SUMRIO:

1.CONCEITOS FUNDAMENTAIS E PRINCIPAIS SISTEMAS

1.1 (1 tempo do motor, admisso)
1.2 (2 tempo do motor, compresso)
1.3 (3 tempo do motor, Exploso)
1.4 (4 tempo do motor, escape)
1.5 Toyota Crown
2. INJEO ELETRNICA
2.1 - CARACTERISTICAS, FUNES E COMPONENTES.

2.2 Sensores
2.3 Central de Processamento
2.4 Atuadores
2.5 Classificao
2.6 Tipo da Central de Processamento
2.7 Quantidade de vlvulas injetoras
2.8 Tipo de Injeo
2.9 Tipo de Ignio
3. ABS
3.1 SISTEMA E SEU FUNCIONAMENTO
3.2 montagens do sensor de velocidade
3.3 Erros de diagnstico
3.4 Fludo de Freios
3.5 BIBLIOGRAFIA:

4. CONCEITOS DE COMBUSTO INTERNA 5

4.1 Motor quatro tempos (Ciclo Otto) 5
4.2 Motor de dois tempos 5
4.3 Diferenas entre os ciclos de funcionamento dos motores de quatro e dois tempos 6
5. FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR QUATRO TEMPOS 7
5.1 Desenho ciclo motor de quatro tempos 7
5.2 Desenho ciclo motor de dois tempos 9
6. DESENHO MOTOR WANKEL 10
6.1 Fases e particularidades 10
7. RELATRIO 11
7.1 Vantagens dos motores 11
7.1.1 4 (quatro tempos) 11
7.1.2 2 (dois tempos) 11
7.1.3 Wankel 11
8. VECULOS QUE UTILIZAM ESSES MOTORES 12
8.1.1 4 (quatro tempos) 12
8.1.2 2 (dois tempos) 12
8.1.3 Wankel 12
Figura 1: Esquema de Trabalho dos Conjuntos do Motor de Quatro Tempos
Figura 2: Esquema de funcionamento do motor Wankel 10
Figura 3: uma imagem da fasca produzida pela vela de ignio 10
9. BIBLIOGRAFIA

ETAPA 1
Princpio de Funcionamento do Motor a Combusto Interna Ciclo Otto

O motor a combusto interna ciclo Otto uma mquina que trabalha com os princpios
da termodinmica e com os conceitos de compresso e expanso de fluidos gasosos para
gerar fora e movimento rotativo. Criado e patenteado por Nikolaus August Otto, por
volta do ano de 1866, este motor funciona com um ciclo de quatro tempos e os mesmos
princpios at os dias atuais.

[Imagem: Copyright Serious Wheels]

Esta mquina geradora de fora motriz vem evoluindo gradativamente com o avano da
tecnologia e novos estudos aplicados a materiais e combustveis com o objetivo de
deix-lo com uma eficincia energtica maior. Em outras matrias vimos que o motor
composto de vrios componentes e estudamos sua funo e aplicao no motor, agora
o momento de juntarmos todas as peas e fazer o motor funcionar entendendo o
princpio de funcionamento.

O motor de combusto interna uma mquina que absorve ou admite o ar da atmosfera,

o combustvel do tanque, une estes dois elementos formando a mistura proporcional de
ar mais combustvel o mais ideal possvel e comprime a mesma em um local
denominado cmara de combusto. Depois que esta mistura est comprimida pelo pisto
na cmara de combusto o sistema de ignio, sincronizado com o motor, gera uma
centelha eltrica nas velas que esto rosqueadas dentro da cmara inflamando a mistura,
gerando uma exploso e consequentemente um deslocamento de massa empurrando o
pisto para baixo e gerando fora, torque e movimento rotativo. Quando este processo
ocorre finalizado com a expulso dos gases queimados para fora do motor. Na
verdade, o que acabamos de ver foi o princpio de funcionamento do motor com o ciclo
de quatro tempos, mas agora, vamos ver este processo mais detalhado analisando as

ilustraes com os quatro tempos bem definidos e verificando o funcionamento ligando

ao estudo aos componentes do motor.

