INFORME DE IMPACTOS DEL TREN DE ALTA

VELOCIDAD EN GASTEIZ

Este boletín/ informe elaborado por “AHT Gelditu Elakarlana” de Gasteiz, pretende difundir las
graves consecuencias que acarreará a nuestra ciudad la imposición del TAV. El objetivo de su
difusión es favorecer y propiciar un espacio de debate social que hasta ahora y desde la puesta
en marcha del proyecto ha sido negado por sus impulsores.

No hemos tratado de realizar un estudio pormenorizado de los impactos que traerá el TAV a
Gasteiz, sino hacer un breve repaso a los diferentes aspectos que repercutirán de manera clave
en nuestra ciudad. En primer lugar, presentamos la descripción del trazado en el municipio de
Gasteiz, después describimos la relación de los daños ecológicos, sociales y económicos que
supondrá a nuestra ciudad. Finalmente, se realiza un breve análisis acerca del modelo de ciudad
y sociedad que nos acarrearía la ejecución de un macro proyecto de este tipo.

Por otro lado, dados los argumentos engañosos y vacíos de los impulsores del TAV, creemos
necesario una actitud de análisis y denuncia del proyecto del tren de alta velocidad en Euskal
Herria. Como modo de actuación, partimos de la labor coordinada de dinámicas locales que
informen en cada lugar de las consecuencias que este proyecto supone. En definitiva, este
informe se sitúa dentro de esta práctica de informar y denunciar el enmascaramiento de datos y
argumentos elaborados desde las instituciones que apuestan por el TAV.
 1.- DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO EN EL MUNICIPIO DE
GASTEIZ

Considerando que el recorrido del TAV proyectado

viene por la parte norte de nuestro municipio, es
decir de los municipios de Legutio y Arrazua-
Ubarrundia, la entrada en el municipio de Vitoria-
Gasteiz se hace tras cruzar Perrozaia y el bidegorri, a
escasos metros del río Santa Engracia (ver todo el
trazado de Gasteiz en el Anexo 1). Para cruzarlo, se
alza en viaducto (215 m.) cerca de Hierros Miñano.
Continúa entre campos de cultivo (entre el bidegorri
y la carretera vieja de Miñano) y se mantiene elevado
ya que deberá superar en viaducto el arroyo Rejalza,
el enlace del Parque Tecnológico de Miñano y el
arroyo Retana. En este tramo pasa a 100 metros de Miñano Mayor a 210 metros de Retana, a
100 metros de las viviendas del barrio La Estación de Durana y a 100 metros de Gamarra
Menor. El entorno hasta este lugar es agrícola y ganadero. Sólo en el interior de los núcleos
rurales se encuentran pequeños talleres o almacenes. El polígono industrial de Miñano se halla
en el margen opuesto al trazado de esta obra, al otro lado de la N-240.

El trazado se vuelve a introducir en el término municipal de Arrazua-Ubarrundia. El río Zadorra

es superado en viaducto (505 m.) justo por encima de la N-1, cruza también la carretera de
Bergara (A-627) junto a la fábrica FIASA, atraviesa por la mitad los viveros de Eskalmendi y
continúa entre fincas agrícolas hasta las proximidades del pabellón de deportes de Zurbano. Su
entrada de nuevo en el municipio de Vitoria-Gasteiz se hace en viaducto, para superar el Canal
de la Balsa y río Alegría.

Bordeando la zona de aparcamientos del pabellón deportivo, continua y cruza la calle Cuenca
del Deba donde se introduce ya bajo tierra. A partir de este lugar hasta la calle Avenida de los
Huetos a la altura de la Dahmler-Chrysler (Mercedes) su recorrido es subterráneo. Su recorrido
coincide con el de las calles Avenida del Cantábrico, Juan de Garay, Bulevard de Euskal Herria
y área de Elejalde (junto a Mercedes).

En total el proyecto del TAV recorre alrededor de 11 km en nuestro municipio, de los que casi la
mitad discurren bajo tierra (en la ciudad), unos 730 metros en diferentes viaductos y el resto en
superficie. Para la construcción de estos 11 km se han presupuestado un total de 357.185.118 de
euros.

