Ensaio de Rodovia

MINISTRIO DA DEFESA
EXRCITO BRASILEIRO
SECRETARIA DE CINCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
IVARLENE ARAUJO DE OLIVEIRA MARQUES
METODOLOGIA PARA O GERENCIAMENTO DE RODOVIAS DE

BAIXO VOLUME DE TRFEGO
Rio de Janeiro
2005
METODOLOGIA PARA O GERENCIAMENTO DE RODOVIAS DE BAIXO

VOLUME DE TRFEGO
Dissertao de Mestrado apresentada ao

Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do Instituto Militar de
Engenharia, como requisito parcial para
a obteno do ttulo de Mestre em
Cincias em Engenharia de Transportes.
Orientador: Prof. Luiz Antnio Silveira
Lopes D.Sc.
Co-orientador: Eng. Cristiano Martins
Ribeiro M.Sc.
Rio de Janeiro
2005
c2005

Praa General Tibrcio, 80 Praia Vermelha.
Rio de Janeiro - RJ
Este
exemplar
CEP: 22290-270
de
propriedade
do
Instituto
Militar
de
Engenharia, que poder inclu-lo em base de dados, armazenar

em
computador,
microfilmar
ou
adotar
qualquer
forma
de
arquivamento.
permitida a meno, reproduo parcial ou integral e a

transmisso entre bibliotecas deste trabalho, sem modificao
de seu texto, em
qualquer meio que esteja ou venha a ser
fixado, para pesquisa acadmica, comentrios e citaes, desde

que sem finalidade comercial e que seja feita a referncia
bibliogrfica completa.
Os
conceitos
expressos
neste
trabalho
so
de
responsabilidade do(s) autor(es) e do(s) orientador(es).
M357 Marques, Ivarlene Araujo de Oliveira

Metodologia para o Gerenciamento de Rodovias de Baixo
Volume de Trfego / Ivarlene Araujo de Oliveira Marques Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2005.
110 p.: il., tab.
Dissertao
(mestrado)
Instituto
Engenharia, Rio de Janeiro, 2005.
Militar
de
1.
Engenharia
de
Transportes.
2.
Rodovias.
3.
Pavimentao I. Instituto Militar de Engenharia. II.
Ttulo.
CDD 153
METODOLOGIA PARA GERENCIAMENTO DE RODOVIAS DE BAIXO

VOLUME DE TRFEGO
Dissertao de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em

Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia,
como requisito parcial para a obteno do ttulo de Mestre em
Cincias em Engenharia de Transportes.
Orientador: Prof. Luiz Antnio Silveira Lopes D.Sc.
Co-orientador: Eng. Cristiano Martins Ribeiro M.Sc.
Aprovada em
Examinadora:
01
de
Julho
de
2005
pela
seguinte
Banca
Prof. Luiz Antnio Silveira Lopes D.Sc. do IME Presidente
Prof. Liedi Legi Bariani Bernucci D.Sc. da USP
Prof. Jos Renato Moreira da Silva de Oliveira D.Sc. do IME
Eng. Cristiano Martins Ribeiro M.Sc. da CONCREMAT
Rio de Janeiro
2005
Aos meus amados: Jair e Marlene.
AGRADECIMENTOS
DEUS, acima de tudo, pelo dom da vida e por estar presente

nos
momentos
difceis,
mostrando
que
sou
capaz
de
vencer
grandes barreiras.
Ao Instituto Militar de Engenharia, pela oportunidade de
realizao do curso de Mestrado em Engenharia de Transportes.
CAPES, pelo apoio financeiro ao longo do curso.
Ao Engenheiro Mirandir, do IPR, por disponibilizar material
e seu conhecimento a respeito do software HDM.
Ao meu querido pai, Jair, por acreditar e principalmente
apoiar
todas
as
minhas
decises,
mesmo
algumas
vezes
discordando delas.
minha me, por todo amor, carinho, compreenso e por todo
esforo para sempre me manter tranqila, em paz e feliz.
Aos meus irmos: Idarlete, Idarlene e Lincon, pela alegria,
incentivo
por
todos
os
maravilhosos
momentos
que
compartilhamos.
Giselle, minha querida sobrinha, que sempre confeccionou
lindos presentinhos para diminuir a distncia entre ns.
CONCREMAT, que contribuiu na elaborao desta pesquisa com
o apoio tcnico necessrio.
Ao professor e orientador, Luiz Antnio Silveira Lopes, pela
orientao, amizade, pacincia e por acreditar neste trabalho.
Ao Engenheiro e co-orientador, Cristiano Martins Ribeiro,
pela
dedicao
leitura
desta
direcionamento durante a pesquisa.
dissertao
pelo
Aos integrantes da Banca Examinadora, Jos Renato Moreira da

Silva
de
Oliveira
participarem
Liedi
desta banca
Legi
pelo
Bariani
tempo
por
Bernucci,
eles
por
dedicado
apreciao deste trabalho.

Aos professores da PG de Transportes, por compartilharem
seus valiosos conhecimentos.
Aos
colegas:
Chagas,
Isolina,
Rachel,
Paulo,
Jefferson,
Fernando, Veiga e Kary, da turma de mestrado do IME de 2002,

por
toda
ajuda
durante
os
crditos
pela
convivncia
saudvel.
minha
turma
compartilhadas.
momentos
de
mau
de
Mestrado,
Especialmente
humor
pelas
Luclia,
extrema
horas
por
euforia,
de
estudo
suportar
pela
meus
maravilhosa
convivncia ao dividirmos o apartamento.

Flavia e Bruna, por me aceitarem na casa da ladeira e por
to bons momentos que dividimos durante o ano de 2003.
Isolina, pelo ombro amigo nos piores momentos. Mrcia,
por
toda
programao
cultural
proporcionada.
Monique
Allan, por toda hospitalidade e carinho.

Ao Sgt Oazem, pela ajuda com toda a parte burocrtica e pela
pacincia. D. Lucinda, por nunca deixar faltar o cafezinho.
Aos meus queridos amigos: Cristina, Marisol e Sergio de S,
pelos momentos de descontrao.
A todas as pessoas que contriburam para a elaborao deste
trabalho e torceram por esta vitria.
Se voc no conseguir fazer uma

coisa grandiosa hoje, faa alguma
coisa
pequena,
mas
faa,...
O
importante no parar, mesmo um
pequeno avano na direo certa j
um grande progresso.
(A.D.)
SUMRIO
LISTA DE FIGURAS............................................11
LISTA DE TABELAS............................................12
INTRODUO ......................................... 15
1.1
Objetivo ........................................... 17
1.2
Justificativa ...................................... 17
1.3
Estruturao do Trabalho ........................... 19
O SISTEMA RODOVIRIO BRASILEIRO .................... 20
2.1
Consideraes Iniciais ............................. 20
2.2
Histrico das Rodovias ............................. 20
2.3
Situao Atual ..................................... 23
2.4
Caracterizao das Rodovias de Baixo Volume de Trfego

Brasileiras ........................................ 28
2.5
Consideraes Parciais ............................. 29
GERNCIA DE PAVIMENTOS ............................. 30
3.1
3.2
Conceitos .......................................... 31
3.3
Nveis de Gerncia ................................. 33
3.4
Composio
Bsica
de
um
Sistema
de
Gerncia
de
Pavimentos ......................................... 33
3.5
Evoluo da Gerncia de Pavimentos ................. 35
3.5.1
RTIM (Road Transport Investiment Model) ............ 36
3.5.2
RED (Road Economic Decision model) ................. 37
3.5.3
DETOUR (Deterioration of Engineered Unpaved Roads) . 41
3.5.4
HDM (Highway Devolopment Management) ............... 43
3.6
ETAPAS DE UM SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS ..... 49
4.1
4.2
Base de Dados ...................................... 49
4.3
Avaliao dos Pavimentos ........................... 50
4.4
Modelos de Previso do Desempenho dos Pavimentos ... 52
4.4.1
Modelo de Desempenho da AASHTO ..................... 53
4.4.1.1 Funo da Serventia ................................ 54

4.4.1.2 ndice de Serventia ................................ 55
4.4.2
Metodologia
Adotada
pela
Pesquisa
de
Inter-
Relacionamento dos Custos Rodovirios (PICR) ....... 55

4.4.2.1 Trincamento ........................................ 55
4.4.2.2 Irregularidade ..................................... 57
4.4.2.3 Afundamento de Trilha de Roda ...................... 58
4.4.3
Modelo
Utilizado
no
Highway
Design
and
Maintenance
Standards Model (HDM) .............................. 58

4.4.3.1 Trincamento ........................................ 59
4.4.3.2 Desprendimento de Agregados ........................ 61
4.4.3.3 Buracos ............................................ 62
4.4.3.4 Irregularidade ..................................... 64
4.5
Critrios de Deciso ............................... 67
4.6
Anlise Tcnica .................................... 67
4.7
Anlise Econmica .................................. 67
4.8
METODOLOGIA PROPOSTA PARA A GERNCIA DE PAVIMENTOS EM

RODOVIAS DE BAIXO VOLUME DE TRFEGO ................ 70
5.1
5.2
Desenvolvimento
Implantao
de
um
Sistema
de
Gerncia de Pavimentos ............................. 70

5.3
Coleta de Dados .................................... 71
5.4
Base de Dados ...................................... 73
5.5
Avaliao de Desempenho e das Condies da Rede .... 73
5.5.1
Implementao do Modelo de Previso de Desempenho .. 76
5.5.2
Tipos de Interveno ............................... 79
5.5.3
Critrios de Deciso ............................... 81
5.6
Retro-alimentao, Pesquisa e Treinamento .......... 84
5.7

9
APLICAO DA METODOLOGIA PROPOSTA PARA O GERENCIAMENTO

DE RODOVIAS DE BAIXO VOLUME DE TRFEGO ............. 86
6.1
6.2
O Prottipo ........................................ 86
6.2.1
Entrada de Dados ................................... 86
6.2.2
Trfego ............................................ 89
6.2.3
Sadas do Prottipo ................................ 90
6.3
Aplicao do Prottipo ............................. 91
6.3.1
Entrada de Dados ................................... 91
6.3.2
Resultados ......................................... 94
6.3.3
Anlise dos Resultados ............................ 100
CONCLUSES E RECOMENDAES ........................ 102
7.1
Concluses ........................................ 102
7.2
Recomendaes ..................................... 103
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................ 105
10
LISTA DE FIGURAS
FIG.2.1
Investimentos Anuais na Rede Rodoviria Federal - (US$

bilhes) ........................................... 23
FIG.2.2
Condies das Rodovias Brasileiras ................. 24
FIG.2.3
Distribuio
da
Malha
Rodoviria
Pavimentada
por
Jurisdio ......................................... 24
FIG.2.4
Avaliao Geral das Condies do Pavimento ......... 26
FIG.2.5
Distribuio do Transporte de Carga ................ 27
FIG.3.1
Esquema
Clssico
de
um
Sistema
de
Gerncia
de
Pavimentos ......................................... 34
FIG.3.2
Principais Atividades de um SGP .................... 35
FIG.3.3
Entrada de Dados HDM Definio da Seo .......... 46
FIG.3.4
Entrada de Dados HDM Geometria da Seo .......... 46
FIG.3.5
Entrada de Dados HDM Histria do Pavimento ....... 46
FIG.3.6
Entrada de Dados HDM Condio do Pavimento ....... 47
FIG.3.7
Entrada de Dados HDM Detalhes do Trfego ......... 47
FIG.5.1
Dados de Entrada do HDM para Estratgia de R/M ..... 77
FIG.5.2
Diferena nos Dados de Entrada do HDM e do Prottipo 78
FIG.5.3
Critrios de Deciso para Solues de Interveno .. 83
FIG.6.1
Grfico da Progresso de Defeitos no HDM X Prottipo Alternativa Sem Manuteno ........................ 101
FIG.6.2
Grfico da Progresso do IRI no HDM x Prottipo

Alternativa Sem Manuteno ........................ 101
11
LISTA DE TABELAS
TAB.1.1
Distribuio da Malha Rodoviria .................. 18
TAB.2.1
ndice de Estado das Rodovias ..................... 25
TAB.2.2
Estado das Rodovias Pavimentadas em Abril de 2003. 25
TAB.2.3
Distribuio das Condies Gerais do Pavimento.... 26
TAB.3.1
Predecessores do HDM-4 ............................ 36
TAB.3.2
Dados bsicos de entrada do modulo HDM-4 VOC...... 38
TAB.3.3
Entrada de Dados de Controle e Setup do Mdulo MAIN

.................................................. 39
TAB.3.4
Dados bsicos de entrada do mdulo Anlise de Risco

.................................................. 40
TAB.3.5
Entrada de dados relativos a rodovia .............. 42
TAB.4.1
Categoria de Defeitos nos Pavimentos .............. 51
TAB.6.1
Planilha de Entrada de Dados do Prottipo......... 88
TAB.6.2
Planilha de Entrada dos Parmetros do Prottipo... 89
TAB.6.3
Entrada de Dados do Trfego ....................... 90
TAB.6.4
Planilha de Sada do Prottipo .................... 91
TAB.6.5
Entrada de Dados da Aplicao do Prottipo........ 93
TAB.6.6
Entrada dos Parmetros de Interveno da Aplicao

do Prottipo ...................................... 94
TAB.6.7
Resultados da Alternativa SEM MANUTENO.......... 95
TAB.6.8
Resultados da Alternativa MANUTENO DE ROTINA.... 96
TAB.6.9
Resultados da Alternativa MANUTENO PREVENTIVA... 97
TAB.6.10
Resultados da Alternativa REFORO 5CM............. 98
TAB.6.11
Resultados das Alternativas MANUTENO DE ROTINA e

REFORO ........................................... 99
12
RESUMO
Esta dissertao tem por objetivo propor uma metodologia

para o gerenciamento de rodovias de baixo volume de trfego
direcionada para as principais etapas: gerncia de pavimentos,
modelos de gerncia utilizados e o desenvolvimento da
metodologia proposta.
Segundo GEIPOT (2001), o sistema rodovirio responsvel
por 60,5 % do transporte de carga do pas. Para que este seja
realizado com segurana e eficincia, necessrio que o
pavimento
das
rodovias
esteja
em
boas
condies.
A
deteriorao do pavimento acarreta um aumento no custo
operacional dos veculos e, por conseqncia, aumento no custo
total do transporte. Com o fim do Fundo Rodovirio Nacional,
na dcada de 80, o investimento em infra-estrutura rodoviria
foi
reduzido
e
as
rodovias
ficaram
praticamente
sem
manuteno. A falta de investimento foi responsvel pela
deteriorao
do
pavimento,
podendo-se
destacar
alguns
defeitos, tais como: trincas, buracos e irregularidade,
tornando necessrio um programa de investimentos que indique
os locais e os recursos a serem aplicados para a recuperao
da malha rodoviria.
O objetivo da Gerncia de Pavimentos auxiliar os gestores
da
infra-estrutura
na
melhor
aplicao
dos
recursos
disponveis. Para a programao e uso eficiente dos recursos
de conservao, os sistemas de gerncia de pavimentos fazem
previso da condio futura dos pavimentos que compem
determinada rede rodoviria. Com base nesta previso e nas
opes de manuteno, auxiliam na determinao da estratgia
tima.
Os
Sistemas
de
Gerncia
de
Pavimentos
esto
estruturados em mdulos interligados que devem estar em
constante atualizao para que o sistema esteja adequado s
inovaes tecnolgicas da Pavimentao.
As metodologias existentes visam diversos tipos de aplicao
em mbito mundial, o que as tornam muito complexas e de
difcil utilizao em rodovias de baixo volume de trfego que
representam uma percentagem significativa da malha rodoviria
brasileira.
A metodologia proposta consiste em um sistema de gerncia de
pavimentos composto pelos seguintes mdulos: Coleta de Dados,
Base de Dados, Avaliao do Desempenho e das Condies da Rede
e Retro-alimentao, Pesquisa e Treinamento. Para auxiliar o
acompanhamento das condies da rodovia e a programao dos
investimentos, foram implementados, em planilhas do Excel,
modelos de previso da deteriorao do pavimento como
trincamento,
desprendimento
do
agregado,
buracos
e
irregularidade. Os modelos utilizados como base so os
propostos por Paterson(1987).
13
ABSTRACT
This
dissertation
has
for
objective
to
consider
a
methodology for the highways management of low volume traffic.
Being that the study it was developed in three main stages:
the pavement management, used models of management, and the
development of the methodology proposal.
According to GEIPOT (2001), the road system is responsible
for 60.5 % of the load transport of the country; so that this
is carried through safety and efficiency is necessary that
pavement
of
highways
is
good
conditions.
Therefore
deterioration of pavement causes an increase the vehicles
operational cost and for consequence increase in the transport
total cost.
With the end of the Deep National Road, in the
decade of 80, the investment in road infrastructure was
reduced and the highways had practically been without
maintenance, the investment lack were responsible for the
deterioration of the pavement where such are identified to
defects as: cracking, potholes, roughness, becoming necessary
a program of investments, that indicates the places and
resources to be applied for recovery of the road mesh.
The objective of Pavement Management is auxiliary the
infrastructure managers in the best application of available
resources.
For the programming and efficient use of the
conservation resources, the systems of management of pavement
build previous future condition of the pavement that compose
definitive road network, with base in this predict and the
maintenance options they assist in the determination of the
excellent strategy.
The Systems of Pavement Management are
structuralized in linked modules, that must be in constant
update so that the system is adjusted the technological
innovations of Pavement.
The existing methodologies aim diverse types of application
in international scope, what they very become them complex and
difficult use in highways of low volume traffic that represent
a significant percentage of the Brazilian road network.
The methodology proposal consists a composed system of
pavement management for the following modules: collects Data;
Database; Evaluation of the Performance and Conditions of the
net and Feedback, Research and Training. To assist the
accompaniment of the conditions of highway and the programming
of the investments models of forecast of the deterioration
pavement had been implemented in spread sheets of the Excel as
cracking, ravelling, potholes and roughness. The used models
as base are of Paterson (1987).
14
INTRODUO
BRASILEIRO ET AL (2001) relata que o desenvolvimento do

transporte rodovirio nacional foi impulsionado aps a Segunda
Guerra Mundial, por motivos que esto intimamente ligados com
a
implantao
da
indstria
automobilstica,
criao
da
Petrobrs e a construo da cidade de Braslia.

