Introduccin a la Navegacin.

NAVEGACIN

Concepto: Es el arte de
trasladar un objeto mvil de un
punto A, a un punto B,
conociendo nuestra direccin y
posicin con referencia a la
TIERRA.

Donde: En la Tierra,
en la atmsfera.

Tipos: Navegacin Martima

Navegacin Terrestre
Navegacin Area:

Navegacin Observada
Navegacin Estima
Radio Navegacin
Navegacin Satelital

Caractersticas:

Navegacin, ciencia que determina la posicin de un barco, avin o misil

teledirigido (objeto mvil), y que traza una direccin para llevar de forma segura
y sin obstculos el aparato desde un punto a otro. La prctica de la navegacin
requiere no slo un conocimiento profundo de la ciencia nutica, sino tambin
experiencia.

Posicin y direccin sobre la superficie de la Tierra

Los problemas bsicos de la navegacin area implican la determinacin de su
posicin y direccin y la medida de la velocidad, la distancia y el tiempo en el
desplazamiento desde un punto a otro. La posicin es un punto de la superficie
terrestre reconocible como parte de una clase aceptada de coordenadas, como
son latitud y longitud. La direccin es la posicin de un lugar determinado
respecto de otro sin referencia a la distancia entre ellos, y se indica
normalmente como la distancia angular, medida en grados de arco, desde la
direccin respecto del Norte verdadero. La velocidad es el ritmo de viaje
expresada en millas nuticas por hora (1 nudo = 1,853 km/h), y la distancia es
la longitud espacial entre dos lugares sin referencia a la direccin entre ellos.

Direccin
Posicin
Distancia
Tiempo

Mapa y proyecciones cartogrficas

La planificacin inicial y los resultados finales de la navegacin se trazan en
superficies planas denominadas mapas y cartas. La superficie casi esfrica de
la Tierra se representa sobre una superficie plana donde estn superpuestas
las coordenadas de latitud y longitud y tambin las caractersticas precisas de
la topografa terrestre y submarina. Las representaciones conocidas como
cartas acentan la determinacin de la posicin, la direccin y la distancia, y
recalcan los puntos de inters para los navegantes. Como ninguna parte de la
esfera puede proyectarse en horizontal sin distorsin, se han desarrollado
diversas proyecciones cartogrficas. Cada proyeccin tiene sus propias
ventajas y limitaciones y cubren una necesidad especfica del navegante.
La proyeccin ms utilizada en las cartas de navegacin es la Mercator, cuyo
nombre procede del matemtico y gegrafo flamenco Gerardus Mercator, que
la invent. Estas cartas representan la esfera terrestre proyectada sobre un
cilindro tangente a la superficie de la Tierra en el ecuador. Cuando este cilindro
se despliega, los meridianos o longitudes aparecen en lneas verticales
equidistantes mientras los paralelos de latitud se convierten en lneas paralelas
horizontales. Los paralelos de latitud se separan hacia los polos para
compensar la gran distorsin en esa direccin de los meridianos. La proyeccin
Mercator, a pesar de su gran distorsin, es muy empleada porque los ngulos,
las lneas, direcciones y distancias aparecen como lneas rectas y pueden
medirse directamente.

Instrumentos de navegacin
En la actualidad hay muchos instrumentos que facilitan la navegacin; algunos
son relativamente sencillos mientras que otros requieren de extensos
programas de instruccin. En la segunda categora entran algunos de los
modernos dispositivos electrnicos y mecnicos.
Los instrumentos de navegacin estn diseados para fijar la posicin, medir la
direccin y la distancia, determinar la velocidad, medir la profundidad del agua,
tomar parte en la representacin de las cartas y observar los fenmenos
meteorolgicos. A veces se utiliza simultneamente una combinacin de varios
instrumentos para proporcionar la informacin requerida.

La Tierra
La forma y dimensiones de la Tierra
La navegacin area se realiza por sobre la superficie de la Tierra, y por ello es
necesario conocer la forma y dimensiones de sta para entender mejor los
conceptos asociados con el arte de la navegacin.
Habitualmente pensamos que la Tierra es una esfera. No obstante, en la
realidad la forma de nuestro planeta es ms compleja: Ligeramente achatada
en los polos y abultada en el Ecuador, con el hemisferio sur un poco ms
voluminoso que el norte, y con la rugosidad propia que le da el relieve del
terreno.
Forma general de la Tierra

Observaciones detalladas mediante satlites especializados han mostrado que

si exagersemos estas caractersticas, la Tierra se asemejara ms bien a una
pera, como muestra la siguiente figura tomada del libro "Satellite Geodesy.
Foundations, Methods and Applications.", de Gnter Seeber.

Forma de "pera" de la Tierra

No obstante, es ms prctico trabajar la forma de la Tierra como si fuera un
Elipsoide (el slido de revolucin definido por una elipse), sin considerar las
ondulaciones propias de la topografa. Esto se debe a que el elipsoide es lo
suficientemente parecido a la forma de la Tierra cuando se trata de las
coordenadas en el plano: Latitud y Longitud.
El Elipsoide y la Esfera

El elipsoide, no obstante, no es adecuado en cuanto a altitud se refiere pues

las irregularidades en el campo gravitatorio de la Tierra alteran la posicin del
nivel del mar (del cual la altitud depende). Es por esto que se define una nueva
figura llamada "Geoide": La superficie equipotencial del campo gravitatorio de
la Tierra que mejor se ajusta (en el sentido de mnimos cuadrados), al nivel
medio global del mar.
La siguiente figura muestra una comparacin entre geoide y elipsoide:
Comparacin entre el Geoide y el Elipsoide

Definiciones importantes del elipsoide terrestre

Eje de los polos: Es el eje alrededor del cual la Tierra realiza su
movimiento de rotacin. Pasa por el centro del planeta.
Ecuador: Es la interseccin de la superficie terrestre con el plano que
pasa por el centro de la Tierra y que es perpendicular al eje de los polos.
Meridianos: Son las intersecciones de la superficie terrestre con los
semiplanos que contienen al eje de los polos. Por tanto, son
perpendiculares al Ecuador.
Paralelos: Son las intersecciones de la superficie terrestre con los planos
perpendiculares al eje de los polos. Por ello, el Ecuador es el nico que
pasa por el centro de la Tierra.
Crculo mayor o crculo mximo: Son los que provienen de planos que
pasan por el centro de la Tierra, y por tanto la dividen en dos hemisferios
iguales (el Ecuador y los meridianos son crculos mximos).
Crculo menor: Los que se forman a partir de planos que NO pasan por
el centro de la Tierra (los paralelos).

