MOTORES DE TURBINA DE GAS

15.21

A. G. Rivas

VERIFICACIN DE MOTORES Y OPERACIN EN TIERRA

Procedimientos de arranque y rodaje en tierra.

Todos los fabricantes ruedan sus motores en los bancos de pruebas antes de envirselos a los
usuarios. Si un motor falla durante el rodaje de prueba, ese motor y un determinado nmero de
motores anteriores son desmontados para la comprobacin del fallo. A medida que se va
ganando experiencia, cada vez son menos los motores que son devueltos del banco de
pruebas.
El banco de pruebas
La prueba se realiza en una celda o sala de prueba completamente equipada para medir todos
los parmetros operacionales deseados. Algunas de las instalaciones ms grandes cuestan
varios millones de dlares. El edificio normalmente es de construccin de hormign y contiene
a las salas de control y de rodaje del motor, aunque en algunas instalaciones solo la sala de
instrumentos o de control est bajo techo. La mayora de las celdas tienen silenciadores en la
toma de aire y anillos de pulverizacin de agua para refrigeracin en la seccin de escape.
Muchos bancos de prueba modernos incorporan computadores para registrar automticamente
todas las lecturas de los instrumentos y corregirlas a condiciones del da estndar.

La prueba de los motores grandes modernos ha sido un autentico problema en el sentido de

que la cantidad de aire requerida por el motor o sus componentes no estaba inmediatamente
disponible con los equipos existentes. Se ha tenido que construir nuevas instalaciones para
simular las condiciones encontradas a nmeros de Mach y altitudes muy elevados, y en
muchos casos, esto ha sido tan difcil como el desarrollo del propio motor. Algunas veces la
prueba parcial de motores nuevos se realiza sobre aviones reales.
La instrumentacin del banco de pruebas normalmente incluye indicadores de temperatura
para medir lo siguiente:
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Temperatura de entrada del aceite y del combustible

Temperatura del aire de la puesta en marcha
Temperatura del aceite de recuperacin
Temperatura de entrada al compresor
Temperatura de los gases de escape o de entrada en turbinas
Temperatura de bulbo hmedo y seco
Temperatura del aire ambiente

Indicadores de medicin de presin y/o manmetros

Presin de entrada del combustible

Presin del sistema de lubricacin
Presin de la bomba de combustible principal y del posquemador
Presin de entrada de la bomba de la tobera variable (motor J79)
Presin del aire de la puesta en marcha
Presin del aire ambiente o baromtrica
Presin del crter o de respiracin
Presin de turbina o relacin de presin del motor (EPR)
Presin del agua
Presin del aire de refrigeracin de la turbina

Los instrumentos y controles adicionales incluyen lo siguiente:

Palanca de control de potencia y otros diferentes interruptores de control

Captador e indicador de vibracin (tomados normalmente en las zonas de compresor y de
turbina)
Reloj y cronmetro
Generador tacmetro y dispositivo de lectura en rpm reales
Transmisor e indicador de flujo de combustible
Transductor hidrulico o electrnico para medicin de la carga de empuje e indicador o
indicador de torque

En la instalacin en el avin se usa el tanto por ciento de rpm mas bien que las rpm reales
porque existe una gran diferencia en las rpm reales de los muchos distintos tipos y tamaos de
motores de turbina de gas. En todos los motores hay una relacin inversa entre las rpm y el
dimetro del motor. El uso del tato por ciento de rpm hace posible tener aproximadamente la
misma lectura del tanto por ciento para el mismo ajuste de potencia en una variedad de
motores. En los Estados Unidos, los tacmetros en tantos por cientos estn diseados para
leer el 100 por ciento cuando el eje de arrastre del generador del tacmetro est girando a
4.200 rpm. Para averiguar las rpm reales de cualquier motor, simplemente dividir la relacin de
arrastre del motor entre 4.200. Por ejemplo, la relacin de arrastre del generador del tacmetro
del generador de gas (Ng) en el motor turbohlice Pratt & Whitney Canada PT6 es 0112, y
4.200/0112 = 37.500 Ng rpm cuando la lectura del tacmetro indica el 100 por ciento. Si el
tacmetro indica el 90 por ciento, entonces 09 x 37.500 = 33.750 Ng rpm.
Cuando el motor est instalado en el banco, se le monta una
campana de admisin y una pantalla (fig. 21-2). La campana de
admisin es un conducto en forma de embudo con los bordes
redondeados que ofrece tan poca resistencia al aire que las prdidas
en el conducto pueden considerarse cero. La pantalla en si ofrece
cierta resistencia y debe tenerse en cuenta cuando se deben tomar
datos extremadamente exactos. Al banco de pruebas se le suministra
energa elctrica de veinticuatro voltios para operar el sistema de
encendido y ciertos solenoides de vlvulas del motor. Tambin se
puede disponer de corriente de ciento quince voltios cuatrocientos
hercios para ciertos sistemas de encendido y vlvulas.

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A. G. Rivas

Los programas de pruebas varan con los distintos modelos y fabricantes de motor pero
normalmente incluyen las observaciones de instrumentos durante el arranque y la aceleracin,
as como en los diferentes ajustes de empuje de ralent, mximo en crucero, mximo en
subida, mximo continuo, y despegue. Tambin se puede registrar el tiempo de aceleracin.
La mayora de los fabricantes tendrn una hoja de anotacin de los registros del motor (engine
log sheet) donde anotarn los siguientes datos adems de las lecturas de los instrumentos:

Fecha de rodaje
Modelo y nmero de serie del motor
Nmero de serie de los componentes
Grado y densidad del combustible
Grado o especificacin del aceite
Depresin en la celda de prueba (cada de presin debida a las restricciones en la
admisin de la celda de prueba)
Tiempo total de rodajes en el banco
Razones de paradas de motor no programadas
Reparaciones hechas al motor durante la prueba
Razones para el rechazo del motor (si es aplicable)
Consumo de aceite
rea de la tobera
Agencia de revisiones (si es aplicable)
Firmas del probador del motor y del inspector

