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CHEBREK Dehbia
Thme
ETUDE DU PHENOMENE DE LORNIERAGE DES
CHAUSSEES BITUMINEUSES :
Cas dune Route Nationale dans la Wilaya de Tizi-Ouzou
Professeur lUMMTO
Mr BOUHERAOUA Ali
Examinateur
Mr DAHLI Mohamed
Examinateur
Soutenue le : 10/04/2012
1
RSUME :
Une chausse routire est en gnral une structure composite ralise par une superposition de couches
de matriaux granulaires, le tout reposant sur un sol support.
Selon la description adopte par la mthode de dimensionnement franaise, tablie par le
Laboratoire Central des Ponts et Chausses (LCPC) et le Service dEtudes Techniques des Routes et
Autoroutes (SETRA), on associe chacune des couches une fonction.
Tout dabord le sol terrass ou le sol support est gnralement surmont dune couche de forme pour
reprsenter un ensemble appel plate-forme support de chausse. La couche de forme a une double
fonction. Pendant la phase de travaux, la couche de forme a pour rle dassurer une qualit de
nivellement ainsi que la circulation des engins pour la ralisation du corps de chausse. En service, elle
permet dhomogniser les caractristiques mcaniques des matriaux constituant le sol ou le remblai,
comme elle permet daugmenter la capacit portante long terme de la plate-forme support de
chausse.
Puis viennent les couches dassise qui sont gnralement constitues dune couche de fondation
surmonte dune couche de base. Elles apportent la structure de chausse lessentiel de sa rigidit et
une rsistance mcanique aux charges verticales en les rpartissant ces sollicitations (par diffusion
latrale) sur la plate-forme support afin de maintenir les dformations ce niveau dans les limites
admissibles.
Enfin la couche de surface est forme dune couche de roulement surmontant ventuellement une
couche de liaison entre la couche de roulement et les couches dassise. La couche de roulement assure
deux fonctions. Dun cot, elle assure ltanchit et protection des couches dassise vis--vis des
infiltrations deau et des sels de dverglaage. Dun autre cot, elle confre aux usagers un confort et
une scurit de conduite dautant plus satisfaisants que les caractristiques de surface sont bonnes.
Suivant la description fonctionnelle des diffrentes couches de chausse, le guide technique franais sur
la conception et le dimensionnement des structures de chausse [LCP 94] propose un panel de
matriaux de construction quon peut regrouper en deux grandes familles selon quils soient lis ou non
lis :
Les matriaux granulaires non lis, ou encore Graves Non Traites (GNT), sont frquemment
utiliss pour la ralisation de corps de chausses faibles trafics ;
Les matriaux granulaires lis sont utiliss pour la ralisation de structures de chausss forts
trafics.
Si lon se rfre la couleur du liant utilis pour former le mlange avec la phase granulaire, on trouve
les matriaux noirs traits aux liants hydrocarbons (souvent dsigns matriaux bitumineux) et les
matriaux blancs traits aux liants hydrauliques (MTLH).
Pour le dimensionnement des chausses, le calcul de base consiste placer la surface du modle une
surcharge symbolisant laction des vhicules (essieux de poids lourds) ( LCPC-SETRA, 1994). On
cherche alors calculer les contraintes ou les dformations maximales de traction par flexion qui
apparaissent en partie infrieure des diffrentes couches de matriaux traits, et les contraintes ou
dformations verticales maximales dans les matriaux non traits et les sols. Sous leffet dun grand
nombre de chargements, ces contraintes contribuent lendommagement des matriaux par un
mcanisme de fatigue.
Le fait dimposer une dure de vie la structure revient, par lintermdiaire dune loi de fatigue
rpute intrinsque au matriau, limiter ces contraintes instantanes des valeurs seuils. Ces derniers
peuvent tre dtermins en appliquant en laboratoire des chargements rpts sur une prouvette du
matriau (NF P 261-1).
Classiquement, pour les chausses trafic lourd, dites voies du rseau structurant (routes nationales,
autoroutes), la dure de service vise est de 30 ans. Pour les chausses trafic lger, dites voies du
rseau non structurant, cette dure est ramene 20 ans.
Le calcul des seuils de contrainte admissibles se fait donc par rfrence la rsistance de chaque
matriau sous chargement instantan, avec prise en compte dune rduction lie la courbe de rpondre
ce critre de fatigue. Dautres coefficients correcteurs doivent nanmoins tre appliqus, pour tenir
compte de phnomnes parasites. Par exemple, une dalle de bton soumise un ensoleillement voit, au
moins dans un premier temps, sa fibre suprieure chauffer davantage que sa fibre infrieure, do une
dilatation diffrentielle engendrant une cambrure. Les conditions dappui de la dalle sont alors
modifies, et les contraintes subies en partie courant lors du passage dune charge roulante sont
fortement majores (Salasca, 1998), (IREX, 2000).
Suivant la nature des matriaux, leur localisation dans la structure de chausse et le niveau de trafic, on
rpertorie diffrentes familles de structures (LCPC, 1994)
Les chausses souples :
Ces structures comportent une couverture bitumineuse relativement mince (infrieure 15 cm), parfois
rduite un enduit pour les chausses trs faible trafic, reposant sur une ou plusieurs couches de
matriaux granulaires non traits. Lpaisseur globale de la chausse est gnralement entre 30 et 60
cm.
La couche de bton repose soit sur une couche de fondation (en matriaux traits aux liants
hydrauliques ou en bton de ciment), soit sur une couche drainante en grave non traite, soit sur une
couche denrob reposant elle-mme sur une couche de forme traite aux liants hydrauliques.
La dalle de bton peut tre continue avec un renforcement longitudinal (bton arm continu), ou
discontinue avec ou sans lment de liaison aux joints. Ci-dessous nous prsentons les structures de
chausse en bton de ciment.
Les chausses composites :
Afin doffrir une solution concurrente aux chausses classiques, deux nouvelles structures se
dveloppent depuis les annes 1990 aux Etats Unis [Cole et al., 1998] et sont employes depuis moins
dune dizaine dannes en France [CIM bton, 2000].
Cest une structure qui a t lobjet dune tude technico-conomique au dbut des annes 1990. Cette
tude a pour but dassembler la qualit de durabilit des btons de ciment avec les qualits souplesse et
capacit dadaptation des matriaux bitumineux.
Deux nouvelles structures ont t dveloppes :
- Bton de ciment mince coll (BCMC) :
Est une technique dentretien superficiel des structures bitumineuses dgrades, apparue aux EtatsUnis.
Elle consiste dabord raboter et nettoyer la structure dgrade, puis taler une couche de bton de
ciment non arm (paisseur 5 10 cm).lintrt de cette technique rside dans ladhrence de la couche
de bton la structure en matriaux bitumineux.
Sous linfluence du chargement du trafic, la structure composite prsente grce linterface colle une
rduction des contraintes de traction la base de la couche de bton et garantit la couche mince une
rsistance la fatigue.
- Bton arm continu sur Grave bitume (BAC/GB) :
Elle est constitue dune couche de fondation en grave bitume dpaisseur 9 cm qui surmonte la plate
forme support de chausses. La GB est grenaill avant la mise en uvre de la couche de bton arm
continu (BAC) dont lpaisseur varie en fonction du trafic. Le rle des armatures dans le BAC est
principalement de contrler la fissuration transversale sans participer la rsistance aux sollicitations
du trafic. (Poteau 2004).
A son tour la couche BAC, est grenaille avant la surmonter par une couche denduit superficiel qui
assure ladhrence entre le BAC et la couche de roulement en bton bitumineux trs mince (BBTM) (
2,5 cm dpaisseur).cette adhrence prsente lintrt de cette technique.
Pour que la chausse assure bien sa fonction, sans dformation, elle doit tre construite sur un terrain
solide avec des matriaux qui rpondent sa fonction.
Afin de satisfaire ces exigences, on est conduit apporter une attention particulire au choix du sol de
fondation et souvent mme prvoir des paisseurs de chausse dautant plus ou moins importante que
le sous-sol sera plus ou moins rsistant.
Pour cela, il conviendra dtudier avec la plus grande attention laptitude du terrain porter la chausse
et de ne procder la construction de celle-ci quaprs avoir obtenu toutes garanties sur la rsistance de
celui-l.
Le support est compos de :
-La Partie Suprieure des Terrassements (P.S.) :
Reprsente par les sols en place (dblai) ou les matriaux rapports (remblai) .Elle a une paisseur
denviron 1,00 m. La surface de la P.S.T. est appele larase terrassement (AR).
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Cette dernire est classe, suivant sa portance, selon le critre EV2 en AR1 et AR2, avec des valeurs
seuils suivantes :
Classes darase de terrassement (source : Guide technique de ralisation des remblais et des
couches de forme, Setra et LCPC, 1992).
Classes de plate-forme (source : Guide technique de ralisation des remblais et des couches de
forme, Setra et LCPC, 1992).
Les arases sont dfinies pour des portances maximales de 120 MPa. Au-del de cette portance, larase
serait elle-mme capable de servir de support la chausse, rendant inutile la mise en uvre dune
couche de forme. Larase devient alors plate-forme.
Aprs les parties consacres des gnralits sur les chausses bitumineuses, au dimensionnement et
aux fondations des chausses, la partie des enrobs bitumineux succde afin de bien comprendre les
phnomnes impliqus dans le processus dornirage des couches bitumineuse dune chausse, nous
rappelons la composition dun enrob, et dcrivant les essais permettant dapprhender lvolution des
proprits mcaniques du mlange.
Les matriaux bitumineux, qui sont des mlanges de granulats et de liant hydrocarbon, sont de trs
loin les plus utiliss pour constituer les enrobs des structures routires. Dans le mlange, le liant
assume le rle dagent de cohsion entre les particules granulaires pour former un corps rigide. Les
mlanges bitumineux sont thermiquement et cintiquement susceptibles, proprits hrites des
caractristiques du liant hydrocarbon. Ceci confre aux enrobs bitumineux une vaste variation du
comportement mcanique suivant les sollicitations externes du trafic et des conditions
environnementales, et diffrents modes de dgradations parmi lesquels lornirage.
Ce travail consiste tudier particulirement le phnomne dornirage des enrobs bitumineux.
Lornirage est un des principaux modes de dgradations des enrobs bitumineux. Il est associ
au comportement irrversible des matriaux bitumineux et se traduit par lapparition de
dformations permanentes longitudinales sous le passage rpt des vhicules, souvent accompagnes
par de bourrelets sur les cts. Ce phnomne pose des problmes de scurit routire, par temps sec,
un ornirage important peut causer une gne lors du changement de files. Par temps de pluie, leau dans
les ornires peut provoquer des risques daquaplanage.
Lornirage est provoqu principalement par les conditions climatiques (temprature leve ) et par le
trafic ; accessoirement, elle peuvent avoir pour origine une faute lors de lexcution des travaux.
Face ces problmes, il est ncessaire dtudier ce phnomne daccumulation des dformations par
travaux dauscultation en vue dintroduire les diffrentes causes probables et dapporter un remde
ces dernires. Ainsi que dapporter des solutions aux effets de cette dgradation.
Aprs une tude bibliographique Notre travail est bas sur la caractrisation des ornirages apparaissant
sur des diffrentes routes de la wilaya de Tizi-Ouzou notamment la route nationale N72 qui relie la
localit de Tigzirt celle de Tizi-Ouzou. Ce travail traite de ltude des dformations permanentes
(ornirage), des dformations et facteurs lorigine de lapparition de ce phnomne.
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fig.133: circulation des vhicules sur la bande centrale (ornirage autour de laxe)..(149)
Fig. 134 : Foss non entretenu au point PK 15-300.(149)
Fig. 135 : environnement du point PK 16(151)
Fig. 136 : prsence dun ralentisseur(151)
Fig. 137 : dimensions de lornire PK 16..(152)
Fig.138 : Foss mal entretenu au point PK 16(152)
Fig.139 : ornirage localis..(154)
Fig. 140 : importance de lornirage sur le chemin communal de Djebla..(154)
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INTRODUCTION GNRALE :
Lun des principaux effets du dveloppement conomique dun pays est sans aucun doute daccrotre
les changes de telle faon que les infrastructures de transport se trouvent, dun moment un autre,
sollicites au-del de leur capacit. En particulier les routes sont appeles couler des trafics de plus
en plus levs. Elles subissent ainsi des contraintes qui atteignent leur limite de rsistance. Dou
lapparition de plusieurs types de dgradations, notamment lornirage (dpressions longitudinales et
bourrelets dans les traces des roues) qui pose des problmes de la tenue de la chausse et de la scurit
routire quand il atteint des profondeurs critiques.
Lornirage est une dformation permanente qui prsente un mode fondamental de dfaillance possible
des enrobs bitumineux. Les lourdes charges par roue associes aux vhicules poids lourds, en
particulier lorsque ces vhicules circulent lentement ou sont stationnaires, de mme que par temps
chaud, soumettent les revtements en bton bitumineux contraintes susceptibles de produire des
ornires.
Selon le mcanisme dapparition, on peut distinguer trois types dornires :
- Ornires structurelles,
- Ornires dusure,
- Ornires dinstabilit.
Selon leur taille (la profondeur), les ornires peuvent aussi tre classes en trois types :
- ornires petites : 6 12,5 mm,
- ornires moyennes : 12,5 25 mm,
- ornires grandes : suprieur 25 mm.
Ce mmoire est divis en deux grandes parties :
- une premire partie : essentiellement bibliographie, posant le cadre de notre tude (chapitre 1,
chapitre 2, chapitre 3 et chapitre 4).
- Une seconde partie : sarticule sur les mthodes dauscultation et se base sur la caractrisation et la
mesure de lornirage des chausses bitumineuses dans la wilaya de Tizi-Ouzou. Cette tude est
suivie par des stratgies dentretiens et de rparation (chapitre 5 et chapitre 6).
Le premier chapitre est une introduction du contexte de notre tude, on commence par la description de
la structure de chausse ainsi que les fonctions associes chaque lment de la structure, puis la
prsentation des diffrentes familles de structures de chausse. On sintressera ensuite aux mthodes
de dimensionnement des structures de chausse.
Le deuxime chapitre traite des tudes ncessaires linfrastructure routire. Nous abordons dans une
premire partie les particularits de la couche de forme. Nous nous attachons en second lieu dtailler
le contenu de ltude de la couche de fondation.
Le troisime chapitre est consacr des gnralits sur les diffrents liants hydrocarbons, les
diffrents enrobs bitumineux, leur constitution et leur comportement ainsi que les diffrents essais
appliqus ces enrobs. Ce qui permet de dmontrer leur influence sur lapparition des dgradations
(lornirage).
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Le quatrime chapitre est une synthse de toutes les dgradations qui affecte la chausse, mais
galement une tude dtaille du phnomne de lornirage. Nous prsentons les mcanismes de
formation, les essais spcifiquement dvelopps pour apprhender le phnomne avec une analyse sur
les aspects de cette dgradation quils mettent en vidence, particulirement en ce qui concerne les
causes et les principaux facteurs dinfluence sur son dveloppement.
Le cinquime chapitre est une dmarche suivre pour la surveillance et lauscultation des routes.
Lobjet de ce chapitre est de donner la mthodologie gnrale suivre pour effectuer une rhabilitation.
Il passe en revue lensemble des tapes de ltude, depuis la collecte des donnes jusquau choix de la
technique dentretien.
Le sixime chapitre est une enqute (historique, mesure et illustration par photographies) que nous
avons ralise sur lornirage des chausses dans la wilaya de Tizi-Ouzou. Pour cela nous avons pris
comme exemple la route nationale N72 (Tigzirt- Tizi-Ouzou), la route Chaoufa-Souamaa et la route
de Djebla. Cette enqute est suivie par des propositions des mthodes et des techniques dentretien
prventif et curatif.
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I-1-Introduction :
Depuis la nuit des sicles, les romains construisaient les chausses, pour la circulation impriale, avec
un objectif essentiellement militaire, celui de permettre un dplacement rapide des lgions en diffrents
points de lempire, et cela quelles que soient les conditions mtorologiques. Les chausses de cette
poque constituaient les dallages dune superposition de couches dpaisseurs diffrentes, Cette
superposition a t transmise aux chausses actuelles qui prsentent une structure multicouche
surmontant un ensemble appel plate-forme support de chausse.
