Indice de Seguridad en Carreteras

ISSN 0188-7297
Certificacin ISO 9001:2008
DEFINICIN DE INDICADORES DE
SEGURIDAD VIAL EN LA RED
CARRETERA FEDERAL
Ana Cecilia Cuevas Colunga

Emilio Francisco Mayoral Grajeda
Alberto Mendoza Daz
Publicacin Tcnica No. 345
Sanfandila, Qro. 2011
SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Definicin de Indicadores de Seguridad Vial en la

Red Carretera Federal
Publicacin Tcnica No. 345

Sanfandila, Qro. 2011
Este documento fue elaborado en la Coordinacin de Seguridad y Operacin del

Transporte, del Instituto Mexicano del Transporte, por Ana Cecilia Cuevas
Colunga, Emilio Francisco Mayoral Grajeda y Alberto Mendoza Daz.
Los autores contaron con la valiosa colaboracin de las Direcciones Generales de
Autotransporte Federal, Conservacin de Carreteras y Servicios Tcnicos, de la
Secretara de Comunicaciones y Transportes, en la obtencin de informacin
referente al reglamento y norma sobre el peso, dimensiones y capacidad de los
vehculos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdiccin
federal, ascomo de la clasificacin de carreteras en funcin de sus caractersticas
geomtricas, estructurales y funcionales y del trnsito vehicular.
Asimismo, se agradecen los comentarios y consejos del Dr. Erick Moreno
Quintero, referentes al manejo estadstico de la informacin.
ndice
Resumen
Abstract
VII
Resumen
Ejecutivo
IX
Captulo 1.
Introduccin
1.1 Organizacin del estudio
1.2 Antecedentes
1.3 Objetivo del estudio
1.4 Metodologa
Informacin base
2.1 Recopilacin de informacin de la SCT
Captulo 2.
2.1.1 Datos fsicos y operativos
2.1.2 Datos de siniestralidad
2.2 Anlisis General
Captulo 3.
2.2.1 Red segmentada
2.2.2 Vinculacin de variables
26
Anlisis particular
33
3.1 Tramos de carreteras de cuota de cuatro carriles o ms
34
3.2 Tramos de carreteras de cuota de dos carriles
46
3.3 Tramos de carreteras tipo ET y A de cuatro carriles
52
3.4 Tramos de carreteras tipo ET y A de dos carriles
59
3.5 Tramos de carreteras tipo B de cuatro carriles
66
3.6 Tramos de carreteras tipo B de dos carriles
72
3.7 Tramos de carreteras tipo C de dos carriles
78
iii
Captulo 4.
3.8 Tramos de carreteras tipo D de dos carriles
84
3.9 Comparacin de resultados
90
Conclusiones y recomendaciones
99
Bibliografa
Anexos
iv
101
Anexo 1.
103
Resumen
Este trabajo se realiz para determinar una metodologa que permita obtener
ndices de seguridad vial en funcin del tipo de carretera, del nmero de carriles,
de la longitud, del trnsito vehicular y de los accidentes con vctimas ocurridos en
los tramos de la Red Carretera Federal durante 2006 a 2008. El estudio inicia con
la incorporacin de los datos fsicos y operativos de la red carretera en funcin de
lo establecido en el Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los
vehculos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdiccin
federal, lo especificado por la Direccin General de Conservacin de Carreteras
de la SCT y de la siniestralidad en la Red Carretera Federal seleccionndose solo
los accidentes con vctimas (accidentes con muertos y/o lesionados).
Como los tramos son de longitud variable en este anlisis no se trabaj con los
valores absolutos de siniestralidad, sino con el nmero de accidentes por
kilmetro, lesionados por kilmetro y muertos por kilmetro y, de esta manera, se
redujo el efecto de longitudes diferentes. Se calcularon los ndices de
accidentalidad, mortalidad y morbilidad por vehculos-kilmetro. Posteriormente,
se realiz un analisis particular para carreteras de cuota de cuatro y dos carriles y
libres de peaje tipo ET, A, B, C y D de cuatro y dos carriles y como
resultado final se obtuvieron ndices de seguridad real y esperado por tipo de
carretera con la finalidad de realizar una propuesta de cuales seran los lmites de
este indicador para los diferentes tipos de carreteras.
Definicin de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal
vi
Abstract
This work was performed to determine a methodology to obtain rates of road safety
in the type of road, number of lanes, length of traffic and accidents with casualties
(injuries and deaths) that occurred on sections of the Federal Road Network (FRN)
during 2006 to 2008. The study begins with the incorporation of physical and
operating data of road network according to: the provisions of the Official Standars
about the weight, size and ability to motor carriers that travel on roads and bridges
under federal jurisdiction; the specified by the General Directorate of Road
Maintenance of the the Ministry of Communications and Transport (SCT) and the
traffic accidents on the FRN by selecting only the accidents with victims (dead and
/ or injured).
As the road sections are variable long in this analysis is not worked with the
absolute values of accidents but the number of accidents per kilometer, injured and
dead per kilometer, and thus reduced the effect of different lengths. Next, the
accident, fatality and injury rates from vehicle-kilometers were calculated.
Subsequently, an analysis was made especially for Federal Toll Road Network of
four and two-lanes, Federal Free Road Network type ET, A, B, C and D of
four and two lanes and the end result were obtained rates and the expected real
security by type of road in order to make a proposal which would be the limits of
this indicator for different road types.
vii
viii
Resumen ejecutivo
Con la realizacin de este trabajo se obtuvieron modelos que para evaluar las
condiciones de seguridad vial en funcin de caractersticas como: tipo de
carretera, nmero de carriles, trnsito vehicular y accidentes con vctimas
(muertos y/o lesionados) de los tramos de la Red Carretera Federal (RCF),
mediante un modelo que utiliza tres parmetros: la exposicin, el riesgo de que
suceda una colisin y las consecuencias de la misma.
Inicialmente, se recopil la informacin fsica de los tramos que conforman la RCF
bajo la jurisdiccin de la Direccin General de Conservacin de Carreteras
(DGCC) de la SCT [SCT-DGCC, 2010]. De acuerdo a esta fuente, la red carretera
federal libre de peaje, est dividida de acuerdo a su importancia, en corredores
carreteros, red bsica y red secundaria. Adems de los datos referentes al tipo de
red, se obtuvo informacin del nmero de carriles. Otra fuente de informacin la
constituye el reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehculos
de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdiccin federal
[SCT, 2006]. El documento clasifica los caminos en funcin de sus caractersticas
geomtricas y estructurales en: Ejes Troncales (ET), tipo A, B, C, y D. Los
datos operativos de la RCF tales como trnsito diario promedio anual (TDPA) se
obtuvieron de los libros de datos viales emitidos por la Direccin General de
Servicios Tcnicos [SCT-DGST, 2007, 2008 y 2009].
Los datos de siniestralidad para este anlisis se obtuvieron de las bases de datos
de accidentes capturados en el Sistema para la Adquisicin y Administracin de
Datos de Accidentes (SAADA) [IMT, 1998]. Con el fin de minimizar los efectos de
regresin a la media y migracin de accidentes que comnmente se presentan en
los anlisis de siniestralidad, se revis y se consolidaron las bases de datos de
accidentes de 2006 a 2008 [SCT-UGST, 2010], ya que de 2009 se obtuvo solo
informacin parcial por parte de la Polica Federal, por lo tanto no se incluy en el
estudio. Cabe mencionar que durante el periodo de 2006 a 2008 la recopilacin de
datos de accidentes fue satisfactoria desde el punto de vista que se logr
incorporar una base que contiene 88,431 accidentes, lo que representa un 97.9%
del total para los tres aos, reportado por la PF que es de 89,980. Dado que se
carece de un procedimiento que garantice el registro de la totalidad de los
accidentes, se seleccionaron solo los accidentes con vctimas es decir, con
ix
muertos y/o lesionados, obteniendo una base de 48,087 accidentes que dejaron
un saldo de 14,985 y 94,050 personas muertas y lesionadas, respectivamente.
Toda la informacin fsica, operativa y de siniestralidad fue incorporada en una
base de datos que tiene la RCF segementada en elementos de 500 metros, dado
que no fue posible catalogar de acuerdo al reglamento de pesos y dimensiones la
totalidad de los segementos la longitud de red sujeta al presente estudio es de
41,399 kilmetros, la tabla I muestra a manera de resumen la longitud y los datos
de siniestralidad de los segmentos clasificados que representan el universo para el
anlisis y aqullos que no fue posible clasificar.
Tabla I
Distribucin general de los segmentos
Tipo de segmento
Longitud
Accidentes
Muertos
Lesionados
Total para anlisis
41,399.32
(73%)
42,724
(89%)
13,494
(91%)
83,782
(89%)
Sin clasificar
15,381.44
(27%)
5,363
(11%)
1,491
(10%)
10,268
(11%)
Total
56,780.76
48,087
14,985
94,050
Elaboracin propia, Cuevas C., 2011
Vinculando los datos de siniestralidad con la longitud y la operacin vehicular se

obtienen algunos indicadores que aunque en este nivel son prematuros,
proporcionan un panorama general. Si solo se considera la longitud, las carreteras
de cuatro carriles presentan un mayor nmero de accidentes y vctimas por
kilmetro; sin embargo, si consideramos el flujo vehicular la infraestructura de dos
carriles muestra condiciones ms desfavorables de seguridad (vase figura I).
ndice
30
2.2
25
1.8
20
1.4
15
1.0
10
0.6
0.2
N de accidentes por
N de vctimas por Km
Km
N de vctimas por
accidente
Accidentes por cada 100

millones de Veh-km
Muertos por cada 100

millones de Veh-km
Lesionados por cada 100

millones de Veh-km
4 Carriles
0.60
1.36
2.274 Carriles
12.22
3.57
24.13
2 Carriles
0.26
0.59
2.282 Carriles
14.75
4.94
28.75
Figura I
ndices de siniestralidad por nmero de carriles
Resumen ejecutivo
270
260
250
240
230
210
200
190
2 Carriles
180
170
160
150
140
130
120
110
90
100
80
70
60
50
40
30
20
4 Carriles
220
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
10
N de accidentes
Se realiz un anlisis seleccionando nicamente los segmentos de 500 metros

que reportaron accidentes obtenindose 16,094 y 9,241 elementos de dos y cuatro
carriles, respectivamente. Solo el 1.81% de los segmentos de dos carriles
reportaron una cifra igual o superior a cinco accidentes en el periodo de los tres
aos; mientras que en los elementos de cuatro carriles es significativamente
superior, 7.16%. La figura II muestra el nmero de segmentos que reportaron
cinco o ms accidentes; se observa que en la infraestructura de cuatro carriles 24
segmentos de 500 metros reportaron 10 accidentes, este nmero de percances se
presenta en slo ocho segmentos de dos carriles. La definicin actual de punto
negro no considera el nmero de carriles y lo anterior podra conducir a una
redefinicin de este concepto.
N de segmentos
Figura II
Nmero de segmentos de 500 metros que reportaron cinco o ms accidentes
El siguiente paso fue agrupar los segmentos carreteros de cuota y los de libre
peaje. Los primeros solo se catalogan por el nmero de carriles en el entendido
que estas carreteras son de altas especificaciones; es decir, carreteras tipo ET o
A; mientras que para los segundos se agruparon por la clasificacin del
reglamento de pesos y dimensiones (ET o A, B, C y D). En la tabla II se
desglosan, para cada una de las categoras, los datos de longitud, siniestralidad y
vehculos-km. A las variables contenidas en la tabla se adicion el tipo de red de la
DGCC y los resultados se exponen de forma tabular y grfica. Como ejemplo, la
figura III muestra la distribucin porcentual de la longitud, accidentes, muertos,
lesionados y vehculos-kilmetro, para las carreteras tipo B.
xi
Tabla II
Distribucin de los segmentos por tipo de carretera
N de carriles
Longitud
Accidentes Muertos Lesionados
(km)
Vehculoskm (x108)
Segmentos de carreteras de cuota

4 carriles
2 carriles
Total de Cuota
5,386.46
(83%)
1,137.63
(17%)
8,421
(89%)
1,033
(11%)
2,706
(85%)
470
(15%)
17,777
(88%)
2,321
(12%)
653.96
(91%)
63.11
(9%)
6,524.09
9,454
3,176
20,098
717.07
Segmentos de carreteras libres de cuota

Segmentos de carreteras clasificadas como tipo ET y A
3,762.41
(35%)
6,973.92
(65%)
7,534
(57%)
5,797
(43%)
2,161
(52%)
2,002
(48%)
14,043
(56%)
10,993
(44%)
641.60
(63%)
384.42
(37%)
Total de tipo ET y A 10,736.33
13,331
4,163
25,036
1,026.01
4 carriles
2 carriles
Segmentos de carreteras clasificadas como tipo B

4 carriles
2 carriles
Total de tipo B
963.66
(9%)
9,868.91
(91%)
1,978
(21%)
7,324
(79%)
457
(16%)
2,473
(84%)
3,646
(20%)
14,399
(80%)
187.94
(27%)
500.02
(73%)
10,832.57
9,302
2,930
18,045
687.96
Segmentos de carreteras clasificadas como tipo C

4 carriles
2 carriles
Total de tipo C
315.7
(5%)
6,660.43
(95%)
813
(13%)
5,566
(87%)
153
(8%)
1,783
(92%)
1,611
(13%)
10,669
(87%)
54.40
(12%)
399.01
(88%)
6,976.13
6,379
1,936
12,280
453.41
Segmentos de carreteras clasificadas como tipo D

4 carriles
2 carriles
Total de tipo D
115.1
(2%)
6,215.1
(98%)
188
(4%)
4,070
(96%)
49
(4%)
1,240
(96%)
314
(4%)
8,009
(96%)
11.75
(4%)
266.78
(96%)
6,330.2
4,258
1,289
8,323
278.53
xii
Resumen ejecutivo
Longitud
Accidentes
Muertos
Lesionados
Vehculos-km
Carreteras Tipo "B"

4 carriles
16
15
14
13
12
12
10
8
6
5
4
4
2
4
4
1 0.3 0.5
0
Corredor
Bsica
Secundaria
Sin clasificar
2 carriles
50
47
46
42
41 40
40
31
30
18 17 19
20
17
19
18
16
14
12
10
2
0
Corredor
Bsica
Secundaria
Sin clasificar
Figura III
Porcentajes de longitud, siniestralidad y operacin vehicular en las
carreteras tipo B, por tipo de red y nmero de carriles
El siguiente paso fue la integracin de los segmentos de 500 metros en tramos de
mayor longitud y la seleccin de los tramos que reportaron accidentes con
vctimas. Esta agrupacin respeta las variables que hasta ahora se han
mencionado; es decir, clasificacin del reglamento de pesos y dimensiones y
nmero de carriles. Con el objeto de ampliar el nmero de tramos para analizar en
cada categora se despreci la variable del tipo de red, entendiendo que dicha
variable obedece a valores del TDPA y que sta se convierte en un factor ms en
el anlisis. Como los tramos son de longitud variable en este apartado no se
trabaja con los valores absolutos de siniestralidad; es decir, nmero de accidentes,
lesionados y muertos, sino con el nmero de accidentes, lesionados y muertos por
kilmetro, disminuyendo el efecto de las longitudes diferentes. Como resultado se
generaron tres modelos de siniestralidad para cada uno de los tipos de tramos
carreteros analizados. La figura IV muestra el modelo para el indicador de
accidentes por kilmetro para los tramos carreteros tipo D de dos carriles.
xiii
Asimismo, se generaron los modelos para muertos y lesionados por kilmetro, por
lo tanto, se obtuvieron tres ecuaciones que definen las cifras de siniestralidad que
se pueden esperar para un valor determinado de TDPA.
1.1
100%
1.0
Accidentes por kilmetro
80%
y = -0.0029x2 + 0.0787x - 0.0208
0.9
60%
0.8
40%
0.7
20%
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
10
11
12
13
14
TDPA (miles)
Figura IV
Modelo de accidentes por kilmetro
El valor inverso de la combinacin y ponderacin de estos tres indicadores
(accidentes con vctimas, muertos y lesionados) permite obtener una calificacin a
la que hemos llamado ndice de seguridad, tal como se muestra en la siguiente
ecuacin:
Is
1
N de accidentes km0.3 N de muertos km0.5 N de lesionados km0.2
Con el ndice de seguridad un tramo carretero puede ser evaluado y para emitir un
juicio se debera comparar con tramos que posean las mismas caractersticas
fisicas (clasificacin del reglamento de pesos y dimensiones y nmero de carriles)
y operativas (TDPA). Empleando los modelos para los indicadores se obtiene el
ndice de seguridad esperado y con los datos de siniestralidad de cada tramo el
ndice de seguridad real; siguiendo el ejemplo de los tramos tipo D de dos
carriles la figura V muestra los resultados; en ella se observa que 137 tramos se
ubican en el rea blanca por lo que su ndice de seguridad real es mayor al
esperado y se podra considerar que sus problemas de siniestralidad son leves,
los que caen dentro el rea gris claro (104) tiene un problema moderado, mientras
que aquellos que estn dentro del rea gris oscuro (25) tienen problemas serios ya
que reportan un ndice menor al 50% del valor esperado.
xiv
Resumen ejecutivo
20
ndice de seguridad
16
12
0
1
10
11
12
13
14
TDPA (miles)
Figura V
ndice de seguridad para carreteras tipo D de dos carriles
xv
xvi
1 Introduccin
1.1 Organizacin del estudio
La manera en la que se organiz el estudio denominado Definicin de
Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal es la siguiente:
El Captulo 1 describe los antecedentes ms relevantes en cuanto a la

obtencin de informacin de accidentes en la red carretera, vigilada por la
Polica Federal (PF), y la generarcin de estadstica bsica para conocer la
situacin de la seguridad vial para, as, poder definir acciones de prevencin
y correctivas. A partir de la informacin generada, surge la necesidad de
generar indicadores de seguridad vial. Asimismo, se incluye el objetivo y
alcances del estudio, y la metodologa aplicada.
El Captulo 2 presenta un anlisis estadstico general, a partir de las

caractersticas geomtricas y funcionalidad de los caminos (tipo de camino,
aforo, nmero de carriles, etc.), as como de la siniestralidad de 2006 al 2008
(el nmero de accidentes con vctimas y nmero de muertos y lesionados).
El Captulo 3 est constituido por el anlisis particular para las carreteras de

cuota de cuatro y dos carriles, carreteras libres de peaje (ET, A, B, C y
D); a partir de la integracin de los segmentos de 500 m en tramos de
mayor longitud respetando la clasificacin del reglamento, el nmero de
carriles y el nmero de accidentes, lesionados y muertos por kilmetro.
El Captulo 4 contiene las conclusiones y recomendaciones ms relevantes

del estudio.
Finalmente, en el anexo 1 se adiciona una tabla con los indicadores de

accidentes, muertos y lesionados por kilmetro, as como del ndice de
seguridad para diferentes valores de TDPA.
En el desarrollo del estudio se incluyen tablas y grficas para ilustrar la