La actuacin correcta del motor se indica comparando los valores corregidos con las cartas y
grficos calculados y trazados por el fabricante que garantizan los mnimos valores y actuacin
para el motor. Debera observarse que en algunos de los bancos de prueba ms modernos,
muchas de las pruebas estn programadas por ordenador, y los datos se recogen y corrigen
automticamente.
Prueba de funcionamiento
El funcionamiento de cualquier motor est afectado considerablemente por los cambios de
temperatura y presin ambiente debido a la forma en que estos parmetros afectan al peso del
aire que entra al motor. Con idea de comparar el funcionamiento de motores similares en das
diferentes, bajo condiciones atmosfricas distintas, es necesario corregir el funcionamiento de
un motor determinado a las condiciones del da estndar de 2992 in Hg [1013 kPa] y 59 F
(519 R) [15 C (288 K)].
Por ejemplo, se conocen las siguientes condiciones de un motor rodando:
1.
2.
3.
4.

rpm = 9465
EGT = 510 C (950 F o 1410 R).
Wf = 4000 lbs/h [18144 kg./h]
Wa = 200 lbs/s [907 kg./s]. (Aunque el flujo de aire se relaciona aqu, es difcil, si no
imposible, medir el peso del flujo de aire directamente. El flujo de aire puede determinarse
indirectamente a travs de las mediciones de presin en el motor.)
5. Fn = 10.000 lbs [4536 kg.]
6. TSFC = 0400
Presin baromtrica
= 303 in Hg [1026 kPa]
Presin del da estndar
= 2992 in Hg [1013 kPa]
Temperatura ambiente
= 82 F [278 C]
Temperatura del da estndar
= 59 F + 460 F (519 R) [15 C + 273 C (288 K)]
Para convertir los grados Fahrenheit en grados Rankine, sumar 460 a la lectura de
Fahrenheit. Para convertir los grados Celsius a grados Kelvin, sumar 273 a la lectura de
Celsius.
Puesto que todas estas mediciones son observadas, deben corregirse para poderse hacer
comparaciones vlidas entre motores. Para cambiar los parmetros operativos observados a
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A. G. Rivas

los valores corregidos, es decir, las rpm, EGT, F/F, A/F, Fn, y TSFC que el motor tendra si
estuviese rodando bajo condiciones del da estndar, es necesario aplicar un factor de
correccin de presin, delta (), y un factor de correccin de temperatura, theta ().
=

presin observada (inHg)

presin del dia estndar (inHg)

temp. observada ( R)
temp. del dia estndar ( R)

Para las condiciones atmosfricas expuestas anteriormente, delta y theta sern:

=

30'3
= 1' 013
29'92

82 + 460 542
=
= 1' 045
59 + 460 519

= 1 ' 022

La razn por la que la raz de theta es necesaria es porque la velocidad molecular de un gas es
directamente proporcional a la raz cuadrada de su temperatura absoluta. A alta temperatura
hay alta velocidad molecular, a baja temperatura hay baja velocidad molecular.
Para corregir los datos observados tomados para el motor anterior, se usan las formulas
siguientes.
1. rpm corregidas =

rpm observadas
factor de correccin de temp.

o
rpm corr =

rpm obs

2. EGT corregida =

EGT observada
factor correccin temp.

o
EGTcorr =

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EGTobs

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3. Flujo de combustibl e corregido =

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flujo de combustibl e observado

factor de correccin de presin factor correccin temp.

W f. corr =

W f. obs

4. Flujo de aire corregido =

Flujo de aire observado factor correccin temp.

factor de correccin de presin

W a. corr =

W a. obs

5. Empuje corregido =

empuje observado
factor de correccin de presin

o
Fn. corr =

Fn. obs

6. TSFC corregido =

flujo de combustibl e observado

empuje observado factor correccin temp.

o
TSFCcorr =

W f. obs
Fn. obs

TSFCobs

En algunos motores tambin se hacen correcciones adicionales por humedad y calor especfico
variable.
Usando los parmetros operacionales dados anteriormente, encontramos que los valores
corregidos son:

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1. rpm corr =

2. EGTcorr =

3. W f. corr =

4. W a. corr =

5. Fn. corr =

rpm obs

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9462
= 9261 rpm
1' 022

EGTobs 1410
=
= 1349 R = 889 F
1' 045

W f. obs

4000
= 3864 lb/h [1752' 7 kg/h]
1' 013 1' 022

W a. obs 200 1 ' 022

=
= 202 lb/s
1 ' 013

Fn. obs 10.000

=
= 9872 lb [4477 ' 9 kg]
1 ' 013

6. TSFCcorr =

W f. obs
Fn. obs

4000
= 0 ' 391
10.000 1 ' 022

Si se conocen los valores corregidos (dados en las especificaciones de funcionamiento del

fabricante), los valores operacionales del motor para cualquier presin y temperatura pueden
calcularse como sigue:
1. rpm obs = rpm corr
2. EGTobs = EGTcorr
3. W f. obs = W f. corr
4. W a. obs =

W a. corr

5. Fn. obs = Fn. corr

6. TSFCobs = TSFCcorr Fn. obs

Inspeccin previa al rodaje del motor

La operacin de un motor turborreactor o turbofan es de por s simple cuando se compara con
la operacin de un motor alternativo de avin. Las preparaciones para el rodaje en tierra de un
motor de turbina deben llevarse a cabo con sumo cuidado para evitar daos al personal y
daos costosos al equipo. En tanto que la instalacin particular motor - estructura de avin lo
permita debera efectuarse una completa inspeccin exterior del motor antes del arranque.

Obsrvese que se han quitado las tapas de los conductos de entrada y salida del motor.

Obsrvese el estado general de la estructura del motor, comprobando la existencia de

abolladuras y grietas, tornillos y remaches sueltos o perdidos.

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A. G. Rivas

Inspeccinese el estado de la estructura de entrada al motor, que no existan materiales

extraos tales como trapos, guantes, herramientas, suciedad, aceite y acumulacin de
nieve o hielo.

