Sulzer 9 RTA76 y SSAA

Herramientas de Formacin y
Gestin del Conocimiento

Dirigido a la ocupacin de
Mantenimiento de la Central
Trmica JINMAR
Unidad Didctica:
Curso Bsico
Motor Sulzer 9RTA/76
Sistemas Asociados
S.D.G. RR.HH.
de Espaa y Portugal
CTAI
S.D.G. RR.HH.
de Espaa y Portugal
CTAI
Competencia:
Instalaciones de Centrales Diesel
Definicin de competencia:
Conocimiento
de
los
fundamentos,
procesos,
tcnicas
de
diseo,
normativa y especificaciones aplicables a los elementos que forman parte

del Motor SULZER 9RTA/76 y sus Sistemas Asociados, para su definicin y
especificacin en el proceso de generacin elctrica.
Unidad Didctica:
Curso Bsico Motor Sulzer 9RTA/76 y
Sistemas Asociados
C.D.JINMAR
Curso Bsico Motor Sulzer 9RTA/76 y Sistemas Asociados
2 de 262
S.D.G. RR.HH.
de Espaa y Portugal
CTAI
NDICE DE CONTENIDOS
1.- DESCRIPCIN DE UNA CENTRAL DIESEL ELCTRICA
14
1.1.- Principio de funcionamiento
14
1.2.- Comparacin con otras centrales
16
2.- EL MOTOR DIESEL
20
2.1.- Qu es un motor diesel?
20
2.1.1.- Clasificacin motor diesel dentro de las mquinas trmicas 21

2.2.- Sistemas asociados al motor diesel
24
2.3.- Funcionamiento de un motor diesel
27
2.3.1.- Motores de 2 tiempos
28
2.3.1.1.- Ciclo de funcionamiento terico
28
Primer tiempo
29
Segundo tiempo
30
2.3.1.2.- Ciclo de funcionamiento prctico
32
Primer tiempo
32
Segundo tiempo
33
2.3.1.3.- Diagramas terico y prctico, sus diferencias
33
Diagrama terico
33
Diagrama prctico
34
3.- MOTOR SULZER 9RTA/76
36
3.1.- Elementos estructurales
42
3.1.1.- Bancada
42
3.1.2.- Cojinetes de bancada
44
3.1.2.1.- Proteccin baja presin aceite cojinetes Sulzer 9RTA/76 46

Funcionamiento
46
3.1.3.- Accionamiento de tacogeneradores en Sulzer 9RTA/76
49
3.1.4.- Bastidor
49
3.1.5.- Bloque de cilindros
50
3.1.6.- Camisa
52
3.1.6.1.- Camisa de un motor de 2 tiempos
52
Camisa motor Sulzer 9RTA/76
54
3.1.7.- Culata
64
3.1.7.1.- Culata de un motor de 2 tiempos
64
C.D.JINMAR
3 de 262
S.D.G. RR.HH.
de Espaa y Portugal
CTAI
3.1.8.- Pistn
66
3.1.8.1.- Partes del pistn
66
Cabeza del pistn
67
Porta-aros
67
Alojamiento del buln
68
Falda
68
Refrigeracin del pistn
69
Buln
71
Aros
71
3.1.8.2.- Pistn del motor Sulzer 9RTA/76
76
Refrigeracin pistn Sulzer 9RTA/76
77
3.1.9.- Cruceta y patines
78
3.1.9.1.- Cruceta y patines de cruceta motor Sulzer 9RTA/76
80
Lubricacin de cruceta
80
3.1.10.- Empaquetaduras del vstago del pistn o sello mecnico
82
3.1.10.1.- Empaquetaduras vstago del pistn Sulzer 9RTA/76
83
3.1.11.- Biela
85
3.1.11.1.- Biela y cojinetes de biela motor Sulzer 9TRA/76
88
3.1.12.- Cojinetes
90
3.1.12.1.- Materiales empleados
90
3.1.12.2.- Juegos
91
3.1.12.3.- Fallos y defectos
92
3.1.13.- Cigeal
92
3.1.13.1.- Muequilla del cigeal
94
3.1.13.2.- Apoyos del cigeal
94
3.1.13.3.- Brazos y contrapesos
94
3.1.14.- Distribucin
95
3.1.14.1.- rbol de levas o eje de camones
96
3.1.14.2.- Accionamiento eje de levas motor Sulzer 9RTA/76
98
3.1.14.3.- Empujadores, balancines y muelles
100
3.1.14.4.- Distribuciones hidrulicas
100
3.1.15.- Vlvulas
101
3.1.15.1.- Vlvulas de plato
102
3.1.15.2.- Vlvulas mltiples
102
3.1.15.3.- Refrigeracin de vlvulas
103
3.1.15.4.- Vlvula de escape motor Sulzer 9RTA/76
104
C.D.JINMAR
4 de 262
S.D.G. RR.HH.
de Espaa y Portugal
CTAI
Accionamiento
104
Apertura
105
Cierre
105
Amortiguamiento
105
Rellenado de aceite
105
Rellenado de aire
105
Lubricacin
106
Elementos de seguridad
106
3.2.- Elementos adicionales
109
3.2.1.- Bombas de inyeccin de combustible Sulzer 9RTA/76
109
3.2.1.1.- Funcionamiento y regulacin bombas de combustible
110
3.2.1.2.- Modificacin individual bombas para consumo reducido 111

3.2.1.3.- Suministro bomba Sulzer 9RTA/76
112
No hay suministro
112
Comienza el suministro
112
Final de suministro
112
3.2.2.- Bomba accionamiento vlvula de escape Sulzer 9RTA/76
119
3.2.2.1.- Forma de trabajo
119
3.2.3.- Varillaje de regulacin bombas Sulzer 9RTA/76
122
3.2.4.- Inyectores y vlvulas de circulacin Sulzer 9RTA/76
128
3.2.4.1.- Motor parado y bomba de baja en marcha
128
3.2.4.2.- Funcionamiento con el motor en marcha
128
3.2.5.- Vlvula de arranque Sulzer 9RTA/76
130
3.2.5.1.- Apertura
130
3.2.5.2.- Cierre
130
3.2.6.- Distribuidor de aire de arranque Sulzer 9RTA/76
132
3.2.6.1.- Modo de trabajo
132
3.2.6.2.- Vlvula de corte de arranque para el distribuidor
134
3.2.7.- Vlvula de cierre de aire de arranque Sulzer 9RTA/76
135
3.2.7.1.- Funcionamiento
135
3.2.8.- Servomotor de parada Sulzer 9RTA/76
138
138
En estado de reposo
138
En condiciones de trabajo
138
3.2.9.- Dispositivo de parada de seguridad Sulzer 9RTA/76
140
140
C.D.JINMAR
5 de 262
S.D.G. RR.HH.
de Espaa y Portugal
CTAI
3.2.10.- Dispositivo parada mecnica por sobrevelocidad Sulzer
142
142
3.2.10.2.- Motor
143
3.2.10.3.- Control de Motor Estacionario
143
3.2.11.- Suministro de aire de control Sulzer 9RTA/76
145
3.2.12.- Vlvulas en caja de engranajes Sulzer 9RTA/76
148
3.2.13.- Vlvulas de seguridad
150
3.2.14.- Volante de inercia y virador
152
3.2.15.- Engranajes para accionamiento auxiliar Sulzer 9RTA/76 153

3.2.16.- Sobrealimentacin del motor Sulzer 9RTA/76
155
3.2.16.1.- Colector de aire de barrido y vlvulas de no retorno
156
3.2.16.2.- Soplantes auxiliares Sulzer 9RTA/76
159
3.2.16.3.- Enfriadores de aire de barrido Sulzer 9RTA/76
161
3.2.17.- Turbina de potencia
162
3.2.17.1.- Suministro de aceite lubricante a la turbina
163
3.2.17.2.- Refrigeracin de la turbina
164
3.2.17.3.- Suministro de aire de sellado
164
3.2.17.4.- Vlvula de mariposa de gases de escape
164
3.2.17.5.- Vlvula de by-pass
164
3.2.17.6.- Limpieza de turbina durante la marcha
165
3.2.18.- Panel de mando Sulzer 9RTA/76
170
3.3.- Sistemas internos Motor Sulzer 9RTA/76
171
3.3.1.- Sistema interno agua refrigeracin Motor Sulzer 9RTA/76 171

3.3.2.- Sistema interno aceite lubricante Motor Sulzer 9RTA/76
173
3.3.2.1.- Sistema interno de aceite de cojinetes
173
3.3.2.2.- Sistema interno de lubricacin de crucetas
173
3.3.2.3.- Lubricacin de cilindros
173
3.3.2.4.- Lubricacin de la turbina de potencia
173
3.3.2.5.- Lubricacin del vstago de la vlvula de escape
176
3.3.3.- Sistema interno aire de arranque Motor Sulzer 9RTA/76
177
3.3.4.- Sistema interno combustible Motor Sulzer 9RTA/76.
180
3.3.5.- Sistema interno de prdidas y lavado Sulzer 9 RTA/76
182
4.- DATOS CARACTERISTICOS DEL MOTOR SULZER 9RTA/76
183
5.- SISTEMAS ASOCIADOS CENTRAL TERMICA JINMAR
185
5.1.- Sistema de Agua de Mar

C.D.JINMAR
185
6 de 262
S.D.G. RR.HH.
de Espaa y Portugal
CTAI
5.1.1.- Descripcin del sistema
185
5.1.1.1.- Sistema Agua de Mar Comn
185
Toma de agua
185
Llegada de agua a la central
186
Colector de servicios comunes
186
Prelubricacin de las bombas de agua de mar
186
Lubricacin de las bombas de agua de mar
186
5.1.1.2.- Sistema Agua de Mar de Refrigeracin
188
5.1.1.3.- Descarga de agua de mar
190
5.2.- Sistema de refrigeracin Centralizada
190
191
5.2.1.1.- Generalidades
191
5.2.1.2.- Tanque de compensacin TQ-301
191
5.2.1.3.- Bombas
191
5.2.1.4.- Intercambiador centralizado
192
5.2.1.5.- Cargas refrigeradas
192
Enfriador de aire del alternador
192
Enfriador de aceite de crter y crucetas
193
Enfriadores de aire de barrido
193
Enfriadores de agua de pistones y de cilindros
193
Enfriador de aceite turbina de potencia (Booster)
193
Enfriadores de condensados
194
5.3.- Sistema Refrigeracin Agua de Pistones
196
196
196
5.3.1.2.- Bombeo del agua de pistones
196
5.3.1.3.- Refrigeracin del agua de pistones
197
5.3.1.4.- Refrigeracin del pistn
197
5.3.1.5.- Salida de agua de pistones
198
5.3.1.6.- Tanque de drenajes de agua de pistones
198
5.3.1.7.- Tanque de control de agua de pistones
199
5.3.1.8.- Depuradora de agua de pistones
199
C.D.JINMAR
Generalidades
199
Disposicin fsica
200
Principio de funcionamiento
200
Control del proceso
201
7 de 262
S.D.G. RR.HH.
de Espaa y Portugal
CTAI
5.4.- Sistema Agua de Refrigeracin de Cilindros
203
5.4.1.- Descripcin del Sistema
203
203
5.4.1.2.- Circuito de precalentamiento
203
5.4.1.3.- Refrigeracin
204
5.4.1.4.- Bombas de circulacin agua de cilindros
204
5.4.1.5.- Circulacin en el interior del motor
205
5.4.1.6.- Tanque de expansin TQ-320
205
5.5.- Sistema de Trasiego Aceite Crter y Crucetas
208
5.6.- Sistema de Trasiego Aceite de Cilindros
210
210
210
5.6.1.2.- Trasiego de aceite
210
Tanque almacn aceite de cilindros
210
Bombas de trasiego de aceite de cilindros
211
5.6.1.3.- Tratamiento del aceite
211
5.6.1.4.- Lubricacin de los cilindros
211
General
211
Lubricacin del cilindro
211
Lubricacin de los vstagos y vlvulas de escape
212
Bombas lubricadoras de cilindros
213
5.7.- Sistema de combustible motor
215
215
215
5.7.1.2.- Tanques de servicio diario de combustible
215
Tanque de servicio diario de F.O.
215
Tanque de servicio diario de D.O.
216
5.7.1.3.- Trasiego desde el tanque diario a tanque de mezcla
216
5.7.1.4.- Tanque de mezcla o botella tratamiento combustible
217
5.7.1.5.- Bombas de circulacin de combustible
217
5.7.1.6.- Calentador final de F.O.
217
5.7.1.7.- Viscosmetro y filtros de combustible
217
5.7.1.8.- Colector de alimentacin bombas de inyeccin
218
5.7.1.9.- Colector de retorno de las bombas de inyeccin
218
5.8.- Sistema de Trasiego y Depuracin de F.O.
220
5.9.- Sistema de Lodos
222
C.D.JINMAR
8 de 262
S.D.G. RR.HH.
de Espaa y Portugal
CTAI
5.9.1.- Generalidades
222
5.9.2.- Tanques de lodos depuradoras aceite
222
5.9.3.- Tanque de lodos depuradora combustible
223
5.9.4.- Bombas de trasiego
223
5.9.4.1.- De la depuradora de aceite y agua
223
5.9.5.- De la depuradora de combustible
223
5.10.- Sistema de Goteos
225
225
5.10.1.1.- Tanque de goteos
225
5.10.1.2.- Bombas de goteos
226
5.11.- Sistema de Aire Comprimido
228
228
228
5.11.1.2.- Aire de arranque
228
5.11.1.3.- Aire de instrumentos
229
Secador de aire
5.11.1.4.- Estacin reductora
5.12.- Sistema Caldereta Gases de Escape
230
230
232
233
5.12.1.1.- Gases de escape
233
5.12.1.2.- Caldereta de gases de escape
233
Agua de circulacin
234
Subsistema de vapor
234
Caldern
235
Agua de alimentacin
235
5.13.- Sistema Turbina Booster
239
239
5.13.1.1.- Turbo-grupo Booster
240
5.13.1.2.- Conductos de gases
240
5.13.1.3.- Lubricacin
241
Lubricacin de turbina y reductor planetario
241
Refrigeracin y alimentacin
241
Tanque de compensacin de aceite Booster
242
242
5.13.1.5.- Limpieza
242
5.13.1.6.- Aire
243
C.D.JINMAR
9 de 262
S.D.G. RR.HH.
de Espaa y Portugal
CTAI
Aire de sellado
243
Aire de accionamiento de vlvulas
243
5.14.- Sistema de Refrigeracin de Condensados
245
245
5.14.1.1.- Colector de condensados
245
5.14.1.2.- Deteccin de fuel-oil en condensados
245
Toma de muestras
245
Principio de funcionamiento detector F.O. condensados
246
5.14.2.- Enfriadores de condensados

5.15.- Sistema Circuito Lavado de Motor
246
248
248
248
5.15.1.2.- Tanque y bomba de lavado
248
5.15.1.3.- Llegada de lneas de lavado
249
5.15.1.4.- Salida de lneas de lavado
249
5.16.- Sistema de Agua Dulce Comn
251
5.17.- Sistema de Lubricacin Principal (Crter y Crucetas)
253
5.17.1.- Subsistemas
254
5.17.1.1.- Sistema de Trasiego Aceite Crter y Crucetas
254
5.17.1.2.- Sistema Depurado de Aceite
255
5.17.1.3.- Sistema de Lubricacin Principal
255
5.17.1.4.- Sistema Recogida Drenajes Aceite Cilindros
257
5.18.- Sistema de Tratamientos Qumicos de Circuitos de Agua
C.D.JINMAR
260
10 de 262
S.D.G. RR.HH.
de Espaa y Portugal
CTAI
NDICE DE FIGURAS
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
1. Grupo generador motor MAN B&W V40/54 central diesel.

14
2. Central diesel Jinmar.
15
3. Ciclo de una central trmica de Carbn.
17
4. Esquema simplificado de un ciclo combinado.
18
5. Rendimiento de los distintos tipos de centrales trmicas.
18
6. Mquina de combustin externa rotativa.
21
7. Mquinas de combustin externa alternativas.
22
8. Mquinas de combustin interna.
23
9. Sistemas asociados a un motor diesel.
25
10. Ciclo funcionamiento terico del motor diesel de dos tiempos.
28
11. Ciclo terico de un motor de dos tiempos.
31
12. Diagrama terico del ciclo de 2 tiempos.
33
13. Diagrama prctico del ciclo de 2 tiempos.
34
14. Motor Sulzer 9RTA/76 (1).
38
39
16. Numeracin de cilindros, cojinetes y turbosoplantes.
40
41
41
19. Puesto de control CCM Jinmar.
41
20. Bancada de un gran motor diesel de 2 tiempos.
42
21. Bancada y cigeal de un motor Sulzer.
42
22. Bancada, bastidor y bloque de cilindros de un motor Sulzer.
43
23. Bastidor y bloque de cilindros integrado en un motor Wrtsil.
44
24. Seccin de un cojinete de bancada.
45
25. Cojinete de bancada de un motor MAN B&W.
45
26. Proteccin baja presin aceite cojinetes.
47
27. Diagrama de control..
48
28. Bastidor de un motor de dos tiempos.
49
29. Bloque de cilindros de un motor de dos tiempos.
50
30. Bastidor y bloque de cilindros integrado en un motor Wrtsil.
51
31. Seccin de una camisa de un motor Sulzer RTA 76.
53
32. Camisa desmontada de motor Sulzer 9RTA/76.
55
33. Camisa Sulzer 9RTA/76.
56
34. Cnulas de lubricacin de camisa.
57
35. Lubricacin de cilindros.
60
36. Dispositivo de comprobacin del flujo.
61
37. Bomba lubricadora de cilindros.
62
38. Cmara de combustin de un motor MAN B&W.
64
39. Cmara de combustin de un motor Sulzer totalmente refrigerada. 65
40. Culatn de un Sulzer RTA76C.
65
41. Corte de un pistn de un motor MAN B&W.
66
42. Pistn de un motor Wrtsil.
67
43. Sistemas evacuacin aceite desde alojamiento del aro rascador.
68
44. Seccin de un pistn refrigerado por chorro de aceite.
69
45. Seccin de un pistn con refrigeracin normal de aceite.
70
46. Esquema disposicin aros de un pistn.
72
47. Aros y pistn de un motor Wrtsil.
72
48. Pistn y vstago de un motor Sulzer RTA.
74
C.D.JINMAR
11 de 262
S.D.G. RR.HH.
de Espaa y Portugal
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
88.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
97.
98.
C.D.JINMAR
CTAI
Pistn Sulzer 9RTA/76.

76
Refrigeracin del pistn Sulzer 9RTA/76.
78
Vista en perspectiva de una cruceta y sus patines.
79
Cruceta y patines de cruceta Sulzer 9RTA/76.
81
Lubricacin de cruceta Sulzer 9RTA/76.
81
Sello mecnico del vstago y su seccin.
82
Empaquetadura vstago.
84
Empaquetadura vstago pistn.
84
Partes de una biela.
86
Biela con sus cojinetes.
87
Seccin de una biela. Detalle del suministro de aceite al buln.
87
Biela y cojinetes de biela Sulzer 9RTA/76.
89
Cojinete de apoyo.
91
Conjunto biela cigeal.
93
Detalle de un cigeal.
93
Componentes de la distribucin.
95
Esquema distribucin rbol de levas en cabeza.
96
Parte del rbol de levas.
97
Levas y rodillos.
97
Accionamiento eje levas Sulzer 9RTA/76.
99
Vlvula de escape actuada hidrulicamente en motor de 2 tiempos.101
Vlvula de plato y su asiento en motor de cuatro tiempos.
101
Vlvula de escape con mecanismo de giro.
104
Vlvula de escape Sulzer 9RTA/76.
107
Funcionamiento vlvula de escape.
108
Bombas inyeccin combustible Sulzer 9RTA/76
114
Vlvulas de aspiracin y de descarga.
115
Cuerpo bomba combustible con vlvula regulacin presin.
115
Elementos intermedios bomba de combustible.
116
Cuerpo de bomba inyeccin con vlvulas.
117
Suministro de bomba Sulzer.
118
Actuador vlvula de escape.
120
Detalle actuador vlvula de escape.
121
Control comienzo inyeccin en funcin carga (VIT).
124
Varillaje bombas Sulzer 9RTA/76 (1).
125
126
127
Inyector y vlvula de circulacin.
129
Vlvula de arranque.
131
Distribuidor aire arranque Sulzer 9RTA/76.
133
Vlvula corte arranque distribuidor.
134
Vlvula de cierre aire arranque.
137
Servomotor de parada Sulzer 9RTA/76.
139
Dispositivo de parada de seguridad Sulzer 9RTA/76.
141
Dispositivo parada mecnica Sulzer 9RTA/76.
144
Suministro aire control Sulzer 9RTA/76 (1).
146
Suministro aire control Sulzer 9RTA/76 (2).
147
Vlvulas en caja engranajes Sulzer 9RTA/76.
149
Vlvula de seguridad en el crter de un motor.
150
Vlvula de seguridad en la culata.
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99. Volante de inercia y virador.

100. Engranajes accionamiento auxiliar Sulzer 9RTA/76.
101. Sobrealimentacin motor Sulzer 9RTA/76.
102. Colector aire de barrido (1).
103. Colector aire de barrido (2).
104. Soplantes auxiliares (1).
105. Soplantes auxiliares (2).
106. Turbina de potencia (1).
110. Sistema refrigeracin Sulzer 9RTA/76.
111. Sistema de aceite lubricante Motor Sulzer 9RTA/76.
112. Lubricacin vstago de la vlvula de escape.
113. Sistema de aire de arranque Sulzer 9RTA/76.
114. Sistema de combustible Sulzer 9RTA/76.
115. Sistema de prdidas y lavado Sulzer 9RTA/76.
116. Diagrama Agua de Mar Comn.
117. Diagrama Agua de Mar de Refrigeracin
118. Diagrama Refrigeracin Centralizada.
119. Diagrama Refrigeracin Agua de Pistones.
120. Diagrama Agua de Refrigeracin de Cilindros.
121. Diagrama de Trasiego Aceite Crter y Crucetas.
122. Diagrama Trasiego Aceite de Cilindros.
123. Diagrama de combustible motor.
124. Diagrama de trasiego y depuracin de F.O.
125. Diagrama de Lodos.
126. Diagrama de Goteos.
127. Diagrama de Aire Comprimido.
128. Diagrama de Gases de Escape.
129. Diagrama Calderetas Gases de Escape.
130. Diagrama Turbina Booster.
131. Diagrama de Refrigeracin de Condensados.
132. Diagrama de Circuito de Lavado de Motor.
133. Diagrama de Agua Dulce Comn.
134. Diagrama de Lubricacin Principal, Crter y Crucetas.
135. Recorrido del aceite en el interior del motor.
136. Diagrama Tratamiento Qumico Circuitos de Agua.
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1.- DESCRIPCIN DE UNA CENTRAL DIESEL ELCTRICA

1.1.- Principio de funcionamiento
Una central diesel elctrica produce energa elctrica a partir de la energa
qumica de un combustible fsil, normalmente fuel y/o gasoil.
En el proceso de obtencin de la electricidad se realizan tres transformaciones
de energa:
Energa qumica Energa trmica Energa mecnica (trabajo) Energa elctrica
Las dos primeras transformaciones se realizan en el seno de una mquina de

combustin interna. La ltima transformacin la realiza un alternador o
generador elctrico.
Precisamente es la mquina de combustin interna la que caracteriza a la central
diesel elctrica y la distingue de una central trmica convencional por ejemplo.
Ver Figura 1 y Figura 2
Figura 1. Grupo generador motor MAN B&W V40/54 central diesel.
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Figura 2. Central diesel Jinmar.

En las centrales diesel elctricas son dos los tipos de mquinas de combustin
interna utilizadas. Una de ellas es la turbina de gas, que es una mquina de
combustin interna rotativa, y la otra es el motor diesel, que es una mquina de
combustin interna alternativa y el motor primario por excelencia, dentro de
este tipo de centrales. De aqu que stas lleven su nombre.
Con lo reflejado hasta ahora, podemos abordar una nueva definicin de una
central
diesel
elctrica:
una
instalacin
integrada
por
un
conjunto
de
alternadores acoplados en paralelo a un sistema elctrico y que son arrastrados

por un conjunto de motores diesel y/o turbinas de gas alimentados por un
combustible fsil lquido o gaseoso.
En estas centrales es habitual llamar al conjunto integrado por el motor primario
(ya sea un motor diesel o una turbina de gas) y el alternador que arrastra,
grupo y acompaarle de un nmero para distinguirlo de los otros.
Tanto el funcionamiento del motor diesel como el de la turbina de gas precisan
de un conjunto de sistemas asociados o auxiliares. El sistema elctrico va a
permitir el acoplamiento de los generadores a la red, la transformacin de la
energa elctrica producida y la distribucin por las distintas lneas de la red a la
cual se encuentra conectada. Este sistema, adems permitir la alimentacin de
todos los equipos elctricos de que consta la central.
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Existen unos servicios que son comunes a toda la central diesel, como pueden
ser los siguientes:
Sistema de recepcin, almacenamiento y trasiego del combustible.
Sistema de tratamiento de aguas hidrocarburadas u oleaginosas.
Sistema de defensa contra incendios (DCI).
Sistema de alumbrado.
Sistema de aire comprimido.
1.2.- Comparacin con otras centrales

Hemos comentado, que la sea de identidad de este tipo de centrales es el
motor diesel, en comparacin con la central trmica convencional, donde la
mquina que arrastra el alternador es la turbina de vapor, que es una mquina
de combustin externa.
En una central trmica convencional la sucesin de transformaciones de energa
que se realiza es la siguiente:
Energa qumica Energa trmica Energa vapor Energa mecnica Energa elctrica
Las dos primeras transformaciones son realizadas en el seno de una caldera,

pues sta se encarga de aprovechar el calor que se libera por la combustin del
combustible en el seno de su hogar, para generar un caudal de vapor a unas
condiciones de presin y temperatura elevadas.
La turbina de vapor aprovecha la energa del vapor para obtener energa
mecnica, que entrega al alternador que arrastra, obtenindose as energa
elctrica.
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CENTRAL TRMICA DE CARBN

1 Parque de carbones
10 Gases
19 Recalentadores
2 Cinta transportadora
11 Electrofiltros
20 Turbina media presin
3 Tolva
12 Chimenea
21 Turbina baja presin
4 Molinos
13 Calentadores de agua
22 Condensadores
5 Entrada de aire
14 Desgasificador
23 Toma de agua
6 Calentador de aire
15 Economizador
24 Generador
7 Aire caliente
16 Tubos vaporizadores
25 Canal de descarga
8 Hogar
17 Sobrecalentadores
26 Transformador
9 Cenizas
18 Turbina de alta presin
Figura 3. Ciclo de una central trmica de Carbn.

En la Figura 3 se puede apreciar un esquema simplificado del ciclo de una
central trmica convencional. El fluido de trabajo es agua y trabaja en circuito
cerrado. Las condiciones de presin y temperatura del fluido evolucionan
siguiendo un ciclo termodinmico, que habitualmente ser el de Rankine. El
fluido genera trabajo en la turbina absorbiendo calor en el foco caliente (caldera)
y entrega el calor residual en la torre de refrigeracin (foco fro).
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En las centrales de ciclo combinado, nos vamos a encontrar con una produccin
de energa elctrica combinada mediante la utilizacin de dos ciclos distintos, en
los que van a intervenir una mquina de combustin interna (turbina de gas)
(ciclo aire-gases) y una mquina de combustin externa (turbina de vapor)
(ciclo agua-vapor). El calor de los gases de escape de la turbina se aprovecha
para generar, mediante el uso de una caldera, el vapor que acciona la turbina de
vapor. Ver Figura 4.
Figura 4. Esquema simplificado de un ciclo combinado.
Figura 5. Rendimiento de los distintos tipos de centrales trmicas.
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Algo que no hemos comentado hasta ahora, es que en ninguno de los casos se
produce una transformacin del 100% de la energa qumica disponible en
energa elctrica, ni mucho menos. La transformacin de la energa trmica en
energa mecnica (trabajo) est sometida a las leyes de la termodinmica, y
stas dictan unos lmites que bajan mucho el rendimiento del proceso total. En
la Figura 5 queda reflejado el mximo rendimiento que se puede conseguir con
una instalacin u otra. El diagrama muestra que el motor diesel de dos tiempos
es la mquina trmica que ofrece un mejor rendimiento (prximo al 50%) y slo
el ciclo combinado consigue alcanzar, e incluso superar, dicho rendimiento.
Este grfico, nos brinda tambin la oportunidad de justificar por qu se utiliza
mucho menos la turbina de gas que el motor diesel, para producir energa
elctrica. La razn fundamental es el bajo rendimiento de esta ltima comparada
con el motor diesel. De hecho, el uso de la turbina de gas en una central viene
dado porque es mucho ms fcil y rpido salir de un cero elctrico con una
turbina de gas, que slo con un grupo de motores diesel.
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2.- EL MOTOR DIESEL

2.1.- Qu es un motor diesel?
El motor diesel es una mquina trmica de combustin interna y alternativa.
Aprovecha el calor generado por la combustin de un combustible como el gasoil
y/o fuel-oil para generar trabajo en forma de energa mecnica rotativa. El ciclo
termodinmico que sigue esta maquina fue ideado por el alemn Rudolf Diesel y
patentado en 1892. El motor de explosin ya haba sido inventado en el ao
1876 siguiendo el ciclo termodinmico de Otto.
En sus comienzos, el motor diesel fue creado nicamente con fines de
automocin, encontrando un muy fuerte competidor en el motor de explosin.
Desde aquellos tiempos, el motor diesel ha ido encontrando aplicaciones cada
vez ms variadas e importantes tanto en el mundo del transporte como en el de
la energa. A ttulo anecdtico basta observar como la introduccin del motor
diesel como mquina motriz para los barcos supuso el desplazamiento absoluto
de la mquina de vapor y de la turbina de vapor, que eran el medio motriz de la
mayora de los barcos a principios del siglo XX.
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2.1.1.- Clasificacin motor diesel dentro de las mquinas trmicas

Dependiendo de que el calor necesario para su funcionamiento proceda de una
combustin desarrollada en el mismo motor o fuera de l, se clasifican en
motores de combustin externa y motores de combustin interna. Ver Figura 6.
Figura 6. Mquina de combustin externa rotativa.
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Al primer grupo pertenecen las mquinas de vapor, en donde la transformacin

del calor en trabajo mecnico no se hace directamente, sino a travs de distintas
transformaciones intermedias, ya que, en stas la combustin se verifica en un
aparato exterior a la mquina, denominado caldera de vapor, que transforma el
calor liberado en su interior por la combustin en vapor de agua, que entrega a
la mquina correspondiente. Ver Figura 7.
Figura 7. Mquinas de combustin externa alternativas.
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Al segundo grupo corresponden los motores de combustin interna, al que

pertenecen todas aquellas mquinas, en las cuales, la combustin se desarrolla
y transforma en trabajo mecnico directamente en el interior del mismo motor,
es decir, aquellas en las que el calor que luego ha de transformarse en trabajo
se produce en el interior de la mquina propiamente dicha. Ver Figura 8.
Figura 8. Mquinas de combustin interna.
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Los motores trmicos, tambin se pueden dividir en rotativos o alternativos en

funcin del tipo de movimiento que describan sus partes mviles. Los motores
alternativos son mquinas que aprovechan la energa trmica liberada en la
combustin para comunicarle a un mbolo o pistn un movimiento rectilneo
alternativo, transformndose, seguidamente, en movimiento circular continuo de
un eje mediante el mecanismo biela-cigeal. En los motores rotativos, la
energa trmica de los gases de combustin permite directamente obtener el
giro del rtor de la mquina al paso de los gases por los labes de sta.
La turbina de gas y la turbina de vapor son mquinas rotativas, mientras que la
mquina de vapor y el motor diesel son mquinas alternativas.
El motor diesel pertenece pues, al grupo de las mquinas de combustin interna
alternativas junto con el motor de explosin. La caracterstica que distingue al
motor diesel del motor de explosin es la ausencia de todo dispositivo de
ignicin exterior. Estos motores aspiran una carga de aire y la comprimen a
presiones y temperaturas tan elevadas que provocan la liberacin espontnea de
la energa del combustible, cuando ste es inyectado en el interior de los
cilindros. El ciclo diesel trabaja segn el principio de encendido por compresin.
Los motores de gasolina
tambin aspiran una mezcla de aire y combustible,
pero la comprimen a temperatura y presin moderadas y dependen de una

chispa externa para provocar la explosin de la carga en el cilindro, tal es el
funcionamiento de la inmensa mayora de los motores de automvil.
2.2.- Sistemas asociados al motor diesel

El motor diesel es, como ya hemos dicho, una mquina de combustin interna
alternativa. Su unidad funcional est constituida por un cilindro en el interior del
cual se desplaza un pistn alternativamente. Su movimiento alternativo es
convertido en circular mediante un juego de palancas conocido como bielamanivela.
En el ciclo diesel, el combustible es inyectado en el seno de un aire que ha sido
comprimido por el movimiento ascendente del pistn. La elevada temperatura
del aire provoca la inflamacin del combustible que reacciona formado unos
gases de combustin. La expansin de los gases empuja al pistn en su
carrera ascendente generando trabajo.
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Un motor diesel est constituido por un conjunto de varios cilindros trabajando

en secuencia de la manera comentada. Este tipo de motor lleva asociados varios
sistemas que indicamos en la Figura 9.
Figura 9. Sistemas asociados a un motor diesel.