Lutilisation des pavs ne fut apparut quau XIXe sicle. Plus tard, avec lapparition et laccroissement
du poids lourd, les structures base de hrisson et de macadam taient inventes et se
composaient de bloc de 250 mm pour la premire, de pierre casse 40/70 pour la seconde.
La dcouverte du goudron a t un remde pour lutter contre les poussires par temps sec ;mais trs
vite aprs, on constata quil tait glissant par temps de pluie, do lajout des gravillons.
Plus tard aprs les annes 50, les anciennes solutions de type empierrement ou macadam se sont
avres insuffisantes, et on a t amen gnraliser lemploi de matriaux agglomrs par un liant
tant pour le corps de chausse que pour la surface.
I-2- gnralits sur les routes :
I-2-1- Dfinitions :
La route est une voie amnage pour la circulation des vhicules automobiles ou autres ainsi que des
pitons. A lintrieur des agglomrations, la route prend le nom de rue, avenue, boulevardetc.
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Fig.2 : Coupe type dune structure de chausse et terminologie des diffrentes couches
a- Le sol support : est gnralement surmont dune couche de forme pour former un ensemble
appel plate-forme support de chausse. Cette dernire sert, comme son nom lindique, de support
au corps de chausse.
b- Couche de forme :
La couche de forme est un lment de transition quon lintroduit entre le sol support et les couches de
sol afin damliorer et duniformiser la portance du sol.
Cette couche, ne fait pas partie intgrante de la chausse, elle peut constitu soit de matriaux grenus
rouls ou concasss, soit de matriaux traits aux liants hydrauliques.
Elle a plusieurs fonctions :
- Lors des travaux, elle protge le sol support , contribue au nivellement et permet la circulation des
engins de chantier.
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Elle permet de rendre plus homognes les caractristiques du sol terrass et de protger ce dernier
du gel.
Couche de fondation : elle est constitues de gravier concass 0/40 d'une paisseur de 20 cm. Elle
rpartit les pressions sur le support, afin de maintenir les dformations.
Couche de base (G.B) : elle est constitue de gravier 0/25 et bitume elle est d'une paisseur de 20
cm. cette couche supporte exactement l'action des vhicules l'intrieur de laquelle les pressions
leves s'attnuent avant d'tre transmise la couche de fondation.
d- La couche de surface :
A son tour la couche de surface a gnralement une structure bicouche :
-
La couche de liaison : lapport structurel de cette couche est secondaire (sauf les chausses
assise granulaire dont la couche de surface est la seule couche lie), elle est tributaire de la
prennit de la chausse.
Le choix de la couche de surface doit rsulter de la prise en considration de plusieurs objectifs tels
que :
-
Suivant la description fonctionnelle des couches de chausse, le guide technique franais sur la
conception et le dimensionnement des structures de chausse (LCP 94) propose un panel de matriaux
de construction quon peut regrouper en deux grandes familles selon quil soient lis ou non lis :
Les matriaux granulaires non lis : ou encore Graves Non Traites (GNT), utiliss pour la
ralisation des chausses faibles trafics ;
Les matriaux granulaires lis : utiliss pour la ralisation de structures de chausses forts
trafics.
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Si lon se rfre la couleur du liant utilis pour former le mlange avec les matriaux granulaires, on
trouve :
- les matriaux noirs : traits aux liants hydrocarbons ;
- les matriaux blancs : traits aux liants hydrauliques (MTLH)
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Les couches de cette structure sont disposes par ordre croissant de rigidit, du sol vers la surface de la
chausse. Les ordres de grandeur des modules sont de 50 MPa environ pour le sol et de 5 000 MPa
environ pour l'enrob.
Compte tenue de la faible paisseur de la couverture bitumineuse des chausses souples, les
sollicitations dues au trafic se rpercutent sur le support avec une faible dispersion horizontale ; donc
les contraintes verticales sont leves et engendrent par leurs rptition des dformations permanentes.
Sous ces sollicitations ainsi que sous les conditions denvironnement (les conditions hydriques) les
chausses souples constitues de matriaux non traits (assise en grave non traite et sol support de
chausse) se dgradent en donnant deux modes de dgradation : lornirage grand rayon, d
laccumulation des dformations permanentes et la fissuration par fatigue de la couverture bitumineuse
provoque par les efforts rpts de traction-flexion.
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Fig.18 : influence du collage sur le diagramme des contraintes (a) interface non colle (b)
interface colle.
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Sous linfluence du chargement du trafic, la structure composite prsente grce linterface colle une
rduction des contraintes de traction la base de la couche de bton et garantit la couche mince une
rsistance la fatigue.
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I-6- Conclusion :
La comparaison des diffrentes structures de chausses donne :
Nature et des couches
Structure
type
surface
souples
bitumineuse
GNT
Bitumineuse
paisse
Matriaux
bitumineux
Matriaux
bitumineux (GT)
Semi-rigide
bitumineuse
MTLH
rigide
mixte
inverse
base
Matriaux bitumineux
bitumineuse
GNT
fondation
-MTLH
-GNT
-bitume
MTLH
MTLH
Domaines
dutilisation
usuels
Trafic faible
moyen faible
Tous types sauf :
trafic trs faible,
charge lourdes
exceptionnelles,
contextes
spcifiques :
aronautiques,
tramways
Conditions
Aux
interfaces
Interfaces
colles
commentaires
Epaisseur totale: 30
60cm
Toutes les
Epaisseur de la
couches sont
couche dassise :
considres
15 40
comme colles
Trafics moyens
-colles
-semi-colles
trafics moyens
forts forts trafics
spciaux et
charges lourdes :
aroports,
plate-formes
industrielles et
portuaires,
tramways,
Linterface
entre les
couches basefondation :
dcolle
Linterface
entre les
couches de
fondationbase : colle
BitumineuseGNT : colle
GNTfondation :
dcolle
Ep de la couche
dassise : 20 50cm
-Couche de forme
en MTLH
-Dispositions
particulires (dalle
goujonnes ou non,
bton arm
continu, etc.) afin
dassurer une
continuit
mcanique
franchissement
dune fissure due
au retrait du bton
Rapport de 0,5
entre lpaisseur de
matriaux
bitumineux et celle
de la structure de
chausse
Ep de la GNT
(environ12 cm)
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II-1- Introduction :
La chausse est essentiellement un ouvrage de rpartition des charges sur le terrain de fondation. Pour
que cette fonction soit assure srement sans dformation, la chausse doit tre construite sur un terrain
solide avec des matriaux qui rpondent sa fonction.
Le sol de fondation, ventuellement surmont dune couche de forme en matriaux slectionns ou
traits, constitue la plate forme sur laquelle repose la chausse.
Pour bien remplir son rle, la couche de forme doit possder un certain nombre de qualits :
- Elle doit prsenter une assise rigide pour le compactage,
- La rigidit de lassise doit tre rsistante aux intempries,
- Elle contribue lamlioration de la portance de la plate-forme pour optimiser le cot de
lensemble couche de forme - structure de chausse,
- la protection thermique des sols supports glifs,
Afin de satisfaire ces exigences, on est conduit apporter une attention particulire au choix du sol de
fondation et souvent mme prvoir des paisseurs de chausse dautant plus ou moins importante que
le sous-sol sera plus ou moins rsistant.
Pour cela, il conviendra dtudier avec la plus grande attention laptitude du terrain porter la chausse
et de ne procder la construction de celle-ci quaprs avoir obtenu toutes garanties sur la rsistance de
celui-l.
II-2-La plate-forme support de chausse :
La plate-forme support de chausse prsente les qualits requises (portance, nivellement...) pour
permettre lexcution des assises de chausse, et assurer le bon fonctionnement de la chausse en
service.
La plate-forme support de chausse est gnralement constitue de bas en haut par :
Selon la nature des sols, climat, environnement hydrogologique et le trafic de chantier la couche de
forme peut tre monocouche ou multicouche (gotextile +matriau de forte granularit + couche de
rglage).
Son rle est datteindre les exigences de qualit prendre en compte :
- court terme pour la ralisation des couches de chausse (traficabilit, portance, nivellement),
- long terme pour le dimensionnement de la chausse (homognisation de la portance et
prennit, drainage, non glivit).
II-2-1- dimensionnement de couche de forme :
Pour un bon dimensionnement de la couche de forme, il est indispensable dvaluer la portance long
terme du sol (note p) ou de la plate-forme support de chausse (note
PF). Cette portance est gale la portance long terme du sol mis nu par les terrassements,
II-2-1- 1- Dtermination de la classe de plate-forme :
La dtermination de la classe de plate seffectue selon la dmarche du GTR. Celle-ci est base sur la
ralisation dune reconnaissance gotechnique approfondie de la partie suprieure des terrassements.
Elle consiste dimensionner les couches de forme et le classement de la plate-forme.
Cette dmarche comporte les diffrentes phases suivantes :
a- Classification des sols de la partie suprieure des terrassements :
Lutilisation des sols en remblai est dabord directement lie leur classification et leur
comportement lors de leur mise en place vu leurs dimensions trs variables (des argiles aux blocs) et de
leurs natures diffrentes (alluvions, matriaux meubles)
La classification gotechnique des matriaux constituants la P.S.T. est tablie par rfrence au Guide
des Terrassements Routiers (GTR), Ralisation des remblais et des couches de forme, LCPC, SETRA,
1992) et, la norme NF P 11-300 de classification des sols, matriaux rocheux, des sols organiques et
sous-produits industriels.
Ils permettent de dterminer la classe du matriau partir des rsultats de classification base sur
plusieurs paramtres :
- paramtres didentification ou de nature :
Il sagit de la granularit et de largilo site.
- paramtres de comportement mcanique :
Il sagit des coefficients Los Angeles (LA) (norme P 18-573) et micro-Deval en prsence deau (MDE)
(norme P 18-572) et le coefficient de friabilit des sables (FS).
- paramtres dtat :
Il sagit des paramtres qui ne sont pas propres au sol mais fonction de lenvironnement dans lequel il
se trouve tel que son tat hydrique.
- Paramtres de nature ptrographique :
Particulirement, pour les matriaux rocheux.
On distingue alors les classes suivantes :
- Classe A : sols fins,
- Classe B : sols sableux et graveleux avec fines,
- Classe C : sols comportant des fines et des gros lments,
- Classe D : sols insensibles l'eau.
- Classe R : matriaux rocheux.
- Classe F : sols organiques, sous-produits industriels.
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Les classes de portance de lAR introduites pour chaque cas de PST sont associes aux caractristiques
du sol support dites long terme, donc elle reprsente les conditions hydriques les plus dfavorables
lexception du problme de gel-dgel trait part. Le choix entre les classes ARi proposes est faire
selon les indications donnes dans la colonne commentaires du tableau plus haut.
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Cas des PST n 5 et 6 : les matriaux dans ce cas sont insensibles leau, la couche de forme
prconise se rduit une fine couche de rglage ou une protection de surface.
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Les valeurs des paramtres e et Q/S dfinissant le niveau de compactage requis sont donnes
dans les tableaux de lannexe 4 du GTR.
Les techniques considres sont classes en quatre rubriques :
Rubrique G :
Actions sur la granularit afin de la modifier si ncessaire, entre son extraction et la fin de sa mise en
uvre en remblai. (Exemple : droctage lexplosif produisant des lments de D> 800 mm
Rubrique W :
Actions sur ltat hydrique pour la modifier si ncessaire, entre son extraction et la fin de sa mise en
uvre en remblai. (Exemple : humidification ou rduction de la teneur en eau)
Rubrique T :
Traitement avec des ractifs si ncessaire comme la chaux, le ciment et les autres liants hydrauliques.
Rubrique S :
Protection superficielle par une couche mince.
Tab.3: Tableau rcapitulatif des techniques de prparation des matriaux pour emploi en couche
de forme.
Les conditions dutilisation des matriaux en couche de forme sont rsumes dans des tableaux
rcapitulatifs. Ces derniers sont prsents dans lannexe 3 du fascicule II du GTR.
Les conditions dutilisation sont donnes par les cinq premires colonnes de ces tableaux.
Les colonnes suivantes sont relatives au choix dpaisseur de couche de forme.
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A titre dexemple le tableau ci-dessous, prsente les conditions dutilisation des matriaux de classe A1
et A2 ainsi que lpaisseur de la couche de forme dans chaque cas.
(1) Sur cette PST, la mise en uvre d'un matriau trait rpondant une qualit "couche de forme" n'est pas ralisable. Procder d'abord
un traitement selon une technique "remblai" et se rapporter alors au cas de PST n4 si l'effet du traitement est durable et aux cas PST n2
ou 3 s'il ne l'est pas.
il est ncessaire que lornirage de larase des terrassements soit limit, ce qui amne rechercher ce
niveau une portance minimale court terme. Lexprience montre quune valeur de module EV2 la
plaque (ou module quivalent la dynaplaque) de lordre de 35 MPa est gnralement ncessaire pour
mettre en uvre une couche de forme en matriaux traits, tandis quune couche de forme en matriaux
granulaires peut tre excute sur une arase de 15 20 MPa seulement.
a- pandage du liant :
Pour rduire et maitriser la dispersion du liant, il est prfrable de retenir dans le cas des chantiers
importants un pandeur dosage volumtrique, asservi la vitesse davancement. Le contrle de la
rgularit de lpandage et de la quantit des liants est ralis par la mthode dite la bche .
b- Le malaxage :
Afin dassurer une bonne homognit du matriau et une profondeur homogne du malaxage, il est
judicieux de retenir un malaxeur rotor horizontal ou un atelier compact de reconditionnement.
Dautre part, le malaxage foisonnant normment les matriaux, il faut veiller (lorsquon retraite par
bandes jointives) mordre suffisamment (20 cm) dans la partie dj foisonne, pour ne pas laisser de
matriau non malax en bordures de bandes.
c- Le compactage :
Le compactage doit suivre sans tarder la fin de malaxage.
Latelier de compactage ainsi que le nombre de passes ncessaires seront dfinis sur une planche
dessais de compactage.
d- Le rglage :
Le rglage dfinitif doit se faire par rabotage sur toute la largeur rgler et en aucun cas par
comblement des points bas par les matriaux provenant de lcrtage des bosses. Cette opration doit
suivre directement le compactage. Elle se fait le plus souvent la niveleuse. Les matriaux provenant
du rabotage doivent tre vacus.
e- La couche de protection :
Elle est destine protger la couche traite des intempries, de lvaporation de leau et du trafic. Elle
doit tre ralise dans les plus brefs dlais aprs la fin du rglage
II-3- couche dassise :
Lassise des chausses prsente les couches de matriaux qui constituent le corps de chausse. Elle joue
un rle structurel. Elle rduit les contraintes exerces sur le sol de fondation.
Dans le cas des chausses souples, la nature de la couche dassise est non traite. Il sagit donc des
couches de fondation et de base existant entre lventuelle couche de forme et la couche de surface.
Dans le cas es chausses rigides, la nature de la couche dassise est traite avec un liant hydraulique.
39
10
15
20
25
1,8
3,6
5,4
7,2
2,0
4,4
7,3
10,9
15,2
2,1
5,0
9,2
15
23,1
10
2,3
5,8
11,6
20,9
35,9
< 105
>105
15
20
40
Le pourcentage des lments infrieurs 0,08 mm est un paramtre essentiel. Une diminution de la
cohsion provient du manque de fines et linstabilit de la couche en prsence leau peut tre lorigine
dun excs de ces particules. Il est donc ncessaire de considrer les limites de spcifications comme
impratives : 2% au minimum et 10 au maximum.
b- Angularit et forme :
Langularit est lun des facteurs importants concourant la stabilit de lassise de chausse. Elle est
caractrise par un indice de concassage Ic. Selon les trafics et la nature de la couche, on prescrit des
indices de concassage suprieurs 80.
La forme des granulats a aussi son importance, car un excs dlments plats nuit la compacit et la
stabilit de la couche. Ce paramtre est caractris par le coefficient daplatissement qui est dfini par
le rapport de la grosseur du granulat sur son paisseur. Ce rapport ne doit pas dpasser 30.
c- Propret :
Llimination des particules fines afin dobtenir un granulat propre est essentiel pour garder de la
stabilit de lassise non traite en temps humide.
La propret des granulats est apprcie par lessai dquivalent de sable, en fonction du nombre de
poids lourds par jour et par voie.
PL /j /voie
< 25
25 150
> 150
Base
>40
>50
ES
Fondation
>40
>50
>50
d- La duret :
Dans le cas des assises non traites, les efforts de fragmentation et dattrition exercs sur les granulats
sont plus importants que dans le cas dune assise traite vu labsence de liant.
