METODOLOGA DE PREPARACIN Y

EVALUACIN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE

INTERURBANO

Divisin de Evaluacin Social de Inversiones

2013

Ministerio de Desarrollo Social / Metodologa de Proyectos de Transporte Interurbano

NDICE
Introduccin ................................................................................................................................ 3
1 Teora sobre la cual se basa la metodologa ............................................................................... 5
1.1 Beneficios de un proyecto caminero ................................................................................................... 6
a) Trnsito Normal ................................................................................................................................ 6
b) Trnsito Desviado ............................................................................................................................. 7
c) Trnsito Transferido .......................................................................................................................... 7
d) Trnsito Generado ............................................................................................................................ 7
1.2 Costos de un proyecto caminero ........................................................................................................ 9
1.3 Anlisis de la red vial ........................................................................................................................ 10
1.4 Horizonte de evaluacin.................................................................................................................... 10
1.5 Indicadores econmicos ................................................................................................................... 11
a) Valor actual neto (VAN) .................................................................................................................. 11
b) Tasa interna de retorno (TIR) ......................................................................................................... 12
c) Costo de postergar el proyecto (CPP) ............................................................................................ 12
d) Momento ptimo para ejecutar la inversin (Ao ptimo) .............................................................. 14
1.6 Evaluacin econmica ...................................................................................................................... 15
2 Preparacin del proyecto ......................................................................................................... 16
2.1 Descripcin del proyecto ................................................................................................................... 16
2.2 Anlisis de antecedentes .................................................................................................................. 16
2.3 Diagnstico........................................................................................................................................ 16
a) Oferta actual de Infraestructura ...................................................................................................... 16
b) Demanda vehicular actual .............................................................................................................. 17
c) Anlisis de Oferta y Demanda ........................................................................................................ 17
2.4 Optimizacin de la situacin actual ................................................................................................... 17
2.5 Alternativas de proyecto.................................................................................................................... 18
2.6 Preseleccin de alternativas ............................................................................................................. 18
2.7 Anlisis y estimacin de la demanda vehicular futura ...................................................................... 18
a) Demanda vehicular futura .............................................................................................................. 18
b) Variacin horaria del trnsito .......................................................................................................... 19
c) Reasignacin de flujos .................................................................................................................... 20
3 Evaluacin del proyecto .......................................................................................................... 21
3.1 Descripcin de beneficios y costos ................................................................................................... 21
3.2 Estimacin de beneficios .................................................................................................................. 21
a) Costo de operacin vehicular (COP) .............................................................................................. 21
b) Costo del tiempo de viaje (CTV)..................................................................................................... 21
c) Modelo HDM III - Chile ................................................................................................................... 22
d) Modelo TRARR - Chile ................................................................................................................... 22
3.3 Estimacin de costos ........................................................................................................................ 22
a) Costos de Inversin en Infraestructura y conservacin del camino (I) .......................................... 22
b) Costos adicionales de viaje incurridos durante la ejecucin de las obras de inversin (CE) ........ 23
3.4 Evaluacin e indicadores econmicos .............................................................................................. 23
4 Presentacin del proyecto ....................................................................................................... 24
4.1 Resumen y conclusiones .................................................................................................................. 24
4.2 Preparacin del proyecto .................................................................................................................. 24
4.3 Evaluacin del proyecto .................................................................................................................... 24
4.4 Conclusiones y recomendaciones .................................................................................................... 24
5 Financiamiento ........................................................................................................................ 25

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Introduccin
El objetivo del presente trabajo es dar una pauta uniforme para preparar, evaluar y presentar
proyectos de Transporte Interurbano.
El Sector Transporte Interurbano incluye a todos aquellos caminos nacionales, regionales y
comunales que unen ciudades, pueblos, localidades rurales o que permiten el acceso a zonas
productivas, tursticas, pases vecinos, etc.

Tipos de proyectos camineros

Esta metodologa permite determinar la rentabilidad social de proyectos camineros del siguiente
tipo:
Ampliacin
Corresponde a aquellos proyectos que aumentan la capacidad vehicular de un camino, por
ejemplo:
Construccin de segundas calzadas.
Construccin de terceras pistas.

Mejoramiento del trazado

Corresponde a aquellos proyectos que aumentan la calidad del servicio existente mediante
cambios en la trayectoria del camino, por ejemplo:
Disminucin de la curvatura de un camino.
Disminucin de las pendientes de un camino.
Construccin de un camino alternativo o variante.
Construccin de un tnel que evita una cuesta.

Mejoramiento de la carpeta
Corresponde a aquellos proyectos que cambian el tipo de carpeta de rodado, a una de mejor
calidad, por ejemplo:
Pavimentacin de un camino de ripio.
Ripiadura de un camino de tierra.

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Reposicin de la carpeta
Consiste en renovar parcial o totalmente la carpeta de rodado deteriorada, incluyendo las obras
bsicas necesarias, por ejemplo:
Repavimentacin de una carpeta de hormign.
Recapado con mezcla asfltica.
Reposicin de la carpeta de un camino de ripio.
Construccin de caminos nuevos
Corresponde a aquellos proyectos que incorporan zonas con problemas de accesibilidad. Por
ejemplo:
Construccin de caminos de penetracin.
Construccin de caminos costeros.
Construccin de pasos fronterizos.
Conservacin de carpeta
Normalmente las conservaciones de caminos no requieren de una evaluacin econmica, pues
son actividades previstas en la vida til de las obras. No obstante, esta metodologa puede
servir de apoyo al anlisis de polticas de conservacin.
Por conservacin de caminos se entienden todas aquellas acciones que tienen por finalidad
evitar el deterioro acelerado de la carpeta de rodado, postergando su reposicin.
Estas acciones se aplican tanto sobre la carpeta misma como sobre sus obras anexas, por
ejemplo:
Reposicin de algunas losas de hormign.
Bacheo sobre carpeta asfltica.
Reperfilado de una carpeta de ripio o de tierra.
Retape de hoyos.
Sello de junturas.
Conservacin y mejoramiento de obras de drenaje.
Conservacin de puentes, etc.

