INTRODUCCIN

El uso de los drones no es nuevo, pues ya en 1917, hace casi un siglo, el controvertido
ingeniero ingls Archibald Low (1888 - 1956) demostr ser capaz de controlar un
pequeo y novedoso prototipo de biplano guiado por radio, cuando menos al punto de
hacerlo emprender el vuelo. Sin embargo, las averas del motor de explosin utilizado
en aquel entonces, con las consiguientes cadas de los prototipos, hizo que la real
Fuerza Area britnica perdiera inters en el tema, a pesar del innegable xito desde
el punto de vista de control automtico o electrnico.
Posteriormente, en la dcada de los aos 60, durante la Guerra del vietnam, se
utilizaron por el ejrcito estadounidense vehculos controlados por radio para volar,
repetidamente y en trayectorias circulares definidas previamente, sobre el campo
enemigo captando imgenes. es en esta poca cuando se populariza la palabra drone
en ingls, cuyas traducciones al espaol son: zngano macho de la abeja melera o
algo repetitivo y montono.
Hoy en da, los drones se pueden considerar como robots no antropomorfos con una
inmensa autonoma de vuelo y una gran gama de posibilidades de aplicacin.
Gracias al uso de procesadores electrnicos, de software especializado y del Sistema
de Posicionamiento Global (GPS), las capacidades de control automtico en base a la
informacin procedente de los sensores instalados en las aeronaves, y la rpida
reaccin correctiva como consecuencia del procesamiento local de la informacin del
estado de vuelo, hacen posible que la retroalimentacin aporte un inmenso potencial,
minimizando para estos artefactos las posibles desviaciones entre el comportamiento
real y el esperado.
Actualmente, y dejando a un lado los usos blicos tanto defensivos como ofensivos,
estos equipos ofrecen amplias posibilidades de aplicacin al sector de la ingeniera
civil: inspecciones de infraestructuras, investigacin atmosfrica, levantamientos
topogrficos, filmacin de pelculas y fotografa deportiva, cultivos de precisin,
control de caza, localizacin de bancos de pesca, mantenimiento de parque elicos e
infraestructuras energticas, control medioambiental, gestin de riegos y desastres
naturales, exploracin geolgico-minera, etc.

1.

ORIGEN Y DESARROLLO DE LOS SISTEMAS DE AERONAVES

PILOTADAS POR CONTROL REMOTO

1.1. Introduccin
La aviacin no tripulada tuvo sus comienzos en los modelos construidos y volados por
inventores como cayley, Stringfellow, du temple y otros pioneros de la aviacin, que
fueron previos a sus propios intentos de desarrollar aeronaves tripuladas a lo largo de
la primera mitad del siglo XIX. Estos modelos sirvieron como bancos de pruebas
tecnolgicos para el posterior desarrollo de modelos de mayor tamao con piloto a
bordo y, en este sentido, fueron los precursores de la aviacin tripulada.
En la acepcin ms amplia del trmino, la aviacin no tripulada abarca un amplio
espectro de aeronaves. La genealoga de las aeronaves no tripuladas esconde sus
races en el desarrollo de los llamados torpedos areos, antecesores de los actuales
misiles crucero, que posteriormente se desarrollaron a travs de las ramas de las
bombas guiadas (no propulsadas), los blancos areos (llamados drones en la
terminologa anglosajona), los seuelos, los modelos recreacionales y/o deportivos de
radio-control, las aeronaves de investigacin, las aeronaves de reconocimiento, las de
combate, e incluso algunos modelos ms extraos de vuelo extra-atmosfrico. El
trmino vehculo areo no tripulado (Unmanned Aerial Vehicle, uav) se hizo comn en
los aos 90 para describir a las aeronaves robticas y reemplaz el trmino vehculo
areo pilotado remotamente (Remotely Piloted Vehicle, rpv), el cual fue utilizado
durante la guerra de vietnam y con posterioridad. El documento Joint Publication 102, Department of Defense Dictionary editado por el Ministerio de Defensa de los
Estados unidos define uav como:
Un vehculo areo motorizado que no lleva a bordo a un operador humano, utiliza las
fuerzas aerodinmicas para generar la sustentacin, puede volar autnomamente o
ser tripulado de forma remota, que puede ser fungible o recuperable, y que puede
transportar una carga de pago letal o no. No se consideran UAV a los misiles balsticos
o semibalsticos, misiles crucero y proyectiles de artillera.
Adems de los misiles citados y los proyectiles de artillera, la definicin tambin
excluye a los planeadores (que no llevan planta propulsora), a los globos y dirigibles
(los cuales no utilizan la generacin de sustentacin mediante fuerzas aerodinmicas
sino mediante fuerzas de flotabilidad) y a los objetos arriostrados (que carecen de
control remoto u autnomo). Los trminos uav y rpv no son ms que dos entre cerca
de la docena de nombres que han ido recibiendo las aeronaves robticas no tripuladas
a lo largo de su existencia. En la Figura 1 se representa grficamente la cronologa de
dichos nombres. Merece la pena prestar atencin al ltimo de los acrnimos recogido
en la Fig. 1.1, que es el de rpas. En el ao 2011 la organizacin de Aviacin civil
Internacional, organismo especializado de naciones unidas para la aviacin civil y del
cual espaa forma parte al haber suscrito el Convenio de Chicago de 1944, public su
Circular 328 en la cual por vez primera reconoce a las aeronaves no tripuladas como
aeronaves, con todo lo que ello trae consigo, y de entre todas las posibles tipologas
escoge a las que se pilotan de manera remota para ser consideradas como aptas para
la aviacin civil, y no otros tipos (como podran ser las autnomas). As se han
acuado los trminos que a continuacin se detallan, y que tienen hoy en da una
validez y aplicacin internacional y casi nica en todos los mbitos. Estos trminos
son:

A eronave pilotada remotamente (Remotely-Piloted Aircraft, rpa): una aeronave

en la que el piloto al mando no est a bordo;
S istema de aeronave pilotada remotamente (Remotely-Piloted Aircraft System,
rpas): un conjunto de elementos configurables formado por un rpa, su estacin de
pilotaje remoto asociada (rps Remote Pilot Station), el sistema requerido de enlace
de mando y control y cualquier otro elemento requerido en cualquier punto durante la
operacin del vuelo.

Teleautomaton de Tesla
Torpedo areo de Sperry
Avin sin piloto
Dron

Blanco areo radio-controlado(RCAT)

Dron de vigilancia
Avin de propsito especial (SPA)
Vehculo remotamente pilotado (RPV)

UMA
APV
UAV
UTA

UCAV
ROA
RPAS

1890

1900

1910

1920

1930

1940

1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

Figura 1.1. Cronologa de los nombres aplicados a las aeronaves robticas.

1.2. Los pioneros

Los europeos fueron los primeros en desarrollar los principios de la aeronutica y, al

tratar de aplicarlos a aeronaves viables, volaron modelos no tripulados que podran
ser considerados los primeros vehculos areos no tripulados de la historia. Pioneros
de la aviacin en diversos pases de todo el mundo siguieron una progresin comn,
de los planeadores a los aviones propulsados no tripulados, y de los vuelos no
tripulados a los tripulados, como se muestra en la Tabla 1.1. Su barrera tecnolgica
fue el no disponer de un motor con suficiente relacin potencia-peso con el que sus
diseos pudieran mantenerse en vuelo. Los ingenieros norteamericanos, preocupados
con el diseo de mejores medios de transporte terrestre para la conquista de su
continente, eran unos recin llegados a la aviacin, pero el ingenio de los hermanos
Wright y su mecnico, Charles Taylor, con motor de 12 caballos de potencia y 80 kg
de peso, les proporcionaron los medios para ser los primeros en realizar un vuelo
tripulado con un avin propulsado. Al igual que en los estados unidos, fue la Segunda

Mundial la que estimul el desarrollo y el uso en europa de aviones blanco no

tripulados y vehculos areos no tripulados de reconocimiento.
Tabla 1.1. Primeros vuelos sostenidos conocidos en diversas naciones.
PAS
Inglaterra

PLANEADOR
NO TRIPULADO
Cayley, 1809

PLANEADOR
TRIPULADO

AVIN NO
TRIPULADO

AVIN
TRIPULADO

Cayley, 1849

Cody, 1907

Francia

Ferber, 1901

Dutemple, 1857 Santos-Dumont, 1906

Alemania

Lilienthal, 1891

Japn

Leprieur/Aibara, 1909
Ninomiya, 1891 Nagahara, 1911

Rusia

Rossinsky, 1910

E.E.U.U

Chanute, 1896

Langley, 1896

Cody, 1908

Hnos. Wright, 1903

Por otro lado, adems de la constatacin de las experiencias de los pioneros a la hora
de poner en vuelo modelos tripulados o no tripulados, tambin nos interesa el
nacimiento del concepto de un vehculo, areo o no, que no llevase ningn humano a
bordo. Por eso no podemos no citar el vaticinio de Nikola Tesla, el cual durante un
discurso pronunciado en una cena en el hotel Waldorf Astoria en 1908, mostr su
opinin de que el futuro de la aviacin pertenecera a los dirigibles (las hazaas del
conde zeppelin llenaban las portadas de los peridicos en aquellas fechas) y que las
aeronaves ms pesadas que el aire se demostraran poco prcticas a largo plazo.
Dicha afirmacin resulta absurda desde la perspectiva actual pero no era tan
descabellada si es examinada en el contexto de la poca. Hay que tener en cuenta
que los dirigibles, y no los aviones, bombardearon Inglaterra ocho aos ms tarde y
que los dirigibles inauguraron los vuelos de pasajeros a travs del Atlntico en los
aos 20.
La evolucin comercial de los aviones est muy lejos de la opinin de Tesla, el cual,
sin embargo, fue el padre de los misiles crucero y del concepto de la aviacin no
tripulada. Hay que recordar que en 1898 invent el telautomaton: un artefacto
naval capaz de avanzar, pararse, ir a derecha o izquierda y hacer pestaear sus luces
mientras enviaba diferentes frecuencias de radio, que rpidamente fue olvidado. En
1912 el invento resurgi brevemente en forma de prototipo de torpedo radiocontrolado. No obstante, Tesla no fue la nica persona en perseguir la idea de armas
controladas remotamente. En 1888, el inventor irlands Louis brennan demostr ser
capaz de pilotar, de manera remota mediante un cable, un torpedo por el rio Medway
(Inglaterra). Posteriormente, en 1908, el oficial de artillera francs ren Lorin propuso
una bomba volante propulsada por chorro, similar al futuro v-1 alemn, que podra ser
controlada por radio.

1.3. Misiles crucero

Durante la primera Guerra Mundial, la aviacin convencional progres con gran
rapidez, mientras que la no tripulada se vea frenada por falta de desarrollo
tecnolgico. Las barreras estaban en los problemas de estabilizacin automtica,
control remoto y navegacin autnoma. Elmer Ambrose Sperry fue la primera persona
en solucionar todos estos problemas en una aeronave no tripulada viable. Elmer

Sperry realiz unas experiencias exitosas con girscopos para aplicaciones martimas,
que le llevaron a desarrollar un giroestabilizador para un avin en 1909, que era
demasiado pesado y con un comportamiento mediocre.
Apoyado por el pionero de la aviacin, Glenn hammond curtiss, mejor su invento,
que fue de nuevo probado en 1911. El sistema era mucho ms pequeo, y permita
control del avin en los tres ejes, acoplndolo a los controles del avin mediante
servomotores. En 1914 gan un premio en una exhibicin en Francia incluyendo al
anterior invento, un primitivo horizonte artificial.
En 1915 Sperry fue contactado por el inventor de sistemas de iluminacin elctrica,
peter cooper hewitt, para retomar las ideas de tesla usando como base el dispositivo
ideado por Sperry. En 1916 se llev a cabo la primera demostracin del dispositivo de
Sperry para guiar un avin convencional, el Hewitt-Sperry Automatic Airplane, cuyo
piloto despegaba antes de enganchar el autopiloto. Despus el avin volaba un
trayecto programado y picaba. El piloto recuperaba el avin en dicho momento y
regresaba al aerdromo. En 1917 la US Navy financi la idea y entreg cinco
hidroaviones Curtiss N-9 para llevar a cabo la experiencia.
En paralelo la compaa curtiss Aeroplane and Motor company se embarc en la
fabricacin de clulas de vuelo para torpedos areos no tripulados, entregando los
seis primeros Speed Scout a finales de 1917. El primer vuelo controlado con xito de
una aeronave no tripulada tuvo, por fin, lugar el 6 de marzo de 1918, 14 aos despus
de los hermanos Wright. En octubre de 1918 se le equip con catapulta. El torpedo
areo de Sperry era un bombardero biplano no tripulado de madera, con un peso de
slo 270 kg, incluyendo 136 kg carga explosiva e impulsada por un motor Ford de 40
caballos de fuerza. El mtodo de guiado del torpedo areo hacia su objetivo era
primitivo pero ingenioso. Una vez conocido el viento y la distancia al objetivo, se
calculaban las revoluciones de motor necesarias para alcanzar el blanco. El avin se
controlaba con un girscopo simple y dispona de un barmetro aneroide. Una vez
alcanzadas las revoluciones calculadas, se desprendan las alas del fuselaje, dejando
caer este sobre el objetivo.
Los primeros sistemas fueron desarrollados como armamento de largo alcance (los
precursores de los misiles de crucero de hoy en da) en dispositivos tales como el
torpedo areo de ee.uu. De 1917 que acabamos de comentar, el torpedo areo
Liberty eagle, ms conocido como Bug de Kettering en 1918 y el blanco areo
britnico A.t. (Aerial Target) comenzado en 1914. El Kettering bug era un biplano
ms ligero diseado para transportar una carga explosiva de 82 kg, y actuaba de
manera semejante al torpedo de Sperry. Por otro lado, el A.t. Britnico era un
monoplano sin piloto controlado por radio alimentado por un motor de 35 HP de
potencia El concepto de los vehculos A.t. Sirvi para demostrar la viabilidad de
utilizar seales de radio como sistema de guiado para volar a la aeronave a su
destino.
Sin embargo ninguno de estos dispositivos se desarroll satisfactoriamente como para
ser utilizados con fines militares antes del final de la I Guerra Mundial. No obstante,
marcaron el comienzo de una nueva tecnologa, aunque los sistemas de guiado fueran
burdos y poco fiables.
Durante la dcada de 1920 se reaviv el inters en Gran bretaa sobre los sistemas
no tripulados, especialmente por parte de la royal navy. As se desarroll un avin
monoplano capaz de llevar una carga de guerra de 114 kg, a una distancia de 480 km
que hizo su primer vuelo en 1927. Llevaba un motor Armstrong-Siddeley Lynx de 200
hp y recibi el nombre de larnyx (long-range gun with Lynx engine). Este avin llevaba

un sistema de radio-control para los primeros momentos pero luego volaba un plan de
vuelo especificado. Se construyeron doce unidades, de las cuales solo 5 fueron
equipadas con carga militar y ensayadas en el desierto de Irak.

Figura 1.2. Fotografas de los principales modelos de principios del siglo xx. De izquierda a
derecha y de arriba abajo, el Kettering bug, el Aerial torpedo, el A.t. y el Larnyx.

1.4. Los sistemas en la 2 Guerra mundial

Gran Bretaa decidi abandonar el desarrollo de misiles crucero y se pas al campo
de los blancos areos con control completo por radio a pesar de lo limitado de su
alcance. Para ello comenzaron haciendo pruebas sobre un modelo de Fairey pero,
entre 1934 y 1943, pasaron a construir cuatrocientos veinte modelos radiocontrolados
de un nuevo blanco llamado Queen bee, destinados a su uso por parte de la
Armada y del ejrcito de tierra. El Queen bee era una versin del avin de madera del
De Havilland Tiger Moth. Fundamentalmente se utilizaron para la formacin y el
entrenamiento de las fuerzas de artillera de ambos ejrcitos durante la Segunda
Guerra Mundial.
En paralelo en los EE.UU. Se desarroll el RP4, de Radioplane Company, que se
produjo a millares como sistema de entrenamiento de las fuerzas armadas de los
ee.uu. Durante el conflicto. A travs de estos aviones, se fue desarrollado de manera
temprana la tecnologa y el uso de control remoto por radio.
No obstante el concepto de los misiles crucero fue revisitado por la Alemania nazi con
el V1 Vengeance Weapon, que fue el primer misil crucero equipado con motor de
reaccin. El sistema de guiado era slo un poco mejor que en dispositivos anteriores.
Se basaba en un sistema baromtrico para regular velocidad y altura, y un
anemmetro usado para estimar la distancia recorrida. Sus puntos de lanzamiento se
situaban en los Pases Bajos y sus objetivos, en el sur de Inglaterra.

Figura 1.3.
tripuladas usadas
Guerra Mundial.

Aeronaves no
durante la 2

1.5. La dcada

de los 50

En la posguerra, la compaa radioplane, ms adelante northrop, desarroll con xito

una serie de blancos areos no tripulados llamados Falconer o Shelduck. Estos
continuaron en produccin hasta los aos 80, adoptando sistemas de radio-control
cada vez ms evolucionados. Finalmente recibieron la designacin btt (Basic Training
Target) y se produjeron en cantidades mucho mayores que cualquier otro blanco
areo propulsado con motor alternativo.

Figura 1.4. Modelos principales desarrollados en la dcada de los 50. A la izquierda de la figura
el modelo Northrop Falconer o Shelduck y a la derecha el Crossbow Decoy.

Otra aplicacin relevante desarrollada durante esta poca fue la de seuelos

antiradar. Los sistemas Crossbows fueron desarrollados con tal fin. Eran lanzados
desde bombarderos, tales como el b-47, y lanzados con el objetivo de confundir a los
sistemas radar enemigos. Eran radiocontrolados y se dirigan desde el avin lanzador
mediante imgenes de video.

1.6. La dcada de los 60. La Guerra Fra

Con la llegada de los aviones militares con sistemas de propulsin a reaccin, en esta
poca se desarrollaron blancos ms rpidos y de mayor alcance, como el Ryan
Firebee (ms tarde llamado Teledyne-Ryan), cuyo programa haba comenzado a
finales de la dcada de los 50. Estos luego se modificaron para llevar bombas para su
liberacin en objetivos terrestres.
Posteriormente el Firebee, al igual que otros uav de la poca, fueron equipado con
cmaras para misiones de reconocimiento sobre territorio enemigo. Estas aeronaves
operaban a grandes altitudes, donde el control de radio en lnea de vista desde una
estacin de control en tierra era posible, o a altitudes ms bajas controladas desde
una aeronave tripulada tipo stand-of. Las fotografas eran reveladas en la base,
cuando el uav retornaba. Estos intrusos eran menos fciles de detectar y menos
fciles de derribar que los aviones de reconocimiento tripulados y, adicionalmente, no
daran lugar a incidentes diplomticos relacionados con la captura de un piloto
humano.
El Firebee se poda lanzar desde tierra con un motor cohete, o desde el aire desde un
avin tripulado, como el Lockheed C130 Hercules. Se recuperaban con un paracadas
desplegado al regresar a una zona adecuada para el aterrizaje. Otras variantes del
Firebee fueron adaptadas para dispensar paja con el fin de confundir a los sistemas de
radar. Hubo una evolucin significativa del Firebee lo largo de muchos aos. Los
diversos tipos, incluso uno con capacidad de alcanzar velocidad supersnica,
recibieron una pltora de denominaciones y algunos permanecen en servicio en la
actualidad despus de haber sido equipados con sistemas de navegacin basada en
gps y otros sensores avanzados. De los sistemas Firebee se fabricaron un nmero
considerable de unidades y, aunque no fue configurado inicialmente como un
verdadero uas como se les conoce hoy en da, han contribuido considerablemente al
desarrollo de la tecnologa uas.
El northrop chukar es tambin un blanco equipado con motor tipo turborreactor
comenzado a construir en esta dcada, pero mucho menor y ms ligero que el
Firebee. Su versin Mk.2, de los 70, ya incorpor un autopiloto avanzado para
operaciones ms all de lnea de vista (Beyond Line-of-Sight, blos). Algunos tambin
incorporaron buscadores de radiacin y cabezas de guerra anti-radar.
Finalmente, el helicptero dash (Drone Anti-Submarine Helicopter) fue probablemente
el primer uav de campo de batalla de los ee.uu. Fue un diseo dedicado, y no un
desarrollo de sistema blanco. Su objetivo de diseo era el volar desde las fragatas de
la Marina estadounidense y transportar torpedos o cargas nucleares para atacar a los
submarinos enemigos que estuvieran fuera del alcance de las otras armas de la
embarcacin. En trminos de sistema de control, era un paso atrs al no incorporar ni
autopiloto ni sensores, siendo simplemente radiocontrolados. Sin embargo introduce
una nueva misin y es la primera vez en usarse una aeronave de ala giratoria como
uav. Muchos de ellos se perdieron, al caer al mar y el programa se hizo conocido como

splash-DASH-a-day. Posiblemente estas prdidas podran haberse evitado si

hubiera sido equipado con un sistema de piloto automtico actual.

Figura 1.5. Sistemas no tripulados ms utilizados durante la Guerra Fra. De izquierda a derecha
y de arriba abajo, el uas vtol dash, el Northrop Chukar y el Ryan Firebee.

1.7. Los aos 70 y el auge de las misiones de reconocimento

Esta dcada va a ver la introduccin de varios uas diseados para misiones de

reconocimiento y vigilancia tanto de corto alcance, como de largo alcance y elevada
altitud. Con la presin de la intensificacin de la Guerra Fra, estos sistemas se fueron
haciendo ms sofisticados tanto en los requisitos de misin como en la seguridad de
sus comunicaciones.
Uno de estos sistemas, de corto alcance, fue el Lockheed Aquila. Las capacidades de
misin del Aquila habran proporcionado un activo muy valioso si se hubiera logrado,
pero era probablemente demasiado ambicioso para la tecnologa vigente en ese
momento. Estaba diseado como un avin pequeo con una hlice impulsada por un
motor alternativo y con una construccin modular, transportable por cuatro soldados.
Se les entregara a las unidades de tierra que tendran informacin del campo de
batalla en tiempo real, proporcionada por el uav mediante una seal de video, y que
les dara informacin sobre las fuerzas enemigas situadas ms all de la lnea de
visin de los observadores terrestres. El proyecto del Aquila inclua que fuera capaz de
volar mediante un autopiloto, llevar sensores para localizar e identificar los objetivos
enemigos de da o de noche, utilizar un lser para designar a los objetivos para la
artillera, proporcionar un ajuste convencional de la cada de tipo de la artillera, y
sobrevivir a las defensas areas soviticas.
El logro de la expectativa de supervivencia hubiera requerido el desarrollo de un
enlace de comunicaciones seguro, resistente a las interferencias. Por otro lado la
navegacin se hubiera llevado a cabo mediante radio-seguimiento del uav desde la
estacin de control en tierra, la cual slo habra operado la aeronave en ocasiones
puntuales con el fin de actualizar la posicin estimada por el autopiloto.
El problema era que, a pesar de que la estructura del avin podra haber sido
construida con la tecnologa disponible, las implicaciones de montarla y utilizarla
como un sistema completo no se comprendieron completamente. Las tecnologas de
los subsistemas necesarios para la integracin satisfactoria en el tamao especificado

de fuselaje no se haban desarrollado. En el intento de desarrollarlos tardamente se

encontr que los subsistemas eran demasiado pesados, demasiado grandes,
consuman una potencia excesiva o sufran de interferencia mutua. Por ejemplo, el
uso de un enlace seguro, que probablemente utiliz la tcnica de espectro distribuido
todava incipiente, degradaba la calidad del vdeo, lo que interfera con la capacidad
de identificacin del objetivo.
El avin se lanzaba, con xito, desde una catapulta accionada hidrulicamente. Sin
embargo, otro problema fue provocado por la decisin de recuperar la aeronave a
travs de su captura en una red tendida entre dos postes verticales. La precisin del
guiado requerido para lograr esto de manera fiable no estaba disponible y se
destruyeron muchos aviones durante el programa de pruebas. Para condiciones de
emergencia durante el vuelo, se desplegaba un paracadas que haca bajar la
aeronave en actitud invertida, lo cual aunque no causaba daos a la carga de pago, s
daaba irreparablemente la estructura del avin.
Aunque se entiende que logr demostrar de manera exitosa su capacidad de
vigilancia y de designacin lser de objetivos, no se alcanz con un nivel aceptable de
fiabilidad. Trabajar para lograr una solucin fiable del sistema se llev a cabo en los
aos 80, con un gasto considerable que finalmente desemboc en la cancelacin del
proyecto. Quizs un programa menos exigente podra haber dado lugar al desarrollo
de un sistema en servicio til, limitado en alcance y para misiones de reconocimiento
y vigilancia. Podra entonces haberse aadido posteriormente otros equipos de
misin, y haber extendido su alcance, segn se dispusiera de las tecnologas.
Un sistema semejante, pero menos ambicioso, fue el belga MBLE Epervier, que se
comenz a desarrollar en 1960 y estuvo en servicio operacional hasta finales de los
aos 70. Estaba equipado con un pequeo turborreactor, se lanzaba desde una rampa
con un cohete y se recoga con un paracadas. El MBLE Epervier volaba su perfil de
vuelo mediante un autopiloto pre-programado asistido por enlace radio. Las cargas de
pago consistan en cmaras diurnas o escneres infrarrojos. Los datos se grababan a
bordo y luego se procesaban en la estacin de tierra, a su regreso.
Por otro lado, el uas hale (High Altitude - Long Endurance; elevada altitud y gran
autonoma) Boeing Gull fue el ganador, en 1971, de la competicin Compass Cope de
la Fuerza Area de estados unidos para el desarrollo de un sistema hale de
reconocimiento. El objetivo del programa era alcanzar los 16770 m de altitud, una
autonoma de 20 horas transportando una carga de pago de 680 kg. Dicha carga de
pago inclua equipamiento para reconocimiento fotogrfico, rel de comunicaciones e
inteligencia de seales (SIGINT; Signal Intelligence) en un alcance de 300 km da y
noche, y en todas las condiciones climticas.
El prototipo fue puesto en vuelo manualmente bajo el control directo de radio, pero los
sistemas de produccin fueron diseados para poder efectuar despegues y aterrizajes
automticos, con control de misin basado en piloto automtico. Desafortunadamente
el programa se cancel en 1977 al no desarrollarse satisfactoriamente las cargas de
pago. Hubo que esperar ms de diez aos para que se intentase desarrollar otro
sistema de este tipo, el cual pudo contar con una tecnologa ms avanzada,
particularmente con la capacidad de utilizacin del gps para la navegacin autnoma.
En pocas anteriores, se haba convertido en una preocupacin el hecho de que la
desaparicin o cancelacin de los diferentes programas de uav se haba debido, en
gran medida, a los accidentes en el lanzamiento y, ms an, en la recuperacin. El
fabricante Westland y otros estaban considerando el uso de uav de despegue vertical
para las operaciones muy corto alcance. El sistema Westland Wisp fue diseado en

10

respuesta a un requisito de Ministerio de Defensa del Reino Unido con un requisito

especial de que el sistema fuera de muy corto alcance. Utilizaba un sencillo piloto
automtico basado en girscopos para la estabilidad y se operaba manualmente por
radio-control en lnea de vista. Estaba equipado con una cmara de tv diurna que
enviaba imgenes en tiempo real al operador. Tambin fue notable en la adopcin, por
primera vez, de una configuracin de rotores coaxiales. Tres de estas aeronaves
llegaron a volar y, adems de resolver los problemas de lanzamiento y recuperacin,
dieron una idea de las ventajas que supone tener capacidad de vuelo a punto fijo
durante las misiones de vigilancia.

Figura 1.6. Sistemas no tripulados ms relevantes en la dcada de los 80.

De izquierda a derecha y de arriba abajo, el Lockheed Aquila, el MBLE Epervier, el Westland
Wisp y el Compass Cope.

1.8. Los aos 80 y la expansin internacional de los rpas

La serie Canadair CL-89 y CL-289 son diferentes aeronaves de un sistema de vigilancia

cuya aplicacin ha abarcado varias dcadas. Su desarrollo comenz en los 60s,
operaron de forma preliminar en los aos setenta, se avanz en su diseo mejorado
en los ochenta y entraron en servicio con este rediseo en los noventas. Han estado
en servicio hasta el ao 2000.
El sistema original, CL-89, se desarroll para proporcionar inteligencia visual sobre el
territorio enemigo en diferido con un radio operativo de 70 km. El uav se lanzaba con
un motor cohete de combustible slido desde una rampa y se recuperaba con un
paracadas y un airbag. Para la observacin diurna estaba equipado con una cmara
convencional ms una cmara de infrarrojos de barrido lineal y para la nocturna,
nicamente la cmara infrarroja. Uno de los principales requisitos de diseo era su
supervivencia frente a los sistemas defensivos potencialmente sofisticados del

11

enemigo; por ello se dise con un dimetro reducido (0,33 m), alas de 0,94 m de
envergadura y una elevada velocidad (740 km/h) que lo hacan difcilmente
detectable. El guiado se llevaba a cabo mediante la pre-programacin de un
autopiloto basado en girscopos verticales y direccionales junto con la informacin de
altmetros y anemmetros baromtricos.
El modelo avanzado, el cl-289, tena un fuselaje ampliado (0,38 m de dimetro,
envergadura alar de 1,32 m, y peso mximo de 240 kg) y llegaba a un radio de accin
operativo de 200 km. Transportaban un transmisor de video que poda enviar
imgenes en tiempo real a la estacin de control en tierra, estando a 70 km de la
base.
En la dcada de los 2000 se le aadi un sistema de navegacin ms precisa basada
en GPS, que le permita volar siguiendo ms de cerca el terreno, y un radar de
apertura sinttica para operacin en cualquier condicin meteorolgica.
En el campo de los vehculos de ala giratoria, los aos 80 fueron testigo de ms
avances en el rea del reconocimiento de muy corto alcance y la vigilancia. El
Canadair CL-227 Sentinel adopt una configuracin axilsimtrica, que recuerda al
modelo Westland anterior. Las primeras versiones transportaban cmaras de video
estabilizadas, que fueron sustituidas por camaras de tv. Asimismo en las versiones
avanzadas, se sustituy el motor alternativo Wankel por un turboeje Williams.
A finales de los aos ochenta, la Fase III ya incorpor sensores infrarrojos. La ltima
versin de 1996, llamada puma, tiene un motor ms potente y se equip con gps.
Adems abandon la configuracin de planta axilsimtrica, con carenados
aerodinmicos aadidos al fuselaje por encima y por debajo de los rotores.
Los siguientes desarrollos de Canadair fueron dos configuraciones, la CL-327 Tutor que
volvi a la configuracin axilsimtrica y la cl-427, que conserva una forma
aerodinmica. Ambos tipos eran de mayor peso mximo (350 kg) con rotores ms
grandes y motores ms potentes que los modelos Sentinel, con el fin de aumentar su
alcance y autonoma para la operacin naval. Aunque se demostraron lanzamientos y
recuperaciones con xito desde la cubierta de buques, el desarrollo se interrumpi a
finales de 1999.
Por otro lado, los ejrcitos buscaban en aquellos momentos ser capaces de extender
las operaciones istar en tiempo real con uas a mayores alcances (el orden de 100 km).
Para ello era necesario mejorar la precisin y fiabilidad de los sistemas de control de
vuelo. Con tal fin se desarrollaron varios modelos de uas de corto y medio alcance, de
los cuales el IAI Scout se puede considerar el primero en utilizar la hoy en da
conocida configuracin con doble cono de cola y hlice impulsora.
Este sistema, junto con el modelo similar Tadiran Mastif, dieron lugar al IAI (Mazlat)
Pioneer, que ha estado en servicio tanto en Israel como en EE.UU. Hasta mediados de
los aos 2000.
Todos estos modelos utilizaban un sistema de navegacin y control giro-estabilizado
en tres ejes basado en un afcs (Autonomous Flight Control System; sistema autnomo
de control de vuelo) computerizado, y un doble canal de enlace seguro.
El desarrollo en paralelo de cargas de pago con sensores cada vez ms sofisticados
abri el campo para otras posibles misiones, incluyendo las de guerra electrnica,
designacin lser, rel de comunicaciones y otras ms, adems de las cmaras de tv
e infrarrojas. La mayor precisin de la navegacin y el guiado tambin permiti la
recuperacin ms fiable en redes instaladas en tierra, aunque la recuperacin en los
barcos todava presenta algunos problemas para los aviones de ala fija.

12

Figura 1.7. Sistemas no tripulados ms relevantes en la dcada de los 80.de izquierda a

derecha y de arriba a abajo, el Canadair CL-89 y CL-289, el Canadair CL 227 y CL 327, el IAI
Scout y el IAI Pioneer.

1.9. Los aos 90. El desarrollo de las grandes plataformas

La mayor disponibilidad del sistema de posicionamiento global (Global Positioning

System; gps) y de las comunicaciones satlite liber a los uas de operar dentro del
alcance de la seal de radio y de los sistemas de navegacin inexactos basados en
girscopos y datos de aire. De esta forma, junto con los sistemas digitales de control
de vuelo (Digital Flight Control System; DFCS), el alcance y la precisin de la
navegacin mejoraron apreciablemente. Como resultado se desarrollaron sistemas de
medio y largo alcance. Los primeros caracterizados por el Seeker de denel y los
ltimos por el Gnat de General Atomics.
El Gnat, propulsado por un motor alternativo, se considera el precursor de los actuales
sistemas de media altitud/gran autonoma (Medium Altitude Long Endurance; male) y
elevada altitud/gran autonoma (High Altitude Long Endurance; hale). Sus actividades
operacionales comenzaron a mediados de los aos noventa sobre bosnia y croacia en
tareas de reconocimiento con sensores eo/Ir (visible e infrarrojo) y, ms tarde, con
equipamiento sigint. El sistema ha conocido versiones posteriores (A, b y c). Las
experiencias con el Gnat pavimentaron el camino para la llegada, a finales de esta
dcada, del male uas Predator y del hale Global Hawk de northrop-Grumman, en la
dcada siguiente.
Las operaciones con el Gnat, y las primeras de Predator, permitieron llevar a cabo
misiones de reconocimiento a mayores altitudes que en el pasado, lo cual ofreca
proteccin ante posibles detecciones y fuego desde tierra. Sin embargo al no ser
capaces de detectar a travs de las nubes con los sensores eo/Ir que les equipaban,
eso les obligaba a tener que descender y ser ms vulnerables. Este problema se
empez a solucionar con la instalacin de radares de apertura sinttica (sar).
Esta dcada tambin fue testigo del desarrollo e introduccin en japn del primer
modelo de produccin a gran escala de un vtol (Vertical Take-Of and Landing;
aeronave de despegue y aterrizaje vertical): el yamaha r50, y su modelo mayor, el
r.Max. Este sistema ha sido muy usado para la siembra de campos de arroz y la

13

fumigacin, y ha sido un xito no slo por su eficacia en su misin sino tambin por la
colaboracin con las autoridades reguladoras, las cuales han facilitado su puesta en
operacin. Aproximadamente se han llegado a fabricar unos 1.500 sistemas hasta la
fecha.
General Atomics Gnat A:
Envergadura: 10,76 m
MtoW: 511 kg
velocidad: 260 km/h
Motor: 48,5 kW rotax 2 tiempos
Techo: 7620 m
Autonoma a 1500 m: 40 h
Radio operacional: 2800 km
Denel Seeker II:
Envergadura: 7 m
MtoW: 275 kg
velocidad: 220 km/h
Radio de accin: 250 km
potencia: 38 kW
Autonoma: 10 h

UAS VTOL
Yamaha RMAX.

Figura 1.8. Sistemas no tripulados ms relevantes en la dcada de los 90. General Atomics
Gnat A, denel Seeker II y el uas vtol yamaha r.Max.

Figura 1.9. De izquierda a derecha y de arriba abajo, el Zephyr, el Predator A, el Global Hawk y
el Herti.

14

1.10. La dcada de los 2000. Entramos en el siglo XXI

Para poder transportar radares de apertura sinttica, sar, a cada vez mayores
distancias hacan falta aumentar el alcance y la autonoma de las plataformas
existentes, lo cual oblig a desarrollar uas cada vez ms grandes y pesados. De esta
forma apareci el modelo predator b, equipado ya con un motor turbohlice, y el
mayor an y de mayor altitud, Global Hawk, con un motor turbofan.
Esta dcada ha presenciado el incremento en el uso militar de los sistemas no
tripulados. Algunos sistemas, en particular el General Atomics Predator, el Northrop
Global Hawk y el Scan Eagle de boeing/insitu, han acumulado cientos de miles horas
en comparacin con slo miles en las dcadas anteriores.
Por otro lado, las operaciones civiles, aunque potencialmente ms diversas que las
militares, no han llegado an a dar frutos debido a la dificultad existente para
asegurar la separacin entre las aeronaves tripuladas y las no tripuladas.
Otro paso adelante llevado a cabo en esta dcada fue la constatacin de que, cuando
las misiones de reconocimiento militar detectaban la existencia de fuerzas enemigas
contra las que era necesario atacar, para cuando era posible organizar un ataque
terrestre, la fuerza enemiga se haba trasladado a una posicin menos favorable para
el ataque. As, algunos de uav de medio y largo alcance fueron modificados para
llevar armamento para una respuesta inmediata. Un ejemplo de lo anterior es la
versin posterior del Predator B, alargada y ms fuertemente armada conocida como
Reaper, que se muestra en la Figura 1.10. Como un ejemplo ms del potencial de los
uas con los avances tecnolgicos, tenemos asimismo la versin Predator C, que viene
a competir con el Global Hawk, ofreciendo ya una cierta capacidad de indetectabilidad
al radar (stealth).

Figura 1.10. Evolucin seguida por los diferentes modelos del uas Predator. De izquierda a
derecha y de arriba abajo, modelos A, b y c.

Esta evolucin se muestra grficamente en la Tabla 1.2, que muestra tres pasos en el
desarrollo de los predator de la versin A de 1994 a la ltima versin c, que, adems
de llevar los sensores de bsqueda de sus predecesores, ofrece una mayor velocidad

15

en altitudes de tipo hale, y es capaz de albergar su armamento internamente para

mantener sus caractersticas de indetectabilidad.

Figura 1.11. A la izquierda, el uas vtol Schiebel camcopter S-100 y a la derecha el Scan Eagle
de boeing/insitu.

Hay una propuesta de la nasa para la adquisicin de Global hawks para llevar a cabo
campaas de muestreo y anlisis de las capas altas de la atmsfera en todo el
planeta, junto con la obtencin de informacin para su uso en la prediccin del
tiempo. A largo plazo se espera que esta actividad que sea llevada a cabo por la
evolucin del uas Zephyr, las primeras versiones del cual han demostrado, a lo largo
de esta dcada, la capacidad de esta aeronave para desarrollar misiones a gran altura
y con gran autonoma. Los planes actuales de la nasa y qinetiq son extender su altura
de operacin an ms y su autonoma a un vuelo continuo durante 6 meses,
descendiendo slo para tareas de mantenimiento. Tambin aumentara su capacidad
de carga til para permitir el transporte de los equipos de muestreo atmosfrico.
Otras lneas de avance son las que tratan de aumentar la automatizacin, reduciendo
la carga de trabajo y los errores de las tripulaciones en tierra as como el ancho de
banda de radio que se requieran para el control y la transmisin de datos. Es el caso
de los trabajos de bae Systems sobre el uas Herti. La elevada autonoma del Herti, de
24 horas, es el resultado de una combinacin de un motor de bajo consumo de
combustible y el requisito de baja potencia a baja velocidad a travs del uso de alas
de baja resistencia aerodinmica y elevada envergadura derivadas de un planeador.
Con la potencia adecuada, el uav tiene el potencial de superar considerablemente los
tericos 6.000 m de altitud ya que opera con su peso mximo con una carga por
unidad de envergadura muy baja (0,39 kn/m, que se pueden comparar con los 3,23
kn/m de Global Hawk y el valor extremadamente bajo de 0,018 kn/m del
estratosfrico zephyr). Por tanto, el uas herti, ofrece una capacidad muy amplia como
herramienta de investigacin que, con su carga til de 150 kg, puede llevar a bordo
una serie de equipos que pueden ser utilizados para evaluar cuestiones tales como la
automatizacin, los futuros sistemas sense and avoid, mejoras en los sensores y las
comunicaciones, etc.. Tambin existe la posibilidad de que pudiera entrar en servicio
como una estacin de vigilancia persistente, de baja velocidad.
Por otro lado, sigue habiendo un gran inters en los sistemas de despegue/aterrizaje
vertical (Vertical Take-Of and Landing; vtol), debido a una serie de ventajas sobre sus
competidores de ala fija de menor alcance, relativas a cuestiones como su facilidad de

16

uso en labores de vigilancia e identificacin as como la simplicidad de lanzamiento y

recuperacin, lo que resulta en menos equipos de apoyo y las tasas de prdida
inferiores.
Las estadsticas de operacin de aeronaves no tripuladas de despegue/aterrizaje
horizontal (Horizontal Take-Of and Landing; HTOL) revelaron que, de 98 incidentes
que dieron lugar a dao significativo o total en una flota de uas Global Hawk, Hunter,
Pioneer, Predator y Shadow entre Julio de 199l y Diciembre de 2001, alrededor del
40% se produjo durante el lanzamiento o la recuperacin. La adquisicin de 100
unidades del Schiebel camcopter S-100 alemn por parte de las fuerzas armadas de
Arabia Saud, dan buena muestra de ello. Adems de otros modelos de uas vtol, hay
aeronaves en fase de desarrollo en otros pases, como por ejemplo el buaa M-22
chino, que tambin adopta la configuracin de axilsimtrica.
Otro desarrollo interesante en este perodo ha sido el Boeing/Insitu Scan Eagle. Esta
aeronave con configuracin ala volante, se lanza con una catapulta, y se recupera
mediante un gancho fijado a la aeronave que ha de trabar una cuerda, que est
suspendida de una prtiga. La empresa presume de haber logrado ms de 100.000
recuperaciones exitosas mediante este mtodo que, de alguna manera, alivian los
problemas de recuperacin de los uas htol. Sin embargo, la tcnica est limitada
probablemente a uas ligeros y, aunque probado por la Marina de los ee.uu. Con xito,
esta fuerza armada contina favoreciendo la introduccin de otras aeronaves vtol,
como por ejemplo el uas Northrop Grumman-firescout, para un uso ms generalizado.
Tabla 1.2. Principales caractersticas de los uas Predator A, b y c.
PREDATOR
Envergadura (m)
Longitud (m)

14,83

20

20

8,13

10,6

13,1

Mtow (kg)

1.020

4.526

7.257

Tipo Motor

Alternativo

Turbohlice

Turbofan

78,3 kw

500 kw

18 kn

Velocidad mxima (km/h)

217

440

740

Autonoma (h)

>20

32

20

Potencia/empuje

Techo (m)
Carga de pago (kg)
Tipo carga de pago

7.920

12.000

20.000

204

385 int./1.360 ext.

1.855 (mx)

Eo/Ir
Eo/Ir, tv sar, Armas Eo/Ir, tv, sar,
Sar, sigint
Armas (ext. E int.)

1.11. Ms all del 2010

El mercado militar de los rpas ha mostrado una tendencia positiva desde el final de la
Guerra Fra (1990) y se espera que se acelere en las primeras dcadas del siglo XXI.
Este hecho ha venido impulsado por la actividad de los ee.uu. En diversos conflictos
desde entonces. Al mismo tiempo el tamao del ejrcito de estados unidos ha ido
evolucionando en el mismo perodo, avivando el deseo de una mayor dependencia de
la robtica. La tendencia comercial en el mercado de la robtica est tambin en
constante crecimiento, aunque no tan fuerte. La tecnologa est apoyando estas

17

tendencias, con la disponibilidad de microprocesadores cada vez ms baratos y

capaces que fomentan esto desarrollos. Los principales obstculos para la
continuacin de esta tendencia son la cantidad (y el coste) del software involucrado y
la barrera de fabricacin de dichos chips, en cantidad y calidad suficientes.
Los retos a abordar en el futuro prximo van a venir de la mano del adecuado
desarrollo e implementacin de los siguientes aspectos:
Nuevas tecnologas: nuevos materiales, configuraciones y actuacin biomimtica, operacin completamente autnoma, capacidad de ver y evitar, etc.
Nuevos roles: evolucin de las misiones semejantes a las de las aeronaves
tripuladas hacia misiones completamente nuevas, que no han sido nunca llevadas a
cabo por ningn otro tipo de avin. Un ejemplo de las primeras es el transporte areo
robtico de carga, y con el tiempo de pasajeros, y de las ltimas, la lucha contra el
terrorismo.
Nuevos retos: para desarrollar an ms la aviacin no tripulada, y
especficamente las aeronaves no tripuladas, se necesita una mayor fiabilidad, un
marco regulatorio apropiado de y una cartera de pedidos estable; en ese orden. La
fiabilidad de los uav es de vital importancia, ya que subyace en su asequibilidad (un
problema de adquisicin), la disponibilidad de sus misiones (aspectos relacionados
con las operaciones y la logstica), y su integracin en el espacio areo civil no
segregado (un problema regulatorio). Las tasas de accidentes de uav militares
actualmente son uno o dos rdenes de magnitud peores que las de los aviones
militares tripulados y otro orden de magnitud inferior a la de aviones de transporte
comercial. La mejora de la fiabilidad es, por tanto, clave para mejorar la asequibilidad,
disponibilidad, y aceptacin de las aeronaves no tripuladas.

2. TIPOLOGA DE AERONAVES PILOTADAS POR CONTROL REMOTO

2.1. Sistemas de aeronaves no tripuladas, uas, y sistemas de aeronaves

pilotadas a distancia, rpas
De acuerdo con la organizacin de Aviacin civil Internacional (oaci), El hecho de que
la aeronave sea tripulada o no tripulada no afecta a su condicin de aeronave. Cada
categora de aeronave tendr posiblemente versiones no tripuladas en el futuro. Este
punto es fundamental para todos los aspectos futuros relativos a las UA y proporciona

18

la base para tratar la aeronavegabilidad, el otorgamiento de licencias al personal, las

normas de separacin, etc..
Es decir, que las aeronaves no tripuladas son, ante todo, aeronaves, y por tanto estn
sujetas a las mismas reglas y limitaciones que las aeronaves tripuladas. El mismo
documento de la oaci establece dos preceptos importantes que han de tenerse en
cuenta en la discusin que sigue:
En primer lugar, la preferencia a considerar el sistema completo, integrado no slo
por la propia aeronave, sino tambin por la estacin de control en tierra (Ground
Control Station o gcs) y el enlace de comunicaciones entre sta y la aeronave. De
esta manera se habla de uas (sistemas de aeronaves no tripuladas) y de rpas
(sistemas de aeronaves pilotadas a distancia) relegando los trminos de aeronaves no
tripuladas (ua o uav) y aeronaves pilotadas a distancia (rpa) a aquellas ocasiones en
las que se quiere hacer referencia especfica a las propias aeronaves. En segundo
lugar, la distincin entre rpas y aeronaves completamente autnomas, en las que no
existe control efectivo del piloto remoto sobre la aeronave, en todo o parte del vuelo.
Queda pues claro que as como todos los rpas son uas, no todos los uas son rpas, tal
como se muestra en forma grfica a continuacin.

Figura 2.1. Tipos de aeronaves no tripuladas.

En todo caso, las aeronaves autnomas plantean problemas importantes para

garantizar la seguridad (cmo evitar accidentes) y sobre todo para asignar la
responsabilidad en caso de accidente (de quin es la culpa), por lo que su desarrollo
no est previsto a corto plazo, al menos en el mundo civil. Por esta razn nos
centraremos exclusivamente en el resto de este artculo en los rpas.

2.2. Clasificacin de aeronaves

Existen muchas posibles formas de clasificar las aeronaves. Es frecuente utilizar una
clasificacin ateniendo a la forma en la que las aeronaves consiguen su sustentacin
en la atmsfera. En el siguiente diagrama se plantea una posible clasificacin
simplificada que muestra los principales tipos de aeronaves:

19

Figura 2.2. Clasificacin de aeronaves por su forma de sustentacin.

En primera instancia, dentro de los rpas se encuentran representadas todos los tipos
de aeronaves posibles, si bien, como veremos ms adelante al igual que ocurre en la
aviacin tradicional tripulada, unos tipos han tenido mayor xito que otros.
Por otra parte aparecen categoras nuevas, como los hbridos, que desarrollan parte
del vuelo en forma de ala rotatoria, generalmente en el despegue y aterrizaje y
posiblemente en alguna parte de la misin, aprovechando las ventajas de este tipo de
sistemas, realizando una transicin a ala fija para alcanzar de forma rpida y eficiente
su objetivo. Aunque existen prototipos tripulados de aeronaves hbridas, posiblemente
su mayor desarrollo tendr lugar en el campo de los rpas.

2.3. Uso civil y militar

Como tantas otras tecnologas, el desarrollo inicial de los rpas ha tenido lugar
fundamentalmente en el mbito militar. En este mbito los rpas ya han alcanzado un
grado de madurez notable; en el ejrcito ms poderoso del mundo, el norteamericano,
los rpas constituyen ya alrededor de un tercio del total de la flota de aeronaves en
operacin y desempean en exclusiva todas las misiones de inteligencia, vigilancia y
reconocimiento (isr por sus siglas en ingls) que llevan a cabo las fuerzas armadas,
habiendo desplazado totalmente a los medios areos convencionales.
De acuerdo con la consultora de defensa Teal Group Corporation, el inventario a 1 de
enero de 2013 de sistemas areos no tripulados era el siguiente:

20

Tabla 2.1.
MODELO
Rq-11 raven
Wasp

NMERO

TIPO

7.200

Ala fija

939

Ala fija

Rq-20 puma

1.125

Ala fija

Rq-16 t-hawk

306

Ala rotatoria

Scaneagle

194

Ala fija

Rq-7 Shadow

499

Ala fija

Expeditionary uas

16

Ala fija

Rq-21 Integrator stuas

20

Ala fija

Rq-5 hunter
Mq-1 predator
Mq-8 Fire Scout
Rq-9 reaper
Rq-4 Global hawk
TOTAL

44

Ala fija

235

Ala fija

18

Ala rotatoria

100

Ala fija

34

Ala fija

10.730

De la tabla anterior se deduce que en el mbito militar la preponderancia de los

sistemas de ala fija es casi absoluta (97%).
En el mbito civil, mucho menos desarrollado que el militar, la situacin es la opuesta.
De acuerdo con la informacin suministrada por la direccin General de la Aviacin
civil francesa (dgac) referida a las autorizaciones otorgadas hasta octubre de 2013, la
distribucin por tipo de aeronave era la siguiente:

21

Figura 2.3. Aeronaves utilizadas por los operadores civiles franceses.

(Direction Gnrale de lAviation Civile, 2013).

En este caso los sistemas basados en aeronaves de ala rotatoria superan

ampliamente a los de otros tipos, si bien no de forma tan aplastante como ocurre en
el mundo militar, ya que slo suponen un 76% del total.
Llama la atencin el hecho de que haya tan slo ocho globos registrados (un 4%),
todos ellos cautivos. A primera vista pareca una buena idea utilizarlos para elevar
una cmara, evitando muchos de los problemas que se cometan ms adelante, pero
por alguna razn sto no parece ser as, al menos de momento.

2.4. Ventajas de los rpas

Existen varias razones que explican la discrepancia entre el mundo militar y el civil.
Para entender estas razones resulta muy conveniente analizar las ventajas que
proporcionan los rpas.
El departamento de defensa de los ee.uu. Ha popularizado el concepto de que los
sistemas no tripulados son adecuados en tres tipos de aplicaciones militares,
conocidas como las tres des:

Dull (aburridas)
Dangerous (peligrosas)
Dirty (sucias)

22

Como se ha comentado anteriormente, los rpas son utilizados de forma exclusiva en

las misiones isr de inteligencia, vigilancia y reconocimiento. Son stas misiones
normalmente de larga duracin y de carcter muy rutinario, en las que los sensores
embarcados en el sistema recogen la informacin necesaria mientras la aeronave
recorre un plan de vuelo preestablecido y en las que el piloto no debe interactuar con
la aeronave a no ser que se produzca una alerta. Son, en otras palabras, misiones de
carcter extremadamente aburrido para las que los pilotos humanos resultan muy
poco adecuados.
Otro tipo de misiones son las de reconocimiento a corta distancia, en las que se trata
de determinar si existe algn peligro al otro lado de la colina. En este caso existe un
riesgo cierto de que el enemigo abata a la pequea aeronave que se enva a
reconocer el terreno, lo que siempre ser ms aconsejable que adentrarse en
territorio desconocido a ciegas, especialmente si hay un enemigo capaz de derribar el
avin de reconocimiento.
Finalmente, es concebible utilizar sistemas rpas en aquellas situaciones en las que el
ambiente a sobrevolar se encuentra contaminado, lo que podra acarrear problemas
sanitarios a la tripulacin del avin.
En ambiente civil se presentan igualmente las mismas condiciones que aconsejan
utilizar rpas frente a medios convencionales, pero adems aparece otra consideracin
que resultan incluso ms importante: el factor del coste.
El hecho de que la tripulacin del avin se quede en tierra significa que la aeronave
puede ser mucho ms pequea, lo que normalmente se traduce en una reduccin del
coste de fabricacin, mantenimiento y operacin de la aeronave y, por tanto, del
coste de la hora de vuelo, o lo que es ms importante, el de la adquisicin de la
unidad de informacin deseada.
Pero adems, ese menor tamao, combinado con la mayor automatizacin que resulta
caracterstica de los rpas, permite llevar a cabo operaciones que no seran posibles
con aeronaves tripuladas como puede ser el volar en interiores, acercarse mucho ms
al objetivo y realizar maniobras de muy alta precisin utilizando radios de giro muy
reducidos.
El menor tamao tambin resulta en unas menores necesidades logsticas. Los rpas
de tamao reducido se pueden desplegar desde terrenos no preparados, sin utilizar
ningn tipo de infraestructura aeroportuaria, lo que puede resultar crtico en
situaciones de emergencia y en general ahorra notablemente los costes de operacin.
Por el contrario, el pequeo tamao impone algunas limitaciones importantes como
son la capacidad de carga, la autonoma y, muy notablemente, las condiciones
meteorolgicas que pueden soportar, especialmente el viento. Es evidente que no
existe ninguna limitacin al tamao posible de los rpas, que pueden ser tan grandes

23

como las aeronaves tripuladas, pero en ese caso desaparecen la mayor parte de las
ventajas consignadas, quedando su uso prcticamente restringido a las tres des
mencionadas anteriormente.
Esa es la razn principal de que en el mundo civil el desarrollo de los rpas est
limitado actualmente a las aeronaves de menor tamao. Por encima de unos 25 kg no
es fcil encontrar modelos de negocio viables, y ello incluso sin tener en cuenta los
problemas que se derivan de aumentar la distancia entre el piloto y la aeronave, en
los que no entraremos. Puesto que el aumento de la autonoma y por tanto de la
distancia de operacin es precisamente la principal razn para aumentar el tamao
de la aeronave, es evidente que nos encontramos ante una situacin todava no
resuelta satisfactoriamente, al menos en el mbito civil.
En consecuencia, en el anlisis que sigue, nos centraremos en las rpas con una masa
mxima al despegue de menos de 25 kg.

2.5. Modos de operacin

En esencia slo existen cuatro modos posibles de operacin en cuanto a la forma de
pilotar una aeronave de forma remota (es frecuente introducir modos intermedios,
que no son sino variantes de los cuatro siguientes), con un grado de automatizacin
creciente:
Modo manual: En este modo, el piloto remoto acta sobre las superficies de control
y la potencia del motor o motores, a travs de una emisora de radiocontrol.
Modo asistido: Es similar al modo manual, pero el piloto remoto no acta
directamente sobre las superficies de control o los motores, sino que indica sus
intenciones (girar a la derecha, subir, etc.) En su puesto de radiocontrol y acta un
autopiloto que las transforma en actuaciones sobre las superficies de control o los
motores que consigan ese propsito.
Modo automtico: el piloto remoto establece un plan de vuelo, es decir, un cierto
nmero de puntos de paso (waypoints) de forma previa al inicio del vuelo. La
aeronave cuenta con un autopiloto que ejecuta el plan previsto, realizando de forma
automtica las acciones requeridas en cada momento. Sin embargo el piloto mantiene
el control en todo momento, pudiendo modificar los puntos de paso durante el vuelo,
ejecutar maniobras predeterminadas (como por ejemplo la vuelta a casa en caso de
alerta) o incluso tomar el control directamente, bien sea de forma manual o asistida.
Modo autnomo: Generalmente es similar al modo anterior, en cuanto que se
establece un plan de vuelo predeterminado, pero una vez iniciado el vuelo la
aeronave ejecuta el plan de forma totalmente autnoma, sin requerir la intervencin
del piloto incluso en caso de producirse situaciones de emergencia. En el futuro es
posible que incluso se elimine la necesidad de introducir plan de vuelo alguno, sino
que la aeronave simplemente realice la misin completa, como puede ser seguir una

24

infraestructura lineal mediante reconocimiento ptico, o dirigirse a un cierto punto

evitando posibles obstculos en el camino, etc.
Como se ha comentado anteriormente, por definicin un rpas slo puede funcionar en
alguno de los tres primeros modos, no estando permitido el modo autnomo excepto
en un caso de emergencia derivado de la prdida de comunicaciones entre el piloto y
la aeronave.
Es evidente que los dos primeros modos, especialmente el primero, requieren que la
aeronave se encuentre a la vista del piloto o, por lo menos, que transmita informacin
suficiente como para que el piloto cuente con suficiente conocimiento de la situacin
(situational awareness) de la aeronave y de su entorno como para poder tomar las
decisiones adecuadas en cada momento. Por esta razn los modos manual y asistido
suelen estar restringidos a los escenarios de vuelo en lnea de vista visual (Visual
Line of Sight o vlos).
Por otra parte se destaca el hecho de que el modo manual slo se utiliza normalmente
en las aeronaves de ala fija. Las de ala rotatoria, especialmente en el caso de los
multirrotores, suelen utilizarse en modo asistido, por la dificultad de un piloto humano
de coordinar todas las acciones requeridas para mantener la aeronave en equilibrio y
ejecutar las maniobras deseadas. En ambos casos se requiere de una considerable
destreza por parte del piloto para controlar la aeronave desde tierra, lo que sin duda
limita constituye una limitacin a las posibles aplicaciones de los rpas dotados de
estos modos de operacin.
Por esta razn existe una tendencia a utilizar de forma exclusiva rpas en modo
automtico, o por lo menos en una forma de modo asistido en la que el piloto recibe
una imagen tomada por una cmara dirigida hacia adelante, denominada visin en
primera persona (first person view o Fpv), lo que le permite actuar como si
estuviera embarcado en ella, Ntese que estos dos sistemas son los nicos posibles
en caso de vuelos ms all de la lnea de vista (Beyond Visual Line of Sight o bvlos).
Sin embargo, el modo automtico resulta tambin muy indicado en vuelos en lnea de
vista en para misiones rutinarias, como por ejemplo la realizacin de un
levantamiento cartogrfico mediante tcnicas de fotogrametra. La principal ventaja
que proporciona el modo automtico es la posibilidad de utilizar pilotos de menor
capacitacin y, por lo tanto, de reducir el coste de operacin.

2.6. Ventajas de los sistemas de ala fija y variable

Como se ha comentado anteriormente, la inmensa mayora de los rpas para uso civil
son multirrotores.

25

Esto es as porque este tipo de aeronaves son muy adecuadas para la principal
actividad que se est desarrollando en estos momentos, la toma de imgenes y
videos para el sector audiovisual, que segn las estimaciones de la Asociacin
espaola de rpas aerpas, constituyen alrededor del 90% de la actividad, al igual que
ocurre en otros pases europeos.
Las principales ventajas de los multirrotores son las siguientes:

Despegue y aterrizaje vertical, lo que reduce las necesidades del espacio

requerido en tierra para su operacin, aunque esta ventaja no resulta en la prctica
tan importante puesto que los aviones de reducida dimensin pueden operarse sin
necesidad de pista utilizando catapultas para el lanzamiento y recogida con
paracadas o entrada en prdida controlada.

La posibilidad de volar a punto fijo (vuelo estacionario) o a muy baja velocidad, lo

que resulta muy adecuado para aplicaciones de inspeccin, la segunda actividad en
importancia.

Mayor maniobrabilidad y precisin de vuelo. Mientras que los sistemas de ala fija
siguen trayectorias curvilneas, con unos radios de giro relativamente grandes y con
velocidades de ascenso y descenso bastante estrictas, los multirrotores pueden volar
prcticamente siguiendo cualquier trayectoria deseada en las tres dimensiones. Esto
les permite tomar unos planos de gran dramatismo, acercndose mucho ms al
objetivo si es necesario y, combinando el movimiento de la aeronave con el de la
cmara embarcada, se pueden conseguir unas imgenes que hasta ahora no eran
posibles.

Su diseo les permite embarcar cargas de pago ms voluminosas, en relacin

con su propio tamao, que los aviones.
Las principales ventajas de los aviones son las siguientes:

Son mucho ms eficientes que los multirrotores lo que les permite, a igualdad de
tamao, una mayor autonoma.

Pueden volar a mayor velocidad, lo que combinado con lo anterior significa que
pueden cubrir una distancia o un rea mucho mayor, lo que les hace ms indicados en
actividades de cartografa o teledeteccin.

Tienen una huella sonora sensiblemente menor, por lo que resultan ms

indicados para operaciones de vigilancia.

Con las limitaciones descritas anteriormente, tienen un mayor rango climtico en

trminos de temperatura, viento y lluvia.
A la vista de lo anterior se explica por qu los multirrotores dominan actualmente el
mercado, si bien es previsible que en el futuro, a medida que se desarrollen
aplicaciones de ejecucin ms complejas, cubriendo mayores distancias y
desarrolladas a mayor altura sobre el terreno, al igual que ocurre en el caso militar,
los sistemas de ala fija aumentarn su peso.

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2.7. Ejemplos de sistemas de ala fija y rotatoria

A continuacin se presentan dos ejemplos de rpas de igual tamao, que muestran las
caractersticas de ambos tipos de sistemas.

Figura 2.4. Ala fija.

Figura 2.5.

Multirrotor.
Tabla 2.2.
ALA FIJA

MULTIRROTOR

Peso total

CARACTERSTICA

3,5 kg

3,5 kg

Carga de pago

1,0 kg

1,0 kg

Autonoma

2h

40 min

Propulsin

Elctrica

Elctrica

Velocidad

50 km/h

40 km/h

Despegue

Catapulta

Vertical

Aterrizaje

En panza o paracadas

Vertical

15 m/s

10 m/s

Mximo viento

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