La duret dpend de la nature ptrographique des granulats. Elle est un lment essentiel pour la
permanence des qualits de lassise.
La rsistance la fragmentation et lattrition sont values par les essais Los Angeles et Micro
Deval respectivement.
En fonction du nombre de poids lourd par jour par voie, on retient les seuils suivant :
PL /j /voie
< 25
25 150
> 150
LA
Base Fondation
<40
<30
<30
<25
<25
MDE
Fondation
<35
<25
<25
<20
<20
Base
Tab.8: Valeurs limites des essais LA et MDE pour les couches dassise
II-3-1-3- la mise en uvre des assises non traites :
La mise en uvre des assises en graves non traite comprend les tapes suivantes :
a- Le rpandage de la grave non traite :
42
La mise en place des graves non traites se fait laide dune niveleuse. Afin de facilit le travail et
dobtenir une meilleure prcision, il est prfrable dutiliser un appareil du type profileur de cordon
qui permet de dlivrer par mtre linaire la quantit voulue de grave sans manques ni excs et de
limiter la sgrgation. Comme, il est possible dutiliser des matriels plus sophistiqus tel que le
finisseur les appareils du type Autograde .
b- Larrosage :
Larrosage sur chantier savre ncessaire afin damener la grave non traite sa teneur en eau
optimale, cela ncessite la connaissance dune mthode darrosage dans laquelle le dbit sera rgl par
quantit sur surface.
Afin que la grave sera prte la fin de rpandage c..d. que la grave a une meilleure pntration deau,
il est prfrable de larroser pendant le rglage.
c- Le compactage :
Cette phase a une importance capitale.il est indispensable de raliser des planches dessais qui sert
dterminer :
- Le mode demploi de latelier de compactage : ordre de passage et nombre de passe des diffrents
engins ;
- La cadence de rpandage et la capacit maximales de latelier de compactage ;
- Le moment de lexcution de larrosage en cours de la mise en uvre, si celui-ci doit tre fait.
II-3-2- chausses assises traites aux liants hydrauliques :
La granulomtrie des matriaux est continue, mais afin damliorer la stabilit et la rsistance
mcanique, on introduit un liant
II-3-2-1- Les matriaux utiliss :
Il sagit des graves et des sables traits aux liants hydrauliques tels que le ciment, la chaux, cendres
volantes etc.
Les premires tentatives ont port sur lemploi du ciment, puis le laitier granul seul, ensuite additionn
dun catalyseur de prise. Aprs plusieurs exprimentations, les techniques de traitement ont t
tendues lutilisation des cendres volantes, de chaux et de pouzzolanes.
Avec les techniques dveloppes dans les centrales de fabrication, il a t possible dobtenir des
mlanges de qualit grce des dispositifs de pesage, de dosage et de mlange.
Laitier granul
Laitier (granul ou boulet) pr broy
Ciments
Liants spciaux usage routier
Cendres hydrauliques
Cendres volantes- chaux (reconstitu
la centrale)
Pouzzolanes- chaux (reconstitu la
centrale)
10 15 %
15 25 %suivant la classe des pouzzolanes et
la nature ptrographique de la grave
43
NB :
- Pour les graves laitier, une portion de 1% dactivant de prise (soit de la chaux, soit un activant
sulfatique est ncessaire pour accroitre la rsistance.
- Le liant cendre volantes (silico-alumineuses)-chaux se compose de 80% de cendres volantes avec
20% de chaux teinte ou 86% de cendres volantes et 14% de chaux vives.
- Le mlange pouzzolane-chaux contient de 11 15% de chaud quand sa teneur en particules fines
est de 6 18%.
- La prise des graves traites aux liant hydraulique continue dveloppe aprs la mise en service. La
figure ci-dessous illustre les fuseaux dvolution des modules. De ce fait le comportement du
matriau juste aprs sa mise en place est identique celui dune grave non traite et il doit donc
avoir une stabilit propre suffisante afin dviter son ornirage.
Fig.22: Fuseaux de lvolution dans le temps du module dlasticit E des graves traites
Caractristiques du matriau trait :
Lessai Proctor modifi et lessai de traction direct LCPC (ce dernier permet de dterminer
la rsistance la traction Rt ainsi que le module scant Et 30% de la charge de rupture) sont
considrs comme des essais fondamentaux pour ltude et la dtermination des diffrentes
caractristiques des mlanges telles que la teneur en eau, les dosages des liants et des adjuvants.
Ces caractristiques sont dtermines sur des prouvettes conserves pendant 360 j en tui tanche
une temprature de 20C.
A partir de Rt et Et, on dduit de qualit lastique IQE. Celle-ci reprsente lpaisseur du matriau
qui, pos sur un massif semi-indfini de module dlasticit 100 MPA, se rompt aprs 106
chargement sous un essieu de 130 kN.
44
Grave-laitier
(activation calcique ou sulfatique ou par les cendres hydrauliques)
Grave-pouzzolanes-chaux
Grave-laitier prbroy
(activation calcique ou sulfatique ou par les cendres hydrauliques)
Grave-ciments normaliss-liants spciaux-cendres hydrauliques
Grave-cendres volantes-chaux
IQE 360
cm
Rt 360
MPa
Et 360
103 MPa
23 34
0,65 20
23 32
0,80 25
20 26
18 23
1,10 40
1,40 45
Nota : pour lapprciation des performances des matriaux, on donnera la priorit aux spcifications portant
sur lIQE et la rsistance en traction minimale ; la valeur maximale du module de dformation ntant donne
ici qu titre indicatif.
Trafic
Poids lourds/jour
(vh./jour)
T3 et
moins
< 25
(< 500)
T3
25 150
(500 3000)
T2
150 300
(3000 6000)
T1 et T0
> 300
(> 6000)
Caractristiques
LA
MDE
ES
IC
LA
MDE
ES
IC
LA
MDE
ES
IC
LA
MDE
ES
Couche de
fondation
Couche de
fondation et de
renforcement
40
40
35
35
30
30
30
30
40
30
35
25
30
40
30
60
40
30
35
25
30
40
30
100
40
30
35
25
30
40
LA : coefficient Los Angeles
ES : quivalent de sable
Tab. 11 : Caractristiques des granulats destins aux assises traites aux liants hydrauliques et
pouzzolaniques.
45
Les sables traits peuvent tre utiliss en technique routire, sils satisfassent les conditions de stabilit
immdiate et celles des performances mcaniques long terme.
La stabilit immdiate permet de raliser de bonnes conditions lors de lexcution et de limiter les
dformations prliminaires sous le chargement. Elle est identifie par lindice portant immdiat qui
varie selon la qualit de la stabilit de 25 50.
Les performances mcaniques long terme sont apprcies par lessai de traction directe. Les mesures
sont prises selon le liant utilis de 90 180 j. en fonction de leur niveau de performance, les sables
traits sont class en 4 catgories :
Sable-laitier
Rt 180 j
MPa
Rt < 0,15
0,15 Rt < 0,25
0,25 Rt < 0,4
0,4 Rt < 0,65
Rt 0,65
Classification mcanique
Emploi en couche de base ou
fondation non envisage
Classe A
Classe B
Classe C
Classe D
Sables-ciment
Rt 90 j
MPa
Rt < 0,2
0,2 Rt < 0,35
0,35 Rt < 0, 5
0, 5 Rt < 0,75
Rt 0,75
Tant que la couche de cure na pas t rpandue, lhumidit superficielle doit tre maintenue pour
viter le phnomne de dessiccation qui peut tre nfaste la stabilit dfinitive et laccrochage de
nouvelles couches.
Dans le cas ou il ya un excs deau (orage), on llimine dabord en mettant les matriaux en cordon ou
en scarifiant, puis une fois la teneur en eau redevenue normale, on recommence la mise en place
Si les dlais de maniabilit ne sont pas dpasss.si ceci ne peut tre obtenu, il est prfrable
dapprovisionner des matriaux de nouveaux.
Les oprations de mise en uvre doivent tre conduites limiter le plus possible les joints
longitudinaux et transversaux. Lorsque le compactage est termin, il convient de faire une coupe
franche, sans laisser un biseau dont la faible paisseur crerait un point de fragilit dans la couche
dfinitive. La bonne excution du joint est dautant plus importante que le mlange est prise rapide.
b- La prcision dans la mise en uvre :
Le laboratoire rgional des ponts et chausses de Saint-Brieuc a mis les rsultats de ltude de
prcision des matriels de mise en uvre dans le tableau ci-aprs :
Engins
Rendement
horaire
Niveleuse
Finisseur sur fil
Finisseur vis cales
Autograde
Autograde aprs
regrattage
prcision
Cote thorique
paisseur
4 6 cm
1,2 cm
2 3 cm
2 3 cm
4 6 cm
Selon support
2 cm
2 3 cm
1 cm
1 cm
96%
15500 MPa
0,73 MPa
1,28 MPa
0,16 x 106
1/6
98%
16500 MPa
0,74 MPa
1,47 MPa
1 x 106
1
100%
17500 MPa
0,745MPa
1,66 MPa
6,9 x 106
7
47
d- Le rglage dfinitif :
Il peut avoir lieu lors du compactage ou juste aprs celui-ci pendant le dlai de maniabilit du mlange.
Le rglage dfinitif seffectue par enlvement de matriau la partie suprieure de la couche, soit par
rabotage lautograde, soit par grattage laide dune lame de niveleuse. Il est souvent suivi par un
compactage.
e- Protection de lassise :
Une couche de protection est toujours requise sur ce type dassises. Il est recommand de garder
lhumidit de la surface jusqu la ralisation de cette couche de cure. Il doit suivre le plus rapidement
possible la mise jour.
Quand la mise en place du tapis est diffre, que les conditions atmosphriques sont dfavorables, ou
que la couche doit supporter le chargement de chantier. Une protection considrable est ncessaire,
cest donc un enduit monocouche ou bicouche quil faut raliser.
II-3-3- les chausses assise traites aux liants hydrocarbons :
II-3-3-1- les matriaux utiliss pour les assises traites aux liants hydrocarbons :
Le liant hydrocarbon peut tre introduit sous forme de bitume pur ou sous forme dmulsion.
II-3-3-1-1- Grave bitume :
a- Granulats :
La dimension maximale D des granulats doit tre comprise entre :
14 D 20 pour la couche de base,
14 D 31,5 pour la couche de fondation.
Les fuseaux granulomtriques respecter ont t spcifis en prcisant la teneur en fines qui doit tre
comprise entre 3 et 9%.
La directive franaise prvoit deux types de granularit, soit semi-grenue, soit grenue. Le tableau cidessous donne les indications correspondantes, relatives aux pourcentages de refus diffrentes
dimensions de tamis de ces deux types de formule.
Formule
semi-grenue
GB 0/20 Tamis de 6 mm 40 55
Tamis de 2 mm 60 75
Tamis de 0,6 mm
71 84
GB 0/31,5 Tamis de 10 mm 40 55
Tamis de 2 mm 65 80
Tamis de 0,6 mm
75 86
Formule
grenue
50 65
65 80
75 86
50 65
70 85
78 89
Trafic
(poids lourds
journaliers)
c.u > 5 tonnes
< 150
150 600
600 1000
1000 15000
>1500
Renforcement
Chausses neuves
-base de chausse
souple
Minimum Conseill
-fondation de
chausse en bton
> 25%
> 40%
> 25%
> 40%
> 60%
> 40%
100%
> 60%
100%
Entirement concass
Fondation
de
chausse
souple
> 25%
> 25%
> 40%
> 40%
Renforcement
< 150
150 600
> 600
< 30
< 25
< 25
Chausses neuves
-base de chausse
Fondation
souple
de chausse
-fondation de
souple
chausse en bton
< 30
< 40
< 30
< 40
< 25
< 40
ES
> 45
> 40
> 35
b- Le liant :
Le liant utilis est le bitume 40/50.
La mthode de dtermination de la teneur en liant, est fonde sur la ralisation dun essai appel essai
immersion-compression LCPC. Cette tude doit se faire sur au moins trois teneurs en liant.
Les prouvettes tester sont confectionnes par compression statique de lenrob lintrieur dune
enceinte cylindrique.
Aprs la mesure de la compacit LCPC, les prouvettes sont spares et mises en deux groupes pour
tre conserves dans des conditions diffrentes :
49
Ces deux sries dprouvettes sont ensuite soumises une compression simple pour les craser et
obtenir respectivement leurs rsistances R et r.
Le rapport r/R (rapport immersion-compression) exprime la tenue leau de la grave-bitume ce qui
permet dapprcier dune faon indirecte ladhsivit des bitumes aux granulats.
Pour dterminer la teneur en liant, on prendra pour guide la formule suivante :
avec :
P : teneur en liant,
2,65(g/cm3) : masse volumique moyenne des granulats naturels,
(g/cm3) : masse volumique des granulats,
K : module de richesse compris entre 2 et 2,5 pour les couches de base et 1,5 et 2,2 pour les couches de
fondation,
(m2/Kg) : surface spcifique des granulats dduite conventionnellement de leur courbe
granulomtrique.
En ce qui concerne les performances dduites de lessai immersion-compression LCPC, le tableau
suivant, extrait de la directive, donne les indications ncessaires.
performances
Couche de base
Couche de
fondation
Compacit LCPC :
-minimale.(%)
-maximale(%)
Rsistance la compression :
88
96
85
96
>3
>4
0,65
La teneur en fines des sables contribue aussi la stabilit ; le minimum absolu est de 3%, mais il est
prfrable davoir une teneur de lordre de 5%.
II-3-3-1-3- graves-mulsion :
Les graves-mulsion constituent une technique originale pour les assises, elles constituent davantages
notables. Leur nature rend delles un matriau de choix pour les renforcements et les reprofilages, car
elles peuvent tre appliques en faible paisseur, comme elles peuvent aussi se raccorder zro sur une
chausse ancienne. Ajoutant cet avantage technique, lavantage conomique qui rside dans
lconomie dnergie car lenrobage se fait froid.
a- Granulats :
La dimension D maximale des granulats pour graves-mulsion sont les mmes que pour les gravesbitume.
Les mmes considrations dveloppes sur langularit des granulats pour les graves-bitume
sappliquent aussi aux graves-mulsion. De mme que les seuils de coefficients de Los Angeles et les
valeurs de propret.
Le dosage en fines tre lintrieur des intervalles suivant :
4 8% pour la couche de base,
3 7% pour la couche de fondation.
b- Liant :
Il nest pas ncessaire dutiliser un bitume de base trs dur puisque le frottement interne des gravesmulsion est trs lev.
Le bitume de lmulsion est, soit du 80/100 pour les chausses trafic assez lev, soit 180/220 pour la
plupart des chantiers.
La teneur en bitume de lmulsion est gale 60 65%.
La rupture doit intervenir entre la sortie du malaxeur et le dbut du compactage. Lmulsion doit donc
tre rupture lente.
La teneur en liant rsiduel est de lordre de 3 4%. Ltude se fait par des essais immersioncompression (dits essais Duriez dilats ) 18C.
Essais immersion-compression 18C
Compacit LCPC.
Rsistance la compression (MPa)
- Avec bitume 180/220..
- Avec bitume 80/100
- Avec bitume 40/50..
Rapport immersion-compression...
Couche de base
ou de fondation
> 85%
>2
>3
>4
> 0,55
- Le compactage :
Le compactage est une tape indispensable qui assure la stabilit de la couche et sa rsistance aux
chargements. Il est ncessaire de raliser les planches dessais pour dfinir les modalits de compactage
qui sont :
- La charge de chaque engin ;
- Le plan de marche de chaque engin, en vue dassurer un nombre de passages aussi constant que
possible en chaque point de la chausse ;
- La vitesse de marche de chaque engin ;
- La pression en gonflage des pneumatiques des rouleaux pneus ;
- Les rglages de vibration des finisseurs ou des compacteurs vibrants ;
- La distance maximale dcartement entre le finisseur et le premier compacteur pneus ;
- La temprature de rpandage ;
- La temprature de fin de compactage.
Le compactage est jug satisfaisant sil permet dobtenir 100% de compacit LCPC de rfrence.
- Le contrle du compactage :
Mme si la mthode de compactage est dfinie, les conditions de chantier (temprature ambiante,
modification de la formule la centrale denrobage, insuffisance du respect des modalits pratiques du
compactageetc.) peuvent entrer en jeux et amoindrir son efficacit.