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1 Teora sobre la cual se basa la metodologa

Desde el punto de vista econmico el transporte es un bien y como tal se rige por las leyes del
mercado. Existe una demanda por este bien, la cual refleja la disposicin a pagar por viajes y
existe una oferta que representa el costo en que se incurre por realizar tales viajes.
Esta situacin se representa en el grfico de oferta y demanda que muestra la figura 1. En la
abscisa se representa el nmero de viajes, Q, que se realizan por unidad de tiempo, entre un
par origen-destino y en la ordenada un valor econmico P, medido en pesos. Ambas curvas
expresadas en trminos privados, es decir, a precios de mercado.
El rea 0ABQ0 bajo la curva de demanda D, representa la disposicin a pagar, y por lo tanto el
beneficio que perciben los usuarios del camino, por realizar Q0 viajes entre el par origendestino.
El costo en que incurren los usuarios se denomina costo generalizado de viaje, CGV, el cual
principalmente depende de la valoracin del tiempo empleado en el viaje y del costo de
operacin de los vehculos en que se realizan dichos viajes (combustibles, neumticos, etc.).
El costo que percibe el usuario que se incorpora a una ruta es el CGV, por lo que tambin se le
conoce como costo marginal privado, CMgP. Dado que el CGV es el costo que percibe cada
uno de los usuarios de la va, tambin ser igual al costo medio social, CMeS.

P($)

A
CGV = CMgP = CMeS
E

B
D

Q
0

Qc

Qo

Figura 1: Oferta y Demanda de Transporte.

Antes de continuar es conveniente sealar la diferencia entre costo privado y costo social. El
primero representa el costo para un individuo en forma particular, en cambio el segundo
representa el costo que tiene para la sociedad como un todo.
Entonces, el beneficio neto para los usuarios o excedente del consumidor corresponde a la
diferencia entre la disposicin a pagar por viajes, rea 0ABQ0, y el costo que efectivamente
pagan, rea 0EBQ0, resultando el rea ABE.

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Es conveniente mencionar, que a medida que se realizan ms viajes por unidad de tiempo, en
una ruta, es posible que aumente el CGV debido a la congestin vehicular, situacin que en la
figura 1 se refleja a partir de un nivel de trnsito Qc.
Cuando una ruta presenta congestin vehicular, la incorporacin de un nuevo vehculo afectar
a todos los usuarios de la ruta, al aumentar la congestin, es decir, el costo marginal social
(CMgS) ser mayor que el costo marginal privado (CMgP) del vehculo que se incorpora.
En la figura 2 se muestra, adems de la curva de demanda, las curvas de CMgP y CMgS.
Ntese que el equilibrio se produce para una cantidad de trnsito Q0, es decir, donde se iguala
el CMgP con la demanda D, esto debido a que el usuario toma la decisin en funcin del costo
que percibe. El trnsito Q0 no sera ptimo desde el punto de vista social, el cual se lograra
tericamente para un trnsito Q*, si existiera un peaje ptimo que hiciera percibir a los usuarios
un CGV igual al CMgS. Es decir:
CGV* = CMgS = CMgP + PEAJE*

P($)
CMgS
CMgP
CGV*
CGVo
D

Q
0

Q*

Qo

Figura 2: ptimo social en Congestin Vehicular

1.1 Beneficios de un proyecto caminero

La materializacin de un proyecto caminero puede producir reasignacin de flujos vehiculares,
pues algunos usuarios preferirn la ruta que el proyecto mejora. En este sentido se distinguen
los siguientes trnsitos:
a) Trnsito Normal
Corresponde al trnsito que no cambia su ruta por la ejecucin del proyecto.

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b) Trnsito Desviado
Corresponde al trnsito que cambia su ruta por efecto del proyecto, pero mantiene su origen y
destino.
c) Trnsito Transferido
Corresponde al trnsito que por efecto del proyecto cambia su origen - destino o ambos. Por
ejemplo, un productor que al disponer de un camino en mejores condiciones decide comprar
insumos en otra localidad.

d) Trnsito Generado
Corresponde al trnsito vehicular que se incorpora a la red vial por causa del proyecto, el cual
antes no circulaba por ningn tramo de ella. Por ejemplo, la construccin de un camino de
penetracin genera trnsito al permitir la explotacin de reas que antes eran inaccesibles. Otro
ejemplo, es el caso de los habitantes de predios agrcolas que al disponer de un camino en
mejores condiciones deciden realizar ms viajes a las zonas urbanas.
Para determinar los beneficios sociales que conlleva la ejecucin de un proyecto caminero es
conveniente dividir la red vial en tramos de demanda homognea, es decir, que no salgan ni
entren vehculos en puntos intermedios.
Los efectos que ocurran en los tramos que el proyecto mejora se denominan efectos directos y
los que ocurren en otros tramos se denominan indirectos.
En la figura 3 se presentan las curvas de CGV, tanto para la situacin sin proyecto CGVsp,
como para la situacin con proyecto CGVcp. El efecto de la mejora del tramo produce una
disminucin de la curva CGV y por lo tanto un beneficio directo.
P($)
CGVsp
F

CGVcp
G

B
D

Figura 3: Beneficios directos en el camino objeto del proyecto

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En la figura 4 se muestra la curva CGV para un tramo de la red vial, asociado a un camino
alternativo al mejorado; se ha supuesto que esta curva no cambia por efecto del proyecto, ya
que el camino mantiene su estndar. El proyecto produce un desplazamiento de su curva de
demanda, desde D a D, al desviarse o transferirse parte de su trnsito a la ruta que el proyecto
mejora.

P($)
CGVsp = CGVcp
K

D
H

Figura 4: Beneficios indirectos en un camino alternativo

En el caso que en este tramo exista una distorsin (CMgP distinto de CMgS), tal como la
congestin, la disminucin del trnsito provocar un beneficio indirecto del proyecto.

P($)
CGV
S

D
R

U
D

Figura 5: Beneficio indirecto negativo en un camino complementario.

