XIImes Journes Nationales Gnie Ctier Gnie Civil

Cherbourg, 12-14 juin 2012

DOI:10.5150/jngcgc.2012.082-N
Editions Paralia CFL
disponible en ligne http://www.paralia.fr available online

Solution de renforcement des ouvrages maritimes vis--vis de

la remonte du niveau des mers
Dang Trinh NGUYEN 1, Jrme BROSSARD 1
1. Laboratoire Ondes et Milieux Complexes, UMR 6294, CNRS-Universit du Havre,
53 rue de Prony, BP 540, 76058 Le Havre Cedex, France.
bachkhoaman85@yahoo.com ; jerome.brossard@univ-lehavre.fr
Rsum :
La surlvation du niveau des mers associe aux changements climatiques ncessite
denvisager des solutions de renforcement des ouvrages de protection maritimes.
Diverses solutions sont testes en canal houle avec comme objectifs de conserver les
dbits de franchissement de projet pour un scnario "moyen" et un scnario "extrme"
de surlvation du niveau moyen des mers et ocans de 0,5 m et de 1 m.
Mots-cls : Digues maritimes Franchissement ouvrages Renforcements ouvrages
1. Introduction
Une des consquences attendues du changement climatique est la remonte du niveau
des mers et ocans. Le 4me rapport d'valuation du GIEC (2007) synthtis par
lONERC (2010) propose un scnario dit "optimiste" de surlvation de 0,40 m et un
scnario "pessimiste" avec une surlvation de 0,60 m lhorizon 2100. Certains
scnarios dits "extrmes" proposent des surlvations possibles de 1 2 m. Cette
variation de niveau moyen, en elle-mme, et les effets induits sur laugmentation des
hauteurs de vagues louvrage conduisent des franchissements accrus des ouvrages
maritimes de protection et donc des alas dinondation ainsi qu des alas sur
lexploitation des zones abrites non pris en compte dans les cahiers des charges de
conception initiaux. Ds lors la question du renforcement des ouvrages existants se
pose. Celle ci a fait lobjet, en 2010 et 2011 du programme national GICC- SAOPOLO
(GICC : Gestion et Impacts du Changement Climatique, programme pilot par le
Ministre de lEcologie, du Dveloppement Durable, des Transports et du Logement ;
SAOPOLO : Stratgies dadaptation des ouvrages de protection marine ou des modes
doccupation du littoral vis--vis de la monte du niveau des mers et des ocans,
coordonn par le CETMEF).
Un recensement des ouvrages de protection ralis dans le cadre de ce programme a mis
en vidence que plus des trois quarts des ouvrages sont des digues talus (Chapitre 1 du
rapport provisoire SAOPOLO en cours de finalisation). Parmi ceux-ci le programme a
distingu les ouvrages dits "maritimes" et les ouvrages ctiers comme les hauts de
plage. Les moyens et la dure du programme tant limits il a t dcid dtudier les
perrs impermables et les carapaces en enrochement dans le cadre des ouvrages ctiers

757

Thme 4 Ouvrages portuaires et offshore

et les carapaces en blocs artificiels dans le cas des digues maritimes implantes dans des
zones plus grande profondeur. Pour ces diffrents ouvrages, des bathymtries et des
sections types ont t dfinies. Celles-ci ont t juges reprsentatives des ouvrages du
littoral franais par des experts participant au programme (Chapitre 1 du rapport
provisoire SAOPOLO).
Dans le cadre de ce programme le Laboratoire Ondes et Milieux Complexes de
luniversit du Havre a t charg dtudier exprimentalement des solutions de
renforcement dun ouvrage maritime type pour un scnario de surlvation dit "moyen"
de 0,5 m et un scnario "extrme" de 1 m.
2. Ouvrage de rfrence et conditions exprimentales
Lobjectif dtudier diffrentes solutions de renforcement de digues maritimes
existantes nous a conduit choisir comme ouvrage de rfrence type une digue talus
avec carapace en blocs artificiels type BCR (blocs cubiques rainurs dits aussi
dAntifer). Ce type douvrage nous a sembl assez reprsentatif du point de vue de la
varit des digues existantes et des solutions de renforcement envisages. De mme, une
profondeur deau en pied douvrage de h=7 m pour le niveau moyen de rfrence a t
juge reprsentative de lensemble des digues maritimes franaises.
Plutt que de partir des plans dun ouvrage existant, nous avons choisi de dimensionner
une digue "virtuelle", dite de rfrence, en utilisant les rgles de lart actuelles partir
de conditions de bathymtrie et de climat de houle donns.
Les dimensions des matriaux utiliss autant que la cote darase de la digue sont
dtermins par les points de vue franchissement et stabilit de la carapace.
La figure 1 prsente la section de rfrence de la digue.