Pour cela, une vrification troite de lapplication de la mthode et un contrle de la compacit
simposent. Au vu des rsultats obtenus, il est ventuellement ncessaire dapporter les corrections
ncessaires pour bien respecter la mthode de compactage dfini, et, si les carts sont trop importants,
de procder de nouveaux essais.
53
54
III-1- Introduction :
Depuis laube de la civilisation, lhomme su reconnaitre le bitume naturel que la terre laisse
schapper, et a su dcouvrir puis utiliser, ses nombreuses proprits. En effet les plus anciens objets
humains contenant du bitume connus ce jour sont vraisemblablement vieux de 180 000 ans. La
principale utilisation de ce matriau concernait ltanchit. De nos jours son application essentielle est
dans la technique routire. Les bitumes sont des sous-produits dhydrocarbures lourds, rsidus noirs de
ptrole brut obtenus par distillation directe. Quelque soit le mode de fabrication utilis, les objectifs
restent les mmes : obtenir un rsidu ayant des proprits particulires qui lui valent son application
essentielle dans les travaux routiers, afin de garantir des proprits mcaniques satisfaisantes dans les
conditions de trafic et de climats auxquels on a affaire.
Le bitume rentre dans la composition des enrobs qui sont des mlanges complexes dont les
caractristiques et les proprits mcaniques sont transmises par ce liant.
Dans les structures routires, les matriaux bitumineux subissent des sollicitations de trafic et de
temprature qui sont lorigine de modifications de leur comportement dune part, et de diffrents
types de dgradations dautre part.
Ces deux notions font objet de ce chapitre ou nous abordons les diffrents types et caractristiques de
chaque une.
III-2- Les enrobs :
III-2-1- dfinition :
Un enrobs (ou enrob bitumineux) est une appellation gnrique qui dsigne le revtement de voirie.
Cest un mlange de gravier, de granulats concasses, de sable et dun liant hydrocarbon appel
bitume (enrob bitumineux environ 5 %) appliqu en une ou plusieurs couches pour constituer la
chausse des routes.
Alors que bton bitumineux est rserv aux couches de surface (couche de liaison ou de roulement)
et parfois de fondation .
Lenrob est utilis pour la ralisation et lentretien des routes ; le rle du bitume quil contient est
dassurer le lien entre les diffrentes particule solides. Il rpond aux exigences des applications
revtement dans diffrents domaines ; autoroutier ,routier, voirie urbaine, portuaire.etc.
III-2-2- Historique :
Lutilisation des btons bitumineux est trs ancienne (4 5 mille ans av JC), en tanchit : canaux,
btiments, bateaux, mais aussi pour lembaumement des corps en Egypte
Dans le Gnie Civil, leur utilisation remonte la plus haute antiquit, soit autour de 3000ans avant JC.
Grce aux progrs de la technologie au dbut du XIXme sicle, de nombreuses techniques
dutilisation des btons bitumineux dans la construction routire ont t cres et dautres ont t
dveloppes. Lamlioration chronologique se fit dabord :
55
-En utilisant lasphalte suite la dcouverte en1712 par Eyrini dEyrinis du gisement du val de
travers en suisse ;
-En utilisant le goudron de houille suite au brevet pris en 1681 par les anglais ;
-Le bitume (de ptrole) apparat un peu plus tard avec en 1848 le premier puit de ptrole Titusville
dans ltat de Pennsylvanie.
-Apparition du premier enrob chaud en 1900 Paris.
-Les enrobs denses (1950 1965) pour couche de surface ont t vulgaris vers lanne 1950, partir
de lexprience amricaine.
-Les enrobs grenus (1966-1968) et semi grenus (1969 nos jours) pour couche de surface.
Par ailleurs lemploi de bitumes plus durs, se gnralisera pour amliorer la tenue dans le temps
III-2-3- Constitution :
Un enrob bitumineux est constitu de diffrents matriaux, que chacun dentre eux doit prsenter les
caractristiques recommandes par les textes en vigueur.
Fig.23:Matriaux bitumineux
a- Granulats :
La granularit du squelette des enrobs est dfinie par les dimensions extrieures des lments qui la
composent. Ces granularits sont gnralement de classe 0/6, 0/10, 0/14.
Ces lments solides peuvent tre :
-grenue : le pourcentage en gravillons est lev contrairement celui du sable ;
-semi-grenue : le dosage gravillon-sable est particulirement tudi ;
-discontinue :une des fraction granulaire est absente dans le mlange exp : petit gravillon ;
-continue : toutes les fractions granulaires sont prsentes.
56
Ils doivent rpondre aux exigences de la norme franaise NFP 18-321 granulats routiers et aux
spcifications complmentaires qui figurent dans les documents en vigueur pour chaque technique
considre.
- La forme donne par le coefficient daplatissement la courbe granulomtrique ;
- La propret donne par la mesure de lquivalent de sable et la valeur au bleu ;
- Langularit exprime par le rapport de concassage ;
- La rsistance aux chocs ;
- La rsistance lusure par frottement ;
- La rsistance au polissage mesure par le coefficient de polissage acclr (CPA).
b- Fines :
Particules fines (poussire) de diamtre < 0,08 mm, prsentes naturellement dans les granulats.
Lorsque leur teneur en fines apporte naturellement est insuffisante ; il faut prvoir lajout des fines
dapport.
Le rle de ces lments est ralisation de lenrobage du liant avec les granulats.
d- Liants hydrocarbons :
Constitus essentiellement de bitume, ils doivent prsenter certaines proprits physiques qui sont :
- La rsistance aux diffrentes sollicitations (traction, compression, cisaillement..) ;
- Eviter la susceptibilit thermique (ne devient plus rigide par temps froid et plus mou par temps
chaud) ;
- Ladhsivit entre le liant et le granulat ;
- La rsistance au vieillissement sous linfluence de loxygne de lair.
Leur granulomtrie
Le type de liant et la teneur en liant
La procd de fabrication (chaud ou froid)
L'adjonction ventuelle de matriaux particuliers.
III-2-4-1-Produit chaud :
Il s'agit des enrobs fabriqus chaud (aux alentours de 180C) et appliqus chaud (aux alentours des
150C).
Bton bitumineux :
Enrob riche en bitume, utilis principalement pour les couches de roulement, ils sont classs en
fonction de leur granulomtrie :
a- Bton Bitumineux Ultra Mince (BBUM) :
57
Epaisseur de couche de 2 cm, utilis pour les couches de roulement particulires o une macro texture
importante est recherche ou dans le cas de travaux d'entretien de surface.
b- Bton Bitumineux Trs Mince (BBTM) :
Utilis pour les couches de roulement. Epaisseur de couche de 2,5 cm. elle permet de raliser une
couche d'usure qui, aprs quelques annes, pourra tre rabote et refaite ou pour des points particuliers
o une forte macro texture est recherche.
c- Bton Bitumineux Mince (BBM) :
Appliqus en paisseur de lordre de 4cm.
d- Bton Bitumineux Semi-Grenu (BBSG) :
utilis pour les couches de roulement. Epaisseur de couche d'environ 6 cm.
Grave bitume :
Enrob plus faible teneur en liant destin aux couches de fondation ou de base. lpaisseur est
comprise entre 8 et 14cm
On distingue galement d'autres formules:
Enrob froid : enrob de faible granulomtrie (0/4 ou 0/6 en principe) avec une forte teneur en liant
et en fines, gnralement utilis de manire temporaire pour permettre la circulation de vhicules
sur des voies en cours de travaux, ou encore pour reboucher des petites tranches, trous, et nids de
poules sur des chausses dformes. Cet enrob est trs utilis au printemps en priode de dgel,
pour rparer les dtriorations de la chausse dus au gel.
Grave mulsion : mlange de grave avec une faible proportion d'mulsion de bitume.
Il existe aussi des enrobs bitumineux froid qui sont destins la ralisation de couches de
roulement. Ce sont des enrobs hydrocarbons froid (non stockables) ou tous les granulats sont
recouverts de liant.
58
Convoyage : les prdoseurs dversent leur contenu des vitesses diffrentes correspondant la
proportion dsire par coupure de matriau (en fonction de la formule d'enrob produire), sur un
tapis convoyeur.
Schage : les matriaux sont enfourns dans le tambour malaxeur de la centrale, qui est un cylindre
pouvant mesurer plus de 10 mtres de long et 2 m de diamtre, anim par des galets provoquant sa
rotation, et disposant l'autre extrmit d'un brleur (gnralement aliment au fioul lourd), dont la
flamme peut mesurer plusieurs mtres. l'entre du tambour, et tout au long de leur progression
l'intrieur de celui-ci, les matriaux sont schs par la temprature de la flamme.
Malaxage : tout au long de leur progression, les matriaux sont mlangs grce la rotation du
tambour et des lames places l'intrieur.
Adjonction des fines de recyclage : les fumes issues du schage sont filtres et les fines contenues
dans ces fumes sont rinjectes dans le tambour afin de respecter la granulomtrie initiale.
Adjonction du bitume : les matriaux parvenant l'autre extrmit du malaxeur sont enrobs
avec le bitume inject l'aide d'une pompe selon la teneur dsire, et un dernier malaxage est
effectu.
Stockage : l'enrob produit est ensuite stock en trmies, soit l'aide d'un chariot (ou skip) dans
lequel on dverse l'enrob en sortie du malaxeur par gches, soit en continu l'aide de tapis
adapts.
Chargement : l'enrob stock est ensuite charg dans les camions qui se placent sous les trmies de
stockage, ou se trouve une bascule.
P : teneur en liant ;
: coefficient de correction pour prendre en compte la masse volumique relle des granulats
( =2,65/masse volumique relle des granulats) ;
K : module de richesse variant de 2,75 pour les enrobs donnant le maximum de rsistance, 3,5 pour
les enrobs les plus souples.
S : surface spcifique des granulats (m2/kg) c..d.la surface dveloppe quauraient les granulats
assimils des sphres.
59
Pour un mlange granulomtrique donn, la formule suivante permet davoir une approximation de la
surface spcifique S :
100S =0,17G + 0,33g + 2,3S + 12s +135f
Avec :G : pourcentage de gros gravillons ( > 11)
g : pourcentage de petits gravillons ( > 6/11)
S : pourcentage de gros sable ( > 0,3/6)
s : pourcentage de sable fin ( > 0,08/0,3)
f : pourcentage de filler ( < 0,08)
puisque le pourcentage de filler est prpondrant en ce qui concerne la surface spcifique et donc la
teneur en liant, on utilise parfois la formule suivante :
S= 2,5 + 1,3f
III-2-7- influence des actions appliques la chausse sur les enrobs bitumineux :
Linfluence des proprits du liant bitumineux sur celles de lenrobs, rend le comportement de ce
dernier dpondant de la vitesse de chargement et de la temprature.
III-2-7-1- effet du trafic :
Le passage des vhicules impose des chargements sur les diffrentes couches de la chausse.
La partie suprieure des couches est soumise des compressions rptes qui entrainent des
dformations permanentes qui induisent parfois un ornirage.
61
Des cokeries, o lon traite la houille pour fabriquer le coke ncessaire lindustrie
sidrurgique ;
Des usines gaz, o lon traite la houille pour produire du gaz dclairage.
62
Les goudrons ne sont que trs peu utiliss dans les techniques employes pour les travaux routiers, sauf
par exemple dans le cas denrobs anti-krosne du fait quils ne se dissolvent dans les solvants base
du ptrole.
Les tudes toxicologiques europennes montrent que plus la teneur en HAP (Hydrocarbures
Aromatiques Polycycliques) dun produit est leve, plus les risques pour la sant des personnes lors de
sa manipulation sont importants.
Sachant que le brai de houille a une teneur en HAP leve, quil met lors de sa mise en temprature ;
lUnion des Syndicats de lIndustrie Routire Franaise (USIRF) recommande labandon de lusage de
ce produit dans la fabrication des enrobs hydrocarbon chaud.
Aujourdhui les goudrons ne sont plus utiliss quen mlange avec le bitume pour la technique des
enduits superficiels.
Caractristiques du goudron :
63
Le soufflage : Une opration de soufflage peut tre pratique sur le rsidu de distillation sous vide
pour des colonnes peu performantes ou selon dautres procds de fabrication des essences et des
huiles minrales sur les rsidus pour les amener la duret souhaite. Le soufflage des bitumes consiste
injecter de lair au sein dune base bitumineuse elle-mme porte une temprature comprise entre
250C et 300C.
De trs nombreuses ractions chimiques se droulent provoquant une condensation des rsines et de
molcules dasphaltnes. Le bitume obtenu est appel bitume souffl.
65
Satures :
Composition : molcules paraffinique ;
Consistance : liquide pteux ;
Couleur : incolore jauntre.
aromatiques :
Composition : 30% datomes de carbone,
Teneur en soufre : 2 3%,
Couleur : rouge sombre.
rsines :
Composition : azote et 0,8 1% doxygne,
66
Lensemble forme un systme collodal constitu par une suspension de micelles dasphaltnes peptiss
par les rsines dans milieu huileux. En effet, les rsines sabsorbent sur les asphaltnes et permettent
leur dispersion dans le mlange huileux. Les aromatiques assurent le rle de solvant, tandis que les
saturs assurent le rle de floculant.
La structure du bitume est diffrente :
La structure gel : il ya formation dun rseau flocul, baignant dans un milieu dispersant
faiblement structur par les rsines. Dans ce cas le caractre visqueux lemporte sur le caractre
lastique.
La structure sol : il ya formation dune suspension dilue et stabilise dans milieu dispersant
fortement structur par les rsines, les asphaltnes ne peuvent interagir. Dans ce cas le caractre
lastique lemporte sur le caractre plastique.
Une structure intermdiaire appele sol-gel correspond aux bitumes intermdiaires.
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Fig.31:
a)Macrostructure des asphaltnes b) Schmatisation de la structure collodale du
bitume
70
Le principe de cette essai est de soumettre laide dun dispositif exprimental (fig. 11(a)) un film de
bitume dpaisseur 500m dpos sur un plaquette dacier flexible de 41x 20mm des flexions lentes
normalises pendant que la temprature de lenceinte rfrigrante est abaisse d1C/min.
La temprature pour laquelle apparat la premire fissure (figure 11(b)) est prise comme temprature de
fragilit Fraass.
En 1990, Ramond et Such montrent que la zone critique o se prsentent les phnomnes de fissuration
correspond des liant bitumineux dont :
La pntration est infrieure 20 1/10 ;
La temprature de ramollissement est suprieure 70C ;
La temprature de fragilit Fraass est suprieure 0C.
Bien quil soit reprsentatif du comportement froid du bitume en film mince, un tel essai ne permet
de caractriser les proprits la rupture du bitume que pour une condition de sollicitation donne
(vitesse, temprature).
d- Lessai de vieillissement RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test) (NF T 66-032) :
Cet essai est employ pour mesurer le vieillissement du bitume car il reproduit assez bien loxydation
et les pertes de matires volatiles qui apparaissent lors de fabrication dans les centrales denrobage et
lors de la mise en uvre.
Dans cet essai le bitume est plac en film mince, puis expos rgulirement un flux dair chaud dont
le dbit est contrl, ensuite on mesure sur le liant vieilli :
- La pntrabilit ;
- La temprature bille et anneau.
Ces valeurs mesures sont appeles RTFOT, elles sont compares par la suite aux valeurs initiales.
NB :
Les valeurs RTFOT sont plus proches de celles du liant extrait de lenrobs, que celle obtenues sur le
bitume dorigine.
Dur
20/30
20/30
55 63C
40/50
35/50
50 56C
60/70
50/70
45 51C
80/100
70/100
42 48C
Mou
180/220
180/220
34 43C
adapts sous trafic faible ou bien des revtements provisoires ou intermdiaires sous trafic plus
important, ainsi que pour les travaux dentretien.
d- bitume modifi :
bitume dont les proprits rhologiques ont t modifies pendant la fabrication par l'emploi d'un ou
plusieurs agents chimiques (polymres de synthse tels que le SBS (Styrne Butadine Squenc), latex
naturel,.),qui introduits dans le bitume de base, permet de lui confrer de meilleures proprits
mcaniques, une meilleure cohsion et un meilleur comportement haute et basse temprature.
e- Les mulsions:
Une mulsion est une dispersion de bitume dans leau laide de produits mulsifiants.