Si la instalacin lo permite comprubese el libre giro a mano de la rueda de fan o

compresor.

Inspeccinese el conducto de escape por daos estructurales.

Comprubese la existencia de daos en el ltimo escaln de turbina. Las partculas

metlicas en el conducto de escape, o el dao en labes de turbina normalmente es una
indicacin de otros daos producidos ms adelante en el motor.

Comprubese que se ha efectuado el adecuado drenaje de los sumideros de los tanques

de combustible del avin y que no existe acumulacin de agua o hielo en el combustible.
Adems de utilizarse para la combustin, el combustible tambin sirve como lubricante
para todas las piezas mviles dentro del sistema de combustible del motor. El combustible
tambin se usa como servofluido y presin de referencia dentro del control principal del
motor y como fuente de presin hidrulica para la actuacin de los esttores variables y la
vlvula by-pass de rea variable. El agua o el hielo que entra en el sistema de combustible
del motor puede resultar en una operacin inestable del motor y causar posibles daos a
los componentes del sistema.

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A. G. Rivas

reas de peligro del motor

Con el desarrollo de motores turborreactores y turbofanes de mayores niveles de empuje, las
reas de peligro alrededor del motor tambin han aumentado. El fuerte efecto de rfaga del
chorro de escape a alta velocidad y temperatura debe tenerse en consideracin ahora ms que
nunca cuando se arranque y opere en tierra un avin propulsado por turbinas de gas.
Antes de poner en marcha, todas las reas alrededor del motor, por delante, por detrs y a
ambos lados deben estar libres y despejadas de todo equipo que no se requiera para la
operacin en particular, tal como vehculos, otros aviones y personal. Todo el equipo de tierra
necesario debe estar adecuadamente asegurado a una distancia segura para los motores y el
avin. El avin debe situarse de manera que los edificios y otros servicios as como el trfico de
aviones que pasa, no se vea sujeto a daos producidos por las rfagas del escape.
La no-observancia de todas las precauciones necesarias cuando se opere aviones con motores
turbofanes y turborreactores puede resultar en daos graves al personal y al equipo.
Consltese las Instrucciones Especficas de Operacin y el Manual de Operaciones del Avin
para la determinacin de las reas de peligro, velocidades del gas y las temperaturas
asociadas con un motor determinado.
En la cabina, compruebe que todos los mandos del motor funcionan satisfactoriamente y que
todos los instrumentos, luces de avisos e indicadoras correspondientes al motor estn
operativas.
Arranque del motor en tierra
Las unidades de puesta en marcha usadas en aviones propulsados por motores de turbina de
gas deben ser capaces de arrastrar al motor, a travs de su caja de arrastre de accesorios,
hasta una velocidad a la cual el motor se haga automantenido. La unidad de puesta en marcha
debe proporcionar suficiente torsin para acelerar al motor desde la velocidad cero hasta una
velocidad de automantenimiento dentro de un perodo especfico de tiempo y despus
continuar para ayudar al motor en su aceleracin hasta una velocidad predeterminada.
Los grandes motores turbofanes que propulsan a los aviones comerciales estn todos
equipados con unidades de puesta en marcha tipo turbina de aire que renen estos requisitos.
Una unidad de puesta en marcha de turbina de aire operar satisfactoriamente con aire a
presin procedente de cualquier fuente exterior capaz de mantener el suficiente rgimen de
flujo y presin a travs del ciclo de puesta en marcha. Se usan fuentes tales como un grupo
neumtico de arranque en tierra, unidades de potencia auxiliar (APU) de abordo, o aire
sangrado de un motor del avin previamente arrancado.
A medida que el motor es acelerado por la unidad de puesta en marcha, se aplica el
combustible a unas r.p.m. (N2) a las cuales el compresor de alta presin y la bomba de
combustible arrastrada por el motor entregarn suficiente aire y combustible, respectivamente,
a la cmara de combustin para sostener una combustin satisfactoria.
Cuando se sita la palanca de corte de combustible en la posicin ON al porcentaje especfico
indicado de N2 r.p.m., el combustible dosificado presuriza al colector corriente abajo del control
principal del motor y fluye hasta los inyectores de combustible. El encendido (ignicin de la
mezcla aire-combustible) debera ocurrir dentro del perodo de tiempo especificado despus de
que el combustible se ha aplicado. Consltese las Instrucciones Especficas de Operacin
para conocer el tiempo de aplicacin de combustible y el tiempo del encendido.
En cabina, el encendido se nota por una elevacin en la indicacin de temperatura sobre el
instrumento de la EGT. La capacidad de la unidad de puesta en marcha para acelerar el motor,
y el tiempo empleado en presurizar al colector de combustible y pulverizar combustible a travs
de los inyectores, determina el perodo real de tiempo desde la aplicacin del combustible
hasta el encendido. Principalmente se aplica un perodo de tiempo especificado para que
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A. G. Rivas

ocurra el encendido, eliminando de esta manera operaciones prolongadas de la unidad de