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 2.- IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES

Como se ha podido comprobar en la descripción del

recorrido, el Tren de Alta Velocidad es una
infraestructura que amolda el terreno a sus necesidades
y no al contrario. Es por ello que los impactos
medioambientales son diversos y de diferente índole. A
continuación citaremos los más importantes:

 Impacto paisajístico:
Teniendo en cuenta que esta infraestructura debe pasar en elevación por gran parte de nuestro
municipio antes de entrar en la ciudad (autopista, río Santa Engracia,…), la práctica totalidad
del recorrido entre Luko y Gasteiz transcurrirá en plataforma elevada sobre un talud de entre 10
y 17 metros de altura (para hacerse a una idea se puede tomar como referencia el monumento de
la Virgen Blanca). Ello comporta la creación de una barrera visual en medio de la Llanada
Alavesa y un impacto visual de grandes proporciones.

 Rio Zadorra y humedales de Salburua:

El río Zadorra y Santa Engracia forman parte de un LIC (Lugares de Interés Comunitario),
catalogado a nivel europeo por su importante calidad vegetativa y su diversidad. Son el hábitat
de especies protegidas (visón europeo, martín pescador, nutria,…) y está prohibida la tala de su
vegetación. Sobre ellos se pretende construir diferentes viaductos, saltando a la torera toda
normativa europea. Habrá que ver también que impacto sufrirá la zona del humedal de
Salburua, ya que el inmenso movimiento de tierras que ocasionarían las obras podría influir
directamente en dichas aguas superficiales.

 Impacto sonoro y electromagnético:

Muchas veces hemos definido el TAV como un avión que discurre por la tierra, y es que las
velocidades que alcanzará (alrededor de 250 km/h) hacen que el ruido que produce sea
tremendo. Teniendo en cuenta que pasará en forma de viaducto o plataforma elevada con talud a
escasos 100-200 m de distancia de localidades como Durana, Miñano Mayor, Retana y Gamarra
Menor, el impacto sonoro que tendrán que sufrir los vecinos y vecinas de estos pueblos será
brutal, superando con creces los limites recomendados por la Organización Mundial de Salud
(OMS) 55 decibeles, cuando la estimación del propio Ministerio de Fomento para una distancia
de 200m es de un nivel de ruido entre 79 y 94Db.

 Aglomeración de infraestructuras:
Uno de los mayores argumentos de los impulsores del TAV es que va a quitar coches de nuestras
carreteras. Este argumento se desmonta fácilmente si nos fijamos en la zona norte de Gasteiz,
donde a las ya de por sí abundantes carreteras, el aeropuerto, centros comerciales, etc; en un
futuro se sumarán la autopista Eibar-Gasteiz, la línea de ferrocarril convencional para
mercancías y el propio TAV. Es decir, esta aglomeración demuestra la insostenibilidad del
modelo actual de transporte que nos lleva incesantemente a un colapso circulatorio (el TAV no
quita coches sino que se suma a las infraestructuras existentes y a las que se deberán de realizar
en un futuro si seguimos a este ritmo), además, como apunta la dirección de ETS, el TAV solo
servirá para transportar mercancía de una alto valor añadido (chips, nanotecnología, paquetería,
etc...) dado el alto coste de este medio de transporte.
 Impactos en tierras agrícolas:
El principal sector afectado con esta aglomeración de infraestructuras es el sector agroganadero,
que ve como día a día el hormigón va devorando la tierra que se ha destinado a uso agrícola de
toda la vida. Con la llegada del TAV se ocuparán en Gasteiz un total de 15 parcelas y se estima
que unas 4 serán abandonadas por su escasa dimensión; es decir, unas 20 ha de tierra agrícola
tendrán que ser abandonadas. Hay que tener en cuenta, además, de establecerse dos ramales y
transcurrir el segundo paralelo a la N-1, en la parte exterior de la actual circunvalación al norte
de la ciudad, afectaría a unas tierras de un gran valor productivo, cuya presión urbana y de
desarrollo logístico ya es muy fuerte.

 Consumo energético:
Una de las grandes características de la Alta Velocidad es la necesidad de una cantidad inmensa
de energía para su funcionamiento. Por ejemplo el AVE Madrid-Sevilla que circula a una
velocidad máxima de 300 km/h tiene una potencia de 8.800 kw, es decir el consumo doméstico
de unos 25.000 habitantes. La pregunta por lo tanto es: ¿De donde van a sacar toda esa energía?
La Alta Velocidad está justificando la aparición de un sinfín de centrales térmicas en nuestro
país (Castejón, Boroa,…) y más concretamente en nuestra provincia (Lantarón), o la
continuidad de centrales nucleares como la de Garoña y nuevos trazados de alta tensión como el
que cruzara la montaña alavesa conectándola con Navarra, con un impacto brutal.