O financiamento deste desenvolvimento foi atravs do Fundo
Rodovirio
imposto
Nacional,
cobrado
criado
sobre
em
1945,
leo,
que
era
suprido
combustveis
pelo
lquidos
lubrificantes. Nos dez anos subseqentes, o programa executado

pelo
governo
procurou
atender
todas
as
regies
do
pas,
privilegiando alguns eixos importantes, tais como a ligao

entre a Capital Federal e capitais de alguns estados, alm de
certas transversais importantes. (BRASILEIRO ET AL, 2001)
Porm, na dcada de 80, o Fundo Rodovirio Nacional foi
extinto,
reduzindo
os
investimentos
realizados
na
infra-
estrutura, causando o envelhecimento e deteriorao da malha

rodoviria brasileira.
Pesquisas
indicam
como
conseqncia
imediata
dessa
destruio dos pavimentos, um aumento de at 58% no consumo de

combustveis, 30% no desgaste da frota e 100% no tempo de
percurso. Cabe ressaltar que o excesso de carga responsvel
por elevar o custo de manuteno das rodovias (se e quando ela
ocorre)
dos
veculos,
alm
de
provocar
maior
risco
de
acidentes.
No cenrio mundial, at a dcada de 70, a construo de
rodovias foi muito incentivada por parte do governo. A partir
de ento, primeiramente nos pases desenvolvidos, a manuteno
de rodovias comea a receber maior ateno e, com esta nova
15
mentalidade, inicia-se o desenvolvimento de tcnicas adequadas

e de sistemas de gesto que permitissem determinar o tipo de
interveno mais adequado em funo da estrutura do pavimento
e das exigncias de trfego. (FONSECA, 1996)
Desde 1968, o Banco Mundial, em parceria com laboratrios e
institutos de pesquisa, tem realizado diversas pesquisas com o
objetivo de desenvolver modelos para avaliao dos projetos de
rodovias. Estes modelos vm sendo aperfeioados e atualmente
utiliza-se o software HDM-4 (Highway Development e Management)
para
verificar
viabilidade
otimizar
os
benefcios
econmicos para os usurios da estrada.

A
Gerncia
atividades
de
Pavimentos,
coordenadas,
projeto,
construo,
constitui
que
consiste
relacionadas
manuteno,
ferramenta
que
pode
de
com
um
de
planejamento,
avaliao
auxiliar
elenco
pesquisa,
os
organismos
rodovirios na otimizao da aplicao dos recursos.

Com grande parte da malha rodoviria bastante danificada e
envelhecida, necessitando de manuteno e com a escassez de
recursos disponveis, o tema Gerncia de Pavimentos tem sido
abordado com freqncia por profissionais e pesquisadores da
rea,
na
busca
possibilitem
de
aos
ferramentas
rgos
e/ou
tcnico-administrativas
agncias
estabelecimento
que
de
Programas Anuais e Plurianuais de Investimentos dos recursos

disponveis para a manuteno da malha rodoviria.
Essa
previso
anlise
melhores
busca
de
do
e
resultou
desempenho
comportamento
mais
no
dos
do
econmicas
desenvolvimento
pavimentos
pavimento
solues
de
de
modelos
utilizados
e
para
indicao
manuteno.
Um
de
a
das
dos
modelos de previso utilizado e conhecido mundialmente o

HDM, que foi desenvolvido com o apoio do Banco Mundial, a
partir de pesquisas realizadas no Brasil, Qunia e em outros
16
pases em desenvolvimento. Atualmente, sua utilizao uma

exigncia para o financiamento de infra-estrutura nos pases
em desenvolvimento.
Pretende-se ento utilizar o HDM como base na proposta de
uma metodologia para o gerenciamento de pavimentos em rodovias
de baixo volume de trfego.
1.1
OBJETIVO
Sabendo
da
necessidade
de
ferramentas
para
auxiliar
os
gestores na aplicao dos recursos disponveis, este estudo

tem por objetivo propor uma Metodologia para a Gerncia de
Pavimentos em Rodovias de Baixo Volume de Trfego, utilizando
como base o modelo de previso de desempenho de pavimentos do
HDM.
1.2
JUSTIFICATIVA
O desenvolvimento de tcnicas para a gerncia de pavimentos

da malha rodoviria se torna necessrio para
o crescimento
econmico do pas, pois constitui uma forma de reduo dos

custos de transporte e benefcio ao desenvolvimento social e
econmico das diferentes regies.
Alm de priorizar as intervenes, um Sistema de Gerncia
pode
ser
utilizado
federais,
agncias
para
organizar
reguladoras
departamentos
ligadas
estaduais,
infra-estrutura
rodoviria e concessionrias, no sentido de prever recursos

necessrios.
Os softwares utilizados em Gerncia de Pavimentos, tais como
HDM-4,
RED
(Deterioration
(Roads
of
Economic
Decision
Engineered
17
Unpaved
Model)
DETOUR
Roads),
foram
desenvolvidos
para auxiliar
os
planejadores
coordenadores
que trabalham com oramentos, porm a aplicao tem se tornado

restrita, devido ao volume, diversidade dos dados de entrada
requeridos e complexidade na obteno dos mesmos.
Por
outro
lado,
desenvolvimento
Banco
de modelos
Mundial
simplificados
tem
para
apoiado
utilizao
em
condies especficas, como por exemplo: o RED, desenvolvido

pelo Programa Sub-Saharan Africa Transport Policy e utilizado
em rodovias de baixo volume de trfego e o DETOUR, utilizado
em rodovias no pavimentadas.
Outro
fator
que
malha
rodoviria
brasileira
possui
1.724.923 km, dos quais aproximadamente 10% so pavimentadas,

e destas, aproximadamente 90% de baixo volume de trfego
(TAB. 1.1).
TAB. 1.1 Distribuio da Malha Rodoviria
RODOVI AS
PAVI MENTADAS
( Km)
55.905
SEM
PAVI MENTO
( Km)
14.843
FEDERAI S
TOTAL
( Km)
70.748
ESTADUAI S
91.348
116.538
207. 886
MUNI CI PAI S
16.993
1.429.296
1.446.289
TOTAL
164.246
1.560.677
1.724.923
Fonte: PNV 1998
Soma-se o fato de que as diretrizes para a pesquisa na rea

de
Transportes
do
Conselho
Nacional
de
Desenvolvimento
Cientfico e Tecnolgico (CNPq) estabelecem como uma das reas

prioritrias, a rea de Planejamento e Operao, que sugere no
projeto CT TRANSPO-PAVIMENTA: deve-se pesquisar, desenvolver
ou adaptar sistemas de gesto para otimizao e priorizao,
tendo em vistas as alternativas de construo e de manuteno
disponveis e os montantes de recursos necessrios e possveis
de serem empregados nesta rea.
18
1.3
ESTRUTURAO DO TRABALHO
presente
trabalho
encontra-se
dividido
em
(oito)
captulos:
No
Captulo
(um)
Introduo
apresenta-se
uma
Introduo, o Objetivo, a Justificativa e a Estruturao do

Trabalho.
No Captulo 2 (dois) - O Sistema Rodovirio Brasileiro -
apresentado o sistema rodovirio brasileiro, seu incio, sua
evoluo e a condio atual. Este captulo ainda apresenta a
caracterizao das rodovias de baixo volume de trfego.
No Captulo 3 (trs) - Gerncia de Pavimentos - apresentamse
os
conceitos
definies
da
Gerncia
de
Pavimentos
Rodovirios, assim como a evoluo das ferramentas utilizadas

nestes sistemas at o modelo HDM-4.
No Captulo 4 (quatro) Etapas de um Sistema de Gerncia de
Pavimentos - apresenta-se a composio bsica de um Sistema de
Gerncia de Pavimentos, descrevendo cada uma das etapas do
sistema.
No Captulo 5 (cinco) - Metodologia Proposta para a Gerncia
de
Pavimentos
apresenta-se
de
a
Rodovias
metodologia
de
Baixo
proposta
Volume
para
de
a
Trfego
Gerncia
de
aplicao
da
Pavimentos.
No
Captulo
(seis)
apresenta-se
uma
metodologia proposta no trabalho e anlise dos resultados.

No Captulo 7 (sete) apresentam-se as concluses do presente
trabalho e recomendaes para trabalhos futuros.
19
O SISTEMA RODOVIRIO BRASILEIRO
2.1
CONSIDERAES INICIAIS
Este
captulo
rodovirio
em
se
focaliza
razo
de
no
sua
segmento
importncia
do
na
transporte
matriz
de
transportes do pas, apresenta um breve histrico das rodovias

brasileiras, indicando sua evoluo, a situao atual da malha
e
suas
conseqncias,
assim
como
as
transformaes
institucionais necessrias por que vm passando o segmento, no

sentido de viabilizar um aumento na participao da iniciativa
privada.
Ainda neste captulo apresenta-se um item especfico sobre a
caracterizao das rodovias de baixo volume de trfego.
2.2
HISTRICO DAS RODOVIAS
Segundo BARAT (1978), a expanso do transporte rodovirio

foi
resultado
servios
tambm,
de
de
distores
transporte
decorrncia
da
no
na
estrutura
pas,
conjugao
demanda
de
do
ps-guerra
e,
fatores
peculiares
ao
partir
de
da
desenvolvimento econmico brasileiro. Tal expanso deveu-se

sua proporo mais baixa de custos fixos, relativamente s
demais modalidades e seus custos variveis de prestao de
servio terem crescido a um ritmo menor que os da ferrovia e o
martimo.
Na dcada de 20, o ento Presidente da Repblica, Washington
Luiz,
conhecido
pela
frase:
Governar
abrir
estradas,
lutava para construir as rodovias Rio - So Paulo e Rio

Petrpolis,
encontrando
enormes
dificuldades.
Sendo
que
no
final da dcada de 30, segundo FRAENKEL (1980) o Brasil ainda
20
era
considerado
internas
um
entre
arquiplago,
vrias
regies,
por
no
inclusive
haver
com
ligaes
Norte
Nordeste do pas.
Na
dcada
de
40,
Brasil
adotava
uma
nova
poltica
rodoviria e em 1945 assinado o decreto lei 8.435, criando o

Fundo
nico
Rodovirio
sobre
Nacional
(FRN),
Combustveis
constitudo
Lquidos,
que
pelo
dava
Imposto
autonomia
administrativa e financeira aos estados e municpios, exigindo

que os Estados criassem DER (Departamento Estadual de Rodagem)
autnomos como condio para receberem quotas do FRN. Essa lei
revolucionou
incio
era
panorama
dos
Rodoviria
transportes
que,
em
um
no
Brasil,
dando
perodo
de
anos
30
aproximadamente, propiciou a ligao de todos os principais

centros do pas com pavimentao asfltica e atraiu para os
transportes
rodovirios
cerca
de
70%
de
todas
as
cargas
passageiros (FRAENKEL, 1980).

De 1948 a 1988, os recursos do Fundo Rodovirio Nacional
(oriundos
do
permitiram
rodovias
imposto
ao
sobre
governo
pelos
Estados,
combustveis
federal
financiar
acarretando
uma
lubrificantes)
construo
expanso
da
de
malha
pavimentada da ordem de 12% anuais no perodo 1956-80.

Em
1975,
esse
panorama
comea
ser
alterado
com
transferncia gradativa de parcelas dos recursos gerados pelo

imposto nico sobre combustveis, que cabiam Unio, para o
Fundo Nacional de Desenvolvimento (FND), chegando a 50% em
1979. Em 1982, esse processo foi ampliado com a transferncia
de 100% da parcela do FRN da Unio ao FND. A partir desse ano,
a administrao do setor rodovirio passou a contar apenas com
recursos dos oramentos anuais, insuficientes para atender
infra-estrutura, e financiamentos de bancos de desenvolvimento
nacionais e internacionais.
21
Segundo DUARTE (2002), o FRN foi suspenso em 1982 por 3 anos

e definitivamente extinto na Constituio Federal de 1988, que
extinguiu
caixa
nico
recursos
torno
de
vinculao
do
Estado.
investidos
7
na
bilhes
de
de
recursos
Durante
tributrios,
existncia
infra-estrutura
dlares
e,
criando
um
do
FRN,
os
rodoviria
eram
em
extino,
os
com
sua
investimentos diminuram significativamente, chegando em 2003

a um valor em torno de 1 bilho de dlares, como pode ser
visto na FIG. 2.1.
Desde ento, vem sendo gradativo e sistemtico o processo de
deteriorao
precariedade
das
de
condies
manuteno
rodovirias,
e
conservao
agravado
da
rede
pela
e
pelo
crescimento explosivo do trfego de veculos.

Durante a dcada de 90, com a escassez dos recursos para
investimento na infra-estrutura, foi necessria a criao de
alternativas com implementao de alguns programas, como, por
exemplo, o Programa de Concesses Rodovirias, o Programa de
Descentralizao e Restaurao da Malha e o Programa Crema de
restaurao
manuteno
rodovirias
anos.
22
por
perodos
de
FIG. 2.1 Investimentos Anuais na Rede Rodoviria Federal - (US$ bilhes)

Fonte: DNIT
2.3
SITUAO ATUAL
A malha rodoviria brasileira, de acordo com o PNV Plano

Nacional
sendo
Virio
que
pavimentados
2002,
deste
e
possui
total
8,55%
um
apenas
esto
total
de
9,89%
(172.897,8
planejados,
abaixo na FIG. 2.2.
23
1.748.267,90
conforme
km)
km,
so
apresentado
FIG. 2.2 Condies das Rodovias Brasileiras

Fonte: PNV 2002
As rodovias pavimentadas esto distribudas por jurisdio,

de acordo com a FIG. 2.3 abaixo:
FIG. 2.3 Distribuio da Malha Rodoviria Pavimentada por Jurisdio

Fonte: PNV 2002
No estudo realizado pelo Sistema de Gerncia de Pavimentos

do DNER, concludo em Abril de 2001, a coleta de dados foi
realizada por dois tipos de levantamento, um visual e outro
usando um equipamento a laser, que detecta falhas no vistas a
olho nu. Os resultados destes levantamentos foram agrupados
num nico ndice - IES (ndice de Estado da Superfcie) - que
representa
estado
geral
da
superfcie
dos
pavimentos,
variando de 1 a 5, como representado na TAB. 2.1 a seguir.

(DNER, 2001)
24
TAB. 2.1 ndice de Estado das Rodovias

Descrio
IES
Cdigo
Conceito
IRI1 2,5 e ID 20
Excelente
2,5 <IRI 3,0 e 20 <ID 60
Bom
3,0 <IRI 4,0 e 60 <ID 120
Regular
4,0 <IRI 5,0 e 120 <ID 150
Mau
IRI > 5 e ID > 150
Pssimo
ID ndice de Defeitos
Fonte: DNIT 2001
Nestas rodovias pavimentadas, a condio do pavimento, de

acordo com o Sistema de Gerncia de Pavimentos do DNIT, a
apresentada na TAB. 2.2 a seguir.
TAB. 2.2 Estado das Rodovias Pavimentadas em Abril de 2003
EXCELENTE/BOM
27,70%
REGULAR
MAU/PSSIMO
36,20%
36,10%
Fonte: DNER 2001
pesquisa
realizada
pela
CNT
(Confederao
Nacional
de
Transportes), em 2004, revelou a heterogeneidade das condies

do
pavimento
danificados
da
se
malha
rodoviria,
intercalando
com
com
trechos
trechos
em
extremamente
boas
condies
(FIG. 2.4).
Estas
variaes
mostram-se
onerosas
perigosas,
pois
comprometem o desempenho operacional de veculos e a segurana

de
seus
ocupantes.
distribuio
rodovias
74,7%
percentual
brasileiras
da
ndice
Como
extenso
de
pode
das
mostra
ser
condies
um
quadro
pesquisada
Irregularidade
visto
25
do
TAB.
2.3,
pavimento
desfavorvel,
apresenta
Internacional
Index), expresso em m/km.
na
algum
(International
a
nas
em
que
grau
de
Roughness
imperfeio (36,4% deficientes, 23,7% ruins, 14,6% pssimos)

e, sem dvida, um elevado patamar de comprometimento.
TAB. 2.3 Distribuio das Condies Gerais do Pavimento
Fonte: CNT 2004
FIG. 2.4 Avaliao Geral das Condies do Pavimento

Fonte: CNT 2004
A recuperao das rodovias importante para a atividade

econmica
do
pas,
pois,
no
mercado
interno,
60,5%
da
movimentao de cargas realizada por meio das rodovias (FIG.

2.5).
Com
esta
caracterstica,
as
deficincias
na
infra-
estrutura rodoviria comprometem sobremaneira a integrao com
26
as
demais
modalidades,
gerando
restries
operacionais
dificultando o crescimento da intermodalidade. O aumento no

tempo
de
acidentes
viagem,
e
no
gasto
consumo
com
de
leo
eventuais
diesel,
consertos
risco
dos
de
veculos
danificados constituem o prejuzo devido s ms condies das

rodovias.
FIG. 2.5 Distribuio do Transporte de Carga

Fonte: Anurio Estatstico dos Transportes 2001
oportuno registrar que estudos e relatrios de rgos

internacionais creditam ao mau estado das estradas um prejuzo
de cerca de 2% do PIB dos pases latino-americanos. Para cada
dlar
poupado
em
manuteno
no
momento
adequado,
um
acrscimo de trs dlares com obras de reabilitao e de at

outros trs para os usurios (custos de operao adicionais);
o que S. H. Lee, da Universidade Federal de Santa Catarina,
chama de antieconomia.(SENNA e MICHEL, 2001)
27
2.4
CARACTERIZAO DAS RODOVIAS DE BAIXO VOLUME DE TRFEGO
BRASILEIRAS
No
mtodo
de
dimensionamento
da
AASHTO,
designao
Rodovias de Baixo Volume de Trfego restrita quelas cujo

nmero equivalente (N) de operaes de um eixo tomado como
padro no exceda a 106 durante o perodo de projeto escolhido
(BERNUCCI, 1995).
O
DNIT
(Departamento
Nacional
de
Infra-Estrutura
de
Transportes) classifica as rodovias para atender aos enfoques

e objetivos diversos de natureza tcnica, administrativa e de
interesse
dos
usurios,
mas
no
existe
no
DNIT
uma
classificao quanto ao volume de trfego.

Segundo
Manual
classificao
das
de
Projeto
rodovias
Geomtrico
dividida
em
do
DNER,
duas
partes:
Classificao Funcional e Classificao Tcnica.

A Classificao Funcional est ligada ao nvel de qualidade
dos
servios
que
rodovia
se
prope
prestar,
ou
seja,
dever prover os meios fsicos necessrios para que os volumes

de
trfego
previstos
executem
com
economia,
conforto
segurana as viagens desejadas.