Figure 1. Section droite de la digue (en italique : valeurs lchelle nature).

Afin de comparer les rsultats exprimentaux obtenus avec les modles semiempiriques (franchissement avec OWEN (1980) et stabilit de la carapace avec VAN
DER MEER (1988)) utiliss aujourdhui par les concepteurs douvrages et,

758

XIImes Journes Nationales Gnie Ctier Gnie Civil

Cherbourg, 12-14 juin 2012

ventuellement, de proposer des modifications de ces modles prenant en compte les

renforcements, nous avons choisi de ne pas seulement raliser des mesures
correspondant aux conditions extrmes de houle mais de faire des campagnes de
mesures pour quatre valeurs de priodes moyennes Tm et plusieurs hauteurs Hs de houle
pour chacune de ces priodes. Les plages de variation de ces grandeurs ont t
supposes reprsentatives par lensemble des participants au programme SAOPOLO
des climats de houle auxquels sont soumis les ouvrages maritimes.
Les conditions exprimentales sont :
- priode moyenne : 7 s Tm 11 s ;
- hauteur significative (houle au large) : 5 m Hs0 10 m ;
- pente des fonds devant louvrage : 2% ;
- hauteur deau initiale, de rfrence, en pied douvrage : h=7 m ;
- dure des essais : 3 h.
Les essais de franchissement sont raliss dans un canal houle de 26 m de long, 0,88
m de large et 1,2 m de hauteur do une chelle gomtrique pour les essais de 1/30,5.
Les volumes de franchissement sont rcuprs dans un bac en arrire de louvrage
stendant sur toute la largeur du canal. Une pompe permet de vider en continu le bac
avec rinjection en amont afin de conserver le niveau deau dans le canal. Une mesure
des volumes de franchissement est assure par des compteurs eau. Le dbit moyen de
franchissement par mtre linaire (m3/m/s) est dtermin par :
V
q
tB
o V est le volume total deau ayant franchi la digue durant la dure de lessai, t est la
dure de lessai et B la largeur du canal.
3. Effets dune surlvation du niveau moyen de 0,5 m sur les franchissements
Des essais ont t raliss pour mesurer les effets dune lvation du niveau moyen de
0,5m sur les franchissements pour la digue de rfrence sans renforcement. La hauteur
deau passe donc de 7 m 7,5 m en pied douvrage. La figure 2 prsente les rsultats
obtenus pour les quatre priodes testes.
Les dbits de franchissement sont fortement accrus pour cette surlvation de 0,5 m du
niveau moyen. Les formules semi-empiriques de franchissement (par exemple : OWEN,
1980 ; BESLEY, 1999 ; VAN DER MEER, 1998) montrent queffectivement le dbit
de franchissement crot exponentiellement avec la diminution du franc bord Rc de
louvrage.
Lobjectif de ltude tait dimaginer des solutions de renforcement permettant de
retrouver des volumes de franchissement de rfrence pour ce cas de surlvation
"moyen".
4. Renforcement pour un scnario "moyen": h=0,5 m

759

Thme 4 Ouvrages portuaires et offshore

Les tests raliss avec diffrentes valeurs de rehausse du mur de couronnement, nous
conduisent, pour limiter les dbits de franchissement aux valeurs de rfrence,
proposer un accroissement de hauteur du mur de 1,5 m pour cette surlvation du
niveau moyen de 0,5 m.
La figure 2 donne les volutions des dbits de franchissement obtenus avec le
renforcement propos en comparaison avec ltat de rfrence (h=7 m) et le
comportement de la digue non renforce avec une surlvation du niveau moyen de
0,5 m.