Las siguientes figuras ilustran estos conceptos:

Los Meridianos.

Los Paralelos.

Crculos mayores.

Crculos menores.

UBICACIN DE UN PUNTO SOBRE LA TIERRA

El ubicar un punto sobre la superficie terrestre corresponde a saber su

posicin.
El sistema habitualmente utilizado consiste en dividir la superficie terrestre en
una cuadrcula imaginaria formada por los paralelos y meridianos. Dado que la
superficie del geoide es bidimensional, hacen falta al menos dos parmetros
para especificar la posicin. Tales parmetros son llamados latitud y longitud.
La latitud es el parmetro que determina cun hacia el norte o hacia el sur se
encuentra ubicado el punto. La referencia ptima para esta medicin es el
ecuador, y por tanto a ste se le asigna latitud 0.
Cada uno de los polos se le asigna la latitud 90, N - norte o S sur, estos 90
corresponden al ngulo que forma el polo con el centro de la tierra y el ecuador. Por
tanto, la latitud tiene un rango de 0 a 90.

Los paralelos, al serlo con respecto al ecuador, representan planos de latitud

fija. Por ello se puede hablar del "paralelo 55".
Algunos paralelos notables los hemos mencionado previamente son:
Trpico de Cncer: Latitud 23 27' N.
Trpico de Capricornio: Latitud 23 27' S.
Crculo Polar rtico: Latitud 66 33' N.
Crculo Polar Antrtico: Latitud 66 33' S.

La longitud indica cun hacia el este o el oeste se encuentra el punto de

inters. A diferencia de la latitud, no existe una referencia natural para esta
dimensin. Por ello, un acuerdo internacional escogi a la ciudad de
Greenwich, en Inglaterra, como punto de referencia (longitud 0).
Los meridianos representan entonces planos con longitud constante, y el
meridiano de referencia (0) es llamado Meridiano de Greenwich.
El rango de longitud posible es media esfera, y por ende 180. De este modo,
las longitudes al este del meridiano de Greenwich se denotan con E, y al oeste
con W. Cada meridiano tiene su antimeridiano, que es el opuesto 180.

Distancias entre puntos sobre la Tierra

Para calcular la distancia entre puntos sobre la superficie terrestre es necesario
tener en cuenta que sta no es plana, lo que implica que existirn ligeras (o
grandes) distorsiones, si se realiza esta operacin sobre un mapa
(dependiendo del tipo de este ltimo).
En el Sistema Internacional la unidad preferida para hacer mediciones de
distancia sobre la superficie terrestre es el kilmetro. Si tomamos como radio
medio de la Tierra el valor de (a+b)/2 = 6367,4445 km, tenemos que el
permetro medio del planeta son 40007,8 km.
Por otro lado, la unidad que se utiliza en navegacin area y martima es la
Milla Nutica (Nautical Mile - NM). Una milla nutica equivale a 1,852 km.
Este valor tan curioso tiene una explicacin sencilla: Si tomamos el permetro
medio y lo dividimos entre el nmero de minutos de arco de una circunferencia,
el resultado es: 40007,8 km / (360x60 minutos de arco) = 1,8522 km/minuto de
arco; por lo tanto, una milla nutica corresponde a un minuto de arco sobre la
superficie terrestre (a lo largo de un crculo mximo).
La unidad de velocidad asociada a la milla nutica es el Nudo (Knot - kt), que
significa "una milla nutica por hora.
La diferencia de longitud DLO y la diferencia de latitud DLA, nos da como
resultado una distancia sobre la superficie terrestre. Ej.
Diferencia de longitud: se toman las dos longitudes y se hace una operacin
matemtica, cuando estn las dos longitudes en diferentes hemisferios se debe
sumar y cuando estn el mismo hemisferio se debe restar.
Formula:
H = se

y H se +

Ej. Hallar la diferencia de latitud de Lat. N 01035' y Lat. N 01157'

DLA 1157
1035
1 22 = 0122'= 01x 60= 60 y se le suman 22 y el resultado es 82NM
Para la diferencia de longitud se realiza igual tomando en cuenta la formula.

El Campo Magntico de la Tierra

Es ampliamente sabido que el planeta Tierra acta como un gran imn cuyas
lneas de campo geomagntico surgen de un polo (el polo sur magntico) y
convergen en el otro polo (polo norte magntico). El eje longitudinal de este
imn tiene una desviacin de unos 11 con respecto al eje de rotacin. Por ello,
los polos del campo magntico generado no coinciden exactamente con los
polos geogrficos.
Este campo geomagntico es producido por la combinacin de varios campos
generados por diversas fuentes, pero en un 90% es generado por la parte
exterior del ncleo de la Tierra (llamado Campo Principal o Main Field).
Por otra parte, la interaccin de la ionosfera con el viento solar y corrientes que
fluyen por la corteza terrestre componen la mayor parte del 10% restante. Sin
embargo, durante las tormentas solares (eventos de actividad solar
exacerbada) pueden introducirse importantes variaciones en el campo
magntico terrestre.
El campo geomagntico tiene 7 parmetros que lo definen, pero los ms
importantes desde nuestro punto de vista son la declinacin y la inclinacin.
La declinacin magntica se define como el ngulo que existe entre el norte
magntico y el norte verdadero (geogrfico). Se denota como D y se considera
positivo cuando el ngulo medido est hacia el Este del norte verdadero, y
negativo en caso contrario. En trminos prcticos esto significa que si la brjula
marca un rumbo de 115, y sabemos que la declinacin magntica en ese
punto es 4 E, el rumbo verdadero sern 119.
Es una prctica comn que sobre las cartas de navegacin o los mapas se
presenten lneas que unen puntos que tienen la misma declinacin magntica.
Dichas lneas son denominadas Lneas Isgonas o Lneas Isognicas.
Adicionalmente, si una lnea corresponde a puntos con declinacin 0, se habla
de Lnea Agnica.
En la figura siguiente se grafican los valores de declinacin magntica para el
ao 2000:

Declinacin magntica - Ao 2000

Se puede notar que las lneas isgonas pueden tener formas muy variadas. En
particular, fjese que al sureste de Brasil existe un mnimo local. Esta es una
peculiaridad importante que recibe el nombre de Anomala del Atlntico Sur.
Por otro lado, la inclinacin magntica se define como el ngulo que existe
entre el plano horizontal y el vector de campo magntico, tomando positivo
cuando el vector est apuntando hacia la Tierra (hacia "abajo"). Este concepto
se denota como I y significa que el vector de campo "sale" de la Tierra en el
polo sur magntico, se va haciendo paralelo a la superficie terrestre cerca del
ecuador, y "entra" de nuevo a la Tierra en el polo norte magntico.
Adicionalmente, es posible unir mediante una lnea los puntos que poseen la
misma inclinacin magntica, y a tales lneas se les llama isclinas. En
particular, la isclina que posee inclinacin I = 0 recibe el nombre de lnea
aclnica y equivale al ecuador magntico.

