INGENIERIA BASICA DE PROYECTO Ocopa PDF

MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE VIALIDAD URBANA EN LA CALLE REAL, CALLE
LIMA, CALLE CALLAO Y CALLE ORIENTE, CERCADO DE SANTA ROSA DE OCOPA,

DISTRITO DE SANTA ROSA DE OCOPA, PROVINCIA DE CONCEPCION JUNIN
INGENIERIA BASICA DE PROYECTO
1.0 TRAZO Y DISEO VIAL

Para el reconocimiento de rutas se ha contado con informacin de la carta nacional,
as como tambin el estudio existente de un levantamiento topogrfico de la zona
de influencia del proyecto, se ha realizado el reconocimiento de la ruta para verificar
el tipo de terreno, la disponibilidad de materiales a usar en la conformacin de la
base , sub-base.
Al hacer el trazo utilizando el mtodo topogrfico poligonal abierta, el objeto de
todo el trabajo preliminar de campo es producir el plano de una faja topogrfica a
una escala de 1/2000. Donde se detallaran los micros cuencas para la ubicacin de
las obras de arte.
Se ha procedido a hacer el recorrido de todo el tramo en estudio que previamente
se han definido.
En gabinete se han considerado la ms factible evaluando los aspectos principales
como son: los accidentes hidrolgicos, la geologa de itinerario, las cuencas
hidrogrficas.
1.1 SELECCIN DE RUTAS
Se hizo un trazo preliminar de la ruta de la carretera con el apoyo de la carta
geogrfica nacional, fotografas areas e informe tcnico de los proyectos de
carretera cercanos al tramo.
Al realizar el trazo se cont con la carta nacional, que posteriormente se ha
reproducido el plano de una faja topogrfica a una escala 1/2000 con la
finalidad de obtener la mejor informacin con todo sus detalles.
Teniendo la va existente la cual se tiene que mejorar se ha determinado la va
con pendiente moderada, con menos curvas, un buen escurrimiento de las
aguas, y mejor en todo sentido de acuerdo a su orden, desde luego cumpliendo
los principios y normas de ingeniera que permitan obtener una obra vial
resistente, segura, duradera y de agradable apariencia ante los ojos del
conductor, las cuales son objetivos del proyecto.

VISTAS DEL RECORRIDO DE LA VA
FOTOGRAFIA N 01: Vista de la calle Oriente
FOTOGRAFIA N 02: Vista de la calle Lima, muestra el canal deteriorado.

FOTOGRAFIA N 03: Vista de la calle Real, muestra el canal en mal estado.
FOTOGRAFIA N 04: Vista de la calle Callao, muestra la cuneta en excelente estado.

1.2 CONSIDERACIONES PARA EL DISEO GEOMETRICO

Caractersticas geomtricas y de diseo
Segn el Reglamento de Jerarquizacin vial; la presente va al no estar incluida
en la red vial nacional ni en la red vial departamental o regional se encuentra
incluido dentro de la red vial vecinal, y por el IMD, se clasifica en carreteras de
bajo volumen de trnsito, las caractersticas tcnicas de diseo son los
siguientes:
Caractersticas de la seccin transversal
En este aspecto se tienen detallados todas las caractersticas de ejecucin de
la seccin transversal en las lminas ST correspondiente a detalles de
ejecucin de la seccin transversal, en la que se indican claramente todas las
consideraciones a tomarse en cuenta durante la construccin de la carretera,
sin embargo, estas detalles no son insustituibles ya que a juicio de Ing.
Inspector o Residente se puede modificar alguno de estos. Tambin, en estas
lminas se encuentran las secciones cada 20 metros en tangente y cada 10m
en curvas (ver planos: ST).
Elementos de curvas
Los elementos de curvas que se adjuntan en los cuadros siguientes son los
mismos que se indican en los planos de la poligonal (ver planos).
Descripcin del trazo
El proyecto Mejoramiento de la Carretera San Jernimo Quilcas tramo
Carretera Central Av. Los Incas 2.74 km, teniendo en cuenta la topografa
por donde se desarrolla el trazo, tienen sectores con caractersticas bien
definidas en los 2+160 Kms de recorrido.
Tramo/
Progresiva
Va de rodadura
Calle
0+000.00
0+186.21
0+000.00 0+567.90
0+000.000+316.71
Oriente
0+000.000+153.30
Callao
Estado sup.
Rodadura
Asfaltado
Lima
Asfaltado
Real
Asfaltado
Afirmado
regular malo
Ancho Pendiente Topografa

m
8.00 y
1.23 a
plana
12.00
3.73%
6.00 y
1.59 a
ondulada
12.00
5.12%
6.00
-4.32 a
ondulada
8.00
1.03%
10.00
6.00
2.00 a
plana
7.00%
observaciones
Mal Estado
Mal Estado
Mal Estado
Mal Estado

Trazo en planta
Teniendo en consideracin la topografa predominante, podemos considerarlo
subdividiendo en los siguientes sectores:
En los sectores crticos, de fuerte inclinacin transversal, lo que ha

motivado que el trazo sea muy cercano a los valores mximos, ya que ha
sido necesario trabajar con las caractersticas tcnicas mnimas y
mximas, colocando curvas y la presencia de muros de contencin.
El sector final del estudio, es de topografa medianamente accidentada

en su mayor parte, lo que ha permitido ejecutar con movimiento de tierra
de menor cantidad.
Debido a la configuracin topogrfica del terreno y con el fin de obtener una menor
altura para los efectos en mencin se ha utilizado desde 0.10% a 7.69%.
Derecho de va
El Derecho de Va comprende el rea de terreno en que se encuentra la
carretera y sus obras complementarias, los servicios y zona de seguridad para
los usuarios y las previsiones para futuras obras de ensanche y mejoramiento.
El ancho se establece, en cada caso, por la autoridad competente de la
infraestructura vial
Las dimensiones definitivas del Derecho de Va y de la propiedad restringida,
deben ser fijadas por la autoridad competente, mediante Resolutivo, para cuyo
caso debe efectuarse previamente el estudio especfico correspondiente.
Zona de propiedad restringida
La propiedad restringida para las carreteras pavimentadas de bajo volumen de
trnsito ser de diez (10) metros de ancho a cada lado del Derecho de Va
La restriccin se refiere a la prohibicin de ejecutar construcciones
permanentes que afecten la visibilidad o dificulten futuros ensanches. Por lo
que es necesario realizar un adecuado estudio topogrfico.
1.3 ESTUDIO TOPOGRFICO
Objetivos y alcances
El objetivo principal, es realizar un trabajo de campo con equipos topogrficos,
con la finalidad de representar grficamente la topografa del terreno y las
caractersticas topogrficas de las obras civiles. Los trabajos de campo, estn
basados en los trminos de referencia para obras viales y coordinaciones
efectuadas por la Municipalidad Distrital de Santa Rosa de Ocopa y sobre todo
tomando en cuenta que estos trabajos deben proporcionar la informacin
necesaria para el desarrollo final de los diseos de las diferentes obras a
ejecutarse para la obras de pavimentacin y sus diferentes componentes.

En los levantamientos ejecutados se han procurado obtener toda la informacin y

caractersticas necesarias para la ubicacin de las obras a proyectarse.
El alcance de los servicios comprende los siguientes:
Levantamiento de Obras no Lineales

Estos trabajos comprenden los trabajos topogrficos necesarios para la
ubicacin y caractersticas de las reas para los diseos definitivos de los
diferentes componentes de la pavimentacin, el cual incluye las diversas
obras de arte, tales como; canal, alcantarillas, cunetas, veredas,
reductores de velocidad, muros de contencin y otros que se indican en
los planos respectivos.
Levantamientos Planimtrico y Altimtrico de Calles

Estos trabajos se ejecutaron con la finalidad de desarrollar los diseos
horizontal y vertical de la franja de va y obras complementarias.
Este trabajo se ejecut con bastante detalle debido a las variaciones de
las ubicaciones de viviendas, calles transversales, poste de alumbrado
pblico, postes de telefnica, buzones de aguas servidas, canales de
evacuacin de aguas pluviales y otros.
Metodologa de trabajo
Antes de iniciar con los trabajos de campo, se efectu un reconocimiento
de la zona a fin de poder ubicar los puntos de control; BMs relativos.
Los trabajos de levantamientos topogrficos se iniciaron con la ubicacin
de un punto oficial de Control Vertical y Horizontal relativo.
As mismo se ha determinado las coordenadas UTM de diferentes puntos
de control a lo largo de la va, las cuales se muestran en el plano
respectivo
Se implantaron BMs relativos a lo largo de la va, los mismos que se ubicaron
en zonas fijas de construccin; veredas o fachadas de casa de material
noble.
Se levantaron en campo todos los detalles planimtricos y altimtricos, tales
como las estructuras existentes, manzaneos de calles transversales, postes
de alumbrado pblico, postes de telefona, canales de evacuacin de aguas
pluviales y otros detalles que permiten definir las secciones transversales de
la va.
La informacin almacenada del campo en la Estacin Total se ha bajado
mediante el programa de Leica Surveyoffice la que convierte la informacin
codificada al Programa de AUTOCAD en informacin para planos: el
Nmero de punto, los valores de coordenadas X (este), Y (norte), Z (cota) y
Desc (descripcin cdigo de punto) y con el empleo de un programa

especfico para el tratamiento de modelos digitales de terreno (MDT)

SOFTDESK CIVIL / SURVEY, el que trabaja como subrutina de AUTOCAD,
se procedi al ploteo de puntos, luego se dibujaron los detalles uniendo los
puntos codificados, se procedi a la generacin de curvas de nivel.
Los trabajos se han ejecutado con los siguientes lmites de precisin:
LIMITES DE PRECISION
Ubicacin e Implantacin de Hitos
CONTROL
DESCRIPCIN
Lmite de error Azimutal
Mximo error en la medicin de distancia
Cierre despus del ajuste Azimutal
Criterio de clculo y compensacin
MC = Mnimos cuadrados
N = Nmero de Vrtices
PRIMER
ORDEN
1 (N)
1:100,000
1:50,000
MC
POLIGONALES
SECUNDARIAS
5 (N)
1:50,000
1:20,000
MC
Nivelacin Geomtrica
DESCRIPCIN
Tolerancia
Mxima diferencia entre nivelacin y
contranivelacin x 1 km
Mxima extensin de visada
Equipo accesorios utilizados
Apoyo de mira
Distancia mxima entre BM de control en
la obra
N = Distancia en Km.
NIVELACIN
DIFERENCIAL
SEGUNDO ORDEN
6 mm (N)
6 mm
45 m
Mira metlica
Bases o puntos fijos
500 m
Levantamiento Topogrfico de Obras Lineales

