DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM

INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS

DIVISO DE APOIO TECNOLGICO

O SISTEMA GERENCIAL
DE PAVIMENTOS DO DNER
Eng Tobias S. Visconti

Dezembro de 2.000

APRESENTAO

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APRESENTAO
Este documento tem como nico objetivo reunir
em um volume os mtodos e os procedimentos utilizados pelo
Sistema Gerencial de Pavimentos do DNER desde a sua implantao, em
1982, quando foi criada a Comisso Permanente de Gerncia de
Pavimentos. O aprofundamento dos conceitos e dos modelos citados deve
ser buscado em bibliografia especfica, servindo esta publicao apenas
como referncia de como esses conceitos e modelos foram aplicados pelo
DNER para definio das prioridades de investimentos na rede rodoviria
federal pavimentada. Procurou-se tambm demonstrar que, somente aps
solucionado o problema da instabilidade de recursos para as obras de
manuteno rodoviria, tero real aplicabilidade os estudos e modelos
desenvolvidos para o Sistema Gerencial de Pavimentos do DNER. Com
relao a esse ltimo aspecto, deve-se ressalvar que a opinio do autor
no coincide, necessariamente, com as da Direo do IPR e do DNER.

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SUMRIO

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SUMRIO
INTRODUO...............................................................................................7
1 - SISTEMA GERENCIAL DE PAVIMENTOS.............................................9
1.1 - CONCEITOS E OBJETIVOS DE UM SISTEMA
GERENCIAL DE PAVIMENTOS................................................9
1.2 - NVEIS DE DECISO NA GERNCIA DE PAVIMENTOS......13
1.3 - A IMPLANTAO DO SGP-DNER..........................................14
1.4 - ATIVIDADES BSICAS DE UM SGP......................................19
2 O BANCO DE DADOS PARA O SGP-DNER........................................21
2.1 - CARACTERSTICAS BSICAS...............................................22
2.2 - O SISTEMA DE REFERNCIA DO SGP-DNER.....................22
2.3 - O LEVANTAMENTO VISUAL CONTNUO LVC...................24
2.4 - DEFINIO DOS SUBTRECHOS HOMOGNEOS A
PARTIR DO LVC......................................................................25
2.4.1 Estrutura.....................................................................27
2.4.2 Condio de superfcie...............................................27
2.4.3 Trfego.......................................................................29
2.4.4 Codificao dos subtrechos homogneos..................29
2.5 - A ESCOLHA DAS AMOSTRAS NO SGP-DNER.....................30
2.6 - AS INFORMAES NECESSRIAS AO SGP-DNER............30
2.6.1 Dados de inventrio....................................................32
2.6.2 Dados para avaliao das condies de
superfcie do pavimento..............................................34
2.6.3 Dados para a avaliao estrutural dos pavimentos....36
2.6.4 Dados para a avaliao funcional dos pavimentos....37
2.6.5 Consolidao das informaes...................................40
2.7 - AS UNIDADES DE AMOSTRAGEM UAs............................40
2.7.1 - Seleo de amostras permanece o problema.........41
2.8 - FREQUNCIA DOS LEVANTAMENTOS...............................43
3 - O MODELO PARA AVALIAO E DEFINIO
DAS PRIORIDADES..............................................................................45
3.1 - CRITRIOS PARA DEFINIO DE PRIORIDADES...............46
3.2 - O NDICE DE SUFICINCIA....................................................47
3.3 - AVALIAO ECONMICA COM O MODELO HDM-III...........51
3.3.1 A operao do modelo HDM-III..................................53
3.3.2 O HDM-MANAGER.....................................................55
3.4 - UTILIZAO DO HDM-III PARA A REDE
FEDERAL PAVIMENTADA.......................................................56
3.4.1 A matriz de clulas.....................................................56

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3.4.2 Definio das estratgias de manuteno..................57

3.4.3 As estratgias da etapa 1995/1996 do SGP-DNER...62
3.4.4 Principais resultados...................................................66
3.4.5 O modelo EBM...........................................................68
3.5 SURGE O HDM-IV..................................................................69
4 A PROGRAMAO DOS INVESTIMENTOS.......................................72
4.1 - PROCEDIMENTOS BSICOS PARA ELABORAO
DO PROGRAMA PLURIANUAL DE INVESTIMENTOS..........73
4.2 - O FINANCIAMENTO DA MANUTENO RODOVIRIA
E A GERNCIA DE PAVIMENTOS NO DNER........................75
5 BIBLIOGRAFIA......................................................................................78
6 ANEXOS
ANEXO 1 INSTRUES PARA DIVISO DOS
TRECHOS UNITRIOS DO PNV EM
SUBTRECHOS HOMOGNEOS
ANEXO 2 NORMA DNER-ES 128/83
ANEXO 3 INSTRUES PARA CARACTERIZAO
DE SUBTRECHOS HOMOGNEOS DE
RODOVIAS DO PNV
ANEXO 4 INSTRUES PARA O LEVANTAMENTO
VISUAL CONTNUO

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INTRODUO

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INTRODUO
A implantao e o desenvolvimento do Sistema Gerencial de Pavimentos
do DNER devem constituir um processo contnuo e integrado de aes que
alcancem todos os setores tcnicos do rgo, sempre com o objetivo de se
obter a melhor aplicao possvel para os escassos recursos pblicos.
Neste documento, procurou-se resumir os mtodos e procedimentos
adotados at o presente ao longo desse processo.
O surgimento de novas metodologias e modelos, que certamente traro
inovaes tambm ao Sistema Gerencial do DNER, no torna menos
importante que se conheam as etapas de um trabalho que hoje constitui
poderosa ferramenta de planejamento rodovirio e no qual diversos rgos
rodovirios estaduais colheram subsdios para implantar seus prprios
Sistemas Gerenciais.
O primeiro captulo deste documento apresenta os conceitos bsicos de um
sistema gerencial de pavimentos e discorre sobre a importncia de sua
implantao. Um breve histrico do desenvolvimento do Sistema Gerencial
de Pavimentos do DNER (SGP-DNER) tambm apresentado.
No captulo seguinte so relacionadas as informaes necessrias ao
SGP-DNER, bem como apresentados os mtodos para seleo de
amostras representativas da rede rodoviria e para a coleta das
informaes. J o captulo 3 descreve os modelos utilizados pelo SGPDNER que, processando as informaes coletadas, permitem definir as
prioridades de investimentos em manuteno rodoviria.
No captulo 4 so apresentadas as razes, na opinio do autor, da relao
pouco expressiva entre as recomendaes do Sistema Gerencial de
Pavimentos do DNER e as obras realizadas pelo rgo: ausncia de um
processo sistematizado para elaborar o programa plurianual de
investimentos e instabilidade no fluxo de recursos para a manuteno
rodoviria. No mesmo captulo feita a defesa da instituio de um fundo
para manuteno rodoviria, com recursos vinculados e oriundos do
imposto sobre a venda de combustveis, a exemplo do que se adota em
diversos pases.
Finalmente, nos anexos encontram-se os procedimentos e as normas
elaborados especificamente para o Sistema Gerencial de Pavimentos do
DNER.

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1. SISTEMA GERENCIAL DE PAVIMENTOS

-9-

1 - SISTEMA GERENCIAL DE PAVIMENTOS

1.1 - CONCEITOS E OBJETIVOS DE UM SISTEMA GERENCIAL DE
PAVIMENTOS
Um sistema pode ser definido como um conjunto de componentes que
interagem mutuamente, afetado por fatores externos. O prprio pavimento,
por exemplo, constitui um sistema cujos componentes (revestimento, base,
sub-base e subleito) so submetidos a fatores externos, como o trfego, as
operaes de manuteno e as condies climticas (figura 1.1-1).
J um sistema gerencial de pavimentos tem como componentes que
devem interagir mutuamente o planejamento, o projeto, a construo e a
manuteno dos pavimentos. Como principais fatores externos
condicionantes de um sistema gerencial de pavimentos podem ser citados
os recursos oramentrios, os dados necessrios ao sistema e as diretrizes
polticas e administrativas. A figura 1.1-2 ilustra adequadamente como se
estrutura um Sistema Gerencial de Pavimentos.
Muito mais importante do que conceituar seria conscientizar todos os nveis
de deciso de um rgo rodovirio dos benefcios que a implantao de um
sistema gerencial de pavimentos traz para a sociedade.
Os pavimentos rodovirios representam um valioso patrimnio cuja
conservao e restaurao oportunas so essenciais para a sua
preservao. Qualquer interrupo ou reduo na intensidade ou na
freqncia dos servios necessrios manuteno desse patrimnio
implicar em aumentos substanciais nos custos de operao dos veculos e
na necessidade de investimentos cada vez mais vultosos para recuperao
da malha rodoviria.
Estudos demonstram que um pavimento, quando restaurado no momento
adequado, poder exigir apenas uma camada delgada de recapeamento,
sobreposta estrutura atual, com um custo relativamente baixo. Entretanto,
se restaurado quando atingir a condio mau/pssimo, o pavimento
excessivamente deteriorado exigir servios cujos custos atingiro valores
trs vezes superiores.
O objetivo principal de um sistema gerencial de pavimentos alcanar a
melhor aplicao possvel para os recursos pblicos disponveis e oferecer
um transporte rodovirio seguro, compatvel e econmico. Um sistema de
gerncia de pavimentos compreende, portanto, uma gama de atividades

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O SISTEMA PAVIMENTO

MEIO
AMBIENTE

TRFEGO

REVESTIMENTO

BASE

SUB-BASE

SUBLEITO

MANUTENO

FIGURA 1.1-1

- 11 -

O SISTEMA GERENCIAL DE PAVIMENTOS

ORAMENTO

POLTICAS

PLANEJAMENTO

CONSERVAO
RESTAURAO

PROJETO

CONSTRUO

BANCO
DE
DADOS

FIGURA 1.1-2

- 12 -

que inclui o planejamento, a programao dos investimentos, o projeto, as

obras de manuteno e a avaliao peridica dos pavimentos.
A adoo de um sistema gerencial de pavimentos por um rgo rodovirio
trar benefcios, em primeiro lugar, aos usurios das rodovias e
populao de uma forma geral, pois os recursos pblicos sero aplicados
nas obras rodovirias com maior eficincia. Tambm a administrao do
rgo, em seus diversos nveis, ser beneficiada com a utilizao do
sistema de gerncia, atravs da maior possibilidade de se adotar decises
corretas, da maior coordenao entre os diversos setores do rgo e do
favorecimento das atividades de treinamento e aperfeioamento de
pessoal.
Embora teoricamente um sistema gerencial de pavimentos deva incluir
dentre os seus objetivos o estabelecimento de prioridades para a
construo de novas ligaes pavimentadas, a escassez de recursos e a
predominncia de critrios poltico-administrativos para incluso desse tipo
de obra no programa de investimentos tm limitado a abrangncia do
Sistema Gerencial de Pavimentos do DNER (SGP-DNER), at o momento,
ao programa de manuteno rodoviria.
1.2 - NVEIS DE DECISO NA GERNCIA DE PAVIMENTOS
Tradicionalmente, o processo decisrio de um sistema gerencial de
pavimentos pode ser considerado a nvel de rede e a nvel de projeto. A
gerncia a nvel de rede indica os trechos prioritrios da malha rodoviria
que devem ser objeto de investimentos em manuteno, de forma que os
recursos pblicos alocados para um determinado perodo tenham o melhor
retorno econmico. Neste nvel de gerncia j so indicados, para cada
trecho da malha, a alternativa de manuteno ideal, bem como a poca em
que se deve proceder o investimento. No entanto, tais indicaes no
apresentam detalhes de projeto, uma vez que se baseiam em dados
coletados em amostras que representam a totalidade da rede. O conjunto
das recomendaes tem como principal objetivo permitir a elaborao de
um programa plurianual de investimentos, no qual estejam contemplados
os projetos e as obras que sero realizadas a mdio prazo.
J a gerncia a nvel de projeto envolve atividades detalhadas do prprio
projeto e da execuo de obras em um trecho especfico da malha,
atividades essas que devero confirmar e detalhar as recomendaes da
gerncia a nvel de rede e que normalmente devero subsidiar oramentos
e programas de curto prazo. lgico que a gerncia de pavimentos requer
a perfeita integrao entre esses nveis de deciso, o que nem sempre
fcil de se alcanar.

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Mais recentemente, a gerncia a nvel de rede vem sendo apresentada

subdividida em dois nveis: o nvel de seleo de projetos e o nvel de
programao. O primeiro refere-se aos procedimentos de priorizao
envolvendo um ou mais grupos de projetos. J o nvel de programao
envolveria toda a rede rodoviria, considerada a totalidade dos recursos
oramentrios disponveis. A figura 1.2-1 da pgina seguinte ilustra bem os
trs nveis de deciso de um sistema gerencial de pavimentos.
Logicamente, a medida que a complexidade e o tamanho da rede a ser
analisada aumentam, o nvel de detalhamento das informaes
forosamente diminui, e vice-versa. No deve haver, contudo, uma linha
divisria entre os nveis de deciso, procurando-se, isto sim, uma
integrao tanto nos aspectos tcnicos como nos administrativos.
No DNER, busca-se no momento uma maior integrao entre as gerncias
a nvel de rede e de projeto, no sendo ainda oportuno considerar e
delimitar um terceiro nvel de deciso.
1.3 - A IMPLANTAO DO SGP-DNER
A partir de 1980, ocorreu um crescente interesse no desenvolvimento e
aplicao de sistemas gerenciais de pavimentos por parte de diversos
rgos rodovirios, face a inmeros fatores, dentre os quais se destacam:
maior evidncia da necessidade de manuteno oportuna e adequada
da rede rodoviria, em virtude do envelhecimento dos pavimentos;
as exigncias dos rgos financiadores, mais especificamente do
BIRD, que passaram a estimular o emprego de tcnicas racionais
visando melhores resultados na aplicao dos programas utilizando os
emprstimos financeiros;
a exigidade dos recursos a serem aplicados no setor rodovirio, face
s crescentes necessidades motivadas pela deteriorao progressiva
da rede;
o reconhecimento do efeito direto da condio do pavimento nos
custos operacionais dos veculos, principalmente no consumo de
pneus e combustveis e nos custos de manuteno;
a utilizao em nosso Pas de avanada tecnologia, envolvendo
mtodos e equipamentos para avaliao de pavimentos, inclusive o
emprego de processos computacionais.

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NVEIS DE DECISO NA GERNCIA DE PAVIMENTOS

D
E
T
A
L
H
A
M
E
N
T
O

C
O
M
P
L
E
X
I
D
A
D
E

NVEL
DE
PROJETO

D
A
S

D
O
S

NVEL DE
SELEO DE
PROJETOS

I
N
F
O
R
M
A

E
S

M
O
D
E
L
O
S
NVEL
DE
PROGRAMAO

PROJETO NICO

REDE TOTAL

FIGURA 1.2-1

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Com relao a este ltimo item, destacaram-se a formulao de novas

equaes de custos operacionais de veculos e de modelos de previso do
desempenho dos pavimentos, desenvolvidos principalmente na Pesquisa
de Inter-relacionamento de Custos Rodovirios - PICR, conduzida pelo
GEIPOT entre 1975 e 1984, atravs de convnio entre o Governo do Brasil
e Programa das Naes Unidas Para o Desenvolvimento. (P.N.U.D.), e que
contou com a participao de tcnicos do IPR/DNER e de nove pases
interessados. Os resultados da PICR encontram-se incorporados ao HDMIII, modelo de avaliao econmica utilizado pelo Sistema Gerencial de
Pavimentos do DNER.
No DNER, estudos e trabalhos relacionados ao modelo HDM e gerncia
de pavimentos j vinham sendo desenvolvidos desde wwwww pelo Grupo
do HDM (GHDM), formado na antiga Diviso de Planos e Programas do
rgo. Esse Grupo foi pioneiro no Brasil, ao utilizar o modelo nas suas
verses iniciais (HDM-I e HDM-II) para a anlise de projetos isolados e
para a definio das prioridades de investimentos na rede federal
pavimentada.
No entanto, a implantao do Sistema Gerencial de Pavimentos do DNER
s se daria a partir de 1982, quando a Direo do rgo, por iniciativa do
Instituto de Pesquisas Rodovirias, decidiu formalizar a criao da
Comisso Permanente de Gerncia de Pavimentos - CPGP, presidida pelo
IPR e contando com representantes dos demais setores tcnicos do
Departamento.
Assim que iniciou suas atividades, a CPGP teve como mais importante
tarefa o desenvolvimento de metodologia e de instrues para o
levantamento de condio de superfcie dos pavimentos flexveis para
gerncia de pavimento a nvel de rede. O trabalho, concludo em 1983,
constituiu a Norma Rodoviria DNER - ES 128/83 (Anexo 2 deste Volume),
aprovada pelo Conselho de Administrao em 18/03/83. Os critrios ento
estabelecidos para identificao dos subtrechos homogneos e dos
segmentos-testemunha tiveram a aprovao de tcnicos do Banco Mundial.
Em 1986, a CPGP complementaria essa Norma, elaborando as Instrues
Para Caracterizao de Subtrechos Homogneos de Rodovias do PNV
(Anexo 3) que, alm dos dados referentes condio do pavimento,
permitiram caracterizar o subtrecho homogneo com informaes
referentes avaliao funcional e estrutural dos pavimentos. Essas
Instrues passaram a ser utilizadas em conjunto com a Norma DNER-ES
128/83.
Nesse perodo inicial da CPGP, a Direo Superior do DNER j
necessitava da definio das prioridades de obras de restaurao atravs

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de critrios tcnicos de forma a obter financiamentos do Banco Mundial.