A continuacin se presenta una figura con las isclinas para el ao 2000. Como
ejercicio, identifique el ecuador magntico:
Inclinacin magntica - Ao 2000

Greenwich Mean Time - GMT

El Greenwich Mean Time (GMT) es una escala de tiempo basada en el paso
del Sol Medio por el meridiano de Greenwich (especficamente por el viejo
Observatorio Real de Greenwich, que es el punto de referencia).
Este tiempo est obsoleto pues en 1928 la Unin Astronmica Internacional
introdujo el Tiempo Universal (UT) para reemplazarlo.
Tiempo Universal - UT
Como se mencion previamente el Tiempo Universal (UT) fue introducido en
1928, reemplazando al GMT. La razn principal para ello fue que el GMT
estaba basado en la medicin de la posicin del Sol, y hay problemas
asociados a la medicin precisa de la posicin del astro rey.

En cambio, el UT se basa en la medicin de la posicin de referencias

astronmicas diferentes al Sol (tales como cusares), lo que conlleva mayor
precisin.
A pesar de su mayor precisin el UT sigue siendo una escala de tiempo no
uniforme, pues en el fondo se basa en la medicin del perodo de rotacin del
planeta y ste presenta anomalas. De hecho, en 1956 el Comit Internacional
de Pesos y Medidas decidi que la definicin del segundo se hara en funcin
del perodo de revolucin de la Tierra para una poca dada, y as el segundo
de efemrides fue definido como:
La fraccin 1/31 556 925,9747 del ao tropical para el 1ro de Enero de 1900 a
las 12 horas.
Temps Atomique International - TAI
Dado que las escalas de tiempo anteriores no eran suficientemente regulares,
se desarrollaron relojes cada vez ms precisos que permitieron desligarse de la
rotacin de la Tierra como patrn que defina el tiempo. Estas investigaciones
desembocaron en el reloj atmico, que marca el tiempo examinando el
comportamiento de los tomos de un material dado, y por tanto la escala de
tiempo as construida no depende (o depende muy poco) de factores externos.
Desde mediados de 1950 se empezaron a desarrollar relojes atmicos
suficientemente precisos y por ello la 13ra. Conferencia General de Pesos y
Medidas celebrada en el ao 1967 pudo definir el segundo del Sistema
Internacional como:
La duracin de 9 192 631 770 perodos de la onda de la radiacin emitida por
el tomo de Cesio 133 cuando se realiza la transicin entre los dos niveles
hiperfinos del estado fundamental del tomo.
El objetivo del TAI es llevar a la realidad la definicin del segundo SI de la
manera ms fiel posible. Como tal, sirve de referencia para la construccin de
otras escalas con usos ms especficos, y por ello su existencia no es muy
conocida por el pblico en general.
Tiempo Universal Coordinado - UTC
El Tiempo Universal Coordinado (Coordinated Universal Time - UTC) es una
escala de tiempo atmica internacional ampliamente utilizada en el mbito civil.
De hecho, hoy en da prcticamente todos los pases del mundo definen sus
horas locales en funcin de UTC, aadiendo o restando un nmero entero de
horas segn convenga a su localizacin geogrfica.
UTC tiene la misma frecuencia del TAI pero cada cierto tiempo se le aaden (o
sustraen) segundos extras (llamados leap seconds) para mantenerlo
sincronizado dentro de +/- 0,9 s de UT. De esta manera, se obtiene la exactitud
del tiempo atmico sin divorciarse completamente del fenmeno de la rotacin
terrestre.

Los leap seconds empezaron a usarse el 30 de Junio de 1972 y habitualmente

se introducen al final del ltimo minuto del ltimo da de diciembre o del ltimo
da de junio, si hace falta. Hasta el momento se han introducido 32 s (todos
ellos de retraso - el ltimo el 01/Ene/1999 a las 0h), por lo que se cumple la
siguiente relacin:
TAI - UTC = 32 s
La decisin de agregar o no los leap seconds dependen del Servicio
Internacional de Rotacin de la Tierra (International Earth Rotation Service IERS), que es la institucin encargada de proporcionar los parmetros
asociados a la orientacin y rotacin de la Tierra.
Tiempo GPS
Tambin llamado GPST, el tiempo GPS es el utilizado como referencia para las
aplicaciones relacionadas con el sistema de posicionamiento global por satlite
del Departamento de Defensa de los EE.UU.
El GPST es un tiempo de naturaleza atmica que no es alterado por leap
seconds. Toma como poca de origen las 00:00 UTC de la noche del 5 al 6 de
enero de 1980. Dado que para esa fecha se haban introducido 19 leap
seconds, la siguiente expresin es vlida:
TAI - GPST = 19 s

CARTOGRAFA AERONUTICA
Introduccin
La navegacin, ya sea por tierra, mar o aire, est ntimamente ligada a la
utilizacin de mapas o cartas, prefirindose este ltimo vocablo en navegacin.
Las cartas se definen como las representaciones, sobre un plano y a tamao
reducido, de la superficie terrestre y ciertas caractersticas asociadas a la
misma (altura, instalaciones, caminos, ros, etc.).
El gran problema asociado a la construccin y utilizacin de cartas es que la
superficie de la Tierra no puede representarse con fidelidad en ninguna carta.
Esto se debe a que una esfera no es una superficie desarrollable, es decir, no
es posible convertirla a un plano sin generar distorsiones. Es el mismo
problema que enfrentaramos si intentramos convertir la cscara de una
naranja en un plano sin alterarla.
Por contraste, superficies que s son desarrollables son los cilindros y los
conos. En ambos casos, basta con cortar dichas superficies por un lugar
conveniente y seguidamente las podemos estirar sin deformarlas y convertirlas
en planos.

