MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA I

GRUPO 3
DISTRIBUCIN VARIABLE
PRESENTADO POR:
QUITO SINCHI CHRISTIAN OSWALDO
PROFESOR:
ING. WILMER CONTRERAS
CARRERA:
INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ
CICLO:
SEPTIMO

CUENCA, OCTUBRE

DISTRIBUCIN VARIABLE
1. INTRODUCCIN

2015

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DISTRIBUCIN VARIABLE

Cuanto ms rpidamente gira un motor, ms difcil resulta llenar los

cilindros, puesto que el tiempo que permanecen las vlvulas abiertas
es menor. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra un poco
antes del inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco
antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar as al llenado y
vaciado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento
ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen del
motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en
cada rgimen de giro para obtener un resultado aceptable en los
dems regmenes de giro. Lo que hace la distribucin variable es
cambiar el momento de apertura y cierre e incluso la alzada de las
vlvulas en funcin del rgimen del motor, para mejorar su
funcionamiento. (Km 77, s.f.)
2. OBJETIVOS
1.1 Objetivo general

Realizar el estudio de la distribucin variable.

1.2 Objetivos especficos

Conocer las caractersticas de la distribucin variable.

Conocer del funcionamiento de la distribucin variable.

3. MARCO TEORICO
3.1

Distribucin variable

Una distribucin variable es aquella capaz de variar los ngulos de los

diagramas de la distribucin.
Para conseguir un diagrama de distribucin ptimo para cualquier
rgimen
de
giro
del
motor
hay
que
conseguir
variar
independientemente los distintos ngulos de la distribucin (AAA,
RCA, AAE, RCE).

Figura 1: Alzada de vlvula en funcin del ngulo de giro del rbol de levas

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Para ello hay que disponer de un mecanismo de apertura de las

vlvulas, capaz de satisfacer de manera independiente estos dos
objetivos:
1.- Variacin de la alzada de vlvula (fig. 1), con ello se consigue
modificar simultneamente el avance y cierre de la vlvula, adems
de disminuir el rea de paso de los gases frescos.
2.- Desplazamiento de la alzada de la vlvula con respecto al
cigeal.
De la combinacin de estos dos movimientos es posible ajustar cada
uno de los ngulos de manera independiente al valor deseado.
Actualmente existen diferentes sistemas ideados por distintas
marcas, capaces de conseguir un diagrama de distribucin variable.
Los ms conocidos son: i-VTEC de Honda, VVTl-i de Toyota, Bi-Vanos +
Valvetronic de BMW.
Los tres mecanismos descritos constan de dos sistemas bien
diferenciados. El primero se encarga de modificar el ngulo
comprendido entre el rbol de levas y la corona que lo acciona,
mientras que el segundo varia la alzada de la vlvula de admisin.
(Saenz, 2001)
3.2.
Variacin del ngulo del rbol de levas con
respecto a la corona.
El sistema encargado de desplazar el ngulo del rbol de levas con
respecto a la corona
es muy similar en los tres.
Para conseguirlo el rbol de levas ya no es solidario con la corona sino
que se permite un cierto giro entre ambos. El acoplamiento entre uno
y otro se realiza por medio de un estriado helicoidal, el cual puede
desplazarse dentro de su alojamiento. En su recorrido, dicho estriado
por ser helicoidal, produce un giro relativo entre la corona y el rbol
de levas, consiguindose as el desplazamiento de la alzada de la
vlvula con respecto al cigeal.

Figura2 . Sistema Bi-VANOS de BMW

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Del control del mecanismo se encarga la unidad de control electrnica

(UCE), la cual utilizando la informacin que recibe (posicin del
cigeal, posicin del rbol de levas, rgimen de giro etc) por medio
de diferentes sensores, determina el ngulo de desfase.
(Danimeganeboy, s.f.)

Figura 3 . Desplazamiento del cruce de vlvulas del motor VVTI

3.3.
Sistema encargado de variar la alzada de la
vlvulas
Estos sistemas se pueden clasificar en dos:
- Sistemas discretos
- Sistemas continuos
3.3.1. Sistemas discretos.
Tienen dos o ms estados de funcionamiento correspondientes a
diferentes rangos de giro. De ellos los ms importantes son:
3.3.1.1. i-VTEC (Honda): Consta de tres balancines (fig. 4), uno que
acciona la vlvula de admisin izquierda segn la figura, otro que
acciona la de la derecha, y otro intermedio que se har solidario a los
otros dos por medio de unos bulones. Dichos balancines son
accionados por medio de dos levas de distinto perfil, uno ms
agresivo que acciona el balancn intermedio, y el otro con un perfil
ms suave que acciona el balancn derecho. Dependiendo del
enclavamiento de los bulones se pueden obtener los siguientes
estados de funcionamiento.
Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga,
los tres bulones estn desenclavados con lo que los balancines
pueden girar unos con respecto a los otros. El de ms a la izquierda
est apoyado sobre un anillo mecanizado en el rbol de levas, con lo
que la alzada de la vlvula correspondiente ser nula, permaneciendo
cerrada. El motor pues, estar funcionando en modo 12 vlvulas. El
balancn intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna
vlvula.

