BNDES - Booz - Organização Institucional e Eficiência de Gestão Do Setor Portuário

Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturao de Projetos do
BNDES (BNDES FEP), no mbito da Chamada Pblica BNDES FEP. n 01/2010,

disponvel em http://www.bndes.gov.br
Ministrio do
Desenvolvimento, Indstria
e Comrcio Exterior
Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)

(Cmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Anlise e Avaliao da Organizao Institucional e da Eficincia de Gesto
do Setor Porturio Brasileiro. -- So Paulo: Booz & Company, 2012.
Bibliografia.
1. Brasil - Comrcio exterior; 2. Brasil - Setor porturio - Diagnstico;

3. Desenvolvimento econmico; 4. Desenvolvimento social; 5. Portos Administrao; 6. Portos - Brasil
12-14785
CDD-387.10981
ndices para catlogo sistemtico:

1. Brasil: Gesto porturia 387.10981
2. Brasil: Setor porturio: Gesto 387.10981
O contedo desta publicao de exclusiva responsabilidade dos autores,

no refletindo, necessariamente, a opinio do BNDES. permitida a reproduo
total ou parcial dos artigos desta publicao, desde que citada a fonte.
Relatrio Consolidado Volume II

1 Edio
Dezembro de 2012
Anlise e Avaliao da Organizao Institucional e da Eficincia

de Gesto do Setor Porturio Brasileiro
Relatrio Consolidado
Autoria e Edio da Booz & Company do Brasil Consultores Ltda

Trabalho realizado em conjunto com:
Verax Consultoria e Projetos Ltda.
Machado, Meyer, Sendacz e Opice Advogados
Logit Engenharia Consultiva Ltda.
Autores
Luiz Francisco Modenese

Vieira
Arthur Eduardo Budri
Ramos
Carlos Eduardo Naegeli
Gondim
Gabriel Antnio Clemente
dos Santos
Fbio Zveibil
Felipe Camera Ruiz
Marcelo Haddad Silva
Alexandre Vivo Rodrigues
Marcos Mendes de Oliveira

Pinto
Emerson Carlos Colin
David Joshua Krepel

Goldberg
Tiago Maciel de Barros
Thiago Matheus
Paulo Edson Cosmai de

Oliveira
Luiz Fernando Soggia
Soares da Silva
Elizabete Harumi
Hamaguchi
Wagner Colombini Martins Jos Virgilio Lopes Enei

Fernando Howat Rodrigues Mauro Bardawil Penteado
Rubens Augusto de
Almeida Jr.
Sergio Henrique Demarchi
Thiago Affonso Meira
Rodrigo Seizo Takano

Andr Luiz Freire
Daniela Stump
Mariana Calviello Meira

Ramos
Gabriel Abdallah Mundim
Fabiana Takebayashi
Rafael Arsie Contin
Diogo Barreto Martins
Mrio Mrcio Saadi Lima
Diego Lopes da Silva

Ferrette
________________________________
*O CD anexo contm a verso eletrnica dos Volumes 1, 2 e Anexo (Diagnstico) do Estudo Tcnico
Roberta Danelon Leonhardt
Leticia Oliveira Lins de

Alencar
CONSIDERAES
O BNDES, por meio da Chamada Pblica BNDES FEP n 01-2010, financiou, com recursos do Fundo
de Estruturao de Projetos BNDES FEP, um estudo tcnico destinado anlise e avaliao da
organizao institucional e da eficincia da gesto do setor porturio brasileiro. O trabalho foi
desenvolvido por consrcio formado pelas empresas Booz & Company do Brasil Consultores Ltda.,
Verax Consultoria e Projetos Ltda., Machado, Meyer, Sendacz e Opice Advogados e Logit Engenharia
Consultiva Ltda.
O BNDES FEP foi criado no intuito de apoiar estudos tcnicos ou pesquisas cientficas relacionadas ao
desenvolvimento econmico e social do Brasil e da Amrica Latina e que possam orientar a
formulao de polticas pblicas. Tambm so passveis de apoio os estudos tcnicos que propiciem,
direta ou indiretamente, a gerao de projetos estruturantes de elevado retorno social, que possam
implicar significativos investimentos pblicos ou privados.
Pelos portos nacionais passa a maior parte do comrcio exterior brasileiro, o que demonstra a
importncia de aes que visam aumentar o nvel de eficincia do setor. Com este trabalho, pretendese apresentar a todos os agentes atuantes no setor porturio relevante ferramenta para o
desenvolvimento de polticas pblicas, pesquisas acadmicas e aperfeioamento das iniciativas de
investimento para suprimento da demanda atual e futura por este tipo de servio.
Assim, o presente estudo apresenta extensivo diagnstico do setor porturio brasileiro, seguido de
proposies de diretrizes voltadas promoo da expanso de capacidade sistmica de forma
planejada e integrada com os demais modais de transporte.
As propostas objetivam o aumento da competitividade e a melhoria dos padres de eficincia
operacional e de qualidade na prestao de servios, preservado o interesse pblico e a estabilidade
regulatria e institucional.
O trabalho tambm apresenta sugestes para o aperfeioamento da estrutura organizacional e da
gesto porturia com o objetivo de propor polticas pblicas e aes de curto e longo prazo para o
desenvolvimento do setor.
O contedo deste estudo no reflete necessariamente as opinies do BNDES. As informaes
produzidas so pblicas e tm por objetivo fomentar o debate sobre esses temas e permitir a avaliao
de alternativas para o desenvolvimento do setor porturio brasileiro.
Comit de Seleo do BNDES FEP
NDICE
PREMBULO ..................................................................................................................................................7
Sumrio Executivo ........................................................................................................................................ 10
1.1
Demanda......................................................................................................................................... 10
1.2
Oferta de Capacidade Porturia .................................................................................................. 28
1.3
Perspectiva e Balano da Demanda e Oferta Porturia ........................................................... 48
1.4
Perspectiva dos Gargalos Logsticos Decorrentes da Expanso da Capacidade Porturia 63
1.5
Concluso ....................................................................................................................................... 64
Anlise da Evoluo Histrica da Demanda Porturia ................................................................... 66

2.1
Anlise da Demanda Porturia ................................................................................................... 66
2.2
Priorizao dos Produtos para Anlise do Setor....................................................................... 70
2.3
Abrangncia do Modelo e Definio do Zoneamento de Transportes ................................ 127
2.4
Seleo dos Complexos Porturios ........................................................................................... 129
2.5
Anlise dos Acessos .................................................................................................................... 131
2.6
Preparao da Rede Multimodal ............................................................................................... 171
2.7
Modelagem da Demanda e Alocao de Matrizes Rede Multimodal .............................. 177
Perspectivas de Evoluo da Demanda Porturia .......................................................................... 201

3.1
Cenrio de Infraestrutura terrestre ........................................................................................... 201
3.2
Cenrio de Demanda .................................................................................................................. 210
Avaliao da Oferta Porturia ........................................................................................................... 315

4.1
Perfil dos Principais Complexos Porturios ............................................................................ 315
4.2
Metodologia de Clculo de Capacidade Porturia ................................................................. 433
4.3
Clculo de Capacidade Porturia.............................................................................................. 470
4.4
Cadeias de Valor .......................................................................................................................... 578
4.5
Hidrovias ...................................................................................................................................... 616
Perspectivas de Expanso da Oferta Porturia ............................................................................... 669

5.1
Alternativas para expanso da capacidade Porturia ............................................................ 669
5.2
Anlise da expanso da capacidade ......................................................................................... 672
6 Anlises do balano oferta versus demanda e necessidades de expanso da capacidade

porturia ....................................................................................................................................................... 706
6.1
Comentrios preliminares .......................................................................................................... 706
6.2
Contineres ................................................................................................................................... 706
6.3
Minrio de ferro ........................................................................................................................... 709
6.4
Gros ............................................................................................................................................. 711
Preparado para BNDES
Novembro de 2012
6.5
Acar........................................................................................................................................... 712
6.6
Fertilizantes ................................................................................................................................. 713
6.7
Carvo mineral e coque de petrleo ........................................................................................ 714
6.8
Celulose ........................................................................................................................................ 714
6.9
Veculos ........................................................................................................................................ 715
6.10
Produtos Siderrgicos e Carga Geral ....................................................................................... 716
6.11
Petrleo......................................................................................................................................... 717
6.12
Combustveis ............................................................................................................................... 718
6.13
Bauxita .......................................................................................................................................... 719
6.14
Alumina........................................................................................................................................ 720
6.15
Ferro Gusa.................................................................................................................................... 720
6.16
Consolidao das necessidades de terminais para atender a demanda prevista .............. 721
6.17
Gargalos logsticos da expanso da capacidade porturia ................................................... 726
Apndices ............................................................................................................................................ 732

7.1
Apndice I Lista Preliminar de Projetos de Investimento em Infraestrutura ................. 732
7.2
Apndice II Mapas de Carregamentos ................................................................................. 767
7.3
Apndice III Terminais-Tipos ................................................................................................ 803
7.4
Apndice IV - Descrio dos novos projetos mapeados ....................................................... 829
Novembro de 2012
PREMBULO
O presente relatrio apresenta, de forma consolidada, os resultados do Estudo Tcnico Anlise e
Avaliao da Organizao Institucional e da Eficincia de Gesto do Setor Porturio Brasileiro.
Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturao de Projetos do BNDES (FEP),
no mbito da Chamada Pblica BNDES/FEP No. 01/2010, disponvel com mais detalhes em
<http://www.bndes.gov.br.>.
O Estudo Tcnico Anlise e Avaliao da Organizao Institucional e da Eficincia de Gesto do
Setor Porturio Brasileiro fruto de uma avaliao independente que traz diagnsticos e
recomendaes para o desenvolvimento do setor porturio. Ele foi elaborado pelo Consrcio
composto pela Booz & Company do Brasil Consultores Ltda. (lder do consrcio); Verax
Consultoria e Projetos Ltda.; Machado, Meyer, Sendacz e Opice Advogados; e Logit Engenharia
Consultiva Ltda.
Figura 1 Empresas consorciadas que desenvolveram o estudo
O BNDES apoia com recursos no reembolsveis, provenientes do BNDES Fundo de Estruturao

de Projetos (BNDES FEP), estudos tcnicos ou pesquisas que estejam relacionadas ao
desenvolvimento econmico e social do Brasil e da Amrica Latina e que possam orientar a
formulao de polticas pblicas. O presente estudo foi desenvolvido de forma independente,
tendo as etapas de coletas de dados e elaborao de proposies sido realizadas entre maio de 2011
e abril de 2012, abordando quatro principais temas:
Marco Regulatrio1 - identificao e resoluo de inconsistncias, conflitos ou lacunas no

marco regulatrio, alm de proposies de alteraes no arcabouo normativo do setor
porturio e hidrovirio para suportar as diretrizes propostas nos outros temas;
Organizao Institucional - elaborao de recomendaes para promover a consolidao
de uma organizao institucional slida e com clareza de responsabilidades atribudas aos
diferentes rgos e entidades envolvidas no setor;
Eficincia de Gesto - identificao de fatores que dificultam a operao integrada e
eficiente do setor, e elaborao de recomendaes que os atenuem ou os solucionem,
considerando dois subtemas especiais:
Anlise dos processos relevantes no setor porturio e hidrovirio;
Anlise das Autoridades Porturias.
Desenvolvimento da Oferta e da Demanda: avaliao da oferta de capacidade porturia,
incluindo investimentos j entabulados e planejados, e da demanda por movimentao
porturia, em funo dos fluxos logsticos das cargas na malha de transportes intermodal
do Brasil; e realizao de projees de oferta de capacidade e de demanda, definidas as
necessidades de adio de capacidade e melhorias.
O termo "marco regulatrio" empregado para designar o conjunto de atos normativos (leis, regulamentos,
etc.) aplicveis a um setor.
Novembro de 2012
Marco Regulatrio
Organizao
Institucional
Eficincia de
Gesto
Desenvolvimento
da Oferta e
Demanda
Figura 2 Escopo do estudo tcnico desenvolvido
Os estudos de Marco Regulatrio, Organizao Institucional e Eficincia de Gesto so

apresentados no Volume 1 do presente relatrio. J os estudos de Desenvolvimento da Oferta e
Demanda so expostos no Volume 2 (este documento).
As anlises desenvolvidas nas duas partes esto relacionadas. Por meio do balano entre oferta e
demanda porturia (Volume 2), tem-se uma dimenso do volume, qualidade e local de obras de
infraestrutura e melhorias a serem realizadas em um horizonte de 20 anos. Para que as mesmas
aconteam, questes associadas aos aspectos regulatrios, institucionais e de gesto devem ser
equacionadas.
O contedo do estudo no reflete necessariamente as opinies do BNDES. As informaes
produzidas so pblicas e tm por objetivo fomentar o debate sobre esses temas e permitir a
avaliao de alternativas para o desenvolvimento do setor porturio brasileiro.
Novembro de 2012
VOLUME 2: SITUAO ATUAL E PERSPECTIVAS DA DEMANDA E

OFERTA PORTURIA
Novembro de 2012
Sumrio Executivo
1.1
DEMANDA
1.1.1
Viso Geral
O sistema porturio brasileiro extremamente relevante na economia nacional. Pelos complexos e

terminais porturios brasileiros passam 95% do volume do comrcio exterior, o que significa que,
em 2010, os complexos e terminais porturios movimentaram cerca de 834 milhes de toneladas de
carga. Esse volume apresentou aumento mdio de 5,7% ao ano nos ltimos 10 anos (CAGR2), com
um crescimento consistente ano a ano, exceto durante o ano de 2009, quando foi seriamente
impactado pela crise na economia mundial.
O volume movimentado pelos portos pode ser dividido entre comrcio exterior, cabotagem e
navegao interior. Como mostra a Figura 3, praticamente trs quartos de todo o volume que passa
pelos portos brasileiros de comrcio exterior, sendo que cerca de 59% do volume corresponde a
exportaes (ex.: minrio de ferro, soja, etc.) e 15% a importaes (ex.: fertilizantes, carvo mineral,
etc.), resultando na maior participao do comrcio exterior no total. Entretanto, importante
ressaltar a relevncia da movimentao de cabotagem, que hoje representa 22,5% do total (ex.:
derivados de petrleo), apesar da sua menor taxa de crescimento.
CAGR
Navegao
Interior
Cabotagem
506
21
137
529
21
571
23
621
25
649
26
693
26
755
27
768
33
733
31
168
167
111
115
448
454
440
2007
2008
2009
5,7%
3,6%
188
3,6%
127
4,1%
490
7,3%
170
164
150
148
137
137
834
29
83
92
90
95
88
Importao
Exportao
89
85
259
286
2001
2002
323
2003
352
2004
390
413
2005
2006
2010
Figura 3 Evoluo da Movimentao Porturia Anual por Tipo de Navegao [em Mt3]4
Com relao natureza das cargas, pode-se observar que mais de 60% do volume movimentado
nos portos brasileiros em 2010 foi de granis slidos, como mostra a Figura 4. Em seguida vieram
os granis lquidos, com 25% do total, e a carga geral, que teve a menor participao, com pouco
mais de 14% do total. Entretanto, a carga geral o grupo que mais cresce, com uma taxa mdia de
Taxa mdia de crescimento anual cumulativo (CAGR Compound Annual Growth Rate)
Mt: Milhes de toneladas
4 Fonte: ANTAQ.
2
3
Novembro de 2012
10
9,5% ao ano nos ltimos 10 anos. Isso explicado em grande parte pelo aumento na movimentao
de contineres, que cresce devido ao aumento do volume de cargas movimentadas, assim como
por conta do avano da conteinerizao (cada vez mais cargas sendo transportadas dentro de
contineres, ao invs de carga solta), como mostra a Figura 5.
CAGR
755
768
457
460
834
5,7%
506
6,4%
208
2,7%
9,5%
733
693
649
621
571
529
506
433
416
393
370
Granis
Slidos
Granis
Lquidos
Carga
Geral
336
302
289
176
195
196
198
163
167
164
162
164
73
85
93
102
103
102
120
64
113
53
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Figura 4 Evoluo da Movimentao Porturia por Natureza de Carga [Mt]3
66,0%
65,0%
64,1%
62,4%
61,5%
59,7%
56,1%
59,2%
57,4%
7,204
55,1%
6,823
6,554
6,195
CAGR
9,9%
6,108
5,658
4,999
4,170
3,492
2,925
2001
2002
2003
2004
2005
Contineres (TEUs)
2006
2007
2008
2009
2010
% Contineres/Carga Geral
Figura 5 Evoluo da Movimentao de Contineres3
Tambm importante analisar a relevncia do sistema porturio brasileiro em termos econmicos.

A corrente de comrcio brasileira em 2010 foi de R$ 675 bilhes, sendo que aproximadamente 79%
Novembro de 2012
11
deste montante foi movimentado nos portos5. Este valor representou 18,4% do produto interno
bruto de 2010, percentual ligeiramente inferior ao patamar de 20-25% observado entre 2001 e 2008,
porm j indicando uma recuperao com relao ao fraco ano de 2009. Essa queda de patamar
deve-se principalmente crise econmica mundial iniciada no final de 2008, que afetou os fluxos
globais de comrcio. A Figura 6 mostra a evoluo histrica da corrente de comrcio exterior
brasileira e sua representatividade no PIB.
24,0%
20,6%
21,3%
21,9%
21,7%
22,5%
21,0%
20,6%
17,6%
682,0
467,0
2004
2005
674,8
CAGR
10,8%
559,5
548,0
465,9
18,4%
498,3
372,8
315,4
267,9
2001
2002
2003
Comrcio Exterior (R$ bilhes)
2006
2007
2008
2009
2010
Comrcio Exterior/PIB
Figura 6 Comrcio Exterior x PIB no Brasil6
Ao analisar os valores do comrcio exterior divididos entre exportaes e importaes, como

detalha a Figura 7, pode-se observar que as exportaes cresceram um pouco mais que as
importaes nos ltimos 10 anos, porm as taxas variaram ao longo dos anos, fazendo o saldo da
balana comercial crescer at 2005 e cair para R$ 35,6 bilhes em 2010.
Apesar do saldo financeiro da balana comercial brasileira ser relativamente baixo, a mesma
concluso no pode ser tirada quando se analisa o saldo em toneladas. Neste caso, o volume
exportado significativamente maior que o volume importado, conforme discutido anteriormente.
Isso se deve diferena entre o valor mdio das exportaes e importaes, ou seja, os produtos da
pauta brasileira de exportao so de menor valor agregado que os da pauta de importao. A
maior parte do volume exportado consiste em commodities minerais e agrcolas, enquanto as
importaes incluem percentual maior de produtos de maior valor agregado. A Figura 8, a seguir,
mostra a evoluo destes valores mdios nos ltimos anos, destacando ainda a diferena no valor
das exportaes causado pelo baixo valor do minrio de ferro, que representa a maior parte do
volume exportado.
5
6
12% foram movimentados por via area, 6% por via terrestre e 3% por outras vias.
Fontes: Secex, IBGE.
Novembro de 2012
12
109,0
98,6
100,3
76,2
78,0
50,5
45,5
38,5
35,6
6,2
137,1
-130,8
176,9
-138,5
224,5
-148,3
282,3
288,0
299,3
-183,7
-179,0
-199,0
313,0
363,7
-235,0
-318,2
2001
2002
2003
2004
2005
Importaes
2006
2007
Exportaes
2008
305,0
-254,5
2009
355,2
11,2%
-319,6
10,4%
2010
CAGR
Saldo
Figura 7 Comrcio Exterior Brasileiro [R$ bilhes]7
1,500
Importao
1,200
Exportao
(sem Minrio de Ferro)
900
600
Exportao
300
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Figura 8 Valor Mdio das Exportaes e Importaes Brasileiras (US$/t)7
1.1.2
Complexos Porturios e Produtos
Tomando-se por base especificamente a movimentao do ano de 2010 (dados mais recentes
disponveis poca da elaborao deste Estudo), possvel observar que os 12 principais complexos
porturios8 do pas movimentam mais de 80% do volume total do setor. Destes, dois
movimentaram mais de 100 milhes de toneladas no ano, sendo que os demais 10 movimentaram
pelo menos 10 milhes de toneladas em 2010. A Figura 9 ilustra a movimentao dos principais
portos por tipo de navegao, e sua representatividade na movimentao total.
Fonte: Secex.
Complexos porturios abrangem o porto organizado e os TUPs de sua regio compartilhando acessos e
eventualmente algumas infraestruturas.
7
8
Novembro de 2012
13
100%
74,6%
77,1%
79,3%
81,6%
83,4%
71,3%
67,7%
63,4%
136,9
58,6%
132,4
3,5
52,8%
16,3
90,5
0,4
43,3
118,1
10,5
41,8%
30,4%
93,8
12,0
16,1%
129,0
107,5
47,7
81,8
90,1
39,7
39,5
36,0
2,0
29,4
34,0
20,5
19,1
77,3
26,9
3,8
21,0
20,6
8,2
Vitria
Itaqui
Santos
Itagua
9,0
So
Angra Paranagu Aratu
Sebastio
Navegao Interior
2,2
Cabotagem
20,6
18,6
18,5
10,5
7,9
7,5
10,1
10,7
10,8
SF do
Sul
Vila do
Conde
Rio
Rio de
Grande Janeiro
Longo Curso
14,8
5,7
5,5 3,7
Manaus
Outros
% Acumulado
Figura 9 Movimentao dos Principais Complexos Porturios em 2010 [Mt] 9,10
Situao anloga pode ser observada na anlise por tipo de produto. Como mostram a Tabela 1 e a
Figura 10, a movimentao concentra-se em um nmero relativamente pequeno de produtos.
Fonte: ANTAQ.
Outros inclui aproximadamente 25 portos e 15 TUPs fora dos portos.
10
Novembro de 2012
14
Tabela 1 Volumes Movimentados e Dinmica dos Principais Produtos 11

Volume
Movimentado
em 2010 [mil
t]12
% por
Produto
Navegao
Sentido
Minrio de Ferro
316.457
38%
Exterior
Exportao
Petrleo e Derivados
213.052
26%
Cabotagem e Exterior
Todos
Soja
34.463
4%
Exterior e Interior
Exportao
Bauxita
32.688
4%
Cabotagem e Exterior
Interno e Exportao
Acar
28.169
3%
Exterior
Exportao
Carvo Mineral
19.864
2%
Exterior
Importao
Fertilizantes
17.995
2%
Exterior
Importao
Siderrgicos
16.930
2%
Exterior e Cabotagem
Todos
Farelo de Soja
14.453
2%
Exterior
Exportao
Milho
11.543
1%
Exterior
Exportao
Celulose
11.228
1%
Exportao
Trigo
8.282
1%
Importao
Alumina
6.824
1%
Exterior
Exportao
Coque de Petrleo
5.549
1%
Importao
Outros13
95.721
11%
Todas
Todos
TOTAL
833.271
100%
Produto
Dinmica Principal
Fonte: SECEX, ANTAQ.

Mil t: milhares de toneladas
13 Inclui contineres, cujo volume soma 55-60 milhes de toneladas.
11
12
Novembro de 2012
15
100,0%
75,0%
77,4%
79,5%
81,6%
83,3%
84,7%
86,0%
87,0%
87,8%
88,5%
71,6%
316,5
67,7%
63,5%
38,0%
213,1
95,7
34,5
32,7
28,2
19,9
Minrio Petrleo e Soja

de FerroDerivados
18,0
16,9
14,5
Bauxita Acar Carvo Fertiliz. Siderrg. Farelo

Mineral
de Soja
Total
11,5
11,2
8,3
Milho Celulose Trigo
% Acumulado
6,8
5,5
Alumina Coque Outros

de
Petrleo
Figura 10 Volume Movimentado dos Principais Produtos em 2010 [Mt]
Alm da concentrao, estes produtos principais seguem algumas dinmicas especficas, que
podem ser agrupadas para um entendimento abrangente da demanda.
O produto mais representativo do volume que passa pelos complexos porturios brasileiros o
minrio de ferro, responsvel por expressivos 38% da movimentao total. Entretanto, sua
movimentao altamente concentrada em apenas trs complexos porturios Vitria, Itaqui e
Itagua. De fato, a maior parte transportada por meio de TUPs situados nas imediaes dos
portos organizados, como Ilha Guaba, Tubaro e Ponta da Madeira. Isso ocorre porque sua
produo concentrada em poucos locais Minas Gerais e Par so responsveis por quase 75% e
25%, respectivamente.
Outra dinmica relevante a do petrleo e dos combustveis, que representam pouco mais de 25%
da movimentao porturia. Quase todo o volume atualmente movimentado pela Transpetro,
subsidiria da Petrobras, principalmente por meio de terminais porturios privativos e navios
dedicados. Essa movimentao inclui a importao e exportao de matrias-primas e a cabotagem
de combustveis.
Na sequncia, pode-se analisar a dinmica dos produtos agrcolas e seus insumos, que
representam quase 15% da movimentao porturia total, sendo a maior parte associada ao
complexo da soja (gros, farelo e leo). Com exceo do trigo, boa parte da movimentao
concentra-se em poucos complexos porturios, com destaque para Santos, Paranagu e Rio
Grande. As zonas produtoras e consumidoras de fertilizantes esto situadas principalmente nas
regies Centro-Oeste e Sul (soja) e Sudeste (acar). Em relao ao transporte terrestre, observa-se
que atualmente um volume relevante destes produtos transportado pelo modal ferrovirio: mais
de 40% do volume de soja, farelo de soja, milho, trigo e acar. Entretanto, somente 10% dos
fertilizantes utilizam este modal.
Novembro de 2012
16
Os produtos e insumos siderrgicos so responsveis por pouco mais de 5% da movimentao

total. Sua movimentao tambm concentrada em alguns complexos porturios, devido
importncia da proximidade das usinas siderrgicas. A maior parte da movimentao de carvo e
coque siderrgicos ocorre entre o complexo porturio e as indstrias, utilizando a ferrovia. J os
produtos siderrgicos so movimentados em ambos os sentidos e em grande parte pelo modal
rodovirio, pois representam uma diversificada gama de produtos e tm caracterstica de consumo
dispersa.
O segmento do alumnio, que inclui bauxita e alumina, tambm responsvel por
aproximadamente 5% do volume total movimentado nos portos. Sua logstica de transporte
tambm integrada entre o porto e as unidades de extrao e processamento, utilizando os modais
hidrovirio e dutovirio na regio Norte e o ferrovirio no Sudeste.
1.1.3
Modelagem de Fluxos e Cargas
Alm da anlise esttica discutida at aqui, a modelagem dos fluxos de cargas atravs da rede de
simulao multimodal permite uma anlise dinmica da movimentao nos portos brasileiros, e
permitir, na fase seguinte do Estudo, avaliar os impactos e principais necessidades do
crescimento da demanda porturia. Isso feito por meio da comparao entre a movimentao
realizada e a movimentao potencial, baseada na alocao otimizada dos fluxos de transporte
interno, independentemente da capacidade ou viabilidade dos portos. Essa otimizao o que
determina o fluxo ou trajeto mais natural para uma dada carga.
O Complexo Porturio de Santos, por exemplo, apresenta tendncia natural de atrao de carga,
em especial por sua maior proximidade com os polos geradores de viagens, mas tambm pelo
desenvolvimento histrico da malha ferroviria nacional, que privilegia o eixo de acesso a este
porto. O resultado disso a grande rea de influncia do porto, como mostra a Figura 11.
Figura 11 rea de Influncia do Complexo Porturio de Santos
Novembro de 2012
17
Porm, parte da movimentao de cargas no utiliza o trajeto terrestre mais natural entre uma
zona produtora e um porto de destino (ou entre um porto de origem e uma zona consumidora),
gerando custos operacionais maiores do que o timo calculado pelo modelo. Uma srie de fatores
influencia esta discrepncia entre o potencial de movimentao e o praticado, como:
Falta de investimento em infraestrutura para a movimentao porturia em terminais e vias de
acesso ao porto. Exemplo: Santarm, onde no h garantia de trafegabilidade em seu acesso
rodovirio, alm da falta de segurana alegada pelos transportadores;
Falta de capacidade nos terminais de alguns portos. Exemplo: soja e acar em Santos;
Oferta de rotas martimas nos portos. Exemplo: o algodo produzido no oeste baiano, que
transportado por meio rodovirio at Santos;
Estratgia logstica das empresas, quando se envolvem nas diversas etapas do transporte e
passam a utilizar terminais prprios, captando cargas fora de sua rea natural de influncia.
Exemplo: soja exportada por So Francisco do Sul;
Polticas tarifrias distintas das praticadas no restante da malha nacional. Exemplo: o Complexo
Porturio de Vitria, onde o transporte terrestre realizado utilizando a Estrada de Ferro
Vitria-Minas, que pratica fretes muito competitivos em funo da poltica da Vale, que inclui o
custo porturio na negociao;
Tarifas porturias diferenciadas ou incentivadas. Exemplo: importao de carros por Vitria e
importao de contineres por meio dos complexos porturios de Santa Catarina.
Para ilustrar alguns destes pontos, a Figura 12 e a Figura 13 mostram as reas atendidas
atualmente pelos complexos porturios de Vitria e So Francisco do Sul, que avanam at o
estado do Mato Grosso, cujos fluxos naturais se destinariam aos complexos porturios de Manaus,
Santarm, Paranagu e Santos.
Figura 12 rea Atendida pelo Complexo

Porturio de Vitria
Figura 13 rea Atendida pelo Complexo

Porturio de So Francisco do Sul
Nesse contexto, necessrio entender o potencial dos portos e os fatores que levam ao
desbalanceamento entre os fluxos atualmente operados. Para isso, foram estudados os custos de
transporte terrestre nos diversos modais, de modo a estimar a demanda potencial reprimida no
sistema porturio referente a cada produto. Produto este que, por suas caractersticas, poderia
estar sendo transportado por um determinado porto, mas que de fato movimentado por outros.
Novembro de 2012
18
Fatores como o dono da carga e a localizao do seu terminal tambm influenciam a

movimentao realizada.
A comparao das cargas transportadas com o potencial mais natural indica desbalanceamento
importante, como pode ser observado na comparao entre a Figura 14 e a Figura 15.
Figura 14 Fluxos Atuais Modelados
Figura 15 Fluxos Atuais Potenciais
Uma anlise aprofundada aponta um maior desbalanceamento no que diz respeito s cargas
agrcolas. Deve-se ressaltar que esses potenciais tericos partem do princpio de que, se necessrio,
a capacidade porturia poderia ser desenvolvida para atender demanda. Os principais exemplos
encontrados foram:
Soja, cuja parte do fluxo atualmente direcionado aos complexos porturios de Santos e
Paranagu poderia ser escoada por meio do Complexo Porturio de Santarm;
Farelo e leo de Soja, nos quais observado um maior potencial terico para Santos, sendo que
atualmente o fluxo est direcionado para Paranagu;
Fertilizantes, cujo fluxo, atualmente direcionado para Paranagu, tem maior potencial terico
para ser feito por Santos.
J no caso dos produtos da extrao mineral e combustveis, essa diferena entre potencial e
realizado no se mostra to relevante. Isso se deve principalmente malha logstica utilizada para
sua movimentao, que totalmente interligada aos portos utilizados e, na maioria dos casos,
desenvolvida especificamente para atender a demanda destes produtos.
Um alinhamento entre fluxos realizados e potenciais tambm foi observado na movimentao de
contineres, porm por motivos distintos. Neste caso, os centros produtores tendem a ser muito
mais dispersos, o que resulta em menores diferenas entre os fluxos. Alm disso, observa-se um
significativo cruzamento de rotas terrestres das cargas, resultante da oferta de rotas martimas e
das negociaes de preos e rotas praticadas, onde o importador define em que porto dever ser
entregue a mercadoria.
Novembro de 2012
19
1.1.4
Avaliao da Evoluo da Demanda de Consumo e Movimentada por Servios

Porturios
A projeo da demanda foi dividida em duas etapas. Na primeira, foi projetada a demanda dos
produtos mais representativos da movimentao atual, localizando-a ao longo do pas (centros de
produo e consumo para cada tipo de carga). Na segunda etapa, os fluxos de cargas projetados
foram alocados aos diferentes portos, com base na anlise das rotas possveis. As projees so
apresentadas para trs horizontes de tempo, com intervalos de oito anos, nos anos 2015, 2023 e
2031, j levando em considerao os investimentos na logstica terrestre a serem realizados neste
perodo.
Mais especificamente, na primeira etapa foi estimada a demanda de consumo de 23 produtos
principais14, associados s diferentes microrregies do pas, conforme o perfil de produo e
consumo de cada produto. As projees baseiam-se, principalmente, em dados histricos, ndices
econmicos, estudos setoriais e informaes de fontes oficiais (nacionais e internacionais),
conforme apresenta a Tabela 215.
Na segunda etapa, determinou-se a distribuio dos fluxos de carga excedente projetados, seja da
produo ou importao, entre os diferentes portos, a partir de anlise baseada no custo de
escoamento de cada rota possvel. Nesse sentido, foram traados diferentes cenrios de
desenvolvimento da malha de transportes do pas (considerando-se o universo das disposies do
PNLT e de outros investimentos de grande porte anunciados). O cenrio aqui considerado
pressupe a execuo dos investimentos j comprometidos e que ficaro prontos no curto e mdio
prazo16 (at 2015), excluindo projetos em fase de maturao.
A anlise permite traar, portanto, a regio de influncia de cada porto ou complexo porturio, ou
seja, aquela para a qual o porto se mostra a melhor alternativa de escoamento de cargas do ponto
de vista de custo, desconsiderando-se qualquer limitao de capacidade, quer seja viria, quer seja
porturia. A Figura 16 apresenta as zonas de influncia associadas ao Cenrio 2.
Os produtos restantes foram divididos em quatro grupos de cargas, em funo das caractersticas de
movimentao.
15 A relao completa para todos os 23 produtos pode ser encontrada na seo 3.2.1.
16 Cenrio 2. O detalhamento deste e dos demais cenrios avaliados (quatro ao todo) podem ser encontrados
na seo 3.2.2 deste Estudo.
14
Novembro de 2012
20
Tabela 2 Principais Drivers e Fontes para as Projees de Demanda por Produto

Produto
Produo
Consumo
Soja
Expectativas de safras,
crescimento do PIB
agropecurio e expanso
da fronteira agrcola
Instalao de novas
esmagadoras
Farelo de
Soja
Instalao de novas
esmagadoras
Crescimento esperado do
consumo industrial, animal
e humano
leo de Soja
Instalao de novas
esmagadoras
Consumo populacional
Milho
Expectativa de safras,
crescimento do PIB
e humano
Trigo
Cenrio tendencial do
MAPA
Crescimento populacional
e mudana de perfil
alimentar
Fertilizantes
Expectativas do setor e
novas implantaes
anunciadas, por nutriente
Modelo de consumo de
nutrientes por cultura,
atrelado expanso da
fronteira agrcola
Acar
Etanol
Cenrio tendencial de
expanso do setor
sucroalcooleiro e
instalao de novas usinas
expanso do setor
sucroalcooleiro e
Mercado Externo
Cenrio tendencial da
EPE de consumo de
combustveis
MAPA alinhado com
expectativas
internacionais
MAPA alinhado com
expectativas
internacionais
MAPA alinhado com
expectativas
internacionais
MAPA alinhado com
expectativas
internacionais
MAPA alinhado com
expectativas
internacionais
Importao do volume
necessrio para
atendimento ao consumo
MAPA alinhado com
expectativas
internacionais
MAPA alinhado com
expectativas
internacionais
Fontes17
MAPA, FAPRI,
USDA, Pesquisas
de mercado
MAPA, FAPRI,
FAO, USDA,
Pesquisas de
mercado
MAPA, FAPRI,
FAO, USDA,
Pesquisas de
mercado
MAPA, FAPRI,
USDA, Pesquisas
de mercado
MAPA, FAPRI,
FAO, USDA,
Pesquisas de
mercado
DNPM, FAPRI,
USDA, Pesquisas
de mercado
MAPA, FAPRI,
USDA, FAO, IBGE
MME/EPE, MAPA,
FAPRI, USDA,
Pesquisas de
mercado
Petrleo
Expectativas de extrao
fssil
Instalao de novas
refinarias
PDE
MME/EPE
Coque de
Petrleo
Implantao de novas
refinarias
EPE
PDE
MME/EPE
Combustveis
Instalao de novas
refinarias e cenrio
tendencial da FIPE
EPE relativo ao consumo
de combustveis
PDE
MME/EPE
Minrio de
Ferro
PNM e novas minas
Novas siderrgicas e PIB

Industrial
PNM
DNPM, Sinferbase
Ferro Gusa
Expanso das unidades

existentes e implantao
de novas unidades

Industrial
PNM
DNPM, MME
MAPA: Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento; IBGE: Fundao Instituto Brasileiro de

Geografia e Estatstica; MME: Ministrio de Minas e Energia; EPE: Empresa de Pesquisa Energtica; FAPRI:
Food and Agricultural Policy Research Institute; USDA: United States Department of Agriculture; FAO:
Organizao das Naes Unidas para Agricultura e Alimentao; PNM: Plano Nacional de Minerao 2030;
FIPE: Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas; MCT: Ministrio de Cincia e Tecnologia; Sinferbase:
Sindicato Nacional da Indstria de Extrao de Ferro e Metais Bsicos; IBS: Instituto Ao Brasil; PDE: Plano
de Demanda Energtica; DNPM: Departamento Nacional de Pesquisa Mineral; Abiclor: Associao
Brasileira da Indstria de lcalis, Cloro e Derivados; SECEX: Secretaria de Comrcio Exterior; PNLT: Plano
Nacional de Logstica e Transportes; ANTAQ: Agncia Nacional de Transportes Aquavirios.
17
Novembro de 2012
21
Produto
Produo
Consumo
Mercado Externo
Fontes17
Carvo
Mineral

Industrial
PNM
DNPM, IBS
PIB do setor siderrgico
PNM
DNPM, FIPE, IBS
PNM
DNPM
PNM
DNPM

de novas siderrgicas
Projetos de minas de
bauxita e projeo do PIB
industrial
Projetos de novas fbricas
e expanso de capacidade
de produo de alumina
Instalao de novas
fbricas e projeo do PIB
industrial

de produo de alumnio
Projeo do PIB industrial
MAPA
MAPA, FIPE
Madeira
Crescimento do PIB
Crescimento do PIB
FIPE
Sal
indstria qumica
indstria qumica
indstria qumica
DNPM, Abiclor
Suco de
Laranja
Srie histrica e
expectativas de evoluo
do setor
Expectativas de
crescimento do consumo
externo e mudana de mix
entre suco concentrado e
natural
Pesquisas de
mercado
Veculos
Leves
Projees FIPE e
implantao de novas
fbricas
Projees de frota da EPE

e aplicao de modelo de
sucateamento do MCT
Srie histrica
FIPE, MME/EPE,
MCT, Pesquisas
de mercado
Contineres
Crescimento do PIB e da
taxa de conteinerizao
FIPE, PNLT,
SECEX, ANTAQ
Siderrgicos
Bauxita
Alumina
Celulose
Novembro de 2012
22
Figura 16 rea de Influncia dos Complexos Porturios no Cenrio 2
Com base na demanda total projetada para cada microrregio e para as zonas de influncia de
cada porto, possvel traar os fluxos de demanda ao longo do tempo em toda a malha. A Figura
17 apresenta os resultados para cada horizonte de tempo e compara-os com o cenrio atual.
Novembro de 2012
23
2010
2015
2023
2031
Figura 17 Carregamentos Modelados nos Diferentes Horizontes
Os mapas da figura indicam que, alm de um aumento generalizado dos fluxos de transporte,
resultado do crescimento global da demanda, algumas novas rotas passaro a ter destaque, como a
Hidrovia Tocantins-Araguaia e a Ferrovia de Integrao Oeste-Leste. A navegao de cabotagem
tambm apresentar crescimento significativo.
Novembro de 2012
24
1.1.4.1
Apresentao dos Resultados da Evoluo de Demanda Movimentada por Servios

Porturios
Projeta-se uma evoluo da demanda de movimentao porturia (martima) no Brasil de 141% at

