultados organizacionais.
Por sua vez, a capacitao de prossionais
no setor de trnsito condio indispensvel
para a efetiva gesto com qualidade das organizaes do Sistema Nacional de Trnsito.
A necessidade de capacitao e aperfeioamento abrange as funes gerenciais, tcnicas,
operacionais e administrativas e tambm
constitui um dos desaos a ser enfrentados
para a completa implantao do SNT.
Atualmente, encontram-se integrados ao
SNT cerca de 620 Municpios, mas inmeros
outros se encontram carentes de orientao
e preparo para a introduo das mudanas
exigidas. Para implantao das orientaes
legais relativas municipalizao do trnsito,
torna-se importante validar e implantar princpios e modelos alternativos para estruturao
e organizao dos sistemas locais, passveis de
adequao s diferentes realidades da administrao municipal no Brasil e viabilizar apoio
tcnico-legal e administrativo aos municpios
44
que buscam engajar-se nesse movimento de

mudana.
Como prev o CTB, a educao para o trnsito direito de todos e constitui dever prioritrio dos componentes do Sistema Nacional
de Trnsito (CTB, captulo V). Esse constitui
atualmente um dos maiores desaos para o
Sistema Nacional de Trnsito, visto que a educao para o trnsito deve ser promovida desde a pr-escola ao ensino superior, por meio
de planejamento e aes integradas entre os
diversos rgos do Sistema Nacional de Trnsito e do Sistema Nacional de Educao.
A educao para o trnsito ultrapassa a
mera transmisso de informaes. Tem como
foco o ser humano, e trabalha a possibilidade
de mudana de valores, comportamentos e
atitudes. No se limita a eventos espordicos
e no permite aes descoordenadas. Pressupe um processo de aprendizagem continuada e deve utilizar metodologias diversas para
atingir diferentes faixas etrias e contextos
scio-culturais.
O fortalecimento do Sistema Nacional de
Trnsito em geral est vinculado aos recursos
necessrios para a execuo das diversas tarefas que, como revelado, atingem aspectos
gerais de cidadania e planejamento urbano.
O setor de trnsito em geral conta com
receitas provenientes de vrias fontes, entre as
quais dotaes oramentrias, multas, convnios, pedgios, IPVA, nanciamentos, taxas de
estacionamento, licenciamento e habilitao.
O setor vem sendo garantido, em grande
parte, pela receita proveniente das multas, o
que constitui um grande risco, uma vez que o
desejvel um trnsito disciplinado com reduzido nmero de infraes. Assim, a gesto
nanceira do sistema de trnsito deve orientar-se pela independncia nanceira com relao ao resultado de multas, a partir da constatao de que a arrecadao de tais recursos
varivel e desejavelmente decrescente.
Os diversos aspectos enfocados neste documento compem um diagnstico e um

panorama da realidade atual da mobilidade,
relacionada com o prprio processo de desenvolvimento urbano. Finalizando este diagnstico, so apresentados alguns dos principais processos em curso que transformam a
mobilidade urbana e que j se apresentam
em algumas cidades.
Em algumas cidades constata-se desde a
dcada de 1980, mas com maior fora durante
os anos 1990, a existncia de um movimento
de suburbanizao de parcela da populao.
So famlias que deixam as reas centrais e
ocupam regies prximas aos centros, sobretudo centros metropolitanos, ao abrigo da
violncia e das poluies. Esse padro de localizao residencial, conhecido como condomnios, possvel graas s infra-estruturas de
deslocamento, com evidente privilgio para a
circulao automobilstica.
Alm disso, mudanas no mundo do trabalho, entre elas a exibilizao de horrios e
o surgimento de atividades realizadas a partir
do local de residncia e a desconcentrao de
plantas produtivas industriais, que procuram
benefcios em impostos, taxas, valor da terra,
etc em reas vizinhas aos centros metropolitanos, compem a base de explicao do processo de desconcentrao residencial. A ttulo
de exemplo, no perodo entre as duas ltimas
pesquisas Origem e Destino do Metr de So
Paulo 1987 e 1997 , houve um aumento
de 69% no volume de veculos que entram e
saem da metrpole paulistana diariamente.
Outro provvel motivo para o aumento do
volume de trfego que entra e sai dos grandes centros urbanos a localizao em torno
dessas regies e ao longo de suas rodovias de
A MAIOR INSERO DA MULHER NO MERCADO

DE TRABALHO, GERA NOVAS DEMANDAS DE
TRANSPORTE QUE DEVEM SER OBJETO DE POLTICAS
PBLICAS ESPECFICAS. AS MULHERES SO MAIS
EXIGENTES QUANTO AO CONFORTO, QUALIDADE E
SEGURANA NOS TRANSPORTES
grandes armazns que abastecem os supermercados e hipermercados, que passaram a

trabalhar com estratgias de logstica de distribuio e de minimizao de estoques nos
anos 90, como forma de se adequar s novas
imposies tcnicas e do capital.
O fato que se passa de uma mobilidade
fordiana, na qual a maior parcela dos deslocamentos aconteciam em fraes de tempo
claramente denidas na jornada de trabalho,
para um modelo mais exvel, no qual diversos deslocamentos seguem ritmos, horrios
e modos especcos. No entanto, isso no
signica dizer que os movimentos pendulares
deixam de existir, mas que perdem participao na totalidade dos deslocamentos, em
razo de transformaes tcnicas, sociais,
econmicas, culturais e normativas, muitas
delas analisadas em pesquisa especca sobre
o tema, pesquisa essa que sustenta os pontos
selecionados e enunciados a seguir .14
A maior insero da mulher no mercado de
trabalho, por exemplo, gera novas demandas
de transporte que devem ser objeto de polticas pblicas especcas. As mulheres so
mais exigentes quanto ao conforto, qualidade
e segurana nos transportes. Alm disso, a
jornada feminina normalmente mais diversicada que a masculina em So Paulo, por
exemplo, 62% das viagens com motivos de
14
Sobre as transformaes futuras no contexto da

mobilidade cotidiana, ver: BALBIM, Renato Prticas Espaciais e Informatizao do Espao da Circulao. Mobilidade Cotidiana em So Paulo. Tese
de Doutorado, FFLCH-USP, So Paulo, 2003.
45
REESTRUTURAO PRODUTIVA
E NOVAS TECNOLOGIAS DA
INFORMAO E COMUNICAO
compras so feitas por mulheres, assim como

55% das relacionadas educao , revelando
a necessidade de um sistema de transportes
eciente e adaptado aos seus horrios e motivos, alm dos parmetros exclusivos do mundo do trabalho.
Outras alteraes na mobilidade urbana
podem estar relacionadas com fatores econmicos. A transformao da inao no Brasil
implicou em toda uma mudana no mundo
do consumo. Num contexto de alta inao
as compras em supermercados, por exemplo,
so feitas quando do recebimento do salrio,
uma nica vez ao ms, em grandes quantidades. Atualmente, h a possibilidade de
comprar aos poucos, procurando os melhores
preos, o que implica um aumento do nmero de viagens. Alm disso, nos ltimos anos,
houve um grande aumento da participao
dos supermercados no comrcio, implicando
um reforo da mobilidade automobilstica,
pois as compras no acontecem mais na vizinhana, e uma exibilizao dos horrios de
sua realizao (muitos supermercados cam
abertos durante 24 horas).
No entanto, as maiores transformaes na
mobilidade urbana esto ainda por acontecer
e, em certa medida, estaro ligadas diretamente aos novos avanos tecnolgicos.
A informatizao do espao da circulao, realizada para assegurar uma maior
racionalizao dos servios urbanos que
dependem da interligao fsica, signica
uma adequao dos equipamentos e redes
s novas necessidades que o espao urbano
determina em seu atual estgio de desenvolvimento. As iniciativas de integrao e a intermodalidade no sistema de transporte coletivo
no Brasil, por exemplo, tm como base e alavanca novos equipamentos tcnicos, como a
bilhetagem eletrnica.
Com base no desenvolvimento de objetos
tcnicos informatizados, foram instalados sis-
46
temas de controle de velocidade em inmeras

cidades brasileiras, os conhecidos pardais.
Esses instrumentos, alm de transformarem
algumas prticas individuais, esto relacionados queda no nmero de acidentes. Outro
instrumento de poltica urbana que tem como
base o uso de novos aparatos tcnicos so os
pedgios eletrnicos. J utilizados em diversas
estradas no Brasil, esses sistemas tem seu uso
cogitado tambm em algumas cidades.
Essas transformaes esto apoiadas nos
sistemas de transporte inteligente, que tm
como principal nalidade melhorar as condies de uidez e segurana sem precisar fazer
investimentos em novas infra-estruturas virias.15 Entre os principais objetivos destes sistemas esto o aumento da ecincia operacional e de capacidade do sistema de transporte;
a melhoria da mobilidade, atravs do aumento
da quantidade de informaes que subsidiam
a formao de estratgias de deslocamento;
o aumento da convenincia e do conforto no
sistema de transporte, atravs de sua melhor
adequao demanda; a busca pela melhoria
das condies de segurana durante os deslocamentos; a reduo do consumo de energia
e a diminuio das poluies; o aumento da
produtividade dos trabalhadores; o aumento
da produtividade das organizaes; a padronizao da cobrana de taxas e impostos, como
maneira de adequ-la s caractersticas de unicidade do sistema; a busca pela intermodalidade e, a criao de sistemas mveis de comunicao e informao que permitam acesso,
durante o deslocamento, a outras esferas da
vida cotidiana, com nfase no consumo.
15
Ver BALBIM, Renato Prticas Espaciais e Informatizao do Espao da Circulao. Mobilidade

