MEJORAMIENTO DE LA FRICCIN ENTRE LLANTAS Y PAVIMENTO

MEDIANTE LA UTILIZACIN DE MATERIALES RESISTENTES AL PULIDO.

ING. MIGUEL ANGEL GMEZ CASTILLO
JEFE DE LA UNIDAD GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS
CENTRO S.C.T. COAHUILA

RESUMEN.
En el estado de Coahuila desde el ao 2000 se han venido utilizando
agregados ptreos que ofrecen mayor resistencia al pulirse bajo la accin del
trnsito. Del seguimiento que se le ha dado al comportamiento del coeficiente
de friccin en las carpetas y tratamientos superficiales que se han construido
con este tipo de materiales, se puede asegurar que los resultados han sido
satisfactorios, por lo que se recomienda se analice la conveniencia de incluir en
las normas de materiales ptreos para capas de rodadura, las pruebas del
Valor Pulido (Stone Polished Value TEX 438-A) y del Intemperismo Acelerado
al Sulfato de Magnesio (TEX 411-A)
INTRODUCCIN.
Uno de los principales problemas que presentan las carreteras en algunas
regiones de nuestro pas es la considerable disminucin del coeficiente de
friccin entre llantas y pavimento, an para carpetas asflticas o riegos de
sello de reciente construccin. Esta situacin tiene efectos muy pequeos
cuando el pavimento est seco, sin embargo, bajo condiciones de pavimento
mojado se incrementa notablemente el nmero de accidentes provocados
principalmente por el derrapamiento de los vehculos.
Si proyectamos una carpeta para que nos proporcione un servicio adecuado
por 10 aos, y a los dos aos nos damos cuenta que est muy lisa y que se
producen accidentes por esa situacin, debemos hacer una inversin adicional
para restaurar el coeficiente de friccin de la misma, por lo que la accin ms
probable a realizar sera la aplicacin de un riego de sello, una carpeta
drenante, etc. Sin embargo, si el material empleado en dicho tratamiento se
pule fcilmente, tendremos que volver a invertir ms recursos en dos o tres
aos para restaurar nuevamente la friccin del pavimento y as sucesivamente.
Si continuamos realizando las cosas de la misma manera y con los mismos
materiales, sabemos que no tendremos suficiente presupuesto para aplicar
dichos tratamientos con la frecuencia con que se requeriran y por tanto
tendramos que aceptar el que nuestra red carretera tuviera muchos kilmetros
de pavimento derrapante, y posiblemente nos concretaramos a colocar las
seales de Pavimento resbaloso con lluvia que tanto se observan en las
carreteras de nuestro pas, cuya efectividad es muy baja, considerando el alto
nmero de accidentes que se producen bajo condiciones de pavimento mojado.

FACTORES QUE AFECTAN

PAVIMENTOS FLEXIBLES.

EL COEFICIENTE DE FRICCIN EN

El coeficiente de friccin entre llantas y pavimentos se debe principalmente a

dos factores:
1. La adherencia en los puntos de contacto entre la llanta y el pavimento.
En pavimento mojado esto ocurre cuando la capa de agua que existe
entre la llanta y el pavimento puede desalojarse a travs del dibujo de la
propia llanta y la macrotextura de la superficie de rodamiento, sin
embargo, aunque la mayora del agua pueda desalojarse de esta
manera, la penetracin de la pelcula ms fina de agua se logra gracias
a la microtextura del agregado, que cuando es lo suficientemente spera
se producen en ella altas presiones que acaban por traspasar la pelcula
del agua y permiten el contacto directo entre el neumtico y el agregado.
2. La segunda componente de la friccin se presenta si las irregularidades
del pavimento producen una deformacin apreciable en los neumticos,
y al menos parte de la energa de deformacin no se recupera. Esta
deformacin puede ocurrir en presencia de agua, an si no se presenta
un contacto real entre llantas y pavimento. 1
Dado que la segunda componente de la friccin tiene lugar an cuando no
exista un contacto real entre llantas y pavimento debido a la presencia de agua,
el que la friccin se reduzca dramticamente en los pavimentos mojados se
debe en su mayor parte a lo expresado en el punto 1, que se relaciona
ntimamente con la macro y microtextura del pavimento.
Se puede definir a la macrotextura como las depresiones o el relieve que
presenta la superficie de rodamiento respecto a un plano, y puede ser positiva
(como la obtenida con la aplicacin de riegos de sello) o negativa (como la que
se presenta con mezclas drenantes). La macrotextura se puede definir como
rugosa o lisa, y puede alcanzar valores desde 0.5 mm. hasta 50 mm. Una
macrotextura rugosa incrementa un poco los costos de operacin vehiculares,
debido a que aumenta la resistencia al rodamiento, mientras que al drenar el
agua de la superficie permite una mejor visibilidad de las marcas viales y una
evacuacin inmediata del agua superficial que redunda en una mejora en la
seguridad de operacin.2
Por su parte, la microtextura es la textura superficial de los agregados y del
mortero asfltico de una superficie de rodamiento, y es un elemento
importantsimo en la adherencia entre llantas y pavimento. La microtextura se
puede definir como pulida o spera, dependiendo de la menor o mayor textura
que presentan los agregados. La microtextura tiene valores inferiores a 0.5
mm.