2031, com crescimento mdio de 4,3% a.a. a partir de 2010, o que levar o total das atuais 760Mt18
para 1.840Mt, aproximadamente. A Figura 18 apresenta a demanda dos principais complexos
porturios analisados, para cada horizonte de tempo considerado nas anlises.
possvel observar que o Complexo de Vitria continuar sendo o principal complexo porturio
do pas em termos de carga movimentada, enquanto o Complexo de Itaqui/So Lus assumir o
segundo posto, hoje praticamente compartilhado entre os complexos Santos/So Sebastio e
Itagua/Angra/Rio de Janeiro. Aqueles que apresentaro taxas de crescimento mais elevadas, por
sua vez, so os complexos de Ilhus (em funo da instalao da Ferrovia de Integrao OesteLeste e do Porto Bahia Sul), Pecm/Fortaleza (em funo da instalao de uma refinaria de grande
porte) e Recife/Suape (em funo da instalao de uma refinaria de grande porte, do incio da
movimentao de minrio de ferro e da expanso da movimentao de contineres). O crescimento
mdio anual da demanda nesses casos ser de 13,6%, 10,3% e 9,5%, respectivamente.
[Mt]
A Figura 19, por sua vez, apresenta a evoluo da demanda por tipo de produto, para cada
horizonte de tempo considerado nas anlises.
1.841
2.000
1.800
1.600
Outros
1.392
Pecm/Fortaleza
1.400
Ilhus
1.200
1.000
1.003
Paranagu
Recife/Suape
764
Vila do Conde/Belm/Altamira
800
Santos/So Sebastio
600
Itagua/Angra/Rio de Janeiro
400
Itaqui/So Lus
200
Vitria
0
2010
2015
2023
2031
Figura 18 Evoluo da Demanda por Complexo Porturio [em Mt]
18
Dados de 2010.
Novembro de 2012
25
[Mt]
1.841
2.000
1.800
1.600
Outros
1.392
Alumina
1.400
Acar
1.200
1.003
1.000
Siderrgicos
Carvo Mineral
764
Bauxita
800
Gros agrcolas
600
Carga Conteinerizada
400
Petrleo e combustveis
200
Minrio de Ferro
0
2010
2015
2023
2031
Figura 19 Evoluo da Demanda por Tipo de Produto [em Mt]
O minrio de ferro, principal carga movimentada atualmente, ter sua participao relativa na
movimentao total elevada de 40% para cerca de 50%. Da mesma forma, permanecero
inalteradas as posies de petrleo e combustveis (2 grupo de cargas mais relevantes) e de
contineres (3). As cargas que apresentaro taxas mdias de crescimento mais significativas ao
longo do horizonte de projeo so etanol (12,1% a.a.), automveis (6,2%), alumina e carvo
mineral (5,6%, ambas).
A Tabela 3 apresenta em detalhes os resultados das projees de demanda de servios porturios
em alguns dos principais complexos porturios do pas19, para alguns exemplos de cargas. Os
resultados completos de todos os complexos porturios analisados podem ser consultados na
seo 3.2.3 deste Estudo.
Tabela 3 Demanda das Principais Cargas nos Portos Selecionados, para Cada Horizonte de Tempo20
Horizonte
de Tempo
Cargas
Continer
[M TEU/a]
21
Santos/
So Sebastio
Paranagu
Recife/
Suape
Itagua/
Angra/RJ
Atual
2,6
0,5
0,3
0,4
0,2
2,3
2015
3,0
0,7
0,4
0,8
0,5
2,9
2023
4,1
0,9
0,6
1,0
0,6
4,0
Vitria
Itaqui/So
Lus
Outros
Seis dos sete maiores, tomando como base a representatividade estimada para 2031.
Fonte: SECEX
21 M TEU/a: Milhes de TEU por ano. TEU: twenty-foot equivalent unit ou unidade de 20 ps equivalente.
Unidade de mensurao de carga conteinerizada em contineres de 20 ps equivalentes.
19
20
Novembro de 2012
26
Santos/
So Sebastio
Paranagu
2031
5,5
1,2
0,9
1,3
0,8
5,2
Atual
84,8
122,7
95,1
7,9
Minrio de
Ferro
2015
7,6
116,2
175,3
135,2
53,9
[M t/a]
2023
10,3
165,6
249,8
183,4
72,9
2031
14,2
222,8
335,8
253,9
103,5
Atual
17,8
14,6
0,6
0,6
5,2
2,2
21,8
Gros
22
Agrcolas
2015
28,8
12,9
1,4
1,4
0,4
2,4
20,2
[M t/a]
2023
30,7
13,7
2,2
1,5
0,5
4,4
24,7
2031
35,5
15,3
4,1
1,6
0,6
7,2
30,0
Atual
20,1
4,9
1,0
0,1
1,9
2015
17,1
2,5
2,4
0,5
0,3
4,7
2023
21,0
3,1
2,9
0,6
0,3
5,6
2031
27,0
3,9
3,6
0,7
0,4
7,1
Atual
2,2
6,6
1,2
0,5
5,1
2015
5,9
2,6
0,3
0,6
3,9
2023
6,8
2,8
0,4
0,9
4,1
2031
7,8
3,0
0,4
1,3
4,6
Atual
0,4
0,2
0,2
0,3
0,3
2015
0,7
0,4
0,1
0,2
0,3
0,5
2023
1,2
0,6
0,1
0,3
0,4
0,7
2031
2,0
0,8
0,3
0,4
0,6
1,0
Atual
72,8
3,9
2,7
44,5
32,6
10,3
116,0
2015
72,8
4,9
10,6
60,0
31,8
19,4
127,7
2023
86,4
6,0
14,0
76,7
47,6
54,9
183,7
2031
100,2
7,5
18,8
94,5
63,8
77,8
237,4
Cargas
Acar
[M t/a]
Fertilizantes
[M t/a]
Veculos
[M t/a]
Outros
[M t/a]
22
Horizonte
de Tempo
Recife/
Suape
Itagua/
Angra/RJ
Vitria
Outros
Soja, milho, trigo e farelo de soja.
Itaqui/So
Lus
Novembro de 2012
27
Analisando-se os dados da tabela, possvel concluir que:
1.2
1.2.1
Contineres: a movimentao total de contineres dever crescer, em mdia, 4,2% a.a. ao

longo do perodo de projeo (2010-2031). Dentre os portos analisados, destacam-se os
complexos de Vitria, Recife/Suape e Itagua/Angra/Rio de Janeiro, que devero
apresentar crescimento acelerado, de 6,3% a.a., 6,0% a.a. e 6,0%a.a., respectivamente, no
perodo;
Minrio de ferro: a movimentao total de minrio de ferro dever crescer a taxas anuais
mdias de 5,4% ao longo do perodo de projeo. Dentre os portos analisados, destacam-se
os complexos de Vitria e de Itagua/Angra/Rio de Janeiro, que devero apresentar
crescimento, respectivamente, de 4,9% a.a. e 4,7% a.a. no perodo. Alm destes, o complexo
de Recife/Suape, que hoje no movimenta esse tipo de carga, dever movimentar volumes
prximos de 15Mt em 2031. Outros portos no analisados em profundidade neste Estudo,
como o complexo de Ilhus, respondero por parcelas importantes do acrscimo de
volume;
Gros agrcolas: a movimentao total de gros agrcolas dever apresentar crescimento
tmido ao longo do perodo de projeo, de cerca de 2% a.a. em mdia. Dentre os portos
analisados, entretanto, dois complexos devero ter expanso significativa na movimentao
de tais tipos de carga, resultado da expanso das regies produtoras e de investimentos em
infraestrutura: Recife/Suape e Itaqui/So Lus, que apresentaro taxas mdias de
crescimento de 9,9% a.a. e 5,9% a.a., respectivamente, no perodo;
Acar: a movimentao total de acar dever crescer a taxas prximas de 2% a.a. ao
longo do perodo de projeo. Dentre os portos analisados, destacam-se os complexos de
Vitria e de Recife/Suape, que apresentaro, respectivamente, taxas mdias de crescimento
de 8,3% a.a. e 6,2% a.a. no perodo;
Fertilizantes: a movimentao total de fertilizantes tambm apresentar crescimento
bastante tmido ao longo do perodo de projeo, de 0,4% a.a. em mdia. Dentre os portos
analisados, os complexos que apresentaro crescimento mais expressivo so os de
Santos/So Sebastio e o de Itaqui/So Lus, este ltimo como resultado do aumento da
produo de gros agrcolas em sua regio de influncia. Tais complexos apresentaro,
respectivamente, taxas mdias de crescimento de 6,3% a.a. e 4,6% a.a. no perodo; e
Veculos: dentre as cargas analisadas em maior profundidade neste captulo, a
movimentao total de veculos a que crescer de forma mais significativa ao longo do
perodo de projeo, 6,2% a.a. em mdia. Dentre os portos analisados, aqueles que mais
contribuiro proporcionalmente para tal crescimento so os complexos de Recife/Suape23 e
de Santos/So Sebastio, cuja movimentao desse tipo de carga dever se expandir a taxas
de 16,8% a.a. e 7,9% a.a., respectivamente, no perodo.
OFERTA DE CAPACIDADE PORTURIA

Principais mensagens
Com o intuito de explicitar as principais mensagens, esta seo aborda trs temas de grande
importncia identificados ao longo da realizao do trabalho. O primeiro tema trata da
importncia de um processo com maior foco no planejamento e na tomada de decises no setor
porturio.
23
Conforme esperado, em funo da instalao de fbricas de automveis no complexo industrial de Suape.
Novembro de 2012
28
No segundo item, so explicitadas as principais carncias em termos de projetos. Embora haja, por
vezes, um nmero demasiado de projetos propostos para um complexo porturio especfico,
alguns deles merecem ateno especial dado que no foram identificados projetos que
preencheriam suas lacunas. Em certos casos no foi encontrado nenhum projeto, e em outros no
parece haver um tratamento adequado para o item em questo. Nesse ltimo caso, a ausncia de
um censo com informaes detalhadas sobre o setor implica em projetos em duplicidade (projetos
com a mesma proposta, mas divulgada por operadores diferentes) para um mesmo complexo
porturio.
Por fim, o ltimo item sugere uma priorizao de investimentos de ordem pblica sob a tica da
anlise de capacidade porturia. A anlise ideal deveria levar em conta outros elementos, como
questes oramentrias, financeiras e estratgicas no contexto do setor porturio, que no foram
abordadas por estarem alm do escopo deste Estudo. Por outro lado, seria uma grande perda de
oportunidade no oferecer a interpretao sob a tica da capacidade porturia, considerando-se
todo o conhecimento gerado neste trabalho. Assim, os resultados devem ser observados com
cautela e devem ser usados em conjunto com anlises adicionais para se definir quais so, de fato,
as prioridades de investimentos.
Necessidade de planejamento mais centralizado
H uma grande variedade de empreendimentos porturios anunciados, tanto em execuo
quanto em fase de projeto ou licenciamento. Embora o nvel de informaes acessadas no
seja uniforme entre os projetos, h um claro desbalanceamento entre a qualidade e a robustez
dos mesmos.
Os projetos mapeados no seguem uma ordem clara de prioridades no que diz respeito
escassez de capacidade e proposio de alternativas. Por exemplo, enquanto h
aparentemente uma saturao de propostas de novos terminais de contineres, com
capacidades muito grandes, h poucas propostas para outros tipos de cargas, como acar a
granel. O resultado , at certo ponto, justificvel, tendo-se em vista que a diretriz para a
criao de novos terminais atualmente no parte de um processo de planejamento
estratgico por parte do governo, mas sim de um grande nmero de iniciativas e interesses
de desenvolvimento de projetos, na maioria das vezes privados. Muitas vezes, o proponente
no possui os recursos necessrios ou no estudou o caso com a profundidade adequada
para propor o projeto.
A pouca ordem no processo de desenvolvimento de capacidade pode gerar
desbalanceamento, com investimentos excessivos em determinados projetos e/ou
localidades, em detrimento de outras que carecem de recursos de forma mais urgente.
Assim, considerando-se a escassez de recursos, tanto no que diz respeito gesto das
iniciativas e ao desenvolvimento de projetos quanto nos investimentos por parte do poder
pblico, seria muito importante que houvesse um processo eficiente de expanso da
capacidade, priorizando os projetos que sejam, de fato, fundamentais para a maior
movimentao de cargas.
Uma sugesto o aprimoramento e a utilizao, como referencial para novos investimentos,
de processos centralizados de planejamento de capacidade, alinhados com o que alguns
dos atuais instrumentos (ex.: PNLT, PNLP, PGO) vm buscando desenvolver, porm ainda
com importantes pontos de melhoria. Processos centralizados permitem visualizar e
estimular mais facilmente a otimizao do sistema como um todo, reduzindo o custo
agregado logstico da economia e definindo as localidades prioritrias para expanso de
capacidade.
Novembro de 2012
29
Principais carncias identificadas em termos de projetos

Vitria: Carncia de alternativas para escoamento de minrio de ferro, carvo mineral e
produtos lquidos.
Santos: No foram identificados projetos para o incremento do escoamento de acar.
Afirmao similar pode ser feita no caso dos gros, pois as propostas apresentadas no
apresentam um nvel de amadurecimento adequado, dado o nvel de congestionamento e
expectativas de movimentao no futuro.
Itaqui: O grande volume a ser processado pela refinaria Premium I demandar um grande
nmero de beros, e no h um projeto anunciado para tal expanso. Acredita-se que a
Petrobras esteja analisando a situao, no entanto as alternativas parecem estar limitadas a
Itaqui, Mearim ou outra localidade na regio. Em Itaqui, em princpio e devido ao volume,
parece no haver disponibilidade de espao adicional para a movimentao, e o mesmo
acontece com Mearim. Uma soluo provavelmente exigiria mltiplas alternativas e
mltiplas localidades.
Com excees pontuais em alguns tipos de carga, os complexos de Manaus, Santarm, Vila
do Conde, Pecm, Suape, Salvador, Aratu-Candeias, Rio de Janeiro, Itagua, Paranagu, So
Francisco do Sul, Itaja e Rio Grande no tm carncia de projetos. Esta afirmao no
implica na aprovao ou recomendao desses projetos ela apenas indica que h propostas
que possivelmente atenderiam s principais necessidades.
H vrios projetos para o acesso ao porto de Santos, mas a grande maioria das anlises no
parece tratar de forma adequada e conjunta as questes dos acessos e da movimentao
porturia. Considerando-se o alto nvel de ocupao, tanto dos acessos ferrovirio e
rodovirio, e o grande nmero de projetos de expanso de capacidade porturia, os acessos
possivelmente devero se tornar, dentro de pouco tempo, o principal empecilho para o
aumento da movimentao em Santos. Existem restries logsticas em dois nveis: regional,
particularmente na subida da Serra; e local, nos pontos mais restritivos das avenidas
perimetrais.
Nos portos envolvidos na malha urbana, a questo ganha uma dimenso ainda maior, dada
a dificuldade de se dissociar o porto da cidade. Nos portos mapeados, as principais
dificuldades esto em Salvador, Vitria, Rio de Janeiro, Santos e Itaja. Destes, talvez Santos
seja o nico complexo que, apesar da interferncia urbana, possua reas adequadas para a
expanso. Nos outros casos, as foras mercadolgicas e sociais j exercem sua influncia,
limitando a expanso. Em praticamente todos os casos h reas mal utilizadas ou mal
ocupadas que poderiam ter uso mais nobre, como a expanso de atividades dos terminais
mais competitivos. So poucos os planos nesse sentido, e essa alternativa poderia ser
considerada com mais ateno pelas autoridades porturias24.
Investimentos potenciais ou provveis
Detalhes dos investimentos em execuo e necessrios so oferecidos no captulo que analisa o
cruzamento das projees de oferta com as projees de demanda de movimentao porturia.
Neste momento, so apresentados diversos investimentos que, sob a tica do desenvolvimento
da oferta, so relevantes. Diversos deles j se encontram em execuo, enquanto outros esto
sendo discutidos e planejados para o curto e mdio prazos.
Por exemplo, no Rio de Janeiro, apesar da maior parte do cais ter baixa produtividade, alguns terminais,
como os de contineres, esto requerendo ou anunciando expanses. Idealmente, no longo prazo, os
terminais menos produtivos deveriam migrar progressivamente para atividades mais produtivas ou
adequadas realidade local.
24
Novembro de 2012
30
Possivelmente devido atratividade financeira deste mercado, a movimentao porturia de

contineres conta com um grande nmero de projetos para aumento de capacidade, que
contribuiriam, se implementados, para assegurar uma expanso que atenderia a demanda no
curto prazo. Alguns dos principais problemas localizados e iminentes parecem ter sido
sanados (ex.: a expanso Tecondi Santos, a aquisio de equipamentos no Teconvi, a
expanso do TMUT com a construo de dois novos beros de contineres em Pecm, etc.).
Entretanto, diversos projetos podero contribuir para a expanso da capacidade nos
prximos anos, como por exemplo:
Santos: construo de BTP e Embraport (TUP-M)
So Francisco do Sul: realinhamento do bero 201 e ampliao do TESC
Paranagu: expanso do TCP
A movimentao porturia de minrio de ferro possui, em grande parte, uma lgica de
desenvolvimento diretamente dependente das principais empresas produtoras no mercado.
Apesar de serem identificados diversos projetos de alta qualidade, observa-se ainda carncia
de projetos que viabilizariam o acesso universal para empresas que no possuem terminais
privativos. O estudo no explorou essa questo em especial, pois ela depende de uma
avaliao sobre o modelo de negcios desejvel para o desenvolvimento da minerao de
ferro no Brasil, ou seja, se ele deveria buscar maior ou menor concentrao de mercado.
Movimentao porturia de gros:
Santos: O desafio de expanso da capacidade bastante relevante, uma vez que, apesar
de existirem projetos, estes apresentam incertezas e questionamentos, o que afeta a
probabilidade de sua efetivao. Apesar de alguns dos projetos possurem EIA/RIMA
concludos, no foi identificado nenhum em andamento.
So Francisco do Sul: O projeto de readequao do COREX considerado importante,
para que no exista restrio de movimentao por falta de capacidade.
Paranagu: Os COREX T e F so importantes e tm o potencial de dar nova
dinmica s movimentaes de Paranagu, que atualmente se encontram em nvel
crtico. Estes projetos sero ainda mais importantes caso no sejam executados projetos
de alta capacidade em Santos, porque alm de resolverem problemas de superocupao
em Paranagu, eles podem se tornar uma alternativa para uma possvel dificuldade de
expanso de capacidade de gros e fertilizantes em Santos.
Itaqui: O projeto do Tegram em Itaqui ter impacto positivo, ao diminuir o nvel de
congestionamento atual de cargas e permitir que haja um incremento substancial de
cargas oriundas de regies remotas e capturadas pela FNS25 e pela EFC26. A licitao foi
concluda em dezembro de 2011 e o desafio ser garantir que o projeto seja efetivado de
acordo com as previses.
Movimentao de acar:
Santos: A movimentao porturia concentra-se atualmente em grandes traders e as
opes para a exportao por empresas independentes so limitadas. Empresas
independentes podem exportar usando a infraestrutura existente, porm em diversos
casos so observados conflitos de interesse, que podem levar a situaes de dificuldade
de escoamento da produo. Dessa forma, podem ser benficas para o setor a
viabilizao de novos terminais independentes, o que facilitaria o acesso uniforme
exportao por parte das empresas menores ou independentes. Embora no tenha sido
feita uma anlise mais detalhada neste trabalho, a alta ocupao, a inexistncia de novos
25
26
FNS: Ferrovia Norte Sul.

EFC: Estrada de Ferro Carajs.
Novembro de 2012
31
projetos e a concentrao da capacidade em poucas empresas, entre outros motivos,

sugerem que tal medida possa ser favorvel para o mercado como um todo.
Paranagu: A execuo do COREX F provavelmente liberaria capacidade para o
acar e outras cargas.
Movimentao de fertilizantes:
Santos: Um projeto anunciado recentemente pela Vale para a expanso da capacidade
no terminal Ultrafrtil geraria efeitos no s em Santos como em Paranagu. Em ambos
os casos, as movimentaes de fertilizantes sugerem que a capacidade adicional
necessria.
Paranagu: Como no caso do acar, o COREX F certamente liberaria capacidade para
a movimentao de fertilizantes.
Para as movimentaes de bauxita e alumina, no foram encontrados projetos de expanso
dos atuais terminais (privativos Alumar e Alunorte) que movimentam essas cargas,
tampouco projetos de novos terminais. Presume-se que as prprias empresas produtoras de
alumina estejam avaliando seus TUPs e suas necessidades para os planos futuros.
1.2.2
Resultados Agregados dos Clculos de Capacidade Porturia Perspectiva dos Portos
A anlise realizada para o presente Estudo foi bastante abrangente e considerou 16 dos complexos
porturios (portos pblicos ou organizados, bem como os terminais de uso privativo instalados em
suas proximidades) de maior movimentao no Brasil, alm de terminais privativos de Vale,
Petrobras/Transpetro e Fibria no localizadas nestes ou nas proximidades destes complexos.
Segundo a base de dados da ANTAQ, o total de cargas movimentadas pelo sistema porturio
brasileiro em 2010 foi de 834Mt, incluindo as navegaes de longo curso, cabotagem e interior, nos
portos pblicos e terminais de uso privativo, tanto martimos como fluviais. Os complexos
porturios e terminais privativos mencionados anteriormente representam cerca de 754Mt, ou seja,
mais de 90% do total.
As capacidades estimadas destes portos ou terminais foram definidas pelo valor mais restritivo
entre as capacidades de cais e de armazenagem. Vale mencionar que a capacidade de cais no
definida considerando-se uma ocupao de 100% (terico) do bero, mas sim por uma ocupao
que considera um nvel de servio desejado27, sendo que o nvel atual de utilizao do cais ,
portanto, calculado levando-se em considerao o valor dessa capacidade ideal. O somatrio das
capacidades das instalaes de um determinado complexo porturio define o que chamado de
capacidade do complexo.
A Figura 20, a seguir, apresenta os resultados do clculo de capacidade dos complexos porturios e
empresas avaliados no estudo. O eixo horizontal (eixo x) demonstra a capacidade anual de cada
complexo ou empresa em volume (milhes de toneladas por ano, ou Mt/a), enquanto o eixo
vertical (eixo y) mostra o ndice de utilizao desta capacidade em 2010, com base na
movimentao realizada.
Considerando-se todo o conjunto de complexos porturios e terminais privativos analisados, a
capacidade agregada foi estimada em 796Mt/a. Esta capacidade permitiria a operao dentro de
nveis de servio tradicionalmente considerados adequados para cada tipo de carga movimentada.
Dessa forma, uma vez que a movimentao total observada em 2010 foi de 754Mt/a, isso significa
que os portos brasileiros esto operando, de forma agregada, muito prximos (cerca de apenas 5%
Um bero 100% ocupado implica em uma fila infinita de navios aguardando atendimento, o que causa
prejuzos para os operadores porturios em geral. Uma taxa de ocupao para um nvel de servio desejado
(menor que 100%) busca um ponto de equilbrio entre o uso dos ativos de cais e o tamanho da fila de navios.
Essa taxa de ocupao para nvel de servio adequado varia de acordo com a configurao do cais e da carga
movimentada. Mais informaes no item 4.2.2
27
Novembro de 2012
32
abaixo) da capacidade para o nvel de servio adequado. Obviamente, uma anlise mais criteriosa
dos resultados aponta que existem portos ou terminais operando acima do considerado desejvel,
enquanto outros ainda tm possibilidades de aumentar o volume movimentado, sem comprometer
o nvel de servio. Assim, possvel tambm observar na figura que um conjunto de terminais que
representa cerca de 38% da capacidade est operando com utilizao excessivamente elevada, o
que resulta em um nvel de servio deteriorado (filas, custos incrementais, etc.). Por outro lado, os
terminais que atualmente representam 43% da capacidade total tm utilizao menor,
comportando possveis aumentos da demanda, sem que sejam comprometidos os nveis de servio
adequados para uma situao normal de operao. Trata-se de um fator especialmente crtico, j
que os investimentos em capacidade porturia tm um prazo de maturao bastante longo.
Utilizao dos Complexos Porturios Prioritrios

Ano Base 2010
Itaja
120%
Utilizao do Terminal para o nvel de

servio definido, com faixa de
segurana de 5% ao redor do ponto
de referncia
100
200
300
400
500
Capacidade [Mt/a]
600
700
Sub-aproveitamento dos ativos /

instalaes existentes, porm
menos utilizadas; maior custo
unitrio por operao
RJ
Suape
Manaus
Rio Grande
Outros TUPs
Petrobras
Santos
Paranagu
0%
Itaqui
Vitria
20%
Itagua
40%
Aratu
60%
Pecm
80%
Salvador
100%
Vila do Conde
So Francisco do Sul
ndice de utilizao [%]
140%
Operao com nvel de servio

inferior maior espera dos navios,
maior custo de demurrage, perdas
de escalas, etc.
Santarm
160%
TUPs Fibria
Largura da barra:
Capacidade de
movimentao do
porto ou terminal
180%
800
900
Altura da barra:
ndice de utilizao
da capacidade
calculada em 2010
Figura 20 Capacidade x Utilizao nos Complexos Porturios Estudados
importante ressaltar que os resultados consolidados dos Complexos Porturios devem ser
considerados com cautela, uma vez que o somatrio das capacidades apenas um artifcio
analtico, porque a capacidade normalmente exclusiva para apenas um tipo especfico de carga e
raramente pode ser compartilhada com outras cargas. Alm disso, um porto com alto ndice mdio
de utilizao no apresenta obrigatoriamente alta utilizao em todas suas instalaes algumas
instalaes podem estar operando acima da capacidade prevista para o nvel de servio desejado,
enquanto outras se encontram com capacidade ociosa.
Por exemplo, o minrio de ferro, que representa um volume considervel e atualmente opera em
nveis significativamente elevados de utilizao dos terminais, impacta os resultados de ocupao
dos complexos porturios que o movimentam: Vitria, Itagua e Itaqui. Os prximos complexos
porturios com maior ndice de utilizao so Paranagu, Santos e Itaja. Santos e Paranagu
possuem uma grande diversidade de cargas, portanto sua elevada utilizao observada em
diversos dos terminais existentes, como poder ser visto em uma seo especfica no decorrer do
Estudo. J o Complexo Porturio de Itaja possui elevada taxa de utilizao, principalmente por
conta de um tipo de movimentao: contineres, como detalhado mais adiante.
Para os complexos operando com baixa utilizao, h vrios casos distintos observados, desde a
baixa demanda propriamente dita a instalaes degradadas. Todos os casos esto detalhados em
captulos posteriores deste relatrio.
Novembro de 2012
33
1.2.3
Resultados Agregados dos Clculos de Capacidade Porturia Perspectiva das Cargas
O mesmo tipo de anlise realizado na seo anterior tambm foi feito por tipo de carga,
considerando-se cada terminal dedicado. Neste caso, procurou-se identificar instalaes que
movimentam os mesmos tipos de cargas e que podem ser comparveis de certa forma. Com essa
anlise, buscou-se entender o nvel de utilizao das instalaes orientadas para tipos especficos
de carga e identificar quais sofrem por falta de capacidade, ou, pelo contrrio, desfrutam de
capacidade disponvel.
Entende-se que as instalaes dedicadas so aquelas que movimentam prioritariamente um tipo de
carga. Assim, foram avaliadas individualmente as instalaes dedicadas para os seguintes tipos de
carga:
Contineres;
Minrio de Ferro;
Carvo Mineral e Coque de Petrleo;
Alumina;
Bauxita;
Gros (Soja, Milho, Farelo de Soja, Arroz, Trigo, etc.);
Acar;
Fertilizantes.
As movimentaes das instalaes supracitadas, computadas em 2010, correspondem a 66% da

movimentao de todos os complexos porturios prioritrios mapeados e 59% da movimentao
total do pas28. O volume movimentado restante est dividido entre os terminais de granis
lquidos privativos e arrendados da Petrobras (24%), outras instalaes de granis lquidos (3%),
terminais privativos da Fibria (1%), terminais de veculos (<1%), e outras instalaes (7%).
A Figura 21, a seguir, apresenta os resultados do clculo de capacidade das cargas mencionadas. A
forma de apresentao mostra o nvel de saturao da capacidade com o auxlio do grfico
Capacidade de Movimentao x ndice de Utilizao da capacidade em 2010. A capacidade anual de
movimentao de cada tipo de carga dada em Mt/a, enquanto a utilizao desta capacidade em
2010 baseada na movimentao efetivamente realizada.
28
Movimentao mapeada: 754 Mt; Movimentao nacional: 834 Mt.
Novembro de 2012
34
Alumina
Bauxita
Fibria
Fertilizantes
Utilizao
excessiva
100
200
300
400
Capacidade [Mt/a]
500
600
Subutilizao
Outras cargas
Carvo Mineral e Coque
Terminais Petrobras
Derivados de petrleo
Contineres
Gros
Acar
Minrio de Ferro
Veculos
Utilizao
adequada
700
800
Figura 21 Capacidade x Utilizao Consolidados por Tipo de Carga
A Figura 22 mostra a distribuio da capacidade estimada entre as diversas cargas.
Outros
Granis Lquidos
- Petrobras
18%
31%
Fertilizantes
Acar 2%
2%
Carvo Mineral e
Coque de Petrleo 3%
Gros 7%
10%
Contineres
27%
Minrio de Ferro
Figura 22 Distribuio da Capacidade Estimada por Carga
Analisando os ndices de utilizao, fica claro que as instalaes que movimentam minrio de ferro
esto em situao mais crtica, operando, de forma agregada, por volta de 36% acima do nvel de
movimentao que possibilitaria o nvel de servio mais adequado. As instalaes que
movimentam alumina, bauxita, acar, gros e fertilizantes tambm esto operando, na mdia,
acima da capacidade desejada, isto , com nvel de servio inadequado. As instalaes de
contineres e da Fibria, apesar de apresentarem elevados nveis de utilizao, ainda se encontram,
de forma agregada, cerca de 10% abaixo da movimentao cujo nvel de servio considerado
adequado para a capacidade instalada atual. As demais cargas e instalaes apresentam alguma
ociosidade com ndices de utilizao cerca de 20% a 40% abaixo do nvel de utilizao adequado.
Novembro de 2012
35
importante destacar que estes resultados so agregados, ou seja, o fato da capacidade para um tipo
de produto especfico estar relativamente baixa no significa que no existam instalaes
porturias operando em patamares de utilizao que degradem o nvel de servio esperado.
A grande maioria das instalaes com ndices de utilizao muito altos so operadas por empresas
que possuem uma posio relevante nas respectivas cargas. Esse o caso do minrio de ferro,
controlado por Vale e CSN; alumina e bauxita, controlados por Alumar e Alunorte; acar
controlado por Cargill, Copersucar, Cosan e PASA; e gros, controlados por grandes traders como
ADM, Bunge e Cargill. Outra constatao a concentrao da capacidade de movimentao entre
as instalaes de minrio de ferro e da Petrobras, que representam cerca de 57% do total.
No caso dos contineres, mais de dois teros da capacidade esto concentrados em 14 instalaes
que operam com ndices de utilizao elevados, especialmente aquelas localizadas nas regies
Sudeste e Sul, sendo que sete das instalaes j operam com ndices de utilizao acima do
considerado adequado, levando a uma esperada deteriorao dos nveis de servio porturio alm
do adequado (ex.: Libra Santos e TCP Paranagu), e outras quatro tm uma margem pequena de
capacidade ainda disponvel (ex.: TECON Santos Brasil e TECON Rio Grande), o que poderia
dificultar a manuteno de um crescimento acelerado da movimentao.29
As cargas no destacadas anteriormente, representadas pelo item outras cargas, consolidam o
que usualmente classificado como carga geral. Duas caractersticas parecem recorrentes nessas
cargas: a grande variedade de cargas movimentadas em cada instalao e o uso de instalaes
pblicas (no-arrendadas) e compartilhadas por diversos operadores. Embora sejam em geral
muito ineficientes do ponto de vista do ndice de utilizao, estas instalaes so muito
importantes para o sistema como um todo, porque permitem que as outras cargas (ex.: cargas
de projeto, como aerogeradores, grandes transformadores, etc.) sejam movimentadas nos portos
brasileiros30. A variabilidade da carga requer instalaes mais flexveis e orientadas a baixo
volume, o que refletido no ndice de utilizao.
1.2.4
Avaliao da Capacidade e Perfil da Utilizao por Tipo de Carga e Seus Respectivos

Terminais, frente Demanda Potencial Atual
A anlise dos fluxos logsticos permite avaliar qual o volume das cargas atualmente movimentadas
que, seguindo a soluo logstica de menor custo, deveria idealmente migrar para outros portos ou
terminais. Este valor representa a demanda potencial atual, que em diversos portos ou terminais
maior do que a movimentao atualmente observada. Por outro lado, alguns portos ou terminais
podem ter a demanda potencial menor que a movimentao observada, ou seja, atualmente
recebem cargas que idealmente deveriam ser destinadas a outros portos ou terminais. Nesta seo,
buscamos avaliar, por tipo de carga, se, considerando-se a atual infraestrutura existente, os portos
ou terminais estariam efetivamente aptos a absorver esta possvel demanda incremental, que pode
estar sendo desviada para outros portos ou terminais por diversos motivos, inclusive por causa da
falta de nvel de servio adequado devido ao atual grau de utilizao elevado dos terminais
existentes.
As capacidades de armazenagem de contineres em Santos levam em conta somente reas contguas ao
cais dos terminais analisados. Existem diversas Estaes Aduaneiras de Interior (EADIs) espalhados pela
rea urbana da cidade que atendem mais de um operador/usurio, o que impossibilita a determinao da
capacidade esttica utilizada por cada um nos EADIs.
30 Nesse grupo esto includas cargas de projeto, madeira, semirreboques, cargas em saca, plsticos e suas
obras, alumnio e suas obras, produtos siderrgicos, produtos de conservao e limpeza, produtos de
perfumaria e cosmticos, bebidas e lquidos alcolicos, produtos qumicos inorgnicos, mquinas e
aparelhos, materiais eltricos, tubos flexveis, sal, fibras, fios, etc.
29
Novembro de 2012
36
1.2.4.1
Complexo da Soja
A anlise do complexo da soja indica um potencial substancial de aumento da movimentao de

soja em Santarm, da ordem de 2Mt/a. Atualmente, a instalao da Cargill que opera com soja
nesse complexo porturio possui capacidade de bero de 2,7Mt/a e capacidade de armazenagem
de apenas 1,2Mt/a. Como sua movimentao em 2010 j foi de aproximadamente 820 mil
toneladas, boa parte dessa demanda potencial no poderia ser capturada sem ampliao da
capacidade. Para a absoro de todo o volume de demanda estimado, haveria a necessidade de se
construir novas instalaes de armazenagem, o que no parece ser um problema, dada a
disponibilidade de retrorea nas imediaes. Ainda que a retrorea no existisse, a empresa
poderia criar mecanismos de aumento de giro de capacidade como outra alternativa de expanso
de sua capacidade.
H demanda adicional para o Complexo Porturio de Paranagu, com um potencial de aumento
de aproximadamente 1Mt/a de soja. Entretanto, as instalaes no porto j esto operando com alto
ndice de ocupao, principalmente nos beros, de modo que no h capacidade ociosa para
absorver essa carga adicional. Por outro lado, considerando-se apenas as instalaes do corredor
de exportao, cuja capacidade de aproximadamente 12Mt/a, a absoro de 1Mt/a representaria
menos de 10% da capacidade atual. Alm disso, h projetos de expanso da capacidade de cais que
devem se materializar no futuro e que proporcionariam melhor absoro das demandas adicionais.
J para o farelo de soja, a anlise indica uma demanda adicional de aproximadamente 4Mt na
movimentao do Complexo Porturio de Santos. A anlise de capacidade dos principais terminais
que operam com esse tipo de carga no complexo, como o Corredor de Exportao e o TGG, conclui
que no h folga de capacidade para absorver esta demanda. Alm disso, estes terminais tm
operado com ndices de utilizao dos mais altos no Brasil, indicando a improvvel capacidade de
absoro dessa carga sem investimentos em novas instalaes.
A Figura 23 mostra a capacidade e o ndice de utilizao dos terminais dedicados aos gros no
Brasil, ilustrando a dificuldade de absoro de cargas pelos portos identificados no estudo de
demanda.
Novembro de 2012
37
10
20
30
Capacidade [Mt/a]
Tergrasa CN - Rio Grande

Bero 101 - S F do Sul
COREX - Paranagu
Bunge 201 - Paranagu
TGG - Santos
COREX - Santos
TEG - Santos
TUP Cotegipe - Aratu
TUP Tubaro (Gros) - Vitria
TGS - Santarm
Bero 105 Itaqui
0
40
TUP Bunge Bero Sul - Rio Grande
TUP Termasa - Rio Grande
SE
TUP Bianchini GS - Rio Grande
NE
Bunge 206 - Paranagu
Utilizao
excessiva
Utilizao
adequada
Subutilizao
50
60
Figura 23 Capacidade x Utilizao dos Terminais de Gros
1.2.4.2
Milho
No caso do milho, a anlise indica uma demanda potencial adicional na movimentao em Santos,
de 1,7Mt. Assim como no caso do farelo de soja, o complexo no comporta volumes incrementais
significativos de qualquer tipo de gro, dada a inexistncia de folga de capacidade de
movimentao porturia para esse tipo de carga.
1.2.4.3
Complexo de Fertilizantes
A principal alterao identificada para o complexo dos fertilizantes uma demanda potencial
adicional de 3,8Mt de movimentao em Santos. Hoje, tanto o TERMAG quanto o terminal Vale
Fertilizantes esto operando com ndices de utilizao de suas capacidades muito altos: o primeiro
cerca de 18% acima do nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado
(TERMAG); e o segundo, j em um nvel de utilizao no qual um aumento de movimentao teria
uma significativa probabilidade de degradar o nvel de servio alm do considerado adequado.
Em ambos os casos o gargalo est na capacidade dos beros. Essa alta utilizao da capacidade dos
principais terminais de fertilizantes do complexo indica a grande dificuldade de se absorver
tamanha quantidade adicional de demanda de fertilizantes, considerando-se a infraestrutura
atualmente existente. Outras empresas movimentam quantidades pequenas no cais pblico e
tampouco possuem capacidade de absorver quantidade significativa da carga. Para absorver esta
demanda adicional, provvel que exista a necessidade de pelo menos dois beros adicionais
dedicados a fertilizantes.
A Figura 24 mostra a capacidade e nvel de utilizao dos terminais dedicados a fertilizantes no
Brasil, ilustrando a dificuldade de absoro de cargas pelos portos identificados no estudo de
demanda.
Novembro de 2012
38
SE
S
Utilizao
excessiva
8
Capacidade [Mt/a]
PN Beros Fertilizantes - Rio Grande
TUP Yara Fertilizantes - Rio Grande
Per de Fertilizantes - Paranagu
Beros 209 e 211 - Paranagu
TUP Vale Fertilizantes - Santos
TERMAG - Santos
TUP Vale Tubaro (Fertilizantes) - Vitria
Utilizao
adequada
10
12
Subutilizao
14
16
Figura 24 Capacidade x Utilizao dos Terminais de Fertilizantes
1.2.4.4
Complexo da Cana-de-Acar
O estudo de demanda identificou um potencial volume adicional de movimentao de

aproximadamente 1,6Mt/a de acar no Complexo Porturio de Santos.
Atualmente, todas as instalaes de alta capacidade de movimentao de acar no complexo
(Teau 1, 2 e 3, e TEAG) esto trabalhando com ndices de utilizao muito altos, tanto dos beros
como de armazenagem. Conjuntamente, as instalaes possuem capacidade de 14,1Mt/a e em
2010 movimentaram 15,2Mt, ou seja, um volume 8% acima do nvel de movimentao que
possibilitaria o nvel de servio adequado. No curto prazo, este volume incremental parece ser
muito grande para ser absorvido. Entretanto, dado o histrico de desempenho e de melhoria
continuada destes terminais, existe a possibilidade de que eles tenham, no futuro, capacidade
disposio para capturar a carga. Todavia, isso exigir novos investimentos e/ou projetos de
capacidade incremental. Alm disso, h vrios projetos sendo discutidos nesse sentido atualmente,
como a melhoria do sistema virio em Outeirinhos, incluindo itens como moegas e a configurao
da malha ferroviria.
A Figura 25 mostra a capacidade e o nvel de utilizao dos terminais dedicados ao acar no
Brasil, ilustrando a dificuldade de absoro de cargas adicionais identificadas no estudo de
demanda.
Novembro de 2012
39
SE
Utilizao
excessiva
Teau 1/2 - Santos
Teau 3 - Santos
TEAG - Santos
0
Bero 204 - Paranagu
Utilizao
adequada
8
10
Capacidade [Mt/a]
12
14
16
18
Figura 25 Capacidade x Utilizao dos Terminais de Acar
1.2.4.5
Ferro Gusa
O estudo de demanda identificou um potencial volume adicional de 380 mil toneladas, ao ano, na
movimentao de ferro gusa no Complexo Porturio de Vitria. Atualmente, o produto
movimentado em pequenas quantidades no cais de Paul, que tem capacidade de 2Mt/a e poderia
facilmente absorver o volume adicional.
1.2.4.6
Produtos Siderrgicos
De acordo com a anlise da demanda, h indcios de um potencial aumento na movimentao de

mais 500 mil toneladas de produtos siderrgicos no Complexo Porturio de Vitria. As instalaes
que movimentaram produtos siderrgicos so o Cais Comercial, o Cais Pei e o TUP da Prysmian.
Como a variedade de produtos siderrgicos grande, seria difcil indicar as melhores instalaes
para movimentar esses produtos sem entrar em detalhes. Entretanto, uma primeira anlise indica
folga de aproximadamente 200 mil t/a de capacidade em Pei, 170 mil t/a no TUP da Prysmian e
mais de 2Mt/a de folga no Cais Comercial. Alm destes, possvel que o Cais de Paul tambm
tenha perfil para receber tal carga, ou seja, o complexo parece possuir capacidade suficiente para
absorver a demanda potencial adicional.
Tambm foi identificada uma demanda adicional de aproximadamente 600 mil toneladas, ao ano,
para os complexos de Itaja e Imbituba, analisados conjuntamente para efeitos de demanda. O
Porto de Imbituba no foi avaliado em detalhes no estudo de oferta, mas o Complexo Porturio de
Itaja, pelo menos nos principais terminais (TECONVI e Portonave), no est preparado para essa
demanda adicional, tendo em vista seu foco na movimentao de contineres e inexistncia de
folga de capacidade. Uma alternativa para essa carga seria a utilizao do cais comercial, mas
alternativas melhores parecem estar nas reas secundrias do porto. H vrios terminais que, pela
alta folga de capacidade e diversidade de cargas movimentadas, poderiam estar interessados em
capturar esse tipo de demanda. Exemplos dessas instalaes so o TUP Teporti e o Poly Terminais.
O primeiro conta com uma folga de capacidade de 200 mil t/a e o segundo de mais de 600 mil t/a.
Novembro de 2012
40
Como os terminais esto a montante da rea porturia principal (ou seja, mais adentro no rio
Itaja), preciso certificar-se de que as condies de navegabilidade so compatveis com a
necessidade da carga. No se deve descartar tambm a possibilidade de transferncia e absoro
de parte desta carga pelo porto de Imbituba.
1.2.4.7
Contineres
A anlise de demanda potencial indicou alguns portos com possibilidade de aumento de carga
movimentada no futuro, devido s mudanas nos atuais fluxos logsticos em busca do menor
custo, conforme as anlises desenvolvidas. As alteraes no so significativas, mas sero
exploradas em detalhes.
O Complexo Porturio de Paranagu tem o maior aumento potencial de movimentao de carga,
com 450 mil toneladas, ao ano, ou aproximadamente 25 mil TEU/a. O TCP que movimenta
contineres em Paranagu j est operando acima de sua capacidade estimada (com nvel de
servio inadequado), o que indica que ele no tem capacidade, com sua configurao atual, para
receber essa demanda adicional. Por outro lado, como sua movimentao superior a 500 mil
TEU/a, a demanda adicional representaria apenas 5% do total, que poderia ser interpretado como
uma situao relativamente fcil de ser superada, uma vez feitas ampliaes de capacidade no
sentido de melhorar o nvel de servio para a movimentao atual.
Tambm foi identificada uma demanda adicional de aproximadamente 270 mil toneladas, ao ano
(15 mil TEU) para os complexos de Itacoatiara e Manaus. No caso apenas de Manaus (dado que
Itacoatiara no foi detalhado pelo estudo de oferta), em termos de capacidade, a ampla folga
aparente no terminal Chibato, associada melhor gesto da operao e aprimoramento dos
acessos, permitiria capturar a demanda adicional com facilidade.31
Para o Complexo Porturio de Salvador, o estudo identificou uma demanda potencial adicional de
138 mil toneladas, ao ano, o equivalente a pouco menos de 8 mil TEU. Como o TECON opera com
folga de aproximadamente 80 mil t/a, a absoro de boa parte desta demanda incremental seria
bastante provvel, sem a necessidade de investimentos significativos. Entretanto, o deslocamento
do fluxo de toda carga potencial dependeria de novos investimentos na construo de nova
capacidade.
O ltimo caso com aumento potencial de demanda do Complexo Porturio de Vitria. De acordo
com as anlises, h uma demanda potencial adicional de 310 mil toneladas, ou aproximadamente
18 mil TEU. O TVV, que o principal terminal de contineres do complexo, conta com folga de
capacidade de aproximadamente 40 mil TEU/a, fazendo com que a demanda potencial possa
eventualmente ser capturada com relativa facilidade.
A Figura 26 mostra a capacidade e nvel de utilizao dos terminais dedicados a contineres no
Brasil, ilustrando a viabilidade de absoro de cargas pelos portos identificados no estudo de
demanda.
Vale ressaltar que a folga de capacidade no terminal Chibato se justifica por problemas de
congestionamento na ponte de acesso e no per flutuante.
31
Novembro de 2012
41
SE
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
Capacidade [mil TEU/a]
Cais comercial - Itaja
Bero 103 - SF do Sul
Utilizao
excessiva
6.000
TECON - Rio Grande
Portonave - Itaja
TECONVI - Itaja
Utilizao
adequada
TCP - Paranagu
Cais do Sabo - Santos
Tecondi - Santos
Libra - Santos
TECON - Itagua
Libra - RJ
MultiRio - RJ
TVV - Vitria
TECON - Salvador
TECON - Suape
Per 1 - Pecm
TECON Santos Brasil - Santos
NE
TUP Chibato - Manaus
TUP Super Terminais - Manaus
7.000
Subutilizao
8.000
Figura 26 Capacidade x Utilizao dos Terminais de Contineres
1.2.4.8
Outras Cargas
Para as demais cargas estudas no foram identificadas alteraes significativas de movimentao.