metodologa utilizada, as como los anlisis y resultados obtenidos.
1.2 Antecedentes
Desde hace ms de una dcada, la Secretara de Comunicaciones y Transportes
(SCT) ha generado la captura de los registros de accidentes ocurridos en las
carreteras vigiladas por la Polica Federal (PF) con base en el Sistema para la
Adquisicin y Administracin de Datos de Accidentes (SAADA) creado por este
Instituto y, a partir del cual se elabora un anuario estadstico de accidentes en
carreteras federales [Cuevas C., 2009]. El anuario recopila y organiza las
estadsticas de mayor relevancia, mismo que ayuda a orientar las acciones para la
prevencin de accidentes y mitigacin de sus secuelas. Por otra parte, el SAADA
permite conjuntar y explotar de manera sistemtica la informacin recopilada a
travs de un conjunto de programas de cmputo [IMT, 1998].
Adicionalmente, los anlisis estadsticos de accidentes permiten conocer la
situacin que presenta la seguridad vial de las carreteras federales en el pas y
son una herramienta til para la planeacin y la ejecucin de las actividades que
realiza anualmente la SCT en relacin con la operacin, control y medicina
preventiva en el autotransporte pblico federal, as como la atencin de puntos de
elevada siniestralidad (puntos de conflicto), mejoramiento y modernizacin de la
infraestructura carretera. Asimismo, el IMT tiene gran inters en contar con la base
de datos de accidentes para continuar con sus actividades anuales de generacin
de datos estadsticos de accidentes y de nuevos estudios de investigacin como el
presente documento.
Si bien es cierto que en el anuario, adems de obtener las estadsticas ms
importantes, tambin se calculan los ndices de accidentalidad, mortalidad y
morbilidad por vehculos-kilmetro; estas ltimas cifras son de carcter nacional
(por ruta y por carretera) y, aunque tambin se muestra informacin con los diez
tramos y diez segmentos de 500 metros por cada una de la 32 entidades
federativas con el mayor nmero accidentes por kilmetro, se entiende que en
esta comparacin no se est tomando en cuenta el efecto del flujo vehicular.
Debido a lo anterior surge la necesidad de generar indicadores de seguridad vial
que permitan hacer comparaciones y definir valores lmite para los diferentes tipos
de tramos carreteros segn su funcin y su trnsito vehicular. Cabe mencionar
que en 2010 se realiz un primer ejercicio para definir algunos indicadores de
seguridad vial [IMT, 2011].
1 Introduccin
1.3 Objetivo
El objetivo principal del estudio es:
Definir indicadores de seguridad vial en la Red Carretera Federal, a partir de
las bases de datos de accidentes ms recientes que permitan hacer
comparaciones y definir valores lmites para los diferentes tipos de tramos
carreteros segn su funcin y su trnsito vehicular.
Los alcances del estudio estn acotados por la definicin de la Red Carretera
Federal (RCF) en varios niveles de agregacin (rutas, carreteras, tramos y
segmentos de 500 m); a esta plataforma de anlisis se le incorporaron datos
fsicos y operativos de la red en funcin de: (I) lo establecido en el Reglamento
sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehculos de autotransporte que
transitan en los caminos y puentes de jurisdiccin federal, este documento
clasifica los caminos en funcin de sus caractersticas geomtricas y estructurales
[SCT, 2006]; y (II) lo especificado por la Subsecretara de Infraestructura, a travs
de la Direccin General de Conservacin de Carreteras (DGCC) de la SCT, la cual
maneja una clasificacin que obedece a la funcionalidad del camino, dividiendo la
red en: Corredor, Bsica y Secundaria, as como del nmero de carriles [SCTDGCC, 2010].
Respecto a la siniestralidad y con la finalidad de minimizar los efectos de regresin
a la media y migracin de accidentes que comnmente se presentan en los
anlisis de siniestralidad, se tomaron en cuenta los accidentes ocurridos en la
RCF durante los aos 2006 a 2008 [SCT-UGST, 2010]. A partir de la base
generada se seleccionaron slo los accidentes con vctimas (accidentes con
muertos y/o lesionados).
1.4 Metodologa
La metodologa permiti la obtencin de ndices de seguridad vial en funcin de
caractersticas como: tipo de carretera, nmero de carriles, longitud, trnsito
vehicular y accidentes con vctimas de los tramos de la RCF, mediante un modelo
que utiliza tres parmetros: la exposicin, el riesgo de que suceda una colisin y
las consecuencias de la misma. La metodologa contempl las siguientes etapas:
A.
Recopilacin de la informacin base. Esta actividad consisti en hacer las

solicitudes, a la Direccin General de Servicios Tcnicos y de Conservacin
de Carreteras de la SCT, de la informacin fsica y operativa de los tramos
que conforman la RCF, as como la revisin y consolidacin de las bases de
datos de accidentes de 2006 a 2008. Tambin se realiz la peticin a la
3
Polica Federal la base de datos de los accidentes ocurridos en la RCF

durante 2009; pero como se recibi una informacin parcial no se incluy en
el estudio.
B.
Marco Metodolgico. En esta fase se integr la informacin de las

caractersticas fsicas y operativas (tipo de camino, nmero de carriles,
longitud, trnsito diario promedio anual (TDPA) y accidentes con vctimas)
para cada uno de los diferentes tramos que conforman la RCF en los cuatro
niveles de agregacin (ruta, carretera, tramo y segmento de 500 m), de
acuerdo a lo establecido en el Reglamento sobre el peso, dimensiones y
capacidad de los vehculos de autotransporte que transitan en los caminos y
puentes de jurisdiccin federal, as como a la clasificacin de carreteras de la
Subsecretara de Infraestructura.
C.
Anlisis general. Esta actividad contempl la generacin de la distribucin

porcentual de la longitud para cada tipo de carretera segn la clasificacin
del reglamento (carreteras tipo ET, A, B, C y D) y la clasificacin de la
Subsecretara de Infraestructura DGCC (carreteras tipo corredor, bsica y
secundaria) y, por supuesto, en funcin del nmero de carriles.
Luego, se realiz la distribucin de los accidentes con vctimas (muertos y
lesionados), as como de los vehculos-kilmetro. Con los saldos de
accidentes y los vehculos-kilmetro, se calcularon los ndices de
peligrosidad (accidentes con vctimas), mortalidad y morbilidad por vehculoskilmetro, atendiendo el nmero de carriles y la clasificacin de las
carreteras.
D.
Clculo de indicadores de seguridad vial. Para obtener los indicadores de

seguridad vial, se agrup la infromacin considerando los siguientes
aspectos: (I) carreteras de cuota y libres de peaje; (II) carreteras de dos y
cuatro o ms carriles; (III) tipo de carretera segn el reglamento. Para cada
grupo de tramos carreteros se realiz un anlisis de la distribucin de
frecuencias del TDPA (frecuencia acumulada y distribucin normal), se
definieron rangos del TDPA y para cada uno de ellos se observ el
desempeo del nmero de accidentes, muertos y lesionados por kilmetro,
determinando los valores del promedio y la mediana; finalmente se calcul
un ndice de seguridad vial ponderando los valores antes calculados en
funcin de los rangos del TDPA.
2 Informacin base
2.1 Recopilacin de informacin de la SCT
2.1.1 Datos fsicos y operativos
La Red Carretera Federal (RCF) en nuestro pas es de 56,780 kilmetros
aproximadamente, la cual est dividida en 145 rutas, compuestas por 876
carreteras que fueron divididas en 2,756 tramos y que a su vez se conforman por
ms de 114 mil segmentos de 500 metros. Asimismo, se determin que para los
anlisis, los datos deberan estar en el nivel de segmentos de 500 metros, ya que
algunas de las fuentes de informacin muestran los datos por kilmetro.
Las fuentes de informacin primaria provienen de la SCT, una de estas es el
Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehculos de
autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdiccin federal
[SCT, 2006]. El documento clasifica los caminos en funcin de sus caractersticas
geomtricas y estructurales en: Ejes Troncales (ET), tipo A, B, C, y D. En
esta categorizacin los caminos ET y A permiten la circulacin de todos los
vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso; mientras
que, para el resto de los caminos, existen algunas limitaciones respecto al largo y
el peso del vehculo, siendo los caminos tipo D los que presentan las mayores
restricciones dado que no permiten la circulacin de vehculos articulados. Cabe
mencionar que solo el 72.9% (41,399 km) de la RCF est clasificada segn este
reglamento. A continuacin, se describe brevemente cada una de las carreteras.
Las carreteras ET son las que forman parte de los ejes de transporte que
establece la SCT y que sus caractersticas geomtricas y estructurales permiten la
operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones,
capacidad y peso.
Las carreteras A son las que por sus caractersticas geomtricas y estructurales
permiten la operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas
dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos vehculos que por sus
dimensiones y peso solo se permitan en las tipo ET.
Las carreteras B son las que conforman la red primaria y que, atendiendo a sus
caractersticas geomtricas y estructurales, prestan un servicio de comunicacin
interestatal y de vinculacin del trnsito.
Las carreteras C son las que conforman la red secundaria y que, con base en
sus caractersticas geomtricas y estructurales, prestan servicio dentro del mbito
estatal con longitudes medias y estableciendo conexiones con la red primaria.
Las carreteras D son las que conforman la red alimentadora y que, de acuerdo
con sus caractersticas geomtricas y estructurales, prestan servicio dentro del
mbito municipal con longitudes relativamente cortas y estableciendo conexiones
con la red secundaria.
Para efectos del presente trabajo y en funcin de que el Reglamento tambin las
agrupa, las carreteras tipo ET y A se analizan en conjunto.
La otra fuente de informacin proviene de la Direccin General de Conservacin
de Carreteras (DGCC) de la SCT, la cual slo tiene jurisdiccin en carreteras libres
de peaje; sin embargo, en el estudio se incluyeron las carreteras de cuota, las
cuales por sus caracterticas operativas fueron asignadas a la red de corredores.
La DGCC maneja una clasificacin de carreteras que obedece a la funcionalidad,
dividiendo la red en: Corredor (C), Bsica (B) y Secundaria (S); adicional al tipo de
red, tambin ofrece informacin acerca del nmero de carriles. De igual manera
que el caso anterior, la DGCC solo tiene clasificada el 73.8% (41,887 km) de la
RCF [SCT-DGCC, 2010]. La informacin del tipo de red se obtuvo de los informes
por entidad federativa del estado fsico de la RCF de 2008.
Adicionalmente, a la informacin fuente se incorpor a la plataforma de
segmentos, el aforo y la configuracin vehicular que la DGST de la SCT report
para los aos 2006 a 2008 [SCT-DGST, 2007, 2008 y 2009].
En resumen, se obtuvo una RCF segmentada en elementos de 500 metros a la
cual se le agregaron: la clasificacin del reglamento (ET, A, B, C y D) y los datos
proporcionados por la DGCC (tipo de red, nmero de carriles y estado fsico)
obteniendo una red de 41 mil kilmetros con la mayora de la informacin
disponible.
Para toda la clasificacin de la RCF se gener una base de datos para cada nivel
de agregacin a la cual se le agreg un sistema de identificadores tomando como
base la nomenclatura que utiliza la DGST para clasificar las carreteras. Estas
claves son Id_carr, Id_acci, Id_nico e Id_seg que almacenan los identificadores
de la carretera, accidente, tramo y segmento, respectivamente y estn
estructurdas de la siguiente manera:
Id_carr.
Constituido por la clave de la carretera segn la clasificacin de la

DGST. Por ejemplo: el Id_carr 00087 corresponde a la carretera federal
Saltillo-Monterrey.
2 Informacin base
Id_nico. Constituido por el nmero que le corresponde a la entidad en la cual est

ubicado el tramo ms el Id_carr ms un nmero consecutivo de dos
dgitos que corresponde a los tramos que integran una carretera. El
nmero se asigna segn su ubicacin dentro de la secuencia kilomtrica
de la carretera. Por ejemplo: el Id_nico 19 00087 07 corresponde a un
tramo que pertenece al estado de Nuevo Len (19) de la carretera
Saltillo-Monterrey (00087) y el tramo se ubica en la 7 posicin de la
secuencia kilomtrica (07).
Id_seg.
Constituido por el Id_nico ms un nmero consecutivo de tres dgitos

dado a los segmentos segn su ubicacin dentro de la secuencia
kilomtrica de la carretera. Por ejemplo: el Id_seg 19 00087 07 001
corresponde al segmento que se ubica en el estado de Nuevo Len (19)
de la carretera Saltillo-Monterrey (00087) en el tramo ubicado en la 7
posicin de la secuencia kilomtrica (07) y en el cadenamiento 35+500
al 36+000.
Id_acci. Constituido por la clave de la carretera en la clasificacin de la DGST

(Id_carr), ms seis dgitos que representan el cadenamiento en el cual
ocurri el accidente (los primeros tres dgitos corresponden al kilmetro
y los siguientes tres son los metros). Por ejemplo: Id_acci 00087030500
corresponde a un accidente ocurrido en la carretera Saltillo-Monterrey
(00087) en el sitio ubicado en el kilmetro 30+500 metros (030500).
2.1.2 Datos de siniestralidad

Con el fin de minimizar los efectos de regresin a la media y migracin de
accidentes que comnmente se presentan en los anlisis de siniestralidad, se
consideraron los accidentes de los aos 2006 a 2008; la recopilacin de datos de
accidentes para este periodo fue satisfactoria desde el punto de vista que se logr
incorporar una base que contiene 88,431 accidentes, lo que representa un 97.9%
del total para los tres aos, reportado por la PF que es de 89,980 (vase tabla
2.1). Dado que se carece de un procedimiento que garantice el registro de la
totalidad de los accidentes, se seleccionaron solo los accidentes con vctimas es
decir, con muertos y/o lesionados, obteniendo una base de 48,087 accidentes que
dejaron un saldo de 14,985 y 94,050 personas muertas y lesionadas,
respectivamente. De la misma manera que los datos fsicos y operativos fueron
agregados a cada segmento de 500 metros, se incorporaron los datos de
siniestralidad.
Tabla 2.1
Resumen de los saldos de siniestralidad en la RCF de 2006 a 2008
Muertos
Daos
materiales
(1)
Costo total
de los
accidentes
(1)
Vehculos
kilmetro
anual
(millones)
33,130
5,014
137,569
2,540,729
119,515
30,551
33,580
5,398
137,745
2,699,905
125,843
30,379
32,769
5,379
141,977
2,686,805
132,680
Ao
No. de
accidentes
Lesionados
2006
29,050
2007
2008
(1) Montos en miles de dlares al tipo de cambio promedio reportado para cada ao.
Fuente: elaboracin personal con informacin de la PF y de la DGST
A partir de la tabla 2.1 se gener la tabla 2.2 que hace referencia a la evolucin
histrica entre 2006 y 2008 del ndice de accidentalidad, morbilidad y mortalidad
por cada 100 millones de veh-km; en estos ndices se observa un descenso (de
5.8% para el de accidentalidad, 7.5% el de morbilidad y 4.7% el de mortalidad
entre 2007 y 2008). Adems, se calcul el ndice de costo de los accidentes por
milln de veh-km, el cual tambin tiene una reduccin de 5.6% entre los dos
ltimos aos; as como el ndice de morbilidad y mortalidad por cada 100
accidentes, en ellos se observa una disminucin de dos lesionados por cada 100
accidentes entre 2007 y 2008 y sin variacin en cuanto al nmero de muertos.
Tabla 2.2
Evolucin histrica de los ndices de accidentalidad, morbilidad y mortalidad
en la RCF, entre 2006 y 2008
Ao
ndice
(por cada 100 millones de veh-km)
ndice
Costo total de los
(por
cada
100 accidentes)
accidentes por milln de
vehculos-kilmetro
Mortalidad
Morbilidad Mortalidad
(dlares)
Accidentalidad
Morbilidad
2006
24.3
27.7
4.2
21,259
114
17
2007
24.3
26.7
4.3
21,455
110
18
2008
22.9
24.7
4.1
20,250
108
18
Fuente: elaboracin personal con informacin de la PF y de la DGST
2 Informacin base
2.2 Anlisis general

2.2.1 Red segmentada
A cada uno de los ms de 114 mil segmentos les fue asignada informacin de las
caractersticas fsicas y operativas como: la clasificacin del Reglamento de pesos
y dimensiones, el nmero de carriles y la funcionalidad segn la DGCC, el TDPA
de la DGST, as como informacin de siniestralidad: el nmero de accidentes con
vctimas y los saldos de los mismos (nmero de muertos y lesionados); logrando
un conjunto de ms de 83 mil segmentos con los datos fsicos y operativos, de los
cuales solamente 25 mil (30.4%) reportan accidentes. El nmero de segmentos en
los que no fue posible agregarles la clasificacin asciende a 31 mil y en stos el
11% reportan accidentes, lo anterior se debe a que el reglamento de pesos y
dimensiones no clasifica dichos tramos carreteros. La tabla 2.3 muestra a manera
de resumen la longitud y los datos de siniestralidad de los segmentos clasificados
que representan el universo para el anlisis de este estudio y aquellos que no fue
posible clasificar.
Tabla 2.3
Distribucin general de los segmentos
Tipo de segmento
Longitud
Accidentes
Muertos
Lesionados
Total para anlisis
41,399.32
(73%)
42,724
(89%)
13,494
(91%)
83,782
(89%)
Sin clasificar
15,381.44
(27%)
5,363
(11%)
1,491
(10%)
10,268
(11%)
Total
56,780.76
48,087
14,985
94,050
En la tabla anterior se observa que, no obstante que la longitud carretera sin

clasificar representa el 27% en estos tramos, tan slo se concentran el 11% de los
accidentes con vctimas y cifras similares para los muertos y lesionados 10 y 11%,
respectivamente.
La red carretera seleccionada para el anlisis, primeramente, se clasific por el
nmero de carriles y los resultados se muestran en la tabla 2.4; cabe aclarar que
en el grupo de cuatro carriles estn incluidos los tramos carreteros de seis o ms
carriles, tanto en esta tabla como en las siguientes.
9
Tabla 2.4
Distribucin de los segmentos por nmero de carriles
Tipo de
segmento
Longitud Accidentes Muertos Lesionados
VehculosKm (x108)
4 Carriles o ms
10,543
18,934
5,526
37,391
1,550
2 Carriles
30,856
23,790
7,968
46,391
1,613
41,399
42,724
13,494
83,782
3,163
Total
La figura 2.1 muestra en porcentaje las cifras de la tabla anterior; en sta se

observa claramente que, no obstante, las carreteras de cuatro carriles tan slo
representan el 25% de la longitud de la red analizada concentran un importante
nmero de accidentes, muertos y lesionados; as tambin la operacin vehicular
es acorde con los datos de siniestralidad.
80
70
60
50
40
30
20
% de la longitud
% de los
accidentes
% de los muertos
% de los
lesionados
% de los vehculoskm
4 Carriles
25.5
44.3
41.0
44.6
49.0
2 Carriles
74.5
55.7
59.0
55.4
51.0
Figura 2.1
Porcentajes de longitud, datos de siniestralidad y operacin vehicular por
nmero de carriles
10
2 Informacin base
Vinculando los datos de siniestralidad con la longitud y la operacin vehicular se

obtienen algunos indicadores que, aunque en este nivel son prematuros,
proporcionan un panorama general. De tal manera que si slo tomamos en cuenta
la longitud, la infraestructura de cuatro carriles presenta un mayor nmero de
accidentes y vctimas (suma de muertos y lesionados) por kilmetro; sin embargo,
si consideramos el flujo vehicular la infraestructura de dos carriles muestra
condiciones mas desfavorables de seguridad (vase figura 2.2).
ndice
30
2.2
25
1.8
20
1.4
15
1.0
10
0.6
0.2
N de accidentes por
N de vctimas por Km
Km
N de vctimas por
accidente

millones de Veh-km

millones de Veh-km

millones de Veh-km
4 Carriles
0.60
1.36
2.274 Carriles
12.22
3.57
24.13
2 Carriles
0.26
0.59
2.282 Carriles
14.75
4.94
28.75
Figura 2.2
ndices de siniestralidad por nmero de carriles
No obstante que tanto el nmero de accidentes como de vctimas por kilmetro es
ms elevado en la infraestructura de cuatro carriles, el hecho de que el nmero de
vctimas por accidente presente los mismos valores, seala que los percances en
las carreteras de dos carriles son de mayor severidad.
Otra reflexin respecto al nmero de carriles es la cantidad de segmentos que
reportan accidentes. Se tienen alrededor de 21 mil segmentos de 500 metros de
cuatro carriles, de los cuales en el 43% se reportan percances; mientras que, para
el caso de dos carriles, el nmero de segmentos asciende a 62 mil y solo se
reportan accidentes en el 26%. A reserva de observar los resultados del anlisis,
lo anterior podra sugerir que se deberan tomar diferentes estrategias de
intervencin para mejorar la seguridad de las carreteras en funcin del nmero de
carriles.
Dado que los principales hallazgos del anlisis se presentan cuando se clasifica la
informacin en funcin del nmero de carriles, entonces se seleccionaron
nicamente los segmentos de 500 metros que reportaron accidentes obtenindose
16,094 y 9,241 elementos de dos y cuatro carriles, respectivamente. Slo el 1.81%
de los segmentos de dos carriles reportaron una cifra igual o superior a cinco
accidentes en el periodo de los tres aos; mientras que, en los elementos de
cuatro carriles, es significativamente superior 7.16%.
11
La figura 2.3 muestra el nmero de segmentos que reportaron cinco o ms

accidentes; se observa que, en la infraestructura de cuatro carriles 24 segmentos
de 500 metros reportaron 10 accidentes, este nmero de percances se presenta
en solo ocho segmentos de dos carriles.
270
260
250
240
230
210
200
190
2 Carriles
180
170
160
150
140
130
120
110
90
100
80
70
60
50
40
30
20
4 Carriles
220
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
10
N de accidentes
La definicin actual de punto negro no considera el nmero de carriles y lo

anterior podra conducir a una redefinicin de este concepto.
N de segmentos
Figura 2.3
Nmero de segmentos de 500 metros que reportaron cinco o ms accidentes
Siguiendo con el anlisis de segmentos de 500 m se busc la relacin entre los

accidentes y el volumen vehicular construyendo la figura 2.4, en la cual estn
representados cada uno de los ms de 25 mil segmentos que registraron
accidentes con vctimas, se observa en la zona sombreada que a mayor trnsito
mayor nmero de accidentes, es decir que a mayor exposicin se incrementa el
riesgo.
12
2 Informacin base
Figura 2.4
Relacin entre volumen vehicular y accidentes
Aunque la envolvente (zona sombreada) est representada por un tringulo, se
considera que el nmero de accidentes con vctimas no puede incrementarse de
manera indefinida, sino que debe llegar a un punto mximo para despus decrecer
(lnea punteada) siguiendo una trayectoria parablica como el comportamiento
descrito en la teora de flujo vehicular para circulacin continua (vase figura 2.5).
Esta teora dicta que la densidad (k) es el cociente de las variables flujo (q) y
velocidad (v). Siendo la densidad el nmero de vehculos que ocupan una longitud
de un tramo especfico en un momento dado, a mayor densidad menor velocidad
(figura 2.5a). Sin embargo, la teora establece un valor de flujo mximo (qm) que
est definido por la capacidad de la infraestructura; de tal forma que, cuando sta
alcanza su valor de flujo mximo se presentan varias situaciones: la velocidad
decrece considerablemente (figura 2.5b) y la densidad se incrementa an para
valores menores de flujo (figura 2.5c), estos fenmenos representan la congestin.
Por otra parte, la ocurrencia de accidentes con vctimas est directamente
relacionada con las velocidades de operacin, por lo tanto, bajo una situacin de
congestin vial resulta lgico que la probabilidad de ocurrencia de estos eventos
se reduzca.
13
vf
(a)
Velocidad (v)
Velocidad (v)
k=q/v
vm
km
vf
(b)
vm
kj
Densidad (k)
Flujo (q)
qm
Flujo (q)
(c)
qm
Flujo estable
Flujo forzado
km
kj
Densidad (k)
q = flujo
k = densidad
v = velocidad
qm = tasa mxima de flujo o capacidad
km = densidad a la cual la tasa de flujo es mxima

kj = densidad de congestionamiento
vf = velocidad a flujo libre
vm = velocidad a la cual la tasa de flujo es mxima
Figura 2.5
Relaciones entre velocidad, flujo y densidad
El siguiente paso fue separar los segmentos carreteros de cuota de los de libre de
peaje. Los primeros slo se catalogan por el nmero de carriles en el entendido de
que stas carreteras son de altas especificaciones; es decir, carreteras tipo ET o
A; mientras que para los segundos se agruparon tanto por la clasificacin del
reglamento de pesos y dimensiones (ET, A, B, C y D) como por el nmero
de carriles. Aunque, tanto para las carreteras de cuota as como para las libres,
existe la clasificacin ET y A, se consider que no era prudente analizarlas de
manera conjunta, ya que los puntos de acceso estn restringidos para las
primeras; por otra parte, existen algunos tramos de autopistas que por el
crecimiento de las ciudades han quedado inmersos en las zonas urbanas, en
teora dichos tramos deberan considerarse como libres, sin embargo este anlisis
no pretende llegar a ese nivel de detalle. En la tabla 2.5 se desglosan para cada
una de las categoras, los datos de longitud, siniestralidad y vehculos-km.
14
2 Informacin base
Tabla 2.5
Distribucin de los segmentos por tipo de carretera
N de carriles
Longitud
Accidentes Muertos Lesionados
(km)
Vehculoskm (x108)
Segmentos de carreteras de cuota (ET y A)