Para velocidades bajas, menores a los 50 Km/h, la microtextura es el factor

dominante en la resistencia al derrapamiento, ya que hay tiempo suficiente
para que el agua se desaloje a travs del dibujo de los neumticos y el
contacto entre llantas y pavimento sea el adecuado, sin embargo, a
velocidades mayores se vuelve ms difcil penetrar la pelcula de agua en el
tiempo disponible para ello, por lo que la macrotextura del pavimento se vuelve
igualmente importante para drenar el agua rpidamente y permitir el contacto
adecuado entre llantas y pavimento.
Es por eso que el coeficiente de friccin de un pavimento no tiene un valor fijo,
sino que a mayor velocidad, el coeficiente de friccin disminuye como
consecuencia del menor tiempo para drenar la pelcula de agua existente entre
llantas y pavimento.
Por otra parte, no necesariamente un pavimento con apariencia rugosa, es
decir, con una macrotextura elevada, tendr un coeficiente de friccin alto. Si la
microtextura de dicho pavimento es pulida, el coeficiente de friccin del mismo
ser muy bajo.

Valores de la resistencia al deslizamiento para diferentes combinaciones de

macrotextura y microtextura.2

Velocidad en Km/h

(Diagrama tomado de la referencia 2)

Para que un pavimento pueda brindar una adecuada resistencia al

derrapamiento, se deben cumplir las cuatro condiciones siguientes:3
1. Aquellas reas de la superficie en contacto con las llantas debern
tener una microtextura suficientemente pronunciada para proveer un
adecuado coeficiente de friccin.
2. La microtextura no debe ser fcilmente removida por la accin del
trnsito.
3. Entre la llanta y el pavimento debe haber reas en las que no haya
contacto para facilitar el desplazamiento del agua. Esas reas son
propiciadas por la macrotextura de la superficie de rodamiento y por el
dibujo de la superficie de los neumticos.
4. La macrotextura no debe ser fcilmente removida por la accin del
trnsito.
De los puntos antes sealados, el 1 y el 2 son esenciales para todos los
pavimentos, mientras que el 3 y 4 son especialmente importantes para
pavimentos para altas velocidades.
En los pavimentos flexibles, la microtextura es proporcionada principalmente
por la superficie de los agregados expuestos, mientras que la macrotextura es
proporcionada por los espacios entre dichos agregados.

En inspecciones realizadas a caminos en los que se han producido muchos

accidentes en condiciones de pavimento mojado, se observ que la superficie
de rodamiento estaba muy lisa y pulida; haba tramos en que tanto la
macrotextura como la microtextura se haban perdido totalmente, mientras que
en otros, sobre todo en aquellos en los que se haba aplicado un riego de sello
con agregados calizos, la macrotextura estaba rugosa, pero sin embargo la
microtextura haba prcticamente desaparecido, y por consiguiente el
pavimento era derrapante. En estos casos, esos pavimentos no cumplan con
los puntos 2 y 4 sealados anteriormente.
PULIMENTO DE AGREGADOS.
El hecho de que los materiales ptreos que empleamos en capas de rodadura
pierdan la microtextura por efecto del trnsito es algo normal. Todos los
materiales tienden a pulirse por la accin del trnsito, sin embargo, algunos
materiales se pulen ms rpidamente que otros y en mayor grado.
Investigaciones realizadas para determinar la rapidez con la que se reduce el
coeficiente de friccin en carpetas asflticas y riegos de sello, han mostrado
que el coeficiente de friccin se reduce significativamente durante el primer ao
de servicio o el primer milln de ejes equivalentes, y despus mantiene un nivel
con muy pocas variaciones por el resto de su vida til.4
El siguiente grfico muestra el comportamiento normal del pulimento de los
agregados con el paso del trfico. Como se puede observar, durante el primer
milln de ejes equivalentes el coeficiente de friccin baja de 0.69 a 0.47, es
decir que se presenta una prdida de 0.22, mientras que al pasar del primer
milln de ejes equivalentes al segundo milln de ejes equivalentes, la prdida
ha disminuido a 0.05 y asi sigue disminuyendo sucesivamente (note que la
escala del eje de las abcisas es logartmica).
Reduccin del coef. de friccin
0.8
0.7