Apenas para referncia, foram avaliadas as seguintes cargas:
Alumina;
Automveis;
Bauxita;
Carvo mineral;
Celulose;
Coque de petrleo;
Madeira;
Minrio de ferro;
Petrleo;
Polpa ctrica;
Sal;
Trigo.
1.2.5
1.2.5.1
Avaliao da Evoluo da Oferta de Capacidade Porturia

Conceitos usados na anlise
A anlise de cenrios futuros sempre complexa e, em alguns casos, controversa, dada a existncia
de um nmero praticamente ilimitado de possibilidades de cenrios quanto materializao de
projetos anunciados. Com o intuito de diminuir a incerteza associada, este Estudo adotou uma
abordagem de separar os empreendimentos anunciados em dois grupos: aqueles cujos projetos j
Novembro de 2012
42
esto em fase de execuo, portanto com indcios concretos de sua materializao, e aqueles cuja
execuo no foi iniciada, havendo apenas ideias anunciadas, projetos em elaborao ou
detalhamento, ou estudos para o licenciamento. Projetos que ainda no esto em fase de execuo
foram tratados como semelhantes, mesmo reconhecendo-se que possam ter diferentes nveis de
maturidade dada a dificuldade de se fazer tal classificao precisa e um julgamento sobre a sua
probabilidade de materializao. Essa avaliao foi usada em projetos de novos terminais, portos
ou complexos porturios anunciados, bem como em expanses da infraestrutura existente.
Alm da alternativa de incremento de infraestrutura, h outras formas de aumento da capacidade.
Duas das mais importantes foram consideradas no trabalho: melhorias de eficincia na operao
dos equipamentos e adequao de equipamentos de movimentao do cais. Essas alternativas
foram analisadas em alto nvel, e revelam incrementos que poderiam ser alcanados pelos
terminais, de acordo com a metodologia adotada (apuradas segundo comparaes de performance
e equipamentos utilizados em terminais semelhantes ou benchmarking no mercado nacional).
Obviamente devem existir outros fatores que poderiam facilitar ou dificultar essa expanso
incremental analisada, mas o estudo de tais fatores exigiria uma anlise detalhada in loco, no
inclusa no escopo do Estudo.
A melhoria de eficincia baseou-se no comparativo entre a movimentao efetiva e a capacidade
nominal dos equipamentos. Considerou-se que existe uma relao direta entre a movimentao e a
capacidade do equipamento, onde quanto menor a movimentao para a mesma capacidade,
menor a eficincia. A anlise de diversos operadores mostra uma convergncia para um valor de
eficincia ao redor de 1/3 da capacidade nominal dos equipamentos, mas para capturar
particularidades de cada tipo de carga, mercados, etc., foi feita uma comparao direta entre a
eficincia e a produtividade dos terminais em operao no Brasil. Definiu-se como padro
desejvel de eficincia e produtividade a mdia observada entre aqueles de maior valor (20% dos
terminais com maiores valores, quando ordenados pelo coeficiente de eficincia e produtividade).
Assim, para cada tipo de carga existe um valor de eficincia usado como a eficincia desejvel
(benchmark).
Como o estudo foi abrangente em termos de identificao de equipamentos de movimentao de
cais, algumas vezes foram encontradas situaes nas quais o terminal conta com um tipo de
equipamento que claramente diferente do que usado por seus pares. Essa foi a terceira
alternativa de incremento de capacidade considerada no estudo. Considera-se que um terminal
que no tenha os equipamentos apropriados para ter nveis de produtividade comparveis aos
demais terminais similares possa fazer essa adequao em algum momento no futuro.
1.2.5.2
Resultados consolidados
A Figura 27 apresenta os resultados consolidados. A partir dos dados da figura, fica evidente que o
grande incremento de capacidade esperado derivado dos novos empreendimentos atualmente j
em execuo. O efeito particularmente significativo no caso consolidado deve-se ao minrio de
ferro, com vrios projetos em andamento atualmente. Esse grupo isolado ser responsvel por 59%
do incremento previsto para os complexos porturios prioritrios, que por sua vez movimentaram
aproximadamente 90,4% da carga porturia brasileira em 2010 e devero crescer cerca de 56% nos
prximos anos. Os dois outros casos, tanto de melhoria de eficincia como de adequao de
equipamentos, seriam responsveis por incrementos marginais de aproximadamente 6% e 4% da
capacidade atual, respectivamente.
Alm disso, os empreendimentos anunciados, porm ainda no em execuo, poderiam
representar uma adio de capacidade equivalente a cerca de 72% da capacidade atual dos
complexos porturios prioritrios. Porm, conforme explicado anteriormente, esses projetos
poderiam ser vistos apenas como potenciais reservas, sendo que vrios no sero executados por
Novembro de 2012
43
questes diversas (ambientais, regulatrias, financeiras, etc.) ou sero substitudos futuramente

por novos projetos ainda no concebidos.
Figura 27 Capacidade adicionada ao sistema porturio brasileiro [Mt/a]
1.2.5.3
Resultados especficos por complexo porturio e novos portos
A anlise agregada para o pas pode no ser conclusiva ou sugerir percepes equivocadas em
alguns casos, dado o grande nmero de projetos e as situaes distintas nas diferentes reas do
pas. Por este motivo, anlises especficas, por portos e por produtos, foram realizadas e so
descritas sucintamente a seguir. Ademais, vale mencionar que os resultados das alternativas de
expanso da oferta de movimentao porturia foram desenvolvidos a partir de anlises em alto
nvel, sem uma completa interao com cada operador porturio individualmente. Foi considerado
tambm que, a priori, no h impedimentos significativos s alternativas de expanso relacionadas
adequao e eficincia de equipamentos, por exemplo.
Manaus: Os principais incrementos de capacidade identificados para o Complexo Porturio de
Manaus esto associados melhoria de eficincia e adequao de equipamentos. No h
projetos com incrementos significativos de capacidade de transporte na regio dos terminais
existentes (novos portos como o Novo Porto de Manaus e Terminal Porturio das Lajes sero
discutidos separadamente na sequncia).
Santarm: Os principais incrementos de capacidade previstos em Santarm so a implantao
do per 200, para movimentar madeira e outras cargas gerais, e com a expanso do armazm da
Cargill para movimentar gros. O per 200, que uma expanso do per 100, dever adicionar
290 mil t/a de capacidade. A expanso do armazm da Cargill elevar a capacidade do terminal
em 600 mil t/a. H tambm possveis novos empreendimentos em fase de projetos que
poderiam adicionar 5,6Mt/a movimentao de fertilizantes, gros e contineres. No h
outros projetos que alterem significativamente a capacidade de transporte na regio.
Vila do Conde: Em Vila do Conde, o principal incremento decorre da execuo da expanso do
TMU, que acrescentar 2 beros adjacentes aos beros 301 e 302 para movimentar mais 75 mil
TEU/a e mais 2,1Mt/a de carga geral. Tambm existem os empreendimentos em projetos
Novembro de 2012
44
(TMU2 e TUP Terfron) que devero adicionar mais 24Mt/a movimentao de carvo mineral,
minrio de ferro, gros, placas de ao e bobinas. No h outros projetos que alterem
significativamente a capacidade de transporte da regio.
Itaqui: A maior parte da expanso prevista para o Complexo Porturio de Itaqui deve-se
expanso do TPPM, com um acrscimo de 72Mt/a, considerando-se um ndice de ocupao de
75% dos dois novos beros do Per IV. Adicionalmente, consideram-se os projetos em execuo
como a primeira fase do TEGRAM, que movimentar gros e dever adicionar mais 4,3Mt/a de
capacidade, e a recuperao dos beros 101 e 102, que tero juntos 3,7Mt/a de capacidade,
adicionando aproximadamente 1,5Mt/a infraestrutura atual para movimentao de carga
geral e carvo mineral. A EFC est duplicando sua capacidade e a conexo com a FNS est em
pleno funcionamento.
Pecm: Os projetos em efetivao em Pecm esto associados implantao dos novos beros
de contineres do TMUT, com capacidade de 650 mil TEU/a, e readequao do bero 102 para
movimentar carvo mineral e minrio de ferro, com capacidade de 7,5Mt/a. Dois peres de
petroleiros foram classificados como empreendimentos em fase de projeto e devero acrescentar
mais 22,4Mt/a de capacidade de movimentao de granis lquidos gerados e usados na
refinaria Premium II. Tambm nesse ltimo caso existem os seguintes projetos: 3 beros para a
futura Cia. Siderrgica do Pecm (2,9Mt/a) e mais 1 bero de carga geral (1,4Mt/a). Como no
h divulgao de projetos que alterem significativamente a capacidade de transporte na regio,
e dado o incremento substancial de movimentao, poder ser necessrio o aumento da
capacidade de transporte ferrovirio na regio.
Suape: Os empreendimentos em execuo considerados foram a expanso do TECON, que
dever fazer com que o mesmo chegue a 960 mil TEU/a, e a construo do per de granis
lquidos 3 (PGL3), com capacidade de 9,8Mt/a, que dever atender a demanda da refinaria
Abreu e Lima. Mesmo com o incremento da movimentao no complexo porturio, a ocupao
da capacidade de transporte ainda dever continuar adequada.
Aratu-Candeias: O TUP Cotegipe o nico projeto de expanso em execuo considerado em
Aratu-Candeias. A empresa informa que adquiriu mais um shiploader, o que deve fazer com que
a capacidade seja incrementada em 1,9Mt/a para a movimentao de gros. Tambm se
considerou que os equipamentos do TGS podem ser atualizados, incrementando a capacidade
de movimentao do mesmo em 4,9Mt/a. Para o incremento de movimentao estimado no
PDZ do porto, haver necessidade de aumento de capacidade ferroviria, o que ainda no foi
anunciado formalmente.
Salvador: O principal projeto de expanso em execuo em Salvador a aquisio de
portineres e a expanso do cais no TECON. A aquisio incrementar a capacidade do porto
em 135 mil TEU/a. Neste porto, a complexidade logstica continuar a mesma,
independentemente da expanso, que causada principalmente pela interferncia urbana nos
acessos porturios.
Vitria: Considerou-se que a melhoria de eficincia no uso dos equipamentos seja a principal
alternativa de incremento de capacidade no Complexo Porturio de Vitria. As anlises
indicaram que o cais Pei, que movimenta carga geral, poder incrementar sua capacidade em
500 mil t/a; o TUP Vale Praia Mole, que movimenta carvo mineral, tem um potencial de
incremento de capacidade de 1,3Mt/a; e o bero de gros do TUP Vale Tubaro poderia
incrementar sua capacidade em 2,4Mt/a. Para as movimentaes previstas, poder haver
congestionamentos rodovirios excessivos em alguns pontos dos acessos do Complexo
Porturio de Vitria.
Rio de Janeiro: A expanso no Rio de Janeiro, iniciada recentemente, dever ficar restrita
expanso dos terminais da Multiterminais: contineres com um incremento de 360 mil TEU/a
no TCO2, e 120 mil t/a no Multi-Car, com a movimentao de veculos. Tambm h o projeto
no TCO1 da Libra que dever incrementar sua capacidade em 250 mil TEU/a. Os aumentos de
Novembro de 2012
45
32
33
movimentao previstos para o Porto do Rio de Janeiro devero impactar as questes

rodovirias de acesso do porto que j est sobrecarregada.
Itagua: O nico projeto em vias de efetivao em Itagua a aquisio de um shiploader
adicional no TUP MBR, adicionando 15,3Mt/a de capacidade de movimentao de minrio de
ferro. Adicionalmente, considerou-se que 3 melhorias de eficincia poderiam ser realizadas: (a)
bero de carvo do TECAR, aumentando sua capacidade em 1,4Mt/a; (b) bero de minrio de
ferro do TECAR, aumentando a capacidade em 14,7Mt/a; (c) incremento de 5,8Mt/a de minrio
de ferro no CPBS. Considerando-se a utilizao de 100% do incremento de capacidade porturia
previsto para o porto de Itagua, a ferrovia, no seu trecho mais crtico e a plena carga, dever
trabalhar a aproximadamente 130% de ocupao32, o que exigir investimentos na rea
ferroviria para que a capacidade no seja limitada.
Santos: Os projetos Tecondi, Embraport e BTP so os empreendimentos que esto em fase de
execuo. A capacidade do Tecondi foi incrementada em 350 mil TEU/a em 2011. A Embraport
dever adicionar mais 1,4MTEU/a de contineres e 800 mil t/a de granis lquidos. A BTP
adicionar mais 1,7MTEU/a de contineres e 1,2Mt/a de granis lquidos. Outro incremento
significativo potencial poder vir da adequao de equipamentos. O TUP Usiminas, sozinho,
poderia aumentar em 8,8Mt/a a movimentao de carvo mineral, coque de petrleo e minrio
de ferro33. importante lembrar que o Complexo Porturio de Santos possui uma srie de
carncias logsticas que precisam ser resolvidas rapidamente. As novas capacidades porturias
previstas devero agravar a situao.
Paranagu: Em Paranagu, os principais incrementos de capacidade devero resultar da
melhoria de eficincia e da adequao de equipamentos. As melhorias de eficincia permitiro
os seguintes incrementos de capacidade: (a) COREX, com 4,8Mt/a adicionais; (b) Fospar com
170 mil t/a adicionais; (c) bero 201, com 1,7Mt/a adicionais; (d) bero 203/204 com 80 mil t/a;
(e) bero 206 com 350 mil t/a adicionais; (f) beros 209 e 211 com 2,4Mt/a adicionais. No caso da
adequao de equipamentos, as seguintes oportunidades de incremento de capacidade foram
identificadas: (a) COREX com 2,9Mt/a de capacidade adicional; (b) bero 203/204 com mais 600
mil t/a; (c) bero frig 204/205 com mais 1,4Mt/a; (d) bero 206 com 615 mil t/a adicionais; (e)
TCP com 110 mil TEU/a de capacidade adicional de movimentao. Os incrementos de
capacidade previstos geraro fortes gargalos no acesso ferrovirio operado pela ALL (com
ndices de ocupao maiores que 95%), o que seguramente limitar a capacidade do porto caso
no sejam realizados investimentos adicionais em capacidade ferroviria. Alguns trechos
rodovirios tambm geraro nveis de ocupao superiores aos recomendados.
So Francisco do Sul: Os empreendimentos em execuo so a expanso do TESC e o
realinhamento do bero 201. O TESC, com a expanso do bero 301 e a adio do bero 302,
dever incrementar a capacidade de movimentao de contineres em 240 mil TEU/a, e de
carga geral em 2,2Mt/a. O realinhamento do bero 201 dever incrementar a capacidade de
movimentao em 200 mil t/a de carga geral. Tambm h 2 casos com impacto significativo que
permitiriam a adio de capacidade com base na adequao de equipamentos. No COREX, o
incremento dever ser de 3,4Mt/a e no bero 103, que movimenta contineres, o incremento
ser de 70 mil TEU/a. Caso as expanses previstas sejam realizadas, tanto os trechos
ferrovirios quanto rodovirios de acesso ao porto podero limitar a capacidade de
movimentao do mesmo.
Itaja: Em Itaja, o incremento de capacidade dever vir de dois projetos de expanso. O
primeiro projeto no Teconvi dever incrementar a capacidade em 75 mil TEU/a com a aquisio
de novos equipamentos. O segundo, no TUP Portonave, dever incrementar a capacidade em 40
mil TEU/a com melhorias na gesto operacional do terminal. O estudo baseou-se na prancha
mdia esperada e divulgada pela empresa. Alm do problema de congestionamento urbano
Considera-se que o trecho Brisamar-Engenheiro Freixinho j esteja duplicado.
Entraves logsticos terrestres so um dos fatores que impossibilitam a expanso do terminal da Usiminas.
Novembro de 2012
46
enfrentado por Itaja, o complexo porturio no dever ter outros problemas de capacidade de
sua malha logstica.
Rio Grande: O nico projeto considerado em efetivao a expanso do TECON, que dever
incrementar a capacidade em 230 mil TEU/a. A melhoria ser feita essencialmente por meio da
adequao do cais. O incremento pela melhoria de eficincia considerada poderia acontecer no
TUP Bianchini, com a adio de 790 mil t/a, e no TUP Termasa, com incremento de 400 mil t/a.
No caso da adequao de equipamentos, so 5 as oportunidades possveis: (a) bero de
contineres e fertilizantes 1, 2, 3 e 4 PN com incremento de 175 mil t/a; (b) bero de gros do
TUP Bunge, com aumento de 580 mil t/a; (c) TUP Bianchini com adio de 1,8Mt/a, (d) TUP
Termasa com adio de 1,8Mt/a, e (e) TUP Yara com 430 mil t/a. Mesmo com as expanses
previstas, questes logsticas no devero limitar a capacidade de movimentao no porto de
Rio Grande.
O mesmo tipo de anlise foi realizado para os projetos de novos portos:
Novo Porto de Manaus: O projeto do Novo Porto de Manaus focado em contineres e dever
adicionar uma capacidade de movimentao de contineres de 300 mil TEU/a quando for
efetivado;
Terminal Porturio das Lajes: O projeto focado em contineres e dever adicionar uma
capacidade de movimentao de contineres de 235 mil TEU/a quando efetivado;
Terminal Porturio do Mearim: Nesse projeto foram contemplados quatro peres: (a) os peres
de produtos siderrgicos e o per de carvo, que possuem capacidade de 3,0Mt/a e 4,1Mt/a,
respectivamente; (b) os peres da Vale e Petroleiro, que possuem capacidade de movimentao
de 4,1Mt/a de gros e 20,3Mt/a de granis lquidos;
Porto Sul (Ilhus): O projeto composto por porto pblico e TUP BAMIN. Para o TUP BAMIN,
a capacidade de movimentao de minrio de ferro de 20,3Mt/a. Para o porto pblico, as
capacidades foram calculadas para as seguintes cargas movimentadas: (a) 46,5Mt/a de minrio
de ferro; (b) 1,2Mt/a de etanol; (c) 7,7Mt/a de gros; (d) 2,1Mt/a de fertilizantes; (e) 2,9Mt/a de
outros granis slidos; (f) 4,7Mt/a de clnquer;
Terminal de Presidente Kennedy: Esse projeto focado em minrio de ferro e dever adicionar
uma capacidade de movimentao de 26,4Mt/a;
Superporto do Au: Esse empreendimento em execuo composto pelos terminais TX1 e TX2.
Para o TX1, a capacidade de movimentao de: (a) 100,7Mt/a de minrio de ferro; (b)
25,3Mt/a para petrleo nos peres petroleiros. Para o TX2 as capacidades foram calculadas para
as seguintes cargas movimentadas: (a) 14Mt/a de carvo mineral e coque de petrleo; (b)
7,7Mt/a de cargas gerais de apoio offshore; (c) 11,8Mt/a de produtos siderrgicos; (d) 5,1Mt/a
de cargas gerais; (e) 570 mil t/a de veculos; (f) 500 mil TEU/a de continer34; (g) 2,6Mt/a de
granis lquidos derivados; (h) 3,0Mt/a de sinter feed, calcrio e clnquer;
Porto Sudeste: Esse empreendimento em execuo focado em minrio de ferro e dever
adicionar uma capacidade de movimentao de 100,7Mt/a;
TUP Porto Santa Catarina de Itapo: Esse empreendimento em execuo35 focado em
contineres e dever adicionar uma capacidade de movimentao de contineres de
1,4MTEU/a.
Ainda que a movimentao de contineres seja citada no projeto do complexo, este ainda no tem
permisso para movimentar tal carga.
35 Embora o texto considere o caso hipottico (porque considera a tica de dez/10), o terminal j foi
implantado e est em operao atualmente (jan/12).
34
Novembro de 2012
47
1.3
PERSPECTIVA E BALANO DA DEMANDA E OFERTA PORTURIA
O cruzamento das perspectivas de oferta e demanda porturia brasileiras (apresentadas neste

documento) permite vislumbrar a necessidade de expanso de capacidade do setor, e qualificar
esta expanso em termos de intensidade e celeridade. A discusso de como viabilizar tal
crescimento cinge tpicos como a reviso do marco regulatrio e institucional vigente e dos
modelos de explorao de infraestrutura porturia, alm de melhorias na gesto dos portos
pblicos das operaes porturias abordados no Volume I deste Estudo.
Assim, a anlise de oferta e demanda direciona outros tpicos do Estudo, medida que fornece
indicativo das necessidades exigidas pelo mercado. Os valores finais esto sujeitos a variaes de
diversas naturezas, e representam, acima de tudo, ordens de grandeza que devero subsidiar as
proposies realizadas no restante deste Estudo.
1.3.1 Principais mensagens

Com o intuito de explicitar as principais mensagens, esta seo aborda quatro temas de grande
importncia identificados ao longo da realizao do trabalho.
1. Necessidade de implantao de aproximadamente cinco instalaes (ex. terminais tpicos
de granis agrcolas) por ano entre 2011 e 2031 (21 anos), ou seja, um crescimento no
nmero de instalaes de aproximadamente 2,7%/ano;
Anlise indica a necessidade total de 106 novas instalaes entre 2011 e 2031, alm dos
projetos j em execuo;
Considerando-se que o estudo avaliou 185 instalaes distintas, o valor representa um
crescimento relevante do parque atual (em nmero de instalaes).
2. Vrias cargas esto com a situao razoavelmente bem equacionada, considerando-se o
balanceamento entre oferta (capacidade atual, acrescida de melhorias de eficincia e novos
projetos em execuo) e demanda (projees de cargas e fluxos);
Contineres. Agregadamente bem equacionado, mas com aes a serem tomadas antes de
2015 em Vitria e outras iniciativas a serem executadas entre 2023 e 2031 (Manaus,
Salvador, Paranagu e Itaja). Vale mencionar que embora Paranagu esteja no limite de
sua capacidade, a projeo de demanda indica que somente no intervalo supracitado a
oferta de capacidade de movimentao (atual + projetos de expanso) no ser suficiente.
Fertilizantes. Apesar de no mostrar falta de capacidade no horizonte estudado, Santos
requer novos projetos que atendam as necessidades iminentes. Uma alternativa parte da
carga de Santos ser movimentada em Paranagu, o que j acontece atualmente.
Carvo mineral e coque de petrleo. Capacidade adequada em termos agregados,
considerando-se as estimativas de demanda, com exceo de Vitria, com a necessidade de
implantao de novos beros. O problema que poder no existir rea apropriada, de
modo que a demanda poder ter de ser direcionada para outra localidade, caso novas
solues no sejam desenvolvidas (ex.: terminal em reas aterradas offshore).
Produtos siderrgicos e carga geral. Resultado agregado indicando grande folga de
capacidade no horizonte avaliado. Alguns casos crticos devero ser pontualmente
resolvidos em Pecm, Recife/Suape, Vitria e Itaja/Imbituba.
Granis lquidos. Situao confortvel em termos agregados dada a folga de capacidade.
Por outro lado, no longo prazo, alguns casos mais crticos sero encontrados em Itaqui,
Pecm, Suape, Vitria, Itagua/Rio de Janeiro, Santos e Rio Grande. Grande parte da folga
de capacidade devida a instalaes da Petrobras.
Novembro de 2012
48
Ferro gusa. Casos crticos so encontrados nos complexos porturios de Itaqui e Vila do
Conde prximo ao ano de 2031.
3. Vrias cargas com situao mais crtica por conta do desbalanceamento entre oferta e
demanda, mesmo considerando-se que os projetos em andamento sejam executados;
Minrio de ferro. Atualmente a situao j crtica em termos de capacidade e continuar
agravada ao longo de todo o horizonte de anlise. Caso as projees de demanda se
confirmem, haver falta significativa de capacidade aps 2023, mesmo considerando-se que
todos os projetos j anunciados sejam executados. Situaes crticas sero enfrentadas nos
complexos de Itaqui, Suape, Vitria e Itagua, que certamente demandaro novos projetos
de expanso.
Gros. A situao em 2010 mais crtica do que a que ser encontrada no futuro, por conta
dos empreendimentos em execuo. Alguns casos mais crticos necessitaro solues mais
rpidas em Suape, Santos e Itaja/Imbituba, uma vez que ainda no existem projetos
suficientes para atender a demanda projetada no curto prazo. No ltimo caso, pode fazer
sentido simplesmente deixar a carga ser desviada para So Francisco do Sul.
Acar. O balanceamento oferta x demanda est bastante limitado, indicando a
necessidade de novos empreendimentos em Santos e Suape. Em Santos a situao mais
crtica, mas os novos projetos em Paranagu podem capturar parte da carga de Santos.
Celulose. Necessidade de novos empreendimentos em Itaqui e em Santos.
Veculos. Necessidade de implantao de vrios projetos sem anncio conhecido. O fato
acontece provavelmente pela volatilidade do mercado, incluindo sua dependncia das
taxas de cmbio. As principais necessidades a serem atendidas esto em Suape, AratuCandeias, Rio de Janeiro, Santos e Paranagu.
Bauxita e alumina. Cargas com a falta de capacidade mais crtica, quando a oferta
projetada comparada com a demanda projetada. Vale ressaltar que as duas instalaes
que movimentam essas cargas so terminais privativos e acredita-se que as empresas
produtoras tenham um bom mapeamento desse problema potencial.
4. Conceito de capacidade flexvel e a falta de capacidade implica em aumento de custos e
degradao do nvel de servios;
A ponderao entre as estimativas de oferta e demanda indicam vrios casos onde haver
falta de capacidade;
A falta de capacidade materializada em uma gradativa piora no nvel de servio, mas no
em algo descontnuo como o frequentemente citado apago logstico. Outra alternativa
possvel para a falta de capacidade a migrao da carga para outra localidade que a possa
atender, o que tipicamente levar ao aumento dos custos logsticos;
De forma anloga piora no nvel de servio, a migrao da carga em geral causa um
acrscimo dos custos logsticos, o que em ltima instncia representa menor produtividade;
Por outro lado, o excesso de capacidade tambm pode ser malfico, pois gera custos
significativos, especialmente considerando-se o custo de capital em ativos subutilizados;
Idealmente, os investimentos em capacidade adicional devero ser priorizados levando-se
em conta o oramento disponvel e o impacto na movimentao porturia e nos outros
critrios estabelecidos pelo investidor da infraestrutura;
O presente estudo procurou ponderar os custos, objetivando minimiz-los agregadamente.
O resultado implica em recomendaes de necessidades de novos investimentos apenas
nos casos onde h necessidade e nos quais o investimento provavelmente cause reduo de
custo agregado (operacional e de capital).
Novembro de 2012
49
1.3.2
Conceitos usados na anlise
Em essncia, o mtodo usado na anlise oferta x demanda a comparao entre as projees.

Projees de capacidade so baseadas nas capacidades atuais, nas melhorias operacionais
consideradas, nos projetos em execuo e nos projetos anunciados. Considera-se que as melhorias
operacionais e projetos em execuo estaro finalizados antes de 2015 (inclusive).
No caso da demanda, as projees desenvolvidas foram apresentadas para 3 datas-chaves 2015,
2023 e 2031 , alm do valor da demanda em 2010.
No cruzamento das projees, procura-se avaliar como esto as diferenas entre expectativas de
demanda e oferta para cada carga e para cada complexo porturio. Isso permite a identificao
tanto de casos onde h grande potencial de falta de capacidade como dos casos onde h excesso de
capacidade. Vale ressaltar que o Estudo considera que a capacidade existente, dentro de um nvel
de servio adequado, esteja sendo de fato totalmente utilizada ou disponibilizada ao mercado, ou
seja, que os terminais tenham uma gesto eficiente, aproveitando ao mximo os ativos investidos.
Apesar disso no ter sido explicitamente feito nas anlises deste Estudo, pode-se argumentar que
idealmente a oferta deveria crescer a um patamar um pouco mais elevado a fim de proporcionar
uma competio saudvel entre os diferentes agentes e poder absorver os picos e flutuaes
relevantes da demanda ao longo do tempo. Estes aspectos certamente devero ser levados em
considerao no planejamento oficial de capacidade.
O cruzamento e as anlises detalhadas descritas no texto, alm de apontar as restries citadas,
tambm indicam as alternativas para a soluo desses problemas potenciais, seja com a incluso de
terminais-tipo hipotticos, seja pela efetivao de projetos que ainda esto no papel ou em fases
preliminares de maturao. O conceito de terminais-tipo foi desenvolvido analisando-se a atual
base instalada para cada tipo de carga movimentada. Estes representam, portanto, a configurao
tpica de uma instalao para um determinado tipo de carga. Desta forma, busca-se compreender
melhor qual o tipo de investimento necessrio para se atender a uma nova demanda. Vale ressaltar
que esta abordagem indicativa e sujeita a modificaes caso os projetos realmente
implementados sejam diferentes em relao aos terminais-tipo considerados nesta anlise.
1.3.3
Resultados consolidados e especficos por tipo de carga e complexo porturio
As cargas analisadas foram: contineres, minrio de ferro, gros36, acar, fertilizantes, carvo
mineral e coque de petrleo37, celulose, veculos, produtos siderrgicos e carga geral38, petrleo,
combustveis, bauxita, alumina e ferro gusa. Os resultados encontrados (restries e solues
sugeridas) para cada uma dessas cargas so apresentados a seguir. Vale mencionar que poder
ocorrer uma aparente reduo da demanda entre 2010 e 2015 para algumas cargas. Tal fato deve-se
a possveis discrepncias entre o volume efetivamente movimentado em 2010 e as projees
oficiais de crescimento para alguns tipos de cargas consideradas como base para a projeo da
demanda. Tais discrepncias em alguns casos podero ser explicadas, por exemplo, por
expectativas de aumento da produo local, reduzindo os fluxos de importaes, ou efeitos da
crise internacional, aumento do consumo domstico ou eventuais quedas na produo local,
afetando os volumes exportados de alguns produtos.
Soja, farelo de soja, milho e trigo.
Carvo mineral e coque de petrleo so movimentados pelo mesmo tipo de terminal ou bero.
38 Produtos Siderrgicos esto agrupados como carga geral e so movimentados pelo mesmo tipo de
terminal ou bero.
36
37
Novembro de 2012
50
Contineres
Agregadamente, o balano entre oferta e demanda no caso de contineres estar bem equacionado
medida que os projetos em andamento sejam executados. A Figura 28 apresenta os resultados39
consolidados. Como o resultado agregado pode no explicitar potenciais problemas especficos, o
texto a seguir explora os casos onde a previso indica que haver falta de capacidade.
MTEU/a
5,3
5,3
14,0
Outros Projetos
5,8
5,8
10,5
7,1
Projetos em execuo
Capacidade 2010
Demanda
7,7
7,6
7,6
7,6
7,6
2010
2015
2023
2031
Figura 28 Resultados agregados: contineres [MTEU/a]
O complexo de Manaus apresentar falta de capacidade a partir de 2023, a ser suprida pela
implantao de um terminal-tipo (conforme definido no tem 5.1) com capacidade de 410 mil
TEU/a, ou pela efetivao do projeto do Novo Porto de Manaus;
O complexo de Salvador apresentar restries de capacidade entre 2023 e 2031, mesmo
levando-se em conta a expanso planejada. A expanso da capacidade esttica resolveria a
restrio permitindo a absoro da projeo de 540 mil TEU para 2031;
O complexo de Vitria sofrer com fortes restries de capacidade antes de 2015. Ser
necessria a implantao de um terminal-tipo de trs beros, elevando a capacidade do
complexo para 1,0MTEU/a. Destes, provavelmente seriam necessrios dois beros antes de
2015 e uma ampliao para trs beros entre 2023 e 2031;
O complexo de Paranagu apresentar limitaes semelhantes s de Salvador. A partir de
2023, a capacidade projetada do TCP no ser suficiente para atender a demanda esperada.
A expanso da capacidade esttica poderia resolver tais limitaes;
O complexo de Itaja apresentar restries de capacidade a partir de 2023, incluindo as
expanses planejadas, e ser necessrio implantar mais um bero (dependendo da ocupao
e da migrao para Imbituba) que elevar a capacidade para 1,1MTEU/a;
A linha vermelha apresenta a projeo de demanda em milhes de TEU por ano e as barras indicam as
capacidades. A primeira barra (2010) indica a capacidade existente em 2010 nos portos prioritrios. A
segunda barra (2015) consolida a capacidade atual com a expanso de capacidade que est em andamento
atualmente, e considera-se implicitamente que ela esteja disposio do mercado em 2015. A terceira barra,
2023, indica no s a capacidade de 2015, mas tambm as capacidades estimadas para os projetos
anunciados. Detalhes sobre os projetos considerados em cada porto e em cada carga so apresentados no
Apndice.
39
Novembro de 2012
51
As projees de demanda devero ser atendidas pelas alternativas de expanses nos

seguintes complexos porturios: Santarm, Vila do Conde, Itaqui, Pecm, Suape, Rio de
Janeiro, Itagua, Santos, So Francisco do Sul e Rio Grande.
Minrio de ferro
O caso do minrio de ferro bastante diferente do caso dos contineres. Atualmente, a demanda
est significativamente maior do que a capacidade, situao que dever permanecer por alguns
anos conforme pode ser observado na Figura 29. Os projetos em execuo devero melhorar o
equilbrio at 2015, mas a capacidade continuar muito prxima da demanda at 2023, pelo menos.
A partir da, a demanda continuar crescendo em taxas similares, e no h projetos anunciados
que possam atend-la.
Mt/a
774,3
555,9
155,0
155,0
Outros Projetos
Projetos em execuo
394,4
Capacidade 2010
282,4
229,6
229,6
229,6
198,6
198,6
198,6
198,6
2010
2015
2023
2031
Demanda
Figura 29 Resultados agregados: minrio de ferro [Mt/a]
Os casos mais crticos so discutidos a seguir:

O complexo de Itaqui, particularmente na Ponta da Madeira, poder ter restries de
capacidade entre 2015 e 2023, mesmo levando-se em conta a expanso planejada. A operao
dos terminais da Vale (atuais peres I e III e novo per IV), com ndices de ocupao acima de
90% e a implantao de mais um bero de atracao permitiro elevar a capacidade para
260Mt/a, atendendo a demanda projetada para o terminal;
Para o complexo de Suape projetada uma grande demanda de minrio de ferro. Para
absorver essa movimentao ser necessrio implantar o terminal de minrio de ferro com
um bero e capacidade de 26,4Mt/a, para atender a demanda que poder alcanar 14,2Mt em
2031;
O Complexo Porturio de Vitria parece ser o mais crtico em termos de atendimento da
demanda. Parte da demanda desse complexo (~77Mt em 2031) ser atendida por terminais
em Ubu e Au. O restante (~280Mt em 2031) ficaria na regio porturia de Vitria, que no
possui capacidade para atender toda a demanda estimada, considerando-se condies
satisfatrias de ocupao de bero e giro dos ptios40. Vislumbram-se as seguintes opes: a
Conforme comentado no diagnstico, no caso do TUP Vale Tubaro pertencente ao Complexo Porturio
de Vitria - a empresa est operando a mais de 200% da capacidade estimada, fato decorrente dos ptios
com reas restritas para a movimentao atual. Deste fato decorrem, muitas vezes, custos operacionais
significativamente maiores do que os de outras localidades que trabalham com nveis de utilizao de
instalaes mais usuais.
40
Novembro de 2012
52
manuteno dos elevados patamares atuais de ocupao de bero e giro de ptio (acima dos
benchmarks); ou o desvio de parte da carga para outra localidade, particularmente, Itagua. O
resultado indica que aproximadamente 30, 90 e 180Mt em 2015, 2023 e 2031, respectivamente,
precisariam ser migrados para outra localidade. Como o terminal-tipo de minrio
movimenta aproximadamente 26Mt/a por bero, a necessidade seria de aproximadamente
um, trs, e seis beros respectivamente;
H uma grande diversidade de projetos de alta qualidade em Itagua, o que faz com que a
capacidade estimada de movimentao chegue a quase 230Mt/a, excluindo-se o porto
Sudeste que adicionaria mais 100Mt/a. As duas capacidades em conjunto atendem as
previses de demanda para a regio, bem como a grande maioria do excedente de carga que
foi discutido em Vitria. Apenas uma parcela (74Mt/a) da demanda de Vitria no poderia
ser atendida pelos projetos descritos, o que s aconteceria aps 2023. importante ressaltar
que as capacidades e demandas foram analisadas agregadamente, de modo que a
considerao de casos especficos (diferentes donos de carga, localizao das minas,
configurao da malha ferroviria, etc.) pode inviabilizar parte da movimentao e migrao
da carga prevista no caso agregado. Finalmente, vale destacar que a capacidade ferroviria
de 180Mt/a em Itagua no suficiente para atender a demanda estimada de 329Mt/a,
requerendo uma anlise mais apurada da viabilidade tcnica da expanso;
As projees de demanda devero ser atendidas pelos projetos nos seguintes complexos
porturios: Pecm, Aratu e Santos.
Gros
A Figura 30 apresenta os resultados consolidados para os gros. A anlise agregada mostra que a
situao atual mais crtica do que a esperada para 2015, considerando-se os empreendimentos em
andamento, inclusive para horizontes mais distantes.
A mesma anlise mostra resultados similares para as regies Sul, Nordeste e Norte. Entretanto, as
estimativas para a regio Sudeste mostram um panorama diferente. A Figura 31 apresenta os
resultados e deixa claro que haver carncia de capacidade de gros por diversos anos, e a situao
poder ser regularizada em meados dos anos 2020, dependendo da execuo dos projetos que
foram anunciados. Para 2015, estima-se uma falta de capacidade de 35% da demanda estimada.
Mt/a
43,6
43,6
85,1
64,4
25,5
62,8
71,0
25,5
Outros Projetos
25,5
Projetos em execuo
Capacidade 2010
Demanda
59,8
59,8
59,8
59,8
2010
2015
2023
2031
Figura 30 Resultados agregados: gros [Mt/a]
Novembro de 2012
53
37,6
Mt/a
32,7
30,6
17,0
17,0
22,8
Outros Projetos
Projetos em execuo
2,3
2,3
2,3
Capacidade 2010
Total: SE,
17,6
17,6
17,6
17,6
2010
2015
2023
2031
Figura 31 Resultados agregados para a regio Sudeste: gros [Mt/a]
Os casos mais crticos so discutidos a seguir:

Em Recife/Suape h grande demanda projetada de gros, que crescer de 1,4Mt em 2015
para 4,1Mt em 2031. A implantao de um terminal-tipo com 4,1Mt/a de capacidade poderia
absorver essa projeo;
Em Santos h previso de que a demanda atinja volumes de 35,5Mt em 2031. Para absorver
esse forte crescimento no complexo ser necessrio implantar trs terminais-tipos de dois
beros cada, com capacidade total de 26,5Mt/a. Com essa implantao antes de 2015, a
capacidade para movimentar gros aumentaria para 36,9Mt/a que seria suficiente para
absorver a projeo de demanda supracitada. H alternativas de migrao de carga para
Santarm, caso a pavimentao da BR-163 seja concluda, e para Paranagu e So Francisco
do Sul, como j tem acontecido atualmente;
Em Itaja/Imbituba tambm ser necessrio implantar um terminal-tipo de um bero de
capacidade de 4,1Mt/a para atender a projeo de demanda de 2,7Mt para os anos 20152031. Como alternativa criao de um novo terminal, So Francisco do Sul absorveria a
carga, como j tem acontecido atualmente;
As projees de demanda devero ser atendidas pelos projetos nos seguintes complexos
porturios: Santarm, Vila do Conde, Itaqui, Pecm/Fortaleza, Vitria, Itagua/Angra dos
Reis/Rio de Janeiro, Paranagu, So Francisco do Sul e Rio Grande.
Acar
A Figura 32 apresenta os resultados agregados para acar a granel. A folga de capacidade
pequena para todo o horizonte projetado. A situao poder se agravar ainda mais aps 2023, caso
no surjam novos projetos.
Novembro de 2012
54
35,7
Mt/a
27,8
22,7
18,7
4,7
7,6
7,6
Outros Projetos
4,7
4,7
Projetos em execuo
Capacidade 2010
Demanda
17,6
17,6
17,6
17,6
2010
2015
2023
2031
Figura 32 Resultados agregados: acar [Mt/a]
A situao ainda mais crtica quando a anlise realizada nas regies Nordeste e Sudeste.
Em Recife/Suape, existe uma crescente projeo de demanda por acar. Para atender o
volume projetado, que chegar a 3,6Mt em 2031, ser necessrio implantar o projeto do
terminal aucareiro com 3,3Mt/a de capacidade;
A projeo de demanda estima que a movimentao porturia de acar aumente para 27Mt
em Santos em 2031. Para absorver essa crescente demanda ser necessrio implantar um
terminal-tipo com um bero de atracao com capacidade para 4,1Mt/a antes de 2015, e
outro terminal-tipo de dois beros com capacidade de 8,8Mt/a antes de 2023. Isso elevaria a
capacidade de movimentao de acar do complexo para 27Mt/a, atendendo a projeo de
demanda. Outra possibilidade a migrao de parte da carga para Paranagu, assumindo
que o seu projeto de expanso (COREX F) seja executado antes de 2015. Mesmo neste caso,
ainda haveria a necessidade de um novo terminal-tipo com dois beros.
Fertilizantes
De forma agregada, os fertilizantes no apresentaro dificuldades no horizonte estimado,
considerando-se que os empreendimentos que esto em andamento sejam implantados conforme
os anncios. A Figura 33 apresenta os resultados.
Novembro de 2012
55
Mt/a
10,4
10,4
Outros Projetos
6,3
6,3
Projetos em execuo
6,3
Capacidade 2010
16,7
Demanda
15,8
13,8
16,9
2010
12,1
2015
16,9
16,9
2023
2031
Figura 33 Resultados agregados: fertilizantes [Mt/a]
O provvel caso crtico identificado Santos, analisado a seguir:

Foi identificada uma restrio de capacidade para a movimentao de fertilizantes em
Santos. A implantao de trs terminais-tipo com um bero de atracao cada, antes de 2015,
2023 e 2031, seriam suficientes para atender as projees de demanda. Dessa maneira, em
2031 o Complexo Porturio de Santos dever possuir uma capacidade prxima a 8,8Mt/a,
para uma demanda projetada de 7,9Mt. Uma alternativa possvel seria a implantao dos
COREX F e T em Paranagu. Isso aliviaria o cais pblico, e criaria capacidade suficiente
para atender a toda a demanda de fertilizantes de Paranagu e o excedente de Santos no
horizonte projetado.
Carvo Mineral e Coque de Petrleo
Os resultados agregados no caso do carvo mineral e do coque de petrleo so apresentados na
Figura 34. Como pode ser observado, o caso agregado no inspira preocupao.
Mt/a
61,4
26,7
26,7
Outros Projetos
42,4
13,2
13,2
Projetos em execuo
13,2
Capacidade 2010
Demanda
25,2
20,8
25,6
2010
2015
25,6
25,6
2023
2031
Figura 34 Resultados agregados: carvo mineral e coque de petrleo [Mt/a]
Novembro de 2012
56
Entretanto, o caso mais crtico a restrio identificada que se encontra em Vitria. A demanda
projetada para esse complexo indica que seria necessrio implantar dois terminais-tipo de dois
beros, o que elevaria a capacidade de movimentao para 28,1Mt/a, absorvendo a demanda de
27,1Mt no ano de 2031. Vale lembrar que no existe rea adequada no Complexo Porturio de
Vitria para tal iniciativa.
Celulose
A projeo de demanda para Itaqui indica que ser necessrio implantar um terminal-tipo de
celulose com dois beros e capacidade de 4,7Mt/a. O primeiro bero dever ficar pronto
antes de 2015, e o segundo antes de 2023;
Em Santos, a demanda indica que haver necessidade de se implantar um terminal-tipo com
dois beros com capacidade total de 4,7Mt/a para absorver a projeo de 4,6Mt para 2031.
Alm disso, existe a capacidade de carga geral do terminal da Fibria, de 1,7Mt/a. A
alternativa de migrao da carga para outra localidade difcil, dado que a carga
transportada primariamente pelo modal ferrovirio.
Veculos
A forte projeo de demanda para veculos em Suape (260 mil t em 2031) indica a
necessidade de implantao de um terminal-tipo com um bero de capacidade de 250 mil
t/a;
Em Aratu-Candeias tambm existe uma projeo de demanda crescente (550 mil t em 2031),
o que indica a necessidade de ampliao para trs beros do TUP Ponta da Laje, elevando
sua capacidade de movimentao para 740 mil t/a, que seria capaz de absorver facilmente a
demanda projetada;
No Rio de Janeiro, mesmo com a expanso anunciada do terminal da Multi-Car para 315 mil
t/a de capacidade, a projeo de demanda indica necessidade de implantao de um
terminal-tipo com um bero e capacidade de 250 mil t/a. Dessa maneira, a capacidade de
movimentao ser elevada para 560 mil t/a, sendo capaz de absorver a projeo de
demanda para 2031, inclusive com uma folga de 150 mil t/a na capacidade;
Em Santos, a projeo de demanda para veculos indica que ser necessrio implantar dois
terminais-tipo, um com dois beros antes de 2023, e outro com quatro beros antes de 2031,
elevando a capacidade do complexo para 2,2Mt/a para movimentar veculos, atendendo a
demanda projetada de 2,1Mt para 2031;
Em Paranagu, a projeo de demanda no ser totalmente absorvida com a expanso do
bero RO-RO, e ser necessrio implantar um terminal-tipo com um bero de capacidade de
250 mil t/a para atender a projeo de 800 mil t de veculos em 2031.
Produtos Siderrgicos e Carga Geral
O resultado consolidado para produtos siderrgicos e carga geral apresentado na Figura 35.
Como era de se esperar, agregadamente percebe-se uma folga substancial de capacidade. A folga
de capacidade til, pois atende qualquer tipo de demanda. Como geralmente acontece, a
flexibilidade disponibilizada ao preo da menor ocupao. Resultados agregados por regio
mostraram resultados similares ao caso geral.
Novembro de 2012
57
Mt/a
23,6
1,8
23,6
1,8
44,5
Outros Projetos
Projetos em execuo
53,9
2010
Capacidade 2010
32,9
31,0
24,2
2015
Demanda
53,9
53,9
2023
2031
Figura 35 Resultados agregados: produtos siderrgicos e carga geral [Mt/a]
Apesar do resultado confortvel de forma geral, h casos crticos especficos que so descritos a
seguir:
Em Pecm, a crescente projeo de demanda indica a necessidade de implantao de um
terminal-tipo de carga geral com dois beros. Tal medida dever ser atendida pela expanso
do TMUT, que prev mais trs beros para movimentar essas cargas;
Em Recife/Suape, a crescente projeo de demanda indica a necessidade de implantao de
um terminal-tipo de carga geral com um bero, para elevar a capacidade para 1,6Mt/a e
atender a projeo de demanda de 1,2Mt em 2015;
Em Vitria, existe uma crescente projeo de demanda chegando a 17Mt em 2031, que exigir
a instalao de um terminal-tipo de carga geral composto por dois beros de produtos
siderrgicos com capacidade total de 3,0Mt/a e um bero de carga geral com capacidade de
0,69Mt/a. Esse novo terminal elevar a capacidade de movimentao de carga geral e
produtos siderrgicos para 17,7Mt/a, que ser suficiente para atender a demanda projetada;
Em Itaja/Imbituba ser necessrio instalar um terminal-tipo de dois beros e capacidade de
1,5Mt/a para atender as projees de demanda de 1,1Mt para os complexos;
Granis lquidos
Resultados consolidados para o caso dos granis lquidos so apresentados na Figura 36. Como
pode ser observado, a quantidade de produtos movimentados muito grande, tendo-se em vista
que inclui petrleo, combustveis e outros granis lquidos. De forma agregada, a capacidade
mostra-se com folga significativa, o que em boa medida deve-se ao fato de a Petrobras trabalhar,
em muitas localidades, com folga substancial de capacidade. A anlise por regies mostrou
resultados similares, isto , folgas substanciais de capacidade em comparao com a demanda
estimada, com exceo da regio Nordeste, que precisar de investimentos para escoar as cargas
das Refinarias Premium I e II.
Novembro de 2012
58
Mt/a
47,6
11,7
290,4
11,7
246,0
Outros Projetos
Projetos em execuo
181,7
Capacidade 2010
172,5
235,6
235,6
235,6
235,6
2010
2015
2023
2031
Demanda
Figura 36 Resultados agregados: granis lquidos [Mt/a]
No caso do petrleo, especificamente, os pontos mais crticos so destacados a seguir:

Em Itaqui, a grande projeo de demanda decorrente das movimentaes da futura
Refinaria Premium I, que necessitar da instalao de um terminal-tipo composto por cinco
beros petroleiros com capacidade de 28Mt/a. Caso as capacidades unitrias dos beros
sejam maiores do que as do terminal-tipo, o nmero de beros necessrios poder ser menor;
Em 2010, no houve demanda para a movimentao de petrleo em Pecm, mas acredita-se
que at 2031 a demanda deva alcanar um valor de 15,4Mt. Para atender esse volume ser
necessrio implantar um terminal-tipo de quatro beros com capacidade de 20,3Mt/a.
Todavia, existe o projeto do TMUT, que contempla a construo de dois peres petroleiros
com dois beros cada, e que poderia atender a demanda projetada;
Em Suape, devido alta demanda da Refinaria Abreu e Lima, ser necessrio ampliar o PGL
trs, recm-inaugurado e com capacidade de 9,8Mt/a, para trs beros em 2031, para atender
a demanda de 11,6Mt.
No caso de combustveis e outros granis lquidos, os principais pontos crticos so apresentados a
seguir:
Em Itaqui, a crescente projeo de demanda por combustveis chegar a 13,7Mt em 2031,
requerendo a implantao de um terminal similar ao j instalado atualmente, com mais trs
beros de 7,5Mt/a de capacidade no total;
Em Vitria, com a crescente projeo de demanda que chegar a 4,9Mt em 2031, ser
necessrio implantar um terminal-tipo de dois beros antes de 2023 e ampli-lo para trs
beros antes de 2031. Com isso a capacidade final para movimentar combustveis ser de
5,3Mt/a, suficiente para atender a demanda;
Nos complexos de Itagua/Angra do Reis/Rio de Janeiro, a demanda de combustveis
exigir, antes de 2023, a implantao do TGL (1,3Mt/a) em Itagua e mais um terminal-tipo
de um bero (1,2Mt/a). Antes de 2031, ser necessrio expandir este ltimo terminal para
trs beros, e com isso a capacidade de movimentao de combustveis passar a ser de
8,0Mt/a, que quase atenderia os 8,3Mt esperados para 2031;
Em Santos, a demanda de 22,4Mt para 2031 s ser absorvida pelo complexo com a
implantao dos projetos de ampliao do TGL Barnab; do novo TGL no Complexo dos
Novembro de 2012
59
Bagres e do novo TGL no Largo Santa Rita, que elevaro a capacidade do complexo de
Santos para 25,7Mt/a;
Em Rio Grande, ser necessrio implantar um terminal-tipo de trs beros para atender a
projeo de demanda, que elevaria a capacidade do complexo para 4,4Mt/a, suficientes para
atender a movimentao projetada para 2031, de 3,3Mt.
Bauxita
O diferencial oferta x demanda mais crtico encontrado no estudo est associado bauxita e
alumina. A Figura 37 apresenta o resultado consolidado para a bauxita. Como existem apenas
duas instalaes e cada uma destas pertence a empresas distintas, a soluo do problema
concentrada e provavelmente ser gerida por ambas as empresas. No foram identificadas
expanses ou novos projetos para essa carga.
Mt/a
41,7
33,3
Outros Projetos
27,5
Projetos em execuo
Capacidade 2010
Demanda
13,3
0,2
12,2
2010
2015
0,2
0,2
12,2
12,2
2023
2031
Figura 37 Resultados agregados: bauxita [Mt/a]
Os dois casos so crticos e ambos so descritos a seguir:

Em Vila do Conde, a projeo de demanda de bauxita implicar na necessidade de instalao
de um terminal-tipo com trs beros e capacidade total de 20,1Mt/a. A capacidade do
complexo aumentaria para 26,7Mt/a, de modo a atender a demanda projetada de 25,8Mt em
2031;
Em Itaqui, a crescente demanda exigir a implantao de um terminal-tipo com dois beros e
capacidade de 12,5Mt/a, que, somada projeo inicial, elevar a capacidade de
movimentao do complexo para 18,3Mt/a. O valor atenderia a demanda de 16Mt para 2031.
Alumina
Assim como no caso da bauxita, a alumina indica substancial falta de capacidade, como pode ser
observado na Figura 38. No foram identificadas expanses ou novos projetos para essa carga.
A anlise dos pontos crticos apresentada a seguir:
Com a alta demanda por alumina em Vila do Conde, ser necessrio implantar um terminal
de dois beros com capacidade total de 8,7Mt/a para elevar a capacidade do complexo para
12,8Mt/a. O valor seria suficiente para atender a demanda projetada de 12,0Mt em 2031;
Novembro de 2012
60
Em Itaqui, a implantao de um terminal com um bero de capacidade de 4,1Mt/a seria

suficiente para aumentar a capacidade para 5,6Mt/a e atender a demanda projetada de 5,5Mt
para 2031.
Mt/a
17,4
Outros Projetos
Projetos em execuo
11,2
9,7
Capacidade 2010
9,5
Demanda
6,0
6,0
6,0
6,0
2010
2015
2023
2031
Figura 38 Resultados agregados: alumina [Mt/a]
Ferro Gusa
Em Vila do Conde, a projeo de demanda por ferro gusa (2,7Mt em 2031) necessitar da
implantao de um terminal de dois beros com capacidade de 4,4Mt/a;
Em Itaqui ser necessrio implantar um terminal de um bero e capacidade de 2,1Mt/a para
absorver a demanda projetada. Essa ampliao sugerida, somada projeo inicial, elevar a
capacidade do complexo para movimentar 3,5Mt/a de ferro gusa, e com isso atender a
projeo de demanda de 2,3Mt para 2031.
1.3.4
Projetos de terminais e expanses necessrias para atender as demandas ao longo do

tempo
A Tabela 4 apresenta detalhes de todos os projetos com execuo necessria para atender as
demandas nos diferentes horizontes de tempo. No texto principal so oferecidos detalhes de
diversos dos projetos citados.
Novembro de 2012
61
Tabela 4 Novos terminais e expanses necessrias para atender a demanda nos diferentes horizontes de
tempo
Cargas
Contineres
(19
projetos)
At 2015
Minrio de
Ferro
(13
projetos)
Gros
Agrcolas
(8
projetos)
Acar
(4
projetos)
Fertilizantes
(3
projetos)
Veculos
(8
projetos)
Vitria: 1 terminal de 2 beros

Santos: Embraport
Santos: BTP
Santos: expanso Libra
Santos: Readequao do Cais do
Sabo
Paranagu: Expanso TCP
So Francisco do Sul:
Readequao dos beros 101102/103
Vitria: 1 terminal-tipo de 2 beros
Pecm: Expanso do TMUT
Itaqui: Per IV
Vitria: criao de terminal com 2
beros
Suape: terminal com um bero
Terminal de Presidente Kennedy
Superporto do Au
Porto Sudeste
Itagua: Ampliao TUP MBR
Entre 2015 e 2023
Entre 2023 e 2031
Manaus: 1 terminal-tipo
ou o terminal de
contineres do Novo
Porto de Manaus
Suape: Expanso do
TECON
Salvador: expanso
capacidade esttica
Manaus: 1 terminal-tipo ou o
terminal de contineres do Novo
Porto de Manaus
Salvador: expanso da
capacidade esttica
Vitria: + 3 beros de terminal-tipo
(expanso)
Itagua / Rio de Janeiro.
Expanses Multi-Rio, Libra e
TECON
Paranagu: expanso da
capacidade esttica
Itaja/Imbituba: 1 bero, a
depender da ocupao e da
migrao p/ Imbituba
Rio Grande: expanso do TECON
Porto Sul (Ilhus):

terminal privativo
Vitria: +1 bero com
movimentao
compatvel do
terminal-tipo
Itaqui: adio de um bero de

atracao
Aratu-Candeias: terminal com um
bero
Vitria: +3 beros com
movimentao compatvel do
terminal-tipo
Itagua: Novo TGS II
Vila do Conde: Novo TMU2

Itaqui: TEGRAM
Suape: Terminal-tipo de 1 bero
Santos: 3 terminais-tipos de 2
beros cada
Itaja/Imbituba: 1 terminal-tipo de 1
bero
Rio Grande: Ampliao do

terminal Bianchini
Santos: 1 terminal-tipo com 1

bero
Suape: 1 terminal aucareiro
Paranagu: COREX F
Santos: implantao de 1
terminal-tipo com 1 bero
Suape: 1 terminal-tipo com um

bero
Santos: 1 terminal-tipo
com 2 beros
Santos: implantao de
1 terminal-tipo com 1
bero
Rio de Janeiro:
Ampliao Multi-Car
com 2 beros
Paranagu: Expanso
Bero RO-RO
terminal-tipo com 1 bero cada
Aratu-Candeias: ampliao para 3

beros no TUP Ponta da Laje
Rio de Janeiro: 1 terminal-tipo
com 1 bero
beros
Paranagu: 1 terminal-tipo com 1
bero
Novembro de 2012
62
Cargas
Outras
Cargas
(49
projetos)
At 2015
Entre 2015 e 2023
Itaqui: 1 terminal-tipo de 1 bero

de celulose
Suape: 1 terminal-tipo de 1 bero
de produtos siderrgicos e carga
geral
Itaqui: Bero 108 + 1 terminal-tipo
de 5 beros petroleiros
Aratu: Expanso do Cais Pblico
do TGL
Pecm: Novo Bero Siderrgico e
Carga Geral;
Pecm: Novos Peres Petroleiros
Pecm: Readequao do bero
102
Itagua: Expanso do terminal de
carvo
Santos: Expanso TGL Barnab
Santos: Novo TGL Alamoa
bero de celulose
Itaja/Imbituba:1 terminal-tipo de1
beros de produtos siderrgicos e
carga geral
Vitria: 1 terminal-tipo de
combustvel de 2 beros
Itagua/Angra/RJ: implantao de
TGL em Itagua mais um terminaltipo de combustveis de 1 bero
Vila do Conde: 1 terminal-tipo de 2
beros de bauxita
de bauxita
de alumina
Vila do Conde: 1 terminal-tipo com
1 bero de alumina
Vila do Conde: 1 terminal-tipo de 1
bero de ferro gusa
Itaqui: 2 bero do
terminal de celulose
Itaqui: 1 terminal-tipo
de combustveis com 3
beros
Itaqui: Recuperao
dos beros 101 e 102
Vitria: + 1 terminal-tipo
de combustvel de 2
beros
Novo bero 402 (Corex)
Vitria: Expanso do
Cais Comercial (carga
geral)
Mearim: Per Petroleiro
Porto Pblico de Ilhus
Vitria: terminal-tipo de
2 beros para carvo
mineral
Itaqui: ampliao de
terminal-tipo de
combustveis com mais
3 beros
Itagua/Angra/RJ:
expandir terminal-tipo
de combustveis em
mais dois beros
outros projetos de
GL,(TGL em Bagres e
Santa Rita)
Vila do Conde: +1
bero de bauxita
Itaqui: 1 terminal-tipo
de 1 bero de ferro
gusa
Entre 2023 e 2031
Santos: Ampliao para 2 beros

de celulose
Vila do Conde: Novo TMU 2 - per
300 e 400 (carvo mineral, placas
de ao e bobinas)
Vitria: 1 terminal-tipo de carga
geral composto por 5 beros
Vitria: terminal-tipo de 2 beros
para carvo mineral
Itaja/Imbituba: Ampliao para 2
beros de produtos siderrgicos e
carga geral
Rio Grande: 1 terminal-tipo com 1
bero de prod. siderrgicos e
carga geral
Suape: Ampliar PGL3 para 3
beros petroleiros
Vitria: ampliao de mais um
bero no terminal-tipo de
combustveis
Rio Grande: 1 terminal-tipo de
combustveis de 2 beros
Santarm: 1 terminal-tipo de
bauxita de 3 beros
Itaqui: + 1 bero de bauxita
Vila do Conde: + 1 bero de
alumina
Vila do Conde: + 1 bero de ferro
gusa
Os resultados gerais indicam a necessidade de aproximadamente quatro novos terminais por ano
ao longo de todo o perodo de anlise.
Evidentemente, trata-se de uma estimativa sujeita a uma mirade de variaes. So, portanto,
ordens de grandeza, que evidenciam, de forma contundente, a necessidade de se criar um
ambiente regulatrio e institucional apropriado para atrair e viabilizar investimentos em expanso
de capacidade porturia, tanto dentro dos portos pblicos existentes (por meio do modelo de
arrendamentos), como fora, por meio de instalaes porturias privativas e novos portos pblicos.
1.4
PERSPECTIVA DOS GARGALOS LOGSTICOS DECORRENTES DA

EXPANSO DA CAPACIDADE PORTURIA
Para complementar a anlise do balano entre oferta e demanda nos complexos porturios,
avaliou-se como as limitaes de seus principais acessos, com nfase para os modais rodovirio e
ferrovirio, influenciam a oferta e a demanda das instalaes porturias. O principal objetivo desta
anlise foi calcular os nveis de ocupao dos acessos, de modo que os mais restritivos pudessem
ser identificados com maior clareza. A expectativa que modais com ocupaes maiores do que
75% passem a ser alvos de novos investimentos de expanso ou criao de novas alternativas de
Novembro de 2012
63
transporte. Vale mencionar que os nveis de ocupao dos acessos foram calculados levando-se em
considerao a projeo de demanda para as cargas movimentadas em cada modal.
A Figura 39 mostra a evoluo da situao projetada para os horizontes avaliados no estudo de
demanda: 2010, 2015, 2023 e 2031. No clculo dos ndices, considerou-se a situao atual dos
modais para 2010, e para os demais horizontes foram considerados apenas os investimentos em
andamento, como a duplicao da Estrada de Ferro dos Carajs (EFC), por exemplo. A relao
completa dos investimentos considerados encontra-se destacada ao longo deste documento.
Figura 39 Viso geral da evoluo da ocupao dos principais acessos ferrovirios e rodovirios,
considerando-se as projees de demanda
1.5
CONCLUSO
A movimentao porturia aumentou de forma constante41 ao longo dos ltimos 10 anos. Neste
perodo, o crescimento mdio anual do volume movimentado foi de 5,7%. A maior parte da
movimentao, cerca de 60%, corresponde a exportaes de granis slidos, tais como minrio de
ferro e soja. Alm disso, existe um fluxo relevante de cabotagem, representando cerca de 23% do
volume movimentado, sendo a maior parte de granis lquidos, em especial petrleo e derivados.
De fato, existe uma concentrao significativa dos produtos movimentados, sendo que os seis
principais produtos representam aproximadamente 80% de todo o volume transportado. Tais
produtos so: minrio de ferro, petrleo/derivados, soja, bauxita, acar e carvo mineral. A
movimentao de cargas conteineirizadas tambm apresentou um crescimento expressivo ao
longo dos ltimos dez anos (crescimento mdio anual de cerca de 10%), tendo atingido
aproximadamente 6,8 milhes de TEU em 2010, o que corresponde a 62% da carga geral.
41
Exceto no ano de 2009, com conta dos efeitos da crise econmica mundial.
Novembro de 2012
64
Com relao situao atual da oferta porturia, o Brasil conta com aproximadamente 40 portos
ou complexos porturios. Entretanto, a movimentao porturia encontra-se altamente
concentrada nos quatro maiores complexos porturios, que movimentam 53% do volume total:
Vitria, Itaqui, Santos e Itagua (trs destes com elevada movimentao de minrio de ferro).
Numa perspectiva um pouco mais abrangente, os 11 maiores complexos porturios movimentam
80% do volume total nacional.
Ao longo deste Estudo, foram desenvolvidas anlises e projees at 2031, no sentido de se avaliar
a necessidade de novos investimentos em infraestrutura, como terminais ou portos e acessos. Tais
anlises levaram em considerao as projees oficiais por tipos de cargas distribudas nos centros
de produo e consumo, assim como a malha de transportes (atual e futura, por conta dos
investimentos previstos, anunciados ou em execuo) e suas caractersticas relativas (ex.: tarifas e
custos).
Desta forma, projeta-se um aumento da demanda porturia de 2,4 vezes at 2031, frente ao volume
movimentado em 2010, o que representa um aumento anual mdio de 4,3% ao longo deste
perodo. Como ocorre atualmente, o minrio de ferro dever continuar a ser a carga de maior
volume movimentado, com fluxos ainda bastante concentrados nos complexos porturios de
Vitria (ou regies prximas), Itaqui/So Lus e Itagua/Angra dos Reis, apesar de outros
complexos poderem capturar cerca de 11% do volume estimado para 2031. Com relao s cargas
conteineirizadas, estas tambm apresentaro um crescimento considervel, mantendo a condio
de terceiro tipo de carga em volume movimentado minrio de ferro e petrleo e seus derivados
mantm-se em primeiro e segundo, respectivamente. As movimentaes de contineres devero
ser 2,4 vezes maiores que as atuais o que equivale a um crescimento mdio anual de 4,3%, com
um potencial de maior crescimento em termos relativos em Vitria, Suape/Recife e Itagua/Angra
dos Reis/Rio de Janeiro, de mais de 6% ao ano, em mdia. Alm disso, as cargas cuja projeo
indica o maior crescimento relativo so etanol (12,1% a.a.), automveis (6,2% a.a.), alumina e
carvo mineral (5,6% a.a., ambas).
Assim, para assegurar o atendimento adequado desta demanda sero necessrios diversos novos
investimentos, tanto nos acessos quanto em infraestrutura porturia. Com relao aos acessos, a
situao configura-se mais crtica nos complexos porturios de Santos (j num horizonte de curto e
mdio prazos) e de Vitria (particularmente entre 2015 e 2023). Nestes casos tanto os acessos
rodovirios quanto ferrovirios apresentaro nveis de utilizao muito elevados e demandaro
novos investimentos em capacidade para os acessos, ou eventualmente desvios nos fluxos naturais
das cargas para outros complexos porturios, o que pode levar a solues subtimas.
J com relao capacidade porturia em si, apesar de haver um conjunto de intervenes em
execuo para aumentar a capacidade do sistema (expanses de terminais existentes ou novos
terminais), ainda assim haver a necessidade de novos investimentos ao longo do perodo
projetado. Em alguns casos, novos investimentos so necessrios at mesmo para atender a
demanda atual, uma vez que diversos terminais esto operando com nveis de servio abaixo do
considerado adequado, o que gera ineficincia e aumento dos custos logsticos. Assim, levando-se
em conta os perfis tpicos das instalaes porturias para cada tipo de carga (terminais-tipo),
conclui-se que ser necessria a implementao de cerca de 106 novas instalaes entre 2011 e 2031,
o que representa um aumento do nmero atual de instalaes de 2,7% ao ano, em mdia.
Novembro de 2012
65
2.1
ANLISE DA EVOLUO HISTRICA DA DEMANDA

PORTURIA
ANLISE DA DEMANDA PORTURIA
O objetivo desse captulo apresentar a srie histrica de movimentaes nos portos organizados e
nos terminais de uso privativo (TUP). Os levantamentos consideraram as dimenses: tipo de
mercadoria, navegao, sentido de movimentao, perodo e volume. A anlise baseou-se nos
dados da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ) e da Secretaria de Comrcio
Exterior (SECEX).
A ANTAQ utiliza como fonte os dados repassados pelas administraes porturias e pelas
empresas autorizadas na explorao de TUPs, quebrando-os em exportao, importao,
cabotagem e navegao interior. Na Tabela 5 apresentado o total movimentado nos Portos e
TUPs por tipo de navegao e natureza da carga, para o ano de 2010.
Tabela 5 Movimentao nos Portos em 2010 por Tipo de Navegao e Natureza de Carga [mil t]
Longo Curso
Cabotagem
Navegao Interior
Total
Graneis Slidos
457.321
33.631
14.935
505.887
Graneis Lquidos
67.341
134.549
6.567
208.458
Carga Geral
91.736
19.831
7.972
119.538
TOTAL
616.398
188.011
29.474
833.883
A Figura 40 e a Figura 41 mostram a evoluo destes volumes entre 2001 e 2010. No perodo, a
movimentao total cresceu a uma mdia de 5,7% ao ano. Digno de destaque o crescimento das
exportaes, a 7,3% ao ano na mdia, e da carga geral (incluindo contineres), a 9,5% ao ano.
Ainda com base nos dados de 2010 da ANTAQ, a Tabela 6 apresenta uma caracterizao geral dos
complexos porturios, apresentando suas movimentaes por tipo de navegao.
A partir de 2010, os dados disponibilizados no Sistema de Informaes Gerenciais da ANTAQ
passaram a ser validados pela agncia. Com esta ferramenta possvel realizar consultas com
maior detalhamento, verificando inclusive o NCM (Nomenclatura Comum do MERCOSUL) de
cada mercadoria movimentada.
Porm, para os anos anteriores, os dados foram disponibilizados em forma de anurios estatsticos,
nos quais as mercadorias so agregadas segundo uma classificao prpria, que foi sofrendo
adaptaes ao longo do tempo, o que prejudica algumas das anlises. Observou-se ainda que a
agregao de terminais em portos tambm sofreu modificao ao longo dos anos, ocorrendo
inclusive omisso de informaes de alguns dos TUPs em determinados anos.
Novembro de 2012
66
CAGR
Navegao
Interior
Cabotagem
506
21
137
529
21
571
23
621
25
649
26
755
27
693
26
768
33
733
31
168
167
111
115
448
454
440
2007
2008
2009
5,7%
3,6%
188
3,6%
127
4,1%
490
7,3%
170
164
150
148
137
137
834
29
83
92
90
95
88
Importao
Exportao
89
85
259
286
2001
2002
323
2003
352
2004
390
413
2005
2006
2010
Figura 40 Evoluo da Movimentao Porturia por Tipo de Navegao [Mt]

CAGR
755
768
457
460
834
5,7%
506
6,4%
208
2,7%
9,5%
733
693
649
621
571
506
529
433
416
370
Granis
Slidos
Granis
Lquidos
Carga
Geral
289
302
393
336
176
195
196
198
163
167
164
162
164
73
85
93
102
103
102
120
64
113
53
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Figura 41 Evoluo da Movimentao Porturia por Natureza de Carga [Mt]
Tabela 6 Movimentao nos Complexos Porturios em 2010 por Tipo de Navegao e Porto [mil t]
Longo Curso
Cabotagem
Navegao Interior
Total
Vitria
128.958
3.455
132.413
Itaqui
107.521
10.535
118.057
Santos
81.768
11.993
93.761
Itagua
90.105
379
90.484
So Sebastio
8.222
39.515
47.737
Novembro de 2012
67
Longo Curso
Cabotagem
Navegao Interior
Total
Angra dos Reis
20.596
19.114
39.710
Paranagu
33.999
2.042
36.041
Aratu
8.977
20.459
29.436
Rio Grande
20.968
2.158
3.809
26.936
Rio de Janeiro
10.087
10.482
20.570
So Francisco do Sul
10.716
7.875
18.591
Vila do Conde
10.816
7.549
100
18.465
Manaus
3.692
5.474
5.679
14.845
Suape
3.866
5.123
8.990
Itaja
7.602
301
7.903
652
1.817
2.859
5.329
Santana
4.905
80
344
5.329
Sergipe
817
3.415
4.231
41
4.100
4.141
2.325
1.603
3.928
614
373
2.798
3.785
Pecm
2.746
819
3.565
Salvador
2.591
846
3.437
628
977
1.528
3.134
1.327
1.769
3.096
195
2.451
2.646
Santarm
1.045
1.238
2.282
Recife
1.756
105
1.861
Imbituba
1.455
66
1.521
Cabedelo
759
612
1.371
Natal
96
326
422
356
357
Antonina
250
250
Forno
157
69
227
Niteri
24
110
135
Outros TUPs42
43.502
22.348
3.106
68.955
TOTAL
616.398
188.011
29.474
833.883
Belm
Porto Velho
Macei
Porto Alegre
Areia Branca
Fortaleza
Ilhus
Pelotas
Os maiores TUPs includos so Ponta de Ubu (ES), Porto Trombetas (PA), Almirante Soares Dutra (RS),
Portocel (ES), Hermasa (AM), Guamar (RN), Solimes (AM), Norte Capixaba (ES), e Munguba (PA).
42
Novembro de 2012
68
Portanto, para auxiliar a anlise do histrico de movimentao e possibilitar ajustes em volumes

inconsistentes apresentados pela ANTAQ, foi tambm verificado o banco de dados da SECEX, que
se mostrou mais estvel. Porm, esta fonte abrange apenas movimentaes de comrcio exterior.
Ao comparar estas diferentes bases de dados, outras inconsistncias puderam ser observadas, cujo
tratamento detalhado na sequncia.
O banco de dados da SECEX utiliza como fonte os dados do SISCOMEX (Sistema Integrado de
Comrcio Exterior), onde os exportadores e importadores fornecem as informaes relativas s
suas operaes. Atravs de sua ferramenta de consultas, o Aliceweb (Sistema de Anlise das
Informaes de Comrcio Exterior via Internet), possvel verificar as movimentaes tambm por
NCM, existindo tambm a possibilidade de identificao do estado importador ou exportador, de
acordo com o sentido. Neste caso, o estado listado est vinculado ao local no qual foi completada a
ltima fase de processamento para que o produto adote sua forma final, no representando
necessariamente o local de produo desta mercadoria. importante destacar que no caso do
estado de origem ou destino, como as informaes esto vinculadas ao CNPJ do responsvel pela
movimentao, possvel a ocorrncia de algumas inconsistncias nessas localizaes43.
Para uma viso geral dos valores do comrcio exterior brasileiro, a Figura 42 a seguir mostra a
evoluo histrica da corrente de comrcio exterior brasileira e sua representatividade no PIB.
Aproximadamente 80% deste valor foi movimentado atravs dos portos.
24,0%
20,6%
21,3%
21,9%
21,7%
22,5%
21,0%
20,6%
17,6%
682,0
467,0
2004
2005
674,8
CAGR
10,8%
559,5
548,0
465,9
18,4%
498,3
372,8
315,4
267,9
2001
2002
2003
Comrcio Exterior (R$ bilhes)
2006
2007
2008
2009
2010
Comrcio Exterior/PIB
Figura 42 Comrcio Exterior x PIB no Brasil
A Figura 43 mostra o mesmo dado, porm divido entre exportaes e importaes, e destacando a
mudana no saldo da balana comercial brasileira nos ltimos 10 anos.
O Aliceweb disponibiliza tambm a movimentao nos portos secos e de fronteira. Em contrapartida, a

agregao de terminais e portos no clara, sendo necessria cautela na utilizao destes dados para a
caracterizao individual dos portos.
43
Novembro de 2012
69
109,0
98,6
100,3
76,2
78,0
45,5
38,5
50,5
35,6
6,2
137,1
-130,8
176,9
-138,5
224,5
-148,3
282,3
288,0
299,3
-183,7
-179,0
-199,0
313,0
363,7
-235,0
-318,2
2001
2002
2003
2004
2005
Importaes
2006
2007
Exportaes
2008
305,0
-254,5
2009
355,2
11,2%
-319,6
10,4%
2010
CAGR
Saldo
Figura 43 Comrcio Exterior Brasileiro [R$ bilhes]
Na etapa de modelagem dos fluxos de cargas, como o detalhamento relativo origem e ao destino
das mercadorias bastante relevante, optou-se por trabalhar com o banco de dados da SECEX.
Nessa etapa, a cabotagem e a navegao interior so estimadas em funo das necessidades de
troca de mercadorias entre os estados, e os dados da ANTAQ so utilizados apenas para a
calibrao do modelo.
2.2
PRIORIZAO DOS PRODUTOS PARA ANLISE DO SETOR
Neste captulo se apresenta a metodologia para a seleo do conjunto de produtos relevantes. Os

produtos nessa categoria tero seus fluxos mapeados no tempo.
2.2.1
Metodologia para a Seleo dos Produtos Relevantes
A definio do conjunto de produtos relevantes considera o critrio de relevncia da carga para o

sistema de transporte, seja pelo volume, seja pelos requisitos logsticos especializados. A Tabela 7
apresenta os produtos responsveis por cerca de 90% das movimentaes porturias do pas44.
O levantamento dos produtos movimentados nos portos organizados e TUPs foi realizado com base nos
dados da ANTAQ para cabotagem e navegao interior e da SECEX para o comrcio exterior.
44
Novembro de 2012
70
Tabela 7 Volumes Movimentados por Produto [mil t]45,46

Volume Movimentado 2010
Produto
Comrcio
Exterior
Minrio de Ferro
Cabotagem
Navegao
Interior
% Total
Acumulado
Total
311.056
1.565
3.837
316.457
38%
Petrleo e Derivados
80.472
128.285
4.294
213.052
64%
Soja
29.068
54
5.341
34.463
69%
Bauxita
6.751
25.898
40
32.688
73%
Acar
28.018
68
82
28.169
76%
Carvo Mineral
19.465
103
297
19.864
78%
Fertilizantes
17.109
313
574
17.995
81%
Siderrgicos
14.706
2.224
16.930
83%
Farelo de Soja
13.667
781
14.453
84%
Milho
10.757
777
11.543
86%
Celulose
9.029
1.506
692
11.228
87%
Trigo
6.994
1.075
212
8.282
88%
Alumina
6.463
361
6.824
89%
Coque de Petrleo
4.513
1.026
10
5.549
90%
Outros
58.124
25.061
12.536
95.721
100%
TOTAL
616.192
187.550
29.474
833.271
100%
A seleo do universo de produtos relevantes para desenvolvimento de anlises setoriais envolveu

uma srie de critrios, dentre os quais se destacam os seguintes:
Produtos geradores de grandes volumes, responsveis por 90% da pauta de exportao

porturia total:
45
46
Minrio de ferro;
Petrleo e
Derivados;
Bauxita;
Soja;
Acar;
Carvo mineral;
Fertilizantes;
Siderrgicos;
Farelo de soja;
Milho;
Celulose;
Trigo;
Alumina;
Coque de petrleo.
O total movimentado na navegao por cabotagem no inclui o volume de movimentao de contineres.