Por esta razn, la prctica comn al construir una carta consiste en proyectar la
superficie de la Tierra sobre una de estas tres superficies (plano, cono o
cilindro). Dicha proyeccin consiste en escoger un conjunto de reglas
geomtricas y aplicarlas sistemticamente a toda la superficie que se interesa
proyectar.
Entonces, como las cartas de navegacin en realidad son proyecciones de la
superficie terrestre, es conveniente estudiar primero las caractersticas de las
proyecciones para entender luego las de las cartas.
Propiedades de las proyecciones
Existe un gran nmero de tipos diferentes de proyecciones segn el conjunto
de reglas que se escojan para hacerla (por ejemplo: punto de origen, tipo de
superficie de proyeccin, posicin de la superficie, etc.). Cada uno de estos
conjuntos de reglas introduce diferentes tipos de distorsiones, que son
inevitables, y en base a stas se puede a su vez definir diferentes propiedades.
La razn de que existan tantos tipos de proyecciones diferentes es que estas
propiedades las hacen adecuadas para un uso u otro, segn lo que se desee.
En las siguientes secciones estudiaremos las propiedades ms importantes
que puede tener las proyecciones, y por ende, las cartas hechas con ellas.
Conformidad
La conformidad es una de las propiedades ms importantes que se buscan en
una carta aeronutica. Un mapa conforme es aqul que preserva los ngulos (y
por tanto, las formas) a nivel local. Esto significa que las formas de
caractersticas tales como deltas, ros, etc. son reconocibles, pues la distorsin
que sufren no es grande.
Otra caracterstica de las proyecciones conformes es que, en los alrededores
de un punto dado, la escala es la misma en todas direcciones, pero esto NO
significa que la escala sea la misma en toda la carta.
La tercera gran caracterstica asociada a la propiedad de conformidad es que
las lneas de la gratcula proyectada (es decir, meridianos y paralelos) son
perpendiculares entre s. Tenga muy en cuenta que esto no implica que dichas
lneas sean rectas.
Equivalencia
Una proyeccin es equivalente o autlica si mantiene las proporciones entre las
reas representadas. Esto quiere decir que si un pas dado A tiene el doble del
rea que un pas B, en una proyeccin equivalente dicha proporcin se
mantiene.
Por ejemplo, en las dos figuras siguientes (tomadas de Furuti C.A.
"www.progonos.com/furuti/") se representan los tamaos relativos entre el

continente africano y la isla de Groenlandia al utilizar una proyeccin

equivalente (Mollweide) y otra que no lo es (Mercator).
Proyeccin Mercator (no equivalente): frica vs. Groenlandia

Proyeccin Mollweide (equivalente): frica vs. Groenlandia

Las proyecciones equivalentes o autlicas son de escasa utilidad para la

navegacin, pero por otra parte son muy tiles cuando se quiere presentar
informacin que ha de compararse a simple vista, como poblacin, produccin
industrial, etc., o para elaborar atlas escolares.
Equidistancia
Se dice que una proyeccin es equidistante cuando posee un conjunto bien
definido y completo de lneas a lo largo de las cuales la escala se mantiene
constante.
Al indicar que "posee un conjunto bien definido y completo de lneas", nos
referimos al hecho de que muchas proyecciones tienen unas pocas lneas a lo
largo de las cuales la escala se mantiene constante (a menudo llamadas lneas
automecoicas). No obstante, en las cartas equidistantes el nmero de lneas
que tienen esta propiedad es mucho ms grande.
Por ejemplo, es posible crear una carta con una proyeccin equidistante que
est centrada en una ciudad dada A, y entonces se podra calcular con
exactitud la distancia entre la ciudad A y cualquier otra ciudad que se
represente en la carta.

Direccin
Otra propiedad importante de las proyecciones es la referida a si distorsionan, y
de qu manera, las direcciones. Por ejemplo, una proyeccin que muestra de
forma correcta todas las direcciones desde su centro a cualquier otro punto de
la carta se llama azimutal.
Hay al menos dos maneras diferentes de entender la direccin: En funcin del
crculo mximo y en funcin del rumbo, y ambas maneras definen lneas muy
importantes:
Lneas Ortodrmicas
Una lnea ortodrmica (tambin llamada lnea geodsica) es aquella que se
traza siguiendo el arco de un crculo mximo.
Algunas tipos de proyecciones, tales como la gnomnica, convierten las
ortodrmicas en lneas rectas. Esta es una propiedad deseable para la
navegacin, con tal y las dems distorsiones generadas no sean muy grandes.
En las siguientes figuras se presentan una lnea ortodrmica y su
correspondiente proyeccin gnomnica:
Lnea Ortodrmica

Proyeccin Gnomnica de una lnea ortodrmica

Lneas Loxodrmicas
Por contraste, las lneas loxodrmicas o "lneas de rumbo" son aquellas que se
trazan si se sigue un rumbo constante sobre la superficie terrestre. Dada su
definicin estas lneas tienen la caracterstica de que siempre cruzan a los
meridianos y paralelos con ngulos constantes.
Seguir una loxdroma es muy cmodo para el navegante, pues esencialmente
lo que hay que hacer es mantener un rumbo fijo en la brjula (compensando
por la declinacin magntica, por supuesto), y por ello sera deseable que una
carta representara las lneas loxdromas como rectas. Sin embargo, no debe
olvidarse que desde el punto de vista de economa en distancia lo mejor es
seguir una lnea ortodrmica.
Las diferencias entre loxdromas y ortdromas son pequeas cerca del
ecuador y grandes en los polos, dado que la primera traza una espiral infinita
sin terminar de llegar al polo, como se muestra en la figura:
Lnea Loxodrmica

Lineas Loxodrmicas y Ortodrmicas sobre el globo terrqueo

Como se mencion, algunas proyecciones (tales como la Mercator)

representan las lneas loxodrmicas como rectas, mientras que en las
proyecciones gnomnicas son las lneas ortodrmicas las que tienen esta
propiedad. El preferir una u otra depender de la aplicacin que recibir la
carta.
La doctora Brbara Buttenfield presenta la siguiente comparacin para un viaje
Londres-Nueva York: La de arriba es una proyeccin Mercator, y la de abajo es
gnomnica.
Lineas Loxodrmicas y Ortodrmicas segn la proyeccin

Clasificacin de las proyecciones

Dada la gran cantidad de proyecciones diferentes, su clasificacin es una tarea
compleja. Las proyecciones pueden dividirse segn diversos criterios, y los
principales se presentan a continuacin.
Tipo de superficie de proyeccin
La proyeccin debe realizarse directamente sobre un plano o sobre una
superficie desarrollable, por lo que tenemos entonces tres posibilidades bsicas
en total.
En la siguiente tabla se presentan ejemplos de cada una de estas superficies
de proyeccin:
Clasificacin de las proyecciones segn la superficie de proyeccin
Planas

Cilndricas

Cnicas

Orientacin de la superficie de proyeccin

As como la superficie de proyeccin es un parmetro importante, tambin lo es
la orientacin de dicha superficie con respecto al plano formado por el ecuador.
En funcin de este criterio existen tres orientaciones principales:
Proyecciones Normales: Cuando el eje de la superficie de proyeccin
es normal (perpendicular) al plano del ecuador. En el caso de los planos,
se toma como eje una recta perpendicular al mismo.
Proyecciones Transversas (o transversales): En este caso el eje de la
superficie de proyeccin es paralelo al plano del ecuador.
Proyecciones Oblicuas: Cuando no se cumplen ninguno de los dos
criterios anteriores.