Esta forma tan bsica de describir el funcionamiento de un motor diesel nos
permite, sin embargo, introducir todos y cada uno de los sistemas asociados al
motor y que nos vamos a encontrar en una central. Estos sistemas son
fundamentales para el funcionamiento del motor y son:
Sistema de combustible. El combustible suministrado al motor debe

estar limpio y tener unas condiciones de presin, temperatura y viscosidad
correctas. Un conjunto de bombas, calentadores de vapor, filtros y
separadoras centrfugas se encargan de velar por estos requerimientos.
Sistema de aceite de lubricacin. Su misin es la de lubricar todas las

partes mviles del motor y en algunos casos ayudar a refrigerar. El
suministro de un caudal continuo de aceite limpio y a unas condiciones de
presin y temperatura correctas es garantizado por un equipo de bombas,
filtros y cambiadores de calor. Una separadora centrfuga ayuda a
mantener limpio el aceite.
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Sistema de agua de refrigeracin. Este sistema utiliza un agua tratada

para controlar la temperatura de aquellas partes del motor que se
encuentren sometidas a un calor ms intenso. El suministro de un caudal
continuo de agua limpia y a unas condiciones de presin y temperatura
correctas es garantizado por un equipo de depsitos, bombas, filtros y
cambiadores de calor.
Sistema de agua de circulacin. Este sistema se va a encargar de

aportar el caudal de agua necesaria para realizar la refrigeracin de
aquellos fluidos del sistema que lo precisen (aceite de lubricacin, agua de
refrigeracin, aire de carga, vapor, etc.).
Sistema de aire de arranque. Este sistema se encarga de iniciar el

movimiento del motor en el arranque y no trabaja durante la operacin
normal de ste. Todos los motores diesel medianos y grandes utilizan la
energa del aire comprimido como medio de inicio de su movimiento.
Sistema aire-gases. En este sistema nos vamos a encontrar dos

componentes bsicos: el turbocompresor y la caldereta. La energa de los
gases de escape que abandonan los cilindros es alta y por tanto
susceptible de ser aprovechada. Parte de esta energa es utilizada por una
turbina de gas para arrastrar un compresor que eleva la presin del aire
de admisin en los cilindros. Otra parte de energa es utilizada para
obtener vapor en la caldereta.
Sistema agua-vapor. La misin de este sistema es distribuir el vapor,

generado en la caldereta, necesario para el proceso del calentamiento del
fuel principalmente. El vapor es enviado a los distintos consumidores,
entrega calor en ellos y condensa. Mediante un conjunto de bombas los
condensados son reintegrados a la caldereta. Se trata pues de un circuito
cerrado.
La regulacin del combustible inyectado se realiza mediante un control mecnico

de las bombas de inyeccin del motor. Un regulador de velocidad, que puede ser
mecnico-hidrulico o electrnico, detecta la velocidad del motor y la compara
con la consigna. La discrepancia existente entre estas dos seales es corregida
por el regulador, modificando la posicin del control mecnico de las bombas de
inyeccin; variando, por tanto, el caudal de combustible inyectado en el motor.
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La alimentacin de todos los equipos elctricos que forman parte de los sistemas
del motor o del propio motor diesel (como por ejemplo el virador), es realizada
desde un CCM (centro de control de motores). Cada equipo dispone de un
cubculo para la alimentacin en 380 Vac. El CCM a su vez es alimentado desde
las barras de servicios auxiliares de la propia estacin.
La operacin y la supervisin del motor es realizada desde un panel de
operacin, propio para cada motor. En este panel, se encuentran los siguientes
dispositivos:
Panel de sealizacin de alarmas.
Panel de sealizacin de disparos.
Ajuste en remoto de la consigna de velocidad del regulador.
Controladores ms importantes: viscosmetro, presin del vapor de

caldera, etc.
Botoneras para maniobra de los equipos de los sistemas asociados.
Ampermetros indicadores de carga de las bombas de los sistemas

asociados.
Indicadores de los valores de funcionamiento ms importantes del motor.
Botones de parada de emergencia, arranque, paro, seleccin local/remoto,

etc.
2.3.- Funcionamiento de un motor diesel

Los motores diesel pueden trabajar segn un ciclo de trabajo de dos tiempos
o de cuatro tiempos. Se define el ciclo de trabajo de un motor, como la serie
de transformaciones que sufren el aire y combustible en el interior del
cilindro. Estas transformaciones o cambios que experimentan los dos fluidos
se repiten de una forma peridica mientras dura el funcionamiento del motor.
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2.3.1.- Motores de 2 tiempos

2.3.1.1.- Ciclo de funcionamiento terico
El motor de dos tiempos se ha impuesto con predominio absoluto en el campo
de la propulsin naval, en donde el factor peso por unidad de potencia es muy
importante cuando se trata de embarcaciones, pudindose decir que en la
actualidad todos los motores diesel de gran potencia funcionan con el ciclo de
dos tiempos. En el campo de la generacin elctrica se utilizan tambin con
bastante frecuencia junto a motores de cuatro tiempos. Ver Figura 10.
Figura 10. Ciclo funcionamiento terico del motor diesel de dos tiempos.
El ciclo diesel de dos tiempos, se caracteriza porque en cada revolucin del eje
motor se produce en todos los cilindros una carrera til. De ello, parece
desprenderse, que un motor de dos tiempos desarrolla una potencia doble que la
de otro de cuatro tiempos de iguales caractersticas. Sin embargo, en la prctica
no ocurre as, dado que precisan para su funcionamiento elementos auxiliares,
que absorben buena parte de la potencia desarrollada por el motor y por
consiguiente su rendimiento mecnico es bastante menor, quedando reducida
esta diferencia a un 40% sobre el ciclo de cuatro tiempos.
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El ciclo de trabajo terico de un motor de dos tiempos en el que consideraremos,

para mayor claridad, que las fases que se desarrollan durante la carrera
descendente corresponden a un tiempo supuestamente considerado como
primero, y las que se suceden en la carreras ascendente a un segundo tiempo,
tendremos,
de
acuerdo
con
esta
concepcin,
el
siguiente
ciclo
de
funcionamiento.
Primer tiempo. Combustin y expansin. Escape. Suministro de aire

puro y barrido.
Segundo tiempo. Finalizacin del barrido y del escape de los gases

quemados. Compresin.
En la Figura 10, hemos representado esquemticamente un motor de dos

tiempos, el cual ha servido para obtener el diagrama terico de trabajo y
circular.
Suponiendo, que el mbolo se encuentra en el punto muerto alto y que la
cmara de combustin est llena de aire comprimido, cuya temperatura es
superior a la del encendido del combustible que se inyecta, obtendremos el
diagrama terico de funcionamiento del motor de dos tiempos.
Primer tiempo
Combustin. Tericamente, se admite que la inyeccin del combustible se
realiza en la cmara de combustin, cuando el mbolo motor se encuentra en el
punto muerto alto y que durante una parte de la carrera correspondiente al
ngulo COD del diagrama circular, est entrando combustible, el cual, se inflama
al ponerse en contacto con el aire caliente. El aumento de presin, que se
origina en el interior del cilindro, queda compensado con el aumento de volumen
de la masa gaseosa, por lo que su representacin grfica vendr dada por la
lnea CD, es decir, por una evolucin isobrica.
Expansin. Los gases producidos por la combustin empujan el mbolo hacia el
punto muerto bajo, transformndose as la energa potencial poseda por los
gases en energa mecnica del mbolo. Su representacin viene dada por la
curva DE que es una evolucin adiabtica, ya que admitimos que las paredes del
cilindro no roban calor a los gases que se expansionan, y en el diagrama circular
por el ngulo DOE.
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Escape. El mbolo en su carrera descendente descubre las galeras de escape,

los gases quemados cuya presin ha disminuido considerablemente con la
expansin, salen por las galeras abiertas produciendo una cada de presin
rpida hasta igualarse con la atmosfrica, circunstancias por la que dicha
evolucin vendr representada por la lnea EF.
Barrido de gases quemados. Sigue el mbolo descendiendo y antes de llegar
al punto muerto bajo descubre las galeras de barrido. El aire puro suministrado
por la bomba de barrido, a una presin ligeramente superior a la atmosfrica,
produce un barrido de los gases quemados que an quedan en el cilindro.
Admitiendo que la presin no vara porque se compensa la salida de gases
quemados con la entrada de aire fresco, en el diagrama estar representado por
la lnea FGB, en coincidencia con la atmosfrica. Al llegar el mbolo al punto
muerto bajo queda terminado el primer tiempo del ciclo de trabajo.
Segundo tiempo
Barrido y suministro de aire. Favorecido por la inercia propia de los rganos
mviles del motor y por los perodos motrices de los dems cilindros, el mbolo
inicia su carrera ascendente cerrando primeramente las galeras de barrido, y a
continuacin las galeras de escape, quedando representada dicha fase por la
lnea BGF, que coincide con la ltima fase del primer tiempo.
Compresin. Se inicia una vez cerradas las galeras de escape, el aire que
qued encerrado en el interior del cilindro es comprimido por el mbolo hasta
reducir su volumen al espacio de la cmara de compresin. La compresin viene
representada por la curva FC que es una adiabtica, ya que admitimos que las
paredes del cilindro no roban calor al aire que se comprime. Queda, pues,
obtenido el diagrama terico CDEFGB. Ver Figura 11.
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Figura 11. Ciclo terico de un motor de dos tiempos.
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2.3.1.2.- Ciclo de funcionamiento prctico

Los resultados obtenidos en el ciclo terico de funcionamiento del motor diesel
de dos tiempos, difieren considerablemente de los valores reales, porque los
accionamientos y procesos no son instantneos. En la prctica, es necesario
darle un adelanto a la inyeccin del combustible, adems de realizar el barrido
de los gases quemados a una presin ligeramente superior a la atmosfrica.
Primer tiempo
Combustin y expansin. Esta fase se produce al iniciarse la carrera
descendente del mbolo. El combustible finamente pulverizado penetra en la
cmara de combustin en donde el aire comprimido alcanza una temperatura
elevada. Al ponerse en contacto con la masa de aire comprimida a una presin
de 35 Kg/cm2 y con una temperatura de 600 C, el combustible se inflama
espontneamente y se quema a medida que se inyecta progresivamente en la
cmara de combustin.
La inyeccin del combustible, que se inici unos 5 antes de que el cigeal
motor llegase al punto muerto superior, finaliza una vez ha rebasado el mbolo
el punto muerto alto y el cigeal motor ha recorrido los primeros 40 de ngulo
de giro; durante toda esta fase el cilindro permanece incomunicado con el
exterior. El aumento de presin resultante fuerza al mbolo hacia el punto
muerto bajo, transformndose as la energa potencial poseda por los gases en
energa mecnica del mbolo. Terminada la inyeccin y la combustin, comienza
la expansin, durante la cual el mbolo sigue siendo empujado por los gases
producidos por la combustin, dando lugar al perodo motriz del ciclo.
Escape. El mbolo en su carrera descendente, descubre las galeras de escape;
los gases quemados, cuya presin ha disminuido considerablemente con la
expansin, salen por las galeras abiertas en direccin al colector de escape.
Suministro de aire puro y barrido. Sigue el mbolo descendiendo y antes de
llegar al punto muerto bajo descubre las galeras de barrido. El aire de barrido
suministrado por la bomba a una presin de 0.4 Kg/cm2 entra por dichas
galeras, diseadas de modo que obligan al aire a describir una trayectoria en
direccin a las regiones altas del cilindro. Este primer tiempo finaliza cuando el
mbolo llega al punto muerto bajo.
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Segundo tiempo
Terminacin del barrido y del escape de los gases quemados. Una vez el
mbolo en el punto muerto bajo, comienza de nuevo la carrera ascendente,
durante la cual cierra primeramente las galeras de escape y a continuacin las
galeras de barrido, quedando el aire existente en el interior del cilindro
completamente aislado del exterior.
Compresin. El mbolo en su movimiento ascendente comprime el aire, que
qued encerrado en el interior del cilindro, hasta reducir su volumen al espacio
de la cmara de compresin, obtenindose de esta manera una elevada
temperatura del aire comprimido, que facilita el encendido del combustible a
medida que es inyectado progresivamente dentro de la cmara de combustin.
Terminando este segundo tiempo al llegar el mbolo motor al punto muerto alto,
tambin cerrando el ciclo de trabajo. En estos tipos de motores no se suelen
emplear vlvulas, ya que la aspiracin y el escape se realizan a travs de las
galeras labradas en el propio cilindro, las cuales descubren y cierran el mismo
mbolo. No obstante, existen motores de dos tiempos que van dotados de
vlvulas de escape en las culatas, en cuyo caso en el cilindro solamente van
labradas las galeras de trasiego o barrido.
2.3.1.3.- Diagramas terico y prctico, sus diferencias

El diagrama prctico difiere del terico debido a que las evoluciones que se han
venido considerando son irrealizables. El estudio del diagrama prctico puede
hacerse teniendo en cuenta que todas las caractersticas relativas a la
compresin, combustin y expansin no son instantneas. Analicemos por
separado ambos diagramas para comprender sus diferencias.
Diagrama terico
La Figura 12 corresponde
al trabajo realizado por
los gases en el cilindro
segn el ciclo terico.
Figura 12. Diagrama terico del ciclo de 2 tiempos.

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Punto 1. Inyeccin del combustible cuando el mbolo motor se encuentra

en el punto muerto superior. Las primeras partculas de combustible
adquieren
rpidamente
las
condiciones
necesarias
para
entrar
en
combustin, durante esta fase permanece constante la presin en el

cilindro.
Punto 2. Termina la inyeccin del combustible y comienza a producirse la

expansin que, tericamente, admitimos que se realiza adiabticamente.
Punto 3. El mbolo descubre las galeras de escape, la presin desciende

instantneamente hasta equilibrarse con la atmosfrica.
Punto 5. El mbolo descubre las galeras de barrido. Se inicia el barrido de

gases quemados y el suministro de aire puro.
Punto 6. Termina el mbolo la carrera descendente al llegar al punto

muerto bajo. Se produce simultneamente el escape y barrido de gases
quemados a la presin atmosfrica.
Punto 5. El mbolo en su carrera ascendente cierra las galeras de barrido

y suministro de aire puro.
Punto 4. El mbolo cierra las galeras de escape. El aire encerrado en el

cilindro empieza a ser comprimido adiabticamente, ya que admitimos que
se realiza sin intercambio de calor entre las paredes del cilindro y el aire
que se comprime.
Queda pues, obtenido el diagrama terico, cuya superficie 1-2-3-4 representa el

trabajo desarrollado por los gases en el interior del cilindro.
Diagrama prctico
En la Figura 13
representamos el
diagrama prctico
en el que hemos
enumerado
comienzos
los
y
terminaciones de
los
diversos
perodos.
Figura 13. Diagrama prctico del ciclo de 2 tiempos.
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Punto 1. Inyeccin del combustible antes de que el mbolo llegue al punto

muerto superior, correspondiendo a unos 50 de ngulo de giro del
cigeal motor.
Punto 2. El mbolo llega al punto muerto alto. Las primeras partculas de

combustible inyectadas entran en combustin, dando lugar a una rpida
subida de presin.
Punto 3. Finaliza la inyeccin del combustible una vez el mbolo ha

rebasado el punto muerto superior y el cigeal motor recorrido los
primeros 40 de ngulo de giro. Termina la combustin y se inicia la
expansin de los gases generados.
Punto 4. El mbolo descubre las galeras de escape. La presin de los

gases desciende al ser estos evacuados a la atmsfera.
Punto 5. El mbolo descubre las galeras de barrido. El aire de barrido a

una presin de unos 0,4 Kg/cm2, barre los gases quemados que hay en el
interior del cilindro.
Punto 6. El mbolo llega al punto muerto bajo. El escape y barrido de

gases es simultneo. La presin en el cilindro es ligeramente superior a la
atmosfrica.
Punto 7. Se produce el cierre de las galeras de barrido y suministro de

aire puro. La presin en el cilindro continua siendo superior a la
atmosfrica.
Punto 8. Se cierran las galeras de escape por el propio mbolo. La presin

ha
aumentado
ligeramente,
pues
an
cuando
el
mbolo
est
comprimiendo la masa gaseosa, parte de los gases escaparon a travs de

las galeras de escape, inicindose, una vez cerradas las mismas, la
compresin de la masa de aire contenida en el interior del cilindro.
Queda obtenido el diagrama prctico cuya superficie es inferior a la del diagrama
terico, lo cual quiere decir que el trabajo desarrollado durante el ciclo es mucho
menor que el que habamos supuesto en el estudio terico y, por consiguiente,
el rendimiento del motor tambin ser menor.
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3.- MOTOR SULZER 9RTA/76

El motor SULZER 9RTA/76 es un motor de simple efecto, dos tiempos, ciclo
diesel, con sistema de sobrealimentacin por turbinas de gases de escape y
barrido longitudinal.
Los tirantes aseguran la unin de bancada, bastidor y bloques como conjunto.
Los espacios del crter y la zona de cilindros estn separados uno del otro por
un tabique y las penetraciones de vstagos de pistn y tubos telescpicos de
refrigeracin estn provistas de los necesarios obturadores.
Los gases de la combustin salen del cilindro a travs de la vlvula de escape
hasta el colector de escape. Los turbosoplantes trabajan bajo el principio de
presin constante. Las vlvulas de escape se abren hidrulicamente.
El aire de barrido suministrado por los turbosoplantes fluye a travs de los
enfriadores y separadores de agua hasta el colector de barrido. El aire llega al
cilindro a travs de vlvulas de no retorno, a travs de las lumbreras de barrido,
cuando el pistn est prximo al punto muerto inferior. En cargas bajas, unos
soplantes accionados elctricamente, suministran aire adicional al colector de
barrido.
Los cilindros, culatas y pistones son refrigerados por agua dulce. Para la
refrigeracin del aire de barrido se puede usar agua dulce o agua de mar.
Las bombas de aceite y agua son externas, es decir, no son accionadas por el
propio motor (bombas no acopladas).
Tanto el virador como el cojinete de empuje se sitan al lado del volante de
inercia.
El rbol de levas se acciona mediante engranajes desde el cigeal.
El motor se arranca con aire comprimido cuya entrada en los cilindros se
controla mediante el distribuidor de aire de arranque.
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Normalmente, el motor est gobernado por control remoto pero, en casos

excepcionales, tambin pude ser controlado localmente desde el puesto de
maniobra local, junto al accionamiento del eje de levas.
Los elementos lgicos de control, se han concebido como elementos elctricos
integrados en la central. En principio, slo se montan sobre el motor las vlvulas
electro-neumticas, elementos de decisiones lgicas integrados en grupos de
vlvulas, as como los cilindros neumticos.
Hay dos dispositivos de corte de proteccin del motor contra sobrevelocidad.
El exceso de energa de escape, se recupera en una turbina de potencia
(Booster), que mueve un alternador sncrono y ste nos inyecta a la red la
energa elctrica generada.
Ver Figura 14, Figura 15, Figura 16, Figura 17, Figura 18 y Figura 19.
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Figura 14. Motor Sulzer 9RTA/76 (1).

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Figura 16. Numeracin de cilindros, cojinetes y turbosoplantes.
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Figura 19. Puesto de control CCM Jinmar.

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3.1.- Elementos estructurales

3.1.1.- Bancada
La bancada es la pieza del motor sobre la cual se apoyan todas las piezas que
forman el conjunto del mismo. Debe ser lo suficientemente rgida
como para
soportar el peso del resto de la mquina y servir de apoyo al cigeal, el cual

descansa sobre unos cojinetes dispuestos sobre las vigas transversales de la
bancada, ver Figura 20.
Figura 20. Bancada de un gran motor diesel de 2 tiempos.

Bsicamente, la bancada est constituida por dos vigas longitudinales de
longitud igual a la del motor. Estas dos vigas estn unidas entre s por unas
vigas transversales, dispuestas a ambos lados del cigeal y del cojinete de
empuje. En cada una de estas vigas transversales se alojan los cojinetes
principales o cojinetes de bancada. Ver Figura 21.
Figura 21. Bancada y cigeal de un motor Sulzer.

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La bancada de las mquinas de poca potencia puede ser de fundicin y por tanto
construida de un solo bloque.
La base de la bancada asentar sobre el basamento o poln, donde haya de
instalarse el motor. La superficie superior es tambin plana, para poder apoyar
sobre ella los bastidores o columnas que servirn de sustentacin a la parte alta
del motor: bloque de cilindros y culatas. Ver Figura 22.
Figura 22. Bancada, bastidor y bloque de cilindros de un motor Sulzer.

La parte inferior de la bancada recoge el aceite que se drena procedente de la
lubricacin de los cojinetes del cigeal, biela, patines, pistones, etc. En muchos
casos, la estructura de la bancada no cierra su parte inferior y es por tanto
necesario disponer de una bandeja que realice esta misin.
Estas bandejas van dotadas de tubos de gran dimetro para que el aceite pueda
pasar libremente y por su propio peso, al tanque de aceite de lubricacin.
En motores medianos y pequeos existe la posibilidad de disponer el cigeal
suspendido del bloque de cilindros, ver Figura 23. En esta figura podemos
apreciar como el cigeal transmite los esfuerzos que soporta al propio bloque
de cilindros, que es todo de una pieza y que descansa sobre la bancada.
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Figura 23. Bastidor y bloque de cilindros integrado en un motor Wrtsil.
3.1.2.- Cojinetes de bancada

Los puentes transversales de la bancada, de los que tenemos uno entre cada
dos cilindros, adems de unir entre s las dos vigas longitudinales, llevan en su
parte central un hueco o cajera, en los que van colocados los cojinetes de
bancada y en los que apoya el cigeal.
Estos cojinetes de bancada constan de dos medios casquillos de acero forjado o
fundido, cuya superficie interior, es decir, la superficie de apoyo del eje cigeal,
va recubierta de metal antifriccin al igual que lo estn los cojinetes de cruceta o
biela.
Con el fin de que el aceite pueda llegar a toda la superficie del cojinete, se abren
en stos las correspondientes ranuras de engrase. Es norma general construir
los dos medios casquillos redondos por su parte exterior y concntricos con el
eje, disposicin sta que permite desmontar el medio casquillo inferior con una
simple herramienta que aprovecha el giro del cigeal y sin tener que levantar
ste. Ver Figura 24 y Figura 25
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Figura 24. Seccin de un cojinete de bancada.
Figura 25. Cojinete de bancada de un motor MAN B&W.

Como el trabajo de estos cojinetes es el de soportar el eje cigeal, en realidad
todo el esfuerzo recae sobre el medio casquillo inferior, pudiendo considerar el
medio casquillo superior como una gua.
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3.1.2.1.- Proteccin baja presin aceite cojinetes Sulzer 9RTA/76

Los accidentes debidos a falta de lubricacin de cojinetes tienen consecuencias
muy graves. Esta es la razn de que se necesite una proteccin adicional en la
Vigilancia de Motor Estacionario que asegura por medio de un dispositivo
hidrulico-neumtico independiente, la presin de aceite de cojinetes del motor.
El sistema de proteccin retardado de presin de aceite de cojinetes est
ajustado para detener el motor con un retardo de 10 segundos, lo que permite
el cambio a la bomba de stand-by, en el caso de que no se recupere la presin
de aceite.
Funcionamiento
Cuando la presin de aceite es la adecuada, ver Figura 26 y Figura 27, la vlvula
6.16 permite el paso de aire de control a travs de la vlvula de no retorno, para
llenar el tanque de aire. Cuando hay presin de aire, la vlvula de proteccin de
presin de aceite de cojinetes est activada y permite la alimentacin a otras
dos vlvulas de la unidad. sta es la posicin de arranque y la de marcha.
En el caso de que por cualquier circunstancia disminuyera la presin de aceite, el
aire almacenado en el tanque de aire slo puede escapar a travs del diafragma
y a travs de la vlvula 6.16, que retorna a la posicin de arranque. Tras 10
segundos, la presin en el tanque de aire ha cado a la presin de disparo de la
vlvula de proteccin de presin de aceite de cojinetes. Cuando acta, pone en
comunicacin con la atmsfera el tubo de alimentacin del grupo de vlvulas. El
servomotor de parada queda activado y detiene el motor.
Es muy importante que el aire de control reciba un tratamiento adecuado para
evitar que el diafragma se obstruya con impurezas. Tambin es recomendable
comprobar el estado del diafragma y limpiar cuidadosamente el tamiz al menos
una vez al ao.
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Figura 26. Proteccin baja presin aceite cojinetes.
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Figura 27. Diagrama de control.
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3.1.3.- Accionamiento de tacogeneradores en Sulzer 9RTA/76

Este motor dispone de dos tacogeneradores, montados con bridas en el alojamiento
de cojinetes del accionamiento del eje de levas, que estn accionados por la rueda
intermedia del tren de engranajes.
Uno de los tacogeneradores sirve para la indicacin remota de la velocidad del motor
y el otro proporciona las indicaciones al Control de Motor Estacionario, con seal de
motor parado y las indicaciones de velocidad lmite, para el corte de aire de
arranque y para la sobrevelocidad. En caso de avera de este tacogenerador se
enciende la luz FALLO TACO y el motor se para al cabo de 10 segundos por el
Control de Motor Estacionario. Despus de sustituir el tacogenerador debe pulsarse
el BOTON DE REARME A DISTANCIA de la instalacin de seguridad y debe
comprobarse que el funcionamiento es el correcto.
3.1.4.- Bastidor
El bastidor tiene por misin separar la bancada del bloque de cilindros, creando
un espacio en el que se puedan mover los trenes alternativos; que en el caso de
los motores de 2 tiempos estn constituidos por el vstago, la cruceta y la biela.
Este espacio es el que recibe el nombre de crter. Ver Figura 28.
Figura 28. Bastidor de un motor de dos tiempos.
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Cuando son motores de grandes potencias, los bastidores se construyen uno por
cada puente transversal de la bancada, o sea, entre cada dos cilindros, para
despus unirlos entre s formando un conjunto de gran solidez. En los motores
pequeos y medianos, el bastidor se construye enterizo.
En este elemento del motor se disponen los registros o puertas que permiten el
reconocimiento y acceso a las piezas del interior del motor. Sobre estas puertas
se colocan unas vlvulas de seguridad, para que en el caso que se produjese
una acumulacin de vapores de aceite importante en el crter, stas abran,
aliviando la presin de manera inmediata.
3.1.5.- Bloque de cilindros

El bloque de cilindros descansa sobre el bastidor de la mquina y a su vez
permite montar sobre l el conjunto de las camisas, culatas y pistones que
componen el cilindro. Ver Figura 29.
Figura 29. Bloque de cilindros de un motor de dos tiempos.

Esta pieza debe tambin permitir la distribucin del agua de refrigeracin a las
camisas y, en el caso de los motores de dos tiempos, del aire de barrido.
En los motores de tronco, la parte baja o fondo del cilindro es abierta para que
la biela pueda moverse libremente. No ocurre lo mismo en los de cruceta
(motores de dos tiempos), en los cuales, al ser guiado el vstago del mbolo, el
fondo del cilindro puede ser cerrado, de manera que el recinto del crter quede
aislado de la cmara del aire de barrido del cilindro. Este fondo llevar un orificio
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central por el que se deslizar el vstago del pistn. La estanqueidad necesaria

entre vstago y orificio se consigue mediante un sello mecnico.
En los motores de cuatro tiempos es habitual que bastidor y bloque de cilindros
sea realizado de una sola pieza
que descansa sobre la bancada. Algunos
fabricantes disean el bloque de cilindros de tal forma que soporte el propio

cigeal.
La Figura 30 muestra un bloque de cilindros de un motor de cuatro tiempos en V
de Wrtsil con cigeal suspendido. El bloque de cilindros es en este caso
realmente complejo, porque debe alojar multitud de elementos adems de los
arriba mencionados.
Figura 30. Bastidor y bloque de cilindros integrado en un motor Wrtsil.
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3.1.6.- Camisa
La camisa es el recinto cilndrico sobre el cual el pistn realiza el movimiento
alternativo. Salvo en el caso de los motores muy pequeos, en el resto la camisa
es una pieza postiza que se monta sobre el bloque de cilindros. Esta medida
aporta varias ventajas:
Se pueden utilizar materiales distintos a los del bloque de cilindros y

mucho ms adecuados. El material de la camisa suele ser hierro fundido
aleado con cromo, vanadio y molibdeno. El hierro fundido contiene grafito
que es un lubricante, mientras que los elementos aleantes le confieren
resistencia a la corrosin y al desgaste a altas temperaturas.
Fcil sustitucin de una camisa desgastada.
La disposicin de la camisa permite que sta dilate tanto longitudinal

como radialmente. Se evitan de esta manera tensiones residuales debido
a las altas temperaturas de trabajo.
Es mucho ms fcil mecanizar una camisa perfecta que un bloque entero

de cilindros.
La parte superior de la camisa son las paredes laterales de la cmara de

combustin y necesita ser refrigerada para que su temperatura de trabajo no
alcance valores inadmisibles.
3.1.6.1.- Camisa de un motor de 2 tiempos

Las camisa de los motores de dos tiempos se caracterizan por tener situadas en
la falda de la camisa las lumbreras de barrido, que son los orificios por donde se
introduce el aire de carga del cilindro.
En los motores antiguos de dos tiempos, que no disponan de vlvula de escape,
tambin se encontraban en la falda las lumbreras de escape. Los motores
modernos de dos tiempos disponen de vlvula de escape (facilita mucho el
proceso de barrido) por lo que sus camisas no necesitan lumbreras de escape.
Antiguamente, las camisas tenan un espesor uniforme y estaban refrigeradas
nicamente por la cmara formada entre la camisa y el bloque de cilindros. El
aumento de la potencia y de la presin de trabajo que han experimentado los
motores han forzado a incrementar el dimetro y el espesor de la camisa.
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Incrementar el espesor de la camisa supone perjudicar su refrigeracin.

Actualmente las cabezas de las camisas de los grandes motores de dos tiempos
son refrigeradas mediante taladros realizados en su seno y por los que circula el
agua. Esta solucin no compromete para nada la resistencia de la camisa y
ayuda a controlar la temperatura de trabajo. Ver Figura 31.
Figura 31. Seccin de una camisa de un motor Sulzer RTA 76.

Otro aspecto interesante de las camisas de los motores de dos tiempos es el de
la lubricacin del juego entre pistn y camisa. Aqu, lo que se hace es inyectar
aceite mediante unas bombas dosificadoras, a travs de unos orificios
practicados en la camisa. La inyeccin se debe sincronizar para que el aceite sea
introducido justo cuando pasan los aros del pistn por los orificios. Las ranuras
practicadas en la camisa ayudan a distribuir por toda la circunferencia el aceite
inyectado. stas se denominan patas de araa.
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Hay que tener en cuenta, que una refrigeracin excesiva, tambin plantea
problemas. El azufre que contiene el fuel dispone dentro de la cmara de
combustin de todas las condiciones necesarias para que se transforme en cido
sulfrico. A temperaturas altas este cido se mantendr en forma de vapor y
ser
eliminado
(concretamente
con
a
los
gases
temperaturas
de
escape,
inferiores
pero
la
de
temperaturas
roco),
se
bajas
producen
condensados de cido que atacan la pelcula de aceite y favorecen de forma

alarmante la corrosin.
Por esta razn, la tendencia actual de los fabricantes es la de refrigerar
nicamente la parte superior de la camisa.
Camisa motor Sulzer 9RTA/76

En este motor, la camisa est fija en posicin suspendida en el bloque, ver
Figura 32. Conjuntamente con la culata est atornillada al bloque. El cierre entre
camisa y cilindro se efecta sin junta, es decir, a hueso. La camisa se refrigera
con el agua de refrigeracin de cilindros, ver Figura 33. El agua entra al bloque
de cilindros y fluye a travs de los agujeros en el anillo gua de agua, en el
espacio de agua entre el anillo gua y la camisa. A travs de numerosos taladros
en la parte superior de la camisa, el agua abandona la misma, siendo conducida
a la culata. El espacio de agua se cierra con dos juntas tricas del espacio de
aire en la parte baja del pistn. Si saliera agua por el agujero de inspeccin K1
querra decir que las juntas estn defectuosas y deben sustituirse en la primera
ocasin.
Hay otras dos juntas tricas que hacen la estanqueidad entre el anillo de gua de
agua y el espacio de aire. Si saliera agua por el agujero de inspeccin K2 debern
sustituirse las juntas en primera oportunidad.
Esta camisa dispone de patas de araa de lubricacin. El aceite de lubricacin se
suministra desde los acumuladores a las patas de araa en la superficie de
friccin de la camisa. En la Figura 33 se observa la lubricacin multinivel, lo que
significa que del total del aceite suministrado el 30% se inyecta a travs de las
cnulas superiores y el 70% restante a travs de las inferiores.
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Figura 32. Camisa desmontada de motor Sulzer 9RTA/76.

Habr dos tipos de lubricaciones:
Lubricacin nivel bajo. Donde se omite la fila superior de lubricadores.

La cantidad total de aceite se suministra a travs de las cnulas inferiores.
Lubricacin nivel alto. Donde se omite la fila inferior de lubricadores. La

cantidad total de aceite se suministra a travs de las cnulas superiores.
Un taladro, por encima de las lumbreras de barrido, permite la colocacin de un

transmisor para el sistema SIPWA (dispositivo integrado Sulzer de deteccin de
desgaste de aros) o bien se tapona con una pieza de relleno.
Se llaman cnulas de lubricacin a los engrasadores, estn dotados de
acumuladores y van insertados mediante rosca en la camisa y distribuidos
uniformemente en su circunferencia.
En motores con una sola fila de engrasadores, el aceite se suministra a travs de
pequeos tubos taladrados en la envolvente del acumulador. En motores que
tienen las dos filas de engrasadores, el aceite desde el punto de suministro en el
engrasador, se alimenta a un distribuidor en la proximidad de las cnulas. De
aqu, se distribuye por igual a las cnulas de las filas. El aceite pasa desde el
distribuidor a travs de los conductos taladrados en la envolvente del
acumulador.
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El pistn acumulador, ver Figura 34, cerrado contra el taladro en la envolvente

del acumulador mediante un diafragma, es empujado hacia arriba por la presin
de aceite contra el muelle, crendose una presin ligeramente superior a la del
barrido del motor. Cuando la presin del gas, en el punto de lubricacin de la
camisa, cae por debajo de la presin del acumulador, el aceite fluye al cilindro.
Tan pronto como la presin del gas en el punto de lubricacin es de nuevo
superior a la presin del acumulador, se interrumpe la lubricacin y se cierra la
vlvula de no retorno.
Figura 33. Camisa Sulzer 9RTA/76.
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Figura 34. Cnulas de lubricacin de camisa.
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La lubricacin del cilindro y del vstago de la vlvula de escape se hace del

siguiente modo, ver Figura 35.
El tanque de gravedad est conectado con las bombas de lubricacin de aceite 5
y 5a mediante un tubo de alimentacin 2. Estas bombas, durante la marcha
estn siempre cebadas y sujetas a una presin esttica. Los puntos no utilizados
de alimentacin de las bombas de lubricacin de cilindros, quedan puenteados
por las tuberas de retorno 3 y la tubera de suministro 2, es decir, el aceite de
suministro retorna a las bombas de lubricacin va la tubera de alimentacin.
En cada cilindro se disponen roscadas, en la parte alta de la camisa, diecisis
cnulas de engrase 11. Se han perforado en la pared de la camisa dos filas de
taladros, superior e inferior, que permiten la descarga a las correspondientes
patas de araa (lubricacin multinivel). Cada fila de patas de araa tiene ocho
cnulas de engrase.
La cantidad de aceite de lubricacin suministrado es ajustable individualmente
por tornillos de ajuste en las bombas de lubricacin. El aceite de lubricacin
suministrado alcanza los distribuidores de aceite 29 (ocho por cada cilindro) a
travs del control de flujo 6. El tornillo de ajuste de las bombas de lubricacin de
cilindros, debe ser regulado para repartir el total de aceite suministrado en
proporcin del 70% en la fila inferior y del 30% en la superior. Cada uno de los
cuatro distribuidores para la fila superior y de los otros cuatro para la inferior
distribuye una cantidad especfica de aceite igual en dos cnulas de la misma
fila. Desde los acumuladores 9 roscados en cada cnula 11, el aceite pasa a
travs de stas, de las vlvulas de no retorno 10 y de los taladros de las
camisas, a las patas de araa.
La lubricacin de los vstagos de las vlvulas de escape se efecta por medio de
una bomba de engrase separada 5a. Su accionamiento y suministro con aceite
de lubricacin est regido por el mismo principio que la lubricacin de cilindros.
Los puntos de lubricacin no utilizados son puenteados al tubo de retorno 3, con
la excepcin de dos puntos de suministro, cuya tubera pasa, para una adecuada
vigilancia, por el control de flujo 6 y vuelve a tubo de retorno.
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Por cada cilindro, un tubo de suministro descarga desde la bomba de lubricacin

y a travs del control de flujo 6, a la vlvula de escape. La cantidad de
lubricante, que debe mantenerse tan pequea como sea posible, puede
ajustarse con el tornillo de ajuste respectivo en la bomba de lubricacin 5a.
Las bombas de lubricacin se colocan en los lados del frente del motor. En
funcin del nmero de cilindros se requieren tres o cuatro bombas. Se montan
conjuntamente con un motor hidrulico 20 y un contador de revoluciones 25
sobre un soporte y estn interconectadas por los acoplamientos 24.
Cada bomba de lubricacin puede ser accionada manualmente con una
manivela, ver Figura 37, se utiliza para cebar las bombas despus de cada
desmontaje. Las bombas de lubricacin estn protegidas contra sobrepresiones
por la vlvula de seguridad roscada sobre el tornillo de desaireacin E, siendo su
presin de tarado de 2 bar.
Girando el tornillo de ajuste 2, la carrera de cada uno de los pistones puede ser
modificada y, por tanto, puede ajustarse la cantidad suministrada.
Las
bombas
de
lubricacin
se
accionan
hidrulicamente.
La
bomba
de
engranajes 13 est integrada en el circuito de aceite de cojinetes del motor. Esta

bomba suministra aceite, va vlvula de control de flujo 14, al motor hidrulico
20. La vlvula de control est conectada al eje intermedio de regulacin 17, a
travs de la palanca 26 y controla la cantidad de aceite suministrada al motor
hidrulico en funcin de la carga del motor. Esto determina la velocidad del eje
de accionamiento de la bomba 23 y, por tanto, su flujo. El exceso de aceite
derivado por la vlvula de control de flujo, as como el aceite del accionamiento
del motor hidrulico, retornan al crter.
Encima de los lubricadores, se disponen dispositivos de vigilancia de flujo, ver
Figura 36. Durante la marcha, las bolas de acero 1 son elevadas al ritmo de
bombeo y mantenidas en suspensin. Si una bomba falla, la correspondiente
bola caer. En este caso, un dispositivo de vigilancia, que vigila dos bolas por
lubricador dar la alarma.
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Figura 35. Lubricacin de cilindros.

