Dcho de La Navegacion

Derecho de la Navegacin
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BOLILLA 1
CONCEPTO
Gonzlez Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurdica en la cual
se estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho tcnico y econmico de la
navegacin por agua, o se refieren a l. Y por la otra es el sistema autnomo de normas jurdicas
especiales que regulan todos esos hechos y relaciones.
Beltrn Montiel: lo define como el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, instituciones
y las relaciones jurdicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificada por sta.
Comprende la actividad navegatoria en general, ya sea que persiga fines comerciales, industriales,
deportivos, dragado, etc.
CONCEPTO DE NAVEGACIN
Beltrn Montiel: distingue:
Transporte tcnico: es la traslacin por agua de toda construccin
flotante con un propsito determinado, ya sea transporte de personas, de cosas, etc.
Transporte jurdico: es la obligacin que asume el transportador y por la
cual debe devolver, como todo depositario, las cosas en el mismo estado que las recibi salvo las
causales de exoneracin. Se tiene en cuenta el factor lucro.
Gonzlez Lebrero: dice que navegar en principio significa flotar, pero ni la flotacin ni el mero
desplazamiento de un objeto por las aguas constituye an navegacin; este concepto solo aparece
cuando de una u otra manera, por uno u otro medio, ese objeto es gobernado, cuenta con direccin.
Slo entonces se concreta el concepto.
CARACTERSTICAS
1. Autonoma: el derecho de la navegacin est constituido por un conjunto de normas que regulan
especficamente los hechos, instituciones y relaciones jurdicas que tienen su origen en la
actividad navegatoria. Para que un derecho sea especial debe tener normas propias que
respondan a las particularidades de la materia y se encuentren integradas en un sistema orgnico
que se baste a s mismo para resolver los problemas que surgen de su mbito acudiendo en forma
supletoria al derecho comn; el derecho de la navegacin constituye este sistema orgnico de
normas que se caracterizan por su homogeneidad y unidad.
As el art. 1 de la ley de Navegacin expresa: todas las relaciones jurdicas originadas en la
navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la
navegacin, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn.
Clases de autonoma:
Cientfica: la autonoma cientfica de una materia se da cuando esta tiene mtodo, principios y
objeto propio. Podemos apreciar que el derecho de la navegacin cuenta con una metodologa de
anlisis propia; principios propios (los cuales en muchas ocasiones se apartan del derecho
comn) y un objeto propio (que segn Lena Paz es la tutela y armonizacin de los intereses de
naturaleza pblica y privada que se vinculan con la navegacin por agua a fin de posibilitar y
asegurar su realizacin teniendo en cuenta las peculiares condiciones en que se desenvuelve y las
repercusiones en el orden econmico, social y poltico de la comunidad).
Legislativa: este tipo de autonoma se cuando en una materia se produce la agrupacin en un
texto de las normas que la rigen. Ni el cdigo de comercio ni la ley 20.094 consagran la
autonoma legislativa, dado que el primero ha dispuesto de un libro e incorpor a sus normas la
ley Mercantil; y la ley por su parte debi integrarse en el Cdigo de Comercio segn su art. 622
que establece que las disposiciones de esta ley integran el Cdigo de Comercio. Desde el
punto de vista legislativo no se puede hablar de autonoma legislativa de la ley de la
Navegacin debido a que tampoco entre las atribuciones del Congreso del art. 75 inc 22 figura la
facultad de dictar un Cdigo de la Navegacin, es por ello que no hay cdigo, sino una ley.
Jurisdiccional: se refiere a la competencia especfica asignada a un determinado rgano para
conocer en todas las cuestiones o conflictos derivados del ejercicio de la navegacin. El art. 116
de la CN entre las atribuciones del Poder Judicial establece Corresponde a la Corte Suprema y
a los tribunales inferiores de la Nacin, el conocimiento y decisin de las causas de
almirantazgo y jurisdiccin martima. Corresponde a las provincias entender en la

navegacin provincial de ros y lagos.
Didctica: apunta a la forma de cmo debe encararse la enseanza de la materia. El derecho de la
navegacin cuenta con enseanza en ctedras exclusivas y con material de estudio independiente
de otras ramas del derecho.
2. Internacionalismo: el hecho de la navegacin por agua pone en contacto dos o ms
ordenamientos jurdicos distintos, situacin que impone la adopcin de normas de solucin
uniforme a nivel internacional, dado que estos hechos y actos pueden originar conflictos y
enfrentamientos de intereses que exceden del mbito de la nacional. La tendencia a la
unificacin del derecho de la navegacin se ha manifestado desde sus remotos orgenes como
expresin espontnea de una necesidad; adems las relaciones originadas en la navegacin son
similares en todo el mundo, de ah la conveniencia y necesidad de que sean reguladas
uniformemente. (ver en Conflicto de Leyes. Mtodos de Unificacin).
3. Integralidad: dada su importancia econmica el derecho de la navegacin posee un grupo de
normas heterogneas tanto de derecho pblico y privado, internacional e interno.
4. Particularismo o reglamentarismo: por su constante vinculacin y permanente transformacin
es conveniente que leyes sobre la materia contengan principios bsicos orientadores y se deje a
la autoridad administrativa la misin de dictar reglamentaciones para su correcta efectivizacin.
Ej. nombre del buque, arqueo, etc.
CONTENIDO
El derecho de la navegacin toca distintas ramas del derecho pblico y privado. De ah el origen de
su divisin:
Derecho Internacional Pblico Martimo
Derecho Pblico Martimo Derecho Administrativo Martimo
Derecho Martimo
Derecho Penal Martimo
Derecho Privado Martimo
Derecho Internacional Privado Martimo

Derecho Comercial Martimo
1. El derecho pblico martimo es el que determina y fija las normas que emergen de las relaciones
martimas en razn de la intervencin del Estado.
a. El derecho internacional pblico martimo: determina las normas que deben seguir los
Estados en sus relaciones, sea en tiempo de paz o de guerra. Lo fundamental de este
derecho es el estudio de la libertad de los mares y su inmediata consecuencia: la libertad
de navegacin.
b. El derecho administrativo martimo: el Estado interviene en la navegacin por dos
razones: una de orden militar porque la marina mercante es un auxilio muy eficaz para la
marina militar en la poca de guerra; y la otra de orden econmico porque el trfico
martimo produce riquezas.
c. El derecho penal martimo: es el que establece las faltas que deben aplicarse por las faltas
o delitos que resultan de la navegacin.
2. El derecho privado martimo estudia las normas que rigen las relaciones privadas que nacen con
motivo de la navegacin.
a. El derecho internacional privado martimo: la navegacin puede producir conflictos que
engendran contactos legislativos, ya que en esos conflictos deben intervenir jueces de
distintos Estados y se deben aplicar leyes de diferentes Estados. La solucin a esos
conflictos la da el derecho internacional privado martimo.
b. El derecho comercial martimo: se ocupa del estudio de las normas jurdicas que rigen el
trfico mercantil de la navegacin.
ANTECEDENTES HISTRICOS DEL DERECHO MARTIMO
La navegacin tuvo su origen en la conquista y en la comunicacin de los hombres y con ellas
sobrevinieron el intercambio y el comercio.
Podemos dividir la historia de la navegacin en:
Navegacin precaria
generalmente costera.
Navegacin continua
debido a las transformaciones tcnicas del siglo XIX
Francisco Belingieri
poca antigua
navegacin a vela distingui dos pocas
poca moderna
aplicacin del vapor y uso del hierro, en
propulsin y construccin
Domined seal 3 pocas Faz Romana: termina con la influencia bizantina
Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario
Faz Contempornea: de la codificacin, se inicia con la Ordenanza de Colbert.
poca Antigua
1) Cdigo de Hammurabi: redactado 2.000 aos antes de Jesucristo, contena principios
rudimentarios sobre construccin de navos, fletamentos y contratos de ajuste.
2) Cdigo de Man: redactado en la India hacia el sigo XIII y VIII a.C. contaba con referencias a
los contratos originados en el comercio martimo, transporte martimo, construccin de buques.
3) Lex Roda: del ao 474-479 a.C. regulaba el ejercicio de la actividad naval. Contena normas
sobre avera comn, copropiedad naval, etc. Esta ley fue adoptada por el Digesto de Justiniano.
4) Derecho Romano: los romanos regularon la materia naviera en el Cdigo de Justiniano y en el
Cdigo Teodosiano. El Digesto de Justiniano adopto las normas de la Lex Rhodia. Contiene
normas sobre responsabilidad del transportador, deberes del depositario, naufragios, hurtos. El
Fuero Juzgo contiene normas sobre repatriacin de tripulantes, sobre los cnsules, etc. (Espaa
formaba parte del imperio Romano).
poca Medieval
Producida la cada del Imperio Romano de Occidente, continu rigiendo el derecho elaborado por
los jurisconsultos romanos, si bien declin su aplicacin con los aos, entrando en escena los usos y
costumbres del mar que constituyeron verdaderos monumentos jurdicos. Este perodo se
caracterizaba por la idea de Asociacin entre los armadores y los cargadores, con distintas
modalidades: colonna, societa maris y comanda. Se consagra el principio de que cada uno de los
integrantes de la expedicin slo arriesga su aporte: principio de limitacin de la responsabilidad a
la fortuna del mar. Aparecen en la Edad Medieval:
1) Los Roles de Olern: tienen origen jurisprudencial. Regulaba la navegacin en los puertos de
Burdeos, La Rochelle y las costas de Bretaa y Normanda.
2) El Consulado del Mar: es una recopilacin de usos y costumbres. Contempla todas las
instituciones del derecho martimo estableciendo los lineamientos generales y reglas de casi
todas estas instituciones, y describe la curiosa organizacin de las expediciones martimas.
3) El Guidn de la Mer (Gua del Mar): es una recopilacin de las sentencias de los jueces del
Almirantazgo francs. Es el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert. Es la primera
y ms importante tentativa de unificacin del Derecho Consuetudinario Martimo.
poca de la Codificacin
Con la ramificacin de las nacionalidades y la formacin de los Estados, se encaus el perodo de
codificaciones legislativas, es decir, se logra la unidad Legislativa Nacional que deriv en perjuicio
de la uniformidad internacional.
1) Ordenanzas de Colbert: inspirada por Jean B. Colbert, ministro del rey Luis XIV, su
redaccin deriv del Guidn de la Mer. En l se agruparon usos y costumbres de la poca, y
con l se produjo la culminacin de una obra de unificacin poltica que dio vida al moderno
Estado Francs. Es el documento ms valioso de la legislacin martima y la fuente ms
fecunda que tuvieron en cuenta los codificadores. Por primera vez se comenz a hablar de
capitn como figura central, que tiene la autoridad y gobierno del buque; tambin se habla de
tripulacin y de la necesidad de tener preparacin para ser parte de ella.
2) Ordenanzas de Bilbao: son recopilaciones de sentencias producidas durante el reinado de
Felipe V. Constituyen un antecedente inmediato de nuestra legislacin y de las normas del
derecho martimo.
3) Cdigo de Comercio Francs (1807): en su libro segundo contiene normativa referida a la
navegacin por agua, reprodujo casi textualmente las Ordenanzas del Colbert. Fue
completado en 1.841 y 1.847 por leyes de responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca
naval.
4) Otras codificaciones:
a. Cdigo de comercio Espaol
b. Cdigo de comercio Portugus 1853
c. Cdigo de comercio Holands 1838
d. Cdigo de comercio Argentino 1862
e. Cdigo de comercio de Uruguay 1865
f. Cdigo de comercio de Paraguay 1903
ANTECEDENTES HISTRICOS ARGENTINOS. SANCIN DEL CDIGO DE
COMERCIO
Durante la poca de la colonia rigi el Consulado del Mar, las antiguas leyes espaolas y las
Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la Real Cdula se crea el Consulado de Buenos Aires. Despus
de la Revolucin de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los aos que
precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en Espaa en 1829 el proyecto de
Cdigo de Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza establecieron que l sera de
directa aplicacin. En 1856 Buenos Aires separada de la Confederacin encarg a Eduardo Acevedo
y a Dalmacio Vlez Sarfield la preparacin de un Cdigo de Comercio, que producida la
incorporacin de aquella provincia a la Confederacin fue declarado en vigor para todo el pas el 10
de septiembre de 1862.
El dictado del Cdigo Civil de 1969 puso en crisis las normas civiles contenidas en el Cdigo de
Comercio, por ello en 1870 se design a Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran
reformas, cometido que cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia criticando esa labor
present un valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron aceptados. Finalmente la
Comisin de Cdigos de la Cmara de Diputados elev un nuevo texto que entr en vigor en 1890 y
rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones. Este cdigo segua el sistema de legislar
solamente el aspecto privado del derecho de la navegacin, lo cual era obvio por referirse aqul a
materias comerciales; el libro III estaba dedicado a Derechos y obligaciones que resultan de la
navegacin.
EL PROYECTO MALVAGNI
La legislacin argentina en materia de navegacin era muy antigua y deficiente hallndose
distribuida en distintas leyes y cuerpos legales. En el aspecto privado la mayora de las normas se
hallaban en el Cdigo de Comercio. La necesidad de modernizar nuestra legislacin armonizndola
con el resto del mundo y con las disposiciones de las convenciones internacionales era evidente. El
primer paso se dio en 1959 cuando el gobierno nacional encarg a Atilio Malvagni la redaccin de
una Ley General de la Navegacin. El proyecto Malvagni consta de 6 libros y de un captulo
nico de disposiciones preliminares, contiene 837 artculos.
LEY DE NAVEGACIN 20.094/73
El proyecto Malvagni no fue adoptado con la rapidez deseada. Por ello durante el gobierno de
Ongana, la Secretara de Justicia de la Nacin design una comisin para propiciar un nuevo
estudio sobre el primitivo proyecto Malvagni. El proyecto definitivo se sanciona e15 de enero 1973
e inici su vigencia en 1 de mayo de ese mismo ao, como Ley de Navegacin 20.094 con seis
ttulos y 630 artculos. El artculo 622 de la Ley de Navegacin expresa que esta ley integra el
Cdigo de Comercio.
Proyecto Malvagni 837 artculos
Ley de la Navegacin 630 artculos
Disposiciones Preliminares
Ttulo I: disposiciones preliminares
Libro 1 - De las normas administrativas.
Ttulo II: de las normas administrativas.
Libro 2 - Del ejercicio de la navegacin y el Ttulo III: del ejercicio de la navegacin y el
comercio por agua.
comercio por agua.
Libro 3 - De las normas laborales.
Ttulo IV: de las normas procesales
Libro 4 De las normas procesales
Ttulo V: de las del derecho internacional
Libro 5 - De las normas penales, privado
contravencionales y disciplinarias.
Ttulo VI: disposiciones complementarias y
Libro 6 - De las normas del derecho transitorias.
internacional pblico.
INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES. MTODOS DE UNIFICACIN
La diversidad de legislaciones produce conflictos en todas las ramas del derecho, pero en el derecho
de la navegacin tales conflictos son mas frecuentes. En dichos supuestos se presenta el problema de
determinar la ley aplicable y el tribunal competente. El hecho tcnico que regula nuestra disciplina
es la navegacin por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos jurdicos, y por ese
hecho idntico en todas las naciones martimas las normas jurdicas que a travs del mundo lo
regulan, tienden a la uniformidad.
Los mtodos para lograr la unificacin del derecho martimo son:
a) Usos internacionales: cuando una frmula jurdica o conjunto de reglas va adquiriendo
difusin merced a la aceptacin espontnea de los diversos Estados, por los propios
interesados, terminan por convertirse en clusulas de estilo. Las partes interesadas, que
los incluyen en sus contratos, en las plizas-tipo, como por ej. las reglas de YorkAmberes sobre averas gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al desuso a la ley
escrita.
b) Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptacin por parte de los
pases dentro de su ley interna de un texto idntico, convirtindose as la ley
internacional en ley nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia Internacional
sobre Trabajo de los Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente de la
dificultad de la redaccin comn y que a pesar de que a veces la incorporacin de
principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de reservas.
c) Ley internacional: consiste en aprobar por una convencin internacional un texto legal
con fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes. Su ventaja reside en ser
aplicable cualquiera sean los trminos de la ley nacional interna; y su inconveniente en
llevar a una coexistencia de dos legislaciones en un pas: la ley interna y la internacional.
Este sistema pierde eficacia por la frecuente no ratificacin o adhesin tarda. En esta
importante tarea se halla el Comit Martime Internacional creado en Blgica en 1.897
que ha celebrado una gran cantidad de conferencias en la cual se han aprobado varias
convenciones.
d) Sistema de Remisin: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley
determinada para la solucin del conflicto. Sabemos que un buque a cada instante zarpa
en su viaje y generalmente para cumplir un desplazamiento de una a otra jurisdiccin; ese
contacto puede incluir la relacin con personas, cosas y relaciones con lo que se llama en
elemento extranjero y justamente esa relacin de vinculacin de la nave a diversos
ordenamientos jurdicos, plantea la posibilidad de que una misma situacin jurdica
pueda ser normada por leyes de distinta nacin y a su vez juzgada por tribunales tambin
diferentes; es decir surge el problema de conflicto de leyes y de conflicto de
competencia. La determinacin del ordenamiento jurdico es objeto del Derecho
Internacional Privado Martimo.
El sistema de Remisin (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no
contienen soluciones de fondo sino que se limitan a sealar en cada situacin la ley
donde debe buscarse la solucin. Se ha definido al sistema de remisin como el
conjunto de normas que determinan la jurisdiccin y la ley aplicable en caso de
conflicto entre las legislaciones martimas de pases diversos, a consecuencia del trfico
o comercio martimo. La norma indirecta no proporciona la inmediata solucin al caso
controvertido, sino la indicacin del derecho privado interno de un pas, que es el que en
definitiva resolver la cuestin. Un ejemplo claro del sistema de remisin es el Tratado
de Navegacin Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.
TRATADO DE NAVEGACIN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940
(Este tratado adopta el sistema de remisin para la unificacin de conflictos). Con la participacin de
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebr en Montevideo en 1.889 el 1
Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer soluciones a
conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial
que contena normas del Derecho de la Navegacin.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1 Congreso, en el ao 1.939 se llev a cabo en Montevideo
un nuevo congreso para modernizar o remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunin se firm el Tratado de Navegacin Comercial Internacional.
Este tratado no da una solucin directa a los conflictos sino que en cada situacin se remite a alguna
legislacin que puede ser la del pabelln del buque, o la de la situacin, etc.
Ejemplos del Tratado:
Nacionalidad
Ley del Estado del Pabelln
Adquisicin y transferencia de la Ley del Estado del Pabelln
propiedad, privilegios y otros derechos
reales
Derecho de embargar y vender Ley de la situacin
judicialmente un buque
Abordajes
Ley del Estado en cuyas aguas se producen. Si se
producen en alta mar: entre buques de igual
nacionalidad rige la ley del Pabelln; si son de
distinta nacionalidad cada buque estar obligado en
los trminos de la ley de su bandera
Asistencia y salvamento
Si se prestan en aguas de uno de los Estados se
rigen por la ley de dicho Estado. Si se prestan fuera
de tales aguas, se rigen por la ley del pabelln del
buque asistente o salvador.
Averas
La ley del pabelln del buque determina su
naturaleza. Pero la liquidacin y prorrateo de las
averas comunes se rige por la ley del Estado en
que se produce tal operacin que ser la del puerto
de destino del buque.
Contrato de Ajuste
Ley del Estado del Pabelln.
Orden interno
Ley del Estado del Pabelln, salvo que haya
comprometido o tienda a comprometer la seguridad
o el orden pblico del puerto en el que el buque se
halle.
Contratos de Transporte de cosas o Entre puertos de un mismo Estado se rigen por la
personas
ley de dicho Estado; pero si el puerto de descarga o
desembarco fuera otro, se rigen por la ley de ese
otro Estado.
Contratos de Seguro
Ley y jurisdiccin del Estado del domicilio de la
empresa aseguradora.
Prstamos a la gruesa
Ley del lugar del prstamo. La jurisdiccin queda a
eleccin entre el domicilio del demandado y el
lugar del contrato.
LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES
En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la accin privada y
las de la accin oficial o pblica.
Organismos de accin privada: La International Law Association
El Comit Martimo Internacional (CMI)
La Cmara de Comercio Internacional (CCI)
El Instituto de Derecho Internacional
La Alta Comisin Internacional de Legislacin Uniforme.

El ALDENAVE
El ALMAR
La International Chamber of Schipping
International Law Association: fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su
sede en Londres. Est formada por jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo es la
bsqueda de soluciones prcticas a los problemas que aborda. La labor ms importante de este
organismo est plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho martimo:
a) Las Reglas de York-Amberes sobre averas comunes.
b) Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque.
c) La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio.
Comit Martimo Internacional: fundado en Amberes en 1.897, tiene filiales en la mayora de los
pases del mundo. Tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias, publicaciones y con
cualquier otro medio adecuado, a la unificacin del derecho de la navegacin, sea mediante tratados
o acuerdos internacionales o por medio del logro de la concordancia de las legislaciones internas y
de los usos y costumbres. La sede del comit est en Amberes; la direccin general est a cargo del
Bureau que decide sobre los temas que se deben proponer para su estudio y mantiene las relaciones
entre las asociaciones nacionales. Peridicamente el Comit enva a las asociaciones nacionales los
temas que se propone estudiar y esas asociaciones remiten su opinin y eventualmente algn
proyecto. Los anteproyectos son ordenados por el Bureau y llevados a las conferencias
internacionales de carcter privado, donde se discuten los temas y en su caso se aprueban los
anteproyectos del convenio. Aprobado el anteproyecto, el Comit solicita al gobierno Belga la
convocatoria a una conferencia diplomtica a la cual asisten los representantes de todos los Estados,
que ya tiene carcter oficial, se vuelve a discutir el tema, y si se aprueba adquiere el carcter de
Convencin Internacional. Ejemplos de su labor mas importante: Convencin sobre abordajes de
1.910, de asistencia y salvamento de 1.910, de conocimiento de embarque de 1.924, de inmunidad
de buques de Estado de 1.926, etc.
Cmara De Comercio Internacional: fue creada en 1.915. Su labor ms importante fue la
elaboracin de las INCOTERMS (trminos de compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes
sobre crdito documentario.
Instituto de Derecho Internacional: su labor no slo se ha dirigido al derecho martimo privado,
sino tambin al derecho internacional privado, proyectando una reglamentacin internacional en
materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto de
leyes, 1.883 en Munich sobre seguros, etc.
ALDENAVE: es la Asociacin Latinoamericana de Derecho de la Navegacin, fue fundada en
1.873 con sede en Buenos Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor cientfica se plasma
en las Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegacin (Argentina).
ALMAR: es la Asociacin Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y armadores
de Amrica Latina.
Organismos de accin oficial: la OMI, la OIT, la UNCTAD, UNCITRAL
OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el
transporte martimo hizo concebir a las naciones ms interesadas la necesidad de crear un organismo
especializado de carcter internacional que tratara exclusivamente todo lo relacionado con la
materia. Se consider tambin que dicho organismo deba estar encuadrado dentro del marco de la
ONU. As en 1.948 se crea la OMI. Los objetivos de la organizacin son: establecer un sistema de
colaboracin entre los gobiernos para las cuestiones tcnicas concernientes a la navegacin
comercial, fomentando la adopcin de normas en materia de seguridad y eficiencia de la
navegacin; fomentar la eliminacin de medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la
navegacin internacional. En cuanto a su labor se puede destacar: la convencin de lneas de carga
(1.966), de arqueo de buques (1.969). Contaminacin por hidrocarburos (1.969), etc.
OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el
bienestar efectivo del trabajador martimo, lograr su equitativa relacin con los armadores. Dicta
convenios y recomendaciones para unificar el derecho. Concurren a sus conferencias empleadores,

representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores martimos.
UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones
Unidas para el Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su sede
en Ginebra. Su finalidad es tratar temas econmicos. Crea la Comisin de Transporte Martimo,
cuyos fines es mejorar la eficiencia del transporte martimo y ayudar a pases en vas de desarrollo a
crear o incrementar sus flotas mercantes. Se tratan temas como el seguro martimo, el desarrollo
portuario internacional, las plizas de flete, los contenedores, la compraventa de mercadera, el
arbitraje y conciliacin internacional, entre otros.
UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisin de las Naciones
Unidas para el Derecho Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en
Viena, Austria. Su finalidad es promover la armonizacin y unificacin del Derecho Mercantil
Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa
internacional de mercaderas, sobre arbitraje, conciliacin internacional, etc.
CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE LOS DERECHOS DEL MAR DE GINEBRA
DE 1.958.
La necesidad de regular jurdicamente ciertos aspectos vinculados a los derechos de los Estados
sobre las zonas en que pueden divididos los espacios donde se lleva a cabo la navegacin y el
aprovechamiento de los recursos naturales del mar dio lugar a varias reuniones internacionales. La
primera en 1.939 no tuvo xito, y la segunda celebrada en Ginebra en 1.958 concluy con la
aprobacin de cuatro convenciones internacionales y un protocolo de firma facultativa:
1. Convencin sobre Mar Territorial y Zona Contigua.
2. Convencin sobre la Alta Mar.
3. Convencin sobre Pesca y Conservacin de los recursos vivos del Mar.
4. Convencin sobre Plataforma Continental.
5. Protocolo de firma facultativa sobre jurisdiccin obligatoria en materia de controversias.
1. Convencin Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: Mar Territorial: se establece el principio
de extensin de la soberana de un Estado a una zona de mar adyacente a sus costas,
designado con el nombre de mar territorial. La lnea de base para medir la anchura del mar
territorial es la de bajamar a lo largo de la costa. Se reconoce a los dems Estados el derecho
de paso inofensivo (o inocente) siempre y cuando ste se someta a las leyes y reglamentos
del Estado Ribereo; a su vez es Estado ribereo puede impedir el paso no inocente. La
jurisdiccin penal del Estado ribereo no podr ser ejercida a bordo de un buque extranjero
con motivo de una infraccin penal cometida a bordo, salvo si la infraccin tiene
consecuencias en su Estado si por la magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido
por el capitn y si es necesario para la represin del trfico ilcito de estupefacientes. Zona
Contigua: es la zona de alta mar contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el Estado
ribereo medidas de fiscalizacin con fines: de aplicacin de leyes de polica aduanera,
fiscal, de inmigracin y sanitaria; reprimir la infraccin de leyes cometidas en su territorio o
en el mar territorial. Su extensin no poda exceder de 12 millas contadas desde la lnea de
base desde donde se mide el mar territorial.
2. Convencin sobre la Alta Mar: en ella se proclamar cuatro libertades: 1-navegacin, 2-pesca,
3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberas submarinas. En cuanto a la libertad de
navegacin sta est abierta a todos los Estados; los Estados sin litoral martimo debern
tener libre acceso al mar ( el Estado ribereo debe garantizarle el libre trnsito para su salida
a alta mar); la nacionalidad y jurisdiccin de los buques est determinada por el pabelln que
ostentan, salvo los casos de piratera en que todos los Estados deben cooperar en la
represin, pudiendo apresar en alta mar a todo buque pirata; y el derecho de persecucin por
el cual un Estado ribereo puede perseguir a un buque extranjero por violacin o infraccin
de sus leyes o reglamentos siempre que la persecucin comience en sus aguas interiores,
territoriales o zona contigua y no haya sido interrumpida.
3. Convencin sobre pesca y conservacin de los recursos vivos de alta mar: todos los Estados
tienen derecho a que sus nacionales se dediquen a la pesca en alta mar. Tienen tambin la
obligacin de colaborar para la conservacin de los recursos vivos, tomando las medidas
para obtener un rendimiento ptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad, el
Estado ribereo puede adoptar unilateralmente medidas de conservacin.
4. Convencin sobre Plataforma Continental: esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de
las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar territorial, hasta una
profundidad de 200 metros o ms all de ese lmite hasta donde la profanidad de las aguas
subyacentes permita la explotacin de los recursos naturales de dicha zona.
CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982
En diciembre de 1.970 la Asamblea de Naciones Unidas aprob una resolucin mediante la cual se
convoc para 1.973 para una conferencia sobre el Derecho del Mar. Esta deba tratar los siguientes
temas: alta mar, plataforma continental, mar territorial, zona contigua, pesca y conservacin de los
recursos vivos de la alta mar, proteccin del medio marino y la conservacin de los fondos marinos
y ocenicos. Desde esa fecha hasta 1.982 tuvieron lugar 11 perodos de sesiones. El convenio de
Montego Bay de 1.982 retom la normativa del de Ginebra de 1.958 pero desarroll ampliamente
los principios que esta ltima slo haba enunciado, como por ejemplo agregar a las cuatro
facultades de los Estados en alta mar las de de construir islas flotantes y otras instalaciones
permitidas y la facultad de investigacin cientfica.
Ya en Ginebra de 1.958 se hablaba de aguas interiores, mar territorial, zona contigua, alta mar y de
plataforma continental; el convenio de Montego Bay introduce el concepto de Zona Econmica
Exclusiva y de la Zona.
(VER aguas interiores, mar territorial, zona contigua, ZEE, alta mar, zona, plataforma continental y
lneas de base en Bolilla 2).
LA REFORMA DE LA LEGISLACIN
En nuestro pas la ley 23.968/91 legisl sobre estas zonas martimas y fij en su artculo 1 como
lnea de base de la Repblica Argentina, a partir de las cuales se miden sus espacios martimos, las
lneas de base normales y de base rectas que unen los cabos que formas las bocas de los golfos San
Matas, Nueva y San Jorge y la lnea que marca el lmite exterior del Ro de la Plata. Con respecto al
Sector Antrtico, las lneas de base sern establecidas por una ley posterior.
Establece que las aguas situadas en el interior de las lneas de base forman parte de las aguas
interiores de la Repblica en las cuales ejerce soberana plena y absoluta; que el mar territorial se
extiende hasta una distancia de 12 millas marinas a partir de las lneas de base donde ejerce plena
soberana as como sobre el espacio areo, lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los dems
Estados el derecho de paso inocente; que la zona contigua se extiende mas all del lmite exterior del
mar territorial hasta una distancia de 24 millas medidas a partir de las lneas de base; que la ZEE se
extiende ms all del lmite exterior del mar territorial hasta una distancia de 200 millas marinas a
partir de las lneas de base en la cual ejerce todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales, preventivos
y represivos, en materia impositiva, aduanera, sanitaria, cambiaria e inmigratoria, y que las normas
sobre conservacin de los recursos se aplicarn mas all de las 200 millas marinas sobre las especies
de carcter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trfica de las especies de la
ZEE; establece que la plataforma continental comprende el lecho del mar y el subsuelo de las reas
submarinas adyacentes a las costas pero situadas ms all del mar territorial, y a todo lo largo de la
prolongacin natural del territorio hasta el borde exterior del margen continental, o hasta la distancia
de 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del
mar territorial, en los casos en que el borde del margen no llegue a esa distancia, sobre la cual ejerce
soberana.
Como se ve aqu esta ley legisla los espacios acuticos de la misma manera que el convenio de
Montego Bay; la reforma que introduce se refiere a las lneas de base rectas. Establece adems que
la se entiende por milla nutica internacional la equivalente a 1.852 metros.
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BOLILLA 2
MAR LIBRE (AGUAS NO JURISDICCIONALES) Y AGUAS TERRITORIALES
(JURISDICCIONALES)
Segn el criterio adoptado por la Conferencia de La Haya de 1.930, los espacios acuticos se
clasifican en:
Jurisdiccionales: son los espacios sometidas exclusivamente o restringida de los Estados;
comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona econmica exclusiva.
Sobre esta clasificacin, los derechos de los Estados ribereos van decreciendo a medida que se pasa
de las aguas interiores a la zona contigua y la ZEE.
No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acutico sobre el cual ningn
Estado puede ejercer jurisdiccin sobre buques ajenos a su pabelln.
ESPACIOS ACUTICOS
Aguas Interiores: estn situadas entre la lnea de base del mar territorial y el territorio de ese
Estado. Estn sometidas a la soberana plena y absoluta del Estado ribereo aplicndose
ntegramente el derecho vigente en ste. Sin embargo cuando el trazado de una lnea de base recta
produzca el efecto de encerrar como aguas interiores, aguas que anteriormente no se las
consideraban como tales, existir en esas aguas el derecho de paso inocente. Otra excepcin es el
paso de los Estados sin litoral para su acceso al mar. Los Estados tienen libertad para reglamentar y
controlar el trnsito de sus aguas interiores de buques extranjeros. En las aguas interiores estn
comprendidos los ros, lagos, bahas, puertos, radas y canales.
Mar Territorial: la convencin de Ginebra de 1.958 consagr el principio de soberana del Estado
sobre el mar territorial, lecho, subsuelo y espacio areo. El mar territorial es la zona de mar
adyacente a las costas de un Estado, sobre la cual ste ejerce soberana. La delimitacin de esta zona
no ha sido uniforme a travs de la historia (la distancia alcanzada por una piedra arrojada por una
persona; 60 millas, que era el lmite de la navegacin de las galeras; 100 millas en el S XV) en las
ltimas dcadas se haba aceptado en el campo internacional que la extensin deba ser de 12 millas,
si bien la prctica haba consagrado distancias entre 3 y 200 millas. El convenio de Montego Bay
establece un mximo de 12 millas a partir de las lneas de base. Se establece a favor de buques de
bandera extranjera el derecho de paso inocente (es el no perjudicial para la paz, el orden,
independencia poltica o la seguridad del Estado ribereo) as como el derecho de detenerse y
fondear por simples accidentes normales de la navegacin. El orden interno e incluso los hechos
delictivos cometidos a bordo de l quedan excluidos de la jurisdiccin del Estado ribereo, salvo que
haya tenido consecuencias en ste o si pudo perturbar la paz o el orden del pas. Fuera de estos
supuestos el Estado ribereo regla todos los aspectos administrativos, fiscales y de polica general
como si la embarcacin se encontrara en aguas interiores.
Zona Contigua: a partir del lmite exterior del mar territorial los Estados ribereos fijaron un
espacio acutico intermedio entre ese mar y la alta mar conocida como zona contigua. Segn el
Convenio de Ginebra de 1.958 su extensin no poda exceder de 12 millas contadas desde la lnea de
base desde donde se mide el mar territorial; en el convenio de Montego Bay se establece que esta
zona contigua no podr extenderse mas all de 24 millas marinas contadas desde la lnea de base a
partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. En otras palabras la anchura de este
espacio es de 12 millas como la del mar territorial, a la cual se suma.
Zona Econmica Exclusiva: es el rea situada ms all del mar territorial y adyacente a ste, sujeta
a un rgimen jurdico propio, en el cual se combinan los derechos y la jurisdiccin del Estado
ribereo y los derechos y libertades de los dems Estados. El Estado ribereo tiene derecho de
soberana para la explotacin y exploracin, conservacin y administracin de recursos naturales,
vivos o no, de las aguas subyacentes al lecho y del lecho y subsuelo del mar, y con respecto a otras
actividades con miras a la exploracin y explotacin econmicas de la zona, tal como la produccin
de energa derivada del agua, de las corrientes y de los vientos. Tambin ejerce su jurisdiccin en
cuanto al establecimiento y utilizacin de islas artificiales, investigacin cientfica marina y la
proteccin y preservacin del medio marino. La anchura de la ZEE no puede extenderse mas all de
las 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide el mar
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territorial. Los dems Estados gozan de los derechos de libertad de navegacin, tendido de cables y
tuberas submarinos.
Alta Mar: es aquella parte del mar que no est sometida a la soberana o jurisdiccin de Estado
alguno y que est delimitada por las aguas territoriales de los Estados. Como ningn Estado ejerce
soberana falta el elemento poltico pero hay juricidad y libertad: juricidad por la vigencia de la ley
de la bandera del buque y libertad de navegacin, sobrevuelo, pesca, etc. La libertad de navegacin
est sujeta a excepciones: en tiempos de paz los buques de guerra estn facultados a practicar el
derecho de visita y registro sobre buques mercantes cuando haya dudas sobre su nacionalidad o ante
sospechas de trfico de estupefacientes o trata de esclavos. Igualmente existe el derecho de
persecucin cuando un buque extranjero ha cometido o se tienen sospechas de que haya cometido
una violacin a las leyes de otro Estado, en cuyo caso y bajo la condicin de que el buque se halle en
aguas territoriales cuando se haya iniciado la persecucin y sta no se haya interrumpido, puede ser
detenido en alta mar por buques de guerra. Tambin hay restricciones a la libertad de navegar en
casos de piratera, trfico ilcito de estupefacientes, sustancias psicotrpicas. En tiempos de guerra se
agregan la captura y confiscacin tanto de buques enemigos como neutrales cuando transportan
contrabandos de guerra o pretenden violar un bloqueo vlido.
Zona: se entiende por zona los fondos marinos y ocenicos y su subsuelo, fuera de los lmites
jurisdiccionales de los Estados, constituyendo un patrimonio comn de la comunidad. Ningn
Estado puede reivindicar o ejercer soberana sobre parte alguna de la zona o sus recursos; tampoco
pueden apropiarse de parte alguna de la zona o de sus recursos; ni reivindicar, adquirir o ejercer
derechos respecto de los minerales slidos, lquidos o gaseosos que se hallen en los fondos marinos
o en el subsuelo de la zona, incluyendo los ndulos polimetlicos.
El aprovechamiento de los recursos de la zona debe llevarse a cabo de manera que se fomente el
desarrollo de la economa mundial y el crecimiento equilibrado del comercio internacional; para ello
se ha creado la Autoridad Internacional de Fondos Marinos, cuyas principales funciones son
organizar y controlar las actividades en la zona y administrar los recursos existentes en sta.
Plataforma Continental: en el convenio de Ginebra de 1.958 se establece que esta comprende el
lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar
territorial, hasta una profundidad de 200 metros o mas all de ese lmite hasta donde la profanidad
de las aguas subyacentes permita la explotacin de los recursos naturales de dicha zona.
En el convenio de Montego Bay se establece que se entiende por plataforma continental el lecho del
mar y el subsuelo de las reas submarinas adyacentes a las costas pero situadas ms all del mar
territorial, y a todo lo largo de la prolongacin natural del territorio hasta el borde exterior del
margen continental, o hasta la distancia de 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a
partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde del margen no
llegue a esa distancia.
Sobre la plataforma continental el Estado ribereo ejerce con exclusividad soberana a los efectos de
su exploracin y explotacin de sus recursos naturales, independientemente de su ocupacin real o
ficticia; tiene adems el derecho exclusivo de autorizar las perforaciones que se realicen en la
plataforma. Esos derechos no pueden afectar el rgimen de las aguas suprayacentes, ni al espacio
areo de esa zona ni la pesca o navegacin.
Derechos de los Estados sin Litoral y de los Estados en situacin geogrfica desventajosa:
tendrn derecho a participar, sobre una base equitativa, en la explotacin de una parte apropiada del
excedente de los recursos vivos de las zonas econmicas exclusivas de los Estados ribereos de la
misma regin o subregin.
Lneas de Base
Lnea de base normal: es la lnea de bajamar a lo largo de la costa, tal como aparece marcada
mediante el signo apropiado en las cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado
ribereo.
Lnea de base recta: en los lugares en que la costa tenga profundas aberturas y escotaduras o en los
que haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata, puede
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adoptarse como mtodo trazar la lnea de base de la cual se ha de medir el mar territorial; las lneas
de base recta unen los puntos apropiados.
DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIN
La ley 20.094 establece que sta se aplicar a todo tipo de navegacin por agua. Que en mar libre y
en aguas de un mar territorial extranjero mientras realicen su paso inofensivo, se encuentran
sometidos al ordenamiento jurdico de la Repblica los buques de pabelln nacional como si fueran
territorio argentino, as como las personas que se hallen a borde de dichos buques y las relaciones y
actos que en ellos se realicen.
Respecto de nuestro territorio, la Ley de Navegacin se aplica a los espacios acuticos que sirvan al
trfico y trnsito interjurisdiccional. Por lo tanto cabe extraer de aqu que no rige para el trnsito y
trfico de aguas que se encuentran dentro de una misma provincia (ros o lagos provinciales) donde
ser de aplicacin el rgimen provincial.
RGIMEN DE PUERTOS
La ley 20.094 denomina puerto al mbito espacial que comprende
Por agua: diques, drsenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y
derivacin.
Por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vas de comunicacin indispensables
para la normal actividad y desarrollo de la navegacin.
La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los mbitos acuticos y terrestres,
naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque
y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas
entre los modos de transporte acutico y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y dems
servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan
comprendidas las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas; quedan
excluidos los puertos o sectores de stos destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio
del poder de polica estatal.
Requisitos: (para el funcionamiento de todos los puertos comerciales o industriales que involucren al
comercio internacional o interprovincial). Todos estos puertos deben ser habilitados por el Poder
Ejecutivo comunicando dicha decisin la Congreso dentro de los 10 das hbiles contados a partir de
la fecha del decreto respectivo. Para la habilitacin, la autoridad competente deber tener en cuenta
las siguientes pautas:
a) Ubicacin del puerto.
b) Identificacin de las instalaciones portuarias.
c) Individualizacin de las personas fsicas o jurdicas, titulares de los puertos.
d) Clasificacin de los puertos, segn la titularidad del inmueble donde se encuentren ubicados,
segn su uso y destino.
e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional.
f) Incidencia en el medio ambiente, niveles mximos de efluentes gaseosos, lquidos y slidos.
g) Afectacin del puerto al comercio interprovincial y/o internacional.
h) Normas de higiene y seguridad laboral.
i) Control aduanero y de migraciones.
j) Polica de navegacin y seguridad portuaria.
La ley 24.093 clasifica los puertos en:
1. Segn la titularidad del inmueble:
a. Nacionales
a. Provinciales
b. Municipales
c. De los particulares
2. Segn su uso:
a. Uso pblico: son aquellos que por su ubicacin y caractersticas de la operatoria
deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
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b. Uso privado: son aquellos que ofrecen y prestan servicios a buques, armadores,
cargadores y recibidores de mercaderas, en forma restringida a las propias
necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos.
3. Segn su destino e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y su uso:
a. Comerciales: aquellos cuyos destinos es la prestacin de servicios a buques y cargas,
cobrando un precio por tales servicios.
b. Industriales: son aquellos en los que se opera exclusivamente con la carga especfica
de un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integracin
operativa en la actividad principal de la industria y el puerto.
c. Recreativos en general: son los deportivos, cientficos o tursticos locales.
En cuanto a la reglamentacin se establece que el PE debe establecer: el rgimen disciplinario al
que estarn sometidos los incumplimientos legales o reglamentarios, las sanciones (suspensin
temporal de la habilitacin, caducidad de la habilitacin); el rgimen de registros contables y de
operaciones realizadas en los puertos; la enumeracin de los servicios mnimos y esenciales y las
instalaciones; los criterios de higiene y seguridad laboral, incidencia ambiental, etc.
La Ley de Navegacin establece que la autoridad martima puede prohibir la navegacin en los
puertos y sus canales de acceso as como tambin la entrada y salida de buques cuando las
condiciones meteorolgicas e hidrogrficas resulten peligrosas o existan obstculos para la
navegacin o medien razones de orden pblico. La entrada, amarre y salida de buques a los puertos
son regulados por la autoridad martima; la autorizacin para entrar y salir de puerto se concede por
la autoridad martima.
AUTORIDADES MARTIMAS
Prefectura Naval Argentina: es el organismo que en nuestro pas ejerce las funciones de polica de
la navegacin; es la autoridad de aplicacin de la normativa naval. Entre sus funciones podemos
distinguir:
Funciones de autoridad martima: le corresponde regular
a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales.
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y dems medios
utilizados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de mercadera, y
de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros.
c) Los elementos de sealamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques.
d) El empavesado de buques.
e) Disponer incluso de oficio y con cargo del buque, cambios de lugar del sitio de amarre o
ejecucin de cualquier maniobra.
f) Ordenar en caso de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones fueran puestos a
su disposicin.
Funciones policiales: prevencin y represin de delitos dentro de su jurisdiccin; instruccin de
sumarios de prevencin en supuestos de naufragios o accidentes de la navegacin.
Funciones jurisdiccionales: juzgamiento de faltas y contravenciones del personal de la navegacin;
inhabilitar personal.
Funciones administrativas: son las funciones de seguridad de la navegacin; otorgamiento de
certificados; velar por la observancia de las normas; expedicin de libretas de embarco.
Adems tiene a su cargo el cumplimiento de convenios internacionales sobre navegacin; tiene
funciones de polica auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria donde haya autoridad.
Administracin General de Ingresos Pblicos: se encarga del control y percepcin de los ingresos
pblicos.
Tribunal Administrativo de la Navegacin: tiene jurisdiccin en las aguas navegables, en las
costas y en los puertos nacionales, as como en alta mar respecto de hechos acaecidos con relacin a
buques de bandera argentina. Su competencia consiste en la fijacin de responsabilidades de carcter
profesional emergentes de accidentes de la navegacin y en proponer a las autoridades nacionales
las medidas de seguridad y las modificaciones a las disposiciones legales vigentes. Sus decisiones
tienen por objeto determinar la falta de idoneidad profesional, la imprudencia, impericia o
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negligencia del personal responsable, directa o indirectamente de un accidente o la inobservancia de