Fontes: SECEX, ANTAQ.
Novembro de 2012
71
Produtos de relevncia local, responsveis por parcela significativa da movimentao de um

porto especfico:
Sal.
Produtos que possuem caractersticas especiais de movimentao ou cuja anlise de peso
no se mostre adequada:
Contineres;
Automveis.
Produtos que no atendem no momento s caractersticas anteriores, mas para os quais
existem expectativas de ampliao de produo e consumo e/ou implantao de complexos
produtivos:
Etanol.
Averiguou-se por fim a pertinncia de adicionar grupos de produtos utilizados no PNLP. Para
tanto, foi realizada uma nova agregao dos NCMs para reproduzir esses grupos e permitir a
checagem. Esse esforo reproduzido no item a seguir.
2.2.1.1
Seleo dos Produtos
A Tabela 8 mostra o tratamento que foi dado a cada um dos produtos do PNLP e os volumes de
longo curso indicados pela SECEX.
Aps este refinamento na seleo, foram incorporados relao de produtos relevantes citada
acima os seguintes produtos:
Ferro gusa;
Polpa ctrica;
leo de soja bruto;
Madeira (excluindo seus subprodutos).
Tabela 8 Produtos PNLP a Serem Analisados
Grupo
PNLP
Produtos
Acar
Caf
Calados e Txteis
4
5
6e7
Volume
2010 [mil t]
Anlise
Pr-selecionado
1.796
Transportado somente em contineres
713
Maior parcela transportada em contineres

Baixo volume
Carne Bovina
1.062

Baixo volume
Carne Suna
519

Baixo volume
3.738
Maior parcela transportada em contineres (95%)
Demais Carnes
Etanol
Pr-selecionado
Tabaco
10
Madeira e Mveis
2.552
11
Papel e Celulose
12.806

Baixo volume
Transportados somente em contineres

Madeira possui volume significativo, portanto ser
incorporado aos produtos relevantes
Papel transportado somente em contineres

Celulose produto relevante e possui terminais prprios
Novembro de 2012
72
Grupo
PNLP
Produtos
12
Mquinas e
Equipamentos
13
Veculos
14
Autopeas
15
Materiais Eltricos
16
Minrio de Ferro
17
Derivados de Ferro e Ao
Volume
2010 [mil t]
1.733

Quando transportadas como carga geral so produtos de
difcil rastreamento
1.601
Parcela significativa transportada em contineres

Baixo volume
408

Baixo volume
Pr-selecionado
44

Baixo volume
Inclui diversa gama de produtos, sendo necessrio trat-los de acordo com

suas diferentes formas de movimentao
Ser classificado nos grupos de continer, carga geral, granel lquido ou
granel mineral
Produtos Qumicos
19
Fertilizantes
20
Produtos Semiacabados
de Metal
21
Complexo da Soja
22
leo de Soja
1.416
23
Suco de Laranja
1.997
Cereais
Pr-selecionado
18
24
Anlise
Pr-selecionado
Pr-selecionado (siderrgicos, alumina)
Pr-selecionado (soja e farelo)
Baixo volume, mas ser tratado como relevante por se tratar

do complexo da soja
Possui volume significativo, ser incorporado aos produtos

relevantes (polpa ctrica)
Inclui diversa gama de produtos, com baixo volume individual:

Arroz (788 CG), Malte (783 CG), Desperdcios da moagem
(672 CG), Cevada (296 GV), Farelo de trigo (249 CG)
Parcela significativa transportada em contineres
No
Localizado
Transportado em contineres
1.980
No
Localizado
327
Baixo volume
Movimentado apenas em Vila do Conde
2.787
25
Produtos e Pisos
Cermicos
26
Produtos Alimentcios
27
Outros Produtos
Manufaturados
28
Animais Vivos
29
Petrleo
Pr-selecionado
30
Derivados de Petrleo
Pr-selecionado
31
Sal
Pr-selecionado
32
Ferro Gusa
33
Trigo
Pr-selecionado
34
Milho
Pr-selecionado
2.309
Possui volume significativo, ser incorporado aos produtos

relevantes
Novembro de 2012
73
Os produtos restantes foram analisados de forma agregada, em classes que levam em considerao
os aspectos importantes da manipulao porturia como, por exemplo, Outros Granis Slidos
Minerais, Outros Granis Slidos Vegetais e etc. (Tabela 9)47.
Dentre os principais produtos do grupo de carga geral, a classificao como produto relevante no
aplicvel, uma vez que a maior parte do seu volume movimentada em contineres.
Nos grupos restantes a composio menos ampla, uma vez que a maioria dos produtos que os
integrariam foi elencada como produtos relevantes. Para os granis lquidos, o grupo
representado apenas pelos produtos qumicos, enquanto que os graneis vegetais so representados
apenas pela cevada. Vale ressaltar que os produtos malte, arroz e farelo de trigo, apesar de sua
origem vegetal, possuem caracterstica de transporte mais relacionada da carga geral.
Tabela 9 Agrupamento dos Produtos Restantes [mil t]
Produtos
Agrupamento
Soda Custica
Produtos Qumicos Orgnicos Lquidos
Mercado Externo 2010

2.229
Outros Granis
Lquidos
1.623
Produtos Qumicos Inorgnicos Lquidos
1.199
Enxofre, Terras e Pedras, Gesso e Cal
3.891
Mangans
2.362
Caulim
Barrilha
2.317
Outros Granis
Slidos Minerais
954
Minrios Escrias e Cinzas
883
Produtos Qumicos Inorgnicos Minerais
692
Cobre, Nquel, Estanho, Outros metais e suas Obras

Cevada
433
Outros Granis
Slidos Vegetais
296
Papel, Carto e Obras
3.587
Carnes de Aves Congeladas
3.538
Mrmore/Granito
1.965
Caf
1.796
Reatores, Caldeiras, Mquinas
1.649
Veculos Terrestres Partes e Acessrios
1.601
Produtos Qumicos Orgnicos (Carga Geral)

Produtos da Indstria de Moagem
1.475
Outras Cargas
Gerais
1.395
Arroz
1.214
Carnes Bovinas Congeladas
1.062
Plsticos e suas Obras
1.032
Produtos de Madeira
1.027
Cimento
936
Obras de Pedra, Gesso, Cimento, Amianto e Mica
896
Malte
845
No caso dos granis minerais, apesar dos volumes de enxofre, mangans e caulim merecerem certo
destaque, optou-se por agrup-los, pois sua movimentao ocorre de forma similar, e estes no esto listados
no PNLP.
47
Novembro de 2012
74
Produtos
Agrupamento
Mercado Externo 2010
Alumnio e suas Obras
764
Farelo de Trigo
669
Outros
8.246
Com base nos critrios descritos, 23 produtos foram selecionados para detalhamento, enquanto os
demais produtos foram agregados em quatro grupos, conforme mostra a Tabela 10.
Tabela 10 Produtos Relevantes e Grupos
Produtos Selecionados
Granis Slidos
Minerais
Granis Slidos
Vegetais
Granis Lquidos
Cargas Gerais
Alumina
Acar
Coque de Petrleo
Automveis
Bauxita
Farelo de Soja
Combustveis
Celulose
Carvo Mineral
Fertilizantes
Etanol
Contineres
Ferro Gusa
Milho
Petrleo
Madeira
Minrio de Ferro
Soja
Polpa Ctrica
leo de Soja
Sal
Trigo
Siderrgicos
Demais Produtos
Outros Granis
Slidos Minerais
2.2.2
Outros Granis
Slidos Vegetais
Outros Granis
Lquidos
Outras Cargas
Gerais
Anlise dos Produtos Relevantes
Identificados os produtos relevantes, o estgio seguinte de anlise consiste em detalh-los, no que

tange suas cadeias produtivas, fontes de dados, mapeamento das regies de produo e consumo,
balanos de oferta e demanda e montagem das matrizes origem/destino para cada um deles.
2.2.2.1
Metodologia Adotada para Determinao das Cadeias Produtivas e Balano de Oferta e

Demanda
Para facilitar a compreenso a respeito dos estgios de produo e dos volumes envolvidos no
processo produtivo de cada um dos produtos selecionados para anlise, foram determinadas suas
respectivas cadeias produtivas.
A caracterizao da cadeia produtiva feita atravs de anlises setoriais, considerando-se o
processo produtivo, no qual definida a proporo entre a quantidade necessria de insumos e a
quantidade gerada de produtos. Levantou-se a cadeia produtiva de todos os produtos relevantes,
Novembro de 2012
75
com o objetivo principal de mensurar a gerao de volumes de transporte. Essas cadeias so

apresentadas adiante.
O balano da oferta e demanda foi executado para cada um dos produtos mencionados
anteriormente, levando em considerao: produo, consumo, importao e exportao para o
pas, regio, estado e zona de transporte. O envio do produto para um estado ou recebimento de
outros estados foi estimado de forma a garantir o equilbrio entre oferta e demanda por estado.
Esta anlise foi elaborada com base em informaes e consultas a fontes oficiais, em informaes
de associaes e com base em estudos setoriais.
Tomando como base os granis agrcolas, a oferta desse tipo de produto dada por:
Oferta = P S + I + R
Sendo:
P: Produo por estado / zona
S: Sementes e perdas (somente no caso de produtos agrcolas)
I: Importao do produto por estado
R: Recebimento de outros estados (comrcio interestadual)
A demanda por granis agrcolas, por sua vez, calculada atravs da seguinte equao:
Demanda = C + X + E
Sendo:
C: Consumo por estado / zona
X: Exportao do produto por estado
E: Enviado para outros estados (comrcio interestadual)
Deve ainda ser observada a condio de balano entre oferta e demanda, ou seja:
Oferta = Demanda
Para facilitar a compreenso a respeito dos nveis e locais de produo e consumo, para cada
produto foi feito o mapeamento dos principais polos de gerao e atrao de cargas. Nestes mapas,
possvel verificar pontos vermelhos representando produo e pontos verdes representando
consumo. Em ambos os casos cada ponto equivale a 10mil t/a.
A localizao dos pontos nestes mapas se baseia na unidade espacial do zoneamento adotado.
Deste modo, um valor concentrado em um nico municpio pode aparecer diludo em toda a sua
microrregio.
Nos mapas de produo e consumo, as exportaes e importaes realizadas por cada estado so
representadas atravs de barras em cada um dos portos, sendo os volumes expressos em milhares
de toneladas.
2.2.2.2
Determinao das Cadeias Produtivas e Balanos de Oferta e Demanda por Produto
A seguir, sero apresentadas as caractersticas relevantes dos produtos considerados na anlise,

com as respectivas cadeias produtivas, localizaes e volumes de produo e consumo e
movimentaes de comrcio exterior, para o ano base de 2010.
Novembro de 2012
76
Os fluxos destacados em azul representam geradores de transporte detalhados no Estudo, os

esmaecidos se referem a volumes pouco significativos ou sem disponibilidade de informaes e as
linhas pontilhadas destacam os processos que envolvem perdas ou cujo detalhamento completo
no seja relevante.
2.2.2.2.1
Complexo Soja
O volume da produo nacional de gros de soja passou de 54Mt em 2006 para 69Mt em 2010
(crescimento mdio de 6,3% ao ano), com destaque para a regio Centro-Oeste, principal
produtora do pas.
A cadeia do complexo detalhada na Figura 44.
PerdaseEstoques
milt
625
PerdaseEstoques
milt
4.032
milt
Prod.Lq.Soja
milt
68.688
Exportao
29.073
Prod.Lq.Farelo
milt
27.154
milt
Exportao
13.669
milt
Consumo
12.900
milt
Exportao
1.400
milt
Consumo
5.589
Importao
milt
39
Esmagamento
milt
35.701
Importao
milt
118
Prod.Lq.leo
milt
6.973
Importao
milt
16
Figura 44 Cadeia Produtiva do Complexo Soja48
Da produo total de soja em gros em 2010, 43% foi destinada ao mercado externo e 52% ao
esmagamento, dos quais 76% resultaram na produo de farelo de soja e 20% na produo de leo
de soja.
Do total de farelo de soja produzido, 51% destinou-se exportao e 48% foi consumido
internamente como rao animal. Do leo de soja, 20% da produo foi exportada e 80% foi
consumida internamente.
A soja brasileira competitiva no mercado internacional e as exportaes tm aumentado devido,
principalmente, ao aumento do consumo mundial com a insero da China no mercado e
diminuio da produo nos Estados Unidos, por incremento da produo de milho para etanol.
J a exportao de farelo de soja favorecida por um aumento de consumo de protenas de origem
animal nos pases orientais (originando um aumento na demanda por rao) e pela substituio da
rao animal por vegetal nos pases europeus.
48
Fontes: IBGE, CONAB, ABIOVE, SECEX.
Novembro de 2012
77
Existe a expectativa da instalao de esmagadoras nas reas de expanso de produo de soja,

devido iseno de ICMS na exportao do farelo e tributao da soja nas operaes
interestaduais.
O leo de soja no apresenta aumentos significativos no mercado interno, mas as expectativas de
consumo externo so positivas, devido a sua utilizao para a produo de biodiesel,
principalmente na Europa.
Os nveis de produo e consumo referentes ao ano de 2010 so ilustrados em relao soja em
gros na Figura 45, ao farelo de soja na Figura 46, e ao leo de soja na Figura 47.
Figura 45 Localizao da Produo e Consumo de Soja em Gros em 2010
Novembro de 2012
78
Figura 46 Localizao da Produo e Consumo de Farelo de Soja em 2010
Figura 47 Localizao da Produo e Consumo de leo de Soja em 2010
As movimentaes relativas ao comrcio exterior no ano de 2010 so ilustradas em relao soja

em gros na Figura 48, ao farelo de soja na Figura 49 e ao leo de soja na Figura 50.
Novembro de 2012
79
Figura 48 Movimentaes de Comrcio Exterior de Soja em Gros em 2010
Figura 49 Movimentaes de Comrcio Exterior de Farelo de Soja em 2010
Novembro de 2012
80
Figura 50 Movimentaes de Comrcio Exterior de leo de Soja em 2010
2.2.2.2.2
Milho
O milho produzido em praticamente todo o pas, por meio de culturas de alta produtividade ou
de subsistncia. As de alta produtividade realizam rotao de culturas em suas reas agrcolas,
sendo desenvolvidas em conjunto com o cultivo de soja, o que indica que a expanso da rea
plantada de soja tende a gerar uma expanso na rea plantada de milho. Sua cadeia produtiva
ilustrada na Figura 51.
Prod.Lq.Milho
milt
56.299
Importao
milt
464
Exportao
milt
10.769
ConsumoAnimal
milt
40.205
Consumo
milt
45.994
ConsumoHumano
milt
877
ConsumoIndustrial
milt
4.912
Avicultura
milt
23.525
Suinocultura
milt
13.169
Pecuria
milt
2.415
Outrosanimais
milt
1.096
Figura 51 Cadeia Produtiva do Milho49
O consumo interno de milho vem crescendo devido ao aumento de produo de frangos e sunos
(voltado tanto ao consumo interno como para exportao). J as exportaes tm aumentado
principalmente devido ao crescimento do mercado chins (que possui cada vez menos excedentes
para exportao), e ao fato de os Estados Unidos destinarem um volume maior de milho para sua
produo interna de etanol.
49
Fonte: Sindiraes, UBABEF, Abimilho, Abipecs, IBGE, CONAB, SECEX.
Novembro de 2012
81
Do total de pouco mais de 56Mt produzidas em 2010 no pas, destinou-se 82% ao consumo interno,
e o restante exportao. O consumo animal representou mais de 87% do total consumido
internamente, o industrial correspondeu a quase 11% e o consumo humano direto menos de 2%.
A Figura 52 mostra os nveis de produo e consumo do milho referente ao ano de 2010, e a Figura
53 apresenta os volumes de movimentaes para o mercado externo.
Figura 52 Localizao da Produo e Consumo de Milho em 2010
Figura 53 Movimentao de Comrcio Exterior de Milho em 2010
Novembro de 2012
82
2.2.2.2.3
Trigo
Em 2010, o Brasil importou 52% do trigo consumido no territrio nacional. Do volume total
(produo + importao), aproximadamente 85% destinado ao esmagamento. A Figura 54 ilustra
a cadeia produtiva do trigo.
PerdaseEstoques
milt
714
milt
Prod.Lq.Trigo
milt
5.882
Exportao
1.324
Esmagamento
milt
10.276
Importao
milt
6.433
Figura 54 Cadeia Produtiva do Trigo50
A Figura 55 mostra os nveis de produo e consumo de trigo referentes ao ano de 2010, e a Figura
56 apresenta os volumes de movimentaes para o mercado externo.
Figura 55 Localizao da Produo e Consumo de Trigo em 2010
50
Fonte: IBGE, Abitrigo, SECEX.
Novembro de 2012
83
Figura 56 Movimentao de Comrcio Exterior de Trigo em 2010
2.2.2.2.4
Sal
A demanda interna de sal distribui-se entre consumo humano, consumo animal e indstria
(qumica, frigorfica, de curtumes, charqueadas, txtil, farmacutica, de prospeco de petrleo,
de tratamento dgua, dentre outras).
A produo nacional de sal marinho foi de 4,5Mt em 2010, sendo 16% destinado exportao e o
restante ao consumo interno.
Para suprir a necessidade do consumo nacional de sal (6,4Mt), o Brasil importou em 2010 cerca de
1,1Mt de sal gema que, somada produo interna de 1,5Mt de sal gema, possibilitaram o
atendimento da demanda do pas.
A Figura 57 ilustra a cadeia produtiva do sal.
Prod.SalMarinho
milt
4.538
Exp.SalMarinho
milt
745
IndstriaQuimica
milt
2.453
Consumo
milt
6.380
OutrasIndstrias
milt
2.067
HumanoeAnimal
milt
1.860
Prod.SalGema
milt
1.467
Imp.SalGema
milt
1.120
Figura 57 Cadeia Produtiva do Sal51
51
Fonte: DNPM, ABICLOR, SECEX.
Novembro de 2012
84
2.2.2.2.5
Complexo Fertilizantes
O complexo dos fertilizantes pode ser subdividido em dois subgrupos: um formado pelo adubo
misturado, outro composto por um amplo leque de fertilizantes primrios, dos quais os principais
so:
Cloreto de potssio (KCl)

Superfosfato Simples (SSP)
Superfosfato Triplo (TSP)
Mono e Di-amnio Fosfato (MAP/DAP)
Nitrato de Amnia
Sulfato de Amnia
Ureia
Em 2010, 62% dos fertilizantes primrios (equivalente a 15,3Mt) foram importados para consumo
nas misturas de adubo. J que esse insumo no apresentou movimentaes significativas de
exportao, seus volumes no foram includos na cadeia apresentada.
A tendncia do setor implantar misturadoras em locais prximos aos portos importadores de
insumos ou prximos s reas de consumo de adubo. As culturas de soja, milho, cana-de-acar e
algodo so responsveis por cerca de trs quartos deste consumo.
A cadeia produtiva do complexo fertilizantes mostrada na Figura 58.
Novembro de 2012
85
Nutriente
Recursos
Naturais
Materiasprimas
bsicas
Produtos
intermedirios
NITROGNIO
cidontrico
Gsresidual
Gsnatural
Resduos
asflticos
Principaisfertilizantesprimrios
Fertilizantes
Finais
Nitratodeamnia
Importado
963
Nacional
257
Sulfatodeamnia
Importado
1.538
Nacional
271
Amnia
Ureia
Importado
Nacional
2.510
836
Exportao
deAdubo
Total
Fosfatodiamnio
Importado
368
Nacional
0
Concentrado
fosftico
Enxofre
cidosulfrico
FSFORO
Rochafosftica
Fosfatomonoamnio
Importado
1.143
Nacional
1.075
cidofosfrico
Superfosfatotriplo
Importado
972
Nacional
909
POTSSIO
Superfosfatosimples
Importado
313
Nacional
5.165
Minerais
potssicos
Cloretodepotssio
Importado
6.134
Nacional
682
FormulaesNPK
Total
24.622
ConsumodeAdubo
Total
Importao
deAdubo
Total
Outros
Importado
1.342
Nacional
144
Figura 58 Cadeia Produtiva do Complexo Fertilizantes52
A Figura 59 mostra a localizao da produo e consumo de fertilizantes referentes ao ano de 2010,

e a Figura 60 ilustra os locais e os volumes de movimentao na exportao.
Pode-se verificar que, ao contrrio dos produtos agrcolas, os fluxos dos produtos do complexo
fertilizantes ocorrem do litoral do pas para as regies interiores, operando como cargas de
retorno.
52
Fonte: ANDA, SECEX
Novembro de 2012
86
Figura 59 Localizao da Produo e Consumo de Fertilizantes Primrios em 2010
Figura 60 Movimentao de Comrcio Exterior de Fertilizantes em 2010
2.2.2.2.6
Complexo Cana-de-Acar
A cana-de-acar, por apresentar fluxos de pequena distncia (80 a 90km), no apresenta

atratividade para o sistema de transporte em nvel nacional. J o acar e o etanol, por
Novembro de 2012
87
apresentarem significativas movimentaes de transporte terrestre at os portos do pas, so objeto

de anlises mais detalhadas.
O Brasil, maior exportador mundial de acar, produziu cerca de 38Mt em 2010, sendo 73%
destinada ao mercado externo. H uma expectativa de aumento do volume exportado pela
diminuio de subsdios concedidos pela Unio Europeia aos seus produtores.
A produo de etanol foi de cerca de 22Mt em 2010, e as exportaes alcanaram o patamar de
1,5Mt, ou seja, 7% da produo total.
H uma expectativa de crescimento do mercado externo devido s polticas de diminuio de
emisso de gs carbnico e aumento do preo dos derivados de petrleo. Os EUA, devido a
alteraes na legislao a partir do estabelecimento de metas de consumo de etanol, so um bom
exemplo.
A cadeia produtiva da cana-de-acar ilustrada na Figura 61.
Consumop/Acar
milt
287.064
Prod.Lq.Acar
milt
38.168
Prod.Lq.Cana
milt
623.964
Consumop/lcool
milt
336.899
Prod.Lq.lcool
milt
22.135
milt
Exportao
28.000
milt
Consumo
10.169
milt
Exportao
1.524
lcoolHidratado
milt
12.059
lcoolAnidro
milt
5.670
OutrosFins
milt
2.881
Figura 61 Cadeia Produtiva do Complexo Cana-de-Acar53
A Figura 62 apresenta os volumes de produo e consumo de acar em 2010, e a Figura 63 mostra

os volumes relativos ao etanol.
A Figura 64 apresenta as movimentaes de comrcio exterior do acar, e a Figura 65 mostra os
mesmos dados para o etanol.
53
Fonte: UNICA, CONAB, IBGE, SECEX.
Novembro de 2012
88
Figura 62 Localizao da Produo e Consumo de Acar em 2010
Figura 63 Localizao da Produo e Consumo de Etanol em 2010
Novembro de 2012
89
Figura 64 Movimentaes de Comrcio Exterior de Acar em 2010
Figura 65 Movimentaes de Comrcio Exterior de Etanol em 2010
2.2.2.2.7
Petrleo e Coque de Petrleo
Em 2010, o Brasil produziu 120 milhes de metros cbicos de petrleo e importou cerca de 19
milhes. Do total produzido, aproximadamente 37 milhes de metros cbicos foram destinados
Novembro de 2012
90
exportao e o volume restante, incluindo a parcela importada, foi processado para a produo de
derivados.
Os locais de refino de petrleo esto, em geral, localizados prximos ao local de extrao ou aos
portos de importao de petrleo.
A produo total de coque de petrleo no suficiente para atender o consumo nacional,
atendendo somente cerca de 50% da demanda. O setor de energia o maior consumidor de coque
e impulsiona a importao do produto, que anloga aos volumes produzidos.
A Figura 66 ilustra os volumes envolvidos na cadeia produtiva do petrleo e seus derivados em
2010.
Prod.Lq.Petrleo
milm
120.072
Exportao
milm
36.688
CoquedePetrleo
milt
3.668
Exportao
milt
25
Exportao
milt
162
Processamento
milm
102.155
Prod.Lq.GasolinaA
milt
17.091
Calcinao
milt
701
OutrosConsumos
milt
70
Prod.Lq.leoDiesel
milt
38.972
Energia
milt
6.618
IndustriaAlumnio
milt
614
Imp.deCoque
milt
3.676
Importao
milt
356
Importao
milm
18.771
Prod.Lq.leoComb.
milt
14.105
OutrosCombustveis
milt
3.750
OutrosDerivados
Figura 66 Cadeia Produtiva de Petrleo e Coque54
2.2.2.2.8
Combustveis
Em funo de sua importncia em termos de movimentaes em nvel nacional, os combustveis

foram analisados de maneira detalhada, como mostra a Figura 67.
Em 2010, quase a totalidade dos 17Mt produzidos de gasolina do tipo A foi destinada a
processamento, e receberam a adio de 5,5 milhes de toneladas de etanol anidro para produo
de gasolina do tipo C, a qual foi destinada ao consumo interno.
O consumo interno de leo diesel foi da ordem de 42Mt, e exigiu importao equivalente a quase
10% do consumo total. Uma pequena parcela de 1,5% da produo nacional foi destinada
exportao.
Em relao ao leo combustvel, do total de 14 milhes de toneladas produzidas em 2010, pouco
mais de 65% foi destinado exportao.
54
Fonte: ANP, ABAL, SECEX.
Novembro de 2012
91
Exportao
milt
190
Prod.Lq.GasolinaA
milt
17.091
Processamento
milt
16.901
lcoolAnidro
milt
5.535
Cons.deGasolinaC
milt
22.436
milt
Prod.Lq.leoDiesel
milt
38.972
Exportao
570
milt
Consumo
42.401
milt
Exportao
9.302
milt
Consumo
4.965
milt
Consumo
5.257
Importao
milt
4.000
Petrleo
Prod.Lq.leoComb.
milt
14.105
Importao
milt
163
OutrosCombustveis
milt
3.750
OutrosDerivados
Importao
milt
1.507
Figura 67 Cadeia Produtiva de Combustveis55
A Bahia atualmente o centro de refino do Nordeste brasileiro (existem perspectivas de

compartilhar essa responsabilidade no futuro a partir da implantao de uma refinaria da
Petrobras em Suape-PE). A Refinaria de Manaus (REMAN) a principal responsvel pelo
abastecimento da regio Norte. As refinarias das cidades de Betim (MG), Duque de Caxias (RJ),
So Jos dos Campos (SP) e Paulnia (SP) so responsveis pelo abastecimento da regio Sudeste e
Centro-Oeste e respondem por aproximadamente 60% da produo nacional. As refinarias
localizadas nas cidades de Araucria (PR) e Canoas (RS) so as principais da regio Sul.
A Figura 68 apresenta a localizao da produo e consumo de combustveis em 2010, e a Figura
69 mostra as movimentaes dos combustveis de acordo com o comrcio exterior.
55
Fonte: ANP, FIPE, SECEX.
Novembro de 2012
92
Figura 68 Localizao da Produo e Consumo de Combustveis em 2010
Figura 69 Movimentao de Comrcio Exterior de Combustveis em 2010
2.2.2.2.9
Minrio de Ferro, Carvo Mineral e Ferro Gusa
O minrio de ferro um produto tpico de exportao e a maior parte de sua produo est
concentrada na empresa Vale.
Novembro de 2012
93
Em 2010, os estados de Minas Gerais e Par foram os grandes produtores de minrio de ferro no
pas, com cerca de 75% e 25% do total nacional, respectivamente. Houve tambm uma pequena
produo nos estados da Bahia e Mato Grosso do Sul, que somaram pouco mais de 1% do volume
total. A pelotizao deste minrio ocorreu nos estados do Maranho, Minas Gerais e Esprito Santo
(responsvel por quase 85% do volume).
A regio Sudeste foi responsvel por 90% do consumo interno do minrio, ao passo que
aproximadamente 50% do total consumido foi destinado s pelotizadoras, que exportam 90% do
volume pelotizado.
A exportao de minrio de ferro em 2010 correspondeu a cerca de 85% da produo total,
considerando-se os volumes de pelotas. De toda a produo nacional, Minas Gerais foi responsvel
pela maior parcela, com quase 55% de todo o volume produzido.
A Figura 70 apresenta a cadeia produtiva do minrio de ferro junto de carvo mineral e ferro
gusa.
Exportao
milt
52.111
Exportao
milt
258.820
Prod.Lq.Min.Ferro
milt
372.300
Prod.Lq.Pelotas
milt
58.000
ConsumoInterno
milt
5.889
Prod.Lq.FerroGusa
milt
31.531
Exportao
milt
2.309
Consumo
milt
113.480
Prod.CarvoMineral
milt
6.200
Energia
Imp.CarvoMineral
milt
19.485
Siderurgia
AoBruto
milt
32.820
Figura 70 - Cadeia Produtiva do Minrio de Ferro, Carvo Mineral e Ferro Gusa56
A Figura 71 apresenta a localizao da produo e do consumo de minrio de ferro em 2010, e a

Figura 72 mostra a movimentao de exportao e importao de minrio de ferro.
O carvo mineral produzido no pas se destina ao setor energtico e, por no gerar movimentao
porturia, seus locais de produo e consumo no foram detalhados. J o seu volume importado,
equivalente a trs vezes o volume produzido no pas, destinado principalmente s empresas
integradas produtoras de ao, merece ateno. Mais de 90% do volume importado em 2010 foi
consumido na regio Sudeste do pas, como ilustra a Figura 73.
A Figura 74 mostra a movimentao de comrcio exterior do carvo mineral.
Com relao ao ferro gusa, a localizao da produo e do consumo apresentada na Figura 75, e
as movimentaes de comrcio exterior na Figura 76.
56
Fonte: DNPM, IBS, SINDIFER, MME, SECEX.
Novembro de 2012
94
Figura 71 Localizao da Produo e Consumo de Minrio de Ferro em 2010
Figura 72 Movimentao de Comrcio Exterior de Minrio de Ferro em 2010
Novembro de 2012
95
Figura 73 Localizao da Produo e Consumo de Carvo Mineral em 2010
Figura 74 Movimentao de Comrcio Exterior de Carvo Mineral em 2010
Novembro de 2012
96
Figura 75 Localizao da Produo e Consumo de Ferro Gusa em 2010
Figura 76 Movimentao de Comrcio Exterior de Ferro Gusa em 2010
2.2.2.2.10 Bauxita e Alumina

Em 2010, a produo lquida de bauxita foi de pouco mais de 31Mt, das quais 20% foi destinada
exportao e o restante consumido internamente.
Novembro de 2012
97
Com relao alumina, da produo total de cerca de 9Mt, 67% foi exportado e o restante
consumido internamente, dos quais mais de 97% foi destinado produo de alumnio.
A Figura 77 ilustra as cadeias de bauxita, alumina e alumnio.
Prod.Lq.Bauxita
milt
31.700
milt
Exportao
6.789
milt
Consumo
24.924
OutrosUsos
milt
798
UsoMetlico
milt
24.126
Importao
milt
13
Exportao
milt
6.420
ProduodeAlumina
milt
9.500
p/Alumnio
milt
3.027
Consumo
milt
3.127
Outrosusos
milt
99
Importao
milt
46
Figura 77 Cadeia Produtiva de Bauxita, Alumina e Alumnio57
Cerca de 60% da produo de bauxita provm do municpio de Oriximin (PA), 25% tem origem
em Paragominas (PA) e o restante em Minas Gerais. O consumo interno, de cerca de 60% do
volume total ocorreu em Minas Gerais, So Paulo, Maranho e Par. Da exportao total em 2010,
que representou 28% da produo total, mais de 95% foi realizada pelo estado do Par.
A Figura 78 apresenta a localizao da produo e consumo de bauxita, em 2010, enquanto a
Figura 79 mostra as movimentaes de comrcio exterior.
Dos 6,5 milhes de toneladas de alumina exportadas, 75% foram exportados pelo Par e 25% pelo
Maranho. Enquanto 80% da produo de alumina produzida nestes estados exportada, quase
toda a produo da regio Sudeste destinada ao mercado interno.
A Figura 80 apresenta a localizao da produo e consumo de alumina em 2010, e a Figura 81
mostra a movimentao relativa ao comrcio exterior.
57
Fonte: DNPM, IBRAM, MME, SECEX.
Novembro de 2012
98
Figura 78 Localizao da Produo e Consumo de Bauxita em 2010
Figura 79 Movimentao de Comrcio Exterior de Bauxita em 2010
Novembro de 2012
99
Figura 80 Localizao da Produo e Consumo de Alumina em 2010
Figura 81 Movimentao de Comrcio Exterior de Alumina em 2010
2.2.2.2.11 Automveis Veculos Leves

Os dados de movimentao de automveis no comrcio exterior exibidos a seguir sero expressos
em milhares de toneladas, pois a principal fonte de informaes de comrcio exterior (SECEX)
Novembro de 2012
100
disponibiliza as informaes nessa unidade. No obstante, sendo o peso mdio dos veculos
prximo a uma tonelada, possvel estabelecer uma aproximao dos dados aqui apresentados
com milhares de unidades.
As exportaes de veculos leves em 2010 atingiram 15% da produo do pas, e as importaes
chegaram a 20%. A cadeia logstica dos veculos leves mostrada na Figura 82.
Exportao
milt
Prod.Lq.Automveis
milt
3.409
480
Licenciamentos
milt
3.736
Importao
milt
807
Figura 82 Cadeia Produtiva de Veculos Leves58
Em 2010, o Brasil produziu cerca de 3,5 milhes de toneladas de veculos leves, dos quais quase
65% foram fabricados na regio Sudeste. A regio Sudeste foi responsvel por aproximadamente
50% do mercado consumidor, sendo que somente o estado de So Paulo totalizou compras de mais
de 30% do volume total.
A Figura 83 apresenta a localizao da produo e consumo de veculos leves em 2010, e a Figura
84 mostra as movimentaes relativas ao comrcio exterior.
Figura 83 Localizao da Produo e Consumo de Veculos Leves em 2010
58
Fonte: ANFAVEA, SECEX.
Novembro de 2012
101
Figura 84 Movimentao de Comrcio Exterior de Veculos Leves em 2010
2.2.2.2.12 Produtos Siderrgicos

Em 2010, o Brasil produziu mais de 32Mt de produtos siderrgicos semiacabados, dos quais 17%
foram destinados exportao. Do consumo interno total de produtos semiacabados (cerca de
27Mt), 58% foi transformado em produtos laminados planos, e 38% em produtos laminados
longos.
Os laminados provocaram uma movimentao porturia significativa em ambos os sentidos. Do
total consumido no pas, 25% de aos planos e 15% de aos longos foram importados e, do total
produzido no pas, 15% de aos planos e 13% de aos longos foram exportados.
A Figura 85 representa a cadeia produtiva de siderrgicos
milt
AoBruto
milt
32.820
Exportao
5.509
Prod.SemiAcabados
milt
32.033
MercadoInterno
milt
933
milt
Imp.SemiAcabados
milt
242
Consumo
26.766
Prod.Laminados
Planos
15.587
Longos
10.246
Exportao
Planos
2.278
Longos
1.387
Planos
Longos
Consumo
17.441
10.482
Importao
Planos
4.132
Longos
1.622
Figura 85 Cadeia Produtiva de Siderrgicos59
59
Fonte: IBS, IABr, FIPE, SECEX.
Novembro de 2012
102
A movimentao dos produtos siderrgicos se concentra na regio Sudeste, onde se localiza quase
95% de sua produo e mais de 65% de seu consumo.
O Estado de Minas Gerais o maior produtor, com 30% de participao no total nacional.
A Figura 86 apresenta a localizao da produo e consumo de produtos siderrgicos em 2010, e a
Figura 87 mostra a movimentao relativa ao comrcio exterior.
Figura 86 Localizao da Produo e Consumo de Produtos Siderrgicos em 2010
Novembro de 2012
103
Figura 87 Movimentao de Comrcio Exterior de Produtos Siderrgicos em 2010
2.2.2.2.13 Celulose
Em 2010, o Brasil produziu mais de 14Mt de celulose, sendo que 60% desse volume foi destinado
ao mercado externo.
A celulose, resultado do processamento de madeira, um dos principais insumos para a produo
do papel. Sua cadeia produtiva encontra-se representada na Figura 88.
Exportao
milt
8.793
Madeirap/Celulose
milt
24.717
Exportao
milt
2.074
Prod.Lq.Celulose
milt
14.566
Consumo
milt
6.199
Fabricaodepapel
milt
9.775
Consumo
milt
9.203
Importao
milt
426
Importao
milt
1.502
Figura 88 Cadeia Produtiva da Celulose60
A maior parte da produo de celulose se localiza nos Estados de So Paulo, Bahia e Esprito
Santo, com respectivamente 25%, 20% e 15% do total produzido. J o consumo de celulose para
fabricao de papel se concentra nos Estados de So Paulo, Paran e Santa Catarina, que juntos
consumiram, em 2010, mais de 90% de toda celulose do pas, sendo o Estado de So Paulo
responsvel por metade do consumo nacional. O detalhamento desses locais de produo e de
consumo pode ser verificado na Figura 89.
60
Fonte: BRACELPA, SECEX.
Novembro de 2012
104
Figura 89 Localizao da Produo e Consumo de Celulose em 2010
Da exportao, 65% so realizadas pelo Porto de Vitria e 23% pelo Porto de Santos, como pode ser
verificado na Figura 90.
Figura 90 Movimentao de Comrcio Exterior de Celulose em 2010
Novembro de 2012
105
2.2.2.2.14 Madeira
A maior parte da explorao de madeira no Brasil desenvolvida em florestas plantadas
(silvicultura), e sua utilizao est vinculada a diversas atividades, desde a gerao de energia at
a industrializao.
Do volume total de madeira produzido em 2010, cerca de 40% foi destinado produo de lenha,
carvo e outros. Dos 60% restantes, destinados indstria, 55% foram utilizados para produo de
celulose.
Cerca de 30% do volume total da madeira destinada indstria foi transformada em madeira
serrada e consumida internamente. Verifica-se que os volumes totais exportados de madeira
destinada indstria so baixos, e representaram apenas trs milhes de toneladas em 2010.
As regies Sul e Sudeste se destacaram na produo de madeira para indstria e foram
responsveis por 70% do volume nacional.
A parcela destinada produo de papel e celulose representou 52% do volume total, e sua
produo esteve 60% concentrada na regio Sudeste. A parcela restante do volume total foi
destinada s serrarias, cuja produo esteve 50% concentrada na regio Sul.
A Figura 91 ilustra a cadeia dos produtos da explorao florestal e da silvicultura.
Madeirap/Lenha,
CarvoeOutros
milt
35.651
Prod.Madeira
milt
82.918
Madeirap/Celulose
milt
24.717
Exportao
milt
1.186
Madeirap/Indstria
milt
47.267
MadeiraSerrada
milt
13.151
Consumo
milt
11.965
Exportao
milt
1.691
MadeiraLaminada
milt
2.913
Consumo
milt
1.222
Exportao
milt
138
milt
Outros
6.486
Consumo
milt
6.348
Figura 91 Cadeia Produtiva da Explorao Florestal e Silvicultura61
2.2.2.2.15 Polpa Ctrica

Em 2010, os volumes referentes polpa ctrica foram: 336Mt de farelo da polpa, 500Mt de suco
concentrado e 1,5Mt de suco natural. O Brasil o maior produtor mundial de laranjas, com 80% da
produo e 90% da capacidade de processamento localizadas no Estado de So Paulo.
A Figura 92 ilustra a cadeia produtiva da polpa ctrica da laranja.
61
Fonte: IBGE, MAS, SINDIFER, ABRAFE, EPE, BRACELPA, SECEX.
Novembro de 2012
106
Exportao
milt
FarelodePolpaCtrica
336
Consumo
Exportao
Prod.Lq.Laranjas
milt
467
SucoConcentrado
SucodeLaranja
Consumo
SucoNatural
milt
Exportao
1.511
Figura 92 Cadeia Produtiva e Volumes em Nvel Nacional da Polpa Ctrica de Laranja62
2.2.2.2.16 Contineres
Os contineres servem de meio de transporte para diversos tipos de produtos e representam,
cheios ou vazios, elementos importantes para o processo de planejamento regional de transportes,
tanto na exportao quanto na importao.
A principal caracterstica dos produtos movimentados em continer a pulverizao das origens e
destinos no exterior. Uma vez que as dimenses dos lotes permitem a movimentao a granel, o
custo de transporte, tanto martimo como terrestre, mais barato.
Em 2010, o volume total de carga conteinerizada movimentado em longo curso foi de quase 49Mt,
sendo 27 milhes destinados exportao e 22 milhes destinados importao. A Figura 93
mostra o fluxograma de movimentaes dos contineres na exportao e na importao,
envolvendo as diversas etapas do processo.
Por exigncia legal, os produtos comercializados com o exterior, tanto na importao quanto na
exportao, passam obrigatoriamente por locais alfandegados. Para os produtos movimentados a
granel, normalmente a liberao alfandegria realizada no porto, o que evita custos adicionais de
transbordos e fretes nas regies do interior.
Para identificao da localizao dos pontos de origem ou destino da movimentao de
contineres, a pauta de comrcio exterior do pas divulgada pela SECEX foi comparada com a
tabela de produtos conteinerizados movimentados por portos, oriunda da ANTAQ (Tabela 11).
Uma vez que a taxa de conteinerizao dos produtos sofre variaes dependendo do porto
utilizado, o total de contineres movimentado em cada porto foi tambm considerado para validar
as premissas adotadas nesta etapa.
62
Fonte: Abecitrus, SECEX.
Novembro de 2012
107
Depsito de contineres do armador
Terminal Porturio
Armazenagem
rea de armazenagem
Continer
Vazio
(alfandegada)
Importador
Descarga
Continer
Carregado
Continer
Vazio
Descarga
Continer
Carregado
Carga
Cas
Continer
Carregado
Desembarque
Continer
Vazio
Descarga
Local alfandegado
Navio
Figura 93 Movimentao de Exportao e Importao de Contineres