Para atender essa demanda, a Comisso desenvolveu um ndice de
Suficincia que, se ainda no levava em conta fatores de ordem
econmica, j ponderava informaes que refletiam as condies de
conservao e de utilizao da rodovia. O Banco Mundial poca aceitou
incluir em seus programas de financiamento trechos priorizados pelo ndice
de Suficincia, embora recomendasse o desenvolvimento de modelos que
considerassem tambm a avaliao econmica dos trechos selecionados.
Posteriormente, no perodo 1985/1986, foram estabelecidos a metodologia
e os procedimentos para utilizao dos resultados dos levantamentos de
campo no modelo HDM-III, selecionado para avaliar economicamente as
alternativas de manuteno para todos os trechos da rede federal
pavimentada. Desde ento, o modelo HDM-III tem sido empregado no
Sistema Gerencial de Pavimentos para avaliao da rede federal e para a
definio das prioridades de restaurao. Foram tambm poca
elaborados programas para recebimento das informaes e montagem de
um banco de dados. Para complementao das informaes coletadas,
passaram a compor as instrues de levantamento de campo as Normas
DNER-ME 24/78 e DNER-PRO 07/78 que disciplinam a determinao das
deflexes com Viga Benkelmam e a avaliao subjetiva dos pavimentos,
respectivamente.
A designao de coordenadores da CPGP em todos os Distritos
Rodovirios Federais do DNER (unidades regionais) foi acompanhada do
desenvolvimento de um amplo programa de treinamento, voltado para os
coordenadores distritais e para os tcnicos que atuavam nas residncias,
objetivando difundir e homogeneizar os conceitos e critrios estabelecidos
na Norma DNER-ES 128/83.
Em 1987, a aplicao rotineira das tcnicas de gerenciamento dos
pavimentos recomendou a transferncia da presidncia da CPGP para a
Diviso de Planos e Programas da Diretoria de Planejamento do DNER. A
partir de ento, foram consolidados os mtodos estabelecidos, atravs da
criao de relatrios gerenciais para divulgao dos resultados.
No perodo 1984/1989 foram realizadas quatro etapas de levantamentos de
campo, com o objetivo de caracterizar as condies de todos os subtrechos
homogneos da rede federal pavimentada. Os levantamentos foram
integralmente executados por tcnicos das residncias, sob a coordenao
dos DRFs e superviso geral da Administrao Central do DNER. O DNER,
nesse mesmo perodo, divulgou os procedimentos estabelecidos para
levantamento das condies de pavimento flexvel para gerncia a nvel de
rede, bem como a metodologia para avaliao econmica das alternativas

- 17 -

de manuteno, em Congressos, seminrios, cursos, etc., no Brasil e no

exterior, influindo na sua adoo por outras organizaes.
Em 1990, as atividades do SGP-DNER foram temporariamente
interrompidas, em funo da transferncia da Administrao Central do
DNER para Braslia e da paralisao dos contratos de projetos e obras de
restaurao. A retomada das atividades, em 1991, caracterizou-se por
significativas modificaes na metodologia at ento utilizada. Tais
modificaes tiveram como causas bsicas:
A reduo da capacidade de execuo do DNER, trazendo
como consequncia a necessidade de contratao de diversas
etapas do processo;
A avaliao do SGP-DNER empreendida pela misso do BIRD
poca, que sugeriu alteraes de cunho metodolgico.
Resumidamente, as sugestes do Banco Mundial referiram-se a:
necessidade de realizao de um levantamento visual contnuo
para a condio dos pavimentos;
necessidade de incorporao de novos parmetros (estrutura e
idade dos pavimentos) para definio dos subtrechos
homogneos;
em complementao avaliao econmica com o HDM-III,
necessidade de utilizao de modelo para avaliar as estratgias de
manuteno rodoviria em condio de restrio oramentria
(modelo EBM).
Desta forma, nas etapas desenvolvidas em 1992 e em 1996, os
levantamentos de campo para o SGP-DNER foram realizados com a
participao de firmas de consultoria, exceo do levantamento visual
contnuo, executado diretamente pelos DRFs. Os levantamentos, alm de
incorporarem as alteraes recomendadas pelo Banco Mundial,
apresentaram como inovao o conceito de unidade de amostragem (UA),
que simplificava os procedimentos preconizados pela Norma DNER-ES 128
com o objetivo de reduzir os custos dos levantamentos. Para processar os
dados e avaliar economicamente as alternativas de manuteno para os
trechos da malha rodoviria foram utilizados, em ambas as ocasies, os
modelos HDM-III (verso HDM-MAN) e EBM.
Em 1997, a Diviso de Apoio Tecnolgico do IPR concluiu estudos
demonstrando que os levantamentos das condies dos pavimentos
realizados em unidades de amostragem no apresentam vantagens para a

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anlise a nvel de rede com o modelo HDM-III, podendo-se obter os dados

referentes a defeitos diretamente do levantamento visual contnuo. Com
este procedimento, adotado nos levantamentos iniciados em 1999, o SGP DNER poupar recursos que podero ser empregados na coleta de dados
para os quais o modelo apresenta maior sensibilidade (volume de trfego,
quociente de irregularidade e deflexo). Os resultados desses
levantamentos certamente constituiro os dados de entrada para nova
avaliao econmica da rede federal pavimentada, agora j com a
utilizao do modelo HDM-IV.

1.4 - ATIVIDADES BSICAS DE UM SGP

A seqncia lgica das atividades que envolvem a estruturao geral de
um sistema gerencial de pavimentos pode ser representada como no
esquema a seguir:
PLANEJAMENTO
Avaliao Peridica
Coleta de Dados
Prioridades
Programa Plurianual

PROJETO
CONSTRUO MANUTENO
Dados
Especificaes
Especificaes
Alternativas
Cronograma
Cronograma
Anlise
Dimensionamento

BANCO
DE
DADOS

PESQUISA
FIGURA 1.4.1

Assim, um sistema de gerncia de pavimentos compreende uma ampla

gama de atividades, incluindo o planejamento, a programao de
investimentos, o projeto, a construo, a manuteno e a avaliao e o
controle peridico de todas as fases do processo e da prpria rede
pavimentada.
Pode-se no entanto observar, na mesma figura, que as atividades
especficas de um sistema gerencial de pavimentos a nvel de rede esto

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normalmente afetas rea de planejamento e podem ser agrupadas em

trs grandes atividades bsicas, quais sejam:
Avaliao peridica dos pavimentos (ou coleta de dados);
Uso de metodologia para determinao das prioridades;
Elaborao de programa plurianual de investimentos.
A avaliao peridica dos pavimentos consiste na obteno de todos os
dados e informaes necessrias para que seja alcanado o objetivo do
sistema gerencial de pavimentos. Sem dvida, a etapa mais difcil e mais
importante de um sistema gerencial. De nada adiantar um modelo
sofisticado para definio das prioridades de investimentos se os dados de
entrada para o modelo no forem confiveis.
Na segunda atividade, so utilizados mtodos ou critrios tcnicos que
trabalham os dados coletados e definem as prioridades de investimentos,
estabelecendo a poca e a estratgia de manuteno mais oportuna.
A atividade final consiste na preparao de programa de investimentos de
mdio prazo (3 a 5 anos), no qual as recomendaes tcnicas da atividade
anterior sero adequadas s diretrizes polticas e administrativas do rgo
rodovirio. Esta atividade tem como caracterstica ser quase sempre
especfica de cada organizao rodoviria, sendo difcil estabelecer
procedimentos que sejam comuns s diversas organizaes.
Os prximos trs captulos deste documento versaro exatamente sobre
cada uma das trs atividades bsicas anteriormente referidas, procurandose descrever o seu desenvolvimento e o estgio atual em que se
encontram no Sistema Gerencial de Pavimentos do DNER.

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2. O BANCO DE DADOS PARA O SGP-DNER

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2 O BANCO DE DADOS PARA O SGP-DNER

2.1 - CARACTERSTICAS BSICAS
A coleta de informaes sobre os pavimentos rodovirios constitui tarefa de
fundamental importncia para um Sistema Gerencial de Pavimentos. O
grau de detalhes e a freqncia das coletas e medies necessrias
dependem do nvel de gerncia, do modelo para definio das prioridades
a ser adotado e das exigncias de cada organizao rodoviria. No
entanto, algumas caractersticas bsicas se aplicam a todas as situaes:
Os dados devem ser pertinentes, ou seja, no devem ser
coletadas informaes desnecessrias ou que de alguma
forma no tenham influncia no processo decisrio.
O sistema de coleta de dados deve ser confivel, devendo,
portanto, ser cuidadosamente planejado e antecedido por
eficiente treinamento de todo o pessoal envolvido no
processo. Os dados devem ainda ser submetidos a anlise
crtica.
As informaes devem ser de fcil acesso e periodicamente
atualizadas, atravs da estruturao de um banco de dados
e de um eficiente sistema de referncia.
O custo dos levantamentos deve ser o menor possvel,
considerado o modelo de sistema gerencial que se pretende
implementar.
2.2 - O SISTEMA DE REFERNCIA DO SGP - DNER
Os dados de um sistema gerencial de pavimentos devem ser fisicamente
localizados em relao rede rodoviria. Assim, como primeira providncia
para planejar a coleta de informaes do SGP - DNER, procurou-se
estabelecer um eficiente sistema de referenciao para as informaes.
O DNER j possua, desde a dcada de 70, um sistema para diviso e
codificao dos trechos da Rede Rodoviria Federal, de forma a padronizar
a referncia das informaes das diversas atividades do rgo. Esse
sistema de trechos rodovirios, atualizado e publicado anualmente sob o
ttulo Rede Rodoviria do PNV - Diviso em Trechos, tem como critrio

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bsico a diviso de cada rodovia da rede federal em trechos cujos pontos

extremos exeram uma ao modificadora no volume de trfego. A
situao fsica da rodovia tambm considerada para interrupo do
trecho, de forma que cada trecho tenha apenas uma situao (pavimentado
ou implantado ou duplicado, etc.). Os trechos assim obtidos, sempre com
extenso mxima de 99,9 km, recebem um cdigo de identificao
composto por 10 (dez) dgitos, como exemplificado a seguir:

135
n da BR

B
Indica
trecho
federal

MA
Unidade
da
Federao

0010
n do trecho (crescente no sentido do PNV- no
volta a zero nas divisas estaduais)

Esse sistema de referncia tambm adotado pela maioria dos rgos

estaduais, j que o DNER incentivou-os a padronizar a diviso em trechos
em seus Sistemas Rodovirios Estaduais. No cdigo, o dgito B
substitudo por E, indicando trecho estadual.
No entanto, o sistema de referncia assim constitudo no era ainda
adequado para refletir as condies dos pavimentos, uma vez que os
trechos obtidos, embora homogneos em relao ao volume de trfego e
situao fsica, no eram homogneos quanto condio e ao estado de
conservao dos pavimentos. Desta forma, estaria comprometida sua
avaliao em modelos de previso de desempenho, por exemplo. Amostras
selecionadas aleatoriamente nesses trechos, para efeito de coleta de
dados relacionados condio dos pavimentos, no necessariamente
seriam representativas de todo o trecho. Por outro lado, era fundamental o
aproveitamento desse sistema de referncia de forma a correlacionar os
dados do inventrio da gerncia de pavimentos com outros bancos de
dados j existentes no DNER.
Foram ento estabelecidos critrios para a subdiviso dos trechos do PNV
em subtrechos homogneos, que passariam a ter as seguintes
caractersticas adicionais:

homogneo quanto s condies de superfcie;

homogneo quanto ao tipo de revestimento;
homogneo quanto geometria;
limites nos contratos de restaurao;
extenso mxima 20 km;
extenso mnima 300 m;
limites nos pontos do PNV;

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 no mximo 9 subtrechos homogneos por trecho do PNV.

Estariam desta forma atendidas as exigncias de homogeneidade dos
subtrechos, necessrias ao SGP, e estaria tambm preservada a
referenciao das informaes aos trechos e cdigos do PNV, j que estes
seriam sempre mltiplos dos subtrechos homogneos.
Como cdigo de cada subtrecho homogneo foi adotado o mesmo do
trecho do PNV ao qual o subtrecho pertence, acrescido de dgitos para sua
identificao, como segue:
135

BMA

0010
n do trecho

4
n do subtrecho

2
pista
dupla

E
lado
esquerdo

R03
n da
residncia

OBS: No caso de pista simples, a posio que indica o lado deixada em

branco.
A subdiviso dos trechos do PNV em subtrechos homogneos, no perodo
1984-1990, foi sempre tarefa realizada pelo engenheiro residente do DNER
que, percorrendo os trechos sob sua jurisdio, subdividia-os visualmente
em segmentos homogneos de acordo com os critrios j mencionados.
Para tanto, eram utilizadas as fichas e as instrues que constituem o
Anexo 1 deste Volume.
A partir de 1992, por recomendao do Banco Mundial, a subdiviso dos
trechos do PNV em subtrechos homogneos passou a ser antecedida por
um levantamento visual contnuo (LVC) de toda a rede rodoviria.
2.3 - O LEVANTAMENTO VISUAL CONTNUO - LVC
O levantamento visual contnuo - LVC tem por objetivo coletar informaes
necessrias para dividir os trechos unitrios do PNV em subtrechos
homogneos. O levantamento expedito e se caracteriza por um exame
visual contnuo dos pavimentos em toda a extenso dos trechos do PNV,
para avaliao da freqncia dos defeitos encontrados e do estado de
conservao da superfcie de rolamento, alm de informar tambm o tipo
de revestimento, a espessura e a idade dos pavimentos. Basicamente o
levantamento das informaes registrado ao fim de cada quilmetro
percorrido no trecho do PNV, sendo os dados anotados em ficha prpria.
Cada quilmetro receber, para cada tipo de defeito considerado no LVC,
uma freqncia que corresponder porcentagem da extenso do
segmento atingida pelo defeito. Esta porcentagem deve ser estimada e
classificada de acordo com a tabela a seguir:

- 24 -

Freqncia
S
B
M
A

Conceito
Sem Defeito
Baixa
Mdia
Alta

Porcentagem
< 10%
10% a 50%
> 50%

Apenas para as panelas, as freqncias sero estabelecidas

pela quantidade de panelas encontradas por quilmetro, conforme a tabela:
Freqncia
S
B
M
A

Conceito
Sem Defeito
Baixa
Mdia
Alta

Quant./km
2
2 < PA 5
>5

A espessura e a idade dos pavimentos foram considerados parmetros

importantes para definio dos subtrechos homogneos, razo pela qual
passaram a integrar a ficha do LVC. Durante a realizao do LVC, procedese tambm avaliao subjetiva do pavimento, estimando-se o Valor de
Serventia Atual (VSA) para cada quilmetro, de acordo com o especificado
na Norma DNER-PRO 007/94.
Na pgina seguinte apresentada a ficha para realizao do LVC, sendo
as instrues detalhadas para seu preenchimento encontradas no Anexo 4
deste Volume.
2.4 - DEFINIO DOS SUBTRECHOS HOMOGNEOS A PARTIR DO
LVC
Como j foi dito, o Banco Mundial recomendou que a definio dos
subtrechos homogneos para o SGP do DNER fosse antecedida por um
levantamento visual contnuo e incorporasse caractersticas da estrutura do
pavimento. A definio dos subtrechos pelos prprios engenheiros
residentes, como era feita at 1990, demonstrou que, mesmo com o
treinamento, dificilmente conseguia-se uma padronizao de critrios para
estabelecer os subtrechos. J o LVC amarra as informaes dos residentes
quilmetro a quilmetro de forma mais objetiva, ficando a cargo da
coordenao do SGP estabelecer critrios que, com o auxlio de um
programa para processamento dos dados, dividir os trechos do PNV em
subtrechos homogneos de forma padronizada para toda a rede rodoviria
federal.