Por otro lado, los tramos de un camino complementario al que el proyecto mejora, vern
incrementado su trnsito, tal como muestra la figura 5. En este caso, la existencia de una
distorsin, tal como la congestin, provocar un beneficio indirecto negativo del proyecto
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(equivale a un costo pero se considera parte de los beneficios, porque el beneficio del proyecto
es la suma de estos parciales).
De manera que, el beneficio social del proyecto corresponde a la suma de los beneficios
directos e indirectos que se mostraron en las figuras anteriores, es decir, las siguientes reas
sombreadas:
rea AEFB, figura 3, la cual corresponde a la liberacin de recursos o aumento en el
excedente del consumidor, asociado al trnsito normal del camino que mejora el
proyecto.
rea FBG, figura 3, la cual corresponde al aumento del excedente del consumidor
asociado al trnsito desviado, transferido y generado, que circula por el tramo que
mejora el proyecto.
rea HKLJ, figura 4, la cual corresponde al aumento en el excedente del consumidor
asociado al trnsito normal del camino sustituto o alternativo, debido a una reduccin de
la congestin.
rea LMJ, figura 4, la cual corresponde al aumento en el excedente del consumidor,
asociado al trnsito que se desva y al que se transfiere a la ruta que el proyecto mejora;
este incremento de excedente se determina por la reduccin de la congestin hasta el
punto en que el usuario decide cambiarse de ruta. En efecto, la disposicin a pagar por
desviarse, representada por un punto de la curva de demanda de la ruta mejorada, es
igual al CGV del vehculo en el momento en que decide el cambio de ruta, el cual es
menor que el CGV que tena antes que se desviara algn vehculo. Y finalmente,
reas RSTU y TWU, figura 5, las cuales deben considerarse con signo negativo pues
corresponden a costos.

1.2 Costos de un proyecto caminero

Para poder percibir los beneficios del proyecto es necesario incurrir en costos. Evidentemente,
los costos ms importantes estn relacionados con el tramo de camino que se mejora, tal como
los costos de construccin de las obras que contempla el proyecto, su conservacin y las
reposiciones futuras necesarias.
No obstante, por causa del proyecto se pueden producir efectos en tramos donde no se realizan
trabajos de construccin, por ejemplo, los caminos alternativos demandarn menos inversiones
en conservacin y se postergar la reposicin futura de sus carpetas, en la medida que se haya
desviado una buena parte de su trnsito pesado. En el caso de los caminos complementarios
ocurrir lo contrario, demandarn mayores inversiones.
En la prctica, lo que comnmente se hace es determinar el total de recursos que se
necesitaran cada ao para mantener el estndar tcnico de los tramos que pertenecen al rea
del proyecto (incluido caminos alternativos y complementarios). Luego, el costo del proyecto
vendr dado por la cantidad adicional de recursos que se requieren en la situacin con proyecto
respecto de la situacin sin proyecto.
Adems de lo anterior, dentro de los costos del proyecto se deben incluir las interferencias que
provocan al trnsito las obras de construccin (desvos, detenciones, molestias, etc.).

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1.3 Anlisis de la red vial

La determinacin de la rentabilidad econmica de un proyecto caminero puede ser un trabajo
engorroso, cuando se genera trnsito. No obstante, si este no existe, el anlisis se simplifica,
siendo necesario realizar lo siguiente:
Determinar los tramos de la red que se vern afectados por el proyecto.
Determinar los flujos vehiculares que circularn por dichos tramos, en la situacin sin
proyecto y para todo el perodo de anlisis.
Determinar el CGV para cada vehculo, en la situacin sin proyecto y para todo el
perodo de anlisis.
Determinar las inversiones que se requerirn en la situacin sin proyecto y para todo el
perodo de anlisis, incluyendo tanto las inversiones en infraestructura como las
conservaciones.
Reasignar los flujos vehiculares determinados en el segundo punto, considerando las
nuevas caractersticas de la red, en la situacin con proyecto. Cabe sealar que el
nmero total de viajes ser el mismo en la situacin con y sin proyecto, por cuanto se ha
supuesto que no existe trnsito generado.
Determinar los puntos CGV y las inversiones para la situacin con proyecto.
Determinar el costo de viaje total para la situacin sin proyecto y con proyecto, lo cual se
logra sumando los CGV de todos los vehculos, para cada situacin.
Determinar el beneficio para cada ao del perodo de anlisis, el cual se calcula como la
diferencia entre el costo de viaje total sin proyecto y con proyecto.
Determinar el total de inversiones (incluyendo todos los tramos), para cada ao del
perodo de anlisis y para las situaciones con y sin proyecto.
Determinar los costos para cada ao del perodo de anlisis como la diferencia entre
inversiones con y sin proyecto.
Conocidos los anteriores costos y beneficios, se puede determinar fcilmente la
rentabilidad.
Por otro lado, cuando existe trnsito generado ser necesario analizar los mercados que lo
generan, pues los beneficios sern percibidos principalmente en ellos. Por ejemplo, un camino
de penetracin requerir analizar mercados como el forestal, ganadero, turstico, etc., segn
sea el caso, y los beneficios sern en gran medida el excedente de los productores y
consumidores de los bienes que se generen.
1.4 Horizonte de evaluacin
Para evaluar econmicamente un proyecto se debe definir un perodo de anlisis u horizonte de
evaluacin, el cual depender de las caractersticas particulares del proyecto. No obstante, en
lo que sigue se dan algunas recomendaciones que facilitan su determinacin.