La rduction cette forme de prsentation est possible par lapport dnergie mcanique
fournie par des moulins dits "collodaux" et des produits mulsifiants. La forme dmulsion la plus
couramment utilise lheure actuelle est lmulsion cationique ou mulsion acide.
Des mulsions dites anioniques ou mulsions basiques, ne ncessitent pas dnergie mcanique
puissante mais des mulsifiants adapts diffrents des prcdents, ont t souvent employs autrefois.
Elles avaient cependant le dsavantage dtre trs sensibles la nature du granulat.
Les mulsions rentrent notamment dans la composition des enduits superficiels, des enrobs froid et
des enrobs couls froid.
73
74
75
IV-1-Introduction :
Le climat, le type et lintensit de trafic, la qualit des sols et les matriaux utiliss ainsi que le systme
de drainage sont les facteurs essentiels dterminant lvolution de ltat de la route.
Ds sa mise en service, la route commence se dgrader. Les dgradations se caractrisent par des
dsordres divers en particulier lornirage qui constitue la principale pathologie des chausses revtues
et les non revtues. Ce phnomne peut rsulter des dformations dans la couche de surface ou des
dformations dans les autres couches de la chausse.
Dans ce chapitre, nous intresserons ltude du phnomne de lornirage en illustrant les causes, le
mcanisme de formation et les facteurs dinfluences.
IV-2- Dgradations des chausses bitumineuses :
IV-2-1- les arrachements :
IV-2-1-1- le dcollement :
a- Description :
Perte dadhrence entre la couche de surface et la couche de base.
Fig.37: Dcollement.
b- Aggravation :
Appariation de nids de poule.
c- Cause :
- Adhsivit insuffisante du granulat,
- Gonflement ou retrait des matriaux de couche de base.
d- Remdes :
- Faire un enduit gnral
IV-2-1-2 plumage :
a- Description:
Arrachement dune partie des gravillons du revtement, ce phnomne est appel aussi peignage
lorsquil se produit paralllement laxe de la route.
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Fig.38: plumage
b- Aggravations prvisibles :
Formation de nids de poule
c-
Causes :
Teneur enliant insuffisante,
Sgrgation des granulats la mise en uvre,
Mauvaise nature des granulats,
Action deau et salage des chausses en hiver.
d- Remdes :
Renouvlement de la couche de surface
IV-2-1-3- Ds enrobage :
a- Description :
Disparition du mastic (liant + fines) et des granulats avec perte et dpart des gros granulats en surface
produisant la dtrioration du revtement.
Fig.39: Dsenrobage
b- Aggravation :
Arrachement de granulats et dcollement de la partie suprieure du tapie.
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c- Causes possibles :
- Usure dues la circulation intense,
- Sous-dosage du bitume ou mauvaise qualit de lenrob,
- mauvaise adhsivit des granulats,
- mauvais compactage
- stagnation deau sur la chausse.
d- Remdes :
- balayage et nettoyage de la surface ;
-renouvlement de la couche de roulement.
IV-2-1-4-Pelade :
a- Description:
Arrachement du revtement de la couche de surface, par plaques plus ou moins grandes.
Fig.40: Pelade
b- Aggravations prvisibles :
La perte de ltanchit
La formation de nids de poule
c- Causes possibles :
- paisseur ou compacit insuffisante de la couche de roulement,
- mauvaise adhrence de la couche de roulement sur la couche de base (nettoyage insuffisant avant la
mise en uvre de la couche de roulement, absence de couche daccrochage, prsence deau
linterface),
-manque de permabilit de la couche de base.
d- Remdes :
- Renouvlement de la section endommage avec dcoupe verticale ;
- rabotage des rives ;
-renouvlement de la couche de surface (enduit dusure).
b- Symptmes prcurseurs :
Le nid de poule est laboutissement de la plupart des dgradations qui paraissent sans gravit tels que :
affaissement, flache, fissure, faenage, plumage.
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c- Aggravation prvisible :
- dveloppement et agrandissement du nid de poule,
- infiltration deau massive dans le corps de chausse.
d- Causes possibles :
- Atteinte des dgradations de diverse nature le stade ultime,
- Utilisation de matriaux inadapts lors dune rparation ou la rparation dans des mauvaises
conditions.
e- Remdes apporter :
- Effectuer un emploi partiel aux enrobs si la profondeur des nids de poule nexcde pas 8 10 cm,
- Remanier la couche de base si cette profondeur excde 10cm.
Aggravations prvisibles :
Agrandissement de la fissure,
Formation de faenage,
Formation de nids de poule.
d- Causes possibles :
Rupture du revtement provoque par une dformation (visible ou non) du corps de chausse provenant
de :
- Tassement du corps de chausse (retrait ou gonflement des matriaux de la couche de base),
- Joint de bandes dpandage ou de reprises du travail au finisseur (tapis denrobs) mal excut,
- Elargissement de chausse excut avec un dimensionnement diffrent de la chausse existante,
- Mauvais accrochage de la couche de surface sur la couche de base,
- Diffrence importante entre la portance du corps de chausse et celle du tapis denrobs,
- Efforts horizontaux importants dus la circulation (freinage, virages),
- Manque de stabilit de la chausse sur la rive (accotement non recharg),
- Effet du gel.
e- Remdes apporter :
Fermer la surface avec un enduit dusure ou de scellement (sur enduit superficiel).
f- Diffrents types de fissures :
-Les fissures transversales :
Ces fissures sont sensiblement perpendiculaires la chausse. Elles peuvent tre isoles ou priodiques
despacement variable, elles peuvent aussi toucher toute la largeur de la chausse ou une partie.
80
81
- Fissures de rives :
Ce sont des fissures qui apparaissent le long de laccotement ou de la bordure du revtement sous
forme de lignes droites ou en arc de cercle
IV-2-2-2- Le faenage :
a- Description :
Ensemble de fissures formant un maillage petites mailles polygonales dont la dimension moyenne est
de lordre de 30cm ou moins. Cette dgradation est situe surtout sur les bandes 2 et 4 (donc sous le
passage des roues).
82
Fig.48: faenage
b-
Symptmes prcurseurs :
Affaissement,
Flaches,
Fissures.
c- Aggravations prvisibles :
Formation de nids de poule
d- Causes possibles :
- tassement du corps de chausses (retrait ou gonflement des matriaux de la couche de base),
- mauvais accrochage de la couche de surface sur la couche de base,
-Vieillissement de la chausse (oxydation et fragilisation du bitume dans lenrob).
-Capacit portante insuffisante.
- prsence deau dans la couche de base (manque de permabilit ou remontes deau).
- sous-dimensionnement de la couche de surface ou du corps de chausses.
e- Remdes apporter :
- mise en uvre dun enduit superficiel avec balayage des rejets par aspiratrice ou pontage des fissures
et mise en uvre dun enduit superficiel avec balayage des rejets par aspiratrice;
- ou reprise de la couche de roulement aprs rabotage (purge ventuelle de la structure).
IV-2-2-3- Les paufrures :
a- Description:
Ecrasement et effritement du revtement en bord de chausse ou du rail.
83
Remdes :
Empcher la circulation des vhicules sur les accotements,
Relever laccotement,
Rparer les accotements avec un enrob.
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(A)
(b)
Fig.50: la remonte (a) dargile (b) deau
b-
Causes possibles :
tanchit insuffisante de la chausse;
mauvais drainage du corps de chausse ;
libration de fines par le sol support ou par les couches de chausse et contamination des couches
suprieures.
c- Aggravations prvisibles :
- dsenrobage et dsagrgation des matriaux du corps de chausse ;
- perte de capacit portante ;
- altration de ladhrence ;
- formation de nid-de-poule.
d- Remdes :
Remanier la chausses compltement pour excuter entre le terrain naturel et la chausse existante, une
sous-couche drainante (sable grossier).
IV-2-3-2- Ressuage :
a- Description :
Remonte en surface de la chausse du liant recouvrant compltement ou partiellement les granulats.
Cette remonte est gnralement accentue dans les pistes des roues.
Fig.51: ressuage
b- Aggravations prvisibles :
- Altration de ladhrence,
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Plumage,
Danger de drapage.
c-
Causes possibles :
Teneur leve du liant,
Liant trop fluide,
Evaporation intense,
Nature denrob inadapt avec les sollicitations,
Effet combin de la temprature leve du revtement et des sollicitations du trafic.
d- Remdes apporter :
- Suppression par jet deau haute pression,
- Grenaillage,
- Effectuer un sablage par temps chaud.
IV-2-3-3-Boursouflure :
a- Description :
Dformation du revtement, par zone localises, et formant une asprit importante.
Fig.52: boursouflure
b- Symptmes prcurseurs :
Dformation peine sensible, rendant la couche de surface sans portance cet endroit.
c- Aggravation prvisible :
- Chute de portance,
- Apparition de diverses dformations rsiduelles.
d- Causes possibles :
Fondation des chausses sur des sols argileux ou sur des nappes de sel (zone de chotts ou de sebkhas).
e- Remdes apports :
- Si la dgradation est trs localise, compacter les boursouflures, et effectuer un enduit de
scellement.
- Amliorer le drainage,
- Remaniement complet de la chausse afin dintroduire une sous-couche drainante entre le terrain
naturel et la chausse existante.
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Fig.53: affaissement
b- Aggravation prvisible :
- Formation de fissures
- Formation de faenage puis de nids de poules
c- Causes possibles :
- manque de portance du corps de chausse provoque par :
- sous-dimensionnement du corps de chausse,
- tassement des couches de chausse,
- prsence deau dans le sol (drainage insuffisant, niveau trs lev de la nappe phratique),
-compactage insuffisant de la couche de base,
-mauvais paulement des rives (accotement non recharg),
-circulation de vhicules dont la charge excde les possibilits de portance de la chausse.
d- Remdes apporter :
- Reconstitution de la structure de la chausse des deux bords en remplaant les matriaux en place
par des granulats de bonne qualit.
- Ralisation dun reprofilage la niveleuse en grave mulsion, puis recouvrir le tout par un enduit
superficiel.
IV-2-4-2- le bourrelet (gonflement) :
a- Description :
Renflement plus ou moins accentu apparaissant la surface de la chausse.
87
Fig.54: le bourrelet
b- Aggravation prvisible :
Arrachement du revtement avec le bourrelet par leffet de la circulation.
c- Causes possibles :
-excs du liant ayant flu sous leffet de la circulation (dans la zone de freinage, virage, etc.)
-enrob plastique (temprature trs leve lors de la mise en uvre, ce qui donne un liant mal adapt).
d- solution :
Reprofilage de la surface en liminant le bourrelet (piochage manuel du bourrelet)
IV-2-4-3- Flache :
a- Description :
Dformation de la surface de la chausse formant une dpression arrondie (ou elliptique) peu sensible.
Fig.55: le flache
b- Aggravations prvisibles :
88
b-
c- Remdes apporter :
La rparation de cette dgradation ne peut tre ralise efficacement quen sattaquant aux causes. Afin
dviter ces causes, il est ncessaire de :
- Dmolir la chausse et reconstituer la couche de base,
- Rparer le tapis denrobs.
IV-2-4-5-Lornirage :
Lapparition du trafic lourd et sa croissance ont t accompagnes par lapparition des dgradations
prmatures notamment lornirage qui est lun des principaux modes de dgradations des chausses.
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90
91
Fig.61: Etats de contrainte gnrs dans les couches bitumineuses dune chausse,
laplomb dune roue simple (Di Benedetto et Cort, 2005)
Il a t constat que :
-
La partie infrieure (point A3) de la couche considre est soumise une contrainte de traction
horizontale bi axiale ( h3 < 0; v3=0). Cest ltat dune plaque en flexion qui peut entrainer de la
fatigue. La rptition de tels tats de contrainte provoque des dformations permanentes en
extension suivant les directions horizontales et par effet de Poisson des dformations permanentes
(contraction) suivant la direction verticale.
92
La partie suprieure (point A1) de la couche considre subit une compression pure suivant les
directions verticales et horizontales.les chargements rpts induisent lapparition des tassements
verticaux et des dilatations horizontales.
La partie intermdiaire (point A2) de la couche considre se trouve dans ltat de transition entre
les deux tats extrmes. Dans cette partie la dstabilisation des matriaux peut tre effectuer trs
rapidement do lapparition des dformations permanentes et cela cause de la diminution de la
contrainte verticale et laugmentation du dviateur.
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Fig.63: Angle des directions principales des contraintes avec la verticale en fonction de la
distance de la charge au point considr [Di Benedetto et Cort, 2005]
Sur les courbes dans le plan (p, q), le point O reprsente lorigine, il correspond ltat de
dchargement , les extrmits i reprsentent les tats de contrainte lorsque la charge se trouve
aux points considrs.
Le chemin - 0 : le chemin de contrainte en un point Ai est le segment O i ,
Le chemin 0 + : le chemin de contrainte en un point Ai est le segment iO.
A la surface, quand la charge se trouve la verticalit du point A1, le chemin de contrainte montre un
sommet 1. Les dformations permanentes, origine des ornires, se produisent principalement sous le
bord des charges (sommet 1), o les composantes de cisaillement des contraintes sont plus
importantes que celles de confinement, plutt que sous leur centre gomtrique o les contraintes de
confinement sont grandes et renforcent les matriaux au lieu de les plastifier, sauf les densifications
initiales (post compactage) [Heck, 2001].
Dans cette partie de la couche, la rotation du tenseur des contraintes est forte, ce qui est galement
susceptible damplifier la formation des dformations permanentes par effet de ptrissage.
Le chemin de contrainte aux ctes intermdiaire de la couche, prsente une composante hydrostatique
faible et dviateur dominant basculant de p>0 p<0.
Ces schmas de sollicitation sont aussi susceptibles de provoquer des dformations
Permanentes importantes.
IV-2-4-5-4- Types dornirage :
En fonction de leurs tailles (profondeurs) les ornires sont classes en trois catgories :
- petites (6 12,5mm),
- moyennes (12,5 25mm),
- grandes (>25mm)
En fonction de leur forme, il existe trois types dornires :
- Les ornires dusure :
Sont dues au dpart et la perte progressive des particules de granulats de la couche de surface, sous
leffet combin des facteurs denvironnement et de trafic.
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96
Les tudes exprimentales (Vanelstraete et Francken, 1994, Cort et al, 1997) ont montr que
lutilisation des liants plus durs et moins susceptibles la temprature diminue considrablement les
risques dornirage (Cort et al. 1997, Desmoulin et al.2005), mais elle peut tre, temprature basse,
source dune fragilisation du mlange. Les rsultats exprimentaux montrent que la rsistance de
lenrob bitumineux dformation permanente (la rsistance lornirage) augmente en utilisant un
traitement par chaux ou le caoutchouc (Ali et al.2005) ou le polymre (Xu et al. 2004 et Zubeck et Al.
2002).les tudes qui ont t faites par Mallela en 2004, ont montr que la stabilisation des couches
infrieures de la chausse par du ciment ou de la chaux diminue lornirage structural.
a-2-2-Teneur en liant:
Lenrobage des agrgats dpend du pourcentage du liant dans le mlange et la qualit des interfaces des
composant minraux.une teneur en liant trs leve favorise lornirage en rduisant les efforts de
contact entre les granulats. Dans ce cas seules ladhsivit et la cohsion peuvent assurer la rsistance.
A titre dordre de grandeur, lornirage augmente de 40% pour un BBSG classique lorsque la teneur en
bitume augmente seulement de 0,4% (Bense.P.1996).
97
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Avec une teneur en vides infrieure 2.5% lornirage se produit quelque soient les autres proprits
du mlange (Cross et Brown,1992). Ces auteurs ont mis en vidence une relation liant le niveau
dornirage et le pourcentage des grains ayant deux faces concasses et cela pour une teneur en vides
suprieure 2,5%.
a-3-3- influence du filler :
le filler est un composant important dans le bton bitumineux, par sa prsence, il fait rduire la teneur
en vides et augmenter le temps de relaxation du liant ce qui rigidifie le liant.
Un surdosage en fines conduit aux mmes consquences quun surdosage en liant. Sur un 0/10
discontinu, entirement concass, tudi dans une optique enrobs pour couche mince, le passage de 7
12% de fines conduit des variations considrables de lornire ( de 6,6 mm 105 cycles 16mm
moins de 2000cycles) ( BIRTHE-JULIENNE DONGMO-ENGLAND/ 2005).
b- Facteurs externes :
b-1- la temprature :
La temprature est un paramtre essentiel pour lapparition de lornirage. Plus la temprature est
leve, plus le liant perd sa rigidit et sa viscosit.cel favorise lapparition des dformations
permanentes notamment lornirage.