puesta en marcha en un motor defectuoso. El encendido se retrasar o puede que no ocurra si
la presin de combustible es demasiado baja para la operacin adecuada de la unidad de
control de combustible del motor y para la presurizacin del sistema de combustible, resultando
en poco o ningn flujo de combustible hacia los inyectores.
Puede ocurrir que la bomba de combustible arrastrada por el motor no pueda incrementar
suficiente presin por la presencia de aire en el sistema de combustible, o falta de presin
desde la bomba sumergida del avin (booster) hasta la bomba arrastrada por el motor. Los
requisitos de operacin de la bomba de combustible sumergida puede variar entre los distintos
tipos de motores e instalaciones de avin. Para las operaciones de las bombas de combustible
sumergidas consltese las Instrucciones Especficas de Operacin o el Manual de Operaciones
del Avin aplicable.
Para obtener un arranque satisfactorio, es esencial que la puesta en marcha proporcione
suficiente torque a travs del ciclo de puesta en marcha para acelerar al motor hasta la
velocidad de automantenimiento (N2) dentro del perodo de tiempo prescrito. Por lo tanto, antes
de intentar poner en marcha un motor debe saberse que el suministro de aire hasta la unidad
de puesta en marcha tiene el volumen y presin necesarios. Si se va a usar aire sangrado de
otro motor del avin, ese motor debe acelerarse y mantenerse a una velocidad lo bastante alta
como para entregar el suficiente volumen y presin.
El intento de arranque de un motor con insuficiente volumen o presin en el suministro de aire
a la puesta en marcha, probablemente ser la causa de un arranque caliente resultando en
excesivas temperaturas y consecuente dao dentro del motor. En los aviones polimotores, los
arranques fallidos tambin pueden ser originados por la puesta en marcha de los motores en
una secuencia distinta a la recomendada, aun cuando el suministro de aire a la puesta en
marcha sea el adecuado.
Elementos de comprobacin en la lista de puesta en marcha del motor
Los siguientes pasos, requeridos para la realizacin de una puesta en marcha del motor, se
presentan en el formato de una lista de comprobaciones de cabina, familiar para el personal de
mantenimiento y los miembros de la tripulacin. Los elementos estn relacionados en una
secuencia lgica, aplicable a la mayora de los motores e instalaciones.
Debe aadirse que en la lista de chequeo de cabina estas funciones, que pertenecen
exclusivamente a la operacin del motor, estn entremezcladas con numerosos elementos
relativos a sistemas y componentes de todo el avin.
Si falla un intento de arranque o es necesario abortar un arranque, debe repetirse desde el
principio la secuencia completa segn se relaciona en la lista a continuacin, cuando se haga
el siguiente arranque.
Electrical Power Supply
ON
Engine Indicating & Warning Lights
CHECK
Engine Instruments
CHECK
Comprubese daos visibles o fallo de energa en
los instrumentos.
Fuel Supply Shut-Off Valves
OPEN
Comprubese que la configuracin del sistema de
tanques de combustible del avin es como se
requiere para la operacin de motor que se va a
llevar a cabo.
Ignition Selection
SINGLE/DUAL
El tipo de motor determina la seleccin requerida
para el sistema de encendido. Consltese las
Instrucciones Especficas de Operacin aplicables.
Throttle
IDLE
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A. G. Rivas

Fuel Shut-Off Lever

OFF
Oil Quantity
CHECK
Fuel Boost Pump
ON
Comprubese que la indicacin de la presin de la
bomba sumergida (booster) es la adecuada para
alimentar a la bomba de combustible arrastrada por
el motor. Dependiendo del tipo de avin e
instalacin de motor, la indicacin ser por
instrumento o luces.
Pneumatic Pressure
ON
Asegrese que la fuente de aire para la puesta en
marcha tiene el suficiente volumen y presin para
llevar a cabo un arranque satisfactorio.
NOTA:
Establzcase la comunicacin entre la cabina y tierra. La
puesta en marcha y operacin de un motor no debera
intentarse sin una adecuada coordinacin con el personal de
tierra.
Engine Starter Switch
ON
La conexin del interruptor de puesta en marcha
hace que se abra la vlvula de puesta en marcha
actuada neumticamente, permitiendo que el aire
fluya hacia la unidad de puesta en marcha.
Ignition
ON
NOTA:
En algunas instalaciones de avin, el sistema de encendido
se energza a travs del accionamiento del interruptor de
puesta en marcha y permanecer funcionando hasta que el
interruptor se desconecte. Otras instalaciones son de tal
forma que el interruptor de puesta en marcha y la palanca de
corte de combustible ambos deben estar en la posicin ON
para energizar el sistema de encendido para el arranque en
tierra.
Consltese el adecuado Manual de Operaciones del Avin
para la configuracin del sistema de encendido.
Fuel Shut-Off Lever
ON
A las r.p.m. (N2) de motor prescritas indicadas,
coloque la palanca de corte de combustible en la
posicin ON para presurizar el sistema de
combustible del motor y establecer una
pulverizacin de combustible en los inyectores.
Consltese las Instrucciones Especficas de
Operacin correspondientes para conocer las r.p.m.
de apertura de la vlvula de corte de combustible
para el motor que se est operando.
Oil Pressure
CHECK
Tan pronto como sea posible, tras el comienzo de
giro del motor, comprubese que se est indicando
una presin de aceite positiva. Obsrvese el
incremento proporcional de la presin a medida que
el motor acelera.
Durante la operacin con tiempo fro, cuando se
arranca un motor que est completamente fro,
momentneamente la presin de aceite puede dar
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oscilaciones que
instrumento.

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A. G. Rivas
cubren

toda

la

escala

del

A media que aumenta la temperatura del motor y de

los accesorios, la presin de aceite debera
estabilizarse en la gama de presin normal. No se
especifica una temperatura mnima, sin embargo la
presin de aceite debe caer dentro de la gama de
operacin normal para una operacin continua del
motor.
Obsrvese que el tiempo para el encendido y el
tiempo de aceleracin del motor hasta ralent, desde
el momento de la aplicacin del combustible, est
dentro de los perodos de tiempo enunciados en las
Instrucciones Especficas de Operacin.
Durante la aceleracin hasta ralent, deben
comprobarse todos los instrumentos de motor para
determinar que ningn lmite establecido se est
excediendo y que se est llevando a cabo una
puesta en marcha satisfactoria.
A medida que el motor alcanza su velocidad de
automantenimiento y no se ha observado ninguna
anormalidad:
Engine Starter Switch
Ignition