A
Classificao
caractersticas
Tcnica
geomtricas
relaciona-se
necessrias
diretamente
para
com
atender
as
seus
objetivos: raios de curvatura, rampas, larguras de pista e

acostamentos,
distncias
de
visibilidade,
entre
outras
tambm com as restries de custos condicionadas especialmente

pelo
relevo
da
regio
atravessada
planas, onduladas ou montanhosas.
28
pela
rodovia:
regies
2.5
CONSIDERAES PARCIAIS
Neste
captulo,
apresentou-se
atual
situao
da
malha
rodoviria e a evidente necessidade da realizao de operaes

de
manuteno
vista
ser
restaurao
transporte
da
malha
rodovirio
rodoviria,
modo
de
tendo
em
transporte
responsvel por aproximadamente 60 % do transporte de carga do

pas.
Segundo
pesquisa
realizada
pela
CNT
em
2004,
aproximadamente 74 % do pavimento brasileiro apresenta alguma

imperfeio, tornando evidente a necessidade de restaurao da
malha
rodoviria.
recursos
Surge,
destinados
ento,
manuteno
necessidade
destes
de
que
pavimentos
os
sejam
empregados da forma mais eficaz possvel.

Para
auxiliar
os
gestores
empregar
esses
recursos
eficazmente, existe a Gerncia de Pavimentos, sobre a qual no

captulo seguinte sero apresentados conceitos, definies e a
estruturao. Tambm sero apresentados alguns dos softwares
utilizados na Gerncia de Pavimentos.
29
GERNCIA DE PAVIMENTOS
3.1
Para melhor compreender a gerncia de pavimentos, bom que

primeiramente
Brasileira
se
de
defina
Pavimentao
que
(NBR
um
pavimento.
7207/82
da
ABNT)
Norma
define
Pavimento como:
Uma estrutura construda aps terraplanagem e destinada,
econmica e simultaneamente, em seu conjunto, a:
1. Resistir e distribuir ao subleito os esforos verticais
produzidos pelo trfego;
2. Melhorar as condies de rolamento quanto comodidade e
segurana;
3. Resistir
aos
esforos
horizontais
que
nela
atuam,
tornando mais durvel a superfcie de rolamento.

Desde a construo e ao longo da vida til, o pavimento
sofre um processo natural de deteriorao que ocorre devido
aos fatores ambientais e as cargas dos veculos. Este processo
de deteriorao afeta diretamente o desempenho do pavimento e
para
mant-lo
com
um
nvel
de
serventia
adequado,
faz-se
necessrio administrar ou manter o pavimento.

De acordo com QUEIROZ (1984), at 1960, os trabalhos de
conservao
eram
praticamente
inexistentes
no
seguiam
nenhum planejamento. Com a crescente dependncia do pas pelo

transporte rodovirio, ocorreu uma mudana nesta viso e, a
partir de ento, conservar considerado to importante quanto
construir.
Neste
contexto,
foram
30
iniciadas
as
buscas
por
sistemas
de
gerncia
de
pavimentos,
que
estavam
sendo
utilizados em outros pases.
3.2
CONCEITOS
Pode-se definir Sistema de Gerncia de Pavimentos como um

conjunto de procedimentos para identificar e executar aes de
melhorias dentro de critrios limitantes de recursos ou de
exigncia de nveis mnimos de serventia, de forma a fornecer
rodovia
condies
de
conforto,
segurana
economia
aos
usurios.
Segundo RIBEIRO (2001), no existe um conceito amplamente
utilizado, mas algumas definies para Sistema de Gerncia de
Pavimentos,
como
pode
ser
observado
nas
definies
apresentadas abaixo:
R. Haas e W.R. Hudson
Um Sistema de Gerncia de Pavimentos consiste em um
conjunto amplo e coordenado de atividades associadas com
planejamento, projeto, construo, manuteno, avaliao e
pesquisa de pavimentos.
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER
Um Sistema de Gerncia de Pavimentos compreende um vasto
espectro de atividades, incluindo o planejamento ou
programao de atividades de dimensionamento, construo,
manuteno e avaliao peridica de comportamento.
American
Association
of
State
Transportation Officials (AASHTO)
Highway
and
Um Sistema de Gerncia de Pavimentos um conjunto de

ferramentas ou mtodos que ajudam os tomadores de deciso
a encontrar estratgias timas para prover, avaliar e
manter pavimentos em uma condio aceitvel durante um
determinado perodo de tempo.
Organization
for
Development (OECD)
Economic
Co-operation
and
Sistema de Gerncia de Pavimentos o processo de

coordenar e controlar um amplo conjunto de atividades
destinadas
ao
planejamento,
projeto,
construo
e
31
manuteno de pavimentos, de forma a fazer o melhor uso

possvel dos recursos disponveis.
S.H. Cardoso
Sistema de Gerncia de Pavimentos compreende todas as
atividades
de
planejamento,
projeto,
construo,
manuteno,
avaliao,
monitoramento,
pesquisa
e
treinamento em engenharia de pavimentos.
M.Y. Shahin e J.A. Walther
Um Sistema de Gerncia de Pavimentos um mtodo
sistemtico e consistente para selecionar necessidades e
prioridades de manuteno e reabilitao e determinar o
tempo timo de interveno atravs da previso da condio
futura do pavimento.
Percebe-se que alguns termos so bastante utilizados, tais

como:
planejar,
programar,
construir,
avaliar,
manter.
Os
sistemas, de um modo geral, tm procurado dar nfase a todas

estas
atividades,
porm,
vezes,
perdendo-se
do
foco
de
maior interesse da administrao das agncias gestoras, que

so as atividades de planejamento, programao e alocao de
recursos (RIBEIRO, 2001).
O principal objetivo da gerncia de pavimentos alcanar a
melhor
oferecer
aplicao
um
possvel
transporte
para
seguro,
os
recursos
confortvel
disponveis
econmico
e
aos
usurios das rodovias. Isto alcanado pela comparao das

alternativas de investimentos nos nveis de rede e projeto,
coordenando-se
atividades
de
dimensionamento,
construo,
manuteno e avaliao (DNER, 1983).

H uma srie de tarefas a serem executadas para atingir este
objetivo, sendo elas (QUEIROZ et al, 1986):
Avaliao
peridica
do
pavimento,
baseada
em
medies
objetivas incorporadas a eventuais avaliaes subjetivas;
Estimativa
das
condies
futuras
atravs
do
modelos de previso de desempenho de pavimentos;
32
uso
de
Determinao
da
poca
estratgia
de
manuteno
mais
adequada;
Preparao
de
programas
anuais
e/ou
plurianuais
de
manuteno e novas pavimentaes, otimizadas com relao

s restries oramentrias.
3.3
NVEIS DE GERNCIA
Para se tomar qualquer deciso, deve-se definir primeiro em

qual
nvel
trabalho
ir
se
desenvolver,
visto
que
os
diferentes nveis de gerncia podem ter objetivos distintos.

Os sistemas de gerncia de pavimento so tratados normalmente
em dois nveis: de rede e de projeto.
O nvel de rede indica os trechos prioritrios da malha que
devem ser objeto de investimento em manuteno e reabilitao,
de forma que os recursos alocados tenham uma melhor aplicao.
Tais indicaes no apresentam detalhes de projeto.
O nvel de projeto envolve atividades detalhadas do prprio
projeto e da execuo de obras em um trecho especfico da
malha, atividades essas que devero confirmar e detalhar as
recomendaes da gerncia ao nvel de rede e que normalmente
devero subsidiar oramentos e programas de curto prazo.
3.4
COMPOSIO
BSICA
DE
UM
SISTEMA
DE
GERNCIA
DE
PAVIMENTOS
Na FIG. 3.1, apresenta-se a forma clssica de esquematizar

os
sistemas
de
gerncia
de
pavimentos
como
um
conjunto
de
mdulos conectados, no qual todas as funes so importantes

para o sistema, possibilitando a definio de uma seqncia de
33
desenvolvimento das atividades de forma a ordenar a soluo de

cada etapa, independente do nvel de gerncia adotado.
FIG. 3.1 Esquema Clssico de um Sistema de Gerncia de Pavimentos

Fonte: Hass et al (1994)
Pode-se notar que existe uma similaridade entre o Esquema do

SGP
(Sistema
de
Gerncia
de
Pavimentos)
proposto
por
Hass
(FIG. 3.1) e o utilizado pelo DNER na FIG. 3.2.

Segundo o Guia de Gerncia de Pavimentos do DNER, um Sistema
de
Gerncia
atividades,
de
Pavimentos
incluindo
compreende
Planejamento
um
vasto
ou
espectro
Programao
de
de
investimentos, o Dimensionamento, a Construo, a Manuteno e

Avaliao peridica de comportamento do pavimento. Uma outra
atividade importante a pesquisa.
34
PLANEJAMNETO
OU
PROGRAMAO
DIMENSIONAMENTO
CONSTRUO
Trfego e outras
Informaes
Informaes sobre
materiais, trafgo,
custos, etc.
Especificaes
Padres
Contrato
Cronogramas
Cronogramas
Operaes de
manuteno
Avaliao das
deficincias da rede
Desenvolvimento
de alternativas
Estabelecimento
de prioridades
Anlise
Cronograma
Otimizao
MANUTENO
Operao de
construo
Verificao
peridica de
capacidade
estrutural,
condio de
irregularidade,
etc.
Controle de
oramento
Controle de
Qualidade
Requisito de
Propriedade
AVALIAO
Registros
Registros
Informaes
BANCO DE DADOS
REALIMENTAAO
DE GERNCIA EM OPERAO
Informaes
PESQUISA
REALIMENTAAO
DE PESQUISA
FIG. 3.2 Principais Atividades de um SGP

Fonte: DNER (1983)
3.5
EVOLUO DA GERNCIA DE PAVIMENTOS
Segundo Hass (2001), em meados da dcada de 60, a gerncia

de
pavimentos
princpios
de
era
um
processo
sistemas,
tcnicas
baseado
de
na
integrao
engenharia
de
avaliao
econmica. Sendo que os primeiros estudos neste sentido foram

realizados
entre
pesquisadores
1958-61,
associados,
pela
como
AASHO
Road
contribuio
para
Test
base
da
gerncia de pavimentos e conceituaram o ndice de Serventia do

Pavimento,
modelagem
matemtica
para
clculo
da
irregularidade, o eixo equivalente de carga, entre outros.

Desde
os
primeiros
estudos
da
AASHO
Road
Test
at
momento, desenvolveram-se programas que foram aperfeioados e

atualizados
at
programa
HDM-4.
predecessores na TAB. 3.1:
35
Listam-se
alguns
destes
TAB. 3.1 Predecessores do HDM-4
Modelos
Highway Cost Model
RTIM
HDM
RTIM2
RTIM2 PC Verso PC
HDM III
HDM III Verso PC
RTIM3 planilhas
HDM-Q
HDM Manager
HDM-4
Ano
1971
1977
1979
1982
1985
1987
1989
1995
1994
1994
1999
Fonte: Robertson (1999)
Como
informao,
seguir
so
descritos
alguns
destes
programas, inclusive o HDM-4, programa no qual este trabalho

ter como base.
3.5.1
RTIM (ROAD TRANSPORT INVESTIMENT MODEL)
O RTIM (Road Transport Investiment Model), distribudo em

1993, foi desenvolvido pelo Overseas Center of the Transport
Research Laboratory do Reino Unido.
Este programa utilizado para a avaliao econmica em
rodovias de pases em desenvolvimento, compara os gastos com
manuteno e recuperao da estrada com o custo operacional
durante a vida da rodovia. Segundo CUNDILL e WITHNALL (1993),
os
principais
deteriorao
da
elementos
do
modelo
so
relao
de
rodovia,
que
calcula
como
condio
do
pavimento muda durante a vida da rodovia e a relao de custo

operacional dos veculos, que calcula como o custo do usurio
pode variar com o estado da rodovia.
36
3.5.2
RED (ROAD ECONOMIC DECISION MODEL)
O RED um produto do RMI (Road Management Initiative),

desenvolvido por Archondo-Callao, e teve sua primeira verso
distribuda em 1999, como parte do Programa Sub Saharan Africa
Tranport Policy (SSATP), sendo sua ltima verso distribuda
em 2003 com o objetivo principal de diminuir a quantidade de
informaes necessrias para realizar a anlise econmica de
vrias alternativas de manuteno.
Pode-se dizer que o RED um HDM simplificado, onde os
modelos usados para a anlise so bastante semelhantes e que
so indicados preferencialmente para rodovias de baixo volume
de trfego de pases em desenvolvimento.
Segundo
CALLAO
caractersticas
na
(2003),
RED
avaliao
apresenta
econmica
de
as
seguintes
investimentos
manuteno de rodovias de baixo volume de trfego:

a) Reduz a quantidade de dados de entrada exigida pelo HDM;
b) Leva em considerao a grande incerteza na previso da
avaliao do trfego, das condies da estrada e de futuras
manutenes de estradas no pavimentadas;
c) Considera os perodos intransitveis durante o ano;
d) Considera o grande potencial de influncia da rodovia no
desenvolvimento econmico da regio;
e)
Utiliza
rodovia
para
parmetros
definio
alternativos
do
nvel
de
de
irregularidade
servio
de
de
rodovias
de
planilhas
do
baixo volume de trfego.

O
modelo
apresentado
em
uma
srie
de
Microsoft Excel, que obtm toda a entrada de dados e apresenta

os resultados de uma maneira bastante amigvel e simples,
37
permitindo tambm que sejam realizadas anlises de risco e

sensibilidade. O RED composto por quatro mdulos que so:
HDM-4 VOC - Computa, para um determinado pas, Custo

Operacional dos Veculos e a velocidade como funo da
rugosidade
terreno
considerando
nove
tipos
nove
de
diferentes
rodovias
nove
tipos
de
tipos
de
veculos. Possui trs planilhas para entrada dos dados:

Dados bsicos de entrada (TAB. 3.2), quando necessrio
utiliza-se
planilha
Dados
para
calibrao
entrada dos dados de calibrao;

TAB. 3.2 Dados bsicos de entrada do modulo HDM-4 VOC
Fonte: CALLAO (2003)
38
para
MAIN
o modulo
principal
executa
avaliao
econmica de at trs projetos para a rodovia. Planilha

para entrada dos dados: Controle e Setup (TAB. 3.3);
TAB. 3.3 Entrada de Dados de Controle e Setup do Mdulo MAIN
39
RISK
Neste
incerteza
mdulo
presentes
na
so
inseridos
estimativa
os
dos
fatores
de
parmetros
de
entrada. Possui duas planilhas para entrada dos dados:

Dados
bsicos
de
entrada
(TAB.
3.4),
processar
os
resultados.
TAB. 3.4 Dados bsicos de entrada do mdulo Anlise de Risco
PROGRAM neste modulo possvel avaliar mais de uma

rodovia por vez e obtm os resultados correspondentes
para cada rodovia bem como os indicadores econmicos.
Possui uma planilha de entrada: RED entradas.
O RED analisa uma rodovia de cada vez, comparando at trs

alternativas de projeto com a situao nada fazer, indicando
atravs do VPL (Valor Presente Liquido) e da TIR (Taxa Interna
de
Retorno),
melhor
alternativa
40
de
manuteno
para
rodovia. Tem sido muito utilizado na avaliao econmica de

rodovias de baixo volume de trfego de pases africanos.
3.5.3
DETOUR (DETERIORATION OF ENGINEERED UNPAVED ROADS)
um
programa
desenvolvido
no
Microsoft
Excel,
por
engenheiros do Banco Mundial, para o planejamento e anlise

econmica
da
conservao
de
estradas
no-pavimentadas,
denominado DETOUR - Version 1.0, distribudo em 1999.

O programa que utiliza as equaes do HDM fornece dados
tcnicos
econmicos
para
vrios
cenrios
de
condies
ambientais, polticas de manuteno e trfego estimado para a

estrada, permitindo a anlise do problema do planejamento e da
conservao
das
rodovias
no-pavimentadas
de
modo
bastante
objetivo.
Segundo
CALLAO
(1999),
os
dados
de
entrada,
serem
fornecidos ao programa, sero digitados nas colunas destacadas

em amarelo e abrangem os seguintes aspectos ( TAB. 3.5):
Caractersticas Ambientais, Geomtricas e de Trfego;
Caractersticas
da
Camada
de
Cascalho
Primrio);
Caractersticas da Camada de Terra (Subleito);
Poltica de Manuteno Rotineira;
Poltica de Manuteno Peridica;
Fatores de Calibrao para Perda do Material.
41
(Revestimento
TAB. 3.5 Entrada de dados relativos a rodovia
As sadas do Programa apresentadas so:

Anlise
da
espessura
evoluo
e
durao
de
trfego,
(em
anos)
da
irregularidade
da
camada
de
da
cascalho
(revestimento primrio), isto , anlise da superfcie de

rolamento da estrada de terra conservada;
Anlise econmica ao longo de um determinado tempo (em anos)
discriminando
os
custos
da
Agncia,
dos
usurios
da
sociedade;
Anlise de sensibilidade dos custos para diversos nveis de
manuteno;
Curvas granulomtricas do solo do subleito e da camada de
cascalho (revestimento primrio).
42
3.5.4
HDM (HIGHWAY DEVOLOPMENT MANAGEMENT)
O HDM, de acordo com ODOKY E KERALY (1999), uma ferramenta

utilizada
para
projetos
de
avaliar
aspectos
interveno
tcnicos
em
rodovias.
econmicos
Esta
dos
ferramenta
proporciona facilidades para armazenar caractersticas da rede

de rodovias, dos tipos de veculos e intervenes. As anlises
disponveis so: anlise de projeto - avaliao econmica de
projetos
individuais
opes
de
interveno;
anlise
de
programa - preparao de programas de trabalhos ordenados por

prioridade,
nos
quais
se
definem
so
selecionadas
as
alternativas de interveno sujeitas s restries de recursos

e anlise estratgica - a anlise de uma rede de rodovias em
sua totalidade.
Segundo MRAWIRA et al. (1999), o HDM uma ferramenta para
avaliar
analisar
opes
de
manuteno
reabilitao,
permitindo comparar as polticas ou padres de interveno ou

manuteno.
modelo
deteriorao
do
estima
pavimento,
detalhadamente
custo
da
agncia
ciclo
da
custos
dos
usurios para diferentes alternativas de projeto e manuteno,

e ento, fornece um racional e consistente critrio de deciso
econmico para tcnicos e polticos.
O HDM comeou a ser desenvolvido em 1968, a partir de um
estudo experimental realizado no Knia, com apoio do Banco
Mundial,
atravs
do
qual
foram
elaboradas
as
equaes
de
previso que compem o RTIM (Road Transport Investment Model)
primeira
verso
do
HDM.
Mais
tarde,
Banco
Mundial
financiou novas pesquisas realizadas no Caribe, ndia e no

Brasil (PICR). Com os resultados dessas pesquisas, as equaes
do RTIM foram aprimoradas e em 1987 foi elaborada a terceira
verso do HDM. A quarta verso do HDM foi distribuda em 1999
43
e incorpora os resultados das pesquisas desenvolvidas neste

perodo.
Segundo Carvalho et al. (1996), as principais aplicaes do
HDM so:
No
planejamento
suporte
para
analtico
previso
rodovirio,
para
das
modelo
utilizado
justificar
solicitaes
de
necessidades
financeiras
como
fundos
fsicas,
objetivando a preservao da rede de rodovias;

Nas aplicaes tcnicas, o modelo auxilia na determinao
de estratgias timas de manuteno e de limiares econmicos
para
melhoramento
projeto
de
das
rodovias,
manuteno
e,
na
ainda,
escolha
na
de
simulao
opes
do
de
tipo
magnitude da deteriorao provvel do pavimento.