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Figura 4 . i- VTEC. Estado 1

El balancn de la derecha es accionado por la leva de perfil ms

suavizado, accionando su correspondiente vlvula, con lo que se
obtiene un diagrama de distribucin propio de un motor elstico con
un rendimiento de la combustin alto.
Estado 2. Al sobrepasar las 2500 rpm o acelerar, se introduce
presin al buln superior (fig. 5), enclavndolo, con lo que los
balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos vlvulas de
admisin son accionadas por el perfil de leva ms suave, funcionando
el motor en modo 16 vlvulas. El motor opera en este estado desde
alrededor de la 2500 rpm hasta las 6000.

Figura 5 . i- VTEC. Estado 2

Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 rpm se manda

presin al buln inferior (fig. 6), haciendo solidarios los tres
balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva
ms agresivo. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un
motor rpido.

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Figura 6 . i- VTEC. Estado 3

Figura 7. i- VTEC. Estado 1, 2, 3

3.3.1.2. VVTl-i (Toyota)

El mecanismo consta de un solo balancn, el cual acciona las dos
vlvulas de admisin a la vez. Dicho balancn es accionado por dos
levas de diferente perfil, uno ms suave que el otro. El apoyo del
perfil de leva agresivo es un buln al cual se le permite un cierto
desplazamiento mientras no acte un tope que se acciona
hidrulicamente (fig. 8). Cuando el motor funciona a bajas vueltas el
tope no est accionado, con lo que el buln sube y baja, de manera
que el perfil de leva agresivo no acciona el balancn, siendo las
vlvulas accionadas por el perfil de leva suave.

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Figura 8. VVTl-i. Funcionamiento para bajas y medias velocidades angulares

A altas rpm, (fig.9), la unidad de control electrnica acciona la vlvula

hidrulica, con lo que enclavamiento se acciona bloqueando el buln,
de manera que es ahora el perfil de leva agresivo el que acciona a las
vlvulas consiguindose as un diagrama de distribucin propio de un
motor rpido.

Figura 9. VVTl-i. Altas velocidades angulares (Saenz, 2001)

3.3.2. Sistemas continuos.

Se caracterizan por tener la capacidad de variar los ngulos de la
distribucin de manera continua.
3.3.2.1. Optimizacin del llenado del cilindro. Un efecto positivo
derivado de tener un diagrama de distribucin totalmente ajustable
en los motores de gasolina, es el de poder conseguir que el elemento
encargado de regular la carga en el motor sea la vlvula de admisin,
eliminando as la mariposa del acelerador y con ello la restriccin al
paso de los gases de admisin que supone. El llenado parcial de los
gases frescos durante la admisin se puede realizar de dos formas
diferentes:
1.- Cierre de la vlvula de admisin en la carrera de compresin.
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Al finalizar la carrera de escape (1) (fig. 10), se abre la vlvula de

admisin, permaneciendo abierta durante toda la carrera de admisin
(1-2), y buena parte de la de compresin (3) (fig. 11), en donde se
comenzar la compresin de la mezcla, con lo que el llenado del
cilindro se realiza a una presin prxima a la atmosfrica,
disminuyendo as el trabajo absorbido por el embolo en la zona de
bombeo del ciclo.

Figura 10. Cierre de la vlvula de admisin durante

la carrera de compresin. Ciclo indicado.

Figura 11. Cierre de la vlvula de admisin

durante la carrera de compresin. Diagrama
de distribucin.

2.- Cierre de la vlvula de admisin en la carrera de admisin.

Al finalizar la carrera de escape (1)(fig. 12), se abre la vlvula de
admisin, hasta el instante en que el cilindro ha admitido los gases
necesarios para su funcionamiento (2)(RCA en fig. 13), momento en el
que se cierra dicha vlvula provocndose un descenso de la presin
en el interior del cilindro hasta que este llega al PMI (3), lo que implica
una toma de trabajo al motor. Tericamente este trabajo se debera
devolver en la carrera de compresin si no fuera por la falta de
estanqueidad entre los segmentos del pistn con el cilindro. Esto
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origina que debido a la diferencia de presiones entren gases

provenientes del crter que al ser comprimidos harn que el trabajo
que se absorbe en la parte baja del ciclo sea mayor que cuando el
cierre se hace durante la carrera de compresin.