100
Des essais en laboratoire qui ont t fait laide dun simulateur de trafic ont montrer que lornirage
augmentait avec un facteur de 250 350 lorsque la temprature passait de 20 60C.
b-2- Le trafic:
Lvolution du trafic (du trafic lourd comportant deux essieux arrire de 2,5 tonnes /roue au trafic
Tridem de 4tonnes/roue) est une cause principale de lornirage.
Le dveloppement de la gomtrie de poids lourds, dessieux roues jumeles vers des essieux roues
simples large a rendu la pression de contact entre la chausse et la roue, plus leve. Cette volution
pose des problmes dagressivit sur les chausses et induit des efforts de cisaillement.
Malgr que le Tr idem est 4 5 fois plus ornirant que lancien poids lourd, il prsente 60 70% du
poids lourd. Daprs (Vanelstraete et Francken, 1994), lvolution de lornirage naugmente pas
proportionnellement avec lvolution des charges mais la puissance quatre de celle-ci.
b-3- frquence de chargement :
La vitesse de chargement peut tre exprimer par la frquence de chargement. Elle influe sur lvolution
de lornirage dune manire trs forte. Plus la vitesse est rduite, plus le temps de charge est
important, plus la profondeur dornire est grande.
101
Tab.22: Profondeurs dornire en mm, obtenues aprs 100 000 chargements, sur le BB de
rfrence pour des vitesses et des trains de roulement diffrent.
102
Le comportement cyclique et le nombre de passage sont des facteurs essentiels dans ltude du
phnomne dornirage.
a- Essai Marshall :
Cet essai rentre dans la catgorie des essais empiriques chargement unique, son principe sur le
compactage et damage des prouvettes denrobs dans un moule cylindrique de 10 cm de diamtre
laide de chocs produits par une dame de poids et de hauteur de chute normaliss (50 coups sur chaque
face de lprouvette).
Vu la complexit des sollicitations engendres, lessai ne permet pas la dtermination dune proprit
intrinsque du matriau mais il induit la dtermination directe de deux grandeurs :
- La stabilit Marshall (SM) qui est la force maximale applique;
- Le fluage Marshall (FM) qui est la valeur de dformation en 1/10 mm correspondant la stabilit.
Les prouvettes sont merges dans un bain deau 60C pendant une dure de 30 40 min
avant de les soumettre des forces de compression vitesse de 51mm/min.
Tout de mme cet essai est largement critiqu cause du mode de confection des prouvettes qui nest
pas reprsentatif du compactage obtenu sur chantier, de la rsistance lornirage sous leffet du trafic
nest pas assure par loptimum en terme de stabilit Marshall et le fluage donn par cet essai ne
reprsente pas rellement ce phnomne sur terrain.
103
104
c- Essai lornireur :
Il rentre dans la catgorie des essais de simulation chargement rpt. La sollicitation approche
quelques sollicitations rencontres in situ mais vu la complexit du procd il ne permet que la
dtermination de lvolution de la dformation en fonction de la rptition des charges.
Il consiste soumettre, dans des conditions de temprature fixe (45 60 C),une plaque denrob
bitumineux une charge verticale induite par une roue quipe dun pneumatique qui provoque une
diminution relative de lpaisseur de la plaque.
106
107
Daprs la norme ASTM D6433, (Standard Practice for Roads and Parking Lot Pavement Condition
Index Surveys) (ASTM,2002; Shahin, 1994), limportance de lornirage est suivant la profondeur des
ornires quon classe comme suit :
De 6 12,5 mm : importance faible,
De 12,5 25 mm : importance moyenne,
> 25 mm : importance leve.
On peut mesurer la profondeur des ornires (profondeur daplanissement) sous une rgle de vrification
de 1,2 m pose en travers de la surface du revtement (la rgle doit absolument couvrir toute la largeur
de lornire.
b- Programme dvaluation :
Dans les cas ou lornirage savre lev, il faut effectuer une valuation qui permettra la dtermination
des causes de son apparition et son dveloppement tels que : le trafic, lenvironnement, proprits du
mlange..etc.
Cette valuation doit inclure des photos prise sur le site :
Linspection visuelle de ltat de la surface (arrachement ou ressuage dans les traces de roues) et
des mesures de profil transversal ;
Un carottage et des trous de sondage qui permettront dobtenir des chantillons des matriaux de la
chausse et de linfrastructure pour examen en laboratoire ;
Des mesures de lpaisseur de toutes les couches de la structure de la chausse, aussi bien dans les
zones avec ornires que dans les zones sans ornire;
La dtermination des proprits des matriaux de lenrob, dans lornire et lextrieur de celle-ci
Lexamen de linformation relative la construction et lentretien de la chausse, avec accent sur
la qualit gnrale de la construction, en particulier des enrobs prpars chaud incorpors dans la
chausse.
109
110
Suite la gnralisation de lornirage par fluage des couches bitumineuses pour les
causes extrieures dans lintroduction gnrale et dans le chapitre I, la quasi-totalit
des pays ont t conduits prendre des mesures en vue denrayer ce phnomne.
Un des moyens mis en oeuvre pour la dtermination des mesures prendre a t
lobservation et lanalyse de routes relles afin didentifier, partir de ltude des
diffrents comportements rencontrs en pratique, les paramtres fondamentaux
rgissant le phnomne dornirage par fluage.
Il faut constater que lensemble de ces investigations, [2 13], concernant un grand
nombre de mlanges situs dans des rgions climatiques diffrentes et souvent
conus partir de mthodes diffrentes et en volution, conduit des conclusions tout
fait concordantes mettant trs nettement en vidence que si les paramtres lis au
bitume et au mastic (bitume + fines) sont importants, des paramtres lis aux autres
constituants (caractristiques, dosage) et la mise en oeuvre (homognit de la
composition, compactage) jouent aussi un rle essentiel.
111
112
V-1- Introduction :
La connaissance de lornirage des chausses bitumineuses est lun des indicateurs importants pour
lapprciation de la qualit dusage de ces chausses, en terme de scurit, de confort et de leur tat
structurel. La caractrisation du profil est faite loccasion des oprations dauscultation qui peuvent
tre motives par des tudes dentretien, de scurit ou pour la rception de travaux.
Pendant longtemps lornirage a t valu visuellement par des oprateurs se dplaant faible vitesse
sur tronon ausculter et les informations obtenues taient trop approximatives en regard du degr de
prcision recherch actuellement.
Pendant de longues annes, le rseau des laboratoires des ponts et chausses sest proccup de trouver
une mesure des dformations transversales capable de se substituer au relev visuel. A la fin des annes
1980, la premire version du profilomtre laser (PALAS) a t mise afin dquiper le vhicule
multifonctions SIRANO. La fabrication du transverso-profilomtre ultra sons (TUS) au milieu des
annes 1990 a permis de fournir un quipement permettant un relev partir dun vhicule insr dans
le flot de la circulation. La qualification rcente de la dernire version du profilomtre laser PALAS a
permis lobtention dune description continue et complte du profil en travers sur toute la largeur dune
voie.
En 1996, le relev des dformations transversales a t remplac par la quantification et la mesure de
ces dformations lors de lauscultation. Cela limite les relevs visuels une valuation sommaire de
lamplitude maximale de la dformation sur le profil en travers.
Dans ce chapitre, on sintressera aux diffrentes mthodes dauscultation de lornirage, ainsi que les
outils et lappareillage utilis.
V-2- Dfinition dauscultation:
Lauscultation est un ensemble d'examens et de mesures spcifiques faisant le plus souvent appel des
techniques labores, destin approfondir la connaissance rel d'un ouvrage,
partir des rsultats d'une inspection dtaille. Elle ncessite l'intervention d'une quipe comptente et,
le plus souvent, l'utilisation de moyens spcialiss ou de techniques de
laboratoires. Effectue le plus couramment lorsque l'tat de l'ouvrage est douteux ou dfectueux, elle
peut aussi tre applique dans le cas d'un ouvrage en tat normal ou quasi-normal, lorsqu'il est envisag
d'apporter celui-ci une modification touchant la structure
tablir le diagnostic : mis part les cas simples o le pr-diagnostic ralis l'issue de
l'inspection visuelle suffit pour se forger une opinion sur la dgradation affectant une chausse, et
les cas compliqus ou des recherches sont encore ncessaires pour identifier l'origine de la maladie,
dans tous les autres cas, des investigations bien menes doivent permettre l'obtention du bon
diagnostic.
La section est la partie du tronon, limite par les points kilomtriques (PK origine et PK extrmit).
La voie se dfinie par les lments didentification de la section du ct et du rang de la voie dans le
sens croissant des PK.
V-5.1.2- Les localits traverses :
Il conviendra didentifier les traverses de localits (wilaya, dara, commune, lieu dit, etc.) et
dindiquer dune manire claire, lentre et la sortie de la localit par les points kilomtriques (PK)
correspondants.
V-5.2- Historique :
Les lments historiques de la chausse, qui concernent la structure et sa ralisation devront tre
recueillis auprs du gestionnaire du rseau.les information recueillir nous permettent de connaitre
lge des diffrentes couches de la chausse et leur volution aprs la mise en service. Ces donnes sont
telles que :
-
Renseignement sur la structure en place (nature, paisseur de chaque couche, date des travaux,
matriaux utiliss, etc.),
Nature et date des derniers travaux dentretien,
Localisation des travaux dentretien,
Zones problmes (inondations, points noirs, ensablement, enneigement, tassement, etc.).
V-5.3- le trafic :
La connaissance du trafic poids lourds est ncessaire pour :
tablir le diagnostic :
- expliquer et comprendre lvolution et la dgradation de la structure de chausse,
- valuer le dommage structurel thorique en fonction du nombre de charges de rfrence ayant
circul sur la structure ;
Proposer des solutions de conception :
- calculer le nombre de charges de rfrence pour la dure de service retenue,
- dterminer le type et lpaisseur de la couche de surface qui sont fortement fonction du trafic poids
lourds journalier moyen annuel (MJA).
Deux notions sont retenues pour valuer le trafic support par une route :
Le trafic journalier dtermin partir de la MJA de la voie la plus charge exprim en classe de
trafic Ti ;
Le trafic cumul correspondant au nombre de poids lourds par sens sur la voie la plus charge
pendant la dure de dimensionnement de la chausse.
Lors des compagnes de comptage une moyenne journalire est dtermine pour toutes les catgories de
vhicules soit par comptage automatique, soit par comptage manuel
-Le trafic journalier moyen annuel est valuer suite lapplication la moyenne journalire des
coefficients correcteurs pour le type de la liaison (saisonnire/ non saisonnire) et de conversion
(essieux/vhicule)
Les poids lourds, conformment la norme NF P 98-082 de janvier 1994, sont les vhicules de plus de
35 KN de poids total autoris en charge.
115
Avec :
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel, reprsentant le nombre moyen de PL par jour, par sens,
lors de la mise en service, ventuellement pondr par la largeur de la chausse et le nombre de
voies de circulation par sens ;
d : nombre dannes de dure de service ou douverture la circulation ;
: taux de croissance linaire annuelle du trafic la mise en service ;
q : taux de croissance gomtrique annuelle du trafic la mise en service.
Accotement
0,50 0,80
En rive
1,20 1,50
0,50 0,80
En axe
Accotement
Fig.82 : Vu en plan de lemplacement des sondages
La coupe de sondage doit comporter des informations telles que mentionnes sur la figure ci-aprs :
117
6 cm
15 cm
20 cm
118
< 20 mm
1
2
3
20 40 mm
> 40 mm
3
4
5
5
5
5
119
Fig.85 : Dflectographe
La mesure de dflexion seffectue entre chaque jumelage de l'essieu arrire du vhicule par des bras
palpeurs munis de capteurs rotatifs et articuls sur une poutre de rfrence. Celle-ci est dsolidarise du
vhicule intervalle rgulier pour effectuer une mesure. Le vhicule poursuit sa progression vitesse
constante et on enregistre la dflexion jusqu' ce que les jumelages viennent lgrement en avant des
patins palpeurs. La poutre est alors prise en charge par un systme de traction, ramene vers l'avant
dans sa position initiale, pour un nouveau cycle au point de mesure suivant. Le pas de mesure est fixe
et ne dpasse pas 5m.
Le type de dflectographe doit tre adapt au type de structure. Dans le cas o il ya succession de
structure de types diffrents, on devra en tenir compte dans linterprtation de la dflexion, en
particulier lors de la modlisation.
b- Principe :
Le dflectographe se prsente sous la forme d'un camion porteur d'un dispositif de mesure plac sous le
chssis. Lors de mesure, le vhicule porteur se dplace une vitesse fixe.
Grace la poutre de mesure qui repose sur la chausse, deux mesures sont ralises (axe et rive) et cela
avant quelle soit tracte vers lavant pour quelle repose nouveau.
Pour assurer la maniabilit de l'engin, le dflectographe a t conu sur un porteur d'empattement de
cinq mtres. Ainsi, mme les itinraires les plus sinueux peuvent tre parcourus. Il est possible de
conserver la poutre vers l'avant pour prendre un virage serr ou de remonter l'ensemble de mesure pour
franchir un obstacle. Si des mesures sont ncessaires, en virage, la position de la poutre est asservie la
direction du poids lourd via un vrin hydraulique qui place la poutre sur la trajectoire en virage de
l'essieu arrire.
Pour assurer le retour vers l'avant de la poutre, la traction s'effectue par des galets monts sur un rail
linaire actionn par un moteur hydraulique et pour assurer sa prennit, un systme mcanique la
guide pendant la phase de mesure pour viter tout crasement par le camion porteur.
120
Caractristiques
La vitesse d'avance est fixe la vitesse voulue :
pas de 5 m : 3,5 km/h ;
pas de 10 m : 7 km/h.
L'abscisse de mesure est donne 0,1 m prs.
La rsolution est de 0,01 mm.
La temprature de surface est prise en chaque point de mesure 1C prs.
121
Fig.88 : Curviamtre
122
b- Caractristiques de mesure :
- sensibilit de la mesure de dflexion : 0,03 mm,
- la vitesse est de lordre de 18 km/h.
- 3000 dformes mesures par heure,
- capacit d'auscultation de 50 100 km par jour selon le rseau.
c- Applications :
- valuation de la portance de rseaux,
- localisation des zones de portance dficientes, dtermination de sections homognes,
- collecte de donnes de base pour optimiser les solutions d'entretien,
- ralisation de projets de renforcement,
- valuation des performances de nouvelles structures et de nouvelles mthodes de dimensionnement et
de construction
V-5-8-1-1-2- De manire ponctuelle :
La poutre Benkelman (norme NF P 98-200-2) :
a- Dfinition :
La poutre Benkelman permet la mesure statique et ponctuelle de la dformation des chausses par un
essieu de vhicule, ou lors dun essai la plaque sur les types de chausse suivants : souples ;
Bitumineuse paisses ; Inverses.
La poutre Benkelmann est utilise sur des sections dont le linaire est compris entre 500 et 3 000
mtres. Au del de 3 000 mtres, elles sont du domaine des mesures grand rendement.
Une position de blocage par goupille est prvue pour le transport sur chantier d'un point un autre.
L'ensemble flau chssis ainsi immobilis protge le comparateur.
La distance du palpeur l'axe d'articulation tant le double de celle de la touche du comparateur, les
valeurs lues sur celui-ci reprsentent la moiti du dplacement du palpeur.
Du FWD (dflectomtre masse tombante) :
a- Dfinition :
Le dflectomtre masse tombante FWD (Falling Weight Deflectometer), est un appareil
dauscultation des chausses.
premier gophone est situ dans une cavit amnage au centre de la plaque de chargement. Les autres
sont placs sous la remorque le long dune tige mobile de 2,25 m et peuvent tre positionns aux
endroits dsirs selon les besoins.
di : dflexion au point i.
125
La deflexion caractristique :
Pour chacun des tronons homognes considrs, on dterminera la dflexion caractristique. On
traitera sparment lensemble des dflexions correspondant chacune des rives auscultes ainsi que
pour laxe de la chausse.