Quanto aplicao econmica, o modelo facilita a anlise da
atribuio
dos
custos
das
despesas
rodovias,
no
estabelecimento
de
relativas
preos
ao
uso
das
taxaes
do
transporte rodovirio.
Segundo
Heyn
et al.
(1995),
modelo
HDM,
entre
outras
coisas, capaz de:

Simular
evoluo
(irregularidade
da
deteriorao
longitudinal,
de
porcentagem
um
pavimento
de
rea
deteriorada e o afundamento das trilhas de roda) em funo

de suas condies superficiais, funcionais, estruturais e da
agressividade do trfego que o solicita;
Prever
custo
operacional
de
veculos
que
utilizam
uma
rodovia em funo de suas caractersticas geomtricas e da

qualidade de rolamento fornecida por seu pavimento.
Carvalho
et
al.
(1996)
explicam
que
HDM-4
uma
atualizao do HDM-3 (distribudo em 1987), patrocinado pelos

44
institutos de pesquisa: Overseas Development Administration,

Asian Development Bank, Swedish National Road Administration e
The World Bank, que tm, dentre outros objetivos:
Incorporar
outros
tipos
de
pavimentos
(pavimentos
de
concreto);
Considerar os pavimentos de asfalto em climas frios;
Atualizar as caractersticas da frota de veculos;
Considerar aspectos de segurana e meio-ambiente;
Considerar os efeitos de congestionamento.
Segundo MRAWIRA e HAAS (1996), so dados de entrada para
executar
HDM:
as
condies
atuais
dos
pavimentos
das
rodovias (extenses, estrutura, volume de trfego, defeitos,

irregularidade,
geometria,
largura
da
pista,
largura
do
acostamento, declividades mdias, ndice de curvatura, entre

outros),
pavimento,
condies
idade
climticas
da
ltima
de
topografia,
restaurao,
dados
idade
da
do
frota
nacional (tipo de veculos, peso, custos de aquisio e de

manuteno
custo
do
combustvel),
as
polticas
de
interveno (tipo de manuteno ou restaurao e custo) e os

cenrios de investimento. Algumas telas de entrada do programa
so apresentadas nas FIG. 3.3,FIG. 3.4, FIG. 3.5, FIG. 3.6,
FIG. 3.7 abaixo.
45
FIG. 3.3 Entrada de Dados HDM Definio da Seo
FIG. 3.4 Entrada de Dados HDM Geometria da Seo
FIG. 3.5 Entrada de Dados HDM Histria do Pavimento
46
FIG. 3.6 Entrada de Dados HDM Condio do Pavimento
FIG. 3.7 Entrada de Dados HDM Detalhes do Trfego
O HDM fornece informaes quanto ao desempenho anual do

pavimento, custos dos usurios, custos anuais de manuteno no
trecho e informaes econmicas relativas a cada alternativa
analisada quando comparada a outras de menores investimentos
(VPL
Valor
Presente
Lquido
TIR
Taxa
Interna
de
que
auxiliam
os
Retorno).
3.6
Foram
apresentados
alguns
dos
softwares
planejadores na Gerncia de Pavimentos, desde os primeiros at

o mais atual, HDM-4.
Foi observado que a utilizao do Sistema de Gerncia de
Pavimentos
contribui
para
uma
melhor
47
alocao
dos
recursos
disponveis, pois possvel prever quanto ser necessrio e

onde devem ser aplicados os recursos disponveis.
Para
programao
conservao,
previso
da
os
Sistemas
condio
uso
de
eficiente
Gerncia
futura
dos
de
dos
recursos
Pavimentos
pavimentos
que
de
fazem
compem
determinada rede rodoviria; com base nesta previso e nas

opes de manuteno, auxiliam na determinao da estratgia
tima.
O desenvolvimento dos Sistemas de Gerncia de Pavimentos
est associado evoluo das pesquisas em pavimentao, que
podero
propor
novas
tcnicas
materiais
que
auxiliam
no
prolongamento da vida til do pavimento.

Os Sistemas de Gerncia de Pavimentos esto estruturados em
mdulos interligados, que devem estar em constante atualizao
para que o sistema esteja adequado s inovaes tecnolgicas
da pavimentao.
No
captulo
seguir,
sero
apresentados
os
Sistema de Gerncia de Pavimentos e suas descries.
48
mdulos
do
ETAPAS DE UM SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS
4.1
Neste captulo sero apresentados os principais componentes

de um Sistema de Gerncia de Pavimentos, pela descrio da
composio
do
Banco
de
Dados,
dos
tipos
de
avaliao
de
pavimentos, a definio de deteriorao do pavimento e tipos

de deteriorao e a avaliao econmica das alternativas de
manuteno/reabilitao para a rodovia.
Apresentar-se-o tambm modelos de previso de desempenho
dos pavimentos, parte importante nos Sistema de Gerncia de
Pavimentos para melhor programao dos investimentos.
4.2
BASE DE DADOS
Segundo MARCON(1996), uma atividade importante no Sistema de

Gerncia de Pavimentos a coleta de dados, porque as decises
e anlises necessrias so baseadas nas informaes e dados
coletados. Por isso, necessrio que as informaes sejam
compreensveis,
confiveis,
de
fcil
obteno
de
baixo
custo.
De acordo com HASS et al (1989), as principais classes de
dados de pavimentos so as seguintes:
Desempenho: irregularidade, defeitos de superfcie, atrito,
medidas
defletomtricas
propriedades
dos
materiais
das
camadas;
Histria: construo, manuteno, trfego e de acidentes;
Custos: construo, manuteno, reabilitao e dos usurios;
49
Geometria: dimenso da seo, curvas, inclinao transversal

e longitudinal, degraus e acostamentos/meio-fio;
Meio ambiente: drenagem e clima.
4.3
AVALIAO DOS PAVIMENTOS
A avaliao de pavimentos tambm uma atividade importante

no processo de gerncia, j que por meio dessas avaliaes so
estabelecidos
os
modelos
de
previso
de
desempenho
so
definidas as estratgias de manuteno e restaurao.

A deteriorao pode ser considerada como o fenmeno que rege
a
mudana
da
condio
do
pavimento.
mecanismos
que
governam
este
processo
O
de
entendimento
deteriorao
dos
ser
condio fundamental para a identificao das causas que o

levaram
programao
condio
da
atual,
tcnica
bem
mais
como
adequada
para
para
sua
escolha
reabilitao
(DNER, 1998).
O
acompanhamento
das
condies
do
pavimento
pode
ser
conceituado como conjunto de operaes a serem empreendidas

para a coleta de dados relativos ao estado de conservao de
rodovias que, aliado s caractersticas histricas, gera um
banco de dados para ser empregado num sistema de avaliao e
gerncia de pavimentos ao longo do tempo (DOMINGUES et al,
1996).
Essa
avaliao
da
condio
do
pavimento
pode
ser
dividida em dois tipos:

Condies Funcionais
Este
estado
levantamento
funcional
dos
tem
por
objetivo
pavimentos
da
principal
rodovia:
superficiais e as irregularidades longitudinais.

Condies Estruturais
50
as
avaliar
degradaes
feito com o objetivo de estudar a deformao do conjunto

pavimento-solo do subleito, utilizando processos destrutivos
ou no-destrutivos, que compreendem basicamente o estudo de
deformao elstica.
A avaliao dos defeitos de condio de um pavimento tem
importantes aplicaes no processo da gerncia de pavimentos,
na caracterizao do desempenho dos pavimentos, na definio
de servios de manuteno para prevenir deteriorao acelerada
ou
no
estabelecimento
de
medidas
de
restaurao.
Os
levantamentos de defeitos, em geral, incluem:
A identificao do tipo de defeito;
A classificao da severidade que o mesmo apresenta;
Uma forma de medio de sua extenso ou densidade;
Em alguns casos, a indicao de sua localizao.
Os defeitos do pavimento esto relacionados normalmente com

a
ao
do
abaixo,
trfego
apresentam-se
as
condies
as
trs
ambientais.
principais
Na
TAB.
4.1
categorias
de
defeitos e suas causas.

TAB. 4.1 Categoria de Defeitos nos Pavimentos
Categoria do
Defeito
Causa Genrica
Associada
trfego
com
Causa Especfica
o
Trincamento
No associado
trfego
Deformao
Desagregao
Associada
Trfego
com
com
No associado com
trfego
Associada
com
trfego
No associado com
trfego
o
o
o
o
Cargas repetidas
Carga Excessiva
Escorregamento de capa
Mudanas de umidade
Mudanas trmicas
Retrao (Propagao)
Carga excessiva (Cisalhamento)
Fluncia plstica
Densificao (Compactao)
Expanso
Consolidao de substratos
Desagregao do agregado
Falta de qualidade dos materiais
Fonte: DNER 1998
51
4.4
MODELOS DE PREVISO DO DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS
Os modelos de previso so uma descrio matemtica dos

valores esperados que uma caracterstica dos pavimentos ir
adquirir
durante
um
perodo
de
anlise
especificado.
Tais
modelos so elaborados com base nos dados existentes, por isso

esses dados devem ter boa representatividade e acurcia.
Os modelos de desempenho devem refletir as condies as
quais eles so aplicados e devem ser resolvidos a partir de
dados locais ou modificados e comprovados (QUEIROZ, 1984).
Esses modelos de desempenho so ferramentas utilizadas para:
Previso da condio da seo do pavimento ao longo do

tempo,
vitais
para
planejamento
de
atividades
de
manuteno e reabilitao;
Estimativa dos recursos necessrios para a preservao

do pavimento;
Anlise econmica dos custos gerados durante o ciclo de

vida do pavimento.
De acordo com ESSE e RODRIGUES(2003), os modelos de previso

de desempenho podem ser empricos ou mecanstico-empricos. Os
modelos empricos so simples correlaes entre o desempenho
do pavimento e alguns parmetros explicativos, referentes ao
trfego e estrutura do pavimento; por exemplo, sintetizam o
que
foi
observado
experimentais.
universo
de
Os
em
um
modelos
dados
determinado
conjunto
mecanstico-empricos
experimentais
apenas
para
de
sees
utilizam
efeito
de
o
sua
calibrao e no para o seu desenvolvimento, na medida em que

sua
forma
ditada
por
leis
da
Mecnica.
necessrio
ou
desejvel, contudo, que a parte terica desses modelos seja
52
coerente com o que observado em experimentos planejados onde

existe
um
(ensaios
alto
de
grau
de
controle
laboratrio
em
dos
parmetros
modelos
envolvidos
reduzidos,
pistas
circulares). Caso contrrio, os fatores de calibrao tero

pouco significado e as previses do modelo final tero baixa
confiabilidade.
Dentre os tipos de modelos existentes, os mais comuns so
aqueles obtidos por regresso, a partir de uma base de dados
elaborada
estudo
com
os
Pesquisa
resultados
de
de
coletas
peridicas,
Inter-Relacionamento
dos
como
Custos
o
de
Construo, Conservao e Utilizao de Rodovias realizado no

Brasil pelo PIARC (Permanent International Association of Road
Congresses), entre 1977 e 1981.
Descrevem-se, nas prximas sees, alguns dos Modelos de
Previso de Desempenho conhecidos e utilizados, comeando pelo
modelo da AASHTO, passando pela pesquisa realizada no Brasil,
a PICR e terminando com o estudo de PATERSON (1987), utilizado
no modelo de previso de desempenho do HDM-3.
4.4.1
MODELO DE DESEMPENHO DA AASHTO
O modelo da AASHTO, segundo PATERSON (1987), baseado no

seu Guia de Projetos (1981) e resume o modelo de previso da
perda
da
serventia, que
relacionado
com
rugosidade
na
escala do IRI de 0 a 8m/km, em termos de dimensionamento da

funo de defeitos. Esta funo expressa a frao da perda da
serventia entre as condies: novo (construo original) e
final (critrio de seleo para a reabilitao).
53
4.4.1.1
Funo da Serventia
funo
adotada
pela
AASHO
Road
Test
expressa
deteriorao como frao da perda da serventia relativa a um

determinado limite da serventia para as condies de novo e
final e expressa o dano para o carregamento de trfego como
segue:
gt =
Nt
..........................................EQ. 4.1
Onde:
gt = dano no tempo t,
0 - para nova construo e
1 - para condio final;
gt =
(p0 pt)
p0 pr
P0 = Serventia inicial;
pt = Serventia no tempo t;
pr = Serventia final, em que a reabilitao pedida;
Nt = nmero da carga de eixo aplicadas no tempo t;
= uma funo do projeto e variveis de carregamento que
influencia a forma da curva da serventia p versus N; e
= uma funo do projeto e variveis de carregamento que
denota o nmero esperado de eixos aplicados para o ndice da
serventia.
54
4.4.1.2
ndice de Serventia
avaliao
da
serventia
realizada
por
um
grupo
de
engenheiros, utilizando uma escala de 0 ( muito ruim) a 5 (

excelente)
condio
e,
do
quando
correlacionada
pavimento,
fornece
medidas
seguinte
fsicas
definio
da
para
ndice de serventia:
(C + P ) 1.38 RD 2 .EQ. 4.2
p = 5.03 1.91 log(1 + SV ) 0.1

Onde:
p ndice de serventia;
SV menor variao de inclinao nas duas trilhas de rodas

x 106
(C+P) medida da rea de trincas e remendos na superfcie
do pavimento;
RD profundidade mdia da trilha de roda.
4.4.2
METODOLOGIA
ADOTADA
PELA
PESQUISA
DE
INTER-
RELACIONAMENTO DOS CUSTOS RODOVIRIOS (PICR)
Na pesquisa da PICR, o estudo do desempenho dos pavimentos

foi
realizado
selecionados,
nos
atravs
quais
do
foram
acompanhamento
observados
de
trechos
surgimento
evoluo dos defeitos por meio de variveis selecionadas.
4.4.2.1
Para
Trincamento
anlise
do
trincamento,
foi
realizado
um
acompanhamento da rea trincada em trechos testes escolhidos

nas rodovias existentes. Considerou-se necessrio desenvolver
55
dois tipos de modelo para este defeito, um para prever quando

as trincas surgem pela primeira vez e outro para prever a
rapidez
com
que
elas
progridem.
Essa
necessidade,
segundo
GEIPOT (1982), foi identificada por Finn ao afirmar que para

uma
avaliao
de
trincamento
ser
til,
ela
no
deve
compreender somente uma estimativa do incio de trincamento,

mas tambm o ritmo de progresso das trincas com o tempo. Na
PICR, o incio do trincamento previsto pelo nmero de eixos
equivalentes cumulativos que o pavimento poder suportar at
que surja a primeira trinca. A previso dada pela seguinte
equao:
LN = 1,025 + 5,96 log SNC ...............................EQ. 4.3
Onde:
LN
Log
logaritmo
decimal
do
nmero
de
eixos
equivalentes (80 KN) acumulados;

SNC = nmero estrutural corrigido.
Para a Progresso das trincas, alm da idade do pavimento e
do trfego, as variveis independentes incluem Deflexo Viga
Benkelman, Deflexo Dynaflect ou Nmero Estrutural Corrigido.
Sendo que a previso feita por uma das trs equaes abaixo,
dependendo das variveis disponveis.
CR = 18.53 + 0.0456 B LN + 0.00501 B A LN ......EQ.4.4

CR = 14.10 + 2.84 D LN + 0.0395 D A LN ..........EQ.4.5
CR = 57.70 + 53.50
...............EQ.4.6
LN
+ 0.313 A LN
SNC
Onde:
CR = Porcentagem de rea trincada;
56
B = Deflexo mdia pela viga Benkelman (0,01 mm);

D = Deflexo mdia pelo Dynaflect (0,001 polegadas);
A = Nmero de anos desde a construo ou recapeamento.
4.4.2.2
Irregularidade
Na PICR, segundo QUEIROZ (1982), foram gerados cinco modelos

para estimar a irregularidade em funo da idade do pavimento
e das cargas equivalentes cumulativas por eixo, alm de uma ou
duas
das
seguintes variveis
corrigido,
deflexo
da
estruturais:
viga
Benkelman
nmero
ou
estrutural
deflexo
do
Dynaflect.
LN
LQI = 1.478 0.13 RH + 0.00795 A + 0.0224
SNC
......EQ.4.7
QI = 21.8 7.52 RH + 5.165 ST + 7.22 105 (LN B )2 ....EQ.4.8

LQI = 1.4391 0.1315 RH + 0.414 P + 0.00751 A +
.......EQ.4.9
0.0248 D LN
QI = 12.63 5.16 RH 3.31 ST + 0.393 A + 8.66
LN
SNC
.....EQ.4.10
+ 7.14 10 5 (B LN)2
LQI = 1.299 0.107 RH 0.0415 P + 0.00623 A +