las leyes, reglamentos y ordenanzas.
Direccin Nacional de Migraciones: ejerce las funciones de contralor en la entrada, salida y
permanencia de extranjeros del pas; de los requisitos para obtener la ciudadana argentina.
Direccin Nacional de Sanidad Vegetal y Polica Animal: controla los productos animales y
vegetales que ingresan o egresan del pas. En nuestro pas la autoridad es el SENASA.
AUTORIDADES PORTUARIAS ADMINISTRACIN GENERAL DE PUETOS
El decreto 817/92 crea la Subsecretara de Puertos y Vas Navegables dependiente de la Secretara
de Transporte del Ministerio de Economa y Obras y Servicios Pblicos. Esta secretara es la
autoridad portuaria nacional; est a cargo del Interventor de la Administracin General de Puertos
Sociedad del Estado. El mismo decreto disuelve la Administracin General de Puertos Sociedad del
Estado (A.G.P.S.E); disuelve tambin la Capitana General de Puertos.
Es decreto 769/93 establece que ser la autoridad portuaria nacional quien otorgue las habilitaciones
para los puertos, es quien va a fijar el rgimen disciplinario, de faltas, sus sanciones y el
procedimiento de aplicacin de las mismas.
REGINAVE (Decreto N 4.516/73)
Los riesgos de la navegacin y los grandes intereses comprendidos en la aventura martima han
obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad martimas. Los Estados han dictado medidas
referentes tanto al buque (construccin, mquina, etc.) como a la navegacin (reglas en alta mar,
puertos, ros, etc.). La ley de navegacin hace referencia constantemente a normas de seguridad, y
muchas de ellas estn contenidas en el Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre
(REGINAVE). El REGINAVE constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las
leyes y decretos vigentes en materia de navegacin destinadas a proveer la seguridad de las
personas y de los buques mercantes.
El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene definiciones de arqueo, buque, artefacto
naval, eslora, etc.; distingue entre navegacin martima internacional, nacional, de altura, costera,
fluvial, lacustre, portuaria, etc.; normativa sobre el buque y su equipamiento (construccin,
modificacin, reparacin, verificaciones complementarias y desguaces de buques y artefactos
navales; sobre lneas de francobordo, dispositivos de salvamento), sobre el rgimen administrativo
de los buques (matrcula y registro, bandera y seales, libros y registros, condiciones, inspecciones y
certificados de seguridad) del rgimen operativo del buque (navegacin en aguas de jurisdiccin
nacional, de los buques en puerto, de los convoyes de remolque y empuje), de reglamentos varios
(arqueo, privilegio con paquete postal, jangadas, etc.), sobre el personal navegante de la marina
mercante nacional (registro y habilitacin, de las dotaciones de seguridad), sobre el personal
terrestre de la marina mercante nacional (registro y habilitaciones, sanciones), sobre rgimen de
contravenciones y procedimiento; sobre prevencin de contaminacin de los buques (por
hidrocarburos, por aguas sucias, por basuras, etc.)
CDIGO ADUANERO (Ley 22.415)
Rige en todo el mbito terrestre, acutico y areo sometido a la soberana de la Nacin Argentina y
en los enclaves constituidos a su favor.
A los efectos de esta ley territorio aduanero es la parte del mbito antes mencionado en la que se
aplica un mismo sistema arancelario y de prohibiciones de carcter econmico a las importaciones y
exportaciones. No constituye territorio aduanero:
a) El mar territorial argentino y los ros internacionales.
b) Las reas francas.
c) Los exclaves.
d) Los espacios areos de los espacios de los incs. a), b) y c).
e) El lecho y subsuelo submarinos nacionales.
Enclave es el mbito sometido a la soberana de otro Estado en el cual, en virtud de un convenio
internacional, se permite la aplicacin de la legislacin aduanera nacional.
Exclave es el mbito sometido a la soberana de la Nacin Argentina, en el cual en virtud de un
convenio internacional, se permite la aplicacin de la legislacin aduanera de otro Estado.
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Importacin
En lo referente a materia de navegacin, establece que todo buque que arribe al territorio aduanero
deber tener a bordo para su presentacin a la autoridad aduanera:
a) La declaracin de los datos relativos al buque.
b) El o los manifiestos originales de la carga incluida la declaracin del equipaje no
acompaado y de las encomiendas martimas.
c) El manifiesto del rancho.
d) El manifiesto de la pacotilla.
No habr obligacin de manifestar los aparejos y utensilios del buque ni el equipaje acompaado por
los pasajeros.
La documentacin debe presentarse juntamente con su traduccin al idioma nacional,
inmediatamente despus del arribo del buque, salvo la traduccin del manifiesto original de la carga,
que podr presentar hasta 2 das despus contados desde su arribo. Si media negativa de entregar la
documentacin, es servicio aduanero podr interdictar al buque y obligarlo a retornar.
En el plazo de 2 das de finalizada la descarga podr salvarse cualquier error material excusable
cometido en la traduccin del manifiesto original de la carga, ya fuere aumentando, disminuyendo o
cambiando su valor.
Cuando al concluir la descarga resultare sobrar mercadera con relacin a la que hubiera sido
declarada, debern justificarse las diferencias con la respectiva carta de rectificacin o en las formas
previstas en este cdigo o en disposiciones reglamentarias dentro de los 2 das de finalizada la
descarga. Las diferencias no justificadas darn lugar a las sanciones que pudieran corresponder por
los ilcitos que se hubieran cometido.
Cuando al concluir la descarga resultare faltar mercadera que hubiera sido declarada debern
justificarse las diferencias con la respectiva carta de rectificacin o en las formas previstas en este
cdigo o en disposiciones reglamentarias dentro de los 2 das de finalizada la descarga. Si no son
justificadas se presumir sin admitirse prueba en contrario y al solo efecto tributario que la
mercadera faltante ha sido importada para consumo, se hallare o no su importacin sometida a una
prohibicin, considerndose al transportista y al agente aduanero solidariamente responsables de las
correspondientes obligaciones tributarias; sin perjuicio de la responsabilidad por las sanciones que
pudieren corresponder por los ilcitos que se hubieran cometido.
Cuando el servicio considere que la mercadera detallada en el manifiesto de rancho excede las
necesidades razonables de consumo del buque, de su tripulacin o del pasaje o que no responden al
concepto de rancho, dispondr la deduccin del excedente o de lo incorrectamente incluido en l
para su incorporacin en el manifiesto de la carga, a la orden del capitn del buque.
Cuando el servicio considerare que la mercadera detallada en el manifiesto de la pacotilla excede
las necesidades razonables de cada tripulante o no responde al concepto de pacotilla, dispondr la
deduccin del excedente o de los incorrectamente incluido en el para su incorporacin al manifiesto
de la carga, indicndose el nombre del tripulante al cual pertenece.
Exportacin
Tambin deben cumplirse ciertas formalidades: antes de proceder a la carga, el armador debe
solicitar permiso para abrir registro de carga al buque y luego los exportadores gestionan la
documentacin de embarque (permiso, boleta, etc.) y pagar los gravmenes resultantes de la
liquidacin. La mercadera se carga bajo control aduanero.
Infracciones Aduaneras
El cdigo aduanero distingue entre delitos e infracciones aduaneras. A los efectos del cdigo
aduanero, el trmino infraccin se equipara al de contravencin. Se consideran delitos e infracciones
aduaneros los hechos, actos u omisiones que transgreden las disposiciones de la legislacin
aduanera.
Entre los delitos menciona el contrabando (simple y calificado), las modalidades culposas, la
tentativa de contrabando y el encubrimiento del contrabando. Las penas para los delitos aduaneros
son: el comiso de la mercadera objeto del delito; el comiso del medio de transporte y dems
elementos empleados en la comisin del delito, multas, prdida de concesiones, prerrogativas y
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privilegios, inhabilitacin para ejercer el comercio, la inhabilitacin perpetua para ejercer cargos
pblicos, entre otras.
Las infracciones estn contenidas dentro del articulado de este cdigo.
La extincin de la accin penal se da por amnista, muerte del imputado y por prescripcin.
La extincin de la accin para hacer efectivas las penas se da por amnista, indulto, prescripcin y
muerte del condenado.
La accin para imponer las penas por infracciones prescribe a los 5 aos.
La accin para hacer efectivas las penas por infracciones prescribe a los 5 aos.
NAVEGACIN DE CABOTAJE
Es la que tiene por objeto la comunicacin y el comercio entre puertos de un mismo Estado y se
realiza sin perder de vista la costa ms que para acortar caminos recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a) Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales exclusivamente.
b) Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en puertos de pases
limtrofes, cuando existan tratados o convenciones al respecto.
c) Cabotaje fluvial: se realiza por los ros y aguas interiores.
d) Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.
e) Cabotaje martimo: se realiza por mar, fuera de la lnea que une los cabos de Santa Mara y
San Antonio.
Antecedentes histricos: la reserva de la navegacin y comercio de cabotaje para los buques de su
propia bandera fue establecido expresamente ene. Acta de Navegacin de Cromwell de 1.651 y en la
reglamentacin de la Convencin Francesa de 1.793.
Antecedentes nacionales: antes de la colonizacin los indgenas practicaban la navegacin con
aparatos rsticos y sin idas nuticas. En la poca colonial se produce el intercambio entre las
distintas poblaciones lo que conlleva al desarrollo de la industria naval. La navegacin era regida
por las leyes de Indias cuya principal caracterstica era el monopolio espaol. Despus de la
revolucin de mayo, un decreto de la Asamblea del ao XIII estableci que la tripulacin de un
buque deba integrarse con hijos del pas. Un decreto de Pueyrredn en 1.816 dividi al cabotaje en
mayor y menor segn el mismo se realizara dentro o fuera de las zonas geogrficas delimitadas por
el cabo de Santa Mara y San Antonio y consagr la libertad del cabotaje mayor para todas las
banderas con excepcin de Espaa, en virtud de la guerra con la colonia; el cabotaje menor estaba
reservado para los hijos del pas.
El Tratado del Pilar de 1.820 estableci que en los ros Paran y Paraguay navegaran solamente las
provincias amigas cuyas costas sean baadas por estos ros. El Tratado del Cuadriltero dispuso el
libre comercio en todas sus direcciones y destinos para buques nacionales. El Acuerdo de San
Nicols estableci la necesidad de que por medio de un Congreso se reglamente la navegacin y el
comercio interior y exterior. En 1.853 la CN dispuso que la navegacin de los ros interiores es libre
para todas las banderas.
En 1.876 las Ordenanzas de la Aduana dieron un duro golpe al cabotaje nacional ya que en su art.
441 estableci que el comercio de cabotaje poda realizarse por cualquier clase de buque mercante
cualquiera fuese su bandera o tonelaje. Pero en 1.910 se sanciona la ley 7.049 que derog el art. 441
de las Ordenanzas de la Aduana y reserv por primera vez el cabotaje a buques de bandera nacional.
En el ao 1.944 se pone en vigencia un decreto (decreto n 19.492/44) que estructura la ley de
navegacin y comercio de cabotaje.
Decreto Ley 19.492/44
La navegacin y el comercio de cabotaje pueden ser practicados exclusivamente por buques de
bandera argentina, con las siguientes excepciones:
a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los
convenios o tratados internacionales vigentes.
b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el
PEN en aquellos casos en que por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de
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artculos de primera necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por no haber buques
argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.
c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso
de grave peligro.
Los buques extranjeros que efecten ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una
multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina
Mercante.
El nico requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripcin del
buque en la matrcula nacional, existiendo adems las siguientes obligaciones:
a) Que el capitn y los oficiales sean de nacionalidad argentina y cuenten con ttulos argentinos.
b) Que el 75% de la tripulacin total sea de nacionalidad argentina, salvo que no haya
disponible personal inscripto de esa nacionalidad, en cuyo caso se lo podr sustituir por
extranjeros.
c) Que se use a bordo el idioma nacional en las rdenes de mando verbales y escritas relativas
al servicio y en las inscripciones de los trasmisores de rdenes, alojamientos y
compartimientos.
d) Que se lleven en legal forma los libros y documentos exigidos por la ley. (libro de rol, diario
de mquinas, diario de navegacin, certificado de arqueo, navegabilidad, seguridad de
mquinas y calderas, desratizacin, francobordo, patentes de privilegio aduanero o postal,
licencia para estaciones de navo y los documentos de cargamento).
e) Que entregue gratuitamente la correspondencia pblica que entregue la Direccin General de
Correos.
Las empresas dedicadas al transporte de cabotaje nacional deben comunicar sus tarifas, horarios e
itinerarios; los buques que transporten mercadera nacional deben formalizar en papel simple su
entrada, permiso de descarga, de embarque y despacho de salida; no pagarn derecho de entrada,
faros, balizas y sanidad cuando procedan de puertos nacionales o de pases limtrofes; los que tengan
privilegio de paquete postal no pagarn derecho de anclaje, permanencia y muelle. Los que no
tengan privilegio de paquete postal debern conducir gratuitamente la correspondencia pblica y
mediante un flete las encomiendas y envases postales y los que gocen de privilegio postal debern
conducir gratuitamente los tres tipos de cargamento.
Define:
Barco o embarcacin: es todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y
dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o
cosas o para servir de depsito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales.
Barco o embarcacin mercante: es el que se utiliza en el transporte comercial de pasajeros,
mercaderas o semientes o en operaciones industriales de cualquier naturaleza.
Navegacin y comercio internacional: tiene por objeto la navegacin y el comercio entre puertos de
distintos Estados.
Cabotaje Nacional: es el que se practica entre puertos de la Repblica exclusivamente.
Cabotaje Fronterizo: es aquel que en razn de tratados, convenciones o acuerdos de reciprocidad se
practica haciendo escala en al costa de naciones limtrofes.
Decreto Komers
En el ao 1.992 Cavallo dict el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente el rgimen
de cabotaje. Este decreto permita la navegacin de buques de doble registracin (o conveniencia),
por lo tanto no era exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la condicin de nacionales de la
tripulacin, entre otras cosas.
Pero en el ao 1994 se dict el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableci el sistema
anterior con algunas modificaciones: la tripulacin debe estar exclusivamente constituida por
personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la navegacin y comercio de cabotaje
nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos en cuyo caso se podr habilitar a
personal extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino
disponible.
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PESCA
Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un
principio aceptado universalmente y que no admite discusin.
En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente.
Este principio ha sido recogido por las Conferencias Internacionales:
1. Convencin de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar:
Libertad de navegar.
Libertad de pesca
Libertad de sobrevuelo
Libertad de tendido de cables y tuberas submarinas.
2. Convencin de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.
3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.
Derecho Nacional. Ley 24.922/98 RGIMEN FEDERAL DE PESCA.
Esta ley establece que la Nacin fomentar el ejercicio de la pesca martima en procura del mximo
desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos.
Son de dominio de las provincias con litoral martimo y ejercern esta jurisdiccin para los fines de
su exploracin, explotacin, conservacin y administracin, a travs de esta ley, los recursos vivos
que poblaren las aguas interiores y mar territorios argentino subyacentes a sus costas.
Son de dominio y jurisdiccin exclusivos de la Nacin, los recursos vivos marinos existentes en las
aguas de la Zona Econmica Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a partir de
las 12 millas de las lneas de base. En la ZEE podr adoptar medidas de conservacin y en el rea
adyacente a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que pertenezcan a la
misma poblacin o poblaciones de especies asociadas a las de las ZEE.
El mbito de aplicacin de esta ley comprende:
a) La regulacin de la pesca en los espacios martimos sujetos a la jurisdiccin nacional.
b) La coordinacin de la proteccin y la administracin de los recursos pesqueros que se
encuentran tanto en jurisdiccin nacional como provincial.
c) La facultad de la autoridad de aplicacin de limitar el acceso a la pesca por causa de inters
nacional comprometido en la conservacin de una especie o recurso determinado.
La regulacin de la pesca en la zona adyacente a al ZEE respecto de los recursos migratorios o que
pertenezcan a la misma poblacin o poblaciones de especies asociadas a las de las ZEE.
La autoridad de aplicacin el la Secretara de Pesca, que tiene las siguientes funciones:
a) Conducir y ejecutar la poltica pesquera nacional, regulando la explotacin, fiscalizacin e
investigacin.
b) Conducir y ejecutar los objetivos y requerimientos relativos a las investigaciones cientficas
y tcnicas.
c) Fiscalizar las Capturas Mximas Permisibles por especie y emitir las cuotas de captura anual
por buques, por especies, por zona de pesca y por tipo de flota.
d) Emitir los permisos de pesca.
e) Establecer los requisitos y condiciones que deben tener los buques de pesca y empresas
pesqueras.
f) Establecer los mtodos y tcnicas de captura, los equipos y artes de pesca de uso prohibido.
g) Aplicar sanciones y crear un registro de antecedentes de infractores.
h) Elaborar y desarrollar sistemas de estadstica pesquera.
Se crea el Consejo Federal Pesquero cuyas funciones son:
a) Establecer la poltica pesquera nacional.
b) Establecer la poltica de investigacin pesquera.
c) Establecer la Captura Mxima Permisible.
d) Aprobar los permisos de pesca comercial y experimental.
e) Dictaminar sobre pesca experimental.
f) Establecer derechos de extraccin y fijar cnones por el ejercicio de la pesca.
19
El INIDEP (Instituto Nacional de Investigacin y Desarrollo Pesquero) administrar y dispondr de

los buques de investigacin pesquera de propiedad del Estado nacional.
Prohibiciones: la autoridad de aplicacin determinar los mtodos y tcnicas, equipos y artes de
pesca permitidos. Quedan prohibidos:
a) Uso de explosivos.
b) Empleo de equipos acsticos y sustancias nocivas
c) Llevar a bordo o utilizar artes de pesca prohibidos.
d) Transportar explosivos o sustancias txicas en las embarcaciones.
e) Arrojar al agua sustancias o detritos que puedan causar dao a la flora y fauna acutica.
f) Interceptar peces mediante instalaciones, atajos que atenten contra la conservacin de la flora
y fauna.
g) Toda prctica o acto que cause estragos.
h) El ejercicio de actividades pesqueras sin permiso.
i) El ejercicio de actividades pesqueras en pocas de veda.
j) Introduccin de flora o fauna extica sin previa autorizacin de la autoridad.
k) Utilizacin de mallas mnimas en las redes de arrastre.
Para el ejercicio de la actividad pesquera se debe contar con: (son 3 permisos y 1 autorizacin)
Permiso de pesca: habilita para el ejercicio de la pesca comercial a buques de bandera nacional
en jurisdiccin argentina.
Permiso de pesca de gran altura: habilita a buques de pabelln nacional para el ejercicio de la
pesca comercial sobre el talud continental fuera de la ZEE, alta mar o con licencia en aguas de
terceros pases.
Permiso temporario de pesca: se otorgan a buques arrendados a casco desnudo.
Autorizacin de pesca: habilita para la captura de recursos vivos marinos en cantidad limitada
para fines de investigacin cientfica o tcnica.
Rgimen de sanciones:
a) Apercibimiento en caso de infracciones leves.
b) Multa de $10.000 hasta $1.000.000
c) Suspensin de la inscripcin de los registros.
d) Cancelacin de la inscripcin en los registros.
e) Decomiso de las artes y equipos de pesca.
f) Decomiso de la captura obtenida en forma ilcita.
g) Decomiso del buque.
POLICA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIN
Los riesgos de la navegacin y los grandes intereses comprometidos en la aventura martima hay
obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad, no slo en el plano nacional sino tambin en el
internacional. En ejercicio de sus respectivos poderes de polica, los Estados han ido dictando
reglamentaciones referentes tanto al buque, como a la navegacin.
En 1.914 se aprob en Londres una Convencin en materia de seguridad que no entr en vigencia a
causa del estallido de la Primera Guerra Mundial. Terminada sta se reiniciaron los trabajos,
culminando con la firma de dos importantes convenciones que constituyen un verdadero estatuto
internacional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar del 31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Lneas de Carga de
1.930. En 1.948 se celebr en Londres otra conferencia internacional sobre esta materia al trmino
de la cual se aprob un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmndose adems como anexo
el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar.
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la
construccin de buques, a los equipos de salvamento, al transporte de mercaderas peligrosas, a las
medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir Colisiones en el Mar regula el
rgimen de luces y marcas de los buques segn su tipo y situacin, y fija una serie de normativas
relativas al rumbo y gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o ms buques pueden
encontrarse.
20
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concret un nuevo convenio similar al de 1.948. En 1.969
se aprob en Londres un Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.975 se firm un
nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firm el Convenio sobre
Responsabilidad Civil por los Daos causados por Contaminacin por Hidrocarburos.
CONFERENCIA Y CONVENCIN DE LONDRES DE 1.960
En esta conferencia se modific el Convenio Internacional sobre Seguridad para la Vida Humana en
el Mar del que hablamos antes (de 1.929 modificado en 1.948). Por esta Convencin los Estados
contratantes se obligaron a promulgar las leyes, decretos, rdenes y reglamentos para darle plena
eficacia y para comunicar a la OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo en materia de:
Construccin de buques.
Usos de medios de salvamento.
Sistemas de balizamiento.
Equipos de radiotelegrafa.
Equipos de radiotelefona.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes internacionales, a
excepcin de:
Buques menores de 500 toneladas.
Buques de guerra.
Buques para el transporte de tropas.
Buques que carecen de propulsin mecnica.
Buques pesqueros.
Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
Buques nucleares.
Construccin de buques.
Disposicin de salvataje.
CONVENCIN INTERNACIONAL SOBRE LNEAS DE CARGA DE 1.930
Uno de los factores reconocidos como relevante a los efectos de la seguridad en al navegacin es el
grado de calado de un buque en el agua. Por ello sealar tcnicamente la mxima inmersin que ste
pueda soportar, ya cargado, sin desmedro de su seguridad, es ineludible exigencia que
modernamente el derecho martimo ha regulado por medio de normas de carcter internacional.
La Convencin Internacional sobre Lneas de Carga suscripta en 1.930 estableci la obligatoriedad
para todo buque que efecte viajes internacionales de contar con la certificacin y marcas que
indican la mxima carga y el llamado francobordo, vale decir el sometimiento del buque a los
recaudos tcnicos de la convencin y la correspondiente inspeccin.
Con stas exigencias que establecen una reserva de flotabilidad, se procura que los buques no sean
sobrecargados y en esas condiciones que afectan la seguridad zarpen del puerto.
El sistema de seguridad se debe al britnico Plimsoll quien en 1.976 propuso la ley que hizo en
Inglaterra obligatorio pintar las lneas de mxima carga para cada buque, en la parte de afuera del
casco, a ambos lados y por debajo de la cubierta, para facilitar el control de la autoridad del puerto.
Por ello el disco dibujado en el casco de un buque y que acompaa las lneas pintadas se llama ojo
de Plimsoll.
Se denomina francobordo (free-board) o altura mnima de obra muerta a la distancia que media
desde el borde superior de la lnea de cubierta y la lnea de mxima carga pintada en el casco,
extensin del mismo medida verticalmente que debe quedar libre de inmersin, an al cargarse el
buque.
Las condiciones del mar pueden permitir ir ms o menos cargado, razn por la cual el mundo se ha
dividido en zonas marinas. Son varias las lneas de carga pintadas en el costado del mismo segn la
estacin del ao y el paraje por donde navega el buque, es decir segn la densidad del agua en que
est sumergida la carena o el peligro de tempestades ms frecuentes en ciertas regiones.
21
Las lneas de carga mxima se asignan durante la construccin del buque. En nuestro pas el
francobordo es asignado y marcado por la Prefectura Naval Argentina, y al efecto otorga dos tipos
de certificado: el de francobordo internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de arqueo
dedicados a la navegacin de ultramar) y el de francobordo nacional (a los buques mayores a 50
toneladas de arqueo dedicados a la navegacin fluvial). Quedan exceptuadas del francobordo las
embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y embarcaciones de
salvamento, deportivas, los destinados al servicio de practicaje y las chatas.
LINEAS REGULARES
El trfico martimo ha quedado estructurado bsicamente segn dos tipos de gestin: los servicios
de lneas regulares y los servicios de buques tramp (o de oportunidad).
Las lneas regulares actan en trficos determinados con tarifas de fletes e itinerarios fijos,
anunciados previamente al pblico interesado, mediante buques adecuados al tipo de carga
habitualmente transportada en dichos trficos. Su funcin es la de brindar a los cargadores y
receptores de mercaderas, en una ruta particular, la regularidad y la frecuencia de salidas y llegadas
de los puertos que dichos comerciantes necesitan para el ms eficiente desarrollo de sus actividades.
Transportan el ms variado tipo y naturaleza de cargas, principalmente productos manufacturados.
Los buques tramp no prestan servicios regulares; desenvuelven su actividad en el rea de la
navegacin libre y cumplen prestaciones de oportunidad. Se dedican generalmente al transporte de
cargamentos completos o de unos pocos cargamentos parciales. No tienen itinerario fijo y
transportan sus cargas a lo largo de distancias relativamente largas mediante tarifas que son
negociables caso por caso.
CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS
Los buques tramp se pueden ver afectados por las pequeas fluctuaciones en el mercado, lo que hace
que no exista necesariamente una correlacin entre costes y niveles de fletes. Las oscilaciones de
fletes en los buques lnea son menores que en los tramp debido a que las tarifas generalmente son
fijadas por las conferencias de fletes u otros acuerdos semejantes que no varan durante un perodo
de tiempo relativamente largo.
Conferencias de Fletes: Las empresas que operan buques en forma regular y segn itinerarios fijos
dentro de un trfico determinado, estn por lo comn vinculadas entre s formando organizaciones
conocidas como conferencias de fletes. Las conferencias de fletes son asociaciones de armadores
o transportadores que fijan las tarifas de fletes correspondientes a cada mercadera, evitando la
competencia interna entre sus miembros como la competencia externa de otros transportadores.
El acuerdo se extiende a muchos aspectos del trfico y prev por lo menos la adopcin de una tarifa
comn con el reconocimiento de un premio de fidelidad diferido a los cargadores y a veces establece
fletes diferenciales para contratistas y no contratistas. El acuerdo contiene normas sobre mbito de
aplicacin espacial, puertos mayores y menores, pools, requerimientos de salidas anuales, medidas
de control por las autoridades, depsito de control de garanta a cargo de cada miembro, clusulas de
arbitraje, etc.
Pools: generalmente un acuerdo de conferencia es eficaz para luchar contra la competencia externa,
o sea contra los armadores no conferenciados. Pero es mucho menos eficaz para combatir la
competencia interna entre los mismos miembros de la conferencia. En efecto, el afn de asegurarse
el transporte de mercaderas ms remunerativas o una mayor participacin en el trfico, induce a las
compaas conferenciadas a adoptar las llamadas malas prcticas, es decir descuentos reservados
sobre fletes de tarifa, prestaciones gratuitas de determinados servicios a los clientes, regalos a los
cargadores, etc. Ello puede traducirse en la ruptura del acuerdo o convertirlo en un simple acuerdo
formal, vaco de contenido. A fin de evitar tal deterioro se han ideado los pools.
Se llama pool as acuerdo en virtud del cual todos los miembros de una conferencia o algunos de
ellos, reparten entre s el trfico atendido por la conferencia sobre la base de cuotas previamente
determinadas del total de fletes devengados (earning-pool), o del total de personas, o toneladas
(tonnage-pool) transportadas. A cada una de las compaas se asigna un porcentaje del monto total
de fletes, que han de percibirse durante cierto lapso, por lo comn de un ao. La compaa que no
alcance dicho porcentaje recibe una compensacin por parte de las que han superado las cuotas
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respectivas, y la que recibe un importe mayor al de su cuota de fletes, debe pagar el excedente a las
compaas deficitarias en proporcin al dficit de cada una.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las compaas mismas, pueden convenirse
simultneamente varios acuerdos de pools (ej. uno para carga general, otro para carga frigorfica).
CDIGO DE CONDUCTA
Si bien existen en la actualidad alrededor de 370 organizaciones de tipo conferencial, la necesidad
de introducirles algunos cambios ha ido cobrando forma, sobre todo para corregir las prcticas
desleales y discriminatorias y para adaptar las conferencias al nuevo entorno. Impulsado sobre todo
por aquellos pases en desarrollo, en 1.972 durante la tercera sesin de la UNCTAD se resolvi pedir
a la Asamblea de Naciones Unidas que convocara una conferencia de plenipotenciarios para
considerar y adoptar una convencin u otro elemento multilateral sobre un Cdigo de Conducta para
las Conferencias de Fletes.
En 1.974 se aprob un Cdigo de Conducta para las Conferencias Martimas. Tiene como objetivos
fundamentales el facilitar la expansin ordenada del comercio martimo mundial, promover el
desarrollo de servicios martimos regulares y eficaces que permitan atender las necesidades de cada
trfico y el garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de los servicios de
transporte martimo y los intereses de los usuarios de tales servicios.
Tambin contiene principios en el sentido de que las prcticas de las conferencias no deben entraar
discriminacin alguna contra los armadores, los usuarios o el comercio exterior de ningn pas, de
que las conferencias deben celebrar consultas con las organizaciones de usuarios, de que deben
poner a disposicin de las partes interesadas la informacin pertinente sobres las actividades que
afecten a esas partes y que deben publicar toda informacin importante sobre sus actividades.
CONSORCIOS NAVIEROS
Las novedosas tecnologas produjeron cambios significativos en la estructura del negocio martimo
y desataron una feroz competencia a resultas de la cual muchos armadores quebraron y
desaparecieron del mundo martimo. A diferencia de las conferencias martimas (que intentan
realizar determinadas reas del trfico martimo por medio del control de las tarifas de fletes y en
cierta manera mediante la coordinacin de las salidas de los buques de sus miembros), los
consorcios navieros intentan optimizar el rendimiento conjunto de los servicios martimos que
proveen sus asociados, bsicamente, mediante un esquema de participacin en los costes del capital,
tanto de los buques como de las dems estructuras. Ejemplos de consorcios: Capricornio, Carol.
CONSEJOS DE USUARIOS
Las conferencias de fletes muchas veces se transforman en simples acuerdos para el aumento de los
precios por sus servicios conformando un verdadero monopolio. Para oponerse a ese arbitrario
avance de los fletes sera necesario contar con un usuario suficientemente fuerte como para poder
negocias con los transportadores en pie de igualdad. La solucin no se reduce a cerrar los mercados
sino a procurar su viabilidad mediante acuerdos bilaterales o multilaterales que atenen las
diferencias y permitan que esos pases puedan intercambiar sus productos adecuadamente.
Con esta motivacin se constituyeron los primeros consejos de usuarios, consistente en un sistema
de consultas y dilogo tendiente a hacer compatibles los intereses de los usuarios y de los
armadores. Tienen por objeto la discusin y solucin de problemas relativos a los itinerarios, las
frecuencias, las tarifas generales y especiales, los recargos, etc.
HIDROVA PARAGUAY-PARAN
El acuerdo de la Hidrova fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
Este programa de la es uno de los mas importantes proyectos de integracin y desarrollo regional
encarado por los pases de la Cuenca del Plata a travs del aprovechamiento de la red fluvial
conformada por los ros Paraguay y Paran en un recorrido longitudinal que abarca 3.344 Km. desde
Puerto Cceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir su frontera
agropecuaria en el rea Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar
con la hidrova sus servicios portuarios. A Bolivia se les concreta el sueo de tener una salida al mar
a travs del canal Tamango.
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El proyecto pretende facilitar la navegacin fluvial y mejorar las condiciones de navegabilidad para
que el transporte sea eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegacin y costos de fletes.
La idea centra es facilitar la navegacin fluvial diurna y nocturna durante todo el ao. Adems se
propone como objetivos:
Unificar la reglamentacin de los cinco pases en un Convenio de Transporte Fluvial.
Ofrecer salida al mar para aquellos pases que no poseen litoral martimo.
Incrementar el comercio de importacin y exportacin.
Preservar el desarrollo econmico en armona con el medio ambiente.
Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereas.
Favorecer la integracin econmica, poltica y social de los pases que recorre la hidrova.
El transporte juega un papel preponderante para lograr la competitividad que requiere el mercado,
abaratando costos; en particular el transporte en barcazas es muy competitivo en las barcazas en
trechos de larga distancias. Por ello el objetivo es llegar a un flete de u$s 0.009 TN/Km.
Carga transportable: la zona que atraviesa la hidrova es una de las regiones de produccin agrcola
ms rica del continente. Las principales mercaderas que se transportan son: soja, girasol, algodn,
pulpa de papel, mineral de hierro, magnaneso y madera.
Estructura Jurdica: El acuerdo consta de un Prembulo, su cuerpo normativo consta de 36 artculos
y tiene un Anexo con definiciones. Como parte integrante del Acuerdo se celebraron 6 Protocolos
Adicionales:
1) Asuntos aduaneros.
2) Navegacin y seguridad.
3) Seguros.
4) Condiciones de Igualdad de Oportunidades para una mayor Competitividad.
5) Solucin de Controversias.
6) Cese provisorio de Bandera.
El protocolo de Navegacin y Seguridad contiene normas internacionales sobre luces y marcas,
arqueo uniforme, balizamiento y sealizacin, buques tanques, mercancas a granel, asistencia y
salvamento y prevencin de abordajes.
El tratado consagra tres libertades: de navegacin, de trnsito y de transferencia de carga.
Tambin se estudia la adopcin de un sistema de infraestructura inteligente para los ros ParanParaguay que deber prever:
Centros de coordinacin Nacional y Regionales.
Base de datos de naves con acceso por internet para monitoreo de embarcaciones.
Red troncal de comunicaciones VHF barco- a costa y enlaces dedicadas entre los centros.
Sistema de informacin geogrfica con estaciones georreferenciales para DGPS.
Radares de corto alcance en ubicaciones crticas.
Equipamiento de a bordo (antenas, notebooks, DGPS, carta electrnica)
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BOLILLA 3
BUQUE. CONCEPTO
La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que buque es toda construccin
flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construccin flotante auxiliar
de la navegacin pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos
para el cumplimiento de sus fines especficos.
La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es todo vaso de madera, hierro u otra
materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto
para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depsito o para ser utilizado en
actividades comerciales o industriales.
Concepto Jurisprudencial: en el caso Snaco c/YPF recogi el concepto amplio de buque. En este
caso se produjo un choque entre el pontn Plaza Libertad propiedad de Snaco, y el buque
petrolero Presidente Figueroa Alcorta propiedad de YPF. Los propietarios y armadores del pontn
solicitaron la constitucin de un tribunal arbitral. YPF se excepcion aduciendo que no corresponda
tal procedimiento porque el pontn no es un buque en el sentido del Cdigo de Comercio, al carecer
de autonoma de propulsin y tratarse de un velero desmantelado que deba navegar a traccin de un
remolcador.
En primera instancia se fall a favor de YPF considerando que el pontn no era un buque, sino una
superficie para transportar, y que los perjuicios ocasionados encuadraban en la figura de dao. El
fallo fue apelado, y en segunda instancia se decidi que el pontn Plaza Libertad por su destino
(transportar cosas por agua) responda a la figura de buque, por lo tanto el choque producido
encuadraba en la figura de abordaje (abordaje: choque entre dos buques). As consider como
buque desde el punto de vista jurdico, un pontn carente de autonoma de propulsin, para que en el
momento de los hechos, motivos de aquella decisin, se hallaba afectado a la navegacin (se tom
en cuenta el destino).
EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD
El art. 154 de la Ley de Navegacin expresa que la expresin buque comprende no solamente el
casco, mstiles, velas y mquinas principales y auxiliares, sino tambin todas las dems
pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegacin y adorno,
aunque se hallen separadas temporariamente. No estn comprendidas en ellas las pertenencias que se
consumen con el primer uso.
NATURALEZA JURDICA
El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista fsico en un mueble y si
nos atenemos a la clasificacin bipartita de la ley civil concluimos que tambin se trata de un bien
mueble. Pero no hay dudas de que por su gran valor econmico y la importancia y trascendencia
econmica del acto navegatorio, se impone dotarlo de un tratamiento jurdico adecuado que tutele la
seguridad de los contratos sin afectarla celeridad de las operaciones. Algunos sostenan que se
trataba de un bien mueble (se basaban en la clasificacin bipartita de la ley civil), otros decan que
por algunos caracteres (hipotecable) encuadraba dentro de los bienes inmuebles. Otros hablaban de
una naturaleza sui generis.
La ley de navegacin establece en su artculo 155 que los buques son bienes registrables y se
encuentran sometidos al rgimen jurdico que esta ley consagra. Por lo tanto la naturaleza jurdica
del buque es un bien registrable, sometido a ciertas particularidades:
1. todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos
reales de un buque de diez toneladas o ms de arqueo total, o sobre una de sus partes en
copropiedad naval, deben ser hechos por escritura pblica o por documento privado
autenticado, bajo pena de nulidad. (art. 156). Si se trata de buques de matrcula nacional
cuando esos actos se realicen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el
cnsul argentino respectivo, quien emitir testimonio autorizado de aqul al Registro
Nacional de Buques (art. 157). Si se trata de buques menores de diez toneladas de arqueo
total debe hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas (art.
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159). Para tener efectos contra terceros deben estar inscriptos en el Registro Nacional de
Buques (art. 158).
2. los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa (art. 161).
3. todo buque puede ser adquirido por prescripcin por la posesin continua de tres aos y
buena fe y justo ttulo. Si faltan algunos de esos requisitos prescribe a los 10 aos (art.162).
4. los buques de 10 toneladas o ms de arqueo total construidos o en construccin pueden ser
grabados con derecho real de hipoteca. Los buques menores de diez toneladas de arqueo total
pueden ser gravados con derecho real de prenda.
INDIVIDUALIZACIN
El art. 43 de la ley de navegacin expresa que los buques argentinos se individualizan, en el orden
interno y a todos los efectos legales, por su nombre, nmero, puerto de la matrcula y tonelaje de
arqueo.
Nombre: el art. 44 dice que el nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas
caractersticas. A tal efecto la reglamentacin regular la imposicin, uso y goce de dicho elemento
de individualizacin. Todo buque debe llevar un nombre que no puede ser igual al de otro de
caractersticas idntica, y que debe figurar de manera visible en la cara de popa, arriba del nombre
del puerto de matrcula. Tambin debe figurar en las amuras de babor y de estribor. Nombre debe ser
autorizado por Prefectura Naval Argentina.
Nmero de matrcula: el art. 45 establece que el nmero de matrcula del buque o artefacto naval es
el de inscripcin en el registro correspondiente. La matrcula confiere al buque la nacionalidad
argentina y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro pabelln. Compete a la autoridad martima
otorgar a todo buque inscripto en la matrcula nacional el llamado certificado de matrcula en el
que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el nmero de matrcula y la
medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, as como los dems datos contenidos en
el folio de su inscripcin.
La matrcula es el asiento legal del buque donde habrn de inscribirse todos los actos atinentes a su
vida jurdica (se debe dejar constancia de los contratos de locacin, de los de fletamento a tiempo,
etc.).
Puerto de matrcula: es el puerto del lugar donde se otorga la matrcula. Le otorga la nacionalidad al
buque. Confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar el pabelln
del Estado que otorg la matrcula.
Tonelaje de arqueo: el arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados de un buque,
calculada tradicionalmente en forma convencional y expresada en unidades de medida tambin
convencionales, denominadas toneladas de arqueo Moorson (equivalentes a 2.832 metros cbicos).
Se pueden distinguir tres tipos de tonelajes de arqueo:
a) Arqueo total: es el volumen total de todos los espacios cerrados o que se considere cerrados.
b) Arqueo bajo cubierta: es el volumen total de los espacios comprendidos entre el casco y la
cubierta de arqueo.
c) Arqueo neto: es la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y la suma de los llamados
tonelajes de descuento, tales como los espacios correspondientes a las mquinas propulsoras,
alojamiento de la tripulacin, locales de maniobra, de gobierno, de bombas y calderas
auxiliares, etc.
El clculo del arqueo tiene gran importancia pues la cifra resultante sirve de base para el pago de
derechos portuarios y peajes, para el clculo de la limitacin de responsabilidad del propietario o
armador, para la transmisin de la propiedad, etc.
NACIONALIDAD
El art. 51 de la ley de navegacin expresa que la inscripcin en la matrcula nacional confiere al
buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabelln nacional.
Practicndose la navegacin en aguas libres y tambin en aguas jurisdiccionales de otros Estados, es
imperativo dotar al buque de un estatuto que someta las personas que se hallen a bordo, y los hechos
y actos que se generen o realicen en l, a un ordenamiento jurdico. Ese rgimen es el de la bandera,
llamado nacionalidad del buque.
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Un buque no puede tener ms de una nacionalidad. El derecho a enarbolar la bandera de un Estado

se prueba mediante el documento legtimamente expedido por las autoridades competentes. Hablar
de nacionalidad implica desde el punto de vista jurdico afirmar su relacin con la bandera que
enarbola.
El principio de la nacionalidad de los buques produce importantes consecuencias de orden interno e
internacional, desde el doble punto de vista del derecho pblico y el derecho privado.
En el orden internacional en una condicin indispensable para la proteccin diplomtica y consular
del buque conforme al Derecho Internacional Pblico por parte del Estado cuya bandera enarbola, y
en tiempos de guerra le confiere el carcter de enemigo, aliado o neutral.
En el Derecho Internacional Privado, la nacionalidad es un valioso instrumento para la solucin de
numerosos conflictos de leyes mediante la aplicacin de la ley del pabelln (ej. para la adquisicin,
transferencia y extincin de la propiedad, privilegios, etc.).
En el orden interno la nacionalidad implica la sujecin del buque y de las personas a borde al
ordenamiento jurdico del Estado de la bandera.
Los requisitos para la inscripcin de buques o artefactos navales en la matrcula nacional son:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construccin y condiciones de
navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval.
b) Que su propietario est domiciliado en el pas y si se trata de una copropiedad naval, que la
mayora de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la
mitad del valor de stos, renan la misma condicin.
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que sta se haya constituido de acuerdo con las
leyes de la Nacin, o que habindose constituido en el extranjero, tenga en la Repblica
sucursal, asiento o cualquier otra especie de representacin permanente, de acuerdo con lo
dispuesto en la ley respectiva.
La eliminacin de la matricula nacional debe disponerse en los siguientes casos:
a) Por innavegabilidad absoluta o prdida total comprobada y declarada por la autoridad
martima.
b) Por presuncin fundada en prdida despus de transcurrido un ao desde la ltima noticia del
buque o artefacto naval.
c) Por desguace.
d) Por cancelacin de la inscripcin a solicitud de su propietario.
El problema de las Banderas de Conveniencia: en tiempos recientes se observa que con el fin de
reducir los gastos de explotacin, numerosos armadores matriculan sus buques en pases que limitan
al mnimo sus exigencias para conceder la inscripcin del buque, desentendindose luego de todo lo
referente al cumplimiento de las normas de seguridad, condiciones de trabajo, etc. Estos buques
reciben el nombre de buques de bandera de conveniencia. Ellos no integran la economa del pas
que otorga la inscripcin ni le producen divisas; el nico beneficio para dicho pas es de carcter
fiscal, consistente en un derecho anual de inscripcin.
Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente despus de la Segunda Guerra
Mundial. Suceda que, luego de finalizada la Guerra, los buques de un Estado no podan ingresar
para comerciar a las aguas de Estados que haban sido sus enemigos. Por ello cuando pases como
Liberia o Panam permitieron que buques de otros Estados obtuvieran en ellos una matrcula (que le
otorgaba la nacionalidad liberiana o panamea), stos buques recurrieron a esa solucin para sus
inconvenientes comerciales. Entonces la operacin era sencilla: navegaban en sus aguas o en alta
mar con la bandera de su Estado, y para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra
izaban la bandera de conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres,
izaban su bandera.
PUBLICIDAD
Se entiende por tal al conjunto de formalidades tendientes a informar sobre un determinado hecho,
acto o situacin jurdica. Su fin es la certeza de los derechos permitiendo conocer las relaciones o
estados jurdicos a que se refieren. Acta en doble sentido: uno negativo, impidiendo que se oponga
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a terceros todo aquello que no ha sido debidamente publicitado; y uno positivo, pues genera una
presuncin de conocimiento por parte de terceros respecto de lo publicitado.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
La necesidad de inscribir los buques en registros especiales responde a dos vertientes: por un lado
por su relacin con el otorgamiento del derecho al uso de la bandera y la consiguiente atribucin de
la nacionalidad (perteneciente al mbito del derecho pblico), y por el otro, por cuanto la situacin
del dominio de los buques, tanto respecto de la titularidad del derecho del propiedad como las cargas
o gravmenes que los afecten, debe ser conocida, por el inters que presenta a la transferencia de ese
derecho y a las relaciones crediticias (pertenecientes al mbito del derecho privado).
El art. 58 de la ley de navegacin establece que el rgimen de registro y cancelacin de la
inscripcin de los buques y artefactos navales ser fijado por la reglamentacin en todo cuanto no
est previsto en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques. Entre los documentos y
actos que deben ser inscriptos mencionamos:
a) Los ttulos por los que se constituya, declare, transmita, modifique o extinga derechos reales
sobre buques.
b) Los documentos en cuya virtud se adjudique buques, embarcaciones o artefactos navales,
derechos reales o partes indivisas de ellos.
c) Los contratos de locacin o arrendamiento de buques, embarcaciones o artefactos navales,
los prstamos a la gruesa y cualquier otra clase de prstamos.
d) Las sentencias judiciales que declaren, constituyan, modifiquen, transmitan o extingan
derechos reales sobre buques, embarcaciones o artefactos navales.
e) Los mandamientos judiciales que dispongan el embargo o interdiccin de buques, o de
cualquier otra medida judicial que afecte la libre disponibilidad de los buques.
f) Todo documento que documento que instrumente actos voluntarios o judiciales por el que se
inhiba a una persona de la libre disponibilidad de sus bienes.
g) Las comunicaciones de los contratos de prenda.
LIBROS DE A BORDO
El art. 83 de la Ley de Navegacin establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con la
reglamentacin, deben tener a bordo la siguiente documentacin:
a) Certificado de matrcula.
b) Libro de Rol.
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo.
d) Documentacin sanitaria
e) Diario de Navegacin
f) Diario de Mquinas
g) Liste de pasajeros
h) Libro de Quejas, en los buques de pasajeros
i) Licencia de instalacin radioelctrica
j) Diario de Radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales
k) Un ejemplar de esta ley
l) Los dems libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
1. Certificado de matrcula: Compete a la autoridad martima otorgar a todo buque
inscripto en la matrcula nacional el llamado certificado de matrcula en el que
conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el nmero de
matrcula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, as como
los dems datos contenidos en el folio de su inscripcin.
2. Libro de rol: en l se debe expresar el nombre y matrcula del buque, el nombre,
apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y nmero de matrcula del
capitn y dems tripulantes, con indicacin de la habilitacin y empleos
correspondientes, as como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que
establece la norma legal laboral especfica.
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3. Certificado de arqueo: determina la capacidad interna del buque, se expresa en

toneladas Moorson. Determina la aplicabilidad de ciertas normas (para pago de
derechos, para los derechos reales). Certificado de seguridad: se otorga luego de que
sean inspeccionados y que renan las condiciones de seguridad previstas en las
convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurdico nacional y la
reglamentacin. Certificado de francobordo: indica el lmite mximo de carga, se
expresa mediante lneas horizontales y un disco (ojo de Plimsoll).
4. Documentacin sanitaria: atestigua el estado sanitario de los puertos de procedencia y
de escala del buque.
5. Diario de Navegacin: se asentarn los acaecimientos de la navegacin y todas las
novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulacin, carga y
pasajeros, y especialmente:
i. La situacin, derrota y maniobras realizadas por el buque.
ii. Las observaciones meteorolgicas e hidrogrficas efectuadas a bordo.
iii. Los actos cumplidos por el capitn en su carcter de funcionario pblico.
iv. Las actas de los consejos celebrados por los oficiales.
v. Toda otra circunstancia establecida en las leyes y reglamentos.
6. Diario de Mquinas: deben asentarse constancias referentes al funcionamiento de las
mismas, que resultan de mayor inters en caso de ciertos accidentes de la navegacin.
7. Lista de pasajeros
8. Libro de quejas: los pasajeros harn anotar los reclamos que tuvieren que formular.
Es llevado por la Comisara de a bordo. Debe el capitn suministrarlo a cada
requerimiento y a la autoridad martima del primer puerto obligatoriamente.
9. Licencia de instalacin radioelctrica
10. Diario de Radio: est regulado por la Convencin para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar de 1974. Este diario est a cargo del Jefe de Radiocomunicaciones
del Buque y en l se anotan las comunicaciones radiales que la nave va manteniendo
con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques, la posicin y hora
en cada uno de esos trficos; en especial se anotan las seales de socorro recibidas.
11. Un ejemplar de la Ley 20.094.
PROPIEDAD
El rgimen de propiedad sobre un buque se nutre de los principios generales del derecho comn en
todo lo que especialmente el derecho martimo no introduce normas especficas de regulacin. El
propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o
no. Por lo tanto se exige la capacidad para ser titular de ese dominio. Para adquirir y transmitir la
propiedad de un buque se requiere capacidad para asumir derechos y contraer obligaciones, de
conformidad con las normas del derecho comn aplicables, en cuanto a la capacidad jurdica y a la
de obrar.
Son capaces de adquirir la propiedad:
a) Mayores de 21 aos
b) Emancipados por:
a. Matrimonio
b. Habilitacin de edad
c. Ttulo profesional habilitante
Son absolutamente incapaces de adquirir la propiedad:
a) Personas por nacer
b) Menores impberes
c) Dementes
d) Sordomudos que no saben darse a entender por escrito
e) Los ausentes declarados tales en juicio
Son relativamente incapaces:
a) Los menores adultos.
o
o
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Vinculacin del propietario con la Nacin cuyo pabelln enarbola el Buque

El derecho martimo exige determinada vinculacin del propietario del buque con la Nacin cuyo
pabelln enarbola. En el derecho comparado existen distintos sistemas:
a) Algunas naciones exigan la propiedad total del buque por parte de nacionales del pas.
b) Otros exigan solo dos tercios de los derechos de propiedad sobre un buque en nacionales de
ese pas.
c) Otros limitan esa exigencia a las tres quintas partes de los derechos de propiedad del buque
en nacionales.
Nuestro pas adopta en ste punto el criterio del domicilio del propietario del buque. La ley de
navegacin exige para inscribir un buque en nuestra matrcula acreditar el domicilio de su
propietario en nuestro pas; si se trata de una copropiedad naval se exige que la mayora de los
copropietarios cuyos derechos sobre el buque excedan la mitad del valor de stos renan esa misma
condicin; y si fuere titular de la propiedad una sociedad, se exige que sta se haya constituido
conforme con las leyes de la Nacin o que habindose constituido en el extranjero, tengan en la
Repblica sucursal, asiento o cualquier otro tipo de representacin permanente. Hoy tenemos el
rgimen de Registro de Buques Extranjeros.
Modos de adquisicin de la propiedad de los Buques
a) Confiscacin.
b) Presa o apresamiento
c) Salvamento o hallazgo
d) Abandono
a favor del Estado
solo estas dos producen la adquisicin
a favor de aseguradores
a favor de tercero
no produce la transmisin a los terceros porque debe
ser rematado. Solo se adquiere el precio.
e) Prescripcin
f) Sucesin
g) Compraventa
CLASIFICACIN DE LOS BUQUES
La clasificacin de los buques puede ensayarse teniendo en cuenta diferentes consideraciones.
Desde el punto de vista jurdico:
Buques Pblicos y Privados: el art. 3 de la ley de navegacin establece que los buques pblicos
son los afectados al servicio del poder pblico. Todos los dems aunque pertenezcan al Estado
nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero son buques privados.
Es decir que nuestra ley toma el criterio de la finalidad o destino para establecer la
diferenciacin.
Desde el punto de vista tcnico:
Buques mayores y menores: buque mayor es aquel que registra un arqueo total mayor a 10
toneladas; menor es el que registra un arqueo total menor a 10 toneladas.
Por su naturaleza:
o Pblicos: son los afectados al servicio del poder pblico, por ms que pertenezcan a un
titular.
o Privados: son los no afectados al servicio del poder pblico, por ms que pertenezcan al
Estado Nacional, provincial, municipal.
Por la finalidad de los servicios que presta:
o Buques de comercio: de pasajeros, de carga, de pesca.
o Buques destinados a fines no lucrativos: de recreo, de deporte.
o Buques afectados a servicios regulares
o Buques sin horarios ni itinerarios previamente establecidos.
Por la navegacin que efecta:
Buques de navegacin martima, por ros interiores.
Navegacin lacustre.
o
o
o
o
o
o
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Buques de cabotaje nacional

Buques destinados a la navegacin y comercio internacional.
Por su tonelaje:
Buque mayor: 10 toneladas o ms de arqueo total.
Buque menor: menores de 10 toneladas de arqueo total.
Por su nacionalidad
Buques nacionales
Buques extranjeros
CONTRATO DE CONSTRUCCIN DE BUQUES
La construccin no es un verdadero modo de adquisicin de buques, sino el contrato que conduce a
la transmisin de la propiedad de esa cosa compuesta a favor de quien orden la obra. La
construccin de buques puede hacerse de las siguientes maneras:
a) Por administracin: la construccin puede hacerla el propio interesado, que contrata la mano
de obra, adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas.
b) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le
encarga la obra, con provisin de materiales por el comitente o no. Se trata de una locacin
de obra.
c) Por economa: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeos y supone al
constructor como empresario de su propia obra, propietario de los materiales y empleador de
los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su cuenta desde el comienzo de los
trabajos hasta su conclusin, y es el titular del dominio de las estructuras que va elaborando,
durante la construccin, y del buque al trmino de dicha construccin.
En el contrato de construccin de buques, el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar
una serie de obras parciales con el propsito de completar una obra (buque) en la forma, las
condiciones y en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario
(contratante o comitente) en la fecha estipulada para la entrega a este ltimo del buque.
El contrato de construccin de un buque de 10 toneladas o ms de arqueo total, as como su
modificacin y rescisin debe hacerse por escrito, bajo pena de nulidad, siendo indispensable la
inscripcin del contrato y de cualquier modificacin en el Registro Nacional de Buques, para que
tenga efectos frente a terceros que hayan adquiridos derechos sobre el buque. La falta de
construccin implica la presuncin de que el buque es construido por cuenta del constructor.
El art. 150 establece que el buque, salvo pacto en contrario, es de propiedad del comitente a partir de
la colocacin de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, derecho que puede hacrselo valer
frente a terceros, siempre y cuando se haya cumplimentado la inscripcin en el Registro.
Respecto de los vicios ocultos el constructor responde de ellos siempre que sean descubiertos dentro
de los 18 meses de la entrega del buque y que el comitente notifique a aquel dentro de los sesenta
das inmediatamente posteriores al descubrimiento. La accin respectiva prescribe por el transcurso
de un ao de la fecha de notificacin.
Transferencia del dominio sobre el buque
La tradicin material del buque solo puede tener lugar una vez finalizado el proceso de construccin.
Durante el proceso de negociacin las partes suelen acordar que la construccin habr de dividirse
en varias etapas o fases, y que el comitente habr de pagar una cuota o parte del precio total al
trmino de cada fase o etapa, declarando que con dichos pagos, quien encarga la obra va asumiendo
el dominio de todo lo construido hasta ese momento.
Tambin pueden pactar que en el caso de la construccin por fases concretas, el dominio sobre la
estructura, equipos, maquinarias y todo el material destinado a esa construccin (se hallen bajo la
custodia del astillero o bajo la de los proveedores) corresponden al comitente, quien los va
recibiendo progresivamente hasta el valor de los que ste ltimo haya pagado al constructor, o haya
entregado en forma de equipos, maquinaria o material.
Por lo tanto cada contrato por tener su fisonoma propia y su sistema para regular el aspecto de la
transferencia del dominio.
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Registro de buques en construccin

La inscripcin del contrato de construccin de buques con sus eventuales modificaciones, y la del
buque en construccin es obligatoria en algunos Estados, posible aunque no de necesario
cumplimiento en otros, mientras en otros no es posible. En 1.967 se aprob en Bruselas el Convenio
Internacional relativo a la Inscripcin sobre los Buques en Construccin que no ha recibido la
aceptacin esperada. El objetivo de este convenio es la estimulacin en los Estados contratantes de
la creacin de un registro para que se anoten en l los derechos de propiedad y los derechos reales
de hipoteca relativos a buques cuya construccin tiene ya lugar o tendr ms adelante, desde el
momento en que existe un contrato de construccin de buque determinado, o desde que el
constructor declare que lo construye por su cuenta, a menos que el Estado exija el comienzo de la
obra.
La inscripcin slo debe corresponder a buques cuya construccin se lleva a cabo en el pas del
Registro, no autorizndose la de los que se construyen fuera de l, ni siquiera de otros pases
contratantes.
Rgimen Obligacional en el Contrato de Construccin de Buques
Los derechos y obligaciones del astillero y del comitente estn detallados en el contrato, sin
embargo interesa y conviene presentar los derechos y obligaciones esenciales:
a) El astillero o constructor se obliga a:
a. Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las
especificaciones, planos y normas de calidad acordados.
b. Entregar el buque al comitente en el lugar, tiempo, forma y condiciones pactadas.
b) El comitente se obliga a:
a. Pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones
acordados.
b. Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, tiempo, forma y condiciones
pactadas.
Incumplimiento del astillero: Retraso en la entrega
La entrega del buque interesa al comitente ya que al disponer de l puede utilizarlo segn lo tena
planeado al pactar su construccin, o segn lo hubiera podido decidir posteriormente; tambin al
astillero, puesto que al terminar la ejecucin de la obra y entregarla cobra el precio acordado y deja
libre sus gradas para poder aceptar nuevos trabajos. Es relativamente comn que la entrega de los
buques no se lleve a cabo en la fecha estipulada en el contrato.
En los contratos se acostumbra que la entrega ser un da determinado o antes de ese da, pero que
esa fecha de entrega puede ser postergada durante el perodo de tiempo consentido en el contrato
para prorrogarla en virtud de las llamadas causas de retrasos autorizadas. Estas causas son
usualmente dos: la fuerza mayor (guerras, hostilidades, huelgas, terremotos, bloqueos, etc.) y las
modificaciones al proyecto solicitadas por el comitente.
El incumplimiento del astillero por no entregar el buque en la fecha pactada o en la fecha de entrega
que resulte de aadirle los das hbiles perdidos por las causas de retrasos autorizadas, da lugar al
pago por el astillero de una indemnizacin de una cantidad determinada por cada da de retraso, o de
otra cantidad cualquiera que acuerden en base a otra frmula; pero estos pagos tienen un lmite en el
tiempo, y si el astillero no entrega el buque dentro de un plazo determinado (ej. 180 das) o si el
nmero acumulado de das de retraso supera una cantidad determinada (ej.360 das) el comitente
puede resolver el contrato y exigir al astillero las sumas que hubiere abonado, con los intereses
correspondientes, ms las cantidades equivalentes al coste de materiales suministrados, con sus
intereses. Si se ha producido la transferencia de la propiedad sobre la obra, dicho comitente al recibir
aquellas cantidades, deber transmitirla al astillero nuevamente.
Incumplimiento del astillero: obra defectuosa
La construccin de un buque que no responda a las exigencias mencionadas, carente de las
cualidades previstas y esperadas conduce inevitablemente a afirmar la responsabilidad de ese
astillero por tal incumplimiento contractual. El defectuoso cumplimiento de las obligaciones del
astillero da lugar a una accin personal del comitente de naturaleza contractual, que puede ser
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dirigida a exigir la reparacin o correccin de los defectos por el astillero o por terceros, pero a
cargo de ste y los daos y perjuicios a que pudiera dar lugar dicho mal cumplimiento.
El comitente dispone de tres caminos a seguir ante el incumplimiento del astillero:
a) La reparacin de las desviaciones contractuales.
b) La resolucin
c) La aceptacin del buque con una rebaja proporcional del precio.
Para eximirse de culpa el astillero tiene la carga de la prueba de que ha obrado con la debida
diligencia., ajustndose a las clusulas del contrato y a las disposiciones legales de aplicacin.
El incumplimiento defectuoso no compromete al astillero si resulta de los materiales suministrados
directamente por el comitente, o de la aplicacin de procedimientos tcnicos sealados por este
ltimo, o de modificaciones exigidas por el comitente.
Otros incumplimientos: en los casos de que el buque una vez terminada su construccin y puesta en
marcha, se comprueba la insuficiencia de velocidad, o que consume una cantidad exagerada de
combustible o en caso de haber diferencias notorias respecto del tonelaje de peso muerto.
Incumplimiento del comitente
Por no recibir del astillero el buque en el tiempo estipulado. En estos casos el astillero puede sufrir
perjuicios debido a la ocupacin prolongada de sus instalaciones y de la consiguiente imposibilidad
de utilizar las mismas para nuevos trabajos.
El otro incumplimiento se da por la falta de pago, que puede ocurrir tanto durante la construccin
como al finalizar la misma.
CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1.926 SOBRE INMUNIDADES DE LOS BUQUES DE
ESTADO
El art. 1 de esta convencin establece que Los buques de mar pertenecientes a los Estados o
explotados por ellos, las cargas que le pertenecen, las cargas o pasajeros transportados por los
buques de Estado, as como los Estados que son propietarios de esos buques o que los explotan o
que son propietarios de esas cargas, estn sometidos en lo que concierne a las reclamaciones
relativas a la explotacin de esos buques o al transporte de esas cargas, a las mismas reglas de
responsabilidad y a las mismas obligaciones aplicables a los buques, cargamentos y armamentos
privados.
En virtud de este texto los Estados se someten al derecho privado y los tribunales debern aplicar las
mismas reglas que son aplicables a las personas privadas. Los Estados pueden invocar todos los
medios de defensa, de prescripcin y de limitacin de responsabilidad que los que pueden hacer
valer los armadores privados.
Los buques que estn excluidos del rgimen de esta convencin son en general aquellos que estn
afectados a un servicio gubernamental, no comercial.
LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIN
La clase o cota de un buque cosiste en una clasificacin que le da una sociedad de clasificacin,
cuando aquel se ajusta a las condiciones fijadas en las reglas de sta. Estas sociedades clasifican
buques que se construyen bajo su supervisin o buques ya construidos, llevando a cabo las
inspecciones y controles tcnicos necesarios en cuanto a planos, materiales, procedimientos, etc.
Adems practican peridicamente inspecciones de rutina tendientes a verificar si el buque contina
ajustado a las normas establecidas y de forma ocasional cuando por ejemplo ha sufrido un accidente.
Las condiciones de seguridad de los buques son determinadas de acuerdo a su naturaleza y a la
funcin de los servicios que presta y a la navegacin que realizan, estando referidas al casco y su
estructura interna, a la flotabilidad, estabilidad y lneas de carga mxima, a los equipos y
mecanismos de propulsin y gobierno, a los equipos elctricos, etc.
Cuando los buques han aprobado los requisitos de la inspeccin, la sociedad emite los
correspondientes certificados e inscriben dicho buque en los Libros de Registro de la sociedad.
La sociedad ms antigua es la Lloyds Register of Shipping de Gran Bretaa; otra es la Bureau
Veritas, el American Bureau of Shipping entre otras. Todas las sociedades son miembros de la
Asociacin Internacional de Sociedades de Clasificacin (entidad consultiva de la OMI).
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De la voz cota o clase se desprenden tres conceptos diferentes pero interdependientes: seguridad (del
buque, de la navegacin y del comercio martimo), proteccin medioambiental (en particular del
marino) y fiabilidad (es decir nivel de confianza que la sociedad brinda al propietario, al armador, al
Estado y a todo interesado).
Responsabilidad de las Sociedades de Clasificacin
En conexin con las funciones y actividades de la sociedad surgen distintas categoras de personas
vinculadas por lazos jurdicos tambin distintos lo cual tiene necesaria repercusin en materia de
responsabilidad.
En primer lugar figuran los propietarios o armadores de buques, quienes recurren a dichas entidades
requiriendo su intervencin en la construccin de buques, inspeccin o clasificacin. Se habla aqu
de una responsabilidad contractual por existir un contrato o locacin de obra. Del incumplimiento de
ese contrato nace una responsabilidad contractual que se extiende a los efectos de los trabajos
ejecutados por las personas que la sociedad de clasificacin ocupe en la obra; la sociedad debe
indemnizar los daos y perjuicios derivados de la no ejecucin de la prestacin debida. Sin embargo
la sociedad no asume responsabilidad respecto de la calidad del material empleado por quien solicita
la intervencin, ni de la forma de utilizacin de ese material o del buque por su particular.
En segundo lugar figuran los seguros y reaseguros que estando ms interesados en el conocimiento
ms exacto de las condiciones de los riesgos que asumen estn habitualmente suscriptos a
publicaciones de las sociedades de clasificacin, y en algunas oportunidades encargan a stas la
realizacin de las inspecciones.
En el primer supuesto (suscripciones a publicaciones) la obligacin de la sociedad es brindar al
pblico y a sus suscriptores la informacin de utilidad o provecho para estos, que no tiene que se lo
que necesariamente busca dicho usuario; en stos casos, que habrn de ser analizados
individualmente, las sociedades asumen obligaciones de medio.
En el segundo supuesto (encargo de las inspecciones), las sociedades responden igual que frente a
los propietarios o armadores.
En tercer lugar figuran los terceros quienes sin celebrar contrato alguno con la sociedad se vinculan
con stas cuando consultan los libros de registro o las publicaciones que emiten, situacin en la que
surge una responsabilidad extracontractual si por culpa de ellas se generan perjuicios, y por
consiguiente surge la obligacin de reparar dicho perjuicio.
CRDITO NAVAL
El ejercicio de la navegacin y la prctica del comercio martimo han exigido siempre el aporte de
grandes capitales, que han ido aumentando con los aos en proporcin directa al crecimiento e
importancia del trfico. Desde las primeras pocas de la navegacin se han implantado diversos
sistemas en cuanto al sostenimiento y desarrollo de su industria de la construccin naval o de sus
marinas mercantes. Las formas asociativas de explotacin martima respondan a la exigencia de
actuacin comunitaria de diversos intereses como forma de posibilitar la expedicin, que en nuestro
derecho se conoci en el Cdigo de Comercio como prstamo a la gruesa o a riesgo martimo.
Posteriormente el derecho de la navegacin adquiri la hipoteca naval
Fuentes de financiacin
Para la compra de buques las empresas procuran obtener crditos que cubren una parte del precio de
compra a intereses que varan segn las condiciones del mercado financiero. Las fuentes de
financiacin son bsicamente dos: los prstamos bancarios (privados) y el arrendamiento financiero
(leasing). Debemos aadir los crditos otorgados por el Estado para la adquisicin de buques
nuevos.
Con el arrendamiento financiero el arrendador conserva la propiedad del buque durante toda la vida
del contrato, pero entre las opciones del armador a la finalizacin de ese contrato est la de adquirir
el buque mediante el pago de su valor residual.
PRSTAMO A LA GRUESA
Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes expuestos
a riesgos martimos, bajo la condicin de que perdindose dichos bienes perda el prestamista dicha
cantidad, y llegando a buen puerto, la devolva el prestatario con ms un premio.
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HIPOTECA NAVAL
La hipoteca naval es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crdito en
dinero sobre un buque construido o en construccin; es un contrato accesorio del de prstamos, que
garantiza al prestamista-acreedor el cobro del crdito, mediante la realizacin del buque, aunque est
en posesin de terceros, cuando el prestatario-deudor no le paga la deuda. Es el derecho real de
garanta sobre un buque que contina en poder del deudor del crdito.
Los caracteres especficos de la hipoteca naval son:
a) Solo posibilita la hipoteca naval voluntaria y expresada en forma escritural.
b) La garanta no se extiende al flete, salvo pacto en contrario, ni a otros derechos creditorios
derivados de la actividad del buque.
c) Es posible constituirla sobre el buque en construccin
d) Produce la subrogacin real legal, a favor del acreedor, de determinados crditos del deudor
por la prdida o deterioro del buque.
e) En nuestra legislacin pueden gravarse con hipoteca los buques de diez toneladas o ms de
arqueo total.
f) La preferencia del acreedor hipotecario cede ante los privilegios martimos reconocidos
legalmente.
g) El capitn puede hipotecar el buque
La Hipoteca Naval en la Ley de Navegacin
Establece que sobre todo buque de diez toneladas o ms de arqueo total o buque en construccin del
mismo tonelaje su propietario puede constituir hipoteca. En caso de copropiedad, los copropietarios
pueden hipotecar el buque en garanta de crditos de inters comn por resolucin de la mayora de
los dos tercios, en caso de no obtenerse esa mayora se debe requerir autorizacin judicial; y que el
copropietario solo puede constituir hipoteca sobre su parte, tonel consentimiento de la mayora.
La hipoteca debe hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado y solo tendr
efectos en relacin a terceros si ha sido inscripta en el Registro Nacional de Buques, debe adems
inscribirse en el certificado de matrcula y en el ttulo de propiedad.
El instrumento de constitucin de la hipoteca debe contener:
a) Nombre, apellido, filiacin, nacionalidad, profesin y domicilio del acreedor y deudor.
b) Datos de individualizacin del buque de acuerdo con la matrcula.
c) La naturaleza del contrato al que accede, con sus datos pertinentes.
d) Monto del crdito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago.
e) Constancia de haber presentado la documentacin probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al
buque a gravar, hasta el ltimo viaje realizado inclusive.
Se establece que el orden de inscripcin de la hipoteca determina la preferencia del ttulo; y que en
caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalece la inscripta en hora anterior.
Buque en viaje: las hipotecas que se constituyan en jurisdiccin argentina sobre un buque en viaje,
deben anotarse en el certificado de matrcula, por la autoridad martima, en puerto argentino o
cnsul en puerto extranjero, a requerimiento telegrfico del Jefe del Registro Nacional de Buques.
Subrogacin real: integran la hipoteca a ttulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del
buque:
a) Indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufridos por el buque.
b) Contribuciones por avera comn por daos materiales no reparados, sufridos por el buque.
c) Las indemnizaciones por daos no reparados, sufridos por el buque con motivo de una
asistencia o salvamento.
d) Indemnizaciones de seguros por averas no reparadas sufridas por el buque, o por su prdida.
La hipoteca sobre buque o buque en construccin se extiende a los intereses de la obligacin
principal debidos por dos aos. En cuanto al orden dentro de los privilegios, se encuentra en el 7
lugar (entre los privilegios del primer y segundo lugar).
PRIVILEGIOS
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Se entiende por privilegio el derecho dado por la ley a un acreedor para que se la pague con
preferencia a otros acreedores. Los privilegios martimos son privilegios especiales que tienen la
particularidad de investir a los acreedores con una facultad de persecucin del buque,
independientemente de quien ostente el derecho de propiedad. La existencia de estos privilegios
martimos nacen inexorablemente con motivo del ejercicio de la navegacin; es ms el orden
taxativo y legal que establece la ley de navegacin tiene su fundamento en asegurar y garantizar la
aventura martima, porque la aventura martima debe continuar, el comercio martimo no
puede estancarse.
Los Privilegios en la Ley de Navegacin
Son privilegios especiales, es decir que recaen sobre una cosa determinada, en este caso sobre el
buque, sobre el flete o sobre la carga. Por ser especiales sern preferidos a cualquier otro privilegio
general o especial; se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyen los bienes sobre
los que recaan, sea por indemnizacin, precio o cualquier otro concepto que permita la subrogacin
real.
Privilegios sobre el Buque
Segn el art. 476 de la Ley de Navegacin los privilegios sobre el buque son:
Privilegios de primer lugar
a) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin del
buque, o para proceder a su venta y a la liquidacin de su precio.
b) Los crditos del capitn y dems individuos de la tripulacin, derivados del contrato de
ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo.
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del
ejercicio de la navegacin o de la explotacin comercial del buque.
d) Los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en
relacin directa con la explotacin del buque.
e) Los crditos por hechos ilcitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles
de fundarse en una relacin contractual, por daos a las cosas que se encuentren en tierra, a
bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque.
f) Los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos nufragos y contribuciones en
averas gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
a) Los crditos por averas a las cosas cargadas y equipajes.
b) Los crditos que tengan su origen en contratos de locacin o fletamento de un buque o en un
contrato de transporte.
c) Los crditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotacin o
conservacin.
d) Los crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque o por gastos de dique.
e) Los crditos por desembolso del capitn, y los efectuados por los cargadores, fletadores o
agentes por cuenta del buque o de su propietario.
f) El crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque y los intereses debidos desde los
ltimos dos aos.
Los crditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crdito hipotecario, que tomar su lugar
despus de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.
Privilegios sobre el flete, precios del pasaje y crditos que hayan nacido a favor del buque
La ley establece que los crditos enumerados en el art. 476 son tambin privilegiados sobre los fletes
y sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que d origen a aqullos, y sobre los
crditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje. Estos crditos a favor del buque
nacidos durante el ltimo viaje son:
a) Indemnizaciones originadas en daos materiales, no reparadas, sufridos por el buque, y las
adeudas por prdida de fletes.
b) Contribuciones por avera comn por daos materiales, no reparados, sufridos por el buque,
o prdida de fletes.
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c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deduccin de la porcin del mismo que

corresponda al capitn y tripulantes.
No estn comprendidas las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnizaciones de
seguro, as como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.
Los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de viajes precedentes (no rige el
principio del derecho civil que dice que el primero en el tiempo es el primero en el derecho), salvo
los derivados de un contrato nico de ajuste que concurren dentro de su categora con los dems
originados en el ltimo viaje.
Los privilegios sobre el flete, precio de los pasajes y crditos a favor del buque solo pueden
ejecutarse mientras sean adeudados o su importe est en poder del capitn o agente martimo.
Extincin de privilegios:
a) Por la expiracin del plazo de un ao salvo que antes de ese ao el buque haya sido objeto de
embargo.
b) Por la venta judicial del buque a partir del depsito judicial del precio.
c) Por el transcurso de tres meses en caso de enajenacin voluntaria, plazo que empieza a correr
desde la fecha de la inscripcin en el Registro Nacional de Buques.
Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construccin
Tienen privilegio sobre el buque en construccin:
a) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin de la
obra o para proceder a su venta y a la distribucin del precio.
b) Los crditos del constructor, siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro
Nacional de Buques.
El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
Privilegios sobre las cosas cargadas
Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de depsito
en zonas fiscales.
b) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores.
c) Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la
contribucin a la avera comn.
d) El flete y dems crditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y
descarga.
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contradas por el capitn
sobre la carga.
Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la accin no se ejerce dentro del plazo de
treinta das posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hallan pasado legtimamente al poder
de terceros.
CONCURSO ESPECIAL DE ACREEDORES PRIVILEGIADOS SOBRE UN BUQUE
Frente a la accin que pueda promover uno o ms acreedores privilegiados en forma individual para
el cobro de sus crditos, el buque debe ser vendido para permitir a stos la percepcin de los
mismos. Antes de disponer la subasta judicial de un buque, el tribunal debe solicitar al Registro
Nacional de Buques un informe sobre la existencia de hipotecas o embargos que lo graven y de las
inhibiciones decretadas contra su propietario. Cuando prima facie el monto total de los crditos
adeudados de acuerdo al informe, exceda el importe de la base fijada para la venta, el tribunal debe:
a) Decretar el concurso especial del buque y librar oficio a los juzgados que entiendan en los
juicios donde se dispusieron los embargos o inhibiciones haciendo saber a los interesados la
venta ordenada.
b) Disponer la publicacin de edictos por 5 das en el B.O. y en un diario de los de mayor
circulacin de la localidad, y su fijacin durante diez das en la oficina del Registro Nacional
de Buques y en lugar visible en el buque haciendo saber el concurso y convocando a los
interesados a un juicio verbal.
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Transcurridos 15 das desde la ltima publicacin sin que se formule oposicin, o resuelta sta en
forma sumaria, puede realizarse la venta, debiendo depositarse su importe a la orden del juez.
Si en el juicio verbal los acreedores no llegan a un acuerdo respecto de la distribucin del precio
depositado, el tribunal dictar en el mismo acto una providencia, que deber contener:
a) La designacin de un sndico encargado de verificar y graduar los crditos privilegiados
sobre el buque.
b) La fijacin de un plazo no menor de 20 das ni mayor de 60, para que los acreedores
presenten al sndico los ttulos justificativos de sus crditos y del respectivo privilegio.
c) La fijacin de la fecha en la cual el sndico debe presentar la propuesta de verificacin y
graduacin de los privilegios, que se agregar a autos para su examen.
Todo acreedor privilegiado puede impugnar la verificacin o graduacin aconsejada por el sndico
dentro de los 5 das de la presentacin de la propuesta.
Los crditos no observados sern aprobados por el juez. En cuanto a los observados el juez debe
decidir sobre su admisibilidad o inadmisibilidad, fijando la graduacin del privilegio.
La resolucin de los crditos no observados hace cosa juzgada salvo en los casos de dolo; el mismo
efecto tiene en los casos de los declarados admisibles si el impugnante no promueve incidente
dentro de los 5 das de notificado. Los declarados inadmisibles y aquellos a los que se le niegue el
grado de privilegio reclamado pueden hacer valer sus derechos por va de incidente que debern
promover tambin dentro de los 5 das de notificados.
Los acreedores privilegiados cuyos crditos sean aprobados por el juez y los admisibles no
impugnados, pueden percibir de inmediato los fondos depositados siempre que el orden de
graduacin de dichos crditos sea superior al de los que estn en cuestin.
DERECHO DE RETENCIN
El artculo 486 de la Ley de Navegacin establece que el contratista para la reparacin de un buque
tiene derecho de retencin sobre el mismo, en garanta del crdito por las reparaciones efectuadas,
durante el perodo en que el buque est en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante
cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los crditos
privilegiados en primer lugar del art. 476. El derecho de retencin prevalece sobre la hipoteca y se
extingue con la entrega del buque al comitente.
EMBARGO DE BUQUES
Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crdito. El embargo
crea la indisponibilidad jurdica de la cosa sobre la que recae, pero no crea una garanta real para el
acreedor por lo que se complementa con la interdiccin de salida o detencin del buque, lo que lo
deja fsicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de la navegacin.
Como elementos integrantes del patrimonio, los buques estn sujetos a la tutela jurisdiccional
cautelar ordinaria y por ellos pueden ser embargados preventivamente. Con carcter preventivo un
buque puede ser embargado preventivamente en base a dos sistemas procesales: el del ordenamiento
ordinario, y el de la Convencin Internacional de Bruselas para la Unificacin de ciertas Reglas
Relativas al Embargo Preventivo de Buques de Mar de 1.952.
Esta medida necesita contar con dos requisitos: la manifestacin sobre la apariencia o verosimilitud
del derecho que se pretende hacer valer (apariencia que debe contar con una probabilidad
cualificada), y el peligro de que la demora en accionar produzca (o pueda producir) daos y
perjuicios al acreedor y la contracautela.
Las notas caractersticas del embargo preventivo son: su accesoriedad (por que accede a una
obligacin principal, no subsiste sin ella) y su provisionalidad.
Las clases de embargo son Preventivo
Ejecutivo
Ejecutorio
El embargo en la Ley de Navegacin
Esta ley establece que los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en
cualquier puerto de la Repblica por crditos privilegiados; y por otros crditos en el puerto donde
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su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. Si se trata de otros crditos, debe

reunir para su procedencia, los requisitos de la ley comn.
Los buques extranjeros surtos en puertos de la Repblica pueden ser embargados preventivamente:
a) Por crditos privilegiados
b) Por deudas contradas en el territorio nacional en utilidad del mismo buque o de otro buque
que pertenezca o haya pertenecido, cuando se origin el crdito, al mismo propietario.
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros crditos ajenos a sta cuando
sean exigibles ante los tribunales del pas.
En los casos de embargo ejecutivo procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrcula
nacional o extranjera.
Contracautela: el tribunal que decrete alguno de los embargos puede exigir al embargante caucin
suficiente para responder de los daos y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la
caucin exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del
buque. A tal efecto se tendr en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la
medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir los perjuicios que aquella
pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y especialmente si el buque integra una
lnea regular de navegacin.
Traba del embargo: mediante oficio que debe librar el juez embargante a los efectos de su anotacin
en los respectivos registros.
Interdiccin: Si se trata de un buque de matrcula nacional su salida debe ser impedida si se dispone
la interdiccin de navegar. Esta ltima medida se encuentra implcita en el embargo que se dicte
contra un buque de bandera extranjera.
Cesacin del embargo: todo embargo o interdiccin cesa si cualquier interesado en la expedicin da
fianza suficiente para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legtima o cuando se garantice el
lmite de responsabilidad del armador.
Responsabilidad del embargante: la responsabilidad de quien no exija en definitiva el derecho
pretendido, queda limitada a los perjuicios que cause la inmovilizacin del buque hasta el momento
en que su armador sustituya dicho embargo por otra garanta, y los gastos que sta ocasione.
Inembargabilidad: no pueden ser objeto de embargo:
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construccin destinados a
incorporarse a los efectivos militares de un Estado.
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder pblico del Estado nacional, de una provincia
o de una municipalidad, y los dems buques de propiedad o explotados por el Estado
nacional, una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a
ampararse en la limitacin de su responsabilidad.
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contrada
para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a la carga del
buque.
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BOLILLA 4
PROPIETARIO
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote
o no. Por lo tanto se exige la capacidad para ser titular de ese dominio. Para adquirir y transmitir la
propiedad de un buque se requiere capacidad para asumir derechos y contraer obligaciones, de
conformidad con las normas del derecho comn aplicables, en cuanto a la capacidad jurdica y a la
de obrar. Pueden tambin ser propietarios las personas jurdicas.
Son capaces de adquirir la propiedad:
c) Mayores de 21 aos
d) Emancipados por:
a. Matrimonio
b. Habilitacin de edad
c. Ttulo profesional habilitante
Son absolutamente incapaces de adquirir la propiedad:
f) Personas por nacer
g) Menores impberes
h) Dementes
i) Sordomudos que no saben darse a entender por escrito
j) Los ausentes declarados tales en juicio
Son relativamente incapaces:
b) Los menores adultos.
COPROPIEDAD NAVAL
La propiedad de un buque puede pertenecer a varias personas fsicas o jurdicas y en tal caso, y en
tanto el buque no sea explotado, se trata de un condominio del derecho comn. La ley de navegacin
establece que el condominio se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no est
modificado por esta ley, y hace extensiva sus normas a los artefactos navales.
Funcionamiento de la Copropiedad
Decisiones de la Mayora: las decisiones de la mayora computadas de acuerdo con el valor de la
parte que cada propietario tiene en el buque, obligan a la minora. La mayora puede estar
constituida por un solo copropietario. En caso de empate decide el juez competente.
Cuando el buque a juicio de la mayora necesitare reparacin, la minora estar obligada a aceptar
esa decisin, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio
fijado judicialmente, o a solicitar la venta en pblica subasta.
Derecho de la Minora: si la minora entiende que el buque necesita reparacin y la mayora se
opone, aquella tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que
la reparacin es necesaria, estn obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.
Opcin de Compra: si uno de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo
saber a los restantes, quienes dentro del tercer da pueden manifestar su voluntad de adquirirla,
consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquel. Vencido dicho plazo sin que
se manifieste tal voluntad y la consignacin, el copropietario puede disponer libremente de su parte.
Venta del Buque: si la mayora decide vender el buque, la minora puede exigir que la venta se haga
en remate pblico. Si la minora solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones
graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayora se opone, el tribunal competente
decidir en forma sumaria.
ARMADOR
Es la persona fsica o jurdica, que es titular del ejercicio de la navegacin de un buque, es decir la
que lo hace navegar por cuenta y riesgos propios. Armar un buque significa proveerlo de todo lo
necesario para que pueda navegar. El armador ejerce una funcin dinmica (no como el propietario
que responde a una funcin esttica), su funcin supone la titularidad del uso del buque, su tenencia,
con el consiguiente derecho de designar al capitn.
El art. 170 de la Ley de Navegacin lo define diciendo que Armador es quien utiliza el buque, del
cual tiene la disponibilidad en uno o ms viajes o expediciones, bajo la direccin y gobierno de un
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capitn por l designado, en forma expresa o tcita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir
las calidades requeridas para ser comerciante.
Es un personal terrestre de la navegacin
El art. 171 establece que la persona que desempee las funciones de armador debe inscribirse como
tal en el registro correspondiente y en la seccin respectiva del Registro Nacional de Buques. Los
requisitos para la inscripcin son: la trascripcin del ttulo o contrato en virtud del cual adquiere ese
carcter, el cual tambin debe anotarse en el certificado de matrcula del buque.
ARMADOR-PROPIETARIO
Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: l no es
armador por ser propietario sino por ejercer la navegacin, es decir que no estamos frente a un tipo
de armador sino ante una coincidencia que no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de ambas
figuras.
El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotacin del mismo. Debe tener
desdoblada su responsabilidad mediante la inscripcin para que la autoridad pueda determinar en
qu calidad est actuando, para determinar su responsabilidad. Por ello:
a) Si acta como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder
con la especie significa que tiene la facultad de abandonar el buque).
b) Si acta como armador: slo puede responder con el valor del buque (no con el buque en
especie, por lo tanto no puede abandonarlo).
Distincin entre propietario y armador: la distincin es clara y precisa: el derecho de propiedad
constituye la faz esttica, y el armamento la faz dinmica. Si el buque est inactivo aparece slo la
figura del armador, que es el beneficiario y director de la misma, sometido a la ley martima.
El armador es quien explota un buque, utilizndolo para cierto fin a cuyo efecto lo arma,
equipndolo con materiales, vveres y personal. Los elementos caractersticos que perfilan la
personal del armador son:
a) La explotacin de un buque, en nombre, inters y riesgo propio.
b) La exclusiva y directa dependencia del capitn y la tripulacin.
ARMADOR-GERENTE
Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carcter de copartcipes, quien
los represente judicial y extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotacin del buque,
obligndolos en la proporcin a la parte que cada uno tiene sobre el buque por sus hechos y actos.
La expedicin corre por cuenta y riesgo de los copartcipes y no del armador-gerente, ellos son los
autnticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que acta dentro de las
facultades del contrato de mandato. Solo puede administrar, no disponer. Por lo tanto aqu tampoco
podemos hablar de un tipo de armador.
ARMADOR-FLETADOR
Es una figura inexistente, que induce a confusin. Se plantea equivocadamente su presencia en
relacin al contrato de fletamento a tiempo (time-charter), como consecuencia de la cual la
navegacin del buque es aprovechada, aunque con variados sentidos, por ambas partes, fletante y
fletador. En el time-charter el fletador dispone solo de la capacidad comercial del buque y por lo
general celebra a su vez contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es el fletante
que asume la gestin nutica. El fletante (armador) enfrenta los riesgos de la navegacin y designa
al capitn, mientras que el fletador slo corre con los riesgos econmicos de esa navegacin. En
consecuencia el fletador no es armador.
LA MODERNA EMPRESA NAVAL
La empresa supone la organizacin de una actividad con asuncin del riesgo tcnico y econmico
inherente a la combinacin de los factores productivos necesarios. El armador resulta titular de
tantas empresas navieras como buques utilice, empresas que pueden a su vez integrar una empresa
comercial ordinaria.
En la prctica se suele denominar empresa de navegacin a la empresa comercial que tiene un
objeto econmico y social resultante de la explotacin de todos sus recursos materiales e
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inmateriales y que se concreta en la suma de los resultados de la explotacin que cada uno de los
buques ejerce.
Existiendo una gestin tcnica y una econmica, el beneficio, o eventualmente la prdida, resulta de
la diferencia entre el costo de aquella gestin nutica y el valor obtenido mediante la gestin
econmica.
La organizacin de la empresa naval no difiere sustancialmente de la estructura orgnica de
cualquier otra empresa, aunque con ciertas particularidades; pero en casi todas las empresas
podemos encontrar: un rgano generalmente colectivo de definicin de la poltica general y de
conduccin de alto nivel, que encarga sus tareas a un gerente, de quien a su vez se desprenden los
tres sectores bsicos: el comercial (o de produccin), el tcnico, y el econmico-financiero.
DEPARTAMENTO DE RECLAMOS
GERENCIA
GERENCIA
ADMINISTRATIVA
DE OPERACIONE
Departamento Legal: se ocupa del asesoramiento en materia jurdica y de la defensa de los intereses
de la empresa en las cuestiones judiciales, arbitrales o extrajudiciales.
Departamento Personal: tiene a su cargo la contratacin de todo el personal, con excepcin de la
dotacin de los buques.
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Departamento Gremial: cumple funciones similares en las relaciones con las organizaciones
sindicales de los trabajadores.
Departamento de Reclamos: atiende las peticiones de indemnizaciones de cargadores, receptores y
pasajeros por los incumplimientos contractuales de la empresa.
Gerencia de Trfico: es el rgano de promocin de ventas de la empresa; su misin es obtener la
mayor cantidad de mercaderas y el mayor nmero de personas para su transporte a bordo.
Comprende un sector de fletes y uno de pasajes.
Gerencia de Operaciones: debe proveer los medios de realizacin necesarios para que la empresa
lleve a cabo los trasportes de mercaderas y personas contratados por la Gerencia de Trfico.
Organiza y controla la ejecucin de los itinerarios de los buques y mantiene contacto con los
distintos agentes martimos de los puertos de escala y con los capitanes en navegacin.
Gerencia Administrativa: maneja y controla los fondos de la empresa. Recauda y paga sumas de
dinero por medio de la Tesorera; registra contablemente las operaciones, prepara los estados
financieros, controla los ingresos, gastos y existencias, etc.
EVOLUCIN HISTRICA
a) Roma: no exista en Roma un verdadero armamento. El propietario del navo era el execitor
navis, quien no ejerca la explotacin directamente, sino por medio de un hijo o de un
esclavo: el magster navis. Como vemos en Roma la propiedad se confunda con el
armamento, no apareciendo ste bajo su forma tpica y no hallndose vestigios de
organizacin.
b) Edad Media: aparece la idea de asociacin para la explotacin de buques en el comercio
martimo. Ya no se encuentra al propietario del buque explotndolo por su cuenta, sino
numerosos participantes en la empresa: son multitud de interesados que han agrupado sus
esfuerzos, sus navos, sus mercaderas y sus capitales, y que se lanzan a la aventura comn.
Aparece la idea de asociacin nacida de la necesidad y de la debilidad de cada uno en
presencia de una empresa onerosa y llena de riesgos.
Una de las formas de asociacin era la commanda : en todas las costas del Mediterrneo
los mercaderes ofrecan sus mercancas, los copropietarios sus navos, los capitalistas sus
fondos y de la unin de estas contribuciones surgi la commanda. En la commanda la
expedicin la organiza el senyor de la nau, que era el propietario del buque; de la parte
tcnica se encargaba el noxter (contramaestre); los tripulantes navegaban a la mar
percibiendo un tanto de los beneficios. En caso de resultar prdidas en la expedicin, en
nico que soportaba y era responsable de las mismas era el senyor de la nau.
Otra de las formas eral la colonna, cuya organizacin la ejecutaba un patrono, quien
buscaba a los prestamistas; y era quien responda ante desastres que puedan ocurrir en la
expedicin.
a) Edad Moderna: surge la copropiedad; poco a poco va surgiendo la figura del dueo de la
expedicin o propietario del buque. Esta transformacin del rol del armador lo va colocando
en primer plano; quedando en tierra l trata con los cargadores, asume la responsabilidad de
la expedicin por su exclusiva cuenta; designa a un capitn que va a ser su representante. Se
rompi as el rasgo asociativo tpico de la poca medieval.
COPARTICIPACIN NAVAL
El art. 183 de la Ley de Navegacin establece que cuando los copropietarios de un buque, sin
adoptar la forma de una de las sociedades de derecho comn, asuman las funciones de armador, se
considerar constituida una sociedad de coparticipacin naval regida por las disposiciones generales
establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta Seccin.
Es decir que en el caso de que los copropietarios conformen por ej. una SRL a los efectos de
explotar el buque, no habr coparticipacin naval, sino una sociedad comercial regida por las leyes
especficas de este tipo de sociedad.
Art. 184: Los copartcipes pueden regular convencionalmente sus derechos y obligaciones
recprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere
inscripto en el Registro Nacional de Buques.
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Los copartcipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y
extrajudicialmente; si no se designa gerente cualquiera de los copartcipes tiene la representacin
judicial pasiva en los intereses de la sociedad.
Funciones del gerente: realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento,
administracin y designacin del capitn, y en su caso los contratos de utilizacin del buque, todo
ello de conformidad con las rdenes impartidas por la sociedad o de las que resulten de las
facultades conferidas por el contrato.
Derechos de los copartcipes: tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de
condiciones en los contratos de utilizacin de buques; si concurre ms de uno tiene preferencia el
que tiene mayor inters.
Obligaciones de los copartcipes: tienen la obligacin de anticipar en proporcin a su parte, las
sumas necesarias para el armamento, equipos y aprovisionamiento del buque, y cada uno es
responsable en la misma proporcin, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, a
emprender o durante su desarrollo.
Disolucin de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino despus de terminado el viaje o la
expedicin emprendida, salvo decisin unnime de las partes.
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR
El ejercicio de la navegacin da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurdicos, y de
aquel resultan para el titular de dicho ejercicio una serie de diversas responsabilidades.
DISTINTOS CASOS
El principio general en materia de responsabilidad es que el armador debe responder en forma
integral con todos sus bienes por las obligaciones resultantes de la expedicin. Sin embargo, la
ausencia de control por parte de aqul respecto de los hechos y actos del capitn ha hecho
imprescindible limitar su responsabilidad.
DIRECTA
Es la que deriva de hechos o actos personales. Se rige por el derecho

comn, su responsabilidad es integral
Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de

las obligaciones del capitn o de los tripulantes. Se rige por el derecho
martimo. Puede limitar su responsabilidad.
RESPONSABILIDAD INDIRECTA DEL ARMADOR
Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones del
capitn o de los tripulantes. Se rige por el derecho martimo. Puede limitar su responsabilidad.
Segn el art. 174 El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el
capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros
a que haya dado lugar por hechos suyos o de los tripulantes.
Este tipo de responsabilidad se denomina indirecta o refleja.
La limitacin de responsabilidad prevista en esta ley no comprende el caso del propietario no
armador; y en los casos de propietario armador, solo puede limitarse la personal si ha desdoblado su
personalidad, es decir si ha dejando constancia en el Registro Nacional de Buques el carcter en que
acta. Si no ha inscripto tal carcter no puede acaparase en la limitacin y por lo tanto debe
responder solidariamente de las obligaciones. As si ha hecho debidamente la inscripcin tenemos
dos casos:
Armador no propietario Limita su responsabilidad a
Valor del buque al finalizar el viaje
Valor de los fletes
Valor de los pasajes percibidos o a
percibir crditos a favor del armador
nacidos en el viaje
Armador propietario
Limita su responsabilidad Valor del buque
Abandonar el buque
INDIRECTA
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DIVERSOS SISTEMAS
El principio de limitacin de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi todos los pases
del mundo, pero cada uno lo hizo en forma diferente. Los sistemas ms destacados son:
a) Sistema Francs: consista en el abandono en especie del buque, ms pertenencias y los fletes
a percibir en el viaje que se practicaba. La propiedad no se transmita a los acreedores. Este
sistema fue adoptado por nuestro cdigo de Comercio (art. 880 hoy derogado). Fue pasible
de crticas cuando la figura de armador y propietario no coinciden en la misma persona.
b) Sistema Ingls: la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma determinada por
tonelada de arqueo del buque, por los daos materiales y a otra por tonelada de arqueo del
buque por los daos corporales. Las personas damnificadas pueden concurrir sobre el fondo
de los daos materiales.
c) Sistema Alemn: es el sistema de los patrimonios de afectacin. Se considera a cada buque
como una fortuna de mar, separada de la fortuna de la tierra. Es un rgimen de ejecucin en
que la limitacin queda fijada a priori por la ley, a diferencia del antiguo sistema francs en
que dependa de la facultad del deudor. El lmite por viaje es el buque y los fletes, no
pudindose ejecutar otros bienes del armador.
d) Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego del siniestro,
por todos los daos materiales. Para los daos personales est previsto un adicional por
tonelada de arqueo.
e) Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma equivalente al
valor del buque y del flete; el valor se computa en el momento en que se opone la limitacin,
siempre que dicho valor no sea inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque al
comienzo del viaje. En suma si es menor del quinto se considerar ese quinto, y si es mayor
de los dos quintos se tendrn en cuenta slo los dos quintos. El flete se computa en su valor
bruto.
LA LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIN
El art. 175 en su primer prrafo dice El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista
culpa de su parte con relacin a los hechos que den origen a los crditos reclamados
Como se ve sta artculo utiliza la palabra puede limitar su responsabilidad; por lo tanto la limitacin
no es obligatoria, sino facultativa del armador. Pero por qu se le permite limitar? Se le da la
facultad porque solo tiene un plazo para hacerlo, vencido el cual ya no puede limitarla y por
consiguiente va a tener que responder en forma integral. Ese plazo es de 90 das desde ocurrido el
hecho, o al contestar la demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio
de ejecucin de sentencia (art. 561 de la Ley de Navegacin). La demanda por la responsabilidad del
armador debe contener un planteo de inconstitucionalidad del art. 175.
A continuacin el art. 175 dice (que puede limitar) al valor del buque al final del viaje en que
tales hechos hayan ocurrido, ms el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por
ese viaje y el del los crditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.
Es decir que esta parte del artculo contiene la conformacin de un Fondo de Limitacin de
Responsabilidad, que est constituido por:
a) Valor del buque al finalizar el viaje
Fondo de Limitacin
b) Valor de los fletes brutos
de Responsabilidad
c) Valor de los pasajes percibidos o a percibir
d) Crditos a su favor que hayan nacido durante el mismo
En el segundo prrafo establece: Esta limitacin de responsabilidad al valor del buque es optativa
con el derecho del propietario de poner aqul a disposicin de los acreedores, por intermedio del
juez competente, adicionando los valore y solicitando la apertura del juicio de limitacin dentro de
los tres meses contados a partir de la terminacin de la expedicin.
Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opcin de su derecho de
abandono del buque.
El tercer prrafo dice En caso de existir daos personales, si el conjunto de dichos valores no
alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos
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argentinos oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecer en la
cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que ser destinado exclusivamente al pago de dichas
indemnizaciones.
Es decir que si los montos que comprenden el Fondo de Limitacin de Responsabilidad, son
insuficientes para cubrir las indemnizaciones por daos personales equivalentes a trece pesos
argentinos oro, la responsabilidad se acrece hasta ese mnimo. El prrafo siguiente de este art.
establece que slo en casos de existir daos personales, integran el valor del buque y el de los
crditos a favor del armador la accin contra el asegurador y su indemnizacin; por lo tanto ante la
insuficiencia del Fondo, se puede recurrir a la accin contra el asegurador y su indemnizacin. En
cambio la accin contra el asegurador y su indemnizacin no forma parte del valor del buque y de
los crditos para responder por daos materiales.
Crditos alcanzados
El art. 177 establece que los crditos frente a los cuales el armador puede limitar su responsabilidad
son los originados por las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona.
b) Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos sobre ellos.
c) Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de
reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daos causados a obras de arte de un
puerto o vas navegables, salvo la hiptesis del art. 19 (abandono a favor del Estado).
Crditos excluidos
La limitacin de responsabilidad no puede ser invocada frente a crditos provenientes de:
a) Asistencia y salvamento
b) Contribucin de avera gruesa
c) Los del capitn o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen
en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se
relacionan con el servicio del buque.
Mnimo Legal
El art. 182 de la Ley de Navegacin establece que la limitacin de responsabilidad de armadores de
buques menores a cien toneladas ser fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje.
Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los efectos de la responsabilidad, se considerarn
como buques de 10 toneladas. Este artculo establece un mnimo legal.
Ese mnimo con el cual responden los buques menores es equivalente a 1.300 pesos argentino oro
(100 toneladas por 13 pesos argentinos oro).
El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por el Franco Poincar (FP), que actualmente fue
sustituido por el Derecho Especial de Giro (DEG). Entonces ese mnimo pasa a ser 1.300 DEG.
Estas monedas son cotizables en el mercado.
Por lo tanto para saber el valor por el cual responde el armador debo multiplicar 1.300 por el valor
que el DEG tiene en el mercado.
Ejemplo si la cotizacin del 1 DEG es equivalente a $100, la operacin ser la siguiente:
(13 x tonelada de arqueo) x cotizacin del DEG = (13 x 100) x 100 = 1.300
x 100 =
$130.000
Qu pasa si no se llega al mnimo? Lo explicamos con un ejemplo:
El mnimo es de 1.300 DEG, pero el valor del buque es de 300 DEG, el de los fletes 250 DEG, y por
asistencia y salvamento prestado a un buque solo se obtienen 600 DEG. En total solo se dispone
para limitar la responsabilidad de 1.150 DEG; ello no alcanza el mnimo legal imponible (1.300
DEG).
Por lo tanto debo acrecer primero en la indemnizacin del seguro (suponiendo que sea 100 DEG)
entonces ya habran 1.250 DEG. Como no se alcanza el mnimo imponible y no hay mas valores en
el Fondo de limitacin de Responsabilidad, se debe recurrir al patrimonio propio del armador y
extraer de l uno o ms bienes para que completen el mnimo.
En algunos pases europeos no puede recurrirse al patrimonio del armador porque se diferencia del
patrimonio de la fortuna del mar.
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BOLILLA 5
SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIN DE LA NAVEGACIN
Podemos decir que el personal que interviene en la navegacin es el conjunto de personas que con
su trabajo o empresa contribuye al hecho tcnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a
su explotacin, sea a bordo, sea en profesiones u ocupaciones conexas con las actividades
martimas, fluviales, lacustres y portuarias, desempeando su labor en tierra.
El principio que rige en navegacin es que esta es una materia que requiere personal especializado.
PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO
El art. 104 de la Ley de Navegacin establece que ninguna persona puede formar parte de la
tripulacin de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer
profesin, oficio u ocupacin en alguna jurisdiccin portuaria, o en actividad regulada o controlada
por la autoridad martima si no es habilitada por sta e inscripta en la seccin respectiva del Registro
Nacional del Personal de la Navegacin que debe llevar en forma actualizada la autoridad
competente
El art. 104 agrupa al personal de la navegacin en:
a) Personal embarcado
b) Personal terrestre de la navegacin
CAPITN
Es la persona encargada de la direccin y gobierno del buque. Es delegado de la autoridad pblica
para la conservacin del orden en el buque, y para su seguridad y salvacin, as como la de los
pasajeros, tripulantes y carga.
Clasificacin
a) Ultramar: cuentan con el ttulo
cualquier tonelaje que naveguen dentro
mximo que emite la autoridad
o fuera de los cabos.
martima argentina, estn facultados
b) Fluvial
para ejercer el comando de buques de
c) Lacustre
d) Piloto o patrn de yate
e) REQUISITOS ADMINISTRATIVOS (art. 115)

f) Para
i) Idone
j) se acredita con un curso en la PNA de Marino Mercante
la
idad
g) Hab
l) Moral
m) se acredita con el certificado del Reg. de Reincidentes
ilita
idad
cin
o) Aptit
p) se acredita con un certificado mdico psico-fsico
h) se
ud
requ
fsica
iere
q) Las habilitaciones de capitanes y oficiales se reservan para los argentinos nativos, por opcin
o naturalizados. La autoridad puede acordar excepciones a este principio cuando constatare
en cada caso la falta de oficiales argentinos habilitados; excepcin que se hace extensiva a
los capitanes de los buques pesqueros.
r) ATRIBUCIONES
s) Compete especialmente al capitn:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegacin, sea entre tripulantes o
pasajeros, o entre unos y otros.
b) Acordar licencias a la tripulacin para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de
acuerdo con las exigencias del caso.
c) Disponer sobre la organizacin de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales
o reglamentarias.
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su
salvamento.
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
t)
FUNCIONES
DEL CAPITN
OBLIGACIONES DEL CAPITN
u)
Policiales
v)
Notariales
Se clasifican en
Antes
Pblicas
de Registro Civil
Durante
del viaje
w)
Se x)
clasifican en
Despus
Privadas
Ordinarias
y)
Extraordinarias
z) FUNCIONES POLICIALES
aa) Como el capitn es el jefe del buque y el delegado de la autoridad pblica para la
conservacin del orden en l y la salvacin de la aventura, tanto la tripulacin como los
pasajeros le deben respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y a la
seguridad de quienes estn a bordo.
ab) Entre las funciones de polica de seguridad debe:
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir las faltas cometidas a bordo por tripulantes o
pasajeros e imponer a bordo las sanciones correspondientes.
b) Instruir en caso de delito la prevencin correspondiente. Cesa esa intervencin al llegar al
puerto donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad martima o consular.
c) Comunicar de inmediato y por el medio ms rpido a la autoridad martima o consular ms
cercana todo accidente de navegacin ocurrido al buque o causado por l y cualquier otra
novedad de importancia observada en la ruta.
ac) FUNCIONES NOTARIALES
ad) El capitn puede otorgar el testamento martimo ante tres testigos, que deben ser idneos;
dos de ellos por lo menos deben saber firmar. Este testamento conserva su validez si el
otorgante fallece antes de desembarcar o dentro de los 90 das del desembarco. Debe recibir
el testamento cerrado con las formalidades dispuestas en la ley (tres testigos de los cuales por
lo menos dos deben saber firmar), dejando constancia de ello en el Diario de Navegacin.
Tambin debe dejar constancia en el mismo libro la entrega de testamento olgrafo.
ae) Cuando fallezca a bordo una persona el capitn levantar el inventario de sus papeles y
pertenencias con asistencia de dos oficiales del buque y dos testigos pasajeros, si los hubiere.
Con respecto al cadver est autorizado a tomar las disposiciones que exijan las
circunstancias.
af) Los bienes inventariados y el respectivo inventario, los testamentos otorgados o recibidos a
bordo deben ser entregados a la autoridad martima o al cnsul en puerto extranjero del
primer puerto de escala.
ag) FUNCIONES DE REGISTRO PBLICO
ah) En su carcter de oficial del Registro Civil, el capitn extiende en el Diario de Navegacin
las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios en
artculo de muerte que all se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley
respectiva de la Capital Federal, y en las complementarias que resulten aplicables.
ai) En caso de desaparicin de personas instruye la informacin sumaria pertinente, y consigna
en el Diario de Navegacin las circunstancias principales de la desaparicin y las medidas
adoptadas para la bsqueda y salvamento.
aj) OBLIGACIONES DEL CAPITN
a) Verificar que el buque sea idneo para el viaje a emprender y que est armado y tripulado
reglamentariamente.
b) Verificar el buen arrumaje y distribucin de los pesos a bordo y el cumplimiento de las
normas de seguridad sobre carga y estabilidad del buque.
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras que, teniendo
en cuenta tal caracterstica, no estn acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones
nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje.
d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado
material del buque.
e) Disponer la ejecucin de zafarranchos y la instruccin del personal del buque y de los
pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en
leyes y reglamentos vigentes.
f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del
buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario
una arribada forzosa o pidiendo auxilio.
g) Tomar los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan.
h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes
por canales balizados, estrechos o lugares de navegacin restringida, en caso de niebla, en
navegacin por zonas de intenso trnsito y en genera, en toda circunstancia en que los
riesgos sean mayores.
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al
alojamiento y alimentacin de la tripulacin y de los pasajeros y por el buen estado sanitario
e higinico del buque.
j) No abandonar el buque en peligro, sino despus de haber agotado todos los medios de
salvacin y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos
de a bordo, correspondindole en todos los casos, ser el ltimos en dejar el buque.
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el
mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales. Cesar esta
obligacin cuando ella signifique un serio peligro para el buque o en las personas en l
embarcadas o cuando tengan conocimiento de que el auxilio est asegurado en mejores o
iguales condiciones que las que l podra ofrecer, o cuando tenga motivos razonables para
prever que su auxilio es intil.
l) Despus de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulacin y
pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulacin y pasajeros, y comunicar a ste
ltimo buque en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrcula, as
como los puertos de donde procede y adonde se dirige.
m) En caso de siniestro, agotar todos los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos,
siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas,
buque y carga.
n) Presentarse dentro de las 24 horas hbiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la
autoridad martima, o ante el cnsul si es puerto extranjero, para levantar una exposicin
sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de inters para la autoridad
martima, con trascripcin de la parte pertinente del Diario de Navegacin.
ak) AGENTE MARTIMO
al) Antes de la aplicacin de los buques de la mquina a vapor y de los dems adelantos
tecnolgicos, el capitn ejecutaba y dispona en los puertos donde no se hallara el armador de
todos los hechos materiales y actos jurdicos relacionados con las gestiones administrativas y
comerciales del buque. Frente a la necesidad de reducir la permanencia del buque en cada
puerto los armadores comenzaron a nombrar personas fsicas o jurdicas locales para llevar a
cabo aquellas funciones y tareas que cumpla el capitn. Aparece as la figura del agente
martimo.
am)
Agente martimo es la persona fsica o jurdica que tiene a su cargo las gestiones de
carcter administrativo, de carcter tcnico y de carcter comercial relacionadas con la
entrada, permanencia salida del buque en un puerto determinado, as como la supervisin o
realizacin de las operaciones de recepcin, carga, descarga y entrega de las mercaderas,
embarco y desembarco de pasajeros y sus consecuencias ulteriores
an) Requisitos: para su habilitacin debe acreditar que cuenta con las condiciones generales
fsicas y de moralidad del art. 115 de la Ley de Navegacin y adems justificar su capacidad
para ejercer el comercio y dar cumplimiento a los requisitos de profesionalidad y
responsabilidad que establezca la reglamentacin y depositar una garanta u otorgar una
fianza. Adems debe estar inscripto frente a la autoridad aduanera, la Prefectura Naval
Argentina para actuar ante esta.
ao) El art. 197 de la LN estableci un sistema publicitario por medio del cual la autoridad
aduanera debe publicar en su oficina el nombre y domicilio de la persona o personas que
acten como agentes martimos de un buque.
ap) El art. 193 de la Ley de Navegacin establece que el agente martimo aduanero designado
para realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la atencin del buque
en puerto argentino tiene la representacin activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o
separadamente, de su capitn, propietario o armador, ante los entes pblicos y privados, a
todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el
mismo y hasta tanto se designe otro en su reemplazo. No tiene la representacin del
propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.
aq) De aqu destacamos que el agente martimo como representante legal del armador o
propietario no necesita acreditar poder especial alguno de representacin para actuar en sede
judicial en nombre de su representado, sino que solo basta con que acredite por ejemplo un
documento en el cual figure que ha realizado cualquier gestin a nombre del mismo; la nica
limitacin es en su actuacin se da cuando el armador o propietario se encuentran en el
puerto en el cual ste desarrolla sus tareas.
ar) El art. 194 establece que el capitn, propietario o armador pueden nombrar como agente, a
otra persona distinta del agente martimo aduanero cuando ste haya sido designado por el
fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente tiene tambin
la representacin judicial activa y pasiva del capitn, propietario o armador, siempre que
acredite su designacin por escrito. Cuando un tercero cite a juicio al agente martimo
aduanero, ste puede declinar su intervencin indicando la persona del otro agente designado
por el capitn, propietario o armador y su domicilio.
as) NATURALEZA JURDICA
at) Generalmente el agente martimo toma la forma de una sociedad que puede adoptar
cualquiera de las figuras previstas en la legislacin, y su naturaleza jurdica ser, en
consecuencia, la que resulte de la forma societaria elegida. El problema que nos interesa
analizar y definir es el de la naturaleza jurdica del contrato de agencia de buques de terceros.
au) Las operaciones de los agentes martimos son actos comerciales llevados a cabo por cuenta
de un mandante para las necesidades del buque y de lo que l transporta. El agente martimo
est vinculado a su dador de rdenes mediante un contrato de mandato.
av) Funciones
aw)
Las obligaciones y derechos del agente martimo dependern de si se trata de un

agente general, de un agente especial, de un agente protector, de un agente de buques de
lnea regular o de un buque tramp; y obviamente depender de las instrucciones de su
mandante.
ax) Sin embargo las obligaciones genricas son:
a) Emplear toda la capacidad y conocimientos que tenga, adems de la diligencia, el celo y la
energa de que sea capaz, en beneficio de su principal.
b) Ajustarse a las condiciones del contrato con su principal, sin excederse de las facultades
concedidas por ste.
c) Obedecer toda instruccin lcita y razonable de su principal, a quien debe consultar en caso
de duda, cuando la instruccin sea ambigua o cuando estime que puede excederse en la
ejecucin de las facultades contractuales.
d) Abstenerse de actuar en nombre y representacin de quien tenga un inters contrario al de su
principal.
e) Abstenerse de realizar operacin alguna en provecho propio o de terceros en base al
conocimiento que tenga de informacin de cualquier tipo, confidencial o no, de su principal.
f) Abstenerse de percibir comisiones confidenciales respecto de actos u operaciones
correspondientes a la gestin a su cargo como agente martimo.
g) Mantener separados de sus bienes los de su principal.
h) Llevar una contabilidad adecuada y rendir cuentas luego de cada escala de un buque de su
principal, o cuando ste lo requiera, cobrando sin demora los crditos de dicho principal.
i) Llevar a cabo una gestin comercial.
j) Se debe ocupar de la atencin de la escala de buque en el puerto.
k) Debe intercambiar las comunicaciones necesarias en materia de operaciones, de trfico y
temas econmico-financieros.
ay) RESPONSABILIDAD DEL AGENTE MARTIMO
a) Frente a sus principales: responde ante su principal de los daos y perjuicios ocasionados por
su culpa o negligencia, y naturalmente por su dolo. l debe cumplir el mandato o comisin, y
en caso de no ejecutarlo conforme a las instrucciones recibidas al formalizarse el contrato es
responsable de los daos y perjuicios que sufre su principal. El agente martimo responde
tambin por los actos u omisiones de sus dependientes. Es decir responde en caso de
inejecucin total del mandato o comisin, en caso de exceso y en caso de omisiones o
errores. Si se ha excedido de las instrucciones, ser el nico responsable frente a la persona
con la que ha contratado, salvo que su principal ratifique su gestin.
b) Frente a terceros: el principio general es que el agente martimo es responsable frente a
terceros slo respecto de los daos y perjuicios resultantes de su dolo o de su culpa
personales, ya que no responde ni del dolo ni de la culpa de su mandante o comitente, o del
armador, o del transportador, fletador o del capitn.(art. 199). Los cargadores y receptores de
la carga son terceros frente al agente martimo, y ste goza de una inmunidad que responde al
principio general antes mencionado ya que su actuacin lleva a cabo como mandatario o
comisionista, en nombre y representacin de su principal.
az) PERSONAL EMBARCADO: es el que ejerce profesin, oficio u ocupacin a borde de
buques y artefactos navales.
ba) Requisitos: habilitacin y luego la matrcula
bb) Para
be) Idone
bf) se acredita con aprobacin curso en la PNA de Marino
la
idad
Mercante
bc) Hab
bh) Moral
bi) se acredita con el certificado del Reg. de Reincidentes
ilita
idad
cin
bk) Aptit
bl) se acredita con un certificado mdico psico-fsico
bd) se
ud
requ
fsica
iere
bm)
Cumplidos todos los requisitos de la habilitacin se le otorga al marino una libreta de
embarco que lo habilita para embarcarse y ejercer funcin alguna en los buques y artefactos
navales.
bn) Como establece el art. 104 de la Ley, para formar parte de la tripulacin debe inscribirse en
el Registro Pblico del Personal de la Navegacin, cumpliendo de ste modo con la
matriculacin.
bo) La habilitacin faculta a su titular a ejercer los cargos mximos que determine la
reglamentacin. Cuando no se dispone del personal habilitado, a pedido del armador o
capitn, pueden habilitar temporariamente a personal de un nivel inferior de habilitacin,
hasta tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la
navegacin ni de la vida humana en el mar.
bp) LA TRIPULACIN
bq) Es el conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco,
destinadas a atender todos los servicios del buque.
br) Categoras de Personal
bs) Segn el art. 140 las categoras bsicas del personal de la navegacin por orden de jerarqua
son:
1. Capitn
2. Oficiales
3. Habilitados con ttulo no superior
4. Maestranza
5. Marinera
bt) La reglamentacin determinar dentro de cada categora los niveles de capacidad.
bu) Estas categoras han sido ordenadas jerrquicamente, lo que significa que tienen funciones
determinadas y deben obedecer a su inmediato superior, y por consiguiente no se puede
alterar ese orden.
bv) Cuadros de la Tripulacin
bw)
Conforme con su funcin especfica, el personal embarcado integra los siguientes
cuerpos:
a) Cubierta: comprende al personal que ejerce el mando del buque, atiende los servicios de
maniobra y navegacin, las operaciones de carga y descarga. Dentro de este cuerpo se hallan
el capitn, los oficiales, los pilotos, los contramaestres y los marineros.
b) Mquinas: comprende al personal que ejerce la direccin y conduccin de las mquinas
propulsoras y dems mecanismos auxiliares del buque, incluyendo los sistemas elctricos.
Aqu se hallan el jefe de mquinas, los oficiales maquinistas y los mecnicos, engrasadores,
limpiadores, electricistas, etc.
c) Comunicaciones: comprende al personal que atiende las instalaciones radioelctricas y
dems sistemas de comunicacin del buque. Est integrado por el jefe de
radiocomunicaciones y por los oficiales radiotelegrafistas
d) Administracin: comprende al personal encargado de las tareas contables y de la
documentacin referente al buque, carga, pasajeros y equipaje, as como de los servicios de
alojamiento y alimentacin. Lo conforman el comisario de a bordo, los oficiales de
administracin, el mayordomo, los cocineros, mozos y auxiliares.
e) Sanidad: compuesto por oficiales mdicos, enfermeros y enfermeras.
f) Practicaje
bx) El art. 143 dispone que por lo menos el 75% del personal de maestranza y marinera del
buque debe estar constituido por argentinos; si hay tripulantes argentinos en disponibilidad,
el lo posible deber completarse la tripulacin con ellos.
by) Obligaciones de la Tripulacin
a) Encontrarse a borde el da y hora sealados por el capitn
b) No ausentarse del buque ni de su puesto en caso de encontrarse en servicio, sin la expresa
autorizacin de su superior jerrquico.
c) Colaborar con el capitn en cualquier acontecimiento de la navegacin que afecte la
seguridad o salvacin del buque, de los pasajeros o de la carga.
d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la
conservacin del orden interno del buque.
e) Prestar auxilio al capitn u oficial que acte en su nombre, cuando ste se vea obligado a
usar de la coercin para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el
ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.
bz) Dotacin (art.141)
ca) Todo buque debe contar con el nmero necesario de tripulantes que aseguren su
mantenimiento en navegacin y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de
seguridad y salvamento, as como el conveniente para que operen normal y eficientemente en
el trfico o actividad a que el armador o explotador lo destine. Para ello se tendr en cuenta:
1. Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus caractersticas tcnicas.
2. Tipo de navegacin a la que estn destinados.
3. Caractersticas de los puertos de escala
4. Tipo de trfico y exigencias operativas del mismo
5. Rgimen de trabajo a bordo.
cb) RGIMEN DE TRABAJO A BORDO
cc) Se rige por el Cdigo de Comercio Libro III, con las modificaciones de las leyes 17.371 y
17.823; tambin existen normas aplicables a la relacin laboral en el REGINAVE, en el
Reglamento Sanitario Martimo y Fluvial; son aplicables tambin algunas normas de la
legislacin general del trabajo (como la ley de descanso dominical, de accidentes de trabajo,
de salarios, la de jornada legal de trabajo). Estaba regulada en el Proyecto Malvagni en el
Libro III De las normas laborales, pero fue suprimido por la sancin de la Ley de
Navegacin.
cd) CONTRATO DE AJUSTE
ce) El contrato de ajuste es el contrato de trabajo celebrado entre el armador de un buque y los
tripulantes de dicho buque, en virtud del cual stos se obligan a prestar a bordo, mediante un
salario convenido, los servicios de especialidad, y aquel a brindarles todo cuanto resulte de la
ley aplicable o de los acuerdos entre las partes. .
cf) Naturaleza Jurdica: El contrato de ajuste es un contrato de trabajo y por consiguiente una
forma especializada de la locacin de servicios.
cg) PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE
ch) El contrato de ajuste impone una faz documental, con la participacin de un funcionario
estatal; esta faz documental hace a su prueba (Libro de Rol, Contrato de ajuste y Libreta de
Embarco) y la participacin de la autoridad martima o consular en su caso, posibilita a sta
el ejercicio de poder de polica que se le reconoce para el control de la aptitud e idoneidad
nutica de la gente de mar, a fin de garantizar la seguridad de la navegacin.
ci) La relacin laboral se prueba por:
cj) El Contrato de Ajuste es la constancia instrumental del convenio, donde se deben asentar
referencias genricas y especficas que se pacten entre las partes, segn las modalidades de la
navegacin a realizar.
ck) El Libro de Rol de la tripulacin debe ser hecho en el puerto de armamento y contener entre
otros requisitos el nombre y matrcula del buque, todos los datos del capitn y tripulantes, las
condiciones del contrato de ajuste y los datos de las dems personas que trabajan a bordo. El
libro debe ser visado y sellado por la autoridad martima o consular al inicio o trmino de
cada viaje.
cl) La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podr enrolarse para
ejercer empleo a bordo y en el cual se certificar su habilitacin. Es otorgada por Prefectura
Naval Argentina y queda en manos del tripulante. En la libreta se deben reproducir las
mismas constancias que en el contrato de ajuste y el libro de rol.
cm)
OBLIGACIONES DEL ARMADOR
cn) Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o
matrcula, acto ste que se realiza en presencia de la autoridad martima. El armador tiene
diversas obligaciones de distinta naturaleza y contenido:
a) Navegabilidad del buque: el armador est obligado a brindar al tripulante un buque en estado
de navegabilidad, que deber ser no slo un buque en condiciones de navegabilidad tcnica,
sino un buque que ofrezca condiciones de seguridad para el tripulante en cuanto se refiere a
su vida y su trabajo a bordo.
b) Alimentacin del tripulante: est obligado a proveer alimentacin adecuada a los individuos
de la tripulacin, mientras stos se encuentren a bordo. La alimentacin debe ser adecuada al
tipo de navegacin y la naturaleza del trabajo de cada tripulante, a fin de que el tripulante
cuente con el nmero de caloras suficientes para su subsistencia adecuada y el cumplimiento
de sus deberes.
c) Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higinico instalado segn sus
necesidades y las normas internacionales sobre seguridad de la vida humana en el mar. Debe
adems proveer ropa de cama.
d) Pago de salarios: es la obligacin ms importante del armador y un elemento fundamental
del contrato de ajuste, ya que todo tripulante se enrola para prestar sus servicios mediante el
pago de un salario convenido. El tripulante puede ser retribuido de distintas formas: por una
suma fija por cierto perodo de tiempo; por una suma global referente a los servicios
prestados en un viaje de ida y vuelta, o mediante una participacin en el flete o en las
ganancias.
e) Asistencia mdica y farmacutica: todo tripulante tiene derecho en caso de accidente o
enfermedad inculpable durante la vigencia del contrato de ajuste y a partir del momento de
su enrolamiento a ser asistido por el armador hasta su regreso al puerto de embarque. Se
presume que toda lesin a bordo se ha producido en acto de servicio aunque en ese momento
no est el tripulante cumpliendo tareas especficas vinculadas con su labor a bordo;
corresponde pues al armador la prueba de que el hecho se produjo por culpa o dolo de aquel,
o por fuerza mayor, de manera de poder eximirse de la obligacin asistencial. La asistencia
comprende el tratamiento mdico y la provisin de medicamentos, as como el suministro de
cualquier otro medio teraputico necesario, ms la correspondiente alimentacin y
hospitalizacin cuando fuera necesario desembarcarlo por no poder ser asistido a bordo. La
obligacin del armador cesa cuando (art. 1013 del cdigo de comercio):
a. la lesin o enfermedad hubieran sido provocadas intencionalmente o por culpa grave
del tripulante.
b. Una u otra hubieran sido disimuladas voluntariamente por el tripulante a la poca de
su ajuste.
c. Se hubieran producido o adquirido en tierra habiendo el tripulante bajado sin
autorizacin del capitn.
co)
An en estos casos debe prestarle la atencin, sin perjuicio de descontar los gastos del
salario del tripulante.
f) Indemnizacin en caso de Despido: despus de matriculado el tripulante, no puede ser
despedido sin justa causa, y si probare haber sido despedido sin causa legtima, tiene derecho
a que el armador lo indemnice. Es justa causa la injuria que haya hecho el tripulante a la
seguridad, al honor o a los intereses del armador o su representante, y en especial se
consideran legtimas las siguientes:
1.
la perpetracin de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el
buque, la insubordinacin y la falta de disciplina en el cumplimiento del servicio, o la
tarea que corresponde o se le asigne. embriaguez habitual.
2.
ignorancia del servicio para el cual fue contratado.
3.
cualquier ocurrencia que lo inhabilite para el desempeo de sus
obligaciones.
4.
no presentarse a bordo en la fecha y hora sealadas para comenzar sus
servicios.
5.
ausencia injustificada del buque por un perodo mayor a 24 horas.
6.
no hallarse a borde a la hora sealada para la zarpada.
7.
tener a bordo mercaderas en infraccin a las leyes fiscales o cuya
exportacin del lugar de partida o importacin en el de destino fueren prohibidas.
cp)
En el caso de despido por la comisin de algn delito, adems debe ser entregado a la
autoridad martima o consular, sin perjuicio de la instruccin del correspondiente sumario y
arresto del tripulante hasta llegar a puerto.
cq)
En el caso de buques afectados a la navegacin portuaria o de cabotaje martimo o
fluvial, la indemnizacin ser siempre de diez das de salario bsico. En la navegacin de
ultramar la indemnizacin no podr ser inferior a un mes de salario bsico. Si ha sido
despedido con justa causa no tiene derecho a indemnizacin; slo al pago de los sueldos
devengados hasta la fecha del despido.
g) Indemnizacin por Muerte: El armador debe proveer por su cuenta a los gastos de entierro,
salvo cuando se haya producido por una de las causas del art. 1013 del C. Com., casos en los
cuales podr descontar del salario debido al tripulante. Cuando ocurra el fallecimiento de un
tripulante, el armador agotar los recursos tendientes a que sus restos fueran trasladados al
puerto de enrolamiento (ello condicionado a las reglamentaciones del puerto de escala, a los
deseos de un familiar y a que el deceso no sea consecuencia de una enfermedad
infectocontagiosa). En caso de muerte, los derechohabientes percibirn una indemnizacin
igual al salario total de los ltimos mil das de trabajo, con un monto mximo que ha sido
reajustado peridicamente.
h) Repatriacin del Tripulante: la repatriacin es el derecho que tiene toda tripulacin de ser
conducida al puerto en que ha sido ajustada cuando por cualquier motivo fuera
desembarcada en otro puerto. El contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la posibilidad
de quedar en puertos extranjeros al margen de sus efectos y relaciones. El desembarco por
enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por cualquier otra alternativa plantea
el problema de la repatriacin o retorno al puerto de matrcula o enrolamiento.
cr)
El derecho de repatriacin es ajeno al relativo a las causas de su desembarque,
funciona con autonoma de ella. Los gastos de repatriacin sern a cargo del armador cuando
el tripulante ha sido despedido sin justa causa, cuando el tripulante es desembarcado en algn
puerto de escala por enfermedad o lesin, o cuando se revoca el viaje por hecho del armador,
capitn o cargadores luego de la salida del puerto de matriculacin. Tambin cuando el
tripulante hiciera uso de la opcin de retirarse del buque cuando luego de llegar al puerto de
destino, aquel zarpare hacia otro lugar no estipulado o en cualquier otro caso en que el
contrato de ajuste se rescinda en puerto de destino por causas imputables al armador. Si el
tripulante fuera despedido con justa causa, los gastos corrern por su cuenta.
cs) MODOS DE CELEBRAR EL CONTRATO DE AJUSTE
ct) Conforme al art. 984 del cdigo de comercio, el contrato de ajuste tiene por objeto la
realizacin de uno o ms viajes, de ah que cuando se pacta por uno o ms viajes se dice
que la duracin del contrato es por viaje, finalizado el cual queda terminado el contrato de
ajuste; se entiende que el viaje termina con la descarga total del buque.
cu) Otra modalidad es la contratacin por tiempo determinado, establecido en el rol o en el
documento contractual, debindose entender que si el plazo venciera durante el viaje, el
contrato quedar prorrogado hasta que el buque llegue al primer puerto.
cv) El caso ms frecuente es el del contrato por tiempo indeterminado, en que el hombre de mar
es retribuido con un salario mensual, pero cada viaje significa un nuevo contrato por su
duracin, quedando reducido as a la modalidad del contrato por viaje.
cw)
JUICIOS QUE ATAEN A LOS TRIPULANTES
cx) La ley trata las situaciones de desaparicin de tripulantes con motivo de naufragio o prdida
del buque o por otro accidente propio de la navegacin.
cy) En estos casos los derechohabientes tienen derecho a solicitar el pago de las sumas que
correspondan en virtud de tales hechos. A tal efecto no es necesaria la previa declaracin
judicial de fallecimiento presunto; si el tripulante aparece el armador no podr repetir el pago
de los haberes adeudados al tiempo del hecho generador de la desaparicin y hechos
efectivos a sus derechohabientes, pero podr repetir el pago de la indemnizacin por muerte.
cz) Por otro lado, para obtener el cobro de sus salarios el tripulante tiene accin ejecutiva con la
simple presentacin de la libreta de embarco.
da) RESCICIN DEL CONTRATO DE AJUSTE
a)
b)
c)
d)
e)
db) Segn sus respectivas modalidades el contrato de ajuste concluye normalmente con el
vencimiento del plazo estipulado o la terminacin del viaje para el que fue contratado el
tripulante, pero puede ser rescindido antes de su terminacin normal por diversas causas:
a) Mutuo consentimiento de las partes.
b) Fuerza mayor (declaracin de guerra o interdiccin de comercio con el Estado hacia el
cual se dirige el buque, bloqueo o peste del puerto de destino, prohibicin de recibir en
dicho puerto las mercaderas, detencin o embargo del buque en el caso en que no se
admita fianza o no sea posible darla y cualquier desastre que lo inhabilite absolutamente
para la navegacin).
c) Muerte del tripulante
d) Voluntad del tripulante
e) Despido
f) Revocacin del viaje por parte del armador
dc) PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACIN
dd) El art. 111 de la Ley de Navegacin establece que forma parte del personal terrestre de la
navegacin el dedicado a ejercer profesin, oficio u ocupacin en jurisdiccin portuaria o en
conexin con la actividad martima, fluvial, lacustre o portuaria.
de) El art. 115 establece los requisitos: para ser habilitado por la autoridad martima, el personal
terrestre debe acreditar condiciones morales, y cuando sean necesarias, condiciones fsicas
compatibles con la actividad a desarrollar.
df) Enumeracin
dg) El personal terrestre de la navegacin est conformado por:
a) Armador
b) Agente martimo
c) Perito naval
d) Ingenieros y tcnicos de la construccin naval
e) Dems categoras:
1. guincheros
2. serenos
3. estibadores
4. sealeros
5. capataces
6. apuntadores
7. transitarios o forwarding-agents
dh) TRANSITARIOS O FORWARDING-AGENTS
di) Los transitarios son intermediarios entre los productores o exportadores de mercaderas y los
compradores, cuyo cometido bsico consiste en acercar la oferta y la demanda; planifican y
evalan a nivel de costes los movimientos de esas mercaderas desde las fbricas hasta los
puntos de distribucin en los mercados extranjeros. Actan en representacin de los
productores o exportadores y negocian con uno o ms armadores o transportadores
martimos las condiciones del transporte de mercaderas, los agentes de aduana, los
prestadores de los servicios necesarios, etc. No debe confundrselos con los agentes
martimos.
dj) Los transitarios no ejecutan materialmente el o los transportes que le han sido
encomendados, pero los proyecta, coordina, contrata y controla.
dk) Sus funciones son:
cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional o al rgimen de
trnsito aduanero.
Depositar o almacenar mercaderas procedentes o destinadas al transporte internacional o en
rgimen de trnsito aduanero.
Consolidar y desconsolidar mercaderas en contenedores.
Coordinar las diversas fases del transporte con destinos o procedencias internacionales, y en
particular el trnsito, la reexpedicin, el trasbordo y las diferentes operaciones terminales.
Contratar la realizacin de portes con las empresas de transporte.
f) Recibir, consignar y poner a disposicin de los transportistas o de los destinatarios las

mercaderas procedentes o destinadas al transporte internacional.
dl) PRACTICAJE
dm)
Como un capitn no puede conocer las particularidades, canales, obstculos,
corrientes, etc. de cada acceso portuario, o de ciertas zonas costeras o encrucijadas del trfico
naval, ni de su propio pas y mucho menos en el extranjero, as como tampoco las leyes o
reglamentos de navegacin de cada puerto del mundo, nuestra ley en su art. 131 inc. g
dispone entre las obligaciones del capitn tomar los prcticos necesarios en los lugares en
que los reglamentos o la prudencia lo exijan.
dn) El art. 145 define al prctico diciendo: el prctico es un consejero de ruta y maniobra del
capitn. En ejercicio de sus funciones a bordo de un buque es delegado de la autoridad
martima
do) Las obligaciones de los prcticos estn en el art. 146:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en l hasta la salida de su zona de
practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado.
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conduccin del buque.
c) Asesorar al capitn en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegacin, ruta,
gobierno, maniobra y seguridad en su zona.
d) Dar directamente rdenes referentes a la conduccin y maniobra, cuando sea autorizado por el
capitn y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario.
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre
navegacin en la zona.
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes.
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto ms rpido a la autoridad martima ms cercana de
todo acaecimiento extraordinario y de toda infraccin a las leyes y reglamentos vigentes que se
cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.
dp) La presencia del prctico a bordo de un buque supone considerar la responsabilidad que
incumbe al prctico por la maniobra nutica aconsejada. La respuesta es sencilla: an cuando
el capitn puede permitir al prctico que directamente haga al timonel las indicaciones que
crea conveniente, en cualquier momento puede el capitn intervenir para oponerse a la
indicacin que no considere oportuna o crea peligrosa. El capitn no delega ninguna
responsabilidad, ya que el prctico solo desempea el papel de consejero. El capitn del
buque es el nico responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del buque. As el art.
134 dispone que el capitn, an cuando est obligado a utilizar los servicios de un prctico,
es el directo responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de
la responsabilidad que corresponde al prctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad
del capitn no se subroga a la del prctico.
dq) La retribucin del prctico ser convenida en cada caso entre el prctico y quien solicite su
intervencin; el Ministerio de Economa determina las tarifas mximas para cada tipo de
servicio. Las retribuciones pueden ser ordinarias o extraordinarias.
dr) BAQUEANOS FLUVIALES
ds) Los baqueanos desempean las mismas tareas de los prcticos pero en la navegacin fluvial.
El art. 147 de la Ley de Navegacin establece: los baqueanos cuando fueren contratados
para pilotear un buque de cuya tripulacin no forman parte, se regirn por las disposiciones
precedentes (se refiere a las disposiciones de los prcticos).
dt) El ttulo tambin lo otorga la Armada Argentina, y la habilitacin corresponde a la Prefectura
Naval Argentina.
du)
dv)
dw)
dx)
dy)
dz)
ea)
eb)
ec)
ed)
ee)
ef)
eg)
eh)
ei)
ej)
ek)
el)
em)
en)
eo)
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eq)
er)
es)
et)
eu)
ev)
ew)
ex)
ey)
ez)
fa)
fb)
fc)
fd)
fe)
ff)
fg)
fh)
fi)
fj)
fk) BOLILLA 6
fq)
Contratos de general
fl)
fm)
CONTRATOS DE UTILIZACIN DE BUQUES
fn) CONCEPTO
fo) La utilizacin de un buque con miras a la obtencin de un beneficio econmico directo se
puede llevar a cabo bajo la forma de diversos contratos, cuya sistematizacin y
diferenciacin se logra fundamentalmente mediante la determinacin de la prestacin final
convenida entre ellos.
fp) SISTEMATIZACIN DE LOS CONTRATOS DE UTILIZACIN DE BUQUES
fr) Tim
fs) Total
e
Char
ter
fu) Tran
spor
te
fv) C
o
s
a
s
fw) Mercadera
s
gc) Buques
(remolque)
fx) Con fletamento* Parcial

fy) Sin fletamento** A carga general
gd)
Utilizacin
a)
b)
c)
a)
gg) P
gh)
er
s
o
n
a
s
gi) * con fletamento implica que es necesaria la individualizacin del buque.
gj) ** sin fletamento implica que no es necesaria la individualizacin del buque; se trata de un
simple transporte de mercaderas por agua. Existe la facultad del transportador de sustituirlo.
gk) Exclusin del contrato de Locacin de Buques
gl) El primer contrato que equvocamente se suele mencionar como de utilizacin exige por lo
comn la presencia del propietario del buque: es el de locacin; es decir un contrato por el
cual el titular del dominio de un buque concede al arrendatario el uso o goce de aquel por un
tiempo dado, obligndose dicho arrendatario a pagar por ese uso o goce un precio
determinado.
gm)
Las dos modalidades de arrendamiento de buques son:
A casco desnudo
gn)
Armado
go) El contrato de locacin de buques tiene por objeto otorgar simplemente el uso o goce de la
cosa a favor del locatario, que por su cuenta y riesgo habr de utilizarla de conformidad con
lo pactado con el locador. Este contrato se mueve dentro del marco esttico de la propiedad
del buque; en el caso de que la navegacin sea ejercida por el arrendatario, ste se convertir
as en armador. La locacin del buque, ya armado ya desarmado es un simple arrendamiento
de cosa que produce el traspaso de la tenencia de sta del arrendador al arrendatario.
gp) An ante la situacin de que la locacin se refiera a un buque que adems de estar armado
cuente con tripulacin, debemos sealar que ello no produce cambio alguno de la situacin,
ya que el locatario tiene el derecho de designar al capitn del buque y desde luego contratar
la tripulacin; y si cuando dicho locatario al hacer uso del buque mantiene al capitn y la
tripulacin contratados anteriormente por el locador esto solo puede ser interpretado como la
ratificacin de su nombramiento.
gq)
gr)
gs) CONTRATO DE LOCACIN DE BUQUES
gt) Es aquel por el cual una parte llamada locador o arrendador, cede a la otra, llamada locatario
o arrendatario, el uso o goce de aquel por un perodo de tiempo determinado, mediante el
pago de un precio, transfirindole la tenencia. (Art. 219 Ley de Naveg.)
gu) En el contrato de locacin de buques, la entrega del bien es un elemento necesario para el uti
licere praestare, y su restitucin la consecuencia lgica.
gv) El contrato de locacin de buque debe necesariamente probarse por escrito, y para que pueda
ser invocado frente a terceros, deber ser inscripto en el Registro Nacional de Buques y en su
certificado de matrcula; adems debe ser inscripto en el Registro de Armadores para dejar a
salvo la responsabilidad solidaria del locador por los hechos y actos del locatario.
gw)
Derechos y Obligaciones de las partes
gx) Del locador:
Entregar el buque al locatario transfirindole la tenencia en el lugar y tiempo convenidos, y con
todos los documentos y accesorios o los que se acuerde entre las partes.
Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de navegabilidad que
tena al momento de su entrega; siendo responsable de los daos que sufra dicho arrendatario
como consecuencia de la innavegabilidad a menos que se trate de un vicio oculto.
Debe garantizar al locatario el uso y goce pacficos del buque.
gy) Del locatario:
Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato.
b) Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o caractersticas est dispuesto a
prestar.
c) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos.
d) Devolver el buque al locador al trmino del contrato en el lugar pactado, y si nada se hubiera
convenido, en el puerto donde dicho locador tenga su domicilio, en el mismo estado en que lo
recibi, con excepcin de las averas producidas por fuerza mayor y de los demritos derivados
del uso normal de la cosa.
gz) El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin la autorizacin del locador
dada por escrito. La sublocacin y la cesin deben ser probadas por escrito y para tener
efectos frente a terceros deben inscribirse en el Registro Nacional del Buques y en el
certificado de matrcula.
ha) A menos que las partes hubieran pactado expresamente la prrroga del contrato, no se admite
por lo comn tcita reconduccin, si bien es lgico suponer que la fecha prevista
contractualmente como trmino del contrato no coincida con la terminacin del empleo del
buque por el locatario. La Ley de Navegacin establece que dicha restitucin no puede
demorarse un tiempo mayor que la dcima parte del plazo del contrato, durante cuya
extensin el locador tiene derecho a percibir nicamente el doble del precio estipulado (art.
225).
hb) El plazo de prescripcin de las acciones derivadas del contrato de locacin de buques es de 1
ao, contando desde la fecha de vencimiento, de la rescisin o de resolucin del contrato, o
desde la fecha de entrega del buque, si fuere posterior, y en caso de prdida, desde la fecha
en que deba ser devuelto.
hc) CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO (O TIME-CHARTER)
hd) Es aquel por el cual una parte denominada fletante (armador), pone a disposicin de la otra
llamada fletador, un buque determinado, obligndose por cierto perodo de tiempo a realizar
uno o ms viajes, mediante el pago de un precio denominado flete.
he) En el time-charter se produce un desdoblamiento de la gestin total del buque, ya que la
gestin nutica (o sea la que se refiere a la conduccin y manejo tcnico del vehculo) es
asumida por el fletante (armador); mientras que la gestin comercial (es decir la relativa al
aprovechamiento econmico del buque) es ejercida por el fletador en cuanto este celebre
contratos de transporte con terceros, a menos que transporte mercaderas propias. El fletante
lleva a cabo la navegacin por cuenta propia aunque a riesgo econmico del fletador.
hf) Diferencias con la locacin de buques
hg) En cuanto al objeto: en la locacin de buques se da la transferencia de la posesin (la objeto
del contrato es transferir la tenencia); en el time charter no se transfiere la tenencia, sino que
el fletante pone a disposicin del armador el buque, conservando la posesin del buque por
intermedio del capitn.
hh) En cuanto a la naturaleza del contrato: la locacin es un arrendamiento; el time-charter es
una locacin de obra.
hi) En cuanto a los sujetos: en la locacin el locatario es el armador; y en el fletamento a tiempo
lo es el fletante.
hj) Obligaciones del Fletante (armador)
a) Poner el buque convenido a disposicin del fletador: debe tratarse de un buque determinado,
puesto a disposicin en el lugar, da y hora convenidos. Es importante que el buque se ajuste a
las descripciones hechas en el contrato sobre todo en lo relativo a la velocidad, capacidad y
consumo de combustible, ya que de otra manera el fletador sufrir los daos por no poder
cumplir el nmero de viajes previstos durante el plazo de duracin del time-charter, o por no
poder cargar la cantidad de mercadera calculada, o por verse obligado a pagar una suma mayor
a la estimada en concepto de combustible.
b) Pagar los gastos relacionados con la gestin nutica: son los gastos fijos del buque o sea aquellos
que existen independientemente del ejercicio comercial de ste. El fletante debe proveer
bsicamente a:
a. El valor de todas las provisiones, pertrechos de cubierta y de la sala de mquinas
cocina y camarotes
b.
c.
d.
e.
f.
c)
a)
b)
c)
Coberturas asegurativas del buque.

Los salarios del capitn, oficiales y tripulacin.
Los costes de mantenimiento del buque.
Los costes de mantenimiento de la clase del buque.
Los honorarios de los agentes martimos y los derechos consulares del buque,
capitn y tripulacin.
g. El coste del agua potable utilizada para el consumo del buque.
h. Los gastos de fumigacin y de exencin de desratizacin.
i. Cobertura de responsabilidad financiera por contaminacin del medio ambiente.
Llevar a cabo los viajes de que disponga el fletador dentro del plazo de duracin del contrato: es
la obligacin fundamental y tpica del fletante que debe cumplir desde que el buque queda a
rdenes del fletador, siempre que los viajes se realicen en las zonas previstas en el contrato y
entre puertos seguros, y dentro del perodo pactado.
hk) Obligaciones del Fletador
Pagar los gastos inherentes a la gestin comercial: debe pagar todos los gastos relacionados con
el aprovechamiento econmico del buque. Debe proveer bsicamente:
a. El combustible y lubricantes (excepto los de la cocina y la tripulacin).
b. El coste del agua para las calderas si el buque fuera a vapor.
c. Los gastos portuarios, los derechos de muellaje, los derechos de faro y balizas, los
derechos de paso de canales y dems vas navegables, el coste de practicaje, etc.
d. Los honorarios de los agentes martimos en cuanto a sus actuaciones relativas al
cargamento y a las escalas comerciales del buque y los derechos consulares, salvo
los relativos al capitn y tripulacin.
e. Los costos de los remolcadores.
f. Los gastos relacionados con las operaciones de carga y descarga de las mercaderas.
Pagar el flete convenido: es su obligacin principal; debe pagar en los perodos convenidos
generalmente por adelantado cada 30 das o cada mes calendario, calculado segn diversas
formas (una cierta cantidad diaria, o una cantidad mensual por cada tonelada de peso muerto o
de verano). Si la fecha de pago coincide con un da festivo el fletador debe tomar las medidas
para que el pago sea efectuado un da antes. La falta de pago otorga al fletante el derecho de
retirar el buque del servicio debiendo comunicar previamente tal decisin en forma inequvoca al
fletador.
Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. mismo estado
en que se hallaba al comienzo, salvo la depreciacin por el uso normal.
hl) TRANSPORTE DE CARGA GENERAL
hm)
En este tipo de contrato, el buque transporta todo tipo de carga; afecta efectos de
cuantos cargadores se presenten; es el transporte a granel. Las partes en este tipo de contrato
son: el transportador (quien tiene la gestin nutica y comercial), y el cargador (es quien
pone la mercadera).
hn) El transportador tiene derecho a sustituir el buque designado para el transporte de la carga,
por otro igualmente apto para cumplir, sin retardo el contrato de transporte convenido.
ho) FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL
hp) En el fletamento total el fletante se obliga mediante el pago de un flete, a poner a disposicin
del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios tiles o todo el porte que
posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro si es que si as se hubiese
pactado.
hq) En el fletamento parcial el fletador solo dispondr de uno o ms espacios determinados. Las
partes tiles se denominan bodegas.
hr) Las partes son: por una parte el fletante (armador) quien ejerce la gestin nutica y
comercial; y por otra el fletador quien solo pone la mercadera, es decir es un cargador.
hs) El buque determinado en el contrato no puede ser sustituido por otro.
ht) CONTRATO DE REMOLQUE
hu) El remolque como operacin tcnico-naval basada en la aplicacin de la fuerza motriz de un
buque remolcador puede asumir bsicamente dos modalidades jurdicas diferentes: el
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
a)
b)
c)
d)
remolque-transporte y el remolque-maniobra. Las operaciones de remolque dentro de las

aguas territoriales e interiores entran dentro del concepto de cabotaje nacional.
hv) REMOLQUE-TRANSPORTE
hw)
Es un acuerdo de voluntades, en virtud del cual una parte, armador del buque
remolcador, se obliga frente a otra, el armador del buque remolcado, mediante el pago de un
precio cierto, a asumir la custodia de un buque (remolcado), a trasladar este buque de un
punto a otro cuidando durante el viaje su conservacin, y finalmente entregarlo en el lugar
convenido en el mismo estado en que lo recibi en el puerto o lugar de origen.
hx) Est caracterizado por la exterioridad de la fuerza motriz aplicada al buque remolcado y por
el hecho de que el convoy formado por ambos buques est al mando y bajo la direccin del
transportador (el armador del buque remolcador) quien lo ejerce por intermedio del capitn
del buque remolcador.
hy) El lugar preciso de destino debe ser siempre seguro y accesible para la entrada del
remolcador y el remolcado, para maniobrar all y para la salida del remolcador, y debe ser un
lugar donde a tal remolcador le sea permitido entregar el remolque.
hz) Naturaleza jurdica: es una locacin de obra.
ia) Obligaciones del armador del buque Remolcador (transportador)
Navegabilidad del buque remolcador y puesta a disposicin del armador del buque remolcado de
dicho remolcador: debe proveer un buque en condiciones de navegabilidad, equipado y tripulado
adecuadamente, y sobretodo apto por su potencia y maniobrabilidad para llevar a cabo la
operacin pactada.
Utilizar los equipos del remolque: la operacin de remolque supone la unin de los buques
formando un convoy; la traccin puede ser llevada a cabo segn dos modalidades diferentes:
traccin por empuje y traccin por uno o ms cables. Debe cuidar que los equipos de remolque
sean apropiados y suficientes. El armador del remolcador tambin debe proporcionar los cables,
calabrotes, pies de gallo y dems equipos de remolque sin coste adicional alguno.
Obligacin de inspeccionar el buque a ser remolcado: est obligado a inspeccionar al remolcado
ya que a partir del momento en que se produce el convoy este debe reunir las condiciones de
navegabilidad y seguridad. Debe determinar su estado y su idoneidad para el transporte.
Recibir el buque a ser remolcado: en el lugar y da pactados debe asumir la custodia del buque a
ser remolcado. Dicho lugar debe ser seguro y accesible para la entrada, maniobra y salida del
remolcador.
Cumplimiento del viaje: debe salir del puerto o del lugar en que recibi el buque una vez que se
han completado las operaciones de unin fsica de ambos buques, y debe llevar a cabo el viaje
pactado hacindolo por la ruta acordada, por la usual o por la que sea geogrficamente la ms
directa.
Cuidado y conservacin del buque remolcado: al recibir el buque remolcado, el armador del
remolcador asume el carcter de depositario de aquel, y como tal est obligado a su guarda y
conservacin, y a adoptar todas las medidas al respecto, como si las cosas que custodia fueran
propias.
Desenganche del buque remolcado y entrega de ste a su armador: el capitn del remolcador
debe dirigirse al puerto de destino y notificar la llegada al armador del remolcado; debe
desconectar los dos buques y entregar a este el buque con arreglo a las condiciones pactadas.
Con ello el contrato de transporte queda ejecutado.
ib) Obligaciones del armador del buque Remolcado
Puesta a disposicin y entrega del buque remolcado en el puerto o lugar pactado: debe poner a la
disposicin el buque en el puerto o lugar convenido o usual, el que debe ser seguro y accesible
para la entrada del remolcador, para que ste maniobre y para que pueda salir con el remolcado.
Navegabilidad del buque remolcado: debe ejercer la debida diligencia para asegurar que dicho
buque est en condiciones de ser remolcado desde el lugar de salida hasta el de destino.
Pago del precio convenido: es la contraprestacin por la obra consistente en la entrega en destino
del buque remolcado. En la prctica, el precio consiste en un pago global o en pagos diarios.
Recibo del buque remolcado en el puerto o lugar de destino: en el puerto o lugar convenido para
desenganche y entrega, y dentro de los plazos convenidos.
a)
b)
c)
a)
b)
c)
ic) Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte

id) Como en todo contrato de transporte, el armador del buque remolcador responde de las
averas, de las prdidas y del retraso, a los que puede excusarse probando que dichos daos y
perjuicios han sido causados por caso fortuito o de fuerza mayor, por vicio propio del buque
remolcado o por culpa del armador de ste ltimo. Es decir que en principio el responsable
es el armador del buque remolcador.
ie) REMOLQUE-MANIOBRA
if) Es aquel en virtud del cual una parte, el armador del buque remolcador, se obliga frente a la
otra parte, el armador del buque remolcado, mediante el pago de un precio, a aplicar su
fuerza motriz bajo las rdenes de ste ltimo a fin de facilitar, complementar o llevar a cabo
las operaciones de atraque, desatraque o movimiento del buque respectivo dentro de un
puerto o de una zona determinada.
ig) Las operaciones son dirigidas por el armador del buque remolcado.
ih) Naturaleza jurdica: es una locacin de servicios.
ii) Obligaciones del armador del buque Remolcador
Navegabilidad del buque remolcador y puesta a disposicin del armador del buque remolcado de
dicho remolcador: debe proveer un buque en buen estado de navegabilidad, equipado y tripulado
convenientemente y apto por su potencia y maniobrabilidad para el cumplimiento del servicio
para el cual ha sido contratado; adems esa provisin debe llevar se a cabo en el lugar y tiempo
convenidos.
Utilizacin de los equipos de remolque: el armador del remolcador debe utilizar aparte de la
fuerza motriz, todos los dems elementos necesarios para la adecuada y eficaz prestacin de los
servicios.
Cumplimiento de los servicios pactados: el armador del remolcador debe seguir las instrucciones
del armador del remolcado; hay un deber de obediencia.
ij) Obligaciones del armador del buque Remolcado
Contactar al armador del buque remolcador en tiempo oportuno: si bien es habitual que los
servicios de remolque en zonas portuarias estn disponibles durante 24 horas, o durante el
perodo en que estas zonas estn abiertas, el capitn del buque que necesita de tales servicios,
debe comunicarlo al armador del remolcador.
Instruir al capitn del remolcador por medio del capitn del buque remolcado: el capitn del
remolcado debe emitir con claridad y precisin las rdenes pertinentes al capitn del remolcador,
lo que significa que el control y la direccin de las maniobras quedan en manos del primero.
Pagar el precio del remolque: es la contraprestacin por los servicios prestados. El precio es
fijado por las propias empresas de remolque o por la autoridad martima correspondiente.
ik)
il)
im)
in) Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra
io) Teniendo el capitn del buque remolcado la direccin y el control de las maniobras, es el
armador de dicho buque el responsable de los daos y perjuicios emergentes. Sin embargo el
remolcador conserva su propia responsabilidad por los hechos producidos por su negligencia.
ip)
iq)
ir)
is)
it)
iu)
iv)
iw)
ix)
iy)
iz)
ja)
jb)
jc)
jd)
je)
jf)
jg)
jh)
ji)
jj)
jk)
jl)
jm)
jn)
jo)
jp)
jq)
jr)
js)
jt)
ju)
jv)
jw)
jx)
jy)
jz)
ka)
kb)
kc)
kd)
ke)
kf)
kg)
kh)
ki)
kj)
kk)
kl)
km)
BOLILLA 7
kn)
ko) CONTRATOS DE TRANSPORTE DE MERCADERAS POR MAR
kp) Los contratos de transporte de cosas por mar son aquellos en los que una parte, el
transportador, se obliga frente a la otra, cargador, mediante el pago de una precio llamado
flete a entregar en el puerto o lugar de destino pactado, al consignatario, destinatario o
receptor, mercaderas o buques en el mismo estado en que los recibi en el lugar o puerto de
embarque. Son contratos de locacin de obra, pues el objeto es la entrega de la cosa en
destino.
kq) En la LN el trasporte de cosas est sistematizado bajo las modalidades de fletamento total o
parcial y del transporte de carga general.
kr)
ks) CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
kt) Es el documento a travs del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el
contrato de transporte de mercaderas por mar.
ku)
kv) ETAPAS DE OTORGAMIENTO
kw)
Cuando se realiza un contrato de transporte de mercaderas por mar, se dan una serie
de pasos previos al otorgamiento del conocimiento de embarque:
1. primera etapa: antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al
transportador una DECLARACIN DE EMBARQUE con el detalle de la naturaleza y
calidad de la mercadera, nmero de bultos o piezas, cantidad o peso y marcas principales de
identificacin, garantizando la exactitud del contenido de la declaracin de embarque, ya que
debe indemnizarlo por los daos y perjuicios que pueda sufrir con motivo de alguna mencin
inexacta.
2. segunda etapa: aceptada la declaracin de embarque y formalizado el contrato, el
transportador entrega al cargador una ORDEN DE EMBARQUE en la que se transcribe el
contenido de la declaracin de embarque, para que el capitn reciba las mercaderas a bordo,
en la que se indica lugar, da y hora en que se debe presentar la mercadera al costado del
buque o en el lugar convenido para la carga.
3. tercera etapa: embarcada la mercadera, el capitn entrega al cargador los RECIBOS
PROVISORIOS, que acreditan el embarque de la mercadera, con la descripcin general de
los efectos, constando la naturaleza y caractersticas de la carga, las averas, las mermas y el
mal estado de acondicionamiento de las mismas; estas observaciones luego se transcriben en
el conocimiento.
4. cuarta etapa: contra devolucin de los recibos provisorios, el transportador, su agente
martimo o el capitn dentro de las 24 horas de concluida la carga, entregan al cargador los
CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE, que deben contener:
a. Nombre y domicilio del transportador.
b. Nombre y domicilio del cargador
c. Nombre y nacionalidad del buque.
d. Puerto de carga y descarga o hacia donde debe dirigirse el buque a rdenes.
e. Nombre y domicilio del destinatario si son nominativos, o de la persona o entidad a
quien deba notificarse la llegada de la mercadera si los conocimientos son a la orden
del cargador, o de un buque intermediario.
f. Naturaleza y calidad de la mercadera, nmero de bultos o piezas, cantidad o peso y
marcas principales de identificacin.
g. Estado y condicin aparente de la carga.
h. Flete convenido y lugar de pago.
i. Nmero de originales entregados.
j. Lugar, fecha y firma del transportador, su agente martimo o capitn.
kx)
ky) CLASES DE CONOCIMIENTO
1. conocimiento de embarque: se entrega una vez que las mercaderas estn a bordo del buque.
2. conocimiento de recibido para embarque: se emite cuando el transportador entrega sus
mercaderas en los depsitos o almacenes del transportador en tierra, antes de la llegada del
buque. Debe contener las menciones del conocimiento de embarque, salvo las relativas a los
datos del buque.
3. conocimiento directo: se emite en los casos de transporte combinado, cuando se realiza a
travs de distintos medios de transporte. Rige durante todo el tiempo de transporte por agua,
hasta la entrega de la mercadera en destino.
kz)
la) CONOCIMIENTOS ESPECIALES
lb) Sea waybills (carta de porte martimo): son documentos que ponen en evidencia contratos de
transporte de mercaderas por mar, en los que el transportador asume la custodia de ellas y se
obliga a entregarlas en destino al destinatario designado. Difieren de los conocimientos de
embarque por cuanto: son documentos nominativos no negociables (no constituyen un ttulo
valor) y no es indispensable para su presentacin en el puerto de destino para exigir la
entrega de mercaderas, bastando la identificacin del receptor indicada en ellos. La mayor
ventaja reside en que el transportador puede entregar las mercaderas de inmediato al
receptor designado, razn por la cual se utiliza en la compraventa de mercaderas en trnsito
o el pago de su precio contra documentos; no son necesarios cuando el destinatario es el

propio expedidor o una sociedad asociada, o cuando se envan muestras sin valor comercial o
efectos personales.
lc) Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de los
derechos sobre las mercaderas y la falta de legitimidad procesal porque pone de manifiesto
una relacin contractual entre transportador y cargador exclusivamente.
ld) Conocimiento de embarque electrnico: consiste en uno o ms mensajes que contienen la
misma informacin que puede figurar en un conocimiento de embarque escrito sobre papel;
es un soporte informtico en el que la representacin de las ideas por escrito se puede
realizar a travs de la codificacin binaria de datos.
le)
lf) ORDENES DE ENTREGA FRACCIONADA
lg) Son tambin llamadas delivery orders. Son aquellos documentos que sirven para el
fraccionamiento de mercaderas generalmente homogneas. Segn la LN, el legtimo tenedor
del conocimiento, cuando as lo haya convenido en el contrato de transporte, puede solicitar
el libramiento de rdenes de entrega del transportador a fin de que, en el puerto de destino, el
capitn o agente martimo entreguen la carga fraccionadamente, en funcin de las rdenes de
entrega que se le presenten. Al expedir stas, el transportador o su agente deben anotar en los
originales del conocimiento la cantidad y calidad de las mercaderas correspondientes a cada
orden, con su firma y la del tenedor. Debern retener asimismo el conocimiento primitivo si
el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga amparada por stas rdenes. Tal
recaudo legal supone que todos los ejemplares originales del conocimiento obren en poder de
quien solicita el libramiento de la orden de entrega.
lh) Nuestra ley incorpor las delivery orders propias, que son emitidas por el transportador
martimo mientras las mercaderas se hallen bajo su custodia, garantizando que existen y que
las rdenes que se emitan no superarn la cantidad de carga mencionada en el conocimiento
de embarque.
li)
lj) FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO
lk) Ttulo de crdito: porque el tenedor legtimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la
mercadera respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. Como ttulo de crdito
es necesario, literal y autnomo, pero a diferencia de la letra de cambio, es causal ya que est
ligado a su causa: el contrato de transporte.
ll) Ttulo ejecutivo: el tenedor del conocimiento o de cualquier otro instrumento que lo
sustituya, tiene accin ejecutiva para reclamar la entrega de la mercadera en el puerto de
destino, siempre que el transportador o su agente martimo la tenga en su poder, previo pago
de los gravmenes que correspondan.
lm) Ttulo representativo de la mercadera: prueba la carga de la mercadera a bordo.
ln) Prueba del contrato de transporte: segn el art. 259 el contrato de transporte debe probarse
por escrito, siendo el conocimiento de embarque la prueba por excelencia.
lo)
lp) EJEMPLARES
lq) El cargador puede exigir al transportador, su agente martimo o al capitn, hasta tres
originales de cada conocimiento, y hasta 5 copias, las cuales deben llevar la nota de no
negociables. Con la misma mencin una de las copias firmada por el cargador debe
quedaren poder del transportador.
lr) Entregada la mercadera en destino con uno de los originales, los dems carecen de valor.
ls) De los tres ejemplares que recibe el cargador, remite uno al receptor de la carga, que es el
que debe conceptuarse como ttulo-valor ya que incorpora el crdito de su tenedor legtimo
frente al transportador.
lt) En caso de que se requiera al transportador la entrega de la carga antes de legar al puerto de
destino pactado, el que lo solicite debe presentar todos los conocimientos originales, o en su
defecto, otorgar fianza suficiente para cubrir los daos y perjuicios que el transportador
pudiera sufrir por la falta de restitucin de uno de ellos.
a)
b)
c)
d)
e)
lu)
lv) FLETE
lw) El flete es el precio que el cargador paga al transportador como contraprestacin por la obra
consistente en la entrega en destino de la mercadera.
lx) El valor del flete se fija teniendo en cuenta factores diversos: distancia, modalidades y costes
operativos en los puertos de carga y descarga, naturaleza de la mercadera, tipo de embalaje,
volumen, peso, etc., pero el valor flucta en funcin de la ley de la oferta y de la demanda
tratndose de un mismo trfico y de mercaderas semejantes o iguales.
ly) La obligacin de pagar el flete comienza cuando el cargador ha sido notificado de que el
buque est listo para recibir la mercadera, pero el flete slo puede exigrselo una vez
concluido el viaje, cuando el transportador pone la carga en destino a disposicin del tenedor
legtimo del conocimiento de embarque, de no haber en la pliza de fletamento
estipulaciones especiales sobre la poca y forma de pago. El flete de la mercadera que no
llega a destino en los casos en que el transportador tenga derecho a percibirlo, es exigible
desde la llegada del buque al puerto de destino previsto o al de la terminacin del viaje.
lz) El flete no es debido por los efectos que no llegan a destino pero si se hubiera pagado por
adelantado hay derecho a repetirlo, salvo que se hubiera estipulado su pago a todo evento o
que la falta de llegada fue causada por culpa del cargador o por vicio propio de la
mercadera, acto de avera gruesa o venta en un puerto de escala en el caso de que el capitn
no tuviera fondos para continuar el viaje.
ma)
En caso de que un buque desve a un puerto de escala para reparaciones, pero stas no
fueran posibles (es decir se halla en estado de navegabilidad), y las mercaderas queden a
disposicin del cargador en ste puerto de escala, el flete se debe proporcionalmente al
recorrido efectuado por el buque hasta el lugar en que se declara la innavegabilidad.
mb)
El flete es debido por el cargador, pero tambin es liberatorio el pago hecho por el
receptor o consignatario de la carga. En la prctica negocial hay varias modalidades para la
fijacin como para el pago del flete. El valor del flete puede fijarse:
Segn una cantidad alzada por viaje: es decir que como el flete supone la puesta a disposicin
del cargador de toda la capacidad til de transporte del buque, es debido an cuando no llegue a
destino la totalidad de la carga embarcada.
Segn un tanto al mes: frmula sin aplicacin actualmente, si bien podra corresponder a un
sistema de pago mensual, semanal o diario con el fin de cubrir el tiempo de duracin del viaje
convenido entre las partes.
Segn los espacios que se ocupan: modalidad que tampoco se aplica.
Segn el peso o medida de los efectos: el flete se fija segn el peso de la mercadera en toneladas
mtricas, en toneladas largas, en toneladas cortas,; o segn su volumen aplicndose como
patrones de medida el metro cbico, el pie cbico, la tonelada de cuarenta pies cbicos o la braza
cbica.
Segn cualquier otro modo que se hubiera convenido.
mc)
md)
OBLIGACIONES DE LAS PARTES
me)
Obligaciones del transportador
1. Navegabilidad del Buque: debe ejercer la debida diligencia a fin de armar, equipar y
aprovisionar convenientemente el buque, descubrir los vicios ocultos y disponer que las
bodegas y espacios reservados para la carga estn en buenas condiciones para el recibo,
transporte y conservacin de las mercaderas, antes de iniciar el viaje o de recibir la carga.
2. Puesta a disposicin del cargador de un buque: al no ser necesaria la designacin de un
buque concreto, el transportador cumple con la obligacin poniendo a disposicin del
cargador un buque cualquiera, el cual puede sustituir por otro similar, igualmente apto para
cumplir el contrato de transporte pactado, salvo estipulacin en contrario.
3. Carga de la mercadera: debe cargar la mercadera de acuerdo a la declaracin de embarque
emitida por el cargador.
4. Estiba de la mercadera: una vez cargadas las mercaderas, stas deben colocarse en las
bodegas o espacios de carga del buque segn ciertas reglas del arte; el transportador debe
5.
6.
7.
8.
9.
proceder a estibarlas de manera conveniente disponiendo su adecuada distribucin de tal

manera que no se afecte la estabilidad del buque o su estructura, ni se averen aquellas, y
puedan ser entregadas en el mismo estado que tenan al tiempo de su embarque.
Entrega de un conocimiento de embarque
Cumplimiento del viaje: el transportador debe zarpar del puerto una vez que se ha
completado la carga del buque y llevar a cabo el viaje pactado hacindolo por la ruta
acordada, por la usual o por la que sea geogrficamente la ms directa. No debe desviarse de
esa ruta, salvo circunstancias muy limitadas: para salvar vidas humanas, entrar en puerto de
refugio para efectuar reparaciones urgentes, para evitar el peligro de captura y cuando la
desviacin ha sido involuntaria.
Cuidado y conservacin de las mercaderas: el transportador constituye un depositario de la
carga a partir del momento en que asume su custodia, obligndose a guardarla y a restituirla.
Descarga de las mercaderas: debe proceder a la desestiba y descarga de las mercaderas
segn lo pactado en el contrato y los usos y costumbres y las modalidades del puerto de
destino.
Entrega de las mercaderas: debe entregar la carga tal como est descrita en el conocimiento
de embarque en el puerto de destino al legtimo tenedor de dicho conocimiento.
Normalmente se utiliza el sistema door to door.
mf)
mg)
Obligaciones del cargador y del destinatario o receptor
1. Entrega de las mercaderas al transportador en el puerto de carga: la entrega debe hacrsela
en el tiempo y forma fijados por el transportador y en su defecto de acuerdo a los usos y
costumbres en el puerto o lugar de carga.
2. Pago del flete: es la obligacin ms importante. El valor del flete resulta del acuerdo entre
cargador y transportador, si bien dicho valor consta en las tarifas propias de cada
transportador o en las de la Conferencia de Fletes que cubre el trfico en cuestin.
3. Recibo de las mercaderas: debe recibirlas en el puerto o en el lugar convenido de descarga y
entrega, y dentro de los plazos acordados o los de uso y costumbre en dicho puerto o lugar.
mh)
mi) LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
mj) El art. 278 de la LN establece que el transportador puede limitar su responsabilidad por las
prdidas o daos que sufran las mercaderas a una suma que no podr exceder en caso alguno
el lmite de 400 pesos argentino oro por cada bulto o pieza perdidos o averiados, o por cada
unidad de flete sise tratara de mercaderas no cargadas en bultos o piezas, o sea, a granel.
mk)
La limitacin de responsabilidad no procede cuando:
a) El cargador ha declarado, antes del embarque, la naturaleza y el valor de la mercadera y se deje
constancia de ello en el conocimiento, siempre que esa declaracin no haya sido impuesta por
exigencias administrativas en los puertos de carga o descarga. Esta declaracin es solo una
presuncin que puede ser destruida mediante la prueba en contrario hecha por el transportador.
b) Cuando las partes hayan convenido un lmite de responsabilidad distinto del fijado en el art. 278,
siempre que conste en el conocimiento y que no sea inferior al establecido en dicha norma.
c) Cuando el cargador pruebe que la prdida o el dao resultaron de un acto u omisin del
transportador realizados con la intencin de provocarlos, o bien cuando actu temerariamente y
con conciencia de la probabilidad de producir la prdida o el dao.
ml)
mm)
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS POR MAR
mn)
Llamado tambin contrato de pasaje, es aquel por el cual una parte, el transportador,
se obliga frente a la otra, el pasajero, mediante el pago de un precio, a trasladar a dicho
pasajero desde el lugar o puerto de salida hasta el lugar o puerto de destino, y desembarcarlo
en ste ltimo sano y salvo.
mo)
Naturaleza jurdica: es un contrato de locacin de obra.
mp)
mq)
PRUEBA DEL CONTRATO
mr)La LN determina en su art. 318 que en el caso de buques que registren un arqueo total igual o
mayor a 10 toneladas, el contrato de transporte de personas se prueba mediante el boleto que
el transportador debe entregar al pasajero. En dicho boleto debe constar el lugar y fecha de
emisin, el nombre del buque, el del transportador y su domicilio, los lugares de partida y de
destino, la fecha de embarco, el precio del pasaje y la clase y comodidades que correspondan
al pasajero.
ms)
Si el transportador omite la entrega del boleto no puede limitar su responsabilidad. Si
el boleto es nominativo no se puede transferir sin conocimiento del transportador, y si es al
portador tampoco si el viaje ya ha comenzado.
mt) Si el transporte tuviera lugar en un buque menor a 10 toneladas, la prueba por escrito no es
obligatoria, y las partes pueden acudir a otro medio para acreditar la relacin contractual.
mu)
mv)
OBLIGACIONES DE LAS PARTES
mw)
Obligaciones del Transportador
1. Navegabilidad del buque: el transportador debe facilitar al pasajero un buque en estado de
navegabilidad, es decir apto para la navegacin, pero al propio tiempo idneo para el
cumplimiento del transporte convenido. El transportador debe ejercer una diligencia
razonable para poner al buque en estado de navegabilidad, armndolo y equipndolo
convenientemente, y para mantenerlo en el mismo estado durante el curso del transporte, a
efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros.
2. Puesta del buque a disposicin del pasajero: el transportador debe poner a disposicin el
buque en la poca y lugar pactados el buque convenido, a fin de que pueda embarcar en ste.
La fecha convenida es un elemento importante del contrato, por lo que luego del embarco del
pasajero, el transportador debe iniciar el viaje, y si ello no sucediere pueden plantearse
distintas situaciones:
a. si el retardo en zarpar no reconoce ninguna causa, el transportador deber alojar al
pasajero a bordo y alimentarlo durante ese tiempo si la manutencin est incluida en
el precio del pasaje; pero en los viajes de cabotaje nacional o internacional, cuya
duracin sea inferior a 24 horas, el pasajero puede resolver el contrato y pedir la
devolucin del precio del pasaje, y cuando sea superior a 24 horas, tiene el mismo
derecho si el retardo excede de este plazo. En los viajes de ultramar si el retardo
excede de la tercera parte del tiempo normal de su duracin, el contrato puede
rescindirse por el pasajero con derecho a la devolucin del pasaje.
b. Si el retardo se basa en culpa del transportador, adems de las obligaciones
precedentemente sealadas, debe indemnizar al pasajero por los daos y perjuicios
resultantes.
c. Si el retardo deriva de caso fortuito o fuerza mayor, no surge responsabilidad alguna
para ninguna de las partes.
3. Alojamiento y alimentacin: el transportador debe alojar a los pasajeros en los camarotes o
lugares pactados asegurndose que stos renan las condiciones necesarias de habitabilidad e
higiene. Debe suministrarle la alimentacin pactada durante todo el viaje.
4. Asistencia mdica y farmacutica: los pasajeros tienen derecho a percibir a bordo y
eventualmente en tierra (escala) asistencia mdica y farmacutica. Al tiempo de zarpar, el
capitn debe ordenar un examen mdico de los pasajeros y tripulantes ante la sospecha de
alguna enfermedad infectocontagiosa.
5. Trasporte de los equipajes de los pasajeros: el transportador debe recibir el equipaje de los
pasajeros dentro de las condiciones pactadas. Cabe distinguir dos tipos de equipajes: el
equipaje de cabina o de mano (que conserva consigo el pasajero) y el equipaje de bodega
(que recibe el transportador como si se tratara de mercaderas y que es estibado en bodegas).
En ste ltimo caso el transportador entrega al pasajero un recibo por dicho equipaje. En el
precio del pasaje est habitualmente incluido el transporte del equipaje, segn los lmites de
peso y volumen fijados por el transportador o resultantes de los usos y costumbres.
6. Cumplimiento del viaje: el viaje debe ser ejecutado dentro de las condiciones previstas, es
decir en el tiempo convenido y haciendo el buque las escalas que resulten del acuerdo entre
las partes. Puede ocurrir que el viaje no tenga lugar o que iniciado, se interrumpa, lo cual
puede resultar de causas diferentes:
a. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a
la devolucin del precio del pasaje ya una indemnizacin por los perjuicios sufridos,
pero si la cancelacin se debiera a un caso fortuito o de fuerza mayor relativa al
buque o a un conflicto blico, el contrato queda resuelto sin indemnizacin alguna
entre las partes, pero con la devolucin del precio del pasaje.
b. Si el viaje ha comenzado, pero el buque no est en condiciones de seguir por culpa
del transportador, o el pasajero ha debido desembarcar en un puerto de escala por
culpa del transportador, ste debe indemnizar el pasajero por los perjuicios sufridos.
c. En el caso de que el viaje no se contine por fuerza mayor inherente al buque o a la
persona del pasajero, o por un acto de alguna autoridad, o por un conflicto blico, el
valor del pasaje debe ser pagado en proporcin al trayecto recorrido.
7. Desembarco de los pasajeros en destino: poniendo trmino a sus obligaciones, el
transportador debe llevar al puerto convenido de destino al pasajero y proveerle los
elementos para que desembarque del buque. Debe desembarcarlo sano y salvo.
mx)
my)
Obligaciones de los Pasajeros
1. Respecto al pago del precio del pasaje: el valor del precio del pasaje debe figurar en el boleto
o billete que el transportador entregue al pasajero, siempre que el buque tenga 10 o ms
toneladas de arqueo. Cuando el transporte de pasajeros es de lnea regular, el precio es
pagado por anticipado. El precio est siempre presente, an en el caso de que el
transportador tenga el derecho de retencin sobre los bienes del pasajero que estn a bordo,
mientras no pague el pasaje y el valor de los gastos que ocasion en el viaje. Cuando el
pasajero no llegue a bordo a la hora sealada el transportador lo inicia y contina el viaje an
exigiendo el pago del precio. Si voluntariamente el pasajero desisti del viaje antes de la
salida o no embarca por una enfermedad contrada o cualquier otra causa que se relacione
con su persona, pierde la mitad del precio del pasaje. Si despus de iniciado el viaje, el
pasajero desciende por su voluntad, pierde todo el pasaje. Si muere el pasajero antes de la
partida, se debe abonar solo la tercera parte, salvo que se reciba otro pasajero en su lugar en
cuyo caso no se debe ningn precio. Si la muerte ocurre durante el viaje, se debe abonar
totalmente el pasaje.
2. Subordinacin a la autoridad del capitn: las rdenes del capitn son obligatorias y deben ser
obedecidas a fin de conservar el orden en el buque, la salvacin y la seguridad tanto de ste
como de los dems pasajeros, carga y tripulantes; es decir cuando acta como delegado de la
autoridad pblica, al capitn se debe respeto y obediencia.
mz)
na) RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
nb) Podemos clasificar la responsabilidad del transportador en dos grupos:
1. responsabilidad con respecto a daos y perjuicios que puedan sufrir los pasajeros en su
persona.
2. daos y perjuicios ocasionados en el equipaje.
nc)
nd) Daos y perjuicios en la persona del pasajero: el transportador debe conducir al pasajero en
destino sano y salvo, caso contrario la obligacin no es cumplida. La responsabilidad
comienza desde el embarco y finaliza con el desembarco en destino. El transportador es
responsable por lesiones o muerte acaecidas por el pasajero mientras esa negligencia o culpa
sea del mismo o de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones. El pasajero o sus
herederos deben probar el dao del hecho y su nexo causal.
ne) Cuando la muerte se produce por naufragio, incendio, abordaje, varadura u otro accidente
tpico de la navegacin se presume la culpa del transportador, salvo prueba en contrario.
nf) La responsabilidad limitada en caso de muerte o lesiones personales alcanza la suma de
1.500 pesos argentinos oro. El pasajero que ha sufrido lesiones corporales debe comunicar de
inmediato y notificar por escrito dentro de los 15 das del arribo tales daos.
ng) El transportador pierde el derecho a la limitacin en dos casos:

1. si omiti la entrega del boleto.
2. si el dao es producto de su omisin o actos realizados con intencin temerosa.
nh)
ni) Daos y perjuicios en el equipaje de los pasajeros: se debe considerar el equipaje de bodega
y el equipaje de mano.
nj) El transportador en el equipaje de bodega lo recibe igual que en el contrato de transporte de
mercaderas, pero esto est ligado al contrato principal (de pasaje). El transportador es
responsable del equipaje de bodega por daos y perjuicios, salvo que fuera vicio o culpa del
pasajero o caso fortuito.
nk) En el equipaje de mano no asume su directa custodia, y aqu se limita ampliamente ya que
por prdidas monetarias, joyas, objetos valiosos y que no fueron entregados en depsito no
es responsable.
nl) Limitacin
nm)
Respecto del equipaje de bodega, la limitacin del transportador alcanza a 150 pesos
argentinos oro, si es martimo; si es fluvial alcanza a los 80 pesos argentinos oro.
nn) Respecto del equipaje de mano, limita en 100 pesos argentinos oro si es transporte martimo;
y 50 pesos argentinos oro si es fluvial.
no) Cuando se realiza el transporte de vehculos, en el mismo buque que viaja su dueo y sus
pertenencias dentro del mismo, la responsabilidad solo alcanza los 350 pesos argentinos oro.
np) Antes de descender del buque el pasajero est obligado a notificar de la prdida o dao
causado en el equipaje de mano; en cuanto al de bodega, debe informar en el momento si el
dao es visible, o dentro del tercer da posterior a su entrega.
nq) Si existi prdida dentro del tercer da en que se debi entregar, debe indicar el monto del
perjuicio.
nr) Si no hace lo indicado se establece que siendo equipaje de mano, pierde su derecho; si es de
bodega se presume que fueron entregados sin averas, salvo prueba en contrario.
ns)
nt)
nu)
nv)
nw)
BOLILLA 8
nx) COMPRAVENTAS MARTIMAS
ny) Se entiende por contrato de compraventa internacional martima aquel por el cual una de las
partes se obliga a entregar a otra, domiciliada o residente en otro pas, una mercadera
determinada, a cambio del pago de un precio cierto en dinero, y mediante la utilizacin de un
medio de transporte por mar, siempre que esta utilizacin ejerza una influencia sustancial o
accesoria en la estructura obligacional tanto del vendedor como del comprador.
nz) El simple uso de la va de agua no tipifica este contrato, siendo necesario que tal uso, o mejor
dicho que el acto de la navegacin condicione en alguna medida la relacin de compraventa.
oa)
ob) INCOTERMS 2000
oc) La Cmara de Comercio Internacional (CCI) en 1920 comenz sus trabajos sobre los
llamados trminos comerciales y puso a disposicin del mundo comercial internacional
una serie de reglas para la interpretacin de dichos trminos. Los INCOTERMS tienen por
objeto facilitar un conjunto de reglas de internacionales para la interpretacin de los trminos
comerciales ms usados en el comercio internacional.
od) Los INCOTERMS plantean varios problemas que se les presentan a vendedores y
compradores; pero su importancia radica en la delimitacin de la responsabilidad de ambos y
en la transmisin de los riesgos de las operaciones.
oe)
of) Los trminos comerciales han sido agrupados en cuatro categoras:
1. Trmino E: EXW (en fbrica, en el lugar convenido). Este es el nico trmino en el que
el vendedor cumple su obligacin de entrega cuando pone las mercaderas a disposicin del
comprador en sus propios locales.
2. Trminos F: FCA (franco transportista), FAS. Segn stos el vendedor se encarga de
entregar las mercaderas a un medio de transporte escogido por el comprador.
3. Trminos C: CFR (coste y flete), CIF (costo, seguro y flete), CPT (transporte pagado
hasta el lugar de destino convenido) y CIP (transporte y seguro pagado hasta el lugar de
destino convenido). Segn stos trminos el vendedor debe contratar el transporte, pero sin
asumir los riesgos de prdidas o daos a las mercaderas, o de costes adicionales causados
por hechos ocurridos despus de la carga y el despacho.
4. Trminos D: DAF, DEQ, DDU, y DDP. En estos casos el vendedor debe soportar todos
los gastos y riesgos hasta entregar las mercaderas en el lugar de destino pactado, del pas de
importacin.
og)
oh) Compraventas FAS (franco al costado del buque-free alongside ship).
oi) El vendedor cumple su obligacin de entregar las mercaderas cuando stas han sido
depositadas al costado del buque, sobre el muelle o en garrabas, en el lugar de carga
designado por el comprador dentro del puerto de embarque convenido, en la fecha o dentro
del plazo estipulado, de conformidad con los usos y costumbres de dicho puerto.
oj) Corresponde al comprador aparte de pagar el precio pactado, obtener las licencias de
exportacin e importacin u otras autorizaciones necesarias, cumplir con las formalidades
aduaneras en ambos pases y contratar el transporte y pagar el flete y el seguro (y pagar la
prima).
ok) Los riesgos se transmiten del vendedor al comprador en el momento de la entrega de las
mercaderas al costado del buque, momento que indica tambin el punto de partida para el
pago de todos los gastos relacionados con tales mercaderas, incluyendo todos los derechos,
impuestos y otras cargas oficiales, los gastos de despacho aduanero tanto de importacin
como de exportacin.
ol)
om)
Compraventas FOB (franco a bordo-free on borrad)
on) El vendedor cumple su obligacin de entregar las mercaderas cuando stas han sobrepasado
la borda del buque en el puerto de embarque convenido, en la fecha o dentro del plazo
establecido, de conformidad con los usos y costumbres de dicho puerto.
oo) Corresponde al comprador, aparte de pagar el precio pactado, contratar el transporte (y pagar
el flete) y el seguro (y pagar la prima), obtener la licencia de importacin u otra autorizacin
necesaria y cumplir (y pagar) las formalidades aduaneras para la importacin de las
mercaderas. El vendedor debe obtener cualquier licencia de exportacin o autorizacin
necesaria y llevar a cabo los trmites aduaneros necesarios para la exportacin de las
mercaderas.
op) Los riesgos se transmiten del vendedor al comprador cuando las mercaderas han
sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque, momento a partir del cual el
comprador asume todos los gastos de las mercaderas, incluyendo todos los derechos,
impuestos y otras cargas oficiales, y los gastos de despacho aduanero, pero slo respecto de
la importacin.
oq)
or) Compraventas CFR (coste y flete-cost and freight)
os) El vendedor debe pagar los gastos y el flete que sean necesarios para que las mercaderas
lleguen al puerto de destino convenido, haciendo entrega de ellas a bordo del buque, en el
puerto de embarque pactado, en la fecha o dentro del plazo estipulado.
ot) El vendedor debe despachar las mercaderas a la exportacin, contrata el trasporte hasta el
puerto de destino por la ruta usual y en un buque del tipo normalmente usado. No tiene
obligacin alguna en materia de contratacin de seguro alguno.
ou) Los riesgos los asume el vendedor hasta el momento en que las mercaderas han sobrepasado
la borda del buque en el puerto de embarque. Paga todos los gastos relativos a la mercadera
hasta el momento de su entrega, as como el flete y el transporte, incluidos los de cargar las
mercaderas a bordo; adems todos los gastos de los trmites aduaneros necesarios para la
exportacin, mas los derechos, impuestos y otras cargas para la exportacin.
ov) El comprador, cuando tenga contractualmente el derecho de determinar el tiempo del
embarque o el puerto de destino, debe avisar con tiempo suficiente al vendedor, pues en caso
contrario asume todos los riesgos de prdida o dao que puedan surgir a partir de la fecha
convenida o la de expiracin del plazo fijado para el embarque. Debe adems pagar los
gastos relacionados con las mercaderas desde que se haya producido la entrega.
ow)
ox) Compraventa CIF (costo, seguro y flete-cost, insaurance and freight)
oy) El vendedor y comprador tienen las mismas obligaciones que en la compraventa CFR, sin
embargo el vendedor debe obtener por cuenta propia una cobertura asegurativa segn la cual
el comprador quede facultado para reclamar directamente al asegurador.
oz)
pa) Compraventas DES (entregada sobre buque-delivered ex ship)
pb) El vendedor cumple su obligacin de entregar cuando las ha puesto a disposicin del
comprador a bordo del buque, en el habitual punto de descarga del puerto de destino, sin
ocuparse de su despacho en aduana para la importacin, en la fecha o dentro del plazo
estipulado.
pc) El vendedor asume todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de las
mercaderas, hasta el momento de su entrega, a partir del cual los asume el comprador. El
vendedor debe adems contratar por cuenta propia el transporte, sin embargo el contrato de
seguro debe ser acordado por el comprador, a su propio cargo.
pd)
pe) Compraventa DEQ (entregada en muelle-delivered ex quay)
pf) El vendedor cumple su obligacin cuando ha puesto la mercadera a disposicin del
comprador sobre el muelle, en el puerto de destino convenido y en la fecha o dentro del
plazo establecido, luego de despachadas para la importacin, aspecto ste ltimo que lo
diferencia del trmino comercial DES.
pg) El vendedor contrata por cuenta propia el transporte, pero no el seguro, que corre por cuenta
del comprador. Los costos de manipulacin de las mercaderas en el puerto para su transporte
o en otros depsitos corren por cuenta del comprador.
ph)
pi) Crditos Documentarios
pj) Como es sabido, en toda compraventa el comprador debe pagar el valor convenido de las
mercaderas. En la contratacin a distnciale pago ha planteado difciles problemas sobre
todo en cuanto a la seguridad del vendedor para el cobro efectivo y oportuno de lo adeudado
por el comprador; y a la seguridad del comprador respecto del pago efectivo y oportuno del
precio de las mercaderas.
pk) La CCI define al crdito documentario como todo convenio, cualquiera sea su
denominacin o descripcin, en virtud del cual un banco (banco emisor) obrando a peticin y
de conformidad con al instruccin de un cliente (ordenante)
1. tiene que efectuar un pago a un tercero o a su orden, o aceptar o negociar las letras de cambio
que libre el beneficiario
2. autoriza que tales pagos sean efectuados o que tales giros sean pagados, aceptados o
negociados por otro banco, contra la entrega de los documentos exigidos, siempre y cuando
los trminos y condiciones del crdito se hayan cumplido.
pl) El mecanismo del crdito documentario consiste en varios actos ligados entre s,
comenzando por el otorgamiento del contrato de compraventa a distancia entre el vendedor y
el comprador:
1. acordado dicho contrato, el comprador solicita a un banco la apertura de un crdito
documentario.
2. este banco, conocido como banco emisor se dirige luego a su banco corresponsal de otra
plaza ubicado en el domicilio del vendedor, pidindole que notifique al vendedor la
existencia del crdito.
3. el banco corresponsal del banco emisor procede a notificar al vendedor.
4. una vez recibida la notificacin, el vendedor procede a la expedicin de las mercaderas y a
su documentacin.
5. el vendedor entrega la documentacin al banco corresponsal, el que a su vez le entrega la
cantidad que corresponde pagar al comprador.
6. el banco corresponsal enva la documentacin al banco emisor, el que reintegra al
confirmador la cantidad pagada.
7. recibida la documentacin por el banco emisor, ste la entrega al comprador a fin de que
pueda disponer de las mercaderas enviadas por el vendedor y compradas por l.
pm)
pn) Los UCP 500
po) Son una serie de reglas de aplicacin voluntaria tendientes a definir las funciones de cada
uno de los bancos intervinientes en una operacin de crdito documentario, crdito que es
totalmente independiente del contrato de compraventa subyacente, por lo cual dichos bancos
permanecen ajenos a toda divergencia que pueda surgir entre las partes de ese contrato. Los
UCP establecen que las partes involucradas en crditos documentarios slo tienen relacin
con documentos y no con las mercaderas a las que stos se refieren.
pp) En los UCP se regulan las responsabilidades de los bancos que participan en el crdito
documentario, as como el proceso de examinar los documentos. Los bancos deben ser muy
cuidadosos al llevar a cabo dicho examen a fin de determinar si se ajustan a los trminos y
condiciones del crdito, descartando de tal examen aquellos documentos que no estn
contemplados en a operacin, los cuales deben ser devueltos a quienes lo haya presentado.
Los documentos deben ajustarse a lo que se conoce como prctica internacional bancaria
uniforme. Este examen debe ser realizado por cada banco en un plazo no mayor de siete
das hbiles a contar del da en que se han recibido los documentos de cada banco.
pq)
pr)
ps)
pt)
pu) BOLILLA 9
pv)
pw)
ABORDAJE
px) Nuestra legislacin no contiene un concepto de abordaje. Gonzlez Lebrero dice que
abordaje es el choque entre dos o ms buques independientes.
py) En principio los elementos que integran el concepto de abordaje son:
pz) a) el contacto material; b) dos o ms buques; c) produccin de un dao.
qa) En cuanto al contacto material hay casos en que an no ese contacto igualmente se produce
abordaje. Son los casos en que por ejemplo cuando un buque causa un oleaje y produce
daos a otros buques.
qb)
qc) REGLAS PARA PREVENIR ABORDAJES
qd) Resulta evidente la necesidad de evitar la produccin de abordajes ya que con ello se ofrece
seguridad a las vidas humanas en la mar. Varias reglas fueron adoptadas progresivamente por
varios Estados como los Convenios sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
En la actualidad est vigente el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes de 1972,
el cual fue enmendado en varias ocasiones.
qe) Este Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan
comunicacin con ella y que sean navegables por los buques de navegacin martima, es
decir aptos para navegar en el mar. Esta disposicin no impide a las autoridades competentes
de los Estados a aplicar reglas especiales para las radas, puertos, ros, lagos o aguas interiores
que tengan comunicacin con alta mar y sean navegables por buques de navegacin
martima, reglas que deben coincidir en todo lo posible con las del Reglamento; tampoco
impide establecer para los buques de guerra, convoyes y pesqueros navegando en flotilla
luces de situacin y seales luminosas y acsticas adicionales, pero que no se confundan con
las luces, marcas o seales determinadas en el Reglamento.
qf) El Reglamento establece dos principios fundamentales: que ninguna norma del Reglamento
puede servir para eximir al propietario, capitn o a la tripulacin de un buque de las
consecuencias de sus negligencias en el cumplimiento de las reglas en l contenidas, ni de la
negligencia de observar las precauciones propias del a prctica normal del marino o de las
exigidas por las circunstancias especiales del caso. El otro principio se refiere a que para
interpretar y cumplir el Reglamento se debe tomar en consideracin todos los peligros de la
navegacin, los riesgos del abordaje y las circunstancias especiales.
qg) En materia de normas de rumbo y gobierno regula la conducta a que deben ajustarse los
capitanes, principalmente cuando avistan otros buques; son los casos en que un buque
alcanza a otro en que aquellos deben apartarse de la derrota de los alcanzados, manteniendo
su rumbo y velocidad, tambin en el cruce de buques, y la tpica situacin de vuelta
encontrada en que cada buque debe caer a estribor para pasar por la borda de babor del otro
buque. Toda maniobra debe ser tomada con decisin, con la debida antelacin y con la
destreza natural de todo buen marino. La vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y
eficaz, utilizando para ello todos los medios disponibles y apropiados a las circunstancias y
condiciones del momento.
qh) En cuanto al radar, es un sistema que permite al ser humano advertir con mayor
participacin la presencia de obstculos; sin embargo la presencia del radar no exime al
capitn de ajustarse a las normas sobre navegacin en los casos de mala visibilidad, as como
tampoco su incorrecta utilizacin o interpretacin de las lecturas.
qi) En cuanto a luces y marcas, stas debern estar en todo tiempo, desde la puesta del sol hasta
su salida, intervalo durante el cual no se mostrarn otras luces, salvo las que no puedan
confundirse con las reglamentarias o no permitan el ejercicio de una vigilancia eficaz.
qj)
qk) CLASES DE ABORDAJES
ql) La Ley de Navegacin considera tres clases de abordajes: el fortuito y el dudoso, el
producido por culpa unilateral y el producido por culpa concurrente. En los abordajes el
fundamento de la responsabilidad es la culpa. Se trata de una responsabilidad
extracontractual y subjetiva. Es un hecho ilcito.
qm)
Podemos clasificar a los abordajes de la siguiente manera:
qn)
Fortuito
qo) Casos generales
Dudoso
qp)
Culpa exclusiva de una de las partes
qq)
Culpa concurrente
qr)
qs) Casos especiales
Culpa del prctico
qt)
Abordaje en convoy
qu)
qv) Abordaje atpico
abordaje por extensin
qw)
qx) ABORDAJE FORTUITO
qy) Es aquel en el cual el choque es producido por un hecho imprevisto, o que previsto no se lo
ha podido evitar, es decir que no aparece imputable a negligencia alguna de las partes, ya sea
por inobservancia de las reglas respectivas, ya sea por seguir una conducta nutica
equivocada. Son abordajes producidos por la imposibilidad absoluta de prever y la
imposibilidad absoluta de obrar.
qz) Los daos resultantes de un abordaje fortuito son soportados por cada buque.
ra) Respecto de los daos que pueda sufrir la carga, se considera avera particular a cargo de
quien la ha sufrido, dado que no hay negligencia o impericia de ninguna de las partes. En
esos casos se debe tener en cuenta la relacin contractual entre el transportador y el cargador,
verificndose si el primero ha dado o no cumplimiento a su obligacin como depositario de

la carga. Debemos recordar que las faltas nuticas del capitn y la tripulacin eximen de
responsabilidad al transportador.
rb)
rc) ABORDAJE CULPOSO
rd) Es aquel en el cual los daos se han producido como consecuencia de una conducta
antijurdica, consistente en la accin u omisin contrarias a los deberes preestablecidos para
evitar el abordaje, que puede ser unilateral o concurrente.
re) El acto ilcito debe ejecutarlo una persona jurdicamente imputable, y entre la culpa y dao
debe existir una relacin de causalidad.
rf)
rg) ABORDAJE POR CULPA UNILATERAL
rh) Si slo uno de los buques es culpable, l (su armador) debe cargar con todas las
consecuencias del accidente, tanto en lo que respecta a ese buque como en las que se refiere
al otro u otros. Deben reunirse tres requisitos: accin u omisin culpable, nexo causal y
prueba de los daos y perjuicios.
ri) Frente a la carga debemos distinguir los daos sufridos por la mercadera del buque culpable
y los sufridos por el otro u otros buques. Para el primer supuesto valen las mismas
consideraciones del abordaje fortuito, es decir debe soportar sus daos; para el segundo caso
no hay duda de que el armador del buque culpable debe indemnizar al cargador o
consignatario de la mercadera.
rj)
rk) CULPA CONCURRENTE O COMN
rl) La Ley de Navegacin establece que cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada
buque es responsable en proporcin a la gravedad de su culpa, y si la proporcionalidad no
puede establecerse, la responsabilidad ser soportada por partes iguales.
rm)Los buques responden solidariamente respecto de las indemnizaciones por daos derivados
de muerte o lesiones personales, salvo el derecho de repeticin de quien pague una suma
superior a la que corresponde soportar, conforme a la proporcionalidad de las culpas.
rn) Cuando ha resultado dao a las mercaderas, el armador de cada buque es responsable frente
a los cargadores o consignatarios de las mercaderas que estn a bordo de sus buques
respectivos en funcin del porcentaje de responsabilidad de cada uno de ellos.
ro)
rp) ABORDAJE DUDOSO
rq) Es aquel que no permite formar un criterio definitivo y acertado acerca de si ocurri por
circunstancias fortuitas o por culpa de uno o de ambos buques; es un evento que ofrece duda,
en el que la voluntad est perpleja y suspensa entre resoluciones y juicios contradictorios sin
poder decidirse por unos o por otros.
rr) El acto ilcito no es lo dudoso, ya que el abordaje ha tenido lugar; las dudas se refieren a las
causas de produccin del accidente o a la imposibilidad de imputar culpa a uno o a todos los
capitanes de los buques intervinientes.
rs) La LN asimila los abordajes dudosos a los fortuitos en cuanto a su tratamiento jurdico.
Respecto de la mercadera cargada en cada buque, su situacin con relacin al cargador
quedar regida por las condiciones del respectivo contrato de transporte.
rt)
ru) SITUACIONES ESPECIALES
rv) Prcticos. Como el capitn es el responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del
buque y su autoridad no se subroga a la de un prctico, el rgimen de responsabilidad
subsiste cuando el abordaje es imputable al prctico, aunque su servicio sea obligatorio.
rw) Terceros. Cuando un buque choque a otro pero por culpa exclusiva de un tercero, ste es el
nico responsable, y si hubiera varios terceros, la responsabilidad ser distribuida en la
forma indicada para los casos de abordajes de culpa concurrente.
rx) Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el
remolcado se considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia
terceros cuando la direccin la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repeticin
entre s de acuerdo a la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el
remolcado cuando tenga a su cargo la direccin del convoy o de la maniobra, sin perjuicio
del derecho de repeticin entre los buques.
ry) Entre los buques que conforman el convoy la accin que se debe intentar contra el armador
del buque remolcador es la de defectuoso incumplimiento contractual.
rz)
sa) ABORDAJE ATPICO
sb) Es el abordaje por extensin. Se aplican las normas del abordaje por ejemplo en el caso de
que un buque por la excesiva velocidad produzca un oleaje y as haga posible que colisiones
dos o ms buques contra las instalaciones portuarias por la fuerza del agua. No hay abordaje
pero por transgredir las normas reglamentarias de la navegacin, las normas del abordaje se
hacen extensivas.
sc) Respecto de este de la indemnizacin de los daos en materia de abordajes existen tres
teoras
1. primera teora: dice que debe devolverse un buque de las mismas caractersticas.
2. segunda teora: dice que debera abonarse el monto de cotizacin del buque ms los daos
causados.
3. tercera teora: dice que debera resarcirse el dao emergente y el lucro cesante.
sd)
se) PRUEBA ANTICIPADA
sf) En caso de abordaje, el interesado puede solicitar el resarcimiento an antes de presentar la
demanda teniendo en cuenta el principio de que la aventura martima debe continuar. De
esta manera un perito fija los daos, su monto y exige el pago de la suma para reparar el
buque dejando una contracautela. Se trata de un juicio sumario.
sg)
sh) REPARACIN DE LOS DAOS Y PERJUICIOS RESULTANTES DE LOS
ABORDAJES
si) En cuanto a las indemnizaciones por daos y perjuicios derivados de un abordaje, debemos
tener presente el principio de la responsabilidad extracontractual consistente en que el
responsable debe colocar a la parte perjudicada dentro de lo posible en la misma situacin
en que se hallara si el accidente no hubiese sucedido (restitutio in integrum). Incluye todos
los daos y perjuicios que se deriven del curso normal y ordinario de las cosas, y tambin los
que sean consecuencia mediata previsible de aquel. Es decir todos aquellos que
razonablemente son el resultado de un abordaje.
sj) Se debe reparar el dao emergente y el lucro cesante. La indemnizacin debe ser reparadora
pero de ninguna manera puede convertirse en una fuente de beneficios para el acreedor de
aquella.
sk)
sl) ASISTENCIA Y SALVAMENTO
sm)
Podemos definir a la asistencia y salvamento como todo auxilio prestado a un buque
en peligro (y consiguientemente a las personas y bienes que se hallen en l) o a los restos
nufragos de una aventura martima que ha estado sometida a un peligro. La asistencia y
salvamento se diferencian por la mayor o menor intensidad del peligro y de sus efectos sobre
la aventura martima.
sn) La asistencia se cumple siempre respecto de un buque en el cual, a pesar del peligro, se
mantiene an la organizacin y el orden por la presencia de la tripulacin a bordo y la
vigencia de la autoridad del capitn; asistir supone complementar la labor y los esfuerzos de
los tripulantes del buque amenazado a los efectos de sustraerlo del peligro o de disminuir sus
consecuencias daosas.
so) El salvamento se lleva a cabo no slo en cuanto a buques sino tambin respecto de cosas que
han perdido su condicin jurdica de buques, y presupone la ausencia de tripulantes, total o
parcial, o la total desorganizacin a bordo por la inexistencia, o la imposibilidad de su
ejercicio, de la autoridad del capitn, ante el peligro ya realizado.
sp) Nuestra Ley de la Navegacin regula la asistencia y salvamento sin hacer distincin entre
ellas.
sq)
sr) PRESUPUESTOS DEL SALVAMENTO
ss) Para la configuracin de la figura jurdica de salvamento y que se genere el derecho a la
remuneracin, deben reunirse varios requisitos: peligro, voluntariedad, resultado til y
conformidad del capitn del buque en peligro.
st)
su) PELIGRO
sv) Es un elemento importante. Su existencia o inexistencia representan el lmite entre la
existencia o inexistencia del salvamento. No es indispensable que el peligro sea inminente o
absoluto; es suficiente que sea posible, pero debe ser real y sensible, es decir, efectivo e
idneo para producir la destruccin de los bienes expuestos a l. La situacin de peligro no
debe ser imaginada sino resultar de una apreciacin razonable, si bien ser siempre una
cuestin de hecho que deber resolverse segn las circunstancias particulares de cada caso.
sw)El peligro debe existir al tiempo en que se prestan los servicios, y no debe ser un peligro del
tipo y caractersticas de los que normalmente afectan a la aventura martima.
sx)
sy) SERVICIOS VOLUNTARIOS
sz) Cualquiera sea la motivacin que impulse al salvador a prestar su ayuda, esta debe ser
voluntaria, no en el sentido de que debe basarse en la libre determinacin de quien toma tal
decisin, sino en que no debe derivarse de una obligacin legal o contractual preexistente de
proceder de tal manera. Quien salva bienes en la mar no debe estar obligado a ello con
anterioridad al acto por vnculo legal o convencional alguno.
ta) Una situacin particular se da respecto de la tripulacin. Segn el rgimen del contrato de
ajuste, la tripulacin de todo un buque debe auxiliar al capitn con el aporte de su esfuerzo
en caso de cualquier desastre que afecte al buque o a la carga, sea cual fuere su naturaleza.
Sin embargo como queda resuelto el contrato de ajuste por abandono legtimo del buque o
por naufragio la situacin cambia; en efecto el capitn puede disponer el abandono total del
buque por todas las personas que se hallen a bordo por no ser ya un lugar seguro para
permanecer en l, sin intencin de regresar al buque. Este acto del capitn pone fin al
contrato de embarco, por lo cual cualquier ex tripulante que salve el buque o cualquier otro
bien de la expedicin, podr ser considerado salvador con derecho a la respectiva
remuneracin.
tb) Otro caso se da en el remolque. El armador del buque remolcador no tiene derecho a
ninguna remuneracin de salvamento cuando transporta un buque dentro del rgimen
obligacional propio del contrato de remolque, y esto por cuanto hay un vnculo contractual
preexistente; slo tiene derecho a una remuneracin cuando los peligros corridos por el
remolcado le hubieran exigido servicios extraordinarios no comprendidos entre las
obligaciones que el contrato le impone.
tc)
td) RESULTADO TIL
te) Los servicios, para configurar salvamento, deben producir un resultado til, es decir que
aquellos deben sustraer del peligro amenazante o cumplido al buque o a los bienes para que
haya salvamento y consiguientemente para que el salvador tenga derecho al cobro de la
remuneracin pertinente. La nocin de xito es una cuestin de hecho. Las simples tentativas
no son suficientes, pero s lo son los esfuerzos que de cualquier manera han contribuido
positivamente al xito final, aunque ste haya sido obtenido por otros salvadores.
tf)
tg) CONFORMIDAD DEL CAPITN DEL BUQUE EN PELIGRO
th) Cualquiera sea el estado o situacin del buque, mientras su capitn se halle a bordo, ste
conserva su plena autoridad y nadie puede sin su expreso consentimiento prestar auxilios
tendientes a salvarlo, ni entrar en dicho buque bajo pretexto alguno.
ti)
tj) OBJETOS DEL SALVAMENTO

tk) Los tres elementos que normalmente integran la aventura martima son objetos tpicos del
salvamento, es decir, el buque, la carga y el flete.
tl) En cuanto al flete se debe distinguir el ganado a todo evento del pagadero en destino. En el
primer supuesto el pago de la remuneracin corresponde al propietario de la carga por cuento
habiendo pagado anticipadamente el precio del transporte, dicho propietario obtiene un
beneficio al evitar o disminuir la prdida de ese flete ya desembolsado; en el segundo caso
corresponde al armador o transportador por hallarse dicho flete a riesgo.
tm) En cuanto al medio ambiente, ste no es un objeto del salvamento.
tn) Las vidas humanas son indudablemente objeto de salvamento, pero ello no significa que les
es aplicable el rgimen propio de esta institucin. En general es obligatorio el auxilio a las
personas y todo capitn de un buque que ha recibido las pertinentes seales de socorro, debe
dirigirse sin demora a su encuentro para salvar a las personas que se hallen a bordo. El
salvamento de vidas humanas no da derecho a percibir remuneracin alguna, salvo que
tambin hayan sido objeto de salvamento buques y otros bienes, en cuyo caso el salvador de
personas tiene derecho a una participacin en el premio que sea adjudicado a stos.
to) La LN establece tambin que en caso de salvamento de personas habr tambin derecho a
remuneracin cuando exista responsabilidad del propietario o del armador del buque
auxiliado o de un tercero en la creacin del peligro que lo motiv.
tp)
tq) DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES EN EL SALVAMENTO
tr) Bsicamente la obligacin de quienes aspiran a una remuneracin consiste en salvar los
bienes en peligro, y la obligacin de los salvados en pagar la remuneracin fijada con arreglo
a ciertos criterios.
ts) El salvador tiene las siguientes obligaciones:
1. ejecutar las operaciones de salvamento con la debida diligencia.
2. emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daos al medio ambiente.
3. solicitar el auxilio de otros salvadores cuando sea razonable hacerlo por la fuerza de las
circunstancias o por requerimiento de alguno de los intereses que estn siendo salvados.
4. llevar los bienes salvados a un lugar seguro para su entrega a sus respectivos propietarios.
tt) El salvado tiene las siguientes obligaciones:
1. cooperar sin limitaciones durante las operaciones de salvamento.
2. emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daos al medio ambiente.
3. aceptar la entrega de los bienes salvados cuando stos se hallen en un lugar seguro y cuando
se le haga por el salvador un requerimiento razonable al respecto.
4. pagar oportunamente el salario correspondiente.
tu)
tv) LA REMUNERACIN EN EL SALVAMENTO
tw) Cuando los servicios prestados encuadran en la figura de salvamento, se genera a favor de
quien lo ha prestado el derecho a percibir una retribucin conocida como premio o
remuneracin o salario, que cubre tanto el valor de los daos y perjuicios sufridos por el
salvador, como una equitativa retribucin por el servicio. La remuneracin no se concede
como mera retribucin de salario, sino con el objeto de dar seguridad a los bienes que
integran una aventura martima, promoviendo el comercio e induciendo a armadores a
exponer sus capitales y sus vidas en el auxilio de esos bienes, cuando estn sometidos a
peligros amenazantes o ya cumplidos.
tx) El lmite del salario del salvamento es el valor de los bienes salvados, es decir en ningn
caso el salario puede ser superior al valor de los bienes asistidos o salvados.
ty) Qu sucede cuando un buque ha prestado servicios de asistencia o salvamento a otro sin
lograr el xito buscado? La situacin puede ser la de un buque que ante el pedido de auxilio
concurre al lugar donde se halla ste ltimo, si bien su capitn no acepta an la prestacin de
servicios, solicitando en cambio que el primero permanezca en las cercanas, a la
expectativa. En ste supuesto, si en ningn supuesto se llega a prestar asistencia o
salvamento, pero tampoco se podr sostener que el buque salvador no ha incurrido en gastos
y eventualmente soportado daos. En estos casos la LN establece que el tribunal

interviniente debe fijar una cantidad razonable en concepto de indemnizacin de daos y
perjuicios siempre que se hallen reunidos los dems elementos que configuran la asistencia o
salvamento.
tz) En caso de asistencia prestada entre buques de un mismo armador, dado que cada buque
constituye un patrimonio independiente, y como toda operacin de salvamento da lugar a una
forma societaria entre el armador y los tripulantes, la institucin funciona como si se tratara
de personas distintas e independientes, y por consiguiente se genera igualmente el derecho a
salario.
ua)
ub) DETERMINACIN DE LA REMUNERACIN
uc) La remuneracin puede ser pactada por las partes, pero si stas no pudiesen ponerse de
acuerdo, o si as lo prefijasen, tal decisin puede quedar en manos de los tribunales de
justicia o arbitrales; an en el supuesto de que las partes hallan pactado el salario, ello no
impide su modificacin posterior.
ud) Hay que recordar que todo pacto sobre la remuneracin concretada al tiempo y bajo la
influencia de un peligro puede, a pedido de una de las partes ser anulada o modificada por el
tribunal si este estima que las condiciones pactadas no son equitativas.
ue) Para la fijacin del salario de asistencia o salvamento, el tribunal interviniente debe tener en
cuenta, entre otros factores:
1. xito obtenido.
2. esfuerzo y mrito de los que presten el auxilio.
3. peligro corrido por las personas y las cosas auxiliadas.
4. peligro corrido por quienes presten auxilio y por los elementos utilizados.
5. tiempo empleado.
6. daos, gastos y riesgos de responsabilidad u otros incurridos por quienes presten auxilio, y el
valor y adaptacin del material empleador.
7. valor de las cosas salvadas.
uf)
ug) DISTRIBUCIN DE LA REMUNERACIN
uh) La remuneracin de asistencia o salvamento es debida por el armador del buque asistido o
salvado y pagada al armador del buque asistente o salvador, pero dicha remuneracin debe
repartirse entre dicho armador y los tripulantes de su buque. Cuando un tripulante que asiste
o salva a otro lleva a cabo tareas relacionadas con dichos servicios, lo hace al margen de sus
responsabilidades contractuales de trabajo a bordo, actuando como un verdadero socio de su
armador e integrando ambos una sociedad de hecho, en que una parte aporta el capital y la
otra el trabajo.
ui) Nuestra LN establece que previa deduccin de todos los gastos y daos causados por el
auxilio, corresponde a la tripulacin una parte del salario de asistencia o de salvamento, que,
en caso de controversia, fijar el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados
por aquellos, parte que ser distribuida entre los tripulantes en proporcin a los salarios
bsicos respectivos, salvo la parte del capitn que debes ser el doble de la que correspondera
en proporcin a un salario bsico.
uj) El monto correspondiente a las personas ajenas a la tripulacin que hayan cooperado en el
auxilio ser deducido del monto total del salario a distribuir.
uk) Cuando el auxilio sea prestado por varios buques, cada uno de los respectivos armadores,
capitanes, tripulantes y terceros que hayan cooperado, tienen derecho a ser remunerados.
ul)
um)
ASISTENCIA Y SALVAMENTO ENTRE BUQUES Y AERONAVES
un) Siendo un hecho posible que un buque pueda asistir o salvar a una aeronave o viceversa, la
LN extiende sus disposiciones sobre asistencia y salvamento a los auxilios prestados a
buques o artefactos navales por aeronaves. No se hace referencia al caso inverso, lo cual es
coherente con el Cdigo Aeronutico cuyo art. 184 establece que en los casos de bsqueda,
asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios martimos, sern de aplicacin

las disposiciones de los art. 175 y ss. de dicho cdigo.
uo)
up)
uq)
ur)
us)
ut)
uu)
uv)
uw)
ux)
uy)
uz)
va)
vb)
vc)
vd)
ve)
vf)
vg)
vh)
vi)
vj)
vk)
vl)
vm)
vn)
vo)
vp)
vq)
vr)
vs)
vt)
vu)
vv)
vw)
vx) BOLILLA 10
vy)
vz) AVERAS GRUESAS
wa)
La aventura martima se constituye con la reunin de tres factores fundamentales: el
buque, la carga y el flete.
wb)
Se entiende por avera todo dao o gasto extraordinario que se produce o se hace
respecto del buque o de la mercadera, o de ambos conjuntamente, durante el viaje, y desde
la carga hasta la descarga. Los daos o gastos ordinarios no se reputan averas.
wc)
wd)
CLASIFICACIN DE LAS AVERAS
we)
Las averas pueden ser clasificadas en averas gruesas o comunes y averas comunes
o particulares.
wf) En ambas clases se trata de daos o gastos extraordinarios, pero cuando ellos resultan de un
hecho voluntario o involuntario realizado nicamente en beneficio de la carga o del buque
separadamente, estamos frente a una avera simple.
wg)
Estamos frente a una avera gruesa cuando son la consecuencia exclusiva de una
deliberacin voluntaria y se han hecho a favor utilidad de todos los componentes de la
aventura martima (buque, carga y flete).
wh)
wi) ACTO DE AVERA Y CONTRIBUCIN DE AVERA
wj) El acto de avera y la contribucin de avera responden a dos momentos de diversa
naturaleza y fundamentacin.
wk)
El acto de avera se verifica dentro de la esfera de accin pblica del capitn del
buque; es un acto que ste dispone como delegado de la autoridad pblica en cuanto como tal
debe proveer todo lo conducente a al salvacin de las personas y de la carga. De ah que
dicho capitn est obligado legalmente a realizar cualquier sacrificio o gasto razonable si
ellos son idneos para dar seguridad a la aventura martima en peligro, aunque hubiere
recibido de su armador orden en contrario.
wl) La contribucin de avera es la consecuencia econmica del acto de avera, pero no participa
de su naturaleza, dependiendo de la voluntad de las partes interesadas en que sea o no
procedente. La obligacin de contribuir en los casos de avera resulta de la ley o del pacto
especial contenida en las plizas de fletamento o en los conocimientos de embarque,
pudiendo incluso el transportista y los cargadores pactar que no tendrn el derecho recproco
de reclamarse el pago de contribucin alguna.
wm)
wn)
REGULACIN CONVENCIONAL DE LA AVERA GRUESA
wo)
Si bien la mayora de las legislaciones contienen normas reguladoras de las averas
gruesas, ellas son de carcter supletorio ya que generalmente se deja librada a las partes la
celebracin de los acuerdos sobre dicha institucin.
wp)
En la prctica se acostumbra convenir la aplicacin de un conjunto de normas
uniformes conocidas internacionalmente con el nombre de Reglas de York-Amberes, que se
incorporan a las plizas de fletamento o a los conocimientos de embarque.
wq)
El art. 403 de la LN establece que los actos y contribuciones en concepto de avera
comn se rigen, salvo convencin especial de las partes, por las Reglas de York-Amberes,
texto de 1.950.
wr)
ws) LAS REGLAS DE YORK-AMBERES
wt) Las Reglas de York-Amberes fueron evolucionando progresivamente hasta las actuales de
1.994. Las Reglas de York-Amberes 1.950 constan de una Regla de Interpretacin, siete
reglas designadas con letras (reglas alfabticas) de la A a la G, y veintitrs reglas numricas
(I a XXIII). En 1.994 se incorpor la regla Paramount (Regla Predominante).
wu)
wv)
CONCEPTO DE AVERA GRUESA
ww)
Segn la regla A, existe un acto de avera gruesa cuando y solamente cuando se ha
hecho o contrado, intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario
para la seguridad comn, con el propsito de preservar de un peligro los bienes
comprometidos en una aventura martima comn.
wx)
En 1.994 se incorpor la regla B que precisa los conceptos de aventura martima
comn y de peligro comn.
wy)
Existe aventura martima comn cuando uno o ms buques remolcan o empujan a
otro buque, o buques, siempre que todos ellos estn involucrados en actividades comerciales
y no en operaciones de salvamento.
wz)
Aclara que no existe el peligro comn con otro buque o buques si pudiera quedar a
salvo mediante la simple separacin entre ellos, si bien la aventura martima comn
continuar en el caso en que la separacin misma fuera un acto de avera.
xa) La Regla Paramount establece el principio de razonabilidad y dice que en ningn caso se
admitir sacrificio o gasto alguno a menos que haya sido hecho o contrado razonablemente.
xb)
xc)
xd)
xe)
xf)
xg)
xh)
xi)
xj)
xk)
xl)
xm)
xn)
xo)
xp)
xq)
xr)
xs)
xt)
xu)
xv)
xw)
xx)
xy)
xz)
ya)
yb)
yc)
yd)
ye)
yf)
yg)
yh)
yi)
yj)
yk)
yl)
ym)
yn)
yo) BOLILLA 11
yp)
yq) SEGURO MARTIMO
yr) El contrato de seguro martimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador), so obliga
mediante el pago de una prima, a indemnizar a la otra parte (asegurado) dentro del marco de
las condiciones pactadas, los daos o perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento
futuro e incierto que afecte algn inters como consecuencia de un riesgo martimo..
ys) El objeto del contrato no es el bien que est expuesto a los riesgos martimos, sino el inters
que el asegurado tiene sobre ese bien.
yt) Los riesgos asegurados estn formados por los riesgos del mar, por otros riesgos que sin
acaecer a causa del mar tienen lugar sobre el mar (incendios, derrames) o an en tierra
(daos a las mercaderas en el transporte door-to-door).
yu)
yv) CARACTERES
1. consensual: queda perfeccionado con el consentimiento de las partes.
2. bilateral: existen obligaciones de ambas partes.
3. oneroso: hay una contraprestacin
4. aleatorio: porque la obligacin del asegurador depende de un hecho futuro, incierto y

posible.
5. de buena fe: impone la actuacin leal de ambas partes.
6. indemnizatorio: se procura la reparacin de los daos y perjuicios sufridos por el asegurado
como consecuencia del siniestro.
yw)
yx) RGIMEN LEGAL APLICABLE
yy) En primer lugar el rgimen obligacional pactado por las partes; en segundo lugar la
normativa de la Ley de Navegacin; y en tercer lugar la Ley de Seguros (n 17.418).
yz)
za) MODALIDADES DE CONTRATOS DE SEGURO MARTIMO
zb) Existe un gran nmero de contratos de seguro martimo, pudiendo simplificarse a dos: seguro
de cascos, y seguro de mercaderas.
zc) En la prctica se recogen los seguros de intereses que cubren riesgos que afectan al buque, a
las cosas transportadas, al flete por ganar, el lucro esperado, los seguros de responsabilidad
civil referentes a las cosas transportadas, a las personas a bordo (sean tripulantes o pasajeros
o terceros).
zd)
ze) COASEGURO
zf) Es un contrato en que participan varios aseguradores voluntariamente, sobre un mismo
inters, pero cubriendo cada uno de ellos una parte del riesgo total, es decir que existe una
acumulacin de seguros parciales.
zg) Cada asegurados cubre el mismo inters o el mismo riesgo por una cantidad determinada
respondiendo solamente por el importe de la indemnizacin proporcional a dicha cantidad,
sin vnculo de solidaridad, aunque se haya firmado una ola pliza, y salvo pacto en contrario.
Es habitual que uno de los aseguradores figure en la pliza como asegurador abridor o
piloto, quien sin modificar la responsabilidad proporcional ostenta la representacin
judicial y extrajudicial de los coaseguradores.
zh) Cada asegurador tiene la misma posicin frente al asegurado por lo que este puede formular
su reclamacin directa contra aquel, pero el asegurador que hubiera pagado una cantidad
superior a la que proporcionalmente le corresponde, puede repetir el resto de los
aseguradores.
zi)
zj) REASEGURO
zk) Es un contrato independiente del de seguro, por el cual el reasegurador se obliga, mediante
una compensacin, a reembolsar a un asegurador las sumas que este deba pagar a su
asegurado como consecuencia del respectivo contrato de seguro; se trata de un contrato de
seguro entre el asegurador directo y el reasegurador, constituyendo un contrato de
responsabilidad contractual de dicho asegurador.
zl) El contrato de reaseguro es una modalidad de contrato de dao, caracterizado por ser un
seguro que cubre el nacimiento de una deuda a cargo del asegurador directo; el reaseguro
desempea el papel importante de contribuir al mantenimiento de la estructura tcnica,
econmica-financiera del seguro.
zm)
Los reaseguros pueden ser proporcionales o no proporcionales:
proporcionales: el asegurador transfiere al reasegurador una cierta proporcin de la cantidad de
las plizas emitidas o a emitir.
No proporcionales: el reasegurador no toma parte en cada pliza o en cada riesgo, sino cuando el
valor del siniestro supera un valor determinado.
zn) En la situacin que se acuerde en el contrato de reaseguro, que el reasegurador pagar
directamente al asegurado la indemnizacin correspondiente, la relacin directa queda as
formalizada pudiendo considerarse como una estipulacin a favor de un tercero.
zo) Otra situacin en que el asegurado puede dirigirse directamente contra el reasegurador ocurre
cuando el aquel ejerce la accin subrogatoria del derecho civil.
zp)
zq) EL ASEGURADOR
zr) Anteriormente los aseguradores eran particulares; debido a la evolucin y el creciente valor
de los buques surgen empresas de seguros que asumen diversas formas y estn sujetas a un
estricto control estatal.
zs)
zt) EL ASEGURADO
zu) Es el co-contratante del asegurador; es quien transfiere sus riesgos pagndole una prima,
pudiendo intervenir otra persona en la relacin contractual con el asegurador, esto sucede en
los casos de seguros por terceros, en que existe el tomador del seguro independientemente de
la persona del asegurado.
zv) El asegurado debe tener:
1. un inters asegurable.
2. capacidad para contratar.
zw)
zx) FORMACIN DEL CONTRATO
zy) El contrato de seguro martimo es consensual por lo que queda perfeccionado con la simple
voluntad de las partes. Comienza generalmente con la propuesta que el asegurado forma al
asegurador por escrito, en la que describe el bien sobre el que tiene un inters asegurable, los
riesgos, el monto pretendido de indemnizacin y los dems detalles que permiten al
asegurador constituir la base financiera de su actividad comercial. La solicitud de seguro no
vincula al solicitante, y la proposicin que hace el asegurador vincula al proponente durante
un tiempo limitado, debiendo considerarse irrevocable hasta que se agote dicho plazo.
zz) El recibo de la propuesta no perfecciona el contrato, siendo necesario que se efecte una
manifestacin expresa de aceptacin de la propuesta por medio de un documento firmado
por el asegurado.
aaa)
aab)
RETICENCIA Y FALSA DECLARACIN
aac)
Cuando el asegurado formula la propuesta debe informar al asegurador de todos los
hechos y circunstancias que se relacionan con el riesgo, sin omitir falso alguno ni falsear la
realidad.
aad)
El asegurado incurre en reticencia cuando omite informacin; y cuando manifiesta
hechos o circunstancias inexactos incurre en falsa declaracin. Tanto una como otro
producen la nulidad del contrato.
aae)
aaf)
INTERS ASEGURABLE
aag)
El objeto del contrato de seguro no es el bien asegurado, sino el inters que tiene el
asegurado. Este inters debe existir como condicin para la existencia misma del contrato.
aah)
El inters asegurable es la relacin econmica existente entre una persona y una cosa.
Gonzlez Lebrero dice que inters asegurable es la relacin existente entre el asegurado y el
bien cuyos riesgos se aseguran, de manera que aquel sufra un perjuicio si el bien se pierde o
sufre una avera o resulte comprometida su responsabilidad de alguna manera en conexin
con l, u obtenga algn beneficio con su preservacin o llegada a destino.
aai)
Varias personas pueden tener interese sobre un mismo bien. As respecto del buque
tiene inters su propietario; el acreedor hipotecario hasta la cantidad de capital prestado
garantizado con hipoteca naval; el locador a casco desnudo. Respecto de la carga tiene
inters el propietario, el propietario-vendedor; respecto del flete depende de la localizacin
del riesgo, as si el flete es pagado por adelantado (ganado a todo evento) tiene inters el
propietario de la carga, pero cuando es pagado en destino tiene inters el transportador.
aaj)
aak)
EL RIESGO
aal)
El riesgo es la posibilidad de un hecho futuro, incierto y posible idneo para
ocasionar un dao o perjuicio al asegurado.
aam)
Son riesgos martimos en general todos los derivados del ejercicio de la
navegacin. Debe existir una relacin de causalidad entre el riesgo y el dao.
aan)
aao)
RIESGOS EXCLUIDOS
aap)
Los aseguradores no responden cuando los daos o prdidas no tienen un nexo de
causalidad prxima al riesgo cubierto.
aaq)
En el contrato de Seguro de Buque, salvo clusula especial en contrario, son riesgos
excluidos:
1. acto del asegurado realizado con dolo.
2. demora en la duracin del viaje aunque sea producto de un riesgo cubierto.
3. desgaste ordinario por uso del buque o de sus pertenencias.
4. accin de ratas o insectos.
5. rotura de maquinaria, salvo que sea por un riesgo cubierto.
6. actos de guerras, rebelin, insurreccin, conmociones civiles, actos hostiles de un pas
beligerante o contra ste, de captura, embargo, detencin, interdiccin de restos nufragos,
etc.
7. actos huelguistas de trabajadores afectados por el cierre de la patronal, conmociones civiles
por motivos terroristas o polticos.
8. detonaciones de explosivos o utilizacin de armas de guerra, por motivos polticos, etc.
9. funcionamiento de armas nucleares o que tengan materias radioactivas.
aar)
En el contrato de Seguro de Mercaderas, salvo clusula especial en contrario, no
estn a cargo del asegurador daos o prdidas derivados de:
1. acto doloso del asegurado.
2. merma ordinaria.
3. embalaje insuficiente o inapropiado.
4. vicios propios o por naturaleza propia de las mercaderas aseguradas.
5. retraso, an en el caso de que sea por un riesgo cubierto.
6. insolvencia o incapacidad financiera del armador, sus agentes o fletadores u operadores.
7. daos o destruccin de la mercadera por accin ilegtima de cualquier persona.
8. utilizacin de armas de guerra, nucleares o radiactivas.
9. actos de guerra, civiles, rebelin, conmocin civil, etc.
10. actos de huelguistas por trabajadores afectados por el cierre de la patronal, etc.
aas)
aat)
DAOS A CARGO DEL ASEGURADOR
aau)
El art. 412 de la LN establece que son a cargo del asegurador los daos o prdidas
originados por los riesgos convenidos en el contrato, y a falta de ello, por los daos y
prdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje,
echazn, explosin, incendio, piratera, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque,
y en general todos los accidentes y riesgos del mar. No son a su cargo, salvo convencin
expresa en contrario, los daos causados por hechos de guerra civil o internacional.
aav)
aaw)
CLUSULA LIBRE DE AVERA
aax)
El art. 422 de la LN establece que la clusula libre de avera exonera al asegurador
de las averas particulares. Y la clusula libre de toda avera lo exonera tambin de las
gruesas. Sin embargo ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opcin
entre la accin de avera y la de abandono.
aay)
aaz)
COSAS ASEGURABLES
aba)
En principio todo inters es asegurable sobre el buque, la carga y el flete puede ser
asegurado contra cualquier riesgo de la navegacin, siendo especialmente intereses
asegurables los vinculados al buque (incluyendo los del buque en construccin, aparejos,
mquinas, pertrechos y objetos que constituyan el armamento del buque, los vveres y el
combustible), la carga y cualquier otra cosa que sea transportada, el flete, el precio del
pasaje, etc.
abb)
Segn la LN son especialmente asegurables los intereses vinculados a:
1. buque o artefacto naval.
2. provisiones o gastos efectuados para la preparacin o para la continuacin del viaje.

3. efectos, expresin que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea
transportada.
4. flete
5. precio del pasaje.
6. el lucro esperado por la llegada de la mercadera, las pertenencias que se consumen con el
primer uso, combustible, pinturas, etc.
abc)
1. Buque: puede ser asiento de varios intereses. Comprende no slo el buque definido en el art.
2 de la LN sino que tambin el casco, la quilla, maquinarias, aparejos, equipos, respetos y
provisiones, dado que es una universalidad; pero la contratacin puede referirse a una parte
de los objetos enunciados o a todos ellos, conjunta o separadamente. El valor del buque debe
ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del contrato; tambin en la pliza debe
individualizarse el buque; el acreedor hipotecario tiene la obligacin de comunicar al
asegurador la hipoteca que grave al buque; la transferencia de la propiedad y/o del carcter
del armador debe ser comunicado tambin al asegurador bajo pena de resolucin del contrato
(ya que al asegurador le interesa saber en manos de quien est el buque). En caso de que el
contrato de seguro venza mientras el buque est en viaje se establece la prrroga automtica
de pleno derecho hasta el da siguiente al da en que termine la descarga en el puerto de
destino o de su fondeo en el mismo puerto. De no mediar estipulacin en contrario, en los
seguros contratados por viaje los riesgos comienzan a correr a partir del momento en que se
inicia la carga de los efectos en el puerto de partida, y concluyen cuando finaliza la descarga
en el puerto de destino, pero no va ms all de los 20 das computados desde la llegada de la
nave a ste ltimo puerto.
2. Carga: normalmente se utilizan dos tipos de clusulas: libre de avera particular que
excluye las averas particulares, a menos que el buque se hunda, incendie, explote o encalle.
Y la clusula con avera que incluye la avera particular, si bien cuando sta supere un
valor mnimo de depreciacin. El inters puede ser del propietario de la carga, del
comprador, vendedor, consignatario, acreedor prendario, depositario, etc. Los riesgos
comienzan desde el momento en que los efectos dejan la tierra para ser embarcados a bordo,
y concluyen cuando vuelven a ser colocados en tierra, en el lugar de destino.
3. Flete: en el caso de seguro de flete por ganar, el flete est en riesgo para el transportador; en
el caso de flete a percibir el flete est en riesgo para el destinatario.
4. Seguro del precio del pasaje: cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto
del pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado, con deduccin de los gastos previstos y
no efectuados.
5. Seguro sobre lucro esperado: cubre la ganancia que razonablemente puede obtenerse si los
efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnizacin se prueba sobre la base
de los precios corrientes en dicho lugar, y en la poca en que debieron llegar, o en su defecto,
por informe pericial.
6. Seguro de responsabilidad por daos a terceros: el asegurador responde, en las
condiciones del contrato, por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a
causa de una o varias colisiones entre buques, provenientes de un mismo hecho y, en adicin,
por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la
responsabilidad del buque asegurado en la colisin.
abd)
abe)
PLIZA FLOTANTE
abf)
Es aquella por la cual el asegurador garantiza al asegurado, hasta la concurrencia de
una suma establecida, todos los efectos que se embarquen durante un cierto perodo, o para
determinados viajes. Su objeto no est especficamente determinado al momento de la
celebracin, siendo necesaria la carga de los efectos, para determinar su objeto. Es utilizada
solamente en el seguro de efectos, flete y lucro esperado.
abg)
abh)
LAS ACCIONES EN EL SEGURO
abi)
Accin de pronto pago: cuando se produce el siniestro y exista la posibilidad de que
la demora en el reconocimiento por parte del asegurador perjudique al asegurado, ste puede
recurrir ante el juez, acreditar el siniestro y la pliza; acreditar la verosimilitud de los hecho,
el peligro de la demora y ofrecer una contracautela (ej. el valor de otro buque) y pedir que
inmediatamente se le pague el monto asegurado.
abj)
Esta accin es muy til dado que ante por ej. la destruccin del buque, con la accin
del pronto pago, el propietario puede adquirir otro buque para que pueda seguir con su
explotacin comercial.
abk)
abl)
Accin de abandono: importa la transferencia irrevocable al asegurador de todos los
derechos que el asegurado posea sobre el bien vinculado al inters asegurable. Los efectos de
esta transferencia se producen a partir del momento de notificarse el abandono al asegurador,
de suerte que, desde eses instante, corresponden a ste las mejoras o detrimentos que en tales
derechos sobrevengan.
abm)
A su vez, el art. 467 de la LN faculta al asegurador a pagar al asegurado la
indemnizacin correspondiente, pero a la vez, lo autoriza a rehusar la transferencia de los
derechos sobre los bienes abandonados. Desde el punto de vista del asegurado, la accin de
abandono faculta al asegurado a percibir la indemnizacin que le corresponda segn la
pliza.
abn)
La accin de abandono debe ejercitarse judicialmente; al promoverla, el asegurado
est obligado a denunciar todos los seguros contratados sobre el bien, caso contrario el
asegurador no est obligado a abonar la indemnizacin correspondiente.
abo)
El abandono comprende todas las cosas que hayan estado a riesgo bajo la misma
pliza en el momento del siniestro, incluyendo los derechos contra terceros inherentes a los
bienes abandonados.
abp)
La accin de abandono solo procede ante los riesgos mayores: prdida total o
innavegabilidad absoluta del buque y que no acepta reparacin; la imposibilidad de reparar el
buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro a ese efecto; la falta de noticias,
el embargo o la detencin por orden de gobierno propio o extranjero, el apresamiento y el
deterioro del buque que disminuya su valor hasta las partes.
abq)
Plazo: La accin de abandono puede ejercitarse dentro de los tres meses computados
a partir del da en que se produjo el siniestro o desde el da en que el asegurado reciba
noticias de l, si ocurre en aguas jurisdiccionales o interiores de la Repblica; y dentro de los
seis meses si el siniestro ocurre en otras aguas.
abr)
abs)
Accin de avera: es la que surge de cualquier contrato de seguro, de modo que ante
la falta de una regulacin especfica por parte de la Ley de Navegacin, cabe aplicar los
principios generales que gobiernan el derecho comn.
abt)
abu)
abv)
abw)
abx)
aby)
abz)
aca)
acb)
acc)
acd)
ace)
acf)
acg)
ach)
aci)
acj)
ack)
acl)
acm)
acn)
aco)
acp)
acq)
acr)
acs)
act)
acu)
acv)
acw)
acx)
acy)
acz)
ada)
adb)
adc)
add)
ade)
adf)
adg)
adh)
adi)
adj)
adk)
adl)
adm)
adn)
ado)
adp)
adq)
adr)
adt)
ads)
BOLILLA 12
adu)
adv)
CONTAMINACIN DEL MEDIO MARINO

adw)
adx)
PROTECCIN INTERNACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE
ady)
La voluntad poltica de los Estados para preservar el medio ambiente comenz a
ponerse de manifiesto en la dcada de 1960. Aos antes, algunas manifestaciones ya haban
anunciado esta toma de posicin: como el Convenio Internacional de Londres de 1954
(OILPOL), el Convenio sobre los Derechos del Mar de Ginebra de 1958; sin embargo el gran
impulso creativo lo constituy la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio
Humano de 1972. Una consecuencia de esa Conferencia fue la creacin dentro del esquema
de la Naciones Unidas, del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente
(PNUMA) cuyas actividades principales estn dedicadas a poner en ejecucin un plan de
vigilancia del medio ambiente a nivel mundial conocido con el nombre de Plan Viga.
Otros organismos e instituciones, oficiales y privados se ocupan del tema son la OMI, la
UNESCO, la FAO entre otras.
adz)
La estrategia mundial para la conservacin de los recursos vitales tiene tres objetivos
bsicos:
1. mantener los procesos ecolgicos esenciales y los sistemas vitales.

2. preservar la diversidad gentica.
3. asegurar el aprovechamiento sostenido de las especies y de los ecosistemas.
aea)
aeb)
LA CONTAMINACIN DEL MEDIO MARINO
aec)
La contaminacin al medio marino es una variedad dentro de la agresin al medio
ambiente, y tiene su origen en fuentes propias, es decir en la contaminacin provocada o
derivada de los buques, y en fuentes telricas, es decir que provienen del desarrollo industrial
en tierra firme.
aed)
La contaminacin por hidrocarburos ha sido espectacular: entre algunos accidentes
podemos nombrar el del Torrey-Canyon (1967), el del Exxon Valdez (1989), el del
Prestige.
aee)
La trascendencia de esta contaminacin del medio marino ha impulsado el desarrollo
y la adopcin de normas jurdicas y de medidas tendentes a prevenirlas, a luchar contra ella
con respuestas y tratamientos rpidos y eficaces ante las situaciones de emergencia, a
determinar las responsabilidades y a establecer indemnizaciones equitativas, todo ello tanto a
nivel internacional como nacional.
aef)
En materia internacional cabe destacar la accin de la OMI orientada a la seguridad
del transporte martimo y la prevencin de la contaminacin por buques.
aeg)
aeh)
LA CONTAMINACIN MARINA POR HIDROCARBUROS
aei)
Se entiende por hidrocarburos, en general, a los compuestos de la qumica orgnica,
cuya molcula est formada solo por carbono e hidrgeno. La legislacin internacional est
representada por los dos convenios mencionados precedentemente: OILPOL (1954) y
MARPOL (1973), a los que hay que aadir el de Bruselas de 1969 sobre la Responsabilidad
Civil por los Daos Causados por la Contaminacin por Hidrocarburos (CLC 1969) con sus
protocolos de 1983 (CLC PROT 1976) de 1984 (CLC PROT 1984) y de 1992 (CLC PROT
1992); el de Bruselas de 1971 sobre la creacin de un Fondo Internacional para la
Indemnizacin por los Daos Causados por Hidrocarburos (FUND 1971), con sus protocolos
de 1976 (FUND PROT 1976). De 1984 (FUND PROT 1984) y de 1992 (FUND PROT
1992), el Convenio de Londres de 1990 sobre Cooperacin, Preparacin y Lucha contra la
Contaminacin por Hidrocarburos. Cabe mencionar tambin los sistemas de indemnizacin
voluntarios, tales como el TOVALOP de 1969, el CRISTAL de 1971 y el PLATO de 1985.
aej)
La legislacin nacional al respecto est representada por los instrumentos de
incorporacin de la normativa internacional al orden jurdico nacional, mediante las
correspondientes ratificaciones o adhesiones, y por la consiguiente reglamentacin interna.
aek)
ael)
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIN DE LA
CONTAMINACIN DE LAS AGUAS POR HIDROCARBUROS, DE LONDRES DE
1954 (OILPOL)
aem)
La aplicacin de este convenio se extiende a los buques que estn matriculados en los
Estados contratantes y a lo que tengan la nacionalidad de esos Estados aunque no estn
matriculados en ellos. Quedan exceptuados los buques petroleros con un arqueo bruto
inferior a 150 toneladas, y todos los buques que no sean petroleros cuyo arqueo bruto sea
inferior a 500 toneladas, los buques ocupados en la industria ballener, los que naveguen en
los grandes Lagos de Amrica del Norte, y los buques de guerra y auxiliares de la Marina de
Guerra.
aen)
En el OILPOL se prohbe a todos los buques la descarga o escape, cualquiera sea la
causa, de hidrocarburos o de mezcla de hidrocarburos, salvo cuando se cumplan
ntegramente las siguientes condiciones:
1. que el buque se halle en ruta.
2. que la tasa de descarga de hidrocarburos en litros por hora en cualquier instante, dividida por
la velocidad del buque en nudos en el mismo instante, no exceda de 60 litros por milla.
3. que el contenido de hidrocarburos descargados sea inferior a 1/10.000 de las partes de la

mezcla, si no se trata de un buque-tanque; o que la cantidad total de hidrocarburos
descargada, en un viaje en lastre no sea 1/15.000 de la capacidad total de carga, si se trata de
un buque-tanque.
4. que la descarga se efecte lo ms lejos posible de tierra, si no se trata de un buque-tanque; o
que el buque, si es un buque tanque, se halle a ms de 500 millas de la tierra ms prxima.
aeo)
Las normas indicadas precedentemente no son de aplicacin a la descarga de
hidrocarburos o mezclas de hidrocarburos desde un buque para asegurar su propia seguridad
o la de otro buque, para evitar daos al buque o a la carga o para salvar vidas humanas en el
mar, ni al escape de aquellos productos a causa de una avera o prdida imposibles de evitar,
siempre que se hayan tomado todas las precauciones razonables despus de producirse la
avera o de descubrir la prdida para impedir o reducir tal escape.
aep)
Los buques a los que se aplique el convenio deben llevar un libro registro de
hidrocarburos donde se deben hacer los asientos oportunos, tanque por tanque, acerca de
ciertas operaciones.
aeq)
Toda contravencin a las disposiciones de este convenio es una infraccin punible por
el Estado de la bandera del buque o de aquel en el que est matriculado.
aer)
aes)
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIN DE LA
CONTAMINACIN POR LOS BUQUES DE LONDRES DE 1973 (MARPOL)
aet)
Como consecuencia del accidente del Torrey-Canyon de 1967 la OMI convoc a una
Conferencia que tuvo como producto el MARPOL en 1973, que ha sustituido al OILPOL.
aeu)
Este convenio consiste en un grupo de veinte artculos, un Protocolo con
disposiciones para formular los informes sobre sucesos relacionados con sustancias
perjudiciales y un Protocolo sobre arbitraje, y cinco anexos sobre:
1. reglas para prevenir la contaminacin por hidrocarburos.
2. reglas para prevenir la contaminacin por sustancias nocivas lquidas transportadas a granes.
3. reglas para prevenir la contaminacin por sustancias perjudiciales transportadas pro va
martima en paquetes, contenedores, tanques porttiles y camiones-cisterna o vagonestanque.
4. reglas para prevenir la contaminacin por las aguas sucias de los buques.
5. reglas para prevenir la contaminacin por las basuras de los buques.
aev)
El MARPOL se aplica a los buques que tengan derecho a enarbolar la bandera de un
Estado contratante o que, sin tener ese derecho, operen bajo la autoridad de un Estado
contratante. Quedan excluidos los buques de guerra y los auxiliares de la marina de guerra,
mientras slo presten servicios gubernamentales de carcter no comercial.
aew)
En principio se prohbe toda descarga desde buques, de hidrocarburos o de mezclas
oleosas en el mar, salvo que se den las siguientes condiciones:
1. tratndose de buques petroleros:
a. El buque no debe hallarse dentro de una zona especial (Mar Mediterrneo, Mar
Negro).
b. No debe encontrarse a menos de 50 millas marinas de la tierra ms prxima.
c. Debe estar en ruta.
d. El rgimen de descarga no debe exceder de 60 litros por milla marina.
e. La cantidad total de hidrocarburos descargados no debe exceder de 1/15.000 del
cargamento si se trata de buques existentes, y de 1/30.000 del cargamento si se trata
de buques nuevos.
f. Debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y control de descarga de
hidrocarburos.
g. Debe disponer de un tanque de decantacin.
2. tratndose de buques no petroleros:
a. El buque no debe hallarse dentro de una de las zonas especiales antes mencionadas.
b. No debe hallarse a menos de 12 millas de la tierra ms prxima.
c. Debe estar en ruta.
d. La cantidad total de hidrocarburos descargados debe ser inferior a 1/10.000 del

cargamento.
e. El buque debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y descarga de
hidrocarburos, equipos de separacin de agua e hidrocarburos, u sistema de filtracin
de hidrocarburos o alguna otra instalacin adecuada.
aex)
El Estado de la bandera del buque debe otorgan un Certificado Internacional para la
Prevencin de la Contaminacin por Hidrocarburos. Los buques deben llevar un libro
Registro de Hidrocarburos, en el que se harn los asientos oportunos de las operaciones
realizadas.
aey)
aez)
SISTEMAS DE PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN POR
HIDROCARBUROS
afa)
La primera solucin consiste en dotar al buque de un doble forro y de un doble fondo
para separar los hidrocarburos cargados en los tanques del agua. La segunda cosiste en
mantener un vaco en los tanque de los buques para que en la eventualidad de la rotura del
fondo, los hidrocarburos cargados en ellos queden retenidos por el efecto de la presin
atmosfrica. La tercera solucin consisten en el llenado parcial de los tanque de carga, de
manera que los hidrocarburos cargados en stos ejerzan una presin sobre el fondo de esos
tanques, menor que la que ejerce el agua desde el exterior del buque, y consiguientemente,
en el caso de una rotura del fondo, entra agua al buque en lugar de salir la carga lquida al
mar.
afb)
afc)
CONVENIO INTERNACIONAL RELATIVO A LA INTERVENCIN EN
ALTA MAR, DE 1969
afd)
Conforme a este convenio, todo Estado ribereo, directamente afectado o amenazado
por un accidente martimo, tiene el derecho de tomar en alta mar las medidas necesarias para
prevenir, mitigar o eliminar todo peligro grave e inminente contra su litoral, contra las
actividades martimas costeras, portuarias o de estuario, incluidas las pesqueras, contra los
atractivos tursticos de la regin interesada, contra la salud de la poblacin riberea y el
bienestar de esa regin, debido a la contaminacin o amenaza de contaminacin de las aguas
por hidrocarburos, resultante de dicho accidente martimo u otros actos relacionados con l, a
los que san razonablemente atribuibles consecuencias desastrosas de esa magnitud.
afe)
aff)
CONVENIO INTERNACIONAL DE LONDRES PARA LA PREPARACIN,
LUCHA Y COOPERACIN EN MATERIA DE CONTAMINACIN POR
HIDROCARBUROS, DE 1990
afg)
El accidente del Exxon Valdez en 1989 en aguas de Alaska incentiv la
preocupacin de la OMI quien convoc a una conferencia que tuvo como fruto la Oil
Pollution Act conocida como OPA 1990.
afh)
Segn este convenio la responsabilidad es objetiva, pero puede limitarse
financieramente. El convenio se fundamenta en la amenaza que representan para el medio
marino los hechos contaminantes, con descarga o vertido de hidrocarburos, causados por
buques, por plataformas off-shore, por puertos martimos y por instalaciones de
manipulacin de hidrocarburos, y reconociendo la importancia de las medidas de prevencin,
destaca la necesidad esencial de una respuesta rpida y efectiva ante cualquier acaecimiento
de contaminacin, para neutralizar o reducir sus consecuencias.
afi) Los buques de la bandera de los Estados contratantes deben llevar a bordo un plan de
emergencia nacional, y cuando se hallen en un puerto bajo la jurisdiccin de un Estado
contratante, quedan sujetos a la inspeccin de las autoridades competentes de ste, a fin de
comprobar que efectivamente dispone del plan de emergencia.
afj) Cualquier hecho contaminante debe ser comunicado al Estado ribereo ms prximo, y al
mismo tiempo debe ser comunicado a la OMI.
afk)
afl) RESPONSABILIDAD EN LA CONTAMINACIN POR HIDROCARBUROS
afm)
Ante un acontecimiento de contaminacin se aplica el sistema de la responsabilidad
objetiva o por riesgo. En materia de responsabilidad civil nos tenemos que referir a dos
convenios internacionales y a dos sistemas voluntarios de compensacin: el Convenio de
Bruselas sobre Responsabilidad Civil por Daos Causados por Hidrocarburos de 1969 (CLC
1992) con sus respectivos protocolos; el Convenio de Bruselas relativo a la constitucin de
un Fondo Internacional de Indemnizacin de Daos Causados por la Contaminacin por
Hidrocarburos de 1971 (FUND 1992) con sus respectivos protocolos; el acuerdo TOVALOP
y el contrato CRISTAL.
afn)
afo)
CLC 1992
afp)
El CLC se aplica exclusivamente a los daos por contaminacin causados en el
territorio de un Estado contratante, y a las medidas preventivas tomadas para prevenir o
reducir al mnimo esos daos. El CLC defini a los hidrocarburos como todo hidrocarburo
persistente de origen mineral, como crudos de petrleo, fuel-oil, aceite diesel pesado y aceite
lubricante ya se transporten stos a bordo de un buque como carga o en los depsitos de
combustible lquido de ese buque.
afq)
Segn el CLC el propietario del buque al tiempo de producirse el suceso es
responsable de todos los daos por contaminacin resultantes del mismo, pero puede
exonerarse de tal responsabilidad si prueba que los daos resultaron de:
1. un acto de guerra, hostilidades, guerra civil e insurreccin o de un fenmeno natural de
carcter excepcional, inevitable e irresistible.
2. una accin u omisin intencionada de un tercero para causar daos.
3. una negligencia o una accin lesiva de cualquier gobierno o autoridad responsable del
mantenimiento de luces o de otras ayudas a la navegacin en el ejercicio de esa funcin.
4. la accin u omisin de la persona que los sufri, la cual actu con la intencin de causarlas o
a la negligencia de esa persona, casos en los que el propietario debe probar que los daos se
debieron a esos hechos o actos para ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad
frente a esa persona.
afr)En todo caso, la responsabilidad del propietario en estos supuestos de contaminacin, puede
limitarse financieramente. Tanto el CLC 1969 como sus respectivos protocolos
modificatorios tenan disposiciones sobre el monto mximo al que poda acudir el propietario
para limitar su responsabilidad. Para beneficiarse de la limitacin, el propietario deba
constituir un fondo cuya cuanta ascienda al lmite de su responsabilidad, ante el tribunal
frente al cual se interponga la accin.
afs)
Todo propietario de un buque matriculado en un Estado contratante y que transporte
mas de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel como carga, debe contratar una cobertura
asegurativa u otra garanta financiera por la cantidad a que asciendan los lmites de
responsabilidad previstos en el CLC, para cubrir su responsabilidad por daos por
contaminacin.
aft)
afu)
FUND 1992
afv)
El FUND fue adoptado por los Estados participantes del CLC por entender que ste
no proporcionaba en todos los casos una indemnizacin suficiente a las vctimas de los daos
por contaminacin por hidrocarburos, y ante el convencimiento de que las consecuencias
econmicas derivadas de esos daos por derrames o descargas de hidrocarburos
transportados por mar a granel, deban ser soportados tambin por los intereses de la carga.
afw)
A partir de ellos se cre un sistema de compensacin e indemnizacin
complementario del establecido en el CLC, para asegurar una indemnizacin suficiente a las
vctimas de aquellos daos, y exonerar al mismo tiempo a los propietarios de buques de las
obligaciones financieras suplementarias que les impone dicho convenio. El FUND es una
organizacin internacional con personalidad jurdica, cuyo director es su representante legal.
afx)
Por el FUND se cre el FIDAC (Fondo Internacional de Indemnizacin de Daos
Causados por la Contaminacin de Hidrocarburos) cuyo objetivo es indemnizar a las
vctimas de esos daos en los casos en que stas no logran una indemnizacin suficiente
segn el CLC, ya sea porque los daos sufridos no dan lugar a responsabilidad alguna, o
porque el propietario del buque responsable del dao no puede asumir sus obligaciones
financieras, y su cobertura asegurativa o garanta financiera son insuficientes, o porque el
valor de los daos excede los lmites de responsabilidad del propietario del buque.
afy)
El FONDO queda exonerado de sus obligaciones si prueba que los daos son la
consecuencia de un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurreccin, o de un derrame
o descarga de hidrocarburos de un buque de guerra, o de un buque de Estado, es decir
afectado a un servicio no comercial de un Estado; tampoco responde si el reclamante no
puede demostrar que el dao tiene relacin con el siniestro. El FONDO se beneficia adems
por las situaciones de exoneracin que puede invocar el propietario del buque conforme al
CLC.
afz)
El FUND as como sus protocolos contienen los montos mximos a los que puede
recurrir.
aga)
El FONDO est financiado por contribuciones de quienes reciben hidrocarburos por
va martima en puertos o terminales situados en territorio de un Estado contratante. Las
contribuciones anuales son establecidas sobre la base de una cantidad fija por tonelada de
hidrocarburos sujetos a contribucin, y pagadas, respecto de cada Estado contratante, por
toda persona que haya recibido cantidades que excedan, en total las 150.000 toneladas de
hidrocarburos en el ao precedente.
agb)
agc)
TOVALOP
agd)
Es un sistema voluntario de compensacin. Este acuerdo reuna a los propietarios,
operadores y arrendatarios a casco desnudo, de buques petroleros. Las sociedades
participantes que se vean envueltas en un hecho contaminante asuman la responsabilidad
consiguiente frente el dao por contaminacin que hubiere causado ese hecho y frente al
coste en que hubiere incurrido cualquier personal, despus de ese acaecimiento, con el
propsito de eliminar la amenaza de un escape o vertido de petrleo. Sin embargo no
asuman esa responsabilidad en la medida en que el CLC impona tal responsabilidad, a fin
de no duplicar la cobertura y los lmites financieros; y tampoco si el hecho resultaba de un
estado de guerra, de insurreccin, de fenmenos naturales excepcionales, de fuerza mayor, de
actos u omisiones dolosos de terceros, o de culpa o negligencia de cualquier gobierno o de
autoridad responsable del cuidado de luces u otras ayudas a la navegacin.
age)
agf)
agg)

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o el pago de su precio contra documentos; no son necesarios cuando el destinatario es el

proceder a estibarlas de manera conveniente disponiendo su adecuada distribucin de tal

ng) El transportador pierde el derecho a la limitacin en dos casos:

verificndose si el primero ha dado o no cumplimiento a su obligacin como depositario de

tj) OBJETOS DEL SALVAMENTO

y eventualmente soportado daos. En estos casos la LN establece que el tribunal

asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios martimos, sern de aplicacin

4. aleatorio: porque la obligacin del asegurador depende de un hecho futuro, incierto y

2. provisiones o gastos efectuados para la preparacin o para la continuacin del viaje.

CONTAMINACIN DEL MEDIO MARINO

1. mantener los procesos ecolgicos esenciales y los sistemas vitales.

3. que el contenido de hidrocarburos descargados sea inferior a 1/10.000 de las partes de la

d. La cantidad total de hidrocarburos descargados debe ser inferior a 1/10.000 del

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