Si combinamos las proyecciones segn el tipo de superficie y su orientacin

obtendremos la siguiente tabla:
Clasificacin segn tipo de superficie y orientacin
Planas

Cilndricas

Cnicas

Normales

Transversas

Oblicuas

Note que la orientacin en cierta manera indica en donde se tocan (si lo hacen)
la superficie de proyeccin y la superficie terrestre. De este modo tenemos que
la proyeccin plana (tambin llamada azimutal) normal es tambin una
proyeccin polar; en cambio una proyeccin cilndrica normal es ecuatorial, y si
es cilndrica transversal tambin es meridiana.
Posicin de la superficie de proyeccin

Hasta ahora hemos visto ejemplos en que la superficie de proyeccin y la

superficie proyectada (la terrestre) se tocaban en un nico punto, y por ello
hablamos de proyecciones tangentes.
No obstante, un gran nmero de proyecciones muy tiles "cortan" a la Tierra en
varios puntos, estando entonces ante la presencia de proyecciones secantes.

A continuacin se compara una proyeccin cilndrica ecuatorial tangente con

una cilndrica ecuatorial secante:
Comparacin de proyecciones cilndricas tangentes y secantes
Tangente

Secante

Es importantsimo notar que en las proyecciones secantes hay al menos dos

crculos de la esfera (los de interseccin) en donde la deformacin es cero. Si
la proyeccin es normal, dichos crculos correspondern a paralelos, y como ya
se coment tales paralelos sern paralelos automecoicos.
Las cartas OACI
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), en su Anexo 4 - Cartas
Aeronuticas, ha publicado una serie de normas y mtodos recomendados
para la elaboracin de las mismas. Adicionalmente, y como complemento y
ayuda para la puesta en prctica de estas normas, la OACI tambin
proporcion el Manual de Cartas Aeronuticas.
Segn la OACI, el diseo de las cartas aeronuticas debe tomar en cuenta una
serie de factores, entre los cuales se pueden mencionar:
Debe utilizarse una proyeccin comn.
Las escalas utilizadas deben tener valores fcilmente comprensibles.
Facilitar la transicin de una carta a otra durante el vuelo mediante una
adecuada seleccin de alturas, construcciones u otra informacin
relativa al terreno.
Ha de procurar publicarse simultneamente las cartas que tienen
conexin entre s, ya sean cartas nuevas o sus revisiones.

Cartas OACI obligatorias

El Anexo 4 exige que cada pas garantice la disponibilidad de seis tipos
diferentes de cartas aeronuticas que se consideran obligatorias:
1. "Plano de obstculos de aerdromo - OACI, Tipo A": Para aquellos
aerdromos donde hay obstculos destacados en el rea de la
trayectoria de despegue.
2. "Carta topogrfica para aproximaciones de precisin - OACI": Para todos
los aerdromos con pistas de aproximacin de precisin de Categoras II
y III.
3. "Carta de navegacin en ruta - OACI": Para todas las zonas donde se
hayan establecido regiones de informacin de vuelo (FIR).
4. "Carta de aproximacin por instrumentos - OACI": Para aquellos
aerdromos donde se hayan establecido procedimientos de
aproximacin instrumentales.
5. "Plano de Aerdromo/Helipuerto - OACI": Necesario para todos aquellos
aerdromos/helipuertos regularmente utilizados por la aviacin civil
internacional.
6. "Carta aeronutica mundial - OACI, 1:1 000 000 ": Publicada de acuerdo
a lo indicado en el Apndice 5 del Anexo 4.
Cartas OACI condicionales
Adicionalmente a las anteriores, existen cinco cartas de publicacin
condicional, lo que significa que han de presentarse determinadas
circunstancias para su publicacin:
1. "Plano de obstculos de aerdromo - OACI, Tipo C": Necesario slo si
en el AIP NO se publican los datos sobre obstculos que requieren los
explotadores para generar sus procedimientos.
2. "Carta de rea - OACI": Requerida si las rutas o los requisitos de
notificacin de posicin son complicados y no pueden indicarse
adecuadamente en la carta habitual para ello ("Carta de navegacin en
ruta - OACI").
3. "Carta de salida normalizada - vuelo por instrumentos - OACI": Llamadas
cartas SID (Standard Instrumental Departure), se publican cuando existe
una salida normalizada de este tipo y no se pueda indicar con la claridad
suficiente en la "Carta de rea - OACI".
4. "Carta de llegada normalizada - vuelo por instrumentos - OACI": Estas
son las cartas STAR (STandard ARrival) y se publican cuando existe
una llegada normalizada y no se pueda indicar con la claridad suficiente
en la "Carta de rea - OACI".
5. "Carta de aproximacin visual - OACI": Necesaria para aquellos
aerdromos en los que se cumple al menos una de estas condiciones:
o Slo existen instalaciones y servicios de navegacin limitados.
o No existen servicios de radiocomunicaciones.
o No existen cartas a escala 1:500 000 del aerdromo y sus
alrededores.
o Se han establecido procedimientos de aproximacin visual.