OFF
OFF

NOTA:
Algunas instalaciones son de tal forma que los sistemas de
puesta
en
marcha
y
encendido
se
desconectan
automticamente en el punto de automantenimiento del motor.
Si bien el tiempo de encendido o tiempo de aceleracin hasta
ralent excede los perodos establecidos, o si por cualquier
razn se interrumpe el combustible o el encendido, DEBE
ABORTARSE EL INTENTO DE PUESTA EN MARCHA.
Desde el momento de encendido y a travs del ciclo de puesta
en marcha, el flujo de combustible y la EGT deben controlarse
estrechamente. Un flujo de combustible ms alto de lo normal o
cualquier cambio rpido de EGT que se aproxime o tienda a
exceder los lmites prescritos, indican la posibilidad de un
arranque caliente y justifica el aborto del ciclo de arranque.
Si por cualquier razn debe interrumpirse un intento de
arranque, debe realizarse cortando combustible y encendido,
mientras se contina girando el motor con la puesta en marcha
durante un perodo de tiempo para purgar de la cmara de
combustin y seccin de turbina, el combustible y los vapores
restantes. Obviamente, se hace una parada de motor para
evitar un arranque colgado o caliente, en cuyo caso no es
probable que quede acumulado dentro del motor ninguna
cantidad apreciable de combustible. Consltese las
correspondientes Instrucciones Especficas de Operacin para
los procedimientos de purga requeridos.

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MOTORES DE TURBINA DE GAS

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A. G. Rivas

Tras un aborto de puesta en marcha, debera dejarse al motor

desacelerar hasta cero r.p.m. (N2) antes de intentar otro
arranque.

Interpretacin de la Potencia de Salida del Motor y Parmetros

Regmenes del motor
Los motores turborreactores y turbofanes estn calificados por las libras de empuje que segn
diseo tienen que producir para el Despegue, Mximo Continuo, Mximo en Subida, y Mximo
en crucero. Los regmenes para estas condiciones operacionales estn publicados en la
Especificacin del Modelo de Motor para cada modelo de motor. Los regmenes de Despegue y
Mximo Continuo, siendo los dos nicos regmenes de motor sujetos a la aprobacin del FAA,
estn tambin definidos en la Hoja de Datos del Certificado Tipo del FAA. Los motores

instalados en los aviones comerciales son normalmente motores part throttle; es decir, el
Empuje Calificado de Despegue se obtiene a ajustes de palanca de gases por debajo de la
posicin de gases a tope (full throttle).
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A. G. Rivas

Flat rating
A los motores tipo part throttle se les conoce tambin como flat rated, debido a la forma de
las Curvas de Empuje de Despegue usadas por tales motores. A lo que realmente se refiere el
trmino flat rating tal vez est mejor descrito comparando los ajustes de empuje de despegue
en los motores militares tipo full throttle con los motores comerciales tipo part throttle.
El motor full throttle se ajusta bajo las condiciones estndar al Nivel del Mar para producir
un rgimen de empuje a tope con el mando de gases en la posicin a tope hacia delante. Los
cambios de temperatura ambiente que ocurran con los gases en la posicin a tope hacia
delante causaran cambios en el nivel de empuje. Las elevaciones de temperatura por encima
de los 15C estndar al nivel del mar resultaran en una disminucin proporcional del empuje,
mientras que a temperaturas por debajo de la estndar, el empuje aumentar, excediendo el
nivel calificado. Vase la figura 21-4.
Para obtener la mxima fiabilidad, la mejor actuacin en los das clidos, y una operacin
econmica, los motores comerciales turborreactores y turbofanes se operan a los niveles ms
conservadores de empuje part throttle. Un motor flat rated est ajustado bajo
condiciones Estndar al Nivel del Mar para producir empuje calificado a tope con las palancas
de gases a menos de la posicin a tope hacia delante. Cuando la temperatura ambiente se
eleva por encima de los 15C estndar al Nivel del Mar, el empuje calificado an puede
mantenerse avanzando el mando de gases hasta un incremento de temperatura dado. La
cantidad de avance disponible del mando de gases para mantener el nivel de empuje flat
rated est determinado por los lmites de temperatura operacional del motor.
Como ejemplo, el Empuje de Despegue del motor turbofan de alta relacin de paso General
Electric CF6-6 es flat rated para el da Estndar al Nivel del Mar (15C) mas 16C = 31C a
cuyo punto el empuje obtiene la limitacin de la EGT. Cualquier incremento posterior de la
temperatura ambiente originar un descenso proporcional en el empuje.
A temperaturas ambiente por debajo de la Estndar al Nivel del Mar, el empuje se mantiene al
mismo valor mximo que para un da clido. De esta manera un motor flat rated puede
producir un empuje calificado constante sobre una amplia gama de temperaturas ambiente sin
forzar al motor. Vase la figura en la pgina anterior.
Determinacin del empuje requerido
Las cartas y curvas de empuje publicadas en el Manual de Vuelo del Avin y en los Manuales
de Actuacin o Control de Crucero, se usan para determinar la relacin de presin del motor
(EPR) requerida y/o la velocidad del fan (N1) para cualquier rgimen de motor deseado a la
presin baromtrica y temperatura ambiente prevalecientes. El rgimen de empuje de
Despegue est limitado por tiempo, velocidad del motor, y temperatura de los gases de escape
(EGT). Los regmenes de empuje de Mximo Continuo, Mximo en Subida, y Mximo en
Crucero estn limitados por EGT durante un perodo de tiempo o continuamente, segn sea el
caso.
Definiciones del rgimen
Despegue (hmedo) Este es el mximo empuje permisible para el despegue. Se obtiene
actuando el sistema de inyeccin de agua y ajustando el empuje hmedo con el mando de
gases, en trminos de una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin de
presin del motor para las condiciones ambientales prevalecientes. Este rgimen est
permitido solo para el despegue, tiene limitacin de tiempo, y tendr limitacin de altitud. Los
motores sin inyeccin de agua no tienen este rgimen.
Despegue (seco) Este es el empuje mximo permisible sin el uso de inyeccin de agua. Este
rgimen se obtiene ajustando el mando de gases al empuje de despegue (seco) en trminos de
una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin de presin del motor para las
condiciones ambientales prevalecientes. Este rgimen tiene limitacin de tiempo y se usa solo
para el despegue.