Tabela 11 Produtos Conteinerizados Movimentados por Portos em 2010 [mil t]63
Mercadorias
Desembarque
Embarque
Total
Plsticos e suas obras
3.462
1.675
5.136
Produtos qumicos orgnicos
2.590
1.635
4.225
Carnes de aves congeladas
109
3.446
3.555
2.596
2.605
1.086
1.441
2.527
102
2.276
2.378
Carga de apoio
1.205
953
2.157
Maq, aparelhos e mat. eltricos
1.588
423
2.010
Produtos siderrgicos
1.390
421
1.811
Obras de pedra, gesso, amianto e mica
1.005
718
1.723
Reatores, caldeiras, mquinas
998
623
1.621
Madeira
213
1.392
1.605
Preparaes alimentcias diversas
560
883
1.443
Fibras, fios, tecidos e outros artefatos
968
285
1.253
Carnes bovinas congeladas
53
1.102
1.154
Borracha e suas obras
790
346
1.136
Produtos diversos da indstria qumica
732
280
1.011
Arroz
314
668
982
Frutas
153
715
868
Outros
10.609
9.961
20.570
Caf
Papel, carto e obras
Acar
63
Fonte: ANTAQ.
Novembro de 2012
108
Para determinar o potencial de movimentao de contineres foram excludos os volumes relativos

aos produtos movimentados a granel.
A Figura 94 apresenta a localizao da produo e consumo de contineres em 2010, e a Figura 95
mostra as movimentaes relativas ao comrcio exterior.
Figura 94 Localizao da Produo e Consumo de Contineres em 201064
64
Fonte: ANTAQ, SECEX.
Novembro de 2012
109
Figura 95 Movimentao de Comrcio Exterior de Contineres em 2010
2.2.2.3
Determinao das Matrizes Origem / Destino dos Produtos Considerados
A partir da identificao das cadeias produtivas dos diversos produtos considerados na anlise e
da quantificao dos componentes das referidas cadeias, o passo seguinte do processo de
preparao da base de dados para a estimativa das demandas porturias consiste na montagem
das matrizes origem/destino em nvel nacional.
As matrizes representam, em milhares de toneladas (Mt), as movimentaes interestaduais e os
totais de produo, consumo, importao e exportao referentes a cada regio do pas, relativos
ao ano de 2010.
Embora nas matrizes origem/destino apresentadas a seguir, os locais de produo e atrao
sejam representados em nvel de regies do pas no modelo de planejamento de transportes, o
local de produo ou atrao corresponder microrregio homognea do IBGE, em funo do
zoneamento adotado no Estudo.
A distribuio dos destinos das exportaes e origens das importaes tambm foi detalhada, de
maneira que o mundo, em funo das distncias e/ou rotas similares em relao ao Brasil, foi
agrupado em sete regies representativas, como mostra a Figura 96.
Novembro de 2012
110
Figura 96 Agrupamento dos Pases em Regies Representativas
2.2.2.3.1
Complexo Soja
Para o complexo soja, foram desenvolvidas matrizes origem/destino especficas soja, ao farelo
de soja e ao leo de soja.
Do total da produo de pouco mais de 65Mt, a regio Centro-Oeste foi responsvel por cerca de
50% do volume produzido e por quase 43% do volume exportado. A regio Sul foi responsvel por
32% do volume total produzido e 39% do total exportado. Essas duas regies juntas representam,
portanto, 83% da produo total e 82% das exportaes.
A Tabela 12 apresenta a matriz origem/destino nacional da soja, incluindo os totais de produo
e as movimentaes relativas ao comrcio exterior, e a Figura 97 mostra os destinos das
exportaes.
Tabela 12 Matriz O/D Nacional Soja 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Norte
112
311
32
1.203
1.658
Nordeste
2.170
59
57
2.792
5.079
Sudeste
1.830
440
957
1.454
4.681
Sul
56
9.763
11.345
21.164
Centro-Oeste
635
1.480
4.126
14.761
12.278
33.280
Importao
107
10
Consumo Total
748
2.481
3.425
14.436
15.817
117
29.072
65.980
Novembro de 2012
111
Outros
1%
Europa e
Mediterrneo
24%
75%
sia
Figura 97 Destinos das Exportaes Soja 2010
Similarmente soja em gros, as regies Sul e Centro-Oeste so as que apresentam os volumes

produzidos de farelo de soja mais significativos, representando quase 82% do total produzido no
pas. Os volumes exportados representaram pouco mais de 51% da produo total, sendo que a
regio Centro-Oeste representou 48% do comrcio exterior e a regio Sul 40%. A Tabela 13
apresenta a matriz origem/destino nacional do farelo de soja, e a Figura 98 mostra os destinos
das exportaes.
Tabela 13 Matriz O/D Nacional Farelo de Soja 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Norte
379
69
89
536
Nordeste
909
867
1.782
Sudeste
162
1.417
42
97
779
2.498
Sul
356
4.680
5.458
10.494
Centro-Oeste
57
201
1.514
1.633
1.380
6.565
11.350
Importao
39
Consumo Total
438
1.340
3.291
6.395
1.567
39
13.668
26.699
Outros
3%
sia
24%
72%
Europa e
Mediterrneo
Figura 98 Destinos das Exportaes Farelo de Soja 2010
Novembro de 2012
112
As exportaes de leo de soja em 2010 representaram quase 20% da produo total, sendo que,
novamente, os estados das regies Sul e Centro-Oeste apresentaram posies de destaque em nvel
nacional com 82% do total produzido. Em termos de comrcio exterior, os maiores volumes foram
originados nos estados da regio Sul, correspondendo a 63% do total movimentado. A Tabela 14
apresenta a matriz origem/destino nacional do leo de soja, e a Figura 99 mostra os destinos das
exportaes.
Tabela 14 Matriz O/D Nacional leo de Soja 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Norte
108
27
143
Nordeste
55
314
74
12
20
481
Sudeste
16
99
399
18
30
112
675
Sul
66
343
738
764
33
883
2.828
Centro-Oeste
221
774
1.155
100
440
383
3.073
Importao
Consumo Total
467
1.565
2.373
897
515
16
1.400
7.216
Oriente Mdio Outros

Caribe
3%
4%
2%
Europa e
Mediterrneo
17%
75%
sia
Figura 99 Destinos das Exportaes leo de Soja 2010
2.2.2.3.2
Milho
As exportaes de milho em 2010 representaram cerca de 20% da produo total. Os estados da

regio Sul foram os maiores produtores, representando quase 41% dos volumes totais produzidos,
e os estados da regio Centro-Oeste foram os maiores exportadores, representando mais de 74%
dos volumes totais de comrcio exterior, embora suas produes representem pouco menos de
30% dos totais nacionais. A Tabela 15 apresenta a matriz origem/destino nacional do milho
referente ao ano de 2010, e a Figura 100 mostra os destinos das exportaes.
Tabela 15 Matriz O/D Nacional Milho 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Norte
1.039
144
25
51
27
1.286
Nordeste
208
3.673
371
4.252
Sudeste
325
8.937
830
643
10.735
Novembro de 2012
113
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Sul
1.129
19.611
99
2.104
22.942
Centro-Oeste
296
542
1.180
1.714
5.221
7.991
16.945
Importao
449
Consumo Total
1.543
4.690
11.644
22.604
5.378
463
10.765
56.624
Outros
6%
Oriente Mdio
10%
Europa e
43% Mediterrneo
Caribe 11%
31%
sia
Figura 100 Destinos das Exportaes Milho 2010
2.2.2.3.3
Trigo
Com relao ao trigo, os volumes totais produzidos, em nvel nacional, foram insuficientes para
suprir a demanda interna do pas. Os volumes importados representaram 52% do consumo total e
foram destinados principalmente para os estados das regies Sudeste e Nordeste (cerca de 75% do
volume total importado). Os estados da regio Sul foram responsveis por quase 40% do consumo
nacional total.
A Tabela 16 apresenta a matriz origem/destino nacional do trigo referente ao ano de 2010, e a
Figura 101 mostra as origens das importaes.
Tabela 16 Matriz O/D Nacional Trigo 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Norte
Nordeste
Sudeste
32
24
83
60
199
Sul
267
574
3.397
65
1.230
5.533
Centro-Oeste
149
149
Importao
189
2.362
2.317
1.307
94
Consumo Total
189
2.629
2.923
4.728
392
6.269
1.291
12.151
Novembro de 2012
114
Outros
15%
sia
Amrica do Norte
8%
15%
63%
Amrica do Sul
Figura 101 Origens das Importaes Trigo 2010
2.2.2.3.4
Sal
A produo total de sal no Brasil em 2010 foi de 6Mt, sendo 76% de sal marinho e 24% de sal gema.
O Estado do Rio Grande do Norte o maior produtor de sal marinho do pas e responsvel por
95% do total produzido, pela maior parte do atendimento ao consumo interno e pela totalidade
das exportaes brasileiras.
Quanto ao sal gema, os principais produtores so os Estados da Bahia e Alagoas, sendo que a
produo total nacional representa apenas 57% da demanda total, enquanto os restantes 43% so
importados.
2.2.2.3.5
Os fertilizantes primrios considerados foram: complexos, superfosfato simples, ureia, sulfato de

amnia, superfosfato triplo, MAP/DAP, cloreto de potssio e nitrato de amnia.
Em 2010, mais de 61% da demanda de fertilizantes do pas (cerca de 23Mt) foi suprida por meio da
importao. A regio Sul, responsvel por quase 33% do consumo total do pas, importou quase
40% do volume total. Os estados da regio Sudeste foram responsveis por 54% da produo
nacional total e por 29% do consumo total do pas.
A Tabela 17 apresenta a matriz origem/destino nacional de fertilizantes primrios, e a Figura
102 mostra as origens das importaes.
Tabela 17 Matriz O/D Nacional Fertilizantes Primrios 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Norte
Nordeste
837
921
33
45
220
2.061
Sudeste
24
338
1.712
1.478
1.113
91
4.755
Sul
75
249
1.105
1.434
Centro-Oeste
31
105
189
338
18
683
Importao
118
1.318
3.824
5.548
3.290
Consumo Total
148
2.525
6.636
7.496
4.791
14.098
1.434
23.031
Novembro de 2012
115
Outros
10%
Amrica do Norte
17%
74%
Europa e
Mediterrneo
Figura 102 Origens das Importaes Fertilizantes Primrios 2010
2.2.2.3.6
Complexo Cana-de-Acar (Acar e Etanol)
No que se refere ao complexo cana-de-acar, foram desenvolvidas matrizes origem/destino

especficas para o acar e o etanol.
A regio Sudeste, particularmente o Estado de So Paulo, a principal produtora de acar do
pas, sendo responsvel por mais de 70% do total produzido e 76% do total exportado. Essa regio
tambm o principal consumidor do pas quase 43% da demanda interna total do produto e
utiliza um total de 80% de sua prpria produo. A Tabela 18 apresenta a matriz origem/destino
nacional do acar, e a Figura 103 mostra os destinos das exportaes.
Em relao ao lcool, da produo nacional (aproximadamente 22Mt em 2010), os estados da
regio Sudeste (So Paulo principalmente) foram responsveis por quase 64%. No que se refere s
movimentaes de comrcio exterior, a regio Sudeste apresentou posio de destaque,
movimentando mais de 70% do total. Os volumes exportados, no entanto, foram mdicos (da
ordem de apenas 7% do total produzido), se comparadas s expectativas e horizontes de mdio e
longo prazo existentes. A Tabela 19 apresenta a matriz origem/destino nacional de lcool, e a
Figura 104 mostra os destinos das exportaes.
Tabela 18 Matriz O/D Nacional Acar 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Produo
Total
Norte
35
39
Nordeste
1.741
2.817
4.561
Sudeste
264
1.072
3.270
1.024
151
21.164
26.945
Sul
92
261
2.664
3.020
Centro-Oeste
541
911
172
592
1.355
3.570
27.999
38.136
Importao
Consumo Total
843
2.817
4.274
1.457
746
Exportao
Novembro de 2012
116
Amrica do Norte
Caribe Outros
4%
frica
4%
1%
12%
Europa e
40% Mediterrneo
Oriente Mdio 15%
25%
sia
Figura 103 Destinos das Exportaes Acar 2010
Tabela 19 Matriz O/D Nacional Etanol 2010

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Norte
80
64
144
Nordeste
69
1.426
101
1.595
Sudeste
159
832
9.596
1.641
490
1.075
13.792
Sul
953
336
1.290
Centro-Oeste
425
2.501
605
1.255
12
4.797
Importao
27
22
11
Consumo Total
733
2.349
12.119
3.210
1.745
59
1.523
21.678
Outros
7%
Caribe
9%
38%
sia
Amrica do Norte 21%
24%
Europa e
Mediterrneo
Figura 104 Destinos das Exportaes Etanol 2010
2.2.2.3.7
A produo nacional de petrleo foi de cerca de 120 milhes de metros cbicos em 2010. Destes, 37
milhes foram destinados exportao, e 19 milhes foram importados. Este cruzamento entre
fluxos se deu em funo das caractersticas das refinarias brasileiras, que no possuem capacidade
suficiente de refino de petrleo pesado, fazendo-se necessrio importar petrleo leve para
processamento no pas. A Tabela 20 apresenta a matriz origem/destino nacional de
combustveis derivados do petrleo, e a Figura 105 mostra as origens das importaes e os
destinos das exportaes.
Novembro de 2012
117
Tabela 20 Matriz O/D Nacional Petrleo 2010

Volume [mil m3]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Norte
2.072
2.072
Nordeste
363
9.333
175
9.871
Sudeste
5.515
55.393
10.708
36.513
108.129
Sul
Centro-Oeste
Importao
485
10.082
8.204
18.771
Consumo Total
2.435
15.332
65.475
18.913
36.688
138.843
Amrica do Sul
frica
7%
Oriente Mdio
19%
10%
Caribe 12%
18% sia
16%
Europa e
Mediterrneo
17%
Amrica do Norte
Figura 105 Origens das Importaes e Destinos das Exportaes Petrleo 2010
Para suprir as necessidades energticas de siderrgicas e cimenteiras, o pas importou em 2010

3,6Mt de coque. Alm disso, para suprir a produo de alumina ocorreu a importao de 360mil t
de coque calcinado. Esse total de 4Mt importadas supriu quase 60% do consumo brasileiro, e o
atendimento dos 40% restantes foi proveniente da produo nacional.
Tendo em vista as dificuldades encontradas em determinar os fluxos do coque de petrleo,
decidiu-se por tratar apenas o volume importado com origem e destino conhecidos. O resultado
dessa anlise apresentado na Tabela 21, e a Figura 106 mostra as origens das importaes.
Tabela 21 Matriz O/D Nacional Coque de Petrleo 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Importao
1.009
546
17.778
103
Exportao
Produo
Total
19.436
Novembro de 2012
118
Outros
5%
Caribe
30%
66%
Amrica do Norte
Figura 106 Origens das Importaes Coque de Petrleo 2010
2.2.2.3.8
Combustveis
Os principais derivados de petrleo considerados para anlise foram gasolina, leo diesel, leo
combustvel e outros combustveis.
Em 2010, a produo total nacional foi de 96Mt, as exportaes representaram cerca de 11% da
produo total e as importaes corresponderam a 5% do consumo total de 102Mt. A regio
Sudeste foi responsvel por mais de 57% da produo total, por cerca de 56% do total exportado e
por quase 72% das importaes deste perodo. A Tabela 22 apresenta a matriz origem/destino
nacional de combustveis derivados do petrleo, e a Figura 107 mostra as origens das importaes
e os destinos das exportaes.
Tabela 22 Matriz O/D Nacional Combustveis 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Produo
Total
Norte
2.416
106
14
31
2.567
Nordeste
3.980
12.105
75
117
82
2.946
19.312
Sudeste
1.704
1.686
37.575
1.303
5.932
5.775
55.064
Sul
306
109
214
14.939
546
1.471
17.731
Centro-Oeste
203
313
157
15
824
1.430
Importao
468
384
3.871
691
Consumo Total
9.076
14.704
41.892
17.066
7.399
Exportao
5.415
10.224
101.519
Novembro de 2012
119
Amrica do Sul
Oriente Mdio
3%
9%
Caribe
37%
14%
Europa e
Mediterrneo
sia
14%
23%
Amrica do Norte
Figura 107 Origens das Importaes e Destinos das Exportaes Combustveis 2010
2.2.2.3.9
Minrio de Ferro
A produo total de minrio de ferro foi de cerca de 430Mt, sendo que as exportaes
representaram quase 72% deste valor. A regio Sudeste foi responsvel por 73% da produo
nacional e por 67% do volume total exportado, enquanto a regio Norte foi responsvel por 24%
da produo e 30% da exportao. A Tabela 23 apresenta a matriz origem/destino nacional de
minrio de ferro, e a Figura 108 mostra os destinos das exportaes. importante mencionar que a
matriz considera tambm minrio de ferro em pelotas.
Tabela 23 Matriz O/D Nacional Minrio de Ferro 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Norte
2.628
8.004
94.612
105.244
Nordeste
1.398
4.388
5.786
Sudeste
108.435
207.539
315.974
Sul
3.909
4.124
Centro-Oeste
215
Importao
126
Consumo Total
2.628
9.401
108.561
215
126
310.448
431.254
Outros
4%
5%
Oriente Mdio
Europa e
Mediterrneo 22%
69%
sia
Figura 108 Destinos das Exportaes Minrio de Ferro 2010
Novembro de 2012
120
2.2.2.3.10 Carvo Mineral

O volume de importao do carvo mineral siderrgico foi de pouco mais de 19Mt, dos quais,
quase 92% foi consumido nos estados da regio Sudeste.
A Tabela 24 apresenta a matriz origem/destino nacional de carvo mineral, e a Figura 109
mostra as origens das importaes. J que o carvo mineral energtico totalmente produzido e
consumido internamente, a matriz considera apenas o carvo mineral importado e utilizado em
siderurgia.
Tabela 24 Matriz O/D Nacional Carvo Mineral 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Importao
1.009
546
17.778
103
Europa e Mediterrneo
Exportao
Produo
Total
19.436
frica
5%
5%
Caribe
16%
43% Amrica do Norte
30%
sia
Figura 109 Origens das Importaes Carvo Mineral 2010
2.2.2.3.11 Bauxita
A produo total de bauxita foi de quase 31Mt, sendo que as exportaes representaram 22% do
volume total produzido. A regio Norte foi responsvel por 88% da produo nacional e por
praticamente 100% do total exportado. A Tabela 25 apresenta a matriz origem/destino nacional
de bauxita, e a Figura 110 mostra os destinos das exportaes.
Tabela 25 Matriz O/D Nacional Bauxita 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Norte
16.087
4.467
6.564
27.118
Nordeste
Sudeste
3.578
201
3.779
Sul
Centro-Oeste
Importao
13
Consumo Total
16.087
4.467
3.590
13
6.765
30.909
Novembro de 2012
121
Caribe
8%
25%
66%
Amrica do Norte
Figura 110 Destinos das Exportaes Bauxita 2010
2.2.2.3.12 Alumina
Da produo total de pouco mais de 9Mt, a regio Norte foi responsvel por quase 70%. Cerca de
67% da produo nacional foi destinada exportao, sendo que desta, a regio Norte foi
responsvel por 67% e a regio Nordeste pelos 23% restantes. A Tabela 26 apresenta a matriz
origem/destino nacional de alumina, e a Figura 111 mostra os destinos das exportaes.
Tabela 26 Matriz O/D Nacional Alumina 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Norte
922
689
4.890
6.501
Nordeste
271
13
1.524
1.807
Sudeste
11
1.175
1.192
Sul
Centro-Oeste
6.419
9.544
Importao
42
Consumo Total
922
973
1.230
44
Outros
13%
Caribe
39%
15%
Amrica do Norte
33%
Figura 111 Destinos das Exportaes Alumina 2010
Novembro de 2012
122
2.2.2.3.13 Ferro Gusa

A produo total de ferro gusa foi da ordem de 5,8Mt, sendo que a regio Sudeste foi responsvel
por 64% dessa produo. Os volumes exportados representaram 40% da produo nacional total e
o maior exportador nacional foi a regio Norte, respondendo por 40% do volume total do comrcio
exterior. A Tabela 27 apresenta a matriz origem/destino nacional de ferro gusa, e a Figura 112
mostra os destinos das exportaes.
Tabela 27 Matriz O/D Nacional Ferro Gusa 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Norte
156
931
1.088
Nordeste
328
584
913
Sudeste
2.881
65
784
3.730
Sul
120
Centro-Oeste
111
Importao
Consumo Total
484
2.881
177
0
2.308
5.851
4%
sia
25%
70%
Amrica do Norte
Figura 112 Destinos das Exportaes Ferro Gusa 2010
2.2.2.3.14 Automveis
Foram produzidos 3,4Mt de automveis em todo o pas. A regio Sudeste foi responsvel por 80%
da produo nacional e por 63% das exportaes. Do consumo total nacional de 4,2Mt, 19% foi
importado. A Tabela 28 apresenta a matriz origem/destino nacional de automveis.
Tabela 28 Matriz O/D Nacional Automveis 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Produo
Total
Norte
Nordeste
11
115
53
195
Sudeste
109
280
1.584
189
180
295
2.637
Sul
16
30
28
272
16
122
484
Centro-Oeste
14
25
59
Importao
85
328
211
155
Consumo Total
152
519
1.960
682
381
Exportao
789
470
4.164
Novembro de 2012
123
2.2.2.3.15 Siderrgicos
A matriz de produtos siderrgicos inclui produtos semiacabados, aos longos e aos planos.
A regio Sudeste foi responsvel pela produo de 94% do total nacional em 2010 e por 98% das
exportaes, enquanto que cerca de 60% da produo total desta regio foi consumida
internamente. Para atendimento da demanda nacional, cerca de 15% do consumo total foi
proveniente de importaes. A Tabela 29 apresenta a matriz origem/destino nacional de
produtos siderrgicos, e a Figura 113 mostra as origens das importaes e os destinos das
exportaes.
Tabela 29 Matriz O/D Nacional Produtos Siderrgicos 2010
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Norte
Nordeste
52
503
74
39
18
67
762
Sudeste
188
356
17.736
1.769
252
8.539
29.045
Sul
113
866
12
152
1.166
Centro-Oeste
8.757
36.623
Importao
295
1.199
1.991
1.915
250
Consumo Total
544
2.064
19.913
4.590
533
5.650
Outros
6%
Amrica do Sul
11%
Amrica do Norte 14%
49% sia
20%
Europa e
Mediterrneo
Figura 113 Origens das Importaes e Destinos das Exportaes Siderrgicos 2010
2.2.2.3.16 Celulose
O consumo total de celulose foi de 15Mt, sendo que a produo nacional supriu praticamente toda
essa demanda. Da produo nacional total, a regio Sudeste foi responsvel por 50%, mantendo a
mesma proporo em relao ao volume total exportado. As regies Sudeste e Sul representaram
quase 92% do consumo total nacional. A Tabela 30 apresenta a matriz origem/destino nacional
de celulose, e a Figura 114 mostra os destinos das exportaes.
Novembro de 2012
124
Tabela 30 Matriz O/D Nacional Celulose 2010

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
CentroOeste
Exportao
Produo
Total
Norte
32
348
380
Nordeste
50
204
2.788
3.042
Sudeste
199
2.688
161
22
4.195
7.264
Sul
200
2.231
398
2.837
Centro-Oeste
978
978
Importao
20
246
139
11
Consumo Total
85
422
3.134
2.531
40
Amrica do Norte
420
8.707
14.920
Outros
1%
21%
Europa e
46% Mediterrneo
32%
sia
Figura 114 Destinos das Exportaes Celulose 2010
2.2.2.3.17 Madeira
Para a anlise dos volumes de madeira no foram considerados os valores correspondentes
madeira destinada produo de celulose nem aqueles destinados produo de lenha, carvo e
outros, uma vez que o consumo interno e no gera demanda para o setor porturio nacional.
Uma vez que no existem dados que permitam determinar os locais de origem das produes, o
enfoque adotado para a anlise dos volumes de madeira consistiu em determinar os volumes
envolvidos no comrcio exterior e identificar os locais de entrada e sada do pas.
Os volumes de exportao alcanaram quase 3,3Mt em 2010, sendo que os portos de Rio Grande,
Paranagu e Itaja movimentaram 64% do volume total exportado. Em termos de importao,
foram movimentados cerca de 231mil t, as quais ingressaram no Brasil por meio de rodovias.
2.2.2.3.18 Polpa Ctrica

O Brasil abastece cerca de 50% do mercado mundial de suco de laranja, sendo responsvel por
cerca de 75% das exportaes do produto. O Estado de So Paulo concentra as maiores indstrias
ctricas do pas, sendo responsvel por 80% do volume total produzido nacionalmente.
As empresas produtoras possuem logstica prpria e integrada de transporte e distribuio tanto
terrestre como martima. Santos o porto que movimenta praticamente todos os volumes
exportados de suco de laranja.
A produo nacional total destinada exportao foi de cerca de 2Mt em 2010, sendo que 76%
correspondeu ao suco natural e 24% ao suco concentrado.
Novembro de 2012
125
2.2.2.3.19 Contineres
Em funo da carncia de dados capazes de possibilitar a estruturao de uma matriz
origem/destino nacional de contineres, buscou-se determinar os volumes movimentados no
comrcio exterior associados a cada uma das microrregies do pas, a partir do cruzamento das
bases de dados da SECEX e ANTAQ.
Como no foram identificados os locais de origem e destino dos fluxos de cabotagem modelou-se
apenas a movimentao de mercado externo.
A Tabela 31 apresenta os volumes movimentados de contineres referentes ao ano de 2010, em
cada uma das regies do pas.
Tabela 31 Movimentao de Contineres atravs dos Portos em 2010
Volume [mil t]
Regio
Exportao
Importao
Centro-Oeste
1.321
611
Nordeste
2.249
2.318
Norte
589
1.273
Sudeste
13.519
11.415
Sul
9.149
6.001
Total
26.827
21.618
O volume total de carga conteinerizada movimentado em longo curso foi de quase 49Mt em 2010,
dos quais 27 milhes estiveram relacionadas a movimentos de exportao e 22 milhes a
movimentos de importao. Os portos da regio Sudeste foram responsveis por cerca de 50% do
total exportado e 53% do total importado.
Novembro de 2012
126
2.3
ABRANGNCIA DO MODELO E DEFINIO DO ZONEAMENTO DE

TRANSPORTES
Devido abrangncia nacional do Estudo, foram utilizadas as microrregies homogneas

definidas pelo IBGE para zoneamento do pas. Como as microrregies correspondem s zonas de
transporte adotadas em recentes estudos desenvolvidos no Brasil, particularmente o Plano
Nacional de Logstica e Transportes (PNLT), a deciso por utilizar o mesmo zoneamento garantiu
compatibilidade de dados entre os estudos desenvolvidos e a presente anlise.
Alm das zonas apresentadas na Figura 115, tambm definiu-se uma zona de transporte junto aos
portos estudados.
Figura 115 Zoneamento Adotado para o Estudo
Cada zona representada por um centroide, o qual se conecta rede viria por meio de ligaes
chamadas de acessos. Essas ligaes permitem que sejam verificados os diferentes caminhos
possveis entre cada um dos pares de zonas. Os centroides podem ser observados na Figura 116.
Novembro de 2012
127
Figura 116 Centroides das Zonas Adotadas
A rede multimodal de simulao apresentada na Figura 117 possibilita a conexo entre os diversos
centroides representativos do conjunto de zonas considerado no Estudo.
Figura 117 Rede Multimodal Montada no Sistema de Informaes Geogrficas (Transcad)
Novembro de 2012
128
2.4
SELEO DOS COMPLEXOS PORTURIOS
A partir da anlise das movimentaes histricas e de caractersticas especficas de todos os

complexos e terminais em nvel nacional, foram selecionados aqueles que seriam objeto de anlises
mais detalhadas em funo dos seguintes critrios principais:
Na atualidade j apresentam movimentaes importantes em nvel nacional;

Embora na atualidade ainda no realizem movimentaes expressivas, apresentam
potencial de crescimento para o horizonte de mdio prazo;
Apresentam diversificao em suas movimentaes.
Tomando inicialmente as movimentaes realizadas no ano de 2010, verificou-se que, do conjunto

total analisado na Tabela 6, 15 complexos porturios apresentaram volumes expressivos de
movimentao, conforme ilustrado na Tabela 32.
Tabela 32 Movimentao dos Principais Complexos Porturios em 2010 [mil t]
Longo Curso
Total
Vitria
128.958
132.413
Itaqui
107.521
118.057
Santos
81.768
93.761
Itagua
90.105
90.484
So Sebastio
8.222
47.737
Angra dos Reis
20.596
39.710
Paranagu
33.999
36.041
8.977
29.436
Rio Grande
20.968
26.936
Rio de Janeiro
10.087
20.570
So Francisco do Sul
10.716
18.591
Vila do Conde
10.816
18.465
Manaus
3.692
14.845
Suape
3.866
8.990
Itaja
7.602
7.903
Aratu
Deste conjunto preliminar foram excludos dois complexos porturios em funo de caractersticas
especficas:
Angra dos Reis: quase 100% da movimentao constituda de combustveis, atravs do

terminal privado da Petrobras, e o volume de demais produtos muito baixo;
So Sebastio: cerca de 90% da movimentao constituda de combustveis, atravs do
terminal privado da Petrobras, e o volume de demais produtos muito baixo.
Novembro de 2012
129
Dos complexos porturios citados, trs deles merecem ateno especial, pois possuem perspectiva
de aumento significativo em suas movimentaes de cargas:
Pecm: alm do potencial de crescimento de movimentao de contineres e da implantao

da ferrovia Transnordestina, o porto enquadra-se no conceito de porto indstria, com
expectativa de aumento da movimentao da rea industrial;
Salvador: possui movimentao relevante de contineres;
Santarm: com a pavimentao da BR-163 ou a implantao da Hidrovia Teles Pires
Tapajs, o porto dever aumentar substancialmente sua movimentao de cargas.
Isto posto, chega-se enfim no conjunto de complexos porturios relevantes a esse presente Estudo:
Complexo Porturio de Aratu;

Complexo Porturio de Itagua;
Complexo Porturio de Itaja;
Complexo Porturio do Itaqui;
Complexo Porturio de Manaus;
Complexo Porturio de Paranagu;
Complexo Porturio do Pecm;
Complexo Porturio do Rio de Janeiro;
Complexo Porturio de Rio Grande;
Complexo Porturio de Salvador;
Complexo Porturio de Santarm;
Complexo Porturio de Santos;
Complexo Porturio de So Francisco do Sul
Complexo Porturio de Suape;
Complexo Porturio de Vila do Conde;
Complexo Porturio de Vitria.
A localizao dos 16 portos que representam os complexos porturios selecionados apresentada

na Figura 118.
Novembro de 2012
130
Figura 118 Localizao dos Portos Selecionados para o Estudo
2.5
ANLISE DOS ACESSOS
Neste captulo apresentada uma anlise dos acessos terrestres de todos os portos selecionados de
modo a caracterizar suas condies atuais existentes. Para fins de apresentao das informaes,
alm dos dados operacionais capazes de possibilitar a caracterizao dos acessos, so mostrados
mapas gerais de acessos terrestres para cada porto e um detalhamento para os acessos rodovirios
e ferrovirios, quando pertinentes.
Dado que alguns complexos porturios contm grande nmero de TUPs ou alguns TUPs ficam
distantes dos portos organizados, para efeito de simplificao, a anlise dos acessos foi realizada
com foco no porto organizado em funo de cada complexo porturio. Na maioria dos casos os
acessos so comuns, no entanto, em algumas situaes os acessos especficos aos TUPs so
diferentes e merecem destaque.
2.5.1
Porto de Manaus
O acesso ao Porto de Manaus d-se por meio dos modais rodovirio e hidrovirio. A Figura 119
ilustra os principais acessos ao porto.
Novembro de 2012
131
Figura 119 Principais Acessos ao Porto de Manaus
2.5.1.1
Acesso Rodovirio
O acesso rodovirio ao Porto de Manaus realizado atravs da rodovia estadual AM-010, que
interliga Manaus a Itacoatiara, ou por meio das rodovias federais BR-174 e BR-319, que conectam o
porto, respectivamente, aos estados de Roraima e Rondnia.
As caractersticas principais destas rodovias, assim como suas condies atuais de conservao,
so descritas resumidamente a seguir:
AM-010: rodovia estadual que interliga Manaus e Itacoatiara, com extenso de 270km.
Segundo pesquisa de Rodovias 2010 da Confederao Nacional de Transporte (CNT), a
maior parte dos trechos dessa rodovia encontra-se em estado ruim, com condio de
pavimento regular e sinalizao pssima;
BR-174: rodovia federal longitudinal que conecta Manaus ao estado de Roraima. Segundo a
pesquisa referida anteriormente, a rodovia apresenta 463km de extenso em pssimas
condies com pavimento e sinalizao ruins em partes do trecho entre Manaus e a divisa
de estado. Contudo, segundo o DNIT, existe outro trecho, (AM-010) entre Manaus e a divisa
de estado cuja pista est duplicada e conta com algumas obras de manuteno.
BR-319: rodovia federal que liga as cidades de Manaus e Porto Velho na regio norte do
estado. A rodovia possui alguns trechos coincidentes com a rodovia BR-174. Segundo o
DNIT, o trecho entre a divisa do estado e a BR-230 (Humait) apresenta boas condies de
trfego, apesar de estar passando por obras de restaurao. Outro trecho, de cerca de
400km, est aguardando o licenciamento ambiental para a realizao de obras de
pavimentao, sendo que este trecho apresenta pista em pssimas condies de trfego e
sinalizao precria.
Novembro de 2012
132
2.5.1.2
Acesso Hidrovirio
O acesso hidrovirio ao Porto de Manaus ocorre atravs do Rio Negro, afluente da margem
esquerda do rio Amazonas que possui 310km de extenso navegvel at a foz com o Rio Branco. A
profundidade mnima do Rio Negro de 2,5m e a movimentao de cargas ocorre atravs de
embarcaes regionais e balsas de derivados de petrleo.
O acesso martimo realizado atravs do Rio Amazonas. A extenso total do percurso desde a foz
do Rio Amazonas at o Rio Negro de aproximadamente 1.500km. O porto est localizado a cerca
de 15km, a partir do ponto em que o canal desemboca, sendo que este canal de acesso tem
profundidade de 13,5m.
2.5.2
Porto de Santarm
O acesso ao Porto de Santarm possvel por meio dos modais rodovirio e hidrovirio. A Figura
120 ilustra os principais acessos ao porto.
Figura 120 Principais Acessos ao Porto de Santarm
2.5.2.1
Acesso Rodovirio
O principal acesso rodovirio ao Porto de Santarm consiste da rodovia federal BR-163, que liga
Santarm a Cuiab, possibilitando a conexo com o porto na rea urbana atravs da Av. Cuiab.
Outra importante conexo terrestre de acesso ao porto a rodovia federal BR-230.
Novembro de 2012
133
As condies atuais e as principais caractersticas destas rodovias so descritas resumidamente a

seguir:
BR-163: rodovia federal que, segundo o DNIT, no trecho entre a divisa dos estados do Par e
Mato Grosso at a cidade de Belterra apresenta pista em pavimento terroso e existem
trechos onde o trfego flui com dificuldades devido a presena de alguns atoleiros. O trecho
entre Belterra e Santarm est pavimentado e apresenta boas condies de trfego;
BR-230: esta rodovia federal, chamada de Transamaznica, apresenta uma diretriz
transversal que liga a Paraba ao Amazonas e corta os Estados do Cear, Piau, Maranho e
Par. Segundo o DNIT, a maior parte de sua extenso no Estado do Par no
pavimentada. A rodovia caracteriza-se por trechos em bom estado de conservao e outros
em pssimo estado de conservao com dificuldade de trafegabilidade.
Existem ainda duas outras rodovias estaduais que do acesso a Santarm, PA-054 e PA-431, sendo
que essa ltima uma importante conexo de acesso ao porto, est pavimentada e seus fluxos
atuais so caracterizados por trfego misto, urbano e porturio.
2.5.2.2
Acesso Hidrovirio
O acesso hidrovirio ao Porto de Santarm ocorre atravs de um canal de acesso natural formado
pelo rio Tapajs, desde a foz no rio Amazonas at o cais do porto. O canal possui 3,1km de
extenso, 1,8km de largura e 15m de profundidade.
O rio Tapajs navegvel numa extenso de cerca de 345km. No trecho compreendido entre
Santarm e So Lus do Tapajs, a navegao ocorre sem maiores dificuldades em qualquer poca
do ano, por meio de comboios com grande capacidade de carga.
2.5.3
Porto de Vila do Conde
O acesso ao Porto de Vila do Conde possvel atravs dos modais rodovirio e hidrovirio. A
Figura 121 ilustra os principais acessos ao porto.
Novembro de 2012
134
Figura 121 Principais Acessos ao Porto de Vila do Conde
2.5.3.1
Acesso Rodovirio
O acesso rodovirio ao Porto de Vila do Conde realizado atravs da cidade de Belm, pela
rodovia federal BR-316 at o municpio de Marituba, conectando-se, ento, Ala Viria que
permite o acesso ao entroncamento com a PA-151, onde se deve seguir pelas rodovias PA-483 e
PA-481.
Outra possibilidade de acesso ao porto atravs de Belm um sistema misto rodovirio-fluvial
constitudo por uma travessia fluvial (por meio de balsas) de 9km que vai at o Terminal de
Arapari e um trecho de 42km de rodovia pavimentada, que parte de Arapari e segue at o Porto de
Vila do Conde.
A ligao do porto com o restante do pas ocorre principalmente por meio de rodovias estaduais e
federais, descritas a seguir:
BR-316: rodovia federal que liga Macei a Belm, cortando os estados do Maranho, Piau e
Pernambuco, fazendo conexo com diversas outras rodovias federais. O trecho desta
rodovia entre Belm e a cidade de Castanhal apresenta pista dupla em boas condies de
trafegabilidade. O trecho de Castanhal at a divisa do estado do Maranho apresenta
segmento em pista simples em boas condies de trafegabilidade, segundo informaes do
DNIT;
BR-010: rodovia federal conhecida como Belm Braslia. No trecho interno ao estado do
Par, apresenta pista de rolamento boa e sinalizao vertical/horizontal regular, segundo o
DNIT;
Novembro de 2012
135
2.5.3.2
PA-150: representa a rodovia estadual mais importante. Conecta as cidades de Moju e