1 tempo do motor, admisso; vamos entender que neste momento o motor est
desligado pronto para receber o movimento inicial do motor de partida que est
acoplado ao motor a combusto. Neste mesmo momento vamos colocar o pisto que
est ligado biela e posteriormente ao virabrequim em uma posio na qual
conhecemos como P.M.S., ponto morto superior, o curso mximo que o pisto alcana
ao subir dentro do cilindro. Temos que entender tambm que o eixo virabrequim est
ligado e sincronizado com o eixo comando de vlvulas atravs de uma correia dentada,
ento dizemos, que a parte de baixo do motor que corresponde as peas que estejam
dentro do bloco como virabrequim, bielas e pistes esto sincronizados com a parte de
cima do motor que corresponde ao cabeote e suas peas. Neste momento vamos ligar o
motor de arranque que se acopla ao volante do motor que tambm est ligado ao
virabrequim e o motor de combusto interna comea a girar. O virabrequim girando
comea a movimentar a biela e consequentemente o pisto que est no P.M.S. e desce
para o P.M.I., ponto morto inferior, que o curso mximo que o pisto alcana ao descer
dentro do cilindro. Como o virabrequim est ligado ao comando de vlvulas, este por
sua vez comea a acionar, atravs do came, a vlvula de admisso no cabeote
permitindo a passagem de ar e combustvel vindos do coletor de admisso passando
pelos dutos internos do cabeote. Desta maneira o pisto que est descendo cria uma
suco e aspira o ar mais combustvel para o interior do cilindro at que o pisto chegue
ao P.M.I. completando o 1 tempo e 180 graus, meia volta do motor.

2 tempo do motor, compresso; quando o pisto inverte o sentido de movimento

comea a subir do P.M.I. em direo ao P.M.S. dando incio ao segundo tempo do
motor. A medida que o virabrequim vai girando empurrando a biela e consequentemente
o pisto para a parte superior do cilindro, a mistura de ar mais combustvel vai sendo
comprimida no interior do cilindro e o comando de vlvula que antes tinha o seu
ressalto ou came pressionando a vlvula descer agora passa por ela e mola de
vlvula retorna a mesma vedando a parte interna do cilindro. Devemos observar que
existe uma determinada folga dimensional entre cilindro e pisto para que o mesmo
possa deslizar dentro do cilindro, porm, a mistura no pode escapar por esta folga
entrando em cena a atuao dos anis de segmento que vedam esta passagem. Quando o
pisto chega ao seu curso mximo, P.M.S., a mistura est toda comprimida sem ter por
onde escapar, pois as vlvulas esto fechadas e os anis vedando, ento todo o volume
aspirado no tempo anterior agora est pressurizado na cmara de combusto finalizando
o segundo tempo e completando uma volta completa do virabrequim 360.

3 tempo do motor, Exploso; agora com o fim do segundo tempo o pisto no tem
outra sada a no ser de inverter novamente o sentido de movimento do P.M.S. para o
P.M.I., s que agora contando com uma fora extra. A mistura comprimida na cmara de
combusto recebe uma centelha ou fasca da vela, ocorre um deslocamento de massa
devido exploso dentro da cmara, o pisto forado a descer empurrado pela
expanso dos gases, com isso, o pisto se desloca do P.M.S. para o P.M.I., mantendo
ainda as vlvulas do cabeote fechadas, j que o comando de vlvulas no est com
nenhum ressalto tocando as vlvulas. Na verdade, o terceiro tempo do motor
considerado o principal tempo porque neste tempo que o motor gera fora motriz e
torque que ser transmitido as rodas por meio de rotao. Quando o pisto chega ao

ponto morto inferior P.M.I. encerra-se o terceiro tempo do motor e o virabrequim

completa uma volta e meia 540.

4 tempo do motor, escape; o motor admitiu a mistura no primeiro tempo, comprimiu e

explodiu no segundo e terceiro tempo, agora a vez de colocar os gases resultantes da
queima para fora do motor. Neste caso, temos o pisto no fim do terceiro tempo na
posio P.M.I., pronto para iniciar o quarto tempo. O comando de vlvulas est
sincronizado com o virabrequim e o seu ressalto comea a tocar a vlvula de escape e o
pisto comea a subir empurrando a mistura queimada em direo dos dutos do
cabeote e coletor de escape. Quando o pisto alcana o P.M.S. os gases que se
encontravam dentro do cilindro foram expulsos para fora limpando o cilindro, o
comando de vlvulas encerra sua ao sobre a vlvula de escape. Neste momento se
encerra o quarto tempo com o motor completando duas voltas 720. Temos agora um
ciclo completo do motor quatro tempos ciclo Otto e enquanto o motor estiver ligado e
funcionando este ciclo se repete todas s vezes. No final do quarto tempo do motor o
pisto se encontra em P.M.S., exatamente pronto para se iniciar o primeiro tempo
novamente quando o mesmo se deslocar para o P.M.I. com o ressalto ou came do
comando abrindo a vlvula de admisso, e assim por diante, dando continuidade a todos
os tempos do motor de combusto interna ciclo Otto.