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Mximo Continuo Este rgimen es el empuje mximo que puede usarse continuamente, se
entiende que es solo para uso en emergencia a discrecin del piloto. Este rgimen se obtiene
ajustando el mando de gases a una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin
de presin del motor.
Mximo o Normal en Subida Es el empuje mximo aprobado para la subida normal. El rgimen
se obtiene de la misma manera que el Mximo Continuo. En algunos motores el empuje de
Mximo Continuo y el Normal son los mismos.
Mximo en Crucero Este es el empuje mximo aprobado para el crucero. Se obtiene de la
misma forma que el Mximo Continuo.
Ralent Esto no es un rgimen de motor, sino mas bien una posicin del mando de gases
adecuada para la operacin a mnimo empuje en tierra o vuelo. Se obtiene colocando el mando
de gases en el detent de ralent. El flujo de combustible calibrado para el ralent se determina
por el ajuste en la unidad de control de combustible.
Todos los regmenes previamente mencionados se refieren a valores especficos de empuje,
no como algunas veces se interpreta a un valor mximo de r.p.m. y/o EGT. Las limitaciones
de r.p.m. y EGT son limitaciones fsicas dentro de las cuales un motor debera desarrollar el
rgimen de empuje adecuado.
Parmetros de ajuste del empuje
En la actualidad la instrumentacin de la aviacin comercial no proporciona un medio directo
por medio del cual el empuje, como tal, desarrollado por un motor turborreactor o turbofan
pueda medirse en su instalacin en el avin. La capacidad real de empuje de tales motores
est determinada en un banco de pruebas por medio del uso de dispositivos para medir fuerza
basados en transductores hidrulicos y elctricos. No obstante, como indicacin de la fuerza
propulsiva de un motor instalado en el avin, se pueden usar varios parmetros que variarn
con el empuje, tales como las r.p.m. del fan (N1), las r.p.m. del ncleo motor (N2), la presin de
descarga de la turbina (Pt7) o la relacin de presin del motor (EPR). Vase la figura 21-5.

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Cualquier parmetro de ajuste de potencia que se elija debera ser simple de medir,
proporcionar indicaciones exactas y precisas sin considerar la configuracin y actitud del avin,
y debera continuar proporcionando indicacin de empuje exacta a travs de toda la vida del
motor. El deterioro de motor que ocurre durante las miles de horas de operacin no debera
afectar la relacin del empuje con el parmetro seleccionado. Para poder preparar las cartas de
ajuste de potencia requeridas, el parmetro de ajuste de potencia debe ser coherente con las
posibilidades operacionales del motor.
Estas cartas posibilitarn a la tripulacin tcnica para establecer los ajustes de potencia en
funcin de la altitud, la temperatura total del aire y la demanda del sistema de sangrado.
Puesto que el empuje es una funcin del rea y la presin, la relacin de presin del motor
(EPR) durante cierto tiempo ha estado considerada como una de las variables ms aceptables
para el ajuste de potencia.
La evaluacin analtica y experimental de los datos ha establecido que el (N1) proporciona una
fluctuacin del empuje mnima (menos del 02 % de r.p.m.) y es insensible al deterioro
encontrado durante la vida operacional del motor.

Anlisis de Tendencias (Incluyendo Anlisis de Aceite, Vibracin y

Borscopo)
Control de la tendencia (Trend Monitoring)
Los grficos y las curvas se usan para presentar las tendencias en las condiciones de cambio,
y las curvas de control de la tendencia revelan mucho sobre las condiciones internas de un
motor de turbina de gas.
El fabricante del motor o responsable de las revisiones recoge datos tales como N1, N2, EGT,
y flujo de combustible cuando el motor se rueda en el banco de pruebas. Estos datos se
corrigen a condiciones de da standard y se usan para crear una lnea base de referencia
standard. Peridicamente, se realizan comprobaciones para comparar la actuacin actual del
motor con su actuacin en el banco de pruebas. Los mismos parmetros se miden y corrigen a
condiciones de da standard, y las diferencias entre el original y las nuevas lecturas se trazan
sobre un grfico. Una o dos desviaciones sobre la lnea base no indican necesariamente una
condicin anormal, pero cuando las desviaciones en todos los parmetros se trazan sobre un
nmero de horas de funcionamiento o un determinado perodo de tiempo, la tendencia se hace
aparente. Estas tendencias, cuando se interpretan adecuadamente, son herramientas
importantes de trabajo que avisan de problemas inminentes antes de que pudiesen detectarse
por cualquier otro mtodo.
Fallos que resultan de una prdida de aire en el crter del compresor
Un determinado nmero de fallos de la seccin del compresor pueden clasificarse en trminos
generales como fallos resultantes por la prdida de aire a alta presin en la seccin del
compresor del motor. Esta prdida puede deberse a rotura/grietas de un conducto externo de
sangrado de aire del motor, una vlvula de sangrado que se ha quedado cogida en abierta, o
rotura/grietas del propio crter del motor.
En la gama operacional de crucero, donde se efecta el monitoreado del motor, la relacin de
expansin de la turbina es fija. La relacin de presin del motor est por consiguiente
directamente relacionada con la relacin de presin a travs de los compresores. La prdida de
aire de los compresores hace que la relacin de compresin, y consecuentemente el EPR,
caigan si no se cambia la posicin del mando de gases.
Para recuperar el EPR, se avanza el mando de gases, incrementando el flujo de combustible.
Como consecuencia esto aumenta la temperatura de entrada en turbina, la potencia generada
por la seccin de turbina, y las velocidades de los rotores. El incremento de potencia para
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arrastrar a los compresores recuperar la relacin de compresin a pesar de la prdida de aire.