DESCRIPCIN
ESCALA
1:500
1:1000

Puntos por ha (en media) y todos los

detalles planimtricos compatibles
con la escala
50
36
Cuadriculado (o espacio entre

secciones)
10 m
20 m
Tolerancia planimtrica
0,2 m
0,3 m
5 cm
10 cm
Tolerancia altimtrica en Puntos

Acotados
Levantamiento Topogrfico de Obras No Lineales

DESCRIPCIN
ESCALA
1:200
1:500

secciones)
200
50
5m
10 m
0,1 m
0,2 m
2 cm
5 cm

con la escala

Cotados
Levantamiento Topogrfico de Calles

DESCRIPCIN
ESCALA
1:1000
1:2000
36
16
20 m
40 m

Cotados
0,3 m
1m
10 cm
20 cm

con la escala
secciones)

Instrumentacin
Los instrumentos utilizados fueron:
01 Estacin total
03 prismas
03 Jalones para los prismas
01 GPS
Se utiliz el mtodo polgono abierto propiamente dicho. Ya que se trabaj con
un equipo de alta precisin (Estacin total) ya no era necesario realizar el ajuste
de los errores de cierre.
Resultados del estudio topogrfico
Se realiz levantamiento topogrfico para: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO
DE VIALIDAD URBANA EN LA CALLE REAL, CALLE
LIMA, CALLE CALLAO Y CALLE ORIENTE, CERCADO DE SANTA ROSA DE
OCOPA, DISTRITO DE SANTA ROSA DE OCOPA, PROVINCIA DE
CONCEPCION JUNIN , los mismos que estn conformado por diversas
obras de Arte, sea de drenaje o Proteccin, cada una de ellas bien identificadas
en las progresivas correspondientes.
El procesamiento de los datos topogrficos se realiz con el programa
Autodesk Land Desktop 2006 y AutoCAD 2010.
Despus de los trabajos de campo se llev a cabo la elaboracin y redaccin
del presente informe tcnico, adems se desarroll los planos correspondientes
al presente proyecto y los clculos para los diseos correspondientes.
Condiciones topogrficas
En trminos generales se puede clasificar topografa medianamente llano
regularmente accidentado.
Las precipitaciones pluviales en esta zona son similares y considerables
(tpicas en la Sierra), con un incremento en la influencia tropical, debido a la
altitud que impera en este ltimo tramo del estudio.
1.4 DISEO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL
Existen vehculos automotores del tipo mayores y menores; de los cuales se
debe tener en consideracin los vehculos de tipo mayor, es decir; furgonetas,
automviles, station wagon, camioneta pick up, camioneta rural, mnibus,
camin, tracto camin.
De los vehculos indicados y de acuerdo al conteo de trfico se ha observado
que el mayor trfico de vehculos es del tipo; automviles y station wagon, los
mismos que se originan debido al transporte urbano de pasajeros.

Por lo indicado se ha optado como trafico principal el determinado por el tipo

de vehculos ligeros; automviles y station wagon y se considerara un
adicional o porcentaje de trnsito de vehculos pesados equivalente al 10%.
Distancia de Visibilidad de Parada

Es la distancia que recorre un vehculo desde el momento en el que logra
observar una situacin de riesgo hasta que el conductor logra detenerlo. Para
el clculo de esta distancia se debe entender que existen dos momentos
claramente diferenciados en el proceso de detener el vehculo.
El tiempo de percepcin reaccin:

Es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender,
analizar, decidir y reaccionar accionando el freno, se mide desde la observacin
de la situacin. Si bien no existen estudios registrados en nuestro medio al
respecto que permitan definir este tiempo, se asumir el valor de 2.5 segundos
que es recomendado por la AASHTO y que corresponde al tiempo del 90avo
percentil del tiempo empleado por los conductores sometidos a sus estudios.
Debe comentarse que existen algunas opiniones de reducir este valor al tratase
de vas urbanas pues los conductores suelen tener mayor concentracin en
este caso que en carreteras, sin embargo al no existir los sustentos necesarios
no se recomienda emplear cifras menores a la sealada. Por las ecuaciones
de velocidad tenemos que el tiempo de percepcin-reaccin demanda una
distancia recorrida, es as que tenemos la siguiente ecuacin:
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
Finalmente la expresin a utilizar ser:
Donde:
Vo
: velocidad de diseo en km/h.
Dpr : distancia recorrida en metros

El tiempo neto de frenado:

Es el tiempo que tarda el vehculo en pasar desde la velocidad de circulacin
(considerar la velocidad de diseo) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a
travs de la distancia recorrida por el vehculo, su valor se calcula por las condiciones
del movimiento uniformemente acelerado, y por la conocida relacin de F = m a.
Obtenindose lo siguiente:
Aplicando equilibrio entre las fuerzas inerciales y las de friccin se llega a:
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
Donde:
Vo
f
df
: velocidad de diseo en km/h

: es el factor de friccin
: distancia en metros
Valores del Coeficiente de Friccin Longitudinal segn la velocidad de

circulacin
V (km/hora)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
0.4
0.38
0.35
0.33
0.31
0.3
0.3
0.29
0.28
0.28
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ASSHTO 1994
Finalmente diremos que la Distancia de Visibilidad de Parada est dada por la suma
de las ecuaciones indicadas:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f)
Donde:
Vo : Velocidad de diseo (km/h)

Dp : Distancia de parada (m)
: Coeficiente de friccin
Influencia de la Pendiente:
Para el caso de tramos en pendiente, resulta fcil de entender que la distancia de parada
se ver influenciada segn la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de
pendientes positivas (tramos ascendentes) a la fuerza de friccin se suma la fuerza de
la gravedad para detener el vehculo, resultando que la distancia de frenado ser menor;

para el caso de pendientes negativas (tramos en bajada) la fuerza de gravedad se suma

a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor distancia de frenado. Esta
influencia se manifiesta para fines de clculo a travs de la suma de la pendiente y del
coeficiente de friccin. En el caso del primer trmino de la expresin (3), el cual se
obtiene por el tiempo de percepcin - reaccin, para fines de diseo se mantiene
invariable pues se asume que, an cuando en bajadas se afina ms la concentracin
del conductor, el tiempo de percepcin reaccin ser de 2.50 seg. Es as que
finalmente la expresin queda ampliada de la siguiente manera:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f + p)
Donde:
Dp
Vo
f
p
: Distancia de parada (m)

: Velocidad de diseo (km/h)
: Coeficiente de friccin
: pendiente (%/100) con su signo
Alineamiento Horizontal
El trazado de una va urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales
ofrecen ventajas de orientacin, entre otras. Usualmente la longitud de los alineamientos
rectos est condicionada por las caractersticas del derecho de va.
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de va que sea
posible.
Generalmente, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz.
La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en cada
seccin transversal.
Consideraciones de Diseo
Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuracin del terreno,
adaptndose a la superficie natural tratando de minimizar las compuestas que sigan lo
ms ajustadamente posible a los contornos topogrficos.
La metodologa utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicacin de los P.I.s. de
acuerdo a los procedimientos normalmente empleados para este fin, en los que se
toma en cuenta las progresivas del P.T., P.C., y la longitud de la tangente de las
curvas.
Tomando en consideracin las distancias, los ngulos de deflexin y el sentido de las
curvas, se ha calculado las coordenadas de cada uno de los vrtices de la poligonal
definitiva.

El tramo en estudio tiene por finalidad dejar en buen estado de transitabilidad dicha
va, para lo cual se tom las siguientes consideraciones en el estudio:
- Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino.
- Trazo de la subrasante adecuada, segn la topografa del terreno.
- Construccin de las obras de arte como son; cunetas, alcantarillas y badenes que le
darn una mejor transitabilidad al camino.
Longitud mnima de curva: 3V (dos carriles), donde V = velocidad de diseo (kph)
En el caso de desarrollos, ser probablemente necesario reducir la velocidad directriz
con una variacin mxima de 20 kph.
Tramos en Tangente
Vd = velocidad de diseo
Longitud mnima
Longitud mnima para trazado en S
Longitud mnima para el resto de casos
Longitud mxima
= 30 kph
= 20 m (vas locales)
= 30 m
= 60 m
= 360 m
Curvas Circulares
Los radios mnimos que se usaran en la va, en estudio, sern funcin de la velocidad
directriz y del peralte. As mismo se tomara en cuenta la disminucin de la velocidad
directriz para los casos de desarrollo hasta 30 kph (en el presente estudio).
Para:
Vd = 30 kph
peralte mximo = 6%
radio mnimo = 17.5 m.