- 25 -

- 26 -

Quaisquer que sejam os critrios utilizados para dividir os trechos do PNV

em subtrechos homogneos, importante que os pontos de incio e fim do
trecho do PNV sejam tambm pontos que delimitam subtrechos
homogneos, no havendo desta forma um subtrecho homogneo com
extenses em dois diferentes trechos do PNV. A observncia deste ponto
permite melhor referenciao das informaes coletadas e torna mais
simples a entrada dos dados no modelo para definio das prioridades,
bem como a apresentao dos resultados.
Nos dois ltimos levantamentos de campo realizados pelo DNER (1992 e
1996), foram adotados os seguintes parmetros para definio dos
subtrechos homogneos, a partir dos dados do LVC:
estrutura
condio de superfcie
trfego
2.4.1 - ESTRUTURA
As estruturas dos pavimentos foram agrupadas de acordo com os tipos e
espessuras das camadas de revestimento, e codificadas de acordo com a
tabela:
Estrutura

Cdigo

Flexvel em CA com h 5,5cm

Flexvel em CA com 5,5cm < h 10,0cm
Flexvel em CA com h > 10,0cm
Flexvel em Tratamento Superficial
Outros

A
B
C
D
E

Deve-se observar que a espessura h inclui eventuais restauraes

efetuadas no subtrecho considerado.
2.4.2 - CONDIO DE SUPERFCIE
A condio de superfcie mereceu critrios mais abrangentes, de forma a
considerar as freqncias de defeitos obtidas do LVC e tambm a
avaliao subjetiva da superfcie dos pavimentos com base no Valor de
Serventia Atual (VSA), definido na norma DNER-PRO 007/94.
As freqncias de defeitos foram representadas por um ndice denominado
IGGE (ndice de Gravidade Global Expedito), calculado de forma
semelhante ao IGG indicado na Norma DNER-PRO 008/78.

- 27 -

Assim:
IGGE = fi Pi
Onde:
fi = fator cujo valor depende da freqncia da ocorrncia de
defeitos;
Pi = fator de ponderao da gravidade dos defeitos.
A tabela do fator fi a seguir mostra seu valor em funo da freqncia de
defeitos obtida do LVC.
fi (%)
75
30
5

Freqncia do LVC
A - Alta
M - Mdia
B - Baixa

Para os fatores de ponderao Pi foram utilizados valores similares aos da

Norma DNER-PRO 008/78, porm adaptados circunstncia de no
estarem disponveis todas as informaes que a Norma exige. Os valores
adotados para Pi so:

Pi
1,0
0,7
0,9
1,0
0,6
0,3
0,5

Defeito
PA
TR, TB, TC (FC 23)
AF
ON
RE
DE
EX

O Valor de Serventia Atual (VSA), como j foi dito, determinado a partir

de avaliao de acordo com a Norma DNER-PRO 007/94, realizada por
ocasio do Levantamento Visual Contnuo - LVC. As instrues do LVC
(Anexo 4) indicam a seguinte tabela para facilitar o preenchimento da ficha:

VSA
5
4
3
2
1

Condio
Excelente
Bom
Regular
Mau
Pssimo

- 28 -

De posse do IGGE e do VSA, a determinao, o agrupamento e a

codificao dos subtrechos homogneos, quanto condio de superfcie,
faz-se de acordo com a seguinte tabela:

Cdigo
1
2
3
4
5
9

Condio
IGGE 40 e VSA > 3,5
IGGE 40 e VSA 3,5
40 < IGGE 90 e VSA > 2,5
40 < IGGE 90 e VSA 2,5
IGGE > 90
Sem informao
2.4.3 TRFEGO

Com relao ao volume de trfego, deve-se observar que constitui um

parmetro j homogneo para cada trecho do PNV. No entanto, com o
objetivo de agrupar os subtrechos de caractersticas semelhantes, foram
adotadas as faixas de volume de trfego e os cdigos da tabela a seguir:

Cdigo
A
B
C
D
E

Faixa de VMD
VMD 1500
1500 < VMD 3000
3000 < VMD 5000
VMD > 5000
Desconhecido

2.4.4 - CODIFICAO DOS SUBTRECHOS HOMOGNEOS

Assim, os subtrechos homogneos foram identificados por trs caracteres
que indicam as caractersticas estruturais, a condio de superfcie e o
trfego. Um subtrecho com pavimento flexvel em CA com espessura de
5,0cm, IGGE = 38, VSA = 3 e VMD = 2000 veculos, seria identificado pelo
cdigo A 2 B.
Nas etapas de levantamentos de campo de 1992 e 1996 utilizou-se o
critrio de identificar grupos de subtrechos homogneos com o mesmo
cdigo, conforme descrito no pargrafo anterior, em funo da necessidade
de ser definida, para cada grupo de subtrechos, uma amostra que os
represente. O porque da definio dessas amostras, denominadas

- 29 -

unidades de amostragem UAs, ser melhor entendido nos prximos

captulos.
2.5 A ESCOLHA DAS AMOSTRAS NO SGP-DNER
Na gerncia de pavimentos a nvel de rede, h necessidade de se obter
informaes referentes aos pavimentos de todos os trechos da malha
rodoviria. Esta tarefa, principalmente para malhas de grandes extenses,
como a rede federal pavimentada, seria de custo elevadssimo e
praticamente inexeqvel. Da a necessidade e a importncia do
estabelecimento de subtrechos homogneos, de forma que cada
subtrecho, homogneo quanto aos parmetros trfego, estrutura e
condio de superfcie, possa ser representado por pequenos segmentos
(amostras) onde sero coletadas as informaes necessrias.
Os critrios para definio dos segmentos que constituiro as amostras
foram estabelecidos pela CPGP em 1983 e fazem parte da Norma DNERES 128/83 Levantamento da Condio de Superfcie de SegmentosTestemunha de Pavimento Flexvel ou Semi-rgido Para Gerncia de
Pavimentos a Nvel de Rede (Anexo 2 deste Volume). Basicamente, locamse trs segmentos-testemunha de 100m cada, no incio, no meio e no fim
de cada subtrecho homogneo. A seguir, em cada segmento testemunha
de 100m, locam-se duas superfcies de avaliao de 6m cada, no incio e
no fim do segmento. Desta forma, cada subtrecho homogneo,
independentemente de sua extenso, ter tres segmentos-testemunha de
100m cada, e seis superfcies de avaliao, de 6m cada. A figura 2.5-1
explica melhor do que com palavras o critrio para seleo das amostras
no SGP-DNER. Os segmentos-testemunha so numerados (1 a 3) dentro
do subtrecho homogneo, obedecendo-se ao sentido da rodovia no PNV.
As seis reas de avaliao so designadas por letras (A a F).
Pode-se observar na figura que, para cada trecho do PNV, teremos quatro
nveis de extenses rodovirias para coletar as informaes necessrias ao
SGP-DNER: o prprio trecho do PNV, o subtrecho homogneo, o
segmento-testemunha e a superfcie de avaliao. A natureza da
informao e o grau de complexidade de sua obteno determinaro em
que nvel de extenso ela ser coletada, como ser visto nos prximos
captulos.
2.6 - AS INFORMAES NECESSRIAS AO SGP-DNER
As informaes necessrias a um sistema gerencial de pavimentos a nvel
de rede referem-se basicamente ao acompanhamento sistemtico e

- 30 -

SISTEMA GERENCIAL DE PAVIMENTOS DO DNER

ESQUEMA DE SELEO DAS AMOSTRAS PARA LEVANTAMENTOS DE CAMPO
Figura 2.5-1

TRECHO DO PNV

381 BMG 0090

SUBTRECHOS HOMOGNEOS

STH-1

SEGMENTOS-TESTEMUNHA

100 m

REAS DE DEFEITOS

6m 6m

100 m

STH-2

100 m

6m

6m

6m

6m

-31-

STH-3

peridico dos pavimentos, de forma a permitir a avaliao de seu

comportamento em servio. A partir dessa avaliao ser possvel prever o
desempenho do pavimento e planejar uma adequada poltica de
manuteno para a rede rodoviria.
O grau de detalhamento das informaes e a freqncia com que elas
sero coletadas dependero das exigncias de cada organizao
rodoviria e do modelo que ser utilizado para trabalhar os dados e
fornecer o planejamento da manuteno rodoviria. O Sistema Gerencial
de Pavimentos do DNER utiliza o modelo HDM, cujos princpios bsicos
sero descritos mais adiante. Assim, a seleo das informaes a serem
coletadas para o SGP-DNER teve como objetivo principal alimentar o
modelo HDM, embora dados adicionais, considerados de importncia para
complementar as anlises com o modelo, tenham sido includos na
seleo.
A coleta de informaes para o SGP-DNER compreende, resumidamente:
a) Levantar dados referentes histria e estrutura dos pavimentos,
normalmente denominados dados de inventrio, e que permanecem
imutveis no intervalo entre duas intervenes sucessivas de reabilitao;
b) Medir caractersticas dos pavimentos que se modificam pela ao de
trfego e do ambiente e que permitam as seguintes avaliaes:
Avaliao das condies de superfcie dos pavimentos;
Avaliao estrutural dos pavimentos;
Avaliao funcional dos pavimentos.
Esses levantamentos, especficos para o Sistema Gerencial de Pavimentos
e por isso relatados nos prximos captulos, devero ser complementados
por dados referentes solicitao do trfego, aos custos unitrios de
execuo dos diversos servios de manuteno e aos custos operacionais
dos veculos.
2.6.1 - DADOS DE INVENTRIO
Os dados referentes histria e estrutura do pavimento so necessrios
implantao de qualquer sistema gerencial. Torna-se necessrio, no
entanto, proceder coleta desse tipo de dado sempre vinculando-o a uma
real utilizao pelo sistema. Caso contrrio, corre-se o risco de se
estruturar um banco de dados com excesso de informaes, muitas de
nenhuma utilidade, e que certamente elevaro os custos da coleta de
dados desnecessariamente.

- 32 -

A perfeita referenciao dos dados de inventrio fundamental para o seu

sucessivo aproveitamento enquanto no for alterada a estrutura do
pavimento. Para o SGP-DNER, os dados coletados so todos
referenciados ao subtrecho homogneo e resumem-se a:
PISTA DE ROLAMENTO
Revestimento original - ano, tipo e espessura
Penltima restaurao - ano, tipo e espessura
ltima restaurao - ano, tipo e espessura
Largura atual da pista de rolamento
ESTRUTURA DO PAVIMENTO
Base - tipo, espessura e CBR
Sub-Base - tipo, espessura e CBR
Subleito - CBR
ACOSTAMENTO
Tipo
Largura
DADOS AMBIENTAIS
Pluviometria
Relevo
As Instrues Para Caracterizao de Subtrechos Homogneos de
Rodovias do PNV (Anexo 3) estabelecem como devem ser coletadas
essas informaes.
Cabe aqui observar que os dados referentes geometria horizontal e
vertical, que seriam fundamentais no caso da avaliao de novas
construes, nunca foram coletados para o SGP-DNER, pressupondo-se
que nas obras de restaurao a geometria no seria alterada. Assim,
eventuais erros na estimativa desses dados ocorrero no mesmo sentido
tanto na situao antes da obra quanto aps a obra, no invalidando
portanto o clculo dos benefcios resultantes da realizao da obra.

- 33 -

2.6.2 - DADOS PARA AVALIAO DAS CONDIES DE SUPERFCIE

DO PAVIMENTO
A literatura especializada descreve inmeros mtodos para a coleta dos
dados necessrios para avaliar as condies de superfcie dos pavimentos.
Na realidade, dificilmente dois rgos rodovirios utilizaro o mesmo
mtodo para esse tipo de coleta. No DNER, duas normas tm sido
adotadas pelo Sistema Gerencial de Pavimentos: A DNER-ES 128/83 e a
DNER-PRO 008/94.
2.6.2.1 - Norma DNER-ES 128/83
A primeira providncia para implantao do SGP-DNER consistiu, em
1983, no desenvolvimento de metodologia e de instrues para o
levantamento da condio de superfcie dos pavimentos que, conforme j
visto, constitui a Norma DNER-ES 128/83 (Anexo 2). Os procedimentos
ento estabelecidos foram utilizados em todas as etapas do SGP-DNER,
com pequenas variaes na seleo das amostras (a Norma no faz
referncia unidade de amostragem UA, utilizada nas etapas de 1992 e
1996, e que ser descrita mais adiante).
De acordo com a referida Norma, os seguintes dados so coletados para o
SGP-DNER:

Trinca
Panela ou buraco
Remendo
Remendo Profundo
Remendo Superficial
Exsudao
Desgaste
Afundamento
Ondulao
Flecha na Trilha de Roda

O objetivo final da coleta de dados prevista na Norma determinar o

percentual da rea do pavimento afetado por cada defeito.
O levantamento dos defeitos executado apenas nas seis superfcies de
avaliao demarcada nos trs segmentos-testemunha de cada subtrecho
homogneo. Desta forma, para cada subtrecho homogneo so levantados
defeitos em 36m de extenso, que correspondero a uma rea de 252m2 ,
para pistas com largura de 7m (ver item 2.5).

- 34 -

Todos os defeitos encontrados nas seis superfcies de avaliao devem ser

levantados, sendo cada defeito demarcado pelo retngulo que o
circunscreve. A rea desse retngulo deve ser anotada na ficha constante
da Norma. Para as trincas isoladas, convencionou-se adotar 0,15m como
largura do retngulo.
Ainda de acordo com a Norma DNER-ES 128/83, as medies da flecha na
trilha de roda so realizadas na seo transversal mdia de cada superfcie
de avaliao, nas trilhas de roda interna e externa de ambas as faixas de
trfego.
2.6.2.2 - Norma DNER-PRO 008/94
Esta Norma, atualizada em 1994, anterior Norma DNER-ES 128/83,
tendo sua verso original sido aprovada em 1978. Seu principal objetivo a
obteno do ndice de Gravidade Global (IGG), parmetro numrico que
representa uma qualificao geral do estado do pavimento, em funo dos
defeitos que o mesmo apresenta.
Embora no tenha sido elaborada especificamente para a gerncia de
pavimentos, como o caso da ES 128/83, o SGP-DNER tem includo
dentre os levantamentos realizados aqueles previstos na PRO-008/94 para
clculo do IGG, como informao adicional para a tomada de decises. A
menos de uma nica simplificao, qual seja, a de locar as estaes de
avaliao a cada 50 m ao invs de a cada 20 m, como previsto na Norma,
todos os demais procedimentos indicados na PRO-008/94 so adotados
pelo SGP-DNER, at o clculo final do IGG.
O valor do IGG, bem como os dados coletados para fins de sua obteno,
no so utilizados pelo modelo HDM e serviro apenas como indicador
complementar para avaliao dos pavimentos e definio nas prioridades
de manuteno.
A utilizao de duas normas distintas para avaliao das condies de
superfcie dos pavimentos para o mesmo Sistema Gerencial de Pavimentos
no traria maiores problemas, no fossem as diferentes classificaes de
trincas adotadas pelas duas Normas. Enquanto a PRO-008/94 classifica
as trincas principalmente pela configurao que apresentam, a ES 128/83
estabelece a classe da trinca em funo de sua abertura. A Diviso de
Apoio Tecnolgico do IPR concluiu estudo que possibilita unificar e
padronizar a classificao das trincas nas duas Normas, sem prejuzo para
os diferentes objetivos de cada uma. O estudo encontra-se em fase de
avaliao e dever brevemente ser submetido aprovao.