Por lo tanto, las prdidas de aire en la seccin del compresor generalmente resultan en
trazados de tendencia donde todos los parmetros monitoreados aumentan.
La prdida de aire puede ocurrir entre los compresores de alta y baja, en alguna etapa
intermedia, o desde el crter difusor. Este aire puede descargarse en la gndola, al exterior, o
en el caso del motor JT8D, en el conducto de fan. La magnitud del cambio en los parmetros
del motor depende de todos los factores previamente mencionados mas el tamao de la
prdida.
Contaminacin del compresor
El rendimiento del motor disminuir debido a la contaminacin del compresor. La
contaminacin del compresor puede ocurrir a causa de la operacin prxima al agua salada,
del uso de agua con impurezas para la inyeccin de agua, una prdida de aceite en la parte
frontal del motor que pudiese originar que partculas de polvo se adhieran a los labes, o por
ingestin durante la operacin de empuje inverso. Con frecuencia los efectos de la
contaminacin del compresor pueden eliminarse lavando el motor con agua o por medio de
chorreo con partculas de carbn.
La contaminacin de los labes del compresor cambia sus formas aerodinmicas, pone
speras sus superficies, y reduce el rea del flujo de aire. La reduccin del rea del flujo de aire
tiene como resultado un descenso del rendimiento del compresor y disminucin de la
capacidad del flujo de aire. Cuando el compresor pierde rendimiento, se requiere mas potencia
y velocidades de rotor ms altas para conseguir la relacin de presin de compresor deseada y
de aqu el EPR. Esta potencia adicional se obtiene adelantando mas el mando de gases,
incrementando el flujo de combustible, y aumentando la temperatura de entrada en turbina.
El aumento en velocidad del compresor de baja relativo al aumento en velocidad del compresor
de alta estar influenciado por el tipo de contaminacin y si la contaminacin est en el
compresor de baja presin, en el compresor de alta presin, o en ambos. La contaminacin
resultante de la inyeccin de agua, por ejemplo, normalmente se establece en el compresor de
alta presin. Poco o ninguno de estos depsitos se forman sobre el compresor de baja presin.
Esta diferencia se debe a la combinacin de temperatura y presin existente en el compresor
de alta, ms el elemento tiempo implicado en vaporizar el agua.
Anlisis espectromtrico del aceite
Es posible el anlisis espectromtrico para comprobar el contenido de metal en el aceite
porque los iones metlicos emiten un espectro de luz caracterstico cuando se vaporizan en
una chispa o arco elctrico. El espectro producido por cada metal es nico para ese metal. La
posicin, o longitud de onda, de una lnea espectral identificar al metal en particular, y la
intensidad de la lnea se puede usar para medir la cantidad de metal contenida en la muestra.
Peridicamente se toman muestras del aceite usado en el motor. Esto normalmente se lleva a
cabo tras la parada del motor y antes de suministrar aceite. La muestra se toma desde un
punto en el depsito de aceite que est libre de sedimentos, y se enva al laboratorio de
anlisis de aceites. A continuacin se da una breve descripcin de cmo el espectrmetro mide
el desgaste de metales presente en la muestra.
(a)

Se toma una muestra del aceite usado, y se extiende una pelcula sobre el borde exterior
de un electrodo de grafito altamente purificado en rotacin.

(b)

Controlada y con precisin se inicia la descarga de una chispa de c. a. de alto voltaje

entre el electrodo vertical y el electrodo en rotacin, quemando la pequea pelcula de
aceite.

(c)

La luz del aceite quemado pasa a travs de una hendedura que est situada con
precisin con respecto a la longitud de onda del metal en particular que se est
comprobando.

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(d)

A medida que la luz pasa a travs de la hendedura, tubos fotomultiplicadores

transforman electrnicamente las ondas de luz en energa que automticamente
imprimen los resultados del anlisis en las hojas de registro del laboratorio.

(e)

Estos registros se interpretan, y cuando se presenta una acusada tendencia o

concentracin anormal de metal, se informa al usuario.

Bajo ciertas condiciones, y dentro de ciertos lmites, por el anlisis espectromtrico de las
muestras del aceite de lubricacin puede evaluarse el estado interno de cualquier sistema
mecnico. El concepto y aplicacin se basa en los siguientes hechos:
(a)

los componentes de los sistemas mecnicos de los aviones contienen aluminio, hierro,
cromo, plata, cobre, estao, magnesio, plomo, y nquel como elementos predominante
de las aleaciones.

(b)

El contacto en movimiento entre los componentes metlicos de cualquier sistema

mecnico est siempre acompaado por la friccin. An cuando esta friccin est
reducida por una pelcula de aceite, se desprenden por desgaste algunas partculas
microscpicas de metal que quedan en suspensin en el aceite. As, que existe una
fuente potencial de informacin que est directamente relacionada con el estado del
sistema. La identidad qumica de las superficies desgastadas y las partculas
procedentes de esas superficies siempre ser la misma. Si se puede medir el rgimen de
cada tipo de partcula de metal y establecerse como normal o anormal, tambin se
puede establecer como normal o anormal el rgimen de desgaste de las superficies en
contacto.

El desgaste significante que se produce en los metales de un sistema mecnico puede medirse
por separado en concentraciones extremadamente bajas por medio del anlisis
espectromtrico de las muestras de aceite tomadas del sistema.
La plata se mide con exactitud en concentraciones por debajo de media parte en peso de plata
en 1.000.000 de partes de aceite. La mayora de los otros metales se miden con exactitud en
concentraciones por debajo de dos o tres partes por milln. La cantidad mxima de desgaste
normal se ha determinado en el programa para cada metal del sistema en particular. A esta
cantidad se le llama su lmite umbral de contaminacin y se mide por el peso en partes por
milln (PPM).