Coef. de friccin

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
100

1000

10000

Ejes equivalentes acumulados

(miles)

Lo anterior depende en gran medida del nmero de vehculos pesados que

circulan por la carretera, y de la mayor o menor resistencia que tenga el
material a ser pulido.
El hecho de que en nuestro pas la mayor parte de la carga se mueva por
carretera, y considerando que un nmero importante de vehculos pesados

circulan con sobrecarga, hace an ms importante la utilizacin de materiales

resistentes al pulido en las capas de rodamiento, para mantener por mayores
perodos de tiempo las condiciones de friccin adecuadas para la seguridad del
usuario bajo condiciones de pavimento mojado.
ACCIONES TOMADAS EN OTROS PASES EN RELACIN CON EL
PULIMENTO DE LOS AGREGADOS.
Dado que el pulimento de los agregados no es un problema exclusivo de
nuestro pas, se realiz una investigacin documental para ver como se
resuelve esta situacin en otros pases, encontrndose lo siguiente:
1. Estados Unidos.
La mayora de los estados de la Unin Americana utilizan el Skid Number
(SN) obtenido con el equipo Locked-Wheel, para determinar la friccin entre
pavimento y neumticos, considerando valores superiores a 35 como
aceptables, sin embargo, algunos estados como Maryland, Minnesota y
Pennsylvania aplican un SN mnimo de 40.
Veintids de los estados estudian las caractersticas de friccin de los
agregados que utilizan en la capa de rodamiento, de acuerdo a las
recomendaciones de la AASHTO5, a travs bsicamente de dos pruebas: el
intemperismo
acelerado 5 ciclos (ASTM D3042-86) y el Pulimento
Acelerado de agregados (Stone Polished Value ASTM D3319-90).
El estado de Texas emplea este acercamiento, realizando la prueba de
intemperismo acelerado con Sulfato de Magnesio en cinco ciclos (TEX 411A) y el Valor Pulido (TEX-438-A), aceptando solamente aquellos agregados
que obtienen valores de 30% como mximo y 32 como mnimo
respectivamente.
Dado que la prueba de Intemperismo Acelerado est incluida en nuestra
normativa y se realiza en nuestro pas, no se darn mayores detalles al
respecto, sin embargo, a continuacin se presenta una descripcin muy
breve de la obtencin del Valor Pulido. La prueba consiste en colocar las
muestras del agregado en forma de segmentos de un crculo en una
mquina de pulido acelerado, que consta de una rueda en la que se sujetan
los especimenes que contiene el material ptreo a ser evaluado, y una
rueda de hule inflada a 35 libras de presin, con un peso de 40 Kg. que
hace presin sobre el agregado. Se hace girar la rueda a 320 revoluciones
por minuto (que equivale a una velocidad de 24 Km/h, de acuerdo al
dimetro de la rueda donde se colocan las muestras) agregndosele polvo
de carburo de silicio como abrasivo y agua justo antes del punto de contacto
entre la rueda de hule y la rueda con los especimenes que se estn
probando. El procedimiento se sigue por un perodo de 9 horas, para
posteriormente medir la friccin remanente en el agregado (microtextura) a
travs de un Pndulo Ingls, obtenindose el valor pulido como el promedio
de las 4 lecturas tomadas (en realidad se toman cinco lecturas, pero
nicamente se promedian las lecturas de la 2 a la 5, desechndose el valor
de la primera).