- 35 -

2.6.3 - DADOS PARA A AVALIAO ESTRUTURAL DOS PAVIMENTOS

A avaliao estrutural de um pavimento pode ser resultado de uma anlise
dos elementos obtidos no levantamento dos defeitos de superfcie ou pode
ser desenvolvida, de forma mais direta, atravs de ensaios, destrutivos ou
no destrutivos.
Defeitos existentes no pavimento fornecem informaes sobre o efeito do
trfego na estrutura do pavimento. Assim certos tipos de trincas, que
caracterizem fadiga, bem como o afundamento em trilhas de roda, podem
indicar comprometimento estrutural.
O SGP-DNER, sempre com o objetivo de atender s necessidades do
modelo HDM, utiliza, em conjunto com o levantamento de defeitos (item
6.2), a realizao de ensaios no destrutivos para avaliao estrutural dos
pavimentos, atravs do levantamento de medidas de deflexo nos
segmentos-testemunha dos subtrechos homogneos.
Nas etapas de levantamentos de campo realizadas at aqui para o SGPDNER, as medidas de deflexo foram realizadas com utilizao da viga
Benkelman. Os procedimentos para obteno das deflexes nos
pavimentos pela Viga Benkelman encontram-se detalhadas na Norma
DNER-ME 24/94.
Ainda no que se refere avaliao estrutural cabe ressaltar que, embora
no usualmente utilizado pelo Sistema Gerencial do DNER, o nmero
estrutural corrigido (SNC) apresenta-se como importante medida de
resistncia para a avaliao estrutural dos pavimentos e para utilizao em
modelos de previso de desempenho. Na realidade, nas pesquisas
empricas realizadas para o HDM, o SNC foi definido, do ponto de vista
estatstico, como a mais significativa medida de resistncia relacionada
deteriorao dos pavimentos.
O modelo HDM-III aceita como dados de entrada a deflexo Benkelman e o
nmero estrutural. Aceita tambm que apenas um desses valores seja
fornecido. Neste caso, o valor no disponvel ser calculado internamente
pelo modelo, como uma funo da medida disponvel. O recomendvel
que sejam fornecidos ambos os valores, j que o grau de correlao entre
as duas medidas apenas razovel.

- 36 -

2.6.4 DADOS PARA AVALIAO FUNCIONAL DOS PAVIMENTOS

2.6.4.1 - Irregularidade Longitudinal
A avaliao das caractersticas funcionais dos pavimentos, no mbito do
SGP-DNER, feita atravs da irregularidade longitudinal. Conceitua-se
irregularidade longitudinal de um pavimento, ou simplesmente
irregularidade, como o conjunto dos desvios da superfcie viria em relao
a um plano de referncia, desvios estes que afetam a qualidade do
rolamento, a dinmica dos veculos e a ao dinmica das cargas sobre a
via.
A irregularidade um fenmeno que pode decorrer de imperfeies no
processo construtivo da via, assim como pode ser resultado de sua
deteriorao em funo da ao do trfego, do clima e de outros fatores.
No se deve entender a irregularidade como mais um defeito de superfcie
mas sim, como um parmetro que representa os efeitos que o conjunto de
defeitos de um pavimento provoca na condio de rolamento dos veculos.
Assim, a irregularidade influi na interao da superfcie da via com os
veculos que a utilizam, gerando efeitos sobre os prprios veculos, sobre
os passageiros e sobre a carga transportada. A importncia do
conhecimento da irregularidade de uma via reside portanto na sua
correlao com a qualidade do rolamento e, consequentemente, com vrios
componentes dos custos operacionais dos veculos.
A Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodovirios (PICR) permitiu
desenvolver equaes para o clculo do custo operacional dos veculos
para condies brasileiras, em funo da irregularidade e da geometria das
vias. Essas equaes esto incorporadas ao modelo HDM-III, sendo
portanto a determinao da irregularidade de fundamental importncia para
o Sistema Gerencial de Pavimentos do DNER.
2.6.4.2 - Medio da Irregularidade
A medida de parmetros relacionados irregularidade pode ser realizada
por diferentes tipos de equipamentos. Os sistemas medidores classificamse em quatro grupos:
Sistemas de medida direta de perfil - Mtodo de nvel e mira.
Sistemas de medida indireta do perfil - Perfilmetro de
superfcie GMR, Perfilmetro AASHTO, Perfilmetro CHLOE,
Merlin do TRRL.

- 37 -

 Sistemas do tipo resposta - Rugosmetro BPR, Bump Integrator,

Maysmeter, Integrador IPR/USP.
Sistemas de medida com sonda sem contato - Perfilmetro
"Laser" do TRRL, Perfilmetro Acstico da Universidade FELT.
No Brasil, especialmente para o Sistema Gerencial de Pavimentos do
DNER, tem-se utilizado exclusivamente os sistemas medidores de
irregularidade do tipo resposta (SMITR). Assim, dados de QI utilizados na
Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodovirios-PICR foram
obtidos por um equipamento tipo resposta (Maysmeter) calibrado em bases
que foram niveladas por meio de um perfilmetro GMR. Os primeiros
levantamentos realizados para o SGP-DNER mediram a irregularidade com
o uso do Maysmeter. Posteriormente, outro equipamento tipo-resposta
desenvolvido no Brasil, o Integrador IPR/USP, passou a ser utilizado nos
levantamentos para o SGP-DNER.
2.6.4.3 - Calibrao dos Sistemas Medidores de Irregularidade do TipoResposta.
Montados em veculos de passeio convencionais ou em pequenos
reboques, os sistemas do tipo resposta, baseando-se na reao do veculo
s condies de superfcie da via, tm seu funcionamento dependente das
caractersticas da suspenso e dos pneumticos do veculo utilizado. Da
resulta a necessidade de um procedimento de calibrao para que os
resultados obtidos por diferentes sistemas sejam comparveis entre si.
Alm disso, qualquer alterao no sistema de rodagem ou da suspenso
do veculo pode provocar alteraes nas leituras fornecidas, o que leva
necessidade de calibraes peridicas de cada sistema.
As leituras fornecidas pelo SMITR, para um determinado segmento,
representam a somatria acumulada dos movimentos relativos observados
entre a carroceria do veculo e o eixo traseiro deste, devendo ser
correlacionadas, atravs de uma equao de calibrao, escala padro
adotada. Via de regra, o quociente de irregularidade QI, expresso em
contagens/km, uma funo linear da leitura L do sistema integrador, ou
seja:
QI = a + b L
Onde a e b so constantes passveis de determinao, pela aplicao do
mtodo dos mnimos quadrados a um conjunto de pares (QI) i e (L) i ,
definidos para diversos segmentos de distintas irregularidades.

- 38 -

A definio da equao de calibrao de um SMITR pressupe a execuo

prvia das seguintes atividades bsicas:
1) Seleo de trechos ou segmentos com distintas condies de
rolamento, as quais devem variar desde irregularidades baixas at
altas;
2) Determinao, por processo adequado, do quociente de
irregularidade QI de cada segmento (este processo pode ser o de
nvel e mira, a utilizao de um perfilmetro, ou do rugosmetro
Merlyn, etc...);
3) Determinao das leituras L do SMITR para cada segmento, para
cada velocidade de operao selecionada;
4 ) Aplicao do mtodo dos mnimos quadrados para determinao
dos coeficientes a e b da equao citada, gerando-se uma equao
para cada velocidade estabelecida.
Essas atividades encontram-se descritas com detalhes na Norma DNERPRO 164/94.
Estando calibrado o sistema medidor de irregularidade do tipo-resposta, a
medio na rede ou no trecho de interesse pode ser efetuada com grande
rapidez, sendo necessria uma equipe composta apenas por um motorista
e um anotador.
Selecionada a velocidade de medio, a qual deve ser compatvel com o
volume de trfego e as caractersticas geomtricas da via, o veculo deve
percorrer a via com velocidade constante, sendo repetidos os segmentos
em que isto no for possvel.
A cada lance, usualmente de 320 m, o aparelho emite um sinal sonoro e
atravs de um display informa a leitura L, representativa da irregularidade
acumulada no lance em questo. O valor do QI posteriormente calculado
em escritrio, empregando-se a equao de correlao correspondente. A
Norma PRO 182/94 do DNER trata em detalhes da medio de
irregularidade em segmentos rodovirios.
2.6.4.4 - Escala IRI Para Medio da Irregularidade
Alm do QI (Quociente de Irregularidade) j mencionado, a irregularidade
pode ser medida em diversas escalas padronizadas, na dependncia do
equipamento de medio. Como resultado de uma pesquisa internacional

- 39 -

de medio de irregularidade, realizada em Braslia no ano de 1982, foi

estabelecida a escala "International Roughness Index" IRI, que uma
escala de referncia transfervel para todos os sistemas de medio.
O IRI definido matematicamente a partir de um perfil levantado por nvel e
mira (ou equipamento similar), nas trilhas de roda, visando simular os
movimentos verticais induzidos no deslocamento de um quarto-de-carro. O
ndice expresso pela relao entre os movimentos acumulados da
suspenso do veculo e a distncia percorrida pelo veculo e, geralmente, a
unidade de medida do IRI m/km. O mtodo computacional e as equaes
matemticas utilizadas no desenvolvimento do IRI so descritas por Sayers
em Boletim Tcnico do Banco Mundial.
Embora no Brasil a escala padro de medio da irregularidade seja o QI, o
modelo HDM-III exige como dado de entrada a irregularidade expressa em
IRI, devendo-se portanto converter para IRI o valor do QI obtido a partir dos
levantamentos de campo, atravs da relao IRI = QI/13.
2.6.5 CONSOLIDAO DAS INFORMAES
Todas as informaes necessrias ao SGP-DNER, aps coletadas, so
registradas nas fichas para caracterizao de subtrechos homogneos de
rodovias do Plano Nacional de Viao. Para cada ficha corresponder um
nico subtrecho homogneo da rede federal pavimentada. As fichas e as
respectivas instrues para seu preenchimento encontram-se apresentadas
no Anexo 3 e complementam a Norma DNER-ES 128/83 (Anexo 2).
2.7 - AS UNIDADES DE AMOSTRAGEM (UAs)
J foi dito que, em 1983, a Comisso Permanente de Gerncia de
Pavimentos do DNER desenvolveu a metodologia e as instrues para o
levantamento das condies de superfcie dos pavimentos flexveis para a
gerncia de pavimentos a nvel de rede, trabalho que constitui a Norma
Rodoviria DNER-ES 128/83 (Anexo 3), ainda hoje em vigor. No perodo
1984-1990 foram executados, diretamente pelos engenheiros residentes do
DNER, quatro levantamentos de campo, nos quais foram obedecidos
rigidamente os critrios preconizados pela Norma DNER-ES 128/83,
expostos nos captulos anteriores.
No entanto, a partir do momento em que os levantamentos foram
contratados, houve a necessidade de simplificar os critrios, de forma a
reduzir custos. Fugindo do estabelecido na Norma, os levantamentos
passaram a ser realizados em unidades de amostragem UAs que
representam um grupo de trechos, obtendo-se, desta forma, significativa

- 40 -

reduo no nmero de amostras a serem levantadas.

No item 2.4 descreveram-se os critrios de definio e codificao dos
subtrechos homogneos, a partir do Levantamento Visual Contnuo LVC.
De acordo com esses critrios, os subtrechos homogneos identificados
com o mesmo cdigo apresentam valores semelhantes para caractersticas
estruturais, para condies de superfcie e para volume de trfego. Esses
subtrechos semelhantes podem, portanto, ser representados por uma
unidade de amostragem localizada em um dos subtrechos. Os parmetros
referentes condio de superfcie, levantados nessa UA, so ento
adotados para todos os subtrechos homogneos de mesmo cdigo.
No levantamento de campo realizado para o SGP-DNER em 1995/1996,
convencionou-se que a unidade de amostragem, com 1 km de extenso,
seria localizada no centro do subtrecho homogneo.
Uma vez definida a unidade de amostragem, so demarcados trs
segmentos-testemunha de 100m cada, no incio, no meio e no fim de cada
UA (figura 2.7-1), procedendo-se a partir da de acordo com a Norma
DNER ES-128/83.
Deve-se observar que a quantidade de unidades de amostragem na rede
ser funo dos recursos disponveis. Normalmente, os recursos permitiro
que cada grupo de subtrechos com o mesmo cdigo seja representado por
mais de uma unidade de amostragem. No levantamento realizado em 1995
para o SGP-SNER foram definidos cerca de 12.000 subtrechos
homogneos para a rede federal pavimentada, representados por 1.500
UAs, reduzindo-se desta forma oitava parte o nmero de segmentostestemunha, em comparao ao nmero que seria obtido se utilizados os
critrios da Norma DNER-ES 128/83.
2.7.1 - SELEO DE AMOSTRAS PERMANECE O PROBLEMA
A reduo de custos propiciada pela utilizao das UAs, ao invs da
realizao dos levantamentos como preconiza a Norma DNER-ES 128/83,
certamente reduz tambm o nvel de acerto ao se expandir os dados
coletados nas amostras para todos os trechos da rede rodoviria. Com a
preocupao de avaliar at que ponto a realizao de levantamentos
detalhados de defeitos em to poucas amostras seria significativo para os
resultados gerais da avaliao a nvel de rede com o modelo HDM-III, o
IPR, atravs da Diviso de Apoio Tecnolgico, desenvolveu, em 1997, dois
estudos, tendo por base os levantamentos realizados em 1995/1996 para o
Sistema Gerencial de Pavimentos do DNER. No primeiro estudo, atravs
da anlise de nove trechos rodovirios, procurou-se avaliar a sensibilidade

- 41 -

SISTEMA GERENCIAL DE PAVIMENTOS DO DNER

UNIDADES DE AMOSTRAGEM (UAs)

TRECHO DO PNV
STH-1

STH-2
1 km

STH-3

UNIDADE DE
AMOSTRAGEM
1 km

100 m

100 m

100 m segmentos
testemunha

reas de
defeitos
6m

6m

6m

6m

FIGURA 2.7-1

42

6m

6m

do modelo HDM-III s variaes das trincas do pavimento, mantendo-se

fixos os demais parmetros de entrada. No segundo estudo, os mesmos
nove trechos foram submetidos a duas avaliaes econmicas com o
modelo HDM, uma abastecida com dados do LVC e outra, com dados do
levantamento detalhado nas UAs.
Como concluso resumida dos estudos, pode-se dizer que os dados
obtidos nos levantamentos em unidades de amostragem, referentes a
reas de defeitos, em nada melhoram a anlise a nvel de rede realizada
com o HDM-III, se comparados com os dados estimados a partir do LVC.
Os levantamentos detalhados em UAs podem portanto ser suprimidos,
obtendo-se os dados de defeitos do LVC, poupando-se recursos que
podem ser empregados na coleta mais extensa de dados para os quais o
modelo HDM apresenta maior sensibilidade (volume de trfego, quociente
de irregularidade e deflexo).
Nos prximos levantamentos para o SGP-DNER as recomendaes acima
j sero adotadas . No entanto, estudos mais aprofundados devem ser
desenvolvidos, principalmente envolvendo os critrios de definio de
amostras preconizados na Norma DNER-ES 128/83, de forma a obter-se
eficincia nos levantamentos de campo para a gerncia de pavimentos.
2.8 - FREQNCIA DOS LEVANTAMENTOS
A freqncia com que devem ser realizados os levantamentos para um
sistema gerencial de pavimentos depender de diversos fatores, dentre os
quais se destacam:
recursos disponveis;
parmetro a ser levantado;
tipo de rodovia;
volume e composio do trfego;
condies do trecho.
No caso do DNER, a experincia tem demonstrado que as razes de
ordem poltico-administrativa tm sido mais determinantes para o
espaamento temporal entre os diversos levantamentos realizados do que
os fatores puramente tcnicos. No entanto, recomendvel estabelecer-se
diretrizes de ordem tcnica que, associadas aos problemas financeiros e
administrativos, determinaro o planejamento dos levantamentos de
campo, de forma a no se desperdiar recursos e dispor-se dos dados
necessrios para atendimento aos objetivos do SGP.
Aqui torna-se importante dizer que a gerncia de pavimentos a nvel de

- 43 -

rede deve estabelecer um programa de investimentos em manuteno,

com o menor custo total possvel, para todos os trechos da rede rodoviria.
Desta forma, as rodovias principais, as secundrias, as rodovias em bom
ou em mau estado, enfim, todos os trechos da malha devem receber uma
recomendao de manuteno de forma a minimizar o custo total de
transportes. As informaes para alimentar os modelos de avaliao
econmica devem pois estar igualmente disponveis para todos os trechos
da malha. Obter dados e gerenciar apenas as rodovias em mau estado
pode parecer a soluo quando os recursos para planejamento so
escassos. certo, porm, que as rodovias em estado regular e bom
tambm devero ser objeto de avaliao tcnico-econmica para que o
conjunto de estratgias de manuteno para a totalidade da malha propicie
o menor custo total de transportes, considerados os recursos disponveis.
Uma menor frequncia para os levantamentos de defeitos poder, no
entanto, ser adotada para os pavimentos novos.
A tabela apresentada a seguir procura estabelecer a freqncia dos
levantamentos em funo da taxa de variao anual observada para cada
um dos parmetros utilizados pelo modelo HDM.