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Debe entenderse que las partculas del desgaste de los metales son de un tamao
microscpico tal que el ojo humano no puede verlas, no puede sentirse con los dedos, y fluyen
libremente a travs de los filtros del sistema. Por lo tanto, el espectmetro mide las partculas
que se mueven en suspensin en el aceite y que son demasiado pequeas para aparecer bien
en el filtro o en los detectores de partculas.
El Programa de Anlisis del aceite no es la panacea, debe seguirse como practicas de
mantenimiento normal. No obstante, existen varios aspectos beneficiosos del programa que
merecen la pena mencionarse.
El anlisis de las muestras de aceite despues de haberse realizado una accin de
mantenimiento puede usarse como herramienta de control de calidad. Un anlisis que continue
mostrando concentraciones anormales de desgaste de metal presente en el sistema, sera una
prueba positiva de que el mantenimiento no ha corregido la discrepancia y deben emplearse
otras tcnicas para la localizacin de la anormalidad.
El anlisis de las muestras tomadas de los motores en los bancos de pruebas ha reducido la
posibilidad de instalar en el avin un motor recien salido de revisin general que contiene
discrepancias no detectadas por los instrumentos del banco de pruebas.
El anlisis espectromtrico del aceite se ha usado principalmente en los motores de turbina de
gas, motores alternativos, y transmisiones de helicpteros. La tcnica tambin es aplicable a
las unidades de velocidad constante, compresores de cabina, cajas de engranajes, sistemas
hidrulicos, y otros sistemas mecnicos baados en aceite.
Control de la vibracin
Los fallos de motor que se manifiestan por si mismos por un cambio en el nivel de vibracin
normalmente entran en dos categoras. El tipo de fallo que produce un desequilibrio inmediato,
tal como un labe de turbina roto, se har evidente por un repentino cambio en el nivel de
vibracin. La cantidad de cambio depender de la cantidad de desequilibrio. Los fallos de
labes de turbina han sido la causa de que aumentase el nivel de vibracin en tan poco como
una milsima, mientras que otros han resultado en lecturas a tope de la escala del indicador. El
otro tipo de fallo general est indicado por un progresivo cambio en el nivel de vibracin. Este
tipo de indicacin es normalmente ms frecuente en fallos de cojinetes donde un desequilibrio
inicial puede progresar hasta un definitivo fallo del cojinete.
Por medio del registro de todo el espectro de vibracin del motor y los accesorios as como el
desgaste de las piezas en rotacin debido al funcionamiento normal, puede detectarse si los
piones y piezas en rotacin del motor se estn deteriorando. Esta informacin luego se revisa
y compara con las lecturas anteriores, y cualquier desviacin indica el deterioro de las piezas
en rotacin del motor. La ingestin de objetos extraos puede alterar el equilibrado del
compresor produciendo vibracin.
Se recomienda efectuar un anlisis de la vibracin en un motor que recientemente ha pasado
una revisin general de la seccin caliente para establecer una lnea base de los niveles de
vibracin. Cada ao debe repetirse, sin exceder el nmero de horas mximo establecido, o
cuando ocurra un destacado aumento de la vibracin durante la operacin normal del motor.
Un anlisis de la vibracin puede detectar si los piones y piezas en rotacin del motor se

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estn deteriorando. Por comparacin de los anlisis de la vibracin, podemos determinar si el

nivel de vibracin de un componente ha aumentado. Una vez que hemos registrado el anlisis,
un grfico puede mostrar las desviaciones indicando que componentes pueden haber
aumentado el nivel de vibracin.
Borscopo, Fibra Optica, Imagen Electrnica
Los motores de turbina de gas estn diseados para ser mantenidos eficazmente con el
mnimo tiempo muerto posible. Un procedimiento que ha mejorado la eficacia en el
mantenimiento es la incorporacin de medios de inspeccin interna del motor sin desmontarlo.
Esto se hace con un borscopo o con uno de sus homlogos modernos.
Desde hace tiempo, cuando se inspeccionan los motores alternativos, la prctica ha sido
desmontarlos y examinar las piezas que lo componen. A medida que la potencia del motor a
aumentado con el paso de los aos, la susceptibilidad a la detonacin se hizo un serio
problema, y la inspeccin boroscpica del interior del cilindro se convirti en una herramienta
importante del mantenimiento.
Los motores de turbina son ligeros de peso para la cantidad de potencia o empuje que
producen y son caros de desmontar. Debido a esto, los fabricantes de motor han colocado
tapones de inspeccin boroscpica en localizaciones estratgicas, de manera que los tcnicos
puedan examinar las reas crticas internas sin tener que desmontar el motor.
Hay tres tipos de instrumentos de inspeccin visual interna usados normalmente en el
mantenimiento del motor de turbina: los borscopos de tubo rgido, los visores flexibles de fibra
ptica, y los visores de vdeo imagen.

Un borscopo de tubo rgido puede insertarse dentro del motor a travs de un orificio de
inspeccin, y una fuente ajustable de energa permite regular la intensidad de luz producida por
la lampara en el extremo del tubo visor. Insrtese el tubo dentro del orificio apropiado y
ajstese la luz. Dirjase el instrumento hacia el rea a inspeccionar y enfquese para conseguir
una imagen ntida.
Los visores flexibles de fibra ptica son ms verstiles que los visores de tubo rgido. Estos
instrumentos consisten de una gua de luz y una gua de imagen formada de manojos de fibras
pticas encerradas dentro de una funda. Una fuente de suministro de energa con luz ajustable
se conecta a la gua de luz, y una lente ocular se sita de manera que pueda ver el extremo de
la gua de imagen. Los mandos de doblado y enfoque situados en el alojamiento del
instrumento permiten guiar la sonda dentro del motor y enfocar para conseguir la imagen ms
clara del rea. Normalmente se incluyen adaptadores que permiten el acoplamiento de
cmaras de foto o vdeo a la lente ocular, proporcionando un registro permanente del interior
del motor. Esta herramienta de inspeccin de vanguardia es el sistema de vdeo imagen que se
muestra en la figura 21-9.

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La sonda se inserta en el motor a travs de uno de los orificios de inspeccin, y la punta se

gua hasta el rea a inspeccionar. El sensor en la punta de la sonda acta como una cmara
de televisin en miniatura y capta una imagen del rea iluminada por la sonda. Esta imagen se
digitaliza, aumenta, y se muestra sobre un monitor de vdeo. Tambin puede grabarse en una
cinta de vdeo. La figura 21-11 muestra una imagen boroscpica de los labes guas de
entrada en turbina de un motor Rolls Royce RB211.

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