4 carriles
2 carriles
Total de Cuota
5,386.46
(83%)
1,137.63
(17%)
8,421
(89%)
1,033
(11%)
2,706
(85%)
470
(15%)
17,777
(88%)
2,321
(12%)
653.96
(91%)
63.11
(9%)
6,524.09
9,454
3,176
20,098
717.07
Segmentos de carreteras libres de cuota

Segmentos de carreteras clasificadas como tipo ET y A
3,762.41
(35%)
6,973.92
(65%)
7,534
(57%)
5,797
(43%)
2,161
(52%)
2,002
(48%)
14,043
(56%)
10,993
(44%)
641.60
(63%)
384.42
(37%)
Total de tipo ET y A 10,736.33
13,331
4,163
25,036
1,026.01
4 carriles
2 carriles
Segmentos de carreteras clasificadas como tipo B

4 carriles
2 carriles
Total de tipo B
963.66
(9%)
9,868.91
(91%)
1,978
(21%)
7,324
(79%)
457
(16%)
2,473
(84%)
3,646
(20%)
14,399
(80%)
187.94
(27%)
500.02
(73%)
10,832.57
9,302
2,930
18,045
687.96
Segmentos de carreteras clasificadas como tipo C

4 carriles
2 carriles
Total de tipo C
315.7
(5%)
6,660.43
(95%)
813
(13%)
5,566
(87%)
153
(8%)
1,783
(92%)
1,611
(13%)
10,669
(87%)
54.40
(12%)
399.01
(88%)
6,976.13
6,379
1,936
12,280
453.41
Segmentos de carreteras clasificadas como tipo D

4 carriles
2 carriles
Total de tipo D
115.1
(2%)
6,215.1
(98%)
188
(4%)
4,070
(96%)
49
(4%)
1,240
(96%)
314
(4%)
8,009
(96%)
11.75
(4%)
266.78
(96%)
6,330.2
4,258
1,289
8,323
278.53
15
En cuanto a la longitud las carreteras tipo B de dos carriles poseen el mayor

kilometraje; mientras que el mayor nmero de accidentes, muertos y lesionados
est en las carreteras de cuota de cuatro carriles. Atendiendo nicamente a la
clasificacin, las carreteras tipo ET y A agrupan el mayor nmero de
accidentes, muertos y lesionados.
La figura 2.6 muestra para la red carretera clasificada los porcentajes de longitud,
siniestralidad y operacin vehicular que concentra cada de una de las categoras.
En la figura se observan dos comportamientos distintos: uno de ellos en las
carreteras de cuota y las tipo ET y A ya que sus porcentajes de siniestralidad
superan al porcentaje que representan de la longitud y el otro en las carreteras
tipo B, C y D en los que su participacin en la siniestralidad es menor en
comparacin con la longitud.
32
28
24
20
16
12
% de la longitud
% de los
accidentes
% de los muertos
% de los
lesionados
% de los
vehculos-km
Carreteras de Cuota
16
22
24
24
23
Carreteras Tipo "ET" y "A"
26
31
31
30
32
Carreteras Tipo "B"
26
22
22
22
22
Carreteras Tipo "C"
17
15
14
15
14
Carreteras Tipo "D"
15
10
10
10
Figura 2.6
tipo de carretera
16
2 Informacin base
La figura 2.7 muestra para cada tipo de carreteras, algunos indicadores respecto a
la longitud y al flujo vehicular; nuevamente, se hace mencin que estos valores
an son de carcter general y que se obtuvieron slo con fines comparativos. En
los indicadores por longitud se observa que las carreteras de cuota son las que
reportan condiciones de seguridad ms desfavorables; sin embargo, no hay que
perder de vista las tipo D que ocupan el segundo lugar de vctimas por accidente,
adems este tipo de carreteras presentan los valores ms elevados en los
indicadores tomando en cuenta el flujo vehicular.
2.4
28
2.0
24
ndice
1.6
20
1.2
16
0.8
12
0.4
0.0

millones de veh-km
Muertos por cada 100 millones

de veh-km

millones de veh-km
Cuota
2.46
Tipo "ET" y "A"
2.19
13.18
4.43
28.03
12.99
4.06
24.40
0.65
2.25
Tipo "B"
13.52
4.26
26.23
0.30
0.68
14.07
4.27
27.08
0.22
0.51
2.23
Tipo "C"
2.26
Tipo "D"
15.29
4.63
29.88
N accidentes por km
N vctimas por km
Cuota
0.48
1.19
Tipo "ET" y "A"
0.41
0.91
Tipo "B"
0.29
Tipo "C"
Tipo "D"
N victimas por
accidente
Figura 2.7
ndices de siniestralidad por tipo de carretera
Posteriormente a cada una de las categoras del reglamento de pesos y
dimensiones se le incorpor los datos del tipo de red que reporta la DGCC que
obedece a la funcionalidad operativa del tramo carretero (Corredor, Bsico y
Secundaria), en este sentido es importante mencionar que dicho organismo no
tiene ingerencia en las carreteras de cuota, por lo tanto no las tiene clasificadas;
sin embargo, dadas las caractersticas operacionales de stas se decidi
incorporarlas a la red de corredores. Asimismo, existen alrededor de 1,100
kilmetros de carreteras libres de peaje que tampoco estn tipificados; sin
embargo, para estos casos se opt por dejarlos sin clasificar.
Las tablas 2.6 a la 2.9 muestran la longitud, los accidentes, muertos y lesionados,
tanto en nmero como en porcentaje, considerando la clasificacin, el tipo de red y
el nmero de carriles.
17
Tabla 2.6
Distribucin de la longitud
Longitud (km)
Tipo de Red
Clasificacin
N de carriles
Corredor
Bsica
2
Sin clasificar
Cuota
5,380
1,138
7 (*)
ET y A
3,269
5,205
231
1,253
453
262
63
171
1,264
474
5,031
211
3,363
108
212
32
320
194
3,993
22
2,163
68
184
70
1,481
46
4,526
207
8,852
7,928
278 10,505
439
665
Total
Secundaria
975 11,758
16,779
12,733
10,782
1,104
Secundaria
Sin clasificar
41,399
Longitud (%)
Tipo de Red
Clasificacin
N de carriles
Corredor
Bsica
Cuota
32.1
6.8
0.1
0.0
0.0
ET y A
19.5
31.0
1.8
9.8
1.0
7.5
3.7
0.2
1.9
0.0
52.8
Total
40.5
0.0
0.0
0.0
0.0
4.2
23.8
5.7
39.5
2.0
31.2
9.8
19.2
1.5
31.4
0.2
20.1
6.2
16.7
0.0
0.5
11.6
0.4
42.0
0.0
18.7
47.2
7.7
92.3
2.6
97.4
39.7
60.3
30.8
26.0
2.7
100.0
* El tramo carretero de la autopista San Martn Texmelucan-Ocotoxco
En la tabla 2.6 se observa que los 41,399 kilmetros de este anlisis estn
distribuidos el 40.5% en la red de corredores, el 30.8% es bsica, el 26% es
secundaria y el resto no tiene clasificacin, como era de esperar la red de corredor
es la que posee la mayor longitud de carreteras de cuatro carriles y para esta red
slo el 10.7% tiene una clasificacin tipo B o inferior. Mientras que, en la red
bsica el 92.3% es de dos carriles y el 43.2% (39.5 y 3.7) est clasificada como
tipo B; y finalmente, en la red secundaria el 97.4% es de dos carriles y el 42%
son carreteras tipo D.
18
2 Informacin base
La distribucin de los accidentes se present de la siguiente manera: el 52.6% en

la red de corredores, el 32.3% en la bsica y el 13.4% en la secundaria, (vase
tabla 2.7). Tambin, se observa que tan slo en la red de corredor de cuatro
carriles se concentra la mayor cantidad de accidentes con un total de 15,535
percances, cifra que supera los valores reportados en toda la red bsica (13,812).
Tabla 2.7
Distribucin de los accidentes
N de Accidentes
Tipo de Red
Clasificacin
N de carriles
Corredor
Bsica
Cuota
8,359
1,033
62
ET y A
6,733
4,089
584
1,347
234
217
127
342
1,667
1,232
3,915
357
1,584
47
158
101
151
617
4,141
74
1,202
21
72
127
1,787
61
2,226
57
15,535
6,940
2,622 11,190
492
5,246
285
414
22,475
Sin clasificar
Total
Secundaria
13,812
5,738
699
Secundaria
Sin clasificar
42,724
% de Accidentes
Tipo de Red
Clasificacin
N de carriles
Corredor
Bsica
Cuota
37.2
4.6
0.4
0.0
0.0
ET y A
30.0
18.2
4.2
9.8
1.5
7.4
8.9
0.4
0.7
0.0
69.1
Total
0.0
0.0
0.0
0.0
4.1
31.0
18.2
28.3
6.2
27.6
6.7
22.6
4.5
30.0
1.3
20.9
3.0
10.3
0.0
0.9
12.9
1.1
38.8
0.0
8.2
30.9
19.0
81.0
8.6
91.4
40.8
59.2
52.6
32.3
13.4
1.6
100.0
19
La distribucin de las vctimas (muertos y lesionados) tiene el mismo

comportamiento que los accidentes (vase tablas 2.8 y 2.9).
Tabla 2.8
Distribucin de los muertos
N de Muertos
Tipo de Red
Clasificacin
N de carriles
Corredor
4
Bsica
Secundaria
Sin clasificar
Cuota
2,691
470
15
ET y A
1,967
1,460
159
438
81
35
23
109
489
264
1,377
76
565
42
19
60
107
1,289
21
418
16
29
542
20
686
12
4,786
2,479
Total
574
7,265
3,646
117
4,220
1,750
49
93
1,867
142
Secundaria
Sin clasificar
13,494
% de Muertos
Tipo de Red
Clasificacin
N de carriles
Corredor
Bsica
Cuota
37.0
6.5
0.4
0.0
0.0
ET y A
27.1
20.1
3.8
10.4
1.5
6.7
6.3
0.3
0.8
0.0
65.9
Total
0.0
0.0
0.0
0.0
4.3
24.6
16.2
32.6
4.1
30.3
5.6
29.6
2.5
30.5
1.1
22.4
4.2
11.3
0.0
0.7
12.8
1.1
36.7
0.0
8.5
34.1
13.6
86.4
6.3
93.7
34.5
65.5
53.8
31.3
13.8
100.0
20
1.1
2 Informacin base
Tabla 2.9
Distribucin de los lesionados
N de Lesionados
Tipo de Red
Clasificacin
N de carriles
Corredor
Bsica
4
Secundaria
Sin clasificar
Cuota
17,649
2,321
128
ET y A
12,610
7,788
1,136
2,532
435
297
238
636
3,350
2,250
7,488
673
3,228
87
333
152
246
1,310
8,040
114
2,256
35
127
210
3,584
104
4,307
118
891 10,226
419
816
31,047 13,705
5,034 21,644
44,752
26,678
Total
11,117
1,235
Secundaria
Sin clasificar
83,782
% de Lesionados
Tipo de Red
Clasificacin
N de carriles
Corredor
4
Bsica
Cuota
39.4
5.2
0.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
ET y A
28.2
17.4
4.3
9.5
0.0
3.9
24.0
19.3
1.4
7.5
8.4
28.1
6.1
29.0
7.0
27.0
0.3
0.5
4.9
30.1
1.0
20.3
2.8
10.3
0.0
0.0
0.8
13.4
0.9
38.7
0.0
9.6
69.4
30.6
18.9
81.1
8.0
92.0
33.9
66.1
Total
53.4
31.8
13.3
1.5
100.0
En los 41,399 kilmetros se recorrieron el orden de 316,300 millones de vehculoskilmetro durante el periodo de 2006 a 2008; y se observa que la operacin del
flujo vehicular es congruente con los datos de siniestralidad, es decir, en la red de
corredores se concentra el 51.2% mientras que en la red bsica y secundaria, 30 y
12.8%, respectivamente, y el 6% restante en la red sin clasificar (vase tabla
2.10).
21
Tabla 2.10
Distribucin de los vehculos-kilmetro
N de Vehculos-kilmetro (x108)
Tipo de Red
Clasificacin
N de carriles
Corredor
4
Bsica
Secundaria
Sin clasificar
4
Cuota
651.5
63.1
2.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
ET y A
500.5
272.5
46.3
87.8
0.0
18.7
94.7
5.5
24.7
94.4
99.8
277.9
27.7
111.6
35.7
16.0
3.2
10.3
37.0
275.6
2.2
99.1
12.0
14.0
0.0
0.1
7.8
113.0
4.0
140.0
0.0
13.8
1,179.9
440.4
193.4
754.3
33.9
369.4
142.4
49.3
Total
1,620.3
947.6
403.3
191.7
Secundaria
Sin clasificar
3,163
% de Vehculos-kilmetro
Tipo de Red
Clasificacin
N de carriles
Corredor
4
Bsica
Cuota
40.2
3.9
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
ET y A
30.9
16.8
4.9
9.3
0.0
4.6
49.4
2.8
1.5
5.8
10.5
29.3
6.9
27.7
18.6
8.4
0.2
0.6
3.9
29.1
0.6
24.6
6.3
7.3
0.0
0.0
0.8
11.9
1.0
34.7
0.0
7.2
72.8
27.2
20.4
79.6
8.4
91.6
74.3
25.7
Total
51.2
30.0
12.8
6.1
100
La figura 2.8 muestra por tipo de red, e independientemente del nmero de carriles
y de la clasificacin del reglamento de pesos y dimensiones, la participacin
respecto a la longitud, saldos de siniestralidad y los vehculos-kilmetro; la red de
corredores, no obstante que representa el 40.5% de la longitud, concentra ms de
la mitad de los accidentes, muertos y lesionados, y sobre sta se recorren ms del
50% de los vehculos-kilmetro; mientras que la red bsica, el comportamiento en
cuanto a la siniestralidad y operacin es acorde con su longitud; es decir, los
porcentajes son similares; en la red secundaria los siniestros y la operacin
22
2 Informacin base
vehicular es inferior a la longitud que representan y, en la red sin clasificar, la

siniestralidad es similar a la longitud pero no a la operacin como en las otras
redes.
60
50
40
30
20
10
0
% de la longitud
% de los accidentes
% de los muertos
% de los lesionados
% de los vehculoskm
Corredor
40.5
52.6
53.8
53.4
51.2
Bsica
30.8
32.3
31.3
31.8
30.0
Secundaria
26.0
13.4
13.8
13.3
12.8
Sin clasificar
2.7
1.6
1.1
1.5
6.1
Figura 2.8
tipo de red
Ahora bien, si a la grfica anterior le aadimos el nmero de carriles se observan

comportamientos opuestos para un mismo tipo de red (vase la figura 2.9). Este
comportamiento opuesto o espejo es ms evidente en la red de corredores y en la
bsica.
En la figura 2.9 se muestran dos escalas la primera de 0 a 6% y la segunda de 10
a 40% con el fin de representar el desempeo de los diferentes tipos de carreteras
con mayor claridad. En la parte superior de la figura se encuentran la red de
corredores de cuatro y dos carriles, la red bsica y secundaria de dos carriles; este
grupo concentra el 94.3% de la longitud, el 91.1% de los accidentes y el 93.9 y
91.5% de los muertos y lesionados, respectivamente; sobre este grupo se
movilizaron el 86.7% de los vehculos-kilmetro.
23
40
35
30
25
20
15
10
% de la longitud
% de los accidentes
% de los muertos
% de los lesionados
% de los vehculos-km
Corredor 4c 6
21.4
36.4
35.5
37.1
37.3
Corredor 2c
19.1
16.2
18.4
16.4
13.9
2.4
6.1
4.3
6.0
6.1
28.4
26.2
27.0
25.8
23.8
Bsica 4c
Bsica 2c
0.7
1.2
0.9
1.1
1.1
Secundaria 2c
25.4
12.3
13.0
12.2
11.7
1.1
0.7
0.4
0.5
4.5
1.6
1.0
0.7
1.0
1.6
Secundaria 4c4
Sin clasificar 4c
3
Sin clasificar 2c
2
% de la longitud
% de los accidentes
% de los muertos
% de los lesionados
% de los vehculos-km
Corredor 4c
21.4
36.4
35.5
37.1
37.3
Corredor 2c
19.1
16.2
18.4
16.4
13.9
Bsica 4c
2.4
6.1
4.3
6.0
6.1
Bsica 2c
28.4
26.2
27.0
25.8
23.8
Secundaria 4c
0.7
1.2
0.9
1.1
1.1
Secundaria 2c
25.4
12.3
13.0
12.2
11.7
Sin clasificar 4c
1.1
0.7
0.4
0.5
4.5
Sin clasificar 2c
1.6
1.0
0.7
1.0
1.6
Figura 2.9
tipo de red y nmero de carriles
Asimismo, se obtuvieron indicadores por longitud y flujo vehicular; en primera
instancia se calcularon tomando en cuenta los valores totales por tipo de red
(figura 2.10) y posteriormente se adicion la variable de nmero de carriles (figura
2.11); se observa nuevamente que el anlisis por nmero de carriles marca
desempeos contrarios hasta en un mismo tipo de red.
24
2 Informacin base
30
2.4
25
ndice
2.0
1.6
20
1.2
15
0.8
10
0.4
0.0
N de accidentes por
Km
N de vctimas por Km
Corredor
0.45
1.03
Bsico
0.36
0.81
Secundaria
0.18
0.40
Sin clasificar
0.21
0.42
N de vctimas por
accidente

millones de Veh-km

millones de Veh-km

millones de Veh-km
2.31
Corredor
2.24
Bsico
13.87
4.48
27.62
14.58
4.45
28.15
2.26
Secundaria
1.97
Sin clasificar
14.23
4.63
27.56
3.65
0.74
6.44
Figura 2.10
ndices de siniestralidad por tipo de red
En la figura 2.11 se comprueba que las redes de cuatro carriles presentan los
valores ms elevados, aunque en cuanto al nmero de vctimas por accidente, las
de dos carriles muestran valores superiores. Por otra parte, en los indicadores que
toman en cuenta el flujo vehicular se reitera que las redes de dos carriles
presentan las condiciones ms crticas de seguridad.
2.4
35
30
2.0
25
ndice
1.6
20
1.2
15
0.8
10
0.4
0.0

millones de Veh-km

millones de Veh-km

millones de Veh-km
Corredor
2.31 4c
13.17
4.06
26.31
Corredor
2.33 2c
15.76
5.63
31.12
1.92
2.14 4c
Bsico
13.56
2.97
26.03
0.32
0.72
2.26 2c
Bsico
14.84
4.83
28.70
Secundaria 4c
0.59
1.21
14.50
3.45
26.26
Secundaria 2c
0.21
0.46
2.05
Secundaria
4c
2.20
Secundaria
2c
14.20
4.74
27.68
Sin clasificar 4c
0.22
0.36
2.00
0.34
2.94
Sin clasificar 2c
0.21
0.46
Sin1.64
clasificar 4c
Sin2.20
clasificar 2c
8.40
1.89
16.56
N de accidentes por
Km
N de vctimas por Km
Corredor 4c
0.59
1.35
Corredor 2c
0.29
0.68
Bsico 4c
0.90
Bsico 2c
N de vctimas por
accidente
Figura 2.11
ndices de siniestralidad por tipo de red y nmero de carriles
25
2.2.2 Vinculacin de variables

Un ltimo ejercicio de este anlisis general de siniestralidad fue la vinculacin de
las tres variables analizadas hasta el momento: clasificacin del reglamento de
pesos y dimensiones, tipo de red y nmero de carriles. Se inici con las carreteras
de cuota que, como se haba mostrado en la figura 2.6, representan el 16% de
longitud, agrupan el 22% de los accidentes y el 24% de los muertos y lesionados,
y mueven el 22.7% de los vehculos-kilmetro de este anlisis.
En la figura 2.12 se observa que el 99.9% de las carreteras de cuota pertenecen a
la red de corredores (el 82.5 y el 17.4% de cuatro y dos carriles, respectivamente);
la siniestralidad (accidentes, muertos y lesionados) se concentra en los corredores
de cuatro carriles.
4 carriles
2 carriles
Longitud
20
100
88.4
82.5
84.7
87.8
Muertos
80
14.8
15
Lesionados
10.9
60
Accidentes
17.4
90.9
11.5
10
Vehculos-km
8.8
40
5
20
0.1 0.7 0.5 0.6 0.3
Corredor
Bsica
Corredor
Figura 2.12
carreteras de cuota, por tipo de red y nmero de carriles
La figura 2.13 contiene la informacin relativa a las carreteras clasificadas como
ET y A, las cuales para el universo de este anlisis representan el 26% de la
longitud, concentran el 31% de los accidentes y muertos, el 30% de los lesionados
y mueve el 32.4% de los vehculos-kilmetro (vase figura 2.6). De la misma
manera que en las carreteras de cuota la mayor parte de la longitud (78%)
pertenece a la red de corredores, 30% y 48% de cuatro y dos carriles,
respectivamente. En estas carreteras se presenta un comportamiento que en las
de cuota no era tan evidente y es el hecho de que en los corredores de cuatro
carriles los porcentajes de siniestralidad estn muy por encima en comparacin
26
2 Informacin base
con el porcentaje de longitud y un comportamiento inverso se presenta en los

corredores de dos carriles. Las cifras gruesas de accidentes y vctimas estn en la
red de corredores, principalmente en la de cuatro carriles.
Carreteras Tipo "ET" y "A"
4 carriles
Longitud
60
51
50
50
47
Accidentes
49
Muertos
Lesionados
40
Vehculos-km
30
30
20
9
10
2
5
0
0
Corredor
50
Bsica
48
Secundaria
Sin clasificar
2 carriles
40
35
31
31
30
27
20
12
10
10 11 10
9
4
2
0
Corredor
Bsica
Secundaria
Sin clasificar
Figura 2.13
carreteras tipo ET y A, por tipo de red y nmero de carriles
Para el caso de las carreteras clasificadas como tipo B, las cuales representan el
26% de la longitud y concentran el 22% de la siniestralidad y de la operacin
vehicular (vase figura 2.6), su presencia en la red de corredores es inferior en
comparacin con las de cuota y las del tipo ET y A. El 91% de la longitud es de
27
dos carriles y, primordialmente, pertenece a la red bsica y secundaria con el 46 y

31%, respectivamente; mientras que la siniestralidad presenta un patrn de
distribucin un poco ms amplio; es decir, el 42% de los accidentes est en la red
bsica, el 18 y 17% en la red de corredores y secundaria, respectivamente; todos
estos de dos carriles (vase figura 2.14).
Longitud
Accidentes
Muertos
Lesionados
Vehculos-km
Carreteras Tipo "B"

4 carriles
16
15
14
13
12
12
10
8
6
5
4
4
2
4
4
1 0.3 0.5
0
Corredor
Bsica
Secundaria
Sin clasificar
2 carriles
50
47
46
42
41 40
40
31
30
18 17 19
20
17
19
18
16
14
12
10
2
0
Corredor
Bsica
Secundaria
Sin clasificar
Figura 2.14
carreteras tipo B, por tipo de red y nmero de carriles
28
2 Informacin base
La figura 2.15 muestra la distribucin de las carreteras tipo C que representan el

17% de la longitud concentrando alrededor del 15% de las cifras de siniestralidad
y de los vehculos-kilmetro (vase figura 2.6). Menos del 6% de estas carreteras
pertenecen a la red de corredores; el 96% son de dos carriles distribuidos
principalmente en la red bsica con el 57% y en la secundaria con el 31%. Las
cifras importantes de siniestralidad estn en la red bsica, aunque es importante
sealar que el 10% de los accidentes los agrupa la red bsica de cuatro carriles,
no obstante que tan solo representa el 3% de la longitud.
Carreteras Tipo "C"
4 carriles
Longitud
12
11
Accidentes
10
10
Muertos
8
Lesionados
Vehculos-km
6
4
3
2
0.5
0.3
0.5
0.3 0.3 0.3
0
Corredor
Bsica
Secundaria
Sin clasificar
2 carriles
70
65 67 65
61
57
60
50
40
31
30
19
20
10
22
22
18
0
Corredor
Bsica
Secundaria
Sin clasificar
Figura 2.15
carreteras tipo C, por tipo de red y nmero de carriles
29
Finalmente, la figura 2.16 muestra los porcentajes para las carreteras tipo D, que
constituyen el 15% de la longitud y concentran el 10% de las cifras de
siniestralidad y el 9% de los vehculos-kilmetro. De igual manera que las
carreteras tipo C, las cifras duras de accidentes estn concentradas en la red
bsica y secundaria de dos carriles.
Carreteras Tipo "D"
4 carriles
Longitud
Accidentes
Muertos
Lesionados
Vehculos-km
2
1
1
1
1
1
Corredor
Bsica
Secundaria
Sin clasificar
2 carriles
70
65
67 65
61
60
57
50
40
31
30
19
20
10
22
22
18
0
Corredor
Bsica
Secundaria
Sin clasificar
Figura 2.16
carreteras tipo D, por tipo de red y nmero de carriles
30
2 Informacin base
Excepto en las carreteras de cuota, una observacin general para todas las
carreteras de cuatro carriles e independientemente de la red a la que pertenecen,
es que sus porcentajes de siniestralidad son elevados en comparacin con la
longitud que representan. Adems, se deduce que esta situacin est relacionada
con el hecho de que la mayora de estas carreteras originalmente eran de dos
carriles y fueron ampliadas, pero no se tiene la certeza de que se mejoraron sus
caractersticas geomtricas, tales como radios de curvatura, pendientes mximas,
entre otras; de tal manera que el conductor al percibir una amplitud en la calzada
de circulacin incrementa sus velocidades, pero no necesariamente la
infraestructura est preparada para las nuevas condiciones de operacin. Este
fenmeno no se presenta en las carreteras de cuota, ya que originalmente son
concebidas como tal y se construyen con mejores estndares de diseo.
31
32
3 Anlisis particular
Con la finalidad de definir una metodologa para obtener indicadores de seguridad
vial y en vista de los resultados obtenidos en el captulo anterior, el siguiente paso
de este estudio es la integracin de los segmentos de 500 metros en tramos de
mayor longitud y la seleccin de los tramos que reportaron accidentes con
vctimas. Esta agrupacin respeta las variables que hasta ahora se han
mencionado; es decir, clasificacin del reglamento de pesos y dimensiones y
nmero de carriles. Con el objeto de ampliar el nmero de tramos para analizar en
cada categora se desprecio la variable del tipo de red, atendiendo que dicha
variable obedece a valores del TDPA y que sta se convierte en un factor ms en
el anlisis. Como resultado de la agrupacin de segmentos se generaron 1,790
tramos.
Como los tramos son de longitud variable en este anlisis no se trabaja con los
valores absolutos de siniestralidad; es decir, nmero de accidentes, lesionados y
muertos, sino con el nmero de accidentes por kilmetro, lesionados por kilmetro
y muertos por kilmetro, y de esta manera se disminuye el efecto de las longitudes
diferentes. Por lo anterior, fue necesario calcular para cada tramo estos
indicadores y, de manera adicional, se obtuvieron el ndice de accidentalidad,
mortalidad y morbilidad por vehculos-kilmetro. Independientemente de la
clasificacin y el nmero de carriles en las figuras 3.1 a 3.3 se muestra para cada
tramo el valor del TDPA y de accidentes, muertos y lesionados por kilmetro,
respectivamente.
100000
TDPA
10000
1000
100
0.001
0.010
0.100
1.000
10.000
Figura 3.1
Relacin entre TDPA y accidentes por kilmetro
33
100000
TDPA
10000
1000
100
0.001
0.010
0.100
1.000
10.000
Muertos por kilmetro
Figura 3.2
Relacin entre TDPA y muertos por kilmetro
100000
TDPA
10000
1000
100
0.001
0.010
0.100
1.000
10.000
Lesionados por kilmetro
Figura 3.3
Relacin entre TDPA y lesionados por kilmetro
Se demuestra nuevamente en las tres figuras que a mayor grado de exposicin
mayor riesgo. A continuacin se muestra el anlisis particular para las carreteras
de cuota de cuatro carriles.
3.1 Tramos de carreteras de cuota de cuatro

carriles o ms
De la agrupacin de segmentos de 500 metros de carreteras de cuota de cuatro o
ms carriles se obtuvo como resultado un total de 183 tramos, de los cuales dos
se descartaron del anlisis ya que reportan trnsitos superiores a los 90 mil
vehculos. Lo anterior no significa que los datos de dichos tramos sean errneos;
34
sin embargo, son valores atpicos que no son representativos para este anlisis.
De tal manera, que la muestra queda constituida por 181 elementos.
Primeramente, se analiz la distribucin de frecuencias del TDPA de los 181
tramos obtenindose un valor para la media de 15,348 con una desviacin
estndar de 12,970. La figura 3.4 muestra el histograma y el polgono de
frecuencias; cabe sealar que no obstante que se trata de autopistas, el 70% de
los tramos tiene un TDPA inferior a 16 mil vehculos.
35
30
25
20
15
10
5
0
2
10
14
18
22
26
30
34
38
42
46
50
54
TDPA (en miles)
Figura 3.4
Histograma y polgono de frecuencias para tramos carreteros de cuota de
cuatro carriles o ms
Se busc correlacionar los valores de accidentes y accidentes por kilmetro con el

TDPA y los vehculos-kilmetro. La figura 3.5 muestra el mejor ajuste que se
encontr con accidentes y vehculos-kilmetro. Sobresale un punto en la parte
superior derecha de la grfica que corresponde al tramo Puebla Lmite de
estados Puebla/Veracruz de la autopista Puebla Crdoba; este tramo ha
reportado anualmente la cifra mxima de accidentes y abarca parte de la zona
montaosa conocida como Cumbres de Maltrata.
Tambin se analiz la relacin con el nmero de muertos y lesionados pero no
reflejan un comportamiento uniforme como en el caso del nmero de accidentes.
35
140
130
PueblaLmite de estados Puebla/Veracruz

Autopista Puebla Crdoba
Promedio de accidentes
120
110
100
y = 0.662x + 9.200x + 2.647

2
R = 0.806
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.01
0.10
1.00
10.00
Promedio de vehculos-kilmetro (cientos de millones)
Figura 3.5
Relacin de valores promedio de accidentes y vehculos-kilmetro para
tramos carreteros de cuota de cuatro carriles o ms
Posteriormente se definieron rangos de TDPA con intervalos uniformes

(incrementos de 4 mil) sin considerar el nmero de tramos contenidos en cada
rango; se analizaron los valores tanto del promedio como de la mediana, del
indicador de accidentes por kilmetro, generndose la figura 3.6.
3.5
Promedio
3.0
Mediana
Intervalo de confianza
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0
12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60
TDPA (m iles)
Figura 3.6
Estadstica para los valores de accidentes por kilmetro con intervalo
uniforme
36
Las lneas en la grfica anterior representan para los puntos del promedio el ancho
del intervalo de confianza para un nivel de confianza del 95%; adems, se observa
que para los tramos con un TDPA inferior a 16 mil el intervalo es reducido y se
entiende, ya que como se haba mencionado el 70% de los tramos tienen un
volumen vehicular por debajo de este valor; por lo tanto, el nmero de tramos
analizados en estos rangos es ms alto dando una confiabilidad superior.
Con el fin de mejorar el tratamiento estadstico de los datos, se realiz un anlisis
definiendo los rangos de tal forma que, en cada uno de ellos, se estudiaran
alrededor de 30 tramos; entonces los intervalos no tendran incrementos uniformes
y como resultado se gener la figura 3.7. El ancho del intervalo de confianza para
el anlisis por intervalo uniforme presenta valores de hasta 0.84; mientras que en
el anlisis por intervalos no uniformes el valor mximo es de 0.26, manteniendo en
ambos casos el nivel de confianza del 95%.
2.0
Promedio
Mediana
1.6
1.2
0.8
0.4
0.0
0
12
16
20
24
28
32
36
40
TDPA (miles)
Figura 3.7
Estadstica para los datos de accidentes por kilmetro con intervalo no
uniforme
Se trazaron las lneas de tendencia tanto para los puntos del promedio como de la
mediana de ambos anlisis; atendiendo a lo comentado en el captulo anterior
sobre el comportamiento de los accidentes y el TDPA, y la analoga con la teora
del flujo vehicular se busc un ajuste polinomial de segundo grado (parbola)
resultando las ecuaciones que se muestran en la siguiente tabla.
37
Tabla 3.1
Ecuaciones para los anlisis de tramos de carreteras de cuota de cuatro
carriles o ms
Anlisis
Ecuacin
Coeficiente
de
determinacin
(R2)
TDPA
mximo
(vrtice de
la parbola)
en miles
Accidentes por
kilmetro para
la media del
TDPA
0.795
113
0.787
0.828
384
0.659
0.994
50
0.936
0.995
118
0.677
Promedio
Intervalo
uniforme
y = -0.0002x2 + 0.0447x + 0.1478

Mediana
y = -0.00005x2 + 0.03803x + 0.08691
Promedio
Intervalo
no
uniforme
y = -0.0007x2 + 0.0695x - 0.034

Mediana
y = -0.0002x2 + 0.0466x + 0.009
Nota: y = accidentes por kilmetro y, x = TDPA/1000

Cabe mencionar que antes de llegar a estas ecuaciones se realizaron varios

anlisis, por ejemplo: si se hiciera el ejercicio sobre la figura 3.6 de unir con lneas
rectas los puntos promedio de cada rango se apreciaran por lo menos tres lneas
con diferente pendiente: la primera, para los puntos con TDPA por debajo de 20
mil; la segunda para los TDPA entre 20 y 36 mil y, finalmente, una para valores de
TDPA por encima de 36 mil. Se realiz el anlisis y se dedujeron las tres
ecuaciones, empleando las formulas de cada rango y buscando los puntos de
empalme se definieron los lmites de aplicacin de cada ecuacin.
Empleando la ecuacin de tendencia delineada con los puntos de la mediana de la
figura 3.7 y las tres ecuaciones para los rangos de TDPA, se traz la figura 3.8. Se
observan similitudes para los rangos de TDPA entre 4 y 10 mil, y 34 a 44 mil; por
encima de este ltimo los modelos se separan.
38
2.2
2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
Modelo de las tres ecuaciones

0.6
Modelo de la mediana
0.4
0.2
0.0
0
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
TDPA (miles)
Figura 3.8
Comparacin de modelos de accidentes por kilmetro
La arista que se forma para el TDPA de 16 mil oblig a observar de manera
puntual cada uno de los tramos que estn en las proximidades; y se detect que
en realidad son tramos muy especficos los que estn incrementando el valor
promedio; por ejemplo: (I) por debajo de 16 mil vehculos sobresale el tramo de
cuota Puerto Mxico - La Carbonera de la carretera Matehuala - Saltillo del km 228
al 231, en esta longitud de 3 km sucedieron 26 accidentes en los tres aos; (II) con
un TDPA de 16,500 vehculos, el tramo del km 0 al 8 de la autopista Ciudad
Obregn Hermosillo report 61 accidentes y; (III) con valores de TDPA
superiores a los 16 mil se reportan cuatro tramos, dos de ellos de la autopista
Puebla Orizaba ubicados del km 263 al 301 y que en conjunto reportan 256
accidentes; los otros dos tramos estn ubicados en los estados de Tlaxcala y
Mxico. Cabe mencionar que revisando las bases de datos de 2009 los tramos
comentados mantienen elevadas cifras de siniestralidad.
Como se haba comentado, dos tramos quedaron fuera del anlisis por presentar
valores atpicos de TDPA (por encima de 90 mil); estos corresponden a la
autopista Mxico Puebla (15+400 al 30+500); por otra parte se tienen 14 tramos
con un TDPA superior a 40 mil vehculos los cuales estn distribuidos de la
siguiente manera: 11 en la autopista Mxico Quertaro (25+000 al 69+400 y
148+000 al 212+000); un tramo de la autopista Mxico Cuernavaca (47+100 al
70+700), un tramo de la autopista Cuernavaca - Acapulco (91+800 al 106+800); y
un tramo de la autopista Mxico Tizayuca (8+000 al 23+800). Dentro de las
39
similitudes de algunos tramos se puede mencionar la mezcla de trnsitos; es decir,

flujos locales y de largo itinerario; sin embargo, tambin presentan algunas
caractersticas que, en primera instancia, dificultan la comparacin entre los
mismos, as como la posibilidad de analizar su comportamiento en conjunto; por
ejemplo: la composicin vehicular de los tramos que corresponden a la autopista
Mxico Quertaro, el 63% en promedio son automviles, y el resto son
autobuses y vehculos de carga. La presencia elevada de vehculos de carga
supone un deterioro en la capacidad vial de la infraestructura, en funcin de que
tan afectado se encuentre el nivel de servicio se presenta una reduccin de
velocidad y se esperara un decremento en el nmero de accidentes con vctimas.
Para el caso especfico del modelo de siniestralidad para carreteras de cuota de
cuatro carriles o ms se deja a reserva del posible usuario, la aplicacin del
modelo para tramos con TDPA por encima de los 40 mil vehculos.
Por otra parte, la bibliografa en estadstica seala que una de las limitaciones del
promedio es que se trata de una medida muy sensible a los valores extremos;
valores muy altos tienden a aumentarla mientras que valores muy bajos tienden a
reducirla, lo que implica que puede dejar de ser representativa de la poblacin;
mientras que la mediana es el valor de la variable que deja el mismo nmero de
datos antes y despus que l, una vez ordenados estos. Con esta definicin el
conjunto de datos menores o iguales que la mediana representarn el 50% de los
datos y los que sean mayores que la mediana representarn el otro 50% del total
de datos de la muestra. Por lo anterior, y para los anlisis contemplados en este
captulo, se consideran las ecuaciones trazadas a partir de los puntos de la
mediana y que sean resultado del anlisis por intervalo no uniforme, tambin es
importante mencionar que los anchos del intervalo de confianza corresponden a
un nivel de confianza del 95%.
Para determinar las ecuaciones de los indicadores de muertos y lesionados por
kilmetro tambin se realizaron anlisis de intervalo no uniforme; cabe mencionar
que para estos se descartaron los tramos que reportaban valores nulos de
muertos y lesionados. Las figuras 3.9, 3.10 y 3.11 muestran el modelo de
siniestralidad para carreteras de cuota de cuatro carriles, en cuanto accidentes,
muertos y lesionados por kilmetro, respectivamente; las grficas muestran con
lneas discontinuas incrementos a los valores calculados con las frmulas.
Ya con las ecuaciones se calcularon los indicadores para cada uno de los 181
tramos que se analizaron y se realiz una comparacin entre el valor real y
calculado; y al respecto, 91 tramos exceden el valor para accidentes por kilmetro;
84 tramos para muertos por kilmetro y 93 tramos exceden el indicador de
lesionados por kilmetro. La tabla 3.2 muestra resultados de esta comparacin.
40
4.2
4.0
3.8
y = -0.0002x2 + 0.0466x + 0.009
3.6
3.4
3.2
3.0
2.8
2.6
2.4
2.2
2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
46
48
50
52
54 56
58
60
TDPA (miles)
Figura 3.9
1.4
1.3
y = -0.00009x2 + 0.01638x + 0.00477
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
10
12
14
16
18 20
22
24
26
28
30 32
34
36
38
40
42 44
TDPA (miles)
Figura 3.10
Modelo de muertos por kilmetro
41
10.0
9.5
9.0
y = -0.0001x2 + 0.0867x + 0.0369
8.5
8.0
7.5
7.0
6.5
6.0
5.5
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0
10
12 14 16
18 20
22 24
26 28 30
32 34
36 38
40 42 44
46 48
50 52
54 56 58
60
TDPA (miles)
Figura 3.11
Modelo de lesionados por kilmetro
Tabla 3.2
Comparacin de valores reales y calculados
N de tramos que excedieron en:
Porcentaje
excedido
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
< 20
25
23
25
20 - 40
22
21
26
40 - 60
19
14
19
60 - 80
11
80 - 100
> 100
11
11
16
Total
91
84
93
42
Dado que no sera conveniente juzgar la seguridad de un tramo tomando en

cuenta una sola variable se combinaron estos tres indicadores (accidentes con
vctimas, muertos y lesionados) y a cada uno de ellos se le dio un peso, logrando
con esto una calificacin integral y el valor inverso de esta ponderacin representa
el ndice de seguridad, tal como se muestra en la siguiente ecuacin:
Is
1
N de accidentes kmZ1 N de muertos kmZ 2 N de lesionados kmZ 3
Luego, se realiz un anlisis de sensibilidad para definir los valores de Z", se

defini que stos oscilaran entre 0.1 a 0.8 de tal forma que Z1+Z2+Z3 = 1, como
resultado de este anlisis se gener una matriz que se muestra en la figura 3.12;
en ella se observa que el ndice de seguridad se incrementa conforme se
incrementa el valor de Z2; mientras que, conforme se incrementa el valor de Z3 el
ndice de seguridad disminuye.
Z2
Z3
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.1
13.59 14.58 15.73 17.07 18.67 20.59 22.96 25.94
Z1 = 0.1
0.2
11.87 12.62 13.47 14.44 15.56 16.88 18.44
Z1 = 0.2
0.3
10.53 11.12 11.77 12.51 13.34 14.30
Z1 = 0.3
0.4
9.47
9.94 10.46 11.03 11.68
Z1 = 0.4
0.5
8.60
8.98
9.41
9.87
Z1 = 0.5
0.6
7.87
8.20
8.55
Z1 = 0.6
0.7
7.26
7.54
Z1 = 0.7
0.8
6.74
Z1 = 0.8
* La combinacin excede de 1
Figura 3.12
Matriz del anlisis de sensibilidad para los valores de Z, para un valor de
TDPA de 1000 vehculos
Tambin a manera de ejemplo se construy una grfica (vase figura 3.13) que
muestra el desempeo del ndice de seguridad con diferentes combinaciones de
los valores de Z.
43
30
Z1=0.1, Z2=0.8 y Z3=0.1
Z1=0.3, Z2=0.5 y Z3=0.2
ndice de Seguridad
25
Z1=0.8, Z2=0.1 y Z3=0.1

20
Z1=0.33, Z2=0.34 y Z3=0.33
Z1=0.3, Z2=0.1 y Z3=0.6
15
Z1=0.1, Z2=0.1 y Z3=0.8

10
5
0
0
10
15
20
25
30
35
40
TDPA (miles)
Figura 3.13
ndice de seguridad para diferentes combinaciones de Z
Tomando como referencia el compromiso establecido para el Decenio de la
Seguridad Vial 2011-2020 de reducir el nmero de muertos en un 50%, se decidi
que el valor para Z2 (factor aplicable para muertos por kilmetro) fuese de 0.5, 0.2
para Z3 (factor aplicable para lesionados por kilmetro) y 0.3 para Z1 (factor
aplicable para accidentes con vctimas por kilmetro). De tal forma que, la frmula
para el ndice de seguridad queda de la siguiente manera:
Is
1
N de accidentes km0.3 N de muertos km0.5 N de lesionados km0.2
Con los valores de Z definidos, la figura 3.14 muestra el ndice de seguridad en

funcin del TDPA, la lnea gruesa delimita el valor del ndice de seguridad
esperado que fue calculado por medio de las ecuaciones de las figuras 3.9, 3.10 y
3.11; los puntos son el ndice de seguridad real de cada uno de los 181 tramos
analizados, de tal manera que podramos decir que los puntos en el rea blanca
(88) que estn por encima del ndice de seguridad esperado presentan problemas
de siniestralidad leves, los que caen dentro el rea gris claro (82) tiene un
problema moderado; mientras que, los que estn dentro del rea gris oscuro (11)
tienen problemas serios ya que reportan un ndice menor al 50% del valor
esperado.
44
20
19
18
17
16
ndice de seguridad
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
TDPA (miles)
Figura 3.14
ndice de seguridad para carreteras de cuota de cuatro carriles o ms
A travs de la figura 3.14 o con la aplicacin de las frmulas se podran evaluar las
condiciones de seguridad de un tramo de carretero de cuota de cuatro carriles o
ms; por ejemplo el tramo Puebla Lmites de los estados Puebla/Veracruz de la
autopista Puebla Crdoba, que tiene una longitud de 109.1 km y que durante
2009 report un TDPA de 26 mil vehculos y 245 accidentes, de los cuales 133
fueron con vctimas con un saldo de 34 personas muertas y 358 lesionados; bajo
estas condiciones de siniestralidad los valores para los indicadores de accidentes,
muertos y lesionados por kilmetro son:
Accidentes / km
Muertos / km
133
1.219
109.1
34
0.312
109.1
Lesionados / km
358
3.281
109.1
Sustituyendo estos valores en la frmula obtenemos el ndice de seguridad real

para el tramo:
45
Is
1
0.849
1.2190.3 0.3120.5 3.2810.2
Para obtener el ndice de seguridad que corresponde al valor prevaleciente del

TDPA, primero se deben calcular los valores de accidentes, muertos y lesionados
por kilmetro empleando las formulas de las figuras 3.9, 3.10 y 3.11,
respectivamente, recordando que el valor del TDPA debe estar en miles:
Accidentes / km = -0.0002 (26)2 + 0.0466 (26) + 0.009 = 1.085
Muertos / km = 0.00009 (26) 2 + 0.01638 (26) + 0.00477 = 0.370
Lesionados / km = -0.0001 (26) 2 + 0.0867 (26) + 0.0369 = 2.224
Nuevamente, sustituimos estos valores en la frmula y obtenemos el ndice de
seguridad esperado:
Is
1
1.047
1.0850.3 0.3700.5 2.2240.2
Como se observa el ndice de seguridad real (0.849) es menor al esperado

(1.047); por lo tanto, se concluye que este tramo presenta problemas de seguridad
tomando como referencia otros tramos con el mismo volumen vehicular; ahora
bien, el problema radica principalmente, en el elevado nmero de lesionados ya
que el valor real para este indicador rebasa en casi el 50% el valor esperado
(3.281 vs 2.224). El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de accidentes,
muertos y lesionados por kilmetro, as como del ndice de seguridad para
diferentes valores de TDPA.
3.2 Tramos de carreteras de cuota de dos carriles

Como resultado de la agrupacin de segmentos de 500 metros de carreteras de
cuota de dos carriles se obtuvieron un total de 46 tramos. Siguiendo la
metodologa de anlisis planteada para las carreteras de cuota de cuatro carriles o
ms, se analiz la distribucin de frecuencias del TDPA de los 46 tramos
obtenindose un valor para la media de 5,450 con una desviacin estndar de
2,001, la figura 3.15 muestra el histograma y el polgono de frecuencias.
46
35
30
25
20
15
10
5
0
1.75
3.25
4.75
6.25
7.75
9.25
TDPA (miles)
Figura 3.15
Histograma y polgono de frecuencias para tramos carreteros de cuota de
dos carriles
No obstante que el nmero de tramos analizados es bajo, la correlacin entre el
nmero de accidentes y los vehculos-kilmetro presenta un ajuste aceptable,
(vase la figura 3.16).
24
22
2
y = -2.826x + 17.718x + 0.320

R2 = 0.798
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0.0
0.1
1.0
10.0
Figura 3.16
tramos carreteros de cuota de dos carriles
Para analizar los valores del promedio y la mediana del indicador de accidentes
por kilmetro, se definieron siete rangos de TDPA con intervalos uniformes
(incrementos de 1.1), y la grfica que representa estos puntos se muestra en la
figura 3.17, en este caso el ancho del intervalo de confianza de los puntos del
47
promedio alcanza un valor mximo de 0.18 para los tramos comprendidos en el

rango de TDPA (valor en miles y promedio de los tres aos) de 6 a 7.1.
0.8
Promedio
0.7
Mediana
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
10
TDPA (m iles)
Figura 3.17
uniforme
Despues de varios anlisis con intervalos no uniformes el mejor ajuste se logr
con cinco rangos, estudiando en cada uno entre 9 y 10 tramos, con este anlisis
se mejor el tratamiento estadstico de los datos obteniendo un ancho mximo
para intervalo de confianza 0.11 (vase figura 3.18).
0.7
0.6
Promedio
0.5
Mediana
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
TDPA (miles)
Figura 3.18
uniforme
48
En la tabla 3.3 se muestran las ecuaciones para los anlisis tanto por intervalo
uniforme como no uniforme.
Tabla 3.3
Ecuaciones para los anlisis de tramos de carreteras de cuota de dos
carriles
Anlisis
Ecuacin
Coeficiente TDPA mximo Accidentes

de determina- (vrtice de la por kilmetro
cin
parbola)
para la media
2
(R )
en miles
del TDPA
Promedio
2
Intervalo y = -0.0059x + 0.1153x - 0.0725
uniforme Mediana
y = -0.0092x2 + 0.1455x - 0.1153
0.828
10
0.381
0.742
0.404
0.981
18
0.353
0.992
15
0.338
Promedio
Intervalo y = -0.0021x2 + 0.0743x + 0.0109
no
Mediana
uniforme
y = -0.0025x2 + 0.0743x + 0.0071
Por lo comentado anteriormente, respecto a la sensibilidad del promedio se

emplear la ecuacin de la mediana; no obstante que su lmite de aplicacin es
para tramos con un TDPA de hasta 15 mil vehculos, cifra que no necesariamente
es congruente s se considera la capacidad vial de una carretera de dos carriles;
sin embargo, como los datos disponibles son pocos no se logr un ajuste mejor.
Despus de varios anlisis de intervalos no uniformes se determinaron las
ecuaciones para los indicadores de muertos y lesionados por kilmetro, siendo la
parbola resultante para lesionados la que marca el lmite de aplicacin del
modelo de siniestralidad, ya que el vrtice se presenta para un TDPA de 10 mil
vehculos. Las figuras 3.19, 3.20 y 3.21 muestran el modelo de siniestralidad para
carreteras de cuota de dos carriles, en cuanto accidentes, muertos y lesionados
por kilmetro, respectivamente; las grficas muestran con lneas discontinuas
incrementos a los valores calculados con las frmulas.
49
1.0
100%
0.9
80%
y = -0.0025x 2 + 0.0743x + 0.0071
kilmetro
0.8
60%
0.7
40%
0.6
20%
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
10
TDPA (miles)
Figura 3.19
0.40
100%
80%
0.35
y = -0.0018x 2 + 0.0374x + 0.0053
60%
0.30
40%
0.25
20%
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0
TDPA (miles)
Figura 3.20
50
10
2.00
100%
1.80
80%
1.60
y = -0.0093x + 0.1872x - 0.0099
60%
1.40
40%
1.20
20%
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
0
10
TDPA (miles)
Figura 3.21
Tabla 3.4
Porcentaje
excedido
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
< 20
20 - 40
40 - 60
60 - 80
80 - 100
> 100
Total
22
18
24
51
Utilizando los valores de ponderacin para cada uno de los indicadores se calcul
el ndice de seguridad real y el esperado, los resultados se muestran en la figura
3.22. En la figura se observa que 23 tramos que se ubican en el rea blanca estn
por encima del ndice de seguridad esperado, por lo tanto se podra considerar
que sus problemas de siniestralidad son leves, los que caen dentro el rea gris
claro (21) tiene un problema moderado, mientras que los que estn dentro del
rea gris oscuro (2) tienen problemas serios, ya que reportan un ndice menor al
50% del valor esperado, ambos tramos se ubican en el camino directo Chapalilla Compostela.
15
14
13
12
ndice de seguridad
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
10
TDPA (miles)
Figura 3.22
ndice de seguridad para carreteras de cuota de dos carriles
El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de accidentes, muertos y
lesionados por kilmetro, as como del ndice de seguridad para diferentes valores
de TDPA.
3.3 Tramos de carreteras tipo ET y A de

cuatro carriles
Como resultado de la agrupacin de segmentos de 500 metros de carreteras tipo
ET y A de cuatro carriles libres de peaje se obtuvieron un total de 206 tramos,
de los cuales se elimin uno por presentar un valor de accidentes por kilmetro
52
sumamente elevado (10.56), cuando en el resto de los tramos el valor de 3.5 es el

mximo. Tambin es importante mencionar que a este grupo se agregaron
algunos tramos que, desde el punto de vista de la jurisdiccin, pertenecen a
carreteras de cuota, pero que por sus caractersticas de operacin bsicamente
relacionadas al nulo control de accesos funcionan como carreteras libres de peaje,
tal es el caso de los tramos Monumento al Caminero - Caseta de Tepozotln y
Palmillas - Quertaro de la autopista Mxico - Quertaro.
Siguiendo la metodologa planteada en los anlisis anteriores la figura 3.23
muestra el histograma y el polgono de frecuencias para los valores del TDPA, el
valor para la media es de 17,376 con una desviacin estndar de 12,003; el 90%
de los tramos tiene un TDPA inferior a 34 mil vehculos.
25
20
15
10
0
2
10
14
18
22
26
30
34
38
42
46
50
54
58
TDPA (miles)
Figura 3.23
Histograma y polgono de frecuencias para tramos carreteros tipo
ET y A de cuatro carriles
Nuevamente, sin agrupar los datos se identifica que el riesgo de accidente tiene
una relacin directa con el grado de exposicin (vase la figura 3.24).
por kilmetro, se definieron 15 rangos de TDPA con intervalos uniformes
(incrementos de 4 mil), y la grfica que representa estos puntos se muestra en la
figura 3.25, en sta se observa una tendencia creciente a excepcin de los valores
del promedio y la mediana para cuatros tramos que tienen un TDPA entre 36 y 40
mil vehculos. En el anlisis un solo tramo tiene un TDPA para el rango de 40 y 44
mil vehculos y es por esta razn que no se muestra la lnea de intervalo de
53
confianza; y respecto a este ltimo parmetro los cuatro tramos que quedan en el
rango de 32 y 36 mil vehculos reportan el ancho del intervalo ms grande (1.55).
110
100
90
y = -0.1613x3 + 1.8926x2 + 6.9742x + 3.1629

R2 = 0.7475
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.00
0.01
0.10
1.00
10.00
Promedio de Vehculos-kilmetro (cientos de millones)
Figura 3.24
Relacin de valores promedio de accidentes y vehculos-kilmetro
para tramos carreteros tipo ET y A cuatro carriles
4.0
Promedio
3.5
Mediana
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0
12
16
20
24
28
32
36
40
44
48
52
56
60
TDPA (miles)
Figura 3.25
uniforme
54
Se hicieron varios ejercicios para el anlisis de intervalo no uniforme, el mejor

ajuste se logr con ocho rangos y en cada uno de stos se estudiaron entre 25 y
26 tramos, logrando de esta manera mejorar el tratamiento estadstico de los
datos con un intervalo de confianza mximo de 0.38 y el vrtice de la parbola se
presenta para un TDPA de 80 mil (vase figura 3.26).
2.0
Promedio
1.8
1.6
Mediana
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44
TDPA (miles)
Figura 3.26
uniforme
La tabla 3.5 muestra las ecuaciones para los anlisis tanto por intervalo uniforme
como no uniforme. Se observa que las frmulas para intervalo uniforme son
ecuaciones para una parbola con el foco en el eje de la Y por lo tanto, quedan
descartadas ya que representan el comportamiento inverso a la teora del flujo
vehicular; respecto a las ecuaciones para intervalo no uniforme se opt por la
ecuacin de la mediana por las razones expuestas en los casos anteriores, no
obstante que la ecuacin del promedio tiene un valor de aplicacin mayor; sin
embargo, el lmite para el TDPA de 80 mil permite la aplicacin del modelo para la
totalidad de los tramos analizados.
55
Tabla 3.5
Ecuaciones para los anlisis de tramos de carreteras tipo ET y Ade
cuatro carriles
Coeficient TDPA mximo
Accidentes
e de
(vrtice
de
la
por
kilmetro
determinaAnlisis
Ecuacin
parbola)
para la media
cin
del TDPA
en miles
(R2)
Promedio
2
Intervalo y = 0.0005x + 0.0027x + 0.553
uniforme Mediana
y = 0.0006x2 + 0.001x + 0.4413

Promedio
Intervalo
y = -0.0002x2 + 0.0357x + 0.3038
no
uniforme Mediana
y = -0.0003x2 + 0.0473x + 0.0838
0.803
No tiene
0.675
0.845
No tiene
0.641
0.964
90
0.864
0.985
80
0.815

Inicialmente se quisieron tomar como base los intervalos que dieron origen a la
ecuacin de accidentes por kilmetro seleccionada y de esta manera determinar
las ecuaciones correspondientes para muertos y lesionados por kilmetro; sin
embargo, esta distribucin de rangos solo arroj resultados satisfactorios para
lesionados, por lo tanto, se hicieron varios ejercicios para el indicador de muertos
encontrando un ajuste adecuado en cinco rangos. Es importante mencionar que,
aunque se analizaron varias opciones, el modelo para estas carreteras queda
limitado a tramos con un TDPA inferior a los 68 mil vehculos, ya que las parbolas
para las vctimas tienen su vrtice en dicho valor. No obstante esta limitante el
modelo es aplicable a la totalidad de los tramos de este anlisis.
Las figuras 3.27, 3.28 y 3.29 muestran el modelo de siniestralidad para carreteras
tipo ET y A de cuatro carriles, en cuanto accidentes, muertos y lesionados por
kilmetro, respectivamente; las grficas muestran con lneas discontinuas
56
4.0
100%
3.8
3.6
y = -0.0003x + 0.0473x + 0.0838
3.4
80%
3.2
60%
3.0
2.8
40%
2.6
2.4
20%
2.2
2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
TDPA (miles)
Figura 3.27
0.8
100%
0.7
y = -0.00005x 2 + 0.00728x + 0.09850

0.09850
80%
0.6
kilmetro
60%
40%
0.5
20%
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
TDPA (miles)
Figura 3.28
57
6.0
100%
5.5
y = -0.0006x2 + 0.0813x + 0.2186
80%
5.0
60%
4.5
40%
4.0
20%
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
TDPA (miles)
Figura 3.29
calculado; y al respecto, 106 tramos exceden el valor para accidentes por
kilmetro; 94 tramos para muertos por kilmetro y 105 tramos exceden el indicador
de lesionados por kilmetro. La tabla 3.6 muestra resultados de esta comparacin.
Tabla 3.6
Porcentaje
excedido
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
< 20
29
17
23
20 - 40
25
19
23
40 - 60
17
14
17
60 - 80
13
80 - 100
10
> 100
19
30
22
Total
106
94
105
58
3.30. En la figura se observa que 99 tramos que se ubican en el rea blanca estn
rea gris oscuro (19) tienen problemas severos ya que reportan un ndice de
seguridad menor al 50% del valor esperado.
7
ndice de seguridad
0
1
11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67
TDPA (miles)
Figura 3.30
ndice de seguridad para carreteras tipo ET y A de cuatro carriles
de TDPA.
3.4 Tramos de carreteras tipo ET y A de dos

carriles
Para el caso de este tipo de carreteras la agrupacin de segmentos de 500 metros
arroj un total de 282 tramos, de los cuales se eliminaron tres ya que el volumen
vehicular superaba los 25 mil vehculos, y la operacin de un tramo con este valor
de TDPA pudiera estar experimentando serios problemas de capacidad. Adems
de que el 85% de los tramos analizados tienen un TDPA inferior a los 10 mil
vehculos, tal y como se observa en la figura 3.31 que muestra el histograma y el
59
polgono de frecuencias para los valores del TDPA, el valor para la media es de
4,747 con una desviacin estndar de 3,604.
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1
10 12 13 14 15 16 18 19 20
TDPA (miles)
Figura 3.31
Histograma y polgono de frecuencias para tramos carreteros tipo ET y A
de dos carriles
Nuevamente, sin agrupar los datos en rangos se identifica que el riesgo de
accidente tiene una relacin directa con el grado de exposicin tal y como se
muestra en la figura 3.32 que representa la relacin entre los valores promedio de
los tres aos de accidentes y vehculos-kilmetro.
50
Tramo: Col. Guerrero San Quintn

Carretera: Ensenada San Quintn
40
y = 13.141x0.9401
R2 = 0.7309
30
20
10
0
0.00
0.01
0.10
1.00
10.00
Figura 3.32
tramos carreteros tipo ET y A de dos carriles
60
figura 3.33; en ella se observa una tendencia uniforme y creciente hasta el rango
de 12 mil vehculos, a partir de este valor de TDPA el nmero de tramos
analizados en cada rango disminuye y el ancho del intervalo de confianza reporta
valores muy grandes.
1.6
Promedio
1.4
1.2
Mediana
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
TDPA (miles)
Figura 3.33
uniforme
Con el objeto de mejorar el tratamiento estadstico de los datos se definieron
intervalos de rango no uniforme, en cada uno de ellos se analizaron por lo menos
30 tramos; de esta forma se hicieron ejercicios para siete, ocho y nueve rangos,
siendo el de siete el que mejores resultados mostr ya que el vrtice de la
parbola tiene el vrtice para un TDPA de 33 mil vehculos y el ancho del intervalo
de confianza mximo es de 0.16 (vase figura 3.34).
61
1.2
Promedio
Mediana
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
10
11
12
13
TDPA (miles)
Figura 3.34
uniforme
Tabla 3.7
Ecuaciones para los anlisis de tramos de carreteras tipo ET y A de dos
carriles
Coeficiente
TDPA
Accidentes por
de
mximo
kilmetro para
Anlisis
Ecuacin
determina- (vrtice de
la media del
cin
la parbola)
TDPA
(R2)
en miles
Promedio
Intervalo
uniforme
y = -0.0008x2 + 0.0676x + 0.0009

Mediana
y = 0.0002x2 + 0.0412x + 0.061
Promedio
Intervalo
no
uniforme
y = 0.0002x2 + 0.0604x - 0.0075

Mediana
y = -0.001x2 + 0.0654x - 0.0233

62
0.836
43
0.304
0.789
No tiene
0.261
0.985
No tiene
0.284
0.985
33
0.265
Como se puede observar las ecuaciones de la mediana del intervalo uniforme y la

del promedio de intervalo no uniforme corresponden a parbolas con el foco en el
eje de la abscisa, de tal manera que quedan descartadas ya que representan el
comportamiento inverso a la teora del flujo vehicular; respecto a las ecuaciones
restantes se elige la ecuacin de la mediana para representar el modelo de
accidentes por kilmetro. Mientras que, para determinar las ecuaciones aplicables
a muertos y lesionados por kilmetro los mejores ajustes se obtuvieron con nueve
y seis rangos, respectivamente. Dado que en el ajuste para los lesionados por
kilmetro la parbola de la ecuacin tiene el vrtice en 26 mil vehculos, este valor
representa el lmite para la aplicacin de la ecuacin del ndice de seguridad; no
obstante esta limitante, el modelo es aplicable a la totalidad de los tramos de este
anlisis. Cabe mencionar que en el anlisis de muertos y lesionados se excluyen
los tramos que reportaron valores nulos, de tal forma que se examinaron 243 y
277 tramos, respectivamente.
tipo ET y A de dos carriles, en cuanto accidentes, muertos y lesionados por
kilmetro, respectivamente; las grficas muestran con lneas discontinuas
100%
2.0
1.9
80%
1.8
1.7
y = -0.001x + 0.0654x - 0.0233
60%
1.6
1.5
40%
1.4
1.3
20%
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
TDPA (miles)
Figura 3.35
63
0.65
100%
0.60
80%
0.55
0.50
60%
y = -0.0003x2 + 0.0195x + 0.0066
0.45
40%
0.40
20%
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
TDPA (miles)
Figura 3.36
3.4
100%
3.2
3.0
80%
y = -0.0026x2 + 0.1346x - 0.1013
2.8
60%
2.6
2.4
40%
2.2
2.0
20%
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
TDPA (miles)
Figura 3.37
calculado; al respecto, 133 tramos exceden el valor para accidentes por kilmetro;
64
Tabla 3.8
Porcentaje
excedido
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
< 20
35
29
48
20 - 40
34
17
33
40 - 60
19
18
11
60 - 80
16
19
80 - 100
14
> 100
21
34
35
Total
133
120
154
3.38, en donde se observa que 131 tramos se ubican en el rea blanca por lo
tanto, se podra considerar que sus problemas de siniestralidad son leves, los que
caen dentro el rea gris claro (118) tienen un problema moderado, mientras que
los que estn dentro del rea gris oscuro (30) tienen problemas serios ya que
reportan un ndice menor al 50% del valor esperado.
32
30
28
26
ndice de seguridad
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1
11
13
15
17
19
21
23
25
TDPA (miles)
Figura 3.38
ndice de seguridad para carreteras tipo ET y A de dos carriles
65

de TDPA.
3.5 Tramos de carreteras tipo B de cuatro

carriles
B de cuatro carriles se obtuvieron un total de 93 tramos, de los cuales se
eliminaron aqullos que reportaron un TDPA mayor a 25 mil vehculos;
inicialmente se analiz la totalidad de los tramos, pero se observ un
comportamiento no uniforme a partir del volumen mencionado, revisando de
manera detallada cada uno de estos elementos se detect que se trata de
vialidades inmersas en zonas urbanas, que estn sujetas a otras condiciones de
operacin, como podra ser la circulacin en flujo discontinuo por la presencia de
intersecciones ya sean semaforizadas o con prioridad de paso.
Una vez que fueron desagregados los elementos que a criterio de los autores
quedan fuera del anlisis, la muestra para analizar queda constituida por 67
tramos. La figura 3.39 muestra el histograma y el polgono de frecuencias para los
valores del TDPA, el valor para la media es de 10,260 con una desviacin
estndar de 5,746; el 80% de los tramos tiene un TDPA inferior a 15 mil vehculos.
30
25
20
15
10
5
0
2
12
14
17
19
21
TDPA (miles)
Figura 3.39
Histograma y polgono de frecuencias para tramos carreteros tipo B de
cuatro carriles
66
Nuevamente, sin agrupar los datos se identifica que el riesgo de accidente tiene
una relacin directa con el grado de exposicin (vase la figura 3.40).
40
35
30
y = -0.1911x2 + 12.369x + 1.0217

R2 = 0.7164
25
20
15
10
0
0.00
0.01
0.10
1.00
10.00
Figura 3.40
tramos carreteros tipo B de cuatro carriles
por kilmetro, se definieron nueve rangos de TDPA con intervalos uniformes
figura 3.41; en ella se observa una tendencia creciente. En el anlisis solo un
tramo tiene un TDPA para el rango de 15.4 y 17.8 miles de vehculos, y es por
esta razn que no se muestra la lnea de intervalo de confianza; y respecto a este
parmetro se tiene un valor mximo de 0.54.
Se hicieron varios ejercicios para el anlisis de intervalo no uniforme, el mejor
ajuste se logr con seis rangos y en cada uno de stos se estudiaron entre 11 y 12
tramos, logrando de esta manera mejorar el tratamiento estadstico de los datos
con un ancho de intervalo de confianza mximo de 0.35 y el vrtice de la parbola
se presenta para un TDPA de 34 mil (vase figura 3.42).
67
1.8
Promedio
1.6
Mediana
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
10
12
14
16
18
20
22
TDPA (miles)
Figura 3.41
uniforme
1.4
Promedio
1.2
Mediana
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
10
12
14
16
18
20
TDPA (miles)
Figura 3.42
uniforme
68
Tabla 3.9
Ecuaciones para los anlisis de tramos de carreteras tipo B de cuatro
carriles
Coeficiente
TDPA
Accidentes
de
mximo
por kilmetro
Anlisis
Ecuacin
determina- (vrtice de la
para la media
cin
parbola)
del TDPA
(R2)
en miles
Promedio
Intervalo
uniforme
y = 0.0007x2 + 0.0617x + 0.0964

Mediana
y = 0.0005x2 + 0.0507x + 0.1133
Promedio
Intervalo
no
uniforme
y = -0.0011x2 + 0.066x + 0.1293

Mediana
y = -0.0005x2 + 0.0573x + 0.0866
0.810
44
0.656
0.835
51
0.581
0.727
30
0.691
0.865
58
0.622

Fuente: elaboracin personal
Es importante mencionar que ninguna de las ecuaciones se ajustaba a la parbola

invertida que refleja la teora del flujo vehicular, fue necesario crear un punto
ficticio donde las coordenadas X,Y tuvieran un valor de cero y de esta manera
forzar la lnea de tendencia; el anlisis de estos tramos demand un nmero
importante de interacciones siendo estos los mejores ajustes.
En el caso de los ajustes para los muertos y lesionados se lograron resultados
aceptables en cinco y seis rangos, respectivamente. Las figuras 3.43, 3.44 y 3.45
exponen el modelo de siniestralidad para carreteras tipo B de cuatro carriles, en
cuanto accidentes, muertos y lesionados por kilmetro, respectivamente; las
grficas muestran con lneas discontinuas incrementos a los valores calculados
con las frmulas.
69
3.6
100%
3.4
3.2
80%
3.0
y = -0.0005x2 + 0.0573x + 0.0866
2.8
60%
2.6
40%
2.4
2.2
20%
2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
12
15
18
21
24
27
30
33
36
39
42
45
48
51
54
57
TDPA (miles)
Figura 3.43
1.00
100%
0.90
80%
0.80
60%
2
0.70
y = -0.0001x + 0.0133x + 0.0466
40%
0.60
20%
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
0
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
TDPA (miles)
Figura 3.44
70
44
46
48
50
52
54
56
58
100%
7.0
6.5
80%
y = -0.0009x2 + 0.1133x - 0.017
6.0
5.5
60%
5.0
40%
4.5
20%
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
TDPA (miles)
Figura 3.45
Tabla 3.10
Porcentaje
excedido
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
< 20
20 - 40
40 - 60
60 - 80
80 - 100
> 100
11
14
Total
34
27
34
71
3.46, en la cual se observa que 32 tramos que se ubican en el rea blanca estn
rea gris oscuro (12) tienen problemas serios ya que reportan un ndice menor al
50% del valor esperado. El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de
accidentes, muertos y lesionados por kilmetro, as como del ndice de seguridad
para diferentes valores de TDPA.
12
11
10
ndice de seguridad
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
11
13
15
17
19
21
23
25
TDPA (miles)
Figura 3.46
ndice de seguridad para carreteras tipo B de cuatro carriles
3.6 Tramos de carreteras tipo B de dos carriles

B de dos carriles se obtuvieron un total de 358 tramos, de los cuales se
eliminaron aqullos que reportaron un TDPA mayor a 20 mil vehculos; de tal
forma que el anlisis queda integrado por 352 elementos. Siguiendo el
procedimiento de anlisis la figura 3.47 muestra el histograma y el polgono de
frecuencias para los valores del TDPA, el valor para la media es de 5,642 con una
desviacin estndar de 3,753; el 97% de los tramos tiene un TDPA inferior a 15
mil vehculos. Mientras que la grfica que refleja el grado de exposicin se
muestra en la figura 3.48.
72
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1
10
11
12
13
14
15
16
17
18
TDPA (miles)
Figura 3.47
Histograma y polgono de frecuencias para tramos carreteros tipo B de
dos carriles
65
60
55
50
Tramo: Cruce carretero (Crdenas-Rayn) Ent. Zaragoza

Carretera: Ro Verde San Luis Potos
y = 2.1244x2 + 10.582x + 1.3197
R2 = 0.6178
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0.01
0.10
1.00
10.00
Figura 3.48
tramos carreteros tipo B de dos carriles
73
(incrementos de 1), y la grfica que representa estos puntos se muestra en la
figura 3.49; en ella se observa una tendencia uniforme a la alza hasta el valor de
TDPA de 12 mil vehculos, a partir del cual no existe una tendencia definida.
1.6
Promedio
1.4
Mediana
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
10
12
14
16
18
20
TDPA (miles)
Figura 3.49
uniforme
Para mejorar el tratamiento estadstico de los datos se hicieron varios ejercicios
con intervalos no uniformes, incrementando el nmero de tramos analizados en
cada rango y todos mostraron ajustes aceptables; la eleccin del ajuste obedece a
la coincidencia en el valor del vrtice de las parbolas trazadas para accidentes,
muertos y lesionados por kilmetro. Este valor mximo queda para un TDPA de 27
mil; sin embargo y dado el comportamiento errtico de los datos a partir de 12 mil
vehculos se dej a consideracin del lector la aplicacin del modelo para tramos
con TDPA entre 12 y 27 mil vehculos. La figura 3.50 muestra la estadstica para
los datos de accidentes por kilmetro con intervalo no uniforme agrupados en siete
rangos, como puede observarse se reduce el ancho del intervalo de confianza.
Para el caso de muertos y lesionados por kilmetro los ajustes seleccionados
fueron con 8 y 5 rangos, respectivamente.
74
0.9
Promedio
0.8
0.7
Mediana
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
10
11
12
13
TDPA (miles)
Figura 3.50
uniforme
como no uniforme.
Tabla 3.11
Ecuaciones para los anlisis de tramos de carreteras tipo B de dos carriles
Anlisis
Ecuacin
Promedio
Intervalo
uniforme
y = -0.0007x2 + 0.0635x + 0.0114

Mediana
y = -0.0003x2 + 0.0553x
Promedio
Intervalo
no
uniforme
y = -0.0019x2 + 0.0818x - 0.0365

Mediana
y = -0.0013x2 + 0.0689x - 0.0249
Coeficiente
de
determinacin
(R2)
TDPA
mximo
(vrtice de la
parbola)
en miles
Accidentes
por kilmetro
para la media
del TDPA
0.776
46
0.347
0.674
93
0.302
0.995
22
0.365
0.999
27
0.322

75
tipo B de dos carriles, en cuanto accidentes, muertos y lesionados por kilmetro,
respectivamente; las grficas muestran con lneas discontinuas incrementos a los
valores calculados con las frmulas.
1.8
100%
1.7
80%
1.6
1.5
y = -0.0013x2 + 0.0689x - 0.0249
1.4
60%
1.3
40%
1.2
1.1
20%
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
TDPA (miles)
Figura 3.51
0.70
100%
0.65
0.60
80%
y = -0.0004x2 + 0.0231x - 0.0066
0.55
60%
0.50
40%
0.45
20%
0.40
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0
10
11
12
13
14
15
16
TDPA (miles)
76
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Figura 3.52
3.4
100%
3.2
3.0
80%
y = -0.0023x2 + 0.1226x - 0.0186
2.8
60%
2.6
2.4
40%
2.2
2.0
20%
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
TDPA (miles)
Figura 3.53
Con las ecuaciones se calcularon los indicadores para cada uno de los 352 tramos
que se analizaron y se realiz una comparacin entre el valor real y calculado; y al
respecto, 176 tramos exceden el valor para accidentes por kilmetro; 159 tramos
para muertos por kilmetro y 179 exceden el indicador de lesionados por
kilmetro. La tabla 3.12 muestra resultados de esta comparacin.
Tabla 3.12
Porcentaje
excedido
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
< 20
45
31
48
20 - 40
36
30
28
40 - 60
26
24
26
60 - 80
26
17
20
80 - 100
15
14
14
> 100
28
43
43
Total
176
159
179
77
ndice de seguridad
3.54; en ella se observa que 176 tramos que se ubican en el rea blanca estn por
encima del ndice de seguridad esperado por lo tanto se podra considerar que sus
problemas de siniestralidad son leves, los que caen dentro el rea gris claro (140)
tiene un problema moderado, mientras que los que estn dentro del rea gris
oscuro (36) tienen problemas serios ya que reportan un ndice menor al 50% del
valor esperado.
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
TDPA (miles)
Figura 3.54
ndice de seguridad para carreteras tipo B de dos carriles
de TDPA.
3.7 Tramos de carreteras tipo C de dos carriles

La agrupacin de segmentos de 500 metros de carreteras tipo C de dos carriles
arrojaron un total de 294 tramos, de los cuales se eliminaron aquellos que
reportaron un TDPA mayor a 20 mil vehculos; de tal forma que el anlisis queda
integrado por 282 elementos. Como en los anteriores casos, se sigui el
procedimiento de anlisis. La figura 3.55 muestra el histograma y el polgono de
frecuencias para los valores del TDPA, el valor para la media es de 6,678 con una
desviacin estndar de 4,273; el 93% de los tramos tiene un TDPA inferior a 15
mil vehculos.
78
14
12
10
0
0.9
2.0
3.1
4.2
5.3
6.4
7.5
8.6
9.7
10.8 11.9 13.0 14.1 15.2 16.3 17.4 18.5
TDPA (en miles)
Figura 3.55
Histograma y polgono de frecuencias para tramos carreteros tipo C de
dos carriles
Si se consideran los datos sin agrupar, en la figura 3.56 se muestra la relacin
entre la movilidad y la ocurrencia de accidentes.
35
30
y = -1.0966x2 + 13.411x + 0.8431

R2 = 0.5197
25
20
15
10
0
0.01
0.10
1.00
10.00
Figura 3.56
tramos carreteros tipo C de dos carriles
79
Se agruparon los tramos en 17 rangos de TDPA con incrementos uniformes de 1.1

y se analizaron los valores del promedio y la mediana del indicador de accidentes
por kilmetro, la grfica que representa estos puntos se muestra en la figura 3.57,
en ella se observa una tendencia uniforme a la alza; el ancho del intervalo de
confianza se incrementa conforme crece el TDPA, debido a que el nmero de
tramos analizados disminuye.
2.5
Promedio
2.0
Mediana
1.5
1.0
0.5
0.0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
TDPA (miles)
Figura 3.57
Estadstica para los valores de accidentes por kilmetro con intervalo uniforme
Para mejorar el tratamiento estadstico de los datos se hicieron varios ejercicios
con intervalos de incrementos no uniformes, el ajuste que ofreci los mejores
resultados fue el de 15 rangos y en cada uno de ellos se analizaron entre 18 y 19
tramos (vase figura 3.58).
1.6
Promedio
1.4
Mediana
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
TDPA (miles)
Figura 3.58
uniforme
80
como no uniforme para los ajustes de accidentes por kilmetro, se observa que las
ecuaciones para los valores promedio representan parbolas invertidas con
respecto a la parbola que refleja la teora del flujo vehicular.
Tabla 3.13
Ecuaciones para los anlisis de tramos de carreteras tipo C de dos carriles
Anlisis
Intervalo
uniforme
Intervalo
no
uniforme
Ecuacin
Promedio
y = 0.001x2 + 0.0445x + 0.0387
Mediana
y = -0.0019x2 + 0.0851x - 0.079
Promedio
y = 0.0005x2 + 0.0527x + 0.0191
Mediana
y = -0.0013x2 + 0.0773x - 0.0638
Coeficiente
de
determinacin
(R2)
TDPA
mximo
(vrtice de la
parbola)
en miles
Accidentes
por kilmetro
para la media
del TDPA
0.964
No tiene
0.380
0.885
22
0.405
0.981
No tiene
0.393
0.941
27
0.394

En el caso de muertos y lesionados por kilmetro los mejores ajustes se lograron

con cinco y diez rangos, respectivamente. El lmite de TDPA para la aplicacin del
modelo lo impone el ajuste de muertos por kilmetro ya que el vrtice de la
parbola se presenta para 26 mil vehculos. Las figuras 3.59 a 3.61 muestran el
modelo de siniestralidad para carreteras tipo C de dos carriles, en cuanto
accidentes, muertos y lesionados por kilmetro, respectivamente; en las grficas
las lneas discontinuas son incrementos a los valores calculados con las frmulas.
81
2.2
100%
2.1
2.0
80%
1.9
1.8
y = -0.0013x + 0.0773x - 0.0638
1.7
60%
1.6
40%
1.5
1.4
1.3
20%
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
TDPA (miles)
Figura 3.59
0.55
100%
0.50
80%
0.45
60%
y = -0.0004x2 + 0.0203x - 0.0006
0.40
40%
0.35
20%
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
TDPA (miles)
Figura 3.60
82
20
21
22
23
24
25
26
27
4.2
100%
4.0
3.8
3.6
80%
y = -0.0024x2 + 0.1443x - 0.1237
3.4
60%
3.2
3.0
40%
2.8
2.6
20%
2.4
2.2
2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
TDPA (miles)
Figura 3.61
Con las ecuaciones se calcularon los indicadores para cada uno de los 282 tramos
que se analizaron y se realiz una comparacin entre el valor real y calculado; y al
respecto, 144 tramos exceden el valor para accidentes por kilmetro; 133 tramos
para muertos por kilmetro y 145 exceden el indicador de lesionados por
kilmetro. La tabla 3.14 muestra resultados de esta comparacin.
Tabla 3.14
Porcentaje
excedido
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
< 20
36
29
26
20 - 40
29
15
34
40 - 60
20
18
29
60 - 80
12
12
13
80 - 100
12
12
> 100
35
47
38
Total
144
133
145
83
Finalmente, utilizando los valores de ponderacin para cada uno de los

indicadores se calcul el ndice de seguridad real y el esperado, los resultados se
muestran en la figura 3.62, se observa que 135 tramos que se ubican en el rea
blanca estn por encima del ndice de seguridad esperado, por lo tanto se podra
considerar que sus problemas de siniestralidad son leves, los que caen dentro el
rea gris claro (110) tiene un problema moderado, mientras que los que estn
dentro del rea gris oscuro (37) tienen problemas serios ya que reportan un ndice
menor al 50% del valor esperado.
60
55
50
ndice de seguridad
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
TDPA (miles)
Figura 3.62
ndice de seguridad para carreteras tipo C de dos carriles
de TDPA.
3.8 Tramos de carreteras tipo D de dos carriles

Un total de 276 tramos son el resultado de la agrupacin de segmentos de 500
metros de carreteras tipo D de dos carriles, de los cuales se elimin uno que
report un TDPA superior a 20 mil vehculos; por lo tanto, la muestra para el
anlisis queda formada por 275 tramos. El 98% de los elementos analizados
reportan un volumen inferior a 15 mil vehculos de TDPA y el valor de la media es
de 4,682 vehculos, vase figura 3.63.
84
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0.5
1.5
2.5
3.5
4.5
5.5
6.5
7.5
8.5
9.5
10.5
11.5
12.5
13.5
14.5
15.5
16.5
TDPA (en miles)
Figura 3.63
Histograma y polgono de frecuencias para tramos carreteros tipo D de
dos carriles
La relacin entre la movilidad y la ocurrencia de accidentes est reflejada en la
figura 3.64; el valor mximo lo reporta el tramo de Lmite de estados Hgo./S.L.P. Ciudad Valles, el cual concentr 173 accidentes de 2006 a 2008 arrojando un
promedio entorno a los 58 percances por ao.
60
Carretera: Portezuelo Cd. Valles

Tramo: Lmite de estados Hgo./S.L.P. Cd. Valles
50
y = -0.5266x2 + 15.114x + 0.3687

R2 = 0.6022
40
30
20
10
0
0.001
0.010
0.100
1.000
10.000
Figura 3.64
tramos carreteros tipo D de dos carriles
85
Para el anlisis de intervalo uniforme se agruparon los tramos en 17 rangos con

incrementos de un mil, los valores del promedio y la mediana del indicador de
accidentes por kilmetro, para cada rango, se muestran en la figura 3.65; en ella
se observa una tendencia uniforme a la alza hasta el rango de seis mil, a partir del
cual los puntos son errticos, no obstante que el nmero de tramos analizados
que superan este valor de TDPA representa el 22% de la muestra.
2.0
1.8
Promedio
1.6
Mediana
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
10
11
12
13
14
15
16
17
TDPA (miles)
Figura 3.65
uniforme
Como en los anlisis anteriores, el tratamiento de los datos se mejora si la

agrupacin de los elementos obedece a un nmero uniforme de tramos analizados
independientemente del incremento en el TDPA; y al respecto, se realizaron varios
ensayos para los indicadores de accidentes, muertos y lesionados por kilmetro. A
manera de ejemplo la figura 3.66 muestra los resultados del anlisis para el
indicador de accidentes por kilmetro, el mejor ajuste se logr con nueve rangos.
La tabla 3.15 muestra las ecuaciones resultantes de los anlisis tanto por intervalo
uniforme como no uniforme para los ajustes de accidentes por kilmetro.
86
0.8
0.7
Promedio
0.6
Mediana
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
10
11
12
13
TDPA (miles)
Figura 3.66
uniforme
Tabla 3.15
Ecuaciones para los anlisis de tramos de carreteras tipo D de dos carriles
Anlisis
Ecuacin
Coeficiente
de
determinacin
(R2)
TDPA
mximo
(vrtice de la
parbola)
en miles
Accidentes
por kilmetro
para la media
del TDPA
0.571
119
0.300
0.549
51
0.268
0.980
18
0.311
0.969
14
0.284
Promedio
Intervalo
uniforme
y = -0.0002x2 + 0.0474x + 0.0822

Mediana
y = -0.0005x2 + 0.0506x + 0.0425
Promedio
Intervalo
no
uniforme
y = -0.002x2 + 0.0721x + 0.0169

Mediana
y = -0.0029x2 + 0.0787x - 0.0208

87
Para los indicadores de muertos y lesionados por kilmetro los mejores ajustes se
lograron con seis y nueve rangos, respectivamente. El lmite de TDPA para la
aplicacin del modelo es de 14 mil vehculos; por lo tanto, nueve tramos de este
anlisis no podrn ser evaluados ya que reportan un trnsito superior. Las figuras
3.67, 3.68 y 3.69 muestran el modelo de siniestralidad para carreteras tipo D de
dos carriles; las grficas muestran con lneas discontinuas incrementos a los
valores calculados con las frmulas.
1.1
100%
1.0
80%
y = -0.0029x2 + 0.0787x - 0.0208
0.9
60%
0.8
40%
0.7
20%
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
10
11
12
13
14
TDPA (miles)
Figura 3.67
0.35
100%
0.30
y = -0.0008x2 + 0.0226x + 0.0029
80%
60%
0.25
40%
0.20
20%
0.15
0.10
0.05
0.00
0
10
11
TDPA (miles)
Figura 3.68
88
12
13
14
2.2
100%
2.0
80%
y = -0.0056x2 + 0.1552x - 0.0367
1.8
60%
1.6
40%
1.4
20%
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
10
11
12
13
14
TDPA (miles)
Figura 3.69
Con las ecuaciones se calcularon los indicadores para los 266 tramos que son
susceptibles de evaluar y se realiz una comparacin entre el valor real y
calculado; al respecto, 141 tramos exceden el valor para accidentes por kilmetro;
118 tramos para muertos por kilmetro y 132 exceden el indicador de lesionados
por kilmetro. La tabla 3.16 muestra resultados de esta comparacin.
Tabla 3.16
Porcentaje
excedido

Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
< 20
34
28
30
20 - 40
27
22
23
40 - 60
18
15
26
60 - 80
17
15
16
80 - 100
14
> 100
31
30
29
Total
141
118
132
Empleando los valores de ponderacin para cada uno de los indicadores se

calcul el ndice de seguridad real y el esperado, los resultados se muestran en la
89
figura 3.70; en ella se observa que 137 tramos se ubican en el rea blanca por lo
que su ndice de seguridad real es mayor al esperado y se podra considerar que
sus problemas de siniestralidad son leves, los que caen dentro el rea gris claro
(104) tiene un problema moderado, mientras que los que estn dentro del rea
gris oscuro (25) tienen problemas serios ya que reportan un ndice menor al 50%
del valor esperado. El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de
accidentes, muertos y lesionados por kilmetro, as como del ndice de seguridad
para diferentes valores de TDPA.
20
ndice de seguridad
16
12
0
1
10
11
12
13
14
TDPA (miles)
Figura 3.70
ndice de seguridad para carreteras tipo D de dos carriles
3.8 Comparacin de resultados

Una vez concluidos los anlisis para cada una de las categoras de tramos
carreteros se realiz un balance entre los diferentes modelos; a manera de
resumen la tabla 3.17 muestra la comparacin entre los tramos de cuatro carriles
(cuota, tipo ET o A y tipo B). Es importante mencionar que aunque existen
tramos de cuatro carriles para los tipos C y D, estos no fueron estudiados ya
que la mayora de ellos estn localizados en zonas urbanas y generalmente se
encuentran bajo un rgimen de operacin que no corresponde al flujo continuo, en
otras palabras, la circulacin est restringida por sealamiento o otros dispositivos
(seales de alto, semforos y reductores de velocidad).
90
Tabla 3.17
Comparacin de modelos para tramos carreteros de cuatro carriles
Tramos carreteros de cuatro carriles
Observaciones
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
12
15
18
21
24
27
30
33
36
39
42
45
48
51
Los tramos de carretera tipo B

reportan
un
mayor
nmero
accidentes por kilmetro hasta un
TDPA de 42 mil.
Entre los tramos tipo ET y A y los
tramos de cuota, estos ltimos tienen
un valor menor de accidentes por
kilmetro situacin que se invierte al
llegar a los 32 mil vehculos de
TDPA.
TDPA (Miles)
0.6
0.5
Respecto a los muertos por kilmetro

la situacin es diferente ya que los
tramos de cuota se vuelven ms
peligrosos con trnsitos superiores a
los 11 mil vehculos; por debajo de
este valor los tramos tipo ET y A
reportan un mayor nmero de
muertos
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
12
15
18
21
24
27
30
33
36
39
42
45
48
51
TDPA (Miles)
4.0
Mientras que para el indicador de

lesionados, los modelos obtenidos
reflejan que hasta un TDPA de 8 mil
los tramos tipo ET y A reportan
los mximos valores; para el rango
de TDPA entre 8 y 31 mil, los tramos
tipo B se alcanzan los mximos; y
por encima de 31 mil los tramos de
cuota reportan valores mayores.
3.6
3.2
2.8
2.4
2.0
1.6
1.2
0.8
0.4
0.0
0
12
15
18
21 24 27 30
TDPA (Miles)
33
36
39
42
45
48
51
Tramos de carreteras de cuota

Tramos de carreteras tipo ET y A
Tramos de carreteras tipo B
91
Respecto a los modelos del indicador de accidentes por kilmetro en la tabla se

observa un comportamiento que es predecible, ya que en la infraestructura de
menores estndares geomtricos se esperara un mayor nmero de accidentes
por kilmetro. Los modelos para muertos y lesionados por kilmetro muestran
comportamientos completamente diferentes al de accidentes; en el caso del
nmero de muertos el valor esperado es superior en los tramos de cuota a partir
de un TDPA de 11 mil vehculos; mientras que, en el caso de lesionados, los tres
modelos reportan valores muy similares hasta un trnsito de 20 mil vehculos, a
partir de este flujo los tramos de cuota y tipo B mantienen la similitud hasta un
volumen en torno a los 35 mil vehculos para finalmente ser nuevamente los
tramos de cuota los que reportan valores mximos. Cabe sealar que los valores
de muertos y lesionados son variables de mayor fluctuacin ya que dependen del
tipo de vehculo siniestrado; por ejemplo, en el caso de una fuerte colisin que
involucre a dos vehculos de transporte de pasajeros el nmero de vctimas sera
elevado y por consecuencia los indicadores para el tramo se incrementaran, no
obstante es importante evaluar la seguridad tomando en cuenta dichos factores.
La tabla 3.18 muestra la comparacin entre los tramos de dos carriles (Cuota, ET
o A, B, C y D); en este caso no es precisamente la infraestructura de
menores estndares geomtricos la que reporta las condiciones ms
desfavorables de seguridad, sino que son precisamente en los tramos de cuota en
donde se esperaran los mayores indicadores. Es importante recordar que para la
categora de tramos de cuota el tamao de la muestra analizada es muy baja en
comparacin con las otras clases y esto pudiese demeritar los resultados del
anlisis; sin embargo, se ha observado que en estos tramos carreteros, los cuales
al contar con amplios acotamientos, propician que un vehculo que circula a baja
velocidad lo utilice para permitir ser rebasado, no obstante que por distancia de
visibilidad esta maniobra no este permitida, traducindose en una situacin
insegura (vase Fotografas 3.1 a 3.4).
92
Tabla 3.18
Comparacin de modelos para tramos carreteros de dos carriles
Observaciones
1.0
0.9
0.8
Tramos carreteros de dos carriles
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Para un TDPA inferior a 6 mil

vehculos, los modelos reflejan
que se esperara un mayor
nmero de siniestros en los
tramos carreteros de cuota
seguidos por los tramos tipo
D; por encima de este umbral
de TDPA los tramos tipo C
reportan los valores mximos
para este indicador.
TDPA (Miles)
0.25
0.30
Nuevamente, son en los tramos

de cuota en donde se esperara
el mayor nmero de personas
muertas en accidentes; para el
resto de los modelos se
observa que hasta un TDPA de
6 mil el desempeo es similar.
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1.8
1.6
Los modelos para este

indicador
muestran
desempeos muy similares al
de accidentes. Es importante
sealar la similitud de los
modelos
para
tramos
carreteros tipo A y B.
1.4
TDPA (Miles)
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
TDPA (Miles)
Tramos de carreteras de cuota

Tramos de carreteras tipo ET y A
Tramos de carreteras tipo B
Tramos de carreteras tipo C
Tramos de carreteras tipo D
93
Fotografas 3.1 a 3.4

Maniobras indebidas de rebase en carreteras de cuota de dos carriles
Cabe sealar que las carreteras de cuota y tipo D solo estn trazadas para
valores de TDPA de 10 y 14 mil vehculos, respectivamente, ya que estos son los
valores de aplicacin de los modelos. Se observa para el indicador de accidentes
por kilmetro que la diferencia entre los distintos modelos es mnima para valores
de TDPA por debajo de los siete mil vehculos, por encima de este valor los
tramos tipo C reportarn las mayores cifras para este indicador; este mismo
desempeo tienen los modelos de lesionados por kilmetro. Mientras que, en el
indicador de muertos por kilmetro se vuelve ms evidente la desfavorable
situacin que experimentan las carreteras de cuota; el resto de los modelos
muestran diferencias mnimas hasta un trnsito de cinco mil vehculos, a partir del
cual en los tramos tipo B el valor esperado de muertos es mayor.
Atendiendo a que los resultados del anlisis general del captulo 2 muestran que el
nmero de carriles es una variable importante se realiz una comparacin entre
carreteras del mismo tipo, es decir se compararon las carreteras de cuota de
cuatro carriles con las de dos carriles, asimismo para las tipo ET o A, y B, la
tabla 3.19 muestra estas comparaciones.
94
Tabla 18
Comparacin de modelos para tramos carreteros del mismo tipo y diferente
nmero de carriles
Tramos carreteros de cuota
1.0
Les
Saldos por kilmetro
0.8
iona
dos
0.6
entes
Accid
0.4
Muertos
0.2
0.0
0
5
6
TDPA (Miles)
10
11
Lesionados 2 carriles
Tramos carreteros
tipo ET y A
Accidentes 2 carriles
Muertos 2 carriles
2.0
Muertos 4 carriles
Para los tramos tipo ET y A los

modelos reflejan que el nmero
de carriles no tienen efecto en
cuanto a los accidentes por
kilmetro; para el indicador de
lesionados se reportan cifras
similares para TDPA entre 8 y 18
mil vehculos; por otra parte el
nmero de muertos es mayor en
dos carriles para TDPA superior a
11 mil vehculos.
1.8
Saldos por kilmetro
1.6
Les
1.4
dos
iona
1.2
1.0
Accid
0.8
entes
0.6
0.4
Muertos
0.2
2.0
0.0
1.8
0
10
18
20
22
24
26
os
nad
Muertos 2 carriles
io
Les
2.4
Muertos 4 carriles
Saldos por kilmetro
Saldos por kilmetro
1.6
12 14 16
TDPA (Miles)
2.0
1.2
1.0
0.8
1.2
0.6
0.4
Tramos carreteros tipo B
1.4
1.6
0.8
Los modelos se muestran para

valores de TDPA inferiores a 10
mil vehculos ya que es lmite de
aplicacin para carreteras de
cuota de dos carriles. Se observa
en los tramos de dos carriles una
situacin ms desfavorable en
cuanto
a
la
seguridad
comparados con los tramos de
cuatro carriles.
Les
dos
iona
entes
Accid
0.4
0.2
Muertos
0.0
0.0
0
10
12 14 16
TDPA (Miles)
10
18
En el
tesindicador de accidentes por
kilmetro se hace an ms
evidente que el riesgo es mayor
en carreteras de cuatro carriles.
s TDPA superior a nueve
ertoun
Mu
Para
mil vehculos el nmero de
muertos es mayor en dos carriles
cuatro.
16 que
18 en20
22
24
26
n
Accide
12
14
20 22 24 26
TDPA (Miles)
Accidentes
2 carriles
Accidentes
Muertos 2 carriles Muertos

Lesionados
2 carriles
2 carriles
2 carriles
Accidentes
Accidentes
4 carriles
4 carriles
4 carriles
Muertos 4 carriles Muertos
Lesionados
4 carriles
95
Como puede observarse en la tabla anterior, para las carreteras tipo ET y A el

nmero de carriles es un factor que parece no tener impacto ya que el desempeo
de los modelos es muy similar; en vista de estos resultados se decidi investigar
ms este comportamiento empleando otras variables; construyendo la grfica de
la figura 3.71 la cual es la representacin en un mismo grfico de las figuras 3.24 y
3.32.
Tramos tipo "ET" y "A" de cuatro carriles
Tramos tipo "ET" y "A" de dos carriles
Potencial (Tramos tipo "ET" y "A" de cuatro carriles)
Potencial (Tramos tipo "ET" y "A" de dos carriles)

y = 13.139x0.94
y = 10.256x0.7496
50
R2 = 0.7268
R2 = 0.5256
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0.001
0.010
0.100
1.000
10.000
Figura 3.71
tramos carreteros tipo ET y A de cuatro y dos carriles
Se observa que tambin con estas dos variables para valores de vehculoskilmetro por debajo de los 40 millones las lneas de tendencia tienen la misma
trayectoria.
Antes de hacer esta comparacin se esperaba que para un mismo valor de TDPA
las condiciones de seguridad fueran mejores en un tramo de cuatro carriles que en
uno de dos; sin embargo, los modelos demuestran lo contrario, este fenmeno
puede tener explicacin en la teora de homeostasis del riesgo; de tal forma que
96
los conductores asumen mayor de riesgo en una infraestructura que desde su

percepcin ofrece un nivel seguridad y confort superior. En definitiva debe
realizarse un estudio de mayor profundidad en el que adems de contemplar otras
variables como la configuracin vehicular, descartar los accidentes ocurridos en
intersecciones as como en su rea de influencia se analicen las velocidades de
operacin.
97
4 Conclusiones y recomendaciones
Este trabajo representa una propuesta metodolgica para la evaluacin de tramos
carreteros atendiendo a sus caractersticas fsicas y de operacin, los valores
establecidos para los indicadores de accidentes, muertos y lesionados por
kilmetro, as como del ndice de seguridad servir en el futuro inmediato para
evaluar los tramos e incluir dicho anlisis en el anuario estadstico de accidentes.
Durante el procesamiento de la informacin base, especficamente la referente a
la clasificacin del reglamento de pesos y dimensiones, se detectaron algunas
incongruencias las cuales deberan ser atendidas de tal manera que reflejen la
situacin real de la red carretera federal, ya que en algunos procesos de la SCT se
toma como referencia el citado reglamento. Adems, sera conveniente que la
totalidad de la red estuviese clasificada.
Los anlisis de siniestralidad reflejan que en una longitud de 145 kilmetros de la
red carretera de dos carriles se concentraron cinco o ms accidentes; mientras
que esta longitud es de 330 kilmetros para la red de cuatro carriles; ahora bien,
en los analisis solo se manejan accidentes con vctimas, ya que los pases ms
avanzados en materia de seguridad vial hacen esta recomiendacin, debido a que
no tienen la certeza de que se registren la totalidad de los siniestros y consideran
que la cifra de accidentes con vctimas es ms confiable. Por lo anterior, sera
recomendable que la SCT analizara la posible redefinicin del concepto punto
negro
Se demostr que a mayor grado de exposicin mayor riesgo; sin embargo, es
importante considerar que la infraestructura tiene una capacidad limitada; de tal
manera que el nmero de accidentes con vctimas no puede incrementarse de
manera indefinida, sino que debe llegar a un punto mximo para despus decrecer
siguiendo una trayectoria parablica analgica al comportamiento descrito en la
teora de flujo vehicular para circulacin continua.
Una observacin general para todas las carreteras de cuatro carriles, excepto las
de cuota, es que sus porcentajes de siniestralidad son elevados en comparacin
con la longitud que representan; se deduce que esta situacin est relacionada
con el hecho de que la mayora de estas carreteras originalmente eran de dos
carriles y fueron ampliadas, pero no se tiene la certeza de que se mejoraron sus
99
caractersticas geomtricas, tales como radios de curvatura, pendientes mximas,