Redeno e possibilita a ligao das regies norte e sul do estado interligando-se s mais
importantes rodovias federais e estaduais. Segundo os dados da Pesquisa de Rodovias 2010
da CNT, a maior parte dos trechos dessa rodovia encontra-se em estado ruim, com condio
de pavimento e sinalizao precrias;
PA-151: rodovia estadual que liga o Terminal de Arapari, em Barcarena, at Baio (PA), com
179km de extenso;
PA-483: rodovia estadual que liga a PA-151 ao porto de Vila do Conde, com 21km de
extenso;
PA-481: rodovia estadual que liga Barcarena a Vila do Conde.
Acesso Hidrovirio
O acesso hidrovirio ao Porto de Vila do Conde ocorre atravs do Rio Par, por um canal que
percorre desde sua foz at o porto, com uma largura mdia de 500m e cerca de 170km de extenso,
com profundidades que variam de 13m a 15m.
O Rio Par comunica-se com o Rio Amazonas por meio de canais conhecidos por estreitos ou
furos, que separam diversas ilhas localizadas entre a costa sudoeste da Ilha de Maraj e o
continente. O Rio Tocantins e outros rios menores desembocam no Rio Par, dentre os quais se
destaca o Rio Guam, onde est localizada a cidade de Belm.
Pela Hidrovia Tocantins-Araguaia possvel ligar o Centro-Oeste ao Norte do Brasil por meio do
Rio Par, passando pelo Porto de Vila do Conde, conforme mostra a Figura 122.
Figura 122 Acessos Hidrovirios ao Porto de Vila do Conde
Novembro de 2012
136
2.5.4
Porto do Itaqui
O acesso ao Porto do Itaqui d-se por meio dos modais rodovirio, ferrovirio e hidrovirio. A
Figura 123 ilustra os principais acessos ao porto.
2.5.4.1
Acesso Rodovirio
O acesso rodovirio principal ao Porto do Itaqui realizado atravs da rodovia federal BR-135, que
se interliga com a rodovia BR-222 a 95km do porto. Alm dessa rota citada, existem ainda alguns
acessos alternativos que ligam o estado do Maranho a outras regies do pas, tais como as
rodovias BR-316, BR-230, BR-226, BR-010 e MA-230. A Figura 124 apresenta as principais rodovias
do estado do Maranho.
seguir, conforme informaes do DNIT:
BR-135: no trecho entre So Lus e a BR-230 as condies de trfego e sinalizao so

regulares;
BR-222: A maior parte desta rodovia encontra-se com condies normais de trfego, com
sinalizao boa, no entanto, apresenta alguns trechos em obra;
BR-316: apresenta trechos em diversas condies de operao. Nos segmentos mais ao norte
da rodovia existem trechos que necessitam de cautela no trfego diurno e noturno, porm,
os trechos mais ao sul se encontram em condies normais de trafegabilidade e boa
sinalizao.
Figura 123 Principais Acessos ao Porto do Itaqui
Novembro de 2012
137
2.5.4.2
BR-230: a maior parte desta rodovia encontra-se em bom estado de conservao e possui
boas condies de sinalizao. O trecho entre Balsas e Riacho apresenta condies de
trafegabilidade precrias.
BR-226: possui um trecho terroso de 100km a partir da divisa com o Piau, no entanto, a
maior parte da rodovia possui trechos pavimentados e com bom estado de conservao;
BR-010: A maior parte dos trechos encontra-se com sinalizao deficiente em condies de
conservao ruins, com muitos buracos e acostamentos desnivelados. No entanto, a rodovia
de acesso ao porto a partir de So Lus, com extenso de 8km, est duplicada e bem
conservada.
Acesso Ferrovirio
O acesso ferrovirio ao Porto do Itaqui realizado atravs da Estrada de Ferro Carajs (EFC) e da
Transnordestina Logstica (TNL). A Figura 125 mostra as principais ferrovias de acesso ao porto.
A TNL opera a malha nordeste, o trecho entre So Lus (MA) e Sucesso (CE), denominado de
ncleo norte, possui 767km de extenso em bitola mtrica, e se conecta EFC atravs do ramal
Itaqui Pombinho.
A EFC, concedida VALE, apresenta extenso de 892km entre Carajs (PA) e So Lus (MA), em
bitola larga, e conecta-se Ferrovia Norte Sul (FNS), que apresenta bitola larga no trecho de 720km
entre Guara (TO) e Aailndia (MA).
Figura 124 Acessos Rodovirios ao Porto do Itaqui
Novembro de 2012
138
Figura 125 Acessos Ferrovirios ao Porto do Itaqui
2.5.4.3
Acesso Hidrovirio
O acesso hidrovirio ao Porto do Itaqui ocorre atravs da Hidrovia do Mearim (composta pelos
rios Mearim e seus afluentes Pindar e Graja), que possui uma extenso de 646km de canais
navegveis no profundos, os quais apresentam algumas limitaes quanto a sua navegao.
2.5.5
Porto do Pecm
O acesso ao Porto do Pecm possvel atravs dos modais rodovirio, ferrovirio e dutovirio. A
Figura 126 ilustra os principais acessos rodovirios e ferrovirios ao porto.
Novembro de 2012
139
Figura 126 Principais Acessos ao Porto do Pecm
2.5.5.1
Acesso Rodovirio
A rodovia federal BR-222 a principal via de acesso ao Porto do Pecm, interligando os estados do
Cear, Piau e Maranho Regio Norte. Alm disso, faz tambm conexo com as rodovias
federais BR-020 e BR-116.
A conexo da BR-222 com as instalaes porturias realizada pela rodovia estadual CE-422,
conhecida por Via Porturia, com 20km de extenso. A Figura 127 ilustra as principais rodovias de
acesso ao Porto do Pecm.
Novembro de 2012
140
Figura 127 Acessos Rodovirios ao Porto do Pecm

seguir:
2.5.5.2
BR-222: segundo informaes do DNIT, boa parte desta rodovia apresenta condies de
trfego e sinalizao regulares, apresenta incidncia significativa de buracos e remendos
alternados ao longo de boa parte de sua extenso e alguns de seus trechos esto em obras.
BR-020: apresenta incidncia de buracos na pista ao longo de toda a sua extenso no estado
do Cear, e conta com alguns trechos em obras. O trecho entre a BR-222 e Fortaleza onde
ocorre a maior concentrao de buracos e o fluxo de veculos de grande intensidade;
BR-116: a rodovia no trecho entre Fortaleza e a CE-235 (Pacajs) possui pista dupla com
condies de trfego normal e sinalizao boa. No trecho prximo divisa dos estados do
Cear e Pernambuco h incidncia de buracos e as condies de trfego so de regulares a
precrias. Alguns trechos esto em obras.
Acesso Ferrovirio
O acesso ferrovirio ao Porto do Pecm constitudo por um ramal de cerca de 22km de extenso
de bitola mtrica, operado pela Transnordestina Logstica, que interliga o porto linha Tronco
Norte Fortaleza. A Figura 128 mostra as principais ferrovias de acesso ao porto.
Novembro de 2012
141
Figura 128 Acessos Ferrovirios ao Porto do Pecm
2.5.5.3
Acesso Dutovirio
O acesso dutovirio ao Porto do Pecm ocorre atravs de um gasoduto da Transpetro, que conecta
o porto ao Polo Industrial de Guamar, conhecido como Gasoduto Guamar Pecm (GASFOR).
O gasoduto apresenta extenso de 383km, sendo que a linha de Pecm at o km 213 (RNCE)
possui 10 polegadas, enquanto a linha entre o km 213 (RN-CE) at Guamar possui 12 polegadas.
A vazo nominal do gasoduto de 362 mil t/a.
2.5.6
Porto de Suape
O acesso ao Porto de Suape possvel por meio dos modais rodovirio, ferrovirio e dutovirio. A
Figura 129 ilustra os principais acessos rodovirios e ferrovirios ao porto.
Novembro de 2012
142
Figura 129 Principais Acessos ao Porto de Suape
2.5.6.1
Acesso Rodovirio
O principal acesso rodovirio ao Porto de Suape constitudo pela rodovia estadual PE-060, que se
conecta com a rodovia federal BR-101 no municpio de Cabo de Santo Agostinho e com a rodovia
estadual AL-101. A Figura 130 ilustra as principais rodovias que permitem o acesso ao porto.
A seguir apresentada uma breve descrio a respeito das condies atuais de operao e das
principais caractersticas das rodovias de acesso:
PE-060: rodovia estadual que se conecta com a BR-101 no municpio de Cabo de Santo
Agostinho. Segundo o DNIT, a rodovia totalmente pavimentada e apresenta condies
satisfatrias de operao;
BR-101: rodovia federal, oficialmente denominada Rodovia Governador Mrio Covas, que
atravessa doze estados brasileiros. No estado de Pernambuco apresenta variaes nas
condies de operao em alguns de seus trechos:
Entre a divisa dos estados da Paraba e Pernambuco at o municpio de Igarassu, a
rodovia apresenta pista simples, razovel estado de conservao e sinalizao vertical,
boas condies de sinalizao horizontal, e est sendo duplicada em algumas partes;
Entre os municpios de Igarassu e Paulista, a rodovia apresenta pista tripla e sinalizao
em boas condies;
Entre os municpios de Paulista e Recife, a rodovia apresenta pista dupla em bom
estado de conservao, acostamento e sinalizao vertical em estado razovel de
conservao e sinalizao horizontal em boas condies;
Novembro de 2012
143
Figura 130 Acessos Rodovirios ao Porto de Suape
Entre os municpios de Recife e Jaboato dos Guararapes, a rodovia apresenta pista

dupla em razovel estado de conservao, acostamentos precrios e sinalizao vertical
e horizontal em condies razoveis;
Entre os municpios de Jaboato dos Guararapes e Cabo, a rodovia apresenta pista
dupla e acostamentos em bom estado de conservao e sinalizao horizontal e vertical
em razovel estado de conservao;
Entre os municpios de Cabo e Ribeiro, a rodovia apresenta pista dupla liberada
provisoriamente, com acostamentos em bom estado de conservao e sinalizao
vertical e horizontal em bom estado de conservao, sendo que este trecho ainda est
em obras;
Entre Ribeiro e a divisa entre Pernambuco e Alagoas, a rodovia apresenta pista em
obras de restaurao e duplicao.
AL-101: rodovia estadual do estado de Alagoas que conecta o estado de Norte a Sul pelo
litoral. A rodovia dividida em trecho norte, entre Macei (BR-316) e a divisa entre
Pernambuco e Alagoas, e trecho sul, entre Macei (BR-104) e Piaabucu (AL-225). O trecho
norte se conecta a rodovia PE-060, interligando Macei ao Porto de Suape. Segundo o DNIT,
no trecho norte existem segmentos sem pavimentao;
BR-232: rodovia federal que se inicia em Recife e parte rumo ao interior de Pernambuco,
tendo seu ponto extremo em Parnamirim. No trecho entre os municpios de Recife e So
Caetano apresenta pista dupla, acostamento e sinalizao em bom estado de conservao,
sendo que o trecho at Caruaru est concedido ao Governo do Estado de Pernambuco. O
trecho entre So Caetano e Parnamirim apresenta pista simples, acostamento e sinalizao
em bom estado de conservao;
Novembro de 2012
144
2.5.6.2
PE-028: rodovia estadual que se encontra com as rodovias BR-101 e PE-060 no municpio de
Cabo de Santo Agostinho. Segundo o DNIT, a rodovia possui pista simples pavimentada.
Acesso Ferrovirio
O acesso ferrovirio ao Porto de Suape realizado atravs da ferrovia EF-101, operada pela
Transnordestina Logstica, por meio do Tronco Distribuidor Ferrovirio de cerca de 23km de
extenso em bitola mtrica atualmente, apresenta volumes de trfego insignificantes. A Figura
131 ilustra os acessos ferrovirios ao porto.
Figura 131 Acessos Ferrovirios ao Porto de Suape
2.5.6.3
Acesso Dutovirio
O transporte de cargas do porto de Suape atravs de dutovias ocorre de forma localizada para a
movimentao de butadieno e de MEG desde o terminal Tequimar at as plantas industriais
localizadas nas proximidades do complexo porturio.
2.5.7
Portos de Aratu e Salvador
O acesso terrestre aos Portos de Aratu e Salvador possvel por meio dos modais rodovirio e
ferrovirio. Alm disso, o Porto de Aratu apresenta acesso dutovirio. A Figura 132 apresenta os
principais acessos rodovirios e ferrovirios regio dos portos.
Novembro de 2012
145
Figura 132 Principais Acessos aos Portos de Aratu e Salvador
2.5.7.1
Acesso Rodovirio
O principal acesso rodovirio aos Portos de Aratu e Salvador se d por meio da rodovia federal
BR-324, a qual se interliga com as rodovias BR-101, BR-110 e BR-116. A Figura 133 ilustra as
principais rodovias que do acesso aos portos.
A seguir apresentada uma breve descrio a respeito das principais caractersticas e das
condies atuais dessas rodovias no estado da Bahia:
BR-324: o trecho entre Salvador e Feira de Santana, concedido Viabahia, apresenta pista
duplicada em bom estado de conservao, sinalizao vertical boa e sinalizao horizontal
regular;
BR-101: a rodovia corta o estado de norte a sul permitindo a interligao de diversos
municpios do prprio estado, assim como de estados vizinhos. Devido a sua longa
extenso, possui trecho em diversas condies de operao, sendo que a maior parte est em
bom estado de trfego e sinalizao;
BR-110: a principal rodovia de acesso ao norte do estado. Encontra-se em bom estado de
conservao na maior parte dos trechos;
BR-116: assim como a BR-101, tambm permite a interligao entre diversos municpios do
prprio estado, assim como de estados vizinhos. O trecho de Feira de Santana at a divisa
entre a Bahia e o Esprito Santo (Divisa Alegre) est concedido Viabahia. A maior parte
dos trechos possui boas condies de pavimento e sinalizao boa, principalmente nos
trechos operados pelos concessionrios privados;
Novembro de 2012
146
Figura 133 Acessos Rodovirios aos Portos de Aratu e Salvador
BR-242: a rodovia corta o estado de leste a oeste, interligando o litoral ao interior. Esta
rodovia se conecta com as BR-116 e BR-101 e encontra-se em condies regulares de trfego,
sendo que no trecho entre as cidades de Barreiras e Lus E. Magalhes estas condies
apresentam melhorias significativas.
O acesso local especfico ao Porto de Aratu realizado pela via Matoim, que possui pista dupla e
se encontra em bom estado de conservao. O acesso ao Porto de Salvador ocorre atravs da Via
Expressa Bahia de Todos os Santos.
2.5.7.2
Acesso Ferrovirio
O acesso ferrovirio aos Portos de Aratu e Salvador realizado atravs da Ferrovia Centro
Atlntica, malha Centro-Leste, conforme apresentado na Figura 134.
A malha Centro-Leste possui cerca de 8 mil km de extenso, de bitola mtrica, permitindo o acesso
aos municpios localizados ao norte, ao sul e a oeste do porto, tambm possibilitando a conexo
com estados vizinhos.
Novembro de 2012
147
Figura 134 Acessos Ferrovirios aos Portos de Aratu e Salvador
2.5.7.3 Acesso Dutovirio

O Porto de Aratu possui uma dutovia de transferncia que permite a conexo das instalaes
porturias ao Polo Petroqumico de Camaari.
2.5.8
Porto de Vitria (Complexo Porturio)
O acesso terrestre ao Complexo Porturio de Vitria possvel atravs dos modais rodovirio,
ferrovirio e dutovirio. A Figura 135 apresenta os principais acessos rodovirios e ferrovirios.
Novembro de 2012
148
Figura 135 Principais Acessos ao Complexo Porturio de Vitria
2.5.8.1
Acesso Rodovirio
O acesso rodovirio ao Complexo Porturio de Vitria realizado atravs da rodovia estadual ES080 e das rodovias federais BR-262 (que liga Belo Horizonte a Vitria), e BR-101. A Figura 136
apresenta as principais rodovias de acesso ao complexo.
As caractersticas principais destas rodovias, assim como suas condies atuais de conservao,
podem ser descritas resumidamente como se segue:
BR-101: rodovia federal que corta o estado do Esprito Santo de norte a sul, com cerca de
460km de extenso no estado. Segundo pesquisa de Rodovias 2010 da CNT, a maior parte
dos trechos encontra-se em bom estado, com condio de pavimento tima e sinalizao
regular;
BR-262: rodovia federal que possui pista dupla no trecho entre Vitria e a BR-101 e pista
simples no trecho entre a BR-101 e a divisa dos estados de Esprito Santo e Minas Gerais. A
rodovia apresenta, ao longo de todo o trecho no estado do Esprito Santo, pavimento em
bom estado de conservao e sinalizao vertical boa, e na maior parte sinalizao
horizontal deficiente;
ES-080: rodovia estadual que segue do litoral prximo a Vitria em direo regio
noroeste do estado. Segundo pesquisa de Rodovias 2010 da CNT, a maior parte dos trechos
dessa rodovia encontra-se em estado regular, com condio de pavimento e sinalizao
regular.
Novembro de 2012
149
Figura 136 Acessos Rodovirios ao Complexo Porturio de Vitria
2.5.8.2
Acesso Ferrovirio
O acesso ferrovirio ao Complexo Porturio de Vitria realizado atravs da Estrada de Ferro

Vitria-Minas (EFVM), da Vale, e pela malha Centro-Leste da Ferrovia Centro-Atlntica (FCA). A
Figura 137 mostra as principais ferrovias de acesso ao complexo.
A EFVM apresenta extenso total de 905km em bitola mtrica, e se conecta MRS em Ouro Branco
(MG), que apresenta bitola larga, e FCA em Capito Eduardo e Eng. Lafaiete Bandeira. A malha
Centro-Leste da FCA possui cerca de 8 mil km de extenso, de bitola mtrica.
Novembro de 2012
150
Figura 137 Acessos Ferrovirios ao Complexo Porturio de Vitria
2.5.8.3
Acesso Dutovirio
O acesso dutovirio ao Porto de Vitria ocorre atravs do gasoduto Lagoa Parda Vitria, da
Transpetro, com 100km de extenso e dutos de 8 polegadas. Sua capacidade de transporte de 365
milhes de m ao ano.
2.5.9
Porto do Rio de Janeiro
O acesso terrestre ao Porto do Rio de Janeiro realizado por meio dos modais rodovirio,
ferrovirio e dutovirio. A Figura 138 apresenta os principais acessos rodovirios e ferrovirios ao
porto.
Novembro de 2012
151
Figura 138 Principais Acessos ao Porto do Rio de Janeiro
2.5.9.1
Acesso Rodovirio
Os principais acessos rodovirios ao Porto do Rio de Janeiro se do por meio das rodovias federais
BR-101, BR-116 e BR-040, alm das rodovias estaduais RJ-071 e a RJ-083. A Figura 139 apresenta as
principais rodovias que permitem o acesso ao porto.
A seguir apresentada uma breve descrio dos trechos dessas vias no estado do Rio de Janeiro,
que permitem o acesso regional ao porto:
BR-101: a rodovia cruza toda a regio litornea do pas, desde a Regio Nordeste at a
Regio Sul, sendo que no Rio de Janeiro, o trecho de acesso ao porto formado pela
Avenida Brasil, trecho urbano com 56km de extenso que liga a rea central da cidade do
Rio de Janeiro Zona Oeste. O acesso tambm possvel pela Rodovia Rio- Santos, que
segue em direo ao litoral norte do estado de So Paulo, sendo que, neste segmento, vrias
obras esto sendo realizadas, segundo informaes do DNIT. Segundo a pesquisa de
Rodovias 2010 da CNT, a BR-101 apresenta boa condio de pavimento e sinalizao
regular;
BR-116: conhecida como Rodovia Presidente Dutra, no trecho entre Rio de Janeiro
Terespolis Alm Paraso, com 142,2km de extenso concedido a CRT. Segundo
informaes da concessionria, ao longo da rodovia existem 40,4km de pistas duplas na
Baixada Fluminense, 14km de pistas simples, na Serra dos rgos e outros 88km de pistas
simples, entre Terespolis e Alm Paraba. Segundo a pesquisa de Rodovias 2010 da CNT, a
rodovia apresenta boa condio de pavimento e tima sinalizao.
Novembro de 2012
152
Figura 139 Principais Acessos Rodovirios ao Porto do Rio de Janeiro
2.5.9.2
BR-040: representa a principal rodovia de ligao entre o Rio de Janeiro e Minas Gerais,
sendo que o trecho Juiz de Fora Rio de Janeiro, com 179,9km de extenso, est concedido
CONCER. Segundo a pesquisa de Rodovias 2010 da CNT, a rodovia apresenta boa condio
de pavimento e sinalizao.
RJ-071: rodovia conhecida como Linha Vermelha, com 21km de extenso, uma via
expressa que liga os municpios do Rio de Janeiro e So Joo de Meriti, atravessando o
municpio de Duque de Caxias. A via pavimentada e duplicada em toda a sua extenso.
Acesso Ferrovirio
O acesso ferrovirio ao Porto do Rio de Janeiro realizado atravs de malha operada pela MRS, a
qual est em processo de adequao ao sistema de bitola mtrica de maneira a possibilitar o acesso
ao Cais do Caju (bitola mista).
O porto dispe de cerca de 77km de ligaes ferrovirias de bitola mista, sendo que o trfego
ferrovirio do porto realizado atravs do ptio de Arar, com destaque para o transporte
ferrovirio de ferro gusa e produtos siderrgicos. A Figura 140 ilustra o acesso ferrovirio ao
porto.
Novembro de 2012
153
Figura 140 Acessos Ferrovirios ao Porto do Rio de Janeiro
2.5.9.3
Acesso Dutovirio
O sistema dutovirio de acesso ao porto subterrneo e atualmente utilizado para o transporte

de produtos entre as instalaes porturias da Unio Terminais.
2.5.10 Porto de Itagua

O acesso terrestre ao Porto de Itagua realizado por meio dos modais rodovirio e ferrovirio. A
Figura 141 apresenta os principais acessos ao porto.
Novembro de 2012
154
Figura 141 Principais Acessos ao Porto de Itagua
2.5.10.1 Acesso Rodovirio

Os principais acessos rodovirios ao Porto de Itagua se do a partir das rodovias federais BR-101,
BR-465, BR-116 e BR-040, alm das rodovias estaduais RJ-099 e a RJ-105. A Figura 142 apresenta as
principais rodovias que permitem o acesso ao porto.
A seguir apresentada uma breve descrio sobre as principais caractersticas e as condies
atuais dessas rodovias no estado do Rio de Janeiro:
BR-101: a rodovia cruza toda a regio litornea do pas, desde a Regio Nordeste at a
Regio Sul, sendo que no Rio de Janeiro o trecho que possibilita o acesso ao porto formado
pela Avenida Brasil, trecho urbano com 56km de extenso que liga a rea central da cidade
do Rio de Janeiro Zona Oeste. O acesso tambm possvel atravs da Rodovia Rio-Santos,
que segue em direo ao litoral norte do estado de So Paulo, onde existem vrias obras
sendo realizadas, segundo informaes do DNIT. Segundo a pesquisa de Rodovias 2010 da
CNT, a rodovia apresenta boa condio de pavimento e sinalizao regular;
BR-465: rodovia que conecta a BR-116 BR-101, em uma extenso de 23km em pista simples.
A rodovia possui trechos em obras e trfego em meia pista, segundo informaes do DNIT;
Novembro de 2012
155
Figura 142 Principais Acessos Rodovirios ao Porto de Itagua
BR-116: conhecida como Rodovia Presidente Dutra, apresenta trecho entre Rio de Janeiro
Terespolis Alm Paraso, com 142km de extenso concedido CRT. Segundo
informaes da concessionria, ao longo da rodovia existem 40km de pistas duplas na
Baixada Fluminense, 14km de pistas simples na Serra dos rgos e outros 88km de pistas
simples, entre Terespolis e Alm Paraba. Segundo a pesquisa de Rodovias 2010 da CNT, a
rodovia apresenta boa condio de pavimento e tima sinalizao;
BR-040: consiste na principal rodovia de ligao entre Rio de Janeiro e Minas Gerais, sendo
que o trecho entre Juiz de Fora e Rio de Janeiro, com 180km de extenso, est concedido
CONCER. Segundo a pesquisa de Rodovias 2010 da CNT, a rodovia apresenta boa condio
de pavimento e sinalizao;
RJ-099: interliga as rodovias federais BR-465 e BR-101. Possui 14km de extenso em pista
simples, sendo que segmentos desta rodovia esto inseridos na rea urbana de Itagua, com
elevado volume de trfego local para acesso ao centro da cidade;
RJ-105: conhecida como Estrada de Madureira, apresenta pista simples.
A via de acesso ao porto de Itagua possui 8km de extenso at sua interligao com a BR-101.
2.5.10.2 Acesso Ferrovirio

O acesso ferrovirio ao Porto de Itagua realizado atravs do ramal Japeri Brisamar, operado
pela MRS Logstica, conforme apresentado na Figura 143.
Novembro de 2012
156
Figura 143 Acessos Ferrovirios ao Porto de Itagua
A ferrovia possui bitola larga e realiza a ligao do porto regio centro-sul do estado do Rio de
Janeiro (Vale do Paraba) e tambm com os estados de So Paulo e Minas Gerais.
2.5.11 Porto de Santos

O acesso terrestre ao Porto de Santos possvel por meio dos modais rodovirio, ferrovirio e
dutovirio. A Figura 144 apresenta os principais acessos rodovirios e ferrovirios ao porto.
Novembro de 2012
157
Figura 144 Principais Acessos ao Porto de Santos

O Porto de Santos tem como principal acesso rodovirio, o Sistema AnchietaImigrantes, sendo
que este sistema est interligado malha viria da cidade de So Paulo e aos municpios do ABCD,
e tambm est diretamente ligado s demais rodovias paulistas atravs do trecho sul do Rodoanel
Metropolitano. A Figura 145 ilustra as principais rodovias que permitem o acesso ao porto.
O Sistema AnchietaImigrantes composto por trechos das rodovias SP-160 (Rodovia dos
Imigrantes), SP-150 (Rodovia Anchieta), SP-041 (Interligao Planalto), SP-055 (Rodovia Padre
Manoel da Nbrega) e SP-248/55 (Rodovia Cnego Domnico Rangoni). Esse sistema, de cerca de
180km de extenso, est concedido empresa Ecovias. A seguir apresentada uma breve descrio
a respeito das principais caractersticas dessas rodovias e das condies atuais de operao,
segundo pesquisa de Rodovias 2010 da CNT:
SP-150: rodovia estadual conhecida como Rodovia Anchieta, faz a ligao entre a capital
paulista e a Baixada Santista, passando pelo ABCD. Encontra-se em timo estado, com
condio de pavimento boa e sinalizao tima;
SP-160: rodovia estadual conhecida como Rodovia dos Imigrantes, tambm faz a ligao
entre a capital paulista e a Baixada Santista. Encontra-se em timo estado, com condies de
pavimento e sinalizao timas;
SP-041: rodovia estadual que faz a ligao entre as rodovias dos Imigrantes e Anchieta no
trecho do planalto, cujo nome Interligao Planalto. Possui cerca de 8km de extenso e
encontra-se em timo estado, com condies de pavimento e sinalizao timas.
Novembro de 2012
158
Figura 145 Principais Acessos Rodovirios ao Porto de Santos
SP-055: rodovia estadual, conhecida como Padre Manoel da Nbrega no trecho de 20km
entre Cubato e Praia Grande, e Rodovia Cnego Domnico Rangoni no trecho de 30km
entre Cubato e Guaruj. Encontra-se em bom estado, com boas condies de pavimento e
sinalizao;
O trecho sul do Rodoanel Metropolitano (SP-021), com cerca de 60km de extenso, est
concedido empresa SPMar e realiza a interligao a partir do final do trecho oeste, no
trevo da Rodovia Rgis Bittencourt, passando pelas rodovias Imigrantes e Anchieta.
Encontra-se em timo estado, com timas condies de pavimento e sinalizao.

O acesso ferrovirio ao Porto de Santos realizado pelas malhas das ferrovias MRS e ALL, alm da
Portofer, como ilustra a Figura 146.
O acesso ao estado do Mato Grosso, responsvel por parcela importante do volume, realizado em
bitola larga pela ALL (antiga Ferronorte), em trecho de cerca de 1.400km de extenso. O corredor
atravessa tambm o estado do Mato Grosso do Sul, a regio de So Jos do Rio Preto, e permite
acesso rede da MRS a partir de Jundia, utilizando malha compartilhada com a CPTM.
A malha em bitola mtrica da ALL permite ligao com o estado do Mato Grosso do Sul, a cerca de
1.300km do porto, alm de possibilitar o acesso regio de Presidente Prudente e o norte do estado
do Paran. Na regio litornea, os ramais de Cajati e da CPTM encontram-se desativados.
Novembro de 2012
159
Figura 146 Acessos Ferrovirios ao Porto de Santos
Pela malha da FCA possvel acessar a regio do Tringulo Mineiro, o estado de Gois e o Distrito
Federal, a cerca de 1.350km do porto. A comunicao com o restante do estado de Minas Gerais
utiliza a malha da MRS, que segue em direo ao estado do Rio de Janeiro, onde apresenta vrios
ramais. A partir do Rio de Janeiro, o corredor atravessa o Vale do Paraba e chega ao Porto de
Santos pela cremalheira, que possui 8km de extenso e 800 m de desnvel, sem ptios para
cruzamento.
Em Cubato, a malha da ALL interliga-se com a da MRS, permitindo acesso s instalaes
porturias, onde a operao responsabilidade da Portofer.

O acesso dutovirio do Porto de Santos permite a ligao com a Refinaria Presidente Bernardes
(RPBC) e com a Refinaria de Capuava (Recap), ambas operadas pela Petrobras.
O oleoduto entre o Terminal de Cubato e a RPFC, que transporta petrleo e derivados, tem 4km
de extenso e 24 polegadas de dimetro, e vazo nominal de aproximadamente 10 milhes de
toneladas ao ano. Entre o Terminal de Cubato at a Recap feito o transporte de petrleo, em
oleoduto com 34km de extenso e 12 polegadas de dimetro, com vazo nominal de cerca de 2,5
milhes de toneladas ao ano.
Novembro de 2012
160
2.5.12 Porto de Paranagu

O acesso terrestre ao Porto de Paranagu possvel por meio dos modais rodovirio, ferrovirio e
dutovirio. A Figura 147 apresenta os principais acessos rodovirios e ferrovirios ao porto.
Figura 147 Principais Acessos ao Porto de Paranagu

Os principais acessos rodovirios ao Porto de Paranagu consistem em um sistema composto pela
rodovia federal BR-277, que interliga Paranagu a Curitiba, conectando-se BR-116, e tambm
pelas rodovias estaduais PR-408, PR-411 e PR-410. A Figura 148 ilustra as principais rodovias que
do acesso ao porto.
As principais caractersticas destas rodovias e suas condies atuais, segundo a pesquisa de
Rodovias 2010 da CNT, so descritas resumidamente a seguir:
BR-277: rodovia com incio no Porto de Paranagu e trmino na Ponte da Amizade, em Foz
do Iguau. Esta rodovia administrada por trs concessionrias diferentes ao longo de sua
extenso. O trecho entre Paranagu at Curitiba possui 84km de extenso, pista dupla e
operado pela empresa Ecovia. O trecho seguinte, de Curitiba at Guarapuava, operado
pela empresa Caminhos do Paran. O ltimo trecho, entre Guarapuava e Foz do Iguau,
operado pela Ecocataratas. A rodovia encontra-se em bom estado, com condio de
pavimento tima e sinalizao boa;
BR-116: no estado do Paran esta rodovia administrada por duas concessionrias do grupo
OHL Brasil. A rodovia encontra-se em bom estado, com condio de pavimento tima e
sinalizao boa;
Novembro de 2012
161
Figura 148 Principais Acessos Rodovirios ao Porto de Paranagu
PR-408: denominada Rodovia Deputado Miguel Bufara e liga a cidade de Antonina BR277. O trecho de cerca de 25km de extenso encontra-se em bom estado de conservao;
PR-410: rodovia estadual que liga Curitiba s cidades de Antonina e Morretes e possui
aproximadamente 30km de extenso. A rodovia apresenta condio regular de pavimento e
sinalizao ruim;
PR-411: rodovia com extenso total de 13km apresenta condio regular de pavimento e boa
sinalizao.

O acesso ferrovirio ao Porto de Paranagu realizado atravs de Malha Sul da ALL em seu
segmento do Corredor ParanSanta Catarina, de extenso de cerca de 2,2 mil km em bitola
mtrica. A Figura 149 mostra as principais ferrovias de acesso ao porto.
Novembro de 2012
162
Figura 149 Acessos Ferrovirios ao Porto de Paranagu

O acesso dutovirio ao Porto de Paranagu ocorre atravs de um oleoduto da Transpetro, que
conecta o porto Refinaria REPAR. O oleoduto, que transporta produtos claros, tem 93km de
extenso com 12 polegadas, e vazo nominal de aproximadamente 2.500 mil toneladas ao ano.
2.5.13 Porto de So Francisco do Sul

O acesso terrestre ao Porto de So Francisco do Sul possvel por meio dos modais rodovirio e
ferrovirio. A Figura 150 apresenta os principais acessos ao porto.
Novembro de 2012
163
Figura 150 Principais Acessos ao Porto de So Francisco do Sul

O acesso rodovirio principal ao Porto de So Francisco do Sul realizado atravs da rodovia
federal BR-280, que d acesso cidade de So Francisco do Sul e intercepta a BR-101 e a BR-116. A
Figura 151 ilustra as principais rodovias que do acesso ao porto.
BR-280: esta rodovia intercepta a BR-101 a 34km do porto e a BR-116 na cidade de Mafra. O
trecho da rodovia entre o Porto de So Francisco do Sul e a BR-116 requer ateno devido ao
movimento intenso de veculos e caminhes e por atravessar diversos permetros urbanos.
O segmento da Serra de Corup est em obras de implantao da terceira faixa. O trecho
entre a BR-116 e Canoinhas apresenta condies normais de trafegabilidade;
BR-101: a rodovia dividida em dois grandes trechos. O primeiro, entre a divisa do Paran e
Palhoa, administrado pela concessionria OHL Brasil. O segundo trecho, entre Palhoa e
a divisa com Rio Grande do Sul, est em obras de duplicao. A rodovia encontra-se em
bom estado de conservao;
BR-116: a rodovia atravessa a regio serrana do estado, iniciando em Mafra (divisa com o
Paran) e terminando na divisa com o Rio Grande do Sul. Esta rodovia conecta-se com as
rodovias federais BR-280, BR-470 e BR-282. O trecho administrado pela concessionria
OHL Brasil e encontra-se em bom estado de conservao.
Novembro de 2012
164
Figura 151 Principais Acessos Rodovirios ao Porto de So Francisco do Sul

O acesso ferrovirio ao Porto de So Francisco do Sul realizado atravs da Malha Sul da ALL, em
bitola mtrica. A Figura 152 apresenta o acesso ferrovirio ao porto.
Esta malha possui cerca de 7.200km de extenso, e conecta-se com a Malha Oeste da ALL e a
Estrada de Ferro ParanOeste (Ferroeste), atingindo uma vasta rea que inclui as regies Sul,
Sudeste e Centro-Oeste.
Novembro de 2012
165
Figura 152 Acessos Ferrovirios ao Porto de So Francisco do Sul
2.5.14 Porto de Itaja

O acesso terrestre ao Porto do Itaja possvel somente por meio do modal rodovirio.

O acesso rodovirio principal ao Porto de Itaja realizado atravs da rodovia federal BR-101 e das
rodovias estaduais SC-470/BR-470 e SC-486. A Figura 153 ilustra as principais rodovias que do
acesso ao porto.
BR-101: a rodovia dividida em dois grandes trechos: o primeiro, entre a divisa do Paran e
Palhoa, administrado pela concessionria OHL Brasil; o segundo trecho, entre Palhoa e a
divisa com Rio Grande do Sul, est em obras de duplicao. A rodovia encontra-se em bom
estado de conservao;
SC-470/BR-470: estas rodovias ligam Itaja ao oeste catarinense, passando por Blumenau,
conectando-se BR-101 a cerca de 10km do porto. A rodovia encontra-se em estado regular
de conservao, com boa condio de pavimento e sinalizao regular;
SC-486: esta rodovia liga o municpio de Itaja com o municpio de Presidente Nereu,
passando por Brusque. Numa extenso total de 108km, apenas o trecho Itaja-Brusque
pavimentado, sendo o restante em leito natural. A rodovia no trecho Itaja-Brusque
encontra-se em bom estado de conservao, com sinalizao regular.
Novembro de 2012
166
Figura 153 Principais Acessos rodovirios ao Porto de Itaja
2.5.15 Porto de Rio Grande

O acesso ao Porto de Rio Grande possvel atravs dos modais rodovirio, ferrovirio, hidrovirio
e dutovirio. A Figura 154 apresenta os principais acessos rodovirios e ferrovirios ao porto.
Novembro de 2012
167
Figura 154 Principais Acessos ao Porto de Rio Grande

O acesso rodovirio ao Porto de Rio Grande realizado atravs da BR-392 e da BR-101, sendo que
outras rodovias federais permitem a conexo destas com a malha nacional. A Figura 155 ilustra as
principais rodovias que do acesso ao porto.
As principais caractersticas dos trechos dessas rodovias no estado do Rio Grande do Sul, que
permitem o acesso regional ao porto, so as seguintes:
BR-392: conecta-se tanto BR-471, na altura da cidade de Pelotas, quanto BR-116, assim
como se interliga BR- 293, permitindo que, atravs do trecho mais a leste da BR-392, os
fluxos provenientes de diversas regies do estado e dos demais estados alcancem o Porto de
Rio Grande. Esta rodovia se encontra em boas condies de trfego e atualmente passa por
um processo de duplicao;
BR-101: a rodovia apresenta boas condies de trafegabilidade, sendo que alguns trechos se
encontram em obras.
Novembro de 2012
168
Figura 155 Principais Acessos Rodovirios ao Porto de Rio Grande

O acesso ferrovirio ao Porto de Rio Grande realizado pela Malha Sul da ALL, atravs do trecho
BagRio Grande, em bitola mtrica. A Figura 156 mostra os acessos ferrovirios ao porto.
2.5.15.3 Acesso Hidrovirio

O acesso hidrovirio ao Porto de Rio Grande realizado pelo Rio Guaba, que desgua na Lagoa
dos Patos dando acesso ao porto. Sua profundidade varia em torno de 6m.

O porto possui acessos dutovirios que permitem a movimentao de granis lquidos entre o
complexo porturio e instalaes industriais localizadas nas proximidades.
Novembro de 2012
169
Figura 156 Acessos Ferrovirios ao Porto de Rio Grande
Novembro de 2012
170
2.6
PREPARAO DA REDE MULTIMODAL
A oferta de transporte caracterizada quanto sua localizao, aspectos fsicos, funcionais e de

regulamentao. Essas caractersticas dos sistemas de transporte so representadas em uma rede
matemtica composta por ns e ligaes, na qual cada ligao corresponde a um trecho da malha
viria a ser representada, projetada ou concebida.
Para descrever a rede de transportes, cada ligao contm informaes como o tipo da
infraestrutura, comprimento, velocidade ou tempo de percurso, custos, capacidade, tipo de
terreno, qualidade do pavimento, etc. Os principais atributos utilizados na montagem da rede
multimodal para a simulao foram:
ID: cdigo identificador do link da rede, atribudo pelo modelo em sua criao;
Nome, sigla e descrio da via;
Modal referente ao link (Rodovirio, Ferrovirio, Hidrovirio, Dutovirio, Martimo ou
Virtual);
Sentido de trfego permitido no link;
Extenso real do segmento representado pelo link;
Velocidade de percurso (km/h);
Relevo tpico do segmento virio;
Classificao do tipo de via, podendo ser:
Para links rodovirios: pavimentada, de terra, duplicada ou pedgio;
Para links ferrovirios: bitola estreita, larga ou mista;
Para links hidrovirios: hidrovia, eclusa ou porto;
Para links dutovirios: oleoduto, gasoduto, etanolduto etc.;
Para links martimos: portos, rota de cabotagem e rota de exportao;
Para links virtuais: acesso ou transferncia e modais envolvidos.
Condio da via, quando aplicvel.
A preparao da rede foi desenvolvida a partir da coleta e tabulao de dados secundrios sobre o
sistema de transportes, seja ele estadual ou federal. As principais fontes de dados so os rgos
governamentais e empresas concessionrias, tais como:
Ministrio dos Transportes;

DNIT;
Secretarias Estaduais de Transportes;
Departamentos de Estradas de Rodagens;
Desenvolvimento Rodovirio S.A. (DERSA);
Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT);
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ);
Concessionrias Rodovirias e Ferrovirias.
Na montagem da rede de simulao tambm foram utilizados dados de fontes no responsveis

pela oferta de transporte, tais como:
Associao Brasileira de Concessionrias Rodovirias (ABCR);
Confederao Nacional do Transporte (CNT);
Sindicato dos Transportadores Rodovirios;
Sistema de Fretes Agrcolas (SIFRECA).
A Figura 157 apresenta a malha viria rodoviria preparada para o Estudo.
Novembro de 2012
171
2.6.1
Parmetros de Desempenho dos Diversos Modais
No caso do sistema rodovirio, os custos operacionais foram calculados utilizando-se a ferramenta

VOC Vehicle Operating Costs, que parte do modelo HDM (Highway Design and Maintenance
Model), desenvolvido pelo Banco Mundial, para auxiliar o gerenciamento de pavimentos de
rodovias. O VOC foi desenvolvido atravs de uma extensa pesquisa de campo, realizada em
grande parte no Brasil, e permite a determinao das componentes fixas e variveis dos custos
operacionais por km de diferentes modelos de veculos.
O programa utiliza parmetros relacionados s caractersticas da rodovia (tipo de superfcie, IRI
ndice Internacional de Irregularidade, curva horizontal mdia, superelevao mdia, nmero de
pistas etc.) e s caractersticas do veculo (custo do combustvel, velocidade mdia, custo do pneu
novo, custo dos lubrificantes, entre outros). Alm disso, h cerca de outras setenta variveis de
entrada. Entretanto, para grande parte delas, podem ser adotados os valores recomendados pelo
programa, na ausncia de valores mais acurados.
Dessa forma, foram extrados do VOC custos operacionais para os veculos considerados
(automvel, nibus e caminho) e os diversos tipos de link rodovirios foram cadastrados no
modelo de anlise multimodal utilizado no presente Estudo. A Figura 159 ilustra os custos
operacionais para o estado de So Paulo.
Figura 157 Preparao da Malha Rodoviria do Estudo
A malha atual dos demais modais apresentada na Figura 158.
Novembro de 2012
172
Figura 158 Malhas Ferroviria, Hidroviria, Dutoviria e Martima do Estudo
Figura 159 Custos Operacionais Rodovirios no Estado de So Paulo
Para os outros modos de transporte, foram analisados os custos operacionais das concessionrias
ferrovirias e operadores hidrovirios, de acordo com seus balanos, alm da anlise direta como
consumo de combustvel, manuteno, mo-de-obra, entre outros.
No que se refere ao transporte ferrovirio, os dados operacionais utilizados como atributos dos
sistemas foram obtidos de forma secundria. Para fins de anlise global, foram adotadas
Novembro de 2012
173
velocidades mdias considerando-se ambos os sentidos de deslocamento das linhas. A Figura 160
ilustra as velocidades de operao do modal ferrovirio na regio de So Paulo.
Figura 160 Velocidades na Malha Ferroviria do Estado de So Paulo
2.6.2
Descrio da Rede Multimodal a Ser Utilizada
A rede de transportes do modelo nica e verdadeiramente multimodal, um aspecto

particularmente importante no transporte regional, onde a combinao entre modos essencial. A
integrao entre os diferentes modais se d a partir dos terminais de carga includos na rede de
simulao, como mostra a Figura 161.
A partir da preparao da rede de cada modal e da incluso dos terminais de carga obtm-se a
rede multimodal, que possibilita a realizao das simulaes, como apresenta a Figura 162.
Novembro de 2012
174
Figura 161 Principais Terminais de Carga Considerados no Estudo
Figura 162 Rede Multimodal do Estudo
A rede multimodal ser posteriormente ampliada com a incluso dos principais investimentos
previstos para a infraestrutura logstica do pas, levantados atravs dos projetos includos no PAC
e no PNLT, alm de projetos privados levantados em diversas fontes. Adiante foi efetuada uma
anlise crtica destes investimentos em termos de sua efetiva materializao e definiram-se
cenrios para as alocaes das cargas na rede multimodal resultante.
Novembro de 2012
175
Uma lista preliminar dos investimentos contemplados est includa no anexo deste documento.
Essa lista inclui 589 projetos com investimentos totais previstos de 268 bilhes de reais65,
distribudos entre os diversos modais como mostram a Figura 163 e a Figura 164 a seguir.
Hidrovirio
Outros
Hidrovirio Outros
2%
7%
12%
Rodovirio
1%
31%
Ferrovirio 15%
70%
61%
Rodovirio
Ferrovirio
Figura 163 Distribuio de Projetos Previstos
65
Figura 164 Distribuio de Investimentos Previstos
Apenas dos projetos com investimentos dimensionados.
Novembro de 2012
176
2.7
MODELAGEM DA DEMANDA E ALOCAO DE MATRIZES REDE