Cotidiana em So Paulo. Tese de Doutorado, FFLCH-USP, So Paulo, 2003.
Objetivos, diretrizes
e estratgia da poltica
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana

Sustentvel traz elementos do programa do
atual governo e da reviso crtica de todo o
acervo reexo e ao acumulado no trato da questo. A reviso crtica foi elaborada
com base nos diagnsticos produzidos, nas
diversas leituras da crise e desaos contemporneos, nas atuais tendncias, no marco legal
estabelecido, e a partir do reconhecimento
do papel e das competncias da Unio, dos
Estados e Municpios em relao ao trnsito,
ao transporte e mobilidade.
A partir deste conhecimento foram eleitas
prioridades e objetivos para a Poltica. Em
seguida, foi elaborado um conjunto de princpios e diretrizes, submetidos ao Conselho das
Cidades para que apresentasse suas crticas e
sugestes. Entre as prioridades estabelecidas
Paralelamente a esse processo, a SeMOB

desenvolveu, durante o ano de 2003, diversas
aes, priorizando programas estratgicos
que conformam uma agenda preliminar da
Poltica de Mobilidade aqui revelada para
apresentao e discusso com a sociedade.
Pretende-se, aps esta etapa, discutir este material para posterior aprovao pelo Conselho
das Cidades, no nal de 2004.
Alm de uma nova abordagem do trato
das questes dos transportes urbanos, a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel
tem como nalidade denir claramente as
possibilidades e os limites de atuao do Governo Federal, reforando seu papel de indutor e articulador de aes, para que os investimentos, programas e aes dos trs nveis de
governo sejam melhor utilizados, resultando,
assim, em ganhos efetivos para a sociedade.
encontram-se o direito cidade, a consolida-
OS MACRO-OBJETIVOS DA POLTICA
o da democracia, a promoo da cidadania
O objetivo nal da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel e dos programas e

aes da SeMOB disseminar e implementar
os princpios da Mobilidade Urbana Sustentvel, j descritos.
Para tanto, trabalha-se com trs macroobjetivos a serem perseguidos, alm de seus
desdobramentos e intersees, que denem
campos de ao e compromissos da Poltica
apresentada. So eles: desenvolvimento urbano, sustentabilidade ambiental e incluso
social.
Cada um desses macro-objetivos formado por objetivos menores que, por sua
vez, ajustam os princpios e diretrizes dos
programas e aes da SeMOB. Como foi visto
no diagnstico anterior, esses objetivos se
entrecruzam na produo do espao urbano,
fazendo com que os prprios macro-objetivos denidos no sejam estanques em si. Ao
contrrio, eles se superpem uns aos outros
e da incluso social, a modernizao regulatria e desenvolvimento institucional e o fortalecimento do poder local.

Dessa forma, a Poltica de Mobilidade
Urbana Sustentvel dever ser um instrumento de apoio concretizao dos objetivos que estruturam o Plano Brasil de Todos,
quais sejam: o crescimento com gerao de
trabalho, emprego e renda, ambientalmente
sustentvel e redutor de desigualdades regionais; a incluso social e, o fortalecimento
da democracia.
O Conselho das Cidades cumpre importante papel na formulao das polticas urbanas.
O Conselho foi eleito durante a 1 Conferncia
Nacional das Cidades, realizada em outubro
de 2003, que contou com ampla representao da sociedade civil. Trata-se de uma importante mudana na forma de fazer poltica,
especialmente no plano federal.
49
O PROCESSO DE FORMULAO
DA POLTICA
e se ajustam como lentes em busca do foco,

representado pela Mobilidade Urbana Sustentvel.
Dessa maneira, espera-se, por exemplo,
que aes e programas que tenham como
eixo a Sustentabilidade Ambiental comportem, ao mesmo tempo, princpios e objetivos
de Desenvolvimento Urbano e Incluso Social
e vice-versa.
Os principais objetivos para o Desenvolvimento Urbano so: integrar o transporte ao
desenvolvimento urbano, reduzir as deseconomias da circulao, ofertar um transporte
pblico eciente e de qualidade, e contribuir
para o desenvolvimento econmico.
Nessa mesma linha, os principais objetivos
para a Sustentabilidade Ambiental so: uso
equnime do espao urbano, melhoria da
qualidade de vida, melhoria da qualidade do
ar e sustentabilidade energtica.
A Incluso Social tem como objetivos: o
acesso democrtico cidade, a universalizaAs diretrizes da poltica de mobilidade
urbana visam promover e apoiar a circulao
segura, rpida e confortvel, priorizando o
transporte coletivo e os meios no motorizados
50
o do acesso ao transporte pblico, a acessibilidade universal e a valorizao dos deslocamentos de pedestres e ciclistas.
POLTICA NACIONAL DE MOBILIDADE

URBANA SUSTENTVEL: PRINCPIOS
E DIRETRIZESAPROVADAS
Os princpios e diretrizes da Poltica Nacional
de Mobilidade Urbana Sustentvel foram
aprovados na reunio do Conselho das Cidades realizada em setembro de 2004. A transcrio do documento aprovado, que segue,
tem como objetivo dar o necessrio insumo
para que a sociedade conhea os fundamentos da poltica nacional que vem sendo
traada, e que dever estar completamente
formulada para sua apresentao e aprovao no Conselho das Cidades em dezembro
de 2004.
Todas as diretrizes e princpios aqui apresentados foram amplamente discutidos com a
sociedade nos meses de junho, julho e agosto
atravs de reunies promovidas nas capitais
do pas e da divulgao, aberta a crticas e su-
Diretrizes
1. Priorizar pedestres, ciclistas, passageiros de
transporte coletivo, pessoas com decincia, portadoras de necessidades especiais e
idosos, no uso do espao urbano de circulao
2. Promover a ampla participao cidad, de
forma a garantir o efetivo controle social
das polticas de Mobilidade Urbana
3. Promover o barateamento das tarifas de
transporte coletivo, de forma a contribuir
para o acesso dos mais pobres e para a distribuio de renda
4. Articular e denir, em conjunto com os Estados, Distrito Federal e Municpios, fontes
alternativas de custeio dos servios de trans-
Princpios
Direito ao acesso universal, seguro, equnime e democrtico ao espao urbano

A participao e controle social sobre a poltica de mobilidade
Direito informao sobre a mobilidade,
de forma a instrumentalizar a participao
popular e o exerccio do controle social
Desenvolvimento das cidades, por meio da
mobilidade urbana sustentvel
Universalizao do acesso ao transporte
pblico coletivo
Acessibilidade das pessoas com decincia
ou com restrio de mobilidade
Polticas pblicas de transporte e trnsito,
poltica nacional de mobilidade urbana
sustentvel, articuladas entre si e com a
poltica de desenvolvimento urbano e a do
meio ambiente
A Mobilidade Urbana centrada no deslocamento das pessoas
O transporte coletivo urbano como um
servio pblico essencial regulado pelo
Estado
Paz e educao para cidadania no trnsito
como direito de todos
porte pblico, incorporando recursos de

benecirios indiretos no seu nanciamento
5. Combater a segregao urbana por intermdio da Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana Sustentvel
6. Promover o acesso das populaes de baixa renda, especialmente dos desempregados e trabalhadores informais, aos servios
de transporte coletivo urbano
7. Promover e difundir sistemas de informaes e indicadores da Mobilidade Urbana
8. Estabelecer mecanismos permanentes de
nanciamento da infra-estrutura, incluindo
parcela da CIDE-combustveis, para os modos coletivos e no-motorizados de circulao urbana
9. Incentivar e apoiar sistemas estruturais, metro-ferrovirios e rodovirios de transporte
coletivo, em corredores exclusivos nas cidades mdias e nas Regies Metropolitanas,
que contemplem mecanismos de integrao intermodal e institucional
10. Promover e apoiar a implementao de
sistemas ciclovirios seguros, priorizando
aqueles integrados rede de transporte
pblico
51
gestes, atravs do stio internet do Ministrio

das Cidades (www.cidades.gov.br).
Em sntese, a Poltica Nacional da Mobilidade Urbana Sustentvel tem por objetivo promover a mobilidade urbana sustentvel, de
forma universal, populao urbana brasileira,
promovendo aes articuladas entre a Unio,
os Estados, o Distrito Federal e os Municpios,
com a participao da sociedade. As diretrizes
da poltica visam contribuir para o crescimento urbano sustentvel e a apropriao justa
e democrtica dos espaos pblicos, promovendo e apoiando a circulao segura, rpida
e confortvel, priorizando os transportes coletivos e os meios no-motorizados.
11. Promover e apoiar a melhoria da acessibilidade das pessoas com decincia, restrio de mobilidade e idosos, considerandose o princpio de acesso universal cidade
12. Incentivar e difundir medidas de moderao de trfego e de uso sustentvel
e racional do transporte motorizado individual
13. Apoiar Polticas e Planos Diretores urbanos que favoream uma melhor distribuio das atividades no territrio e reduzam
a necessidade de deslocamentos motorizados
14. Apoiar planos e projetos que ordenem
a circulao de mercadorias de maneira
racional e segura, principalmente em relao s cargas perigosas
15. Os planos diretores das cidades devem prever a utilizao de reas lindeiras dos sistemas metropolitanos e metro-ferrovirios
16. Promover a preservao do Patrimnio
Histrico, Cultural e Ambiental dos centros
urbanos, regulando a circulao de veculos
17. Promover e viabilizar a associao e coordenao entre a poltica nacional de mobilidade sustentvel e de transporte e trnsito em consonncia com as polticas de
promoo habitacional, desenvolvimento
urbano, meio ambiente e saneamento
ambiental em especial as de drenagem de
guas pluviais e resduos slidos
18. Promover polticas de mobilidade urbana
e valorizao do transporte coletivo e nomotorizado no sentido de contribuir com a
reabilitao das reas urbanas centrais
19. Promover a capacitao dos agentes pblicos e o desenvolvimento institucional
dos setores ligados mobilidade
20. Promover e apoiar a regulamentao adequada dos servios de transporte pblico
21. Promover o desenvolvimento do transporte pblico, com vistas melhoria da
qualidade e ecincia dos servios
52
22. Apoiar a adoo de tecnologias de maior

ecincia que aperfeioem os sistemas de
controle dos servios de transporte pblico
23. Desenvolver modelos alternativos de
nanciamentos para implementao de
projetos da mobilidade urbana
24. Promover a articulao entre os municpios e destes com os estados nos projetos
de melhoria da mobilidade nas Regies
Metropolitanas
25. Promover e apoiar a elaborao de planos
de transporte urbano integrado, compatvel com o plano diretor ou nele inserido
para as cidades com mais de quinhentos
mil habitantes
26. Promover e incentivar o desenvolvimento
de sistemas de transportes e novas tecnologias que resultem na melhoria das
condies ambientais
27. Apoiar e promover medidas para coibir o
transporte ilegal de passageiros
28. Promover e incentivar a utilizao de combustveis alternativos e menos poluentes
29. Apoiar e incentivar a formulao de planos diretores municipais que prevejam
mecanismos de adaptao do sistema
virio e de transporte aos projetos considerados plos geradores de trfego,
garantindo que a prpria implantao dos
projetos mitigue seus efeitos negativos,
inclusive com nus ao empreendedor,
quando couber
30. Instituir diretrizes para o transporte urbano
ESTRATGIA, PRIORIDADES
E INSTRUMENTOS DA PNMUS
Estratgia
A estratgia adotada pela SeMOB para traduzir os princpios e diretrizes estabelecidos
pelo ConCidades em aes transformadoras
das atuais condies da mobilidade urbana
Critrios de prioridade da PNMUS
Planejamento Integrado de Transporte

e Uso do Solo Urbano
e de seleo dos projetos de mobilidade e
A nalidade da melhoria do trnsito e do

transporte urbano o desenvolvimento urbano, para que as cidades brasileiras se tornem
mais agradveis e mais democrticas. A melhoria isolada de um setor, ou de um segmento do setor, no contribui necessariamente
para o progresso de todos.
As prioridades de ao adotadas pela SeMOB

derivam dos princpios e diretrizes da PNMUS
e se efetivam como critrios de avaliao
transporte urbano que buscam o apoio poltico, tcnico ou nanceiro do Ministrio das
Cidades.
De modo sinttico, estas prioridades se traduzem na precedncia:
veculos;
do transporte coletivo sobre o individual;
da acessibilidade universal, incluindo as das

pessoas com restrio de mobilidade;
Melhoria do Transporte Coletivo Urbano

O setor privado por si s no atende s necessidades de desenvolvimento, pois a busca
da otimizao dos ganhos privados gera
deseconomias e falhas de mercado, deixando desatendidas parcelas importantes da
populao. Assim, necessrio que o poder
pblico promova a contnua atualizao dos
instrumentos de gesto e de regulao do
transporte urbano.
do deslocamento das pessoas sobre o dos
dos sistemas adequadamente regulados e

socialmente controlados;
das intervenes integradoras das redes de

mobilidade sobre as obras isoladas;
dos projetos multimodais sobre os isolados;
das intervenes que promovam o combate pobreza e incluso social, em especial na garantia do acesso dos mais pobres
aos servios pblicos;
das intervenes que promovam e favore-
Promoo da Circulao no-motorizada
am a multicentralidade e o adensamento
A complexidade crescente da circulao urbana cria constantemente demanda por deslocamentos no-motorizados que precisam de
apoio infra-estrutural e regras de conduta, e
que so tambm fundamentais para as pessoas com restrio de mobilidade, notadamente
crianas, idosos e decientes.
urbano, a proteo ao patrimnio cultural,

ambiental, arquitetnico e paisagstico das
cidades e a eliminao da segregao scio-espacial.
Instrumentos da poltica
O Governo Federal tem ao seu alcance um con-
Uso racional do automvel
junto de instrumentos que, somados aos que
O uso generalizado do veculo individual

invivel ao longo do tempo. Simplesmente
no haveria espao virio suciente, se todos
usassem automveis para realizar todos os
deslocamentos que desejassem. Ao poder
pblico cabe estudar e favorecer medidas que
venham mitigar este problema.
os estados e municpios dispem, formam um

poderoso arsenal para a efetivao da PNMUS.
A poltica scal e de investimentos pblicos,
que se efetiva por intermdio das transferncias voluntrias aos municpios e aos estados
de recursos no onerosos do oramento geral
da unio.
53
nas cidades brasileiras, foi a de concentrar os

recursos disponveis, polticos, tcnicos,
e nanceiros, nos quatro pilares da mobilidade
sustentvel.
A poltica scal e de investimentos pblicos,

que se realiza por meio do repasse de parcelas
da CIDE aos estados e municpios, da desonerao tributria e do controle de preos pblicos.
O desenvolvimento institucional e capacitao dos agentes sociais por meio do programa
de fortalecimento da gesto urbana do MCidades e de aes da prpria SeMOB.
A legislao federal (Lei de Diretrizes do Transporte Urbano) cujo texto estabelece as regras
do jogo entre os diversos atores sociais permitindo o clculo a mdio e longo prazo trazendo
estabilidade e consistncia para suas aes.
Informaes para a gesto e o controle social, organizadas em um Sistema Nacional de
Informaes, disponvel na Internet, acessvel
aos cidados e aos meios de comunicao,
fortalecendo o controle social e ampliando a
capacidade crtica sobre as condies de mobilidade nas cidades.
Concertao e construo de consensos, possibilitando aprofundar as questes ainda na
fase de elaborao das polticas, eliminando
boa parte dos entraves que surgem na fase de
implementao das aes em razo dos interesses conitantes entre os mltiplos atores
sociais que participam da construo social
das cidades.
Instrumentos urbansticos (e.g. planos diretores), fornecendo a indispensvel referncia sobre o uso e a ocupao do solo, os horizontes
de crescimento, para que os agentes sociais e
econmicos se posicionem com segurana e
conana.
Fomento pesquisa e inovao tecnolgica,
propiciando o desenvolvimento e a aplicao
de novos materiais e combustveis, o desenvolvimento de metodologias de pesquisa
adaptadas realidade brasileira, permitindo,
tambm, respostas melhor adaptadas s polticas pblicas adotadas.
PROGRAMAS E AES 2003/2004

Programa Mobilidade Urbana
A partir do diagnstico da crise da mobilidade
urbana, apresentado neste caderno, a SeMOB
props a incluso do Programa de Mobilidade
Urbana no PPA 2004-2007, em substituio ao
Programa de Transporte Rodovirio Urbano.
As aes do Programa
Mobilidade Urbana
Apoio elaborao de projetos de
sistemas integrados de transporte coletivo
urbano
Contempla a elaborao de projetos completos de redes de transporte coletivo urbano,
abrangendo a integrao de todos os modos
existentes pedestres, bicicletas, txis, nibus, trens, metrs, embarcaes bem como
da infra-estrutura necessria terminais,
estaes de transferncia, pontos de parada,
corredores e faixa exclusivas de trfego, caladas, ciclovias e sinalizao. Assim como a
elaborao de Planos Diretores de Transporte
Urbano.
Apoio a Projetos de Corredores Estruturais

de Transporte Coletivo Urbano
Contempla intervenes nas vias, no sistema
operacional e na sinalizao, que resultem na
priorizao do transporte coletivo, compreendendo a implantao ou reforma de terminais,
abrigos para parada de nibus, equipamentos
de apoio e sinalizao viria que garantam
acessibilidade segura e universal.
Apoio a projetos de sistemas de circulao

no-motorizados
Contempla as intervenes que valorizam os
modos a p, por bicicleta, e a acessibilidade
54
decincia, integrando-os aos sistemas de

transporte coletivo. Para tanto esta ao prev
a execuo de projetos que garantam a acessibilidade segura e universal das pessoas com
a implantao de passeios, guias rebaixadas
para usurios de cadeiras de rodas, sistemas
ciclovirios, e a respectiva sinalizao necessria para a minimizao dos conitos, principalmente entre os modos motorizados e os
no-motorizados de transporte pblico.
Apoio a Projetos de acessibilidade para

pessoas com restrio de mobilidade e
deficincia
Contempla projetos que promovam a acessibilidade para pessoas com restrio de mobilidade e todos os tipos de decincia, atravs
da implantao de infra-estrutura adequada
circulao universal. Compreendendo da
implantao de guias rebaixadas adequadas,
normas e sinalizao especca existente em

braile e/ou sonora, visando sua segurana.
Apoio a Projetos de urbanizao de reas

lindeiras a corredores ferrovirios
Contempla a revitalizao de reas degradadas, lindeiras a ramais metro-ferrovirios mediante a implantao de projetos urbansticos
que as integrem ao entorno utilizando-se de
instrumentos disponveis nos Planos Diretores
de desenvolvimento urbano, de Transportes e
no Estatuto da Cidade.
Apoio a Projetos de revitalizao de ramais

ferrovirios ociosos para o transporte de
passageiros
Contempla a revitalizao e otimizao de
linhas ferrovirias j existentes e ociosas,
adaptando-as ao transporte de passageiros
e integrando-as com os demais modos de
transporte urbanos.
ORAMENTO NO HORIZONTE DO PPA 2005-2008 / EM R$

Ao
2005
Apoio elaborao de projetos de sistemas integrados de

transporte coletivo urbano
2006
2007
2008
1.100.000
5.500.000
8.250.000
8.250.000
15.000.000
22.500.000
40.000.000
45.000.000
2.000.000
5.000.000
7.500.000
7.500.000
550.000
1.250.000
1.750.000
1.750.000
Apoio a projetos de urbanizao de reas lindeiras

de corredores ferrovirios
50.000
300.000
450.000
450.000
Apoio a projetos de revitalizao de ramais ferrovirios

para o transporte de passageiros
50.000
50.000
100.000
100.000
Apoio aplicao de tecnologias adequadas

para a melhoria da qualidade e da produtividade
da circulao urbana
50.000
100.000
150.000
150.000
Apoio a projetos de corredores estruturais de transporte

coletivo urbano
Apoio a projetos de sistemas de circulao
no-motorizados
Apoio a projetos de acessibilidade para pessoas com
restrio de mobilidade e decincia
55
das pessoas com restrio de mobilidade e
Apoio aplicao de tecnologias

adequadas para a melhoria da qualidade
e da produtividade da circulao urbana
O PROGRAMA PR-TRANSPORTE ABRANGE
Contempla a aplicao de novas tecnologias

em sistemas de monitoramento, controle, arrecadao de receitas e scalizao eletrnica
dos sistemas de transporte coletivo e o uso de
novas fontes de energia mais ecientes e que
minimizem os efeitos negativos causados pela
circulao ao meio ambiente urbano.
COLETIVO, ATRAVS DO CONSEQENTE AUMENTO
Programa pr-transporte
O Programa Pr-Transporte surge como

um importante instrumento de retomada de
investimento em infra-estrutura para o transporte pblico pelo Governo Federal e para
consolidar o Ministrio das Cidades como responsvel pela formulao da Poltica Nacional
de Transportes.
Programa de nanciamento da infra-estrutura para o transporte coletivo urbano com

recursos do FGTS, aprovado pelo seu Conselho Curador atravs da resoluo 409, de
26/11/2002.
O programa abrange investimentos que
tenham por objetivo a melhoria qualitativa do
transporte coletivo, atravs do conseqente
aumento da velocidade operacional, melhoria de conforto e segurana, inclusive nos
terminais e pontos de parada e melhoria da
acessibilidade ao sistema, alm da integrao
entre os diversos modos, principalmente com
os no-motorizados.
O pblico alvo constitudo pelos governos municipais, estaduais, rgos gestores
ou empresas concessionrias de servios de
transporte coletivo urbano.
Em 2004 foram mais de 130 municpios
interessados pelo nanciamento e foram
entregues 66 cartas-consulta, perfazendo o
montante de R$ 646.014,00 distribudos conforme quadro abaixo:
Origem
Cartas-Consulta
Montante
Setor pblico
56
625.077.000,00
Setor privado
10
20.937.000,00
Total
66
646.014.000,00
56
INVESTIMENTOS QUE TENHAM POR OBJETIVO

A MELHORIA QUALITATIVA DO TRANSPORTE
DA VELOCIDADE OPERACIONAL, MELHORIA

DE CONFORTO E SEGURANA, INCLUSIVE NOS
TERMINAIS E PONTOS DE PARADA E MELHORIA DA
ACESSIBILIDADE AO SISTEMA, ALM DA INTEGRAO
ENTRE OS DIVERSOS MODOS, PRINCIPALMENTE COM
OS NO-MOTORIZADOS
O programa Brasil acessvel

Este programa, lanado em junho de 2004,
tem o objetivo de estimular e apoiar os governos municipais e estaduais a desenvolverem
aes que garantam acessibilidade para pessoas com restrio de mobilidade aos sistemas de transportes, equipamentos urbanos
e circulao em reas pblicas.
Por meio das aes e dos instrumentos selecionados busca-se uma nova viso de cidade,
que considera imprescindvel o acesso universal aos espaos pblicos, superando a simples
eliminao de barreiras arquitetnicas, inserindo a questo da mobilidade urbana como
importante ferramenta de incluso social.
Este programa atende s diretrizes aprovadas pela Conferncia Nacional das Cidades de
modo que a participao da sociedade civil
fundamental para sua implementao.
A SeMOB prev a adeso dos municpios
ao programa tendo por contrapartida a incorporao aos seus Planos Diretores dos concei-
Programa brasileiro de mobilidade

por bicicleta
Ao se analisar a realidade das cidades brasileiras, vericou-se o uso crescente de bicicletas
como alternativa de transporte por motivo de
trabalho e estudo, tornando-se um modo de
transporte economicamente vivel parcela
mais pobre da populao, alm da tradicional
utilizao como atividade de lazer.
Assim, a SeMOB agregou o modo bicicleta
s polticas de mobilidade urbana sustentvel
e s de incluso social, entendendo ser de
fundamental importncia a realizao de tratamento adequado ao papel que a bicicleta
16 MCidades/SeMOB/Diretoria de Mobilidade
Urbana Mobilidade acessvel em ambientes urbanos, junho 2004.
desempenha nos deslocamentos urbanos de

milhares de pessoas, o que exige a adoo de
uma poltica pblica integrada entre as trs
esferas governamentais.
A incluso da bicicleta nos deslocamentos
urbanos alm de adotar o conceito de mobilidade urbana sustentvel, contribui para a
reduo do custo da mobilidade das pessoas.
Portanto, busca-se implementar uma poltica
que favorea a integrao do modo bicicleta
aos demais modos de transporte.
Barateamento das tarifas

Com a criao do Ministrio das Cidades, no
Governo Lula, e a estruturao da SeMOB,
o transporte urbano passou novamente a
pautar a agenda do Governo Federal, na
busca, junto com os Municpios e Estados,
de solues para os problemas de transporte
urbano.
57
tos de acessibilidade universal, de mobilidade

urbana sustentvel e de incluso social, a
elaborao de Plano de Ao de Acessibilidade Universal, alm da criao de rubrica oramentria especca para estes gastos.16
crescente o uso de bicicletas como alternativa

de transporte por motivo de trabalho e
estudo, tornando-se um modo de transporte
economicamente vivel
Em novembro de 2003 o Governo Federal

e os Municpios constituram um grupo de
trabalho para propor medidas com vistas a
reduo dos insumos que compem as tarifas
de transporte pblico. Entre as proposies,
destacam-se: o comprometimento do Governo Federal em manter as alquotas reduzidas
da Cons e do Pis para o setor, j em vigor.
Em contrapartida, os Municpios adotariam
para o transporte coletivo urbano, a menor
alquota do ISS hoje disponvel, de 2%, e uma
taxa de administrao para estes servios de,
no mximo, 3%. E o Governo Federal e os
Municpios se comprometeram a no conceder mais gratuidades durante este ano e, no
prazo de doze meses, rever as gratuidades
para o setor, exceto para os idosos, estudantes
do ensino pblico fundamental e pessoas
portadoras de decincia, buscando fontes
de nanciamento extra tarifrias para o seu
custeio; o Governo Federal e os Municpios se
comprometeram, no prazo de um ano, sob
a coordenao do Ministrio das Cidades, a
revisar o modelo e a metodologia do clculo
tarifrio, como tambm o vale-transporte, de
forma a reverter a condio atual de repasse
integral dos custos e o nanciamento quase
total dos servios pelos usurios; em 2006, os
Municpios se comprometem a estar com os
servios legalizados, por meio de concesses
ou permisses, formando um sistema nico
de transporte coletivo e abolindo os servios
clandestinos de passageiros existentes nas
suas cidades, devendo implantar rgos gestores de trnsito e transporte; alm disso, h
uma proposta de reduo do valor do leo
desel em discusso, mas sobre a qual ainda
no existe acordo.
Como pode ser vericado pelos enunciados anteriores, para efeito de implementao
das propostas apresentadas fundamental a
pactuao entre Municpios, Regies Metropolitanas, atravs dos Estados, e o Governo
58
Federal, de forma que cada ente federativo se

responsabilize pela sua parte no compromisso
com o barateamento das tarifas do transporte
coletivo urbano.17
PROJETOS ESTRUTURANTES
DA SEMOB PARA 2005
Reforma regulatria no transporte
pblico urbano
Desde a segunda metade da dcada de 1990,
o transporte pblico urbano no Brasil passa
por um perodo de crise, expresso pela queda
da demanda e da produtividade dos servios e pela instabilidade institucional, no que
se refere adequao das relaes entre os
agentes pblicos e privados atual legislao
de concesses.
Atualmente, a maioria dos sistemas no
est ancorada em base contratual slida ou,
nos casos em que as relaes so regidas por
algum tipo de contrato, estes foram rmados
sem o suporte legal e, muitas vezes, encontram-se em carter precrio.
Tal situao produz um ambiente nada
propcio ao desenvolvimento setorial, levando
ao desinteresse dos agentes, especialmente
os privados, em promover investimentos ou
buscar melhorias na qualidade da prestao
dos servios.
Tarifas crescentes, incompatveis com a
capacidade de pagamento da populao
mais pobre, oferta inadequada, baixo desenvolvimento operacional e tecnolgico, falta
de investimentos para atender a elevada demanda por infra-estrutura: esses so alguns
dos problemas agravados por um ambiente
17
MCidades/SeMOB/ Diretoria de Cidadania e

Incluso Social Barateamento das tarifas: uma
poltica de mobilidade urbana e incluso social,
Texto para discusso, setembro 2003.
CAPACIDADE DE PAGAMENTO DA POPULAO

MAIS POBRE, OFERTA INADEQUADA, BAIXO
DESENVOLVIMENTO OPERACIONAL E TECNOLGICO,
FALTA DE INVESTIMENTOS PARA ATENDER A
ELEVADA DEMANDA POR INFRA-ESTRUTURA:
para os operadores, controle de eccia e participao dos usurios na avaliao dos servios. Neste sentido, as futuras licitaes tm
um importante papel a desempenhar, inclusive para a reduo de custos operacionais dos
servios, atravs das licitaes competitivas.
ESSES SO ALGUNS DOS PROBLEMAS AGRAVADOS

POR UM AMBIENTE INSTITUCIONAL E UM MARCO
REGULATRIO CARENTES DE MODERNIZAO
institucional e um marco regulatrio carentes

de modernizao.
Entende-se que muitas das respostas para
os desaos que os sistemas de transporte
urbano esto enfrentando na maioria das
reas urbanas do Pas encontram-se em novos
paradigmas regulatrios, organizacionais e
institucionais. A adoo de regras transparentes, estveis e que atribuam riscos e responsabilidades aos agentes, pblicos e privados,
condio indispensvel para a gesto ecaz e
eciente dos sistemas.
A regulao adequada est na base das
delegaes e das parcerias pblico-privadas
e, nesse aspecto, h um longo caminho a percorrer para superar os quadros atuais de semiinformalidade que prevalecem no transporte
pblico, caracterizado pela falta de garantias
do retorno dos investimentos e alto risco
poltico. Porm, as necessrias reformas modernizadoras devem ser precedidas de uma
viso estratgica, com enfoque sistmico dos
servios de transporte no ambiente urbano,
tirando vantagem da integrao, fsica e tarifria e da complementaridade entre modos e
servios, inclusive no mbito metropolitano.
Os novos modelos devem aproveitar ao mximo as combinaes organizacionais e regulatrias, ou seja: entre exibilidade operacional,
presso competitiva e coordenao das redes.
Devem ser desenvolvidos modernos mecanismos contratuais, contemplando incentivos
Programa de desenvolvimento
e modernizao institucional
Um dos objetivos principais da SeMOB dotar
os governos locais das capacidades tcnicas
e institucionais necessrias para desenvolver
os sistemas de mobilidade urbana de maneira
ecaz e eciente do ponto de vista scio-econmico. Intervenes de qualidade no so
possveis com instituies que, hoje, encontram-se enfraquecidas em termos de recursos,
estrutura de gesto e capacidade tcnica.
A interveno pblica de qualidade pressupe uma srie de competncias. necessrio
possuir entes capazes de entender e levantar
dados de servios com caractersticas sistmicas, formular e avaliar objetivos estratgicos,
elaborar planos tticos e monitorar a execuo desses planos. Faz-se necessrio, tambm,
que sejam reforadas as capacidades de
compreender as necessidades e as interaes
dos diversos atores e agir proativamente para
atend-las, mudando o histrico paradigma
de atuao reativa voltada para a oferta de
servios.
No plano poltico, as instituies devem
estar preparadas para entender os ciclos de
deciso poltica, as interfaces de polticas intergovernamentais e, assim, desenvolverem
estratgias de atuao ecazes.
Para atuarem nesse sentido, entende-se
que as instituies do setor devem desenvolver competncias, adaptando-se s mudanas
externas e ao ambiente da mobilidade.
O Programa de Desenvolvimento Institucional para Mobilidade Urbana, a ser desen-
59
TARIFAS CRESCENTES, INCOMPATVEIS COM A
volvido, visa promover aes para o reforo

de recursos humanos, infra-estruturas de
gesto e sistemas de informao. Seu objetivo
primordial de apoiar municpios, estados e o
Distrito Federal para melhorar seu desempenho no trato da Mobilidade Urbana.
Programa de capacitao
dos agentes pblicos
O Programa de Capacitao da SeMOB parte
do Programa Nacional de Capacitao das Cidades, compreendendo aes de capacitao,
desenvolvimento gerencial e sensibilizao de
agentes pblicos, tcnicos e atores sociais.
O Programa de Capacitao objetiva contribuir para o aperfeioamento e desenvolvimento dos gestores e agentes responsveis
pelo planejamento, regulao e gesto do
transporte e da mobilidade urbana nos mbitos municipal e metropolitano.
Dentre os objetivos especcos o programa
prope: introduzir o conceito de mobilidade
urbana sustentvel e denir as aes e instrumentos para a sua concretizao nos Planos
Diretores Municipais; capacitar tcnicos e
gestores, municipais e metropolitanos, para
a gesto ecaz dos servios de transporte
pblico, compreendendo o planejamento, a
regulao, a organizao, a contratao e o
monitoramento dos servios; e sensibilizar
agentes polticos e sociais para a necessidade
de implementao da poltica de mobilidade
urbana sustentvel.
Universalizao do acesso ao
transporte coletivo urbano
A populao de baixa renda, com renda familiar mensal at trs salrios-mnimos, que
representa cerca de 45% da populao metropolitana brasileira, est praticamente excluda
do acesso aos servios de transporte coletivo
60
urbano porque no possui renda compatvel

com o preo das tarifas de transporte pblico. Esse segmento social tambm apresenta
alta taxa de desocupao, sendo que dos
ocupados, a maioria encontra-se no setor
informal, ou seja, no usufruem o benefcio
do vale-transporte. Soma-se a este quadro, as
condies das vias e caladas nos locais de
suas moradias, dicultando o deslocamento
no-motorizado, alm do que os nibus acessam com muita diculdade, ou no acessam,
as vias das periferias e das favelas.
A incluso deste pblico-alvo nas polticas
de transporte urbano deve passar por vrias
iniciativas, dentre elas a expanso do benefcio do vale-transporte tambm para os desempregados e trabalhadores informais, por
exemplo, associado s polticas sociais governamentais de carter emancipativo. Tal proposta vai exigir a realizao de estudos e discusso entre as diferentes esferas de governo
e entre este e a sociedade. Alm disso, deve
delinear tambm propostas de implantao
ou adequao de infra-estrutura viria para
os deslocamentos no-motorizados nas reas
habitadas pela populao de baixa renda;
proposio de mecanismos institucionais voltados para a melhoria da qualidade dos servios de transporte coletivo urbano, sobretudo
quanto ao aumento de freqncia nas reas
habitadas pela populao de baixa renda e
elaborao de diretrizes e proposio de concertao junto aos rgos competentes, no
sentido de estreitar as polticas educacionais,
de sade, de cultura, lazer, esportes e trabalho, com a de mobilidade e acessibilidade das
pessoas mais carentes.
Informao para gesto e cidadania

O Ministrio das Cidades, o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econmico e Social BNDES e a Associao Nacional de Transportes
Financiamento da infra-estrutura
para a mobilidade
A SeMOB vem consolidando um novo de
modelo de nanciamento da infra-estrutura
que considere todas as intervenes necessrias para mobilidade urbana sustentvel.
Esta abordagem considera todos os modos
possveis de transporte de maneira integrada,
desenvolvendo projetos para o transporte coletivo (trilhos, pneus e barcas), transporte nomotorizado (ciclovias, ciclofaixas, caladas e
passeios) e obras que garantam a acessibilida-
de das pessoas com restrio de mobilidade e

decincia.
Neste modelo o Governo Federal no se
coloca como nica fonte de recursos nanceiros, no atua como mero repassador de
recursos e cuida para que os investimentos
que aporta transcendam a infra-estrutura,
contribuindo para a implementao de novos
parmetros de mobilidade urbana e aprimorando as relaes contratuais entre o poder
concedente e as empresas operadoras de
transporte coletivo.
Nesse contexto as parcerias pblico-privadas, as PPP, se apresentam como alternativa
para o enfrentamento da atual escassez de
recursos pblicos para investimento, sendo
um instrumento de atrao de investimentos
privados de curto prazo e para projetos localizados. Portanto, torna-se uma alternativa
relevante desde que sejam garantidos o atendimento do interesse pblico e a preservao
das suas funes de regulao e controle.
Esta abordagem tem como objetivos:
Estimular o planejamento da rede de transporte coletivo pelos municpios e a elaborao de Planos Diretores de Transporte e
Circulao previstos no Estatuto da Cidade
Estimular a integrao dos servios de
transporte
Promover a criao de estruturas de gesto
especcas para a mobilidade urbana
Promover a capacitao da gesto pblica
para buscar novas fontes de nanciamento
Apoiar os municpios nos processos de delegao de sistemas de transporte coletivo
Estimular a regularizao contratual entre o
poder concedente e os operadores
Estabelecer condies de circulao e
acesso das pessoas com decincia infraestrutura do TC
Implantar infra-estrutura de transporte
coletivo
61
Pblicos ANTP se conveniaram para implantar o Sistema de Informaes de Transporte

e Trnsito Urbano, que se constitui em banco
de dados especialmente desenhado para permitir aos Setores Pblicos Federal, Estaduais e
Municipais o adequado acompanhamento das
vrias facetas de carter econmico e social
envolvidas na dinmica do transporte urbano
no Brasil, com a nalidade de aperfeioar os
processos de planejamento, gesto e tomada
de deciso sobre os investimentos no setor.
O referido sistema agrega, inicialmente, informaes de 437 Municpios, incluindo todas
as cidades pertencentes s Regies Metropolitanas e aquelas com populao acima de 60
mil habitantes, com base no pressuposto da
sua signicncia no elenco dos sistemas de
transportes estruturados. Abrange um conjunto de 150 dados bsicos relacionados aos
temas tarifao, regulamentao, demanda,
custos, receitas, frota, oferta e recursos humanos, segmentados segundo os trs modos
considerados: sistemas de nibus municipais,
sistemas de nibus metropolitanos e sistemas
metro-ferrovirios.
O Ministrio das Cidades promover, junto
ANTP, a atualizao peridica e a ampla divulgao das informaes s municipalidades
e populao de maneira geral.
So utilizados os seguintes critrios na anlise de projetos:

A adequao do modo de transporte proposto realidade da demanda vericada
Existncia de efetiva integrao da interveno proposta com a rede local e, se for
o caso, metropolitana de Transporte Pblico (fsica e tarifria)
A garantia de que o empreendimento faa
parte ou venha a promover um arranjo
institucional adequado, principalmente nas
Regies Metropolitanas
A promoo de estruturas de gesto adequadas para a mobilidade urbana
Existncia de cronograma para a regularizao da operao e extino da operao
informal, onde houver
A clara identicao das fontes de nanciamento, contrapartidas e custeio
Que o empreendimento contribua para a
estruturao e desenvolvimento do espao
urbano, perfeitamente coordenado com os
instrumentos urbansticos disponveis
A acessibilidade para pessoas com restrio
de mobilidade e decincia
A existncia de Plano de Transporte ou
Plano Diretor de Mobilidade, conforme o
porte da cidade
Redes integradas nas regies

metropolitanas
As regies metropolitanas so as que mais
padecem com as conseqncias do crescimento acelerado e desordenado. Constitui-se
um desao prover transporte de qualidade
aos seus habitantes e fazer com que um contingente de milhes de pessoas tenha acesso
diariamente s atividades urbanas de trabalho,
estudo, etc.
Face necessidade de enfrentar a pobreza e a excluso concentradas nas Regies
Metropolitanas, esto sendo priorizadas pela
62
Presidncia da Repblica polticas integradas

nessas reas, que possam dar respostas
altura dos problemas a encontrados. Nesse
sentido, a mobilidade urbana ocupa um papel
preponderante na transformao dos modelos de excluso e segregao.
Alm disso, a priorizao de aes nas
regies metropolitanas converge ao estabelecido no Estatuto da Cidade que dene como
obrigatria a elaborao do Plano Diretor de
Transportes para cidades acima de 500 mil habitantes, normalmente sedes dessas regies.
Ao todo somam-se 13 cidades com populao superior a 1 milho de habitantes e
18 cidades com populao entre 500 mil e 1
milho de habitantes, com expressiva importncia na Rede de Cidades Brasileiras e nas
quais se identica, sobretudo, a necessidade
de corredores integrados de transporte, de
mdia a alta capacidade, que dem conta da
concentrao da demanda.
Busca-se, na formulao de diretrizes para a
construo da Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana Sustentvel, formas de racionalizao,
integrao e complementaridade de aes
entre os entes federados (municipal, estadual
e federal), atravs do incentivo e fortalecimento do planejamento e da gesto local da mobilidade urbana, reconhecendo a importncia
de uma gesto democrtica e participativa
que garanta maior nvel de integrao e compromisso entre as polticas de mobilidade,
habitao e uso do solo.
Entre os objetivos principais da SeMOB est
o fomento execuo de um plano de transportes das regies metropolitanas para integrar
os sistemas municipais e os sistemas metropolitanos, integrar os diversos modos de transportes existentes, sempre priorizando os transportes coletivos e os no-motorizados, buscando a
incluso destes rede e focalizando as populaes mais carentes, hoje excludas dos servios
bsicos e das oportunidades nas cidades.
O Estatuto da Cidade, em seus diversos artigos, refora o servio de transportes urbanos

como servio pblico e a competncia da
Unio no estabelecimento de diretrizes para
seu desenvolvimento e torna obrigatria a
existncia de um plano de transporte urbano
integrado para as cidades com mais de 500
mil habitantes ou situadas nas regies metropolitanas. Os instrumentos urbansticos
nele propugnados propiciam um maior controle sobre a expanso urbana pautada pelo
mercado imobilirio e a regularizao dos
assentamentos urbanos, indicando um maior
aproveitamento da infra-estrutura existente.
Somados aos mecanismos de participao
da sociedade atravs dos oramentos participativos e estudos de impacto de vizinhana,
abrem possibilidades para as solues necessrias de uso mais adequado do espao
urbano, com grande repercusso nos sistemas
de transportes.
Por outro lado, os Planos Diretores tradicionalmente estabelecem diretrizes para a
expanso/adequao do sistema virio e para
o sistema de transporte pblico, considerando apenas o deslocamento dos veculos e
no das pessoas. A idia de se trabalhar a
mobilidade das pessoas, em substituio ao
enfoque de se planejar apenas o transporte
e o trnsito. Incorporar a mobilidade urbana
no Plano Diretor priorizar, no conjunto de
polticas de transporte e circulao, a mobili-
o que deve ser considerado na formulao

dessa legislao, estabelecendo diretrizes para
a expanso/adequao do sistema virio e do
sistema de transporte pblico. Alm disso, o
conceito de mobilidade urbana sustentvel
aplicvel diversidade dos municpios brasileiros, independentemente do porte da cidade, pois seus valores so universais.
PRINCIPAIS DIRETRIZES
Evitar a necessidade de viagens

motorizadas
Em relao ao planejamento urbano, uma
cidade pode ser considerada organizada, eciente e preparada para atender aos cidados
quando as pessoas conseguem morar perto
de seu local de trabalho e acessar os servios
essenciais sem a necessidade de deslocamentos motorizados, realizando pequenas viagens
a p, de bicicleta, ou acess-los atravs dos
modos coletivos de transporte. A formao
e consolidao de sub-centros urbanos, ou a
multicentralidade, resulta na diminuio de
viagens. Logicamente no se pode reconstruir
uma cidade, mas quando se posiciona melhor
os equipamentos sociais, se realiza a informatizao e descentralizao dos servios pblicos e ocupam-se os vazios urbanos modicase de forma concreta os fatores geradores de
viagens. Trata-se portanto de procurar no
gerar necessidade de deslocamento motorizado para a populao.
dade das pessoas e no dos veculos, o acesso
Repensar o desenho urbano
amplo e democrtico ao espao urbano e os
Este princpio tem como conseqncia um

novo desenho urbano e uma outra forma de
planejamento das vias para dar suporte mobilidade urbana sustentvel. Nos novos loteamentos, onde normalmente o sistema virio
planejado em forma de tabuleiro, pode ser
utilizado o desenho de vilas ou a ausncia de
cruzamentos, que preservam os moradores
meios no-motorizados de transporte.

importante ressaltar que a necessidade
de deslocamento conseqncia da distribuio e densidade de ocupao das diversas
atividades pela malha urbana e que, por outro
lado, o sistema virio e de transporte um
forte indutor do uso e da ocupao do solo,
63
Planos diretores e mobilidade urbana
do trfego de veculos, forma comum de se

pensar os condomnios fechados. A interligao de vias na expanso do sistema virio
pode ser substituda pela sua descontinuidade, atravs de ruas sem sada destinadas somente ao acesso local dos moradores. Outra
possibilidade a adoo de desenho sinuoso,
para propiciar a reduo de velocidade dos
veculos nas reas residenciais, priorizando a
segurana dos pedestres.
Repensar a circulao de veculos

Muitos prossionais de trnsito imaginam que
atuando para melhorar a uidez dos veculos
estaro atuando na melhoria da condio de
locomoo de todos, mas na realidade sua
ao refora o atual modelo de mobilidade.
Esta situao, de to calamitosa, j foi denida
como apartheid motorizado, onde o pedestre desconsiderado pelos tcnicos que tentam organizar o trnsito nas cidades, baseados
na necessidade dos veculos. No se prope
aqui a eliminao das viagens motorizadas ou
dos automveis, mas que sua existncia no
seja o motivo para organizar-se a cidade, partindo-se da premissa que todos os cidados
tero condies nanceiras de adquirir um
veculo. A cidade deve ser pensada levandose em considerao a maioria da populao
que depende dos meios no-motorizados de
transporte ou do transporte coletivo. O atual
modelo de prioridade na circulao que faz
com que os custos sociais gerados pelo transporte individual (poluio, congestionamentos
e acidentes) sejam injustamente distribudos,
prejudicando a maioria da populao, que
no possui automvel. A restrio do uso do
automvel est relacionada diminuio do
trfego de passagem nas reas estritamente
residenciais, permitindo o acesso somente a
moradores, e adoo de aes que priorizem ou tornem mais segura a circulao de
pedestres, como a ampliao de caladas e
64
alterao do desenho das vias para a reduo

da velocidade dos veculos.
Desenvolver os meios no-motorizados

de transporte
A incluso da bicicleta nos deslocamentos
urbanos deve ser abordada como maneira de
diminuir o custo da mobilidade das pessoas,
superando uma viso predominante de uso
para o lazer. Sua integrao aos modos coletivos de transporte possvel, principalmente
nos sistemas de grande capacidade, mas deve
ser considerada como parte do novo desenho
urbano para dar suporte Mobilidade Urbana
Sustentvel, incorporando-se construo de
ciclovias e ciclofaixas nas diretrizes de expanso urbana.
Reconhecer a importncia do
deslocamento dos pedestres
O deslocamento a p, para superar pequenas
distncias at os locais onde esto disponveis
servios os pblicos essenciais ou comerciais
deve ser valorizado. Este modo de transporte
favorecido atravs da melhoria da qualidade
das caladas, do paisagismo, da iluminao e
sinalizao. Deve-se incorporar o espao da
calada como via pblica de fato, com tratamento especco. Garantir a descentralizao,
a multiplicidade e a melhor distribuio das
atividades econmicas no espao urbano e
desestimular o zoneamento de especializao,
reduzindo as necessidades de deslocamentos,
principalmente motorizados, para acessar a
infra-estrutura urbana e seus servios.
Proporcionar a mobilidade s pessoas

com deficincia e restrio de mobilidade
Historicamente, o acesso das pessoas com
decincia aos sistemas de transportes foi
entendido como sua adaptao e teve como
imagem o acesso do usurio de cadeiras de
rodas, atravs de elevadores, aos diversos ti-
Priorizar efetivamente o transporte

coletivo
A priorizao ao transporte coletivo, seu melhor planejamento e a racionalizao do uso
do automvel esto intimamente ligados para
a diminuio dos efeitos nocivos do trnsito.
Poucos so os investimentos pblicos destinados infra-estrutura dos servios, ao contrrio
dos projetos de expanso do sistema virio,
que rapidamente apropriado pelos automveis. A priorizao de operao do transporte
coletivo pode ser garantida atravs da construo de corredores exclusivos, faixas exclusivas com segregao espacial ou atravs de
controles eletrnicos de trfego, controles semafricos, dentre outras medidas. Ao priorizar
a circulao do transporte coletivo nas vias, o
governo municipal faz com que mais pessoas
possam utilizar a rua, que um bem pblico.
Considerar o transporte hidrovirio

Em muitas cidades possvel pensar a incorporao do modo hidrovirio como um componente da mobilidade integrado aos outros
meios de transporte.
Estruturar a gesto local

Os governos municipais devem firmar o
transporte coletivo como servio pblico
essencial, alm de reafirmar seu papel como
regulador da prestao dos servios, combatendo toda forma de transporte informal e a
conseqente desregulamentao do setor.

Os municpios podem estruturar a gesto
local para a regularizao dos contratos das
empresas operadoras de transporte pblico
e a municipalizao do trnsito, conforme
estabelecido no Cdigo de Trnsito Brasileiro. Outra ao o aperfeioamento, criao
e regulamentao de mecanismos de gesto
compartilhada entre municpios, possibilitando a ampliao do planejamento urbano
para as regies metropolitanas, aglomeraes, reas conurbadas e micro-regies. As
aes de gesto podem estabelecer mecanismos de controle e participao da sociedade, tanto na formulao da poltica de
mobilidade quanto na sua implementao.
possvel desenvolver aes visando ganhos
de eficincia do transporte coletivo, a reduo do custo operacional, o barateamento
das tarifas para o usurio e a criao de novas formas de financiamento para o setor,
como os recursos obtidos no estacionamento rotativo (rea azul).
Principais desaos no uso e ocupao do
solo:
Consolidar e regularizar os centros, reas j
ocupadas e as parcelas informais da cidade, promovendo maior aproveitamento da
infra-estrutura existente
Controlar a implantao de novos empreendimentos pblicos e privados, condicionando-os a internalizar e minimizar os impactos sobre o ambiente urbano, trnsito e
transporte
Garantir o uso pblico do espao pblico,
priorizando o pedestre, solucionando ou
minimizando conflitos existentes entre
a circulao a p e trnsito de veculos
e oferecendo qualidade na orientao,
sinalizao e no tratamento urbanstico
de reas preferenciais para o seu deslocamento
Implantar obras e adequaes virias para
65
pos de veculos utilizados no Brasil. Esta viso

impediu uma abordagem mais adequada do
problema, desconsiderando-se, nesta soluo, todos os tipos de decincia existentes.
Trata-se de discutir a mobilidade das pessoas
com decincia pela cidade, atravs dos vrios modos possveis de transporte e as adequaes nos espaos pblicos para garantir
a circulao tambm dos idosos, gestantes e
crianas.
priorizao tambm dos demais modos de

transporte no-motorizados
Priorizar os investimentos e o uso do Sistema Virio para o pedestre e os meios de
Transporte Coletivo, principalmente nas
situaes de conito com o Transporte Individual e de Carga
A consolidao de sistemas de transportes inclusivos, de qualidade e sustentveis

do ponto de vista econmico e ambiental,
passa necessariamente pelo planejamento
urbano e regional integrado, pela priorizao do transporte coletivo, do pedestre e
dos modos no-motorizados; pela restrio
ao uso do automvel e pela participao e
conscientizao da sociedade. A prioridade para o transporte pblico e os modos
no-motorizados deve ser encarada como
elemento fundamental de incluso social,
preservao ambiental, desenvolvimento
econmico e gerao de emprego e renda.
O direito cidade inclui necessariamente a
acessibilidade aos servios pblicos, trabalho, educao e lazer, sem a qual no possvel se falar em cidadania e sade.18
O desafio da lei de diretrizes para

os transportes urbanos
A evoluo do conceito de mobilidade urbana
traz consigo a necessidade de uma reviso da
regulamentao que abranja o tema, reetindo os novos princpios de integrao de polticas, de modos e sistemas, da ecincia e eccia na prestao dos servios de transportes
e da nfase no atendimento das necessidades
e demandas dos cidados.
Segundo o artigo 21, inciso XX, da Constituio Federal, compete Unio instituir diretrizes
18
MCidades/SNPU Plano Diretor Participativo,

junho de 2004.
66
SEGUNDO O ARTIGO 21, INCISO XX, DA

CONSTITUIO FEDERAL, COMPETE UNIO
INSTITUIR DIRETRIZES PARA O DESENVOLVIMENTO
URBANO, INCLUSIVE TRANSPORTES URBANOS.
ASSIM, FUNDAMENTAL A FORMULAO E
APROVAO DE UMA LEI DE DIRETRIZES, NO
APENAS PARA OS SERVIOS PBLICOS DE
TRANSPORTE COLETIVO, MAS PARA A MOBILIDADE
URBANA. UMA LEI QUE RESPEITE OS LIMITES DAS
COMPETNCIAS CONSTITUCIONAIS DE CADA ESFERA
DE GOVERNO E ESTEJA EM PERFEITA CONSONNCIA
COM TODOS OS INSTRUMENTOS LEGAIS DESTINADOS
A REGULAMENTAR AS CONCESSES E CONTRATAES
PBLICAS, RELAES TRABALHISTAS, CDIGOS DE
DEFESA DO CONSUMIDOR, DO USO E OCUPAO DO
SOLO, ENTRE OUTROS
para o desenvolvimento urbano, inclusive transportes urbanos. Assim, fundamental a formulao e aprovao de uma lei de diretrizes, no
apenas para os servios pblicos de transporte
coletivo, mas para a mobilidade urbana. Uma
lei que respeite os limites das competncias
constitucionais de cada esfera de governo e
esteja em perfeita consonncia com todos os
instrumentos legais destinados a regulamentar
as concesses e contrataes pblicas, relaes
trabalhistas, cdigos de defesa do consumidor,
do uso e ocupao do solo, entre outros.
Assim, a SeMOB entende que tem como
desaos, a formulao de diretrizes para os
transportes urbanos, o resgate do papel da
Unio para com o setor, a integrao das polticas de transporte com o desenvolvimento
urbano e socioeconmico, a denio de
obrigaes institucionais, a modernizao regulatria dos servios de transporte coletivo,
a valorizao dos meios de transportes nomotorizados, a consolidao do conceito de
mobilidade sustentvel, o estabelecimento de
mecanismos alternativos e fontes estveis de
nanciamento, o desenvolvimento da gesto
CONSIDERAES FINAIS
Este caderno representa mais uma etapa da
construo da Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana Sustentvel e da consolidao de um
novo paradigma, que ultrapassa a viso setorial tem marcado as polticas de transportes
urbanos, em busca de compreender a mobilidade urbana de maneira sistmica e integrada
com as demais polticas participativas de
desenvolvimento urbano e scio-econmico,
tendo como nalidade a produo de cidades
mais justas e humanas, lugar da promoo e
expanso da cidadania, atravs do acesso universal ao espao urbano e s oportunidades
que as cidades oferecem.
A presente publicao deve ser encarada
como documento para discusso com os
agentes e atores, com o objetivo de apresen-
tar o atual estgio de evoluo conceitual

acerca da mobilidade urbana e apresentar
os principais eixos, objetivos e estratgia da
implementao de uma poltica nacional em
bases sustentveis.
Os projetos e programas apresentados
compreendem um esforo de sistematizao
das propostas e aes em curso da SeMOB.
No conformam, ainda, um documento nalizado da poltica, apesar de muitas das aes e
projetos j estarem em curso e apresentarem
resultados concretos. Tal documento de poltica, espera-se, deve ser consolidado atravs do
processo participativo e em concertao com
os agentes e atores da mobilidade urbana.
A poltica dever contemplar os programas
e aes de modo completo, com oramento,
fonte de financiamento, metas e objetivos a
serem alcanados, como tambm um sistema de avaliao dos programas e das aes
empreendidas, com vistas a aferir o alcance
dos impactos almejados de transformao
da realidade
social e econmica, com critrios de eficincia, eccia e efetividade.
67
dos sistemas de mobilidade, inclusive no mbito metropolitano, a defesa do interesse dos

usurios e a promoo da universalizao do
acesso, da participao e do controle social
dos servios pblicos de transportes.
Coordenao geral dos Cadernos MCidades

ERMNIA MARICATO
Ministra Adjunta e Secretria-Executiva
KELSON VIEIRA SENRA
Diretor de Desenvolvimento Institucional
FABRCIO LEAL DE OLIVEIRA
Gerente de Capacitao
ROBERTO SAMPAIO PEDREIRA
Assessor Tcnico
Equipe tcnica
JOS CARLOS XAVIER
Secretrio de Transporte e Mobilidade Urbana
CARLOS MORALES
Assessor de Planejamento
JAQUELINE FILGUEIRAS
Assessora de Gabinete
JOO ALVES DE SOUZA
Assessor de Assuntos Institucionais
ALEXANDRE DE VILA GOMIDE
Diretor de Regulao e Gesto
LIA BERGMAN
Gerente de Regulao
MRCIA MACDO
Gerente de Desenvolvimento da Gesto
MARIA DE LA SOLEDAD BAJO CASTRILLO
Gerente de Projetos
LUIZ CARLOS BERTOTTO
Diretor de Cidadania e Incluso Social
LCIA MALNATI
Gerente de Projeto
EUNICE ROSSI
Gerente de Incluso Social
RENATO BOARETO
Diretor de Mobilidade Urbana
ROBERTO MOREIRA
Gerente de Financiamento e Infra-estrutura
GILSON DA SILVA
Gerente de Desenvolvimento tecnolgico
AUGUSTO VALERI
Gerente de Integrao das Polticas de Mobilidade
Consultor (edio e consolidao de texto)

RENATO BALBIM
Colaborao tcnica
LUIZA VIANNA (Dimob/SeMOB)
Ministrio
das Cidades
Ministro de Estado
OLVIO DE OLIVEIRA DUTRA
cidades@cidades.gov.br
Chefe de Gabinete
DIRCEU SILVA LOPES
cidades@cidades.gov.br
Consultora Jurdica
EULLIA MARIA DE CARVALHO GUIMARES
conjur@cidades.gov.br
Assessor de Comunicao
NIO TANIGUTI
enio.taniguti@cidades.gov.br
Assessora Especial de Relaes com a Comunidade
IRIA CHARO RODRIGUES
iriaacr@cidades.gov.br
Assessor Parlamentar
SLVIO ARTUR PEREIRA
aspar@cidades.gov.br
Conselho das Cidades
Coordenadora da Secretaria Executiva do ConCidades
IRIA CHARO RODRIGUES
conselho@cidades.gov.br
Ministra Adjunta e Secretria-Executiva
ERMNIA MARICATO
erminiatmm@cidades.gov.br
Subsecretrio de Planejamento, Oramento
e Administrao
LAERTE DORNELES MELIGA
laerte.meliga@cidades.gov.br
Diretor de Desenvolvimento Institucional
KELSON VIEIRA SENRA
kelson.senra@cidades.gov.br
Diretor de Integrao, Ampliao e Controle Tcnico
HELENO FRANCO MESQUITA
helenofm@cidades.gov.br
Assessoria de Relaes Internacionais
ANA BENEVIDES
abenevides@cidades.gov.br
Departamento Nacional de Trnsito (Denatran)

Diretor
AILTON BRASILIENSE PIRES
denatran@mj.gov.br
Secretrio Nacional de Habitao
JORGE HEREDA
snh@cidades.gov.br
Departamento de Desenvolvimento Institucional
e Cooperao Tcnica
LAILA NAZEM MOURAD
laila.mourad@cidades.gov.br
Departamento de Produo Habitacional
EMILIA CORREIA LIMA
emilia.lima@cidades.gov.br
Departamento de Urbanizao e Assentamentos
Precrios
INS DA SILVA MAGALHES
imagalhaes@cidades.gov.br
Secretria Nacional de Programas Urbanos
RAQUEL ROLNIK
programasurbanos@cidades.gov.br
Departamento de Planejamento Urbano
BENNY SCHASBERG
planodiretor@cidades.gov.br
Departamento de Apoio Gesto Municipal Territorial
OTILIE PINHEIRO
olitiemp@cidades.gov.br
Departamento de Assuntos Fundirios Urbanos
SRGIO ANDRA
regularizacao@cidades.gov.br
Secretrio Nacional de Saneamento Ambiental
ABELARDO DE OLIVEIRA FILHO
sanearbrasil@cidades.gov.br
Departamento de gua e Esgotos
CLOVIS FRANCISCO DO NASCIMENTO FILHO
clovisfn@cidades.gov.br
Departamento de Desenvolvimento e Cooperao
Tcnica
MARCOS MONTENEGRO
marcos.montenegro@cidades.gov.br
Departamento de Articulao Institucional

SERGIO ANTONIO GONALVES
sergioag@cidades.gov.br
Secretrio Nacional de Transporte e da Mobilidade
Urbana
JOS CARLOS XAVIER
josecx@cidades.gov.br
Departamento de Cidadania e Incluso Social
LUIZ CARLOS BERTOTTO
luiz.bertotto@cidades.gov.br
Departamento de Mobilidade Urbana
RENATO BOARETO
renato.boareto@cidades.gov.br
Departamento de Regulao e Gesto
ALEXANDRE DE AVILA GOMIDE
alexandre.gomide@cidades.gov.br
Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU )
Diretor-presidente
JOO LUIZ DA SILVA DIAS
dir.p@cbtu.gov.br
Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A.
(Trensurb)
Diretor-presidente
MARCO ARILDO PRATES DA CUNHA
trensurb@trensurb.com.br
EDIO E PRODUO
Espalhafato Comunicao
PROJETO GRFICO
Anita Slade
Sonia Goulart
FOTOS
Arquivo MCidades
DIAGRAMAO E ARTE FINAL
Sonia Goulart
REVISO
Carla Lapenda

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imveis novos, permitiu classe mdia das

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Este modelo de urbanizao, tpico das

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O MODELO DE MOBILIDADE ADOTADO NOS GRANDES

reestruturaes das redes de transporte, sobretudo formas de intermodalidade que so

jamento integrado das cidades, incorporando