FREQUNCIA DOS LEVANTAMENTOS

PARMETRO

TAXA DE VARIAO
ANUAL (%/ANO)

FREQUNCIA
(ANOS)

DEFEITOS NOVOS

0-5

1-3

DEFEITOS ANTIGOS

5 50

1-2

IRREGULARIDADE

1 10

1-2

DEFLEXO

02

EM NOVO PROJETO

TRFEGO (VOLUME)

0 10

1-3

GEOMETRIA

APS SERVIOS

Tabela 2.8-1

- 44 -

3. O MODELO PARA AVALIAO E

DEFINIO DE PRIORIDADES

- 45 -

3 O MODELO PARA AVALIAO E DEFINIO DE

PRIORIDADES
3.1 CRITRIOS PARA DEFINIO DE PRIORIDADES
Como foi visto no captulo anterior, os levantamentos de campo realizados
para o SGP-DNER tm como objetivo principal abastecer o modelo HDMIII, que ser descrito mais adiante. Existem, no entanto, critrios mais
simples para a definio de prioridades de manuteno que j foram
utilizados, em passado no muito longnquo, pelo DNER. Esses critrios,
embora no levem em considerao fatores de ordem econmica, podem
eventualmente ter ainda aplicao por sua rapidez e custo reduzido. Na
realidade, a utilizao de modelos de avaliao econmica com restrio
oramentria pressupe uma estabilidade mnima no fluxo de recursos
para manuteno rodoviria. No estando satisfeita essa condio, melhor
seria a adoo de critrios simplificados para definir os trechos a serem
restaurados. Este assunto ser objeto de considerao mais detalhada no
Captulo 4.
Diversos critrios para estabelecimento das necessidades e das
prioridades de restaurao j foram utilizados pelo DNER. Resumidamente,
em ordem crescente de complexidade, esses critrios podem ser
relacionados como segue:
a)

Critrios subjetivos baseados em escolha subjetiva,

simples e rpida, porm sujeita a inconsistncia e quase
sempre tendenciosa. Utilizada pelo DNER at o final da
dcada de 70.

b)

Critrios baseados em indicadores fsicos tambm de

aplicao simples, utiliza parmetros como a serventia, a
deflexo ou a deteriorao do pavimento (p. ex. rea
trincada).

c)

Critrios baseados em indicadores fsicos, ponderados

pelo volume de trfego relativamente simples, aproximase mais da soluo tima.

d)

Critrios baseados em modelos de anlise de

investimentos aplicao mais complexa, permite a
determinao da soluo tima sob o ponto de vista
econmico para cada trecho rodovirio.

e)

Critrios baseados em modelos de anlise de

investimentos, associados a modelos de restrio
oramentria complementa o anterior, adequando a

- 46 -

programao tima aos recursos disponveis.

O SGP do DNER j se utilizou dos mtodos descritos nos tens c, d e e. Em
1985, aps a realizao dos primeiros levantamentos de campo em toda a
rede federal pavimentada, foram estabelecidas as prioridades de
investimentos em manuteno utilizando-se o ndice de Suficincia, critrio
baseado em indicadores fsicos, ponderados pelo volume de trfego (item
c). Nas definies de prioridades realizadas em 1986, 1987 e 1989 foi
utilizado o modelo HDM-III, obtendo-se a soluo tima para cada trecho
sem qualquer preocupao quanto disponibilidade de recursos (tem d).
J nas duas ltimas avaliaes do SGP-DNER (1994 e 1996) foi utilizado o
modelo EBM em conjunto com o HDM-III para definir prioridades de
investimentos, considerando-se um oramento limitado (item e).
A seguir encontram-se descritos de forma mais detalhada os modelos
utilizados pelo SGP-DNER para avaliao e definio das prioridades de
investimentos em manuteno.
3.2 - O NDICE DE SUFICINCIA
O emprego do ndice de Suficincia (IS) tornou-se atrativo por ser simples e
rpido. Por outro lado, o IS no leva em considerao, ao menos
diretamente, qualquer fator de ordem econmica. Desta forma, os projetos
e as prioridades estabelecidas pelo IS no conduzem necessariamente ao
menor custo total de transporte rodovirio. O desenvolvimento do IS
descrito a seguir, em texto adaptado das diversas publicaes da CPGP.
O IS foi concebido para ser um nmero que varia de zero a 100, traduzindo
quantitativamente o grau de suficincia de um subtrecho homogneo de
rodovia. Quanto maior o IS, melhor deve ser o trecho. Ao baixo IS
corresponder subtrecho deteriorado, necessitando de restaurao e com
trfego prejudicado.
As variveis selecionadas para participarem do ndice foram:

QI - Quociente de irregularidade (contagens/km)

AU - TMD de automveis (veculos/dia)
ON -TMD de nibus (veculos/dia)
CA -TMD de caminhes (veculos/dia)
TR - Percentagem de rea do pavimento com trincas de classe 2
ou maior, remendos e buracos (ou porcentagem de rea de
desgaste, se preponderar sobre a de trincas).
DB - Deflexo Benkelman mdia (centsimos de milmetro)
PL - Pluviosidade do local do trecho (mm/ano)

- 47 -

 RL Classe do relevo onde se situa o trecho

RL
1
2
3

Relevo
Plano
Ondulado
Montanhoso

Analisando-se as variveis participantes e considerando-se as premissas

de concepo do IS, verifica-se que o IS dever diminuir com o aumento de
qualquer uma das variveis. Ou seja, quanto maiores forem a
irregularidade, o trfego, a rea trincada ou desgastada, a deflexo, a
pluviosidade e a classe do relevo, mais solicitado e deteriorado o trecho e
menor deve ser o IS.
Por conseguinte, uma primeira idia da equao seria:
IS = 100 (QI + AV + ON + CA + TR + DB + PL + RL)
No entanto, para se obter um ndice que seja funo precpua do QI e do
TMD, estas duas grandezas devem participar como fatores, e no como
parcelas. Pode-se ento modificar a equao para:
IS = 100 - (QI) x (AV + ON + CA) x (TR + DB + PL + RL)
ou,
IS = 100 (FQI x FTMD x FTDPR)
onde
FQI = QI
FTMD = AV + ON + CA
FTDPR = TR + DB + PL + RL
Para que o ndice de Suficincia varie entre 0 e 100 e apresente mdia 50,
incorporou-se equao os coeficientes a e b, da seguinte forma:
IS = 100 a x (FQI x FTMD x FTDPR)b
sendo:
a (MAX)b = 100

- 48 -

a (ESP)b = 50
Onde MAX e ESP so os valores mximo e esperado do produto FQI x
FTMD x FTDPR e que conduziriam o IS a zero e 50, respectivamente.
Por outro lado, tendo em vista as diferentes magnitudes numricas das
variveis participantes (p. ex. QI = 35 cont/km e PL = mm/ano), optou-se
por normaliz-las. A normalizao consiste em obter grandezas
transformadas, funo das iniciais, que tenham a mesma amplitude
mxima. Desta forma possvel tambm associar expoentes a cada
grandeza, de forma a lhes atribuir diferentes influncias no ndice.
Foi empregada a funo normal reduzida de GAUSS, mesmo sabendo-se
que nem todas as variveis tm distribuio normal. As variveis reduzidas,
sendo adimensionais, permitem ainda que o IS seja um nmero puro.
A grandeza normalizada a rea sob a curva normal reduzida, que varia
de 0 a 1 em correspondncia variao de cada grandeza entre os
extremos do seu domnio. As reas so multiplicadas por 10 para melhor
se perceber os efeitos dos expoentes adotados para cada grandeza. Esses
expoentes foram estabelecidos pelo bom senso de especialistas em
pavimentao.
Assim:
1 FQI = (10 x S(QI))1,3
2 FTMD = (10 x S(AV))1,0 + (10 x S(ON))1,3 + (10 x S(CA))1,3
3 FTDPR = (10 x S(TR))1,3+(10 x S(DB))1,0 + 10 x S(PL))0,7 + (10xS(RL))0,7
Onde S(X) = rea da curva normal, no intervalo de menos infinito at R(X)
Sendo R(X) =

X X BAR
SIG X
X BAR mdia ponderada da distribuio de X;
SIG X desvio-padro ponderado dessa distribuio.

Note-se que foram utilizados os valores 0,7 , 1,0 e 1,3 para modificar a
influncia de cada grandeza no ndice, adotando-se o expoente de 1,3 para
a irregularidade, para o TMD de nibus e caminhes e para a rea trincada,

- 49 -

fatores que foram considerados de maior importncia para priorizar um

trecho.
Voltando-se s expresses 1, 2 e 3, se as reas variam entre 0 e 1, tem-se
como rea mxima o valor 1 e como rea esperada o valor 0,5. Logo:
FQI mx = 101,3 = 19,95
FTMD mx = 101,0 + 101,3 + 101,3 = 49,91
FTDPR mx = 101,3 + 101,0 + 100,7 + 100,7 = 39,98
Donde: Mx = 19,95 x 49,91 x 39,98 = 39,806
E tambm:
FQI esp = 51,3 = 8,103
FTMD esp = 51,0 + 51,3 + 51,3 = 21,21
FTDPR esp = 51,3 + 51,0 + 50,7 + 50,7 = 19,27
Donde: Esp = 8,103 x 21,21 x 19,27 = 3312
Para se ter a e b resolve-se o sistema:
a x (MAX)b = 100
a x (ESP)b = 50
Nosso sistema passa a ser:
a (39.806)b = 100
a ( 3.312)b = 50
A resoluo do sistema fornece:
a = 0,2788
b = 5,220
A expresso final do ndice de Suficincia:

IS = 100 5,220 (FQI x FTMD x FTDPR)0,2788

Esta expresso foi empregada em 1985, quando pela primeira vez coube
CPGP, ento responsvel pelo SGP/DNER, estabelecer os trechos
prioritrios para receber investimentos em manuteno. As prioridades

- 50 -

ento definidas pelo ndice de Suficincia tiveram grande aceitao junto

aos tcnicos dos Distritos Rodovirios Federais do DNER, pois coincidiam
em grande parte com as necessidades de manuteno por eles indicadas.
O Banco Mundial poca aceitou incluir em programas de financiamento
trechos indicados pelo IS, embora recomendasse que o SGP-DNER
desenvolvesse rapidamente mtodos baseados em avaliao econmica.
Em 1986, aps a primeira avaliao econmica da rede federal
pavimentada com utilizao do modelo HDM-III, o ndice de Suficincia foi
alterado, com o objetivo de correlacion-lo com os resultados da avaliao
econmica, atravs de uma anlise estatstica de regresso. Este novo
estudo modificou os expoentes do IS, de forma a ajust-lo aos valores
presentes dos benefcios obtidos na avaliao econmica. Este novo IS foi
no entanto pouco utilizado pelo SGP-DNER, pois preferiu-se obter as
prioridades de investimentos da prpria aplicao do modelo HDM-III,
recomendada pelo Banco Mundial em seus programas de financiamento.
3.3 - AVALIAO ECONMICA COM O MODELO HDM-III
Basicamente, o objetivo de qualquer avaliao econmica para definir os
investimentos na manuteno de uma infra-estrutura rodoviria consiste em
procurar aqueles investimentos que minimizem o custo total de transporte,
entendendo-se como custo total de transportes a soma dos custos de
operao dos veculos e dos custos de manuteno da infra-estrutura (no
custo de operao dos veculos, dependendo da disponibilidade de dados,
podem estar includos os custos de acidentes). Quanto mais se investir em
manuteno, menor ser o custo de operao dos veculos que trafegam
na malha. Haver, no entanto, um nvel de investimentos a partir do qual a
reduo no custo de operao no mais justificar o investimento adicional,
nvel este que corresponder ao mnimo custo total de transportes (ver
fig.3.3-1).
Seguindo esse princpio, o HDM (Highway Design and Maintenance
Standards Model) um instrumento para a avaliao de projetos de
construo e manuteno rodovirias. A tarefa bsica do modelo consiste
na comparao de alternativas de projetos e de estratgias de
manuteno, a partir da avaliao conjunta dos custos de Construo e de
Manuteno, normalmente a cargo dos rgos pblicos, e dos custos de
operao dos veculos, nos quais incorrem os usurios das rodovias.
Atravs da comparao de vrias alternativas, o HDM pretende identificar
aquela que corresponda ao menor custo total para a sociedade. Os
resultados e as comparaes so tambm apresentados em termos de
taxa interna de retorno e valor presente dos benefcios.