NAVEGACIN
CONCEPTOS BASICOS
Aerova: rea de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.
Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y el nivel medio del mar (MSL).
Altitud de presin: Expresin de la presin atmosfrica mediante la altitud
que corresponde a esa presin en la atmsfera tipo.
Altitud de transicin: Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla
la posicin vertical de una aeronave por referencia a altitudes.
Altura: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y una referencia especificada.
Declinacin: Es el ngulo formado en cualquier punto de la tierra por los
meridianos magnticos y geogrficos. Tambin se denomina VARIACION.
La Declinacin es positiva si el Norte magntico est al Este del Norte
geogrfico, y negativa en sentido contrario, es decir, si est al Oeste.
Desvo: Es un error en las indicaciones de la brjula producido por
perturbaciones magnticas debidas a la masa metlica de la aeronave y a
su sistema elctrico. El Desvo se obtiene de una carta de errores,
pudiendo ser Este (+) u Oeste (-).
Deriva: Es el ngulo segn el cual el avin se separar de la ruta deseada,
en el caso de que haya una componente de viento cruzado, si no
aplicamos la correccin de deriva.
Elevacin: Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la
tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.
Gua vectorial: Suministro a las aeronaves de gua para la navegacin en
forma de rumbos especficos basados en el uso de un sistema de vigilancia ats.
Navegacin de rea (RNAV: Mtodo de navegacin que permite la operacin
de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura
de las ayudas para la navegacin referidas a la estacin, o dentro de los lmites
de las posibilidades de las ayudas autnomas, o de una combinacin de
ambas.
Nivel: Trmino genrico referente a la posicin vertical de una aeronave en
vuelo, que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.
Nivel de crucero: Nivel que se mantiene durante una parte considerable del
vuelo.
Nivel de transicin: Nivel ms bajo de vuelo disponible para usarlo por encima
de la altitud de transicin.
Nivel de vuelo: Superficie de presin atmosfrica constante relacionada con
una determinada referencia de presin, 1 013,2 hectopascales (hPa), separada
de otras superficies anlogas por determinados intervalos de presin.
Nota 1. Cuando un baroaltmetro calibrado de acuerdo con la atmsfera tipo:
a) se ajuste al QNH, indicar la altitud;
b) se ajuste al QFE, indicar la altura sobre la referencia QFE;
c) se ajuste a la presin de 1 013,2 hPa, podr usarse para indicar niveles de
vuelo.
Plataforma: rea definida, en un aerdromo terrestre, destinada a dar cabida a
las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo
o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

Plan de vuelo: informacin especificada que, respecto a un vuelo proyectado o

a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los
servicios de trnsito areo.
Rumbo (de la aeronave: La direccin en que apunta el eje longitudinal de una
aeronave, expresada generalmente en grados respecto al norte (geogrfico,
magntico, de la brjula o de la cuadrcula).
Ruta ATS: Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente
del trnsito segn sea necesario para proporcionar servicios de trnsito areo.
Salida normalizada por instrumentos (SID): Ruta de salida designada segn
reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une el aerdromo o determinada
pista del aerdromo, con determinado punto significativo, normalmente en una
ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.
Tiempo de vuelo: tiempo total transcurrido desde que la aeronave comienza a
moverse por su propia fuerza con intencin de despegar, hasta que se detiene
al finalizar el vuelo. Nota.- Tiempo de vuelo, tal como aqu se define, es
sinnimo de tiempo entre calzos, expresin de uso general que se cuenta a
partir del momento en que la aeronave se pone en movimiento en el punto de
carga, hasta que se detiene en el punto de descarga.
Umbral: Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Viraje de base: Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximacin
inicial, entre el extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota
intermedia o final de aproximacin. Las derrotas no son opuestas entre s.
Viraje reglamentario: Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de
una derrota designada, seguido de otro en sentido contrario, de manera que la
aeronave intercepte la derrota designada y pueda seguirla en sentido opuesto.
Vuelo IFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos.
Vuelo VFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Vuelo VFR especial: Vuelo VFR al que el control de trnsito areo ha
concedido autorizacin para que se realice dentro de una zona de control en
condiciones meteorolgicas inferiores a las VMC.

RUMBO
Es la direccin a la que apunta el eje longitudinal de la aeronave.
Se expresa en grados respecto al Norte (geogrfico, magntico o de la brjula)
Por tanto, puede ser Rumbo Geogrfico (TH-True Heading), Rumbo Magntico
(MH-Magnetic Heading) o Rumbo de Brjula (CH-Compass Heading)

En este ejemplo, el avin se desplaza con un Rumbo geogrfico 088, un

Rumbo magntico 078 y un Rumbo de brjula 074.
DECLINACION: es positiva si el Norte magntico est al Este del Norte
geogrfico, y negativa en sentido contrario, es decir, si est al Oeste.
DESVIO: se obtiene de una carta de errores, pudiendo ser Este (+) u Oeste (-).
Un navegante debe saber en todo momento:
1. Donde se encuentra.
2. Que rumbo debe llevar para llegar a destino.
3. Cuando llegar a destino.
Atmsfera estndar internacional
Temperatura: 15c 59f
Presin: 1.013,25 hp, 760 mm hg, 29,92 plg.
Gradiente trmico: 6,5c cada 1000 mts.

NAVEGACION OBSERVADA
Es el mtodo de navegar de un sitio a otro por medio de la observacin de
puntos visibles en el terreno, tales como vas frreas, pueblos, caminos, ros,
lagos, etc., y luego ubicar dichos puntos sobre una carta aeronutica. Este tipo
de navegacin se encuentra limitada por las condiciones de visibilidad.
Ten en cuenta que lo ms importante en este tipo de vuelo es calcular bien las
distancias, rumbos y tiempos estimados de paso.
Al igual que en un vuelo instrumental, en un viaje con plan de vuelo visual
tendremos que preparar lo que se denomina un plan de vuelo operacional, es
decir, una hoja de ruta en la que figuran todos los datos necesarios para
volarla. Como somos responsables de mantener siempre la separacin
adecuada con el suelo y con otros trficos, a la hora de planificar el vuelo
tendremos presente las limitaciones que nos imponen las reglas de vuelo visual
(VFR). Haremos pues un estudio detallado de navegacin en horizontal, y en
vertical, para cada uno de los tramos componentes de la ruta.

NAVEGACION HORIZONTAL:
Se hace sobre la carta de vuelo, y en ella determinamos nuestra ruta en planta.
Seleccionamos el origen y el destino, y puntos intermedios de referencia para
no perdernos. Procuramos elegir aquellos que sean fcilmente reconocibles
desde el aire (cruces de carreteras, lagos, vas frreas, localidades, etc.). Es
importante observar los accidentes del terreno que vamos a sobrevolar. Hay
que tener en cuenta un detalle importante: la ruta a calcular no empieza en el
aerdromo de origen ni termina en el de destino, sino en sus respectivos
puntos de notificacin visual. Habr pues que localizarlos en la carta y usarlos
como inicio y final de ruta. El trnsito desde o hasta ellos figurar en la carta de
aproximacin visual. En el caso que nos toque, un aerdromo que no tiene
procedimientos publicados, el aerdromo de oro negro. Pero por norma se
suele notificar en la costa oriental del lago de Maracaibo o Cabimas, por lo que
hemos usado estas dos localidades como si fueran los puntos de notificacin.
Nos quedan pues definidos los puntos de ruta en las siguientes localizaciones:
Mene Mauroa, Dabajuro, pista de Dabajuro, Urumaco y los Mdanos de Coro
como punto fina, Hasta el aerdromo de Coro. Todos ellos lugares
significativos y que podremos identificar correctamente desde el aire.