Figure 2. Comparaison des dbits de franchissement pour : ltat de rfrence et une

surlvation de 0,5 m sans et avec une rehausse du mur de couronnement de 1,5 m.
Il faut noter que les rsultats prsents ici sont relatifs aux couples (Hs,Tm) incidents
dduits des spectres incidents et rflchis mesurs juste devant louvrage. Des consignes
identiques imposes au gnrateur de houle pour les diffrents tests ne conduisent pas
exactement aux mmes couples (Hs,Tm) incidents cause de conditions de rflexion de
louvrage lgrement diffrentes suivant le niveau deau et les multi-rflexions entre
batteur et ouvrage.
Avec ce renforcement par rehaussement du mur de couronnement de 1,5 m les dbits de
franchissement sont voisins de ceux obtenus dans les conditions de rfrence sur les
pages de variation de hauteurs et de priodes de vagues.
Dans ces conditions, nous avons constat que la stabilit de la carapace tait assure.
5. Renforcement pour un scnario "extrme" : h=1 m

760

XIImes Journes Nationales Gnie Ctier Gnie Civil

Cherbourg, 12-14 juin 2012

Contrairement au cas prcdent, il a t impossible, pour la plupart des tests, de mesurer

les dbits de franchissement avec la digue non renforce et la surlvation de 1 m. En
effet, ceux-ci taient beaucoup trop importants pour tre "vacus" suffisamment vite
par le systme rservoir de rcupration-pompe ; des volumes de plus de 2 m3 peuvent
tre atteints sur la dure dun essai de lordre de 2000 s (chelle modle).
Pour ce scnario six solutions de renforcement ont t envisages.
5.1 Rehausse du mur de couronnement avec ou sans bquet de dflexion
Pour cette condition "extrme" nous avons constat quun rehaussement du mur de
couronnement de 2,1 m avec un bquet de dflexion permettait de limiter les
franchissements aux valeurs de rfrence. Cependant, ce type de solution accrot
fortement la rflexion sur louvrage et engendre des vitesses importantes autour des
blocs de la carapace. Ces phnomnes induisent alors une augmentation importante des
mouvements des blocs conduisant des taux dendommagement dpassant les seuils
admissibles.
Ce constat conduit envisager dautres solutions de renforcement qui suivent deux
logiques diffrentes : diminution de lnergie de la houle louvrage en construisant
une digue dtache submerge en amont de louvrage ou renforcement de la carapace de
la digue principale par ajout de blocs soit sous forme de berme en pied douvrage soit
sous forme dune troisime couche.
5.2 Digue dtache avec immersion de 3,7 m
Cette configuration, prsente sur la figure 3, ne permet pas de rduire suffisamment les
franchissements. Une variante consiste augmenter la hauteur de la digue dtache.

Figure 3. Configuration avec digue dtache immerge 3,7 m.

5.3 Digue dtache avec immersion de 1,98 m
La rduction dimmersion accrot les risques dinstabilit par rosion du matriau
constitutif ; do le choix dutiliser le mme matriau que prcdemment comme noyau
mais recouvert dune couche de blocs artificiels (type ANTIFER) identiques ceux de la
carapace de la digue principale. Cette configuration permet de rduire limmersion
1,98 m.

761

Thme 4 Ouvrages portuaires et offshore

Cette configuration ne permet pas non plus datteindre les valeurs initiales de
franchissement.
5.4 Berme en pied douvrage
Afin de rendre conomiquement comparable cette solution avec la prcdente nous
avons choisi dutiliser les mmes blocs artificiels et en mme nombre que
prcdemment (figure 4).

Figure 4. Profil de la digue principale avec une berme de BCR sur 2 couches.
Cette configuration ne permet pas non plus de rduire suffisamment le franchissement.
5.5 Troisime couche de blocs artificiels sur la carapace
Toujours pour mieux comparer les diffrentes solutions nous avons choisi de placer les
mmes blocs artificiels et en mme nombre que prcdemment pour constituer une
troisime couche pour la carapace.
Cette solution permet de rduire les franchissements de faon plus efficace que les
solutions prcdentes (digue dtache et berme) ; cependant les dbits restent encore
suprieurs aux valeurs de rfrence.
Une variante consiste rendre le haut de carapace moins permable en surlevant le
mur de couronnement.
5.6 Troisime couche de blocs artificiels sur la carapace et rehausse du mur de
couronnement
Une rehausse jusquau niveau suprieur de la carapace permet datteindre les objectifs
viss concernant le franchissement et la stabilit de la carapace (figure 5).
La figure 6 montre que sur toute la plage de priodes testes, les volumes de
franchissement obtenus avec cette solution de renforcement sont infrieurs aux valeurs
correspondant la configuration de rfrence.

762

XIImes Journes Nationales Gnie Ctier Gnie Civil

Cherbourg, 12-14 juin 2012

Figure 5. Digue avec carapace de 3 couches de BCR et rehausse du mur de

couronnement de 1,5 m.

Figure 6. Dbits de franchissement pour une carapace 3 couches de BCR et une

rehausse du mur de couronnement de 1,5 m
Au vu des rsultats on pourrait envisager des blocs moins. Cependant la marge doit tre
relativement faible pour deux raisons. Dune part des blocs de dimension moindre pour
la troisime couche rduirait la porosit et donc la dissipation dnergie et donc
favoriserait les franchissements. Dautre part des blocs de poids moindre poseraient
probablement des problmes de stabilit.
6. Conclusion
De la modlisation physique ralise on peut dduire quune solution de renforcement
vis--vis du franchissement par une rehausse du mur de couronnement convient pour

763

Thme 4 Ouvrages portuaires et offshore

des surlvations du niveau moyen ne dpassant pas 0,5 m ce qui entre dans le cadre des
prvisions actuelles lchelle du sicle. Lintrt de cette solution rside dans son
application pouvant tre progressive dans le temps. Deux problmes restent rsoudre :
le dimensionnement de la modification du mur de couronnement du point de vue de sa
rsistance structurelle et lacceptation dune plus grande obstruction de lhorizon. Pour
des surlvations de niveau moyen "extrmes", des solutions ayant des consquences
structurelles sur lensemble de louvrage doivent tre envisages. Le renforcement de la
seule partie suprieure de louvrage ne semble pas suffisant pour conserver lintgrit de
louvrage ; laugmentation de lpaisseur de la carapace par une troisime couche
denrochement constitue une solution viable.
Lobjectif principal du programme SAOPOLO est de fournir aux matres douvrages
des indications sur des solutions de renforcement des ouvrages vis--vis de la remonte
du niveau moyen des mers. Ainsi, une partie du programme est consacre lvaluation
des cots conomiques et socitaux associs aux inondations, donc aux
franchissements. Une telle analyse des cots de renforcement par rapport aux bnfices
doit sappuyer sur des modles prdictifs de franchissement tels ceux dOWEN (1980)
ou de VAN DER MEER (1998) par exemple. A partir des essais physiques raliss, en
partie rapports ici, nous avons pu mettre en vidence une relative inadaptation de ces
modles semi-empiriques pour les cas de forts franchissements. Des propositions de
modifications de ces modles, non prsentes ici, ont t labores pour des
configurations de digues en enrochement faible cote darase.
7. Rfrences bibliographiques
BESLEY P. (1999). Wave overtopping of Seawalls. Design and Assessment Manual.
Hydraulics research Wallingford. R&D Technical Report W178.
GIEC (2007). Bilan 2007 des changements climatiques. Contribution des Groupes de
travail I, II et III au quatrime Rapport dvaluation du GIEC sur lvolution du climat
[quipe de rdaction principale, Pachauri, R.K. et Reisinger, A.]. GIEC, Genve,
Suisse, 103 p.
ONERC (2010). Prise en compte de l'lvation du niveau de la mer en vue de
l'estimation des impacts du changement climatique et des mesures d'adaptation
possibles. Synthse n 2, fvrier 2010, disponible sur :
URL : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/synth_niveau_mer.pdf
OWEN M.W. (1980). Design of seawalls allowing for wave overtopping. Hydraulics
Research, Wallingford, Report No. EX 924, UK.
VAN DER MEER J. W. (1988). Stability of cubes, tetrapods and Accropode. Design of
breakwaters. Proc. Conf. breakwaters88, Eastbourne, 4-6 mai 1988, Londes, pp 59-68.
VAN DER MEER J. W. (1998). Wave Run-Up and Overtopping. Chapter 8 in: "Dikes
and Revetments: Design, Maintenance and Assessment". Published by A.A. Balkema.

764