Toyota Crown
O Toyota Crown um veculo hbrido eltrico introduzido no mercado automvel
Japons para o segmento de luxo. O sistema deste hbrido diferente dos anteriormente
mencionados, no sentido que o motor/gerador no serve para pr em movimento o
automvel. Ele utilizado para fornecer potncia ao equipamento auxiliar como o ar
condicionado, direo assistida, e tambm utilizado para recuperar a energia que seria
perdida nas desaceleraes e travagens. Tambm usado para pr o motor de
combusto interna a trabalhar na sequncia do start/stop. O sistema start/stop consiste
em desligar o motor de combusto interna quando o automvel se encontra parado no
trnsito, e quando o condutor quer iniciar a marcha o sistema tem capacidade para p-lo
de imediato a funcionar para continuar a sua circulao.

A Figura apresenta o hbrido Crown da Toyota.

Este hbrido da Toyota tambm opera com um sistema diferente dos dois anteriormente
descritos. A Figura abaixo contendo o esquema do sistema denominado THS-M. Neste
Projeto de Um Motor de Combusto Interna para Um Veculo Automvel Utilitrio
Hbridos Hernni Joaquim Tiago Pita 11 sistemas o motor/gerador est ligado ao motor
de combusto interna via uma correia. O motor/gerador est ligado a uma unidade
inversora, que se encontra ligada bateria. Este sistema possui uma bateria com 42 V de
tenso, ela to elevada para poder suportar as exigncias de potncia que o sistema lhe
solicita.

Representao esquemtica do sistema de propulso do hbrido Crown

INJEO ELETRNICA:

- CARACTERISTICAS, FUNES E COMPONENTES.

A injeo eletrnica um sistema que monitora e controla o funcionamento do motor

atravs da entrada e sada de dados. Sua principal funo fornecer a proporo ideal de
ar e combustvel (relao estequiomtrica.) Para o motor seja qual for o seu regime de
funcionamento. E o que so esses dados? So informaes sobre as condies e o estado
a que o motor est funcionando. As informaes so captadas pelos Sensores e enviadas
a Central de Processamento onde so avaliadas e comparadas a parmetros prestabelecidos contidos na central, que a partir dessa avaliao ela ir comandar os
atuadores devidamente.

Sensor MAP

Como foi citado acima, Sensores, Central e Atuadores; so os principais membros da

injeo eletrnica:
Sensores: Componentes localizados em pontos chave do motor, fornecem
informaes a central de processamento sobre o funcionamento do motor. Existem
diferentes tipos de sensores, so eles: Resistivos; Hall; Indutivos; Capacitivos;
Interruptores.

 Central de Processamento: Tambm chamada de Centralina, crebro do motor,

ECU ou UCE; nada mais nada menos que um microprocessador que recebe os sinais
enviados pelos sensores, processa e comanda os atuadores de forma a obter a melhor
eficincia possvel do motor;

Vlvula injetora para sistemas de injeo direta.

 Atuadores: Componentes controlados pela ECU que mantem o motor em

funcionamento nas melhores condies possveis.
Da mesma forma que os sensores informam situaes normais para o motor, eles
tambm informam anomalias, ento a central passa a ignorar o sinal do sensor que
informa a avaria e passa a buscar outra forma de manter o motor em funcionamento,
neste instante ela gera um cdigo de avaria e acende a luz de injeo no painel.

Classificao

Antigamente os sistemas de injeo eletrnica trabalhavam de forma diferente, que o

diga a injeo do Gol GTI de 1989, o primeiro nacional equipado com injeo
eletrnica; chamada por muito mantenedores automotivos de injeo burra, tratava-se
do sistema Le Jetronic da Bosch, um sistema multiponto, intermitente e de central de
injeo analgica.
Claro que os sistemas de hoje so bem mais modernos e precisos, mas para entender a
injeo vamos conhecer a fundo como ela classificada. Seis categorias classificam os
sistemas de injeo eletrnica, so elas:
Tipo da Central de Processamento: Analgica/Digital. Quantidade de vlvulas
injetoras:
Monoponto/Multiponto. Tipo de injeo: Intermitente, Banco a Banco e Sequencial.
Forma de calcular a massa de ar admitido: Speed Density, Vazo ou Fluxo de Ar e
Leitura direta da massa de ar.
Controle da mistura ar e combustvel: Malha aberta/Malha fechada. Tipo Ignio:
Dinmica/Esttica.
Tipo da Central de Processamento:
Os primeiros sistemas dotavam de duas centrais, uma para injeo analgica e outra
para injeo digital. Atualmente este sistema est em desuso, as centrais concentram
todas as funes em um mdulo (digital) apenas, e mesmo assim ainda reduziram de
tamanho, chegando a comparar-se com uma carteira.