Transicin de Peralte
La variacin de peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se supere un
determinado valor mximo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga
con relacin a la del eje del giro del peralte.
Vd = 30 kph
m
peralte inicial = 6%
peralte final = -6%
Longitud = 48
Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho necesario
para compensar el mayor espacio requerido por lo vehculos. El sobreancho se
distribuye en el lado interno de la curva.
Para:
Vd = 30 kph
Radio = 70 m.
Radio = 80 m.
Radio = 35 m.
S = 0.50 m.
S = 0.45 m.
S = 1.40 m.
Queda indicado que factores no contemplados en la norma, tales como propiedades

de terceros, terrenos de cultivo y otros, algunas veces, no permiten adecuar
ntegramente la norma en lo que respecta el diseo geomtrico. Por consiguiente es
necesario considerar un determinado margen de excepcionalidad en cuanto a los
valores mnimos que se establecen.
Alineamiento Vertical
El perfil longitudinal esta formado por la rasante constituida por una serie de rectas
enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraran prioritarias las caractersticas
funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la
deseable ausencia de perdidas de trazado y de una variacin continua y gradual de
parmetros.
Consideraciones de Diseo
Posicin del perfil respecto a la planta en carreteras de calzada nica.- El
eje que define el perfil, coincidir con el eje fsico de la calzada (marca vial de
separacin de sentidos de circulacin).
La rasante con relacin a la orografa en terrenos ondulados.- En terreno
ondulado, por razones de economa, la rasante seguir las inflexiones del
terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la esttica, visibilidad
y seguridad.
Curvas Verticales
La longitud de la curva vertical cumplir la condicin de L > V
Donde:
L = longitud de la curva en m.
> 30 y 40 (para el presente proyecto)
V = velocidad directriz (kph)
= 30 y 40

Pendiente
Pendientes mnimas.- En los tramos en corte generalmente se evitara el
empleo de pendientes menores de 0.50%. Podr hacerse uso de rasantes
horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas
de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un
bombeo superior a 2%.
Pendientes mximas.- Se ha de considerar deseable los lmites mximos que
establece el Manual de Diseo CPBVT y que para el presente caso es de 7.69%
para una velocidad directriz de 30 a 40 kph.
Longitud en Pendiente
Es necesario considerar una longitud crtica en pendientes, es decir, la
combinacin de magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en
la velocidad de operacin de un vehculo que va a una determinada velocidad.
Se establece como valor critico aquella distancia y magnitud de pendiente que
produce descensos superiores a 25 kph.
En el presente proyecto se considera como distancias crticas los siguientes:
Vd = 30 kph
S = 10%
Distancia = 240 m.
Coordinacin entre Alineamiento Horizontal y Vertical
La visin que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, as como de
su enmarcamiento en el paisaje, le produce una serie de impresiones. Si estas
son poco claras o desvan su atencin, la conduccin se hace tensa, errtica o
distrada, con lo que las posibilidades de accidentes aumentan.
Elementos de alineamiento espacial
Los elementos de alineamiento espacial son los del trazado en planta y
elevacin, cuando ellos se superponen y unen a las caractersticas
transversales de la va se construyen una visin tridimensional de la misma.

Imagen en perspectiva y gua ptica

La principal imagen que tiene el conductor ante s es la plataforma. Esta imagen
es, evidentemente, una perspectiva que tiene como punto de vista el de los ojos
de dicho conductor.
Elementos de la Planta
a)
Tangente
Tangentes largas son montonas y por lo tanto cansadoras. Adems,
inducen aumentos de velocidad y facilitan el encandilamiento. Por lo
tanto, ellas deben evitarse y en cualquier caso limitarse segn lo
normado. Sin embargo, las tangentes pueden acomodarse
eventualmente a topografas especficas y servir a la simplificacin de
ciertos trazados en zonas complicadas para el conductor.
b)
Curvas Horizontales
A las curvas amplias tambin deben limitrseles sus desarrollos,
alternndose distintos elementos en planta con el fin de evitar la
monotona.
Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido
producen un efecto esttico indeseable y ofrecen una perspectiva
equivoca al conductor.
c)
Secuencia de Elementos en Planta

En un trazado donde la topografa obliga a la utilizacin de curvas de
radio reducido es normal y admisible encontrar radios mnimos. En
cambio all donde las alineaciones en planta sean amplias y por lo tanto
inductoras de velocidades de operacin que pueden exceder a las de
diseo, el intercalamiento de un radio mnimo es peligroso.
Elementos del Perfil

a)
Tangente
Tangentes cortas, entre dos curvas cncavas o entre dos curvas convexas
dan sensacin de ambigedad y no deben ser utilizadas. Deben ser
reemplazadas por curvas verticales nicas y amplias.

b)
Curvas Verticales Cncavas

Este elemento favorece el guiado ptico. Sin embargo, deben evitarse
valores reducidos entre tramos largos de pendiente constante, ya sea con
trazados en planta rectos o curvos, puesto que estas configuraciones,
vistas desde lejos, presentan una discontinuidad evidente.
c)
Curvas Verticales Convexas

En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se
deben evitar los parmetros reducidos, puesto que ellas dan la sensacin
de quiebre.
d)
Secuencia de Elementos en el Perfil

En la secuencia de elementos en el perfil longitudinal, que depende
principalmente de la topografa, se debe considerar:
- En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse
parmetros convexos mayores que los cncavos, para mejorar la
visibilidad en las zonas de relieve abrupto.
- En parajes planos, o con poca diferencia de cotas, son los
parmetros cncavos los que deben ser mayores que los
convexos, para aprovechar al mximo la buena visibilidad que
aquellos confieren.
- Deben evitarse la sucesin rpida de curvas convexas y cncavas
en paisajes con visibilidad.
Superposicin de Planta y Perfil

a)
Relacin entre los Elementos de Diseo en Planta y Perfil
Debe tenerse presente que los radios de las curvas en planta y de los de
las curvas verticales cncavas que se superpongan deben estar
relacionados entre s.
b)
Relacin entre los Puntos de Inflexin en Planta y Perfil

En general, los puntos de inflexin en planta y perfil deben
aproximadamente coincidir y ser iguales en cantidad a lo largo de un
tramo.
c)
Combinaciones Indeseables
No debe proyectarse curvas horizontales de radio mnimo, en
correspondencia o prximas al punto mas bajo de una curva vertical
cncava que enlace rasantes de pronunciadas pendientes descendentes,
puesto que el incremento de velocidad que dichas rasantes generan
produce los accidentes.
d)
Perdidas de Trazado
Se entiende por perdida de trazado la desaparicin de la plataforma a la
vista del conductor y su reaparicin a una distancia que no es lo
suficientemente grande como para hacer desaparecer el efecto
psicolgico adverso que tal situacin produce. Este efecto psicolgico es
de incertidumbre y ha sido comprobado exhaustivamente en la prctica.

Intersecciones y Estructuras
Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas
verticales cncavas son especialmente indicadas para esto.
Si esto no es posible para las dos vas que se crucen o empalman, por lo menos
debe serlo para la de mayor importancia.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera
fluida y natural, as como este debe ser compatible con la geometra del
accidente topogrfico que obliga la construccin de la estructura.
Efectos del Entorno de la Va en el Diseo Espacial
La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una va tienen
influencia definida sobre los conductores.
Durante el da, todos los elementos laterales que ayuden al guiado ptico, tales
como plantaciones, muros, barreras, poste-gua, etc., son favorables si ellos
estn a una distancia suficiente de la corona.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la
va. Entonces, un guiado ptico es aun ms necesario.
Las intersecciones son reas comunes a dos o ms vas que se cruzan al
mismo nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los
vehculos para el desarrollo de todos los movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por
lo que representan situaciones crticas que hay que tratar especficamente, ya
que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la
mayor parte de los recorridos.

Tanto en las intersecciones como en las vas, pero con mayor razn en las
intersecciones, se trata de obtener condiciones ptimas de seguridad y
capacidad, dentro de posibilidades fsicas y econmicas limitadas.
Caractersticas de Diseo
Las principales caractersticas con las que se debe dotar a las intersecciones son las
siguientes:
1. Preferencia a los Movimientos ms importantes. Los movimientos o flujos
ms importantes deben tener preferencia sobre los secundarios. Esto
amerita concentrarse en dotar a las vas secundarias de los elementos de
control de trnsito necesarios para que sea fcil la distincin de la jerarqua
de las vas. De suceder muchos conflictos por los giros que se suceden en
la interseccin, puede resultar conveniente suprimir los de menos
importancia.
2. Reduccin de las reas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar
las grandes reas pavimentadas en vez de mejorar las condiciones del flujo
pueden resultar contraproducentes pues son motivo de confusin tanto para
peatones como para conductores.
Esta situacin se vuelve riesgosa para la circulacin y reduce
considerablemente la capacidad de las vas.
3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. Si las ramas de la
interseccin no se intersectan en ngulos perpendiculares, sern ms
propensas a accidentes de trnsito; para evitarlos, los conductores deben
reducir la velocidad de circulacin con la consiguiente prdida de capacidad
vial. De ser posible contar con el espacio suficiente, estas intersecciones
deben remodelarse en busca de ngulos de encuentro prximos a 90, pues
as la geometra es ms favorable para la visibilidad. En el caso de
intersecciones semaforizadas, la perpendicularidad deja de ser tan decisiva
siempre que la visibilidad de los conductores a las caras de los semforos
sea adecuada y no los confunda.
4. Separacin de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado puntos de
conflicto en una interseccin, la mejor forma de aliviarlos es tratando de
separar los flujos mediante la canalizacin de los movimientos, si existe
espacio disponible resultar muy adecuado que los puntos de conflicto se
alejen lo ms posible. Cuando la interseccin est semaforizada, si los
tiempos de verde y rojo diferencian la oportunidad de realizar los
movimientos que antes eran conflictivos, entonces conviene que esos se
aproximen fsicamente en beneficio de otorgar mejor circulacin a los flujos
principales.
5. Control de la velocidad. En general, la velocidad de aproximacin a una
interseccin debe ser reducida, el Reglamento de Trnsito seala que para
intersecciones no semaforizadas, el conductor debe reducir la velocidad
hasta 30km/h. Luego de identificar el flujo principal y preferente de una
interseccin no semaforizada, se debe analizar la circulacin de la va
secundaria y evaluar si el comportamiento de los vehculos al llegar a la
interseccin es el adecuado, de no ser as y existir muchos accidentes de
trnsito, la interseccin puede dotarse de gibas, las cuales debern estar