- 51 -

CUSTOS

CUSTO TOTAL DE TRANSPORTE

=
CUSTO DE OPERAO
+
CUSTO DE MANUTENO

PSSIMO

EXCELENTE
NVEL DA RODOVIA
NVEL TIMO DE MANUTENO

Figura 3.3-1

- 52 -

A originalidade do modelo deve-se sua capacidade de simular a

deteriorao das rodovias e, consequentemente, a evoluo do estado da
superfcie de rolamento, sob os efeitos do trfego, das condies
ambientais e das operaes de manuteno realizadas.
O modelo resultado de uma pesquisa de 15 anos desenvolvida por
tcnicos do Departamento de Transportes do Banco Mundial, com
participao de organizaes especializadas de diversos pases. Trs
verses do modelo foram sucessivamente desenvolvidas. A verso HDMIII, disponvel em 1985, era, at 1999, a mais completa e de melhor
desempenho. Diversas universidades e rgos de pesquisa rodoviria de
diferentes pases participaram do programa de pesquisa e desenvolvimento
do modelo. Assim, as fases do programa de pesquisas, destinadas coleta
dos dados necessrios para a obteno das equaes empricas que
constituem o modelo, foram desenvolvidas sucessivamente no Qunia, no
Caribe, no Brasil e na ndia, o que permitiu a elaborao progressiva do
modelo. No Brasil as equaes empricas foram obtidas com dados da
Pesquisa de Inter-relacionamento dos Custos Rodovirios - PICR, sediada
no GEIPOT e que contou com a participao do IPR - DNER, realizada no
perodo 1975/1984.
Ainda que se constitua em poderosa ferramenta para a tomada de
decises, o modelo HDM-III possui limitaes que devem ser conhecidas.
As principais so:
As equaes empricas para avaliao dos custos de operao dos
veculos no foram estabelecidas para condies de trfego
congestionado.
A previso de deteriorao das rodovias no se aplica a
pavimentos rgidos (pavimentos de concreto - cimento).
O modelo no avalia obras de arte nem considera problemas com o
sistema de drenagem das rodovias.
No objetivo deste documento detalhar o modelo HDM-III. Para isto,
devem ser procurados os manuais do modelo e a literatura existente sobre
a matria. Uma viso geral do modelo ser no entanto apresentada a
seguir, com o objetivo de tornar clara como foi a sua utilizao pelo
Sistema Gerencial de Pavimentos do DNER.
3.3.1 - A OPERAO DO MODELO HDM-III
O modelo HDM pode ser aplicado a um projeto rodovirio isoladamente ou
totalidade da rede rodoviria de um determinado pas ou regio. O
perodo de durao da anlise estabelecido pelo usurio do modelo. O

- 53 -

modelo, como foi visto, capaz de avaliar projetos de construo e de

manuteno, em conjunto ou separadamente.
Apresentam-se a seguir as etapas de anlise percorridas pelo HDM-III para
avaliao de uma infra-estrutura rodoviria, num determinado ano do
perodo de anlise considerado. Considerado o objetivo do SGP-DNER de
sua aplicao apenas em rodovias j pavimentadas, para avaliao das
prioridades de restaurao, no devem ser consideradas as etapas
descritas a seguir que envolvem projetos de construo, mantidas para que
se tenha uma viso global do modelo.
Todos os anos so tratados da mesma forma, sucessivamente, levando-se
em conta a cada ano a evoluo fsica de cada trecho da rede rodoviria
resultante da simulao feita para o ano anterior e as operaes realizadas
na rede no ano em questo. Assim, para um determinado ano n , as
operaes do HDM-III desenvolvem-se atravs dos submodelos:
submodelo de trfego - calcula, para cada trecho da rede, o volume
e a composio do trfego no ano n , em funo das taxas de
crescimento fornecidas como entrada e do trfego do ano n-1 ;
submodelo de projetos - permite a incluso na rede considerada
dos projetos de novas construes e de melhoramentos ou de
pavimentao de rodovias, eventualmente programados para o ano
n , e calcula os custos de construo correspondentes para este
ano;
submodelo de deteriorao e manuteno - simula a deteriorao
de cada trecho da rede ao longo do ano n sob os efeitos do trfego
e em funo das condies do pavimento e das condies
ambientais; ele leva em conta os servios de manuteno do ano n,
resultantes da alternativa de manuteno testada pelo usurio do
modelo, e calcula os custos de manuteno a partir dos custos
unitrios dos servios fornecidos como entrada;
submodelo de custos de operao - calcula os custos dos usurios
a partir das caractersticas geomtricas, das condies da
superfcie de rolamento das rodovias e do trfego, informaes
fornecidas pelos submodelos j descritos. Devem ser ainda
fornecidos como entrada as caractersticas e os custos unitrios de
manuteno dos veculos e de tempo de viagem;
submodelo de benefcios e custos exgenos - leva em conta, ainda
para o ano n , benefcios e custos fornecidos diretamente pelo

- 54 -

usurio do modelo, resultantes de efeitos indiretos que adviriam a

partir da implantao do projeto rodovirio em estudo, tais como
reduo do nmero de acidentes, reduo da poluio ambiental,
desenvolvimento econmico da regio atravessada pela rodovia
etc.;
submodelo de avaliao econmica - calcula e atualiza os diversos
custos e os benefcios do ano n para cada alternativa testada. Ao
final da anlise, este submodelo fornece os custos de construo,
de manuteno e de operao para cada ano, os custos totais para
um determinado perodo de anlise, uma anlise comparativa de
custos e benefcios e as taxas internas de retorno para cada
alternativa. Estes resultados so normalmente obtidos a partir da
comparao entre cada alternativa testada e uma outra, tomada por
base, que consistiria em praticamente no investir no trecho,
executando-se apenas uma conservao de rotina.
No caso do SGP-DNER, como j foi dito, os submodelos de projetos e de
benefcios e custos exgenos no so utilizados, sendo apenas avaliadas
diferentes estratgias de manuteno para cada subtrecho da rede
pavimentada.
Resumindo o que foi descrito para os submodelos e considerando apenas
os objetivos do SGP-DNER, para cada estratgia de manuteno avaliada
para determinado trecho rodovirio, o HDM-III simula ano a ano a sua
deteriorao, em funo das condies iniciais do pavimento, das
operaes de manuteno, do trfego e das condies ambientais.
A partir da simulao das condies do pavimento e tendo o volume e as
taxas de crescimento do trfego como dados de entrada, o modelo calcula
os custos de operao dos veculos, para cada ano do perodo de anlise.
De posse dos custos anuais de operao e dos custos anuais de
manuteno, determinado o custo total de transportes, para todo o
perodo de anlise, e o seu valor presente lquido, a partir de uma taxa de
desconto fornecida ao modelo. Este valor presente do custo total de
transportes, correspondente estratgia de manuteno em anlise,
comparado ao valor presente do custo total de transportes referente a uma
estratgia base, que normalmente corresponde execuo de conserva
rotineira e 100% de tapa-buracos.
3.3.2 - O HDM-MANAGER
O programa HDM-III, em sua forma plena, pouco amigvel, exigindo do
usurio conhecimento e ateno para a entrada dos dados. Em

- 55 -

compensao, pode avaliar 20 trechos com diferentes volumes de trfego

simultaneamente em uma nica rodada. Permite ainda a diviso de cada
trecho em diferentes sees com caractersticas geomtricas distintas e a
avaliao de at 10 combinaes diferentes de trecho-alternativa na
mesma rodada. O SGP-DNER utilizou o modelo HDM-III em sua forma
plena e ainda em computador de grande porte no perodo 1985/1990.
Em 1991 surgiu a primeira verso do HDM Manager HDM-MAN, software
que gerencia a entrada e saida de dados do HDM-III, tornando a utilizao
do modelo infinitamente mais simples e apresentando seus resultados de
forma mais prtica. Por outro lado, limita as possibilidades de utilizao do
modelo, admitindo que se avalie apenas um trecho em cada rodada, com
cinco alternativas de investimentos para o mesmo. No entanto, logo foram
disponibilizados programas de apoio que permitiram contornar essa
limitao.
Em 1995 os usurios puderam contar com a verso 3.0 do HDM-MAN,
qual foi adicionada a possibilidade de realizar anlise de congestionamento
de trfego. Nesta verso foram tambm embutidos os programas utilitrios
LOOP-MAN e ROADS. O primeiro permite a execuo de uma seqncia
de rodadas automaticamente, o que facilita enormemente a avaliao de
diversos trechos ou de uma rede rodoviria. O utilitrio ROADS possibilita
ao usurio a edio em forma de tabela dos dados de entrada de um grupo
de rodovias.
Na etapa 1995/1996, o SGP-DNER utilizou a verso 3.0 do HDM-MAN para
avaliar a totalidade da rede rodoviria federal pavimentada, como ser visto
nos prximos captulos.
3.4 - UTILIZAO DO HDM PARA A REDE FEDERAL PAVIMENTADA
3.4.1 A MATRIZ DE CLULAS
A concepo terica descrita anteriormente, ao ser aplicada a uma rede
rodoviria com 50.000 km e que, na ltima avaliao, em 1996, foi
subdividida em cerca de 12.000 subtrechos homogneos, exige que se
faam simplificaes. Embora possvel, no seria vivel avaliar diferentes
estratgias de manuteno para cada um dos subtrechos homogneos.
Para contornar o problema, o SGP-DNER elegeu variveis mais
importantes, estabelecendo faixas de valores para cada varivel, no sentido
de melhor caracterizarem a utilizao e o estado de conservao de rede.
Os milhares de subtrechos homogneos puderam ento ser representados
por uma matriz fatorial, onde cada clula da matriz congrega subtrechos
cujas caractersticas principais so semelhantes. A figura 3.4.1-1

- 56 -

representa a matriz fatorial utilizada na avaliao de rede executada pelo

SGP-DNER em 1996. Desta forma, para efeito de anlise pelo modelo
HDM-III, cada clula se comportar como um trecho. No caso da matriz de
1996, foram estabelecidas 72 clulas, que correspondero anlise pelo
HDM de 72 trechos. Cada uma das clulas, na realidade, representa todos
os subtrechos homogneos que se enquadraram nas faixas das variveis
eleitas para definirem a clula.
Os valores dos dados de entrada de cada clula para a anlise com o
modelo HDM-III sero as mdias ponderadas dos dados levantados de
todos os subtrechos homogneos que compem aquela clula. A estratgia
de manuteno selecionada pelo modelo para a clula dever portanto ser
adotada para todos os subtrechos homogneos a ela pertencentes.
Para montar a matriz de clulas de 1996 foram considerados dois tipos de
revestimento (concreto asfltico e tratamento superficial) e seis faixas de
trfego. Aos revestimentos em tratamento superficial foram correlacionadas
as trs mais baixas faixas de trfego. Foram tambm selecionados dois
nveis de deflexo e quatro nveis do quociente de irregularidade (IRI) para
representarem a capacidade estrutural e a condio de superfcie dos
pavimentos, respectivamente.
No foi sempre a mesma a matriz de clulas utilizada pelo SGP-DNER. At
1990, o SGP-DNER utilizava uma matriz com 108 clulas que, alm das
variveis citadas, era definida tambm por diferentes nveis de rea
trincada dos pavimentos (figura 3.4.1-2). Em 1994, foi utilizada uma matriz
com apenas 36 clulas (figura 3.4.1-3).
3.4.2 - DEFINIO DAS ESTRATGIAS DE MANUTENO
As estratgias de manuteno a serem avaliadas pelo modelo HDM-MAN
devem ser estruturadas e fornecidas como entrada ao modelo. Certamente,
a formulao de estratgias de manuteno para uma rede rodoviria
constitui tarefa que exige da equipe responsvel, alm de conhecimento do
modelo, experincia nas reas de planejamento e obras.
Algumas definies e princpios, listados a seguir, foram utilizados no SGPDNER e devem ser lembrados no momento de serem estabelecidas as
estratgias de manuteno:
1. O HDM-MAN analisa, em cada rodada, cinco estratgias de
manuteno para um nico trecho.

- 57 -

SISTEMA GERENCIAL DE PAVIMENTOS DO DNER

MATRIZ DE CLULAS - 1996
TIPO
DE
REVESTIMENTO

IRREGULARIDADE (IRI)
&
DEFLEXO (D)
TMD

D < 0,4
A

< 1.000

1.000 2.000

2.000 3.000

3.000 4.000

4.000 5.000

> 5.000

TRATAMENTO 1
SUPERFICIAL
2

< 1.000

CONCRETO
ASFLTICO
C

IRI < 2,5

D > 0,4
B

2,5 < IRI < 4

D < 0,4
C

D > 0,4
D

4 < IRI < 5,5

D < 0,4
E

D > 0,4
F

IRI . 5,5
D < 0,4
G

D > 0,4
H

C3D

1.000 2.000
> 2.000

72
Figura 3.4.1-1

-58-

SISTEMA GERENCIAL DE PAVIMENTOS DO DNER

MATRIZ DE CLULAS 1985/1990

TMD

< 1000

1000 - 3000

3000 - 5000

> 5000

DEFLEXO

QI

< 50

50-80

>80

< 50

50-80

>80

< 50

50-80

>80

< 50

50-80

>80

TRINCA

< 20
< 40

20 - 40
> 40
< 20

40-60

20 - 40
> 40
< 20

> 60

20 - 40
108

> 40
Figura 3.4.1-2

-59-

SISTEMA GERENCIAL DE PAVIMENTOS DO DNER

MATRIZ DE CLULAS - 1994

CONDIO

TIPO DE
SUPERFCIE

TMD
C A
O S
N F
C
R L
C2G
E T
T
I
O C
CC O

BOM
D < 0,6 mm D > 0.6 mm
A
B

REGULAR
D < 0,6 mm D > 0.6 mm
C
D

MAU
D < 0,6 mm D > 0.6 mm
E
F

C1

< 1.000

C1A

C1B

C1C

C1D

C1E

C1F

C2

1.000 2.000

C2A

C2B

C2C

C2D

C2E

C2F

C3

2.000 5.000

C3A

C3B

C3C

C3D

C3E

C3F

C4

> 5.000

C4A

C4B

C4C

C4D

C4E

C4F

T1

< 1.000

T1A

T1B

T1C

T1D

T1E

T1F

T2

1.000 2.000

T2A

T2B

T2C

T2D

T2E

T2F

TRATAMENTO
SUPERFICIAL

Figura 3.4.1-3

-60-

2. A primeira estratgia deve ser considerada como estratgia-base,

com a qual cada uma das demais ser comparada para efeito de
serem quantificados os benefcios.
3. Cada estratgia de manuteno formada por uma ou mais
polticas de manuteno.
4. As polticas de manuteno podem ser de dois tipos: as de resposta
condio e as programadas.
5. Nas polticas de resposta condio, determinada operao de
manuteno ou restaurao ser executada quando o trecho em
anlise atingir uma condio de deteriorao pr-estabelecida. Ex.
Recapear com 5 cm de CA quando IRI ultrapassar o valor 4.
6. Nas polticas programadas, determina-se que o modelo execute uma
operao de manuteno em ano pr-establecido. Ex. Recapear com
5 cm de CA no ano 2006
7. As operaes de manuteno devem ser aquelas normalmente
empregadas pelo setor de obras do rgo rodovirio.
8. Para trechos em bom estado de conservao, normalmente so
avaliadas polticas de resposta condio. As equaes de
desempenho do modelo simularo a deteriorao do trecho e a
operao de manuteno ser executada no ano em que a condio
de deteriorao ultrapassar o valor pr-estabelecido. Outra
possibilidade para trechos em bom estado utilizar uma poltica
programada para longo prazo, de forma a no comprometer o
oramento dos primeiros anos de anlise.
9. Para trechos em estado de regular a pssimo, normalmente testamse diferentes polticas programadas, para execuo imediata ou nos
primeiros anos da anlise.
10.
As operaes de conservao rotineira e tapa-buracos
normalmente esto presentes nas cinco estratgias. Na estratgiabase, constituiro uma poltica que ser executada em todo o
perodo de anlise. Nas demais estratgias, estaro presentes nos
anos em que no forem executadas outras polticas de manuteno
ou restaurao.
11.
aconselhvel que a poltica programada, aps sua
execuo, seja seguida por uma poltica de resposta condio,
dentro da mesma estratgia.
Exemplificando o que foi dito at aqui, uma estratgia para um trecho em
mau estado poderia ser a restaurao com recapeamento de 8 cm no ano
1 do perodo da avaliao (poltica programada), aps o que seria
executado um recapeamento de 5 cm sempre que a irregularidade QI
atingisse o valor 55 (poltica de resposta condio). Essas duas polticas,
complementadas por conserva rotineira e 100% de tapa-buracos no

- 61 -

restante do perodo, formariam uma estratgia de manuteno. Para

compor a rodada do HDM-MAN, mais trs estratgias idnticas seriam
avaliadas para o mesmo trecho, agora adotando-se os anos 3, 5 e 7 para a
interveno programada. Desta forma, as polticas seriam tambm
avaliadas para o caso de se adiar a interveno no trecho por insuficincia
de recursos. Finalmente, a quinta estratgia para a rodada seria a
estratgia-base, de comparao com as demais, composta apenas pelas
polticas de conservao rotineira e 100% de tapa-buracos.
Para o mesmo trecho em mau estado, poder ser avaliado um outro
conjunto de cinco estratgias, adotando-se como primeira interveno uma
soluo de maior ou de menor custo. Desta forma, um amplo leque de
alternativas pode ser avaliado para um mesmo trecho (ou clula), variandose a soluo de restaurao imediata (poltica programada) e o ano de sua
execuo.
3.4.3 - AS ESTRATGIAS DA ETAPA 1995/1996 DO SGP-DNER
A ltima etapa do SGP-DNER utilizou a relao de operaes de
manuteno, identificadas por seus cdigos, apresentada na tabela 3.4.3-1
a seguir. J a matriz da figura 3.4.3-2 mostra, atravs dos cdigos, os
grupos de estratgias de manuteno que foram avaliadas para cada uma
das 72 clulas. Aqui deve-se observar que, embora a estratgia de
manuteno receba o mesmo cdigo da operao de manuteno, na
realidade a estratgia completa composta pela poltica programada
(operao em determinado ano) que deu origem ao cdigo, pela poltica de
resposta condio quando IRI>4 e ainda pelas operaes de 100 % de
tapa-buracos e conserva rotineira. Assim, uma estratgia formada por
uma ou mais polticas, enquanto uma poltica pode ser uma operao de
manuteno realizada em determinado ano pr-estabelecido ou uma
operao realizada em resposta a determinada condio.
Tomando-se o exemplo da clula C4E, destacada na figura 3.4.3-3
juntamente com as estratgias de manuteno utilizadas para esta clula,
ter-se- uma melhor idia de como foram montadas as estratgias para a
rede federal pavimentada. O primeiro grupo de estratgias avaliado para a
clula C4E, denominado O4, corresponde a um recapeamento de 4 cm
com concreto asfltico, testado para os anos 1, 3, 5 e 7, sempre seguido
por um recapeamento de 5 cm quando IRI>4. Tem-se desta forma quatro
estratgias que, completadas pela estratgia-base, sero avaliadas numa
nica rodada do HDM-MAN. Para a mesma clula foram realizadas as
rodadas representadas pelos cdigos O5 e O6, com cinco estratgias cada,
nas quais foram testadas espessuras de recapeamento de 5 e 6 cm para
os mesmos anos, mantendo-se as demais operaes do primeiro grupo.