Quantidade de vlvulas injetoras:

O sistema poder ter um ou mais de um bico injetor, sendo monoponto ou multiponto, na

ordem.
As diferenas entre os dois sistemas vo alm da quantidade de injetores, na
verdade, eficincia a maior diferena entre eles.
No sistema Monoponto o bico localiza-se acima do Corpo de Borboleta(tambm
chamado de TBI); o sistema visa injetar a mistura de forma homognea, mas desperdia
bastante combustvel, pois alm de ser um injetor para todos os cilindros grande parte
desse combustvel condensa nas paredes do Coletor de Admisso.
Ex: Sistema Bosch Mono-Jetronic.
Mais moderno, o sistema Multiponto conquistou o mercado pela sua eficincia, agora
passa a ser uma vlvula injetora por cilindro. A vantagem deste o fato do combustvel
ser injetado praticamente na Vlvula de Admisso, ento noColetor de Admisso passa a
circular apenas o ar aspirado pelo motor. Neste caso um coletor de maior dimetro

usado, o que um ponto a favor da potncia; o alumnio forjado substitudo pelo

plstico, mais leve, barato e principalmente menos resistente ao ar por ter uma
superfcie menos rugosa.
Nota: A denominao bico injetor tambm usada nos motores Diesel, para que no
gere confuso a partir daqui iremos utilizar as seguintes nomenclaturas: Vlvula Injetora
ou Eletrovlvula.
Tipo de Injeo:

Intermitente > Neste mtodo de injeo todos as vlvulas injetoras eram ativadas ao
mesmo tempo, do combustvel injetado por elas apenas um dos jatos era admitido pelo
motor, os demais ficavam em stand by at que seu respectivo cilindro entrasse no
tempo de admisso.
O mais interessante desse mtodo o fato do combustvel ficar em espera, quando o
cilindro entrava no tempo de admisso mais combustvel era injetado, o que
representava um gasto maior de combustvel. Vale ressaltar que o sistema de injeo
trabalha de forma diferente com o motor frio e em temperatura de funcionamento. Na
fase fria o sistema injeta combustvel sempre a cada 180 do virabrequim, ou seja, cada
vlvula injetora vai pulverizar combustvel quatro vezes a cada um ciclo de
funcionamento do motor. A medida que o motor alcana sua temperatura normal de
trabalho a ECU reduz a quantidade de injetadas, estabilizando em uma injetada a cada

360 do virabrequim. O mtodo intermitente j foi muito utilizado, carros nacionais

como Gol GTI 1989(o primeiro deles), Kadett GSi e Uno 1.6 MPI so exemplos.

Banco a banco: Foi uma pequena evoluo do sistema intermitente, s que agora duas
vlvulas injetoras eram operadas simultaneamente, seguindo o mesmo raciocnio, uma
das injetadas era aproveitada e a outra ficava em espera. Cada injetor pulverizava o
combustvel a cada 180 do virabrequim, e aos poucos a ECU reduzia a quantidade
injetada a medida que a temperatura do motor chegava a ideal.
Amplamente utilizado no passado por ser menos ineficiente, caiu em desuso total com
a chegada do sistema sequencial.
Sequencial : o mtodo mais moderno, embora seja mais caro que os outros, domina o
mercado devido a sua preciso e por reduzir ao mximo as perdas por condensao no
coletor de admisso. Contudo a ECU precisa de mais informaes sobre o motor, deve
saber em que tempo cada cilindro est trabalhando, e comanda cada vlvula injetora
separadamente para que no tempo certo o combustvel pulverizado seja admitido pelo
motor.

Forma de calcular a massa de ar:

ngulo/Rotao: O clculo da massa de ar tem a rotao do motor e o ngulo de

abertura da borboleta como as principais variveis desse clculo, logo um sensor de
posio da borboleta TPS mais preciso necessrio. A ECU ento analisa a
porcentagem de abertura da borboleta de acelerao e a rotao do motor. Logo aps ela
compara esses dados a parmetros pr-estabelecidos que esto na EPROM da
ECU. Nota: Esses parmetros so determinados na fbrica em testes de bancada.
Speed Density: o mais comum dos mtodos de clculo, possui um sensor combinado
de temperatura e de presso no coletor de admisso (MAP Manifold Air Pressure).
Aqui o fluxo de ar determinado pela rotao do motor, volume dos cilindros e pela
informao vinda do sensor combinado. No comeo os sensores MAP e de temperatura
do ar eram separados, atualmente esto combinados em um mesmo corpo (ex: Linha
VW com sistema de injeo Magneti Marelli possui sensor combinado.). Esse clculo
indireto.
Fluxo de ar: Este um mtodo direto, preciso e caro. Possui um medidor de fluxo
combinado com o sensor de temperatura do ar, e um sensor de presso baromtrica. Os
valores dos sensores so diretamente utilizados pela central para calcular o tempo de

injeo. As variaes na presso atmosfricas e densidade do ar so detectadas pelo

sensor de presso baromtrica e o de temperatura do ar.
Massa de Ar: De longe o melhor, calcula diretamente a massa de ar admitido sem
precisar de outros parmetros, para isso um sensor de massa de ar MAF
necessrio. Por meio de um fio aquecido ele determina a massa de ar, independente da
presso, umidade relativa e temperatura do ar.