adecuadamente diseadas. Como regla general ellas se debern ubicar en

la va secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la pista principal
se pueda estacionar el vehculo de diseo.
6. Visibilidad. La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe
limitarse en funcin de la visibilidad, incluso llegando a la detencin total.
Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehculo con preferencia
de paso y el punto de conflicto, debe existir como mnimo la distancia de
visibilidad de parada. Es importante que el anlisis de la visibilidad determine
una franja limpia de obstculos que se deber respetar, no permitindose la
colocacin de avisos publicitarios, cabinas telefnicas, rboles, puestos de
revistas u otros que pongan en riesgo la seguridad de conductores ni
peatones.
7. Previsin. En general, las canalizaciones exigen superficies amplias en las
intersecciones. Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar
construcciones o instalaciones al margen de la va, pues una interseccin
puede en el futuro requerir ms rea de la existente.
8. Sencillez y Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante
sealizacin, puede complicar la operacin de la interseccin, pues el
tiempo que demora el conductor en entender los derechos de paso o donde
realizar sus maniobras de giro pueden requerir aminorar la velocidad al
extremo de detener los vehculos.
Diseo en Seccin Transversal
El diseo de la seccin transversal implica a su vez el diseo de diversos
elementos en un proceso que se encuentra notablemente influido por
condiciones de la demanda; por la capacidad vial que es factible ofrecer; por
estipulaciones de ndole reglamentaria (Reglamento Nacional de
Edificaciones, Ordenanzas Municipales, etc.) y por limitaciones en el derecho
de va, entre otras.
El diseo optar por esquemas que satisfaciendo las estipulaciones del
presente manual, as como las necesidades del habitante del lugar y del
peatn, brinden comodidad, seguridad y funcionalidad adecuadas a los
conductores.
Los elementos de la seccin transversal considerados en el presente manual
son:
Nmero de carriles / ancho de las calzadas;
Ancho de los carriles;
Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal);
Bermas laterales;
Sardineles; y
Distancias laterales y verticales libres en las vas;
Secciones transversales tpicas
Nmero de carriles/Ancho de las Calzadas
Esta caracterstica est directamente relacionada con la clasificacin funcional de la
va; tambin con la capacidad operacional necesaria para atender a la demanda

vehicular; y, con el sentido de la circulacin. La decisin que el proyectista tome al

respecto depender por tanto de estos factores as como tambin de las restricciones
que pudieran existir al derecho de va.
La determinacin del nmero de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada,

en un principio, se define en los estudios de planificacin de la red vial y de transporte
urbano. Considerando que la va en proyecto, ser destinado como va de acceso
principal hacia la capital del distrito y la zona de expansin urbana del distrito de
Quilcas se considera un ancho de calzada de 7.00 m (02 carriles).
Ancho de carriles
El ancho recomendable para los carriles de una va depender principalmente de la
clasificacin de la misma y de la velocidad de diseo adoptada, sin embargo no
siempre ser posible que los diseos se efecten segn las condiciones ideales. El
proyectista podr justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos
sociales, econmicos, fsicos, geogrficos e inclusive institucionales. Dependiendo de
la velocidad de diseo y de la clasificacin vial, el ancho de los carriles, en tramos
rectos.
En el presente proyecto, donde se considera una velocidad de diseo de 50 kph.
Bombeos
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como
de su pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se
encuentran en trazos en las planicies de la costa, as como en las curvas verticales
cncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en ngulo recto con respecto
al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una gradiente
longitudinal, el agua fluir diagonalmente hacia el lado exterior del pavimento, siguiendo
la gradiente negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y no tuviera bombeo, el agua
permanecer sobre el pavimento una distancia considerable antes de salir hacia las
bermas.
En el presente proyecto se est considerando un bombeo transversal de 2%.
Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, est dado por la
expresin
Donde:
V
: Velocidad directriz o de diseo (Kph)
: Radio mnimo absoluto (m)
: Coeficiente de friccin lateral mximo asociado a V

Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes inferiores

al mximo, que resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos (disminuyendo
la incidencia de f negativos) como para vehculos rpidos (que necesitan menores f).
Si se eligen radios mayores que el mnimo, habr que elegir el peralte en forma tal que
la circulacin sea cmoda tanto para los vehculos lentos como para los rpidos.
Peralte mnimo
4%
Peralte mximo absoluto
8%
Peralte mximo normal
6%
2.0 ESTUDIO DE TRFICO

2.1 GENERALIDADES
El presente estudio de trfico se
realiza como parte del estudio
definitivo
para
el
MEJORAMIENTO
DEL
SERVICIO
DE
VIALIDAD
URBANA EN LA CALLE REAL,
CALLE LIMA, CALLE CALLAO Y
CALLE ORIENTE, CERCADO DE
SANTA ROSA DE OCOPA,
DISTRITO DE SANTA ROSA DE
OCOPA,
PROVINCIA
DE
CONCEPCION JUNIN, El trfico actual que circula en la va en estudio
fundamentalmente es ligero, compuesta principalmente por automviles,
camionetas rurales y algunos camiones de carga.

2.1.1
Objetivo
Cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehculos que se
desplazan por la calle real, calle lima, calle callao y calle oriente, y sobre
la base de la informacin obtenida en campo, analizar el trafico existente
y proyectar el trafico futuro y los ejes equivalentes para el
dimensionamiento.
2.1.2
Ubicacin
La carretera en estudio se encuentra ubicada en el distrito de Quilcas,
provincia de Huancayo, departamento de Huancavelica, por esta va
circulan vehculos de carga y pasajeros hacia el distrito de Quilcas.
2.1.3
Importancia
La va en estudio es importante por ser la nica va hacia la capital del
distrito, el estudio de trafico es importante para identificar las
caractersticas principales de transito que se relacionan con el diseo de
pavimento.
2.2 METODOLOGIA
En el desarrollo del estudio de trfico, se contemplan las cuatro etapas:
2.2.1
Recopilacin de la informacin
La informacin bsica para la elaboracin del estudio procede de dos
fuentes:

La informacin primaria corresponde al levantamiento de informacin

de campo, que permitir actualizar, verificar y/o complementar la
informacin secundaria disponible; como informacin primaria se tiene:
los conteos de trafico por hora, da y semanal, encuesta de origen
destino, censo de carga de vehculos pesados.
Para llevar a cabo estas actividades fue necesario realizar un trabajo
previo de gabinete para la preparacin de los instrumento y la
planificacin del trabajo de campo, que incluir el reconocimiento de la
va de acceso, tanto de entrada como de salida a lo largo de la carretera,
as como para identificar la estacin de control de trfico y de encuesta
origen destino.
Las fuentes secundarias corresponden a la informacin obtenida
referente al trfico u otra de carcter complementario proveniente de
instituciones pblicas y privadas, como los factores de correccin y
otros.
2.2.2
Trabajo de Gabinete
En primer lugar consisti el diseo de los formatos para el conteo de
trfico y el sentido, a ser utilizados en la estacin de control
preestablecida en el trabajo de campo.
- Formato de conteo volumtrico de trfico
Considera la identificacin de los requisitos para la toma de informacin
en las estaciones de control pre establecida, los requisitos son los
siguientes: el nombre de la estacin de conteo, el tramo
correspondiente, las caractersticas de los vehculos, la fecha y hora de
conteo y el sentido del trafico para cada tipo de vehculo segn su eje.
2.2.3
Trabajo de Campo
Antes de realizar el trabajo de campo propiamente dicho y con el
propsito de identificar y precisar in situ la estacin predeterminada, se
realizo el reconocimiento de la carretera desde la carretera central a lo
largo de la calle real, calle lima, calle callao y calle oriente, se ubic la
estacin, considerando las actividades a desarrollar (conteo vehicular),
las facilidades que permitieran realizar adecuadamente el
levantamiento de informacin requerida. En el tramo en estudio no se
identifico ningn desvi del trfico, por lo que se opto por una sola
estacin para el aforo vehicular.
De acuerdo al planeamiento de las actividades programadas, el Jefe de
Brigada capacito al contador seleccionado para desarrollar las
actividades correspondientes, de acuerdo a un rol de turnos que permita
la adecuada rotacin y el cumplimiento de las actividades de control.

2.2.4
Tabulacin de la informacin
Esta actividad corresponde ntegramente al trabajo de gabinete, la
informacin de los conteos de trfico obtenidos en campo ha sido
procesada en formatos excel, donde se registran todos los vehculos
por hora y da, por sentido (entrada y salida) y por tipo de vehculo.
Anlisis de la Demanda
Con el respectivo proceso determinamos el trfico anual utilizando los
factores de correccin estacional tanto para vehculos ligeros y
vehculos pesados, con lo que podemos determinar la cantidad de
vehculos que transitan por las calles del cercado .
Luego de obtener el IMD anual y su distribucin tenemos que determinar las

proyecciones del trfico, donde interviene las tasas de crecimiento poblacional

para los vehculos de pasajeros y tasa de crecimiento anual del PBI regional
para los vehculos de carga. Estas tasas son:
Tp= 0.70, Tpbi= -2.30, de la gua simplificada de caminos vecinales MTC.
El trfico generado se da a una tasa de 15%, por ser Mejoramiento, esto de las
calles del cercado de santa rosa de ocopa, esto de acuerdo a la Gua
Simplificada para la Identificacin, Formulacin y Evaluacin Social de Proyectos
de Rehabilitacin y Mejoramiento de Caminos Vecinales, a Nivel de Perfil del
MEF.
2.3 Proyecciones del trfico

La clasificacin de proyectos viales por lo general responde a criterios
relacionados con el diseo o con el tipo de intervenciones planteada en un
proyecto (pavimentacin, rehabilitacin, mejoramiento, etc.). Sin embargo,
esta clasificacin tambin debe estar relacionada al impacto del proyecto sobre
la demanda de transporte.
2.3.1 Area de influencia

El tramo vial, materia del estudio a nivel de expediente tcnico, se inicia
en la calle real, calle lima, calle callao y calle oriente haciendo un total de
1224.12 m de va que establece la integracin entre el distrito, Santa
Rosa de Ocopa para conectarse a travs de la carretera central a la
capital de la provincia Huancayo es importante por la comunicacin que
permite tener esta carretera con las provincias y ciudades ms
importantes para poder comercializar sus productos agrcolas y
ganaderos que ellos producen.
Actualmente esta va viene siendo utilizada por la empresa de transportes

EMSEM - QUILCAS - SAC quienes realizan el servicio pblico de
transporte urbano de pasajeros utilizando la ruta Huancayo, Quilcas y
vise versa, vehculos mayores que utilizan para trasladar tejas ladrillos y
excedente de sus cosechas a los mercados de los distritos de Huancayo,
E l Tambo y a la ciudad de Lima.
2.3.2 Metodologa
Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para
proyectar el trfico normal en vas de caractersticas similares a la
carretera en estudio.
Con informacin histrica de los ndices Medios Diarios Anuales IMDA
del trafico existente en la carretera en estudio.