- 62 -

AVALIAO ECONMICA DA REDE RODOVIRIA FEDERAL

DNER
OPERAES DE MANUTENO - 1996

CDIGO DA
OPERAO
TS
TD

TIPO DE OPERAO NA
PISTA
Lama ou Tratamento Simples
Tratamento Duplo

ESPESSURA
(cm)
1,2
2,5

REVESTIMENTO DO
ACOSTAMENTO
-

O3
O4
O5
O6
O7
O8
AO
OB

Recapeamento CBUQ
Recapeamento CBUQ
Recapeamento CBUQ
Recapeamento CBUQ
Recapeamento CBUQ
Recapeamento CBUQ
Recapeamento CBUQ
Recapeamento CBUQ

3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
10,0
12,0

TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD

G4
G5
G6
G7
G8
GA

Recuperao CBUQ
Recuperao CBUQ
Recuperao CBUQ
Recuperao CBUQ
Recuperao CBUQ
Recuperao CBUQ

4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
10,0

TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD

A5
A6
A8
AA
AC

Recapeamento CBUQ
Recapeamento CBUQ
Recapeamento CBUQ
Recapeamento CBUQ
Recapeamento CBUQ

5,0
6,0
8,0
10,0
12,0

CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ

B5
B6
B8
BA
BC

Recuperao CBUQ
Recuperao CBUQ
Recuperao CBUQ
Recuperao CBUQ
Recuperao CBUQ

5,0
6,0
8,0
10,0
12,0

CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ

RT
R5
R8
RA

Reconstruo TSD
Reconstruo CBUQ
Reconstruo CBUQ
Reconstruo CBUQ

2,5
5,0
8,0
10,0

TSS
TSD
CBUQ
CBUQ

Figura 3.4.3-1

-63-

MATRIZ DE CLULAS 1996

GRUPOS DE ESTRATGIAS AVALIADAS

O5

O5

O5

O5

O5

O5

O5

O5

O5

O5

O5

O5

O3 O4
O5
O3 O4
O5
O3 O4
O5
O4 O5
O6
A5 A6
A8
A5 A6
A8

O3 O4
O5
O3 O4
O5
O3 O4
O5
O4 O5
O6
A5 A6
A8
A5 A6
A8

O3 O4
O5
O3 O4
O5
O4 O5
O6
O4 O5
O6
A5 A6
A8
A5 A6
A8

O3 O4
O5
O3 O4
O5
O4 O5
O6
O4 O5
O6
A5 A6
A8
A5 A6
A8

G5 G6
G7
G5 G6
G7
G6 G7
G8
G6 G7
G8
A5 A6
A8
A5 A6
A8

G5 G6
G7
G5 G6
G7
G6 G7
G8
G6 G7
G8
B6 B8
BA
B8 BA
BC

TS TD

TS TD

TS TD

TS TD

TS TD

TS TD

RT O5

RT O5

TS TD

TS TD

O3 O4

O3 O4

R5 O8

TD O5

TD O5

O3 O4
O5

O3 O4
O5

O4 O5
O6
O4 O5
O6

R5 O8

O4 O5
O6
O4 O5
O6

R8 R5
OA

R8 R5
OA

Figura 3.4.3-2

- 64 -

CLULA C4E
O4 O5
06
O4

O5

O6

ESTRATGIA 1 BASE
ESTRATGIA 2 RECAP CBUQ 4 cm ANO1
ESTRATGIA 3

ANO2
ESTRATGIA 4

ANO3
ESTRATGIA 5

ANO4

RECAP
+ CBUQ
5 cm
IRI=4

ESTRATGIA 1 BASE
ESTRATGIA 2 RECAP CBUQ 5 cm ANO1
ESTRATGIA 3

ANO2
ESTRATGIA 4

ANO3
ESTRATGIA 5

ANO4

RECAP
+ CBUQ
5 cm
IRI=4

ESTRATGIA 1 BASE
ESTRATGIA 2 RECAP CBUQ 6 cm ANO1
ESTRATGIA 3

ANO2
ESTRATGIA 4

ANO3
ESTRATGIA 5

ANO4

RECAP
+ CBUQ
5 cm
IRI=4

Figura 3.4.3-3

- 65 -

Voltando-se matriz da figura 3.4.3-2, verifica-se que todas as clulas do

tipo C, D, E, F, G e H, com revestimento em concreto asfltico, foram
avaliadas atravs de trs rodadas de cinco estratgias cada, o que significa
a avaliao de 13 diferentes alternativas de manuteno para cada clula,
j que a estratgia-base a mesma nas trs rodadas. J as clulas do tipo
A e B, em boas condies de conservao, foram avaliadas atravs de
uma nica rodada, na qual foi testado para anos futuros (5, 7, 9 e 11)
somente o recapeamento com 5 cm de espessura.
Observe-se que para as clulas do tipo A e B, em melhores condies de
conservao, ao invs de se avaliar polticas de resposta condio, como
seria recomendado, o SGP-DNER preferiu adotar sempre como primeira
interveno uma poltica programada ativada apenas nos anos 5, 7, 9, ou
11, de forma a no possibilitar o comprometimento de recursos nos
primeiros quatro anos com trechos considerados em bom estado.
3.4.4 - PRINCIPAIS RESULTADOS
Como foi visto, para cada clula da matriz da figura 3.4.1-1, o HDM-MAN
avaliou diversas estratgias de manuteno, sendo que para cada par
clula-estratgia o modelo apresenta em seus relatrios de sada valores
que exprimem, por exemplo, a previso de progresso da irregularidade
durante o perodo de anlise, os recursos necessrios para implementar a
estratgia no perodo e os benefcios econmicos para a sociedade da
decorrentes. A tabela 3.4.4-1 da pgina seguinte constitui um dos principais
relatrios de sada do HDM-MAN, onde so apresentados para cada
estratgia:
Valor presente do custo total de transportes para a sociedade
(society);
Valor presente do custo de implementar a estratgia para o rgo
rodovirio (agency), subdividido em custo de capital e corrente
(capital e recurrent);
Valor presente do custo para os usurios (road users), subdividido
em custo de operao e de tempo de viagem (vehicle operation e
travel time);
Valor presente de custos e benefcios exgenos, no utilizados pelo
SGP-DNER;
Valor presente do benefcio lquido (net present value);
A taxa interna de retorno (rate of return), expressa em porcentagem.
Observe-se que a primeira estratgia a estratgia-base, com a qual as
demais sero comparadas, razo pela qual ela sempre aparece com valor
zero para o benefcio lquido e taxa de retorno no avaliada.

- 66 -

HDM-MANAGER
PRINCIPAL RELATRIO DE SADA

HDM Manager - Economic Analysis

Run Name
REDE - Malha Rodoviria Exper.
Run Date
14/05/97
Road Name: R343 - CASTRO-TIBAGI
Present Values at 12.0% Discount Rate (million Reais)
First
Strategy

Second
Strategy

Third
Strategy

73.22

70.80

71.57

72.68

71

0.69

1.83

1.27

1.02

Capital

0.00

1.16

0.59

0.33

Recurrent

0.69

0.66

0.68

0.69

72.53

-68.97

70.30

71.66

70

66.25

62.78

64.08

65.40

64

Travel Time

6.28

6.19

6.22

6.25

Exogenous Cst-Bnf

0.00

0.00

0.00

0.00

NET PRESENT VALUE

0.00

2.43

1.66

0.54

35.6

59.8

74.1

SOCIETY
Agency

Road Users
Vehicle Operation

RATE OF RETURN (%)

First Strategy:
Second Strategy:
Third Strategy:
Fourth Strategy:
Fifth Strategy:

NA

BASE DE COMPARACAO
R514 BASE+RECAPE DE 5CM IRI=4
R5I5
BASE+RECAPE DE 5CM IRI=5
R516 BASE+RECAPE DE 5CM IRI=6
R715
BASE+ RECAPE DE 7CM IRI=5

Tabela 3.4.4-1

- 67 -

Fourth Fifth
Strategy Strat

Normalmente, no havendo restrio de recursos, utiliza-se como

estratgia tima para cada clula aquela de maior benefcio lquido. No
entanto, no caso de anlise da rede federal pavimentada, o SGP-DNER
defronta-se com o problema da insuficincia de recursos, sendo necessrio
determinar a melhor estratgia possvel para cada clula levando-se em
conta os recursos disponveis. Ou seja, qual o conjunto de estratgias a ser
adotado que maximiza os benefcios para a sociedade mas cujo custo total
no ultrapasse os recursos disponveis. Esta otimizao consegue-se com
a aplicao do EBM Expenditure Budgetary Model Modelo de
Planejamento Oramentrio.
3.4.5 - O MODELO EBM
Obviamente, os recursos oramentrios disponveis no permitiro que se
adote a melhor estratgia de manuteno, definida pelo HDM, para cada
clula representativa da rede rodoviria. Assim, o objetivo do Expenditure
Budgetary Model EBM consiste em selecionar, dentre todas as
estratgias de manuteno viveis avaliadas pelo HDM-MAN, o conjunto
de solues para a rede rodoviria que, compatvel com um oramento
restrito, minimiza o custo total de transportes. O modelo tem como dados
de entrada:
custo de cada estratgia de manuteno avaliada para cada clula
representativa da rede;
benefcio lquido de cada estratgia;
montante dos recursos disponveis.
Na etapa 95/96 do SGP-DNER, foram avaliados com o EBM sete cenrios
com decrescentes nveis de recursos. Assim, aos cenrios A, B, C, D, E, F
e G corresponderam os recursos disponveis por ano nos montantes de
650, 600, 500, 400, 300, 200 e 150 milhes de reais, respectivamente,
sendo que o cenrio G, de 150 milhes de reais ao ano, correspondia,
poca, em se manter o nvel histrico de investimentos em manuteno na
rede federal pavimentada.
O modelo EBM selecionou ento o conjunto de estratgias de manuteno
(uma estratgia para cada clula) cujos custos totalizados no
ultrapassaram o montante de recursos disponveis anualmente em cada
cenrio, mas que, ao mesmo tempo, maximizava o benefcio lquido para a
sociedade. Ou seja, cada uma das 72 clulas analisadas teve, em cada
cenrio, uma nica estratgia de manuteno selecionada pelo EBM. Estas
72 estratgias proporcionariam, se adotadas em conjunto, a maximizao
dos benefcios para a sociedade, considerado o nvel de recursos
disponveis naquele cenrio.

- 68 -

Os pares de resultados (investimento total x benefcio lquido) obtidos para

os diversos cenrios foram colocados num grfico que permitiu a
visualizao do cenrio ideal a ser adotado. Assim, no grfico da figura
3.4.5-1 observa-se que, naquele estudo, foi selecionado o cenrio D, que
correspondia ao investimento de 400 milhes de dlares ao ano.
Investimentos acima desse valor (cenrios C, B e A) corresponderiam a
pequenos acrscimos no valor presente lquido dos benefcios. Por outro
lado, entre os cenrios E e D, a inclinao da curva sugere que pequenos
acrscimos nos investimentos ainda causariam considervel aumento nos
benefcios para a sociedade.
A seleo do nvel ideal de investimentos na recuperao da rede
rodoviria, proporcionada pelo EBM, pode ser utilizada para convencimento
das autoridades governamentais da necessidade de serem alocados
recursos suficientes para o Setor. Como, por exemplo, indicando os
benefcios que deixaro de ser auferidos pela sociedade se forem alocados
apenas 150 milhes de dlares para a restaurao rodoviria ao invs dos
400 milhes recomendados pelo estudo.
Caso consigamos em nosso Pas uma estabilidade de recursos para as
atividades de manuteno rodoviria, atravs da instituio de um fundo
vinculado, os modelos HDM/EBM sero utilizados para selecionar as
melhores estratgias de manuteno para os recursos disponveis no
fundo.
3.5 SURGE O HDM-IV
Durante longo perodo, o modelo HDM, em suas diversas verses, foi
utilizado por inmeros pases para justificar a alocao de mais recursos
para obras de construo e manuteno rodovirias, bem como para
verificar a viabilidade econmica de projetos rodovirios.
No entanto, j h algum tempo admite-se a necessidade de serem
incorporados ao modelo outros tipos de pavimentos e condies de
utilizao. Tambm as novas tcnicas na rea de informtica pressionava
por uma atualizao dos programas utilizados no HDM. Por outro lado,
embora a maioria dos modelos de previso de desempenho ainda
permaneam vlidos, havia a necessidade de incorporar os resultados de
pesquisas realizadas em todo o mundo, inclusive aquelas decorrentes do
avano tecnolgico da indstria automobilstica, com reflexos no custo
operacional dos veculos.
Ainda que a maior utilizao do modelo ocorresse nos pases em
desenvolvimento, nos ltimos anos muitos pases industrializados fizeram

- 69 -

AVALIAO DA REDE RODOVIRIA COM OS MODELOS HDM/EBM

GRFICO PARA ESCOLHA DO CENRIO IDEAL-1996
FIGURA 3.4.5-1

10.400
V
A
L
O
R
P
R
E
S
E
N
T
E
L

Q
U
I
D
O

600

700

R$ x 106

10.300

10.200

10.100

10.000
F

9.900

9.800
G

9.700

100

200

300

400

INVESTIMENTO ANUAL

-70-

500

uso do HDM, o que induziu necessidade de tornar o modelo mais

abrangente, de forma a considerar:
Efeitos do congestionamento de trfego;
Efeitos de climas mais rigorosos;
Maior elenco de tipos e estruturas de pavimentos (inclusive
pavimentos rgidos);
Segurana rodoviria;
Impactos no meio ambiente (consumo de energia, rudo do trfego e
emisso de poluentes.
Por tudo isso, desenvolveu-se o modelo HDM-IV, recentemente disponvel
para os usurios e que certamente ser utilizado pelo Sistema Gerencial de
Pavimentos do DNER em sua prxima etapa.
Alm de embutir modelos mais completos que atendem s exigncias
relacionadas, o HDM-IV amplia sua abrangncia como instrumento de
planejamento, ao considerar as fases que devem compor um sistema
integrado de planejamento e gerenciamento rodovirio, quais sejam, o
planejamento, a programao, a oramentao e a execuo. Para cada
uma dessas fases oferece mdulos de avaliao econmica de diferentes
nveis de abrangncia e de detalhamento. O quadro a seguir resume as
diferentes opes de anlise disponibilizadas pelo HDM-IV.