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Si existen varias alternativas de solucin, deber fijarse un perodo de anlisis nico, para los
fines de comparacin. Escogida la alternativa ms conveniente podr definirse un perodo de
anlisis menor, con el fin de determinar la rentabilidad asociada a la inversin inicial.
Como criterio de seleccin del horizonte de evaluacin, se recomienda utilizar un perodo de
anlisis igual a la vida til de la obra ms importante o representativa del proyecto. As, por
ejemplo, si el proyecto consiste en evaluar la pavimentacin de un camino de ripio se utilizar la
vida til del pavimento, an cuando las obras de drenaje, movimiento de tierra, etc., duren ms
tiempo.
En el caso que la obra ms importante tenga una vida til muy extensa, como es el caso de
puentes o tneles, ser conveniente reducir el perodo de anlisis, por ejemplo a 20 aos u otro.
Para aquellas obras que terminado el perodo de anlisis queden con un excedente de vida til,
debe incorporarse su valor econmico residual, el cual ser siempre menor que la inversin
original, y se considera como un beneficio percibido durante el ltimo ao de anlisis.
1.5 Indicadores econmicos
Hasta el momento los costos y beneficios sociales del proyecto se han calculado utilizando
precios de mercado; tales como precios de combustibles, neumticos, etc., para determinar los
costos generalizados de viaje (CGV) y precios de insumos para la construccin de las obras de
infraestructura que requiere el proyecto.
Esto es adecuado en economas en que no existen distorsiones, pues en ellas los precios de
mercado reflejan adecuadamente el precio social de los bienes y servicios que se transan. No
obstante, en economas con distorsiones es necesario corregir los precios de mercado para
obtener precios sociales. El Ministerio de Desarrollo Social publica anualmente los precios
sociales requeridos para la evaluacin de proyectos de transporte en el sitio web:
http://sni.ministeriodesarrollosocial.cl
Una vez calculados los costos y beneficios sociales de un proyecto, valorados a precios
sociales, es posible calcular los indicadores econmicos ms relevantes:
a) Valor actual neto (VAN)
Para efectos de evaluacin, los flujos de costos y beneficios del proyecto deben ser llevados a
un mismo momento del tiempo, para lo cual se utiliza una tasa social de descuento.
El VAN Social corresponde a la diferencia entre los beneficios y los costos de cada periodo,
actualizados por medio de la tasa social de descuento, e indica cunto ms rico o ms pobre se
hace el pas al realizar el proyecto. Entonces, un proyecto pblico ser econmicamente
rentable si el VAN, descontado a la tasa social, resulta positivo.
n

VAN
t 0

Bt Ct
(1 r )n

en que:
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VAN
Bt
Ct
n
r

= Valor Actual Neto

= Beneficio del proyecto percibido el ao i.
= Costo del proyecto incurrido el ao i.
= Perodo de anlisis, en aos.
= Tasa social de descuento.

b) Tasa interna de retorno (TIR)

La TIR es aquella tasa de descuento que anula el VAN y se obtiene de resolver la siguiente
ecuacin:

n (B - C )
i
i
i 0 1 + TIR

En consecuencia, un proyecto pblico rentable debe necesariamente arrojar una TIR mayor que
la tasa social de descuento.
Cabe sealar que como criterio de decisin, la TIR es til para proyectos que se comportan
normalmente, es decir, para aquellos que en sus primeros aos tienen costos y despus
generan beneficios.
Si el signo de los flujos netos del proyecto cambia ms de una vez existe la posibilidad de
obtener ms de una TIR. Al tener soluciones mltiples, todas positivas, la eleccin de cualquiera
de ellas puede inducir a adoptar una decisin errnea. No obstante, considerando que
comnmente los proyectos de Transporte Caminero no presentan los anteriores problemas, es
adecuado referirse a la TIR como uno de los indicadores adecuados para la toma de
decisiones.
c) Costo de postergar el proyecto (CPP)
Es comn encontrar proyectos de Transporte Caminero que an siendo muy rentables son
postergados, ya que los recursos disponibles son asignados a otros de mayor urgencia.
Si se posterga un proyecto rentable, comnmente se incurre en un costo, el cual se puede
medir por la disminucin que experimenta el VAN, tal como se indica a continuacin.
DVAN = VAN - VAN1
en que:
DVAN = Costo de postergar en un ao el proyecto.
VAN = VAN, si el proyecto se inicia el ao cero.
VAN1 = VAN, si el proyecto se inicia el ao 1.

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Por otro lado, el costo de postergar el proyecto se puede expresar como fraccin de la inversin
inicial que demanda el proyecto (Iao) y denotar CPP.

CPP =

DVAN
Iao

Para los proyectos camineros que sus beneficios corresponden exclusivamente a ahorros en
costos de operacin y tiempo de viaje, es decir, para aquellos que no generan trnsito, es
posible calcular en forma sencilla el costo de postergar el proyecto (CPP).
En efecto, si se posterga la ejecucin de un proyecto caminero se incurre en un costo igual al
beneficio del primer ao de operacin del proyecto (Bz), el cual se deja de percibir y se percibe
el beneficio de postergar en un ao la inversin inicial (lao). Considerando que la rentabilidad
alternativa del capital es la tasa social de descuento, este beneficio ser (lao r), el cual previa
actualizacin puede ser comparado con el costo Bz antes mencionado, tambin actualizado. De
manera que la expresin es la siguiente:

CPP =

Bz

Iao (1 r)z

Iao r
(1 r)

en que:
CPP
BZ
Z

= Costo de postergar el proyecto, expresado como fraccin de la inversin inicial.

= Beneficio del primer ao de operacin del proyecto.
= Nmero de aos en que se realiza la inversin Inicial.

Dado que el primer ao de inversin corresponde al ao cero del perodo de anlisis, el ao z

es el ao en que se pone en operacin el proyecto y por lo tanto el ao en que se obtiene el
primer beneficio.
Iao
r

= Inversin inicial
= Tasa social de descuento.

La inversin inicial (Ia0) corresponde a la suma de las inversiones realizadas en la situacin con
proyecto, con anterioridad a la puesta en operacin del camino y previamente actualizadas, es
decir:

Iao

Z 1 I
cpi
i
i 0 (1+ r)

en que:
Iao
Icpi
Z
r

= Inversin inicial
= Inversin realizada el ao i, en la situacin con proyecto.
= Ao en que se percibe el primer beneficio del proyecto.
= Tasa social de descuento.

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La expresin del CPP se basa en algunos supuestos, como que la inversin inicial no variar si
se posterga en un ao el proyecto, que los beneficios de un ao calendario cualquiera no son
significativamente dependientes del momento de inversin, que el perodo de anlisis se puede
escoger, para este clculo, lo suficientemente extenso como para independizarse del beneficio
del ltimo ao y que los costos adicionales de viaje (molestias, detenciones, desvos, etc.)
producto de la ejecucin de la inversin inicial son despreciables.
En el caso que este ltimo supuesto no se cumpla, el CPP debe ser corregido de la siguiente
manera:

CPP* = CPP -

(CEao r DCEao )
(1 r) Iao

en que:
CPP*
CPP
CEa0
DCEao

= CPP corregido.
= Costo de postergar el proyecto.
= Costos adicionales de viaje asociados a la ejecucin de la inversin inicial.
= Incremento actualizado del costo CE0, producto de la postergacin del proyecto.

El clculo de CEao es anlogo al de Iao, salvo que incluye otros costos.

Finalmente, se seala que existe un indicador similar al CPP, llamado Tasa de Rentabilidad
Inmediata, TRI. Estos dos indicadores de rentabilidad de corto plazo se relacionan de la
siguiente manera:
TRI = r + (1+ r) CPP
en que:
TRI = Tasa de rentabilidad inmediata.
r
= Tasa social de descuento.
CPP = Costo de postergar el proyecto.

d) Momento ptimo para ejecutar la inversin (Ao ptimo)

El momento ptimo de ejecutar la inversin o de iniciar un proyecto es aquel que maximiza el
VAN.
Si el costo de postergar el proyecto (CPP) es negativo significa que el VAN aumenta con dicha
postergacin, y por lo tanto no se est en el ao ptimo.
Para los proyectos camineros que sus beneficios corresponden exclusivamente a ahorros en
costos de operacin y tiempo de viaje, es razonable suponer que los beneficios (Bi) son
crecientes en el tiempo y por lo tanto que el costo de postergar el proyecto, CPP, ser tambin
creciente en el tiempo.
Por lo anterior, el ao ptimo para ejecutar la inversin ser aquel en que el CPP sea mayor o
igual a cero.

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En el caso de no existir restriccin presupuestaria es posible y conveniente iniciar las

inversiones en su momento ptimo. No obstante, en la prctica es comn que el universo de
proyectos pblicos rentables sea mayor que el marco presupuestario, y por lo tanto sea
necesario y conveniente postergar algunos. En este caso, el indicador relevante es el CPP.

1.6 Evaluacin econmica

Al evaluar un proyecto de Transporte Caminero se debe estudiar todas las alternativas de
solucin posibles, respetando las polticas vigentes del sector, las cuales incluyen
recomendaciones sobre diseos tcnicos y materiales.
A modo de ejemplo, se puede mencionar el caso de una cuesta que muestra problemas de
operacin y requiere algunas inversiones, para lo cual se proponen las siguientes alternativas
de solucin:
Reponer el pavimento de la cuesta y construir un tnel en el futuro.
Construir ahora el tnel y dejar fuera de servicio la cuesta.
Cada alternativa de solucin puede considerar varias inversiones en el perodo de anlisis, tal
como la primera alternativa que considera una reposicin en el corto plazo y un tnel en el
futuro.
La realizacin de cada una de estas inversiones se debe considerar en su momento ptimo,
dado que el supuesto de trabajo es que existen y existirn los recursos para hacer las obras.
Finalmente, la alternativa de solucin ms rentable ser aquella que muestre el mayor VAN.
Esto no significa que ser ella la que en definitiva se materialice, pues el evaluador deber
considerar otros factores en su proposicin, tales como:
Existe un riesgo asociado al VAN, lo que puede hacer atractiva una alternativa de menor
rentabilidad pero ms segura. Por esto es importante el realizar anlisis de sensibilidad
ante variaciones en la inversin inicial, en el crecimiento del trnsito, etc.
El VAN de un proyecto se maximiza cuando la inversin se inicia en su momento ptimo.
No obstante, en presencia de restriccin presupuestaria, lo ms conveniente puede ser
postergar el proyecto.
El anlisis de tamao ptimo supone que se deben materializar todas aquellas obras
que aumentan el VAN del proyecto. No obstante, algunas obras representan un aporte
pequeo a la rentabilidad del conjunto y por lo tanto, en condiciones de restriccin
presupuestaria, podra ser conveniente postergarlas o excluirlas.
Por ejemplo, dentro de un proyecto de pavimentacin podran finalmente postergarse aquellos
tramos de menor rentabilidad.

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2 Preparacin del proyecto

Para la preparacin del proyecto se debe seguir la siguiente pauta:
2.1 Descripcin del proyecto
En primer lugar se debe formular el proyecto que se desea estudiar, incluyendo, por lo menos,
los siguientes aspectos:
Nombre del proyecto.
Regin y Provincia en que se localiza. Es conveniente presentar un mapa o esquema de
ubicacin, destacando claramente el tramo de la red vial que se quiere abordar.
Problema o necesidad insatisfecha que se desea solucionar.
2.2 Anlisis de antecedentes
Se deber recopilar y describir aquellos aspectos que han sido abordados en estudios previos.
Es posible encontrar informacin sobre caminos principalmente en instituciones como:
Direccin de Vialidad, Ministerio de Obras Publicas.
Departamento de Inversiones y Biblioteca del Ministerio de Desarrollo Social.
Secretara de Transporte, SECTRA.
Direcciones Regionales de Vialidad.
Secretaras Regionales del Ministerio de Desarrollo Social, ex SERPLAC.
2.3 Diagnstico
Se debe incluir un diagnstico de la situacin actual, para lo cual es necesario abordar los
siguientes aspectos:
a) Oferta actual de Infraestructura
En esta seccin se debe incluir aquellos factores, distintos del trnsito mismo, que permiten
explicar el nivel de servicio de la infraestructura vial existente.
Para cada sector, se deber incluir por ejemplo lo siguiente:
Longitud en kilmetros.
Caractersticas geomtricas del trazado en planta y longitudinal.
Caractersticas de la seccin transversal del camino (nmero de pistas, ancho de la
calzada, etc.).
Caractersticas de la carpeta de rodado.
Descripcin del estado de puentes, bermas, sistema de drenaje, etc.

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b) Demanda vehicular actual

La demanda de un camino est determinada por el flujo de vehculos que circula por l. El flujo
vehicular de un camino se representa por el Trnsito Medio Diario Anual (TMDA), es decir la
cantidad de vehculos que circulan cada da, en ambas direcciones, en promedio durante el
ao.
Informacin respecto de flujos vehiculares histricos, de caminos especficos, se puede obtener
del documento Volmenes de trnsito en los caminos de Chile que publica cada dos aos el
Ministerio de Obras Pblicas.
Los estudios de prefactibilidad requieren adems conteos vehiculares en terreno, que permitan
determinar la relacin que existe entre el trnsito medido para cada tramo de camino y el
medido en el punto censal ms representativo. Para ello es necesario que esta ltima medicin
se realice en forma simultnea. La informacin de trnsito debe incluir los siguientes
antecedentes:
Mapa que indique el rea que abarca el proyecto, ubicacin de los puntos censales
escogidos y ubicacin de los conteos vehiculares de terreno.
Cuadro que muestre, para los puntos censales, la mxima informacin de trnsito
disponible.
Cuadro que muestre el trnsito obtenido en terreno.
Relacin entre el trnsito de cada tramo y el de su punto censal asociado.
Para aquellos proyectos que desvan trnsito, ser necesario entregar informacin de origen
destino de viajes, ya sea recogida en terreno o de la publicacin de la Direccin de Vialidad
Encuestas Origen - Destino en Caminos de Chile
c) Anlisis de Oferta y Demanda
Una vez realizado el estudio de oferta y demanda actual del camino se debe analizar la
informacin y con ella explicar claramente el nivel de servicio que se observa en terreno, de tal
manera de responder las preguntas cmo, cundo y por qu el nivel de servicio del camino es
inadecuado y requiere la ejecucin de un proyecto.

2.4 Optimizacin de la situacin actual

En esta seccin, se debe describir claramente la situacin actual del camino y la situacin sin
proyecto que se adoptar para la evaluacin.
La situacin sin proyecto corresponde a la situacin actual optimizada, la cual se determina
ejecutando obras de inversin menores o medidas de gestin, factibles y rentables, que
mejoren las condiciones de operacin del camino. Muchas veces no es necesario evaluar
econmicamente estas inversiones, pues aparecen como evidentemente rentables.
Por ejemplo, si se desea evaluar la repavimentacin de un camino que est lleno de hoyos, la
situacin sin proyecto sera la misma carpeta, pero manteniendo los hoyos tapados o
bacheados.

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En el caso de un camino que tiene problemas de anegamiento en el invierno, por causa de un

sistema de drenaje insuficiente, la situacin sin proyecto deber considerar la solucin de ese
problema, pues se haga o no el proyecto, no es posible mantener el camino en esas
condiciones.
Cabe sealar, que si ninguna de las alternativas de solucin resulta rentable, se debe ejecutar
la optimizacin antes mencionada.

2.5 Alternativas de proyecto

Se debe estudiar y describir todas las alternativas que den solucin al problema vial en anlisis,
que sean tcnicamente factibles de realizar y que respeten las polticas del sector, vigentes a la
fecha. Las principales exigencias tcnicas se pueden encontrar en el Manual de Carreteras,
de la Direccin de Vialidad.
Dentro de las alternativas de solucin habr que considerar, en cuanto se justifique:
Trazados con distintas velocidades de diseo.
Distintas carpetas de rodado, tales como, ripio, doble tratamiento asfltico, concreto
asfltico y hormign.
Distintos tamaos de obra, de manera de determinar el tamao ptimo, si corresponde.
Distintos momentos de inicio de obras, de manera de determinar el momento ptimo de
inversin, para cada una.

2.6 Preseleccin de alternativas

En estudios de prefactibilidad, en base a las conclusiones del estudio a nivel de perfil se podr
descartar algunas alternativas de solucin.
En oportunidades, adems de las razones econmicas pueden existir razones tcnicas,
institucionales o de otra ndole por las cuales se puede descartar a priori algunas alternativas de
solucin.
2.7 Anlisis y estimacin de la demanda vehicular futura
a) Demanda vehicular futura
El nmero de viajes que se realizarn a futuro en la red vial, es difcil de predecir. Una
posibilidad es suponer que la tendencia histrica de crecimiento del trnsito se va a mantener a
futuro, otra posibilidad es analizar cada sector productivo, estimar el desarrollo que tendr, y a
partir de eso, derivar el trnsito asociado. El proyectar el trnsito histrico puede ser un buen
mtodo para algunos proyectos especficos, pues es relativamente simple, y muchas veces
entrega informacin de calidad similar a otros mtodos. No obstante, es conveniente tener
presente lo siguiente:
Aplicar slo a aquellos caminos en que convergen vehculos provenientes de muchas
actividades productivas, y por lo tanto sera extremadamente difcil hacer un anlisis
especfico para cada una de ellas.
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Un caso habitual lo constituye el camino longitudinal, Ruta 5.

A modo de ejemplo, en un estudio de caminos forestales se proyect el trnsito histrico
mediante una funcin exponencial. Cuando ya se haba concluido el estudio, qued en
evidencia que el trnsito futuro estimado era muy superior a lo que la actividad forestal de la
zona poda generar. En ese caso, lo conveniente era hacer un anlisis especfico al sector
forestal que serva el camino.
En aquellos casos en que la funcin exponencial no sea representativa, se recomienda
estimar en forma independiente tres niveles de trnsito, el asociado al ao cero del
perodo de anlisis, el asociado al ltimo ao del perodo de anlisis, y alguno
intermedio. Luego, para los otros aos se pueden hacer interpolaciones lineales.
Se debe verificar que la informacin histrica sea homognea.
A modo de ejemplo, se seala que hay puntos censales que se han visto afectados, temporal o
permanentemente, por desvos de trnsito, producto de ejecucin de obras o de deficiencias en
la infraestructura.
Para aquellos proyectos en que se hace evidente la necesidad de analizar los sistemas de
actividades, es decir, cada sector en forma independiente, se dan las siguientes
recomendaciones:
Utilizar informacin de censos origen/destino.
Realizar un anlisis de este tipo slo para aquellas actividades que sean relevantes, por
su incidencia en el flujo vehicular actual o futuro.
Estimar el desarrollo de cada sector mediante criterios simples y claros, de manera de
no complicar innecesariamente el anlisis.
Por ejemplo, el crecimiento del trnsito que accede a puertos esta ligado a la capacidad de
operacin del puerto y a las posibilidades de ampliacin que tiene.
b) Variacin horaria del trnsito
Para los proyectos camineros en que se requiere evaluar el problema de la congestin vehicular
ser tambin necesario disponer de la variacin horaria del trnsito.
Se puede encontrar informacin horaria, para los 365 das del ao, pero slo para una
direccin, en las plazas de peaje del pas. Tambin, se dispone de la informacin horaria que
recolecta la Direccin de Vialidad en el Plan Nacional de Censos, para tres das del ao, pero
que no est desagregada segn direccin.
Lo que comnmente se hace es utilizar la informacin de algn punto censal y verificar su
representatividad con informacin de peajes, adems de la informacin recolectada en terreno.
Una vez que se dispone de la informacin horaria, es conveniente generar una curva de carga
del camino, segn el siguiente criterio: se define hora 1 como la hora del ao en que circul el
mayor trnsito por el camino (ambas direcciones) hora 2 a la segunda hora de mayor trnsito,
etc.

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Se recomienda presentar un cuadro con las horas de mayor trnsito del ao. Este cuadro debe
mostrar en su encabezamiento el TMDA del ao y la fuente de informacin. Se sugieren las
siguientes columnas:
Hora (1,2,3, etc.): Se deber presentar como mnimo el triple de las horas que
actualmente muestran sntomas de congestin vehicular.
Fecha: Fecha del da en que se produjo ese flujo vehicular. Por ejemplo, 03/04/07.
Da (lunes a domingo): Da de la semana en que se produjo ese flujo vehicular,
indicando adems si tiene relacin con algn da festivo.
Hora del da (1 a 24)
Cantidad de vehculos que circularon en la hora (incluye el trnsito en ambos sentidos)
Cantidad de vehculos en el sentido de referencia, expresado en vehculos / hora.
Porcentaje de vehculos livianos, pesados y buses, en el sentido de referencia.
Cantidad de vehculos en el sentido contrario al de referencia, expresado en vehculos /
hora.
Porcentaje de vehculos livianos, pesados y buses, en el sentido contrario al de
referencia.
Una vez generada la curva de carga es conveniente hacer un anlisis exhaustivo de las
primeras horas y describir cualitativamente el estado en que opera el camino en, al menos, las
horas 1,5,10,20 y 50.
Esto permitir tener una idea de los problemas de saturacin de la va y del nmero de das en
que ocurre.
En base a este anlisis se debern proponer medidas de gestin y/o nueva infraestructura, que
permita dar una solucin adecuada a esas horas. Dado que la hora 1 seguramente no es
significativa en el total de costos de operacin y tiempo de viaje del ao, las proposiciones
deben centrarse en lo tcnico.
El procedimiento anterior se deber repetir para los tres aos del perodo de anlisis en que se
estim el trnsito futuro, si as se proyect.
c) Reasignacin de flujos
En aquellos proyectos que no generan trnsito, el nmero de viajes realizados debe ser igual en
la situacin con y sin proyecto, para cualquier ao del perodo de anlisis. No obstante el TMDA
de cada tramo de camino diferir en cuanto cambie la distribucin de los viajes por efecto del
proyecto, es decir, por la existencia de trnsito desviado y transferido.
El nuevo equilibrio se debe estimar para cada alternativa de solucin en forma independiente; y
depende de la calidad del servicio de viaje que ofrece cada una de las rutas camineras
alternativas y de la valoracin privada que dan los usuarios a dichos servicios. Lo ms comn,
es suponer que el nuevo equilibrio se logra igualando los costos generalizados de viaje entre las
distintas rutas alternativas.

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3 Evaluacin del proyecto

La evaluacin se debe realizar y presentar en forma independiente para cada alternativa de
solucin.
3.1 Descripcin de beneficios y costos
Se deber describir en trminos generales el tipo de beneficios y costos asociados al proyecto.
3.2 Estimacin de beneficios
Los beneficios del proyecto se obtienen principalmente de comparar los costos generalizados
de viaje, asociados a las situaciones sin y con proyecto.
Se deber presentar toda la informacin necesaria para la determinacin de los costos de
operacin y tiempo de viaje. Esto incluye caractersticas geomtricas, rugosidades, trnsito,
precios sociales, etc.
A continuacin, se mencionan los componentes del costo generalizado de viaje que en definitiva
permiten calcular los beneficios.
a) Costo de operacin vehicular (COP)
El costo de operacin de los vehculos depende fundamentalmente de:
Geometra del camino
Tipo y estado de la carpeta de rodado
Tipo de Vehculos que circulan
Volumen, composicin y distribucin vehicular
Precio social de los insumos
Para cada tipo de vehculo se debe calcular los siguientes temes de costo:
Consumo de Combustible (CCO)
Consumo de Lubricantes (CL)
Consumo de Neumticos (CN)
Consumo de Repuestos (CRE)
Consumo de Horas de Mantencin (CHM)
Depreciacin del Vehculo (DEP)
b) Costo del tiempo de viaje (CTV)
El costo del tiempo de viaje de los vehculos que transitan por el camino depende
fundamentalmente de:
Velocidad de operacin vehicular.

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Valor social del tiempo de los usuarios de los vehculos

Valor social del tiempo de retencin de carga o del costo alternativo de utilizacin de
vehculos comerciales.
Para determinar costos de operacin y tiempo de viaje se debern utilizar los siguientes
modelos:
c) Modelo HDM III - Chile
Se utilizar para aquellos caminos que presentan flujo libre, es decir, para aquellos en que la
interaccin entre vehculos no es una variable econmicamente importante. En general, este
modelo se aplica para proyectos que no tienen como finalidad aumentar la capacidad de la va.

d) Modelo TRARR - Chile

Este modelo permite analizar caminos que presentan congestin vehicular. En general se
utilizar slo para proyectos que tienen como finalidad aumentar la capacidad de la va.
Este modelo permite calcular slo consumo de combustibles y tiempo de viaje, de manera que
el resto de los temes deben calcularse con el modelo HDM lII - Chile.
3.3 Estimacin de costos
a) Costos de Inversin en Infraestructura y conservacin del camino (I)
Los costos de inversin en infraestructura (costo de construccin de obras) deben desprenderse
de un anlisis de profundidad variable segn el nivel de estudio del proyecto:
Estudio a nivel de perfil: A nivel de Perfil, se puede utilizar estimaciones de inversin,
basadas en el costo promedio por kilmetro de obras similares, indicando la fuente de
informacin de dichos valores.
Estudio a nivel de prefactibilidad o factibilidad: En este caso, las estimaciones se deben
basar en un anteproyecto de ingeniera. Se debe indicar las principales obras que
incluir el proyecto y adjuntar un presupuesto detallado de la obra, expresado en
trminos privados y sociales, indicando adems el origen de los precios unitarios
utilizados.
Por otra parte, para determinar los costos de inversin en conservacin del camino se requiere
lo siguiente, segn sea el nivel del estudio en que se encuentra el proyecto:
Estudio a nivel de perfil: En este caso se puede utilizar estimaciones de los
requerimientos de conservacin, basadas en la experiencia sectorial.
El Ministerio de Desarrollo Social publica anualmente los costos aproximados de conservacin
para ser utilizados en estudios a nivel de perfil, en las Normas, Instrucciones y Procedimientos
para la Inversin Pblica.

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Estudio a nivel de prefactibilidad o factibilidad: En este caso, debe tenerse presente los
modelos de deterioro para estimar el nivel de conservacin que requiere la carpeta, a fin
de mantener el estndar del camino dentro de rangos razonables.
El valor unitario de las conservaciones debe expresarse en trminos privados y sociales.
b) Costos adicionales de viaje incurridos durante la ejecucin de las obras de inversin
(CE)
La metodologa supone que durante la ejecucin de las obras de inversin, el camino sigue en
su operacin normal y por lo tanto, no se producen costos adicionales de operacin y tiempo de
viaje. Esto puede no reflejar la realidad, pues lo comn es que el usuario tendr que esperar en
cola cuando se implanta el sistema de banderero, o bien, deber circular por caminos
alternativos.
Cabe sealar que en la mayora de los casos, los costos adicionales incurridos por los usuarios
durante la ejecucin de las obras de inversin sern poco significativos y podrn ser
despreciados.
En caso de considerarse, ellos se deben describir claramente, indicando el tipo de interferencias
que provocar la construccin de las obras y el costo adicional de viaje en que incurrirn los
usuarios respecto de una situacin sin interferencias.
3.4 Evaluacin e indicadores econmicos
La actualizacin de los costos y beneficios del proyecto se deber realizar mediante la tasa
social de descuento que el Ministerio de Desarrollo Social publica anualmente en las Normas ,
Instrucciones y Procedimientos para la Inversin Pblica.
Se deber calcular los indicadores de rentabilidad econmica VAN y TIR.
Adems, deber determinarse el ao ptimo de inversin y el costo que implica postergar el
proyecto, segn se explic en detalle en el punto Indicadores econmicos.
Los resultados as obtenidos debern sensibilizarse frente a cambios en variables que se
estima relevantes y presentan mayor riesgo de ocurrencia.
En estudios a nivel de Perfil bastar con sensibilizar la rentabilidad del proyecto ante aumentos
de la inversin inicial.
En estudios a nivel de Prefactibilidad tambin ser necesario sensibilizar la rentabilidad ante
cambios en la estimacin del trnsito futuro, suponiendo un escenario pesimista, medio (ms
probable) y optimista.
Finalmente, se debe entregar, si corresponde, un listado de todos aquellos costos y beneficios
que no pudieron incluirse en la evaluacin, debido a la dificultad de su cuantificacin, ya sea
que estn o no explcitos en la presente metodologa.

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4 Presentacin del Proyecto

Se recomienda que la presentacin del proyecto incluya las siguientes secciones:
4.1 Resumen y conclusiones
Presenta una sntesis de los aspectos ms relevantes del estudio, de modo que sea
autosuficiente para entender todo el proyecto y en especial la situacin problema que se quiere
resolver.

4.2 Preparacin del proyecto

Debe contener un resumen de los puntos que se describieron en el Captulo de Preparacin del
proyecto incluido en esta metodologa.
4.3 Evaluacin del proyecto
Debe contener un resumen de los puntos que se describieron en el captulo correspondiente a
la evaluacin del proyecto de esta metodologa.
4.4 Conclusiones y recomendaciones
Debe incluir las principales conclusiones del estudio y en forma especfica las recomendaciones
que se sugieren.

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5 Financiamiento
Debe indicar, si corresponde, las fuentes de financiamiento a que postular el proyecto y sus
principales aspectos relacionados, incluyendo tambin un cuadro detallado con el calendario de
inversiones, expresado en trminos privados. Con respecto a la forma de presentacin del
estudio, se sealan algunas indicaciones bsicas tales como:
Todas las cifras monetarias deben expresarse en moneda de un mismo momento del
tiempo (inclusive el tipo de cambio utilizado).
En todo cuadro, figura o tabla debe indicarse el respectivo ttulo y fuente de informacin.
La numeracin tanto de tablas, cuadros y/o figuras debe ser por captulos.
Se debe sealar al final del texto la bibliografa utilizada en el estudio.
Las referencias a textos o estudios dentro del documento mismo deben hacerse con un
nmero que se explicar a pi de pagina.
La teora en que se basa la evaluacin econmica no debe explicarse en detalle en el estudio,
pues se encuentra en esta metodologa.

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