Con indicadores macroeconmicos, expresados en tasas de

crecimiento y otros parmetros relacionados, que permiten determinar
las tasas de crecimiento del trfico.
Para el presente estudio se aplicara el mtodo de aplicacin de tasas de
generacin de viajes en funcin de las variables macroeconmicas como
el Producto Bruto Interno (PBI), y la poblacin y el PBI por habitante.

TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACION POR DEPARTAMENTO

DEPARTAMENTO
PERU
AOS
1995-2000 2000-2005 2005-2010
1.70
1.60
1.50
2010-2015
1.30
COSTA
Callao
Ica
La Libertad
Lima
Moquegua
Piura
Tacna
Tumbes
2.60
1.70
1.80
1.90
1.70
1.30
3.00
2.80
2.30
1.50
1.70
1.70
1.60
1.20
2.70
2.60
2.10
1.30
1.50
1.50
1.40
1.10
2.40
2.30
1.80
1.20
1.30
1.30
1.30
0.90
2.10
2.00
SIERRA
Ancash
Apurmac
Arequipa
Ayacucho
Cajamarca
Cusco
Huancavelica
Huanuco
Junn
Pasco
Puno
1.00
0.90
1.80
0.10
1.20
1.20
0.90
2.00
1.20
0.40
1.20
0.90
1.00
1.70
0.30
1.20
1.20
1.00
1.80
1.20
0.60
1.20
0.80
1.00
1.50
0.40
1.10
1.10
0.90
1.70
1.00
0.50
1.10
0.70
1.00
1.30
0.40
0.90
1.00
0.90
1.60
0.90
0.40
1.00
SELVA
Amazonas
Loreto
Madre de Dios
San Martn
Ucayali
1.90
2.50
3.30
3.70
3.70
1.80
2.20
2.90
3.30
3.30
1.70
2.00
2.60
2.90
2.90
1.50
1.90
2.30
2.60
2.50
Fuente: Instituto Nacional de Estadistica e Informtica - INEI
2.2.1
Tasas de generacin de viajes

Para establecer las tasas de crecimiento de generacin de viajes, se ha
tomado en cuenta la participacin de las variables macroeconmicas,
como el PBI y la poblacin del departamento de Junn, la elasticidad del
trfico, y la estructura de participacin de origen y destino de trfico.
Departamento
Junn
Informacin base INEI
Evolucin del PBI

2008-2011
Ao
2011
2008 - 2009
PBI
2.8
-2.3

Departamento
Junn
Indicadores macroeconmicos
Tasa de crecimiento (%)
PBI
POB
PBI/hab
-2.3%
0.90%
-2.55%
2.8%
0.90%
3.11%
Informacin base INEI
2.3.3
Elasticidad
Las elasticidades de trfico se calcularon,
Tn T0 1 r
n1
Donde:
Tn = Trnsito proyectado al ao en vehculo por da
T0 = Trnsito actual (ao base) en vehculo por da
n = ao futuro de proyecccin
r = tasa anual de crecimiento de trnsito
2.3.4
Tasas de crecimiento del trfico

Las tasas de crecimiento vehicular varan dependiendo del tipo de
vehculo, la determinacin de las mismas se realiza a partir de series
histricas de trfico, en base a estudios anteriores del tramo en estudio
o de otras vas de naturaleza similar. Para el presente tramo en estudio
no se ha encontrado informacin histrica o estadstica de trfico en el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que pueda resultar de
utilidad.
Una metodologa alternativa o complementaria en el caso de no contar
con informacin histrica o en caso que la misma resulte insuficiente es
realizar un anlisis elstico de las variables macroeconmicas (PBI,
Demografa, etc.) del rea de influencia del proyecto, considerando los
resultados de una encuesta de origen - destino.
En el presente caso, compuesto bsicamente por unidades ligeras y
vehculos pesados, se ha considerado como tasa de crecimiento del
trfico ligero a la proyeccin de la tasa de crecimiento poblacional de la
Provincia de Huancayo y como tasa de crecimiento del trfico pesado a
la proyeccin de la tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno del
departamento de Junn.
Para vehculos de
pasajeros
Para vehculos de
carga
2.3.5
Tasa de crecimiento anual

de la poblacin
Tasa de crecimiento anual
del PBI regional
R vp = 0.90
R vc = 2.80
Trfico generado
Corresponde a aquel trfico que se generara como consecuencia del
mejoramiento de las condiciones de transitabilidad de la carretera en
estudio. En este caso, de acuerdo a la experiencia de otros proyectos
de rehabilitacin y/o mejoramiento, se considera que el trfico generado

seria consecuencia de un mayor intercambio comercial, menor tiempo

y menores costos de transporte entre principales poblaciones del rea
de influencia (directa e indirecta) y las perspectivas de desarrollo de la
actividad econmica de la zona.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones establece para el clculo
de trfico generado, porcentajes del trfico normal segn el tipo de
intervencin, para el caso del presente proyecto que es mejoramiento
establece el 15% del trfico normal.
3.0
ESTUDIO DE HIDROLOGA Y DRENAJE

3.1 Informacin general
El Per se encuentra situado en la parte central y occidental de Amrica del
Sur y abarca una superficie de 1'285,216 km2. de ese total la superficie insular
es de 133.4 km2, de los cuales 94.35 km2 corresponden a las islas ubicadas
frente al litoral martimo del Per y 39.04 km2 a las islas del sector peruano del
lago Titicaca. la longitud del litoral martimo, entre "Boca Capones" al norte y
"Concordia" en el sur, es de 3,080 km. el permetro total del territorio peruano,
incluyendo el litoral martimo es de 10,153 km.
El Per que en su configuracin topogrfica es atravesada longitudinalmente
por la cordillera de los andes, tiene tres vertientes. La vertiente del pacfico que
abarca una extensin de 279,689 km2 y est conformada por 54 ros de corto
recorrido, fuerte pendiente y que transcurren en direccin uniforme de este a
oeste. La vertiente del atlntico, con 956,751 km2, est conformada por ros de
largo recorrido de desnivel gradual y curso sumamente variado debido a la
accidentada fisiografa del terreno. La vertiente del "Titicaca" tiene 48,775 km2,
con ros de mediana longitud de recorrido, pendiente reducida, cauces anchos
y profundos.
La mayora de los ros que discurren en el territorio nacional, nacen en la parte
alta de la cordillera de los andes, entre los 4,000 y 6,000 msnm. Los cursos de
agua son alimentados principalmente por las precipitaciones estacionales que
ocurren en la parte alta y del deshielo de los nevados. Como consecuencia de
la estacionalidad, los patrones de escurrimiento son irregulares y torrentosos,
ocurriendo las mayores descargas durante un corto perodo del ao.
En el pas existen 12,201 lagunas. Del total de lagunas, 3,896 se encuentran
en la vertiente del pacfico, 7,441 en la vertiente del atlntico, 841 en la vertiente
del titicaca y 23 en una vertiente cerrada del sistema de "Huarmicocha". Se han
inventariado 186 lagunas en explotacin, con una capacidad total de regulacin
de 3,028.07 millones de m3; y 342 lagunas con estudios, con una capacidad
total de regulacin de 3,953.04 millones de m3. Actualmente el mayor nmero
de lagunas en explotacin, se halla en la vertiente del pacfico, en la que se
localizan 105, con una capacidad total de regulacin de 1,378.58 millones de
m3, seguida de la vertiente del atlntico con 76 lagunas y una capacidad de
1,604.73 millones de m3. Igualmente la vertiente con mayor nmero de lagunas
con estudios, es la del pacfico con 204 y una capacidad total de regulacin de
616.62 millones de m3, seguida de la del atlntico con 133 lagunas y una
capacidad total de 3,006.42 millones de m3. Asimismo, de las lagunas en

explotacin, 16 cuentan con obras de derivacin trasandina hacia los ros de la

vertiente del pacfico y tienen en conjunto una capacidad de regulacin de
385.12 millones de m3. ltimos estudios definen que Sudamrica posee la
mitad de agua dulce del planeta. Nuestro pas hace uso y adquiere
responsabilidad sobre ms de la mitad de este vital elemento ya escaso en el
mundo.
A lo largo de toda la historia de la repblica, el desarrollo se ha enfocado desde
la perspectiva de la promocin de actividades econmicamente atractivas en el
corto plazo, como la agricultura, la ganadera, la minera y la pesca con fines
industriales. Sin embargo, estas actividades en muchos casos no han
respondido a la realidad ecolgica del pas.
El Per es un pas ecolgicamente complejo; cuenta en su territorio con el 80
% de las zonas de vida del mundo, lo que determina la existencia de una de las
diversidades biolgicas ms altas del planeta. Por ello, el Per est
considerado privilegiadamente, entre los diez pases mega diversos del
planeta. Pero, tambin tenemos el triste record de poseer la mayor
contaminacin de ros, lagos, lagunas y el mar, los cuales desafortunadamente,
han servido desde hace varios lustros, como el depsito final de las
evacuaciones domsticas, industriales, mineras y petroleras.
En todas nuestras ciudades, la insuficiente o mal diseada red de
alcantarillado, ocasiona que la mayor parte de los desages domsticos vayan
hacia los ros o el mar. Anotemos que para que la vida acutica sea posible, el
contenido de oxgeno disuelto en estas aguas no debe ser inferior a cuatro
partes por milln. Los desages domsticos, por ejemplo, contienen residuos
de detergentes que afectan la vida acutica. Ahora, hasta los puebles ms
pobres lavan con los nocivos detergentes y se han olvidado de los jabones.
Generalmente, la eliminacin de lquidos provenientes de procesos qumicos
para la obtencin de minerales, contienen residuos qumicos y excesos de
minerales no recuperados, que afectan la calidad fsico-qumica de las aguas,
impidiendo el desarrollo de la vida acutica. En 1970, por descargas
excedentes de concentrado de cobre se produjo la mortandad de peces y algas,
en un tramo de 30 km en la desembocadura del ro Pisco. En la sierra central
se encuentra ubicado uno de los centros mineros ms importantes, en el eje
cerro de Pasco - La Oroya, donde una tercera parte del lago Junn est
contaminado por relaves mineros (ya desapareci la gran rana del lago). En el
ro Mantaro, desde su nacimiento hasta donde las aguas son utilizadas para la
generacin de energa elctrica como en la represa de "Tablachaca", existen
18 plantas concentradoras mineras que arrojan a sus aguas residuos mortales
para toda forma de vida, incluido el hombre .
La regin Junn est ubicada en la sierra central del Per. Limita por el norte
con Hunuco, Pasco y Ucayali, por el Oeste con Lima, por el Este con Ucayali
y Cuzco y por el sur con Huancavelica, Ayacucho y Cuzco, el departamento de
Junn se divide polticamente en 09 provincias, todos ubicados en la sierra por
encima de los 2,000 msnm.
Otra caracterstica que podemos apreciar es que las mujeres constituyen la
mayora de la poblacin (52%); este indicador es muy importante, ya que el