NB :
Les mesures de dflexion sont fonction de la temprature dans les matriaux bitumineux, un coefficient
correcteur de la dflexion caractristique est alors introduit pour les ramener la temprature
conventionnelle de 15C laide de la formule suivante :
Avec :
D15C : dflexion 15C ;
DT : dflexion mesure la temprature T (Releve mi-hauteur des matriaux bitumineux) ;
K : coefficient fonction du type de structure.
126
Fig.93 : Facteurs de correction des mesures de dflexion en fonction de la temprature pour les
diffrentes structures.
Classes
Seuils de
dflexion
caractristique en
1/100me mm
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D7
D8
D9
0 19
20
29
30
44
45
74
75
99
100
149
150
199
200
299
300
127
128
129
Un chssis lest reposant sur le bras par un ressort et un amortisseur tudi de manire assurer un
excellent contact de la roue sur la chausse,
Un pendule inertiel basse frquence servant de rfrence pseudo-horizontale.
Les dplacements verticaux de la roue se traduisent par un dbattement angulaire de la poutre mesur
par rapport au flau horizontal dun pendule inertiel, indpendamment des mouvements du vhicule
tracteur. Cette mesure est assure par un capteur de dplacement angulaire, associ au pendule. Le
signal lectrique produit est enregistr aprs amplification, ce qui conduit lenregistrement de
lamplitude des ondulations de la surface de roulement dans une plage de plus ou moins 100 mm, pour
des longueurs donde variant, suivant la vitesse du vhicule, de la plage 0,5-20 m la plage 1-50 m.
Lalimentation lectrique de lappareillage de mesure et denregistrement, embarqu, est assure par le
dispositif de gnration lectrique du vhicule tracteur. Un dispositif prcis daffichage de la vitesse
permet de la maintenir constante entre 4 et 40 m/s.
Lacquisition, la mmorisation et le traitement des mesures se font par lintermdiaire dun microordinateur ; lanalyse peut se faire suivant diverses procdures choisies par lutilisateur.
c- Descriptif :
Le capteur de relev de profil est un dispositif du type remorque lgre
mono cycle constitu :
dun bras porte-roue non suspendu en alliage lger, dans lequel sont implants, le systme
pendulaire de mesure des amplitudes des variations de profil et le capteur de localisation de leurs
positionnements,
la roue de type cycle lger dont la circularit et lquilibrage sont minutieusement vrifis,
dun chssis tubulaire mcano-soud, lest, suspendu par lintermdiaire dun dispositif ressortamortisseur dimensionn pour garantir une rponse constante de lensemble sur la bande passante de
lappareil. Il est quip des organes de signalisation conformes aux rgles applicables en vigueur. Le
module lectronique-informatique, install dans le vhicule tracteur est une unit configure partir
dun micro-ordinateur industriel quip de cartes dacquisition rapide, de dispositifs de stockage des
rsultats des mesures et dune alimentation stabilise 220 V AC ou 12 V DC . Le poste oprateur est
quip dun cran plat dalle tactile et dun clavier-souris, le conducteur disposant dun afficheur
spcifique.
d- Caractristiques :
130
les notes par bandes donde (NBO) qui rsultent dune mesure 20 m/s puis dune analyse qui
passe par le calcul dindices duni qui se rapportent aux :
Petites Ondes (PO): Ce sont des dfauts de longueur donde infrieure 3 m et damplitude de
lordre de quelques mm. Des vibrations, parfois quelques secousses damplitude suprieure dues
des joints de reprise, ornires, nids de pouleetc.
131
Moyennes Ondes (MO) : Ce sont des dfauts de longueur donde comprise entre 3 et 10 m et
damplitude de plusieurs mm. Comme dans le cas des tassements de remblai (au niveau des
ouvrages dart) engendrant un flottement de la suspension du vhicule.
Grande Ondes (GO) : ces flottements peuvent tre classs dans la gamme des grandes ondes
lorsque la longueur du dfaut est comprise entre 10 et 45 m.
Le coefficient APL25 (CAPL25) qui rsulte dune mesure 6 m/s puis dune analyse en moyenne
arithmtique par tronon de route de 25 m des amplitudes des ondes de longueur infrieure 13 m.
Le dispositif comporte une rgle de 2.50 m d'envergure, positionne lavant de tout type de vhicule
supportant 13 capteurs ultrasons espacs de 20 cm qui mesurent simultanment les distances RgleChausse, dun botier distance et dun logiciel sous Windows permettant lacquisition, le traitement, et
ldition de rsultats.
Caractristiques de mesure :
Largeur de relev : 2.50 m
Distance entre capteurs : 0.2 m
Prcision des capteurs US : 3*10-4 m
Prcision sur les indicateurs de dformations : 2.5*10-3 m
Prcision du capteur de distance : < 0.1 %
Pas dchantillonnage fixe entre profil : paramtrable en fonction de la vitesse max. de mesure : 0.5
< pas < 10 m
vitesse de mesure : variable en cours de mesure et limite par le pas dchantillonnage (ex : V <
100 km/h pour pas = 3m)
Conditions extrieures : toutes sauf pluie et neige
alimentation en 12 volts sur batterie du vhicule
Consommation : Temprature de fonctionnement : 0 C + 35 C
Taux dhumidit (sans condensation) : 10 90 %
133
134
b- Principe :
Le dispositif de mesure, install sur un vhicule monospace (type Renault Espace), est constitu par :
- un systme de gnration de nappe lumineuse plane ( base de diodes laser), interceptant la chausse
sous un angle de 15 en produisant une trace lumineuse transversale,
- un systme dobservation de la trace compos de deux camras CCD,
- un systme danalyse dimages qui gnre un fichier des coordonnes des 175 points dcrivant la
gomtrie des 4 m de la trace.
135
Caractristique :
Largeur de profil auscult : 4m,
Vitesse : 0 90 km/h,
Mesure dans le flux de circulation,
Pas de mesure : 10 m
Donnes supplmentaires : ornirage profil 3D de la chausse,
Contrainte : chausse sche.
Fig.106 : Exemple de dcoupage en sections lmentaires suivants les classes des diffrents
paramtres
V-6-5- Visite pour implantation des sections tmoins et observation des relations entre les
paramtres relevs et lenvironnement :
137
Pour les matriaux, la classification se fait pour chaque sous-couche en prenant en considration la
qualit de la carotte et celle des parois ainsi que ltat de linterface.
Pour expliquer quelques phnomnes tels que le fluage des enrobs, les carottes prleves sont
soumises des essais de afin de dterminer des proprits des matriaux de linfrastructure (type,
condition dhumidit, indice de plasticit et rsistance), des matriaux des fondations suprieure et
infrieure granulaires (type, paisseur, condition dhumidit, granulomtrie, teneur en matriaux
concasss, etc.), des enrobs (pour chaque couche ou type de mlange, dans lornire et lextrieur de
celle-ci.
139
140
141
142
VII- 1- Introduction :
Dans ce chapitre, on sintresse ltude de lornirage des routes dans la wilaya de Tizi-Ouzou.
Lornirage de la route est analys dans une srie de fiche que lon retrouvera ci-aprs. Ces fiches
correspondent trois diffrentes routes ; celle de la RN72 qui relie la localit de Tigzirt celle de TiziOuzou, de la route Chaoufa-Souamaa et de la route de Djebla.
Une description illustre, donnant les causes possibles et dcrivant le processus de dgradation ainsi
que sa gravit et son tendue.
Une mthode dintervention avant ou aprs la dgradation.
Donc notre travail est bas sur trois phases essentielles :
- Observations et mesure : caractriser lornirage et valuer son importance en lexprimant par ses
dimensions (profondeur, largeur et longueur).
- Recherche des causes : cette recherche doit tre exhaustive et comporter non seulement une
observation minutieuse des abords, mais encore une recherche historique.
- Prconisation des remdes : nous essaierons dans toute la mesure du possible dapporter dabord un
remde aux causes sinon un remde aux effets.
143
Wilaya : TIZI-OUZOU
RN 72
PK dbut : 4
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Foss
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse
Bandes ou
il ya
apparition
dornirage
Chausse
Ornirage
Corps de la chausse
Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Bande D
Position
Bande G
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Moyen
Rayon
Petit
6 cm
Nature
Autre
Fissures
Structurel
dusure
dinstabilit
Position
Ouvertures
Faenage
Bton bitumineux
oui
Juillet 2004
6 cm
Existant sur la bande gauche
localiss et gnraliss
elliptique
Ornirage localis au niveau
des courbes intrieures
Ornirage gnralis apparent
autour de laxe de la chausse
petites
Existant sur lornirage
localis
Autres
144
Autre
Ornirage
Chausse
Environnemen
t
Environnemen
t
145
Ralentisseur
150 m
1,5 m
15 mm
150 m
1,5 m
25 mm
Fig.109: la diffrence de la profondeur de lornirage sur les deux bandes droite et centrale.
146
Il passe de
25 mm
40 mm
147
Wilaya : TIZI-OUZOU
RN 72
PK dbut : 25
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Chausse
Foss
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse
Corps de la chausse
Ornirage
Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Position Bande
Localis ou gnralis
Forme
Moyen
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Rayon
Autre
Fissures
Position
Ouverture
Faenage
Autres
148
200 m
1,5 m
25 mm
Fig.112: valuation de lornirage gnralis de la bande gauche.
Ornirage
localis
Faenage
Figure 1
Tassement en plaque
Cassures
150
Wilaya : TIZI-OUZOU
RN 72
PK dbut : 26-940
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Chausse
Foss
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse
Corps de la chausse
Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Bande D
Position
Bande G
Autre
Ornirage
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Position
Fissures
Ouverture
Faenage
Autres
- mauvais drainage.
-le climat (temprature leve)
existant
Apparence de bourrelets
151
15 m
1,2 m
25 mm
20 m
1,5 m
40 mm
25 m
2m
55 mm
Fig.117: ornirage structurel grand rayon de 55 mm
25 m
2m
55 mm
Fig.118: stagnation deau dans une ornire grand rayon de 55 mm
153
Wilaya : TIZI-OUZOU
RN 72
PK dbut : 28-800
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Foss
Autre
Ornirage
Chausse
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse
Corps de la chausse
Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du renforcement
Bande D
Position
Bande G
Localis ou Gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Position
Fissures
Ouverture
Faenage
Autres
/
/
existant
Nids de poule, affaissements
154
Wilaya : TIZI-OUZOU
RN 72
PK dbut : 31-800
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Autre
Ornirage
Chausse
Foss
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse
Corps de la chausse
Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Bande D
Position
Bande G
Localis ou
Gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Position
Fissures
Ouverture
Faenage
Autres
Non signifiant
/
/
/
/
/
Nids de poule, affaissements
155
156
Wilaya : TIZI-OUZOU
Tronon : CHAOUFA - SOUAMAA
PK dbut : 7-150
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Foss
ACCT G
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse
Chausse
Largeur
Corps de la chausse
Ornirage
Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du renforcement
Position (Bande)
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Rayon
Autre
Nature
Fissures
Moyen
Petit
Structurel
dusure
dinstabilit
Position
Ouverture
Faenage
Autres
PK fin : 7-200
Constat :
argileux
-Formation dun ornirage trs
/
important accompagn dun
rampe
ressuage sur la partie droite (TIZIremblai
OUZOU BOUZEGUENE) en
Absence de toute sorte de
particulier sur la bande 2. Cet
ralentisseur
ornirage passe dun rayon de 45
Existant dans le ct droit
mm 100 mm sur une longueur
mais mal entretenu
de 30 m.
1m
- Sur la bande 4 de la mme partie
7m
il ya un ornirage de 30 mm.
1m
- Sur la partie gauche
souple
(BOUZEGUENE - TIZIOUZOU), lornirage est petit et
5 cm ne dpasse pas 20 mm.
-Le faenage stend sur toute la
BBcm
20
chausse.
Causes probables :
GNT
- le corps de chausse mal
30
cm
0 /40 dimensionn. (insuffisant).
TVO -le trafic lourd charg droite
(TIZI-OUZOU Bton bitumineux
BOUZEGUENE)
non
-la formulation, excs de bitume
dans lenrob.
/
- la faible capacit portante du sol
support
/
Explication :
Les bandes droite et gauche
Le ressuage apparent est un indice
Gnralis, stend sur 50 m
directe de lexcs de bitume dans
indfini
lenrob et sa remont. ce qui
Trs grand 100 mm
nous laisse dire que cest un
droite
ornirage dinstabilit.
Par ailleurs, labsence de
Petit 20 mm gauche
bourrelets et la profondeur
Ressuage
Importance de
lornirage
158
159
Wilaya : TIZI-OUZOU
Tronon : CHAOUFA-SOUAMA
PK dbut : 7-200
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Foss
Autre
Ornirage
Chausse
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse
Corps de la chausse
Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Position (Bande)
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Position
Fissures
Ouverture
Faenage
Autres
PK fin : 9-500
Constat:
argileuse
-Formation dun ornirage trs
non
grave avec un faenage de grandes
rampe
ouvertures sur la partie droite
remblai
(TIZI-OUZOU - BOUZEGUENE)
Absence de toute sorte de
en particulier sur la bande 2.
ralentisseur
- Sur la partie gauche
Existant dans le ct droit mais (BOUZEGUENE - TIZI-OUZOU),
mal entretenu
lornirage est petit et ne dpasse
1m
pas 20 mm.
7m
-Le faenage stend sur toute la
1m
largeur de la chausse.
souple
Causes probables :
- le corps de chausse mal
5 cm BB dimensionn. (insuffisant).
-le trafic lourd charg droite
20 cm
(TIZI-OUZOU - BOUZEGUENE)
-la formulation, excs de bitume
GNT
dans lenrob.
30 cm
- la faible capacit portante du sol
0 /40
support.
TVO
Explication :
Cette partie est un point
Bton bitumineux 0 /40
dencombrement des poids lourd
Non
charg, en plus cest une rampe.
/
Cest pour cela le corps de chausse
na pas support le trafic ; donc
/
cest le corps de chausse qui est
insuffisant
Les bandes droite et gauche
Conclusion :
Gnralis, stend sur 50 m
Cet ornirage est un ornirage
indfinie
structurel caus par le trafic lourd
Trs grand 130 mm droite charg sur un corps de chausse
insuffisant.
Petit 20 mm gauche
/
/
/
/
Existant sur toute la chausse de
bout en bout.
/
160
161
162
5 cm
3cm
5 cm
163
Wilaya : TIZI-OUZOU
Tronon : CHAOUFA-SOUAMA
PK dbut : 12-500
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Foss
Chausse
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse
PK fin : 12-510
Constat :
argileuse
-Formation dun ornirage trs
non
grave avec un faenage grandes
plat
mailles et grandes ouvertures sur
remblai
la partie droite (TIZI-OUZOU Absence de toute sorte de
BOUZEGUENE) en particulier sur
ralentisseur
la bande 2.
Existant dans le ct droit mais -Le faenage apparait uniquement
mal entretenu
sur la partie droite.
1m
Causes probables :
7m
-mauvais drainage,
0,5 1m
- le corps de chausse mal
souple
dimensionn. (insuffisant),
-le trafic lourd charg droite
6 cm BB (TIZI-OUZOU - BOUZEGUENE),
- la faible capacit portante du sol
20 cm
support.
Corps de la chausse
GNT 0 /40
30 60
Explication :
cm
Autre
Ornirage
TVO
Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Position (Bande)
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Position
Fissures
Ouverture
Faenage
Autres
Bton bitumineux
/
/
/
La bande droite
Gnralis, stend sur 10 m
elliptique
Trs grand 120 mm droite
/
/
/
/
/
/
Existant sur toute la bande
droite, cest un faenage
grandes mailles.
/
164
165
166
Wilaya : TIZI-OUZOU
Tronon : CHAOUFA-SOUAMA
PK dbut : 15-300
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Autre
Ornirage
Chausse
Foss
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse
Corps de la chausse
Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Position (Bande)
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Position
Fissures
Ouverture
Faenage
Autres
PK fin : 15-330
Constat:
argileuse
-Formation dun ornirage trs
non
profond (150 cm) avec un
cte
tassement important de la couche
remblai
bitumineuse sur la bande droite.
Absence de toute sorte de
-un autre ornirage moins important
ralentisseur
apparait autour de laxe de la
Existants
chausse.
1m
-Le faenage stend sur toute la
7m
largeur de la chausse.
0,5 1m
souple
Causes probables :
- le corps de chausse mal
6 cm BB dimensionn. (insuffisant).
-le trafic lourd charg droite
20 cm
(TIZI-OUZOU - BOUZEGUENE)
GNT 0 /40 -la formulation, excs de bitume
30 60
dans lenrob.
cm
- la faible capacit portante du sol
support.