0.0856
LN
SNC
.......EQ.4.11
+ 0.0230 D LN
Onde:
LQI = log QI;
QI = Valor da Irregularidade (contagens/Km);
RH = Varivel indicadora do estado de restaurao:
57
0 - como construdo;
1 - se recapeado;
ST = Varivel indicadora de tipo de revestimento:
0 - para concreto asfltico;
1 - para tratamento superficial duplo;
P = Porcentagem da rea do pavimento que recebeu reparos,
sob a forma de remendos profundos.
4.4.2.3
Afundamento de Trilha de Roda
No estudo da PICR, no foi desenvolvida nenhuma equao para

prever a profundidade de trilhas, pois, segundo GEIPOT (1982),
a profundidade das trilhas encontradas na rea de estudo era
muito pequena, o que significa que o afundamento das trilhas
no
seria
utilizado
conservao
dos
como
um
pavimentos
indicador
estudados,
da
necessidade
portanto
os
de
valores
obtidos a partir da base de dados disponvel na ocasio da

pesquisa no se enquadravam na faixa de interesse das equaes
prticas.
4.4.3
MODELO UTILIZADO NO HIGHWAY DESIGN AND MAINTENANCE
STANDARDS MODEL (HDM)
As equaes utilizadas no Highway Design and Maintenance

Standards Model (HDM-3), conforme WATANADA (1987), basearamse em dados experimentais coletados no Brasil (PICR) e suas
determinaes
em
aliados,
alguns
em
procedimentos
casos,
estatsticos
conceitos
de
regresso,
mecansticos
de
comportamento de pavimentos. Mais tarde, essas equaes foram
58
modificadas por ODOKY E KERALY (1999). A seguir, apresentam-se

as equaes modificadas.
4.4.3.1
Trincamento
O HDM-4 trata de dois tipos de trincamento:
Trincamento estrutural: associado ao trfego, ao tempo

e s condies ambientais;
Trincamento
longitudinal:
associado
grandes
variaes de temperaturas que ocorrem somente em alguns

climas ou por condio de gelo/degelo.
As equaes para o Trincamento Estrutural
se dividem em
Total e Larga, so baseadas nas equaes de PATERSON (1987) e

apresentam-se a seguir:
-
Incio
do
trincamento
total
para
pavimento
com
revestimento original:
TYCRA= Kci {CDS2a0exp[a1SNP+a2(YE4/SNP2)]+CRT} EQ. 4.12
-
Incio
do
trincamento
total
para
pavimento
sem
revestimento original:
TYCRA=Kci{CDS2[max(a0exp[a1SNP+a2(YE4/SNP2)]*max(1(PCRW/a3),0), a4HSNEW)]+CRT}..........................EQ. 4.13
Onde:
TYCRA idade mdia esperada para o incio do trincamento
estreito (1 a 3 mm);
Kci fator de deteriorao para o incio de trincamento;
59
CRT
tempo
estimado
de
retardamento
do
incio
do
trincamento provocado pela manuteno, em anos;

YE4 nmero equivalente de operaes do eixo de 8,2 ton,
calculado pelo mtodo da AASHTO com expoente 4, em milhes por
faixa;
SNP nmero estrutural corrigido;
CDS fator indicador da qualidade da construo;
HSNEW espessura do revestimento mais recente;
PCRW rea do trincamento total antes do ltimo reforo ou
reselagem.
Aps o incio do trincamento, a velocidade de crescimento
depende da rea atingida pelo defeito e do tempo decorrido
desde
incio
do
trincamento.
incremento
da
rea
de
trincamento, no caso de pavimentos de concreto asfltico,

dado pela equao, baseada no tempo:
ACRAd=Kcp[CRP/CDS]za[(zaabTCRA+SCRAab)1/bSCRAa]...EQ. 4.14
Onde:
ACRAd - mudana prevista na rea de trincamento, durante o
ano de anlise, devido deteriorao, em percentagem da rea
total do revestimento;
Kcp fator de deteriorao do trincamento;
CRP fator de retardamento da progresso do trincamento
devido a tratamento preventivo, dado por:
CRP = 1 0,12CRT
Za = 1 se SCRAa < 50; caso contrrio z = -1;
60
a e b coeficientes determinados por regresso;

TCRA tempo de anlise da mudana de trincamento, em anos;
SCRAa valor mnimo de ACRA e 100 ACRA;
ACRAa percentagem de rea do pavimento com trincamento
total antes do ano de anlise.
4.4.3.2
Desprendimento de Agregados
O desprendimento de agregados pode ser definido como a

progressiva perda de material na superfcie por desgaste e/ou
abraso
do
trafego.
INTERNATIONAL,
1995)
(ASPHALT
A
INSTITUTE,
ocorrncia
do
1989
in
N.D.
desprendimento
LEA
varia
consideravelmente entre regies e de pas para pas, de acordo

com
os
mtodos
construtivos,
especificaes,
materiais
disponveis e a prtica local. O desprendimento de agregados

uma deteriorao comum em construes de baixa qualidade e em
revestimentos finos, por exemplo, o tratamento superficial.
PATERSON
(1987)
apresenta
como
causas
principais
para
desprendimento a fratura mecnica da capa de asfalto e a perda

da adeso entre o ligante e a pedra.
O modelo para o incio do desprendimento , basicamente, o
proposto
por
PATERSON
(1987)
modelo
para
progresso
tambm se baseia no proposto por PATERSON (1987), porm foi

introduzida a varivel trfego por RILEY (1999). Abaixo, as
equaes
que
descrevem
incio
desprendimento de agregados.
Incio do desprendimento:
Para tratamento superficial:
61
progresso
do
TYRAV = kviCDS2a0RRFexp(a1YAX) ..................EQ.4.20
Progresso do desprendimento:
ARAVd=(Kvi/RRF)(Zr/CDS2)[(Zr(a0+a1YAX)a2TRAV+SRAVaa2)1/a2
SRAVa) ................................................EQ.4.21
Onde:
TYRAV
idade
mdia
esperada
para
incio
do
desprendimento;
Kvi fator de deteriorao para incio do desprendimento
especificado pelo usurio, default = 1;
YAX nmero total de eixos em milhes por faixa;
RRF
Fator
de
retardo
do
desprendimento
devido
manuteno;
ARAVd - mudana prevista na rea de desprendimento durante
o ano de anlise, devido deteriorao, em porcentagem da
rea total do revestimento;
TRAV tempo de anlise da mudana, em anos;
SRAVa valor mnimo entre ARAVa e 100 - ARAVa.
4.4.3.3
Os
Buracos
buracos
resultante
do
normalmente
se
desenvolvem
trincamento
ou
da
de
placas
desintegrao.
As
soltas
relaes
utilizadas para previso so empricas, baseadas nos dados dos

estudos no Caribe, Qunia e Brasil. As equaes relativas ao
incio e progresso dos buracos foram modificadas a partir de
NDLI (1995) e RILEY (1996), sendo apresentadas a seguir.
62
Incio dos Buracos
IPT=kpia0[(1+a1HS)/(1+a2CDB)(1+a3YAX)(1+a4MMP)EQ.4.22
Onde:
IPT
tempo
desde
incio
do
trincamento
largo,
desprendimento e comeo dos buracos;

Kpi fator de calibrao do incio dos buracos;
HS espessura total do pavimento;
YAX nmero total de eixos de todos os tipos de veculos no
ano analisado;
CDB indicador dos defeitos de construo da base.
Progresso dos buracos
NPTi= kpp a0 ADISi TLF[(1 + a1CDB)(1 + a2 YAX)

(1+a3 MMP)/(1+a4HS)]...............................EQ. 4.23
NPT = NPTi
Onde:
NPTi
derivados
nmero
de
um
adicional
tipo
de
de
defeito
buracos,
i
por
quilmetro,
trincamento
largo,
desprendimento, aumento dos buracos existentes), durante o ano

analisado;
ADISi porcentagem da rea de defeitos (trincamento largo,
desprendimento, aumento dos buracos existentes) no incio do
ano analisado;
TFL fator de lapso do tempo;
63
NPT nmero total de buracos adicionais, por quilmetro,

durante o ano analisado;
Kpp
fator
de
calibrao
para
progresso
do
nmero
de
buracos;
MMP precipitao mensal mdia;
Outros parmetros foram definidos anteriormente.
4.4.3.4
Irregularidade
A progresso da irregularidade prevista como a soma de

trs componentes: a componente estrutural, a de condio do
pavimento e um termo ambiental.
A equao que descreve a componente estrutural da progresso
da irregularidade mostrada a seguir:
IRIs = 134exp(mkgmAGE3)(1+SNPKb)-5YE4...........EQ. 4.24
Onde:
IRIs
aumento
previsto
na
irregularidade
da
rodovia
durante o ano de anlise, devido deteriorao estrutural, em

m/km;
Kgm - o fator de deteriorao relativo ao meio ambiente;
AGE3 - a idade do pavimento, em anos, desde a construo ou
reabilitao;
SNPKb nmero estrutural corrigido ajustado ao efeito do
trincamento, dado por:
SNPKb = Max[(SNPa SNPK),1.5] ....................EQ. 4.25
64
SNPK reduo estimada do nmero estrutural devido ao

trincamento do revestimento, dada por:
SNPK = ksnpk 0.0000758{min(63,ACXa)HSNEW + max[(min(ACXaPACX,40),0] hsold} .................................EQ. 4.26
ACXa rea do trincamento indexado no incio do ano de
anlise, em porcentagem;
PACX trincamento indexado existente nas camadas antigas de
revestimento e base, em porcentagem, dada por:
PACX = 0,62PCRA 0,39PCRW .......................EQ. 4.27
PCRA trincamento total antes do ltimo recapeamento ou
reselagem, em porcentagem;
PCRW trincamento largo antes do ltimo recapeamento ou
reselagem, em porcentagem;
HSOLD espessura total das camadas antigas do revestimento;
Ksnpk fator de calibrao de SNPK;
m coeficiente de meio ambiente.
A equao que descreve a mudana na irregularidade, devido
ao trincamento, mostrada a seguir:
IRIc = 0.0066ACRA ...............................EQ. 4.28
Onde:
IRIc mudana proporcional na irregularidade, devido ao
trincamento, durante o ano analisado;
ACRA rea de trincamento total, em porcentagem, durante o
ano analisado.
A
variao
proporcional
na
irregularidade
devido
profundidade da trilha de roda se obtm da seguinte forma:
65
IRIr =0.088RDS...................................EQ. 4.29

IRIr variao proporcional na irregularidade devido ao
afundamento durante o ano analisado;
RDS
variao
proporcional
no
desvio
padro
da
profundidade de roda, em mm, durante o ano analisado.

A
variao
na
irregularidade,
devido
aos
buracos
existentes, obtm-se da seguinte forma:

IRIt = 0.00019(2-FM)[(NPTa TFL+(NPTTFL/2)1.5 NPTa
1.5
......................................................EQ. 4.30
onde:
FM fator de manobra;
IRIt
variao na
irregularidade,
devido
reas
com
buracos, durante o ano analisado;

NPT variao do nmero de buracos, por km, durante o ano
analisado;
NPTa nmero
analisado.
de
buracos,
por
km,
no
incio
do
ano
O componente ambiental da irregularidade se obtm como se

segue:
IRIe = mKgmIRIa
IRIe = variao devido ao fator ambiental, durante o ano
analisado;
IRIa irregularidade no incio do ano analisado.
A variao total na irregularidade se calcula da seguinte
forma:
66
IRI = kgp[IRIs+IRIc+IRIr+IRIt]+ IRIe ...........EQ. 4.31

A irregularidade do pavimento no final do ano analisado se
obtm assim:
IRIb = min[(IRIa+IRI),16) .........................EQ. 4.32
4.5
CRITRIOS DE DECISO
Para definir qual interveno ou tipo de atividade deve ser

implementada,
necessria
definio
de
limites
para
os
parmetros do pavimento, denominados critrios de deciso. O

estabelecimento
destes
critrios
peculiar
classe
de
rodovia e ao tipo de pavimento, dentre outros fatores.
4.6
ANLISE TCNICA
Segundo RIBEIRO (2001), as alternativas de anlise tcnica

envolvem o estabelecimento de metodologias apropriadas para,
em face de problemas especficos apresentados pelos pavimentos
e
partir
de
estratgias
de
interveno
de
manuteno
reabilitao ao longo de um perodo pr-determinado, avaliar a

resposta mecnica da estrutura e seu desempenho. Cada agncia,
em
vista
do
histrico
dos
pavimentos
da
sua
rede,
deve
estabelecer sua prpria listagem de alternativas.
4.7
ANLISE ECONMICA
A avaliao econmica um importante instrumento para a

tomada de deciso quanto alocao de recursos, visando uma
maior eficincia e impacto na sua utilizao.
Uma Avaliao Econmica envolve quantificar o incremento dos
impactos
econmicos
(benefcios
67
custos),
determinar
benefcios lquidos ou valor lquido (benefcios menos custos)

e
distribuio
destes
impactos
(tambm
chamada
de
incidncia). Esta avaliao no est limitada a comercializar

impactos, tambm pode incorporar recursos no-monetrios como
tempo pessoal, sade e qualidade ambiental.
Vrias tcnicas especficas so utilizadas para avaliao
econmica de transportes, abaixo esto listadas algumas:
Anlise
custo-benefcio:
compara
incremento
dos
benefcios com o incremento dos custos. No limitada a

um
simples
objetivo
ou
benefcio.
Por
exemplo,
alternativas podem diferir nos custos de construo e na

qualidade de servio que fornecem.
Anlise do custo do ciclo de vida: a anlise custobenefcio que incorpora, no tempo, o valor do dinheiro.
Ela permite uma comparao entre alternativas que prevem
custos e benefcios em tempos diferentes. Por exemplo,
uma opo pode valer mais por ser mais rpida de ser
implementada do que outra.
Custo-eficcia: compara os custos de diferentes opes
para alcanar um objetivo especfico, como a construo
de
uma
estrada
(benefcios)
particular.
mantida
quantidade
constante,
de
assim,
produo
s
uma
varivel, os custos da contribuio.

Avaliao
de
Contas
Mltiplas:
incorpora
critrios
quantitativos e qualitativos, e pode ser usado quando

alguns impactos no podem ser monetarizados.
Menor
custo
para
Benefcio-Custo
planejar:
que
considera
um
tipo
uma
de
Anlise
administrao
de
de
demanda em condies iguais, com expanso de capacidade.
68
Algumas tcnicas de avaliao medem impactos e resultados

fsicos, como: sade, longevidade, nveis de educao,
crime e satisfao pessoal com a vida, sem converter os
valores em dinheiro. (COBB, HALSTEAD E ROWE, 1999; GDRC,
2000).
4.8
Neste captulo foi fornecida uma viso de cada etapa de um

Sistema de Gerncia de Pavimentos.
Em
um
Sistema
de
Gerncia
de
Pavimentos,
estas
etapas
precisam estar interligadas e tambm necessrio que sejam

periodicamente avaliadas.
Os modelos de previso de desempenho tambm devem estar em
constante aperfeioamento, j que dependem dos dados coletados
na seo pesquisada.
No captulo a seguir, depois de ser realizado o estudo sobre
os objetivos da gerncia, como a estrutura de um Sistema de
Gerncia de Pavimentos, ser apresentada a metodologia para a
gerncia de pavimentos, objeto principal desta pesquisa.
69
METODOLOGIA
PROPOSTA
PARA
GERNCIA
DE
PAVIMENTOS
EM
RODOVIAS DE BAIXO VOLUME DE TRFEGO
5.1
Nos captulos precedentes, foi observada a necessidade de

investimento
no
sistema
rodovirio,
os
princpios
de
um
Sistema de Gerncia de Pavimentos, as etapas necessrias e os

modelos de previso de desempenho do pavimento, utilizados nos
SGP.
Do que foi exposto nos captulos anteriores, fica evidente a
necessidade
de
uma
ferramenta
que
auxilie
os
gestores
na
aplicao dos recursos disponveis aos servios de manuteno.

Essa ferramenta deve ser capaz de prever a poca em que devem
ser
realizadas
importante
que
utilizao,
as
intervenes
esta
sendo
ferramenta
necessrio,
os
respectivos
seja
para
simples
atingir
este
custos.
de
fcil
objetivo,
reduzir a quantidade de dados requeridos.

Neste
captulo
componentes
de
um
ser
sistema
apresentada
de
gerncia
uma
proposta
para
de
pavimentos
para
rodovias de baixo volume de trfego. A proposta embasada nas

informaes obtidas junto bibliografia consultada.
5.2
DESENVOLVIMENTO E IMPLANTAO DE UM SISTEMA DE GERNCIA
DE PAVIMENTOS
O desenvolvimento de um sistema de gerncia de pavimentos

envolve uma srie de atividades seqenciais a serem executadas
em etapas, com a finalidade de atingir o objetivo planejado.
70
Com base nas consultadas efetuadas nas seguintes referncias

bibliogrficas:
MARCON,
(1996),
QUEIROZ
(1992)
CARDOSO
(1991), apresentada uma proposta para a SGP, contendo os

seguintes elementos ou atividades:
Coleta de Dados;
Base de Dados;
Avaliao de Desempenho e das Condies da Rede;
Retro-alimentao, Pesquisa e Treinamento;
Cada
uma
destas
atividades
ser
apresentada
adiante,
em
detalhes.
5.3
Os
COLETA DE DADOS
dados
devem
ser
obtidos
de
acordo
com
mtodo
de
dimensionamento adotado. necessrio dispor de um sistema de

referncia
confivel
permanente.
Para
isso,
deve-se
delimitar o incio e o fim de cada trecho, com a colocao de

marcos e elaborao de um croqui de localizao dos marcos
implantados.
Os parmetros a serem coletados so sugeridos por MARCON
(1996) e devem atender aos objetivos do SGP, considerando os
equipamentos
disponveis
no
Brasil.
Tais
parmetros
so
definidos por:
Irregularidade medida com aparelhos do tipo resposta,

ao
longo
resposta
de
todos
os
trechos
existentes
no
Brasil
Deslocamentos
Integrator.
Verticais
IPR/USP,
importante
que,
71
Os
equipamentos
so:
o
para
Integrador
Maysmeter
a
preservao
tipo
de
Bump
das
sries
histricas,
os
equipamentos
utilizados
tenham
escalas de correspondncia entre si.
Defeitos de superfcie os tipos de defeitos a serem

levantados
so
avaliao
182/94.
aqueles
DNER-PRO
A
constantes
159/85,
caracterizao
dos
DNERES
deve
mtodos
128/83
ser
feita
de
DNER-ES
por
tipo,
severidade e densidade.
Estrutura e Materiais devem ser levantados, obedecendo

aos seguintes requisitos: espessuras e tipos de materiais
que
compem
cada
camada
do
pavimento,
controle
tecnolgico empregado para a execuo, caracterstica de

resistncia
dos materiais
empregados
camadas
do
histria
subleito,
na
e
construo
das
intervenes
de
manuteno e reabilitao.
Trfego - exerce um importante papel no comportamento dos

pavimentos, como fator diretamente responsvel pela sua
deteriorao e deve ser analisado com cuidado especial.
Tal
anlise
indispensvel
para
adequado
dimensionamento de intervenes no pavimento e para uma

previso futura de sua vida til.
Clima
tem
influncia
direta
no
pavimento.
Entre
conjunto de fenmenos meteorolgicos que caracterizam o

clima, a umidade e a temperatura, so os que interferem
no
ciclo
de
vida
do
pavimento.
considerao
da
temperatura muito importante, pelas variaes que pode

produzir nos pavimentos asflticos. Uma temperatura muito
alta pode conduzir deformao permanente das misturas
asflticas.
mdias,
de
fadiga
forma
est
associada
simplificada,
temperaturas
enquanto
que
as
temperaturas baixas podem provocar trincas trmicas nos

revestimentos (MOTTA, 1979 in RIBEIRO, 2001)
72
5.4
BASE DE DADOS
Um Sistema de Gerncia de Pavimentos parte de uma base de

dados que deve ser obtida e estruturada atravs da unio de
diversas informaes pertinentes malha na qual o sistema
ser implantado.
Uma Base de Dados no somente proporciona um meio eficiente
para
retro-alimentao
Gerncia
fases
de
das
Pavimentos,
deste
sistema,
vrias
mas
bem
fases
tambm
como
de
serve
um
para
melhorar
Sistema
de
integrar
as
qualidade
das
decises administrativas.
A Base de Dados dever ter as seguintes caractersticas:
1. Ser informatizada, constituindo um Banco de Dados;
2. Os
dados
informaes
serem
armazenados
foram
listados no item acima;