desarrollo sostenido va a depender de lograr que este sector social participe

activamente en la gestin del desarrollo, en condiciones de equidad.
De otro lado, tambin es vital tener en cuenta que el 56% de la poblacin
departamental esta compuesta por personas menores de 19 aos, es decir de
jvenes y sobre todo de nios.
El estudio hidrolgico es importante porque permite investigar, describir y
evaluar los recursos hdricos de la cuenca; esto se realiza con la finalidad de
cuantificar los principales peligros de inundacin y contaminacin, identificados
en el diagnstico ambiental como relevantes. El recurso hdrico, con sus
variaciones de caudales, es identificado como agente de determinacin del
peligro, traducido en inundaciones cclicas y como agente ambiental de la
contaminacin que favorece la dispersin y desarrollo de agentes patgenos.
La zona puede clasificarse como sierra baja y el comportamiento de la
precipitacin es semejante al de reas clasificadas como lluviosos. La
vegetacin es tpica y relativamente abundante, existiendo en el suelo una
capa superior arcillosa color marrn de distintas tonalidades. Debajo de la capa
superior existen arcillas muy plsticas de consistencias medias que contienen
algo de grava, arena y limos arenosos.
Las inspecciones realizadas nos permitieron constatar el comportamiento de la
cuenca bajo dos condiciones diferentes. Se espera que durante eventos
extremos los aportes de las cuencas que cruzan la pista de la carretera sean
mayores
a
las
observa
das, pues de acuerdo al testimonio de los nativos del lugar, las mayores
precipitaciones se registran entre Diciembre, Enero, febrero y Marzo.
3.2 Hidrologa
El objeto del estudio es proporcionar la informacin hidrologa necesaria para
obtener los caudales de mximas avenidas que permitan fijar el ancho mximo
del espejo de agua, el tirante hidrulico mximo de la escorrenta y definir de
este modo la altura libre entre los elementos estructurales del puente y el espejo
de agua en una mxima avenida, de modo que no se interfiera en el libre flujo
de gasto, es decir no producir alteraciones de la corriente fluvial que pudieran
dar lugar a cambios del curso o a erosin de las mrgenes o de los propios
apoyos.
Los recursos hdricos del distrito se manifiestan en ros, riachuelos.
Ros.- Conformado por la parte alta media de la cuenca del Achamayo y
Ayamayo.
3.3 Drenaje
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades:
a.
Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la
plataforma de la carretera eliminando el exceso de agua
superficial y la subsuperficial con las adecuadas obras de drenaje.
b.
Restituir las caractersticas de los sistemas de drenaje y/o de
conduccin de aguas (natural del terreno o artificial construida

previamente) que seran daadas o modificadas por la

construccin de la carretera y que sin un debido cuidado en el
proyecto, resultaran causando daos, algunos posiblemente
irreparables en el medio ambiente.
Drenaje transversal
Para estimar los gastos de diseo y para la eleccin de las secciones
hidrulicas, se ha hecho una revisin general del Estudio hidrolgico del
Proyecto.
La metodologa seguida, mediante el empleo de frmulas, nos ha permitido
calcular los diferentes factores que han de intervenir para la utilizacin de la
frmula racional y otros.
Una vez obtenida los gastos de diseo, con la ayuda de las formulas conocidas
de Talbot y Manning se ha elegido las secciones hidrulicas ms convenientes
y las estructuras que ms se adecuan a los requerimientos especiales de cada
curso de agua, teniendo en cuenta la topografa de la zona, vegetacin, calidad
del suelo, rasante del camino, materiales de arrastre, geometra del eje y
esviaje de la quebrada, as como los costos de construccin y mantenimiento
para cada caso particular.
Cunetas
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya
incluidos en la plataforma de subrasante, y su talud exterior. Este ltimo, por lo
general, se confunde con el del corte, pero se limita, con el propsito de
completar la definicin de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar
horizontalmente el borde exterior de la corona sobre dicho talud.
Dimensiones dentro del parmetro del manual para el Diseo
de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito
Usando rea rectangular =
030 x 0.2 minimo

4.0 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS

4.1 ESTUDIO DE SUELOS
El objetivo principal del presente estudio ha sido determinar, mediante
observaciones de campo, mapeo de calicatas y pruebas de laboratorio, las
condiciones geotcnicas de terreno de la subrasante o suelo de fundacin, con
fines de determinar algunas propiedades del suelo como son: perfil
estratigrfico del suelo, granulometra del suelo, lmite lquido, lmite plstico,
ndice plstico, porcentaje de humedad, etc.
Se denomina suelo de fundacin a la capa del suelo bajo la estructura del
pavimento, preparada y compactada como fundacin para el pavimento, se
trata del terreno natural o la ltima capa del relleno de la plataforma sobre la
que se asienta el pavimento.
Tambin se realizo los estudios correspondientes de los materiales para
afirmado y agregados para concreto y, en base a ellas, proponer las
recomendaciones tcnicas pertinentes para la buena ejecucin de la va.
La caracterizacin de los suelos para esta capa de fundacin se basar en los
siguientes aspectos:
Metodologa
La metodologa a seguir para la caracterizacin del suelo de fundacin
comprender bsicamente una investigacin de campo a lo largo de la va,
mediante la ejecucin de pozos exploratorios (calicatas), con obtencin de
muestras representativas en nmero y cantidades suficientes para su posterior
anlisis en ensayos en laboratorio y, finalmente, con los datos obtenidos en
ambas fases se pasar a la fase de gabinete, para consignar en forma grfica
y escrita los resultados obtenidos
A continuacin se procede a describir el plan de trabajo a desarrollar en cada
etapa:
Trabajo de campo
Con el objeto de determinar las caractersticas fsico-mecnicas de los
materiales de la subrasante se llevaron a cabo investigaciones mediante
la ejecucin de pozos exploratorios o calicatas de 1.5 m de profundidad
mnima (respecto del nivel de subrasante del proyecto; con un mnimo
de 3 calicatas por kilmetro, a ambos lados del eje del trazo, al borde
de la futura calzada.
Se ha tomado en consideracin las condiciones topogrficas o de trazo,
cambios en el perfil de corte a terrapln o la naturaleza de los suelos
del terreno donde evidencia un cambio significativo de sus
caractersticas.
De los estratos encontrados en cada una de las calicatas se obtuvo
muestras representativas, las que fueron descritas e identificadas
mediante una tarjeta con la ubicacin, nmero de muestra y
profundidad, luego fueron colocadas en bolsas de polietileno para su

traslado al laboratorio. Asimismo, durante la ejecucin de las

investigaciones de campo se realiz un registro en el que se anotar el
espesor de cada una de las capas del sub-suelo, sus caractersticas de
gradacin de los materiales.
Descripcin de los suelos

Los suelos encontrados fueron descritos y clasificados de acuerdo a la
metodologa para construccin de vas, las mismas que estn establecidas en
el Manual para el Diseo de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Trnsito:
Trabajo de laboratorio
Todas las muestras representativas obtenidas de los estratos de las calicatas
del suelo de fundacin cuentan con los siguientes ensayos:
Anlisis granulomtrico por tamizado.
Lmites de consistencia:
Lmite lquido, lmite plstico e ndice de plasticidad.
Clasificacin SUCS.
Clasificacin AASHTO.
Humedad Natural.
Proctor Modificado.*
C.B.R.*
Labores de gabinete
En base a la informacin obtenida durante los trabajos de campo y los
resultados de los ensayos de laboratorio, se efectuaron la clasificacin de
suelos utilizando los sistemas SUCS y AASHTO.
Para el anlisis del tipo de suelos a lo largo de la va, se ha realizado 10
calicatas ubicadas convenientemente, la ubicacin y los resultados realizados
son los siguientes:
Anlisis y resultados de las calicatas:

Los resultados del anlisis de las calicatas se detallan con mayor nfasis en el
anexo correspondiente al estudio de mecnica de suelo.
La clasificacin a largo del eje del trazo, se hizo correlacionando las informaciones
bsicas arriba mencionadas, las que se obtuvieron mediante recorridos de
reconocimiento, verificacin y clasificacin de campo, recolectando muestras
representativas de suelo para su anlisis en laboratorio.
Los sistemas utilizados en la clasificacin, son concordantes con las Normas
Peruanas para carreteras y las internacionalmente reconocidas Normas AASTHO.
Todos los resultados se consignan en el anexo respectivo

Desde el punto de vista fsico-mecnico en condiciones de servicio, la interpretacin

Geotcnica se adjunta en el anexo respectivo.
4.2 DISEO DE PAVIMENTOS
En el presente proyecto se considera la ejecucin de un pavimento rgido, una
carpeta asfltica, sobre dos capas (base y sub base). Para cuyo diseo se tendr
en cuenta el mtodo siguiente.
Consideraciones para el tratamiento de la base y sub-base.
Conforme a los resultados a los resultados del anlisis de suelo es necesario
ejecutar un tratamiento de estabilizacin de la Subrasante de la va, para completar
toda la estructura de pavimento correspondiente a la base, sub-base y superficie de
rodadura.
Base
En este tipo de diseos de pavimento rgidos, las capas de base y sub-base, tienen
la principal funcin de contribuir, mucho a la capacidad de soportar cargas del
pavimento. La base debe tener la suficiente resistencia para recibir la carga de la
superficie de arriba de ella y transmitirla, a un nivel de esfuerzo adecuado, a la capa
siguiente, que vendra a ser la sub-base.
En nuestro diseo utilizaremos una base del tipo granular, compuesto de grava
triturada y mezcla natural de agregado y suelo, que presente una gran estabilidad
funcin principal de la friccin interna y cohesin de los materiales a utilizar.
Una alta friccin interna se consigue con agregados bien graduados de forma
irregular y con una pequea cantidad de finos limos arenosos.
El tamao mximo del agregado para cada capa no deber exceder un medio del
espesor de la capa compactada.
Los requisitos principales para obtener una base granular bien estacable es de
acuerdo a los siguientes cuadros.
Caractersticas granulomtricas para el diseo de la base
El material que lo conforma debe ajustarse a requisitos dados en las

especificaciones de la AASHO-M-147 para que pueda existir una buena dosificacin
y caracterstica de la base y a los datos indicados en la siguiente tabla:

De acuerdo al trfico y tipo vehculo

Inten. De Transito
En Ambos Sentidos
Valor Relativo Soporte CBR
Valor R
Limite Lquido
Indice Plstico
Equivalente de arena (tentativo)
Indice de durabilidad (tentativo)
% de Compactacin
Hasta 1 000 veh.

pesados al da
80 min
78 min
25 min
6 max
30 min
35 min
95 min
Mas de 1 000 veh.

pesados al da
100 min
80 min
25 min
3 max
50 min
40 min
95 min
Debemos de tener en cuenta que la granulometra del material propuesto se

obtendr de las canteras que se sealan en el correspondiente capitulo y en l
determinaremos el uso y la forma de aplicacin.
Sub base
La capa sub-base en los pavimentos rgidos, tienen como principal funcin abaratar
el costo del pavimento.
El tamao mximo del agregado para esta capa no deber exceder de un medio
del espesor de la capa compactada.
El tamao del material a emplearse debe escogerse con sumo cuidado y su
granulometra debe estar sujeto a las especificaciones de la AASHO-M-147 y las
que se dan a continuacin.
Inten. De Transito
En Ambos Sentidos
Valor Relativo Soporte CBR
Valor R
Limite Lquido
Indice Plstico
Equivalente de arena (tentativo)
Hasta 1 000 veh.

pesados al da
20 min
55 min
25 min
6 max
25 min
Mas de 1 000 veh.

pesados al da
20 min
55 min
25 min
6 max
25 min
Los requisitos indispensables para que nuestra sub-base funcione damos en el

presente cuadro.
Caractersticas especificas para determinar la sub-base
MALLA
50
mm (2)
25
mm (1)
10
mm
05
mm
02
mm
0.5
mm
0.075
mm
% Contraccin Lineal
Valor relativo de soporte
% DE MATERIALQUE PASA
Diseo de carpeta de rodadura mtodo AASHTO
10065-100
50-80
38-60
20-38
10-19
4.5 % mx
20 min

Para la determinacin del espesor del refuerzo del pavimento mediante la aplicacin
del mtodo AASHTO 93, (GUIDE FOR DESING OF PAVEMENT STRUCTURES
1993), se ha analizado cuidadosamente los siguientes parmetros:
Confiabilidad (R%)
Desviacin standard total (So)
Trfico (EAL)
Mdulo Resiliente (Mr)
Serviciabilidad
ndices estructurales del pavimento
Los sucesivos valores del nmero estructural, SN, se determinan en cada caso
mediante la aplicacin de la ecuacin de diseo indicada en la Figura 3.1 (Pag. II
32) del mtodo de diseo.
PSI
log
4,2 1,5
Log N Z R S O 9,36 log SN 1 0,20
2,32 log M R 8,07
1094
0,40
SN 15,19
Donde:
N :
Nmero acumulado de repeticiones de eje de 8,2 t
ZR:
Desviacin Standard Normal, para el Nivel de Confiabilidad, R,
seleccionado
SO :
Varianza
SN:
Nmero Estructural correspondiente al pavimento analizado
PSI:
Cada admitida del ndice de Servicio
M R:
Mdulo resiliente de la capa verificada
PERIODO DE DISEO

CARRIL DE DISEO
DESVIACIN NORMAL ESTANDAR

Confiabilidad
La confiabilidad de un proceso de diseo-comportamiento de un pavimento, es la
probabilidad de que una seccin del pavimento, diseada usando el proceso, se
comportara satisfactoriamente bajo las condiciones de trfico y medio ambiente
durante el periodo de diseo, (cuadro 1), los valores para nuestro caso particular
corresponderan a una arteria principal rural cuya confiabilidad vara entre 75 y 95
Cuadro 2.2 Confiabilidad
Clasificacin funcional
Interestatal y otras vias
Arterias principales
Colectoras
Locales
CUADRO 1
Nivel de confiabilidad recomendado
Urbano
Rural
85-99.5
80 - 99.9
80 - 99
75 - 95
80-95
75 - 95
50-80
50 - 80
Para nuestro caso especfico y base a la confiabilidad de nuestros datos estudiados,

como son parmetros mencionados al inicio, y de acuerdo a las especificaciones
tcnicas que debern cumplirse en la etapa de construccin, el Consultor estima
conveniente considerar un valor medio de R = 85%
Desviacin Standart Total o varianza
Por otro lado, considerando que se ha efectuado un estudio de trfico detallado,
que ha incluido censos de vehculos y de cargas, se adopta, para pavimento rgido:
So = 0,45
Estimacin de la Serviacialidad (PSI => ndice de serviciabilidad terminal)
Pt =
2.0
Carreteras con menores volumenes de trfico
Po =
4.5
Carretera experimental AASHTO para pavimentos rgidos
2.5
ndice de serviciabilidad terminal
COEFICIENTE DE DRENEJE

COEFICIENTE DE TRANSMISION DE CARGAS
MODULO DE ROTUA DEL CONCRETO
Para el presente proyecto fc = 210 kg/cm2 = 548 psi

MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE

MODULO DE REACCION k

Co los datos ingresamos alprograma AASHTO
CONCLUSIONES
Despues de realizar los calculos el espesor requerido es 6.9 pulg 17.52 cm por lo
cual por seguridad adoptaremos 20 cm.
6.0
ESTUDIO DE SEALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

6.1 SEALIZACION
El estudio de sealizacin y seguridad vial ha sido realizado con el propsito
de contribuir al mejoramiento en el control y ordenamiento del trfico en el
tramo de la carretera en estudio, en concordancia con lo sealado en el
Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y
Carreteras del MTC en vigencia
En concordancia con la evaluacin realizada, se ha visto por conveniente
dotar al tramo de la carretera en estudio con adecuados dispositivos de
sealizacin y seguridad vial para brindar una mayor seguridad de
movimiento vehicular en la va y consecuentemente evitar minimizar los
accidentes de trnsito.
En la seleccin y ubicacin de las seales se han tenido presente las
condiciones mnimas que debe cumplir toda seal para ser eficiente y as
contribuir a una ptima utilizacin de la va.

6.2 OBJETIVO
El objetivo del estudio de sealizacin y seguridad vial consiste en proveer a
la via de todos los elementos de sealizacin y dispositivos de seguridad vial
necesarios, de conformidad con las exigencias del Manual de Dispositivos de
Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en vigencia,
considerando las condiciones reales de la va.
6.3 METODOLOGIA DE ESTUDIO

A continuacin se describe la metodologa utilizada para la elaboracin del
estudio de Sealizacin y seguridad Vial
6.3.1 Inspeccin de campo; actividad realizada con el propsito de
conocer con mayor detalle el medio fsico donde se desarrolla la va y
las zonas que sin considerarse puntos negros han merecido la
atencin del caso.
6.3.2 Identificacin de factores que contribuyen a crear inseguridad en
el trafico; con la finalidad de evaluar los sectores que representan
riesgo o inseguridad vial y las condiciones de transito bajo las cuales
se desenvolvern los usuarios de la va.
6.4 MARCO NORMATIVO

Para la sealizacin del presente proyecto, se ha evaluado en base al
siguiente marco normativo.
Manual de Dispositivos de control de Trnsito Automotor para Calles y
Carreteras del MTC; Resolucin ministerial N 210-2000-MTC/15.02, de
fecha 03 de mayo del 2000.
Reductores de Velocidad Tipo Resalto; Directiva N 02-2007-MTC/14
Sistema de Contencin de Vehculos Tipo de Seguridad; Directiva N 0072008-MTC/02
Tambin se ha tenido en consideracin para esta evaluacin, el hecho que
en condiciones actuales la va es un camino afirmado, a la cual se va hacer
trabajos de mantenimiento con carpeta de rodamiento pavimento rgido, as
como las condiciones del clima, topografa, niveles de visibilidad, etc.
6.5 GENERALIDADES
Los estudios en seguridad vial tienen en cuenta los siguientes factores:
Mejoras de infraestructura vial
Revisin Mecnica de los vehculos
Educacin para los conductores
Educacin vial
Publicidad