entre otras; de tal manera que el conductor al percibir una amplitud en la calzada
de circulacin incrementa sus velocidades, pero no necesariamente la
infraestructura est preparada para las nuevas condiciones de operacin.
No obstante que este trabajo fue bsicamente el tratamiento estadstico de una
combinacin de variables de siniestralidad y caractersticas tanto fsicas como
operativas de la red carretera federal, los resultados nos conducen a observar el
efecto del factor humano en la seguridad ya que, en la comparacin de resultados,
es sorprendente que para un mismo valor de TDPA acontecen el mismo nmero
de accidentes por kilmetro, independientemente si se trata de una carretera de
dos o cuatro carriles. La explicacin a este fenmeno puede sustentarse en la
teora de homeostasis del riesgo, de tal forma los conductores asumen mayor
riesgo en una infraestructura que, desde su percepcin, ofrece un nivel seguridad
y confort superior.
En definitiva debera realizarse un estudio de mayor profundidad en el que
adems de contemplar otras variables como es la configuracin vehicular,
descartar los accidentes ocurridos en intersecciones as como que en su rea de
influencia se analicen las velocidades de operacin.
100
Bibliografa
Cuevas C., et al. Anuario Estadstico de Accidentes en Carreteras Federales 2009.
Documento Tcnico Nm 46, IMT. Mxico (2010).
Instituto Mexicano del Transporte, Quertaro (IMT), Sistema de Adquisicin y
Administracin de Datos de Accidentes (SAADA). Mxico (1998).
Instituto Mexicano del Transporte (IMT), Boletines, Nota 128 Estudio piloto para la
determinacin de indicadores de seguridad vial en la red carretera federal.
www.imt.mx/SitioIMT/boletines Mxico (2011).
Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), Reglamento sobre el peso,
dimensiones y capacidad de los vehculos de transporte que transitan en los
caminos y puentes de jurisdiccin federal. Mxico (2006).
Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), Direccin General de
Servicios Tcnicos (DGST), Subsecretara de Infraestructura, Datos viales 2007,
Mxico (2007).
Servicios Tcnicos (DGST), Subsecretara de Infraestructura, Datos viales 2008.
Mxico (2008).
Servicios Tcnicos (DGST), Subsecretara de Infraestructura, Datos viales 2009.
Mxico (2009).
Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), Unidades Generales de
Servicios Tcnicos (UGST), Bases de datos generadas en el sistema SAADA
2006 a 2008 de los accidentes ocurridos en la Red Carretera Federal, Mxico
(2010).
Conservacin de Carreteras (DGCC), Longitud de la Red Pavimentada, Direccin
de Planeacin y Evaluacin. http://dgcc.sct.gob.mx/ Mxico (2010).
101
Anexo 1.
Tabla 1.a
Valores esperados para tramos de carreteras de cuota de cuatro carriles o
ms
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
0.055
0.101
0.147
0.192
0.237
0.281
0.325
0.369
0.412
0.455
0.497
0.539
0.581
0.622
0.663
0.703
0.743
0.783
0.822
0.861
0.899
0.937
0.975
1.012
1.049
1.085
1.121
1.157
1.192
1.227
0.021
0.037
0.053
0.069
0.084
0.100
0.115
0.130
0.145
0.160
0.174
0.188
0.203
0.216
0.230
0.244
0.257
0.270
0.284
0.296
0.309
0.322
0.334
0.346
0.358
0.370
0.381
0.393
0.404
0.415
0.124
0.210
0.296
0.382
0.468
0.554
0.639
0.724
0.809
0.894
0.979
1.063
1.147
1.231
1.315
1.399
1.482
1.565
1.648
1.731
1.814
1.896
1.978
2.060
2.142
2.224
2.305
2.386
2.467
2.548
19.286
10.991
7.700
5.935
4.833
4.081
3.535
3.120
2.794
2.531
2.315
2.134
1.980
1.848
1.733
1.632
1.543
1.464
1.393
1.329
1.271
1.218
1.169
1.125
1.084
1.047
1.012
0.980
0.950
0.921
102
Anexo 1
(continuacin)
Tabla 1.a
Valores esperados para tramos de carreteras de cuota de cuatro carriles o
ms
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
1.261
1.295
1.329
1.362
1.395
1.427
1.459
1.491
1.522
1.553
1.583
1.613
1.643
1.672
1.701
1.729
1.757
1.785
1.812
1.839
1.865
1.891
1.917
1.942
1.967
1.991
2.015
2.039
2.062
2.085
0.426
0.437
0.447
0.458
0.468
0.478
0.488
0.497
0.507
0.516
0.525
0.534
0.543
0.551
0.560
0.568
0.576
0.584
0.591
0.599
0.606
0.613
0.620
0.627
0.633
0.640
0.646
0.652
0.658
0.664
2.629
2.709
2.789
2.869
2.949
3.029
3.108
3.187
3.266
3.345
3.424
3.502
3.580
3.658
3.736
3.814
3.891
3.968
4.045
4.122
4.199
4.275
4.351
4.427
4.503
4.579
4.654
4.729
4.804
4.879
0.895
0.870
0.847
0.826
0.805
0.786
0.767
0.750
0.734
0.718
0.703
0.689
0.676
0.663
0.650
0.639
0.628
0.617
0.607
0.597
0.587
0.578
0.570
0.561
0.553
0.546
0.538
0.531
0.524
0.517
103
Tabla 1.b
Valores esperados para tramos de carreteras de cuota de dos carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
0.079
0.113
0.146
0.177
0.208
0.237
0.264
0.291
0.316
0.340
0.363
0.384
0.405
0.424
0.442
0.458
0.473
0.487
0.500
0.041
0.057
0.073
0.088
0.101
0.114
0.126
0.137
0.147
0.157
0.165
0.172
0.179
0.185
0.189
0.193
0.196
0.198
0.199
0.168
0.250
0.327
0.400
0.468
0.531
0.590
0.644
0.694
0.738
0.779
0.814
0.845
0.871
0.893
0.909
0.922
0.929
0.932
12.867
8.885
6.867
5.652
4.843
4.268
3.841
3.513
3.255
3.049
2.882
2.745
2.633
2.541
2.465
2.405
2.356
2.320
2.293
Tabla 1.c
Valores esperados para tramos de carreteras tipo ET y A de cuatro
carriles
104
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
0.131
0.177
0.223
0.268
0.313
0.357
0.400
0.443
0.485
0.527
0.568
0.608
0.648
0.687
0.726
0.106
0.113
0.120
0.127
0.134
0.140
0.147
0.154
0.160
0.166
0.173
0.179
0.185
0.191
0.196
0.299
0.379
0.457
0.534
0.610
0.685
0.758
0.831
0.902
0.972
1.040
1.108
1.174
1.239
1.303
6.580
5.395
4.582
3.989
3.538
3.183
2.897
2.661
2.464
2.296
2.152
2.027
1.917
1.820
1.734
Anexo 1
(continuacin)
Tabla 1.c
carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
0.764
0.801
0.838
0.874
0.910
0.945
0.979
1.013
1.046
1.079
1.111
1.142
1.173
1.203
1.233
1.262
1.290
1.318
1.345
1.372
1.398
1.423
1.448
1.472
1.496
1.519
1.541
1.563
1.584
1.605
1.625
1.644
1.663
1.681
1.699
1.716
1.732
1.748
1.763
1.778
0.202
0.208
0.213
0.219
0.224
0.229
0.234
0.239
0.244
0.249
0.254
0.259
0.263
0.268
0.272
0.276
0.280
0.284
0.288
0.292
0.296
0.299
0.303
0.306
0.310
0.313
0.316
0.319
0.322
0.325
0.328
0.330
0.333
0.335
0.338
0.340
0.342
0.344
0.346
0.348
1.366
1.427
1.488
1.547
1.605
1.661
1.717
1.771
1.824
1.876
1.927
1.976
2.025
2.072
2.118
2.162
2.206
2.248
2.289
2.329
2.368
2.405
2.442
2.477
2.511
2.543
2.575
2.605
2.634
2.662
2.689
2.714
2.739
2.762
2.784
2.804
2.824
2.842
2.859
2.875
1.657
1.588
1.525
1.468
1.417
1.369
1.326
1.286
1.249
1.214
1.183
1.153
1.126
1.100
1.076
1.054
1.033
1.013
0.995
0.977
0.961
0.945
0.931
0.917
0.904
0.892
0.881
0.870
0.860
0.850
0.841
0.832
0.824
0.817
0.810
0.803
0.797
0.791
0.785
0.780
105
(continuacin)
Tabla 1.c
carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
1.792
1.805
1.818
1.830
1.842
1.853
1.863
1.873
1.882
1.891
1.899
1.906
1.913
0.349
0.351
0.353
0.354
0.355
0.357
0.358
0.359
0.360
0.360
0.361
0.362
0.362
2.890
2.903
2.916
2.927
2.937
2.945
2.953
2.959
2.964
2.968
2.971
2.972
2.973
0.775
0.771
0.766
0.763
0.759
0.756
0.753
0.750
0.748
0.746
0.744
0.742
0.741
Tabla 1.d
Valores esperados para tramos de carreteras tipo ET y A de dos carriles
106
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
0.041
0.073
0.104
0.134
0.164
0.193
0.222
0.251
0.279
0.306
0.333
0.360
0.386
0.411
0.436
0.460
0.484
0.508
0.531
0.026
0.035
0.044
0.053
0.062
0.071
0.080
0.088
0.097
0.105
0.113
0.121
0.128
0.136
0.143
0.151
0.158
0.165
0.172
0.031
0.095
0.158
0.219
0.279
0.338
0.396
0.452
0.507
0.560
0.613
0.664
0.714
0.762
0.809
0.855
0.900
0.943
0.985
31.878
17.152
11.799
9.032
7.343
6.204
5.385
4.768
4.287
3.902
3.586
3.323
3.100
2.910
2.745
2.601
2.475
2.363
2.263
Anexo 1
(continuacin)
Tabla 1.d
Valores esperados para tramos de carreteras tipo ET y A de dos carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0
14.5
15.0
15.5
16.0
16.5
17.0
17.5
18.0
18.5
19.0
19.5
20.0
20.5
21.0
21.5
22.0
22.5
23.0
23.5
24.0
24.5
25.0
25.5
26.0
0.553
0.575
0.597
0.618
0.638
0.658
0.677
0.696
0.715
0.733
0.750
0.767
0.784
0.800
0.815
0.830
0.844
0.858
0.872
0.885
0.897
0.909
0.921
0.932
0.942
0.952
0.961
0.970
0.979
0.987
0.994
1.001
0.178
0.185
0.191
0.197
0.203
0.209
0.215
0.221
0.226
0.232
0.237
0.242
0.247
0.251
0.256
0.260
0.265
0.269
0.273
0.277
0.280
0.284
0.287
0.290
0.293
0.296
0.299
0.302
0.304
0.307
0.309
0.311
1.025
1.065
1.103
1.140
1.175
1.209
1.242
1.274
1.304
1.333
1.360
1.387
1.412
1.436
1.458
1.479
1.499
1.518
1.535
1.551
1.565
1.579
1.591
1.602
1.611
1.619
1.626
1.632
1.636
1.639
1.640
1.641
2.173
2.093
2.020
1.954
1.894
1.839
1.788
1.742
1.700
1.661
1.625
1.591
1.561
1.532
1.506
1.482
1.459
1.438
1.419
1.401
1.384
1.369
1.355
1.342
1.331
1.320
1.310
1.302
1.294
1.287
1.281
1.276
107
Tabla 1.e
Valores esperados para tramos de carreteras tipo B de cuatro carriles
108
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
0.143
0.199
0.254
0.308
0.361
0.412
0.463
0.513
0.562
0.610
0.656
0.702
0.747
0.791
0.834
0.875
0.916
0.956
0.995
1.033
1.069
1.105
1.140
1.174
1.207
1.238
1.269
1.299
1.328
1.356
1.382
1.408
1.433
1.457
1.480
1.501
1.522
1.542
1.561
1.579
0.060
0.073
0.086
0.098
0.111
0.123
0.135
0.147
0.158
0.170
0.181
0.192
0.203
0.213
0.224
0.234
0.244
0.254
0.263
0.273
0.282
0.291
0.300
0.308
0.317
0.325
0.333
0.341
0.348
0.356
0.363
0.370
0.377
0.383
0.390
0.396
0.402
0.408
0.413
0.419
0.095
0.206
0.315
0.422
0.527
0.630
0.732
0.832
0.930
1.026
1.120
1.213
1.304
1.393
1.480
1.565
1.649
1.731
1.811
1.889
1.965
2.040
2.113
2.184
2.253
2.320
2.386
2.450
2.512
2.572
2.630
2.687
2.742
2.795
2.846
2.895
2.943
2.989
3.033
3.075
10.870
7.280
5.496
4.429
3.719
3.213
2.835
2.541
2.306
2.115
1.955
1.821
1.706
1.607
1.520
1.444
1.376
1.316
1.262
1.214
1.170
1.130
1.094
1.060
1.030
1.002
0.976
0.952
0.930
0.910
0.891
0.874
0.857
0.842
0.828
0.815
0.802
0.791
0.780
0.770
Anexo 1
(continuacin)
Tabla 1.e
Valores esperados para tramos de carreteras tipo B de cuatro carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
1.595
1.611
1.626
1.640
1.653
1.664
1.675
1.685
1.694
1.702
1.708
1.714
1.719
1.723
1.726
1.727
1.728
1.728
0.424
0.429
0.434
0.438
0.443
0.447
0.451
0.455
0.458
0.462
0.465
0.468
0.471
0.473
0.476
0.478
0.480
0.482
3.115
3.154
3.191
3.226
3.259
3.290
3.320
3.348
3.374
3.398
3.420
3.441
3.460
3.477
3.492
3.505
3.517
3.527
0.761
0.753
0.745
0.737
0.731
0.724
0.718
0.713
0.708
0.704
0.700
0.696
0.693
0.690
0.688
0.686
0.684
0.683
Tabla 1.f
Valores esperados para tramos de carreteras tipo B de dos carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
0.043
0.076
0.108
0.139
0.170
0.200
0.230
0.259
0.287
0.315
0.342
0.368
0.394
0.419
0.443
0.467
0.016
0.027
0.038
0.049
0.059
0.069
0.079
0.089
0.099
0.108
0.118
0.127
0.136
0.144
0.153
0.161
0.102
0.160
0.217
0.274
0.329
0.382
0.435
0.487
0.537
0.586
0.634
0.681
0.727
0.772
0.815
0.857
24.272
14.650
10.550
8.278
6.836
5.840
5.111
4.554
4.116
3.762
3.470
3.226
3.019
2.841
2.687
2.551
109
(continuacin)
Tabla 1.f
Valores esperados para tramos de carreteras tipo B de dos carriles
110
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0
14.5
15.0
15.5
16.0
16.5
17.0
17.5
18.0
18.5
19.0
19.5
20.0
20.5
21.0
21.5
22.0
22.5
23.0
23.5
24.0
24.5
25.0
25.5
26.0
26.5
27.0
0.490
0.512
0.534
0.555
0.576
0.596
0.615
0.633
0.651
0.668
0.685
0.701
0.716
0.731
0.745
0.758
0.771
0.783
0.794
0.805
0.815
0.824
0.833
0.841
0.849
0.856
0.862
0.867
0.872
0.876
0.880
0.883
0.885
0.887
0.888
0.888
0.888
0.169
0.177
0.184
0.192
0.199
0.206
0.213
0.220
0.226
0.232
0.238
0.244
0.250
0.255
0.261
0.266
0.271
0.275
0.280
0.284
0.288
0.292
0.295
0.299
0.302
0.305
0.308
0.311
0.313
0.315
0.317
0.319
0.321
0.322
0.324
0.325
0.326
0.899
0.939
0.977
1.015
1.052
1.087
1.121
1.155
1.187
1.217
1.247
1.276
1.303
1.329
1.354
1.378
1.401
1.423
1.443
1.462
1.481
1.498
1.513
1.528
1.542
1.554
1.565
1.576
1.585
1.592
1.599
1.605
1.609
1.612
1.614
1.615
1.615
2.432
2.327
2.233
2.148
2.072
2.003
1.941
1.884
1.833
1.785
1.742
1.702
1.666
1.632
1.601
1.573
1.546
1.522
1.500
1.480
1.461
1.444
1.428
1.414
1.401
1.389
1.378
1.369
1.360
1.353
1.347
1.342
1.337
1.334
1.332
1.330
1.330
Anexo 1
Tabla 1.g
Valores esperados para tramos de carreteras tipo C de dos carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0
14.5
15.0
15.5
16.0
16.5
17.0
17.5
18.0
18.5
19.0
19.5
20.0
20.5
21.0
21.5
22.0
0.012
0.049
0.086
0.121
0.156
0.191
0.225
0.258
0.290
0.322
0.353
0.384
0.414
0.443
0.471
0.499
0.527
0.553
0.579
0.605
0.629
0.653
0.677
0.699
0.721
0.743
0.764
0.784
0.803
0.822
0.840
0.858
0.875
0.891
0.906
0.921
0.936
0.949
0.962
0.975
0.986
0.997
1.008
0.019
0.029
0.038
0.048
0.057
0.066
0.074
0.083
0.091
0.099
0.107
0.114
0.122
0.129
0.136
0.143
0.150
0.156
0.162
0.168
0.174
0.180
0.185
0.191
0.196
0.201
0.205
0.210
0.214
0.218
0.222
0.225
0.229
0.232
0.235
0.238
0.241
0.243
0.245
0.247
0.249
0.251
0.252
0.018
0.087
0.155
0.222
0.288
0.352
0.415
0.477
0.538
0.597
0.656
0.713
0.769
0.824
0.877
0.929
0.981
1.031
1.079
1.127
1.173
1.218
1.262
1.305
1.347
1.387
1.426
1.464
1.501
1.536
1.571
1.604
1.636
1.667
1.696
1.724
1.752
1.778
1.802
1.826
1.848
1.869
1.889
58.997
21.408
13.168
9.557
7.531
6.234
5.333
4.672
4.165
3.766
3.442
3.175
2.952
2.761
2.598
2.456
2.331
2.221
2.124
2.037
1.959
1.888
1.824
1.766
1.714
1.665
1.621
1.580
1.543
1.509
1.477
1.448
1.420
1.395
1.372
1.351
1.331
1.313
1.296
1.280
1.266
1.252
1.240
111
(continuacin)
Tabla 1.g
Valores esperados para tramos de carreteras tipo C de dos carriles
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
22.5
23.0
23.5
24.0
24.5
25.0
25.5
26.0
1.017
1.026
1.035
1.043
1.050
1.056
1.062
1.067
0.254
0.255
0.256
0.256
0.257
0.257
0.257
0.257
1.908
1.926
1.942
1.957
1.971
1.984
1.995
2.006
1.229
1.219
1.210
1.201
1.194
1.188
1.182
1.177
Tabla 1.h
Valores esperados para tramos de carreteras tipo D de dos carriles
112
TDPA
(miles)
Accidentes por
kilmetro
Muertos por
kilmetro
Lesionados por
kilmetro
ndice de
seguridad
esperado
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0
0.055
0.091
0.125
0.158
0.189
0.219
0.248
0.275
0.300
0.324
0.347
0.368
0.388
0.406
0.423
0.439
0.453
0.465
0.476
0.486
0.494
0.501
0.506
0.510
0.512
0.513
0.513
0.025
0.035
0.045
0.054
0.064
0.072
0.081
0.088
0.096
0.103
0.110
0.116
0.122
0.127
0.133
0.137
0.142
0.145
0.149
0.152
0.155
0.157
0.159
0.160
0.162
0.162
0.163
0.113
0.184
0.251
0.316
0.379
0.438
0.495
0.548
0.599
0.648
0.693
0.736
0.775
0.812
0.847
0.878
0.907
0.932
0.955
0.976
0.993
1.008
1.019
1.028
1.035
1.038
1.039
19.444
12.282
9.074
7.256
6.090
5.279
4.685
4.233
3.878
3.593
3.361
3.169
3.008
2.873
2.759
2.661
2.578
2.508
2.449
2.399
2.358
2.324
2.298
2.279
2.266
2.259
2.259
CIUDAD DE MXICO
Av. Nuevo Len 210
Col. Hipdromo Condesa
CP 06100, Mxico, D F
Tel +52 (55) 52 653600
Fax +52 (55) 52 653600
SANFANDILA
Carretera Quertaro-Galindo km 12+000
CP 76700, Sanfandila
Pedro Escobedo, Quertaro, Mxico
Tel +52 (442) 216 9777
Fax +52 (442) 216 9671
www.imt.mx
publicaciones@imt.mx

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ISSN 0188-7297

Certificacin ISO 9001:2008

Ana Cecilia Cuevas Colunga

SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

Definicin de Indicadores de Seguridad Vial en la

Publicacin Tcnica No. 345

Este documento fue elaborado en la Coordinacin de Seguridad y Operacin del

1.1 Organizacin del estudio

1.3 Objetivo del estudio

2.1 Recopilacin de informacin de la SCT

2.1.1 Datos fsicos y operativos

2.1.2 Datos de siniestralidad

2.2 Anlisis General

2.2.1 Red segmentada

2.2.2 Vinculacin de variables

3.1 Tramos de carreteras de cuota de cuatro carriles o ms

3.2 Tramos de carreteras de cuota de dos carriles

3.3 Tramos de carreteras tipo ET y A de cuatro carriles

3.4 Tramos de carreteras tipo ET y A de dos carriles

3.5 Tramos de carreteras tipo B de cuatro carriles

3.6 Tramos de carreteras tipo B de dos carriles

3.7 Tramos de carreteras tipo C de dos carriles

3.8 Tramos de carreteras tipo D de dos carriles

3.9 Comparacin de resultados

Definicin de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal

Definicin de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal

Definicin de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal

Total para anlisis

Elaboracin propia, Cuevas C., 2011

Vinculando los datos de siniestralidad con la longitud y la operacin vehicular se

Accidentes por cada 100

Muertos por cada 100

Lesionados por cada 100

Se realiz un anlisis seleccionando nicamente los segmentos de 500 metros

Definicin de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal

Segmentos de carreteras de cuota

Segmentos de carreteras libres de cuota

Total de tipo ET y A 10,736.33

Segmentos de carreteras clasificadas como tipo B

Segmentos de carreteras clasificadas como tipo C

Segmentos de carreteras clasificadas como tipo D

Elaboracin propia, Cuevas C., 2011

Carreteras Tipo "B"

Definicin de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal

Accidentes por kilmetro

y = -0.0029x2 + 0.0787x - 0.0208

Definicin de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal

El Captulo 1 describe los antecedentes ms relevantes en cuanto a la

El Captulo 2 presenta un anlisis estadstico general, a partir de las

El Captulo 3 est constituido por el anlisis particular para las carreteras de

El Captulo 4 contiene las conclusiones y recomendaciones ms relevantes

Finalmente, en el anexo 1 se adiciona una tabla con los indicadores de

En el desarrollo del estudio se incluyen tablas y grficas para ilustrar la

Definicin de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal

Recopilacin de la informacin base. Esta actividad consisti en hacer las

Definicin de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal

Polica Federal la base de datos de los accidentes ocurridos en la RCF

Marco Metodolgico. En esta fase se integr la informacin de las

Anlisis general. Esta actividad contempl la generacin de la distribucin

Clculo de indicadores de seguridad vial. Para obtener los indicadores de

Definicin de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal

Constituido por la clave de la carretera segn la clasificacin de la

Id_nico. Constituido por el nmero que le corresponde a la entidad en la cual est

Constituido por el Id_nico ms un nmero consecutivo de tres dgitos