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Leyenda Lubricacin de cilindros del Motor Sulzer 9RTA/76

Vlvula de pre-lubricacin
y post-lubricacin
Eje de accionamiento de
lubricadores
Tanque de gravedad
11
Cnulas de engrase
22
Tubo de entrada
12
Tubo de lubricacin de
cojinetes
23
Tubo de retorno
13
Bomba de engranes
24
Acoplamiento
Vlvula de cierre
14
25
Cuenta-revoluciones
Bomba de lubricacin
15
26
Palanca
5a
Bomba de lubricacin
16
Pasador de ajuste
27
Vlvula de escape
Dispositivo de
comprobacin de flujo
17
Eje intermedio de
regulacin
28
Vstago de la vlvula de
escape
Interruptor de proximidad
18
Palanca de ajuste
29
Distribuidor de aceite
Camisa
19
Crter
Acumulador
20
Motor hidrulico
Vlvula de no retorno
21
Del circuito de crucetas
10
Vlvula de regulacin de
flujo
Tornillo de ajuste de rpm
mnimas
Figura 36. Dispositivo de comprobacin del flujo.
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Figura 37. Bomba lubricadora de cilindros.
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Leyenda Bomba lubricadora de cilindros del Motor Sulzer 9RTA/76

1
Tapa antipolvo
14
Rueda libre
28
Tornillo
Tornillo de ajuste de
carrera
15
Eje de engranaje
29
Chaveta
Tapa de carcasa
16
30
Anillo de cierre del eje
Junta
17
Conexin de suministro de
aceite
31
Junta
Disco actuador de carrera
18
Muelle
32
Casquillo de cojinete
Disco control de carrera
19
Manivela
Tubo de aspiracin
Pistn de trabajo
20
Tubos de suministro
Pistn de control
21
Elemento lubricador
22
Muelle
10
Placa base
23
Junta trica
11
Cuerpo
24
Parte inferior de la vlvula

de seguridad
12
Rueda helicoidal en eje
25
Disco de ajuste de presin
12a
Rueda helicoidal en eje
26
Membrana
13
Eje de lubricadores de
cilindro
27
Vlvula
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Parte superior de la
vlvula de seguridad
Pasador placa del muelle
superior
Tapn de drenaje de
aceite
Vlvula de seguridad en
tornillo de desaireacin
Conexin tubera de
llenado
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3.1.7.- Culata
La culata cierra el cilindro por la parte superior y aloja el o los inyectores de
combustible y las vlvulas necesarias. El motor de cuatro tiempos precisa de
vlvulas de admisin y de escape, mientras que el de dos tiempos slo va
necesitar la vlvula de escape. En todos los casos, la culata va alojar tambin
una vlvula de arranque y una vlvula indicadora. La culata est soportada por
el bloque de cilindros y su cara inferior soporta unas condiciones de trabajo
extremas.
3.1.7.1.- Culata de un motor de 2 tiempos

Las culatas de los motores de 2 tiempos son algo menos complicadas de las de
cuatro tiempos porque albergan menos componentes.
Los motores modernos
disponen por culata de una vlvula de escape de dimensiones generosas y varios

inyectores dispuestos a lo largo de una circunferencia. Por supuesto, tambin
contarn con vlvula de arranque y vlvula indicadora.
Las vlvulas de escape de los grandes motores suelen estar actuadas
hidrulicamente y disponen de un mecanismo que permite su giro cuando estn
abiertas (tambin se utiliza en los motores de cuatro tiempos). Ver Figura 38,
Figura 39 y Figura 40.
Figura 38. Cmara de combustin de un motor MAN B&W.

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Figura 39. Cmara de combustin de un motor Sulzer totalmente refrigerada.
Figura 40. Culatn de un Sulzer RTA76C.
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3.1.8.- Pistn
El pistn tiene encomendadas tres funciones claras: transmitir al cigeal por
medio de la biela los esfuerzos debidos a los gases, ser estanco a los gases y al
aceite y transmitir el calor que recibe durante el proceso de combustin a las
paredes del cilindro.
El pistn es una pieza mvil, que trabaja con cargas y regmenes muy variados.
Esto
hace
que
el
pistn
deba
cumplir
caractersticas
como:
ligereza,
funcionamiento silencioso y una larga duracin. Ver Figura 41.
Figura 41. Corte de un pistn de un motor MAN B&W.
3.1.8.1.- Partes del pistn

El pistn puede descomponerse en cuatro partes principales:
La cabeza o corona, sobre la que acta directamente la presin de los

gases de combustin.
Los porta-aros, que alojan los aros para asegurar la estanqueidad a los
gases y al aceite y disipar una parte importante del calor del pistn al
cilindro.
El alojamiento del buln.
La falda o parte rozante. El papel de la falda es guiar los porta-aros y

eventualmente disipar calor.
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Cabeza del pistn

La cabeza del pistn puede tener geometras muy diferentes segn el tipo de
motor. Las cabeza de los pistones de los motores de cuatro tiempos tienen
una forma compleja para ayudar a crear una turbulencia en la combustin (la
cmara de combustin est labrada en el propio pistn), sin embargo, las
cabezas de los pistones de los motores de dos tiempos tienden a ser planas.
Figura 42. Pistn de un motor Wrtsil.
Porta-aros
Esta parte del pistn aloja los aros, siendo su nmero variable segn el
constructor y el tipo de motor. La tendencia ms generalizada en la actualidad
respecto al nmero de aros es la siguiente: tres aros de estanqueidad y un
aro rascador. En los grandes motores diesel el nmero de aros aumenta,
aunque en general existe una tendencia a la reduccin del nmero.
La posicin del primer aro de estanqueidad, conocido como aro de fuego, es
un parmetro importante que influye sobre el desgaste, el posible engomado
del aro y la transmisin de calor. La tendencia general es a bajar la posicin
de este primer aro, con lo que la longitud total del pistn debe aumentar. Esta
caracterstica es ms acentuada en los motores diesel para evitar el
engomado del aro. No hay que olvidar sin embargo que a medida que el aro
de fuego se aleja de la cara superior del pistn, existe ms cantidad de
hidrocarburos sin quemar en esa zona, lo que aumenta la contaminacin.
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La distancia entre los aros de estanqueidad es funcin del material utilizado en

el pistn pero, a ttulo orientativo, es como mnimo igual a la altura del aro.
En cuanto al alojamiento de los aros rascadores hay que prever un sistema de
evacuacin de aceite por medio de taladros o lumbreras que resulte efectivo y
que no disminuya excesivamente la resistencia mecnica del conjunto.
En muchos casos, por debajo del aro rascador, se sita una ranura que hace
de almacn del aceite y lo reparte por toda la circunferencia del pistn,
descargando el
aceite o bien por agujeros o llevndolo hacia la zona del
buln. Ver Figura 43.
Figura 43. Sistemas evacuacin aceite desde alojamiento del aro rascador.
Hay que tener presente que los aros tienen un movimiento tanto alternativo,
debido a la inercia, como de rotacin dentro de sus alojamientos. El primer
movimiento provoca un golpeteo continuo del aro contra las paredes superior
e inferior de su alojamiento, que puede producir serios desgastes en el portaaros.
Alojamiento del buln

El alojamiento del buln debe ser extremadamente rgido para evitar
deformaciones debidas a los esfuerzos y a las dilataciones trmicas.
Falda
La falda tiene por misin guiar los porta-aros y repartir el esfuerzo normal
debido a la oblicuidad de la biela. Para evitar el cabeceo del pistn, el juego
entre la falda y el cilindro debe ser reducido, sin embargo, hay que prever
dispositivos para absorber las dilataciones diferenciales entre pistn y cilindro,
tanto ms efectivos cuanto menor sea el juego, para evitar el gripado del pistn.
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Teniendo en cuenta que el pistn est sometido a temperaturas que varan

segn las zonas y dado que el reparto de masas en el mismo no es uniforme, las
dilataciones que sufre no son iguales. Si sumamos a estas consideraciones el
hecho de los pequeos juegos entre la falda del pistn y el cilindro, para
conseguir un buen guiado y evitar ruidos, es evidente la necesidad de controlar
las dilataciones del pistn.
Las soluciones que pueden adoptarse son varias: pistones con ranura y pistones
con rectificado excntrico.
Refrigeracin del pistn

Uno de los problemas ms importantes que existen en el pistn son las altas
temperaturas
que
pueden
alcanzar
las
distintas
partes
del
mismo.
La
distribucin de temperaturas en la cabeza del pistn depende en gran medida de

la disposicin de las vlvulas, pues son stas las que determinan la direccin de
los flujos de gases calientes y carga fresca.
Hay que evitar las excesivas diferencias de temperatura en la cabeza del pistn,
procurando sobre todo una uniformidad de la temperatura segn nos alejamos
del centro del pistn, a fin de evitar deformaciones en los porta-aros. Ver Figura
44 y Figura 45.
Figura 44. Seccin de un pistn refrigerado por chorro de aceite.
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Figura 45. Seccin de un pistn con refrigeracin normal de aceite.

Se admite como temperatura mxima admisible los 450 C, pues valores
superiores pueden provocar temperaturas excesivas en las gargantas de los aros
y, como consecuencia, el engomado de stos. Actualmente la potencia mxima
de los motores Diesel sobrealimentados viene limitada en muchos casos por la
temperatura de los pistones.
Con el fin de evitar, o al menos minimizar, las consecuencias indeseables de
estas altas temperaturas, podemos recurrir a:
Utilizar aros especiales de seccin trapezoidal.
Utilizar aceites especiales.
Evitar una transmisin excesiva de calor hacia la zona de los porta-aros.
Refrigerar el pistn.
En motores sobrealimentados o de gran dimetro se hace necesaria la

refrigeracin del pistn. La refrigeracin puede llevarse a cabo con aceite o con
agua.
El sistema ms comn consiste en realizar el proceso forzando la circulacin del
aceite, que sube generalmente a travs del interior de la cruceta o biela; en este
caso el aceite debe circular a velocidades suficientemente elevadas para que no
se queme formando alquitrn que obstruya las canalizaciones. El aceite es
lanzado al interior del mbolo. El caudal de aceite y del orificio de descarga se
disean de tal forma que el pistn quede slo parcialmente lleno de aceite, con
lo que se aprovecha el movimiento alternativo de aquel para batir el aceite y de
esta forma tener una refrigeracin ms intensa.
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En algunos grandes motores de dos tiempos antiguos, fundamentalmente los de

barrido por lazo, por estar en este caso menos refrigerado el pistn por el aire
fresco de barrido, se emplea la refrigeracin forzada por agua. Para poder
adoptar este sistema se hace necesario montar tubos telescpicos para la subida
y retorno del refrigerante. Dado que los pistones refrigerados por agua suelen
ser los ms cargados trmicamente, es usual emplear tambin el efecto de
batido del agua a la vez que se hacen taladros dirigidos hacia la cabeza del
pistn para acortar el recorrido del flujo del calor sin disminuir el espesor del
pistn.
Buln
La misin del buln es transmitir a la biela los esfuerzos debidos a la presin de
la combustin de los gases que recibe el pistn. Existen tres formas de fijacin
del buln:
Buln fijo a la biela y flotante en el pistn.
Buln fijo al pistn y flotante en la biela.
Buln flotante en biela y en pistn.
El sistema de fijacin puede ser o bien por tornillo o bien por interferencia. El
montaje flotante es el ms delicado porque puede provocar ruidos. Sin embargo,
con unas tolerancias adecuadas es el que da mejores resultados, estando su
empleo muy generalizado en Europa.
Aros
Las funciones que deben desarrollar los aros pueden resumirse en tres: asegurar
la estanqueidad a los gases, evacuar calor del pistn hacia el cilindro y asegurar
la estanqueidad al aceite. Estas funciones estn encomendadas a dos tipos
distintos de aros:
Aros
de
estanqueidad
de
compresin.
Estos
aros
realizan
fundamentalmente las dos primeras funciones antes enunciadas. El

primero de estos aros suele conocerse como aro de fuego, siendo
particularmente crtico su funcionamiento.
Aros rascadores. Estos aros reciben inapropiadamente el nombre de aros

de engrase siendo su misin caracterstica araar el aceite de las paredes
del cilindro para que no llegue a la cmara de combustin. Ver Figura 46 y
Figura 47.
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Figura 46. Esquema disposicin aros de un pistn.
Figura 47. Aros y pistn de un motor Wrtsil.
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Estanqueidad a los gases. La estanqueidad a los gases debe estar asegurada

fundamentalmente por el aro de fuego. Hay que garantizar una adecuada
estanqueidad entre:
Cilindro y aro.
Aro y alojamiento en el pistn.
Para verificar la primera condicin es necesario que exista contacto entre aro y
cilindro a lo largo de toda la periferia, lo que se consigue por la carga de cierre
inherente a los aros, incrementada por la presin de los gases que acta por su
parte interior. Respecto a la segunda condicin, se consigue un mejor cierre
disminuyendo el juego entre el aro y su alojamiento en el pistn y reduciendo el
juego entre los extremos, realizndose el cierre mediante la presin de los gases
y las fuerzas de inercia a que se ve sometido el aro.
Evacuacin de calor. La cantidad de calor evacuado por unidad de tiempo
depende de:
El gradiente de temperaturas entre cilindro y pistn. Si este gradiente es

muy elevado, la temperatura de funcionamiento del pistn tambin lo
ser, as como la del aro, lo que puede crear problemas de engomado en
el mismo.
La superficie de contacto entre la garganta y el aro. Esta es una razn

para disminuir el juego entre el aro y su alojamiento en el pistn.
La superficie de contacto entre el aro y el cilindro. Esta es una razn que

aboga por el aumento de la seccin del aro, que tiene como contrapartida
ms grave la disminucin de presin que el aro ejerce sobre el cilindro. La
superficie de contacto debe ser especialmente importante en el aro de
fuego.
Estanqueidad al aceite. El paso del aceite a la cmara de combustin no slo

presenta problemas econmicos y de mantenimiento, sino que adems hay que
aadir:
Formacin de depsitos carbonosos que facilitan el autoencendido.
Engrase de bujas en el caso de los motores de explosin provocada.
Depsitos carbonosos en vlvulas que disminuyen la estanqueidad de su

cierre.
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Para evitar estos efectos indeseables es necesario que los aros de compresin
ayuden a los aros rascadores en la eliminacin del aceite. Por otra parte, se
tiende a la disminucin del juego entre el aro y la garganta para reducir al
mnimo el bombeo de aceite, que genera el movimiento relativo entre el aro y el
pistn.
Figura 48. Pistn y vstago de un motor Sulzer RTA.

Averas que se presentan en los aros. A continuacin vamos a detallar las
averas ms frecuentes que pueden sufrir los aros.
Engomado
Se dice que un aro est engomado, cuando forma cuerpo con el pistn
debido a una temperatura de trabajo excesiva, que degrada el aceite y
forma residuos de tipo asfltico que pegan el aro. Para evitar el fenmeno
del engomado hay que procurar:
Realizar un rodaje rpido para aumentar la superficie de contacto
entre el cilindro y el aro y hacer mayor la cantidad de calor disipado.
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Realizar el rodaje a cargas parciales para reducir las temperaturas

mximas en el pistn.
Emplear aceites adecuados a las temperaturas que alcanza la
segmentacin, con altos porcentajes de aditivos detergentes.
Alejar los aros de la cabeza del pistn.
Eleccin correcta de las holguras aro-cilindro y aro-alojamiento.
Emplear aros trapezoidales.
Gripado
Se produce como consecuencia de las elevadas presiones y temperaturas
en los dos primeros aros de estanqueidad. Para eliminar el gripado suelen
seguirse las siguientes tendencias:
Disminuir la temperatura de funcionamiento, es decir, alejar los aros
de la cabeza del pistn.
Realizar un cuidadoso rodaje.
Garantizar una buena evacuacin del calor.
Emplear aros con superficies tratadas.
Reducir la presin radial.
Rotura
La rotura de aros puede ser debida fundamentalmente a las siguientes
causas:
Eleccin errnea del material del aro.
Elevado peso del aro.
Golpeteo excesivo del aro en su garganta.
Juegos demasiado pequeos.
Agarrotamientos parciales del aro.
Vibraciones del aro.
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3.1.8.2.- Pistn del motor Sulzer 9RTA/76

El pistn, en el motor Sulzer 9RTA/76, dispone de refrigeracin por agua en
cabeza durante su funcionamiento. La cabeza del pistn y su faldilla son
intercambiables, bien juntas o separadamente. Ambas partes estn empernadas
al vstago con pernos de caa rebajada. Ver Figura 49.
En funcin de la altura de desmontaje disponible, los pistones pueden ser
suministrados con cualquiera de las dos variantes:
Vstago corto.
Vstago largo.
Figura 49. Pistn Sulzer 9RTA/76.

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Refrigeracin pistn Sulzer 9RTA/76

El sistema de refrigeracin de pistones es independiente del sistema de
refrigeracin de cilindros. El agua de refrigeracin suministrada al motor por la
bomba de refrigeracin de pistones es conducida y evacuada por medio de tubos
telescpicos, ver Figura 50. Los dos tubos fijos, para la entrada y salida del
agua, estn situados en la parte inferior de las cajas de refrigeracin de
pistones. La parte superior de la caja forma una envolvente alrededor de los
tubos telescpicos, que tienen movimiento alternativo y que estn empernados
a la brida del vstago del pistn. La caja de refrigeracin evita que el agua
pueda llegar al crter.
El cierre entre los tubos fijos y los telescpicos est asegurado por casquillos
gua de plstico, colocados en la parte superior de los tubos fijos. El agua que
pudiera escapar entre los casquillos gua y el interior del tubo telescpico
retorna, en cierta medida, a la corriente principal de agua, por un efecto
eyector. Por esta razn hay pequeos agujeros en los casquillos distanciadores
entre los casquillos gua.
El agua que puede escapar entre los tubos fijos y los telescpicos y que no
puede ser recuperada por el efecto eyector, cae a la caja de agua del pistn y es
conducida fuera por medio del tubo L a un colector. Existe un grifo de prueba en
el tubo de prdidas de cada cilindro, entre la caja de agua y el colector. Si se
observa, despus de un determinado perodo, un incremento sensible en las
prdidas de este grifo, es seal de que el casquillo gua est desgastado y
deber ser cambiado en la primera oportunidad. La salida de agua por el taladro
LR en la brida de conexin, significa que las juntas tricas en la parte inferior de
los tubos fijos no garantizan la estanqueidad.
El obturador de tubos de refrigeracin de pistn tiene la misin de aislar el
espacio del tubo telescpico del exterior. As, el agua que se proyecta sobre el
tubo telescpico en la caja de agua, no puede ser arrastrada hacia arriba y es
rascada hacia la caja. Cuando el pistn est en la parte superior de su carrera,
el tubo telescpico est rodeado del aire de barrido. Cuando el pistn desciende,
cualquier suciedad o aceite adherido al tubo bajo es rascada.
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Figura 50. Refrigeracin del pistn Sulzer 9RTA/76.
3.1.9.- Cruceta y patines

El buln de la cruceta permite conectar el vstago del pistn con la biela, en los
grandes motores de dos tiempos. A ambos lados del buln se encuentran los
patines de la cruceta. Estos patines deslizan por unas guas siguiendo el
movimiento alternativo del pistn. Ver Figura 51.
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Figura 51. Vista en perspectiva de una cruceta y sus patines.

El buln se aloja en el cojinete de la cruceta. La lubricacin de este cojinete
suele resultar difcil porque el giro del buln respecto al cojinete se invierte a
mitad de la carrera del pistn. La velocidad relativa entre buln y cojinete es
cero a media carrera y mxima en el PMS y en el PMI. Este cambio de velocidad
perjudica seriamente a la sustentacin de la capa hidrodinmica del aceite de
lubricacin.
La carga sobre el buln es siempre hacia abajo por lo que es la mitad inferior del
cojinete la que sufre el desgaste.
El dimetro del buln suele ser grande para que facilite la lubricacin y aguante
mejor la carga. El aumento del dimetro aumenta la velocidad relativa ente
buln y cojinete. El suministro de aceite al cojinete de la cruceta se realiza
mediante un brazo oscilante y en ciertas ocasiones la presin de suministro se
incrementa para favorecer la lubricacin.
Los patines de la cruceta estn montados sobre unos gorrones de manera
flotante y as contrarrestan cualquier posible mal alineamiento de las guas. El
aceite de lubricacin de los patines es suministrado desde la propia cruceta. Para
ayudar a extender el aceite, los patines tienen mecanizadas una serie de
ranuras.
El alineamiento de las guas es muy importante. Un mal alineamiento o unas
tolerancias excesivas van a provocar un excesivo desgaste entre el vstago del
pistn y el sello mecnico y entre pistn y camisa.
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3.1.9.1.- Cruceta y patines de cruceta motor Sulzer 9RTA/76

La cruceta transmite las fuerzas transversales que aparecen en el cojinete
superior de biela a la estructura del motor, a travs de los patines de cruceta.
Ver Figura 52.
Cada cruceta va equipada con dos patines, cada uno de ellos con sus cojinetes y
sus superficies de deslizamiento metalizadas con metal blanco (antifriccin).
Ambos patines giran libremente sobre el mun de cruceta. Su movimiento axial
est limitado por dos tapas de retencin, situadas en sus caras extremas. Unas
lengetas de esas tapas permiten un movimiento limitado de giro de los patines.
La cruceta se apoya en dos tejuelos del cojinete superior de biela.
El posicionamiento lateral de los patines, se consigue mediante superficies
mecanizadas en las columnas del motor. El carril gua asegura el guiado axial de
los patines de cruceta.
Lubricacin de cruceta
En la cruceta tendremos que lubricar:
Cojinetes de cruceta: cojinetes superiores o de pie de biela.
Patines.
Cojinete inferior de biela o de cabeza de biela.
El aceite se toma del sistema de lubricacin del motor y se presuriza por medio
de una bomba independiente denominada bomba serie o Booster. Ver Figura 53.
Cada cilindro tiene su propia conexin. El aceite accede a las crucetas a travs
de una serie de tuberas articuladas y pasa a los cojinetes de cruceta y a los
patines a travs de taladros internos. Parte del aceite es enviado a travs del
taladro axial de la biela al cojinete inferior de biela.
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Figura 52. Cruceta y patines de cruceta Sulzer 9RTA/76.
Figura 53. Lubricacin de cruceta Sulzer 9RTA/76.

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3.1.10.- Empaquetaduras del vstago del pistn o sello mecnico

En los grandes motores de dos tiempos se puede aislar el crter del cilindro
gracias al uso del vstago dentro del tren de transmisin. El vstago atraviesa el
tabique que separa el crter del cilindro a travs de un orificio realizado en dicho
tabique. Un sello mecnico empernado al diafragma se encarga de realizar el
aislamiento de ambas cmaras a pesar de las necesarias holguras. Ver Figura
54.
El sello nos previene de:
Aire en el crter, con el consiguiente peligro de explosin.
Aceite en la cmara de aire de barrido, con la consiguiente prdida de

aceite y peligro de explosin.
Gases de combustin en el crter, con la consiguiente contaminacin del

aceite.
Figura 54. Sello mecnico del vstago y su seccin.

La caja del sello est formada por dos mitades y contiene un conjunto de aros,
constituidos cada uno por un conjunto de tres o cuatro segmentos. Por la parte
de fuera de cada segmento se dispone un muelle que fuerza el contacto entre la
cara interior del segmento y la superficie del vstago.
Cuando el vstago se desplaza hacia arriba, a travs del sello, el conjunto de
aros inferiores retira el aceite de las superficie del mbolo y lo retorna hacia el
crter de nuevo.
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El poco aceite que consigue superar los primeros aros rascadores de aceite, va a
ser eliminado por otro conjunto de aros y retirado, a travs de la cmara neutra,
hacia un tanque de reciclaje mediante una tubera de drenaje.
Cuando el vstago se desplaza hacia abajo, a travs del sello, el conjunto de
aros superior retira el aceite contaminado hacia el fondo de la cmara de aire de
barrido, de donde es eliminado a travs de los drenajes de la cmara. Si estos
aros fallan, el aceite contaminado puede acabar en el tanque de reciclaje.
Observando el drenaje de la cmara neutra podemos apreciar el estado de los
aros del sello. Si lo que drena es una gran cantidad de aceite es seal de que se
encuentran defectuosos los aros inferiores. Si lo que sale es una gran cantidad
de aire entonces es seal de que se encuentran defectuosos los aros superiores.
Si las guas de los patines de cruceta estn mal ajustadas se va a provocar un
desgaste excesivo de los aros del sello. A su vez, unos aros excesivamente
desgastados aumentan el riesgo de un fuego en la cmara de aire de barrido y
una explosin del crter.
3.1.10.1.- Empaquetaduras vstago del pistn Sulzer 9RTA/76

Las empaquetaduras del vstago del pistn separan la cmara de aire de barrido
del espacio del crter y evitan la contaminacin del aceite de lubricacin de
cojinetes por los productos de la combustin. Ver Figura 55 y Figura 56.
Los aros rascadores eliminan el aceite sucio del vstago. La suciedad o bien se
queda en el espacio de barrido o fluye en estado lquido a travs del drenaje. El
anillo de cierre evita la prdida de aire de barrido hacia el crter. Los aros
rascadores y los aros de cierre se mantienen juntos, por medio de los muelles de
gusanillo y las piezas de seguridad que los aprietan contra la superficie del
vstago. El aceite sucio rascado por el grupo de aros se drena a travs de un
tubo de retorno. No debe usarse de nuevo en el sistema sin un tratamiento
adecuado. El aceite rascado del vstago por el grupo de aros es enviado de
nuevo al crter.
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Figura 55. Empaquetadura vstago.
Figura 56. Empaquetadura vstago.

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3.1.11.- Biela
La biela tiene por misin transmitir los esfuerzos generados por los gases sobre
el pistn. No obstante, la biela est sometida a otros esfuerzos mecnicos y
debe ser capaz de resistirlos sin deterioro ni deformacin. Los esfuerzos que
actan sobre la biela son:
Esfuerzos debidos a la combustin de los gases.
Esfuerzos de las fuerzas de inercia alternativas.
Esfuerzos de las fuerzas centrfugas.
Esfuerzos de las fuerzas de inercia angulares.
El diseo de una biela debe centrarse en conseguir la mxima rigidez con la

mnima masa para, de esta forma, disminuir las fuerzas de inercia. La biela est
compuesta fundamentalmente por tres partes:
Cabeza de biela. Es la parte de la biela unida al cigeal.
Pie de biela. Es la parte de la biela unida al pistn a travs del buln.
Cuerpo de la biela, que une la cabeza y el pie.
Pie de biela. Respecto al montaje con el buln del pie de biela existen dos
posibilidades: eje fijo y eje flotante. El eje fijo puede materializarse, o bien por
medio de tornillos, o bien con un montaje con interferencia entre buln y biela.
La ventaja ms importante del montaje fijo es la eliminacin de ruido, a la vez
que se limitan las desalineaciones producidas por la holgura entre biela y buln
del montaje flotante. En el caso de eje flotante, el buln desliza en el interior del
pie de biela. Si se adopta esta solucin hay que prever un cojinete que se monta
por interferencia as como el engrase adecuado del mismo.
Cuerpo de la biela. La seccin del cuerpo de la biela debe disearse para evitar
el pandeo. La seccin ms habitual es la doble T pero procurando facilitar al
mximo el proceso de forja. Las variaciones bruscas de seccin son indeseables
en la biela, porque producen puntos de acumulacin de tensiones. As, la unin
entre cuerpo y cabeza de biela debe ser progresiva.
Cabeza de biela. Normalmente la cabeza de biela es partida para poder realizar
el montaje sobre el cigeal con lo que se evita que ste sea de varias piezas. El
plano de unin de la biela y la tapa de biela es normalmente perpendicular al eje
de la biela. En algunas ocasiones este plano no es perpendicular, para reducir el
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tamao de la guitarra y poder extraer el conjunto pistn-biela por el cilindro y

facilitar la tarea de montaje y desmontaje, puesto que no hay que desmontar el
cigeal. El inconveniente de este montaje es que genera esfuerzos de
cortadura, lo que va en detrimento de los cojinetes, por lo que hay que prever
una unin muy rgida entre la biela y su tapa. Ver Figura 57, Figura 58 y Figura
59.
Figura 57. Partes de una biela.
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Figura 58. Biela con sus cojinetes.
Figura 59. Seccin de una biela. Detalle del suministro de aceite al buln.
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La biela dispone de dos cojinetes, el cojinete del buln en el pie de biela y el

cojinete de la muequilla en la cabeza de biela. En los motores modernos estos
cojinetes estn hechos superponiendo una capa de metal blanco sobre una
concha de acero resistente. La tolerancia en estos cojinetes no es ajustable
como en el caso de motores antiguos. Cuando el juego alcanza un valor
excesivo, el cojinete se debe cambiar.
El aceite necesario para la lubricacin del cojinete del buln es suministrado a
travs de un canal interior realizado en la biela.
3.1.11.1.- Biela y cojinetes de biela motor Sulzer 9TRA/76

La biela transmite al cigeal las fuerzas que actan sobre el pistn. Los dos
cojinetes de biela superiores sirven para soportar la cruceta. La mitad inferior
de los cojinetes est equipada con semicojinetes intercambiables o tambin
llamados tejuelos.
El cojinete inferior, formado por dos piezas, est empernado a la muequilla del
cigeal.
El aceite necesario para la lubricacin de los cojinetes es suministrado por la
bomba de aceite de crucetas. El aceite alcanza el espacio anular OC a travs del
taladro OB y de aqu a los taladros OD. Parte del aceite va a las superficies de
friccin de los cojinetes superiores de biela a travs de los taladros verticales OE
y el resto alcanza al cojinete inferior de biela a travs del taladro axial OF en el
eje de la biela.
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Figura 60. Biela y cojinetes de biela Sulzer 9RTA/76.
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3.1.12.- Cojinetes
Los cojinetes son las piezas que se interponen entre los distintos elementos que
funcionan en el motor con movimiento rotativo y oscilante. Para garantizar el
desempeo correcto de la funcin que tienen encomendada son recomendables
las siguientes caractersticas:
Resistencia mecnica. Particularmente importante es la resistencia a la

fatiga debida a los esfuerzos alternativos que recibe.
Deformabilidad. Es decir, la capacidad de deformarse plsticamente en

los puntos de presin elevada y adaptarse en general a la forma del
gorrn.
Incrustabilidad. Es la capacidad para permitir la incrustacin en el

cojinete de partculas duras de materiales extraos no filtrados y
arrastrados por el aceite. De esta forma, se evita que circulen por la
pelcula de aceite donde podran rayar el cojinete y el gorrn.
Resistencia al gripaje. Es la resistencia a que se produzca una

soldadura entre el cojinete y el eje.
Resistencia a la corrosin.
Capacidad para funcionar con gorrones no endurecidos.
Resistencia a temperaturas elevadas.
Alta conductividad trmica.
3.1.12.1.- Materiales empleados

En la actualidad, los cojinetes de los motores estn formados por dos partes
diferentes. Una es de acero o de hierro y es la que sustenta a la segunda, que es
el cojinete propiamente dicho. Esta segunda parte puede ser de diversos
metales, entre los que cabe destacar:
Metal blanco a base de plomo y estao (aleacin Babbitt). Posee

todas las caractersticas enunciadas como deseables anteriormente,
excepto la alta resistencia mecnica. Este inconveniente no es tan acusado
si se utiliza en pequeos espesores, de ah la tendencia actual a utilizar
pequeos recubrimientos de metal blanco sobre una base algo ms ancha
de cobre-plomo, por ejemplo, que posee una mayor resistencia.
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Cupro-plomo. Los cupro-plomos no son aleaciones, sino mezclas, de ah

que su homogeneidad sea difcil de conseguir. Su estructura consta de una
matriz esponjosa de cobre con partculas de plomo distribuidas entre los
intersticios. Esta combinacin persigue unir la resistencia estructural del
cobre con las propiedades antifriccin del plomo. Respecto al metal blanco
tiene la ventaja de una mayor resistencia mecnica. Sin embargo, es
menos deformable que el metal blanco y no admite incrustaciones, a no
ser que exista una elevada proporcin del plomo, lo que disminuye
evidentemente su resistencia mecnica.
Aluminio. El empleo de cojinetes de aluminio ha sufrido un rpido

incremento a partir de 1960. Los inconvenientes del aluminio son su baja
deformabilidad e incrustabilidad, sin embargo pueden atenuarse estos
inconvenientes aadiendo un cierto porcentaje de estao, lo que por otra
parte reduce la resistencia mecnica.
Figura 61. Cojinete de apoyo.
3.1.12.2.- Juegos
Hay varias razones para afirmar que los juegos de los cojinetes no deben ser
demasiado pequeos. En primer lugar, la dificultad que encontrara el aceite
para circular por el cojinete al que tiene que lubricar y refrigerar. En segundo
lugar, los pequeos juegos no permiten las ligeras distorsiones que se presentan
en el cojinete ni la eliminacin de partculas extraas. El inconveniente de los
juegos grandes es que obligan a utilizar caudales elevados de aceite, a pesar de
lo cual son preferibles a los juegos pequeos. Puede recomendarse como
mnimo un juego de 1/1000 veces el dimetro del gorrn.
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3.1.12.3.- Fallos y defectos

Adems de las averas producidas por fallos de resistencia mecnica, los fallos
ms
habituales
que
pueden
presentarse
en
los
cojinetes
son
debidos
fundamentalmente a las siguientes razones: interrupcin del suministro de

aceite, introduccin de partculas extraas y deformaciones en la geometra del
cojinete. De ah que deba insistirse en los siguientes puntos:
Es necesario suministrar al cojinete un caudal de aceite suficiente y

hacerlo desembocar en una zona del gorrn donde no existan presiones
elevadas, ni fluctuaciones importantes de presin.
Es necesario prever una buena incrustabilidad del material para que sea
capaz de absorber pequeas partculas extraas que acompaen al aceite,
siendo por otra parte necesario un filtrado efectivo del mismo.
Al disear los soportes del cigeal, as como los gorrones, debe tenerse
un cuidado especial en lograr una rigidez elevada, puesto que si existen
deformaciones puede aparecer un contacto metal-metal que llevara a un
rpido deterioro del cojinete.
3.1.13.- Cigeal
El cigeal de un motor es el encargado, a travs de la biela, de transformar el
movimiento alternativo de los pistones en un movimiento rotativo que
suministre un par til. Esencialmente un cigeal es:
Una viga apoyada en varios puntos.
Un rbol acodado con los codos decalados entre s un cierto ngulo.
El cigeal se encuentra sometido a esfuerzos de flexin y torsin alternados y

resulta una pieza del motor difcilmente calculable. Por ello la experiencia es una
base muy importante en el diseo de esta pieza.
El gorrn sobre el que se articula la biela recibe el nombre de muequilla. Los
gorrones sobre los que se apoya el cigeal en el bloque reciben el nombre de
apoyos. Las muequillas y los apoyos estn unidos entre s por brazos que a su
vez llevan los contrapesos. Ver Figura 62 y Figura 63.
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Figura 62. Conjunto biela cigeal.
Figura 63. Detalle de un cigeal.
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3.1.13.1.- Muequilla del cigeal

Tanto el dimetro como la longitud de la muequilla vienen determinados por los
cojinetes. Es necesario en cualquier caso conocer si el cigeal es capaz de
resistir los esfuerzos a los que est sometido con dicha geometra. Es prctica
habitual utilizar muequillas huecas y se comprueba con el uso que esta
disposicin no disminuye la resistencia del cigeal sino que, por el contrario,
puede llegar a reducir la concentracin de tensiones. Por otra parte disminuye la
masa en rotacin que hay que equilibrar con los contrapesos. En cuanto a los
taladros interiores para la circulacin del aceite y posterior distribucin a las
muequillas, deben estar situados en zonas donde no provoquen un deterioro
apreciable de la resistencia mecnica del cigeal.
3.1.13.2.- Apoyos del cigeal

En general, el dimetro de los apoyos suele ser mayor que el dimetro de las
muequillas por existir menos problemas de espacio. El apoyo del lado del
volante suele denominarse primer apoyo y es ms ancho que los dems, puesto
que debe resistir el peso del volante que est en voladizo. El aumento del
nmero de apoyos da rigidez al cigeal. El cigeal debe disponer de un
cojinete de empuje axial, as como los cierres necesarios para evitar las fugas de
aceite por los extremos.
3.1.13.3.- Brazos y contrapesos

La forma y disposicin de brazos y contrapesos depende fundamentalmente del
proceso empleado para la fabricacin. En general puede afirmarse que:
Los contrapesos equilibran como mximo del 50% al 60% de las masas
rotativas.
En el caso de cigeales fundidos los brazos pueden ser huecos para

aligerar el peso del conjunto.
Cuando el cigeal est completamente mecanizado suelen emplearse

contrapesos postizos.
Existe una clara tendencia a aumentar el nmero de contrapesos, para absorber

los esfuerzos en los sitios en que se producen. De esta forma puede aligerarse el
volante, dado que los propios contrapesos ejercen la funcin de volantes de
inercia.
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3.1.14.- Distribucin
El sistema de distribucin agrupa a todos los elementos mecnicos que provocan
la apertura y el cierre de las vlvulas en el momento oportuno. Este sistema en
su conjunto debe funcionar con las siguientes caractersticas:
Verificar la apertura y el cierre a determinados ngulos del cigeal.
Ser lo ms silencioso posible.
Trabajar con desgastes mnimos para evitar juegos e inexactitudes en su

funcionamiento.
Figura 64. Componentes de la distribucin.

El sistema de distribucin est constituido en el caso ms general por un rbol
de levas, que gira a velocidad mitad de la velocidad de giro del cigeal, los
empujadores y las varillas, que convierten el movimiento rotativo del rbol en
un movimiento de traslacin y, finalmente, los balancines y las vlvulas con sus
muelles. El mecanismo completo es un sistema elstico que se deforma por los
esfuerzos a que se ve sometido.
Existen multitud de esquemas de accionamiento, pero podemos dividirlos en
cuatro grandes grupos atendiendo a la posicin de las vlvulas (vlvulas en
culata o vlvulas laterales) y a la posicin del rbol de levas (rbol de levas
lateral o en cabeza). El esquema de vlvulas laterales prcticamente no se
utiliza actualmente dado que su disposicin obliga a una cmara de combustin
muy poco favorable.
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Comparando las dos disposiciones actualmente empleadas en cuanto al rbol de

levas, podemos decir:
El esquema del rbol de levas lateral tiene en general un mayor juego de

nmero de elementos siendo la cadena cinemtica ms larga, como
consecuencia es
ms sensible a las dilataciones presentando adems
fenmenos de inercia ms acusados.
El rbol de levas en cabeza presenta problemas en cuanto a su

accionamiento y en cuanto a su engrase.
En los motores de encendido provocado de diseo ms avanzado, se tiende a

utilizar el rbol de levas en cabeza, mientras que en los motores Diesel la
prctica usual es montar el rbol de levas lateral. Ver Figura 65.
Figura 65. Esquema distribucin rbol de levas en cabeza.
3.1.14.1.- rbol de levas o eje de camones

Las levas se forjan o se funden conjuntamente con el rbol, que debe poseer
gran rigidez y ser suficientemente resistente para absorber los esfuerzos
flectores, de torsin y las vibraciones que su funcionamiento genera.
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El rbol de levas es movido por el cigeal mediante cadena, correa dentada o

engranajes. En los motores de cilindros en lnea, el rbol va montado
lateralmente sobre cojinetes en la parte baja del motor, aunque tambin existen
motores con el rbol en cabeza.
Al rbol de levas acciona adems, la bomba de inyeccin de combustible por
medio de una leva adicional. Ver Figura 66 y Figura 67.
Figura 66. Parte del rbol de levas.
Figura 67. Levas y rodillos.
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3.1.14.2.- Accionamiento eje de levas motor Sulzer 9RTA/76

La rueda dentada del accionamiento del eje de levas, ver Figura 68, es
accionado por la rueda dentada montada sobre el cigeal a travs de la rueda
intermedia.
Las marcas deben quedar alineadas con el crter cuando el pistn del cilindro
nmero 1 est en el Punto Muerto Superior (PMS).
Las ruedas de accionamiento se lubrican con aceite de cojinetes, que se roca
sobre el flanco de los dientes, mediante unas toberas.
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Figura 68. Accionamiento eje levas Sulzer 9RTA/76.
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3.1.14.3.- Empujadores, balancines y muelles

El movimiento de la leva es transmitido al balancn por el empujador y la varilla
empujadora. Entre el empujador y la leva hay un movimiento relativo de
deslizamiento, por lo que es necesario el engrase. En ocasiones, el empujador
est dotado de un rodillo para evitar esta friccin. Por otra parte el inevitable
desgaste debe sufrirlo el empujador, puesto que si se produjese en la leva sta
variara su perfil y por tanto el diagrama de distribucin del motor. La varilla
empujadora debe tener un dimetro suficiente y una longitud lo menor posible
para evitar el fenmeno del pandeo as como excesivas dilataciones trmicas.
Tradicionalmente entre el balancn y la vlvula se deja un huelgo que vara
normalmente entre 0.10 y 0.40 mm, conocido como juego de taqus. Sin
embargo, existen sistemas para absorber este huelgo que consiguen un
funcionamiento ms silencioso del conjunto, como son los taqus hidrulicos.
El material aceptado generalmente para los muelles de las vlvulas es el acero
con 0,50% de carbono. Para mantener el contacto entre las levas y las vlvulas,
as como el del mecanismo intermedio, durante los perodos de deceleracin, es
necesario que la fuerza del resorte sea suficiente, lo que depende de la masa de
las partes mviles y de la aceleracin generada por el perfil de la leva. Los
muelles de las vlvulas deben estar parcialmente comprimidos cuando la vlvula
est cerrada para garantizar el cierre.
3.1.14.4.- Distribuciones hidrulicas

En algunos grandes motores de dos tiempos se emplean distribuciones
hidrulicas para controlar la vlvula de escape. La razn fundamental para el
empleo de este tipo de sistemas estriba en el hecho de que se pueden eliminar
los esfuerzos laterales a los que se ve sometida la vlvula en los sistemas
clsicos con balancn, lo que posibilita una vida ms larga para el asiento, la gua
y la vlvula misma. Ver Figura 69.
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Figura 69. Vlvula de escape actuada hidrulicamente en motor de 2 tiempos.
3.1.15.- Vlvulas
El proceso de renovacin de la carga en los motores de cuatro tiempos es
posible gracias a la apertura y cierre de los conductos de admisin y escape. Los
elementos encargados de controlar este proceso reciben el nombre de vlvulas.
Estas piezas tambin aparecen en algunos grandes motores Diesel de dos
tiempos de barrido uniflujo, para controlar el escape. Las vlvulas utilizadas
actualmente en la casi totalidad de los motores son las llamadas vlvulas de
plato. Antiguamente se utilizaron otros tipos de vlvulas, como por ejemplo de
corredera o rotativas, pero se abandonaron por problemas de estanqueidad,
dificultad de refrigeracin y escaso rendimiento mecnico.
Figura 70. Vlvula de plato y su asiento en motor de cuatro tiempos.
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3.1.15.1.- Vlvulas de plato

Las ventajas de las vlvulas de plato son:
Presentan una superficie de paso a los gases aceptablemente grande

respecto a la superficie del pistn.
Con un diseo correcto tienen unos excelentes coeficientes de flujo.
Presentan un coste de fabricacin muy reducido.
Tienen muy poco rozamiento, precisando por esta razn muy poca
lubricacin. Pinsese que en su movimiento la vlvula no tiene ninguna
superficie rozante sometida a la presin de los gases.
Las vlvulas de plato tienen una desventaja grave que es la dificultad que
presenta su refrigeracin. En el diseo de una vlvula hay que prestar atencin
a las siguientes exigencias:
Deben tener una elevada capacidad de flujo para mejorar al mximo la

renovacin de la carga.
Hay que prever una adecuada refrigeracin y evacuacin del calor de la

vlvula.
La vlvula debe presentar una elevada resistencia mecnica.
Hay que procurar una lubricacin adecuada de las guas de las vlvulas.
La vlvula debe situarse de tal forma que sea fcilmente accesible.
3.1.15.2.- Vlvulas mltiples

Para una culata dada, con la disposicin de vlvulas mltiples se consigue una
relacin superficie de vlvulas/superficie del pistn mayor, con lo que el llenado
o/y escape se ven favorecidos. Adems de la mayor capacidad de flujo otras
razones importantes para la adopcin de vlvulas mltiples son:
Disminucin de tensiones trmicas, debido al menor tamao de las

mismas.
Esfuerzos menores, como consecuencia de tener un peso menor.
Disminucin de la temperatura media de la vlvula, debido a que se

dispone de una mayor seccin para disipar calor a travs de su asiento.
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3.1.15.3.- Refrigeracin de vlvulas

Uno de los problemas ms graves que presenta la vlvula de plato es la
dificultad que tiene para evacuar calor. Los problemas principales en cuanto a
refrigeracin afectan a la vlvula de escape, las vlvulas de admisin tambin
trabajan a temperaturas elevadas, aunque con un diseo estructural cuidado
estas ltimas no plantean problemas trmicos.
Como normalmente la temperatura del gas y del refrigerante vienen impuestas
por razones ajenas al sistema de distribucin, la temperatura de una vlvula
puede minimizarse:
Haciendo mnima la superficie expuesta al calor.
Haciendo mxima la superficie que cede calor.
Disminuyendo la longitud del recorrido del flujo calorfico, desde la gua y

asiento de la vlvula, hasta el refrigerante.
Aumentando la capacidad para transmitir calor, bien sea dando un gran

espesor al vstago de la vlvula, o empleando vlvulas refrigeradas.
Los problemas planteados en la refrigeracin de las vlvulas crecen con el

tamao de stas. En vlvulas con dimetro mayor de 50 mm o incluso en
vlvulas ms pequeas, pero sometidas a condiciones de funcionamiento
severas, puede resultar necesaria una refrigeracin interna. La vlvula en este
caso es hueca, y el espacio interior est relleno hasta la mitad con sodio, que se
lica cuando la vlvula alcanza una cierta temperatura. En el movimiento de
subida y bajada de la vlvula el sodio se desplaza por la cavidad tomando calor
de la cabeza y cedindolo al pie. Esta es una solucin cara que se emplea en
motores de prestigio o en competicin y que permite disminuciones en la
temperatura de funcionamiento de unos 100 C.
En muchas ocasiones el fabricante instala un mecanismo de giro en la vlvula.
Este mecanismo la permite girar un poco durante el tiempo que se encuentra
abierta. Esta forma de actuar favorece la homogeneidad de temperaturas en el
plato de la vlvula y ayuda a eliminar los depsitos del asiento de vlvula. Ver
Figura 71.
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Figura 71. Vlvula de escape con mecanismo de giro.
3.1.15.4.- Vlvula de escape motor Sulzer 9RTA/76

La vlvula de escape est montada en el orificio central de la culata, ver Figura
72 y Figura 73. El agua necesaria para refrigerar el asiento de la vlvula y la
caja de la misma, fluye directamente desde la culata a la caja a travs de
taladros y espacios interiores.
Durante el funcionamiento del motor, la vlvula gira sobre su eje tan pronto
como se despega de su asiento. El movimiento de giro est producido por la
corriente de aire y de gas que acta sobre las aletas. La vlvula se abre por la
presin de aceite creada por la bomba de accionamiento. El cierre se hace por la
presin de aire en la cmara interior del cilindro.
Accionamiento
La leva controla el movimiento del pistn de la bomba de accionamiento a travs
del rodillo y del empujador. La vlvula de no retorno impide que el aceite
retroceda al sistema de relleno durante la carrera ascendente del pistn de la
bomba. La tubera de aceite a alta presin conduce el aceite desde la bomba a la
unidad de accionamiento de la vlvula.
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Apertura
El movimiento ascendente del pistn de la bomba, desplaza un volumen de
aceite desde la cmara OE1 hasta la cmara OE2 a travs de la tubera de aceite
a alta presin, empujando al pistn que se mantiene en la parte alta de su
carrera cuando la vlvula est cerrada, por la presin del aire en el cilindro. Este
aceite acta sobre el pistn hidrulico, que abre la vlvula empujndola hacia
abajo. La carrera de apertura est limitada por el volumen de aceite descargado
por la bomba de accionamiento.
Cierre
Despus de pasar el rodillo por el punto ms saliente de la leva, el pistn de la
bomba retrocede de nuevo y el aceite fluye desde la cmara OE2 a la cmara
OE1 de la bomba de accionamiento, empujado por el pistn hidrulico. El cilindro
es presionado de nuevo hacia arriba por la presin del aire contenido en la
cmara AS y la vlvula comienza a cerrar.
Amortiguamiento
En el cierre, el impacto de la vlvula sobre el asiento se amortigua mediante el
vstago amortiguador, que tiene que desplazar el aceite existente en el taladro
interno del pistn hidrulico durante su carrera ascendente.
Rellenado de aceite
Cuando funciona el motor, escapa una pequea cantidad de aceite entre el
pistn y el cilindro de la bomba de accionamiento, as como el pistn hidrulico y
la camisa. Tambin escapa continuamente algo de aceite por el orificio de
desaireacin VB. Estas prdidas se compensan continuamente con aceite
introducido en la bomba de accionamiento por el orificio OSB. Este aceite se
toma del sistema de aceite de cojinetes de cruceta a travs de una vlvula
reductora de presin.
Rellenado de aire
Las prdidas de aire por los taladros de cierre de aire SAB y entre los aros de
empaquetado y el cilindro tienen que ser compensados continuamente.
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Lubricacin
Unas bombas del mismo tipo que las de lubricacin de camisas suministran,
durante el servicio, aceite a la tubera de suministro de aire a las vlvulas de
escape. Esto produce una mezcla de aire y aceite dentro de la cmara AS, que
se utiliza para lubricar las paredes del cilindro, disminuyendo el rozamiento con
los anillos de cierre. Adems, parte de la mezcla pasa a travs del taladro SAB y
lubrica el vstago de la vlvula. Al mismo tiempo, el aire acta como cierre
impidiendo el paso de gases de escape a la cmara AS a lo largo del vstago de
la vlvula.
Elementos de seguridad
La vlvula de descarga de la bomba de accionamiento limita la presin mxima
del aceite en el sistema hidrulico y acta cuando no puede abrirse, por
cualquier causa, la vlvula de escape. El aceite derramado retorna al crter del
eje de levas.
Si no hubiese presin en la cmara AS del cilindro, la vlvula de escape se
deslizar hacia abajo hasta que el circlip se apoye en la placa. Como
consecuencia del dispositivo de rellenado de aceite, el pistn hidrulico
desciende con la vlvula. Tan pronto como se descubren los orificios de descarga
en la camisa, el aceite enviado por la bomba de accionamiento escapa por el
orificio VB hacia el espacio de fugas LS conectado con la aspiracin de la bomba
y el pistn hidrulico ya no es empujado ms hacia abajo.
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Figura 72. Vlvula de escape Sulzer 9RTA/76.
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Figura 73. Funcionamiento vlvula de escape.
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3.2.- Elementos adicionales

3.2.1.- Bombas de inyeccin de combustible Sulzer 9RTA/76
Cada cilindro del motor dispone de su propia bomba de combustible, que
suministra una determinada cantidad de combustible en el momento preciso a
muy alta presin al inyector, a travs del tubo de inyeccin. Cada bomba de
combustible consta de los siguientes elementos:
Carcasa de bomba de combustible, que contiene a los actuadores.
Parte intermedia de la bomba de combustible, que contiene elementos de

transicin.
Bloque de bombas de combustible, que contiene las camisas de bombas

con los mbolos y las vlvulas.
Cada bloque de bombas aloja dos camisas. En motores de nmero de cilindros

impar, como es nuestro caso, la mitad de un bloque de bombas est vaca.
Las bombas de inyeccin estn dotadas de vlvula de control de presin
residual. Estas vlvulas evitan la elevacin de nuevo de la aguja de la vlvula de
inyeccin, despus de terminada la inyeccin.
En cada bloque de bombas 11, ver Figura 74, se instala para cada elemento de
bomba una vlvula de seguridad 10 para proteger al sistema de inyeccin de
combustible contra presiones inadmisibles. Cuando la vlvula de seguridad abre,
la descarga de combustible llega a travs de taladros interiores al espacio
intermedio de las bombas 8, desde donde es evacuada con las prdidas de
combustible a travs del tubo de prdidas. Cuando se ve el tetn del indicador
29 , quiere decir que la vlvula de seguridad est perdiendo, ver Figura 78.
Incorporados dentro del bloque de bombas, en el taladro de retorno de
combustible, estn los restrictotes escalonados 30 para proteger las vlvulas de
descarga U contra la cavitacin, ver Figura 78.
Los empujadores de rodillo de las bombas de combustible 5 ruedan sobre las
levas de combustible 3 , estando presionados contra ellas por muelles. Las
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bombas se actan mediante las levas, que estn montadas sobre el eje de levas.
Las palancas de control 20 y 27 de las vlvulas de aspiracin y descarga S y U
apoyan respectivamente en los ejes excntricos 21 y 26. Sus cabezas estn
conectadas con los pistones de accionamiento 7. Estas palancas transmiten el
movimiento del mbolo de acuerdo con la relacin de palanca, a los
empujadores 22 y 25 de las vlvulas de aspiracin y descarga.
A efectos de lubricacin, los elementos de accionamiento de las bombas de
combustible estn conectados con el sistema de aceite de cojinetes. Los mbolos
9 y los empujadores 23 y 24 estn lubricados con combustible. Dado que el
goteo de combustible de los mbolos y empujadores puede salir libremente, no
hay peligro de que se mezcle con el aceite. Es fundamental, el comprobar
regularmente el drenaje de las prdidas de combustible de los elementos
intermedios de la bomba de combustible, ver Figura 77 posicin 28.
Las vlvulas de las bombas son controladas por los ejes excntricos 21 y 26, que
pasan longitudinalmente a travs de todas las bombas y que estn conectados
entre ellos mediante acoplamientos.
Cada bomba de combustible puede ser puesta fuera de servicio de forma
individual.
El dispositivo de parada de seguridad est empernado al cuerpo de la bomba
entre las vlvulas S1 y S2 .
3.2.1.1.- Funcionamiento y regulacin bombas de combustible

Las bombas son controladas por vlvulas, ver Figura 79. El comienzo y el final
de una carrera efectiva de inyeccin es controlado por vlvulas, el comienzo por
la vlvula de aspiracin y el final por la vlvula de descarga. En tanto
permanezca abierta una de ellas, la bomba no suministrar combustible.
Modificando la carrera de la vlvula, por medio del eje excntrico, se modifica la
carrera de suministro que determina la cantidad de combustible inyectado. La
carrera de aspiracin del mbolo comienza cuando el rodillo deja el perfil
elevado de la leva. En su carrera hacia abajo, el mbolo aspira combustible del
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espacio de succin. Por ello, la vlvula de aspiracin se levanta por efecto de la

succin del mbolo y por efecto tambin de la presin del combustible en el
espacio de succin. En la parte inferior de la carrera descendente del mbolo, la
vlvula de succin es tambin levantada mecnicamente por su empujador de
regulacin.
La carrera ascendente del mbolo comienza una vez que el rodillo deja el crculo
base de la leva. Sin embargo, mientras que la vlvula de aspiracin no se haya
apoyado sobre su asiento, no comenzar el suministro de combustible, puesto
que el espacio de presin de la bomba sigue conectado con el de aspiracin.
Slo cuando el empujador de la vlvula de aspiracin lo haya levantado hasta
hacer el cierre, comenzar el suministro de combustible al inyector. Este punto
se le conoce como COMIENZO DE INYECCIN.
Mientras la carrera ascendente del mbolo dura, se suministra combustible al
inyector a travs de la vlvula de suministro hasta que la vlvula de descarga
sea abierta por su empujador. Esto supone el final de la carrera efectiva de
suministro o FINAL DE INYECCIN.
La carrera, entre el punto donde el rodillo abandona el crculo base de la leva y
el punto donde el suministro efectivo comienza, se conoce como CARRERA
MUERTA.
La vlvula de suministro a presin no est controlada mecnicamente, trabaja
como una vlvula de no retorno y se mantiene abierta mientras la presin, antes
de la vlvula, sea ms alta. Tan pronto como la vlvula de descarga abre, el
suministro de combustible cesa.
3.2.1.2.- Modificacin individual bombas para consumo reducido

La cantidad de combustible suministrada a un cilindro individual y, por tanto, la
potencia por l suministrada en comparacin con el resto, puede ser reducida
temporalmente acortando la carrera efectiva de la bomba de inyeccin
correspondiente, sin que la regulacin de bombas sea alterada.
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Esto hace posible el reducir la carga de un cilindro durante el rodaje, despus de

la sustitucin de la camisa o el pistn. La reduccin de combustible se lleva a
cabo poniendo una pieza espaciadora entre los empujadores y el vstago de
regulacin de la vlvula de aspiracin. Como resultado, las vlvulas de
aspiracin respectivas cierran despus y la carrera efectiva es reducida
proporcionalmente.
3.2.1.3.- Suministro bomba Sulzer 9RTA/76

Ver Figura 79.
No hay suministro
Rodillo en el crculo base de la leva.
Vlvula de aspiracin permanece ligeramente abierta.
Vlvula de suministro cerrada.
Vlvula de descarga cerrada.
Comienza el suministro
Rodillo levantado hasta RH (carrera muerta).
La vlvula de aspiracin acaba de cerrar.
La vlvula de suministro va a abrir.
La vlvula de descarga est cerrada.
Final de suministro
Rodillo levantado por encima de la carrera LH+EH.
Vlvula de aspiracin cerrada.
Vlvula de suministro cerrada.
La vlvula de descarga acaba de abrir.
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Leyenda figuras Bombas de combustible y Accionamiento de vlvulas de escape

1
Pieza intermedia
18
Leva de la bomba de
accionamiento
38
Eje de levas
19
Tubo de purga de aceite
39
Leva de combustible
20
Palanca de control
40
Dispositivo de anulacin
de bomba de combustible
21
Brida ciega
22
Rodillo de regulacin
23
5a
Rodillo de regulacin
24
Carcasa de actuador
25
Pistn accionamiento
26
Pieza intermedia de la
bomba de combustible
27
mbolo
28
9a
Camisa
29
10
Vlvula de seguridad
11
Cuerpo de bomba
4a
12
13
14
Esprragos de la bomba
de accionamiento
Bloque de la bomba de
accionamiento
Pistn de la bomba de
accionamiento
Tornillo de vaciado del

sistema
Alojamiento de vlvula de
control de presin residual
Cuerpo de vlvula de
control de presin residual
Pieza de conexin vlv.
Control de presin residual
Vlvula de aspiracin de la
bomba de inyeccin
Vlvula de suministro de
la bomba de inyeccin
Vlvula de descarga de la
bomba de inyeccin
Eje excntrico de la
vlvula de aspiracin
Vstago de regulacin de
la vlvula aspiracin
Empujador de la vlvula
de aspiracin
Empujador de la vlvula
de descarga
Vstago de regulacin de
la vlvula de descarga
Eje excntrico de la
vlvula de descarga
Palanca de control de la
vlvula de descarga
Conexin para vaciado de
fugas de combustible
Indicador de la vlvula de
seguridad
AV
ES
Tornillo de vaciado
30
Restrictor escalonado
OE
Relleno del sistema de

aceite
31
Vlvula de seguridad
AB
Taladro de vaciado
32
Brida de cierre
EB
Taladro de vaciado
33
Tubera de proteccin
LB
34
Tubera de suministro de
aceite
CW1
CW2
41
S
D
U
A la vlvula de escape
Al inyector de combustible
Suministro de combustible
Retorno de combustible
Taladro de purga del tubo

de suministro
Mirilla para prdidas de
tubo 34
Mirilla para prdidas o
apertura vlv. seg. 31
15
Anillo de distancia
35
16
Pieza intermedia de la
bomba de accionamiento
36
Camisa
LH
Carrera muerta
17
Vstago empujador
37
Pistn
EH
Carrera efectiva
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Figura 74. Bombas inyeccin combustible Sulzer 9RTA/76
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Figura 75. Vlvulas de aspiracin y de descarga.
Figura 76. Cuerpo bomba combustible con vlvula regulacin presin.
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Figura 77. Elementos intermedios bomba de combustible.
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Figura 78. Cuerpo de bomba inyeccin con vlvulas.
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Figura 79. Suministro de bomba Sulzer.
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3.2.2.- Bomba accionamiento vlvula de escape Sulzer 9RTA/76

Cada cilindro tiene su bomba, que produce el accionamiento hidrulico de la
vlvula de escape y est situada al lado de la bomba de combustible
correspondiente. Ver Figura 80 y Figura 81.
Esta bomba es accionada por la leva 18, montada rgidamente sobre el rbol de
levas. Los vstagos libres 17 sirven de conexin entre el empujador y el pistn
de accionamiento 14. El cilindro de accionamiento 13 y la pieza intermedia 16 ,
se hacen firmes a la carcasa 6 de accionamiento, por medio de los mismos
esprragos.
El sistema est protegido contra presiones inadmisibles por la vlvula de
seguridad 31. Cuando esta vlvula abre, el aceite escapa a la carcasa de
accionamiento a travs del taladro AB.
El sistema hidrulico puede vaciarse aflojando el tornillo de purga 38,
alcanzando el aceite la carcasa de accionamiento a travs de EB.
Los elementos de accionamiento se lubrican con aceite de cojinetes.
3.2.2.1.- Forma de trabajo

El sistema se llena de aceite hasta la vlvula de escape. Cuando el rodillo de
regulacin 5a comienza a rodar sobre el perfil de leva, el vstago 17 empuja
hacia arriba el pistn 14 que transfiere el aceite del espacio PS, a travs de la
tubera de suministro, a la vlvula de escape, provocando su apertura.
Despus de pasar el punto de mxima elevacin del perfil de leva, el pistn
desciende hasta que el rodillo de regulacin rueda sobre el crculo base.
La vlvula de escape cierra bajo la accin opuesta de su muelle neumtico. Las
prdidas de aceite del sistema son compensadas, de forma continua, a travs de
la vlvula de no retorno 35 por la conexin OE.
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Figura 80. Actuador vlvula de escape.
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Figura 81. Detalle actuador vlvula de escape.
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3.2.3.- Varillaje de regulacin bombas Sulzer 9RTA/76

El varillaje de regulacin de las bombas de combustible, conecta al regulador
con las bombas de combustible y determina la cantidad de combustible que las
bombas suministran a los inyectores.
Las conexiones de varillaje estn diseadas para que, en cualquier momento, el
servomotor de parada pueda empujar al varillaje a la posicin 0 , por medio
del cilindro neumtico 3, ver Figura 82, Figura 83, Figura 84 y Figura 85. Esto
puede realizarse incluso cuando el regulador est intentando hacer lo contrario.
Durante el servicio, el aire de control empuja al pistn 24 del cilindro de aire
contra la pieza intermedia 23 y el pistn 21, contra la tapa 20 quedando una
conexin rgida, ver Figura 85 (A). Cuando cualquiera de los dispositivos de
parada producen la despresurizacin del servomotor de parada, el aire sale del
cilindro. La conexin rgida desaparece y el varillaje de regulacin puede ser
llevado hacia la posicin 0, ver Figura 85 (B).
La libertad de movimiento del varillaje de regulacin est limitada, en su sentido
mximo, por un tornillo limitador en el servomotor de parada. La posicin de
este tornillo no debe ser modificada para aumentar la carga del motor.
El control de comienzo de inyeccin, en funcin de la carga (VIT), ver Figura 82,
tiene una actuacin adicional en la regulacin de las vlvulas de las bombas de
inyeccin, para poder mantener la presin mxima de combustin en la zona de
cargas elevadas. El aumento de presin mxima reduce el consumo especfico.
La palanca de ajuste 17, hace posible el ajuste del mecanismo VIT manualmente
y, por tanto, la adaptacin de la regulacin de las vlvulas a las caractersticas
de ignicin del combustible utilizado. Cuando se quema un combustible pobre,
con la misma regulacin de vlvulas, la presin mxima cae; por el contrario, si
quemamos un buen combustible ocurre lo contrario.
La mxima presin puede ser alcanzada de nuevo con el motor en marcha,
actuando sobre la palanca 17 de ajuste de calidad de combustible en direccin
+ (adelanto de la inyeccin). Movindola en sentido contrario - (retraso de la
inyeccin), se obtiene el efecto contrario, es decir, se reduce la presin mxima.
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Para realizar el ajuste, el tornillo de presin 17a que bloquea la palanca 17 ha de

ser previamente aflojado. Se apretar de nuevo despus del ajuste. La posicin
de la palanca 17 y del VIT se puede leer en las escalas correspondientes.
En motores estacionarios instalados en tierra, a parte del servomotor de parada,
no existe otra actuacin del varillaje de regulacin de combustible.
Para permitir limitar la posicin del indicador de carga, despus de un
desmontaje o cuando se ajusta el regulador de velocidad y la parada de
sobrevelocidad, se ha previsto un limitador mecnico de carga. La posicin
deseada del indicador de carga se puede limitar con un volante.
Leyenda de las figuras del varillaje de regulacin de

las bombas del Motor Sulzer 9RTA/76
Regulador
12
Eje excntrico para operar la

vlvula de aspiracin
SP
Escala de ajuste
Eje de salida del

regulador
13
Barra ajustable
20
Tapa
Palanca
14
Palanca
21
Pistn
Cilindro de aire
15
Eje excntrico para operar la

vlvula de descarga
22
Camisa
Palanca
16
Perfil
22a
Camisa
Eje de regulacin
intermedio
16a
Conexin ajustable
23
Pieza intermedia
Palanca
17
Palanca de ajuste de
comienzo de inyeccin
24
Pistn
Barra ajustable
17a
Pasador de enclavamiento
25
Tapa
Balancn
18
Resorte de tensin
V1
Taladro de ventilacin
Barra ajustable
19
Bomba de inyeccin
V2
Taladro de ventilacin
10
Balancn
MA
Lmite mecnico de carga
11
Palanca de regulacin de
vlvula aspiracin
BA
Indicador de carga
1
1a
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Figura 82. Control comienzo inyeccin en funcin carga (VIT).
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Figura 83. Varillaje bombas Sulzer 9RTA/76 (1).
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3.2.4.- Inyectores y vlvulas de circulacin Sulzer 9RTA/76

Los inyectores de combustible estn situados en las culatas, ver Figura 86. Los
pitones cilndricos aseguran su correcto posicionamiento. Si el porta-toberas est
defectuoso o el cierre entre toberas y porta-toberas es imperfecto, se detectarn
fugas de combustible a travs del taladro de comprobacin. El inyector deber
sustituirse a la primera oportunidad. La vlvula de circulacin asegura la
circulacin de combustible a travs del inyector cuando el motor est parado y la
bomba de baja est en marcha, lo que asegura el precalentamiento, esencial
cuando se trabaja con combustible pesado. Simultneamente el sistema de
inyeccin se purga de aire. La tobera puede sustituirse cuando est daada sin
necesidad de sustituir el cuerpo de vlvula ni la aguja.
3.2.4.1.- Motor parado y bomba de baja en marcha

La aguja de la vlvula de circulacin est empujada contra el asiento por el
muelle. El combustible, procedente de la bomba de baja, entra en el espacio
anular a travs de los taladros de paso de circulacin en la aguja de la vlvula y
a travs de los taladros de alimentacin de recirculacin de combustible. El
combustible fluye entonces a travs del taladro de retorno de recirculacin de
combustible al espacio del muelle y, a travs de la salida de combustible de
circulacin en el portatoberas, vuelve al sistema de combustible.
3.2.4.2.- Funcionamiento con el motor en marcha

La bomba de combustible suministra a alta presin a los inyectores. La aguja de
la vlvula de circulacin, se levanta de su asiento y se mantiene empujada, por
la presin de la vlvula de presin esttica en la bomba de combustible. El paso
de circulacin en la aguja de la vlvula est cerrado y, por tanto, la circulacin
interrumpida. El suministro de combustible pasa por el taladro de suministro de
combustible a la tobera de inyeccin. La presin de combustible levanta la aguja
de su asiento contra la tensin del muelle, que es ajustable, y el combustible
sale atomizado al cilindro.
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Figura 86. Inyector y vlvula de circulacin.
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3.2.5.- Vlvula de arranque Sulzer 9RTA/76

La culata de cada cilindro est equipada con una vlvula de arranque para la
puesta en funcionamiento del motor. Ver Figura 87.
El efecto del pistn de control de la vlvula de arranque escalonada, asegura
que sta no abrir cuando la presin en el cilindro sea mucho mayor que la
presin de aire, es decir, la vlvula no abrir si hay combustin en el cilindro
correspondiente y el movimiento de la vlvula durante la fase final de cerrado
queda amortiguado.
3.2.5.1.- Apertura
El aire que llega desde la vlvula piloto de aire de arranque a travs del tubo
superior de aire de control H, fluye en el espacio T. El tubo de control de aire
inferior J est conectado a la atmsfera. El aire de control es capaz de empujar
la vlvula a la posicin abierta tan pronto como las fuerzas resultantes en el
pistn de control K son mayores que la fuerza de pretensin del muelle de la
vlvula y la fuerza de la presin del cilindro sobre la cabeza de la vlvula. Tan
pronto como el pistn escalonado con el vstago de la vlvula se han desplazado
hacia abajo una cierta distancia, el pistn de control descubre las lumbreras de
control. En ese momento, el aire de control abandona el espacio T y fluye
tambin al espacio P por encima del pistn de control grande K2, lo que produce
la rpida apertura de la vlvula de arranque en toda su carrera. El aire de
arranque fluye al cilindro.
3.2.5.2.- Cierre
Durante la carrera de cierre, el tubo de aire de control inferior J est presurizado
y el superior est comunicado con la atmsfera. En primer lugar, el espacio M
bajo el pistn grande K2 est presurizado por lo que el movimiento del pistn
se realiza rpidamente.
Una vez que el pistn escalonado con el vstago de la vlvula ha ascendido una
cierta distancia, el espacio M queda aislado de la tubera de cierre por medio del
pistn de control K3. El aire de control acta entonces solo sobre la superficie
anular
inferior
del
pistn
de
control
K3.
El
movimiento
de
cierre
es
progresivamente amortiguado por el aire atrapado en el espacio P. Las presiones

de los espacios P y M se igualan paulatinamente a travs de la ranura de
conexin B.
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El tubo de cierre permanece presurizado hasta la prxima apertura. Las fuerzas

resultantes causadas por las presiones en los espacios M, P y N en los pistones
K2 y K3 , conjuntamente con la fuerza del muelle, mantienen la vlvula cerrada.
Figura 87. Vlvula de arranque Sulzer 9RTA/76.
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3.2.6.- Distribuidor de aire de arranque Sulzer 9RTA/76

Las vlvulas de aire de arranque de las culatas son controladas neumticamente
por las vlvulas piloto, ver Figura 88, situadas en la carcasa. Cada vlvula
individual piloto est conectada a la vlvula de aire de arranque a travs de un
tubo de apertura y otro de cierre.
Las vlvulas piloto estn dispuestas radialmente en consonancia con el orden de
encendido de los cilindros. Son actuadas por la leva de arranque que est
situada en el extremo superior del eje vertical.
Mientras el distribuidor de control de aire de arranque no reciba aire de control,
las vlvulas piloto quedan fuera del alcance de la leva por la tensin de los
muelles tensores, holgura S. En esta posicin de las vlvulas piloto los tubos de
apertura evacuan el espacio de purga. Cuando la vlvula de cierre de aire de
arranque, se abre el espacio de distribucin y el tubo de cierre se llenan de aire
de las botellas de arranque, hasta las vlvulas de arranque. Todas las vlvulas
de arranque permanecen cerradas.
3.2.6.1.- Modo de trabajo

Asumiremos que el motor est parado. La vlvula de cierre de aire de arranque
est abierta.
Cuando se pulsa el botn de arranque, el aire de control fluye a travs de la
tubera de aire de control al espacio anular y al espacio presurizado y empuja
hacia dentro a las vlvulas piloto, hasta que los rodillos se apoyan en la leva de
arranque. El rodillo, de al menos una de las vlvulas piloto, llega hasta el crculo
base de la leva. En esta posicin de la vlvula piloto, el espacio de distribucin
est conectado con el tubo de apertura y el espacio de purga con el tubo de
cierre. La parte superior del pistn de control, de la vlvula de aire de arranque
en la culata, es alimentada con aire y por tanto la vlvula abre. El aire de
arranque fluye al correspondiente cilindro y el cigeal comienza a girar. La leva
de arranque, accionada por el eje de levas y por el eje, tambin comienza a
girar. La vlvula piloto se desplaza hasta el exterior, siguiendo el perfil de la
leva. El tubo de apertura queda ahora conectado con el espacio de purga y el
espacio de distribucin con el tubo de cierre. La vlvula de arranque en la culata
cierra y permanecer cerrada mientras el rodillo de la vlvula piloto permanezca
en el crculo de la leva de arranque. Tan pronto como el rodillo deja el perfil
circular de la leva y se desplaza al crculo base, el proceso se repite.
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Cuando se suelta el botn de arranque, se interrumpe el suministro de aire de

control al distribuidor de aire de control, el espacio presurizado y el espacio
anular se despresurizan y las vlvulas piloto vuelven a su posicin original,
gracias a la tensin de los muelles.
Figura 88. Distribuidor aire arranque Sulzer 9RTA/76.

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3.2.6.2.- Vlvula de corte de arranque para el distribuidor

Esta vlvula permite la rpida interrupcin en el proceso de arranque y previene
un escape prematuro del aire de arranque de la tubera presurizada de aire, lo
cual es una ventaja para la repeticin del arranque.
Funcionamiento: con el motor listo para el arranque, ver Figura 89, el espacio
del cilindro est presurizado gracias a la desactivacin de la vlvula solenoide.
Por ello, el espacio de distribucin, en el distribuidor de aire de control de
arranque, queda en comunicacin con la atmsfera a travs del rebaje en el
vstago del pistn y el flujo de aire de arranque al espacio de distribucin queda
interrumpido.
Cuando se presiona el botn de arranque se energiza la vlvula solenoide, el
espacio del cilindro queda despresurizado y el pistn es empujado contra el tope
izquierdo por el muelle. El aire de arranque tiene libre el acceso al espacio de
distribucin.
Para interrumpir el proceso de arranque la vlvula solenoide no seguir
energizada y el espacio del cilindro se presuriza de nuevo. El pistn presiona el
vstago sobre el asiento e interrumpe el suministro de aire de arranque al
espacio de distribucin, que queda de nuevo despresurizado a travs del rebaje.
El tubo de aire de arranque queda bajo presin.
Figura 89. Vlvula corte arranque distribuidor.
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3.2.7.- Vlvula de cierre de aire de arranque Sulzer 9RTA/76

La vlvula de cierre de aire de arranque bloquea o deja el paso libre al motor del
aire de arranque. Puede situarse mediante un volante en cualquiera de las tres
posiciones siguientes:
Cerrada manualmente.
Automtica.
Abierta manualmente.
En motores estacionarios, la vlvula queda normalmente cerrada a mano tras

un arranque satisfactorio. Esto se suele hacer a pesar de que el sistema
automtico haya cerrado la vlvula tras el proceso de arranque. El cierre
manual evita fugas durante procesos de servicio ininterrumpidos de semanas.
Para poder arrancar el motor hay que disponer la vlvula en la posicin de
AUTOMATICO. En motores estacionarios esta posicin se sealiza mediante un
fin de carrera en el control. La posicin abierta manualmente no se utiliza.
La vlvula de no retorno, ver Figura 90, situada en la parte alta de la carcasa de
la vlvula, impide el retroceso de los gases de combustin. El espacio P3, lleno
del condensado de la larga tubera de aire de arranque, puede ser drenado a
travs del tubo de drenaje abriendo el grifo de drenaje. Se drenar antes de
cada arranque, para evitar el arrastre de agua a los cilindros. El espacio P2 se
drena automticamente en cada proceso de arranque mediante la vlvula de
control.
La vlvula de cierre est en posicin AUTOMATICO. Al abrir las vlvulas de las
botellas de aire el espacio P se presuriza. El espacio P1, a travs de los taladros
de equilibrio, y el espacio P2 a travs del huelgo anular, la presin crece hasta
igualarse a la de P. El muelle presiona el cuerpo de la vlvula de cierre contra el
asiento. La vlvula se cierra.
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Al pulsar el botn de arranque, la vlvula de control a travs del pistn de

control, pone en comunicacin con la atmsfera los espacios P1 y P2 y como el
orificio EB , por su pequeo dimetro, no permite que el flujo de aire a travs de
l sea del mismo orden que el que escapa de la vlvula de control, la presin en
P1 y P2 cae. La presin del espacio P acta sobre el espacio anular del cuerpo de
la vlvula de cierre, venciendo la presin del muelle y presionando hacia abajo.
La vlvula abre.
Al final del proceso de arranque lo primero que cierra es la vlvula de control.
Las presiones en los espacios P1 y P2 crecen inmediatamente y el muelle cierra
la vlvula.
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Figura 90. Vlvula de cierre aire arranque.
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3.2.8.- Servomotor de parada Sulzer 9RTA/76

El servomotor de parada est controlado por el Control de Motor Estacionario y
acta directamente sobre el varillaje de regulacin. Pulsando el BOTN DE
PARADA, o cuando se dispara la proteccin retardada de aceite de cojinetes, o
con cualquier mando de la unidad de Vigilancia de Motor Estacionario, el varillaje
de regulacin se lleva a la posicin 0 del indicador de carga. Al descomprimir el
cilindro de aire, la conexin rgida entre el varillaje y el regulador se interrumpe
simultneamente.
El control y actuacin del servomotor de parada se efecta neumticamente con
aire de control. Ver Figura 91.
El tornillo de tensin slo sirve para comprimir el muelle durante el montaje y
desmontaje. Durante la marcha permanece atornillado en el vstago del pistn y
queda asegurado por el dispositivo de bloqueo del tornillo de tensin.
En estado de reposo
El servomotor de parada est sin presin, es decir, no est cargado con aire de
control. El pistn est presionado por el muelle contra la tapa (gua del vstago
superior). El vstago del pistn acciona, a travs del rodillo y de la palanca, el
eje de regulacin de combustible en la direccin de la posicin 0 del indicador
de carga.
En condiciones de trabajo
En condiciones de trabajo el volumen P est cargado con aire de control. El
pistn est presionado hacia abajo contra la fuerza del muelle hasta que el
vstago del pistn hace tope contra la brida. En esta situacin, la palanca y, por
tanto el eje de regulacin de combustible, puede moverse entre las posiciones
0 y 10 del indicador de carga, dependiendo de la orden del regulador. El aire
del volumen P1 puede escapar a travs de los agujeros de ventilacin V, es
decir, que no puede crearse presin en este lado del pistn.
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La limitacin de la potencia mxima puede hacerse con el varillaje de regulacin,

a travs del pasador y el tornillo limitador de mxima posicin del varillaje. El
tornillo se sita y fija con un taladro en los talleres del fabricante y NO DEBE
MODIFICARSE bajo ninguna circunstancia.
Figura 91. Servomotor de parada Sulzer 9RTA/76.
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3.2.9.- Dispositivo de parada de seguridad Sulzer 9RTA/76

Los dispositivos de parada de seguridad entran inmediatamente en accin en los
siguientes casos:
Cuando se pulsa el botn de PARADA DE EMERGENCIA.
Cuando se activa el dispositivo electrnico de parada por sobrevelocidad.
Cuando se dispara el dispositivo mecnico de parada por sobrevelocidad.
Teniendo en cuenta que el dispositivo electrnico de parada por sobrevelocidad

est ajustado al 108% de la velocidad de sincronismo, el corte por el dispositivo
mecnico de parada debe regularse sobre el 112% de la velocidad de
sincronismo.
Durante el funcionamiento normal del motor, ver Figura 92, el espacio cilndrico
est presurizado por aire de control, que ha sido suministrado a travs de la
vlvula del dispositivo mecnico de parada de sobrevelocidad y de las dos
vlvulas 6.13 y 6.14. La entrada B2 est presurizada, la vlvula 6.13 est
activada por la presin de aire desde la vlvula del dispositivo mecnico de
parada por sobrevelocidad. La vlvula 6.14 se activa desde el Control de Motor
Estacionario.
Al pulsar el botn de PARADA DE EMERGENCIA o al originarse una seal similar
desde el tacogenerador al SEC-1, en el caso de sobrevelocidad, la vlvula
solenoide 6.14 se desactiva y desconecta. El aire del espacio cilndrico escapa. El
muelle presiona hacia arriba hasta el tope al pistn, al vstago y al yugo de
corte. Las barras empujadoras de las vlvulas de aspiracin son empujadas
hacia arriba y quedar cortada la inyeccin de combustible a los cilindros.
Si el dispositivo elctrico de parada por sobrevelocidad no ha reaccionado, la
velocidad sigue subiendo y alcanza del valor lmite del dispositivo mecnico de
corte. La vlvula del dispositivo mecnico de parada por sobrevelocidad acta y
el aire de control almacenado en la botella desconecta la vlvula 6.13. El cilindro
se comunica con la atmsfera y el motor se para.
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Si por cualquier causa excepcional, las vlvulas 6.13 y 6.14 quedaran en

posicin de trabajo, la despresurizacin de emergencia ocurre a travs de la
vlvula del dispositivo mecnico de parada por sobrevelocidad, que es
dispositivo de corte de seguridad.
Figura 92. Dispositivo de parada de seguridad Sulzer 9RTA/76.
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3.2.10.- Dispositivo parada mecnica por sobrevelocidad Sulzer

Como consecuencia de una sbita cada de la carga elctrica, los grupos dieselgeneradores se pueden daar seriamente por la sobrevelocidad originada. Por
esta razn estos motores estn adicionalmente equipados con un dispositivo
mecnico de parada por sobrevelocidad, adems del dispositivo electrnico de
parada.
Los componentes giratorios, ver Figura 93, estn ubicados en cojinetes
colocados en el soporte, en el lado frontal del alojamiento de cojinetes del tren
de engranajes del rbol de levas. El eje del pin es accionado a travs de la
rueda intermedia por una rueda que est dispuesta en paralelo con el
accionamiento auxiliar. Un sistema de amortiguacin elctrico de vibraciones
protege al ncleo y a las masas libres, de interferencias torsionales del eje de
levas. La lubricacin de todas las partes mviles queda asegurada por el sistema
central de lubricacin a travs del suministro de aceite a cojinetes.
Durante la marcha normal, el muelle da un apoyo firme a las masas libres contra
el tope interior. Cuando el ncleo alcanza la velocidad de corte, las masas libres
vencen la fuerza del muelle y llegan a apoyar en el tope exterior. La superficie
curva lateral de apoyo C apoya, en ese momento, en la extensin de la barra
empujadora y la empuja, incluyendo el pasador de la vlvula del dispositivo
mecnico de parada por sobrevelocidad, a la izquierda hacia fuera. El pasador de
rearme, que est sometido a la presin del muelle con su cono, tira de la barra
empujadora completamente fuera del crculo de apoyo de la superficie C de las
masas libres. La posicin de conexin de la vlvula queda bloqueada y se origina
la parada del motor.
El ajuste de la velocidad de parada, se realiza desplazando axialmente el peso
de ajuste en las masas libres usando el anillo de bloqueo.
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IMPORTANTE: cuando la velocidad de parada, de los dispositivos de parada por

sobrevelocidad,
est
correctamente
ajustada,
entonces
un
disparo
no
intencionado del dispositivo de parada mecnico representa un serio incidente

operacional. La razn del disparo debe ser investigada inmediatamente.
Especialmente debe realizarse una comprobacin completa del varillaje de
regulacin para descartar posibles agarrotamientos, incluyendo la conexin al
regulador.
De la misma importancia es la comprobacin de los componentes del dispositivo
elctrico de parada por sobrevelocidad.
El rearme del dispositivo mecnico de parada por sobrevelocidad debe de
realizarse slo despus de eliminar la causa que lo produjo. Slo entonces puede
arrancarse el motor.
3.2.10.2.- Motor
El pasador de rearme, en forma de seta, debe sacarse hasta el mximo.
Empujar la barra empujadora hasta que deslice a su posicin inicial.
3.2.10.3.- Control de Motor Estacionario

Habr
de
pulsarse
el
botn
de
REARME
REMOTO.
Todos
los
sucesos
mencionados quedan sealizados por las correspondientes lmparas.
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Figura 93. Dispositivo parada mecnica Sulzer 9RTA/76.
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3.2.11.- Suministro de aire de control Sulzer 9RTA/76

Hay algunas plantas que no disponen de suministro de aire de baja presin. Para
suplir esta eventualidad cada motor est equipado con un sistema de aire a baja
presin. En esta unidad se separa y reduce el aire de arranque, para el sistema
de aire de control a 8 bar y para los muelles neumticos a 5 bar.
Para cada una de las presiones se dispone de una unidad doble totalmente
separada. Para el aire de control se encuentra montada en una caja y se puede
controlar mediante una palanca. Para el muelle neumtico, las vlvulas
reductoras y los filtros estn montados separadamente y se pueden mandar
segn se requiera.
Para obtener una presin estable de aire de control ste es descargado
intermitentemente en dos botellas, ver Figura 94 y Figura 95. Estas botellas, as
como el purgador de condensado de deben drenar a intervalos regulares. Los
filtros se limpian alternativamente.
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Figura 94. Suministro aire control Sulzer 9RTA/76 (1).
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Figura 95. Suministro aire control Sulzer 9RTA/76 (2).
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3.2.12.- Vlvulas en caja de engranajes Sulzer 9RTA/76

En esta unidad se agrupan las siguientes vlvulas:
Vlvula solenoide de parada.
Vlvula solenoide de arranque.
Vlvula de proteccin de presin de aceite de cojinetes.
Las dos vlvulas solenoides estn mandadas desde el Control de Motor

Estacionario, ver Figura 96. La vlvula solenoide de parada despresuriza el
servomotor y el cilindro de aire para la conexin del elemento de control con el
varillaje de regulacin. La vlvula solenoide de arranque controla:
La vlvula de corte de arranque.
La vlvula para la actuacin de la vlvula de control de arranque.
La vlvula de control para la vlvula de cierre de aire de arranque.
El Booster de arranque del actuador del regulador.
En caso de presin insuficiente de aceite, la vlvula de proteccin de presin de

aceite de cojinetes interrumpe el tubo de suministro de aire de control a las dos
vlvulas mencionadas ms arriba. El motor se detiene.
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Figura 96. Vlvulas en caja engranajes Sulzer 9RTA/76.
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3.2.13.- Vlvulas de seguridad

Las puertas de acceso al crter del motor van provistas de vlvulas auxiliares,
montadas con la finalidad de funcionar como vlvulas de seguridad en el caso de
inflamacin de los vapores de aceite debido a un sobrecalentamiento u otros
motivos.
Generalmente, tal sobrecalentamiento se notar a tiempo, puesto que habr una
formacin ms fuerte de vapores que aparecern por el dispositivo de
desaireacin del crter o que, en el caso de mquinas modernas, sern
detectados por los sistemas de vigilancia de niebla en crter (Graviner o
similar).
En caso de detectarse esta formacin de gases debe de detenerse el motor. Las
puertas del crter no deben abrirse hasta que el motor est fro, ya que, de lo
contrario, entrar aire fresco al crter lo que puede provocar la inflamacin de
los gases. Tampoco se debe intentar un arranque con aire hasta que el motor se
haya enfriado.
Figura 97. Vlvula de seguridad en el crter de un motor.

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Cada cilindro est provisto de una vlvula de seguridad, que protege contra las
presiones interiores excesivas que puedan producirse y que podran afectar a la
integridad de la mquina.
Dichas presiones excepcionales pueden provenir de quedarse agarrotada en su
gua la aguja del inyector de combustible, de excesivo avance en la inyeccin,
etc. En tales casos se produce una explosin en el interior del cilindro o, al
menos, aumenta por encima de lo normal la presin de compresin, con lo cual
el combustible quema mucho ms rpidamente, subiendo la presin mxima a
valores mucho ms altos que los de diseo.
La Figura 98 muestra un corte de una vlvula de seguridad. Generalmente, estas
vlvulas son de asiento cnico o plano, abriendo de dentro hacia fuera, y
cargada con un resorte que la mantiene cerrada mientras la presin en el
cilindro no alcance el valor de tarado.
Figura 98. Vlvula de seguridad en la culata.
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3.2.14.- Volante de inercia y virador

El par de torsin producido por una mquina de pistn no es constante durante
el giro del cigeal. Cuando el pistn est en el PMI el par del cilindro
correspondiente es cero, lo que obliga a tomar medidas que equilibren los pares
de torsin correspondientes a varios cilindros. Esto se puede lograr mediante el
uso del volante de inercia.
Si el motor arrastra una mquina, que ofrece un par resistente constante como
es el caso de un alternador, la velocidad del motor se incrementar durante el
momento en el cual su par de torsin es mayor que el de la mquina conducida,
y decrecer en el caso opuesto. Por lo tanto, la velocidad de rotacin variar de
forma peridica entre una velocidad angular mxima y otra mnima.
Figura 99. Volante de inercia y virador eje del virador.

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Las variaciones en la velocidad angular dependen del tamao de las masas que
estn acelerando y decelerando. Es posible en estos casos utilizar volantes de
tamao adecuado como medio para reducir la variacin de velocidad angular, los
cuales servirn a la vez, para facilitar el arranque del motor suministrando la
energa cintica necesaria para que tenga lugar la primera carrera de
compresin.
En un motor marino, el volante sirve fundamentalmente para conservar la
marcha durante el cambio de arranque con aire a la marcha con combustible,
pues, con frecuencia, la primera combustin no se produce hasta despus de
varias vueltas con inyeccin
y, de no disponer de un volante, el motor se
parara antes de comenzar las combustiones. Muy distinto es el caso de un

motor que mueve un alternador en cuyo caso la uniformidad de la velocidad de
giro debe ser lo ms grande posible.
El virador se utiliza para permitir el giro del motor durante las labores de
mantenimiento y, en muchas ocasiones, tambin antes de arrancar y despus de
la parada. Consiste en un pin que engrana con el volante de inercia cuando
est acoplado. Este pin est arrastrado por un motor elctrico en el caso de
motores medianos y grandes y puede ser manual en el caso de los pequeos.
El virado tambin permite asegurar el bloqueo del motor de manera que, si
estamos trabajando en el interior de ste, tengamos la certeza de que no va a
haber movimiento alguno de sus piezas internas. Para poder arrancar el motor,
el virador debe estar desconectado lgicamente.
3.2.15.- Engranajes para accionamiento auxiliar Sulzer 9RTA/76

Todos los engranajes para el accionamiento del regulador, distribuidor de aire de
arranque, accionamiento del tacmetro, etc. Estn dispuestos en el interior de
una caja de engranajes. Ver Figura 100. Se accionan mediante una rueda
dentada intermedia montada en el eje de levas. Los cojinetes, se lubrican con
aceite del sistema principal de lubricacin de cojinetes del motor.
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Figura 100. Engranajes accionamiento auxiliar Sulzer 9RTA/76.

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3.2.16.- Sobrealimentacin del motor Sulzer 9RTA/76

Para el suministro de aire fresco al motor (aire de barrido), se disponen de los
turbosoplantes, que son accionadas por los gases de escape originados en la
combustin.
Los gases de escape, despus de dejar el cilindro a travs de la vlvula de
escape, ver Figura 101, pasan por el tubo acodado, llegan al colector de escape
y desde l pasan a la turbina de gases de escape.
El paso de los gases de escape por la turbina acciona el compresor, que est
montado sobre el mismo eje que aqulla. Despus de su paso por la turbina, los
gases de escape se dirigen hacia la turbina de potencia (Booster), la caldereta
de recuperacin de gases de escape y se evacuan hacia el exterior a travs de la
chimenea.
El compresor aspira aire fresco a travs de un filtro y un silenciador. El aire se
aspira normalmente de la cmara de mquinas. En ciertos casos, el aire es
aspirado directamente del exterior a travs de un tronco de ventilacin con
filtro.
El compresor enva el aire al colector de aire de barrido, a travs del enfriador y
el separador de agua. Desde aqu y, a travs de las lumbreras de barrido de la
camisa, llega a la cmara de combustin del cilindro, llenndola de aire a una
presin superior a la atmosfrica.
Dado que los turbosoplantes slo realizan su funcin cuando el motor est ya en
marcha, durante el arranque el aire es suministrado por los soplantes auxiliares,
tambin llamados blowers.
Los turbosoplantes llevan dispuesto un sistema de lavado para poder limpiar la
turbina y el compresor durante el servicio y evitar as el aumento de depsitos y
suciedad. Si el ensuciamiento es excesivo, el turbosoplante tendr que ser
desmontado para su limpieza a mano. Para evitar un fuerte ensuciamiento es
importante que el dispositivo de lavado sea utilizado desde el principio con
regularidad.
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Figura 101. Sobrealimentacin motor Sulzer 9RTA/76.
3.2.16.1.- Colector de aire de barrido y vlvulas de no retorno

Al colector de aire de barrido llega el aire suministrado por los turbosoplantes,
cuando el motor est en funcionamiento normal, o por los soplantes auxiliares,
cuando el motor est en proceso de arranque o marchando a baja carga (25%).
El colector de aire de barrido est dividido, en toda su longitud, en dos espacios
H y P por un mamparo longitudinal, ver Figura 102 y Figura 103. Los
turbosoplantes suministran aire a travs de los separadores de agua al espacio
exterior P. En la pared divisoria longitudinal se han dispuesto, por cilindro, varios
paquetes de vlvulas de no retorno, que permiten que el flujo de aire pase
desde el espacio exterior P al espacio H del lado del motor, pero no en direccin
opuesta.
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En las paredes frontales del espacio P, en ambos extremos, se han instalado

paquetes de vlvulas de no retorno, que impiden que el aire escape del espacio
P por los soplantes auxiliares, cundo stos estn parados. En el espacio
longitudinal H del lado del motor, se han instalado vlvulas de seguridad. Se han
conectado tubos de purga en el fondo de ambos espacios longitudinales. En el
piso del colector, se han colocado tapas con bisagras que permiten el acceso a
ambos espacios, cuando el motor est parado. Desde el espacio H pueden
inspeccionarse
parcialmente,
el
pistn,
su
vstago,
tubos
telescpicos,
empaquetados de telescpicos, lumbreras de barrido y aros.
Figura 102. Colector aire de barrido (1).

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Figura 103. Colector aire de barrido (2).
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3.2.16.2.- Soplantes auxiliares Sulzer 9RTA/76

Los soplantes auxiliares estn accionados por motores elctricos y estn
montados directamente en el colector de aire de barrido en ambos extremos.
Suministran aire al espacio longitudinal del colector de barrido, continuo al
motor, cuando el motor arranca o marcha en baja carga (25%). Ver Figura 104
y Figura 105.
Cuando el varillaje de regulacin de bombas se despega de la posicin 0 en
direccin a la posicin 10, las levas montadas sobre el eje de regulacin
activan
los
correspondientes
interruptores.
stos
arrancan
los
soplantes
auxiliares, siempre que los interruptores de las cajas de control de los soplantes
estn en la posicin de automtico.
Cuando los turbosoplantes suministran aire suficiente, es decir, cuando la
presin de barrido alcanza un valor predeterminado, los soplantes auxiliares se
paran mediante unos presostatos. De la misma forma se arrancan de nuevo,
cuando la presin cae a un valor mnimo.
Si el motor se para, es decir, el varillaje de regulacin vuelve a 0, las levas y
los interruptores pararn de nuevo los soplantes. En condiciones normales, los
soplantes auxiliares estn todos parados o todos en funcionamiento.
Figura 104. Soplantes auxiliares (1).

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Figura 105. Soplantes auxiliares (2).
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3.2.16.3.- Enfriadores de aire de barrido Sulzer 9RTA/76

Para cada turbosoplante, se monta sobre el motor un enfriador de aire de
barrido. Su funcin es enfriar el aire comprimido caliente antes de que llegue a
los cilindros, a travs de los separadores de agua y del colector de barrido.
Siempre tendremos que asegurarnos de que el sistema de ventilacin del
enfriador de aire de barrido funciona correctamente, puesto que la acumulacin
de aire en el circuito de agua de enfriamiento, puede producir dificultades y
daos en los enfriadores de barrido. Tambin, se debe comprobar regularmente
la temperatura de barrido durante la marcha del motor.
En evitacin de daos al enfriador de barrido deber de mantenerse el flujo de
agua total. Este flujo no deber reducirse ni durante la marcha a carga parcial ni
durante la maniobra. En cambio, la temperatura de agua a la entrada deber
aumentarse cuanto se pueda.
Como medida de la efectividad del enfriador puede usarse la diferencia entre las
temperaturas de entrada de agua al enfriador y la temperatura de salida del
aire. Estas dos temperaturas se deben comprobar regularmente. El incremento
de la diferencia entre ellas, cuando la carga del motor, la temperatura y flujo de
agua permanecen constantes, significa el ensuciamiento del enfriador. El
ensuciamiento del enfriador en el lado de agua provoca una disminucin de la
diferencia de temperaturas entre entrada y salida, tanto en el lado de agua
como en el lado de aire.
El ensuciamiento del lado aire muestra la misma tendencia en lo que a
temperaturas se refiere. Sin embargo, la cada de presin del aire de barrido a
su paso por el enfriador crece.
Esta cada no representa enteramente la totalidad del efecto de ensuciamiento,
puesto que la cada supone tambin un descenso en la cantidad de aire
suministrada por el turbosoplante.
Temperaturas altas y flujo reducido de barrido originan el aumento de la carga
trmica en el motor y aumento en las temperaturas de escape. El ensuciamiento
del lado aire del enfriador es especialmente daino para el comportamiento del
motor. El lado aire del enfriador de barrido puede limpiarse tanto con el motor
en marcha como parado. El lado de agua slo con el motor parado.
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3.2.17.- Turbina de potencia

El rendimiento de las modernas turbosoplantes es tan alto que, en el nivel alto
de potencia del motor, se dispone de un exceso de gases de escape. Este exceso
de energa se utiliza para accionar una turbina de potencia, tambin llamada
turbina Booster, directamente acoplada a un generador elctrico asncrono. El
generador vierte la energa elctrica en la red de potencia a travs de un
transformador auxiliar. Ver Figura 106, Figura 107, Figura 108 y Figura 109.
La turbina de potencia es una turbina de gases de escape 8 acoplada a un
reductor planetario 9, que reduce las altas revoluciones de la turbina a las
revoluciones requeridas por el generador para la frecuencia de suministro. El
grupo turbina-generador no tiene control propio de velocidad. La mquina est
mandada por la frecuencia de la red.
Se necesitan los siguientes componentes para el funcionamiento del grupo:
Vlvula de mariposa de gases de escape y vlvula de by-pass requeridas

para el control del flujo de gases de escape.
Un freno de disco montado sobre el extremo libre del generador, para su

proteccin contra sobrevelocidad.
Un sistema independiente de lubricacin.
Transformador auxiliar y contactores.
Unidad de control de la turbina de potencia, EBC para el control y

vigilancia del grupo. En la misma caja de control se dispone de un sistema
de alarmas para indicar los principales fallos. Estos fallos sern:
Presin de aceite lubricante.
Nivel en el tanque de aceite.
Sobrevelocidad.
Rels de vigilancia.
Fallos de posicin de vlvula de mariposa.
Presin diferencial en el filtro.
Condicin de la bomba de aceite.
Temperatura de aceite despus de la reductora.
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Condicin del freno.

Control de tensin.
Temperatura del aceite en el transformador.
La turbina se puede desmontar para su limpieza. Debe ser revisada todos los
das y, en caso de ruidos anormales, se debe de investigar la causa
inmediatamente.
3.2.17.1.- Suministro de aceite lubricante a la turbina

Esta misin la realiza un sistema separado de lubricacin, independiente del
sistema del motor. Las ventajas de este sistema son:
ptima eleccin de la calidad del aceite de cojinetes de alta velocidad.
Se evita un filtrado muy complicado del aceite sucio.
El aceite es bombeado desde el tanque de sedimentacin 16, a travs del

enfriador 12, se limpia en el doble filtro 19 de 20 micras de malla. Esto permite
la limpieza del filtro durante la marcha. La presin diferencial entre entrada y
salida nos sirve de indicacin del grado de suciedad.
En caso de un black-out general, los servicios auxiliares y por tanto las
bombas quedan fuera de servicio. La turbina no debe quedar sin lubricacin.
Durante la marcha normal, el tanque de gravedad 20 est lleno y el aire escapa
a travs de un pequeo diafragma. En caso de emergencia falla la bomba y la
vlvula de no retorno evita el reflujo del contenido del tanque a travs del filtro.
A travs de una vlvula especial de no retorno en el tanque de gravedad, el aire
fluye inmediatamente. La presin total esttica del tanque de gravedad queda
disponible para la lubricacin de cojinetes.
La menor impureza dura en el aceite puede causar serios daos en la turbina.
Durante el montaje y despus de cada inspeccin en la que necesite desmontar
tubos o vlvulas, despus del filtro o en el tanque de gravedad, los elementos
deben ser protegidos cuidadosamente de polvo y suciedad. Hay que evitar la
contaminacin del sistema.
Puede usarse el mismo aceite que se utiliza en el sistema de cojinetes del
motor; como alternativa puede usarse un aceite de turbina de viscosidad ISO VG
100 VG 78.
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Se realiza con agua de refrigeracin de cilindros. Para la operacin y ajuste de
los diafragmas se aplican las mismas instrucciones que para los turbosoplantes.
3.2.17.3.- Suministro de aire de sellado

Durante la marcha, el aire de sellado procedente del colector de barrido 2
mantiene limpia la tobera 22. Sin embargo, la mayor parte del aire de sellado se
destina a proteger los cojinetes de la turbina y la reductora de la entrada de
gases de escape.
Para evitar corrosiones en la reductora debe de comprobarse que la tubera de
aire permita el paso libre de aire de sellado. Los tubos sucios se deben limpiar
inmediatamente.
3.2.17.4.- Vlvula de mariposa de gases de escape

La corriente de gases de escape se controla antes de la turbina con la vlvula de
mariposa 3. Para mantener las prdidas de gases en un nivel mnimo, la lenteja
de la vlvula 32 cierra contra el cuerpo 31 con muy poco huelgo. Los cojinetes
de la vlvula estn protegidos contra la corrosin de los gases de escape con
empaquetados 34.
3.2.17.5.- Vlvula de by-pass

Sirve tambin como orificio de dosificacin, su seccin de paso est adaptada a
la potencia del motor y cuando se usa deja pasar slo la cantidad de gas que la
turbina puede consumir con la vlvula de mariposa abierta. Tambin aqu hay un
empaquetado 44 para la proteccin del cojinete 42. Para evitar que se agarre,
debido a la introduccin de partculas duras de suciedad embebidas en el
empaquetado, el vstago ha sido recubierto con una capa de metal duro.
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3.2.17.6.- Limpieza de turbina durante la marcha

El
rendimiento
de
las
turbinas
de
gases
de
escape
sucias
disminuye
notablemente produciendo menos potencia. Al mismo tiempo. Se eleva la

temperatura de los gases de escape despus de la turbina debido a que no hay
un intercambio ptimo de la energa trmica. Por ello, la turbina de potencia ha
sido equipada con una planta de limpieza para efectuar la limpieza peridica de
la misma. Si el ensuciamiento progresa demasiado deprisa y no es suficiente con
el lavado de la turbina, se deber desmontar y lavar manualmente.
La limpieza se realiza con agua dulce. El efecto de la limpieza se basa en la
solubilidad en el agua de los depsitos y en la accin mecnica del impacto de
las gotas de agua. No se deben aadir al agua ni productos de limpieza ni
disolventes.
En cuanto a los intervalos de limpieza van a depender de la calidad del
combustible y ser entre 150 y 300 horas. El incremento del nivel de ruido en la
turbina nos indica el incremento del ensuciamiento. No se puede limpiar la
turbina antes de parar el motor debido al riesgo de corrosin. Despus de la
limpieza, el motor debe de permanecer en marcha al menos 5 minutos.
Los gases de escape tienen un alto contenido en asfaltos que originan depsitos
en el drenaje sucio de la salida de gas a la carcasa, despus de un corto perodo
de tiempo. Los espacios huecos se llenan con una capa dura de cock y asfalto.
Por eso es muy importante que durante los procesos de limpieza el drenaje debe
de estar limpio, para permitir la evacuacin del agua que no se evapora y evitar
el inundar la turbina.
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Leyenda de las figuras turbina de potencia (1 y 2)

1
Colector de escape
20
Tanque de gravedad
41
Interruptor final de
carrera (pos de vlvula)
Colector de barrido
21
Vlvula de cambio planta

limpieza
42
Casquillo de cojinete
Vlvula mariposa de gases

de escape
22
Tobera de rociado
43
Vstago de vlvula
Vlvula de by-pass
23
Vlvula de cierre
44
Empaquetado
Tubera de escape entrada

turbina
24
45
Cuerpo de vlvula
Tubera by-pass escape
25
46
Envolvente
Tubera escape tras

turbina
26
47
Asiento de vlvula
Turbina gases de escape
27
Escape tras la turbina
Reductora de planetario
30
Interruptor final de carrera
Agua de refrigeracin
10
Generador asncrono
31
Cuerpo de vlvula
11
Freno
32
Mariposa
12
Enfriador de aceite
33
Pasador
13
Armazn soporte
34
Empaquetado
___
Aceite lubricante
35
Prensa de empaquetado
----
Agua de refrigeracin y
lavado
36
Brida de cojinete
-.-.-
Aire de sellado
14
15
Cilindro neumtico para

vlvula by-pass
Cilindro neumtico vlvula
mariposa
Tubera de distribucin
agua refrigeracin
Tubera colector agua de
refrigeracin
Unidad de vlvula para
vlvula mariposa y by-pass
Unidad de control de
sistema
Conexin de agua de
limpieza
Aire de control a 7 bar
desde el motor
Purga de aceite agua
sucia
16
Tanque de aceite
37
Casquillo interior de
cojinete
-..-
Aire de control 7 bar
17
Bomba de aceite
38
Engrasador
Agua sucia
18
Vlvula de sobreflujo
39
Acoplamiento
19
Filtro de 20 micras
40
Brida empaquetado
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Figura 106. Turbina de potencia (1).
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3.2.18.- Panel de mando Sulzer 9RTA/76

En motores instalados en tierra, por regla general, el control local directo del
motor slo se realiza durante el perodo de pruebas o despus de las
inspecciones. Por tanto, se omite el pupitre de maniobra local. Las cuatro
lmparas de sealizacin de los dispositivos e interruptores, se colocan al lado
del panel de manmetros.
Lmparas de sealizacin LISTO PARA ARRANQUE, se enciende slo si:

Hay suficiente presin de aire en el muelle neumtico.
El selector de arranque est en posicin MOTOR.
La soplante auxiliar est lista para el arranque.
La vlvula de cierre de aire de arranque en posicin AUTOMAT.
El virador est desengranado.
El botn de REARME REMOTO ha sido pulsado.
Interruptor de arranque. Se ha diseado con llave para evitar el arranque

fortuito del motor por personal no autorizado.
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3.3.- Sistemas internos Motor Sulzer 9RTA/76

3.3.1.- Sistema interno agua refrigeracin Motor Sulzer 9RTA/76
La refrigeracin del motor se realiza con agua dulce y est dividida en dos
sistemas independientes:
Sistema de refrigeracin de cilindros.
Sistema de refrigeracin de pistones.
El diagrama de la Figura 110 muestra nicamente la disposicin del sistema de

refrigeracin
del
motor.
Si
existe
peligro
de
congelacin
del
agua
de
refrigeracin, deben vaciarse ambos sistemas. El agua de estos sistemas est

tratada, por lo que no debe desperdiciarse.
Leyenda del sistema de refrigeracin del

1
2
Tubera de entrada del

agua de refrigeracin
Vlvula de cierre de
entrada
12
Diafragma de
estrangulamiento
23a
13
Grifo de vaciado
23b
Tubera suministro agua

refrigeracin pistones
Entrada de agua de
refrigeracin de pistones
Bloque del cilindro
14
Camisa
15
Anillo de gua del agua
16
Cabeza de pistn
26
Culata
17
Salida de agua de
27
18
Comprobador de flujo
28
Tubera de desaireacin
28a
Tubera de desaireacin
7
8
9
Caja de la vlvula de
escape
Diafragma de
estrangulamiento
19
Vlvula de cierre de salida
20
10
Colector de salida agua

refrigeracin de cilindros
21
11
Separador de aire
22
11a
Separador de aire
23
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Tubera retorno agua

refrigeracin pistones
Tubera entrada agua
refrig. turbosoplante
Vlvula de retencin
23c
Diafragma de
estrangulamiento
Diafragma de
estrangulamiento
Diafragma de
estrangulamiento
24
___
----
Vlvula de retencin
Colector principal de
vaciado
Carcasa de salida gases
escape turbosoplante
Agua de refrigeracin de
cilindros
Agua de refrigeracin de
pistones
Carcasa de entrada gases

escape a turbosoplante
Diafragma de
estrangulamiento
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Figura 110. Sistema refrigeracin Sulzer 9RTA/76.