Registro y anlisis de las caractersticas fsicas actuales de la va

La va existente en general es casi recta, con algunos tramos forzados, las
condiciones son adecuadas para que el conductor tenga una visin
suficiente de la carretera.
Se puede observar tambin, como un problema comn en algunas zonas de
la va el estancamiento de agua producto de la lluvia en la plataforma actual,
por otro lado la presencia de cunetas no es el adecuado para el drenaje o
escurrimiento del flujo en la plataforma existente, debido a que este se
encuentre en zonas bajas.
Medidas para reducir y prevenir accidentes de transito
Teniendo en cuenta que el presente proyecto es el mantenimiento peridico
de la va, y adicionalmente hay un estudio de pre inversin que se va a
encargar de un nuevo diseo del tramo, con mejores caracterstica tanto en
el alineamiento horizontal como en el vertical, se puede recomendar lo
siguiente
Colocacin de seales preventivas, reglamentarias e informativas.
Colocacin de seales que limiten la velocidad a la entrada de
poblaciones y cada vez que cambie la velocidad directriz.
Colocacin de reductores de velocidad en las zonas urbanas, espacios
de tal manera de garantizar y mantener una velocidad reducida de
operacin.
Colocacin de postes delineadores y como gua.
6.6 DISPOSITIVOS PARA LA SEGURIDAD VIAL
Estos dispositivos de control de trnsito estn normados en cuanto a su
diseo y utilizacin por el referido Manual de Dispositivos de Control del
Trnsito para Calles y Carreteras. En este presente proyecto, teniendo en
cuenta que en la va se van a hacer trabajos solo de mantenimiento, se ha
considerado para la va bsicamente sealizacin vertical.
UBICACON Y ALTURAS DE LAS SEALES
La altura de la seal debe asegurar su visibilidad, quedando afectada dicha
altura por los factores que podran afectar dicha visibilidad como la altura de
los vehculos en circulacin o estacionados, crecimiento de la vegetacin
existente o la presencia de cualquier otro obstculo y el otro factor a tener en
cuenta es la geometra horizontal y vertical de la va.
El reglamento establece la distancia al borde de la calzada, as como la altura
a la que se debe colocar la seal. A la derecha en el sentido del transito, en
angulo resto al eje del camino.
En lo referente a las seales preventivas de curva se debern colocar entre
90 m. 1.80 m. antes del comienzo de la curva (PToPC). En lo concerniente
a las seales de informacin su tamao depender del mensaje que se desea
transmitir.
En todos los casos se ha tratado de lograr uniformidad en cuanto al tamao
y diseo del mensaje para alcanzar de esta manera una eficiente

operatividad evitndose la colocacin de un exceso de seales que en vez

de ayudar al conductor, lo desorientan.
Sealizacin vertical
Seales preventivas
Han sido diseadas y ubicadas de acuerdo al alineamiento de la va, en las
zonas que presentan un peligro real o potencial que pueden ser evitados
disminuyendo la velocidad del vehculo o tomando ciertas precauciones
necesarias.
Tiene una dimensin de 0.6 x 0.6 m con fondo de lmina reflectiva de alta
densidad de color amarillo y smbolos, letras y bordes del marco pintado con
tinta xerogrfica color negro.
Los postes de fijacin sern de concreto, pintado en franjas de 0.50 m con
esmalte de color blanco y negro.
La ubicacin de estas seales ha sido principalmente en funcin de darles al
conductor el tiempo necesario para percibir, identificar y decidir cualquier
maniobra en peligro.
Seales restrictivas o reglamentarias

Su misin principal es poder un orden en la va, dando a conocer al usuario
de esta, la existencia de ciertas limitaciones y prohibiciones que regulan su
uso.
Para esta Carretera se han diseado seales reglamentarias de la
clasificacin de seales prohibitivas y restrictivas.
Estas seales son de forma circular con excepcin de la seal Pare. De forma
octgona y de la seal Ceda el Paso correspondiente a un tringulo
equiltero con el vrtice hacia abajo. Las seales tendrn un dimetro de 60
cm. Con fondo de material reflectorizante de alta intensidad, color blanco,
crculo rojo con tinta xerogrfica transparente, letras, nmeros, smbolos y
marcas con tinta xerogrfica de color negro.
La ubicacin de las seales reglamentarias ser segn el tipo de mensaje.
Seal Prohibido Adelantar.- Esta estar ubicada al comienzo de las
zonas de limitaciones de visibilidad.
Seal Velocidad Mxima.- esta se ubicar al aproximarse a poblaciones,
en zonas donde la carretera se presenta sinuosa, en zonas que por la
seguridad del usuario y las caractersticas del camino se debe restringir la
velocidad y se seguirn las pautas que mande el Reglamento General de
Trnsito para su colocacin. Finalmente se instalar para hacer recordar al
usuario la velocidad reglamentaria.
Seal Mantenga su Derecha.- esta se ubicar en los casos de visibilidad
limitada 100 m. antes de la causa que obliga su uso.

Seales informativas
Son principalmente para guiar al conductor a travs de determinada ruta,
dirigindose al lugar de su destino.
Tambin tiene por objeto identificar puntos notables como caudales, ros,
lugares histricos, etc.
Darle en general la informacin que requiera en forma simple y directa. Para
este caso se han tomado en consideracin las siguientes seales:
Seales De Destino.- las cuales se usarn con la finalidad de guiar al usuario
a travs del camino para llegar a su destino. Las dimensiones varan segn
el mensaje a transmitir, y se ubicarn a no menos de 60m ni ms de 100m de
la interseccin.
Seales con indicacin de distancia.- las cuales se utilizan con el fin de
informar al conductor del vehculo sobre las distancias a las que se
encuentran las poblaciones.
Se colocar en la parte superior de la seal el nombre y la distancia respectiva
de la poblacin inmediata prxima a la seal y en la parte inferior, el nombre
y distancia de la poblacin en que la mayora del trnsito este interesado.
Estas seales se ubicarn a no ms de 100m despus de las salidas de las
poblaciones. En las zonas rurales se colocarn a intervalos no mayores de 30
Km.
Seales de localizacin.- las cuales se utilizan con el fin de indicar al usuario
la ubicacin de poblaciones, cursos de agua lugares histricos, etc.
Estas seales sern rectangulares de dimensiones variables de la inscripcin
que deba llevar. El fondo de la seal ser en lmina reflectiva color verde; el
mensaje a transmitir y los bordes irn con material reflectorizante de alta
intensidad color blanco.
Para la fijacin de las seales se emplear prticos con tubos metlicos d=3
los que sern pintados con pintura anticorrosiva y esmalte color gris metlico.
Todas las seales, tanto preventivas como reglamentarias e informativas,
sern diseadas con planchas de fibra de vidrio. La parte posterior de todos
los paneles se pintar con dos manos de pintura color negro.
Sealizacin horizontal
Las seales Horizontales o marcas en el pavimento han sido agrupadas en la
siguiente forma:
Lneas continuas de borde.- Las cuales, para este caso, han sido
diseadas como lneas de borde de calzada.
Lneas discontinuas.- Las cuales para este caso, han sido diseadas como
lneas separadoras de carriles de circulacin, cuyos segmentos sern de
4.50 m de longitud espaciados 7.50m.

Lneas continuas centrales.- Las cuales para este caso, han sido
diseadas en las zonas en donde el adelanto a los vehculos est
restringido.
Las lneas sern de 0.10m de ancho, pintadas con pintura de trfico en color
blanco para los bordes de calzada y amarillo para el centro de la misma con
incorporacin de micro esferas de vidrio en ambos casos.
Zona de Adelanto prohibido.- Estas marcas se han empleado en aquellas
zonas donde existen curvas horizontales y la distancia de visibilidad del
conductor impide al conductor efectuar con seguridad maniobras de alcance
y pase a otros vehculos.
Hitos Kilomtricos.- Se utiliza para indicar las distancias al punto de origen
de la va. Los cuales se colocaran a intervalos de un Kilmetro pares a la
izquierda los kilmetros impares, desde el origen de la carretera hacia el
trmino de ella.
6.7
SEGURIDAD VIAL
Sealizacin proyectada
El proyecto comprende la ubicacin de seales preventivas, de
reglamentacin, informativas, marcas en el pavimento, tachas, postes
delineadores
Todos los cuadros a los que se hacen mencin en este Captulo, se
muestran en el plano respectivo.
Seales preventivas
En el primer tramo que corresponde a la zona urbana se ha previsto colocar
seales que advierten la presencia de curvas, intersecciones, inicio y fin de
doble circulacin vehicular, inicio y fin de camino dividido, cruce de
peatones, zona escolar y zona urbana.
En el segundo tramo se han utilizado las seales que advierten la presencia
de curvas, intersecciones o desvos a otros poblados, pendiente
pronunciada y zona urbana. Las dimensiones de las seales preventivas
sern de 0.60 m. x 0.60 m.
Seales de reglamentacin
Se ha previsto la colocacin de las seales que regulan el trnsito en las
zonas urbanas como son pare, ceda el paso, prohibido voltear a la izquierda,
circulacin obligatoria, mantenga su derecha y velocidad mxima, mantenga
su derecha, no adelantar, no deje piedras en la pista y velocidad mxima,
entre otras.
Las dimensiones de las seales de reglamento utilizadas son las dadas en
el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito; circulares de 0.60 m. de
dimetro salvo la seal de pare que es octogonal de 0.75 m. de alto y la
seal triangular de ceda el paso, igualmente de 0.75 m. de lado.

Seales de informacin
Las seales de informacin utilizadas en el proyecto son las de ruta, destino,
distancia, localizacin, de preservacin del medio ambiente, paradero de
buses, iglesia, posta mdica, restaurantes, servicio telefnico, estacin de
servicio y postes de kilometraje.
Las seales de destino, distancia, localizacin y preservacin del medio
ambiente,
son de dimensiones variables y depende del mensaje que contiene, siendo
la mnima altura de 0.50 m. y la mxima de 1.25 m.; el ancho mnimo de 1.60
m. y el mximo de 2.60 m. La altura de las letras maysculas utilizadas en
los mensajes es de 0.20 m.
Las seales de informacin general, son de 0.75 m. de alto y 0.45 m. de
ancho.
La seal I-8, postes de kilometraje, sern de concreto armado de acuerdo a
las dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual
Marcas en el pavimento
Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:
Lnea central. Para indicar el centro de la calzada. En la zona urbana, se
utilizar una lnea discontinua de 3.00 m. de largo por 0.10 m. de ancho,
espaciadas cada 5.00 m. y en la zona rural, segmentos de 4.50 m. de largo
por 0.10 m. de ancho espaciadas 7.50m. En los tramos donde se prohba el
sobrepaso se utilizar doble lnea continua de 0.10 m. de ancho cada una
La pintura utilizada ser de color amarillo. En la zona del par vial, se utilizar
pintura blanca.
Lnea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizar una lnea
continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color
blanco.
Smbolos, letras y flechas. Han sido proyectados en las zonas de las
intersecciones. La pintura utilizada es de color blanco.
Crucero peatonal. Se han utilizado franja de color blanco de 0.50 m. de
ancho espaciadas 0.50 m., de largo variable entre 3.00 m. y 5.00m.
Lnea de parada. Utilizadas en todas las intersecciones con las calles
adyacentes a la va, conjuntamente con la seal de pare. Es de color blanco,
de 0.50 m. de ancho y a todo lo largo del carril que debe parar.

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LIMA, CALLE CALLAO Y CALLE ORIENTE, CERCADO DE SANTA ROSA DE OCOPA,