NAVEGACION VERTICAL:
Consiste en determinar las altitudes de vuelo para cada tramo, contando con
las limitaciones existentes, con los mrgenes de seguridad y con las normas
de vuelo visual.
Las limitaciones las vemos en la carta. Observad que estamos en la zona del
TMA de Maracaibo, y que tiene subsectores con diferentes limitaciones de
altitud de vuelo. Para los vuelos visuales esta limitacin es mnima de altitud,
es decir, no podremos volar por debajo de esa altitud, pero s volar por encima.
Otra limitacin nos la dan las zonas restringidas, prohibidas y peligrosas (R, P,
D, respectivamente). La zona identificada SVP de la carta, es zona Prohibida a
vuelos visuales en el TMA de Maracaibo. Las zonas identificada SVR son
Restringidas y las Zona identificada SVD son Peligrosas. Las SVR debemos
informarnos de sus perodos de actividad, as como de sus lmites superior e
inferior. Hay veces que podremos librarlas pasando por debajo o por encima.
No hay problema en sobrevolar cuando estn desactivadas. La nica que no
sobrevolaremos nunca, por estar siempre activa, es la zona SVP, que
corresponde a la petroqumica de Quisiro.
Como mrgenes de seguridad tendremos en cuenta siempre unos 1000 pies
sobre el terreno. Como el terreno sube y baja a nuestros pies, para cada tramo
deberemos determinar la altitud mnima de vuelo.
En cuanto a las normas de vuelo visual, debemos tener en cuenta que no
podemos volar por encima de ncleos habitados a menos de 1000 pies sobre
el terreno. Y que en zonas libres de control, nuestra altitud de vuelo en travesa
ser como sigue:
Rumbos entre el 000 y el 179: Impar + 500 pies. Ej: 3500, 5500,
7500...
Rumbos entre el 180 y el 359: Par + 500 pies. Ej: 2500, 4500,
6500...
Esto es aplicable a no ser que alguna de las restricciones del TMA nos lo
impida.
Con todos estos puntos marcados, y sabiendo la velocidad de crucero de
nuestro avin, se calculan los tiempos para los diferentes tramos. Estos
tiempos sern nuestras "estimadas" de paso por los puntos, y nos sirven para
comprobar que llevamos bien la ruta.

CALCULO DE VELOCIDADES Y ESTIMADAS:

Primero apuntamos los puntos de referencia. Nuestra primera referencia ser
cruzar el canal de navegacin del lago de Maracaibo con rumbo a Mene
Mauroa, inicio de la navegacin. Por norma general, el tramo entre el
aerdromo de origen y su punto de notificacin visual, viene definido en rumbo
en la carta de aproximacin. En otras ocasiones es el propio control quien nos
indica la forma de proceder. Y si nada de esto est publicado, lo "elegante" es
despegar, alcanzar altitud de seguridad en rumbo de pista, y desde all
abandonar el circuito directamente hacia el primer punto de nuestra ruta.
Vemos que Quisiro se encuentra en la TMA de Maracaibo limitado a 4000 pies
como mnima para sobrevolar el rea. Esa ser nuestra altitud obligada hasta
Quisiro. Despus vemos que nuestra ruta contina por el sector de 5500 pies,
luego podremos ascender ms si lo deseamos.
Clculo en ascenso:
Rumbo a seguir desde el punto de origen hasta Mene Mauroa 088. Medido en
la carta con un transportador de ngulos o "plotter" Jepessen, y corregida la
declinacin magntica de la zona (4 W).
Nos interesa ascender desde Maracaibo, el sector ya nos permite hacerlo.
Tenemos que calcular entonces el punto donde dejaremos de ascender, donde
llegaremos a 5500 pies.
Vamos a hacer los clculos pensando en una avioneta pequea, una cessna C152 o similar. Para eso sabemos que nuestro avin en ascenso vuela a 75
KIAS, y en crucero vuela a 90 KIAS. La tasa de ascenso y descenso las
tomaremos fijas de 500 pies por minuto. Pero necesitamos la TAS, no la IAS.
Para calcularla sumamos a nuestra IAS dos veces los miles de pies que
llevemos. Como la TAS a 3000 pies no es la misma que a 5500, tomamos el
punto medio aproximado: en este caso redondeamos a 5000 pies. Luego la
TAS ser:
TAS = IAS + (2 * altitud/1000);
TAS = 75 + (2 * 5000/1000) = 75 + 10 = 85 KTAS.
Esa es nuestra velocidad para el clculo en este ascenso.
El resto del clculo es sencillo, con la frmula de la velocidad: v = d / t
(velocidad = distancia dividido por tiempo). El tiempo lo sabemos, pues si
ascendemos a 500 pies/min. Para subir 1500 pies necesitamos 3 minutos.
Luego la distancia recorrida ser:

d = v x t;

d = 85 * (11/60) = 15,5 millas (aprox)

Vemos entonces que para llegar desde Maracaibo hasta la altura de 5500,
ponemos rumbo 088, ascendemos a 75 de indicada (que sern realmente 85
de TAS), y que 7 minutos ms tarde alcanzaremos 5500 pies y hemos recorrido
15,5 millas. Todo esto lo marcamos en la carta de vuelo para tenerlos como
referencias. Observe que este punto se encuentra en la carta muy cerca de un
pueblo que dejamos a nuestra derecha que se llama Quisiro. Compruebe luego
en vuelo que nuestros clculos son correctos.

Clculo en crucero:
Pasamos ahora a un tramo recto y nivelado, que llega hasta Mene Mauroa de
Maracaibo. La distancia entre el punto de origen y Mene Mauroa es de 40
millas. Como hemos recorrido ya 16 ascendiendo, para el tramo nos quedan 24
millas por recorrer. Nuevo clculo:
TAS = IAS + (2 * altitud/1000); TAS = 90 + (2 * 5500/1000) = 90 + 11 = 101
KTAS.
Ahora nos interesa saber el tiempo en recorrerlo, la distancia la conocemos (24
millas):
t = d / v;

t = 24 / 101 = 0,23 horas = 14 minutos (aprox).