TVO
Mauvais drainage.
Explication :
Bton bitumineux
lornirage structurel de la bande
/
droite est le rsultat de jumelage de
/
plusieurs facteurs savoir le trafic
lourd charg (TIZI-OUZOU
/
BOUZEGUENE), la nature du sol
support et du remblai ainsi que le
droite et centrale
mauvais drainage.
Gnralis, stend sur 30 m
Lornirage structurel de la bande
elliptique
centrale est apparu suite au passage
Trs grand 150 mm
des vhicules poids lourds sur la
/
partie mdiane pour des mesures de
/
scurit.
/
/
/
/
Existant sur toute la largeur de la
chausse.
/
167
168
169
fig.133: circulation des vhicule sur la bande centrale (ornirage autour de laxe).
170
Wilaya : TIZI-OUZOU
Tronon : CHAOUFA-SOUAMA
PK dbut : 16
Nature gologique
Nappe
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Foss
Autre
Ornirage
Chausse
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse
Corps de la chausse
Type de revtement
Renforcement
Date du dernier
renforcement
paisseur du
renforcement
Position (Bande)
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Position
Fissures
Ouverture
Faenage
Autres
PK fin : 16-150
Constat:
argileuse
On constate un ornirage droite et
/
gauche juste aprs une cte la
cte
fin du tronon renforc (fig.132).
remblai
Lornirage de droite est plus grave
Absence de toute sorte de
que lornirage de gauche.
ralentisseur
-Le faenage stend sur toute la
Existant dans le ct droit mais largeur de la chausse mais les
mal entretenu
ouvertures sont plus importantes
1m
sur la bande droite.
7m
0,5 1m
Causes probables :
souple
- le corps de chausse mal
dimensionn. (insuffisant),
5 cm BB -le trafic lourd charg droite
(TIZI-OUZOU - BOUZEGUENE),
20 cm
-Mauvais drainage (foss mal
entretenu),
GNT 0 /40
30
-la pente assez prononce.
-Prsence dun ralentisseur.
60 cm
Explication :
TVO
lornirage structurel des deux
bandes est le rsultat de jumelage
Bton bitumineux
de plusieurs facteurs savoir le
non
trafic lourd charg (TIZI-OUZOU
/
BOUZEGUENE), la nature du sol
support et du remblai , le mauvais
/
drainage ainsi que la ralisation
dun ralentisseur ce qui provoque
droite
les effort de freinage.
Gnralis, stend sur 150 m
elliptique
60 mm
/
/
/
/
/
/
Existant sur toute la largeur de la
chausse.
/
171
Ralentisseur
172
150 m
1,8 m
60 mm
173
Wilaya : TIZI-OUZOU
Chemin communal DJEBLA
Nature gologique
Dclivit
Remblais et dblais
Ralentisseurs
Chausse
Foss
ACCT G
Largeur
Chausse
ACCT D
Nature de la chausse
Corps de la chausse
20 cm
GNT
0 /40
15 cm
Ornirage
TVO
Type de revtement
Renforcement
Date du dernier renforcement
paisseur du renforcement
Position (Bande)
Localis ou gnralis
Forme
Grand
Rayon
Moyen
Petit
Structurel
Nature
dusure
dinstabilit
Bton bitumineux
non
/
/
Les bandes droite et gauche
Gnralis et localis
illiptique
Trs grand 140 mm
/
/
/
/
Faenage
Processus dexcution :
Dlimitation et marquage de la zone traiter,
Piochage, vacuation des matriaux, nettoyage,
Reconstitution de la couche de base, arrosage et compactage,
Reconstitution de la couche de surface.
176
La seule variable de cette tche est la reconstitution de la couche de base, en fonction de la nature des
matriaux composant la chausse existante. Cette rgle peut soffrir quelques exceptions, notamment
pour les macadams.
MACADAM : il sagit dune technique peu employe, par dfaut de main duvre spcialise, et dont
labandon remonte ladoption des matriaux granularit continue dans les corps de chausse.
MATRIAUX NATURELS : entrent dans cette catgorie de matriaux :
-
Les tufs,
Les tout-venants doued,
Les sables gypseux,
Les tout-venants de concassage (assimils des matriaux naturels)
La mise en uvre de ces matriaux est effectue la main ; elle est suivie dun arrosage ventuel pour
corriger leur teneur en eau. Le compactage se fait au cylindre vibrant (pour des surfaces importantes)
ou la dame sauteuse.
MATRIAUX AMLIORES : cette catgorie comporte des matriaux granulaires traits avec un
liant hydraulique (grave-laitier ou grave ciment) ou hydrocarbon (grave-bitume).
Les techniques de traitement sont semblables ; elles consistent un malaxage dune grave et dun liant
(avec adjonction deau sil sagit dun liant hydraulique).
Les dosages recommands sont de :
- 3 5% en poids de ciment ;
- 15 20% en poids de laitier de haut-fourneau ;
- 3 4% en poids de bitume rsiduel.
La confection est faite sur chantier au moyen dun malaxeur lger (ou btonnire classique), la mise en
uvre se fait la main et le comptage a lieu au moyen dun cylindre vibrant ou dune dame sauteuse.
VI-8-1-2- Remanier la couche de fondation:
d- Dfinition de la tche :
Le remaniement de la couche de base comprend, sur une surface limite, la dmolition de la chausse
dgrade, et la mise en uvre des matriaux ncessaires la reconstitution dune nouvelle couche de
fondation.
On distingue, en fonction de la nature des matriaux, la couche de fondation :
- Granulaire,
- En tuf,
- En tout-venant doued,
- En sable gypseux
Cette tche est systmatiquement suivie du renouvellement de la couche de base et de la couche de
surface.
Le remaniement de la couche de fondation est effectu, pour apporter le seul remde efficace des
dgradations trs importantes en profondeur telles que lornirage profond.
e- Unit de tche :
- m2 de chausse traite,
- tonne de granulats employs.
177
f-
Processus dexcution :
Dlimitation et marquage de la zone traiter,
Piochage, vacuation des matriaux, nettoyage,
Reconstitution de la couche de fondation, arrosage et compactage,
Reconstitution de la couche de base.
Reconstitution de la couche de surface.
La mise en uvre de ces matriaux est effectue la main, elle est suivie dun arrosage ventuel pour
corriger leur teneur en eau.
Le compactage peut seffectuer au cylindre vibrant pour des rparations de grandes surfaces, ou la
dame sauteuse ou main.
Le compactage au cylindre vibrant implique le dcoupage bords francs des limites de la dgradation
paufre par le cylindre.
g- Particularits techniques :
- vacuer en dehors de lemprise de la route les matriaux de dblais impropres leur rutilisation
(argiles, matires organiqueetc.),
- viter les matriaux trop argileux (gonflants) et trop sableux (incompactables),
- Corriger la teneur en eau du matriau,
- Nutiliser le cylindre que pour des surfaces traiter tendues,
- En cas demploi du cylindre vibrant, reconstituer les bords francs de la fouille avant la mise en
uvre de la couche de base.
NB : on peut faire recours ces deux techniques pour se remdier des ornirages structurels du chemin
communal de DJEBLA et celui de la route CHAOUFA-SOUAMAA.
VIII-1-3- amlioration de lassainissement :
a- Dfinition :
Les fosss tant des ouvrages justifis par la ncessit de collecter et dvacuer les eaux de
ruissellement, il peut tre ncessaire :
-
Biefs de sdimentation : dlimits par fascinage ou enrochement dautant plus rapprochs que la pente
est forte.
Revtement :
- Coul sur place en bton,
- Maonn en pierres,
- par plaques ou lments prfabriqus.
VI-8-2- attnuation de lornirage dinstabilit :
Les mthodes utiliser pour attnuer lornirage d linstabilit des enrobs bitumineux soumis des
contraintes leves sont relativement simples, aussi bien que sur les chausses nouvelles que dans celui
des chausses anciennes.
Dans le cas dun ornirage dinstabilit moyen ou lev, on peut choisir parmi un grand nombre de
mthodes de rhabilitation, qui vont du fraisage de prcision (mthode dattnuation cours terme) au
revtement superficiel de bton de fibres (jusqu 25 ans).
a- Fraisage et pose dun tapis denrobs (rechargement):
Cette mthode est la plus utilise dans le cas des chausses souples ou composites. Elle consiste
fraiser une partie de lenrob bitumineux prsentant des ornires ou sensible lornirage, puis de
remplacer ou daugmenter lpaisseur du revtement par la pose dun enrob prpar chaud qui
rsistera lornirage. On distingue en fonction des matriaux utiliss :
- Les enrobs denses, gnralement confectionns et mis en uvre chaud,
- Les enrobs ouverts, gnralement confectionns et mis en uvre froid.
Lvaluation de lornirage dans les revtements bitumineux ou composites indique que le fraisage doit
se faire sur une paisseur dau moins 125 mm (Burlie et Emery, 1997).
Motif de la tche :
Les tapis gnraux en enrobs ont pour objectif de :
- Rtablir les qualits de surface dune chausse (uni, glissance),
- Rtablir dans certains cas une rsistance mcanique,
- Adapter prventivement la structure de la chausse lvolution du trafic.
Unit de tche :
m2 de surface revtue et tonne denrobs.
Processus dexcution :
Mthodologie :
Les oprations successives sont les suivantes :
- nettoyage et balayage de la chausse (vacuation de leau, des souillures, etc.),
- excution dune couche daccrochage par rpandage de liant (mulsion de bitume surstabilise
raison de 0,3 kg/m2 de bitume),
179
rpandage de lenrob,
compactage.
Mise en uvre :
Cas de lenrob dense ( chaud) :
- lune des conditions de succs dun tapis denrobs tient dans la rgularit et la continuit de la
marche du finisseur. Tout arrt de ce dernier risque, en effet, de nuire la qualit de luni de la
chausse et de crer un point faible dans la compacit de lenrob, au droit de la reprise. Un arrt
prolong ncessite la confection soigne dun joint transversal en raison de la reprise du rpandage
avec un enrob temprature diffrente de celui prcdemment pos.
- Lexcution de tapis par bandes parallles permettant de maintenir la circulation, impose la
confection dun joint longitudinal,
- Prvoir, larrire du finisseur et avant compactage, lexcution manuelle des reprises dues aux
manques accidentels et au fluage en rives des enrobs.
Cas dun enrob ouvert ( froid) :
Le problme des arrts du finisseur et du joint longitudinal sont moins proccupants que dans le cas de
lenrob chaud, lenrob froid restent plus longtemps maniable.
Le compactage est effectu seulement au moyen du compacteur pneu.
On prvoit larrire du finisseur et avant compactage, lexcution manuelle de reprises localises et
accidentelles.
Cylindrage.
Dosage :
On emploie gnralement une mulsion de bitume (55 65% de bitume) acide ou basique suivant la
nature des granulats.
Les dosages en liant et granulats (difficiles contrler) sont donns ci-aprs titre indicatif :
GRANULATS
dimensions Dosage (L/m2)
Enduit monocouche :
2/4
5
4/6
7
6/10
10
Enduit bicouche :
6/10
10
+4/6
7
4/6
7
+2/6
5
EMULSION 60 %
Dosage : kg/m2
USAGES
1,0
1,2
1,5
1,5
1,2
1,2
1,0
Dformations de lordre de 15 20 mm
Dformations avec fissurations
Particularits techniques :
Localisation de la zone traiter : reprer et dlimiter trs visiblement les zones traiter.
Nettoyage : zone rparer propre et sche.
Rpandage du liant : viter les erreurs de dosage et ne pas pandre de liant au-del de la zone
repre (risque de ressuage).
- Rpandage du gravillon : gravillonner si tt le liant rpandu, rpandre rgulirement le gravillon sur
la totalit de la surface couverte par le liant (ni manque ni surpaisseur).
Le rpandage du liant et des gravillons sera rpt dans les mmes conditions que ci-dessus, pour un
enduit bicouche.
- Cylindrage : au cas ou lon ne dispose pas de cylindre vibrant, employer une dame sauteuse ou, la
rigueur, une dame main.
- Dopage des gravillons : traiter les gravillons en btonnire avec un dope appropri, mlang de
leau.
lopration laisse des rainures espaces de 10 15 mm. Le fraisage de prcision constitue une solution
court terme lornirage d linstabilit des enrobs et sa dure de vie utile est de 3 5 ans. On peut
aussi recourir au micro fraisage, qui permet denlever environ 2 mm dpais de texture chaque passe
et qui laisse des rainures espaces denviron 5 mm.
ultramince. Ce type de revtement est gnralement destin aux chausses flexibles soumises de
faibles dbits de circulation lourde (Smith et coll., 2002).
La plupart des revtements superficiels de bton de fibres ultraminces ont consist jusqu maintenant
en des revtements joints en bton ordinaire dans lequel on avait incorpor des fibres (ordinairement
des mono filaments en polypropylne ou en mlange de polymres) en tant que renforcement
secondaire destin limiter la fissuration thermique ou celle due au rtrcissement et augmenter
lendurance et les performances post fissuration du revtement; les revtements superficiels de ce type
sont conus et construits en conformit avec les lignes directrices de lACPA (ACPA, 1998, 1999a, b;
Murison et coll., 2002; Smith et coll., 2002).
f- Revtement superficiel de bton de fibres composite mince :
Est une technique naissante au tats-Unis. Ce revtement est conu aux chausses fort trafic lourd.
Dans ce cas lpaisseur du recouvrement nest pas importante comme dans le revtement superficiel de
bton de fibres ultramince. Limportant est ladhrence lasphalte sous-jacent.
On peut donc dfinir le revtement superficiel de bton de fibres. Composite mince comme un
recouvrement en bton liaisonn intentionnellement un revtement en asphalte existant de manire
crer une coupe de revtement composite. Les joints sont rapprochs de faon rduire les contraintes
dans le revtement en bton (Cole et coll., 1998).
Il nexiste lheure actuelle aucun programme informatique ou mthode de conception qui permet de
dterminer lpaisseur requise dun revtement superficiel de bton de fibres composite mince. Celle-ci
est fonction dune valuation technique et du comportement des revtements de ce type mis en place
prcdemment. En gnral, lpaisseur dun revtement superficiel de bton de fibres composite mince
varie de 100 175 mm.
VI-9- conclusion :
Avec cette panoplie importante de techniques nouvelles, qui rpondent mieux aux attentes exprimes ;
le choix de la mthode de rhabilitation qui convient un problme dornirage prcis doit reposer sur
une comparaison des cots de choix techniquement convenables durant le cycle de vie utile de la
chausse rhabilite.
Ces techniques, ont gnralement fait leurs preuves, dans dautres pays, notamment en
Europe, et les introduire, sur notre rseau, ncessite une adaptation aux spcificits
locales, surtout en terme de climat et de matriaux locaux.
Pour que ces solutions innovantes puissent atteindre les objectifs fixs, il est important de bien
matriser leur utilisation, car il faudra surtout viter dutiliser la mauvaise solution au mauvais
endroit, cela risque de tuer ces techniques dont on a grandement besoin.
183
184
Conclusion gnrale :
Lornirage est un des modes majeurs de ddgradation des enrobs bitumineux qui se produit sous les
passages rpts des chargements du trafic coupls avec une temprature environnementale leve.
Lorigine de ce phnomne est le comportement viscoplastique des matriaux bitumineux,
notamment sous chargements cycliques. Des travaux de modlisation sont ncessaires pour comprendre
Dans notre mmoire, nous avons prsent les diffrents types de structure. Ces diffrentes structures
supportent diffrents types de dgradations notamment lornirage. Cette pathologie est considre
comme lune des plus grands modes de dgradations de chausses, elle est le but de plusieurs
recherches actuelles.
Les considrations mises dans ce mmoire illustrent bien les difficults rencontres pour la prvention
et lentretien de ce problme vu la forte dpendance du comportement de la chausse et les enrobs
bitumineux de :
-
Lobjectif de notre travail est de fournir les solutions efficaces et durables aux causes de ce problme
afin dviter son apparition, mais galement des mthodes dentretien des chausses ornires.
Dans une premire tape, lattnuation de lornirage peut seffectue en choisissant les formulations
et les matriaux appropris qui permettent dobtenir une rsistance leve la dformation permanente,
et en seconde tape de contrler la qualit des travaux et dutiliser des pratiques de construction
appropries.
185
186