Controle da Mistura Ar/Combustvel:

Malha aberta: O sistema de injeo caracterizado como malha aberta quando no

possui o controle dos gases de escape, as informaes necessrias para esse controle so
captadas pelo sensor lambda SONDA LAMBDA ou sensor de oxignio.
O sensor calcula a quantidade de oxignio nos gases de escape, com essa informao a
ECU interpreta se a mistura est muito rica ou muito pobre e efetua a correo.
Malha fechada: Neste caso o sistema possui o controle total do motor, desde a entrada
de ar ar at a sada dos gases pelo escape. Atualmente os motores esto sendo equipados
com duas sondas Lambda, uma antes e depois do catalisador (Padro OBD BRII.)

Tipo de Ignio:

Ignio Dinmica: Sistema que se encontra em desuso, caracterizado pelo uso

do distribuidor, um sistema mecnico que com a rotao do rotor distribua as
centelhas para os cabos de vela, e estes para as velas correspondentes.
Ignio Esttica: Neste sistema a ECU controla o ponto de ignio, o tempo de
liberao e fechamento da energia de ignio, ou seja, no mais ativado
mecanicamente como antes. Trata-se de um subsistema dentro da ECU que distribui a
alta tenso da bobina para as velas no tempo certo.
O sistema pode ter uma bobina para cada cilindro ou uma bobina para cada dois
cilindros, no segundo caso sempre ocorrer de se ter uma centelha perdida, ou seja,
um cilindro em um tempo produtivo e o outro no. No entanto o cilindro que estiver em
combusto ir consumir maior tenso, deixando a centelha do cilindro no tempo morto
fraca.
A classificao acima mostra a evoluo tecnolgica sobre os motores, o sistema de
injeo eletrnica essa evoluo.
O motor em si no evoluiu significativamente, ele apenas gerenciado para que possua
maior eficincia em seu funcionamento, de forma a atender as altas exigncias de
suavidade de marcha e principalmente emisso de gases.

ABS SEU SISTEMA E SEU FUNCIONAMENTO:

Na histria do automvel, verificamos a evoluo de todo o conjunto em todos os

quesitos. Com o passar do tempo, as normas de segurana para o desenvolvimento de
novos produtos vm sendo cada vez mais elaborada, tornando-os cada vez mais seguros.
H muito tempo, o sistema de freios ABS (Anti Lock Brake System Sistema
de freios anti bloqueio) vem trazendo a segurana que todo proprietrio de veculo
deseja. Trata-se agora de item de srie em veculos produzidos a partir de 2014.
Em um sistema de freios convencional, ao acionarmos o pedal de freio, todo circuito
hidrulico do sistema pressurizado, de forma que, as pastilhas passam exercer
presso nos discos de freio e as lonas nos tambores. Por atrito, o giro do disco vai sendo
reduzido e as rodas tambm tem a velocidade reduzida em consequncia, uma vez que
esto diretamente ligadas.

Durante as frenagens de emergncia, temos a tendncia a executar fora

demasiadamente alta. Esta fora provoca uma presso acima do normal, o que far com
que a reduo de velocidade do disco e roda seja muito abrupta. Desta forma, ocorre o
famoso travamento das rodas e o cantar de pneus. Este cenrio muito prejudicial em

situao de risco de coliso eminente pois, com as rodas do carro travadas, perdemos o
controle do veculo e a capacidade de desvio de uma trajetria onde h um obstculo
(fixo ou mvel).
Visando mantermos o controle do veculo nestas condies, foi desenvolvido o sistema
de freios ABS. Neste circuito, antes da presso hidrulica chegar diretamente s rodas,
esta passa por uma unidade hidrulica com diversas eletrovlvulas que faro o controle
de presso. Cada roda possui um sensor de rotao, se a leitura eltrica identificar
diferena de rotao em alguma das rodas, haver uma reduo de presso hidrulica na
roda onde houver menor rotao, equilibrando-as.
O objetivo principal dos freios ABS manter o controle do veculo em condio de
frenagem de emergncia e reduzir o espao de frenagem. Mesmo que o espao no seja
reduzido o principal manter-se o controle. Desta maneira, no ser somente reduzida a
velocidade, mas ser tambm permitido o desvio de qualquer coliso eminente.