Grafiquemos:
FL 5500ft
500ft x min
24NM en 14min a 101 TAS
Total 25min
Origen

15.5NM

11min a 85 TAS

40NM

Pues ya estamos en Mene Mauroa. El resto de tramos los hacemos igual,

sabiendo a qu altitudes debemos estar en cada punto y calculando los
ascensos y descensos. Para los descensos hacemos de igual forma que en los
ascensos, pero consideramos que bajando podemos mantener la velocidad de
crucero durante todo el descenso (90 KIAS).
EJECUCION DEL VUELO:
Hasta ahora lo que hemos hecho es planificar nuestro vuelo, pero ahora hay
que volarlo! :-). Sobre el papel todos los clculos los hemos realizado
pensando en que no tenamos viento alguno. Pero como eso no nos va a
ocurrir prcticamente nunca, y siempre tendremos una brisa, o viento ms
fuerte en altura, deberemos determinarlo para rehacer los clculos en vuelo.
El avin no tiene ningn instrumento que nos indique la direccin del viento y
su intensidad, luego tendremos que calcularlos tambin, pero veras que no es
complicado. En el primer tramo nivelado que volemos, hacemos lo siguiente:
Tomamos dos referencias conocidas sobre el suelo, y las localizamos en
la carta. Medimos la distancia entre ellas y cronometramos el tiempo que
tardamos en volar de una a otra.
Calculamos nuestra velocidad sobre el suelo, GS (Ground Speed) de la
forma habitual con la frmula:
v = d / t.
Comparamos esta GS con la TAS que previamente habamos calculado
para este tramo. Si la TAS es mayor que la GS, tendremos componente
de viento en cara. Si la TAS es menor que la GS, la componente de
viento ser de cola. La intensidad ser precisamente la diferencia entre
TAS y GS en valor absoluto. Ya sabemos al menos si el viento nos
ayuda a avanzar o nos frena, por venirnos de la parte trasera del avin o
de la delantera respectivamente.
Este componente en cara o cola es la que debemos tener en cuenta para re
estimar la hora de paso por los puntos de referencia. La nueva velocidad para
los clculos ser la GS hallada anteriormente.

Pero no nos olvidemos que tenemos tambin una componente de viento

cruzado, y que va a hacer que nos desviemos de nuestra ruta. Para evitarlo
ponemos correccin de deriva, es decir, volamos con la nariz del avin
apuntando ligeramente al lado contrario al que sufrimos la desviacin (nariz al
viento). Con esta correccin de deriva, que ser la diferencia entre nuestra ruta
y el rumbo que volamos, y con las componentes de cara o cola, podremos
determinar perfectamente la direccin e intensidad del viento con la ayuda de
un computador de vuelo del tipo CR-3 de Jepessen o similares. En cualquier
caso, lo que nos importa para nuestra navegacin es la componente en cara o
cola, para rehacer los clculos de tiempo.
Observe que esto es vlido para una ruta ms o menos rectilnea. Pero si la
ruta cambia sustancialmente de orientacin, o si volamos por zonas orogrficas
que harn que cambie el viento, debemos rehacer los clculos de viento, pues
las componentes habrn variado y no nos sern vlidas para los nuevos
tramos.
CIRCUITO DE TRFICO

INTRODUCCION:
El Circuito o Patrn de Trfico consiste en un vuelo que sigue una trayectoria
rectangular alrededor de un aeropuerto. Los lados largos del rectngulo
transcurren paralelos a la pista.

Cual es la razn de la existencia de un Circuito de Trfico?:

1) Mantener un flujo de trfico areo ordenado alrededor de un aeropuerto:

Aproximaciones, aterrizajes y despegues.

2) Enseanza durante el entrenamiento de pilotos. Durante su aprendizaje, los

pilotos realizan despegues y aterrizajes en rpida sucesin: Despegan, vuelan
el patrn de trfico, toman en pista para elevarse de inmediato, vuelan otra vez
el circuito, etc. Durante el entrenamiento en el patrn de trfico, el piloto
aprende maniobras bsicas de vuelo: Despegues, ascensos, virajes, ascensos
virando, descensos, descensos virando, vuelo recto y nivelado, alineacin con
la pista y aterrizajes.

ANATOMIA:

El circuito de trfico estndar en VFR (condiciones de vuelo visual) se vuela

con virajes a la izquierda y a una altitud de 1.000 pies AGL (sobre el nivel del
terreno). Por ejemplo, si el aeropuerto y su zona tiene una altitud mxima de
500 pies MSL (sobre el nivel del mar), el patrn de trfico se realizar a 1500
pies MSL.
(El circuito de trfico no-estndar, en VFR, se vuela mediante virajes a la
derecha, a la misma altitud).
El patrn de trfico estndar tiene 5 etapas:
1. Tramo con el Viento de frente: Es la etapa que sigue inmediatamente al
despegue. El avin est ascendiendo y manteniendo el rumbo de la pista, con
el viento en contra. Cuando se encuentra a 500 pies AGL, comienza un viraje
de 90 a la izquierda en ascenso para pasar a la segunda etapa:
2. Tramo de Viento Cruzado: El piloto contina ascendiendo, con un rumbo
de 90 izquierda con respecto al aeropuerto, hasta alcanzar los 1000 pies AGL.
Entonces comienza otro viraje de 90 a la izquierda para pasar a la tercera
etapa:
3. Tramo con el Viento: En este punto volamos recto y nivelado, a 1000 pies
AGL, con rumbo paralelo y en sentido opuesto al rumbo de la pista de la que
hemos despegado. Durante esta etapa, el piloto realiza los chequeos preaterrizaje y comunica a torre su situacin (por Ej., YV-145-E con el viento para
toma y despegue). Disminuye su velocidad y comienza nuevo viraje de 90 a la
izquierda en descenso para entrar en la cuarta etapa:
4. Tramo de Base: Estamos descendiendo, con velocidad y configuracin de
aproximacin. Un viraje ms de 90 a la izquierda y entramos en la ltima
etapa:

5. Tramo de Final: Seguimos descendiendo y nos alineamos con la pista hasta

aterrizar.
Se utilizan los trminos de "final largo " y "final corto". Se considera que se est
en final largo cuando se est a ms de 8 kilmetros (5 millas) del umbral de
pista, si bien es ms prctico considerar final largo cuando faltan ms de 5
minutos para la toma, y final corto cuando faltan 2 minutos o menos para la
toma. No estar situado en el mismo lugar en final largo un B747 que una
Cessna 182.
Un error que suele confundir a los pilotos novatos es el sentido del viraje.
Vamos a ver un ejemplo que nos lo aclare: Nos dirigimos a un aeropuerto cuya
pista es 09/27 y nos aproximamos con rumbo norte de 360. Si tenemos que
realizar un circuito "a izquierdas", para incorporarnos al circuito en el tramo con
el viento, nuestro primer viraje ser a la derecha, puesto que "a izquierdas"
quiere decir que los virajes dentro del circuito son a la izquierda.

INCORPORACION AL CIRCUITO: