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S.
COMPNDIO
AERODINMICA BSICA
-1-
S.
R.
CARTA DE PROMULGAO
JUNHO 2008
3. permitido copiar ou fazer extractos desta publicao sem autorizao da entidade promulgadora.
REGISTO DE ALTERAES
IDENTIFICAO DA ALTERAO,
N DE REGISTO, DATA
DATA DE
INTRODUO
DATA DE ENTRADA
EM VIGOR
ASSINATURA, POSTO E
UNIDADE DE QUEM
INTRODUZIU A ALTERAO
Aerodinmica Bsica
Cursos:
Nome do Compndio:
Aerodinmica Bsica
Disciplina:
Aerodinmica Bsica
Data de elaborao:
Maro 2008
Elaborado Por:
Verificado Por:
Comando G. Formao:
Director de rea:
Director de Curso:
Formador:
ATENO:
Esta publicao destina-se a apoiar os formandos a frequentarem os Cursos de Formao de
Praas na disciplina de Aerodinmica Bsica.
No pretendendo ser uma publicao exaustiva do curso em questo, apresenta-se como uma
ferramenta de consulta quer durante a durao do curso, quer aps a sua concluso.
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Aerodinmica Bsica
NDICE
INTRODUO ............................................................................................................................... 13
FISICA DA ATMOSFERA................................................................................................................ 15
GRANDEZAS E UNIDADES DO SISTEMA INTERNACIONAL LEIS DE NEWTON ......................................................... 15
Grandezas e Unidades Fundamentais do SI .................................................................................... 15
Massa [kg]; .............................................................................................................................. 15
Tempo [s];............................................................................................................................... 16
Temperatura [K];...................................................................................................................... 16
Comprimento [m]; .................................................................................................................... 16
Grandezas e Unidades Derivadas do SI .......................................................................................... 16
Velocidade [ms-1];..................................................................................................................... 16
Acelerao [ms-2];..................................................................................................................... 17
Densidade;............................................................................................................................... 17
Densidade absoluta ou massa especifica [kg/m3];........................................................................ 17
Fora [N]; ................................................................................................................................ 17
Peso [N]; ................................................................................................................................. 18
Potncia [W]; ........................................................................................................................... 18
Presso [Pa];............................................................................................................................ 18
Volume [m-3];........................................................................................................................... 19
Calor [J]; ................................................................................................................................. 19
Leis de Newton ............................................................................................................................ 19
1 Lei ou lei da inrcia ou do equilbrio ....................................................................................... 19
2 Lei ou lei da acelerao......................................................................................................... 19
3 Lei ou lei da igualdade da aco e da reaco ......................................................................... 19
REVISO SUMRIA DA MECNICA DOS FLUIDOS ........................................................................................... 20
Fluido.......................................................................................................................................... 20
Fluido Perfeito ............................................................................................................................. 20
Fluido em Repouso....................................................................................................................... 20
Fluido Compressvel e Incompressvel ............................................................................................ 20
CONCEITOS BSICOS DE AERODINMICA ................................................................................................... 21
Atmosfera, Composio e Estrutura ............................................................................................... 21
Propriedades da Atmosfera ........................................................................................................... 21
Presso esttica........................................................................................................................ 22
Razo de presses - ............................................................................................................ 23
Temperatura ............................................................................................................................ 23
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Aerodinmica Bsica
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Aerodinmica Bsica
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Aerodinmica Bsica
Aerodinmica Bsica
Aerodinmica Bsica
Geradores de vrtices...........................................................................................................109
Tipos .........................................................................................................................................110
Flaps de bordo de fuga ............................................................................................................110
Dispositivos de bordo de ataque ...............................................................................................112
Utilizao conjunta de dispositivos de bordo de ataque e de bordo de fuga ...............................115
Utilizao dos dispositivos de alto CL na descolagem ...............................................................115
Utilizao dos dispositivos de alto CL na aterragem..................................................................116
TEORIA DE VOO..........................................................................................................................117
VOO HORIZONTAL ESTABILIZADO ...........................................................................................................117
PERFORMANCE NA SUBIDA....................................................................................................................119
Equaes de Equilbrio na Subida .................................................................................................120
ngulo de Subida ()...................................................................................................................121
Equao .................................................................................................................................122
Efeito da altitude..................................................................................................................122
Efeito do peso......................................................................................................................123
Efeito do vento ....................................................................................................................123
ngulo de ataque para o melhor ngulo de subida ..................................................................123
Razo de Subida.........................................................................................................................125
Equao .................................................................................................................................126
Efeito da altitude..................................................................................................................126
Efeito do peso......................................................................................................................127
Efeito do vento ....................................................................................................................127
Velocidade de Perda na Subida ....................................................................................................128
Polar de Potncia Mxima............................................................................................................129
ngulo de Subida / Razo de Subida ............................................................................................130
PERFORMANCE NA DESCIDA ..................................................................................................................131
Com Impulso..............................................................................................................................131
Equaes de equilbrio .............................................................................................................131
ngulo de descida () ..............................................................................................................132
Equao ..............................................................................................................................132
Razo de descida (velocidade de afundamento) .........................................................................132
Equao ..............................................................................................................................132
Efeito da configurao ..........................................................................................................133
Sem Impulso - Voo Planado.........................................................................................................133
Equaes de equilbrio .............................................................................................................134
Equao do ngulo de planeio ..................................................................................................134
ngulo de planeio mnimo ........................................................................................................135
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Aerodinmica Bsica
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Aerodinmica Bsica
Aerodinmica Bsica
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Aerodinmica Bsica
INTRODUO
O estudo da aerodinmica importa cada vez mais, como base prvia dos projectos e desenvolvimentos
aeronuticos e astronuticos, mas no s, tambm aos projectos de construo civil (ex: estudo de pontes e
edifcios de certa envergadura), ou aos projectos de outras mquinas de alta velocidade (ex: automveis,
comboios, barcos, etc.).
Contudo o desenvolvimento da matria aqui apresentada orienta-se para aplicao aeronutica, nesta era de
satlites artificiais girando em torno do globo terrestre, de avies capazes de subir at altitudes da ordem
dos 100 km e de atingir velocidades seis vezes superiores velocidade do som evidente que a cincia
progrediu consideravelmente. Os avies actuais so mquinas bastante complexas, com muito mais
problemas aerodinmicos que os seus antecessores. Para os reparar o tcnico, deve possuir um
conhecimento bsico dos princpios de voo. Eis porque o estudo da Aerodinmica se tornou importante.
Pretende-se assim com esta sebenta dar aos alunos do CFPRC das especialidades MMA, MELIAV, MARME e
ABST noes bsicas elementares de aerodinmica, de modo que o aluno passe a conhecer o assunto de
forma a que esteja apto a consultar qualquer publicao em que este tema seja tratado mais
pormenorizadamente. Nesta publicao explicar-se como actuam as diversas grandezas que afectam o voo
duma aeronave, assim como possvel esse mesmo voo.
Comearemos por recapitular algumas leis bsicas do movimento, a atmosfera standard, e a nomenclatura
dos avies.
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Aerodinmica Bsica
FISICA DA ATMOSFERA
(1)
As unidades utilizadas so as do Sistema Internacional (SI), seus mltiplos e submltiplos. Num ou noutro caso so utilizadas unidades de
uso comum em aviao.
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Aerodinmica Bsica
Tempo [s];
Definio A concepo comum de tempo indicada por intervalos ou perodos de durao. Pode dizer-se
que um acontecimento ocorre depois de outro acontecimento. Alm disso, pode-se medir o quanto um
acontecimento ocorre depois de outro.
Unidade Segundo (s)
Temperatura [K];
Definio De forma qualitativa, podemos descrever a temperatura de um corpo como aquela que
determina a sensao de quanto ele est quente ou frio quando entramos em contacto com ele. fcil
mostrar que quando dois corpos so postos em contacto (contacto trmico), o corpo com temperatura maior
arrefece, enquanto que o corpo com temperatura mais baixa aquece, at um ponto em que no ocorrem
mais mudanas e, para os nossos sentidos, eles parecem estar com a mesma temperatura.
Unidade Kelvin (K)
Comprimento [m];
Definio Extenso de um corpo considerado na sua maior dimenso;
Unidade Metro (m)
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Aerodinmica Bsica
1 n = 1 milha nutica/ho ra
1 n = 6080 ft/h
1 n = 6080 0,305 3600
1 n = 0,515 m/s (1 n = 1,85 km/h )
Unidade Metro por segundo (m/s)
Acelerao [ms-2];
Definio A acelerao define-se como sendo a variao do movimento (velocidade) de um corpo por
unidade de tempo.
Unidade Metro por segundo quadrado (m/s2)
Densidade;
Definio A densidade a razo entre a massa de certo volume de uma substncia e a do volume igual de
outra substncia tomada como referncia (normalmente a gua).
Unidade Adimensional
Fora [N];
Definio A fora define-se como toda a causa que modifica o estado de repouso ou de movimento de um
corpo. (grandeza vectorial que quando aplicada num corpo tende a modificar o seu estado de movimento).
Unidade Newton (N)
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Aerodinmica Bsica
Peso [N];
Definio O peso uma fora produzida pela atraco gravtica da terra.
Nota
O peso de um corpo, ao contrrio da sua massa, varia consoante a posio do espao em que esse corpo se
encontre. O ponto da aeronave onde o peso actua (ponto de aplicao) chamado o centro de gravidade
(CG). Este ponto pode deslocar-se dentro de determinados limites, por razes de estabilidade e controle e,
em voo, um avio roda em torno do centro de gravidade.
Unidade Newton (N)
Potncia [W];
Definio A potncia define-se como sendo o regime a que se produz trabalho.
Potncia (W) =
Presso [Pa];
Definio Presso (P) a fora (F) por unidade de superfcie (S).
P=
F
S
Volume [m-3];
Definio Espao ocupado por um corpo ou substncia.
Unidade Metro cbico (N)
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Aerodinmica Bsica
Calor [J];
Definio Forma de energia, associada com o movimento individual de tomos ou molculas, qual se
devem os fenmenos calorficos (aquecimento, dilatao dos corpos, certas mudanas de estado e
transformaes qumicas).
Unidade Joule (J)
Leis de Newton
1 Lei ou lei da inrcia ou do equilbrio
Todo o corpo permanece no seu estado de repouso ou de movimento (rectilneo e uniforme) se todas as
foras que sobre ele actuarem se equilibrarem.
a=
F
F = ma
m
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Aerodinmica Bsica
Fluido
Substncia que fli, isto , que no consegue resistir a esforos tangenciais, pelo que no mantm a sua
forma quando sujeito aos referidos esforos, conceito associado normalmente a lquidos e gases.
Fluido Perfeito
O fluido perfeito caracteriza-se por ter viscosidade nula e ser incompressvel.
Fluido em Repouso
No havendo tenses de corte no fluido perfeito, as foras actuantes no fluido so normais s superfcies e
esto em equilbrio:
=0
=0
w = g
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Aerodinmica Bsica
Propriedades da Atmosfera
As propriedades mais importantes da atmosfera (ar atmosfrico) que afectam o comportamento
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Aerodinmica Bsica
aerodinmico so:
- Presso esttica;
- Temperatura;
- Densidade, densidade absoluta, ou massa especifica;
- Viscosidade.
Presso esttica
Definio A presso esttica do ar (P), a um determinado nvel,
simplesmente o peso da coluna de ar que se encontra acima desse nvel por
unidade de rea.
Deve-se ao movimento aleatrio das partculas de fludo dependendo portanto
da temperatura;
Fig. 1 Presso esttica
semelhana de qualquer presso, tambm a presso esttica se faz sentir perpendicularmente superfcie
(Figura 1).
Unidade Kg/m2. Esta unidade denominada Pascal e uma unidade muito pequena. Em aviao
costume utilizar-se o hectopascal (hPa) (100,1 hPa = 1 milibar).
Ao nvel do mar, a presso esttica de 1013,25 hPa ou milibares.
A presso esttica diminui com a altitude uma vez que diminui o peso da coluna de ar que se encontra
acima dessa altitude. A uma altitude de 18 000 ft a presso aproximadamente metade da presso ao nvel
do mar.
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Aerodinmica Bsica
Razo de presses -
Razo entre a presso esttica local e a verificada ao nvel mdio das guas do mar.
P1
P0
Temperatura
Definio A temperatura absoluta do ar outra propriedade importante. A vulgar escala centgrada de
medio de temperatura tem o zero na temperatura
de congelao da gua, mas o zero absoluto de
temperatura obtido temperatura de -273,15 C.
Assim, a temperatura standard ao nvel do mar (15
C) corresponde temperatura absoluta de 288,15
C.
Esta
escala
de
temperatura
absoluta
Razo de temperaturas -
Razo entre a temperatura absoluta local e a verificada ao nvel mdio do mar.
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T1
T0
Aerodinmica Bsica
Massa
Volume
Smbolo [rho]
Unidade Kg/m3
Nota
A densidade relativa tambm uma propriedade especfica de cada substncia, que a identifica e a
diferencia das outras substncias.
Duma meneira formal podemos dizer que densidade relativa duma substncia a razo entre a sua
densidade absoluta e a densidade absoluta duma substncia tida como padro, normalmente a gua (H2O a
4 C).
Razo de densidades -
Razo entre a densidade absoluta local e a verificada ao nvel mdio das guas do mar.
1
0
Viscosidade
Definio A viscosidade pode definir-se como sendo o resultado da frico interna de um fludo, produzida
pela atraco molecular, que faz com que surja resistncia sua tendncia em fluir. portanto a
propriedade que diz respeito ao atrito interno que as camadas de fluido exercem umas sobre as outras.
A viscosidade importante no estudo do fluxo de ar nas proximidades da superfcie do avio.
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Aerodinmica Bsica
Em que:
- Representa a viscosidade cinemtica
- Representa a viscosidade absoluta
- Densidade absoluta
A viscosidade absoluta e a densidade diminuem com o aumento de altitude, mas a segunda a um ritmo mais
rpido pelo que a viscosidade cinemtica aumenta com a altitude.
P = R T
R Constante para o ar considerado como gs perfeito (287 J/kg.K)
P Presso atmosfrica
T Temperatura
Densidade ou massa especifica
Como podemos verificar pela equao abaixo a densidade do ar directamente proporcional presso
atmosfrica e inversamente proporcional temperatura.
O que primeira anlise, no nos poderia concluir duma forma expedita quanto influncia da altitude na
densidade.
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P
RT
Aerodinmica Bsica
sabido que o aumento da altitude provoca a diminuio da presso e da temperatura, no entanto verificase que a presso diminui a uma taxa mais elevada do que a temperatura, pelo que densidade do ar
decresce com o aumento da altitude.
para
comportamentos
International
Civil
Aviation
da
atmosfera,
International
Standard Atmosphere.
ALTITUDE (km)
TEMPERATURA (C)
A atmosfera padro internacional parte das seguintes condies ao nvel do mar (SL):
Presso: 101 325 Pa = 29,92 in Hg
Temperatura: 15 C = 59 F
Densidade relativa ou massa especifica: 1,225 kg/m3 = 0,00237 slugg/ft3
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Aerodinmica Bsica
Temperatura
Presso
Densidade
(ft)
(C)
(hPa)
(Kg/m3)
-5000
47,5
1776,88
1,9305
-4000
41
1595,55
1,7694
-3000
34,5
1429,51
1,6187
-2000
28
1277,74
1,4781
-1000
21,5
1139,29
1,3470
15
1013,25
1,225
5000
5,1
843,1
1,056
10 000
- 4,8
696,8
0,905
15 000
-14,7
571,8
0,771
20 000
- 24,6
465,6
0,653
25 000
- 34,5
376,0
0,549
30 000
- 44,4
300,9
0,458
35 000
- 54,3
238,4
0,386
40 000
- 56,5
187,6
0,302
45 000
- 56,5
147,5
0,237
50 000
- 56,5
116,0
0,186
Caudal Massa de Ar
A tubeira (tnel aerodinmico) representada na figura apresenta um estreitamento (rea) na seco 2 e
uma extremidade aberta em forma de cone na seco 3. A rea desta seco maior do que a rea da
seco 1.
Em regime permanente (regime em que as caractersticas do
escoamento
caso
da
presso,
velocidade,
etc.,
so
Portanto o caudal massa de ar ao longo da tubeira constante, ou seja, constante o fluxo da massa de ar
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Aerodinmica Bsica
Caudal volumtrico ( Q )
Q = AV
Caudal mssico ( m )
m = A V
Equao da Continuidade
Uma das leis Universais fundamentais a que diz que a energia e a massa no podem ser criadas nem
destrudas, mas apenas transformadas uma na outra - principio da continuidade.
No caso de um escoamento de ar, o princpio da continuidade pode ser expresso pela equao da
continuidade que relaciona a velocidade do fluxo de ar que atravessa uma tubeira de seco varivel (tubo
de Venturi) com a rea da seco transversal dessa tubeira.
m = A V = Constante V =
AV
Constante
A
Embora o ar seja compressvel e isso afecte os valores da massa especfica (), para velocidades inferiores a
0,4 M(2) podem desprezar-se os efeitos de compressibilidade e assumir-se que constante. Assim:
V=
Cons tan te
A
Desta ultima equao deduz-se que a velocidade inversamente proporcional rea da seco transversal
da tubeira, como tambm se pode verificar na figura 5.
(2)
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Aerodinmica Bsica
comprimento infinitesimal
velocidade do escoamento
dv
acrscimo de velocidade
presso do escoamento
dP
volume
P = P (P + dP )
F = PS
m = V
a=
F = m a
e
e
V = dl S
m = dl S
dv
dt
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Aerodinmica Bsica
F = dl S
dv
dl
F = S dv F = S v dv
dt
dt
pois
v=
dl
dt
P =
v2
1
+ const P + v 2 = const P + q = const
2
2
pois
q=
1
v2
2
Representando:
P - presso esttica
q - presso dinmica
Enunciado:
PT = P + q = const
A energia (presso) total do sistema igual soma das energias potencial e cintica correspondendo a
energia potencial presso esttica (P) e a energia cintica ou de movimento presso dinmica (q)
EC =
1
1
m V2 q = V2
2
2
Assim podemos dizer que a presso total ( PT ) o somatrio da presso esttica e da presso dinmica.
A presso esttica e a presso dinmica so inversamente proporcionais.
No tubo de venturi existe um aumento da velocidade do ar (princpio da continuidade), um aumento da
presso dinmica e a diminuio da presso esttica (teorema de Bernoulli).
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Aerodinmica Bsica
Equao de Bernoulli
PT = P + q = Constante
P = PT q
q=
1
V2
2
Velocidade
O conhecimento da velocidade dum avio muito importante na medida em que afecta a sustentao e a
resistncia. O piloto serve-se dela para estabelecer o ngulo de planeio mnimo, para obter a mxima
autonomia e para controlar diversas manobras.
Medio da Velocidade do Ar
A presso dinmica na equao de Bernoulli vir:
q = PT P
Esta equao a base terica do funcionamento do velocmetro e o princpio do sistema para medio da
velocidade, (Pitot esttico) tal como se ver mais adiante. Na figura 7 est representado um objecto de
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Aerodinmica Bsica
configurao simtrica colocado numa corrente fluida e a distribuio das linhas de corrente em seu torno. O
fluxo a montante do objecto (seco 1) possui uma determinada presso total, devida sua velocidade,
densidade e presso esttica. No ponto onde as linhas de corrente chocam com a extremidade anterior do
objecto (seco 2), a velocidade relativa da linha de corrente nula.
Este ponto designa-se normalmente por ponto de estagnao anterior. Como j se viu, quando a velocidade
diminui a presso esttica aumenta. Portanto no ponto de estagnao (regio pequena prxima do bordo de
ataque onde a velocidade local fica estagnada, isto , por outras palavras, a velocidade nula
relativamente ao perfil alar) aumentar at atingir o valor da presso total do fluxo. Onde no existe
velocidade, logicamente, no haver presso dinmica e, assim sendo, a presso esttica no ponto de
estagnao igual presso total.
Portanto a presso toma o valor da presso total; toda a energia cintica se transforma em energia de
presso que assim adquire o mximo valor possvel.
PT = P +
1
V2
2
Como V = 0 teremos
PT = P
O indicador de velocidade do ar na realidade um instrumento que mede presso.
A presso total captada pela tomada de presso total do tubo de Pitot (perpendicular ao escoamento), o
tubo de Pitot pode dispor de outra tomada capaz de receber a presso esttica P, (tomada de presso
esttica), que deve situar-se numa face do avio que seja paralela ao escoamento para que no haja
qualquer influncia da presso dinmica, a membrana elstica da escala do velocmetro, ou cpsula
diafragma, representada na figura 8, deforma-se em funo da diferena entre as duas presses, ou seja de
1
V 2 e transmite o seu movimento a um ponteiro que se desloca em frente duma escala de
2
velocidade, graduada para uma densidade padro, que em regra a do seu valor na atmosfera standard ao
nvel do mar.
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Aerodinmica Bsica
A leitura apenas corresponder ao valor real da velocidade da aeronave atravs do ar quando a densidade
for de 1,225 Kg/m3;
1
V2
2
Sendo
P1 P2 = P = F h
P1 P0 = P
Pela aplicao da equao de Bernoulli ( 0
P0 +
= 1 = 2 = ar )
1
1
ar V02 = P1 + ar V12
2
2
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Aerodinmica Bsica
V1 = 0 P1 = P0 +
1
1
ar V02 P1 P0 = ar V02 = P
2
2
V2 = V0 P2 = P0
P1 P0 = P1 P2
V0 =
1
ar V02 = F h
2
2 F h
ar
Converso da Velocidade
O velocmetro calibrado para indicar a velocidade de voo na atmosfera padro ao nvel do mar. Por
exemplo: a uma presso dinmica de 0,144 atm (146 mbar) corresponde uma velocidade de voo ao nvel do
mar de 555 Km/h. Na verdade, o velocmetro pode, em muitos casos, no indicar a velocidade verdadeira do
voo atravs da atmosfera. Os factores de erro e as correces a aplicar so muitas e so referenciadas
seguidamente:
Erro do Instrumento
Imperfeies de desenho e manufactura do instrumento;
Varia de instrumento para instrumento;
Actualmente insignificante e pode ser desprezado;
Quando existe incorporado no grfico de velocidade calibrada do avio onde for
instalado.
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Aerodinmica Bsica
Erro de montagem/posio
O tubo do Pitot e a tomada de esttica podem estar posicionados em zonas da aeronave onde o fluxo seja
afectado pelas alteraes de configurao (flaps e trem) ou proximidade do solo (efeito de solo); A presso
esttica registada nesse caso a do local e no a do fluxo de ar livre;
A presso total registada por vezes inferior real devido inclinao do tubo de Pitot relativamente ao
fluxo originada pelas variaes de ngulo de ataque.
Erro de Compressibilidade
Para elevadas velocidades a presso dinmica no apenas
1
V 2 mas sim superior a este valor
2
Efeito da compressibilidade;
VAI =
2
(PT P)
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Aerodinmica Bsica
Constitui uma medida correcta da presso dinmica quando a aeronave voa a baixas
velocidades;
Por exemplo para uma velocidade de voo de 100 ns (185 Km/h) um erro de posio de
Quando o avio opera com elevados ngulos de ataque a distribuio da presso esttica
KCAS = KIAS + Vp
ou
- 0,5
280
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Aerodinmica Bsica
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Aerodinmica Bsica
VAE =
2 1
1 VAC
1
1 +
2 a0
2
P
+ 1
1 0
1
1
2
2
(VAV ) = 0 (VAE )
2
2
VAV = VAE
Como
=
0
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Aerodinmica Bsica
VAV = VAE
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Aerodinmica Bsica
Aerodinmica Bsica
Para uma temperatura ambiente de 15 C e uma altitude presso de 6000 ft teremos uma altitude
densidade de 3700 ft e
= 1,06
Converso da Altitude
O altmetro um instrumento medidor de presses e deve-se comparar a um barmetro aneride, j que ele
d indicao de altitude por intermdio da medio de presso. Todos os altmetros so calibrados para a
leitura de altitudes, segundo o princpio de equivalncia das presses com as altitudes na atmosfera padro
(standard). Assim, surgem dois tipos de altitudes:
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Aerodinmica Bsica
Altitude presso
a altitude qual se observa uma dada presso na atmosfera padro. O altmetro de um avio
essencialmente um barmetro sensvel calibrado para indicar a altura na atmosfera padro. Se o altmetro
regulado para 29,92 inHg (polegadas de mercrio) a altitude indicada a altitude presso, isto , a altitude
Altitude densidade
O parmetro mais apropriado para relacionar o comportamento aerodinmico numa atmosfera qualquer a
altitude densidade, isto , a altitude qual o ar da atmosfera padro tem uma dada densidade. Na
determinao da altitude densidade temos certamente de considerar a presso (altitude presso) e a
temperatura.
A figura 14 ilustra o modo como a altitude densidade depende da altitude presso e da temperatura. Este
grfico de uso muito comum e figura normalmente nos manuais de voo. Muitas vezes, em aerodinmica e
na performance de avies, consideram-se a altitude densidade e a temperatura como os factores mais
importantes.
3,5
6444
= 22,554
1000
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Aerodinmica Bsica
80 36,5 = 43,5
Dividindo esta diferena por 10 (por cada 10 F acima da temperatura standard do local).
43,5
= 4,35
10
Multiplicando 4,35 vezes 600 (600 ps por cada 10 graus acima da temperatura standard do local).
Exemplo 2: (altitude em ps e OAT em C) determinar a altitude densidade que se verifica a 4000 ft num
dia com OAT = 29 C.
Temperatura ISA do local = 15 C (1,98 C/1000 ft x altitude do local)
Desvio ISA = OAT Temperatura ISA do local
Altitude densidade (ft) = Altitude presso (ft) + (120 x Desvio ISA)
1,98
4000 = 7,08 C
1000
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Aerodinmica Bsica
AERODINMICA
TERMINOLOGIA
Asa
As asas tm como funo principal, a gerao de foras que proporcionam a sustentao e o controlo da
aeronave. As caractersticas da asa dependem do tipo de misso e dos requisitos especficos de
desempenho. Para descrever a geometria da asa utilizam-se termos que importa enumerar e definir.
Formas (planta)
As asas vistas em planta, podem ser: em flecha (swepback), rectangulares, trapezoidais, elpticas e em
delta, podendo surgir tambm uma classificao de mistas.
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Aerodinmica Bsica
ct
b
cr
S = C b
S
Fig. 16 Avio em planta
Envergadura (b)
a distncia de extremo a extremo da asa (figura 16).
Corda mdia ( C )
a medida geomtrica das cordas. O produto da corda mdia pela envergadura igual superfcie alar
(figura 17).
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Aerodinmica Bsica
AR =
b2
S
CT
CR
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Aerodinmica Bsica
O valor numrico da MAC, para a asa em flecha pode ser determinado atravs da seguinte equao:
MAC =
2 2 + + 1
cR
3 + 1
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Aerodinmica Bsica
Bordo de ataque
Linha frontal da asa que separa o extradorso do intradorso
Bordo de fuga
Linha traseira da asa que separa o extradorso do intradorso
Extradorso
Superfcie superior da asa, limitada pelo bordo de ataque e de fuga
Intradorso
Superfcie inferior da asa, limitada pelo bordo de ataque e de fuga.
Perfil Alar
O termo alar tem origem na palavra latina ala que significa fazer subir.
Um perfil alar (figura 20) a seco que se obtm se cortar transversalmente a asa do avio.
- 49 -
Aerodinmica Bsica
extradorso e no intradorso). Se o valor da curvatura mxima (flecha) for maior que zero o perfil diz-se
Linha de corda
Linha recta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga.
Corda
o comprimento da linha de corda. Todas as dimenses dos perfis so medidas em funo do valor da
corda.
Espessura mxima
Distncia mxima entre o extradorso e o intradorso. Para um perfil tpico de baixa velocidade o valor da
espessura mxima de 12% localizado a 30% a partir do bordo de ataque.
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Aerodinmica Bsica
Bordo de ataque
Ponto frontal do perfil que une o extradorso ao intradorso
Bordo de fuga
Ponto traseiro do perfil que une o extradorso ao intradorso
Extradorso
Linha superior do perfil que une o bordo de ataque ao de fuga.
Intradorso
Linha inferior do perfil que une o bordo de ataque ao de fuga.
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Aerodinmica Bsica
Diversos
Trajectria real de voo
Direco real de voo (a mesma do vector vento relativo mas de sentido contrrio).
ngulo de ataque ()
ngulo agudo formado pela direco do vento relativo ou da trajectria e pela linha de corda (figura 23).
FORA AERODINMICA
Escoamento estacionrio quer sejam as partculas de ar que incidem com a mesma velocidade sobre o
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Aerodinmica Bsica
Resistncia e densidade do ar
Quando um corpo se de desloca atravs do ar cria-se uma resistncia ou oposio ao movimento. Esta fora
de resistncia igual que o corpo receberia se estivesse imvel e o ar se desloc-se sobre ele.
A resistncia ou oposio ao movimento do corpo atravs do ar devida a diversos factores sendo os mais
importantes a forma do corpo e a densidade do ar. Quanto maior a densidade do ar maior a resistncia.
Quanto mais a forma de corpo se aproximar da forma fuselada menor a resistncia (figura 24).
A forma que oferece menor resistncia a de um corpo fuselado com uma razo de finura de 3 ou 4 para 1
e com espessura mxima localizada a 1/3 do seu comprimento a contar do bordo de ataque.
Camada limite
Quando um objecto se desloca atravs do ar a viscosidade faz com que as partculas de ar prximas da
superfcie do objecto sejam empurradas e aceleradas at aproximadamente a velocidade dessa superfcie.
As partculas de ar das camadas mais afastadas tambm so aceleradas, mas a menor velocidade. medida
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Aerodinmica Bsica
que a distncia das partculas superfcie aumenta a influncia desta vai diminuindo e a partir de
determinada distncia as partculas de ar j no sofrem qualquer acelerao.
A camada de ar desde a superfcie do objecto at ao ponto em que no se faz sentir qualquer variao na
velocidade das partculas de ar, devida ao movimento da superfcie, a denominada camada limite (figura
25). A natureza desta camada determina o coeficiente mximo de sustentao e as caractersticas de perda
da superfcie aerodinmica, como veremos em estudo posterior.
Foras de frico
As foras que actuam numa superfcie aerodinmica so resultantes da presso e do atrito do ar. As
foras de atrito so provocadas pela frico das partculas de ar da camada limite na superfcie
aerodinmica. Como os efeitos do atrito esto limitados camada limite, as foras de frico no so as
predominantes podendo as foras de presso ser estudadas de uma maneira simples desprezando os efeitos
de atrito e de viscosidade do ar.
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Aerodinmica Bsica
A natureza de um escoamento, isto , se laminar ou turbulento e a sua posio relativa numa escala de
turbulncia (escoamentos turbulentos apresentam nmeros de Reynolds mais altos) indicada pelo nmero
de Reynolds (Re).
Re =
F
F
Re =
V D V D
=
Nota
O escoamento laminar a baixas velocidades e turbulento a velocidades elevadas. A regio na qual o
escoamento passa de laminar a turbulento denominada zona de transio.
No escoamento laminar as foras de frico so menores que no escoamento turbulento provocando por
isso menor resistncia ao deslocamento. O fluxo turbulento possui mais energia cintica que o laminar.
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Aerodinmica Bsica
de
resistncia
superfcie
tiver
uma
ao
forma
deslocamento.
curva
Se
escoamento
aerodinmicas. Em termos grficos, a uma maior ou menor aproximao das linhas aerodinmicas
corresponde uma maior ou menor velocidade das partculas de ar.
Um tubo aerodinmico um tubo imaginrio feito por linhas aerodinmicas. No se considera
escoamento de ar dentro ou fora das paredes do tubo, mas sim escoamento ao longo do tubo.
O conceito de tubo aerodinmico permite visualizar o escoamento de ar volta de uma superfcie como
passando num tubo de Venturi.
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Aerodinmica Bsica
Escoamento livre
Escoamento onde a presso, temperatura e velocidade relativa no so afectadas pela passagem da
aeronave ou seja so independentes da influncia do corpo, qualquer ponto do escoamento, apresenta
presso igual atmosfrica.
Escoamento relativo
Escoamento relativo o escoamento que possui uma direco paralela e oposta direco de voo.
Consequentemente a trajectria da aeronave que determina a direco do escoamento relativo.
Downwash e upwash
Upwash a subida do escoamento (figura 29) devido ao facto da presso local diminuir; o downwash o
retornar do escoamento trajectria original devido ao facto da presso retomar valores iniciais;
Vrtices e estagnao
Vrtice a consequncia de um escoamento desordenado, frequentemente turbulento. Todo o movimento
em espiral (rotao) das linhas de fluxo um vrtice, isto , o movimento do fluido que roda rapidamente
em torno de um centro chamado de vrtice. A velocidade e a taxa da rotao do fluido so de maior
intensidade no centro, diminuindo progressivamente medida que a distncia ao centro aumenta.
A presso (esttica) do fluido num vrtice menor no centro onde a velocidade maior, e cresce
progressivamente medida que nos afastamos do centro.
Pontos de estagnao, pequena regio prxima do bordo de ataque e de fuga (figura 29) onde a
velocidade local estagna, isto , por outras palavras, pontos onde a velocidade relativa da linha de corrente
nula, ou onde a presso total igual presso esttica.
q=
1
V 2 como V = 0 q = 0
2
PT = P
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Aerodinmica Bsica
As diferenas de presso em torno do perfil podem ser representadas graficamente como se v na figura 31.
As setas apontadas para a superfcie do perfil representam presses estticas superiores presso
ambiente. As setas apontadas para o exterior representam presses inferiores.
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Aerodinmica Bsica
A diferena de presses em torno do perfil depende do tipo de perfil, da velocidade e do valor do ngulo de
ataque.
Sustentao Nula
Sustentao positiva
As diferentes presses estticas em torno do perfil (figura 32) podem ser representadas apenas por uma
fora resultante denominada Reaco Total ou Fora Aerodinmica (figura 33). O ponto de aplicao
desta fora chama-se de Centro de Presses (CP).
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Aerodinmica Bsica
As foras que actuam sobre o perfil fazem-no segundo um sistema de coordenadas. No caso da fora
aerodinmica o sistema de coordenadas escolhido um sistema rectangular definido pela direco do vento
relativo ou da trajectria e um eixo perpendicular ao mesmo.
No sistema de coordenadas atrs definido a fora aerodinmica pode ser decomposta em outras duas foras
(figura 34) uma paralela ao vento relativo, denominada Resistncia ao avano ou arrasto (Drag), outra
perpendicular ao vento relativo e denominada Sustentao (Lift).
Centro de Presses
Ponto de aplicao da presso resultante do diferencial de presses geradas no extradorso e intradorso da
asa este ponto tem um inconveniente, desloca-se com as variaes do ngulo de ataque.
Movimento do Centro de Presses Nos perfis assimtricos quando varia o ngulo de ataque existe
variao da fora resultante e existe movimento do Centro de Presses (CP) ao longo da linha de corda. O
CP desloca-se para a frente, no sentido do bordo de ataque, medida que aumenta o ngulo de ataque.
Este movimento provoca momentos de picada uma vez que as resultantes das presses na parte superior e
inferior do perfil no tm a mesma linha de aco.
Nos perfis simtricos no so gerados momentos de picada, para qualquer ngulo de ataque, uma vez que
as resultantes das presses na parte superior e inferior do perfil tm a mesma linha de aco e o CP no se
desloca com a variao do valor do ngulo de ataque.
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Aerodinmica Bsica
Centro Aerodinmico
O estudo das foras que actuam no centro de presses extremamente complexo. Para simplificar este
estudo utilizado um outro ponto denominado centro aerodinmico onde se considera que actua a fora
aerodinmica.
Este ponto situa-se a cerca de 25 % da corda para perfis subsnicos e a cerca de 50 % da corda para perfis
supersnicos e corresponde a um ponto fixo em torno do qual os momentos de picada so constantes para
velocidades constantes.
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Aerodinmica Bsica
Aerodinmica Bsica
Densidade do ar ()
ngulo de ataque ()
Efeitos da viscosidade ()
Efeitos de compressibilidade
Como se viu, a fora aerodinmica igual ao produto do diferencial de presso resultante pela superfcie
alar. Porm, o diferencial de presso alm de ser difcil de exprimir sob forma matemtica varia com o
ngulo de ataque.
Atravs de experincias efectuadas chegou-se concluso que o diferencial de presso directamente
proporcional presso dinmica.
Portanto, a equao da fora aerodinmica poder-se- apresentar como o produto da presso dinmica pela
superfcie alar, e por uma constante (K) que representa a relao entre a presso dinmica e o diferencial de
presso da asa.
FA = q S K FA =
1
V2 SK
2
(1)
Aerodinmica Bsica
FA =
1
V 2 S C F (2)
2
O coeficiente determina-se atravs de experincias em tnel aerodinmico ou em voo. Para termos uma
ideia do efeito do CF na fora aerodinmica imagine-se um carro em andamento e que colocamos a palma
da mo na corrente fluida com um determinado ngulo de ataque; a fora que empurra a mo para cima e
para trs a fora aerodinmica.
Mantendo constante a velocidade do carro e a rea da mo, e rodando esta de modo a aumentar o ngulo
de ataque, a fora aerodinmica aumenta. Interpretando a equao (2) verifica-se que CF aumentou com o
ngulo de ataque, uma vez que V, S, e se mantiveram constantes.
Quando se efectuam testes com um perfil para avaliar as suas caractersticas aerodinmicas, o que
normalmente se procura determinar o seu CF.
Resolvendo a equao (2) em relao a CF teremos:
CF =
FA
1
V2 S
2
(3)
Os perfis so submetidos a testes em tneis aerodinmicos utilizando dispositivos especiais que permitem
variar o ngulo do ataque do perfil, e esto equipados com instrumentos para medir a direco e a
intensidade da fora aerodinmica. Como se conhece a densidade e a velocidade da corrente que percorre o
tnel e ainda a superfcie alar, possvel determinar facilmente CF para vrios ngulos ataque.
SUSTENTAO
Definio
J foi referido, mas nunca demais repetir, que a fora aerodinmica a fora total que actua sobre um
perfil, cuja direco e intensidade varia de acordo com as variaes da velocidade e do ngulo de ataque.
Por este motivo difcil recorrer fora aerodinmica para prever a performance dum avio e analisar as
caractersticas dum perfil.
- 64 -
Aerodinmica Bsica
A anlise simplifica-se quando se decompe a fora aerodinmica em duas componentes relacionadas com o
vento relativo (VR).
A sustentao definida como sendo a componente da fora aerodinmica que actua perpendicularmente
ao vento relativo (VR) ou trajectria de voo do avio resultando do diferencial de presses entre as
superfcies do extradorso e intradorso da asa.
Fig. 36 Sustentao
Equao
Conhecendo a direco e a intensidade da fora aerodinmica fcil determinar o ngulo que ela faz com a
sustentao. Este ngulo que designado por X na figura 36, permite resolver o tringulo, donde ento se
pode se concluir:
L = FA cos X (4)
FA =
1
V 2 S C F (5)
2
L = V 2 S C F cos X
2
O termo
A sustentao na sua forma mais corrente ento definida pela seguinte equao:
- 65 -
Aerodinmica Bsica
L=
1
V 2 C L S (6)
2
A correcta interpretao da equao da sustentao (6) a chave para a completa compreenso dos
princpios de voo.
Exemplo 1: (variao de densidade)
Num voo de nvel a 40 000 ft de altitude em que =
1
0 para se conseguir gerar o valor da sustentao
4
requerida para equilibrar o peso, mantendo o ngulo de ataque constante, necessrio aumentar a
velocidade (V) para o dobro.
Nota
Se a velocidade aumenta duas vezes, na equao aumentar quatro vezes pois est elevada ao quadrado.
Podemos ento concluir que:
Num voo estabilizado para que L = W = Cte
Se variar a altitude a densidade do ar () tambm varia, ento duas situaes podem acontecer:
1 - A altitude aumenta, logo diminui assim necessrio aumentar a velocidade e/ou o ngulo de ataque.
2 - A altitude diminui, ento aumenta ser ento necessrio reduzir a velocidade e/ou o ngulo de
ataque.
Exemplo 2: (Variao de velocidade)
mantenha constante necessrio reduzir o ngulo de ataque () para que o coeficiente de sustentao (CL)
seja reduzido para
1
do valor inicial (antes de aumentar a velocidade).
4
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Aerodinmica Bsica
CL =
L
L
=
(7)
q S 1
2
V S
2
- 67 -
Aerodinmica Bsica
Assim sendo, para manter uma fora de sustentao constante, quando o avio perde velocidade, o piloto
deve aumentar o ngulo de ataque (figura 37) aumentando assim o CL e desta forma compensando o
decrscimo de velocidade.
Caractersticas do Perfil
No perfil simtrico a linha de curvatura mdia coincide com a linha de corda e a curvatura do extradorso
igual do intradorso. Este tipo de perfil produz sustentao apenas para ngulos de ataque positivos.
O ponto de estagnao anterior situar-se- abaixo do ponto onde a corda intercepta o bordo de ataque;
assim a corrente que se escoa sobre o extradorso percorre uma distncia maior e haver sustentao.
Quando o ngulo de ataque nulo (vento relativo paralelo linha de corda) as correntes percorrem
distncias iguais, o diferencial de presso ser nulo e consequentemente no existir sustentao.
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Aerodinmica Bsica
O perfil assimtrico normalmente deve ter um ngulo de ataque negativo para que a distncia percorrida
pela corrente de ar no intradorso e no extradorso seja igual e assim o diferencial de presses seja nulo.
As curvas de sustentao para os dois perfis um simtrico e outro assimtrico esto expostas na figura 38
para uma anlise comparativa. Quanto maior for a curvatura dum perfil, mais para a esquerda se deslocar
o ponto de sustentao nula.
RESISTNCIA AO AVANO
Definio
A resistncia ao avano definida como sendo a componente da fora aerodinmica que actua
paralelamente direco do vento relativo (VR) ou trajectria mas em sentido contrrio.
Equao
O valor da fora de resistncia ao avano dado em termos geomtricos (figura 39) ou analiticamente pela
equao (8) diz respeito resistncia total produzida pelo avio em voo.
D=
1
V 2 S C D (8)
2
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Aerodinmica Bsica
A resistncia total o valor da soma de dois tipos de resistncia, a saber a resistncia parasita (Do) e a
resistncia induzida (Di).
CD =
D
D
=
q S 1
V 2 S
2
(9)
Tipos de Resistncia
Parasita - D0
Pode definir-se como a resistncia no associada com a produo da fora de sustentao
D 0 = D + Di . A
resistncia parasita pode ser originada por vrios factores, tais como a deslocao de ar pelo avio que
naturalmente influenciada pela sua forma, turbulncia gerada na corrente fluida por interferncias vrias,
e finalmente pelo atrito do ar ao passar sobre a superfcie do avio.
Todos
estes
factores
provocam
foras
de
massa
de
ar.
Todas
estas
formas
de
so
afectadas
pela
velocidade.
Resistncia de forma
a resistncia causada pela forma do avio. A figura mostra quatro corpos de formas diferentes, colocados
- 70 -
Aerodinmica Bsica
numa corrente fluida. O corpo aerodinmico (perfil alar) envolvido pelas linhas de corrente duma forma
suave, sem provocar turbulncia. No disco, as linhas de corrente tomam uma forma descontnua, originando
o aparecimento de turbulncia e a diminuio da presso esttica a jusante.
Da diferena de presses entre as faces do disco resulta uma fora que tende a retardar o seu movimento;
a resistncia.
Na figura podemos verificar tambm as contribuies, em resistncia, das formas consideradas de notar a
baixa resistncia do perfil aerodinmico quando comparado com o disco com a mesma seco recta,
exactamente porque o ar em torno do perfil se escoa sem turbulncia. Para diminuir a resistncia de forma
d-se, normalmente, s partes dos avies (fuselagem, naceles de motores, bombas e outros componentes)
expostas corrente, uma forma de gota de gua.
A velocidade das vrias camadas aumenta medida que aumenta a distncia superfcie, at atingir o valor
da velocidade da corrente de ar no perturbada. Entre a superfcie em contacto com o fludo e o ponto em
que se d a igualizao das velocidades situa-se a camada limite.
A espessura desta camada, em regime de velocidade subsnica, no excede a espessura duma carta de
jogar. As diversas camadas, dentro da camada limite, escorregam umas sobre as outras produzindo uma
fora retardadora ou de resistncia que originada pela viscosidade do ar.
- 71 -
Aerodinmica Bsica
Este tipo de resistncia chamada de resistncia de atrito superficial e o seu valor por unidade de
superfcie muito pequeno. Porm, nos avies de transporte, como se compreende, constitui uma parcela
significativa da resistncia parasita.
Por outro lado, como no alumnio que reveste as superfcies expostas se forma uma camada de xido de
alumnio, a sua superfcie torna-se rugosa e dificulta o escoamento. Este fenmeno provoca o aumento de
espessura da camada limite e, por consequncia, o aumento da resistncia de forma. Para evitar este
inconveniente costume polir ou pintar as superfcies.
Todavia, como as tintas tambm so susceptveis de oxidao, podem provocar efeitos semelhantes se no
forem convenientemente tratadas. Nos avies de muito alta velocidade em que predomina essencialmente a
resistncia de atrito recorre-se quase sempre utilizao de superfcies perfeitamente polidas.
Resistncia de interferncia
A resistncia de interferncia provocada pela interpenetrao das correntes fluidas que se desenvolvem
num avio, por correntes turbulentas ou por restries ao fluxo normal das linhas de corrente.
Por exemplo, o ar que se escoa ao longo da fuselagem colide com o ar que percorre a asa, junto sua raiz,
originando a resistncia deste tipo. Os efeitos desta coliso podem atenuar-se, dando s superfcies em
causa, configuraes apropriadas e que permitem a inter-penetrao das correntes de um modo suave.
Quando consideramos o avio na sua totalidade a resistncia parasita total maior que o somatrio das
resistncias verificadas nos diferentes componentes (asas, fuselagem, estabilizadores, etc.). Este diferencial
resulta da inter-penetrao das diversas camadas de escoamento de ar que se desenvolvem em torno do
avio
- 72 -
Aerodinmica Bsica
D O = q f
DO =
1
V2 f
2
f = C Do S (10)
consequentemente
presso
dinmica
q=
1
V2
2
D O = q S C DO D O =
1
V 2 S C DO
2
(11)
Por exemplo, um dado avio a voar a uma certa VAV a 40 000 ps ( = 0,25) tem um quarto da resistncia
- 73 -
Aerodinmica Bsica
Induzida - Di
Origem da resistncia induzida
A componente da resistncia total devida produo
da sustentao chama-se resistncia induzida. Esta
por assim dizer uma consequncia da fora de
sustentao, induzida portanto quando uma asa
desenvolve sustentao, provocada pelos vrtices de
ponta da asa que modificam o fluxo ascendente e
descendente na vizinhana desta. Para analisar este
tipo de resistncia seria necessrio desenvolver uma
teoria bastante complexa e demorada. Nos pargrafos
que se seguem apresentar-se-o apenas alguns
princpios e concluses de interesse prtico.
Fig. 42 Vrtices de ponta da asa
Os vrtices de ponta da asa so gerados quando o fluxo de ar de maior presso na parte inferior da asa
circula atravs do seu extremo para a regio de menor presso no extradorso (figura 42).
- 74 -
Aerodinmica Bsica
Estes vrtices so mais fortes no extremo da asa perdendo intensidade medida que se aproximam da
parte central do avio.
Se a asa fosse de envergadura infinita no existiriam vrtices de ponta da asa, o fluxo ascendente seria
equilibrado pelo fluxo descendente, o vento relativo (VR) no centro aerodinmico (CA) no teria componente
vertical (teria apenas componente horizontal) e o ngulo de ataque seria exactamente igual ao ngulo de
ataque geomtrico.
Como no existem asas infinitas (figura 44), os vrtices de extremo da asa empurram o fluxo de sada para
baixo originando um fluxo descendente que faz com que o VR atrs da asa seja desviado para baixo num
ngulo com amplitude igual a metade da amplitude do ngulo de fluxo descendente.
O vento relativo no CA influenciado pelo fluxo descendente e desloca-se para baixo. Este deslocamento
para baixo do vento relativo no centro aerodinmico reduz o ngulo de ataque efectivo que tem como
consequncia uma reduo da sustentao total gerada pela asa.
Sendo o vector da fora de sustentao perpendicular ao vento relativo, o vector correspondente
sustentao efectiva (perpendicular ao vento relativo efectivo) tem uma determinada inclinao para trs
(figura 45) em relao ao vector da fora de sustentao normal (perpendicular ao vento relativo da
corrente livre). O vector componente da sustentao efectiva (paralelo ao vento relativo da corrente livre)
corresponde fora de resistncia induzida.
O ngulo de inclinao do vector de sustentao efectiva igual ao ngulo induzido do vento relativo
- 75 -
Aerodinmica Bsica
O diferencial de presses entre o extradorso e o intradorso da asa aumenta medida que aumenta o valor
do ngulo de ataque.
Quanto menor for a velocidade do avio maior ter que ser o ngulo de ataque, maior diferencial de
presses, mais fortes os vrtices de ponta da asa, maior a resistncia induzida.
Di = q S CDi
q=
(12)
1
V2
2
Nesta equao surge um novo coeficiente designado de coeficiente de resistncia induzida CDi. O Este
coeficiente pode determinar-se atravs da seguinte expresso:
C Di = k C L
1
como k =
AR e
- 76 -
CL
teremos C Di =
(13)
AR e
Aerodinmica Bsica
CL
1
Di = V 2 S
2
AR e
(14)
L=
2L
1
V 2 S CL CL =
2
V2 S
4 L2
(15)
2 V 4 S2
1
4 L2
2
(16)
Di = V S 2
2
V 4 S 2 AR e
Simplificando temos:
2 L2
Di =
V 2 S AR e
(17)
e representa o factor de eficincia do avio, tambm conhecido por factor de eficincia de Oswald, mede a
eficincia de cada asa em relao asa ideal ( e 1), a asa que se aproxima mais da ideal a asa elptica.
k designado simplesmente por factor k
Aerodinmica Bsica
L
(18)
W
n=
Quando o factor de carga aumenta a resistncia induzida tambm aumenta. A resistncia induzida aumenta
proporcionalmente ao quadrado da fora de sustentao como se pode tambm observar pela equao (17).
CL
C Di =
AR e
Podemos assim dizer que a velocidade influncia a resistncia induzida directa e indirectamente, isto , a
diminuio da velocidade faz s por si aumentar a resistncia induzida (forma directa) e tambm porque a
diminuio da velocidade corresponde a maiores coeficientes de sustentao, logo maior sustentao
gerada.
- 78 -
Aerodinmica Bsica
Se atendermos equao do CDi fcil verificar que para aumentos da AR teremos diminuio do CDi e
consequentemente tambm a resistncia induzida diminui.
CL
C Di =
AR e
- 79 -
Aerodinmica Bsica
Se esta distribuio elptica da sustentao for obtida com uma asa cuja planta tambm elptica, cada
seco da asa tem o mesmo coeficiente de sustentao, e a velocidade da corrente descendente induzida
constante ao longo da envergadura.
Aerodinmicamente a asa elptica a asa mais eficiente porque o facto do CL e a velocidade induzida serem
constantes provocam uma resistncia induzida mnima para uma dada razo de aspecto.
Ao estudarmos a eficincia de uma asa natural que estudemos por comparao asa de seco elptica.
O efeito da forma elptica est ilustrado no grfico da razo do coeficiente de sustentao do perfil pelo
coeficiente de sustentao da asa, em funo da semi-envergadura da asa.
- 80 -
Aerodinmica Bsica
A asa elptica produz um valor constante de (Cl / CL) = 1,0 ao longo de toda a distncia da raiz ponta.
Assim, o ngulo de ataque do perfil o e o ngulo de ataque induzido i, so constantes ao longo de toda a
envergadura. Se a planta da asa no elptica, de esperar que o coeficiente de sustentao e o ngulo de
ataque no sejam constantes ao longo da envergadura.
A asa, rectangular tem uma razo de conicidade de 1,0 e caracteriza-se por um forte vrtice na ponta, com
uma corrente de ar descendente forte na ponta e fraca na raiz. Esta grande falta de uniformidade na
corrente descendente provoca uma variao semelhante nos ngulos de ataque induzidos locais o longo da
envergadura.
Na ponta, onde h uma forte corrente descendente, o ngulo de ataque induzido maior que o valor mdio
de toda a asa. Como o ngulo de ataque a soma de i com o um grande i local reduz o o local dando
origem a baixos coeficientes de sustentao locais na ponta. Na raiz da asa rectangular, onde h pequena
corrente descendente local, d-se o contrrio.
Esta situao cria um ngulo de ataque induzido na raiz que menor que o do valor mdio da asa. O
resultado o grfico da figura, que nos d para coeficiente de sustentao local na raiz cerca de 20% mais
que o coeficiente mdio da asa.
O efeito da forma rectangular pode ser apreciado comparando uma distribuio de sustentao da asa
elptica com a da asa de corda constante. Prximo da ponta as cordas criam menor sustentao que na raiz
e, portanto, tm menor coeficiente de sustentao.
A grande falta de uniformidade do coeficiente local de sustentao ao longo da envergadura implica que
umas seces suportam uma parte do peso total maior que as que lhe compete enquanto outras suportam
um peso menor.
Portanto, para uma dada razo de aspecto, a asa rectangular menos eficiente que a asa elptica. Por
exemplo, uma asa rectangular com AR = 6 ter um ngulo de ataque induzido 16% mais alto e uma
resistncia induzida 5% mais alta que a asa elptica com uma mesma razo de aspecto.
O outro extremo a asa em ponta (delta), cuja razo de conicidade zero. Como a rea na ponta afilada
extremamente pequena, no pode sustentar o vrtice principal de ponta da asa e daqui resulta uma
mudana brusca na distribuio da corrente descendente.
A asa em delta tem a maior corrente descendente na raiz, decrescendo para a ponta. Na vizinhana
imediata da ponta encontra-se uma corrente ascendente que indica a existncia de ngulos de ataque
induzidos negativos.
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Aerodinmica Bsica
A variao do coeficiente de sustentao local que da resulta mostra um valor de Cl pequeno na raiz e muito
grande na ponta.
Pode apreciar-se este efeito tendo em ateno que as grandes cordas da raiz produzem baixas presses de
sustentao, enquanto que as cordas curtas prximas da ponta esto sujeitas a presses de sustentao
muito altas. A variao de Cl / CL, ao longo da envergadura da asa de razo de conicidade nula est
representada no grfico da figura.
Tal como no caso da, asa rectangular, a no uniformidade das distribuies de sustentao e de corrente
descendente do como resultado a pequena eficincia desta asa por exemplo uma asa ponte-aguda com AR
= 6 ter um ngulo de ataque induzido 17% mais alto e uma resistncia induzida 13% mais alta que uma
asa elptica com a mesma razo de aspecto. Entre os dois exemplos citados de formas de asa, devem existir
formas cuja eficincia seja mais aceitvel.
As variaes de Cl / CL para uma asa com razo de conicidade de 0,5 aproxima-se bastante da distribuio
de sustentao da asa elptica, e as resistncias induzidas das duas configuraes so quase iguais. Uma asa
com AR = 6 e razo de conicidade de 0,5, tem um i apenas 3% mais alto CDi 1% mais alto que a asa
elptica com a mesma razo de aspecto.
Outro factor de que depende a distribuio de sustentao ao longo da envergadura a disposio em
flecha das asas. A variao da distribuio de sustentao que se obtm, dando a uma asa a forma em
flecha, semelhante que resulta da diminuio da razo de conicidade.
Alm disso os grandes ngulos de flecha tendem a aumentar a resistncia induzida. A asa elptica a forma
de asa ideal para voo subsnico, pois a que d menor resistncia induzida para uma dada razo de
aspecto.
Contudo, a maior objeco forma elptica a grande dificuldade da sua construo. prefervel uma forma
de asa de alta conicidade, do ponto de vista da robustez e peso estrutural; a forma da asa pode ter uma
razo de conicidade de 0,45 a 0,20.
Para conservar a eficincia aerodinmica, a asa construda com tores e variaes de perfil para se obter
uma distribuio de sustentao to elptica quanto possvel.
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Aerodinmica Bsica
Depsito de ponta da asa (wing tip tank) Depsito de combustvel colocado na ponta da asa tm
um efeito semelhante s alhetas de ponta da asa.
Forma da ponta da asa (modified wing tip) A forma da ponta da asa pode afectar a fora dos
vrtices de ponta da asa. Pontas curvadas para baixo ou para cima podem ser usadas para diminuir a
resistncia induzida.
Winglets so pequenos perfis verticais que nascem da ponta da asa. Estes perfis tm uma forma e um
ngulo tais que o fluxo induzido gera uma pequena fora no sentido de deslocamento do avio
(resistncia induzida negativa ou impulso).
Resistncia Total - D
Depois de tudo o que foi dito anteriormente sabido que a resistncia total em regime subsnico igual ao
somatrio da resistncia induzida com a resistncia parasita.
ento a fora que se ope ao movimento do avio no ar, portanto, sendo uma fora de oposio, poderia
levar-nos a pensar, que se teria desvantagens, mas no, de extrema utilidade nas aproximaes para
aterragem.
Devido s caractersticas de acelerao dos motores de reaco, os avies de jacto utilizam nas
aproximaes para aterragem, os flaps e os freios de picada, para aumentar a fora de resistncia. Este
aumento de resistncia til por diversos motivos.
A acelerao dos turboreactores a baixas velocidades de rotao muito lenta.
Se os motores operarem a maior potncia o tempo de acelerao consideravelmente menor. Portanto,
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Aerodinmica Bsica
quanto maior for a resistncia num avio, maior ter que ser a potncia para manter a velocidade de
aproximao final.
Caso o avio entre numa situao de emergncia durante a aproximao que exija o emprego da potncia
mxima, menor ser o tempo de acelerao do motor. Por outro lado, o aumento de resistncia permitir
que o avio faa aproximaes mais pronunciadas sem exceder a velocidade de aproximao final, e muito
importante tambm, operar pistas mais curtas.
Aerodinmica Bsica
brusco e muito significativo da resistncia total. Dado que as equaes da resistncia parasita e induzida no
consideram o fenmeno da perda, o comportamento do avio em termos de resistncia total no depende
somente destas e desvia-se do previsto seguindo o comportamento a tracejado.
Ponto 2. velocidade V2, o avio tem a mnima velocidade de descida (voo sem motor). Note-se que para
esta velocidade a resistncia induzida cerca de 75% da resistncia total.
Ponto 3. Devido ao modo como as resistncias parasita e induzida variam com a velocidade (resistncia
parasita proporcional ao quadrado da velocidade, resistncia induzida inversamente proporcional ao
quadrado da velocidade), a resistncia total mnima verifica-se quando a resistncia induzida igual
parasita. Assim sendo a resistncia total mnima verifica-se para V3, ento num voo de nvel (L=W) para esta
velocidade o avio estar a voar com (L/D)mx. Esta velocidade uma caracterstica importante no estudo da
performance dos avies.
Ponto 4. Neste ponto o avio possui uma velocidade ligeiramente superior velocidade V3 ou seja a
correspondente a (L/D)mx, no entanto a resistncia parasita representa agora cerca de 75% da resistncia
total.
Ponto 5. Neste ponto, a resistncia induzida uma parte muito pequena da resistncia total, ao contrrio
da resistncia parasita.
Ponto 6. Para velocidades mais elevadas a resistncia aumenta muito rapidamente devido ao efeito da
compressibilidade. Acontece que a equao da resistncia parasita no toma em conta estes efeitos pelo
que novamente a curva da resistncia total se desvia da curva da resistncia parasita, (tracejado).
Razo Sustentao/Resistncia
Quando se projecta um perfil, pretende-se que ele seja capaz de produzir uma dada sustentao, no entanto
no podemos descurar um aspecto muito importante, que a resistncia ao avano que ele vai introduzir.
Para analisarmos um dado perfil recorre-se assim a um factor que nos permite ter uma noo da eficincia
do perfil. Este parmetro conhecido por eficincia aerodinmica do perfil, e representado pela razo
entre a sustentao e a resistncia.
1
V 2 S CL
C
L 2
=
= L
D 1
CD
V 2 S CD
2
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Aerodinmica Bsica
Os avies com razes L/D elevadas so mais eficientes (aerodinmicamente) que os que possuem baixos
valores de L/D.
Se considerarmos os valores da sustentao e da resistncia em funo do valor do ngulo de ataque e
dividirmos, para cada valor de ngulo de ataque, os respectivos valores da sustentao e da resistncia
podemos construir uma curva referente razo L/D. Esta curva atinge o seu mximo a um ngulo de ataque
de aproximadamente 4 (neste caso). Este ngulo de ataque denominado ngulo de (L/D)max ou
ngulo de ataque ptimo. O valor de (L/D)mx corresponde ao mximo valor da razo da sustentao e
da resistncia e uma medida da eficincia aerodinmica de um avio.
de notar que se um avio operar com o ngulo de ataque de (L/D)mx a resistncia ser mnima para a
fora de sustentao necessria (ver grfico da resistncia total). Para ngulos de ataque inferiores ou
superiores a resistncia aumenta, para a mesma fora de sustentao, sendo necessrio mais potncia
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Aerodinmica Bsica
L
D mx
Avio
Anfbio de grande performance
25 a 40
20 a 25
Transporte
12 a 20
Convencional de treino
10 a 15
Jacto de treino
14 a 16
Caa transnico
10 a 13
Caa supersnico
4a9
No devemos no entanto confundir performance com eficincia: um caa supersnico possui uma
performance muito maior que a de um planador, porm o planador possui uma eficincia maior.
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Aerodinmica Bsica
Perda Aerodinmica
Condio correspondente situao em que para um aumento do ngulo de ataque () temos uma
diminuio do coeficiente de sustentao e consequentemente diminuir a sustentao. O CL diminui porque
inicialmente se d a separao ou o descolar da camada limite no extradorso. Quando se d o descolar da
camada limite ocorre turbulncia na superfcie da asa, aumentando a presso esttica no extradorso.
Podemos afirmar que a causa directa e nica da perda aerodinmica o ngulo de ataque excessivo.
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Aerodinmica Bsica
Causa da Perda
O ar que passa na parte superior do perfil (extradorso) passa por uma zona de presso esttica mnima
penetrando depois numa zona de maior presso denominada zona de presso adversa. Nesta zona, devido
aco da presso adversa e s foras de frico entre a superfcie do perfil e as partculas do ar, a
velocidade do escoamento reduzida e grande parte da sua energia cintica transformada em presso
esttica.
A diminuio da velocidade do escoamento da camada limite provoca o aparecimento de uma zona de
turbulncia e de estagnao do ar junto superfcie do perfil em que o fluxo do ar exterior camada limite
penetra nesta camada dando origem a um escoamento inverso que provoca a sua separao. A separao
da camada limite provoca a destruio da sustentao e o aumento da fora de resistncia. O ponto onde se
d a separao da camada limite o denominado ponto de separao.
As asas dum avio so projectadas e construdas com uma certa curvatura de modo a permitir a criao de
um diferencial de presso entre o extradorso e intradorso. O CL, na zona recta do grfico da figura 56 (0 a
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Aerodinmica Bsica
12) directamente proporcional ao ngulo de ataque. Nesta faixa de variao o escoamento percorre o
extradorso sem que haja descolar da camada limite quase at ao bordo de fuga, o ponto onde se d
separao da camada limite mantm-se praticamente invarivel entre 0 e 12.
Se aumentar-mos o ngulo de ataque acima de 12 (neste caso concreto) o ponto de separao da camada
limite vai avanar no sentido do bordo de ataque diminuindo assim a rea do extradorso que produz
sustentao.
Se aumentar-mos ainda mais o ngulo de ataque verifica-mos que o aumento correspondente do CL cada
vez menor, e o ponto de separao avana cada vez mais. A dada altura atinge-se o ponto onde para
qualquer aumento de temos um diminuio do CL. O valor de correspondente ao valor mximo do
coeficiente de sustentao (CLmx) conhecido por ngulo de perda ou ngulo crtico.
Avisos de Perda
Estabelecidas velocidades de perda para cada configurao do avio e ngulos de ataque crticos para o tipo
de perfil utilizado, e de modo a evitar que os valores pr-estabelecidos sejam atingidos deve haver um claro
e distinto aviso e assim evitar-se a perda.
As caractersticas de perda variam para cada tipo de avio. Normalmente a perda gradual e o primeiro
aviso dado pelos seguintes indicadores:
Ausncia de resposta das superfcies de controlo de voo;
Vibrao aerodinmica buffett;
Dispositivos avisadores de perda;
Um avio considerado em perda quando a sua atitude d ao piloto uma clara e distinta indicao de que
de facto est em perda, estas indicaes de perda, que podem ocorrer combinadas ou separadamente so:
Vibrao;
O controle de nariz em cima (leme de profundidade) alcana a sua amplitude mxima sem
que se inicie uma atitude de nariz em cima;
Os avisadores de perda podem ento ser aerodinmicos (de natureza aerodinmica) ou mecnicos
(dispositivos avisadores).
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Aerodinmica Bsica
Aerodinmico
O escoamento turbulento provocado pelo descolar da camada limite pode ser um primeiro aviso de possvel
entrada em perda. Este escoamento provoca a vibrao da asa e/ou do plano de cauda. Esta vibrao
transmitida coluna de controlo (manche) gerando um aviso de entrada em perda.
vibrao provocada pela separao da camada limite d-se o nome de Buffet.
Mecnico
Alguns avies no possuem estabilizador horizontal ou ento no se encontram na trajectria do
escoamento turbulento gerado pela asa em perda. Por este motivo a maioria dos avies possuem avisadores
artificiais (mecnicos) de perda.
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Aerodinmica Bsica
Este sistema, de concepo muito simples, consiste numa sonda alongada ou asa que se encontra
normalmente colocada na fuselagem, longe da influncia das interferncias provocadas pelas correntes na
asa ou nas entradas de ar dos motores.
Esta asa alinha-se com o vento relativo por aco da sua forma transmitindo uma informao (angular) ao
indicador do ngulo de ataque, situado no painel de instrumentos, que a repete. O piloto tem assim a
indicao segura da aproximao duma perda, que corresponde a um determinado valor ou marca no
instrumento.
Os sistemas indicadores do ngulo de ataque incluem por vezes outros dispositivos para avisar o piloto da
proximidade duma perda, isto , alem da indicao visual podem fornecer ao piloto tambm outras formas
de aviso, o mtodo mais usual consiste na utilizao de um moto-vibrador accionado automaticamente
assim que o ngulo de ataque se aproxima da perda. A vibrao ento transmitida aos comandos (manche
e pedais) e consequentemente o piloto sentir essa vibrao.
Aerodinmica Bsica
sustentao.
Noutras situaes ocorre de forma mais gradual sendo o decrscimo de sustentao menos desastroso.
desejvel que o avio no entre em perda repentina e d antecipadamente ao piloto um claro aviso de que
se encontra prximo de entrar em perda.
O local da asa onde em primeiro lugar ocorre a perda aquele onde a razo entre o coeficiente de
sustentao local e o coeficiente de sustentao da asa (Cl/CL) maior. A localizao deste ponto depende
portanto da forma da planta da asa vejamos os vrios casos.
Asa elptica
A asa elptica, tem coeficiente local de sustentao constante ao longo
de toda a envergadura. Esta distribuio de sustentao significa, que
todas as seces atingem a perda essencialmente ao mesmo ngulo
de ataque da asa, e que a perda comea e progride uniformemente
em toda a envergadura.
Por esta razo, numa asa elptica difcil de detectar a perda, pois
esta no se d de uma forma gradual, mas sim quase que
instantaneamente. Alm disso, os ailerons podem perder eficincia quando a asa trabalha prximo da perda,
o que torna difcil o controle lateral.
Asa rectangular
Na asa rectangular a separao da camada limite inicia-se junto raiz
e desloca-se em direco ponta, isto , a distribuio de
sustentao
duma
asa
rectangular,
apresenta
coeficientes
de
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Aerodinmica Bsica
continuam eficientes e as variaes de momento resultantes tornam o avio estvel, ao mesmo tempo
existe uma reduo inicial da sustentao prximo do CG, razo pela qual os avies com este tipo de asa
tm uma tendncia mnima para enrolar quando entram em perda.
Aerodinmica e estruturalmente esta asa muito ineficaz, limitando-se o seu uso a avies mais econmicos
e lentos dada a simplicidade de construo e as caractersticas de perda favorveis deste tipo de asa.
de
sustentao
apresenta
valores
mximos
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Aerodinmica Bsica
Para todos os fins prticos, a ponta afilada esta sempre em perda, a menos que se d uma forma muito
especial asa. A asa de razo de conicidade nula, no tem aplicao prtica em avies destinados ao voo
subsnico.
Asa em flecha
Ao dar-se asa a forma em flecha, a alterao de distribuio de
sustentao que se obtm semelhante que resulta duma
diminuio da razo de conicidade.
Esta forma de asa, tambm apresenta uma forte tendncia para a
formao duma corrente transversal da camada limite a grandes
coeficientes de sustentao. Como as seces da asa na zona da raiz
esto avanadas relativamente s seces da ponta da asa, as presses de suco destas ltimas seces,
tendem a aspirar a camada limite em direco s pontas da asa.
Do que resulta nas pontas, uma camada limite espessa e de baixa energia, que se pode separar facilmente.
A tendncia para a formao desta corrente na direco da envergadura, pode ser diminuda com o
emprego de fendas. Quando a asa simultaneamente em flecha e com conicidade, a tendncia para a perda
nas pontas da asa torna-se considervel.
Se numa asa em flecha se der uma perda de sustentao considervel nas pontas da asa, poder da
resultar uma deslocao do centro de presso para a frente e, por consequncia, o momento resultante
tende a levantar o nariz do avio, tornando este instvel. Outro efeito das asas em flecha, a reduo da
inclinao da curva de sustentao e do coeficiente de sustentao mximo.
Quando o ngulo de flecha grande e a razo de aspecto pequena, a curva de sustentao muito pouco
inclinada e o coeficiente de sustentao mximo pode dar-se a ngulos de ataque muito grandes. A curva de
sustentao tpica de uma asa em flecha de baixa razo de aspecto e grande conicidade, apresenta o
coeficiente de sustentao mximo a cerca de 45 de ngulo de ataque.
Estes grandes ngulos de ataque so impraticveis por muitas razes. Se o avio funcionasse com tais
ngulos de ataque, necessitaria dum trem de aterragem com uma forma especial, a resistncia induzida
seria enorme, e a estabilidade poderia ser deficiente. Assim, a configurao do avio moderno pode ter
velocidades mnimas de controle fixadas por estes factores e no pelas velocidades de perda baseadas no
CL mximo.
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Aerodinmica Bsica
A perda de ponta de asa, nas duas pontas ao mesmo tempo improvvel de ocorrer, especialmente se o
avio estiver a manobrar. Enquanto um avio roda, a ponta da asa no interior da volta move-se mais
lentamente sendo mais provvel a sua entrada em perda. Se o avio rolar (pranchar), a ponta de asa que
baixa possui uma incidncia maior entrando tambm em perda primeiro que a asa que sobe. Quando uma
ponta de asa entra em perda, leva queda dessa asa o que provoca um movimento de rolamento rpido.
Tambm, o controle de rolamento pode ser reduzido se o fluxo de ar sobre os ailerons interrompido pela
entrada em perda, reduzindo naturalmente eficcia. Assim, um piloto pode ser incapaz de manter o controle,
o que poder levar a uma rotao irrecupervel.
No avio com asas em flecha, a perda de ponta de asa produz tambm um momento indesejvel da picada,
(nariz em cima) que dificulta a recuperao da perda.
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Aerodinmica Bsica
Normalmente as asas com regresso alar (flecha) ou com baixa razo de conicidade so modificadas
tornando-as com caractersticas de perda mais favorveis.
O washout pode ento ser conseguido por:
Alterao do perfil ao longo da envergadura:
Toro geomtrica
Toro aerodinmica
Utilizao de dispositivos que antecipam ou retardam o inicio da perda em determinados locais da
envergadura:
Geradores de vrtices
Alhetas de extradorso (wing fences)
Fendas de bordo de ataque
Faixa triangular de raiz da asa ou cunha (stall strips)
Dentes de serra
Toro geomtrica
O ngulo de incidncia decresce da raiz para a ponta sendo o ngulo de ataque menor na ponta da asa o
que faz com que a perda tenha tendncia a iniciar-se na raiz.
Toro aerodinmica
O perfil da asa tem maior curvatura junto raiz do que prximo da ponta. O perfil tende a passar de
assimtrico a simtrico da raiz para a ponta e, embora no exista toro da asa, em termos de perda o
comportamento semelhante ao da asa com toro geomtrica. A perda inicia-se junto raiz onde os
valores da curvatura do perfil so superiores.
Geradores de vrtices
So pequenas alhetas (com cerca de 2,5 cm) colocadas no extradorso da asa, projectadas verticalmente e
dispostas do sentido do escoamento. Estas alhetas geram pequenos vrtices que fazem com que o ar
exterior camada limite se misture com esta adicionando-lhe energia cintica e retardando a separao.
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Aerodinmica Bsica
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Aerodinmica Bsica
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Aerodinmica Bsica
Dente de serra
Consiste numa salincia no bordo de ataque geradora de um forte vrtice que produz um efeito semelhante
ao produzido pelas wing fences.
Os winglets tm o efeito oposto ao washout. Os winglets provocam um aumento da sustentao perto das
pontas de asa. Provocam tambm um aumento do momento flexo na zona da raiz da asa, necessitando
possivelmente uma estrutura de asa mais reforada.
A instalao dos winglets pode implicar a necessidade dum washout aerodinmico maior a fim fornecer a
resistncia necessria ao rolamento, ou optimizar a distribuio de sustentao ao longo da envergadura.
Fig. 66 Winglet
Washin - A toro da asa para grandes ngulos de incidncia na ponta da asa provoca e agrava a perda de
sustentao na ponta da asa e aumenta a intensidade dos vrtices de ponta da asa, devendo portanto ser
evitado.
A forma como ocorre a perda tambm influenciada pelas seguintes caractersticas do perfil:
Raio do bordo de ataque
Razo corda/espessura
Curvatura mxima
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Aerodinmica Bsica
Recuperao de Perda
Para recuperar da perda ou evitar a entrada em perda acentuada o ngulo de ataque tem que ser reduzido
para valores abaixo do valor crtico, para que o fluxo de ar volte a ter um escoamento adequado ao longo da
superfcie, e a sustentao e a resistncia voltem aos seus valores normais.
Para reduzir o ngulo de ataque basta pressionar ou movimentar a coluna de controlo (manche)
ligeiramente para a frente. Quando o ngulo de ataque reduzido abaixo do valor crtico aumenta a
velocidade e recuperada a altitude perdida. Um movimento excessivo da coluna de controlo para a frente
pode provocar cargas negativas na asa e retardar a recuperao da perda.
Nota
A baixa velocidade a presso dinmica baixa sendo necessrias maiores amplitudes de deflexo das
superfcies de controlo para que se obtenha a resposta pretendida.
O movimento do aileron modifica a linha de corda (figura 68) e consequentemente o valor do ngulo de
ataque. Um movimento descendente mais acentuado do aileron pode fazer com que o ngulo de ataque
crtico da asa seja excedido causando a perda total da asa. Se um avio voa prximo da perda os ailerons
devem ser usados com muita precauo.
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Aerodinmica Bsica
Velocidade de Perda
A velocidade de perda (VP) de um avio afectada por vrios factores dos quais se destacam:
Alteraes de peso
Altitude
Configurao
Acelerao
Impulso
Contaminao da asa
Para alm destes factores pode ainda ser considerada a velocidade de perda em:
Subida
Descida
Volta
Equao
Recordando a equao da sustentao (6) e pondo a velocidade em evidncia teremos a equao:
L=
1
V 2 S CL
2
V=
2L
S CL
(19)
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Aerodinmica Bsica
VP =
2 W
S CL max
(20)
Efeito do peso
Carga alar Representa a quantidade mdia de sustentao necessria por unidade de superfcie (W/S).
Aumento do peso (W) Maior carga alar (W/S) Aumento da velocidade de perda
W1 = 600 000 N
VP1 = 150 ns
Exemplo:
W2 = 500 000 N
VP2 = VP1
W2
500 000
= 150
= 137 ns
W1
600 000
Neste exemplo a uma reduo de 20 % do peso corresponde uma reduo da velocidade de perda em cerca
de 10 %.
Efeito da altitude
Com o aumento da altitude, temos uma diminuio da densidade, o que faz com que a velocidade de perda
aumente.
Efeito da configurao
As alteraes de configurao como a actuao dos dispositivos hipersustentadores ou o trem de aterragem
fazem aumentar o CLmx, o que naturalmente far diminuir a velocidade de perda.
- 103 -
Aerodinmica Bsica
Avies de transporte modernos turboreactores tm asas com baixa razo espessura/corda (12% para o
A310), valores de CLmax baixos e velocidades de perda relativamente altas. A velocidade na descolagem e
aterragem reduzida atravs da utilizao de dispositivos que aumentam o CLmax. A este aumento do
coeficiente de sustentao corresponde uma diminuio da velocidade de perda.
Nota
Existem modernos dispositivos de alto coeficiente de sustentao que aumentam o CLmax em mais de 100 %.
Em avies com o centro de gravidade (CG) localizado a frente do centro de presses (CP) a descida do trem
provoca um aumento das foras de resistncia abaixo do CG.
Este aumento de resistncia provoca um momento de nariz em baixo sendo necessria mais fora
descendente no plano de cauda para contrariar este momento. A um maior valor das foras descendentes
corresponde um maior valor da fora de sustentao (para que haja equilbrio) e uma maior velocidade de
perda.
Efeito da acelerao
Factor de carga (n) Ou nmero de Gs a razo entre a sustentao e o peso.
Relembrando a equao 18 e colocando a sustentao em evidncia obtemos:
n=
L
W
L = n W (21)
Um avio sujeito a 2 Gs, necessita do dobro da sustentao do que quando sujeito a 1 G em linha de voo.
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Aerodinmica Bsica
A sustentao e o peso no so sempre iguais. Em determinadas manobras, como a volta, a sustentao (L)
superior ao peso (W) portanto o factor de carga (n) superior a 1. Assim Substituindo CL por CLmax e a
equao 21 em 19 a equao da velocidade de perda toma assim a forma:
VP =
2n W
S CLMAX
(22)
A um aumento do factor de carga (n) corresponde ento um aumento da velocidade de perda (VP).
Efeito do impulso
Considerando o impulso a actuar segundo a corda, surge uma componente deste, que se vai somar
sustentao para equilibrar o peso.
L = (n W ) (T sen ) (23)
Substituindo a equao (23) na equao da velocidade de perda (19), e CL por CLmax esta equao toma
ento a forma da equao:
VP =
2 (n W T sen )
(24)
S CLmx
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Aerodinmica Bsica
VP v = VP
1
(25)
cos
VP = 150 ns
Numa volta com ngulo de pranchamento = 45
VPV = VP
1
1
= 150
= 178 ns
0,707
cos 45
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Aerodinmica Bsica
VPV = VP
1
1
= 150
= 212 ns
0,5
cos 60
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Os avies, hoje em dia, operam a velocidades cada vez maiores. Os requisitos de concepo dos avies
supersnicos apresentam, no entanto, algumas limitaes na operao a velocidades mais baixas.
O sucesso num combate areo no ter qualquer valor se por exemplo o avio no conseguir depois aterrar
em segurana. Normalmente os perfis de baixa razo de espessura e as asa em flecha ideais para altas
velocidades, apresentam um mau desempenho (geram menos sustentao) quando a baixas velocidades.
A utilizao deste tipo de asas em avies mais pesados originaria velocidades de perda muito elevadas e por
arrastamento velocidades de aterragem inaceitveis. Solucionou-se este problema utilizando dispositivos que
permitiam o aumento do coeficiente de sustentao mximo (CLmx), estes dispositivos designam-se por
hipersustentadores.
Esta designao poder induzir em erro, pois e ao contrrio do que se poderia pensar os dispositivos
hipersustentadores no aumentam por si s o valor da sustentao, dado que este terico aumento
acompanhado por aumento da resistncia ao avano e consequentemente com diminuio da velocidade.
Os hipersustentadores garantem sim a sustentao necessria, a velocidades mais baixas. Vejamos um
exemplo prtico.
Um determinado avio desenvolve 30 000 libras de sustentao a 300 ns, admitamos que o mesmo avio
possui como velocidade para aterragem em segurana 150 ns, o que os hipersustentadores vo fazer
permitir a gerao das mesmas 30 000 libras de sustentao mas agora para a velocidade dos 150 ns.
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Aerodinmica Bsica
Mtodos Empregues
Modificao da curvatura do perfil
O mtodo mais utilizado para provocar o aumento do CLmx, o aumento (modificao) da curvatura do
perfil. Quanto maior for a curvatura, maiores sero os diferencias de velocidades e presses entre o
extradorso e intradorso. O mtodo mais empregue para conseguir esta modificao consiste no uso dos
chamados flaps de bordo de fuga.
Podemos observar na figura acima duas posies distintas de um flap de bordo de fuga, a deflexo dos flaps
faz aumentar a curvatura do perfil base, e assim permite o aumento do CLmx, mas para um ngulo ataque
menor (15). Outro ponto que convm salientar o deslocar do ngulo de ataque de sustentao nula (CL =
0) para valores mais negativos.
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Aerodinmica Bsica
Geradores de vrtices
Este processo consiste no emprego de pequenas laminas de metal colocadas ao longo da asa, normalmente
em frente das superfcies de controle ou pontas das asas. O que estas lminas fazem aumentar o nvel
energtico da camada limite.
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Aerodinmica Bsica
Tipos
Flaps de bordo de fuga
Os flaps de bordo de fuga so superfcies com perfil alar, montadas no bordo de fuga da asa junto raiz,
cuja funo aumentar a curvatura da asa e em alguns casos tambm a sua superfcie. Estes flaps podem
ser:
Flap simples (plain flap) Actua como se o bordo de fuga da asa fosse deflectido para baixo para alterar
a sua curvatura, o que faz aumentar o CLmx e a resistncia.
Este tipo de flap pode actuar como travo aerodinmico quando suficientemente movido pata baixo,
portanto, simplesmente uma parte articulada do bordo de fuga.
O ngulo de ataque de sustentao nula, ocorre para um valor mais negativo.
Flap de intradorso (split flap) Este flap quando recolhido forma a superfcie inferior do bordo de fuga
da asa.
Consiste numa placa articulada na parte de trs da superfcie inferior da asa, produz uma variao do CLmx
ligeiramente maior que o flap simples.
Contudo provoca um aumento muito maior da resistncia pois produz uma extensa zona de ar turbuento. A
maior resistncia do flap de intradorso no uma desvantagem to grande como poderia parecer primeira
vista, pois:
Permite fazer aproximaes para a aterragem com maior ngulo de descida, necessitando por isso, de
menor espao para transpor obstculos;
- 110 -
Aerodinmica Bsica
Requer maior potncia do motor durante a aproximao para a aterragem, o que permite tornar mnimo o
tempo de acelerao, na hiptese de o avio ter de entrar novamente em linha de subida (borregar).
74 Flap de intradorso
Flap com fenda (slotted flap) Este tipo de flap ao descer abre uma ou mais fendas que permitem a
passagem do ar do intradorso para o extradorso. Este ar provoca um aumento de energia da camada limite
retardando a sua separao.
semelhante aos flap simples diferindo, apenas, no contorno especial entre o perfil principal e o bordo de
ataque do flap. Com este tipo de flap a corrente de ar da superfcie inferior, devido sua grande energia
conduzida para a superfcie superior do flap.
Este ar vai acelerar a camada limite da superfcie superior atrasando a separao, obtendo assim um CLmx
maior. Com flaps de fenda podem obter-se valores do CLmx maiores e resistncias menores do que com
flaps simples ou de intradorso.
Flap extensvel (fowler flap) Quando estendido aumenta a curvatura e a rea da asa devido ao seu
movimento para baixo e para trs. Este tipo de flap pode ser simples ou mltiplo (com fendas).
semelhante ao flap com fenda. A diferena est em que o flap se move para trs ao longo de um conjunto
de carris, aumentando o comprimento da corda do perfil e, portanto a rea da asa.
caracterizado por um grande aumento do CLmx com variaes mnimas da resistncia.
Outro factor importante a que devemos atender ao comparar os vrios tipos de flaps so os momentos de
- 111 -
Aerodinmica Bsica
toro aerodinmicos causados pelo prprio flap A curvatura positiva produz um momento de toro
tendente a baixar o nariz.
A deflexo de um flap provoca grandes momentos tendentes a baixar o nariz, os quais provocam
importantes esforos de toro na estrutura; estes momentos tero que ser compensados pelo estabilizador
horizontal. Usualmente, os tipos de flaps que produzem os maiores aumentos no CLmx.
Causam simultaneamente os maiores momentos de toro. O flap extensvel e o flap de intradorso so os
que provocam respectivamente o maior e o menor momento de toro. Este factor, juntamente com a
complexidade mecnica da instalao, podem dificultar a escolha do tipo de flaps a usar num avio.
- 112 -
Aerodinmica Bsica
Slots e slats - A fenda fixa duma asa (slot) conduz o ar da face inferior da asa para a face superior,
acelerando o ar da camada limite; consegue-se, assim, um atraso na separao da camada limite o que
permite obter ngulos de ataque e coeficientes de sustentao maiores.
A fenda s por si no provoca aumento de curvatura; por isso, os coeficientes de sustentao, para os
mesmos ngulos de ataque, tm o mesmo valor com e sem fenda. O tamanho das fendas pode controlar-se
automaticamente por meio de fendas mveis (slat), colocadas no bordo de ataque as quais se podem
deslocar livremente sobre calhas.
Para pequenos ngulos de ataque, a fenda mantida junto do bordo de ataque pelas altas presses
positivas locais. Quando a asa est com grandes ngulos de ataque, as altas presses locais de suco no
bordo de ataque criam uma fora na direco da corda que puxa a alheta para a frente. A ranhura assim
formada permite seco manter-se, sem entrar em perda a maiores ngulos de ataque produzindo assim,
um CLmx maior.
As fendas podem produzir aumentos significativos do CLmx mas o elevado ngulo de ataque a que se obtm
- 113 -
Aerodinmica Bsica
este valor mximo pode constituir uma desvantagem. Se as fendas fossem o nico tipo de dispositivo de alta
sustentao na asa os grandes ngulos de ataque de descolagem e aterragem trariam complicaes ao
projecto do trem de aterragem.
Por esta razo, as fendas so geralmente usadas juntamente com flaps, visto que estes reduzem o ngulo
de ataque da sustentao mxima. O uso das fendas tem duas vantagens importantes: no causam
variaes apreciveis do momento de toro nem no coeficiente de resistncia para baixos ngulos de
ataque.
De facto, a asa com fendas tem menor resistncia que a asa sem fendas para o ngulo de ataque a que
corresponde, na asa sem fendas, a mxima sustentao. O dispositivo de fendas mveis muito usado nos
avies modernos. Os avies sem cauda s podem usar dispositivos de alta sustentao deste tipo, por no
causarem grandes variaes no momento de toro.
As fendas fixas e mveis so frequentemente usadas para aumentar o CLmx em voo de alta velocidade
quando os efeitos de compressibilidade so importantes. A pequena variao do momento de toro uma
caracterstica favorvel para os dispositivos de alta sustentao a usar em avies de alta velocidade. Na asa
com grande flecha os dispositivos de bordo de ataque so mais favorveis que os flaps de bordo de fuga,
pois tm uma grande capacidade para controlar a camada limite.
- 114 -
Aerodinmica Bsica
Algumas slats operam automaticamente no sendo controladas pelo piloto. O seu movimento provocado
pelas variaes de presso em torno do bordo de ataque quando varia o ngulo de ataque.
A fenda mantm-se fechada a baixos ngulos de ataque e abrindo a partir de determinado ngulo. A
abertura provocada pelo movimento do ponto de estagnao para a parte inferior do bordo de ataque
provocando uma presso de suco na parte superior da slat que provoca o seu movimento para a frente
abrindo a fenda.
- 115 -
Aerodinmica Bsica
- 116 -
Aerodinmica Bsica
TEORIA DE VOO
L=W
- As foras que actuam para a frente compensam exactamente as foras que actuam para trs;
T =D
- O somatrio de todos os momentos igual a zero.
M = 0
O peso tem como ponto de aplicao o CG, actuando verticalmente em direco ao centro da terra ou seja
- 117 -
Aerodinmica Bsica
A fora produzida pelo plano de cauda para compensar os momentos de picada produzidos pela posio
relativa do CP e do CG adicionada ou subtrada sustentao consoante a posio daqueles.
CP frente do CG:
CP atrs do CG:
Para peso constante a fora de sustentao requerida deve ser tambm constante. Para uma velocidade
constante a fora de sustentao obtida a um determinado ngulo de ataque. Se houver alterao de
- 118 -
Aerodinmica Bsica
velocidade o ngulo de ataque tambm tem que ser alterado a fim de se manter a mesma sustentao.
A resistncia aumenta com a velocidade (acima da VDmin) pelo que o impulso tambm tem que aumentar
com a velocidade.
PERFORMANCE NA SUBIDA
O estudo da performance na subida essencial, na medida em que cada misso implica um tipo especfico
de subida. Um avio a subir encontra-se a aumentar a sua energia potencial, devido altitude.
A energia potencial num avio pode ser aumentada pelo dispndio de energia cintica quer de energia
qumica (propulso). A troca de energia cintica por energia potencial designa-se normalmente por zoom,
pode traduzir-se na prtica por uma passagem de voo horizontal onde se adquiriu velocidade para uma
atitude de subida. A velocidade dissipar-se- medida que o avio ganha altitude.
A troca de energia qumica ou fora propulsora por energia potencial resulta normalmente numa subida
constante, que a mais usual e aquela que se apresenta neste estudo.
Existem dois factores importantes numa subida que devem ser do conhecimento do piloto, a saber, ngulo
- 119 -
Aerodinmica Bsica
Vento
Relativo
Y)
X) T D W sen = 0
T = D + W sen
(27)
Da equao (1) e em referncia figura, podemos afirmar que no caso da subida a sustentao menor do
que o peso. Alm disso constata-se que quanto mais elevado for o ngulo de subida menor o valor de
sustentao necessrio, visto a fora propulsora suportar o valor de peso que no compensado pela
sustentao ( W sen ).
- 120 -
Aerodinmica Bsica
Se o avio puder subir vertical, ( = 90), a sustentao ser ento nula e a fora propulsora suportar o
peso, excedendo a resistncia (equao 27).
ngulo de Subida ()
ngulo de subida () o ngulo formado peia trajectria de voo e o plano horizontal, e o seu valor mximo
muitas vezes necessrio para transposio de obstculos descolagem e at para intercepes,
dependendo claro, de posio relativa dos avies.
A capacidade de um avio para subir depende do excesso de impulso disponvel alm do requerido para
equilibrar a resistncia.
TA representa o impulso disponvel, sendo definido pela equao:
TA = T V T =
TA
V
(28)
TR = D V D =
TR
V
(29)
TA TR (30)
Portanto o impulso e a resistncia variam com a velocidade, e o mximo impulso disponvel obtm-se a uma
velocidade especfica, denominada velocidade de mximo ngulo de subida (Vx).
A variao de impulso com a velocidade depende do tipo de motor. No motor a jacto o impulso
praticamente constante com a velocidade e a Vx prxima da VDmin (velocidade correspondente a (L/D)max).
No motor com hlice a Vx normalmente menor que a VDmin.
- 121 -
Aerodinmica Bsica
Equao
Resolvendo a equao 27 em ordem ao ngulo de subida () obtemos:
sen =
T D
W
(31)
sen =
TA TR
WV
(32)
T TR
T D
= arcsen
(33)
= arcsen A
W
WV
Efeito da altitude
Tanto nos motores convencionais (alternativos) como nos turbo-reactores existe uma diminuio do impulso
com a altitude. Por esta razo ser fcil perceber que haver diminuio do excesso de impulso, seno
vejamos, se considerarmos que o impulso requerido TR permanece praticamente constante com a altitude.
Quando o TA iguala o TR podemos concluir que o avio ao atingir o tecto absoluto (altitude qual o excesso
de impulso zero) tem um ngulo de subida nulo.
- 122 -
Aerodinmica Bsica
Efeito do peso
Se atender-mos equao do ngulo de subida (32) verificamos que o peso influncia o ngulo de subida
de duas formas, o aumento do peso por si s faria diminuir , mas este aumento do peso tambm vai fazer
aumentar o impulso requerido TR, o que provoca a diminuio do excesso de impulso. O resultado que o
ngulo vai diminuir ainda mais.
A subida ser mais suave.
Efeito do vento
O ngulo de subida determina-se atravs da equao 33. Considerando assim que o maior excesso de
impulso proporciona um ngulo de subida maior que corresponde a uma maior altitude a menor distncia
horizontal.
Na transposio de obstculos isto normalmente, o problema mais importante. Nesta situao h que fazer
referncia ao efeito do vento na distncia horizontal e como podemos observar pela figura abaixo em que se
considera um avio a subir com o seu ngulo de subida mximo, a distncia horizontal percorrida com o
vento de frente consideravelmente menor do que a mesma para um vento de cauda ou mesmo sem
vento.
VENTO DE FRENTE
VENTO DE CAUDA
MXIMO
DISTNCIA SOLO
Fig. 87 Efeito do vento na subida
Assim na transposio de obstculos h que ter em conta o efeito do vento, mesmo admitindo que o ngulo
de subida no seja afectado por ele.
Aerodinmica Bsica
- 124 -
Aerodinmica Bsica
A velocidade para a qual o avio convencional tem o seu mximo de excesso de impulso menor do que a
mesma para um jacto. Tem-se assim que o ngulo de ataque para um avio convencional, que se encontre
com o seu melhor ngulo de subida, superior ao ngulo de ataque para (L/D)mx.
Geralmente, para os avies convencionais interessa que o valor elevado deste ngulo de ataque se situe
muito prximo do valor necessrio para a descolagem (figura 90). Aqui pe-se simplesmente o problema da
descolagem com transposio dum obstculo onde, o avio convencional mantm uma subida acentuada
com um ngulo de ataque quase igual ao da descolagem.
No avio a jacto necessrio uma acelerao prvia at atingir um valor de velocidade que corresponde
precisamente (L/D)mx (avies sem afterburner). Esta acelerao implica grande distncia terreno, e apesar
do avio subir com o ngulo mximo, a transposio no ser possvel figura abaixo.
Neste caso, um jacto dever subir com maior ngulo de ataque e, portanto, menor velocidade, deixando de
existir a distncia para acelerar. Uma subida deste tipo poder ser til na transposio do obstculo na
medida em que se iniciou mais cedo.
Importa porm considerar que o ngulo de subida correspondente mxima razo de subida
inferior ao mximo ngulo de subida
Razo de Subida
A razo de subida no estudo da performance a distancia (ps) ganha em altitude por unidade de tempo
(minuto), pode-se dizer ento que a razo de subida uma velocidade vertical.
- 125 -
Aerodinmica Bsica
Equao
O diagrama vectorial (figura 91) das velocidades ajudar na compreenso deste ponto da performance.
Neste diagrama de velocidades consideramos a velocidade horizontal (VH), como velocidade terreno sem
vento (VT), a velocidade vertical (VV) e como razo de subida (RS).
Podemos ento concluir que:
R S = V sen
(34)
RS = V
T D
W
(35)
RS =
TA TR
W
(36)
Efeito da altitude
semelhana do ngulo de subida, a razo de subida
apresenta tambm uma diminuio com o aumento da
altitude (figura 92) devido ao menor rendimento do motor,
motivado pela diminuio da massa especfica do ar.
- 126 -
Aerodinmica Bsica
Importa aqui definir dois termos, muito importantes quando se trata da razo de subida:
O tecto absoluto define-se como a altitude onde a razo de subida e onde o excesso de impulso so nulos.
Tecto de absoluto (Hmx) - Altitude onde Rs = 0 ft/min
O outro termo, o tecto de servio, este define-se como a altitude onde a razo de subida equivalente a
100 ft/min.
Tecto de servio (Hs) - Altitude onde Rs = 100 ft/min
Efeito do peso
O peso afecta duplamente a performance de subida. O impulso requerido aumenta porque o peso aumenta
e, deste modo, menor o excesso de impulso, consequentemente a razo de subida tambm ser menor.
Porm, durante o voo, devido ao consumo de combustvel, o peso diminui alterando a performance no final
do voo.
Na figura 93 esto representadas as velocidades de mxima razo de subida para avies a jacto e para
avies convencionais. A diferena nas velocidades justifica-se pela desigualdade de valores na
potncia/impulso disponvel.
Como o impulso desenvolvido por um motor de jacto constante a
todas as velocidades, logo a variao ser representada por uma
linha recta. A potncia/impulso do motor convencional decresce com
a velocidade, sendo ento representada a variao por uma curva.
A mxima razo de subida para os jactos verifica-se para
velocidades mais elevadas.
Efeito do vento
O vento no tem qualquer efeito na razo de subida.
- 127 -
Aerodinmica Bsica
L = W cos (26)
Assim sendo, e substituindo a equao (26) na equao (31) a equao da velocidade de perda aparecer
na forma seguinte:
VP =
2 (W cos T sen )
(37)
S CLmx
Esta equao (37) vlida para todos os ngulos de subida e condies de voo. Se o avio se encontrar
vertical, a velocidade de perda ser nula, pois o ngulo de subida igual a 90. Teoricamente se nesta
posio ( = 0) no existe gerao de fora de sustentao, no haver tambm perda aerodinmica.
- 128 -
Aerodinmica Bsica
A figura 94 mostra-nos um diagrama polar tpico para uma condio de potncia mxima a 5000 ps de
altitude, e representa os diferentes valores de velocidades horizontal (VH) e vertical (VV) obtidas pelo avio
com diferentes ngulos de subida e descida. Esta polar resulta pois dum nmero infinito de resultados
obtidos a partir de diagramas semelhantes ao da figura 91.
Vejamos ento o que se passa em cada um dos pontos significativos desta polar:
Ponto 1. Representa a velocidade mxima obtida pelo avio em linha de voo. Depois, semelhana dum
automvel que rola numa estrada com a velocidade mxima e encontra uma pequena subida, a velocidade
comea a decrescer e passa a existir uma velocidade vertical e portanto um aumento de altitude.
Ponto 2. Aqui convm relembrar de que a velocidade (V) se encontra representada na hipotenusa do
tringulo e que o avio se desloca sobre ela, aparecendo-nos tambm na figura o valor do ngulo de subida.
Ponto 3. A mxima razo de subida encontra-se neste ponto ou seja o ponto onde mximo o valor da
velocidade vertical obtido pelo avio. Do mesmo modo obteremos o ngulo de subida e a velocidade ideal
para obter a razo de subida mxima, unindo esse ponto com a origem das coordenadas.
Ponto 4. Observamos que a recta que passa pela origem tangente curva. Esse ponto define a
velocidade o valor do melhor ngulo de subida. O avio no comporta um ngulo de subida mais elevado
para a sua relao peso/potncia embora a velocidade ainda possa decrescer.
- 129 -
Aerodinmica Bsica
Ponto 5. Onde se d a perda aerodinmica e onde se vai medir o ngulo de subida que o avio mantm na
velocidade mnima e com o excesso de potncia nulo.
Ponto 6. Representa a velocidade mxima permitida, ou seja a velocidade vertical obtida pelo avio picando
a 90 com a potncia mxima. Muitos dos avies actuais ficaram desfeitos antes de atingirem esta
velocidade devido s limitaes estruturais, pelo que este ponto serve s como informao e para completar
a curva.
Um minuto aps descolarem, o avio B encontra-se 500 ft mais alto e 5 MN mais longe que a aeronave A.
Atinge assim a altitude desejada mais rapidamente e encontramo-nos mais longe. evidente que isto
traduz-se em economia de combustvel.
Esta a razo pela qual qualquer avio sobe a velocidade correspondente mxima razo de subida.
- 130 -
Aerodinmica Bsica
PERFORMANCE NA DESCIDA
Com Impulso
Na descida estabilizada o peso decompe-se em duas componentes: Uma oposta sustentao
Quando o avio mete o nariz em baixo, mantendo o impulso constante, a componente do peso que actua no
sentido do deslocamento do avio provoca-lhe um aumento da velocidade. Este aumento de velocidade
provoca um aumento de resistncia e o avio acelera apenas at atingir uma velocidade em que as foras se
equilibram.
D
L
Y
Vento
Relativo
T
Fig. 96 Foras actuantes numa descida com impulso
Na descida estabilizada a sustentao requerida menor que o peso uma vez que tem apenas que
compensar a componente do peso perpendicular linha de trajectria do avio.
O impulso requerido menor que a resistncia devido componente do peso que actua no mesmo sentido
do impulso e mesmo sentido da linha de trajectria do avio.
Equaes de equilbrio
Y)
X) T D + W sen = 0
T = D W sen
- 131 -
(39)
Aerodinmica Bsica
ngulo de descida ()
ngulo de descida () o ngulo formado peia trajectria de voo e o plano horizontal.
Equao
Resolvendo a equao (39) em ordem ao ngulo de descida () obtemos:
sen =
DT
W
(40)
D T
= arcsen
(41)
W
Equao
O diagrama vectorial (figura 97) das velocidades ajudar na compreenso deste ponto da performance.
Neste diagrama de velocidades consideramos a velocidade horizontal (VH) como velocidade terreno (VT) sem
vento e a velocidade vertical a razo de descida (RD). Podemos ento concluir que:
R D = V sen
(42)
RD = V
DT
W
- 132 -
(43)
Aerodinmica Bsica
Descida de emergncia
Se for necessrio efectuar uma descida rpida a razo de descida pode ser aumentada aumentando a
resistncia, reduzindo o impulso e aumentando a velocidade. A resistncia pode ser aumentada atravs de:
Uso de traves aerodinmicos (speedbrakes)
Descida do trem (velocidade inferior a VL)
Uso do inversor de impulso (reverso) (se autorizado no manual de voo).
A velocidade pode ser aumentada, em configurao limpa at VNE.
Quando o avio se encontrar prximo da altitude requerida a razo de descida deve ser progressivamente
reduzida de forma a efectuar uma transio suave para o voo horizontal.
Efeito da configurao
As alteraes de configurao como a actuao dos dispositivos hipersustentadores ou o trem de aterragem
fazem aumentar o CLmx, o que naturalmente far aumentar a sustentao.
Sendo a resistncia induzida uma componente da fora de sustentao, quanto maior for a sustentao
maior ser a resistncia induzida, logo maior a resistncia ao avano. Logicamente se a resistncia ao
avano aumenta far diminuir a velocidade. Se tivermos em conta a equao (19), verifica-se que neste
caso teremos uma diminuio da razo de descida.
- 133 -
Aerodinmica Bsica
No voo planado (planeio) vamos considerar que actuam apenas trs foras no avio (figura 98): a
sustentao, o peso e a resistncia ao avano, portanto vamos considerar que no existe fora propulsora.
Sendo a componente do peso no sentido da trajectria do avio a que substitui a fora propulsiva de modo
a equilibrar a resistncia.
Y
Vento
Relativo
Equaes de equilbrio
Assim no considerando a fora propulsiva, uma das componentes do peso tomar o seu lugar de modo a
equilibrar a resistncia. O avio pode manter uma trajectria de voo planado rectilnea com velocidade
constante, tendo no entanto de satisfazer as condies de equilbrio, ou seja o somatrio de todas as foras
que actuam no centro de gravidade do avio ter que ser nulo.
Temos assim as equaes de equilbrio:
Y)
X) D + W sen = 0
D = W sen
(45)
- 134 -
Aerodinmica Bsica
o menor ngulo de planeio quando operado na velocidade do ngulo de ataque para (L/D)Max.
Dividindo ento a equao (44) pela equao (45) teremos:
L W cos
1
=
=
D W sen tg
tg =
1
L
D
1
(46)
= arctg
L
D
D mx
tg min =
1
(46)
L
D mx
min
1
= arctg
L
D mx
- 135 -
(47)
1
dever ser mnimo, o que
L
D
Aerodinmica Bsica
Razo de planeio RP
A razo de planeio pode ser determinada atravs da equao (46). A tangente do ngulo de planeio deste
modo o inverso da razo de planeio. Se consultarmos o diagrama da figura 99, podemos constatar que a
tangente do ngulo de planeio dada pela razo entre o cateto oposto e o adjacente, ou seja, como vimos
anteriormente, pela razo
tg =
d v VV D
=
=
dh VH L
RP =
1
L
RP =
tg
D
D
.
L
(48)
Neste diagrama esto representadas assim as distncias percorridas na vertical (dv)e horizontal (dh) e as
respectivas velocidades (VV e VH).
Se um avio tiver uma razo (L/D)mx de 15:1 quer dizer que ele produzir 15 libras de sustentao por cada
libra resistncia ao avano. Da mesma forma podemos retirar do diagrama que o mesmo avio planar 15
milhas por cada milha de altitude perdida, em termos de velocidade ele ter uma velocidade horizontal de
15 ns enquanto a velocidade de descida ser de 1 n. Estes valores so vlidos para o (L/D)mx.
polar
sem
potncia
(figura
100)
muito
na
polar
sem
potncia,
relacionam-se
- 136 -
Aerodinmica Bsica
A curva resulta de uma infinidade de diagramas como o da figura 99, com ngulos de planeio diferentes. No
eixo horizontal representam-se as velocidades horizontais.
Dado que em voo planado (sem potncia) o avio no consegue manter voo horizontal por este facto a
curva representada abaixo do eixo horizontal.
Vejamos ento o que se passa em cada um dos pontos significativos desta polar:
Ponto 1. Se traarmos a tangente curva partindo da origem, determinamos a velocidade e o ngulo de
planeio mnimo (mxima razo de descida). A velocidade (VAV) medida sobre o vector tangente e a sua
projeco no eixo horizontal representa a velocidade horizontal ou velocidade terreno.
Ponto 2. Se o piloto aumentar o ngulo de ataque (aumenta no sentido contrrio ao do movimento dos
ponteiros do relgio), na polar deslocamo-nos para a esquerda, se este aumento chegar at ao ponto 2 da
curva o avio descer com a sua menor razo de planeio, correspondendo-lhe a menor velocidade vertical,
no entanto o ngulo de planeio maior do que o do ponto 1.
Ponto 3. Com o ngulo de planeio mnimo, a razo de descida um pouco superior, este ligeiro aumento
trs como vantagem um grande aumento da velocidade horizontal, e assim possvel percorrer uma maior
distncia, no entanto o ngulo de descida maior.
Ponto 4. Corresponde ao ngulo de descida quando o avio entra em perda.
Ponto 5. Ponto de mxima velocidade do avio, aparece na descida vertical (picada).
- 137 -
Aerodinmica Bsica
- 138 -
Aerodinmica Bsica
W1 sen .
Com esta diferena conclumos que para o peso maior (W2), temos um aumento da velocidade e
inevitavelmente um aumento de resistncia.
Com um peso superior o avio voa com maior velocidade o que leva a que desa mais rapidamente, no
entanto a distncia percorrida na horizontal no afectada.
Dois avies com iguais (L/D)mx possuem a mesma razo de planeio, independentemente do peso.
Aerodinmica Bsica
PERFORMANCE DA VOLTA
Volta Horizontal
T =D
Equaes de equilbrio
Y)
X)
L sen FC = 0
L sen = FC (50)
F = m a FC = m a C
W = mg m =
V2
aC =
R
W
g
(51)
(52)
(53)
- 140 -
Aerodinmica Bsica
W V2
FC =
gR
(54)
L sen =
W V2
gR
(55)
tg =
V2
V2
= arctg
(56)
gR
gR
Esta ltima equao a equao bsica da volta e relaciona a velocidade (V), o ngulo de pranchamento ou
inclinao () e o raio da volta (R).
Raio de volta R
O conhecimento do raio de volta que um avio pode realizar durante certas manobras, de todo o interesse
para o piloto.
Dando outra forma equao (56):
tg =
V2
gR
R=
V2
g tg
(57)
A equao (57) mostra que o raio de volta do avio directamente proporcional ao quadrado da sua
velocidade e inversamente proporcional ao ngulo de pranchamento e nmero de G's.
Assim dois avies quaisquer capazes de voar mesma velocidade e com o mesmo ngulo de pranchamento,
podem voar em formao, independentemente dos seus pesos.
Pois o raio apenas afectado directamente por estas duas variveis, no entanto h factores como o caso
do: peso, altitude, factor de carga, ngulo de ataque, e superfcie alar que afectam a velocidade e, deste
modo, indirectamente afectam o raio de volta.
- 141 -
Aerodinmica Bsica
Assim quando se pretende executar uma volta com o menor raio possvel, ter que voar com a menor
velocidade possvel (velocidade de perda) e com o menor ngulo de pranchamento possvel (abaixo de 90).
Razo de volta RV
Obtm-se dividindo a velocidade pelo raio de volta, representando a mudana de direco do avio (graus
ou radianos) por unidade de tempo.
RV =
V
R
(58)
Substituindo a equao (57) na equao (58) a equao da razo de volta toma a forma:
RV =
g tg
V
(rad/s)
(59)
Por exemplo a uma velocidade de 150 ns (77 m/s) um avio executa uma curva com um raio de 1480 m. A
razo de volta :
RV =
V
R
RV =
77
= 0,052 rad/s
1480
Para manter uma razo de volta constante o aumento de velocidade implica o aumento do ngulo
de pranchamento o ngulo de pranchamento dependente da velocidade.
- 142 -
Aerodinmica Bsica
Limite aerodinmico
Recuperando a equao da velocidade de perda, vista anteriormente, e a substituirmos na equao do raio
de volta, os vrios factores que afectam a velocidade de perda e o raio mnimo de volta tornam-se
evidentes.
VP =
2n W
S CLMAX
VP =
2n W
S CLmx
2n W
VP
V2
R=
R=
R=
S CLmx g tg
g tg
g tg
Atendendo a que a componente horizontal da fora da sustentao ( L sen ) a responsvel pela volta
do avio, podemos concluir que o limite aerodinmico do raio de volta encontrado quando o avio est a
voltar na sua velocidade de perda.
sabido que a velocidade de perda a velocidade mnima qual o avio ainda possui sustentao, ou por
outras palavras, quando um avio est a voar com a sua velocidade de perda, est a produzir a mxima
sustentao para essa velocidade, pelo que qualquer aumento no peso ou na altitude (diminuio do ), ou
ainda um diminuio do CLmx implicar no aumento do raio de volta.
Limite estrutural
A velocidade de perda directamente proporcional ao factor de carga (n), logo tambm influenciar o raio
de volta do avio.
Conforme j foi referido o factor de carga a razo entre a sustentao e o peso.
n=
L
W
- 143 -
Aerodinmica Bsica
n=
L
1
n=
(60)
L cos
cos
Podemos ento concluir que o factor de carga apenas funo do ngulo de pranchamento, no tendo o
peso do avio qualquer efeito sobre o factor de carga.
Quer o Chipmunk, quer o F-16, sofrem 2 Gs de acelerao, quando esto com um ngulo de pranchamento
de 60.
A tabela 3 mostra alguns factores de carga e respectivos ngulos de pranchamento, a figura 104 mostra-nos
a variao da velocidade de perda com as variaes do factor de carga.
Note-se que de 0 a 45 de ngulo de pranchamento, o factor de carga aumentou apenas 0,414, enquanto
nos 25 seguintes, o factor de carga aumentou logo 1,509.
Isto permite-nos afirmar que com elevados ngulos de pranchamento, o factor de carga e a velocidade de
perda aumentam muito rapidamente. Daqui ressalta a importncia que tem em haver um compromisso
entre o ngulo de pranchamento e a velocidade de perda quando pretendermos voltar com o mnimo raio de
volta do avio.
Vejamos um exemplo: um avio est sujeito a 6 Gs logo est a produzir sustentao que igual a 6 vezes o
seu peso.
Podemos imaginar os enormes esforos de flexo que se criam entre as asas e fuselagem. No nos podemos
esquecer que qualquer avio possui um factor de carga limite, imposto pelo fabricante do avio e que no
dever ser excedido, sob pena de se verificarem falhas estruturais.
Assim e por exemplo, se um avio possui como factor de carga limite 6, ento o raio de volta mnimo ser o
que se verifica para este factor de carga, velocidade de perda (80,4).
Esta velocidade chamada a VELOCIDADE DE MANOBRA do avio ou seja a velocidade a que o avio
pode executar a volta com o menor raio de volta, para uma dada altitude.
- 144 -
Aerodinmica Bsica
Note-se que com = 90 a volta de nvel coordenada (figura 105) impossvel, no s devido as limitaes
estruturais do prprio avio, pois o factor de carga infinito, mas tambm porque com um pranchamento
de 90 no haveria fora a equilibrar o peso.
A sustentao faria um ngulo de 90 com o peso, no havendo
assim fora alguma a suportar o peso como consequncia o avio
perderia altitude.
S ser possvel executar uma curva horizontal controlada (foras
em equilbrio) desde que se incline o avio para dentro da curva de
um ngulo que pode ser determinado pela equao.
= arctg
V2
gR
Fig. 105 Pranchamento de 90
Limite de impulso
O impulso do avio tambm um limite para o raio de volta. Voltemos ao caso do avio que executa uma
curva com 6 Gs, foi dito que nestas circunstncias o avio precisa de 6 vezes mais sustentao para
equilibrar o peso, para a mesma velocidade. sabido tambm que a resistncia induzida directamente
proporcional ao quadrado da sustentao.
- 145 -
Aerodinmica Bsica
Assim a resistncia induzida desenvolvida com grandes factores de carga poder tornar-se muito elevada,
veja-se a tabela 4, logicamente haver um limite a partir do qual o impulso no ser suficiente.
Volta Vertical
Volta positiva
Considere-se uma curva na sada de voo em descida,
por exemplo o arredondamento que antecede a
aterragem, as foras em presena so as que se
indicam na figura 106:
Nota
A sustentao e a fora centrifuga possuem sentidos
contrrios.
- 146 -
Aerodinmica Bsica
Equaes de equilbrio
Y)
L W cos FC = 0 L = (W cos ) + FC
X)
T D + W sen = 0 D = T + W sen
(57)
(58)
Factor de carga
Substituindo na equao (57) a equao (54) obtemos a equao abaixo (59)
L = ( W cos ) +
W V2
gR
(59)
( W cos ) +
n=
W V2
gR
n = cos +
V2
gR
L
obteremos:
W
(60)
Volta negativa
Surge por exemplo, no fim da linha de subida
Nota
Ao contrrio da volta positiva, a sustentao e a
fora centrifuga possuem o mesmo sentido.
- 147 -
Aerodinmica Bsica
Equaes de equilbrio
Y)
X)
Factor de carga
Substituindo na equao (61) a equao (54) obtemos a equao abaixo (63)
L = ( W cos )
W V2
gR
(63)
( W cos )
n=
W V2
gR
V2
n = cos
gR
L
obteremos:
W
(64)
VS 2
1
= n=
cos
VS1
em que:
VS1 representa a velocidade de perda em voo a 1 G
VS2 representa velocidade de perda com factor de carga diferente de 1 G
Esta equao mostra como a velocidade de perda aumenta com o aumento do factor de carga. Se um avio
est a voar por exemplo a 4 Gs a velocidade de perda aumentar para o dobro da velocidade de perda que
- 148 -
Aerodinmica Bsica
se verificaria a 1 G. Numa condio de voo a zero Gs a velocidade de perda seria zero pois no haveria
gerao de sustentao.
Esta equao no se pode aplicar em condies de voo com factores de carga negativos, mas possvel um
avio entrar em perda com factores de carga negativos.
A figura 108 mostra um diagrama V-n (envelope de voo), nele se relaciona a velocidade de perda com o
factor de carga.
Estas curvas representam os factores de carga (N de Gs)
que podem ser aplicados ao avio antes de ele entrar em
perda, para qualquer velocidade. Estas linhas so chamadas
de limites aerodinmicos do avio, sendo impossvel voar
esquerda destas curvas pois o avio nesta regio est em
perda.
Fig. 108 Diagrama V-n / envelope de voo
O diagrama V-n ento o meio mais adequado e vulgar para indicar as condies de carga nos avies em
consequncia de manobra, rajadas de vento, etc., para os quais o avio deva ser projectado. No voo
horizontal no acelerado em ar calmo, o avio submetido a cargas normais ao seu eixo longitudinal, de tal
grandeza que s equilibram a fora gravitacional do seu peso. Esta condio designada por voo de 1 G ou
voo de n = 1.
Quer a subir, descer, em manobra ou por aco de rajadas de vento, entram em jogo foras adicionais, e
consequentemente cargas adicionais so impostas sobre a estrutura. As rajadas verticais tambm impem
efeitos semelhantes por alterarem os ngulos de ataque relativos.
O projecto da estrutura tem de ter em conta estas condies de carga, claro que nos avies civis no se
espera que venham a se submetidos a condies de carga consequentes de manobras como as que so
impostas no caso de se tratar de avies de combate.
So os diagramas V-n que limitam as condies de carga que um avio poder suportar. Um construtor ao
garantir que um avio ser capaz de realizar as misses para que foi desenhado, e que ter a vida til
projectada, obriga a que o avio voe dentro dos limites V-n, este diagrama define assim a envolvente
(envelope) de voo a que o avio deve obedecer de modo a no exceder o factor de carga. Estes diagramas
apresentam a forma que a seguir se indica.
- 149 -
Aerodinmica Bsica
Rigidez da estrutura;
A resistncia estrutural est associada capacidade de o avio suportar cargas e a rigidez capacidade da
estrutura resistir deformao devido s cargas sofridas.
Importante antes e avanar, referir alguns termos essenciais para o desenvolvimento deste assunto:
Carga limite Carga mxima que o avio pode suportar em servio (figura 109).
Carga ltima Carga de falha estrutural (figura 109)
Factor de segurana Razo entre carga ltima e carga limite. Para estruturas de aeronaves o factor de
segurana no deve ser inferior a 1,5.
O factor de segurana utilizado em estruturas de aeronaves bastante inferior ao utilizado em outras
estruturas.
Para que o peso dos componentes do avio seja mnimo o factor de segurana utilizado menor. Por esta
- 150 -
Aerodinmica Bsica
razo de extrema importncia no serem excedidos os limites estruturais para que no haja deformao
ou falha da estrutura.
Factor de carga (n) - Em voo de nvel, desde que a sustentao iguale o peso, o factor de carga 1. Se o
avio estiver a manobrar de forma a que, por exemplo, a sustentao seja igual a duas vezes o peso, o
factor de carga ser 2 (manobra a 2 Gs).
O limite de carga dado em termos do factor de carga e a falha estrutural ocorre a um determinado valor
de carga. Por exemplo, se a estrutura de um avio falha a 10 000 lbs e o avio pesa 4 000 lbs, o factor de
carga de falha estrutural ser de 2,5. Contudo se o avio pesar 5 000 lbs o factor de carga de falha
estrutural ser apenas 2.
Os factores de carga limite dependem da categoria do avio. Esses limites so:
Avies de categoria normal
Factor de carga positivo: entre 2,5 e 3,8
Para avies de transporte modernos de alta velocidade o limite 2,5
Factor de carga negativo: -1
Avies utilitrios
Factor de carga positivo: 4,4
Factor de carga negativo: -1,76
Avies de acrobacia
Factor de carga positivo: 6
Factor de carga negativo: -3
Linha OA Linha determinada com ngulo de ataque de CLmax. Representa a variao da velocidade de
perda com o factor de carga.
- 151 -
Aerodinmica Bsica
VA = Vs1 n
Exemplo: se a VS1 (velocidade de perda em voo a 1 G) for de 60 kt e o limite de carga for de 2,5, ento a VA
ser:
VA = 60 2,5 = 95
(ns)
Ponto C Corresponde mxima velocidade de cruzeiro (VC). Esta velocidade deve-se situar entre os 43
ns acima da velocidade mnima de voo em condies de rajada (VB) e no ultrapassar 0,8 VD (Velocidade
mxima que o avio pode atingir).
Ponto D Ponto de mxima velocidade que o avio pode atingir (VD).
Linha OH Linha de perda com cargas negativas
- 152 -
Aerodinmica Bsica
Carga de rajada
O avio fabricado de modo a poder suportar rajadas verticais at determinada ordem. O valor destas
cargas so funo da velocidade de voo e o avio deve poder suportar os valores de rajada indicados na
figura 113. Por exemplo, velocidade de cruzeiro (VC) o avio deve poder suportar rajadas verticais de 50
ft/s.
- 153 -
Aerodinmica Bsica
Se, por exemplo, alterao de 1 de ngulo de ataque corresponder uma alterao de 0,1 no CL e o avio
estiver a voar em voo de nvel com um CL de 0,42, ento:
n=
0,42
=1
0,42
n=
Asas com baixa razo de aspecto (figura 115) ou em flecha tm menores valores de CL e experimentando,
por esse facto, menor aumento do factor de carga devido rajada.
- 154 -
Aerodinmica Bsica
- 155 -
Aerodinmica Bsica
Outros limites
Limitao de velocidade com trem de aterragem e flaps em baixo
Normalmente as estruturas das portas do trem de aterragem e dos flaps so mais ligeiras do que a estrutura
da fuselagem do avio no podendo suportar cargas to elevadas como esta ltima. Por esta razo so
estabelecidas velocidades mximas s quais o avio pode voar com estes dispositivos estendidos (figura
116).
Aerodinmica Bsica
fabricados de modo a poderem suportar as cargas provocadas por alta velocidade (alta presso dinmica).
Os flaps aumentam o (CL)max e diminuem a velocidade de perda, mas diminuem tambm o valor limite de
carga estrutural podendo este limite ser atingido a menor velocidade.
Em condies de turbulncia, se os flaps estiverem descidos, as rajadas verticais podem gerar elevadas
foras de sustentao que por sua vez provocam grandes factores de carga que podem provocar a falha
estrutural.
Nota
A extenso de flaps para penetrao em turbulncia aumenta a margem de perda (diminuio da VS), mas a
margem de limitao estrutural tambm fortemente reduzida.
Cargas no solo
No solo as cargas so suportadas sobretudo pelo trem de aterragem. Este tem que suportar o peso do
avio, as cargas exercidas durante a aterragem e as cargas devidas deslocao do avio no solo
(rolagem).
A aterragem deve suave de forma a no provocar danos no trem de aterragem e na estrutura da fuselagem
e asas do avio onde aquele se encontra ligado.
Durante a rolagem deve haver precauo durante as voltas, estas devem ser efectuadas a velocidade
reduzida, a fim de no ser sobrecarregado o trem do lado exterior volta.
- 157 -
Aerodinmica Bsica
INTRODUO
Para que um avio seja eficaz tem que ser estvel, excepo dos fenmenos de aeroelasticidade, vamos
considerar o avio como um corpo rgido, isto : ele vai rodar em torno do centro de gravidade (CG).
Um avio possui seis graus de liberdade de movimento em relao a trs eixos perpendiculares entre si, logo
para que seja globalmente estvel ter que ser estvel em relao a cada um dos eixos.
Diz-se que o avio estvel quando tem a tendncia de regressar situao de voo inicial, sem a ajuda do
piloto, aps ter sido perturbado por uma fora externa. Em termos de estabilidade um avio deve possuir as
seguintes qualidades:
Resposta apropriada dos controlos de modo a que possa executar as performances para que foi
projectado;
A estabilidade est sempre associada a equilbrio, dai no podermos deixar de referir os possveis tipos de
equilbrio:
- 159 -
Aerodinmica Bsica
Tipos de Estabilidade
Existem dois tipos de estabilidade, a saber:
Estabilidade esttica
Estabilidade dinmica
Eixo transversal ou lateral (linha imaginria que passa pelo CG unindo a ponta duma asa outra).
- 160 -
Aerodinmica Bsica
Eixo vertical ou normal (linha imaginria que passa pelo CG e perpendicular ao plano definido pelos
outros dois eixos).
Podemos ento dizer que um avio pode rodar em torno de cada um destes eixos em dois sentidos
diferentes, o que lhe confere os referidos seis graus de liberdade (figura 121):
Rotao em torno do eixo transversal ou lateral picada;
Rotao em torno do eixo longitudinal rolamento;
Rotao em torno do eixo vertical guinada;
ESTABILIDADE ESTTICA
A estabilidade esttica pode ser definida como a tendncia que um corpo possuir depois de ter sido
deslocado da sua posio de equilbrio (um corpo est em equilbrio em relao a um ponto quando o
somatrio de todas as foras e momentos, que actuam no corpo, nulo 1 lei de Newton). A estabilidade
esttica pode ser ainda classificada de positiva, negativa e neutra.
- 161 -
Aerodinmica Bsica
- 162 -
Aerodinmica Bsica
ESTABILIDADE DINMICA
O termo dinmico relaciona-se com movimento e a estabilidade dinmica refere-se ao movimento, ou
variao da posio do avio, com o tempo. Se o avio for desviado do seu ponto de equilbrio, o resultado
do seu movimento durante um determinado perodo de tempo d a indicao da sua estabilidade dinmica.
Estabilidade dinmica positiva Um avio tem estabilidade dinmica positiva quando a amplitude do
seu movimento, em relao ao ponto de equilbrio, diminui com o tempo.
Estabilidade dinmica negativa Diz-se que um avio tem estabilidade dinmica negativa quando a
amplitude do seu movimento, em relao ao ponto de equilbrio, aumenta com o tempo.
Estabilidade dinmica neutra Um avio tem estabilidade dinmica neutra quando a amplitude do seu
movimento, em relao ao ponto de equilbrio, permanece constante.
Ao considerar-se a estabilidade dinmica temos que ter sempre em conta a estabilidade esttica. As
possibilidades de combinaes entre os dois tipos de estabilidade (estabilidade esttica e estabilidade
dinmica) so:
Geralmente um avio tem estabilidade esttica positiva. Este facto no assegura por si s que o avio tenha
estabilidade dinmica positiva, mas a existncia de estabilidade dinmica positiva implica a existncia de
estabilidade esttica positiva.
Movimento No-Oscilatrio
A caracterstica no oscilatria na estabilidade dinmica relaciona-se com o facto de que os dois tipos de
estabilidade terem o mesmo sinal algbrico, vejamos:
- 163 -
Aerodinmica Bsica
Estabilidade esttica e dinmica positivas Sempre que um avio possui estabilidade esttica positiva
e uma forte (positiva) estabilidade dinmica, pode da resultar uma estabilidade dinmica positiva nooscilatria, como se pode verificar na figura (123).
Um avio com estas caractersticas diz-se dinmica e estaticamente estvel. Este tipo de estabilidade
prejudicial para o avio pois toda a energia da perturbao absorvida imediatamente pelo avio, o que
pode levar a danos estruturais se esta perturbao for muito prolongada.
- 164 -
Aerodinmica Bsica
Estabilidade esttica e dinmica neutras Se um corpo, uma vez deslocado da sua atitude inicial,
mantiver a nova atitude, isto , no se aproximar ou afastar da atitude inicial o corpo possui estabilidade
dinmica neutra no-oscilatria, se evidentemente possuir estabilidade dinmica neutra. Sendo o avio neste
caso neutro dinmicamente e estaticamente (figura 125).
Movimento Oscilatrio
Para que isto acontea o corpo tem de possuir estabilidade esttica positiva. Portanto, ao discutir-se os
movimentos oscilatrios, os vrios tipos de estabilidade dinmica esto combinados com a estabilidade
esttica positiva.
Estabilidade esttica e dinmica positivas Se um corpo depois de ter sido desviado da sua posio
de equilbrio, tem tendncia para retornar sua posio inicial ele estvel estaticamente.
Se analisarmos o movimento ao longo do tempo, como podemos observar pela figura 126, o corpo deslocase para a posio de equilbrio mas passando por esta, mas dado que possui estabilidade esttica positiva
tender novamente para o equilbrio. Estas oscilaes de amplitude decrescente continuaro at o corpo
atingir o estado de repouso e equilbrio.
- 165 -
Aerodinmica Bsica
Estabilidade esttica positiva e dinmica negativa Se repararmos na figura 127 visvel que neste
caso a amplitude das oscilaes tende a aumentar, o corpo tem tendncia permanente para se afastar da
sua posio de equilbrio de cada vez que por ela passa.
Estabilidade esttica positiva e dinmica neutra Da figura 128 podemos constatar que o corpo tem
tendncia a retornar sua posio de equilbrio, dado que estvel estaticamente, no entanto passa por
essa posio continuamente e com amplitude constante, o que define o seu comportamento neutro em
termos de estabilidade dinmica.
ESTABILIDADE LONGITUDINAL
- 166 -
Aerodinmica Bsica
Se for instvel, aps qualquer perturbao no momento de picada, tende a continuar o movimento de
picada afastando-se do ngulo de ataque estabelecido. Se o avio tiver estabilidade esttica longitudinal
neutra, aps qualquer perturbao no momento de picada, tende a manter o novo ngulo de ataque
resultante dessa perturbao.
importante que um avio tenha estabilidade esttica longitudinal positiva. Neste caso ser seguro e fcil
de voar. Um avio estaticamente instvel praticamente impossvel de compensar e requer uma ateno
constante por parte do piloto.
CM - Momento de picada:
CM positivo nariz em cima
CM negativo nariz em baixo
Equao do momento de picada
CM =
M
q S C
M=
1
V 2 CM S C
2
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Aerodinmica Bsica
Ponto neutro (PN) a posio do CG do avio que lhe d estabilidade esttica longitudinal neutra
(figura 129).
Margem esttica (ME) a distncia entre a localizao real do CG e a localizao do ponto neutro
adimensionalizada pela MAC.
ME =
x PN x CG
C
100
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Aerodinmica Bsica
Este momento dever ser compensado pelo momento gerado pelo plano de cauda (figura 131). Para que
isto seja possvel, o momento gerado neste plano por efeito de rajada, dever ser ligeiramente superior ao
gerado pela asa para que o avio tenha estabilidade esttica longitudinal.
Se o CG se deslocar para trs (figura 132), em relao ao ponto de estabilidade esttica longitudinal, existe
um aumento do momento positivo de picada da asa e diminuio do momento gerado pelo plano de cauda.
Se a soma dos momentos da asa e do plano de cauda for igual a zero, ponto neutro do centro de gravidade,
a estabilidade longitudinal neutra.
Para que o avio mantenha uma estabilidade esttica longitudinal mnima a deslocao do CG limitada,
- 169 -
Aerodinmica Bsica
podemos verificar na figura 133 os limites do CG e a influncia da posio destes no esforo no manche e
consequentemente na facilidade ou dificuldade de controlo do avio.
O avio deve possuir e manter a capacidade de responder aos movimentos das superfcies de controlo
realizando a desejada condio de voo. Contudo, se o avio tiver elevada estabilidade esttica longitudinal
tem dificuldade em sair do ponto de equilbrio (reduo do controlo).
O controlo longitudinal global determinado pelas condies de voo, manobra, aterragem e descolagem. O
controlo mnimo requerido determina o limite anterior do CG. Assim, o limite anterior do CG determinado
pelo controlo mnimo requerido e o limite posterior pela estabilidade esttica longitudinal mnima admissvel.
Aps tudo o que foi referido podemos concluir que a posio do CG ao longo do eixo longitudinal tem
influncia na estabilidade longitudinal.
Assim quanto mais frente do avio estiver localizado o CG mais estvel o avio, ao passo de que quanto
mais atrs mais instvel ser figura (134).
- 170 -
Aerodinmica Bsica
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Aerodinmica Bsica
Como no ponto X o CMCG maior que zero, o que implica nariz em cima, logo o ngulo de ataque ()
aumenta o que provoca o aumento do CL e assim contraria a perturbao levando o avio para o ponto de
compensao, resultando em estabilidade.
Avio a voar no ponto Y sofre uma perturbao, fazendo com que o CL aumente o avio tender a fugir do
ponto de compensao (equilbrio).
Como no ponto Y o CMCG menor que zero, o que implica nariz para baixo, logo diminui e assim o CL
diminui contrariando a perturbao levando ento o avio para o ponto de compensao, donde resulta
novamente a estabilidade.
Aerodinmica Bsica
grau de estabilidade tambm se altera como podemos ver pelos diferentes declives das tangentes s linhas
de variao.
Para valores de ngulo de ataque maiores o avio torna-se instvel, e com grau de instabilidade crescente
medida que aumenta o ngulo de ataque.
Neste caso particular o avio estvel a baixos ngulos de ataque, mas instvel a grandes ngulos de
ataque.
Fig 138 Avio com tipo de estabilidade varivel em funo do ngulo de ataque
negativamente
para
estabilidade
- 173 -
Aerodinmica Bsica
Fuselagem do avio e naceles dos motores Um corpo simtrico num fluido perfeito, fazendo um
ngulo de ataque positivo com as linhas de corrente do escoamento, desenvolve uma distribuio de
presses que cria um momento de picada positivo (puxar), mas nenhuma fora resultante (anulam-se uma
outra).
o caso da fuselagem e naceles dos motores. Logicamente o fluido no ser perfeito nem o corpo
perfeitamente simtrico, no entanto de uma forma geral a fuselagem e naceles dos motores produzem
momentos de picada positivos com ngulos de ataque positivos, contribuindo negativamente para a
estabilidade esttica longitudinal.
- 174 -
Aerodinmica Bsica
Estabilizador horizontal (EH) O estabilizador horizontal de perfil simtrico e est colocado bastante
atrs do CG do avio, como perfil simtrico ser capaz de produzir fora de sustentao num sentido ou
noutro (positiva ou negativa).
Portanto o CA do estabilizador horizontal (EH) est colocado atrs do CG do avio o que se traduz numa
relao estvel. portanto a parte do avio que mais contribui para a estabilidade esttica longitudinal, e o
valor deste contributo depende:
Da rea do estabilizador.
Fig. 142
Fig. 143
Se o avio subir o nariz para um ngulo de ataque maior que o ngulo de compensao, como est indicado
na figura 142, o aumento de ngulo de ataque no EH far aumentar a sustentao (positiva) da cauda LEH.
Produz-se um momento de picada negativo (nariz para baixo) o que levar o avio a regressar ao ponto de
compensao de equilbrio.
No caso inverso (figura 143), isto , a perturbao leva o avio a descer o nariz, para um ngulo de ataque
negativo, resulta daqui uma diminuio da sustentao no estabilizador horizontal LEH consequentemente a
cauda vai baixar, e o avio tender para o ponto de compensao de equilbrio.
- 175 -
Aerodinmica Bsica
Eixo de impulso Se o eixo de impulso (linha de aco do vector representativo do impulso) estiver
localizado acima do CG, um aumento da fora propulsora criar um momento de picada negativo (figura
144).
O estabilizador horizontal ter de ser capaz de compensar tambm este momento. Ter que existir,
portanto, capacidade de compensar o avio para qualquer regime de potncia. Se o eixo de impulso estiver
localizado abaixo do CG, sero criados momentos de picada positivos (momento de puxar), com os
aumentos de fora propulsora.
A deflexo do elevator vai alterar o valor do para o qual o avio est compensado. O avio roda at atingir
o novo ponto de compensao.
- 176 -
Aerodinmica Bsica
Fig. 146 - Contribuio dos vrios componentes para a estabilidade esttica longitudinal
Longo perodo de oscilao (fugide) Este tipo de oscilao envolve variaes notveis:
Na atitude de picada
Na altitude
Na velocidade
Aerodinmica Bsica
Pequenos perodos de oscilao a alta presso dinmica e grande variao de ngulo de ataque
podem provocar severas cargas G;
Dos dois modelos de estabilidade dinmica longitudinal o de maior importncia o de curto perodo de
oscilao, devido s cargas G que podem ser introduzidas e possibilidade de ocorrerem as PIO.
- 178 -
Aerodinmica Bsica
ESTABILIDADE DIRECCIONAL
Definio
A estabilidade direccional refere-se ao comportamento do avio nos movimentos de guinada ou seja o
movimento em torno do eixo vertical. Um avio com estabilidade direccional tende a retomar o equilbrio
inicial quando sujeito a qualquer perturbao externa, que provoque alteraes na sua atitude direccional.
Momento de guinada (CN) Momento criado em torno do eixo vertical. Vamos considerar positivo quando o
nariz do avio guina para a direita, e logicamente ser negativo quando o nariz do avio guina para a
esquerda.
Se a direco do vento relativo for paralelo ao nariz do avio e ao longo do seu eixo longitudinal, o avio
encontra-se numa situao de equilbrio direccional.
CN - Momento de guinada:
CN positivo nariz para a direita
CN negativo nariz para a esquerda
CN =
N
1
N = V 2 CN S b
q Sb
2
b representa a envergadura
Portanto, o sinal do coeficiente do momento de guinada CN usa-se para indicar a direco de todos os
momentos de guinada produzidos pelos vrios componentes do avio.
No entanto, se o avio tiver um ngulo de deslizamento positivo como no caso da figura 149, ser preciso
um momento de guinada positivo para que haja estabilidade esttica direccional. Se o vento relativo vier da
- 179 -
Aerodinmica Bsica
direita o avio dever ter tendncia a guinar para a direita a fim de obrigar o vento relativo a alinhar com o
nariz do avio e assim se obterem de novo as condies de equilbrio.
O grfico da figura 150 relaciona o coeficiente de momento de guinada CN e o ngulo de deslizamento
dando-nos uma ideia da natureza e grau de estabilidade direccional dum avio.
Analisemos o grfico da figura 150 mais em pormenor, a linha a azul diz respeito a um avio sempre estvel
direccionalmente, enquanto que a linha vermelha tracejada diz respeito a um avio instvel
direccionalmente, qualquer que seja o ponto que consideremos sobres estas linhas resultar sempre em
estabilidade ou instabilidade direccional respectivamente.
Um avio no ponto A possui um ngulo de deslizamento e um coeficiente de momento de guinada CN
ambos positivos, o CN positivo confere-lhe uma tendncia para guinar para a direita, o que corresponder a
uma diminuio do , estamos ento perante uma situao de estabilidade direccional.
J o avio no ponto B possui um ngulo de deslizamento positivo, e um coeficiente de momento de
- 180 -
Aerodinmica Bsica
guinada CN negativo que lhe confere uma tendncia para guinar para a esquerda, o que corresponder a um
aumento do , tratando-se portanto duma situao de instabilidade direccional.
A configurao final dum avio ter sempre de ter um grfico do CN de gradiente positivo e cuja curva passa
pela origem do eixo das coordenadas. A inclinao do grfico indica-nos o grau de estabilidade ou
instabilidade direccional do avio. Quanto maior for o declive da tangente curva, maior ser a estabilidade
ou instabilidade direccional.
Fuselagem A fuselagem contribui negativamente (figura 152) para a estabilidade esttica direccional
(efeito similar ao produzido em relao estabilidade longitudinal). O centro de presses da fuselagem
situa-se aproximadamente a do seu comprimento longitudinal, ou seja, frente do CG provocando um
efeito destabilizador. A rea da fuselagem frente do CG superior rea retaguarda deste.
- 181 -
Aerodinmica Bsica
O vento que choca com a rea frente do CG tende a produzir um momento de guinada.
Estabilizador vertical (EV) o componente do avio que mais contribui para a estabilidade direccional.
Est colocado atrs do centro de gravidade do avio e o ngulo de deslizamento d lugar criao de uma
fora horizontal devida sua configurao aerodinmica. Esta fora gera um momento estabilizador em
torno do CG.
O momento estabilizador depende da distncia do
estabilizador ao CG do avio e da rea da sua
superfcie
(o
aumento
da
superfcie
tem
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Aerodinmica Bsica
A razo de aspecto do estabilizador assim reduzida aumentando a sua eficincia a elevados ngulos de
deslizamento (retarda a perda aerodinmica).
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Aerodinmica Bsica
ESTABILIDADE LATERAL
Definio
A estabilidade lateral do avio diz respeito ao equilbrio deste em torno do eixo longitudinal ou seja
movimentos de rolamento ou pranchamento.
de extrema importncia e ainda na fase de projecto dar especial ateno ao desenho das asas, pois alm
de serem o principal elemento gerador de sustentao do avio, so tambm as suas principais superfcies
de estabilidade lateral.
Momento de rolamento ou pranchamento (CL) Momento criado em torno do eixo longitudinal (figura 156).
Vamos considerar positivo quando o pranchamento para a direita (baixa a asa direita), o pranchamento
para a esquerda (baixa a asa esquerda) ser indicado por um sinal negativo.
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Aerodinmica Bsica
CL - Momento de rolamento:
CL positivo asa direita em baixo
CL negativo asa esquerda em baixo
Equao do momento de rolamento
CL =
L
1
L = V 2 CL S b
q Sb
2
b representa a envergadura
Diedro
Diedro (figura 160) o ngulo formado pelo plano que contem a asa e um plano horizontal ou melhor um
plano que contenha o eixo transversal e longitudinal. A inclinao da asa para cima forma um ngulo de
diedro positivo. A inclinao para baixo forma um ngulo de diedro negativo (anedro).
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Aerodinmica Bsica
Efeito do diedro
Se o ngulo de diedro for positivo e, por exemplo, o avio descer a asa direita o ngulo de ataque desta asa
maior que o ngulo de ataque da asa que sobe (esquerda). Assim, a asa que desce desenvolve mais
sustentao gerando um momento de enrolamento negativo que tem um efeito estabilizador.
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Aerodinmica Bsica
vertical
normalmente
muito
pequena.
Fig. 164 Efeito do estabilizador vertical na estabilidade lateral
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Aerodinmica Bsica
Estabilizao
Para compreendermos perfeitamente como se d a estabilizao lateral, temos que ter em conta que o
vento relativo actua aqui tridimensionalmente, isto , na figura abaixo apenas visvel o VR actuando nas
asas a partir do lado esquerdo, dado que o avio est a derrapar para a direita.
No entanto o avio tambm a avanar, logo teremos que considerar tambm o vento relativo devido
velocidade de avano do avio. O aspecto importante a ter em conta prende-se com o facto de que a asa
que baixa possui um ngulo de ataque maior do que a asa que sobe.
perfeitamente conhecido que a um ngulo de ataque maior corresponder uma maior sustentao,
consequentemente d origem a um momento negativo (asa direita sobe) o que far voltar o avio sua
altitude anterior de equilbrio lateral (figura 165).
O diedro negativo (anedro) produz uma reaco inversa. Uma derrapagem positiva gerar um momento
positivo e portanto instabilidade.
O que foi dito anteriormente para a estabilidade em termos gerais vlido tambm para a estabilidade
lateral, isto , um avio pode ter estabilidade lateral positiva, negativa ou neutra, ele possuir estabilidade
lateral positiva (figura 166) se, quando submetido a uma perturbao exterior, prancha de modo a retomar
a sua atitude inicial.
O avio ter estabilidade lateral negativa (figura 167) ou neutra (figura 168) se, respectivamente, se afastar
da atitude lateral inicial ou se mantiver a atitude lateral imposta pela perturbao exterior.
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Aerodinmica Bsica
Concluso
O avio no seu conjunto deve ter estabilidade lateral positiva. Alguns componentes podem ter estabilidade
lateral negativa, mas esta deve ser compensada pelos momentos estabilizadores de outros componentes.
Uma excessiva estabilidade lateral pode ser indesejvel pois dificulta as manobras combinadas com
rolamento. O grau de estabilidade de um determinado avio ser funo da sua misso operacional.
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Aerodinmica Bsica
Por exemplo um avio de caa por no precisa de ser to estvel como um avio de transporte. Isto est
relacionado tambm com o grau de manobrabilidade que deve possuir para executar a sua misso.
Podemos ento inferir que a manobrabilidade mais ou menos o oposto estabilidade. O avio de caa
menos estvel. Isto no entanto, no significa que um caa seja instvel.
Graficamente podemos ento representar
(figura 169) a variao do CL com o e
duma forma associada o comportamento,
em termos de estabilidade lateral, do
avio.
Efeitos Combinados
Guinada adversa
Normalmente o avio guina na mesma direco do enrolamento. Contudo, possvel que guine na direco
contrria (guinada adversa). Se, por exemplo o aileron da asa direita descer, o da asa esquerda sobe (figura
170) e o vento relativo efectivo na asa que sobe o vector resultante do vento relativo da corrente livre e
do vento relativo descendente devido ao movimento da asa para cima.
O vector sustentao resulta perpendicular ao vento relativo efectivo e inclinado para trs.
O vento relativo efectivo na asa que desce o vector resultante do vento relativo da corrente livre e do
vento relativo ascendente devido ao movimento da asa para baixo. O vector sustentao resulta
perpendicular ao vento relativo efectivo e inclinado para a frente.
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Aerodinmica Bsica
O avio ao enrolar para a direita tem tendncia para guinar para a esquerda e vice-versa.
Enrolamento adverso
Este tipo de enrolamento surge quando um avio guina. Aplicando o leme de direco para a direita o avio
guina para a direita dando origem a um ngulo de deslizamento negativo que produzir um momento de
enrolamento positivo (asa direita para baixo).
Outro factor que contribui para o enrolamento adverso a diferena de velocidades de cada asa. Quando o
avio guina para a direita a asa esquerda tem mais velocidade que a asa direita. Este aumento de
velocidade aumenta a sustentao na asa esquerda o que faz com que o avio pranche enquanto a guinada
durar.
O avio ao enrolar para a direita tem tendncia para guinar para a esquerda e vice-versa.
Divergncia direccional
A divergncia direccional resulta de uma estabilidade direccional negativa que faz com que o avio aumente
progressivamente o momento de guinada ao mais ligeiro movimento para a direita ou para a esquerda
(figura 171-b).
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Aerodinmica Bsica
Divergncia em espiral
Este fenmeno existe quando a estabilidade direccional muito grande quando comparada com a
estabilidade lateral. Se o avio desce uma das asas gera um ngulo de deslizamento e, devido sua forte
estabilidade direccional, tenta corrigir-se direccionalmente antes de o fazer lateralmente perseguindo a
direco do vento relativo. A linha de voo resultante desta correco ser uma espiral descendente (figura
171-a).
Para corrigir esta situao basta que o piloto levante a asa em baixo utilizando os ailerons e a espiral para
automaticamente.
Como o movimento em espiral lento e no existem oscilaes, a espiral divergente normalmente o
processo usado para descriminar a relao entre a estabilidade lateral e a estabilidade direccional.
Normalmente a estabilidade direccional de um avio projectada de maneira a ser mais forte que a lateral.
- 192 -
Aerodinmica Bsica
Vrille
Nos primrdios da aviao, a vrille era normalmente fatal. Nessa altura os conhecimentos de aerodinmica
eram ainda muito limitados e o voo ainda no era perfeitamente compreendido na sua totalidade. O avio
enrolava, guinava e deslizava ao mesmo tempo que entrava numa trajectria tipo saca-rolhas, e geralmente
com cauda em cima, sem que se percebesse porqu. Ainda hoje alguns pilotos receiam o fenmeno vrille.
A maioria dos avies actuais que podem entrar em vrille seguem uma trajectria em saca-rolhas embora
existam algumas variantes no que diz respeito s atitudes associadas. Estas variantes dependem do projecto
do avio sendo influenciadas por factores como a distribuio de peso ao longo do eixo longitudinal e
transversal, localizao do eixo de impulso, sistema de propulso, sistema de controlo, posio do CG, etc.
So estes factores que determinam a percentagem de guinada e enrolamento associados vrille e a
eficincia dos dispositivos de controlo para a recuperao desta situao.
Manobra de pranchamento
Manobra de pranchamento Se, por exemplo, o avio entrar em perda quando estiver a pranchar para a
esquerda pode entrar numa vrille para a esquerda se o movimento de inrcia do enrolamento for
suficientemente forte para fazer com que este continue.
Mas, se o pranchamento para a esquerda devido a um exagerado ngulo de ataque da asa direita (aileron
em baixo nesta asa) isto pode fazer com que a asa direita entre primeiro em perda e o enrolamento se d
para a direita.
Carga assimtrica do avio Se o avio estiver com uma asa mais pesada que a outra, ao entrar em
perda pode iniciar uma vrille no sentido da asa mais pesada devido ao efeito de ailerons (a asa mais pesada
ter um ngulo de ataque mais elevado entrando em perda em primeiro lugar).
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Aerodinmica Bsica
Guinada ao entrar em perda Avies com elevado efeito de diedro desenvolvem um acentuado
momento de enrolamento sempre que existe deslizamento. Se o avio estiver a guinar com deslizamento,
quando se d a perda pode ter tendncia a que esta se agrave e entre em vrille na direco da guinada.
A asa que baixa tem um ngulo de ataque maior que o ngulo de ataque da asa que sobe e portanto menor
sustentao.
Esta diferena de sustentao de uma asa para a outra mantm o enrolamento do avio. Por outro lado, a
asa que baixa desenvolve mais resistncia que a asa que sobe. Esta diferena d origem ao momento de
guinada do avio no sentido da asa que baixa.
Recuperao da Vrille
A recuperao de uma vrille varia consoante o tipo de avio. Genericamente, para se recuperar necessrio
corrigir as condies que deram origem a que o avio entrasse em auto-rotao.
Num avio de asa direita com um sistema convencional de controlo consegue-se a recuperao reduzindo a
potncia, aplicando o leme de direco no sentido contrrio ao da vrille, at que a rotao acabe, e
diminuindo o ngulo de ataque (coluna de controle para a frente) para recuperar da perda
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Aerodinmica Bsica
Notas
Alguns avies so to estveis longitudinalmente que basta largar os
dispositivos de controlo para que o avio recupere por si s.
Normalmente os avies ligeiros so projectados prova de vrille
possuindo uma grande estabilidade longitudinal e limitaes de
deflexo do leme de profundidade.
Em geral, quanto maior for a massa do avio mais lento ser o inicio da
vrille, mas aps o seu desenvolvimento a razo de vrille tende a
aumentar.
- 195 -
Aerodinmica Bsica
ANEXOS
39,37 in
0,0254 m
1610,3 m
MASSA
Kilograma (Kg) 0,0685 Slug
Grama (g)
0,0022 lb
VOLUME
Centimetro cbico (cm3) 0,0000353 ft3
Galo (USA) 3,78 l
Galo (Imperial)
4,54 l
PRESSO
Atmosfera (atm)
101325 Pa
0,000987 atm
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Aerodinmica Bsica
VELOCIDADE
Kilmetro por hora (Km/h)
0,9113 ft/s
N 0,514 m/s
P por segundo (ft/s) 1,0973 Km/h
P por minuto (ft/min)
0,01829 Km/h
1,61 Km/h
POTNCIA
Watt (W) 0,00134 HP
Joule por segundo (J/s) 1 W
Cavalo Vapor (CV) 0,9863 HP
Horsepower (HP) 1,0138 CV
Kilowatt (KW)
1000 W
REA
Metro quadrado (m2) 10,76 ft2
Polegada quadrada (in2) 0,00694 ft2
P quadrado (ft2) 3,58 X10-8 mil2
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Aerodinmica Bsica
- 199 -
Aerodinmica Bsica
Factor
Extenso
Simbolo
Yotta
1024
Zetta
1021
Exa
18
10
Peta
15
10
Tera
12
10
Giga
9
10
Mega
6
10
1 000 000
Kilo
3
10
1 000
Hecto
2
10
100
Deca
101
10
da
UNIDADE
Deci
-1
10
0,1
Centi
-2
10
0,01
Mili
-3
10
0,001
Micro
-6
10
0,000 001
Nano
-9
10
Pico
-12
10
Fento
-15
10
Atto
-18
10
Zepto
10-21
Yocto
10-24
- 200 -
Aerodinmica Bsica
PRESSO ATMOSFRICA
t 0 = 518,67 o R = 59 o F = 288,15 o K = 15 o C
ACELERAO DEVIDA GRAVIDADE
g 0 = 32,174 ft s 2 = 9,80665 m s 2
MASSA ESPECFICA
0 = 340m / s
- 201 -
Aerodinmica Bsica
Minsculas
Alfa
Beta
Gama
Delta
Epsilon
Zeta
Eta
Teta
Iota
Capa
Lambda
Miu
Niu
Csi
Omicron
Pi
Sigma
Tau
Upsilon
Fi
Qui
Psi
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Aerodinmica Bsica
- 203 -
Aerodinmica Bsica
BIBLIOGRAFIA
Flight Theory for Pilots, 3 Edio, 1989 Charles E.Dole
Airplane Aerodynamics and Performance, 1997 Dr. Jan Roskam and Dr. Chuan-Tau
Aerodinamics for Naval Aviators, Jeppesen
Flight Safety Aerodinamics, A. Roed Airlife Publications
Automatic Flight Control, E.H.Pallett London
Principles of Flight JAA ATPL Training
Performance JAA ATPL Training
Airframes and Systems JAA ATPL Training
DINST/M 144-21, Manual de Aerodinmica
MDSINST 144-4, Aerodinmica (avies volume I)
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Aerodinmica Bsica
EM VIGOR
ORIGINAL
ORIGINAL
ORIGINAL
1 (Verso em branco)
ORIGINAL
3 a 10
ORIGINAL
11 (Verso em branco)
ORIGINAL
13 (Verso em branco)
ORIGINAL
15 a 42
ORIGINAL
43 (Verso em branco)
ORIGINAL
45 a 156
ORIGINAL
ORIGINAL
159 a 194
ORIGINAL
ORIGINAL
197 a 202
ORIGINAL
ORIGINAL
ORIGINAL
ORIGINAL
LPV -1