3. Selecionar
Banco
de
Dados
entre
os
sistemas
existentes, pois o desenvolvimento de um banco de dados

prprio , normalmente, demorado e de custo elevado.
(MARCON, 1996)
5.5
AVALIAO DE DESEMPENHO E DAS CONDIES DA REDE
A avaliao de desempenho ser feita atravs de modelos de

previso
do
indicadores
desenvolvimento
dos
das
funcionais
condies
defeitos
ou
ou
de
parmetros
estruturais
do
pavimento. O modelo de previso foi implementado na linguagem

Visual Basic for Applications (VBA), no software Microsoft
Excel, com base nas equaes de previso desenvolvidas por
PATERSON
(1987),
modificadas
por
ODOKY
apresentadas no captulo 4 desta dissertao.
73
KERALY
(1999)
Procurou-se, na implementao, atender ao objetivo de obter

uma ferramenta para previso de investimentos na rodovia, que
fosse de fcil utilizao pelo rgo gestor. Para tanto, na
implementao da ferramenta, no foram inseridas as rotinas
para avaliao econmica e otimizao, realizando apenas uma
avaliao tcnica do pavimento.
Para aplicar o modelo de previso, necessrio realizar
avaliaes peridicas no pavimento. Numa primeira etapa, para
implantao do SGP, deve ser realizada a avaliao completa do
pavimento,
incluindo
avaliao
funcional
estrutural
do
mesmo.
A avaliao funcional realizada para determinar a condio
de funcionalidade, conforto ao rolamento e a segurana que o
pavimento oferece. Para a avaliao funcional, existem desde
os mtodos subjetivos, que se resumem s notas de avaliadores
devidamente
qualificados
os
mtodos
objetivos,
onde
se
quantificam os defeitos superficiais.

A avaliao estrutural compete definir a capacidade que um
determinado pavimento suporta a passagem das cargas do trfego
sobre a sua estrutura. Os mtodos de avaliao estrutural so
classificados
em
dois
tipos:
mtodos
destrutivos
no-
destrutivos. A avaliao destrutiva realizada para verificar

as espessuras e eventuais deformaes das camadas, condies
in
loco,
tipos
de
materiais
empregados
umidade,
entre
outros.(MARCON, 1996)
Para proceder a avaliao do pavimento, o DNER PRO-159/85
recomenda
que
levantamento
de
dados
seja
feito
junto
ao
rgo responsvel pela construo e conservao, para obteno

dos seguintes dados:
Data da entrega do pavimento ao trfego;
74
Informaes
sobre
projeto,
compreendendo
caractersticas das camadas constituintes do pavimento

e provveis restauraes;
Custos de conservao diretamente relacionados com o

trfego;
Histrico
do
trfego
outras
informaes
julgadas
procedentes.
O
levantamento
da
determinao
das
desgaste,
dever
descrita
e
na
condio
reas
que
ser
especificao
do
pavimento
apresentam
executado
do
DNER
deve
incluir
trincas,
buracos
seguindo
para
metodologia
Levantamento
de
Condio do Pavimento, DNER-ES 128/83.

Segundo o DNER-PRO 159/85, as medies de irregularidade
devem ser executadas em ambas as faixas de trfego, por meio
de aparelhos medidores de irregularidade do tipo resposta
AMITR,
tais
como: o
integrador
IPR/USP
ou
Maysmeter.
As
medidas devem ser fornecidas a um intervalo compreendido entre

200 m e 400 m, sendo normalmente adotado o intervalo constante
de 320 m.
O
levantamento
da
condio
do
pavimento
dever
ser
realizado, periodicamente, no pavimento, com duas finalidades:

calibrao
das
equaes
de
previso
de
desempenho
atualizao dos dados.

A
avaliao
estrutural
dever
ser
realizada
seguindo
Procedimento para Avaliao Estrutural de Pavimentos Flexveis

do DNER, o DNER-PRO 10/79, quando houver necessidade ou em
intervalos pr-definidos pela agncia ou rgo responsvel.
Recomenda-se
avaliao
que
funcional
tanto
sejam
avaliao
executadas
75
estrutural
quanto
periodicamente,
pois
apesar de serem independentes, estas so complementares, visto

que os dados se referem a uma nica estrutura.
Procede-se a entrada dos dados no prottipo para que sejam
calculados
os
parmetros
do
trecho:
trincamento,
buracos/panelas, desprendimento de agregado e irregularidade.

Estes
parmetros
so
calculados
utilizando
as
equaes
de
PATERSON (1987) descritas no captulo 4, seo 4.4.3.
5.5.1
IMPLEMENTAO DO MODELO DE PREVISO DE DESEMPENHO
Conforme
mencionado
acima,
modelo
de
previso
de
desempenho, implementado neste trabalho, segue as equaes de

PATERSON
(1987),
modificadas
em
ODOKY
KERALY
(1999)
descritas no captulo 4, seo 4.4.3.

Esse modelo de previso foi escolhido para implementao,
primeiramente por essas equaes terem sido desenvolvidas com
base em pesquisas realizadas em vrios pases, entre essas
pesquisas est a PICR, realizada no Brasil entre 1977 a 1981,
e, inclusive, devido o HDM ser utilizado mundialmente e tambm
uma das exigncias do Banco Mundial para o financiamento de
infra-estrutura.
Os
dados
de
entrada
necessrios
no
HDM-4
so,
segundo
MRAWIRA (1998), numerosos e detalhados, por exemplo, o link

caracterizao para rodovia pavimentada requer 34 (trinta e
quatro) atributos, alm dos fatores de calibrao. Os dados
esto divididos em quatro subgrupos, como pode ser visto na
FIG. 5.1, abaixo.
76
Caracterizao:
Alinhamento e Climticas
Padres Estruturais
Condio e Histria
Estratgias de Manuteno:
Definies de Tratamento
Critrios de Interveno
Custos Unitrios
HDM
Dados
Necessrios
Caracterizao da Frota:
Especificaes de Desempenho
Preos e Custos Unitrios
Condies de Operao e Uso
Trafego:
Tipos de Veculos
Volumes
Taxas de Crescimento
FIG. 5.1 Dados de Entrada do HDM para Estratgia de R/M

Fonte: MRAWIRA (1998)
Para este trabalho, utilizam-se 27 (vinte e sete) dados de

entrada. Sendo relativos : idade do pavimento, defeitos, tipo
de pavimento, volume de trfego e taxa de crescimento, largura
da pista e acostamento, histrico e critrios de interveno.
Na
FIG.
5.2
abaixo,
so
apresentadas
as
principais
diferenas entre as entradas do HDM e do Prottipo proposto

nesta pesquisa.
77
Dados do HDM
Dados prottipo
Caracterizao da rodovia
Alinhamento
Condies climticas
Condio
Histria
Trfego
Taxa de Crescimento
Volumes
Tipos de Viculos
Caracterizao da Frota
Especificaes de desempenho
Condio de operao e Uso
Custos Unitrios e Preos
Estratgias de Manuteno
Custos Unitrios
FIG. 5.2 Diferena nos Dados de
Caracterizao da rodovia
X
X
Condio
Histria
Trfego
Taxa de Crescimento
Volumes
Tipos de Viculos
Caracterizao da Frota
X
X
X
Estratgias de Manuteno
Custos Unitrios
Entrada do HDM e do Prottipo
Alguns dos dados de caracterizao da rodovia, que no so

utilizados como entradas, so assumidos como constante, por
exemplo,
Neste
os
caso,
parmetros
os
valores
relativos
assumidos
condies
so
relativos
climticas.
ao
clima
tropical de predominncia no Brasil. Os dados relativos ao

alinhamento no so utilizados, pois afetam diretamente o VOC
e tm pouca influncia sobre os defeitos analisados.
Como no foi implementada a rotina para o clculo do Custo
Operacional dos Veculos, os dados de caracterizao da frota
de veculos no sero utilizados, j que no foi realizada a
anlise econmica.
No
prottipo,
Corrigido
(SNC)
tambm
se
como
uma
utilizou
constante.
Nmero
Para
Estrutural
efeito
da
implementao, foi utilizado um valor de SNC = 4.

O prottipo foi implementado seguindo 4 (quatro) etapas,
descritas a seguir:
1. Procede-se a entrada dos dados relativos ao Pavimento;
78
2. Entrada dos Dados de Trfego;

3. Ao utilizar os dados relativos a trfego, condies
climticas,
condio
determina-se
ano
inicial
de
idade
incio
de
do
cada
pavimento,
defeito
do
pavimento. Em seguida, calcula-se a mudana no estado

de deteriorao do pavimento, examinando cada defeito e
seguindo
ordem:
Trincamento,
Desprendimento
de
agregado, rea com buracos, irregularidade.

4. Verifica-se a necessidade de manuteno no pavimento,
de
acordo
analisado.
com
Sendo
os
valores
realizada
de
a
cada
defeito
manuteno,
no
ano
segue-se
ajuste nos defeitos (reduo ou acrscimo, de acordo

com a manuteno aplicada). O custo da interveno
calculado.
5. Terminados os ajustes, a anlise reinicia no item 2.
Estas etapas sero mais bem descritas e exemplificadas no
capitulo 6 - Aplicao da Metodologia Proposta.
5.5.2
TIPOS DE INTERVENO
A conservao rodoviria pode ser definida como um conjunto

de servios destinados preservao da rodovia no estado em
que foi originalmente construda ou em que foi posteriormente
melhorada. (DNER, 1998)
Com o objetivo
de melhorar as condies
funcionais e/ou
estruturais ou retardar o efeito de algum dano, preservando

assim
condio
original,
devem
ser
executadas
algumas
intervenes, que podem ser divididas em dois tipos, quanto

sua execuo:
79
Conservao
Rotineira
conjunto
de
atividades
destinadas a sanar ou reparar um defeito. Principais

servios: remendos e selagem de trincas. Faz parte da
conservao
rotineira,
limpeza
de
pista
reas
adjacentes, alm do reparo na sinalizao vertical e

horizontal. (DNER, 1998)
Conservao Peridica conjunto de atividades com o

objetivo
de
defeitos.
evitar
Principais
asfltica,
camada
tratamento
superficial
surgimento
servios:
delgada
e
ou
agravamento
capa
de
selante,
mistura
reforo
lama
asfltica
estrutural.
de
ou
(DNER,
1998)
Para
facilitar
sugeridas
trs
implementao,
intervenes,
embora
neste
na
trabalho
agncia
ou
sero
rgo
responsvel pela manuteno das rodovias, poder ser utilizada

a tcnica que melhor atenda aos objetivos da mesma.
So sugeridos os seguintes tipos de interveno:
1. Execuo de remendos para reparar panelas, buracos e
recomposio de segmentos com trincamento.
2. Tratamento
Superficial
Simples
para
recuperar
trincas, o desgaste e a perda de agregados finos na

camada da superfcie.
3. Reforo de 5 cm de CBUQ utilizado para corrigir
deficincias superficiais do pavimento e aumentar o
desempenho funcional.
Os custos utilizados para cada tipo de interveno so os
utilizados na verso demonstrativa do HDM -4 e correspondem a:
1. Execuo de remendos $ 14.4/km;
80
2. Tratamento Superficial Simples $ 5.0/m2;

3. Reforo de 5 cm de CBUQ $ 18.0/km.
5.5.3
CRITRIOS DE DECISO
Os critrios de deciso so limites utilizados para definir

qual tipo de interveno dever ser executada. Estes critrios
podem ser fixados pelo rgo Rodovirio ou Agncia responsvel
pela rodovia.
Os
limites
tpicos
para
os
parmetros
de
trincamento,
desgaste e irregularidade, segundo o DNER-PRO 159/85, so:

Irregularidade (QI2) = 50 a 70 contagens/km;
Trincamento = 15% a 40%;
Desgaste = 15% a 40%.
MARCON (1996) sugere que os limites sejam determinados com
base em dados coletados na prpria rede. Em seu trabalho, os
limites
sugeridos
parmetros
porcentagem
de
para
trfego,
da
rea
rede
estudada
irregularidade,
com
trincamento
baseiam-se
deflexo
total,
mxima
como
pode
nos
e
ser
observado na FIG. 5.3 abaixo.
QI o Quociente de Irregularidade, escala padro de irregularidade
adotada
no
Brasil,
unidade
de
medida
em
contagens/km.
Internacionalmente vem sendo utilizada a escala International Roughness

Index IRI, expressa em m/km. A relao entre IRI e QI pode ser obtida
pela equao IRI =
QI
13
81
No presente trabalho, os limites utilizados sero os valores

default da Verso Demonstrativa do HDM-4, para utilizao em
um rgo ou agncia responsvel pela manuteno da rede.
Um dos parmetros utilizados como limite para interveno
a soma das reas de trincamento, de desgaste e de buracos,
chamada de rea Total com Defeitos (ADAMS).
Para definir os limites dos parmetros, o usurio dever
utilizar
planilha
denominada
PARAMETROS,
nas
clulas
referentes a cada alternativa.

Para
definir
implementao
da
Conservao
de
Rotina,
execuo de remendos, um valor default poder ser utilizado

para rea Total com Defeitos (ADAMS > 5%) e tambm um limite
mximo para irregularidade que no dever ser maior que 12.5
(IRI < 12.5). Quando a irregularidade atinge este limite
necessrio aplicar a alternativa de reconstruo do pavimento,
que no ser implementada neste trabalho.
Para a implementao da Conservao Preventiva, o limite
utilizado ser a soma da rea de trincamento estreito, buracos
e desprendimento de agregado (ADAMR rea Total de defeitos
no-reparados), mas este valor no deve ser maior que 20%.
Para a implementao do Reforo, so utilizados como limites
a combinao da rea de trincamento e irregularidade, sendo
que a rea de trincamento no deve ser maior que 20% e a
irregularidade no deve ser maior que 5.
Para a implementao da Manuteno de Rotina, associada ao
Reforo, so utilizados os limites que seguem:
IRI 5m/km e Trincas 15% - realizado o Reforo;
(Trincas
Desgaste
Buracos)
Manuteno de Rotina.
82
>
5%
realizada
FIG. 5.3 Critrios de Deciso para Solues de Interveno

Fonte: MARCON, 1996
83
implantado, como tambm ao aperfeioamento e atualizao da

equipe.
O SGP dever, periodicamente, passar por um processo de
avaliao que examinar os itens de atendimento aos objetivos
planejados,
adequao
da
efetividade
forma
de
como
ferramenta
levantamento
de
dos
deciso,
tipos
de
dados
coletados, as novas tecnologias que podem ser incorporadas, as

dificuldades
para
tornar
ou
manter
SGP
operacional
capacitao tcnica da equipe envolvida.
5.7
As etapas sugeridas para a presente metodologia so comuns e

necessrias
todo
Sistema
de
Gerncia
de
Pavimentos.
diferena neste trabalho que o modelo utilizado de previso

de
desempenho
do
pavimento
tem
como
base
modelo
de
desempenho utilizado pelo HDM-4, outra diferena que no foi

implementada
uma
Avaliao
Econmica
da
rodovia,
no
sendo
necessria a utilizao dos dados requeridos para o clculo do

Custo Operacional dos Veculos (VOC), dados relativos frota
de veculos da rodovia e, desta forma, reduzindo a quantidade
de dados de entrada necessrios.
As simplificaes, portanto, referem-se no-utilizao de
uma
avaliao
necessrio
Veculos
econmica,
realizar
(VOC),
clculo
levando-se
tcnicos/construtivos
da
que
em
permitiu
do
Custo
conta
rodovia,
que
no
fosse
Operacional
apenas
utilizao
os
dos
aspectos
do
Nmero
Estrutural Corrigido e dos Fatores Climticos utilizados como

constantes nos clculos.
85
APLICAO DA METODOLOGIA PROPOSTA PARA O GERENCIAMENTO DE

RODOVIAS DE BAIXO VOLUME DE TRFEGO
6.1
Neste captulo desenvolvida uma aplicao da metodologia

proposta em um caso hipottico de uma Rodovia entre as Cidades
A e B, que contempla a anlise da rodovia sob vrios cenrios.
Apesar de o caso ser hipottico, o dado utilizado prximo
da
realidade,
que
estes
dados
constam
da
Verso
Demonstrativa do HDM-4.
6.2
O PROTTIPO
Conforme mencionado acima, o prottipo foi implementado na

linguagem
Microsoft
Visual
Basic
Excel,
desenvolvidas
por
for
Applications
(VBA),
empregando
as
equaes
PATERSON(1987)
modificadas
no
software
de
previso
por
ODOKY
KERALY(1999), apresentadas no captulo 4 desta dissertao.