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3.3.2.- Sistema interno aceite lubricante Motor Sulzer 9RTA/76

El aceite necesario para la lubricacin del motor recibe la presin de la bomba 2,
ver Figura 111. La bomba en serie 26 suministra la presin necesaria para los
cojinetes de cruceta. La lubricacin de cilindros, regulador y turbina de potencia,
se realiza mediante circuitos separados, ya estudiados en los apartados
correspondientes de cada elemento. El diagrama muestra la distribucin de
bombas, filtros, intercambiadores de calor de la planta, etc.
3.3.2.1.- Sistema interno de aceite de cojinetes

Este sistema est presurizado de 2,5 a 3 bar. Todos los cojinetes sujetos a
cargas normales estn conectados al sistema. En caso de fallo de las bombas de
cojinetes de cruceta 26, el sistema de lubricacin de cojinetes de cruceta se
alimenta con el sistema de aceite de cojinetes, a travs de la vlvula
antirretorno 8. En estas condiciones, el motor slo puede trabajar a carga
reducida, siendo la posicin mxima del indicador de carga en 4,5.
3.3.2.2.- Sistema interno de lubricacin de crucetas

Este sistema est presurizado de 14 a 16 bar. Adems de los cojinetes de
cruceta y las muequillas de biela, las guas de empuje de la bomba del
actuador estn tambin integradas en este sistema. Este aceite a presin
acciona, a travs de la vlvula de prelubricacin 43, directamente los motores
hidrulicos de los lubricadores de cilindro. Para la alimentacin de la bomba del
actuador 32, la presin de aceite se regula de 8 a 10 bar en la vlvula reductora
27.
3.3.2.3.- Lubricacin de cilindros

Ver apartado correspondiente al elemento.
3.3.2.4.- Lubricacin de la turbina de potencia

Ver apartado correspondiente al elemento.
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Leyenda figura Sistema de aceite lubricante

1
Del tanque colector de

aceite
19
Bomba principal de aceite
20
Enfriador de aceite
21
Filtro de aceite
22
Cojinete de empuje
22a
Cojinete principal de
cigeal
23
Cojinete rueda intermedia
24
25
Cojinetes eje de levas
26
10
Tacotransmisor remoto
27
11
Tacotransmisor de
sobrevelocidad
28
12
Actuador del regulador
29
13
Accionamiento del
regulador
30
14
Tacmetro
31
15
16
17
18
Corte mecnico por

sobrevelocidad
Gua de empujador bomba
actuador
Enfriador aceite actuador
regulador
Cojinetes ruedas engranaj
accionamiento auxiliar
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32
33
34
35
Cojinetes ruedas engranaje

Bomba engranajes acciona
bomba lubricacin camisas
Distribuidor de aire de
control de arranque
36
37
Tubera AP aceite
accionamiento val
escape
presin
38
Separador de aire
Toberas atomizadoras
39
Diafragma de
estrangulamiento
40
Filtro previo
Bombas de inyeccin de
combustible
Vigilancia de la presin de
aceite
Bomba Booster de aceite
de cojinetes de cruceta
Eje accionamiento
distribuidor aire de control
Accionamiento auxiliar
Articulacin para la
lubricacin de crucetas
Cojinete de cruceta (pie de
biela)
Cojinete de biela (cabeza
de biela)
Bomba de accionamiento
de las vlvulas de escape
Vlv regulacin flujo para
Motor hidrulico acciona
bomb lub camisas
bomb lub camisas
41
42
43
Control de la vlvula de
escape
Colector de retorno de
fugas de aceite
Vlvula de pre y post
combustin
44
45
Estrangulamiento
46
D
___
----.-.-..-
Purga de aceite al
tanque de aceite
Sobreflujos (retornos al
crter)
Aceite de los cojinetes
principales 2,5-3 bar
Aceite sumin y lubr
actuadores vlv escape
8-10 bar
Aceite cojinetes cruceta
14-16 bar
Aceite accionamiento vl
escape 160 bar
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Figura 111. Sistema de aceite lubricante Motor Sulzer 9RTA/76.

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3.3.2.5.- Lubricacin del vstago de la vlvula de escape

Ver apartado correspondiente al elemento, ver Figura 112. El aceite rociado en 2
es llevado por el aire de muelle neumtico y lubrica el pistn 4a y el vstago de
la vlvula. El resto del flujo se drena por el tubo 9 y el colector 19. Por medio de
una vlvula de flotador 18, el colector se drena peridicamente en el colector de
fugas 11 que est despresurizado.
Leyenda figura Lubricacin vstago de la vlvula de escape
8
Colector de purgas
16
Tubera al recipiente
colector de purgas
Tubera de purga
17
Interruptor de alarma
10
Colector principal de fugas de

aceite
18
Vlvula de flotador
Cuerpo del cilindro de aire
11
Tubera de purgas
19
Recipiente colector de
aceite
4a
Pistn del muelle

neumtico
12
20
Grifo
Cilindro hidrulico
13
Tubera de purga
14
Cmara del muelle neumtico
Tubera de purga
15
Cuerpo de la vlvula de escape
1
2
3
4
Distribuidor principal para

los muelles neumticos
Tubera de alimentacin
de aceite lubricante
Tubera suministro aire
para muelles neumticos
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Espacio de recogida de aceite del

sistema
Estrangulamiento del sellado de
aire
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Figura 112. Lubricacin vstago de la vlvula de escape.
3.3.3.- Sistema interno aire de arranque Motor Sulzer 9RTA/76

El motor se pone en marcha con aire de arranque a 30 bar. La Figura 113
muestra la disposicin de tuberas. El motor posee una unidad de suministro de
aire a baja presin 4, que es independiente de la instalacin y est directamente
alimentada desde las botellas de aire de arranque 1. En la unidad de suministro
de aire 4, el aire de arranque es preparado y su presin reducida a 8 bar, para el
aire de control y a 5 bar para el muelle neumtico.
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Todos los depsitos y tuberas deben drenarse peridicamente y siempre antes

de cada arranque. El aire limpio y seco preserva el motor y sus aparatos
asociados.
Leyenda de la figura del Sistema de aire de arranque
1
Botella de aire de
arranque
Vlvula de aislamiento
10
11
Unidad reductora de
presin y filtro
Vlvula de control de la
vlvula de cierre 10
Vlvula de cierre de aire de
arranque
18
Vlvula de escape
19
Vlvula de seguridad
Muelle neumtico
20
Tubera de alimentacin
de la vlvula de escape
12
21
Vlvula de seguridad
13
Grifo de purga
22
Vlvula de 3/2 vas
Aire de control
14
control de arranque
23
Vlvula de corte del

arranque
Botella de aire de control
15
Corta fuegos
Purgado
7a
Botella de aire de control
16
Vlvula de arranque
Tubo atmosfrico de
descarga
Tanque de agua
17
Diafragma de
estrangulamiento
Aire de arranque 30 bar.

Aire de control 8 bar.
Aire para el muelle neumtico 5 bar.
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Figura 113. Sistema de aire de arranque Sulzer 9RTA/76.
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3.3.4.- Sistema interno combustible Motor Sulzer 9RTA/76.

Por medio de las bombas de baja presin de la instalacin, se alimentan las
bombas de inyeccin del motor. La cantidad de combustible suministrada por las
bombas de baja es considerablemente mayor que la cantidad requerida por el
motor. El exceso de combustible retorna al sistema. La presin de alimentacin
se ajusta en la vlvula de regulacin de presin 6, ver Figura 114. Siempre que
sea necesario, la tubera puede ser calentada y por lo tanto debe de estar
aislada.
La tubera de alta presin, desde las bombas de inyeccin hasta las piezas de
distribucin y desde aqu a los inyectores, lleva doble envuelta por razones de
seguridad.
En servicio, las pulsaciones de presin creadas por las bombas de inyeccin de
combustible, pueden dar lugar a grandes vibraciones en las tuberas de
suministro y de retorno de combustible, que producen un ruido claramente
audible (vibracin y repique), pudiendo causar averas en los equipos del
sistema, tales como el viscosmetro, manmetros, filtros, etc. A fin de
amortiguar estas pulsaciones de presin se instalan recipientes amortiguadores
en el sistema de tuberas.
stos slo funcionan correctamente cuando sus colchones neumticos internos
son suficientemente grandes. Puesto que el aire de estos colchones se reduce
con el tiempo de servicio, deben rellenarse a su debido tiempo. Una placa rtulo
con instrucciones para renovar el aire del colchn est montada en el
acumulador neumtico 7.
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Leyenda figura Sistema de combustible

1
Vlvula de inyeccin
Vlvula conexin de aire a

presin
Culata
Vlvula de drenaje
10
Pieza de distribucin
Tubera de alta presin
presin
Recipiente de aire
Conjunto bomba
combustible y actuador
Sistema de tubera de alta
presin
Tubera de alimentacin de
combustible
Tub circulacin combustib
a motor parado
Elementos homologados
Combustible desde la
bomba de baja
Combustible a la bomba
de baja
Drenaje del combustible
Lado motor
Lado instalacin
Salida de combustible
Figura 114. Sistema de combustible Sulzer 9RTA/76.
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3.3.5.- Sistema interno de prdidas y lavado Sulzer 9 RTA/76

En
la
Figura
115
se
pueden
observar los elementos de este

sistema.
Se
debe
comprobar
peridicamente, que no se han

obstruido los tubos de drenaje,
especialmente los de aceite sucio.
A intervalos regulares hay que
comprobar el funcionamiento de
la vlvula de flotador 14 en el
tanque
de
condensado.
Ocasionalmente hay que limpiar

los residuos qumicos del filtro 12.
Como regla general, la limpieza
del enfriador de barrido se realiza
con el motor parado, circulando
agentes qumicos limpiadores por
el enfriador, desde el tanque 18.
Para un enjuagado general con
agua dulce, se debe cambiar al
sistema de agua dulce en las
Figura 115. Sistema de prdidas y lavado

Sulzer 9RTA/76.
conexiones 11 y 16.
Leyenda figura Sistema de prdidas y lavado del
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Motor
10
Drenaje del espacio de

refrigeracin del cilindro
Drenaje de aceite sucio
del enfriador de barrido
Turbosoplante
12
13
Drenaje de aceite sucio de

empaquetado de vstagos
Prdidas de agua de
Conexin de agua para
lavado de turbosoplantes
Drenaje sucio de la planta
de lavado de turbosoplant
Conexin aire para planta
lavado enfriadores barrido
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11
14
15
16
17
18
Contenedor para planta de

lavado enfriador de barrido
Conexin para limpieza
enfriador de barrido
Filtro
Drenaje enfriador de
barrido
Vlvula automtica de
drenaje
Drenaje de agua
condensado
Drenaje agente limpiador
enfriador de barrido
Drenaje agua de limpieza
enfriador de aire
Tanque de productos
qumicos limpieza enfriador
19
A
B
C
D
E
F
G
Enfriador de barrido
Del sistema de agua
dulce
Aire comprimido,
mximo 8 bar
Tanque recogida agua
refrigeracin de cilindros
Tanque residuos (aceite
sucio)
Prdidas de agua
A la bomba de aceite
sucio
Al sistema de desecho
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4.- DATOS CARACTERISTICOS DEL MOTOR SULZER 9RTA/76

Datos Caracteristicos del Motor Sulzer 9RTA/76
Potencia del 100%
33120 BHP-24390 KW
Potencia
Velocidad del motor
100 rpm
Salida del regulador
Posicin 34
ndice de carga
Posicin 8,5
VIT
Ajuste de velocidad (Rated Speed)
1/6 vuelta izquierda
Valor medio de la velocidad del motor

Valor medio de la potencia del motor
100,1 rpm
33183 BHP-24436 KW
Consumo de combustible
Consumo especfico de combustible
4294 Kg/h
129,4 gr/BHP 175,7
gr/KW
Consumo total de aceite de cilindros

Consumo especfico aceite de cilindros
32,1 Kg/h
0,97 gr/BHP 1,32
gr/KW
Carga al freno
331,5 Kp
Revoluciones turbosoplante
Presin baromtrica y temperatura ambiente media del barrido
10000 rpm
764 mm Hg 29 C
Presin despus de la turbosoplante

Presin aire de barrido
1590 mm Hg
1465 mm Hg 1,95 bar
Cada de presin enfriador aire de barrido

Temperatura aire barrido antes de las soplantes
Temperatura del aire de barrido antes del enfriador de barrido
Temperatura del aire de barrido despus del enfriador de barrido
Presin de los gases de escape antes de la turbina
Presin de los gases de escape despus de la turbina
Contrapresin de los gases de escape
Temperatura de los gases de escape antes de la turbina
150-140 mm H2O
35 C
162-170 C
56 C
1430 mm Hg
420-440 mm H2O
------485 C
Temperatura de los gases de escape despus de la turbina
340-335 C
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Datos Caracteristicos del Motor Sulzer 9RTA/76

Potencia del 100%
Temperatura gases en colector de escape
Temperatura media de los gases de escape despus del cilindro
Presin mxima de compresin, valor medio
Presin de aire del resorte neumtico
Presin agua refrigeracin de cilindros
------366 C
134,4-110,6 bar
5,5 bar
3 bar
Presin agua de pistones
3,7 bar
Presin enfriadores
2,5 bar
Temperatura de refrigeracin de cilindros entrada/salida
38 C/49-53 C
Temperatura refrigeracin de pistones entrada/salida
38 C/62-65 C
Temperatura de salida de la refrigeracin de los turbos lado entrada de

gases
43 C
Temperatura de salida de la refrigeracin de los turbos lado salida de gases
-------
Entrada agua enfriador
38 C
Salida agua enfriador
53-55 C
Presin aceite cojinetes
3,6 bar
Presin aceite crucetas
16 bar
Temperatura de entrada aceite al motor
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44 C
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5.- SISTEMAS ASOCIADOS CENTRAL TERMICA JINMAR

5.1.- Sistema de Agua de Mar
El Sistema de Agua de Mar tiene como misin el alimentar a los siguientes
dispositivos:
Refrigerantes del Sistema de Refrigeracin Centralizada.
Refrigeracin del condensador de potabilizadora, si la hubiera.
Eyector de potabilizadora, si la hubiera.

Este sistema comprende desde la toma de agua de mar, por medio de las
bombas de agua de mar, hasta la evacuacin al canal de descarga de este agua
salada. Se ha dividido en dos subsistemas:
Sistema de Agua de Mar Comn.
Sistema de Agua de Mar de Refrigeracin.
Tambin se incluye en la descripcin de este sistema, la parte de prelubricacin

de las bombas de agua de mar, aunque esta funcin se efecta con agua dulce.
5.1.1.1.- Sistema Agua de Mar Comn

Toma de agua
El agua de mar se introduce en el sistema mediante tres bombas que aspiran del
pozo de toma, una para cada grupo y otra de reserva. Se trata de bombas
centrfugas de 1600 m3 y 3 bar de presin de descarga. La impulsin de estas
bombas dispone de vlvula de retencin y vlvula de aislamiento de mariposa.
Ver Figura 116.
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Llegada de agua a la central

Las llegadas de agua de mar a la central desde las bombas disponen de vlvulas
de aislamiento, despus de las cuales el conducto se bifurca en dos ramales:
El que comunica con el colector de los servicios comunes.
El que conduce hasta el Sistema de Agua de Mar de Refrigeracin.
La llegada de agua desde la bomba de reserva, puede alimentar nicamente al

colector de servicios comunes.
Colector de servicios comunes

Puede ser alimentado desde cualquiera de las tres bombas de agua de mar. De
este colector se alimentan en operacin normal:
Enfriador de los compresores de aire de arranque.
Condensador potabilizadora, si la hubiera..
Eyector de potabilizadora, si la hubiera.
Enfriador del aire acondicionado.
En caso de indisponibilidad de las bombas principales, es posible alimentar a sus

respectivos Sistemas de Agua de Mar de Refrigeracin desde este colector.
Prelubricacin de las bombas de agua de mar

Las tres bombas de agua de mar disponen de una prelubricacin con agua dulce
procedente de un tanque intermedio del colector de agua dulce. De este tanque
parte el conducto que comunica con las bombas. La prelubricacin de cada
bomba se efecta a travs de una vlvula solenoide, durante los arranques.
Cada vlvula solenoide lleva sus respectivas vlvulas manuales de aislamiento y
de by-pass. Las vlvulas solenoides tienen actuaciones automticas, en funcin
de las condiciones de la bomba a la que est asociada.
Lubricacin de las bombas de agua de mar

En operacin normal, una derivacin de pequeo dimetro conduce agua para la
lubricacin de las bombas desde el conducto de descarga de las mismas. El agua
de mar utilizada en la lubricacin, atraviesa un separador ciclnico donde pierde
la arena y las materias extraas que arrastre. En operacin normal, la presin
de lubricacin de las bombas de agua de mar es de 1,4 bar.
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Figura 116. Diagrama Agua de Mar Comn.

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5.1.1.2.- Sistema Agua de Mar de Refrigeracin

Consta de un intercambiador centralizado que se alimenta desde el Sistema de
Agua de Mar Comn. La lnea de alimentacin dispone de vlvula de venteo cuya
salida se conduce a la arqueta de descarga. El refrigerante dispone en su
entrada de una vlvula de aislamiento. La salida del refrigerante se conduce
hasta la arqueta de descarga. La lnea de salida dispone de una vlvula de
vaciado a la mencionada arqueta. Ver Figura 117.
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Figura 117. Diagrama Agua de Mar de Refrigeracin

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5.1.1.3.- Descarga de agua de mar

Todas las salidas de los circuitos de agua de mar concurren, mediante descargas
sifonadas, en la arqueta de descarga. Esta arqueta drena al mar mediante el
canal de descarga. A la arqueta de descarga llegan los siguientes conductos:
Descarga del agua de refrigeracin de los grupos a travs de las vlvulas

correspondientes de mariposa.
Descarga de agua del condensador de la potabilizadora y eyector, si la

hubiera.
Descarga del enfriador de aire acondicionado.
5.2.- Sistema de refrigeracin Centralizada

El Sistema de Refrigeracin Centralizada es un circuito cerrado y tiene como
misin evacuar las cargas trmicas de:
Enfriador de aire del alternador.
Enfriador de aceite del crter y crucetas.
Enfriadores de aire de barrido.
Enfriadores de condensados.
Enfriador de aceite de la turbina de potencia (Booster).
Enfriador del agua de cilindros.
Enfriador del agua de pistones.
Estas cargas trmicas son transmitidas al Sistema de Agua de Mar de

Refrigeracin a travs del intercambiador centralizado.
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El Sistema de refrigeracin Centralizada, ver Figura 118, dispone de un tanque
de compensacin TQ-301 en una cota elevada y dos bombas que impulsan el
agua a travs del intercambiador centralizado situado en una cota inferior,
evacuando la carga trmica del agua mediante agua de mar.
El agua centralizada elimina la carga trmica de los distintos fluidos de proceso
que as lo requieran, a travs de los enfriadores citados.
5.2.1.2.- Tanque de compensacin TQ-301

El tanque de compensacin, de 2 m3 de capacidad, da la altura neta en la
aspiracin de las bombas (NPSH) necesario para el correcto funcionamiento de
las mismas.
Dispone de una lnea de vaciado al aljibe de agua dulce y una lnea de venteo. El
rebose drena directamente al aljibe.
El tanque dispone, adems, de una conexin con el colector general de
tratamiento qumico a travs de una vlvula de bola.
El llenado de este tanque se realiza a travs de una lnea con vlvula solenoide,
con sus correspondientes vlvulas de aislamiento y su vlvula de by-pass de
bola. La vlvula solenoide est controlada por nivel, abriendo al detectarse bajo
nivel en el tanque. El agua de llenado proviene del colector de agua dulce del
Sistema de Agua Dulce Comn.
5.2.1.3.- Bombas
Del tanque de compensacin, a travs de la correspondiente tubera, aspiran las
dos bombas centrfugas, del 100% de capacidad cada una, que impulsan el agua
hacia el intercambiador centralizado. Ambas bombas disponen de vlvulas de
aislamiento de mariposa en la aspiracin y en la impulsin, adems, de una
vlvula de retencin. El agua se trata qumicamente.
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5.2.1.4.- Intercambiador centralizado

La entrada al intercambiador centralizado, se realiza a travs de una vlvula de
mariposa, despus de sta hay una lnea de vaciado que descarga en la arqueta.
La salida del intercambiador se realiza a travs de otra vlvula y antes de sta
hay una lnea para venteo. A la salida del intercambiador centralizado hay una
toma para lubricacin y refrigeracin de las bombas de circulacin de caldereta.
Una vez realizada su funcin, retorna aguas arriba del intercambiador. Ambas
conexiones se realizan por medio de vlvulas de compuerta.
5.2.1.5.- Cargas refrigeradas

A partir de la salida del intercambiador, el agua de refrigeracin centralizada se
dirige a refrigerar las siguientes cargas:
Enfriador de aire del alternador.
Enfriador aceite del crter y crucetas.
Enfriadores aire de barrido.
Enfriador de agua de pistones.
Enfriador de agua de cilindros.
Enfriador aceite turbina de potencia (Booster).
Enfriador de condensados.
Enfriador de aire del alternador

El agua que circula por el lado de tubos de los dos enfriadores de aire del
alternador, proviene del refrigerador centralizado. La entrada de ambos
enfriadores de aire tiene una vlvula de aislamiento de mariposa y una lnea
para vaciado. A la salida de ambos enfriadores hay una lnea para venteo y una
vlvula de aislamiento de mariposa.
Las dos lneas de salida de los enfriadores se juntan en una, que conecta con la
entrada a los enfriadores de agua de cilindros y de pistones a travs de un
orifico restrictor.
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Enfriador de aceite de crter y crucetas

La lnea de entrada al enfriador de aceite, proveniente de la salida del
refrigerador centralizado, tiene una vlvula de aislamiento de mariposa y una
lnea para venteo. La salida del enfriador de aceite conecta con la entrada de los
enfriadores de aire de barrido.
Enfriadores de aire de barrido

El agua de refrigeracin, proveniente de la salida del enfriador de aceite, llega a
los enfriadores de aire de barrido a travs de una lnea, que dispone de vlvula
de aislamiento de mariposa y de lnea de vaciado a la arqueta. Posteriormente,
se divide en otras dos lneas, una para cada enfriador de aceite de barrido.
Las salidas de ambos enfriadores de aire de barrido, se unen en una lnea que
dispone de vlvula de aislamiento de mariposa y vlvula de venteo. Esta lnea se
une con la lnea de salida de los enfriadores de aire del alternador, a travs de
un orificio restrictor, para bifurcarse posteriormente en dos lneas que refrigeran
el enfriador de agua de cilindros y el enfriador de agua de pistones.
Enfriadores de agua de pistones y de cilindros

El agua de refrigeracin proviene de la salida de los enfriadores de aire de
barrido y de la salida de los enfriadores de aire del alternador. Esta lnea de
entrada dispone de vlvula de aislamiento de mariposa y lnea para vaciado.
La salida del enfriador, que dispone de vlvula de mariposa y venteo, va a la
aspiracin de las bombas a travs de un orificio restrictor.
Enfriador de aceite turbina de potencia (Booster)

La lnea procedente del enfriador centralizado, que se dirige al enfriador de
aceite de la turbina de potencia, tiene vlvula de aislamiento de compuerta y
lnea de venteo. La lnea de salida del enfriador de aceite de la turbina de
potencia dispone de una lnea para vaciado y una vlvula de aislamiento de
compuerta.
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Enfriadores de condensados
La lnea proveniente del enfriador centralizado hacia los enfriadores de
condensados pasa por una vlvula de compuerta y se bifurca en dos lneas que
van cada una a una entrada de un enfriador de condensados. Aguas arriba de
los enfriadores hay una vlvula de aislamiento de compuerta y una lnea de
vaciado. Aguas debajo de los enfriadores hay una vlvula de aislamiento de
compuerta y un venteo.
La lnea de descarga de ambos enfriadores se dirige a la aspiracin de las
bombas a travs de sendos orificios restrictotes y de vlvulas de compuerta.
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Figura 118. Diagrama Refrigeracin Centralizada.

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5.3.- Sistema Refrigeracin Agua de Pistones

El Sistema de Refrigeracin de Agua de Pistones es el encargado de mantener
las condiciones de calidad y temperatura del agua, que refrigera los pistones del
motor diesel. Este sistema, que mantiene una circulacin de agua por los
pistones del motor, tiene las siguientes relaciones con otros sistemas:
Sistema de Agua Dulce. Repone agua en el Sistema de Refrigeracin de

Agua de Pistones.
Sistema de Lodos. Recibe los lodos procedentes de la depuradora de agua

de refrigeracin de pistones.
Circuito pozo decantador. Recibe drenajes desde varios puntos del

sistema.
Tratamiento qumico de circuitos de agua. Aporta a este sistema los

aditivos alcalinos necesarios para su proteccin.

En estos motores, la refrigeracin de los pistones es independiente de la
refrigeracin de los cilindros. El agua de refrigeracin llega a los pistones,
impulsada por la bomba de refrigeracin de agua de pistones, despus de
atravesar el intercambiador de agua de pistones. Ver Figura 119.
La salida del agua de los pistones se drena, por gravedad, al tanque de drenajes
de agua de pistones, del que aspira la bomba de refrigeracin de agua de
pistones.
5.3.1.2.- Bombeo del agua de pistones

Del tanque de drenajes de agua de pistones, aspiran las dos bombas de agua de
refrigeracin de pistones. Se trata de bombas centrfugas del 100% de
capacidad, cada una, que entregan a su salida 54 m3/h y 5,5 bar. En operacin
normal estas bombas trabajan con agua a 79,4 C.
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Cada bomba dispone de vlvulas manuales de aislamiento, en aspiracin y

descarga, as como una vlvula de retencin en la descarga. La descarga de
ambas bombas se dirige por un conducto comn hasta el intercambiador de
agua de pistones. Este conducto dispone de una derivacin al circuito de pozo
decantador, aislada por vlvula manual.
5.3.1.3.- Refrigeracin del agua de pistones

El intercambiador de agua de pistones es un cambiador de calor de placas en el
que el agua de refrigeracin de pistones se refrigera con el del Sistema de
Refrigeracin Centralizada.
La temperatura del agua de refrigeracin de pistones se mantiene regulada en
55 C, mediante una vlvula de tres vas, que acta sobre la proporcin de agua
de pistones que atraviesa el intercambiador.
La salida del intercambiador, se dirige hasta el motor mediante un conducto que
dispone de drenaje al circuito de pozo decantador y drenaje al tanque de control
de agua de pistones. Ambos drenajes disponen de vlvulas manuales de
aislamiento.
5.3.1.4.- Refrigeracin del pistn

El agua de refrigeracin, procedente del intercambiador, es conducida y
evacuada de los pistones por medio de tubos fijos y tubos telescpicos. Tanto la
entrada como la salida de agua estn formadas por tubos fijos, uno para cada
una, situados en la parte inferior de la caja de refrigeracin. Cada uno de estos
tubos, penetra en el interior de un tubo telescpico empernado a la brida del
vstago del pistn. Los tubos telescpicos estn dotados del movimiento
alternativo de los pistones.
El cierre entre cada tubo fijo y su telescpico, se asegura mediante casquillos
gua de plstico, colocados en la parte superior de los tubos fijos. El agua que
pudiera escapar entre los casquillos gua y el interior del tubo telescpico,
retorna, en parte, a la corriente principal de agua de pistones, por un efecto de
eyector.
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El agua que escapa entre los tubos fijos y los telescpicos sin poderse extraer
por el sistema de eyector, sale al exterior por un tubo que la conduce a un
colector. Si por el grifo instalado en el tubo de prdidas de cada cilindro, entre la
caja de agua y el colector, se observa un incremento de las prdidas, indicar
desgaste de casquillo y deberemos cambiarlo a la primera oportunidad.
El tubo telescpico queda aislado del exterior por un obturador que elimina, por
efecto de rascado, cualquier suciedad o aceite adherido durante el descenso del
pistn.
5.3.1.5.- Salida de agua de pistones

El agua que sale de los pistones por sus tubos telescpicos, se conduce hasta el
colector de salida de agua de pistones. Se trata de un colector con
desaireaciones en ambos extremos, que drena el agua que sale de los pistones
al tanque de drenajes de agua de pistones. El colector de salida de agua de
pistones dispone de indicador de temperatura.
5.3.1.6.- Tanque de drenajes de agua de pistones

Se trata de un tanque de 7 m3 de capacidad, que trabaja a la presin
atmosfrica. Este tanque recibe, adems de la aportacin del colector de salida
de agua de pistones, la llegada de fluidos procedentes de:
Depuradora de agua de refrigeracin de pistones.
Colector de llenado del Sistema de Agua Dulce Comn. Esta aportacin se

efecta mediante vlvula solenoide regulada automticamente por nivel
en el tanque, o bien, manualmente desde la sala de control.
Colector general de tratamiento qumico del que recibe aditivos alcalinos

para la proteccin qumica del sistema. La aportacin se regula mediante
vlvula manual.
Rebose del tanque de control de agua de pistones mediante un drenaje

por gravedad.
Del tanque de drenajes de agua de pistones aspiran las bombas de refrigeracin

de agua de pistones, por medio de un conducto. Este tanque tambin dispone de
un conducto de rebose por alto nivel y conducto para vaciado, aislado por
vlvula manual, que drenan al circuito del pozo decantador.
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5.3.1.7.- Tanque de control de agua de pistones

La parte de agua de pistones que escapa, entre los tubos fijos y los telescpicos,
cae a la caja de agua del pistn. De ah se extrae a travs de un colector que se
drena, mediante una vlvula de tres vas. Esta vlvula permite dirigir el agua a
uno de estos destinos:
Drenaje a circuito de pozo decantador.
Tanque de control de agua de pistones, que es la va normal en operacin

de la planta.
El tanque de control de agua de pistones, de 200 litros de capacidad, tiene

adems una entrada de agua de llenado desde el Sistema de Agua de Pistones,
despus de su paso por el intercambiador. Esta entrada se regula mediante
vlvula manual y orificio restrictor. Este tanque tiene salidas hacia los siguientes
puntos:
Depuradora de agua de refrigeracin de pistones.
Drenaje al tanque de lodos de la depuradora mediante vlvula manual.
Drenaje al tanque de drenajes de agua de pistones. Este drenaje, se

produce por rebose en caso de alto nivel en el tanque de control de agua
de pistones y su conducto no dispone de vlvula de aislamiento.
5.3.1.8.- Depuradora de agua de pistones

Generalidades
La depuradora de agua de pistones es del tipo centrfugo y se encarga de
separar fluidos y partculas por diferencia de densidades. En este sentido cumple
dos funciones:
Purificacin. Separando el aceite emulsionado en el agua de refrigeracin

de pistones.
Clarificacin. Separando las partculas slidas existentes en ambos fluidos.
El correcto funcionamiento de este equipo es de gran importancia para el

Sistema de Agua de refrigeracin de Pistones, ya que siempre existen pequeas
cantidades de aceite, procedente de la lubricacin de las camisas, y partculas
inquemadas existentes en el colector de barrido, arrastradas a la corriente de
agua de pistones por los tubos telescpicos en su carrera descendente.
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Disposicin fsica
La depuradora es alimentada por una pequea bomba que aspira del tanque de
control de agua de pistones. Esta bomba es de husillo (desplazamiento positivo)
con vlvula de aislamiento en su aspiracin y vlvulas de retencin y aislamiento
en su descarga. La depuradora tiene dos salidas de fluido limpio que son:
La salida de la fase pesada, que es agua limpia y es conducida hasta el

tanque de drenajes de agua de pistones.
La salida de la fase ligera que es agua con parte de aceite y se devuelve

a la aspiracin de la bomba de la depuradora, para ser reprocesada.
Las partculas slidas y el aceite que se separan del agua, se drenan mediante
dos conductos desde la depuradora a su tanque de lodos.
Principio de funcionamiento
Depuracin
Esta depuradora funciona segn el principio de la separacin centrfuga. La
separacin se produce en el rotor accionado por un
motor elctrico a
travs de una transmisin con un embrague de friccin y una correa. El

rtor gira a muy alta velocidad generando grandes fuerzas centrfugas. El
lodo y el agua se separan rpidamente del aceite.
El agua contaminada se introduce en el rtor donde se efecta la
separacin, saliendo por un lado el agua limpia y por otro descargando el
aceite al tanque de lodos. EL lodo separado es recogido en el permetro
del rtor y se descarga a intervalos regulares al mismo tanque de lodos.
Para evitar que el rtor pueda funcionar sin estar completamente
inundado, lo que originaran calentamientos, se dispone de una conexin
de agua llamada agua d apertura. La separacin entre el agua limpia y el
aceite separado, se garantiza mediante una pelcula de agua denominada
agua de cierre.
El agua de apertura del rtor, se introduce por la entrada de agua,
mientras que el agua de cierre y mantenimiento se enva al tanque
provisto de control de nivel, desde la lnea de agua de operacin.
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Limpieza
El sistema de limpieza trabaja automticamente gracias a la unidad de
programa, con la excepcin del arranque de la separadora. Las descargas
de lodos comienzan automticamente y el ciclo de parada de la
separadora, se efecta de acuerdo con un procedimiento programado de
parada.
Bombeo
El agua aceitosa, se enva a la separadora mediante una bomba de
desplazamiento positivo con alimentacin constante. Esta bomba no est
controlada por la unidad de programa y debe arrancarse y pararse
manualmente.
Control del proceso
Alimentacin del lquido a procesar

El lquido a tratar, se enva a la separadora por medio de una vlvula de
tres vas. Esta vlvula permite la recirculacin del lquido al tanque, ante
anomalas en el funcionamiento de la depuradora.
Salida de la fase pesada (agua)

El agua limpia, que sale caliente, se bombea fuera de la separadora por
medio de una tubera, que atraviesa el tanque de lodos en la propia
depuradora, para calentar los lodos descargados.
El interruptor de caudal, en la salida de la fase pesada, controla el caudal
tratado por la separadora.
Ciclo de descarga de lodos

En cada intervalo de tiempo programado, tiene lugar una descarga de
lodos controlada por la unidad de programa.
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Figura 119. Diagrama Refrigeracin Agua de Pistones.