 Estación Intermodal:
Como ya comentaremos más adelante, la llegada del TAV a Gasteiz supone una importante
reordenación urbanística de la ciudad. Por una parte se produce un desplazamiento de polo hacia
el norte de la ciudad y los nuevos barrios, Lakua, Lakuabizkarra, etc, en una política de núcleo
mediante Auditorio, Palacio de Congresos, Intermodal, etc. Por otra parte, sus dimensiones y
sus consecuentes impactos, será reseñable la destrucción de casi la mitad de la superficie del
parque de Arriaga (principal pulmón de Gasteiz) para construir la estación Intermodal, llegando
a talar 548 árboles.
 3.- TAV Y MODELO DE CIUDAD

Cuando hablamos del Tren de Alta Velocidad no hablamos simplemente de un tren, sino que
hablamos de todo un modelo de sociedad; ya que el TAV es el paradigma del desarrollismo y el
neoliberalismo más salvaje. Aunque muchas veces se vende este proyecto como un gran
beneficio para las personas que viven en las ciudades, la realidad es bien distinta. En las
siguientes líneas trataremos de realizar un análisis de las afecciones que traerá el TAV a nuestro
municipio y más concretamente a la ciudad.

 El TAV impulsa un modelo territorial metropolizado:

El TAV y la mayoría de las grandes infraestructuras de transporte son un factor determinante en
el modelo territorial. Desde una perspectiva de ordenación territorial, el TAV solamente une
grandes núcleos de población y deja exentos a todas las localidades intermedias. En el caso de
Araba, si la situación de por sí es bastante sangrante, ya que la gran mayoría de la población se
concentra en su capital (casi el 90%); el TAV acarreará a un medio-largo plazo una mayor
despoblación de las pequeñas localidades. Este modelo territorial tiene gran relación con la
inminente terciarización de la economía, impulsando única y exclusivamente el sector servicios
(concentrado en la ciudad) y dejando de lado sectores estratégicos como la agricultura y la
industria (única y exclusivamente se potencia la industria de alto nivel tecnológico y de gran
valor añadido, ya que la gran producción se está deslocalizando). En el caso de Araba, el sector
servicios supera el 50% de la actividad económica.

 El TAV y el modelo de transporte:

Esta es la gran baza con la que juegan las instituciones para vender su proyecto, ya que nos
dicen que el Tren de Alta Velocidad quitará muchos coches de nuestras ya colapsadas carreteras.
Pues bien, según los datos de movilidad aportados por el propio Gobierno Vasco, la “Y vasca”
solamente absorberá un 0,15% de los desplazamientos motorizados que se realizan diariamente
en la CAV, puesto que la práctica totalidad de los desplazamientos motorizados que se dan son
intracomarcales (97%). En el caso de Gasteiz es bastante evidente.

Si atendemos a la movilidad que se da actualmente en Gasteiz, podemos observar como la

mayoría de los desplazamientos se dan a pie (50%), seguido de el uso del vehículo privado
(36,6%) y con un escaso uso el transporte público (7,9%). El resto de modos de transporte (bici,
taxi,…) solamente ascienden a un 5,6%. Por lo tanto dentro de los desplazamientos motorizados
observamos como el coche es el gran rey de nuestra ciudad, tendencia que se ha agudizado en
los últimos años, debido en gran parte a la dispersión de nuestra población a la periferia de la
ciudad (nuevos barrios). Si atendemos al uso de estos desplazamientos, vemos que la mayoría
que se dan diariamente son por razones de trabajo, estudios u ocio; es decir de la ciudad a los
polígonos industriales de los alrededores, escuelas-universidades y centros comerciales o
lugares de ocio. Con todo esto y atendiendo al actual diseño de movilidad, consideramos que en
Gasteiz no existe un verdadero plan de movilidad que planifique y ordene la movilidad de
nuestra ciudad de una manera sostenible, apostando por el transporte público en detrimento del
coche.