O prottipo apresenta como sadas: a Previso, a Porcentagem
de rea com Trincamento e com Desprendimento do Agregado, o
Nmero de Buracos e a Porcentagem de rea com Buracos e a
Irregularidade. Tambm, de acordo com a Manuteno/Restaurao
escolhida, o prottipo apresenta o Custo de implementao da
mesma.
6.2.1
ENTRADA DE DADOS
Os Dados de Entrada do prottipo esto divididos em dados

relativos ao Estado da Rodovia, a Caracterstica da Rodovia e
Anlise.
86
Os
dados
restaurao,
relativos
idade
ao
da
Estado
da
construo,
Rodovia
nmero
so:
de
idade
buracos
da
por
quilmetro, porcentagem de rea com trincamento, porcentagem

da rea com desprendimento do agregado e a irregularidade.
Os
dados
relativos
caractersticas
Caractersticas
fsicas
extenso,
espessura
rodovia,
tipo
da
de
da
via
camada
Rodovia
(Largura,
de
pavimento,
da
acostamento,
revestimento),
trfego,
so:
tipo
de
caractersticas
ambientais e tipo de revestimento.

Os dados relativos Anlise so: o ano de incio da anlise
e o perodo da anlise, em anos.
Tambm, como dados de entrada para executar o prottipo,
deve
ser
definido
tipo
de
interveno
e,
por
fim,
os
Critrios de Deciso. As intervenes a serem implementadas

so:
Conservao Rotineira, que inclui os servios de TapaBuracos;
Conservao
Peridica,
que
inclui
Tratamento
Superficial Simples;
Reforo de 5 cm de CBUQ.
Os dados de entrada sero inseridos em duas planilhas, a

primeira denominada entrada (
TAB.
6.1),
onde
se
encontram
os
dados
relativos
caracterizao da rodovia e a outra denominada parmetros

(TAB. 6.2), onde se determinam os critrios que apresentam a
interveno no pavimento.
87
TAB. 6.1 Planilha de Entrada de Dados do Prottipo
Dados de Entrada
Perodo de Anlise
Ano de nicio da Anlise
Estado da Rodovia
ltima Reconstruo ou Nova Construo
ltima Reabilitao( Recapeamento)
ltima Repavimentao ( Reselagem)
ltimo Tratamento Preventivo
Nmero de panelas/buracos por Km
rea de trincas totais
Ondulao
rea de desprendimentos na pista
Irregularidade
(Ano)
Ano)
(Ano)
(Ano)
(%)
(%)
(%)
Caractersticas da Rodovia
Fsicas
Largura da Pista (m)
Acostamento
(m)
Extenso
(km)
Espessura da camada mais recente de revestimento (mm)
Espessura da camada antiga de revestimento (mm)
Tipo de Rodovia
1 - No Pavimentada
2 - Pavimentada
Tipo de Pavimento
1 - Tratamento Superficial base granular
2 - Tratamento Superficial base betuminosa
3 - Tratamento Superficial sobre pavimento asfltico
4 - Concreto Asfltico base granular
5 - Concreto Asfltico base betuminosa
6 - Concreto Asfltico sobre pavimento asfltico
Trfego
Veculos Mdio Dirio
Ambientais
Precipitao Mdia
(mm/ms)
Tipo de Capa
1 - Capa selante
2 - Mistura Asfltica Fria
3 - Lama Asfltica
4 - Outros
88
TAB. 6.2 Planilha de Entrada dos Parmetros do Prottipo
Tipo de Interveno Escolhida

Entre com o nmero escolhido na clula ao lado
1 - Conservao de Rotina: Remendos
LIMITES
Custo por Km
Limite de defeitos ( Trincas Largas + Buracos + Desprendimento do Agregado)
Limite Mximo da Irregularidade
2 - Conservao Preventiva : TSS

LIMITES
Intervalo mnimo entre aplicaes ( Ano)
Custo por m2
Limite de defeitos ( Trincas Totais + Buracos + Desprendimento do Agregado)
3 - Reforo
LIMITES
Limite de Trincamento
Limite da Irregularidade
Custo por Km
6.2.2
TRFEGO
O prottipo inclui tambm uma planilha denominada TRFEGO,

destinada ao clculo dos parmetros derivados do trfego, que
sero utilizados no modelo de previso de desempenho.
Estes parmetros so:
Nmero
equivalente
de
operaes
do
eixo
de
toneladas, calculado pelo mtodo da AASHTO (ye4);
Nmero total de eixos (yax).
89
8,2
Nesta
clculo
Vale
aplicao
destes
lembrar
utilizando-se
do
prottipo,
parmetros,
que
os
estes
fatores
os
sero
fatores
parmetros
adequados
utilizados
empregados
podem
regio
ser
para
no
HDM-4.
calculados
estudada.
Por
exemplo, os fatores de veculo utilizados para o clculo do

nmero
equivalente
de
operaes
de
eixo
padro
podem
ser
obtidos por levantamentos de pesagem de veculos, executados

na regio e substitudos na planilha.
Na planilha TRFEGO constam a composio do trfego e as
taxas de crescimento (TAB. 6.3).
Composio
0 (%)
Reboque
e Semi Reboque
Simples
TAB. 6.3 Entrada de Dados do Trfego

Trfego Dirio
Ano Levantamento
2000
0 (veic/dia)
Automveis
0
nibus
0
Utilitrios
0
Caminhes leves
0
Caminhes Mdio
0
Caminhes Pesado
0
6.2.3
04 Eixos
05 Eixos
06 Eixos
Total
0
0
0
0%
SADAS DO PROTTIPO
A planilha denominada SADA apresenta os valores previstos

dos defeitos do pavimento para cada ano do perodo de anlise,
segundo a alternativa de interveno escolhida. A forma da
planilha de Sada pode ser vista na TAB. 6.4 abaixo.
90
TAB. 6.4 Planilha de Sada do Prottipo

Ano
Trincamento Total
2005
Depois
Trabalhos
2006
Depois
Trabalhos
2007
Depois
Trabalhos
2008
Depois
Trabalhos
2009
Depois
Trabalhos
2010
Depois
Trabalhos
2011
Depois
Trabalhos
2012
Depois
Trabalhos
2013
Depois
Trabalhos
6.3
Trincamento
Largo
Desprendimento
Agregado
Nmeros de
Buracos
Porcentagem de
Buracos
Irregularidade
APLICAO DO PROTTIPO
Os dados necessrios para executar o prottipo devem ser

aqueles
medidos
histricos,
na
como
aplicao, visto
Avaliao
exposto
do
no
Pavimento
captulo
ou
em
anterior.
dados
Nesta
que trata-se de um caso hipottico, sero
utilizados os dados do exemplo Programao de Reabilitao,

que consta na verso demonstrativa do software HDM-4.
6.3.1
ENTRADA DE DADOS
O exemplo trata de uma rodovia pavimentada de 50 km de

extenso, construda em 1988, que passou por uma reabilitao
em
1992
revestimento
por
um
em
tratamento
concreto
de
reselagem
asfltico
sobre
em
base
1995.
granular.
Estes dados e os demais necessrios so apresentados abaixo,

na TAB. 6.5.
91
Aps a entrada
de dados relativos s caractersticas da
rodovia e trfego na planilha PARMETROS, procede-se, ento,

a
escolha
da
alternativa
de
interveno
que
dever
ser
analisada. Escolhida a alternativa, o usurio poder optar por

especificar os parmetros limitantes necessrios ou executar a
anlise com os limites j inseridos, conforme pode ser visto
na TAB. 6.6, a seguir.
Para escolher uma alternativa, o usurio
nmero referente opo desejada:
0. Nenhuma conservao;
1. Conservao de Rotina;
2. Conservao Peridica;
3. Reforo de 5 (cinco) cm;
4. Conservao de Rotina e Reforo.
92
deve digitar o
TAB. 6.5 Entrada de Dados da Aplicao do Prottipo
Dados de Entrada
Perodo de Anlise
Ano de nicio da anlise
20
2004
Estado da Rodovia
ltimia reconstruo ou nova const.
ltima reabilitao( recapeamneto)
ltima repavimentao ( reselagem)
ltimo tratamento preventivo
Nmero de panelas/buracos por Km
rea de trincas totais
Ondulao
rea de desprendimentos na pista
Irregularidade
(Ano)
(Ano)
(Ano)
(Ano)
(%)
(%)
(%)
1995
1998
2000
2002
5,00
5,00
2,00
5,00
4
Caracteristicas da Rodovia
Fsicas
Largura da Pista (m)
Acostamento
(m)
Extenso
(km)
Espessura da camada mais recente de revestimento (mm)
Espessura da camada antiga de revestimento (mm)
Tipo de Rodovia
1 - No Pavimentada
2 - Pavimentada
Tipo de Pavimento
1 - Tratamento Superficial base granular
2 - Tratamento Superficial base betuminosa
3 - Tratamento Superficial sobre pavimento asfltico
4 - Concreto Asfltico base granular
5 - Concreto Asfltico base betuminosa
6 - Concreto Asfltico sobre pavimento asfltico
Trfego
Veculos Mdio Dirio
Ambientais
Precipitao Mdia
(mm/ms)
Tipo de Capa
1 - Capa selante
2 - Mistura asfaltica Fria
3 - Lama asfltica
4 - Outros
93
8,00
2,00
50,00
50,00
100,00
2
600
125
TAB. 6.6 Entrada dos Parmetros de Interveno da Aplicao do Prottipo
Tipo de Interveno Escolhida

Entre com o nmero escolhido na clula ao lado
1 - Conservao de Rotina: Remendos

LIMITES
14,4
4
12,5
Custo por Km
Limite de defeitos ( Trincas Largas + Buracos + Desprendimento do Agregado)
2 - Conservao Preventiva : TSS

LIMITES
1
5
20
12,5
Custo por m2
Limite de defeitos ( Trincas Totais + Buracos + Desprendimento do Agregado)
3 - Reforo
LIMITES
15
Limite de Trincamento
Limite da Irregularidade
18
12,5
1
Custo por Km
6.3.2
Depois
RESULTADOS
de
executado
prottipo
na
planilha
SADA,
encontram-se os valores previstos para evoluo dos defeitos,

de acordo com a alternativa de interveno escolhida.
Para a alternativa Zero (0), nenhum tipo de interveno, o
resultado pode ser visto abaixo na
94
TAB. 6.7.
TAB. 6.7 Resultados da Alternativa SEM MANUTENO

Ano
Trincamento Total Trincamento Largo
8,47
2004
Depois
Trabalhos
Desprendimento
Agregado
Nmeros de
Buracos
Irregularidade
Porcentagem de
Buracos
9,43
5,16
4,16
0,01
7,29
8,47
7,29
9,43
5,20
4,16
0,01
13,37
12,16
15,87
5,37
4,33
0,01
13,37
12,16
15,87
5,36
4,33
0,01
20,02
18,45
24,72
5,54
4,52
0,01
20,02
18,45
24,72
5,52
4,52
0,01
28,74
26,68
36,42
5,71
4,73
0,01
28,74
26,68
36,42
5,68
4,73
0,01
2005
Depois
Trabalhos
2006
Depois
Trabalhos
2007
Depois
Trabalhos
39,88
37,24
49,06
30,04
4,98
0,04
2008
Depois
Trabalhos
39,89
37,24
49,06
30,00
4,98
0,04
53,26
50,06
46,65
65,39
5,28
0,08
2009
Depois
Trabalhos
53,27
50,06
46,65
65,36
5,28
0,08
65,21
62,18
34,65
112,18
5,62
0,14
2010
Depois
Trabalhos
65,21
62,18
34,65
112,16
5,62
0,14
74,75
72,24
25,04
169,40
5,99
0,21
2011
Depois
Trabalhos
74,75
72,24
25,04
169,36
5,99
0,21
82,22
80,23
17,49
232,76
6,40
0,29
2012
Depois
Trabalhos
82,22
80,22
17,49
232,80
6,40
0,29
87,93
86,39
11,69
306,82
6,87
0,38
2013
Depois
Trabalhos
87,93
86,39
11,69
306,80
6,87
0,38
92,16
91,01
7,35
390,89
7,40
0,49
92,16
91,01
7,35
390,88
7,40
0,49
95,18
94,35
4,20
484,65
8,01
0,61
95,19
94,35
4,20
484,64
8,01
0,61
97,25
96,67
2,02
587,86
8,71
0,73
96,67
2,02
587,84
8,71
0,73
2014
Depois
Trabalhos
2015
Depois
Trabalhos
2016
Depois
Trabalhos
97,25
98,57
98,19
0,55
700,48
9,51
0,88
2017
Depois
Trabalhos
98,57
98,19
0,55
700,48
9,51
0,88
98,97
98,97
0,00
822,68
10,42
1,03
2018
Depois
Trabalhos
98,97
98,97
0,00
822,72
10,42
1,03
98,81
98,81
0,00
954,72
11,46
1,19
2019
Depois
Trabalhos
98,81
98,81
0,00
954,72
11,46
1,19
98,63
98,63
0,00
1.096,55
12,65
1,37
2020
Depois
Trabalhos
98,63
98,63
0,00
1.096,56
12,65
1,37
98,44
98,44
0,00
1.249,15
14,45
1,56
2021
Depois
Trabalhos
98,44
98,44
0,00
1.249,12
14,45
1,56
98,23
98,23
0,00
1.413,53
16,00
1,77
2022
Depois
Trabalhos
98,23
98,23
0,00
1.413,52
16,00
1,77
98,01
98,01
0,00
1.590,91
16,00
1,99
2023
Depois
Trabalhos
98,01
98,01
0,00
1.590,88
16,00
1,99
95
Para
alternativa
Um
(1),
Conservao
Rotineira,
resultado pode ser visto na TAB. 6.8 abaixo.

TAB. 6.8 Resultados da Alternativa MANUTENO DE ROTINA
Ano
2004
Depois
Trabalhos
2005
Depois
Trabalhos
2006
Depois
Trabalhos
2007
Depois
Trabalhos
2008
Depois
Trabalhos
2009
Depois
Trabalhos
2010
Depois
Trabalhos
2011
Depois
Trabalhos
2012
Depois
Trabalhos
2013
Depois
Trabalhos
2014
Depois
Trabalhos
2015
Depois
Trabalhos
2016
Depois
Trabalhos
2017
Depois
Trabalhos
2018
2019
Depois
Trabalhos
Depois
Trabalhos
2020
Depois
Trabalhos
2021
Depois
Trabalhos
2022
Depois
Trabalhos
2023
Depois
Trabalhos
Desprendimento
Agregado
Nmeros de
Buracos
Irregularidade
Porcentagem de
Buracos
8,47
7,29
9,43
5,16
4,16
0,01
1,18
0,00
0,00
0,00
4,16
0,00
2,55
0,00
1,47
0,00
4,31
0,00
2,55
0,00
1,47
0,00
4,31
0,00
4,79
0,00
3,97
0,00
4,47
0,00
4,79
0,00
3,97
0,00
4,47
0,00
8,16
0,00
8,22
0,00
4,64
0,00
8,16
0,00
0,00
0,00
4,64
0,00
12,95
0,00
1,37
0,00
4,82
0,00
12,95
0,00
1,37
0,00
4,82
0,00
19,46
2,90
3,60
0,00
5,02
0,00
16,56
0,00
0,00
0,00
5,02
0,00
24,24
9,85
1,46
0,00
5,23
0,00
14,39
0,00
0,00
0,00
5,23
0,00
21,37
8,96
1,51
0,00
5,44
0,00
12,41
0,00
0,00
0,00
5,44
0,00
18,74
8,06
1,57
0,00
5,65
0,00
10,68
0,00
0,00
0,00
5,65
0,00
16,40
0,00
1,63
0,00
5,86
0,00
16,40
0,00
1,63
0,00
5,86
0,00
24,03
2,90
4,48
0,00
6,09
0,00
21,13
0,00
0,00
0,00
6,09
0,00
30,18
11,24
1,76
0,00
6,34
0,00
18,94
0,00
0,00
0,00
6,34
0,00
27,34
10,72
1,83
0,00
6,59
0,00
16,62
0,00
0,00
0,00
6,59
0,00
24,31
9,88
1,90
0,00
6,84
0,00
14,43
0,00
0,00
0,00
6,84
0,00
21,43
8,98
1,98
0,00
7,09
0,00
12,45
0,00
0,00
0,00
7,09
0,00
18,79
8,08
2,06
0,00
7,34
0,00
10,71
0,00
0,00
0,00
7,34
0,00
16,44
0,00
2,15
0,00
7,59
0,00
16,44
0,00
2,15
0,00
7,59
0,00
24,08
2,90
6,31
0,00
7,86
0,00
21,18
0,00
0,00
0,00
7,86
0,00
30,24
11,25
2,34
0,00
8,15
0,00
18,99
0,00
0,00
0,00
8,15
0,00
27,41
10,73
2,45
0,00
8,44
0,00
16,68
0,00
0,00
0,00
8,44
0,00
96
Aplicando a alternativa da conservao de rotina, dever ser

realizada uma interveno no segundo ano de anlise outra no
stimo ano, nono, dcimo primeiro ano, dcimo terceiro, dcimo
quinto, dcimo stimo e dcimo nono. Dessa forma, reduz-se a
rea
de
trincamento,
desgaste
buracos,
sem
alterar
Preventiva,
irregularidade.
Para
alternativa
Dois
(2),
Conservao
resultado pode ser visto na TAB. 6.9 abaixo. A alternativa de