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5.4.- Sistema Agua de Refrigeracin de Cilindros

El Sistema de Agua de Refrigeracin de Cilindros es un circuito cerrado que tiene
las siguientes funciones:
Refrigerar las camisas de los cilindros, las culatas y las vlvulas de

escape.
Refrigerar los turbosoplantes.
Realizar el precalentamiento del motor diesel.
Refrigerar la turbina de potencia (Booster).
Calentar el agua que entra a la depuradora.
Las cargas trmicas de los equipos a refrigerar son evacuadas al Sistema de

Refrigeracin Centralizada a travs del intercambiador de agua centralizado.
5.4.1.- Descripcin del Sistema

La mayor parte de los componentes de este sistema, se encuentran en la planta
baja de la sala del motor. Consta de un intercambiador de agua de cilindros, dos
bombas
de
circulacin
de
agua
de
cilindros,
una
bomba
del
circuito
precalentador, precalentador agua de cilindros y tanque de expansin de agua

de cilindros. Ver Figura 120.
El tanque de compensacin, se encuentra instalado en una cota superior para
poder cumplir su misin. Un conjunto de tuberas y vlvulas conducen el agua al
motor.
5.4.1.2.- Circuito de precalentamiento

El precalentador de agua del motor es comn a ambos grupos diesel. Dispone de
una bomba centrfuga, que aspira del mismo punto que las bombas de agua de
cilindros
travs
de
una
vlvula.
En
la
descarga
de
la
bomba
de
precalentamiento tiene una vlvula antirretorno y una vlvula de aislamiento de

compuerta.
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La descarga de las bombas de agua de cilindros tiene una conexin con la

descarga de la bomba de precalentamiento, a travs de una vlvula de
aislamiento y otra vlvula antirretorno.
El agua entra al precalentador donde pasa de 15 C a 40 C. Este calentamiento
se realiza con vapor de los servicios comunes del motor. A la salida del
precalentador, el agua se dirige a los motores de los grupos por medio de
vlvulas de compuerta.
5.4.1.3.- Refrigeracin
La salida de agua del motor, empleada para la refrigeracin de los cilindros, se
dirige al intercambiador de agua de cilindros a travs de una vlvula de bola. La
entrada al intercambiador est provista de una vlvula de aislamiento de
mariposa y de un venteo a la arqueta.
El agua de refrigeracin de cilindros entra con una temperatura de 85 C en el
intercambiador de agua de cilindros, siendo enfriada por el agua de refrigeracin
centralizada hasta los 68 C. La salida del intercambiador dispone de lnea de
vaciado a la arqueta y de vlvula de mariposa de aislamiento.
Posteriormente, el agua se dirige a la vlvula motorizada de tres vas y de ah a
las bombas de circulacin de agua de cilindros y/o a la bomba del circuito de
precalentamiento.
Aguas abajo hay una conexin con la vlvula de tres vas que puentea el
intercambiador.
5.4.1.4.- Bombas de circulacin agua de cilindros

El Sistema de Agua de Cilindros, dispone de dos bombas centrfugas del 100%
de capacidad cada una. Aspiran aguas debajo de la vlvula de tres vas y ambas
disponen de vlvulas de aislamiento de mariposa. La descarga la realizan a
travs de las correspondientes vlvulas antirretorno y de aislamiento.
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A la lnea de aspiracin llega una tubera procedente del tanque de expansin de

agua de cilindros, que garantiza el NPSH de las bombas. Tambin existe una
conexin con el aljibe por medio de una vlvula de compuerta.
La descarga de las bombas se pueden dirigir a los siguientes puntos:
Descarga de la bomba de precalentamiento.
Turbina de potencia (Booster).
Aljibe.
Motor diesel.
5.4.1.5.- Circulacin en el interior del motor

Las bombas de circulacin alimentan al motor diesel por medio de la tubera de
entrada de agua de refrigeracin, desde la que se distribuye el agua a las
siguientes partes y elementos del motor:
Refrigeracin de los turbosoplantes, por medio de una tubera. Despus,

el agua pasa por el desaireador y se enva al tanque de expansin de agua
de cilindros.
Refrigeracin de cada cilindro a travs de las correspondientes vlvulas de

cierre de entrada. El agua recorre un camino ascendente refrigerando la
camisa del cilindro, la culata y la vlvula de escape, para unirse,
posteriormente, en el colector de salida a travs de la vlvula de cierre de
salida. A la salida del colector, el agua se enva al desaireador, desde
donde se dirige al intercambiador de agua de cilindros, pasando por un
orificio restrictor. El agua se enva al tanque de expansin de agua de
cilindros.
5.4.1.6.- Tanque de expansin TQ-320

El tanque de expansin del agua de refrigeracin de cilindros es el encargado de
absorber las variaciones de nivel y garantizar la aspiracin de las bombas. Tiene
una capacidad de 2 m3. Est provisto de una lnea de rebose y otra de vaciado
al aljibe y conecta con la aspiracin de las bombas. Tambin dispone de una
conexin para vaciado y un venteo a la atmsfera.
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Las llegadas al tanque provienen del retorno de la turbina de potencia, del

desaireador y de los turbosoplantes. El aporte, desde el colector de agua dulce,
se realiza por medio de una vlvula solenoide con sus correspondientes vlvulas
de aislamiento y by-pass. Esta vlvula recibe seal de cierre por alto nivel en el
tanque, pero no cierra por bajo nivel.
La conexin con el colector general de tratamiento qumico, se realiza con una
vlvula de bola.
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Figura 120. Diagrama Agua de Refrigeracin de Cilindros.

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5.5.- Sistema de Trasiego Aceite Crter y Crucetas

La misin del Sistema de Trasiego Aceite Crter y Crucetas ser la de
suministrar este aceite a los grupos IV y V de la central
trmica de Jinmar,
para la lubricacin y refrigeracin de las crucetas de los motores diesel. Consta

de un tanque almacn a crter y crucetas, TQ-200, de 40 m3 de capacidad, dos
bombas de trasiego de desplazamiento positivo, que
tienen un caudal de 25
m /h a una presin de descarga de 4 bar y diversas vlvulas de operacin. Ver

Figura 121.
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Figura 121. Diagrama de Trasiego Aceite Crter y Crucetas.

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5.6.- Sistema de Trasiego Aceite de Cilindros

Este sistema, junto con el de aceite de crter y crucetas, permite mantener
correctamente lubricadas las partes mviles del motor, para conseguir disminuir
el desgaste de los elementos mecnicos, as como su refrigeracin y limpieza.
Para este fin, se dispone de tanques de almacenamiento, bombas de trasiego y
filtros, antes de la entrada del aceite al motor. El Sistema de Aceite de
Lubricacin de cilindros proporciona aceite a las camisas de los cilindros y a la
vlvula de escape.

Desde un tanque almacn de aceite situado en el exterior de la sala de
mquinas, comn para los dos grupos, se distribuye el aceite a un colector de
llenado, mediante dos bombas situadas junto al tanque. Ver Figura 122.
A partir del colector, cada grupo toma el aceite y, despus de filtrarlo, lo
conduce al tanque de compensacin de aceite de cilindros. Este tanque, alimenta
por gravedad a las bombas que distribuyen el aceite a las camisas de cilindros y
a las vlvulas de escape.
5.6.1.2.- Trasiego de aceite

Este subsistema es comn a los dos grupos. Su misin es suministrar aceite al
colector de llenado de los depsitos de aceite de cilindros.
Tanque almacn aceite de cilindros

El tanque almacn de aceite de cilindros, TQ-220, de 40 m3 de capacidad, tiene
un suministro al tanque de compensacin de aceite de cilindros. En su salida, se
encuentra una vlvula de tres vas, que permite el llenado del tanque desde
cubas o la aspiracin, desde el tanque, de las bombas de trasiego.
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Bombas de trasiego de aceite de cilindros

Las bombas de trasiego de aceite de cilindros son de desplazamiento positivo y
del 100% de capacidad cada una, disponen de vlvulas de aislamiento y
antirretorno, as como de by-pass interno y vlvula de seguridad en la
impulsin.
La descarga de las dos bombas, se unen en un colector comn en el que hay
una vlvula de tres vas, que selecciona la lnea de retorno al tanque almacn de
aceite de cilindros o la alimentacin al colector de suministro a los dos grupos.
5.6.1.3.- Tratamiento del aceite

El llenado del tanque de compensacin de aceite de cilindros con el aceite
impulsado por las bombas de trasiego de aceite de cilindros, se realiza mediante
una vlvula neumtica comandada por solenoide (vlvula de control de llenado).
Esta vlvula cuenta, adems, con vlvulas de aislamiento y by-pass. Aguas
abajo de la vlvula neumtica existe una lnea para el llenado manual.
El filtro de aceite de cilindros tiene vlvulas de aislamiento y de by-pass para su
limpieza. Aguas abajo del filtro hay un indicador de flujo, con totalizador
incorporado, provisto tambin de vlvula de by-pass y vlvulas de aislamiento.
5.6.1.4.- Lubricacin de los cilindros

General
Los pistones y los vstagos de las vlvulas de escape son lubricados por un
sistema separado. La cantidad de aceite suministrada a cada punto individual de
lubricacin es ajustable. Adems, durante el funcionamiento se controla en
funcin de la carga.
Lubricacin del cilindro

El tanque de compensacin est conectado con las bombas de lubricacin de
aceite con un tubo de alimentacin. Estas bombas, durante la marcha, estn
siempre cebadas y sometidas a presin esttica. Los puntos no utilizados de
alimentacin de las bombas de lubricacin de cilindros, quedan puenteados por
las tuberas de retorno y la tubera de suministro, es decir, el aceite de
suministro retorna a las bombas de lubricacin a travs de la tubera de
alimentacin.
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En cada cilindro, se disponen roscadas en la parte alta de la camisa, dieciseis

cnulas de engrase. Se han perforado en la pared de la camisa dos filas de
taladros, superior e inferior, que permiten la descarga a las correspondientes
patas de araa (lubricacin multinivel). Cada fila de patas de araa, se
suministra con ocho cnulas de engrase.
El aceite de lubricacin suministrado, cuya cantidad es ajustable por tornillos de
ajuste en las bombas de lubricacin, alcanza los distribuidores de aceite (ocho
por cada cilindro), a travs del control de flujo. El tornillo de ajuste en las
bombas de lubricacin de cilindros, cuatro para cada fila superior e inferior de
cnulas, debe ser ajustado para repartir el total de aceite suministrado en la
proporcin del 70% en la fila inferior y el 30% en la superior. Cada uno de los
cuatro distribuidores para la fila superior y otros cuatro para la inferior de
cnulas, distribuyen una cantidad especfica de aceite igual en dos cnulas de la
misma fila. Desde los acumuladores roscados en cada cnula, el aceite pasa a
travs de las cnulas, de las vlvulas de no retorno incorporadas y de los
taladros en las camisas hacia las patas de araa.
Lubricacin de los vstagos y vlvulas de escape

La lubricacin de los vstagos de las vlvulas de escape, se efecta por medio
de una bomba de engrase separada. Su accionamiento y su suministro con
aceite de lubricacin est, sin embargo, regido por el mismo principio que la
lubricacin de cilindros. Los puntos de lubricacin no utilizados son, como antes,
puenteados al tubo de retorno, con la excepcin de dos puntos de suministro
cuya tubera pasa, para una adecuada vigilancia, primero por el control de flujo
y vuelve al tubo de retorno.
Por cada cilindro, un tubo de suministro descarga, desde la bomba de lubricacin
y a travs del control de flujo, a la vlvula de escape. A travs de este tubo, se
lubrica con aceite el vstago de la vlvula de escape. La cantidad de lubricante,
que debe mantenerse tan pequea como sea posible, puede ajustarse en el
tornillo de ajuste respectivo en la bomba de lubricacin.
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Bombas lubricadoras de cilindros

Hay instalados lubricadores con 16 puntos de suministro por lubricador. Las
bombas lubricadoras estn interconectadas mediante acoplamientos. Cada
bomba de lubricacin puede ser accionada manualmente por manivela, cuando
esta ltima es accionada, por ejemplo, para cebar las bombas despus de cada
inspeccin. Las bombas de lubricacin se accionan hidrulicamente.
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Figura 122. Diagrama Trasiego Aceite de Cilindros.

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5.7.- Sistema de combustible motor

El Sistema de Combustible Motor consta de los tanques de servicio diario, de
donde aspiran las bombas de alimentacin de combustible y llevar ste hasta el
tanque de mezcla, tambin denominado botella de tratamiento de combustible.
Posteriormente, las bombas de circulacin de combustible aspiran del tanque de
mezcla para el envo del combustible al motor, previo calentamiento en el
calentador final de fuel-oil.
El combustible entra al motor, tras pasar por un filtro, para ser inyectado a los
cilindros, mediante la presin que le comunica la bomba de inyeccin, a travs
de los inyectores. Ver Figura 123.
5.7.1.2.- Tanques de servicio diario de combustible

Tanque de servicio diario de F.O.
En el tanque de servicio diario de F.O.(TQ-103), se almacena el fuel-oil que ya
ha sido depurado en las depuradoras de combustible. Este tanque tiene una
capacidad de 40 m3 y a l llega el fuel-oil limpio a travs de una vlvula
neumtica gobernada por una vlvula solenoide que controla el nivel del tanque.
La vlvula neumtica dispone de vlvulas de aislamiento y by-pass.
La temperatura del fuel-oil en el tanque, se mantiene en 80 C gracias a un
calentador de vapor en el fondo del
tanque. La salida del F.O. se produce a
travs de un calentador de succin por vapor, que mantiene los 80 C el F.O.

que sale del tanque, para confluir en la vlvula neumtica de tres vas. En la
lnea de salida existe una vlvula de aislamiento y otra vlvula antirretorno. Los
reboses del tanque van al tanque de goteos, TQ-102.
El F.O. que sale del motor diesel tiene la posibilidad de enviarse al tanque de
servicio diario por medio de una vlvula de tres vas.
Existe tambin una lnea de conexin, a travs de una vlvula de aislamiento,
con la aspiracin de la bomba de derrames. Tambin dispondremos de lneas de
purgas, toma de muestras y venteo.
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Tanque de servicio diario de D.O.

El tanque de servicio diario de D.O. (TQ-100), tiene 50 m3 de capacidad y es
comn para los dos grupos. Recibe el diesel-oil desde los tanques
almacn
diesel, por medio de las bombas de trasiego de diesel-oil, a travs de una

vlvula manual. El diesel sale del tanque para confluir en la vlvula neumtica
de tres vas. En la lnea de salida hay una vlvula de aislamiento y otra
antirretorno. Dispone de una conexin con la aspiracin de la bomba de
derrames, as como, lneas de purga, lnea de muestras y venteo. Los reboses
de este tanque se llevan al tanque de reboses TQ-104.
5.7.1.3.- Trasiego desde el tanque diario a tanque de mezcla

Disponemos de una vlvula neumtica de tres vas, que permite que las bombas
de alimentacin de combustible aspiren, o bien del tanque de uso diario de F.O.
o del tanque de uso diario de G.O.
El control de dicha vlvula, se realiza a travs de una vlvula solenoide, que
dispone de vlvulas de aislamiento y by-pass, que se opera segn sea la
temperatura del combustible a la salida del viscosmetro, para el cambio de F.O.
a D.O. o viceversa.
Se disponen de dos bombas de desplazamiento positivo, situadas en paralelo,
que aspiran aguas abajo de la vlvula de tres vas. Dichas bombas, del 100% de
capacidad cada una, disponen de vlvulas de aislamiento, vlvula de seguridad y
vlvula antirretorno en la descarga, as como venteos y drenajes.
En la impulsin de las bombas de alimentacin de combustible, se encuentra un
filtro y un indicador de flujo. El filtro es doble y permite el paso de combustible
por uno u otro cuerpo, mediante la actuacin de las vlvulas manuales de tres
vas, tanto aguas arriba como aguas abajo del filtro. El indicador de flujo tiene
vlvulas de aislamiento y de by-pass.
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5.7.1.4.- Tanque de mezcla o botella tratamiento combustible

El combustible, despus de atravesar el filtro y el contador de combustible, entra
en el tanque de mezcla que tiene 2 m3 de capacidad y presin constante de 5
bar, mediante un colchn de aire creado con aire de instrumentos. Tiene
posibilidad de calefaccin mediante una lnea de vapor procedente del Sistema
de Vapor de Servicios del Motor. Dispone, adems, de vlvula de seguridad y
drenaje al tanque de goteos (TQ-102), as como una lnea de venteo.
Existe una lnea de entrada al tanque proveniente de la vlvula manual de tres
vas, que desva hacia ste el F.O. procedente del motor diesel. Cualquier gas
desprendido en el sistema se elimina mediante una lnea de desaireacin en el
tanque.
5.7.1.5.- Bombas de circulacin de combustible

Dos bombas de desplazamiento positivo, del 100% de capacidad cada una,
aspiran en paralelo del tanque de mezcla. La impulsin de las bombas se dirige
al calentador final de F.O. o, aguas debajo de ste, mediante un by-pass.
5.7.1.6.- Calentador final de F.O.

El F.O. es calentado en este calentador hasta alcanzar la temperatura adecuada
para la inyeccin al motor. El calentamiento se realiza con vapor del Sistema de
Vapor de Servicios del Motor a travs de una vlvula motorizada. Se dispone en
el calentador de vlvula de seguridad, venteo y drenaje al tanque de goteos. La
entrada y salida de F.O. al calentador, se efecta mediante vlvulas de
aislamiento, adems de una lnea de by-pass del calentador.
5.7.1.7.- Viscosmetro y filtros de combustible

Aguas abajo del calentador final de F.O. se mide la viscosidad del fuel-oil en el
viscosmetro. La medida de la viscosidad a la entrada del motor servir para
controlar la temperatura que debe alcanzar el combustible a la salida del
calentador final de F.O. El viscosmetro dispone de un by-pass de puenteo.
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Posteriormente, el combustible pasa por los filtros de combustible de 50 micras

de mallado, que van equipados con vlvula de tres vas para utilizar uno de
ellos, mientras el otro est fuera de servicio. Los lodos son enviados al tanque
de lodos.
5.7.1.8.- Colector de alimentacin bombas de inyeccin

El combustible entra en el motor, una vez filtrado y con el grado de viscosidad
recomendado por el fabricante debido al calentamiento aplicado, a travs del
colector de alimentacin. Este colector recorre el motor longitudinalmente,
dentro de un canal metlico de proteccin, situado tras las bombas de inyeccin.
De este colector se alimentan a unos 13 Kg/cm2 todas las bombas de inyeccin
de combustible y posee, en el extremo de proa, una botella de amortiguacin
encargada de absorber las pulsaciones de presin, producidas por las bombas de
inyeccin de combustible, que pueden causar averas en los elementos del
equipo. Esta botella de amortiguacin slo funciona correctamente si est
parcialmente llena de aire, reducindose su volumen con el servicio, por lo que
debe rellenarse regularmente.
5.7.1.9.- Colector de retorno de las bombas de inyeccin

Instalado dentro del mismo canal que el colector de alimentacin, recorriendo
longitudinalmente el motor. A este colector retorna el combustible no impulsado
de los inyectores. Lleva una vlvula reguladora de presin y otra botella de
amortiguamiento anloga a la del colector de alimentacin. Mediante una vlvula
de tres vas, retorna el combustible sobrante al tanque de mezcla o bien al
tanque de uso diario de F.O.
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Figura 123. Diagrama de combustible motor.
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5.8.- Sistema de Trasiego y Depuracin de F.O.

El fuel-oil es trasegado desde el tanque almacn a los tanques de combustible a
depurar, tambin llamados tanques de sedimentacin. Desde estos tanques es
enviado el combustible a las depuradoras para su limpieza y, posteriormente, al
tanque de servicio diario de F.O. de los grupos IV y V. Ver Figura 124.
En las cubas de combustible del exterior de la central, se encuentra el tanque
almacn de F.O. Un calentador de fondo, alimentado por vapor que controla una
vlvula solenoide con control desde el propio tanque, mantiene la temperatura
del combustible en el almacn. Un calentador de succin eleva la temperatura
del combustible cuando se trasiega hacia los tanques de combustible a depurar.
El vapor suministrado a estos calentadores es regulado por una vlvula
motorizada, con posibilidad de maniobra mediante pulsadores locales, o por
control remoto gracias a un conmutador instalado en el control local. Los
tanques de combustible a depurar disponen de un nivel de regleta e
interruptores de alto y bajo nivel.
El combustible es aspirado desde estos tanques y sufre un proceso de filtrado
antes de pasar a las bombas de combustible de las depuradoras, que lo envan a
las depuradoras y de aqu al tanque de uso diario. Estos filtros disponen de
interruptor de presin diferencial, venteo y drenaje.
En esta instalacin hay instaladas tres bombas de desplazamiento positivo,
encargadas de alimentar a las depuradoras de F.O. De las tres depuradoras
existentes, una alimenta al grupo IV, la otra al V y la tercera, previa maniobra
de alineamiento de vlvulas de intercomunicacin, puede alimentar a cualquiera
de los dos grupos.
En el tanque de reboses de combustible concurren los rebose procedentes de los
tanques de uso diarios, tanto de F.O. como de D.O. Se controla su nivel por
regleta e interruptores de alto y bajo nivel. Est dotado de un calentador de
fondo, que mantiene la temperatura constante en el valor prefijado, merced a la
vlvula de alimentacin de vapor, que es accionada por una solenoide
comandada por transmisor de temperatura. Desde este tanque, se enva el F.O.
al tanque almacn por medio de la bomba de reboses de derrames.
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Figura 124. Diagrama de trasiego y depuracin de F.O.
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5.9.- Sistema de Lodos

El Sistema de Lodos tiene como funcin la recogida y trasiego de todos los
efluentes de la planta, que pueden ser contaminantes, como restos de fuel-oil y
aceite sucio.
5.9.1.- Generalidades
El sistema consta de una red de tuberas por gravedad, que conducen los
efluentes hasta los depsitos de recogida, situados en la parte exterior de la sala
de mquinas. Desde los depsitos de recogida, unas bombas se encargan de
transportar los mencionados efluentes hasta el tanque de lodos, tanque
enterrado o pozo zona cubeto. Ver Figura 125.
5.9.2.- Tanques de lodos depuradoras aceite

En estos tanques, se recogen los efluentes originados en la limpieza del aceite
en las depuradoras de los grupos, hay un tanque para cada uno. A cada uno de
ellos le llegan por gravedad las siguientes lneas:
Drenajes del motor.
Tanque aceite de cilindros.
Depuradora de aceite.
Depuradora agua de pistones.
Lodos caja aire de barrido.
Filtro automtico de aceite.
Filtro automtico de combustible.
Filtro de aceite de alternador.
En el tanque de lodos de la depuradora de aceite y agua de 1,5 m3 de

capacidad, los efluentes son fluidificados por calentamiento. Para este fin, se
dispone de una lnea de vapor al tanque y un intercambiador de calor dentro del
mismo. La temperatura del tanque es de 80 C y es controlada por una vlvula
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solenoide en la lnea de vapor, que recibe la seal de un sensor de temperatura

colocado en el tanque. Esta vlvula solenoide tiene vlvulas de aislamiento de
compuerta y by-pass de bola. En la lnea de salida de condensados, se ha
colocado un purgador con vlvulas de aislamiento de compuerta y by-pass de
bola. Tienen una lnea de vaciado para limpieza.
5.9.3.- Tanque de lodos depuradora combustible

Este tanque es comn a los dos grupos y tiene 6 m3 de capacidad. Fluidifica los
efluentes con vapor, de modo similar a como lo hacen los tanques de lodos de
aceite. Tiene una lnea de vaciado para limpieza.
5.9.4.- Bombas de trasiego

5.9.4.1.- De la depuradora de aceite y agua
Una bomba de trasiego de lodos de la depuradora de aceite y agua aspira de
cada tanque de lodos a travs de una vlvula de aislamiento de compuerta. En
la descarga hay una vlvula antirretorno y otra de aislamiento de compuerta. La
bomba dispone, adems, de una vlvula de seguridad de recirculacin.
5.9.5.- De la depuradora de combustible

Dos bombas de trasiego de lodos de la depuradora de combustible aspiran de su
tanque de lodos. Cada una de las bombas dispone de vlvulas de aislamiento de
compuerta y antirretorno, as como una lnea de recirculacin con vlvula de
seguridad.
La descarga de las cuatro bombas, se unen en una lnea comn que se dirige al
tanque de lodos exterior, al pozo zona cubetos o al tanque enterrado en zona
almacn, desde donde se bombea a las cubas de recogida.
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Figura 125. Diagrama de Lodos.

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5.10.- Sistema de Goteos

El Sistema de goteo es comn para los grupos IV y V. Su funcin es la de
recolectar las posibles fugas o drenajes de fuel-oil, de diversas procedencias y
reunirlos en un tanque de goteos de Fuel-oil TQ-102. Posteriormente, el fuel-oil
de este tanque se enva al Sistema de Trasiego y Depuracin de F.O. para ser
depurado convenientemente. Ver Figura 126.
El Sistema de Goteos tiene relacin con los siguientes sistemas:
Sistema de Combustible Motor, del que recibe aportaciones de F.O. de

diversas procedencias.
Sistema de Vapor Servicios Motor, del que recibe el acompaamiento de

vapor para las lneas de llegada al tanque de goteos, calentamiento del
propio tanque y acompaamiento de vapor para la aspiracin y la
descarga de las bombas de goteos.
Sistema de Trasiego y Depuracin de F.O. que recibe el fuel-oil del

Sistema de Goteos para depurarlo.

5.10.1.1.- Tanque de goteos
El tanque de goteos de fuel-oil, de 5 m3 de capacidad, recibe drenajes de las
siguientes procedencias:
Rebose del tanque diario de F.O.
Salida del motor. Posibles fugas recogidas en el tanque de derrames.
Desaireacin del circuito de combustible motor.
Salida del tanque de mezcla o botella tratamiento combustible.
Bandeja de recogida de drenajes, venteos y vlvulas de seguridad del

sobrecalentador final.
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El tanque de goteos es comn para ambos grupos, por lo que los conductos de
llegada estn duplicados. El fuel-oil almacenado en este tanque, se mantiene a
80 C mediante un calentador alimentado con Vapor de Servicios Motor. El agua
generada en este calentador por condensacin, se drena al Sistema de
Condensados
mediante
purgador
automtico
con
vlvulas
manuales
de
aislamiento y by-pass.
El tanque de goteos tiene, adems, conexiones para:
Interruptores de alto y bajo nivel.
Indicador de nivel.
Interruptor de temperatura, para el accionamiento de la vlvula de

regulacin del vapor al calentador del tanque.
Limpieza.
Toma de muestras.
Aspiracin de las bombas de goteo.
El calentamiento del tanque de goteos, se produce mediante un calentador

sumergido en el tanque y recorrido por Vapor de Servicios Motor. La regulacin
del caudal de vapor al calentador, se produce mediante vlvula solenoide
controlada por un termostato en el tanque. Esta vlvula dispone de vlvulas de
aislamiento en aspiracin y descarga, filtro en su aspiracin y by-pass del
conjunto.
5.10.1.2.- Bombas de goteos

El sistema dispone de dos bombas del 100% de capacidad cada una, 10 m3/h a
4 bar, con vlvulas de aislamiento en su aspiracin y vlvulas de retencin y
aislamiento en su descarga. Por ser bombas volumtricas disponen de vlvula de
seguridad en su descarga, que protege al sistema contra el funcionamiento de la
bomba con su descarga cerrada u obstruida. La vlvula de seguridad descarga
en la aspiracin de la propia bomba.
La impulsin de ambas bombas, se dirige por un conducto comn al tanque de
combustible a depurar del Sistema de Trasiego y Depuracin de Combustible.
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Figura 126. Diagrama de Goteos.

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5.11.- Sistema de Aire Comprimido

El Sistema de Aire Comprimido, se divide en el Subsistema de Aire de Arranque
y en el Subsistema de Aire de Instrumentos. Ver Figura 127.
El aire de arranque, 30 Kg/cm2, tiene como funcin el arranque del motor diesel
desde la posicin de reposo hasta alcanzar la velocidad de encendido, momento
en el que se inyecta el combustible.
El aire de instrumentos proporciona aire fresco para el funcionamiento de una
serie de equipos necesarios en la planta. Existe una interconexin entre ambos
sistemas a travs de una estacin reductora de presin.

El Subsistema de Aire de Arranque consta de dos compresores y el Subsistema
de Aire de Instrumentos de uno, que envan el aire a su caldern. Desde el
caldern de aire de arranque, se enva el aire a dos botellas de aire de arranque,
una por cada motor, y a una estacin reductora de presin que conecta con el
caldern de aire de instrumentos. Desde el caldern de aire de instrumentos, el
aire es conducido por una estacin de secado hasta los equipos que lo necesitan.
Ver Figura 127.
5.11.1.2.- Aire de arranque

Existen dos compresores de aire de arranque que descargan en el caldern de
aire de arranque. Este caldern tiene una capacidad de 13 m3 y el aire se
encuentra a un alta presin de 30 Kg/cm2. Est provisto de purgas, manual y
automtica, y de vlvulas de seguridad con manorreductor. Los compresores se
refrigeran por aire.
A la salida del caldern se encuentra un filtro con vlvulas de aislamiento y bypass, todas de bola, y drenaje a la arqueta. El aire se distribuye a las botellas de
aire de arranque por las correspondientes lneas provistas de dos vlvulas de
bola cada una. Cada botella cuenta con un purgador y un drenaje a la arqueta.
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Desde la botella de aire de arranque, se alimenta de aire al motor diesel

mediante dos lneas equipadas con vlvulas de bola. Una lnea es para el
arranque propiamente dicho y la otra para el accionamiento de las vlvulas de
escape del motor y de las vlvulas de la turbina de potencia (Booster).
Existe una interconexin entre los dos grupos, aguas abajo de las botellas de
aire de arranque, para usarse en caso de necesidad.
5.11.1.3.- Aire de instrumentos

La descarga del compresor de aire de instrumentos, se hace a travs de una
lnea dotada de una vlvula de bola. En esta lnea, se ha dispuesto una vlvula
solenoide con sus vlvulas de aislamiento y de by-pass de bola, con un control
coordinado con la vlvula de interconexin con el aire de arranque y una vlvula
antirretorno. La refrigeracin se realiza por medio de un ventilador, que arranca
y para automticamente con el compresor.
Posteriormente a la vlvula solenoide, se encuentra el caldern de aire de
instrumentos, dotado de lneas de purga automtica y manual, y vlvula de
seguridad. La presin en el caldern es de 7 Kg/cm2, baja presin. A
continuacin, el aire se pasa por una estacin secadora de aire y se distribuye a
los siguientes puntos:
Filtros automticos de aceite.
Filtros automticos de combustible.
Vlvulas de cambio D.O./F.O.
Tanques de mezcla o botellas de tratamiento de combustible.
Depuradoras de aceite del crter.
Viscosmetros.
Detectores de niebla.
Vlvulas de agua de alimentacin a calderas.
Filtros de aceite de alternadores.
Otros servicios.
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Secador de aire
A la salida del caldern de aire de instrumentos hay instalado un secador de aire
con dos torres de secado de almina activada, cuyo caudal de diseo es de 160
m3/h a 7 Kg/cm2 y una temperatura de 38 C. El sistema de secado es del tipo
de absorcin fsica utilizando almina activada (30 l), una torre en servicio y la
otra regenerando. La regeneracin de la almina en cada torre, se hace por
medio de calefaccin elctrica. El ciclo de regeneracin-servicio, se realiza
automticamente utilizando un programador que va dando, a las vlvulas
solenoides y presostatos de control, las seales adecuadas para realizar los
cambios de torre de servicio a regeneracin, hasta completar el ciclo.
5.11.1.4.- Estacin reductora

Aguas abajo del filtro de aire de arranque, antes de la divisin a las botellas de
aire de arranque, parte una conexin hacia el caldern de aire de instrumentos.
El aire cruza una vlvula de bola y entra en un pote , equipado con purgador y
vlvula de drenaje a la arqueta. A continuacin hay una reductora de presin,
dos vlvulas de seguridad y una vlvula de bola. Aqu hay una toma de aire para
limpieza.
Antes de la entrada al caldern est la vlvula solenoide que controla la entrada
de aire, junto con la situada en el colector comn del compresor de aire de
instrumentos. Esta vlvula solenoide tiene sus vlvulas de aislamiento y de bypass, todas de bola. Tambin hay dispuesta una vlvula antirretorno.
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Figura 127. Diagrama de Aire Comprimido.