Exemplo de sensor de velocidade

Exemplo de local de montagem do sensor de velocidade

Alguns recursos foram adicionados aos freios ABS, e duas evolues bsicas so o
Controle de trao e de estabilidade.
Atravs da leitura de velocidade das rodas j utilizada para interagir com os freios, o
controle de trao (quando o veculo est sendo acelerado) permite que todas as rodas
girem na mesma velocidade. Este controle importante pois, dependendo da
distribuio de massas no interior do veculo e torque utilizado na sada do veculo,
existe uma forte tendncia patinao de uma das rodas de trao. Quando os sensores
de roda identificam esta diferena, o sistema ABS pressuriza a linha de freio onde h
diferena de rotao, freiando somente aquela roda, at que todas estejam iguais.
Quando tudo se estabiliza, o ABS para de atuar.
No controle de estabilidade (ESP Electronic Stability Program), existem sensores
distribudos ao longo do veculo que identificam o giro da carroaria. Neste momento, o
sistema de freios ABS tambm interage de forma automtica, buscando retomar a

estabilidade da carroceria ao condutor. Normalmente, os freios acionados pelo sistema

so os internos uma curva, mas tudo depende de uma interpretao eletrnica.

O freio ABS um item adicional ao sistema de freios convencional, portanto um

complementa o outro com funes que beneficiam a dirigibilidade do veculo. De
qualquer forma, se voc ver a luz de ABS acesa no painel, no se desespere, pois, o
sistema de freio se mantem, porm, sem o recurso anti bloqueio, ou seja, caso tenha de
operar o freio de forma emergencial, poder ouvir algum travamento de roda.
Erros de diagnstico
Muitos proprietrios desinformados sobre o correto funcionamento do freio ABS,
tendem a imaginar que h algum problema no freio de seu automvel quando o utilizam
de forma mais abrupta. Esta sensao de problema confundida com uma caracterstica
do freio ABS. Quando a presso hidrulica alta, a unidade de comando manda pulsos
s eletrovlvulas de controle para as rodas, de forma que haja modulao de presso,
mantendo o freio atuante. exatamente este comportamento que impede o travamento
das rodas, porm neste momento, o condutor tem a sensao de contra golpes no pedal
de freio. Esta resposta automtica do sistema e no deve ser confundida com qualquer
problema. Voc tem de verificar se este comportamento se d somente em frenagens
bruscas ou em qualquer frenagem. Caso seja em qualquer frenagem, pode haver
realmente um problema, porm na parte mecnica dos freios. Um exemplo seriam os
discos ou tambores de freio empenados/ovalizados.
Alguns sistemas de freio com ABS tambm apresentam sensao de perda de presso
dos freios quando estamos com o veculo parado e o pedal de freio acionado. Isto
acontece de forma preventiva, onde a unidade de comando do ABS detecta presso no
sistema, sem o deslocamento do veculo, atravs da leitura de velocidade dos sensores
de roda. Neste momento, a unidade libera a presso atravs de uma eletrovlvula e a
sensao do motorista de pedal indo at o assoalho do veculo. Entenda que este tipo

de comportamento no deve ocorrer quando o veculo est em velocidade. Neste caso

sim, deve ser considerado um problema.
Fluido de freio

Ao contrrio do que muitos acreditam, o Fluido de freio adequado muito importante.

Nas autopeas podemos verificar que existem produtos com diversos tipos de DOT
(Sigla de Department of Transportation Departamento dos EUA que estabeleceu
critrios para classificar os fluidos de freio conforme sua formulao e desempenho
Mnimo tolerado o DOT 3). Cada sistema de freios tem sua particularidade, e estas
especificaes devem ser respeitadas, do contrrio sua funcionalidade pode ser
comprometida. Esta alterao de comportamento pode ocorrer at mesmo no sistema
convencional sem ABS. recomendado que antes de qualquer manuteno, seja
observado o manual do proprietrio.
Em alguns casos, a troca do fluido no deve ser executada somente no modo tradicional,
mas h necessidade de uso do scanner especfico da montadora de seu veculo. Isto
ocorre, pois, as eletrovlvulas do ABS devem ser acionadas para a remoo completa de
ar do sistema. Este processo no pode ser aplicado somente de forma mecnica onde so
abertos os sangradores de cada roda. Fique atento a este detalhe pois nem todas as
oficinas possuem conhecimento sobre este assunto ou todos os recursos necessrios para
tal. Procure sempre por referncias de outras pessoas (parentes, amigos, colegas de
trabalho, etc)