En este sentido, las actuales líneas y frecuencias de autobuses son totalmente inadecuadas, ya
que no responden a las principales necesidades de movilidad de nuestra ciudad. Haría falta,
pues, incentivar este medio de transporte que tiene grandes posibilidades en Gasteiz con billetes
más económicos, mayores frecuencias, mejorando la actual red, acciones dirigidas a discriminar
el uso del coche, sensibilización,… Todas estas medidas deberían ir interconectadas dentro de
un plan conjunto.

Respecto al otro gran medio de transporte público, el tranvía, podemos constatar que su actual
diseño es fruto de la mencionada falta de planificación en lo que a movilidad se refiere.
Podríamos decir que con el tranvía se ha improvisado y se ha utilizado más como un producto
para vender nuestra ciudad que como un verdadero modo de transporte, puesto que el actual
diseño del tranvía no soluciona los problemas mencionados y además es totalmente
discriminatorio hacia el resto de la ciudad (solamente tendrá un ramal de norte a sur “Abetxuko-
Lakua-Centro”).

Además habría que incentivar el uso de la bicicleta para desplazarse por la ciudad, ya que
Gasteiz tiene grandes posibilidades gracias la falta de relieves pronunciados en la ciudad. Se
debería aumentar y mejorar la actuar trama de bidegorris y dotar de mayor preferencia a este
modo de transporte sostenible y saludable.

Si resultaría cierto que el TAV va a quitar vehículos de nuestras carreteras; primero deberíamos
preguntarnos cuales son los usos del coche y cuales las medidas a adoptar. Claramente el TAV
no se plantea de esta manera, pues careciendo de un diagnóstico previo que estudie los flujos de
movilidad de nuestra sociedad (urbana en la ciudad y de los pueblos de nuestro municipio de
nuestros alrededores) no se ofrece una política estratégica de reducción de la movilidad
(eliminando la movilidad inducida, la que genera la sociedad sin aportar calidad de vida) y de
eficacia de la movilidad (aprovechamiento de los espacios físicos y esa necesidad de movilidad
para ofrecer transporte y modos más óptimos). Sin planificación ni un estudio previo se ofrecen
proclamas que no afrontan que necesidad tenemos de movilidad, cómo se puede corregir y
reducir esa movilidad y si se pueden ofrecer modos alternativos y medios de transporte
públicos.

Ni el desplazamiento a polígonos industriales, centros de estudios, de ocio, barrios

residenciales, ni la comunicación bi- direccional de los residentes de los pueblos con el resto de
polos esta siendo abordados. El TAV no mejora esta situación, sino al contrario, en vez de
ofrecer un modo de comunicación habitual, va a ser una barrera y obstáculo para el desarrollo
territorial y una barrera entre pueblos de nuestro entorno, alejando lo cercano.

 TAV y soterramiento del tren en la ciudad:

Son muchos años los que lleva la clase política de Gasteiz hablando sobre el soterramiento. No
en vano, se están mezclando diferentes cuestiones; entre ellas el Tren de Alta Velocidad.

El soterramiento del tren supone hacer desaparecer las actuales vías del tren convencional que
discurren por la parte sur de nuestra ciudad; que según los planes del Ayuntamiento, irían
paralelas a la futura línea de Alta Velocidad bajo tierra por la parte norte de Gasteiz (por las
calles descritas en el primer punto). El tren convencional destinado a mercancías en cambio, no
iría bajo tierra, sino que se desplazaría por el exterior de la N-1 al norte de la ciudad. Ahora
bien, los políticos y las políticas de nuestra ciudad se están dedicando a confundir a la
ciudadanía legitimando el Tren de Alta Velocidad, con un posible soterramiento de las vías
actuales ferroviarias y la estación intermodal de Arriaga (ver Anexo 2).

Lo que es innegable es que con la llegada del TAV a Gasteiz y con los planes de soterramiento
del Ayuntamiento se va a dar una gran reordenación urbanística de la ciudad. El soterramiento
supondrá la liberación de un total de 193.652 m2 en una longitud total de unos 3 km., en donde
se prevé diseñar una nueva avenida de dos carriles por sentido de circulación desde la Avda del
Mediterraneo hasta la calle Jacinto Benavente. Pero la cosa no queda ahí, ya que la liberación de
este espacio en pleno centro de Gasteiz supone un “caramelo” especulativo para el
Ayuntamiento. Y es por ello, que se pretenden edificar 1.450 nuevas viviendas (60% libres, 20%
de protección oficial y 20% tasadas), hoteles, centros comerciales, oficinas y un parking de unas
750 plazas de garaje. El precio total de la obra de construcción y urbanización asciende a más
de 206.000.000 € y la mayor parte se pretende financiar con las plusvalías que se recaudarán de
la venta de pisos, oficinas, hoteles, parkings,… es decir, mediante la especulación.