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5.12.- Sistema Caldereta Gases de Escape

Los gases de escape del motor diesel, antes de ser descargados a la atmsfera,
pueden ser conducidos a los siguientes dispositivos:
Turbina del turbosoplante.
Turbina de potencia o turbina Booster.
Caldereta de gases de escape.
Las calderetas de gases de escape son recuperadores de calor, que generan

vapor a partir de la energa trmica contenida en los gases de escape del motor,
enviados a la atmsfera. El vapor generado se utiliza, adems de para la
limpieza de la propia caldereta mediante sopladores de vapor, para la
alimentacin de vapor para los diferentes consumos que necesita la planta.
Estos consumos sern:
Circuitos de fuel-oil, desde el tanque diario de fuel al motor diesel y lneas

de retorno y drenaje desde ste.
Tanque diario de F.O. : calentador de succin del tanque y su serpentn de

calefaccin interior.
Calentador final de F.O. a motor diesel.
Serpentn de calefaccin interior del tanque de lodos de la depuradora de

agua y aceite.
Calentador de la depuradora de aceite del crter.
Serpentn de calefaccin interior del tanque de goteos.
Precalentador de agua de cilindros.
Calentador de la depuradora de combustible.
Serpentn de calefaccin de tanque de reboses.
Tanque de F.O. a depurar: calentador de succin y calentador de fondo

del tanque.
Tanque de almacenamiento de F.O.: calentador de succin y calentador de

fondo.
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5.12.1.1.- Gases de escape
Los gases de escape del motor recorren un circuito, en el que se recupera parte
de la energa trmica que poseen, antes de ser expulsados a la atmsfera.
Los gases de escape que salen del motor a travs de las vlvulas de escape van
al colector inferior de gases de escape, desde este colector los gases son
conducidos a:
Las dos turbinas de las turbosoplantes.
Directamente al colector superior.
Existe la posibilidad de enviar estos gases a la turbina de potencia

(Booster).
Desde el colector superior, los gases de escape pasan por la caldereta de gases
y son descargados a la atmsfera. Ver Figura 128 y Figura 129.
5.12.1.2.- Caldereta de gases de escape

En cada uno de los grupos hay instalada una caldera, que aprovecha la energa
trmica de los gases de escape del motor de este grupo, para producir vapor.
Este vapor es conducido desde el caldern a los diversos puntos de la planta que
lo necesiten. Posteriormente, los condensados son enviados al tanque de
condensados, para volver a ser utilizados.
La caldereta de gases de escape, se encuentra dentro de una carcasa hermtica
en el conducto de gases de escape del motor. Dispone de un conducto de bypass que permite el paso, total o parcial, de gases directamente a la chimenea
de salida sin atravesar la caldereta.
Los gases, provenientes del colector superior de gases de escape, llegan a la
caldereta a travs de un silencioso. El control de flujo de gases se realiza a la
entrada mediante grampas de gases, tambin denominadas dumpers. Con los
dumpers a la caldera totalmente abiertos el by-pass estar cerrado y a la
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inversa, ocupando posiciones intermedias de forma modulada, dependiendo de

la presin de vapor en el caldern (cuando tengamos el control en automtico).
Ante un incremento de la presin de vapor, los dumpers de entrada de gases a
la caldera cerrarn, abriendo el paso de gases por el by-pass, para disminuir la
cesin de calor y viceversa.
Agua de circulacin
Por tratarse de una caldera con circulacin asistida, se disponen de dos bombas
que aspiran del caldern e impulsan el agua hacia la caldera. Estas bombas de
circulacin de condensados, del 100% de capacidad cada una, aspiran agua de
la parte inferior del caldern mediante un colector comn con vlvula de
aislamiento, el colector se divide en dos lneas independientes, una para cada
bomba. Las bombas disponen de vlvulas antirretorno en la descarga y de
aislamiento en la aspiracin y en la descarga.
El agua de refrigeracin y de sellado de estas bombas proviene del Sistema de
Agua de Refrigeracin Centralizada. La impulsin de ambas bombas, se une a un
colector que conduce el agua al extremo inferior de la caldera a travs de una
vlvula de aislamiento. El agua que entra en la caldera, se calienta por la accin
de los gases de escape del motor, producindose una mezcla de agua-vapor que
sale, a travs de una vlvula de aislamiento, por la parte superior de la caldera y
vuelve al caldern.
Subsistema de vapor
La mezcla de agua-vapor que llega a la caldera se separa en el caldern,
quedando el agua en la parte inferior del mismo y el vapor saturado en la parte
superior. El vapor producido en el caldern, se conduce al colector de vapor
comn para ambos grupos. Desde este colector se suministra vapor a los
servicios comunes de los grupos y a los especficos de cada uno.
El vapor sale del caldern a travs de las vlvulas de compuerta y antirretorno,
para llegar al colector de vapor. Los colectores de ambos grupos estn unidos
por medio de una vlvula de compuerta. Antes de llegar al colector hay una
lnea de vapor a los soplantes de holln de la caldera.
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El colector de vapor de cada grupo dispone de una lnea de purga de

condensados. Dispone de un purgador, con sus correspondientes vlvulas de
aislamiento y by-pass, que enva los condensados a los enfriadores de
condensados. Tambin tiene una lnea de vaciado a la arqueta.
Caldern
La presin de vapor saturado en el caldern, se mantiene a 7 bar mediante el
control del flujo de gases a travs de la caldereta y el by-pass de sta. El
caldern dispone, adems, de lneas de venteo, toma de muestras y drenaje, as
como de una vlvula de seguridad tarada a 10,5 bar.
Para asegurar que el vapor que pasa desde el caldern al circuito de vapor
principal sea lo ms seco posible , el interior del caldern tiene las siguientes
caractersticas:
La tubera de entrada de agua de alimentaciones en forma de T, con

brazos horizontales extendidos a travs de la parte inferior del caldern.
La mezcla agua-vapor es descargada en la caja dentro del caldern. El

agua de la mezcla entra al interior del caldern, pero el vapor es liberado
desde la superficie a los tres
separadores de vapor. stos generan al
vapor un movimiento en torbellino ayudando a extraer el exceso de

humedad. El vapor seco es descargado desde la parte superior del
separador al interior del caldern, en la parte superior.
La tubera de vapor seco de la parte superior del caldern tiene forma de

T.
Agua de alimentacin
Este subsistema es comn a los dos grupos. Del tanque de condensados aspiran
las bombas de alimentacin de condensados, para enviar el agua al caldern. Al
tanque de condensados llegan dos lneas:
Agua desde el Sistema de Agua Dulce Comn para compensar las

prdidas del sistema. El agua llega al tanque a travs de una vlvula
solenoide controlada por nivel, esta vlvula dispone de vlvulas de
aislamiento y de by-pass.
Condensados, desde los enfriadores de condensados.
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Las dos bombas de circulacin de condensados, del 100% de capacidad cada

una, tienen vlvula antirretorno en la descarga, vlvulas de aislamiento en la
aspiracin e impulsin y lnea de recirculacin al tanque de condensado, para
asegurar que la bomba impulsa un caudal mnimo en caso de que no exista
ninguna aportacin de agua a los calderines.
Los impulsores de las dos bombas, se unen en un colector comn que se divide
en dos lneas, que alimentan de agua a cada uno de los calderines de los grupos.
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Figura 128. Diagrama de Gases de Escape.

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Figura 129. Diagrama Calderetas Gases de Escape.

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5.13.- Sistema Turbina Booster

Por encima de los 12 Mw de potencia del motor diesel, los gases de escape
llevan suficiente energa para ser aprovechada. Esto se consigue mediante una
turbina de potencia, accionada por los gases de escape, tambin llamada
Booster, que en ingls significa refuerzo. Esta turbina mueve un generador
elctrico cuya potencia se suma a la producida por el alternador principal, ver
Figura 130. La turbina Booster tiene relacin con los siguientes sistemas:
Sistema de Gases de Escape, del que recibe el fluido motor.
Sistema de Aire Comprimido, del que recibe aire para el accionamiento de

las vlvulas.
Sistema de Agua de refrigeracin de Cilindros, en el que se incluye la

refrigeracin de la turbina Booster.
Sistema de Aire de Barrido, del que recibe el aire de sellado de la turbina.
Sistema de Refrigeracin Centralizada, que proporciona el fluido de

refrigeracin del aceite de la turbina Booster.
Sistema de Lavado del Motor, del que recibe agua para el lavado de la
turbina.

El turbo-grupo Booster, el transformador asociado al alternador y las vlvulas de
los conductos de gases, se encuentran situados en el extremo libre del motor
diesel elevados a la cota del colector de gases de escape.
El tanque de compensacin de aceite de la Booster y el tanque de agua de
refrigeracin se encuentran en la planta superior a la turbina y encima de ella.
Para su estudio, la descripcin del sistema se ha dividido en los siguientes
apartados:
Turbo-grupo Booster.
Conductos de gases.
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Lubricacin.
Refrigeracin de la turbina.
Lavado.
Aire.
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5.13.1.1.- Turbo-grupo Booster

Est formado por los siguientes componentes:
Turbina.
Reductor planetario.
Acoplamiento flexible.
Alternador.
Freno.
Todos ellos se encuentran dispuestos en el orden descrito, sobre el mismo eje y

en la misma bancada. La turbina, impulsada por los gases de escape, mueve
todo el conjunto en operacin normal. El alternador entrega su energa a las
barras, por medio de un transformador. En los arranques, el alternador funciona
como motor logrando que el turbo-grupo alcance rpidamente su velocidad de
funcionamiento.
5.13.1.2.- Conductos de gases

Los gases del colector de escape se dirigen hacia la turbina Booster mediante un
conducto en el que se encuentra la vlvula de mariposa o vlvula de escape.
Esta vlvula permite o impide el paso de los gases por la turbina.
En una derivacin, aguas arriba de la vlvula de mariposa, se encuentra la
vlvula angular o vlvula by-pass cuya funcin, cuando abre, es permitir la
salida de los gases de escape al exterior sin que stos atraviesen la turbina. Los
conductos de descarga de la turbina y de su by-pass, se unen a la tubera de
escape que conduce los gases, a travs de la caldereta de gases de escape, al
exterior.
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5.13.1.3.- Lubricacin
Los cojinetes del alternador llevan lubricacin por grasa. No requieren ningn
sistema externo de lubricacin y slo necesitan engrases peridicos en intervalos
regulares establecidos.
El reductor planetario y sus cojinetes, as como los cojinetes de la turbina,
disponen de un sistema externo de lubricacin por aceite.
Lubricacin de turbina y reductor planetario

Este sistema de lubricacin, se alimenta con el aceite impulsado por las dos
bombas de lubricacin Booster, del 100% de capacidad cada una, que aspiran
del tanque de retorno de aceite de la Booster e impulsan el aceite a 3 bar hacia
el refrigerador de aceite Booster. Ambas bombas disponen de vlvulas de
aislamiento en su aspiracin y descarga, vlvula de retencin en su descarga y
vlvula de seguridad.
Refrigeracin y alimentacin
El aceite impulsado por las bombas de lubricacin Booster, se hace pasar por el
refrigerador de aceite. Este refrigerador dispone de vlvulas manuales de
aislamiento y vlvula de seguridad en la llegada de aceite y es descargado en el
tanque de retornos de aceite Booster, del que aspiran las bombas.
En el refrigerador, el aceite es enfriado mediante el Sistema de Agua de
Refrigeracin Centralizada, aproximadamente de 62 C a 40 C. Una vez fro el
aceite atraviesa un filtro doble de 20 micras y una vlvula de retencin. La
entrada de aceite al reductor planetario y a la turbina, se produce a 1,5 bar
despus de pasar por placas de orificio de 11 mm y 12 mm respectivamente. En
la lnea que alimenta a los orificios calibrados, se dispone de una conexin con el
tanque de compensacin de aceite de la Booster.
El aceite que sale de la turbina y del reductor planetario, se drena hasta el
tanque de retorno de aceite de la Booster.
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Tanque de compensacin de aceite Booster

Para amortiguar las oscilaciones de presin en la entrada de aceite a la turbina y
al reductor planetario, se ha dispuesto la conexin con el tanque de
compensacin, de 300 l de capacidad. Este tanque, situado a una cota superior a
la de la turbina Booster garantiza una presin hidrosttica en los equipos
lubricados, aunque haya oscilaciones de presin en el aceite impulsado por las
bombas.
El exceso de aceite que llega a este tanque rebosa a travs de una vlvula de
retencin y de un orificio calibrado, ambos en paralelo, hacia el tanque de
retorno de aceite de la Booster. Tambin se dispone en el tanque de
compensacin de vlvula de seguridad que drena a la arqueta.

La turbina, en la zona de salida de los gases, dispone de refrigeracin mediante
agua de cilindros. La entrada de agua a la turbina dispone de vlvula de
aislamiento. La salida de agua, se dirige al tanque de expansin de agua de
cilindros a travs de una mirilla, un orificio restrictor y una vlvula manual. Del
tanque de expansin de agua de cilindros aspiran las bombas de circulacin de
agua de cilindros.
5.13.1.5.- Limpieza
El lavado consiste en una inyeccin de agua en la entrada de gases de escape de
la turbina. La entrada de agua a la turbina, se controla mediante una vlvula
manual de aislamiento, combinada con una vlvula de aire de sellado, de modo
que cuando no entra agua por la inyeccin al conducto de gases, entra aire de
sellado. De este modo, se garantiza una refrigeracin al conducto de inyeccin y
se evitan los daos que podran producir las altas temperaturas de los gases de
escape. Se puede efectuar tambin una limpieza seca de la turbina mediante
cscara molida de nuez.
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5.13.1.6.- Aire
La turbina booster dispone de dos alimentaciones de aire:
Aire de sellado procedente del aire de barrido.
Aire para accionamiento de las vlvulas de escape, que procede del

Sistema de Aire Comprimido (Aire de Arranque).
Aire de sellado
Para efectuar el sellado del punto en el que el eje penetra en la turbina, se ha
dispuesto una inyeccin de aire que se toma del colector de aire de barrido. La
alimentacin del sellado de la turbina no dispone de vlvulas de aislamiento.
Del conducto de aire de sellado, parte un ramal, que mediante vlvula de
aislamiento, comunica con la inyeccin para el lavado. Esta vlvula est
conmutada con la de agua de lavado de modo, que si no circula agua por la
inyeccin, circular aire garantizando as su refrigeracin.
Aire de accionamiento de vlvulas

Para el accionamiento de los servomotores de las vlvulas de escape, se dispone
de una llegada de aire, desde el motor diesel, donde una reductora de presin la
reduce de 30 Kg/cm2 a 8 Kg/cm2.
El aire para el accionamiento de las vlvulas indicadas llega, a travs de un
orificio restrictor, a un pequeo caldern de 15 litros, dotado de vlvula de
seguridad, indicador de presin y drenaje a la arqueta.
La entrada de aire a los actuadores de las vlvulas, se controla mediante
solenoides operadas por la lgica de control de la turbina Booster.
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Figura 130. Diagrama Turbina Booster.

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5.14.- Sistema de Refrigeracin de Condensados

La funcin de este sistema es la de recoger todos los condensados producidos en
el Sistema de Vapor, para enfriarlos en los enfriadores de condensados y
enviarlos, posteriormente, al tanque de condensados. Ver Figura 131.

5.14.1.1.- Colector de condensados
Recoge los condensados que vienen de los siguientes puntos:
Colector de condensados servicios propios Grupo IV.
Colector de vapor servicios propios Grupo IV.
Colector de condensados servicios propios Grupo V.
Colector de vapor servicios propios Grupo V.
Colector de condensados servicios comunes motores.
Colector de vapor servicios generales.
Colector de condensados servicios generales.
Drenajes de colector de vapor.
Colector de vapor almacenamiento combustible.
Colector de condensados almacenamiento combustible.
Y los enva a los enfriadores de condensados.
5.14.1.2.- Deteccin de fuel-oil en condensados

Toma de muestras
Del colector de condensados sale una lnea hacia una vlvula manual de tres
vas, antes de llegar a esta vlvula hay una derivacin para detectar si hay fueloil en los condensados. El detector
de fuel-oil en condensados compara los
condensados con agua de referencia de la red de agua dulce.

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En caso de que los condensados llevasen fuel-oil, se abrira la vlvula manual de

tres vas en la direccin del drenaje de purgas oleaginosas. Si no hubiese fuel-oil
en los condensados, stos pasaran a travs de la vlvula manual de tres vas en
direccin a los enfriadores de condensados.
Principio de funcionamiento detector F.O. condensados

El detector de hidrocarburos en el agua, basa su funcionamiento en la medida de
la absorcin de luz ultravioleta al atravesar la muestra, de esta forma detecta y
mide, continuamente, la concentracin de fuel-oil en el agua.
La luz ultravioleta es emitida por una fuente desde el mdulo fuente (Source
Module), pasa a travs de la mezcla a analizar que esta en el mdulo de
muestra (Sample Module) y es recibida, a travs de filtros pticos, y convertida
en pulsos elctricos en el mdulo detector (Detector Module).
El resultado son pulsos separados, los cuales se comparan en la unidad de
control para revelar la diferencia entre la absorcin, de una longitud de onda
seleccionada, en la muestra, determinado por el filtro de medida, y la condicin
de absorcin cero, determinada por el filtro de referencia. La magnitud de esta
diferencia representa la concentracin del componente de inters en la muestra.
5.14.2.- Enfriadores de condensados

Los condensados, despus de pasar por la vlvula de tres vas, llegan a una
vlvula solenoide de tres vas que dirige los condensados a los enfriadores o los
puentea, en funcin de la temperatura de stos, a la salida de los mismos.
Los condensados, que se dirigen a los enfriadores, se bifurcan en dos lneas, una
a cada enfriador, y entran en los mismos a travs de vlvulas de aislamiento. El
condensado obtenido a la salida de los enfriadores es conducido a travs de
vlvulas de aislamiento al tanque de condensados.
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Figura 131. Diagrama de Refrigeracin de Condensados.

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5.15.- Sistema Circuito Lavado de Motor

El Sistema de Lavado del Motor es una red de tuberas que distribuye agua a los
diferentes equipos del motor, para paliar los efectos que la suciedad produce en
los mismos. Ver Figura 132.
La principal fuente de suciedad, se encuentra en los gases de escape producidos
en la combustin al pasar por los componentes. Si no se toman medidas
protectoras, se acortara la vida til de los equipos y disminuira la disponibilidad
de la planta. Tambin constituyen una fuente importante de suciedad, los
productos empleados en la Central como el aceite, combustible, aditivos, polvo,
etc.

Desde el colector de agua de servicios, se lleva el agua a los turbosoplantes, a la
turbina de potencia (Booster) y al enfriador de aire de barrido, bien
directamente o bien a travs de una bomba. Se dispone tambin de una lnea de
aire para pulverizar el agua y hacer ms efectivo el lavado.
5.15.1.2.- Tanque y bomba de lavado

El tanque de lavado o de tratamiento qumico, se llena desde el colector de agua
de servicios mediante una vlvula de compuerta. Este tanque tiene tambin el
retorno del agua de lavado del enfriador de aire y una conexin para la
aditivacin qumica del agua de lavado. Se ha dispuesto de una lnea de vaciado
a la arqueta dotada de vlvula de compuerta.
La lnea que se dirige a la aspiracin de la bomba tiene una vlvula de
compuerta y un filtro. La descarga de la bomba pasa por una vlvula de
retencin y otra de compuerta, antes de dirigirse a los enfriadores de los
turbosoplantes y al otro grupo. La bomba y el tanque son comunes a los dos
grupos.
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5.15.1.3.- Llegada de lneas de lavado

Desde el colector de agua de servicios salen tres lneas. Dos de ellas van a las
botellas de lavado del enfriador de aire de barrido, por sendas vlvulas de
compuerta. Una tercera lnea cruza una vlvula de compuerta y un reductor de
presin para ir a la turbina Booster y a los turbosoplantes, a travs de vlvulas
de compuerta. A la salida del reductor de presin, se ha instalado una vlvula de
seguridad hacia la arqueta.
La entrada a los enfriadores de aire de barrido procede de la descarga de la
bomba de lavado. Existe la posibilidad de conectar, desde una lnea anterior, a la
entrada de agua a la botella de lavado, o desde una unidad mvil de limpieza
empleando un acoplamiento rpido. Una lnea de aire (6-7 bar) llega a cada
botella de lavado del enfriador, para pulverizar el agua.
5.15.1.4.- Salida de lneas de lavado

El agua de lavado de la Booster sale por una lnea provista de vlvula de
compuerta.
Hay dos lneas de drenaje de agua de los turbosoplantes, ambas a la arqueta. La
salida del agua de limpieza del enfriador de aire de barrido de los dos
turbosoplantes, se lleva por una lnea comn al tanque de lavado, mediante una
vlvula de compuerta y a travs de un indicador ptico de caudal. En esta lnea
comn, aguas arriba de la vlvula de compuerta, sale una descarga a la arqueta
y una conexin para la unidad mvil de limpieza.
En el motor, se encuentran tambin dos salidas de aceite sucio. Una salida de
aceite de pistones y del receptor de aire de barrido, se enva al tanque de lodos
de la depuradora de agua y aceite, la otra salida de aceite de vstagos que se
enva al pozo decantador.
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Figura 132. Diagrama de Circuito de Lavado de Motor.
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5.16.- Sistema de Agua Dulce Comn

El Sistema de Agua Dulce Comn es el encargado de proporcionar agua a los
diferentes sistemas de la planta, para la reposicin de las prdidas que pudieran
originarse.
Se dispone de un aljibe de agua dulce desde donde una bomba de trasiego
bombea el agua a los diferentes servicios de la planta, ver Figura 133. Estos
servicios sern:
Reposicin al tanque de agua de cilindros, TQ-320.
Reposicin al tanque de agua centralizada, TQ-301.
Reposicin al tanque de retorno de agua de pistones, TQ-311.
Lavado motor.
Reposicin al tanque de condensados.
Reposicin al tanque de refrigeracin de compresores.
Llenado de tanques de productos qumicos.
Reposicin tanque agua de arranque de las bombas de agua de mar, TQ340.
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Figura 133. Diagrama de Agua Dulce Comn.

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5.17.- Sistema de Lubricacin Principal (Crter y Crucetas)

El Sistema de lubricacin Principal suministra aceite para la lubricacin a las
temperaturas, presiones y calidad necesarias a diversos puntos:
Cojinete de empuje.
Cojinete principal de cigeal.
Cojinete rueda intermedia.
Cojinete eje de levas.
Bomba de engranaje para accionamiento de las bombas de lubricacin de

camisas.
Distribuidor de aire de control de arranque.
Bombas de inyeccin de combustible.
Cojinete de cruceta (pie de biela).
Cojinete de biela (cabeza de biela).
Bomba de accionamiento de las vlvulas de escape.
Tacotransmisor remoto y tacotransmisor de sobrevelocidad.
Actuador y accionamiento del regulador.
Tacmetro.
Gua de empuje de la bomba del actuador.
Motor hidrulico para accionar las bombas de lubricacin de camisas.
Para ello dispone de unos depsitos de aceite, de donde aspiran las bombas
requeridas para dar la presin necesaria al aceite y de un subsistema de
depuracin del aceite ya usado, para su posterior reutilizacin, ver Figura 134.
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5.17.1.- Subsistemas
El Sistema de Lubricacin Principal se puede dividir para su descripcin en los
siguientes subsistemas:
Sistema de Trasiego Aceite Crter y Crucetas.
Sistema de Depurado de Aceite.
Sistema de Lubricacin Principal.
Sistema Recogida de drenajes Aceite Cilindros.
5.17.1.1.- Sistema de Trasiego Aceite Crter y Crucetas

La
funcin
de
este
sistema
es
el
trasiego
del
aceite
del
tanque
de
almacenamiento de aceite de crter y crucetas a los tanques de drenaje aceite

crter.
Del tanque de almacenamiento de aceite del crter y crucetas sale una lnea que
dispone de una vlvula manual de tres vas. Esta vlvula permite o bien el
llenado del tanque mediante cubas, o bien que aspiren del tanque las dos
bombas de trasiego.
Las dos bombas de trasiego son de desplazamiento positivo y del 100% de
capacidad cada una. Disponen de vlvulas de aislamiento en la aspiracin y en la
impulsin, vlvula antirretorno en la descarga y vlvula de seguridad interna.
Las impulsiones de ambas bombas se unen despus de las vlvulas de
aislamiento para bifurcarse posteriormente en dos lneas mediante la vlvula
manual de tres vas.
Una lnea retorna al tanque de almacenamiento de aceite crter y crucetas y la
otra alimenta aceite a los tanques drenajes aceite crter de los grupos IV y V a
travs del colector de llenado de crter y crucetas.
De este colector sale una lnea para alimentar los tanques de drenajes de aceite
del crter, que dispone de una vlvula neumtica comandada por solenoide en
funcin del nivel de los tanques con sus vlvulas de aislamiento y by-pass. En
esta misma lnea hay instalado un indicador de flujo con totalizador, el cual se
puede puentear. Adems, se dispone de una lnea para llenado manual a travs
de una vlvula de compuerta.
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5.17.1.2.- Sistema Depurado de Aceite

Este sistema tiene como misin acondicionar debidamente el aceite usado
procedente del motor, para reutilizarlo de nuevo.
El aceite, procedente de los tres tanques de drenajes aceite crter, a travs de
tres vlvulas de compuerta se unen en un colector pasando por el filtro de la
depuradora de aceite del crter. Este filtro dispone de vlvula de by-pass,
indicador de presin diferencial e interruptor elctrico acoplado a un medidor de
alta presin diferencial. Adems, tiene una vlvula de drenaje y dos vlvulas de
incomunicacin.
El aceite una vez filtrado es aspirado por la bomba de la depuradora de aceite y
enviado a la misma. La lnea de unin de la descarga de la bomba y la
depuradora tiene una vlvula antirretorno, una lnea para vaciado al colector de
lodos y una vlvula de compuerta. En la depuradora son separadas las partculas
y el agua por centrifugacin envindolas al tanque de lodos y el aceite limpio se
descarga a los tanques de drenajes de aceite crter, por medio de dos lneas.
5.17.1.3.- Sistema de Lubricacin Principal

La funcin de este sistema es la de suministrar aceite a los puntos indicados al
principio de este tema a las presiones adecuadas. El aceite es aspirado de los
tanques de drenajes crter y mediante dos bombas y enviado al interior del
motor.
Las bombas de lubricacin principal, del 100% de capacidad cada una, aspiran
de cualquiera de los tres tanques de drenajes de aceite crter. Estas bombas
disponen de vlvulas de seguridad, de vlvula antirretorno en la descarga y de
vlvulas de aislamiento en la aspiracin y en la descarga.
La impulsin de las dos bombas se vuelve a unir para la conduccin del aceite,
bien al intercambiador de aceite crter y crucetas o bien directamente al filtro
automtico, dependiendo de la posicin de la vlvula termosttica motorizada
de tres vas. Esta vlvula regula el caudal de aceite que ha de pasar por el
intercambiador, para que a la entrada del filtro automtico de aceite ste se
encuentre a 50 C. Posteriormente, el aceite pasa por el filtro automtico del
aceite del crter.
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Tras pasar el filtro, el aceite se bifurca en dos, una lnea entra en el motor a la
presin de 3 bar, mientras que la otra la presin se incrementa hasta 17 bar con
las bombas de lubricacin de crucetas, para entrar posteriormente al motor.
Estas bombas disponen de vlvula de seguridad, vlvula antirretorno en la
impulsin y vlvulas de aislamiento.
La distribucin del aceite en el interior del motor viene representada en la Figura
135. El aceite es distribuido a diversos puntos a las presiones requeridas en
cada caso:
El aceite a cojinetes principales recibe la presin necesaria de las bombas

de lubricacin principal de 2,5 bar a 3 bar.
El aceite de cojinetes de cruceta, as como a los motores e hidrulicos de

los lubricadores de camisas reciben presin de las bombas de lubricacin
de crucetas a 17 bar.
En caso de que estas bombas fallen, el sistema de lubricacin de cojinetes de

cruceta se lubrica con el aceite a cojinetes principales a travs de una vlvula
antirretorno.
Para la alimentacin de las bombas del actuador de las vlvulas de

escape, la presin de aceite se regula
en la correspondiente vlvula de
regulacin de presin entre 8 bar y 10 bar.
El aceite de accionamiento de las vlvulas de escape a una presin de 160

bar.
El aceite, ya utilizado que sale del motor, va directamente a los tanques de

drenajes aceite crter para su posterior depuracin y reutilizacin. Tambin hay
una lnea que sale del motor a travs de la vlvula de aislamiento que enva
aceite para la lubricacin de los cojinetes del alternador. Al igual, que una lnea
de retorno desde los cojinetes del alternador a los tanques de drenajes crter.
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5.17.1.4.- Sistema Recogida Drenajes Aceite Cilindros

Los drenajes de aceite del Sistema de Lubricacin de Aceite de Cilindros, que
caen al colector de barrido son enviados por una lnea de salida a travs de un
orificio calibrado al colector de lodos de cajas de aire de barrido.
De este colector aspira la bomba de lodos de cajas de aire de barrido e impulsa
el aceite gastado al tanque de lodos de la depuradora de aceite y agua. La
bomba dispone de vlvula de seguridad, vlvula antirretorno en la descarga y de
vlvulas de aislamiento.
Leyenda figura Recorrido del aceite en interior
1
Del tanque colector de

aceite
19
Bomba principal de aceite
20
Enfriador de aceite
21
Filtro de aceite
22
Cojinete de empuje
22a
Cojinete principal de
cigeal
23
Cojinete rueda intermedia
24
25
Cojinetes eje de levas
26
10
Tacotransmisor remoto
27
11
Tacotransmisor de
sobrevelocidad
28
12
Actuador del regulador
29
13
Accionamiento del
regulador
30
14
Tacmetro
31
15
16
17
18
Corte mecnico por

sobrevelocidad
Gua de empujador bomba
actuador
Enfriador aceite actuador
regulador
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33
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35

Bomba engranajes acciona
control de arranque
36
37
Tubera AP aceite
accionamiento val escap
presin
38
Separador de aire
39
Diafragma de
estrangulamiento
40
Filtro previo
Bombas de inyeccin de
combustible
Vigilancia de la presin de
aceite
Bomba Booster de aceite
de cojinetes de cruceta
Eje accionamiento
distribuidor aire de control
Accionamiento auxiliar
Articulacin para la
lubricacin de crucetas
Cojinete de cruceta (pie de
biela)
Cojinete de biela (cabeza
de biela)
Bomba de accionamiento
de las vlvulas de escape
Vlv regulacin flujo para
bomb lub camisas
bomb lub camisas
41
42
43
Control de la vlvula de
escape
Colector de retorno de
fugas de aceite
Vlvula de pre y post
combustin
44
45
Estrangulamiento
46
D
___
----.-.-..-
Purga de aceite al
tanque de aceite
Sobreflujos (retornos al
crter)
Aceite de los cojinetes
principales 2,5-3 bar
Aceite sumin y lubr
actuadores vlv escape
8-10 bar
Aceite cojinetes cruceta
14-16 bar
Aceite accionamiento vl
escape 160 bar
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Figura 134. Diagrama de Lubricacin Principal, Crter y Crucetas.

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Figura 135. Recorrido del aceite en el interior del motor.

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5.18.- Sistema de Tratamientos Qumicos de Circuitos de Agua

Diversos sistemas de la Central necesitan aditivar el agua utilizada para
conseguir el PH necesario. Este sistema dispone de los siguientes elementos:
Cuba de PVC para productos cidos de 500 l de capacidad.
Cuba de PVC para productos bsicos de 500 l de capacidad.
Bomba dosificadora de productos cidos de 200 l/h a 3 bar.
Bomba dosificadora de productos bsicos de 200 l/h a 3 bar.
Estas bombas alimentarn a los siguientes circuitos:
A tanque de compensacin de agua de cilindros del grupo IV.
A tanque compensacin agua centralizada del grupo IV.
A tanque de retorno agua de pistones grupo IV.
A tanque de compensacin de agua de cilindros del grupo V.
A tanque compensacin agua centralizada del grupo V.
A tanque de retorno agua de pistones grupo V.
Los tanques son alimentados desde el colector general de agua y disponen de

drenajes a la arqueta. Todas las tuberas y vlvulas de este diagrama son de
PVC, excepto las de instrumentos y las vlvulas 16 y 17. Las lnea PQ-18 y PQ19 son de acero al carbono. Las bombas dispondrn de las correspondientes
vlvulas de aislamiento y antirretorno en la descarga. Ver Figura 136.
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Figura 136. Diagrama Tratamiento Qumico Circuitos de Agua.

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Herramientas de Formacin y

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normativa y especificaciones aplicables a los elementos que forman parte

Curso Bsico Motor Sulzer 9RTA/76 y Sistemas Asociados

1.1.- Principio de funcionamiento

1.2.- Comparacin con otras centrales

2.- EL MOTOR DIESEL

2.1.- Qu es un motor diesel?

2.1.1.- Clasificacin motor diesel dentro de las mquinas trmicas 21

2.3.- Funcionamiento de un motor diesel

2.3.1.- Motores de 2 tiempos

2.3.1.1.- Ciclo de funcionamiento terico

2.3.1.2.- Ciclo de funcionamiento prctico

2.3.1.3.- Diagramas terico y prctico, sus diferencias

3.- MOTOR SULZER 9RTA/76

3.1.- Elementos estructurales

3.1.2.- Cojinetes de bancada

3.1.2.1.- Proteccin baja presin aceite cojinetes Sulzer 9RTA/76 46

3.1.3.- Accionamiento de tacogeneradores en Sulzer 9RTA/76

3.1.5.- Bloque de cilindros

3.1.6.1.- Camisa de un motor de 2 tiempos

Camisa motor Sulzer 9RTA/76

3.1.7.1.- Culata de un motor de 2 tiempos

Curso Bsico Motor Sulzer 9RTA/76 y Sistemas Asociados

3.1.8.1.- Partes del pistn

Cabeza del pistn

Alojamiento del buln

Refrigeracin del pistn

3.1.8.2.- Pistn del motor Sulzer 9RTA/76

Refrigeracin pistn Sulzer 9RTA/76

3.1.9.- Cruceta y patines

3.1.9.1.- Cruceta y patines de cruceta motor Sulzer 9RTA/76

3.1.10.- Empaquetaduras del vstago del pistn o sello mecnico

3.1.10.1.- Empaquetaduras vstago del pistn Sulzer 9RTA/76

3.1.11.1.- Biela y cojinetes de biela motor Sulzer 9TRA/76

3.1.12.1.- Materiales empleados

3.1.12.3.- Fallos y defectos

3.1.13.1.- Muequilla del cigeal

3.1.13.2.- Apoyos del cigeal

3.1.13.3.- Brazos y contrapesos

3.1.14.1.- rbol de levas o eje de camones

3.1.14.2.- Accionamiento eje de levas motor Sulzer 9RTA/76

3.1.14.3.- Empujadores, balancines y muelles

3.1.14.4.- Distribuciones hidrulicas

3.1.15.1.- Vlvulas de plato

3.1.15.2.- Vlvulas mltiples

3.1.15.3.- Refrigeracin de vlvulas

3.1.15.4.- Vlvula de escape motor Sulzer 9RTA/76

Curso Bsico Motor Sulzer 9RTA/76 y Sistemas Asociados

3.2.- Elementos adicionales

3.2.1.- Bombas de inyeccin de combustible Sulzer 9RTA/76

3.2.1.1.- Funcionamiento y regulacin bombas de combustible

3.2.1.2.- Modificacin individual bombas para consumo reducido 111

3.2.2.- Bomba accionamiento vlvula de escape Sulzer 9RTA/76

3.2.2.1.- Forma de trabajo

3.2.3.- Varillaje de regulacin bombas Sulzer 9RTA/76

3.2.4.- Inyectores y vlvulas de circulacin Sulzer 9RTA/76

3.2.4.1.- Motor parado y bomba de baja en marcha

3.2.4.2.- Funcionamiento con el motor en marcha

3.2.5.- Vlvula de arranque Sulzer 9RTA/76

3.2.6.- Distribuidor de aire de arranque Sulzer 9RTA/76

3.2.6.1.- Modo de trabajo

3.2.6.2.- Vlvula de corte de arranque para el distribuidor