PROCESSOS DE GERENCIAMENTO DO HDM-IV

FASE

HORIZONTE

ABRANGNCI
A

Planejamento Longo prazo

Toda a rede
Programao Mdio prazo Rede/Sub-redes
A
l
Oramentao
Anual
Trechos
Execuo
Imediata
Subtrechos
Fonte: HDM-IV Volume 1

- 71 -

COLETA DE
DADOS

ANLISE
HDM-IV

Abrangente

Estratgia
Programa
Projeto
-

Precisa

4 A PROGRAMAO DOS INVESTIMENTOS

- 72 -

4 A PROGRAMAO DOS INVESTIMENTOS

A terceira, e em teoria, a menos complexa atividade especfica de um SGP,
qual seja, a elaborao de um programa plurianual de investimentos,
deveria justificar todos os esforos para a coleta das informaes e para a
aplicao dos modelos descritos. Na realidade, o programa plurianual de
investimentos deve ter como principal subsdio o resultado da avaliao
econmica empreendida e constitui o produto final mais importante de um
sistema gerencial de pavimentos.
No entanto, no caso do DNER e, com certeza, de muitos rgos rodovirios
estaduais, a imprevisibilidade, a irregularidade e a escassez do fluxo de
recursos para a manuteno rodoviria tm sido um srio impecilho para
que sejam elaborados programas plurianuais de forma sistemtica e de
aplicao confivel. Recursos escassos e irregulares conduzem a obras
realizadas tardiamente, a obras paralisadas e a obras que se eternizam nas
rodovias, todas muito mais dispendiosas. Consequentemente, invalidam de
incio qualquer processo de planejamento para aplicao racional dos
recursos.
4.1

PROCEDIMENTOS BSICOS PARA A ELABORAO

PROGRAMA PLURIANUAL DE INVESTIMENTOS

DO

A ausncia de um processo sistematizado de elaborar, controlar, avaliar e

atualizar um programa de investimentos de mdio prazo, perfeitamente
integrado ao planejamento de longo e de curto prazos, constitui lacuna que
invalida o prprio processo de planejamento rodovirio como um todo,
acarretando dificuldades insuperveis para a otimizao dos investimentos
no Setor.
Como a tarefa de elaborao de programas plurianuais de investimentos
exige informaes provenientes dos diversos escales e setores tcnicos
do rgo rodovirio, torna-se fundamental a conscientizao da
administrao superior do rgo das vantagens da advindas.
Alguns princpios bsicos devem ser seguidos para a elaborao de um
programa de investimentos de mdio prazo nas reas de restaurao e de
manuteno. So eles:
1. A programao de estudos, projetos e obras deve ser integrada, de
forma a no haver descontinuidade no processo decisrio de
execuo das etapas de uma obra. Assim, elaborar projetos de

- 73 -

engenharia sem que haja capacidade financeira definida para

proceder a execuo da obra prtica inadequada, levando ao
acmulo de projetos que, principalmente no caso do programa de
restaurao, estaro rapidamente obsoletos.
2. A programao de investimentos para um determinado perodo deve
ser desenvolvida considerando-se dois grupos de projetos: os
obrigatrios e os recomendados. Como projetos de incluso
obrigatria na programao devem ser relacionados:
Os projetos em andamento cujas metas fsicas e/ou financeiras
no so exeqveis at o incio de vigncia da programao;
Os projetos j sob compromisso de execuo por fora de
contratos ou convnios assinados;
Os projetos a respeito dos quais j haja deciso poltica para
incluso na programao, tomada por autoridade competente.
J os projetos recomendados sero aqueles selecionados pelo Sistema
Gerencial de Pavimentos ou indicados por tcnicos que atuam nos
DRFs, e sero includos em cada exerccio do perodo da programao
em funo da disponibilidade de recursos, descontados os valores
necessrios para a execuo dos projetos obrigatrios.
3. A elaborao do programa plurianual de investimentos para projetos
e obras de manuteno rodoviria deve ser atribuda mesma
unidade do rgo que tem a responsabilidade pelo Sistema
Gerencial de Pavimentos, isto , a unidade de planejamento.
4. A participao das unidades regionais (DRFs) fundamental tanto no
desenvolvimento do Sistema Gerencial de Pavimentos quanto na
elaborao do programa plurianual de investimentos.
5. A elaborao do programa plurianual de investimentos exige que
esteja disponvel um eficiente sistema de informaes,
principalmente para os projetos obrigatrios.
6. O programa plurianual de investimentos deve ser objeto de
permanente controle, avaliao e atualizao, de forma a serem
incorporadas ao programa as correes decorrentes das
imperfeies do prprio processo de planejamento e das
divergncias entre a evoluo prevista e a evoluo real de projetos
e obras.

- 74 -

Apresenta-se a seguir uma defesa do retorno dos recursos vinculados para

o Setor Rodovirio, atravs da cobrana de um imposto sobre os
combustveis, de forma a que se tenha regularidade no fluxo de recursos
para a manuteno e restaurao das rodovias. Somente com recursos
regulares estaro plenamente justificados a implantao e o
desenvolvimento de um Sistema Gerencial de Pavimentos e a elaborao
de um programa plurianual de investimentos, este subsidiado pelas
indicaes do SGP. Estariam desta forma estabelecidas as condies para
se obter a melhor forma de aplicao dos recursos pblicos nas rodovias,
de forma a proporcionar os maiores benefcios possveis para seus
usurios e para o Governo.
4.2 - O FINANCIAMENTO DA MANUTENO RODOVIRIA E A
GERNCIA DE PAVIMENTOS NO DNER
O DNER desenvolveu e implantou, a partir de 1982, um Sistema Gerencial
de Pavimentos cuja metodologia permite a avaliao econmica de
diversas alternativas de manuteno para diferentes grupos de subtrechos
homogneos, buscando-se desta forma que os investimentos prioritrios
em manuteno correspondam s alternativas de maiores benefcios para
a sociedade como um todo. No entanto, a imprevisibilidade e a
descontinuidade dos fluxos de recursos para a manuteno da rede
rodoviria federal, mais at do que a escassez dos recursos, rapidamente
invalidam os resultados e as recomendaes desses estudos tcnicoeconmicos.
Permanecendo sem soluo o problema do financiamento da manuteno
rodoviria, torna-se difcil avaliar as reais necessidades metodolgicas e os
nveis de detalhamento a serem adotados nos levantamentos de campo e
nos estudos que envolvem a concepo de um Sistema Gerencial de
Pavimentos. Pode-se mesmo dizer que tais estudos somente tero real
aplicabilidade caso seja solucionado o problema do financiamento do setor
rodovirio, atravs da instituio de um fundo com recursos vinculados
para a manuteno e a operao rodovirias.
Esse tipo de fundo adotado como soluo para financiamento da
manuteno das rodovias em grande parte do mundo desenvolvido e
tambm em pases em desenvolvimento. A concesso de rodovias
iniciativa privada, como tentativa para solucionar o problema de
financiamento da manuteno rodoviria, adotada apenas pela Argentina.
Nos demais pases, a concesso e/ou o pedgio so adotados
exclusivamente em auto-estradas e em rodovias especiais. Nos Estados
Unidos, a arrecadao com pedgio corresponde a aproximadamente 4%

- 75 -

do total investido em rodovias. Na Frana, a rede pedagiada corresponde

a cerca de 1% da rede pavimentada.
Como vantagens decorrentes da existncia de recursos vinculados para a
manuteno rodoviria podem ser citadas:
O fundo atende totalidade da rede rodoviria do Pas onde
adotado.
O fundo incentiva a livre iniciativa e a competio entre empresas
de consultoria e de construo civil pois, a longo prazo, inmeras
empresas tero a oportunidade de prestar servios num
determinado trecho rodovirio.
O fundo permite uma atuao mais eficiente por parte do rgo
pblico fiscalizador, uma vez que os recursos so liberados para a
empresa que executa os servios de manuteno medida em que
os servios so executados e avaliados.
O fundo no requer gastos para sua cobrana; praticamente a
totalidade dos recursos provenientes do imposto sobre
combustveis ser destinado aplicao na rodovia.
A instituio de um tributo incidente sobre o preo dos
combustveis a forma mais eficiente, mais justa e mais econmica
de se cobrar pelo uso das rodovias.
Persiste, no entanto, o argumento de que a instituio de um fundo para
manuteno rodoviria justificaria a criao de fundos similares para outros
setores da economia. Em outras palavras: Que caractersticas especiais
teria a atividade de manuteno rodoviria para ser privilegiada com a
criao de um fundo especfico? A resposta a esta questo mereceria, sem
dvida, um aprofundamento maior. No entanto, nos trs tpicos a seguir,
procura-se, de forma resumida, apresentar razes inequvocas para a
instituio do fundo para financiar a manuteno de rodovias.
1. Os bens e servios gerados pela economia do Pas embutem,
em seus preos finais, parcela destinada manuteno da
infra-estrutura instalada para sua produo e/ou distribuio.
Da mesma forma comportam-se diversos setores da economia,
at recentemente gerenciados por rgos pblicos, como a
energia eltrica, as fontes de energia oriundas do petrleo, as
telecomunicaes, o transporte ferrovirio, etc.. O transporte
rodovirio constitui hoje uma exceo. As instalaes

- 76 -

rodovirias no concedidas iniciativa privada so oferecidas

graciosamente, sem que qualquer taxa ou imposto incidente
sobre veculos, fretes, combustveis, operao rodoviria, etc.,
reverta necessariamente para a sua manuteno. No entanto,
considerados os trs nveis jurisdicionais, estimativas apontam
para uma gerao de recursos fiscais, oriundos desse tipo de
imposto, da ordem de US$ 15 bilhes anuais1, quantia em muito
superior s necessidades globais de investimentos rodovirios
no Pas. A instituio de um imposto ou taxa sobre
combustveis, que reverta exclusivamente para a manuteno
rodoviria, seria portanto a nica forma vivel e justa de se
cobrar do usurio das rodovias uma parcela destinada
manuteno da infra-estrutura instalada.
2. As obras de manuteno e de restaurao rodovirias
apresentam um momento ideal para sua realizao. O
adiamento dessas obras e a consequente degradao das
condies das rodovias trazem como resultado intervenes
tardias de muito maior custo que, aliadas ao progressivo
aumento do custo operacional dos veculos, redundam em
enormes prejuzos para o Pas. Modelos de avaliao
econmica acoplados a modelos de previso de deteriorao
das rodovias permitem hoje, com relativa facilidade, quantificar
tais prejuzos. Entretanto, esse momento ideal para realizao
de obras na rodovia acontece muito antes da poca em que a
rodovia apresenta sensveis condies de desconforto para o
usurio, ou seja, no momento ideal para a interveno o
usurio ainda no reclama por ela. Os recursos para
manuteno rodoviria no devem portanto depender de
dotaes oramentrias e sim, devem ser oriundos de receita
auferida pelo prprio setor, j que os Poderes Legislativo e
Executivo no sero sensibilizados para os investimentos de
vulto exigidos por obras de manuteno rodoviria, se a
prpria sociedade ainda no reclama por esses investimentos.
3. A determinao das prioridades de investimentos em
manuteno rodoviria deve ser oriunda de avaliao
econmica que defina, em funo dos recursos disponveis, a
melhor alternativa de manuteno para cada trecho da malha
rodoviria. Ou seja, os recursos disponveis devem ser
otimizados, de forma a produzir os maiores benefcios para a
sociedade. No preciso dizer que, face aos elevados custos
1

O Sistema Rodovirio Nacional - Viso Global e Perspectivas - DNER-1990

- 77 -

das obras rodovirias, a aplicao de recursos sem um

planejamento adequado traz vultosos prejuzos para a Nao.
Por outro lado, esse tipo de avaliao econmica s ser
possvel se considerada a totalidade da rede rodoviria e se
houver um mnimo de acerto na previso dos recursos que
estaro disponveis a mdio prazo (de trs a cinco anos). Ora,
as duas condies induzem a que se tenha um fundo
especfico para a manuteno rodoviria, porquanto a
imprevisibilidade, a descontinuidade e a escassez dos recursos
oriundos de dotaes oramentrias, como j foi dito, tm se
apresentado como os maiores obstculos a qualquer tipo de
planejamento. Tambm a implantao de pedgios pouco
criteriosa, com o nico objetivo de se obter recursos,
impossibilita a avaliao econmica da rede rodoviria como
um todo, transformando as rodovias pedagiadas em
entidades egostas que arrecadam diretamente dos usurios, o
que no contribui, certamente, para a otimizao dos recursos
investidos no setor.
Concluindo, dir-se-ia que o Brasil, no estgio em que se encontra, pode
seguir trs modelos alternativos para financiamento da manuteno
rodoviria:
Manter o setor dependente de dotaes oramentrias, como
praticamente se fez nos ltimos vinte anos, com conseqncias
desastrosas para a infra-estrutura do sistema de transporte
rodovirio e enormes prejuzos decorrentes da elevao do custo
das obras, do custo operacional dos veculos e do ndice de
acidentes.
Seguir o modelo argentino, que pretendeu dar soluo ao
problema concedendo iniciativa privada e pedagiando parte
significativa da malha rodoviria existente. Como que
corroborando com os argumentos deste documento, as
autoridades responsveis pelo setor rodovirio na Argentina
tentam, hoje, instituir um fundo para a manuteno rodoviria. No
Brasil, o pedagiamento j excessivo tem causado problemas junto
aos transportadores de cargas e onerado os fretes.
Seguir o modelo adotado com sucesso em diversos pases do
mundo desenvolvido, em que basicamente as receitas
necessrias manuteno rodoviria so oriundas de fundo
especfico, constitudo por recursos arrecadados atravs da
instituio de tributo sobre os combustveis ofertados para o

- 78 -

transporte rodovirio. O poder pblico, aps o adequado

planejamento para a aplicao desses recursos, procede
contratao das obras de manuteno necessrias, junto
iniciativa privada. Nesse modelo, as concesses e a cobrana de
pedgios teriam participao importante nas obras de construo
e de aumento de capacidade de rodovias de caractersticas
especiais, com altos volumes de trfego e que prestam servios
de alto nvel.

- 79 -

5. BIBLIOGRAFIA

- 80 -

BIBLIOGRAFIA
LEE, Hosin e HUDSON, W.R. Reorganizing The PMS
Concept 1985
ARCHONDO, Rodrigo Callado Brazil Federal Highway
Network A Study To Define Rehabilitation Programs and
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VISCONTI, Tobias S. Plano de Trabalho Para
Prosseguimento das Atividades do SGP/DNER
DAT/IPR/DNER - 1995
VISCONTI, Tobias S., ROGRIO, Julio R. De Souza,
BITTENCOURT NETO, Avelino Jos Sistemtica Para

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Elaborao de Programas Plurianuais de Investimentos - DPP/

Dr.P/ DNER 1977
Curso de Sistema de Gerncia de Pavimentos Apostila
IPR/DNER 1996
Sistema Gerencial de Pavimentos Normas e Instrues
CPGP DNER 1986
Sistema Gerencial de Pavimentos do DNER Instrues para
os Levantamentos de Campo Diviso de Apoio
Tecnolgico/IPR/DNER 1994
Pavement Management Guide Roads and Transportation
Association Otawa, Canada 1977
DOMINGUES, Felippe A. Aranha
Irregularidade em Pavimentos USP - 1989

Medio

de

PEREIRA, Djalma R. A. M. Calibrao de Sistemas

Medidores de Irregularidade Tipo-Resposta USP - 1989
HDM-4 Volume 1 Overview of HDM-4 PIARC 1999

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6. ANEXOS

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ANEXO 1 INSTRUES PARA DIVISO DOS

TRECHOS UNITRIOS DO PNV EM
SUBTRECHOS HOMOGNEOS
ANEXO 2 NORMA DNER-ES 128/83
ANEXO 3 INSTRUES PARA CARACTERIZAO
DE SUBTRECHOS HOMOGNEOS DE
RODOVIAS DO PNV
ANEXO 4 INSTRUES PARA O LEVANTAMENTO
VISUAL CONTNUO

Nota
Os anexos, no digitalizados,
podem ser consultados na Diviso
de Apoio Tecnolgico - IPR/DNIT
ou na Biblioteca do IPR/DNIT
Tel - (021) 2471-6565."

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