2. Espaa.
En Espaa, los materiales que se usan en las capas de rodadura deben
cumplir con un Coeficiente de Pulimento Acelerado de entre 0.4 y 0.5,
dependiendo del tipo de superficie de rodamiento que se vaya a construir y
del volumen de trnsito del tramo (para el caso de nuestro pas, la mayora
de las carreteras federales requeriran un agregado con un coeficiente de
0.5 si se considerara la normativa Espaola). Estos valores no son
comparables a los empleados en el estado de Texas, ya que la prueba
realizada en Espaa para obtener el Coeficiente de Pulimento Acelerado
tiene una duracin de seis horas, de las cuales en tres de ellas se aplica
polvo de esmeril, y en las restantes se emplea arena slica como abrasivos,
para posteriormente efectuar mediciones de la microtextura del agregado a
travs del Pndulo Ingls. El Coeficiente de Pulimento Acelerado emplea un
material estandarizado como referencia, calculndose el coeficiente con la
siguiente ecuacin:
CPA= A+0.55-C
Donde:
A= Promedio de las lecturas tomadas con el Pndulo Ingls al material de
referencia.
C= Promedio de las lecturas tomadas con el Pndulo Ingls al material que
se est evaluando.
3. Inglaterra.
En Inglaterra tambin se emplea el Coeficiente de Pulimento Acelerado
para evaluar los agregados que se emplearn en las capas de rodadura,
utilizndose mayormente un Coeficiente de Pulido Acelerado de 65,
pudiendo ser de hasta 68 en algunas zonas especialmente conflictivas, y de
55 en zonas residenciales.
PROBLEMTICA DEL PULIMENTO DE AGREGADOS EN EL ESTADO DE
COAHUILA.
El estado de Coahuila, como la mayora de los estados del norte del pas, ha
empleado agregados de naturaleza caliza para la construccin de sus carpetas
y tratamientos superficiales, porque es un material abundante y fcil de triturar.
Aunque las calizas presentan buenas caractersticas de resistencia para
soportas las cargas transmitidas por el trnsito, tienen la gran desventaja de
que generalmente se pulen muy rpidamente. Es decir, la microtextura de los
agregados se pierde en los primeros dos aos de operacin, o incluso antes,
en aquellos tramos con mas altos volmenes de trnsito. Lo anterior provoca
una sensacin de inseguridad cuando se maneja bajo condiciones de
pavimento mojado, ya que el conductor puede sentir que el vehculo tiende a
deslizarse fuera del control de la direccin, an a bajas velocidades, adems
de ser frecuente la ocurrencia del hidroplaneo al aplicar los frenos, debido a
que las llantas se bloquean y la capacidad de desalojar el agua a travs del
dibujo de la llanta se reduce
prcticamente a cero. La estadstica de

accidentes en las carreteras federales del estado de Coahuila indica que el

14% de los accidentes que ocurren en la entidad suceden bajo condiciones de
pavimento mojado, lo cual es un porcentaje muy alto considerando que
Coahuila es el tercer estado de la repblica en el que llueve menos segn
estadsticas de la Comisin Nacional del Agua.6
IMPLEMENTACIN DEL PROGRAMA
MATERIALES RESISTENTES AL PULIDO.

PARA

LA

UTILIZACIN

DE

En razn de lo antes expuesto, a partir del ao 2000 el Centro S.C.T. Coahuila

tom la iniciativa de incluir como especificacin particular de los agregados
empleados en la fabricacin de carpetas asflticas y riegos de sello, la
correspondiente al valor del intemperismo acelerado al Sulfato de Magnesio
(TEX 411-A), y el Valor Pulido (TEX 438-A), empleados en el estado de Texas
(30% mximo, y 32 mnimo, respectivamente).
El siguiente paso a seguir fue la evaluacin de los materiales empleados en la
construccin de carpetas asflticas y tratamientos superficiales de los
diferentes bancos que se han venido empleando en el Estado. Para ello, se
tuvo que mandar muestras de materiales a Texas para que les fuera practicado
el ensaye del Valor Pulido, debido a que dicha prueba no est especificada en
la normativa mexicana, y por tanto, los laboratorios de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes, as como los laboratorios particulares, no
contaban con el equipo ni el personal capacitado para realizarla. (En la
actualidad, el Instituto Mexicano del Transporte ya cuenta con el equipo
necesario para realizar esta prueba).
De 20 bancos de materiales que se analizaron, se encontr que solamente dos
de ellos cumpla con un Valor Pulido >32, y estaban localizados en la parte
sur-suroeste del estado. Considerando la gran extensin territorial del estado
de Coahuila, resultaba imposible por cuestiones econmicas el transportar
dicho material a todas las obras que se habran de realizar en la entidad. Por
otra parte, el estado de Coahuila cuenta con depsitos de escoria de alto
horno y escoria de horno elctrico, subproducto de la produccin de acero, y
dado que en la bibliografa tcnica especializada en el tema se haba
encontrado que dichos materiales ofrecan altos valores de microtextura
despus del pulimento acelerado, se procedi a analizarlos, confirmndose que
efectivamente todos ellos tenan un Valor Pulido>32. De esta manera, en una
primera instancia, se tenan detectados 6 bancos que prometan mantener una
adecuada friccin entre la superficie de rodamiento y los neumticos de los
vehculos.
En el caso de las escorias, se revis la bibliografa internacional para conocer
las experiencias y resultados que se haban obtenido en su empleo en otras
partes del mundo, encontrndose dos recomendaciones importantes. La
primera de ellas era en el sentido que no era conveniente el construir una
carpeta asfltica exclusivamente de escoria, si no que se deba utilizar solo el
agregado grueso o solo el agregado fino, pero nunca toda la granulometra
completa de dicho material. Lo anterior, debido a experiencias que sealan que
el emplear la granulometra completa de la escoria de acera da como resultado