3.5 BIBIOGRAFIA:
http://entendaseucarro.com.br/freio-abs-o-que-e-e-como-funciona/
http://mundoestranho.abril.com.br/materia/por-que-o-freio-abs-e-melhor-que-ofreio-convencional
http://revista.pensecarros.com.br/

ETAPA 2
4. CONCEITOS DE COMBUSTO INTERNA
So maquinas trmicas motoras nas quais a energia qumica dos combustveis se
transforma em trabalho mecnico no qual o fluido entra e se transforma em energia
mecnica atravs da combusto.
4.1 Motor quatro tempos (Ciclo Otto)
So motores de ignio por fasca, uma mistura combustvel / ar, previamente dosada.
Esta mistura comprimida e inflamada por uma fasca que salta entre os eletrodos de
uma vela.
A combusto desta mistura provoca o aumento da presso necessria para a
movimentao do pisto.
4.2 Motor de dois tempos
Os motores deste tipo combinam em dois cursos do mbolo as funes dos
motores de quatro tempos, sendo assim, h um curso motor para cada volta do
virabrequim. Normalmente estes motores no tm vlvulas, eliminando-se o uso de
tuchos, hastes, etc. O crter, que possui dimenses reduzidas, recebe amistura arcombustvel e o leo de lubrificao. Deve ser cuidadosamente fechado, pois nele se d
a pr compresso da mistura.
1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso
O mbolo dirige-se ao PMS, comprimindo a mistura ar-combustvel. As janelas de
escape e carga so fechadas, abrindo-se a janela de admisso. Com o movimento do
mbolo, gera-se uma presso baixa dentro do carter e assim, por diferena de presso
admite-se uma nova mistura ar-combustvel-leo lubrificante, que ser utilizado no
prximo ciclo. O virabrequim d meia volta 180 graus, fechando o ciclo.

Pouco antes de atingir o PMS, d-se a centelha, provocando a combusto da

mistura, gerando uma fora sobre o mbolo. Inicia-se ento o prximo ciclo.
2 Tempo - Combusto e Escape
o curso de trabalho. No PMS, dado incio combusto por meio de uma
centelha (spark), o mbolo forado at o PMI. Durante o curso, o mbolo passa na
janela de descarga dando vazo aos gases da combusto. Ao mesmo tempo o mbolo
abre a janela de carga permitindo que uma nova mistura ar combustvel entre no cilindro
preparando-o para o novo ciclo e forando os gases provenientes da combusto para
fora (lavagem). O virabrequim, neste primeiro tempo, d meia volta, 180 graus.
A combusto desta mistura provoca o aumento da presso necessria para a
movimentao do pisto.
4.3 Diferenas entre os ciclos de funcionamento dos motores de quatro e dois
tempos
Motor 2 tempos:
1 tempo - A gasolina entra no cilindro e o pisto a comprime.
2 tempo - A gasolina explode, empurra o pisto e sai para o escapamento.
Motor 4 tempos:
1 tempo - Gasolina entra no cilindro e o pisto a comprime.
2 tempo - A gasolina explode e empurra o pisto.
3 tempo - O pisto desce de volta e empurra a fumaa pra fora.
4 tempo - O pisto sobe de volta para abrir espao para a nova gasolina que vai entrar.

5. FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR QUATRO TEMPOS

5.1 4 Tempos

Esquema de Trabalho dos Conjuntos do Motor de Quatro Tempos

5.2 Desenho ciclo motor de dois tempos

6. Esquema de funcionamento do motor Wankel

Figura 9: uma imagem da fasca produzida pela vela de ignio

6.1 Fases e particularidades

No diagrama, a face CA do rotor pode ser vista nas posies 1 e 4, passando
gradualmente atravs dos sucessivos estgios da primeira fase - injeo, na qual a
mistura explosiva de ar e gasolina introduzida na cmara.
Voltemos figura e vejamos o lado AB. Ele agora comea a fase que AC tinha
atingido na figura IV- fase de compresso. Esta fase pode ser seguida nas posies 5, 6 e
7.
Assim que este ponto atingido, a nica vela de ignio produz centelha, e os
gases de exploso podem ser vistos na posio 8 produzindo a fora para mover o rotor.
Nas posies 9 e 10, pode-se ver o lado BC nas fases de exploso e expanso. Nas
posies seguintes (11 e 12), ele expulsa a mistura queimada para fora da cmara de
exausto, caracterizando a etapa de exausto do ciclo. Figura 8
Assim, trs fases do ciclo realizaram-se sucessivamente em trs lados do rotor,
afastados 120 uns dos outros. Isto explica como um motor Wankel de 50cc pode
facilmente desenvolver 50HP. Os 500cc referem-se ao volume entre a cmara e um lado
do rotor; como vimos isto multiplicado por trs, pelos trs lados do rotor.

7. RELATRIO
7.1 Vantagens dos motores
7.1.1 4 (quatro tempos)
Esse tipo de motor utiliza o leo misturado gasolina.
Vantagem: Potncia.
7.1.2 2 (dois tempos)
Vantagens: Comodidade, menos barulho, segurana nas reduzidas de marcha, economia
e menos poluio
7.1.3 Wankel
O motor Wankel no utiliza o princpio da biela e manivela, no produzindo
movimento alternativo. Por isso eles tem funcionamento suave, com menor atrito,
menor vibrao e maior silncio de operao.
Todas as peas de um motor rotativo giram continuamente em uma direo, em
vez de mudar de direo de modo repentino como fazem os pistes de um motor
convencional.
Como os rotores giram a um tero da rotao da rvore de sada, as principais
peas mveis do motor movimentam-se de maneira mais lenta do que as peas em um
motor a pisto. Isso tambm favorece a confiabilidade.
8. VECULOS QUE UTILIZAM ESSES MOTORES
8.1.1 4 (quatro tempos)
Veculos bsicos em geral
8.1.2 2 (dois tempos)
Motocicletas de competio
Ciclomotores
Jet skis
Aeromodelos de controle remoto

8.1.3 Wankel
Algumas empresas que utilizam o motor wanker, General Motors, Mazda
Corporation, Mercedes-Benz, MAN, Rolls Royce, Ford, Curtiss-Wright e Krupp foram
algumas das empresas que desejaram aplicar a tecnologia a seus produtos.
Durante a dcada de 60, os diversos fabricantes que adquiriram a tecnologia
Wankel produziram conceitos que utilizavam esse tipo de propulso, entre eles a
Chevrolet e a Mercedes-Benz, mas foi a Mazda a maior responsvel pela evoluo da
tecnologia.
10) Volkswagen Fox 72 cv
(a) O Volkswagen Fox tem motor 1.0 VHT com 73 cv no etanol, mas seu preo
superior aos rivais da Ford.
13. GRFICO DE POTNCIA

Potncia desenvolvida versus as rotaes do motor, consegue a curva da potncia

do motor. A curva de potncia (cv) tpica para um motor de alto desempenho pode ter a
aparncia aqui mostrada:
Tambm podemos ver com a curva de potncia em que ponto ela mxima.
Quando se tenta obter a maior acelerao possvel, procura-se deixar o motor prximo
desse ponto, mostrado na curva.
Essa a razo pela qual muitas vezes se reduz marcha para retomar velocidade:
reduzindo aumentamos a rotao do motor, que fica mais perto do ponto de maior
potncia.
Quando se quer "pular" com o carro na abertura de um sinal de trnsito, o que se
faz normalmente aumentar a rotao do motor at o pico de potncia, e depois soltar a
embreagem, de maneira a descarregar a potncia mxima nos pneus.

14. POTNCIA DOS CARROS DE ALTO DESEMPENHO

Um carro tido como de 'alto desempenho' se tem bastante potncia em relao ao
seu peso. Isso faz sentido, pois quanto mais pesado, mais potncia ser necessria para
acelerar o automvel.
Para uma dada quantidade de potncia deseja-se minimizar o peso para maximizar a
acelerao.
A tabela seguinte mostra a potncia do motor e os pesos para diversos carros de
alto desempenho (e para um de baixo desempenho, para fins comparativos).
O grfico mostra a potncia mxima, o peso do carro, a relao peso-potncia (kg
dividido por cv), quantos segundos o carro precisa para acelerar de zero a 96 km/h e o
preo.
Pode-se notar uma correlao definida entre a relao potncia-peso e o tempo 0 a
96 km/h. Na maioria dos casos, uma relao baixa indica um carro mais rpido.
No deixa de ser interessante notar que no existe correlao to acentuada entre a
velocidade e o preo. O Viper realmente aparece com um valor bem razovel nesta
tabela
Para termos um carro rpido, precisamos ter uma boa razo entre o peso e a potncia.
O desejvel contar com muita potncia correspondendo a um peso mnimo. De modo
que a primeira providncia fazer uma limpeza no porta-malas.

9.BIBLIOGRAFIA:
http://www.newtoncbraga.com.br/index.php/como-funciona/6713-como-funciona-osistema-de-ignicao-art1342
http://carros.hsw.uol.com.br/cavalo-de-forca.htm
http://carros.hsw.uol.com.br/motores-de-carros.htm