manuteno
preventiva
reduzir
os
defeitos
de
trincamento,
desgaste e buracos.
TAB. 6.9 Resultados da Alternativa MANUTENO PREVENTIVA
Ano
2004
T r i n c a m e n t o T o ta l T r i n c a m e n t o L a r g o
D e p o is
T r a b a lh o s
2005
D e p o is
T r a b a lh o s
2006
D e p o is
T r a b a lh o s
D e s p r e n d i m e n to
A g reg a d o
N m e ro s d e
B u ra c o s
Ir r e g u la r id a d e
P o r c e n ta g e m d e
B u rac os
8 ,4 7
7,2 9
9 ,4 3
5 ,1 6
4 ,1 6
0 ,01
8 ,4 7
7,2 9
9 ,4 3
5 ,2 0
4 ,1 6
0 ,01
1 3 ,3 7
1 2 ,1 6
1 5,87
5 ,3 7
4 ,3 3
0 ,01
0 ,0 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,3 5
0 ,00
0 ,0 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,4 8
0 ,00
0 ,0 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,4 8
0 ,00
0 ,0 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,6 2
0 ,00
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,6 2
0 ,00
2007
D e p o is
T r a b a lh o s
0 ,0 0
1 ,7 5
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,7 7
0 ,00
2008
D e p o is
T r a b a lh o s
1 ,7 5
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,7 7
0 ,00
9 ,2 6
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,9 6
0 ,00
2009
D e p o is
T r a b a lh o s
9 ,2 6
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,9 6
0 ,00
2 7 ,0 8
4,4 2
0 ,0 0
0 ,0 0
5 ,2 3
0 ,00
2010
D e p o is
T r a b a lh o s
0 ,0 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
5 ,2 3
0 ,00
3 ,2 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
5 ,4 1
0 ,00
2011
D e p o is
T r a b a lh o s
3 ,2 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
5 ,4 1
0 ,00
1 0 ,8 1
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
5 ,6 2
0 ,00
2012
D e p o is
T r a b a lh o s
1 0 ,8 1
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
5 ,6 2
0 ,00
2 5 ,3 6
6,0 3
0 ,0 0
0 ,0 0
5 ,8 9
0 ,00
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
5 ,7 4
0 ,00
2013
D e p o is
T r a b a lh o s
0 ,0 0
3 ,2 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
5 ,9 3
0 ,00
2014
D e p o is
T r a b a lh o s
3 ,2 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
5 ,9 3
0 ,00
1 0 ,8 1
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,1 6
0 ,00
2015
D e p o is
T r a b a lh o s
1 0 ,8 1
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,1 6
0 ,00
2 5 ,3 6
6,0 3
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,4 4
0 ,00
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,1 3
0 ,00
2016
D e p o is
T r a b a lh o s
0 ,0 0
3 ,2 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,3 3
0 ,00
2017
D e p o is
T r a b a lh o s
3 ,2 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,3 3
0 ,00
1 0 ,8 1
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,5 7
0 ,00
2018
D e p o is
T r a b a lh o s
1 0 ,8 1
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,5 7
0 ,00
2 5 ,3 6
6,0 3
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,8 6
0 ,00
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,4 2
0 ,00
2019
D e p o is
T r a b a lh o s
0 ,0 0
3 ,2 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,6 3
0 ,00
2020
D e p o is
T r a b a lh o s
3 ,2 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,6 3
0 ,00
1 0 ,8 1
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,8 8
0 ,00
2021
D e p o is
T r a b a lh o s
1 0 ,8 1
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,8 8
0 ,00
2 5 ,3 6
6,0 3
0 ,0 0
0 ,0 0
7 ,1 8
0 ,00
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,6 8
0 ,00
2022
D e p o is
T r a b a lh o s
0 ,0 0
3 ,2 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,9 0
0 ,00
2023
D e p o is
T r a b a lh o s
3 ,2 0
0,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
6 ,9 0
0 ,00
97
Para a alternativa Trs (3), Reforo de 5 cm, o resultado

pode ser visto na TAB. 6.10 abaixo.
TAB. 6.10 Resultados da Alternativa REFORO 5CM
Ano
8,47
2004
Depois
Trabalhos
D esprendimento
Agregado
Nmeros de
Buracos
Irregularidade
Porcentagem de
Buracos
9,43
5,16
4,16
0,01
7,29
8,47
7,29
9,43
5,20
4,16
0,01
13,37
12,16
15,87
5,37
4,33
0,01
13,37
12,16
15,87
5,36
4,33
0,01
2005
Depois
Trabalhos
20,02
18,45
24,72
5,54
4,52
0,01
2006
Depois
Trabalhos
20,02
18,45
24,72
5,52
4,52
0,01
28,74
26,68
36,42
5,71
4,73
0,01
2007
Depois
Trabalhos
28,74
26,68
36,42
5,68
4,73
0,01
39,88
37,24
49,06
30,04
4,98
0,04
2008
Depois
Trabalhos
39,89
37,24
49,06
30,00
4,98
0,04
53,26
50,06
46,65
65,39
5,28
0,08
0,00
0,00
0,00
0,00
2,91
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3,06
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3,06
0,00
0,68
0,00
0,00
0,00
3,18
0,00
0,68
0,00
0,00
0,00
3,18
0,00
2009
2010
Depois
Trabalhos
Depois
Trabalhos
2011
Depois
Trabalhos
1,90
0,00
0,00
0,00
3,31
0,00
2012
Depois
Trabalhos
1,90
0,00
0,00
0,00
3,31
0,00
4,22
0,00
0,00
0,00
3,45
0,00
2013
Depois
Trabalhos
4,22
0,00
0,00
0,00
3,45
0,00
8,10
0,00
0,00
0,00
3,60
0,00
2014
Depois
Trabalhos
2015
Depois
Trabalhos
2016
Depois
Trabalhos
2017
Depois
Trabalhos
2018
Depois
Trabalhos
2019
Depois
Trabalhos
2020
Depois
Trabalhos
2021
Depois
Trabalhos
8,10
0,00
0,00
0,00
3,60
0,00
14,05
3,63
0,00
0,00
3,77
0,00
14,05
3,63
0,00
0,00
3,77
0,00
22,64
11,05
0,00
0,00
3,96
0,00
22,64
11,05
0,00
0,00
3,96
0,00
34,49
23,11
0,00
0,00
4,18
0,00
34,49
23,11
0,00
0,00
4,18
0,00
50,26
40,18
0,00
8,11
4,43
0,01
50,26
40,18
0,00
8,08
4,43
0,01
65,90
61,02
0,00
22,70
4,70
0,03
65,90
61,01
0,00
22,72
4,70
0,03
77,65
77,65
0,00
45,72
4,96
0,06
77,65
77,65
0,00
45,68
4,96
0,06
86,16
86,16
0,00
76,07
5,22
0,10
0,00
0,00
0,00
0,00
2,88
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3,11
0,00
0,00
0,00
0,00
3,11
0,00
2022
Depois
Trabalhos
0,00
0,68
0,00
0,00
0,00
3,23
0,00
2023
Depois
Trabalhos
0,68
0,00
0,00
0,00
3,23
0,00
98
A alternativa de Reforo dever ser realizada no quinto e

dcimo oitavo ano de anlise. Essa interveno reduzir a rea
de trincamento, desgaste, buracos e irregularidade.
Ainda a alternativa Quatro (4), Conservao de Rotina e

Reforo de 5 cm,
o resultado pode ser visto na TAB. 6.11
acima.
TAB. 6.11 Resultados das Alternativas MANUTENO DE ROTINA e REFORO
Ano
2004
T rin c a m e n t o T ota l T rin c a m e n to L a rg o
D e p o is
T ra b a l h o s
D e s p re n d im en t o
A g re g a d o
N m e ro s d e
B u ra c o s
I rre g u la r id a d e
P o rc e n ta g e m d e
B u ra c o s
8 ,4 7
7 ,2 9
1 1 ,1 3
5 ,2 1
4 ,1 5
0 ,0 1
1 ,1 8
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,1 5
0 ,0 0
2 ,5 5
0 ,0 0
2 ,1 9
0 ,0 0
4 ,3 0
0 ,0 0
0 ,0 0
2 ,1 9
0 ,0 0
4 ,3 0
0 ,0 0
2005
D e p o is
T ra b a l h o s
2 ,5 5
4 ,7 9
0 ,0 0
6 ,5 3
0 ,0 0
4 ,4 6
0 ,0 0
2006
D e p o is
T ra b a l h o s
4 ,7 9
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,4 6
0 ,0 0
8 ,1 6
0 ,0 0
2 ,3 7
0 ,0 0
4 ,6 3
0 ,0 0
2007
D e p o is
T ra b a l h o s
8 ,1 6
0 ,0 0
2 ,3 7
0 ,0 0
4 ,6 3
0 ,0 0
1 2 ,9 5
2 ,9 3
7 ,2 0
0 ,0 0
4 ,8 2
0 ,0 0
2008
D e p o is
T ra b a l h o s
1 0 ,0 2
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,8 2
0 ,0 0
1 5 ,5 0
3 ,6 3
2 ,1 6
0 ,0 0
5 ,0 2
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
2 ,9 1
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,0 5
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,0 5
0 ,0 0
2009
D e p o is
T ra b a l h o s
2010
D e p o is
T ra b a l h o s
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,1 8
0 ,0 0
2011
D e p o is
T ra b a l h o s
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,1 8
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,3 1
0 ,0 0
2012
D e p o is
T ra b a l h o s
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,3 1
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,4 4
0 ,0 0
2013
D e p o is
T ra b a l h o s
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,4 4
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,5 8
0 ,0 0
2014
D e p o is
T ra b a l h o s
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,5 8
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,7 2
0 ,0 0
2015
D e p o is
T ra b a l h o s
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,7 2
0 ,0 0
0 ,1 9
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,8 4
0 ,0 0
2016
D e p o is
T ra b a l h o s
0 ,1 9
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,8 4
0 ,0 0
1 ,3 1
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,9 7
0 ,0 0
2017
D e p o is
T ra b a l h o s
1 ,3 1
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
3 ,9 7
0 ,0 0
3 ,3 3
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,1 1
0 ,0 0
2018
D e p o is
T ra b a l h o s
3 ,3 3
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,1 1
0 ,0 0
6 ,9 9
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,2 7
0 ,0 0
2019
D e p o is
T ra b a l h o s
6 ,9 9
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,2 7
0 ,0 0
1 2 ,9 3
3 ,6 3
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,4 5
0 ,0 0
2020
D e p o is
T ra b a l h o s
1 2 ,9 3
3 ,6 3
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,4 5
0 ,0 0
2 1 ,8 7
1 1 ,0 5
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,6 6
0 ,0 0
1 0 ,8 2
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,6 6
0 ,0 0
1 8 ,7 6
3 ,6 3
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,8 6
0 ,0 0
1 8 ,7 6
3 ,6 3
0 ,0 0
0 ,0 0
4 ,8 6
0 ,0 0
3 0 ,2 4
1 1 ,0 5
0 ,0 0
0 ,0 0
5 ,1 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
0 ,0 0
2 ,9 3
0 ,0 0
2021
2022
2023
D e p o is
T ra b a l h o s
D e p o is
T ra b a l h o s
D e p o is
T ra b a l h o s
99
Dever ser realizada uma manuteno de Rotina no primeiro,

no
terceiro,
quinto
dcimo
stimo
ano
de
anlise
um
reforo de 5 cm no sexto ano e no dcimo nono ano.

O investimento que dever ser realizado na implementao das
alternativas
de
manuteno,
segundo
poca
em
que
sero
realizadas, ser calculado de acordo com a quantidade de rea

a sofrer interveno pelo valor de cada servio de manuteno.
6.3.3
ANLISE DOS RESULTADOS
Para avaliar os resultados do prottipo, foi realizada uma

anlise comparativa, utilizando os valores de sada da Verso
Demonstrativa do HDM e os resultados obtidos na aplicao do
prottipo.
Os resultados encontrados no prottipo, apresentados acima
nas
TAB. 6.7, TAB. 6.8, TAB. 6.9, TAB. 6.10 e TAB. 6.11,
quando
comparados
com
os
resultados
obtidos
na
verso
demonstrativa do HDM, apresentam uma variao mdia de 5% dos

valores.
Como pode ser visto abaixo na FIG. 6.1, a evoluo dos
defeitos
do
prottipo
tem
mesma
forma
os
valores
so
praticamente sobrepostos em relao aos valores do HDM para a

alternativa sem manuteno. O mesmo pode ser observado na FIG.
6.2, que apresenta a evoluo da irregularidade.
100
HDM x Prottipo
120,00
% Defeitos
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
2.000
2.005
2.010
2.015
2.020
2.025
Ano
Trincas Prototipo
Trincas HDM
Desprendimento Prototipo
Desprendimento HDM
FIG. 6.1 Grfico da Progresso de Defeitos no HDM X Prottipo - Alternativa

Sem Manuteno
IRI
HDM x Prottipo
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
2.000
2.005
2.010
2.015
2.020
2.025
Ano
Irregularidade Prototipo
Irregularidade HDM
FIG. 6.2 Grfico da Progresso do IRI no HDM x Prottipo Alternativa Sem

Manuteno
101
CONCLUSES E RECOMENDAES
7.1
CONCLUSES
sistema
rodovirio
meio
mais
utilizado
para
transporte de carga e passageiros no pas, merecendo a ateno

no
apenas
de
pesquisadores
como
de
gestores
federais,
estaduais, municipais e/ou das agncias privadas. Para tanto,
necessrio
que
estes
gestores
tenham
ferramentas
que
os
auxiliem nas anlises e tomadas de deciso.

A necessidade destas ferramentas j tinha sido identificada
por
volta
da
dcada
de
70,
quando
surgiram
os
primeiros
Sistemas de Gerncia de Pavimentos. Desde ento, o nmero de

pesquisas
nesta
rea
vem
aumentando
tem-se
procurado
desenvolver e melhorar as ferramentas, utilizando para tanto,

as pesquisas em pavimentao.
Um fato percebido durante a pesquisa foi a constatao de
que
rgos
governamentais
(DER)
tm
procurado
aperfeioamento das tcnicas e ferramentas que os auxiliam na

gerncia de rodovias sob sua responsabilidade.
O
objetivo
deste
trabalho
foi
de
desenvolver
uma
metodologia que auxiliasse os gestores de agncias pblicas ou

privadas
na
Gerncia
de
Pavimentos,
para
isso,
foi
desenvolvido um prottipo que prev a evoluo da condio do

pavimento e, utilizando as restries definidas pelo gestor,
simula as intervenes necessrias ao pavimento e a condio
do mesmo aps a interveno.
A determinao do desempenho de uma rodovia no uma tarefa
simples, j que h muitos modelos de previso e cada um deles
resulta de um determinado conjunto de condies. Entretanto, a
102
adoo de modelos uma ferramenta extremamente til, quando

calibrados ao longo do tempo pelo prprio gestor, que poder
inclusive
alterar
o modelo
adapt-lo
sua
realidade.
modelo de previso implementado no prottipo obteve resultados

satisfatrios.
As etapas sugeridas para a Metodologia proposta so comuns e
necessrias
todo
Sistema
de
Gerncia
de
Pavimentos.
Portanto, as simplificaes referem-se no-utilizao de uma

avaliao econmica, o que permitiu que no fosse necessrio
realizar o clculo do Custo Operacional dos Veculos (VOC),
levando-se em conta apenas os aspectos tcnico-construtivos da
rodovia, a utilizao do Nmero Estrutural Corrigido e dos
Fatores Climticos como constantes.
7.2
RECOMENDAES
Recomenda-se a implementao e acompanhamento do Sistema de

Gerncia
de
Pavimentos
para
os
devidos
ajustes
com
desenvolvimento de um estudo de caso utilizando dados reais em

uma
agncia
gestora
ou
rgo
governamental
para
calibrao
e/ou melhoramento do modelo de previso que pode ser feito

para dar continuidade ao trabalho, pois a adequada calibrao
do modelo de previso para o cenrio onde ser utilizado, de
fundamental
importncia
para
alocao
de
recursos
mais
confiveis.
O
estudo
do
possvel
desenvolvimento
de
uma
soluo
simplificada para o clculo do Custo Operacional dos Veculos

para implementao da anlise econmica completa na rodovia.
A ampliao da utilizao do prottipo para uma rede de
rodovias e a utilizao do SIG para a visualizao das reas
com defeitos e necessitando de restaurao/manuteno.
103
Fica tambm como recomendao, a implementao de modelos de

previso de desempenho e opes de interveno para rodovias
no-pavimentadas.
104
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110
Desempenho
de
do Paran. 34
So
Paulo:

Ensaio de Rodovia

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MINISTRIO DA DEFESA

IVARLENE ARAUJO DE OLIVEIRA MARQUES

METODOLOGIA PARA O GERENCIAMENTO DE RODOVIAS DE

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

IVARLENE ARAUJO DE OLIVEIRA MARQUES

METODOLOGIA PARA O GERENCIAMENTO DE RODOVIAS DE BAIXO

Dissertao de Mestrado apresentada ao

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

Engenharia, que poder inclu-lo em base de dados, armazenar

permitida a meno, reproduo parcial ou integral e a

qualquer meio que esteja ou venha a ser

fixado, para pesquisa acadmica, comentrios e citaes, desde

responsabilidade do(s) autor(es) e do(s) orientador(es).

M357 Marques, Ivarlene Araujo de Oliveira

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

IVARLENE ARAUJO DE OLIVEIRA MARQUES

METODOLOGIA PARA GERENCIAMENTO DE RODOVIAS DE BAIXO

Dissertao de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em

Prof. Luiz Antnio Silveira Lopes D.Sc. do IME Presidente

Prof. Liedi Legi Bariani Bernucci D.Sc. da USP

Prof. Jos Renato Moreira da Silva de Oliveira D.Sc. do IME

Eng. Cristiano Martins Ribeiro M.Sc. da CONCREMAT

Aos meus amados: Jair e Marlene.

DEUS, acima de tudo, pelo dom da vida e por estar presente

direcionamento durante a pesquisa.

Aos integrantes da Banca Examinadora, Jos Renato Moreira da

apreciao deste trabalho.

Fernando, Veiga e Kary, da turma de mestrado do IME de 2002,

convivncia ao dividirmos o apartamento.

Allan, por toda hospitalidade e carinho.

Se voc no conseguir fazer uma

Estruturao do Trabalho ........................... 19

O SISTEMA RODOVIRIO BRASILEIRO .................... 20

Consideraes Iniciais ............................. 20

Histrico das Rodovias ............................. 20

Situao Atual ..................................... 23

Caracterizao das Rodovias de Baixo Volume de Trfego

Consideraes Parciais ............................. 29

GERNCIA DE PAVIMENTOS ............................. 30

Consideraes Iniciais ............................. 30

Nveis de Gerncia ................................. 33

Evoluo da Gerncia de Pavimentos ................. 35

RTIM (Road Transport Investiment Model) ............ 36

RED (Road Economic Decision model) ................. 37

DETOUR (Deterioration of Engineered Unpaved Roads) . 41

HDM (Highway Devolopment Management) ............... 43

Consideraes Parciais ............................. 47

ETAPAS DE UM SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS ..... 49

Consideraes Iniciais ............................. 49

Base de Dados ...................................... 49

Avaliao dos Pavimentos ........................... 50

Modelos de Previso do Desempenho dos Pavimentos ... 52

Modelo de Desempenho da AASHTO ..................... 53

4.4.1.1 Funo da Serventia ................................ 54

Relacionamento dos Custos Rodovirios (PICR) ....... 55

Standards Model (HDM) .............................. 58

Critrios de Deciso ............................... 67

Anlise Tcnica .................................... 67

Anlise Econmica .................................. 67

Consideraes Parciais ............................. 69

METODOLOGIA PROPOSTA PARA A GERNCIA DE PAVIMENTOS EM

Consideraes Iniciais ............................. 70

Gerncia de Pavimentos ............................. 70

Coleta de Dados .................................... 71