el contar con una mezcla asfltica con un contenido de vacos elevado,

susceptible a sobredosificarse de asfalto durante la produccin y
posteriormente presentar inestabilidades bajo el paso del trnsito. La segunda
recomendacin es en el sentido de que dado el sistema de produccin del
acero, la escoria de horno elctrico podra contener cierta cantidad de cal y
magnesia no hidratadas, que en presencia de agua reaccionan y se expanden,
y por tanto era necesario el asegurarse que toda la escoria que se utilizara en
la fabricacin de las carpetas y tratamientos superficiales fuera totalmente
inerte, que no sufriera expansin en presencia de agua. Para ello, se
recomienda que la escoria que se decida utilizar en la construccin de carpetas
asflticas haya pasado por un proceso de intemperizacin y envejecimiento,
extendiendo el material para que est expuesto a las precipitaciones pluviales,
o bien, rociarlo con agua. Este proceso de envejecimiento toma un tiempo
variable, que ha llegado a ser de hasta 18 meses.7
Para atender esas dos recomendaciones, se lleg a la determinacin que en el
caso de que se decidiera emplear escoria en la fabricacin de carpetas
asflticas, solo se utilizaran las gravas de dicho material, mientras que las
arenas y finos seran de bancos de materiales convencionales, y que solo se
emplearan escorias que estuvieran totalmente inertes.
Cuando el banco de materiales resistentes al pulido (con un Valor Pulido>32)
es del tipo convencional (no de escorias) y la distancia de acarreo no es muy
grande, se utiliza el 100% de la granulometra de material resistente al pulido.
Por cuestiones econmicas, cuando la distancia de acarreo del banco de
material resistente al pulido era considerable, se tom la determinacin de
utilizar solamente un porcentaje de las gravas de este material, construyndose
carpetas asflticas con un 20% a un 50% de las gravas provenientes de estos
bancos. Con el tiempo la experiencia nos dira que el emplear menos del 50%
de gravas de materiales resistentes al pulido no arrojara buenos resultados en
el coeficiente de friccin a dos aos de construida la carpeta.
La decisin de usar solamente las gravas de materiales resistentes al pulido
cuando result necesario mezclar los agregados de dos bancos distintos,
obedece al hecho de que el Valor Pulido mide la resistencia al pulimento o
prdida de la microtextura del agregado grueso, y de que en las carpetas
asflticas
y tratamientos superficiales la friccin entre la superficie de
rodamiento y el neumtico ocurre cuando los agregados expuestos entran en
contacto directo con el hule de la llanta, una vez desalojada el agua superficial
a travs de la microtextura y el dibujo del neumtico. De esta manera se
tendra un mayor nmero de fragmentos de gravas resistentes al pulido en
contacto directo con los neumticos, y por tanto, se esperara un coeficiente de
friccin ms duradero.
A partir del ao 2000, ms del 85% de todos las carpetas y tratamientos
superficiales que se han construido en las carreteras federales del estado de
Coahuila, incluyen agregados resistentes al pulido.
Con la finalidad de poder evaluar el comportamiento de las carpetas
construidas con materiales resistentes al pulido, se le ha venido dando

seguimiento a las mismas mediante la medicin del coeficiente de friccin,

emplendose para tal efecto un equipo Mu-Meter, contndose a la fecha con
dos mediciones, las correspondientes a la lectura inicial, en el ao en el que se
construy la carpeta, y las tomadas dos aos despus. Las mediciones se
hicieron de esa manera debido a que como se seal anteriormente, existe
evidencia de que la mayor prdida en el coeficiente de friccin de un pavimento
ocurre en los primeros dos aos de operacin, o despus del primer milln de
vehculos equivalentes.4 Bajo esas condiciones, las carpetas evaluadas
cumplen con dichas condiciones, por lo que es de esperarse que la disminucin
que ha sufrido el coeficiente de friccin hasta el momento de la segunda
medicin, tienda a estabilizarse en ese valor.
RESULTADOS OBTENIDOS.
De las mediciones realizadas al coeficiente de friccin de las carpetas
construidas con materiales resistentes al pulido se pueden hacer los siguientes
comentarios:
1. En los tramos en los que todo el material empleado era resistente al
pulido, as como aquellos en los que se emplearon mas del 50% de las
gravas con esa caracterstica, el coeficiente de friccin disminuy muy
poco en el perodo de dos aos, y las grficas que representan los
valores del coeficiente de friccin de las dos mediciones realizadas
presentan mucha semejanza, como puede observarse en la siguiente
grfica.
CARRETERA SALTILLO - TORREON TRAMO SALTIL LO - PAILA KM 48+00 a 93+000
CARRIL DERECHO

1.0
0.9

Valor Mu 2002
Valor Mu 2000

0.8
0.7
0.6
V
a
l
o
r
M
u

0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95
kilmetro

2. Los tramos en los que se aplicaron menos del 50% de gravas

resistentes al pulido presentaron una prdida en el coeficiente de friccin
considerable, muy similar a los tramos en los que se emplearon

materiales calizos, por lo que a partir de dichas mediciones se adopt

como mnimo el incorporar el 50% de gravas resistentes al pulido.
3. En los tramos en los que se emplearon materiales calizos
convencionales, la prdida del coeficiente de friccin fue significativa,
pasando en los dos primeros aos de una condicin de friccin inicial
buena o regular, a una mala, como se observa en la siguiente grfica.
PIEDRAS NEGRAS - CD. ACUA KM 7+000 A 14+000
CUERPO UNICO. CARRIL DERECHO
1.0

0.9

Valor Mu 2002
Valor Mu 2000

0.8

0.7

0.6
V
a
l 0.5
o
r
0.4
M
u
0.3

0.2

0.1

0.0
7

10

11

12

13

14

kilmetro

4. Algunos de los tramos en los que se emplearon materiales resistentes al

pulido presentaron un coeficiente de friccin inicial bajo, debido a que
exhiban una macrotextura lisa, sin embargo, el coeficiente de friccin
medido a los dos aos casi no tuvo disminucin, lo que concuerda con el
comportamiento esperado en un material con un Valor Pulido >32. Lo
anterior significa, que la microtextura del material sigui siendo spera,
es decir, que los agregados no se pulieron.
Como puede observarse, los resultados obtenidos demuestran la validez de
considerar que el Valor Pulido y la prueba del Intemperismo Acelerado son un
buen parmetro para evaluar la durabilidad de la microtextura de un agregado
que estar expuesto al trnsito en la superficie de rodamiento, sin embargo, es
tambin importante el disear adecuadamente la mezcla asfltica y llevar un
control estricto del proceso constructivo para asegurar que se contar con la
macrotextura adecuada para drenar el agua rpidamente y permitir que la
microtextura spera de los agregados entre en contacto con los neumticos
para permitir un frenado seguro.

Considerando lo expresado en el prrafo anterior, la aplicacin de riegos de

sello con materiales resistentes al pulido resulta prometedora, ya que se
contara con una macrotextura rugosa y una microtextura spera y duradera,
siempre y cuando se cuiden todos los detalles relacionados con la calidad de
los materiales, as como un proceso constructivo perfectamente controlado, y
que la superficie sobre la que se coloque este tratamiento no tenga
depresiones o roderas en las que se acumulara el agua de lluvia, aumentando
la posibilidad de que se presente el hidroplaneo y reduciendo el coeficiente de
friccin.
El uso de agregados resistentes al pulido no ha producido en ningn caso
coeficientes de friccin demasiado elevados que pudieran resultar perjudiciales
para los neumticos de los vehculos.
En los tres aos en los que se han venido aplicando escorias de alto horno y
escorias de acera en la construccin de carpetas en el estado de Coahuila, su
comportamiento ha sido satisfactorio, por lo que resulta una buena opcin para
aprovechar este subproducto y contar con un material con un Valor Pulido
elevado. No se han tenido problemas para la produccin de mezclas asflticas
conteniendo hasta un 50% de gravas de escoria.
Errneamente se pudiera pensar que el proyectar una carpeta drenante o de
una macrotextura muy rugosa permitira el que nos olvidramos de cuidar la
resistencia al pulimento de los agregados, sin embargo, como ya se seal
anteriormente en este trabajo, el contar con una buena macrotextura en la
superficie de rodamiento no es factor suficiente para que el coeficiente de
friccin del pavimento sea el adecuado, por lo que el construir capas de
rodamiento con esas caractersticas no elimina la necesidad de utilizar
agregados resistentes al pulido, que conserven una microtextura spera por un
perodo de tiempo mayor.
La utilizacin de materiales resistentes al pulido no ha significado un
incremento considerable en los costos de construccin de las capas de
rodamiento construidas en el estado de Coahuila.
Conclusiones y recomendaciones.
1. El Coeficiente de Pulimento Acelerado y la prueba de Intemperismo
Acelerado con Sulfato de Magnesio son un buen parmetro para evaluar
la duracin de una microtextura spera en el agregado ptreo, por lo que
en pases como Estados Unidos, Espaa, e Inglaterra han sido incluidos
como parte de las especificaciones de calidad de los agregados para
carpetas, y tratamientos superficiales.
2. Para superficies de rodamiento en las que el usuario transitar a altas
velocidades, es muy importante cuidar tanto la macrotextura como la
microtextura, ya que ambas participan en permitir un frenado seguro.
3. Dado que el coeficiente de friccin disminuye rpidamente durante los
primeros aos de operacin, mantenindose en un valor mas o menos
estable por el resto de la vida til de la capa de rodadura, es muy
importante que nos aseguremos que los agregados empleados nos

brinden un coeficiente de friccin adecuado a lo largo de la vida prevista

de las capas de rodamiento que se proyecten, a fin de evitar la
realizacin de inversiones
adicionales
para restaurar dicha
caracterstica.
4. En los lugares en los que se tengan bancos de materiales de escorias
de alto horno o de acera, es posible su utilizacin siempre y cuando
dichos materiales cumplan con todos los requisitos de calidad para
emplearse en la capa de rodamiento correspondiente, y que se atiendan
las recomendaciones que existen en la bibliografa internacional para su
empleo.
5. Se sugiere se analice la conveniencia de incluir la prueba del Valor
Pulido y la prueba del Intemperismo Acelerado al Sulfato de Magnesio
en la normas de calidad de los materiales que se emplean en capas de
rodadura, definindose adems los valores que debern emplearse
como criterio de aceptacin para las condiciones mexicanas.
RECONOCIMIENTO.
El autor de este trabajo desea hacer un reconocimiento al Ing. Omar Ortiz
Ramrez, quien dio origen a esta iniciativa y ha sido el principal impulsor para la
utilizacin de materiales resistentes al pulido en el Estado de Coahuila, y cuyo
liderazgo ha sido fundamental para el logro de los resultados obtenidos.
Saltillo, Coah. Julio de 2003.

Referencias.
1
Sabey, B.E.: The road surface and safety of vehicles. Symposium on Vehicle and Road Design for
Safety, Cranfield 3-4 July 1968. Institution of Mechanical Engineers, London, 1968.
2
Lpez Valdez, D.B. y Garnica Anguas, P.:Consideraciones para la aplicacin del Indice de Friccin
Internacional en Carreteras de Mxico.-Publicacin Tcnica No. 170. Instituto Mexicano del Transporte.
Sanfandila, Qro., 2002.
3
Croney David y Croney Paul.: The Design and Performance of Road Pavements, Second Edition, Mac
Graw Hill 1992.
4
Szatkowski, W.S. y J.R. Hosking.: The effect of traffic and aggregate on the skidding resistance of
bituminous surfacings, Transport and Road Research Laboratory Report LR 504, TRRL, Crowthorne,
1972.
5
AASHTO.: Guidelines for skid resistant pavement design. Washington, D.C. 1976
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