Según el estudio económico realizado por la empresa IDOM para

“Ensanche 21” las hipótesis de precios de vivienda a construir en
el espacio liberado por el soterramiento son los siguientes:
5.000€/m2 para las viviendas libres, 1.370€/m2 para las
Viviendas de Protección Oficial y 2.329€/m2 para las viviendas
tasadas. Teniendo en cuenta la hipótesis de que las viviendas sean
de 90 m2, la vivienda libre saldría a la venta a un precio de unos
450.000 €, es decir, unos 75 millones de pesetas. Los planes del consistorio gasteiztarra por lo
tanto, tienen poco de social y mucho de especulativo y elitista, más aún si tenemos en cuenta
que en Gasteiz actualmente existen alrededor de 10.050 viviendas vacías, es decir, el 11,5% del
parque total de vivienda. Valdría con sacar todas estas viviendas al alquiler para acabar con el
problema de la vivienda en Gasteiz. La receta del Ayuntamiento, en cambio, se basa en la
permanente construcción sin tener en cuenta las necesidades reales de la ciudadanía y las
condiciones precarias de la misma. Los únicos beneficiados de estas operaciones urbanísticas
son los Bancos, Cajas de Ahorro, promotoras, inmobiliarias, etc. El proyecto de soterramiento
se financiará de las arcas públicas, para que unos pocos hagan negocio.

Si el eje principal de financiación de soterramiento serán las viviendas, no menos importantes

serán los que aporten las plusvalías de oficinas, hoteles o centros comerciales. Los precios para
estas lonjas oscilarán los 3.500€/m2. Está claro que con estos precios los compradores
potenciales son grandes cadenas comerciales o grandes empresas denominadas de la “nueva
economía”, como estamos comprobando en otros lugares. Esta situación producirá un efecto
negativo respecto a los pequeños comercios, ya que cada día son más los que bajan las persiana
debido a la imposibilidad de competir con estos “monstruos” comerciales, por no citar los
hábitos de consumo que traen estos centros de comercio concentrados (pongamos como ejemplo
el centro comercial Boulevard). Además, estas grandes cadenas comerciales acostumbran a
contratar a personas con sueldos miserables, condiciones de trabajo duras (gran
disponibilidad),… acrecentando más si cabe, la precariedad laboral que vivimos.

 TAV y la estación intermodal

Junto al soterramiento la estación intermodal de Arriaga es otro de los grandes proyectos del
Ayuntamiento para la ciudad de Gasteiz. Esta futura estación, que estará ubicada en el actual
parque de Arriaga y ocupará un total de 27.000 m2, acogerá todos los servicios relacionados con
autobuses, ferrocarril convencional, Tren de Alta Velocidad, tranvía, etc. para lo que se tiene
proyectado un presupuesto de 15.000.000 € (solamente para la primera fase). Pero no solamente
será una estación, sino que aparte de dar cobertura a todos estos servicios, será una especie de
galería comercial con hotel y parking subterráneo incluido; diseño muy recurrido en las
modernas estaciones a las que llega el TAV. Como ya se ha comentado en el punto anterior, estas
superficies comerciales serán gestionadas por grandes empresas que traerán una constante
desaparición de los pequeños comercios de los alrededores (Lakua-Arriaga) y una más que
probada precarización de las condiciones laborales de las personas trabajadoras.

Otra de las grandes dudas es la idoneidad de la ubicación y su relativa distancia con el centro de
Gasteiz, creando mayores necesidades de movilidad para los y las gasteiztarras. Es por ello, que
pensamos que el actual diseño (con un gran componente de ocio) y ubicación está más orientado
a satisfacer exigencias de grupos elitistas (tenemos que tener en cuenta que cerca de la
intermodal se plantea construir el Palacio de Congresos, exposiciones y artes escénicas o que
cerca se encontrará el edificio de oficinas del Centro Comercial Boulevard), que a las personas
que residimos y/o que trabajamos en Gasteiz

 El TAV destruye la economía local en beneficio de un mercado globalizado:

El TAV además de no solucionar los problemas de tráfico será un duro golpe para nuestra
economía local, y es que el TAV responde (como ya hemos podido comprobar) a un modelo
económico globalizador. Este es un proceso que crea lejanía de forma continuada y reclama
cada vez más desplazamientos a velocidades cada vez mayores (hiper- movilidad). Esta hiper-
movilidad solo se entiende desde un punto de vista economicista y de ingentes ganancias para
ciertos sectores de la economía (grandes transnacionales de energía, sector de la automoción y
grandes constructoras principalmente). En los últimos tiempos podemos ver claramente como
determinados procesos productivos, se han dispersado por diferentes lugares del mundo,
trasladando la producción que necesita mucha mano de obra a los países más pobres y
desarrollando en los países ricos los procesos productivos con un alto valor añadido.

La abundancia de todas estas nuevas infraestructuras (con especial relevancia del TAV) tiende a
concentrar las actividades económicas en las ciudades más importantes a mediana-larga
distancia, ya que se facilita el movimiento de las elites dirigentes de las grandes empresas (con
la llegada del AVE a Sevilla se ha podido constatar un cierre paulatino de las delegaciones de
grandes empresas para dirigirlas al centro financiero de la capital del Estado Español, Madrid)
¿Para qué tener una delegación de una empresa grande en Gasteiz si el empresario se puede
trasladar rápidamente en TAV desde polos más fuertes como Madrid?

Es decir, que serán las personas ricas las que se beneficiarán de unos recursos de todos y todas,
transfiriendo monstruosas cantidades (vía impuestos) desde la clase trabajadora hacia las clases
dirigentes y poderosas.

Como prueba de ello, hay que afirmar que fueron estos poderosos grupos económicos los que
dictaron a la Comisión Europea el proyecto de los TENs (Redes Transeuropeas de Transporte) y
que han sido financiados con fondos comunitarios. De esta manera, el transporte crece por su
propia dinámica interna a un ritmo mucho mayor que el resto de la economía, no para solventar
necesidades, sino para crear mayores beneficios al sector.

Al norte de nuestra ciudad se valoraba ya hace años la posibilidad de desarrollar un Arco de la

Innovación en el cual ofreciendo suelo barato de nuestra fértil tierra próxima a la N-1 (y futura
AP-1) junto al aeropuerto de Foronda como óptimo de carga, efectuaba una oferta de espacio
económico especulativo. Este espacio, Alava Central, se consideraba un “vacío de oportunidad”
para disputar frente a otros espacios de comunicación del arco atlántico y vertiente
mediterránea, como gran plataforma o área intercomunicada logística, intercalada con pequeños
talleres de alto valor añadido y al servicio de grandes multinacionales del transporte. Ante
economías de oferta de instalación y mano de obra barata, se instalan estas empresas trans-
nacionales según su política cortoplacista, en búsqueda del beneficio y sin compromiso ni bases
solidas para con la sociedad. Son capitales (empresas constituidas por corporaciones
financieras) que mediante sectores escasamente productivos (ensamblaje, almacenamiento,
logísticos, etc.) obtiene su rentabilidad y presiona para instalarse, permanecer o abandonar un
territorio según la servidumbre o pleitesía que esa comunidad le ofrece o objeta (gobernantes,
tanto en su faceta de legisladores como gobierno o ejecutivo competente), así como las
condiciones de defensa de los derechos socio- económicos y para con su medio/entorno.

 Gasteiz: la ciudad en venta

En este contexto en el que las grandes ciudades absorben a ciudades pequeñas y medianas como
Gasteiz, ¿qué papel juegan estas ciudades? Con todo lo expuesto hasta el momento podemos
concluir que a estas ciudades medianas, como Gasteiz, Iruñea, etc. solo les queda una opción:
competir por un puesto importante en este diseño global. Para ello el TAV se presenta como un
motor de desarrollo para estas ciudades de la que nadie se puede quedar atrás, en la que nos
tenemos que montar si no nos queremos quedar trasnochados. El TAV se presenta como bueno
en sí, como estandarte de la modernidad y para ello las administraciones locales compiten por
ofrecer un “producto” de ciudad que le coloque en el mapa del capitalismo europeo, o por lo
menos, estatal. Este modo de “hacer ciudad” trae consigo una inevitable transformación de la
ciudad destinada principalmente al turismo y oferta de servicios para grandes empresarios,
dejando de lado las necesidades sociales de las y los habitantes de la propia ciudad.

En Gasteiz estamos aconteciendo a un

paulatino pero radical cambio de la ciudad, con
proyectos como el PERI del Casco Viejo (con
el que se pretende crear un eje turístico
-cultural en el pleno corazón de Gasteiz), el
Artium, el soterramiento del tren, la estación
intermodal, los numerosos centros comerciales,
el palacio de congresos, etc. Gasteiz se
pretende vender como la “ciudad verde”, la
“ciudad sostenible” o la “ciudad atractiva
cultural”. En este proceso el ayuntamiento
mejora la oferta de servicios a las
multinacionales y completa una suculenta
oferta cultural destinada única y
exclusivamente al turismo, impulsando el consumismo y un modo de vida elitista en la ciudad.

Todo esto, por supuesto, en detrimento del gasto social para los y las gasteiztarras, ya que el
gasto en educación, sanidad, cultura, etc. está sufriendo una grave regresión.
 4.- EL TAV ES SINONIMO DE IMPOSICIÓN:

El proyecto del TAV se ha desarrollado desde un principio desde una falta absoluta de
información y sin ningún tipo de debate y/o participación social. Sin lugar a dudas la palabra
que define el desarrollo y ejecución de este proyecto es la imposición.

Imposición, ya que como demuestra un

estudio de opinión realizado en marzo de
2007, no se ha dado ningún tipo de
información. Más de un tercio de las
personas residentes en los pueblos afectados
por el Tren de Alta Velocidad ni siquiera
sabía que se iba a construir o que éste pasaría
por su propio municipio. De esta manera la
inmensa mayoría de la población admite
estar poco o nada informada sobre esta
infraestructura. Otra conclusión de este
estudio es que la inmensa mayoría de las
personas afectadas opinaba que los cauces de
participación que se han dado han sido totalmente insuficientes. Es más, de las casi 700
personas encuestadas solamente 2 fueron invitadas por el Gobierno Vasco a algún debate o foro
para dar su opinión sobre el TAV.

Pero la conclusión más importante del estudio es la siguiente: a medida que la gente se informa,
la oposición al TAV es mayor. Seguramente desde las instituciones se ha tenido muy en cuenta
este dato y por eso se ha negado la información y el debate entorno a esta infraestructura,
dotando grandes cantidades de dinero público a la promoción del TAV con campañas de
publicidad y marketing. Pero si esto fuera poco las diferentes administraciones se han dedicado
a deslegitimar, boicotear y reprimir las diferentes consultas populares que se han realizado a lo
largo y ancho de nuestro país, en las que se ha demostrado que la inmensa mayoría de los
pueblos afectados que se han pronunciado se han posicionado en contra. Concretamente, en los
concejos de Gasteiz que se realizó el referéndum la respuesta fue aplastante: no a este proyecto.

Pero los partidos impulsores de este proyecto se refugian en la mayoría parlamentaria con la que
se aprobó impulsar el TAV en el Parlamento Vasco, argumentando que es una infraestructura de
interés general ¿No es acaso la consulta popular el mecanismo más democrático para conocer el
indicativo de ese interés general? Una cosa es votar cada cuatro años y otra bien diferente es
aprobar proyectos de una envergadura estratégica para nuestro pueblo sin tener en cuenta la
opinión de la ciudadanía y sin articular ningún tipo de mecanismos de participación social. Este
proyecto supera los cuatro años de legislatura de un Gobierno concreto.

Y en el caso del Ayuntamiento más de lo mismo. Se niega la participación real y activa de la

ciudadanía en los asuntos de interés general, como pueden ser el soterramiento o la estación
intermodal. Es más, a la petición de más de 60 colectivos reunidos en una plataforma por unos
presupuestos participativos, el consistorio a hecho caso omiso a todas las demandas de estos
colectivos, cerrando las puertas del Ayuntamiento a toda participación ajena a los grupos
políticos que lo componen actualmente.