Figura 12. Cierre de la vlvula de admisin durante la

carrera de admisin. Ciclo indicado.

Figura 13. Cierre de la vlvula de admisin durante la

carrera de admisin. Diagrama de distribucin

3.3.2.2. Valvetronic.
BMW ha construido un mecanismo de distribucin variable que debido
al sistema de regulacin de la alzada de vlvulas de manera continua,
ha conseguido eliminar la mariposa del acelerador con un sistema de
inyeccin tradicional, siendo las propias vlvulas de admisin las
encargados de controlar la cantidad de mezcla que pasa al cilindro. El
resultado es una respuesta ms rpida del acelerador, debido a que la
regulacin del caudal de aire se produce justo a la entrada de los
cilindros y, por ello, se elimina la interferencia que causa la inercia del
aire desde la mariposa.

Figura 14. Interferencia causada por la mariposa del acelerador.

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El mecanismo est compuesto por:

1. rbol de levas, 2. Palanca intermedia, 3. Balancn, 4. Vlvula de admisin,

5. Muelle de retroceso, 6. Excntrica, 7. Tornillo sin fin, 8. Motor elctrico, 9.
Apoyo del balancn.

Figura 15. VALVETRONIC. Componentes

El funcionamiento del sistema es el siguiente:

Figura 16. VALVETRONIC. Funcionamiento

Cuando el motor ha de entregar su mxima potencia, la alzada de las

vlvulas es alta de modo que descubren una mayor seccin de paso
al aire, facilitando su entrada a los cilindros (violeta en la fig. 16).
Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma
que la seccin de paso es menor, limitando de este modo la entrada
de aire (verde en la fig. 16).
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La alzada de las vlvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7
milmetros, en funcin del aire necesario para la combustin.
Para conseguir esa variacin, el balancn (3) que empuja a la vlvula
(4) no es directamente accionado por la leva (1), como ocurre en la
mayora de los motores, sino por una palanca intermedia (2) que, a su
vez, recibe el movimiento de la leva (1) y, al bascular sobre su apoyo
(9), empuja la vlvula (4).
Cada una de estas palancas, una por cada vlvula de admisin, estn
unidas a un mismo eje excntrico (6), accionado por un motor
elctrico (8), encargado de controlar su posicin. Es la posicin en la
que se encuentran cuando la leva acta sobre ellas la que determina
cunto se elevarn las vlvulas de admisin sobre su asiento, dejando
libre el paso a la mezcla entrante. Un procesador de 32 bits,
fsicamente independiente de la centralita del motor (UCE), controla
el movimiento del motor elctrico (8), que coloca estos actuadores
intermedios (2), en la posicin requerida. El tiempo necesario para
cambiar la carrera de las vlvulas desde la mnima a la mxima
alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el sistema de
distribucin variable Bi-VANOS, en ajustar los tiempos de apertura. La
regulacin del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a
costa de introducir una restriccin a su paso por las vlvulas de
admisin, y por tanto, de unas ciertas prdidas por bombeo, pero las
prdidas a travs de las vlvulas de admisin del motor Valvetronic
son menores que la suma de las que se producen en la vlvula del
acelerador y las de admisin de un motor convencional. (Saenz,
2001)
4. CONCLUSIONES

El sistema de distribucin variable la apertura de las vlvulas

se dan segn el rgimen del motor.
Con los sistemas de distribucin variable permite que el motor
obtenga ms potencia, tenga un excelente rendimiento y un
ahorro de gasolina por lo que es favorable al medio ambiente.

5. BIBLIOGRAFIA
Alonso, J. M. (2000). Tcnicas del Automovil Motores. Madrid: Paraninfo.
Danimeganeboy. (s.f.). Aficionados a la mecnica. Obtenido de
http://www.aficionadosalamecanica.net/distribucion_variable1.htm
Km 77. (s.f.). Obtenido de http://www.km77.com/glosario/d/distribucion.asp
Saenz, J. S. (2001). Motores Trmicos: Evolucin del mecanismo de
distribucin en los motores de 4 tiempos. 5-17. Obtenido de
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https://es.wikipedia.org/wiki/Refrigerante#Caracter.C3.ADsticas_de_lo
s_refrigerantes

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