MULTIMODAL
Na etapa de modelagem foi utilizado o software MANTRA, representando a oferta de transporte

de forma flexvel, compatvel com o conceito de uma rede multimodal. Nele so utilizados trs
conceitos principais:
Tipo de link;
Modo fsico, referente a um agrupamento de tipos de links;
Modo de usurio, referente a um agrupamento de modos fsicos de transporte.
Os diferentes tipos de links, conforme descrito anteriormente, combinam todas as caractersticas de

cada ligao correspondente a um trecho da rede de transportes.
O modo fsico representa um determinado tipo de infraestrutura (correspondente a um
subconjunto de tipos de ligaes) e um determinado tipo de veculo de transporte, e apresenta
uma determinada estrutura de custos e tarifas. O desempenho e outras caractersticas de um
mesmo modo fsico podem ser diferentes, dependendo do tipo de ligao. Assim, por exemplo, um
caminho trafega em maior velocidade numa via plana com pavimento bom do que em outra
montanhosa ou em ms condies de pavimentao.
Para cada tipo de fluxo que pode utilizar um dado modo fsico possvel definir uma estrutura
tarifria. Desta forma, por exemplo, o transporte de minrios pode ter tarifa diferenciada dos
granis vegetais no modal ferrovirio. evidente que tal diferenciao exige que a projeo da
demanda seja feita com este tipo de desagregao no que se refere aos tipos de fluxo.
Os modos de usurio indicam as reais possibilidades de intermodalidade existentes na rea de
estudo, ou seja, uma vez definidos os modos fsicos, estes podem ser combinados de tal forma a
representarem as diversas alternativas modais que podem ser escolhidas pelo usurio. Como
exemplo de sua aplicao, pode-se citar o usurio ferrovirio, que pode utilizar a rodovia como
meio de acesso ao seu modo fsico principal, a ferrovia.
2.7.1
Levantamento de Fretes
As caractersticas de transporte e de mercado de movimentao dos produtos foram analisadas e

possibilitou-se agreg-las em sete grupos de produtos especficos para a determinao dos fretes,
como mostra a Tabela 33.
Para cada um desses grupos de produtos, foi calculada uma curva mdia a ser estabelecida como
funo frete. A preparao destas curvas, referentes a cada um dos modos de transporte, se baseou
em dados obtidos de diversas fontes:
Banco de dados do SIFRECA (Sistema de Fretes Agrcolas)66;

Tabela de fretes ferrovirios mximos autorizados pela ANTT para serem praticados pelas
diversas concessionrias;
Custos de cabotagem e transporte dutovirio de granis lquidos divulgados pela
Transpetro;
Pesquisas de mercado.
O SIFRECA faz parte do Grupo de Pesquisa e Extenso em Logstica Agroindustrial (ESALG-LOG),

institucionalmente ligado ao Departamento de Economia, Administrao e Sociologia da Escola Superior de
Agricultura Luiz de Queiroz (ESALQ) da Universidade de So Paulo.
66
Novembro de 2012
177
Tabela 33 Grupos de Frete

Grupo
Produtos
Granis Vegetais
Acar, Farelo de Soja, Milho, Soja, Trigo
Granis Lquidos
Etanol, Combustveis
Granis Minerais
Fertilizantes, Sal
Minrios
Bauxita, Minrio de Ferro
Outros Produtos
Alumina, Carvo, Celulose, Coque, Ferro Gusa, Sal, Siderrgicos
Carga Geral
Madeira, leo de Soja, Polpa Ctrica, Veculos
Contineres
Contineres
H mais de cinco anos o SIFRECA realiza pesquisas sobre o transporte de diversos tipos de cargas
e divulga os resultados periodicamente. As pesquisas so realizadas junto a transportadoras,
usinas produtoras, caminhoneiros, agncias de cargas, entre outros, e atualmente referem-se a
mais de 50 produtos distintos (acar, adubos e fertilizantes, algodo, caf, calcrio, arroz e feijo,
farelo de soja, laranja, leite, madeira, milho, leo de soja, soja, suco de laranja, trigo, etc.), que
transitam por aproximadamente 5.500 rotas em vrios modais de transporte. Os resultados da
pesquisa de fretes so publicados mensalmente, para assinantes, atravs do Informe SIFRECA.
A anlise do banco de dados obtido expe uma parcela de informaes que extrapolam a
tendncia dominante, podendo ser, de fato, problemas com levantamentos da informao, erros de
digitao da pesquisa ou at mesmo representar fenmenos de mercado resultantes de situaes
atpicas. Por este motivo, alm da verificao de consistncia do banco em busca de distncias
inconsistentes, foram tambm utilizados diferentes critrios estatsticos para identificao de
valores amostrais aberrantes, possibilitando sua eliminao. A Figura 165 compara, para granis
vegetais, a curva obtida antes e depois deste tratamento, com o tamanho do crculo indicando a
representatividade de cada ponto.
Figura 165 Tratamento Estatstico dos Fretes Rodovirios SIFRECA
Aps este tratamento, possvel obter os fretes rodovirios, em reais por tonelada, em funo da
distncia percorrida, em km, para cada um dos grupos de produtos relevantes. A Figura 166
apresenta estas curvas de frete.
Novembro de 2012
178
Os fretes ferrovirios foram compostos pelos valores extrados da ANTT, que representam o frete
mximo autorizado a ser praticado pelas concessionrias, e com esses valores somados aos
resultados de pesquisas de mercado foi possvel estimar as taxas de desconto praticadas para os
diversos produtos.
Para eliminar as eventuais distores causadas por fluxos pequenos que se encontram fora da
curva, os volumes transportados foram introduzidos na montagem das curvas como elemento de
ponderao quando disponveis. Este procedimento foi adotado uma vez que fluxos de baixo
volume poderiam gerar distores nos valores mdios, em funo de tarifas demasiadamente altas
ou baixas devido a, por exemplo, fluxos de retorno ou negociaes de spot.
Rodovia
200
175
150
Tarifa(R$/ton)
125
100
75
50
25
0
0
500
1000
1500
2000
Distncia(km)
CargaGeral
GranisLquidos
GranisMinerais
Outrosprodutos
Minrios
Contineres
Granisvegetais
Figura 166 Curvas de Fretes Mdios Rodovirios
A ttulo de exemplificao, o grfico mostrado na Figura 167 descreve a metodologia de clculo

dos fretes ferrovirios para granis vegetais, em comparao com as curvas disponibilizadas pela
ANTT. Nele, o tamanho do crculo representa o volume transportado. A curva superior ilustra a
tabela tarifria fornecida pela ANTT, a curva inferior considera os dados provenientes de
pesquisas de mercado, calculando o desconto praticado sem levar em considerao os volumes
movimentados, enquanto a curva intermediria, mais destacada, aquela resultante de pesquisas
de mercado e da ponderao em funo dos volumes transportados.
Figura 167 Exemplo de Clculo do Frete Ferrovirio para Granis Vegetais
Novembro de 2012
179
Observa-se que a introduo dos volumes transportados como elemento de ponderao tem a
capacidade de minimizar a influncia de pontos fora da curva representativos de fluxos baixos. Na
Figura 168 possvel verificar os fretes obtidos, em reais por tonelada, em funo da distncia
percorrida, em km, para o modal ferrovirio.
200
Ferrovia
175
Tarifa(R$/ton)
150
125
100
75
50
25
0
0
500
1000
1500
2000
Distncia(km)
CargaGeral
Outrosprodutos
GranisLquidos
Minrios
GranisMinerais
Contineres
Granisvegetais
Figura 168 Curvas de Fretes Mdios Ferrovirios
J no caso das hidrovias, como atualmente existem poucos fluxos hidrovirios sendo operados,
alm de pesquisas de mercado calculou-se tambm o custo operacional terico do modal, acrescido
de margem de lucro e despesas de representao estimadas. Os fretes hidrovirios obtidos, em
reais por tonelada, so apresentados na Figura 169.
200
Hidrovia
175
Tarifa(R$/ton)
150
125
100
75
50
25
0
0
500
1000
1500
2000
Distncia(km)
CargaGeral
Outrosprodutos
GranisLquidos
Minrios
GranisMinerais
Contineres
Granisvegetais
Figura 169 Curvas de Fretes Mdios Hidrovirios
Os fretes de transporte dutovirio foram obtidos a partir dos dados publicados pela Transpetro,
juntamente com os dados de pesquisas de mercado. Para os fretes de cabotagem tambm foram
utilizadas essas fontes, acrescidas dos dados SIFRECA. No caso destes modais, no h
diferenciao por produto. A Figura 170 ilustra as curvas de fretes mdias obtidas para cada um
dos modos de transporte.
Novembro de 2012
180
200
Fretes
175
Tarifa(R$/ton)
150
125
100
75
50
25
0
0
500
1000
1500
2000
Distncia(km)
Ferrovia
Rodovia
Hidrovia
Cabotagem
Dutovia
Figura 170 Curvas de Fretes Mdios por Modal
2.7.2
Apresentao dos Carregamentos Atuais
Conforme a metodologia descrita anteriormente, o processo de alocao das matrizes consiste em

realizar a interao entre a demanda, representada nas matrizes de fluxos resultantes da diviso
modal, e a oferta, descrita pela rede multimodal de transportes do modelo de simulao.
A alocao direta dessas matrizes origem/destino rede multimodal de simulao calibrada
possibilita estimar os modais e trajetos utilizados pela demanda atual para acessar os portos em
estudo.
Tendo sido validado o processo de calibrao da rede de simulao, a etapa seguinte do estudo de
demanda consiste na estimativa das demandas potenciais atuais do sistema porturio de carga.
Esta demanda potencial estimada atravs da alocao da matriz atual nacional referente a cada
um dos produtos considerados, substituindo os centroides referentes aos portos por um nico
centroide no exterior, possibilitando que o modelo escolha o caminho e porto mais atrativo para
cada fluxo.
Os carregamentos obtidos representam a demanda porturia atual reprimida referente a cada
produto que, pelas caractersticas dos produtos e da malha viria, poderia estar sendo
transportada por um determinado porto, mas que na realidade atual movimentada atravs de
outros portos.
importante destacar que estas demandas potenciais so obtidas com base nos custos de
transporte terrestres, sem levar em considerao os custos porturios. Alm disso, no consideram
a efetiva capacidade operacional e equipamentos prprios para a movimentao dos produtos em
questo.
Os mapas mostrados na sequncia deste captulo apresentam o carregamento atual modelado e o
potencial indicado pelo modelo de simulao, apresentando a avaliao caso a caso deste potencial
obtido. Mapas ampliados podem ser encontrados no apndice 7.1 deste relatrio.
Por se tratar de uma modelagem matemtica, natural encontrar desvios da ordem de 10% nos
volumes estimados para os portos, com este efeito se acentuando ao se avaliar a demanda de
portos localizados em reas muito prximas, como, por exemplo, no caso dos portos de Angra e
Itagua, ou Aratu e Salvador, que podem aparecer agregados durante as anlises.
Novembro de 2012
181
2.7.2.1
Complexo Soja
A Figura 171 mostra os modais utilizados e potenciais para o transporte da soja no territrio
nacional.
Figura 171 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Soja
Uma anlise criteriosa dos resultados obtidos com a modelagem mostram algumas concluses
relevantes. Primeiramente, apesar de tanto a soja como o farelo de soja serem produtos com
caractersticas tipicamente ferrovirias, somente cerca de 45% da soja e 50% do farelo de soja
destinados ao comrcio exterior so transportados por ferrovia. Isso ocorre devido a uma srie de
fatores, como restries de capacidade, competio com o transporte de outros produtos e a
localizao dos portos utilizados para sua exportao (esta caracterstica no atendida na
prtica).
Tambm possvel verificar que, apesar das ms condies na BR-163 (atualmente em obras de
pavimentao), que liga o Mato Grosso ao Porto de Santarm, o modelo indica uma demanda
potencial significativa para este porto. Porm, alm dos problemas enfrentados quanto
conservao da via, os caminhoneiros evitam utilizar essa rota, devido a pouca segurana
oferecida (h relatos da prtica de pedgio para cruzar a rodovia).
A comparao entre os volumes de soja efetivamente movimentados pelos principais portos do
pas indica que existe um volume potencial captvel tanto em Santos quanto em Paranagu, que
somados chegam a 1,5 milho de toneladas. Por outro lado, observa-se que os portos de Rio
Grande e So Francisco do Sul movimentam volumes significativamente superiores aos potenciais
definidos a partir dos fretes terrestres, em funo de que, nestes portos, as principais empresas
dispem de instalaes prprias. Tambm importante destacar que o Porto de Imbituba se
mostra competitivo para cargas originadas no oeste de Santa Catarina e regies prximas, porm
no possui capacidade de movimentao do produto.
No caso do Porto de Vitria, as razes para as movimentaes reais apresentarem valores muito
superiores s potenciais residem no fato de que o transporte realizado pela Estrada de Ferro
Vitria-Minas, que pratica fretes muito competitivos em funo da poltica da Vale que inclui o
custo porturio na negociao. Esta carga, segundo o modelo, seria escoada principalmente pelo
Porto de Santos.
Novembro de 2012
182
A Tabela 34 mostra a movimentao atual e potencial dos principais complexos porturios para a
soja.
Tabela 34 Movimentao Realizada vs. Potencial de Soja por Complexo Porturio [mil t]
Realizado
Potencial
Variao
Santos
8.229
8.728
6%
Paranagu
5.334
6.380
20%
Rio Grande
4.565
3.587
-21%
810
2.833
250%
2.064
1.738
-16%
Itaja e Imbituba
1.305
NA
Salvador e Aratu
1.232
1.269
3%
1.232
NA
Itacoatiara e Manaus
1.283
707
-45%
So Francisco do Sul
3.045
293
-90%
Vitria
2.380
37
-98%
Outros
250
1.084
334%
Santarm
Itaqui
Itagua e Angra
A Figura 172 mostra os modais utilizados e potenciais para o transporte do farelo de soja no
territrio nacional.
Figura 172 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Farelo de Soja
Novembro de 2012
183
A anlise dos resultados do modelo mostra que a demanda potencial do Complexo Porturio de
Santos significativamente superior aos volumes efetivamente realizados, enquanto que o inverso
ocorre para o Complexo Porturio de Paranagu. Este fenmeno pode ser explicado pelo fato de
que, como as esmagadoras esto localizadas nas proximidades da malha ferroviria, os percursos
de acesso rodovirio s ferrovias so menos importantes, o que faz com que Santos assuma posio
de destaque em termos de atratividade de fretes terrestres. Alm disso, como no h terminal
pblico para a movimentao de farelo de soja no Complexo Porturio de Santos, a importncia de
Paranagu para as empresas que no dispem de instalaes prprias assume importncia
destacada.
Como as esmagadoras esto instaladas nas proximidades dos complexos porturios das regies
Sul e Sudeste, no existem excedentes de produo na rea de influncia dos complexos porturios
da regio Norte do pas.
No caso do Complexo Porturio de So Francisco do Sul, a razo para os volumes realizados serem
superiores demanda potencial diz respeito existncia de instalaes porturias de algumas das
principais empresas neste porto, enquanto que a explicao para os elevados volumes
movimentados no Complexo Porturio de Vitria consiste nos patamares tarifrios muito
competitivos praticados pela Estrada de Ferro Vitria-Minas.
A Tabela 35 mostra a movimentao atual e potencial dos principais complexos porturios para o
farelo de soja.
Tabela 35 Movimentao Realizada vs. Potencial de Farelo de Soja por Complexo Porturio [mil t]
Realizado
Potencial
Variao
Santos
2.589
6.610
155%
Paranagu
5.180
3.010
-42%
Rio Grande
2.408
2.317
-4%
851
857
1%
191
NA
947
58
-94%
Vitria
1.268
-100%
Outros
466
666
43%
Salvador
Itaja
So Francisco do Sul
A Figura 173 mostra os modais utilizados e potenciais para o transporte do leo de soja no
territrio nacional.
Novembro de 2012
184
Figura 173 Carregamento Atual Modelado e Potencial de leo de Soja
O leo de soja, em funo dos destinos domsticos mais pulverizados (para consumo direto) e dos
relativamente baixos volumes destinados ao comrcio exterior, apresenta caractersticas mais
adequadas ao transporte rodovirio. Assim sendo, somente cerca de 20% do volume exportado so
movimentados por ferrovia.
Relativamente ao Complexo Porturio de Paranagu, a explicao para os volumes realizados
superiores aos potenciais reside na maior disponibilidade de tanques para armazenamento,
enquanto que em Santos h uma maior competio com produtos qumicos.
A Tabela 36 mostra a movimentao atual e potencial dos principais complexos porturios para o
leo de soja.
Tabela 36 Movimentao Realizada vs. Potencial de leo de Soja por Complexo Porturio [mil t]
Realizado
Potencial
Variao
Paranagu
705
469
-33%
Rio Grande
425
402
-5%
Santos
100
396
296%
42
NA
Manaus
107
107
0%
Outros
79
-100%
Santarm
2.7.2.2
Milho
O milho um produto com grande captao ferroviria para fluxos de exportao, mas no para
os fluxos de mercado interno, uma vez que estes so muito mais dispersos. A Figura 174 mostra os
modais utilizados e potenciais para o transporte de milho no territrio nacional.
Novembro de 2012
185
Figura 174 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Milho
Em funo da grande utilizao da ferrovia pelo produto, o Complexo Porturio de Santos

apresenta um potencial bastante alavancado de movimentao, podendo captar parte da carga
hoje movimentada pelos complexos de Vitria e Paranagu. A elevada captao de carga por
Vitria reflete os fretes reduzidos oferecidos pela Estrada de Ferro Vitria-Minas, que, apesar da
distncia, consegue atrair cargas cuja origem Gois ou at mesmo o Mato Grosso. A Tabela 37
indica a movimentao atual e potencial dos principais complexos porturios para o milho.
Tabela 37 Movimentao Realizada vs. Potencial de Milho por Complexo Porturio [mil t]
Realizado
Potencial
Variao
Santos
5.478
7.140
30%
Paranagu
3.070
2.118
-31%
481
NA
381
307
-19%
Santarm
148
225
52%
204
NA
Rio Grande e Porto Alegre
137
163
19%
So Francisco do Sul
223
133
-40%
Vitria
1.320
117
-91%
Outros
471
340
-28%
Itagua e Angra
Belm
2.7.2.3
Trigo
A Figura 175 mostra os modais utilizados e potenciais para o transporte de trigo no territrio
nacional.
Novembro de 2012
186
Figura 175 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Trigo
Como a capacidade moageira nacional est localizada prxima aos complexos porturios e o pas
possui dficit de produo deste cereal, o trigo movimentado em grandes nmeros dos
complexos porturios brasileiros.
A Tabela 38 mostra a movimentao de mercado externo atual e potencial dos principais
complexos porturios para o trigo. possvel observar que os volumes potenciais so bastante
prximos daqueles efetivamente realizados em praticamente todos os complexos.
Tabela 38 Movimentao Realizada vs. Potencial de Trigo por Complexo Porturio [mil t]
Realizado
Potencial
Variao
1.541
1.641
7%
Paranagu
998
1.287
29%
Fortaleza
788
780
-1%
Rio Grande
873
726
-17%
Rio de Janeiro
627
598
-4%
Suape e Recife
613
472
-23%
Salvador
221
211
-5%
Vitria
202
208
3%
178
NA
Itaja
173
142
-18%
Belm
79
74
-6%
Itaqui
70
48
-32%
Manaus
568
546
-4%
Outros
809
650
-20%
Santos
So Francisco do Sul
Novembro de 2012
187
2.7.2.4
Sal
A produo brasileira de sal marinho est localizada no Rio Grande do Norte e toda
movimentada pelo terminal de Areia Branca, sendo entregue nos complexos porturios de Santos
e Paranagu, atravs de cabotagem. A maior parte do produto destinada indstria do cloro,
que mantm uma logstica integrada aos complexos porturios. Como os fluxos so bem definidos,
o produto pode ser considerado como cativo desses complexos, no havendo necessidade de
modelagem do transporte terrestre.
2.7.2.5
Os fertilizantes representam, durante parte do ano, o fluxo terrestre de retorno dos produtos
agrcolas exportados pelo pas. A maior parcela do consumo da mistura final se d no interior do
estado de So Paulo e na regio Centro-Oeste, ambos localizados na rea de influncia do
Complexo Porturio de Santos. Porm, em virtude dos altos fretes cobrados pelo transporte
rodovirio neste complexo e s diferenas de custos porturios, atualmente o Complexo Porturio
de Paranagu o principal local de movimentao desse grupo de produtos. A Figura 176 mostra
os modais utilizados e potenciais para o transporte de fertilizantes no territrio nacional.
Figura 176 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Fertilizantes
A Tabela 39 apresenta a movimentao atual e potencial dos principais complexos porturios para
fertilizantes, em uma situao com competio regular entre os fretes originados em Santos.
Constata-se que, devido s razes apresentadas anteriormente, as demandas potenciais do
Complexo Porturio de Santos so significativamente superiores aos volumes efetivamente
movimentados, enquanto que os volumes movimentados pelo Complexo Porturio de Paranagu
representam o dobro da demanda potencial determinada em funo dos custos de transporte
terrestre. No caso do Complexo Porturio de Vitria, os baixos fretes mencionados anteriormente
so responsveis pelos altos volumes efetivamente movimentados.
Novembro de 2012
188
Tabela 39 Movimentao Realizada vs. Potencial de Fertilizantes por Complexo Porturio [mil t]
Realizado
Potencial
Variao
Santos
2.171
5.976
175%
Rio Grande
3.142
3.509
12%
Paranagu
6.585
3.223
-51%
690
663
-4%
Vitria
1.235
385
-69%
Outros
1.792
1.859
4%
Salvador e Aratu
2.7.2.6
Nos ltimos anos, a movimentao de acar vem migrando do modal rodovirio para o
ferrovirio, ao mesmo tempo em que a produo se expande para a regio Centro-Oeste. Porm,
como esta expanso ocorre ainda dentro da rea de influncia do Complexo Porturio de Santos,
ele responsvel pela movimentao de mais de 70% das exportaes brasileiras. A Figura 177
mostra os modais utilizados e potenciais para o transporte de acar no territrio nacional
Figura 177 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Acar
Como o Complexo Porturio de Paranagu movimenta volume significativo originado nos estados
de Gois e So Paulo (principalmente das mesorregies de Presidente Prudente, Assis e Marlia), o
modelo indicou possibilidade de aumento da captao pelo Complexo Porturio de Santos, que
pode competir com Paranagu por estas cargas. A Tabela 40 mostra esse potencial de captao.
Novembro de 2012
189
Tabela 40 Movimentao Realizada vs. Potencial de Acar por Complexo Porturio [mil t]
Realizado
Potencial
Diferena
Santos
20.100
21.750
8%
Paranagu
4.850
3.250
-33%
Macei
1.729
1.740
1%
Outros
1.287
1.276
-1%
J no caso do etanol, no h diferena significativa entre o potencial indicado e as movimentaes

efetivamente realizadas em 2010, como mostra a Figura 178.
Figura 178 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Etanol
2.7.2.7
A movimentao de petrleo realizada pela Transpetro, subsidiria da Petrobras, atravs de

terminais porturios privativos e navios dedicados. Em terra, a movimentao realizada em
quase sua totalidade por dutos, acessando diretamente as refinarias.
Tabela 41 Recebimento de Petrleo nos Complexos Porturios (mil m3)67
Recebimento de petrleo
Importado
Nacional
So Sebastio
5.463
38.123
Angra dos Reis
5.428
18.327
652
10.990
Aratu
67
Fonte: Transpetro.
Novembro de 2012
190
Recebimento de petrleo
Importado
Nacional
So Francisco do Sul
3.097
6.775
Gravata
4.615
3.597
Rio de Janeiro
5.188
Manaus
2.515
Outros
591
1.107
Cerca de 90% do coque de petrleo importado destina-se ao uso energtico em siderrgicas e

cimenteiras. Entretanto, no existem informaes disponveis suficientes para possibilitar uma
anlise mais detalhada de sua movimentao. A Tabela 42 mostra os volumes efetivamente
movimentados em 2010, segundo a SECEX.
Tabela 42 Movimentao Realizada de Coque de Petrleo por Complexo Porturio [mil t]
Importao
Santos
2.7.2.8
1.170
Imbituba
618
Vitria
602
Cabedelo
427
Aracaju
266
Vila do Conde
206
Outros
944
Combustveis
A logstica dos combustveis possui uma estrutura bem definida, com bases de distribuio
localizadas junto aos complexos porturios ou em terminais multimodais. A quase totalidade dos
volumes movimentada pela Transpetro, atravs de terminais porturios privativos e navios
dedicados. Desta forma, o modelo no indica alterao significativa no potencial de movimentao
pelos portos, como mostra a Figura 179.
Com base nas movimentaes atualmente realizadas, observa-se que no ocorrem diferenas
relevantes em relao s demandas potenciais, como detalhado na Tabela 43.
Novembro de 2012
191
Figura 179 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Combustveis
Tabela 43 Movimentao Realizada vs. Potencial de Combustveis por Complexo Porturio [mil t]
2.7.2.9
Realizado
Potencial
Variao
Santos e So Sebastio
6.686
6.758
1%
Itaqui
4.020
3.928
-2%
Rio de Janeiro
3.141
3.274
4%
Salvador
2.892
2.966
3%
Rio Grande
910
886
-3%
Paranagu
274
549
100%
Manaus
490
504
3%
Fortaleza
65
109
68%
Vitria
360
57
-84%
Outros
539
347
-36%
Minrio de Ferro
O minrio de ferro possui uma logstica integrada entre minas, ferrovias e complexos porturios.
Desta forma, no apresenta diferenas significativas entre a demanda potencial e os fluxos
realizados, como mostra a Figura 180.
Novembro de 2012
192
Figura 180 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Minrio de Ferro
2.7.2.10 Carvo Mineral

O carvo mineral importado destina-se basicamente ao uso siderrgico. Em funo dos locais de
origem e destino dos fluxos serem muito bem definidos, utilizando para seu transporte o fluxo de
retorno dos vages que levam minrio de ferro para exportao, torna-se produto de
caractersticas tipicamente ferrovirias, conforme destacado na Figura 181.
Figura 181 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Carvo Mineral
A Tabela 44 mostra que os volumes potenciais so bastante prximos das movimentaes

efetivamente realizadas nos principais complexos porturios. Os volumes elevados relativos
movimentao atual do Complexo Porturio de Vitria so justificados pelos fretes atrativos,
Novembro de 2012
193
enquanto que o Complexo Porturio do Rio de Janeiro, embora prximo s usinas siderrgicas,
tem perfil urbano e no apresenta caractersticas adequadas para a movimentao deste produto.
Tabela 44 Movimentao Realizada vs. Potencial de Carvo Mineral por Complexo Porturio [mil t]
Realizado
Potencial
Variao
Vitria
10.694
9.592
-10%
Itagua e Angra
4.616
4.585
-1%
Santos
2.416
2.275
-6%
1.327
26.440%
Belm e Vila do Conde
944
1.009
7%
Outros
763
649
-15%
Rio de Janeiro
2.7.2.11 Bauxita
Assim como os demais produtos da extrao mineral, a bauxita possui uma logstica integrada
entre as minas e os complexos porturios, no apresentando diferenas significativas entre a
demanda potencial e os fluxos realizados. Na Figura 182 possvel verificar os fluxos atuais e
potenciais.
Figura 182 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Bauxita
2.7.2.12 Alumina
A produo de alumina se localiza muito prxima aos complexos porturios por onde ocorre sua
exportao, de modo que a demanda potencial bastante prxima daquela efetivamente realizada,
como mostra a Figura 183.
Novembro de 2012
194
Figura 183 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Alumina
2.7.2.13 Ferro Gusa

A produo de ferro gusa bastante difusa nos municpios da regio central do estado de Minas
Gerais, que dividida entre as reas de influncia dos Complexos Porturios de Vitria e Rio de
Janeiro. J no estado do Par, a produo se concentra no municpio de Marab, utilizando a
Estrada de Ferro Carajs em seu fluxo de exportao. Estes fluxos so ilustrados na Figura 184.
Figura 184 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Ferro Gusa
A principal diferena de potencial indicada pelo modelo est na captao do Complexo Porturio
do Rio de Janeiro, uma vez que os fretes apresentados pela Estrada de Ferro Vitria-Minas so
inferiores aos da MRS. A comparao entre os volumes realizados e potenciais mostrada na
Tabela 45.
Novembro de 2012
195
Tabela 45 Movimentao Realizada vs. Potencial de Ferro Gusa por Complexo Porturio [mil t]
Realizado
Potencial
Variao
1.420
1.516
7%
Rio de Janeiro
382
-100%
Vitria
379
756
99%
Belm
103
-100%
Outros
21
36
71%
Itaqui
2.7.2.14 Automveis
Os automveis so produtos de alto valor agregado, cujo mercado consumidor muito sensvel
montadora e ao modelo do veculo, permitindo fluxos mais longos e grande quantidade de trocas
entre as regies, como mostra a Figura 185.
Figura 185 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Automveis
No fluxo de exportao, em geral utilizado o complexo porturio mais prximo da montadora,

no havendo diferenas relevantes entre as movimentaes potenciais e realizadas. Pode-se
destacar apenas a fbrica da GM de So Jos dos Campos, que est localizada na rea de influncia
do Porto de So Sebastio, que no possui terminal especializado para veculos.
J na importao, o fluxo se destina ao local de produo dos veculos e, seja por questes
logsticas ou questes fiscais, no est ligado diretamente ao local de venda dos veculos, o que
torna a anlise de potencial dos portos inadequada para o movimento.
Novembro de 2012
196
Tabela 46 Movimentao Realizada vs. Potencial de Automveis por Complexo Porturio [mil t]
Realizado
Santos
347
Vitria
265
Paranagu
204
Rio de Janeiro
136
Salvador
134
Rio Grande
88
Outros
20
2.7.2.15 Siderrgicos
Em funo das caractersticas desta classe de produtos, existe um grande nmero de itens
envolvidos e um significativo cruzamento de fluxos.
H fluxos ferrovirios significativos entre Minas Gerais, So Paulo e Rio de Janeiro, sendo os trs
estados tanto produtores como consumidores deste tipo de produto, conforme observado na
Figura 186.
Figura 186 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Siderrgicos
Da mesma forma, a determinao dos volumes potenciais de produtos siderrgicos para cada um
dos principais portos do pas bastante complexa. Considerando estas peculiaridades, observa-se
que os volumes potenciais estimados esto bastante consistentes com as movimentaes
realizadas, como mostra a Tabela 47.
Novembro de 2012
197
Tabela 47 Movimentao Realizada vs. Potencial de Siderrgicos por Complexo Porturio [mil t]
Realizado
Potencial
Variao
Vitria
6.423
6.903
7%
Santos
2.397
2.838
18%
Rio de Janeiro
1.505
1.201
-20%
388
1.050
171%
1.380
814
-41%
757
598
-21%
So Francisco do Sul
1.378
483
-65%
Outros
1.408
1.751
24%
Itaja e Imbituba
Pecm e Fortaleza
Itagua e Angra
2.7.2.16 Celulose
Assim como os produtos de extrao mineral, a celulose um produto com caractersticas de
integrao logstica, no havendo diferenas significativas entre as demandas potencial e realizada,
como mostra a Figura 187.
Figura 187 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Celulose
2.7.2.17 Madeira
Em virtude da dificuldade na obteno de informao a respeito dos locais de produo da
madeira exportada, este fluxo foi considerado de forma exgena ao modelo de alocao de
viagens, sendo considerado como fluxo cativo dos portos pelo qual so movimentados atualmente.
Novembro de 2012
198
2.7.2.18 Polpa Ctrica

O Complexo Porturio de Santos atualmente o principal porto responsvel pela movimentao
de polpa ctrica e suco de laranja. Como 90% da produo encontra-se em sua rea de influncia, e
os maiores produtores possuem terminais dedicados no Complexo Porturio, o produto ser
considerado como cativo deste complexo, no havendo necessidade de modelagem dos fluxos de
transporte terrestre.
2.7.2.19 Contineres
Atualmente, os contineres apresentam poucos volumes de transporte nos modais ferrovirio e
hidrovirio, exceo da regio de Manaus. Para este tipo de carga, mostra-se necessria uma
infraestrutura de servios interligada aos modais, incluindo fiscalizao e alfndega, que tem
comeado a se desenvolver.
Considerando apenas os custos terrestres para o clculo da demanda potencial, esperada uma
delimitao bem definida das reas de influncia de cada complexo porturio, como mostra a
Figura 188. Porm, apesar da possibilidade de utilizao de portos mais prximos, atualmente o
produto acaba percorrendo distncias mais longas, como ocorre no caso do algodo produzido no
oeste baiano e exportado pelo Porto de Santos. Isso se d tanto pela forma de negociao praticada,
onde o importador determina o complexo porturio que dever receber a mercadoria, como pela
disponibilidade de rotas martimas nos portos.
Alm disso, sabe-se que os produtos conteinerizados possuem maior valor agregado, reduzindo a
competitividade dos modais com menor velocidade mdia de operao.
Figura 188 Carregamento Atual Modelado e Potencial de Contineres
A Tabela 48 mostra a movimentao atual e potencial dos principais complexos porturios para
contineres, considerando que qualquer um deles possa movimentar este tipo de carga. Devido
complexidade de analisar os fluxos de contineres, observa-se que os volumes potenciais
estimados esto bastante prximos daqueles efetivamente realizados.
Novembro de 2012
199
Tabela 48 Movimentao Realizada vs. Potencial de Contineres por Complexo Porturio [mil t]
Realizado
Potencial
Variao
Santos
19.374
17.415
-10%
Itaja e Imbituba
6.326
6.539
3%
Paranagu
4.382
4.835
10%
Rio de Janeiro
3.481
3.507
1%
Vitria
2.474
2.784
13%
Rio Grande e Porto Alegre
3.595
2.598
-28%
Itagua e Angra
1.461
1.545
6%
Salvador
1.364
1.502
10%
So Francisco do Sul
1.223
1.332
9%
1.011
1.285
27%
Recife e Suape
1.406
1.137
-19%
Pecm e Fortaleza
1.164
940
-19%
806
NA
Belm
248
539
117%
Outros
94
1.143
1.116%
So Sebastio
Novembro de 2012
200
3
3.1
PERSPECTIVAS DE EVOLUO DA DEMANDA PORTURIA

CENRIO DE INFRAESTRUTURA TERRESTRE
A Figura 189 apresenta a atual oferta de transporte terrestre e hidrovirio, sobre a qual se
adicionaram as novas infraestruturas planejadas, explicitadas nesse sub captulo. Como algumas
obras so cogitadas como dificilmente realizveis, o Estudo definiu diferentes cenrios de oferta de
infraestrutura de transportes.
Figura 189 Oferta de Transporte Atual
A definio dos cenrios de oferta teve como referncia a lista de projetos propostos no mbito do
Plano Nacional de Logstica e Transportes PNLT.
Nessa lista, alm dos projetos desenvolvidos pelo PNLT, foram incorporadas outras referncias,
como o Programa de Acelerao do Crescimento PAC.
Novembro de 2012
201
A Tabela 49 apresenta um resumo dos projetos por modal, considerados para a montagem dos
cenrios de oferta, tomando como referncia o PAC.
Tabela 49 Resumo dos Projetos por Modal de Transporte
Projetos
PAC
ForadoPAC
Total
Rodovirios
139
276
415
Ferrovirios
32
70
102
Hidrovirios
33
40
73
Dutovirios
Total
207
392
599
Dos 599 projetos listados, 240 foram considerados irrelevantes para o sistema porturio nacional,
em virtude de sua previso de implantao estar fora do horizonte de anlise ou por tratarem de
acessos locais, em sua maioria voltada para o fluxo de passageiros. Alm disso, 74 foram
considerados como no passveis de simulao atravs do modelo de planejamento regional de
transporte, pois so de abrangncia urbana e no exercem impacto algum nos carregamentos
regionais.
A anlise dos diversos projetos considerados resultou na concepo de quatro cenrios de oferta,
considerando um aumento gradativo da oferta de transporte em cada cenrio.
O cenrio 1 considera uma situao futura de curto prazo, e considera um aumento na

oferta de transporte rodovirio, ferrovirio e dutovirio;
O cenrio 2 representa uma situao futura de mdio prazo, e considera os projetos do
cenrio 1, somada a implantao de novos projetos rodovirios, ferrovirios, hidrovirios e
dutovirios;
O cenrio 3 representa uma situao futura de longo prazo, considera a situao ilustrada
no cenrio 2, porm inclui tambm novos projetos rodovirio, ferrovirio e dutovirio;
O cenrio 4, representa uma situao futura de longo prazo. A sua criao ocorreu devido
necessidade de se analisar com uma maior sensibilidade o impacto da implantao de
alguns projetos, principalmente os hidrovirios.
A Tabela 50 apresenta a quantidade de projetos considerados em cada cenrio por modal.
Novembro de 2012
202
Tabela 50 Resumo dos Cenrios de Oferta

Projetos
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Rodovirios
67
107
226
226
Ferrovirios
17
34
37
Hidrovirios
16
Dutovirios
Total
77
132
271
285
Nas tabelas a seguir, so apresentados os principais eixos de transporte considerados em cada um

dos cenrios. Vale ressaltar que alguns desses eixos podem ser compostos por mais de um projeto,
referentes a cada um de seus trechos, conforme indicado nas prprias tabelas. Em virtude do
grande nmero de projetos rodovirios, estes sero apresentados no apndice 7.1 deste relatrio.
No Cenrio 1, foram incorporadas todas as intervenes j em implantao, ou concludas at 2011.
A Tabela 51 apresenta as principais caractersticas dos projetos que compem este cenrio, e a
Figura 190 ilustra suas localizaes.
Tabela 51 Projetos do Cenrio de Oferta 1
Modal
Descriodoeixo
Projetos
Ferrovirio
FerroviaNorteSul,trechoentreAguiarnpolis/TOeAnpolis/GO
Ferrovirio
FerroviaNovaTransnordestina,trechoentrePecm/CEeSalgueiro/PE
Ferrovirio
FerroviaNovaTransnordestina,trechoentreSalgueiro/PEeSuape/PE
Ferrovirio
FerroviaNovaTransnordestina,trechoentreSalgueiro/PEeEliseuMartins/PI
Ferrovirio
ExtensodaFerronorte,trechoentreAltaAraguaia/MTeRondonpolis/MT
Dutovirio
Etanolduto,trechoentreRibeiroPreto/SPePaulnia/SP(REPLAN)
Novembro de 2012
203
Figura 190 - Mapeamento dos Projetos do Cenrio de Oferta 1
No Cenrio 2, alm dos projetos j em processo de implantao, tambm foram considerados

aqueles j comprometidos, em fase de licitao ou em fase de desenvolvimento de projetos de
engenharia.
A Tabela 52 apresenta a descrio dos projetos considerados no Cenrio 2, que se adicionam
queles apresentados no cenrio anterior, e a Figura 191 ilustra suas localizaes.
Tabela 52 Projetos Incrementais do Cenrio de Oferta 2
Modal
Descriodoeixo
Projetos
Ferrovirio
FerroviadeIntegraoCentroOeste(FICO),trechoentreVilhena/ROeCampinorte/GO
Ferrovirio
FerroviaNorteSul,trechoentreOuroVerdedeGois/GOeEstrelaD'Oeste/SP
Ferrovirio
FerroviadeIntegraoOesteLeste(FIOL),trechoentreIlhus/BAeBarreiras/BA
Ferrovirio
FerroanelSoPauloTramoSuleTramoNorte
Hidrovirio
MelhoriadaHidroviadoRioTocantins,trechoentreImperatriz/MAesuafoz
Dutovirio
Etanolduto,trechoentreAnhembi/SPePaulnia/SP
Dutovirio
Etanolduto,trechoentreRibeiroPreto/SPeItumbiara/MGpassandoporUberaba/MG
Novembro de 2012
204
Figura 191 - Mapeamento dos Projetos Incrementais do Cenrio de Oferta 2
No Cenrio 3, alm dos projetos considerados nos Cenrios 1 e 2, tambm foram incorporadas as
intervenes planejadas, porm ainda no comprometidas. Neste cenrio, dentre os diversos
projetos rodovirios considerados, destaca-se a pavimentao da rodovia BR 163, que melhorar o
acesso ao Porto de Santarm.
A Tabela 52 apresenta as principais caractersticas dos projetos que compem o Cenrio 3, e a
figura 185 ilustra suas localizaes.
Novembro de 2012
205
Modal
Descriodoeixo
Projetos
Ferrovirio
LigaoentreFerroviadeIntegraoCentroOeste(FICO)elitoralNorteFluminense/RJ,
trechoentreMaca/RJeCampinorte/GO
Ferrovirio
FerroviaNorteSul,trechoentreBarcarena/PAeAailndia/MA
Ferrovirio
FerroviaNorteSul,trechoentreEstrelaD'Oeste/SPePanorama/SP
Ferrovirio
FerroviadeIntegraoOesteLeste(FIOL),trechoentreBarreiras/BAeFigueirpolis/TO
Ferrovirio
ConexoentreaFerroviaNovaTransnordestinaeaFerroviaNorteSul
Ferrovirio
FerroviadeIntegraodoPantanal,trechoentrePanorama/SPePortoMurtinho/MS
Ferrovirio
ExtensodaFerronorte,trechoentreRondonpolis/MTeCuiab/MT
Ferrovirio
FerroviaLitorneaNorte,trechoentreTeixeiradeFreitas/BAeAracruz/ES
Ferrovirio
AcessoFerroviriodeFeiradeSantana/BA
Ferrovirio
FerroviadaSerradoTigre/MG
Ferrovirio
RecuperaodeFerroviaentreCorumb/MTeSantos/SP(Novoeste/ALL)
Ferrovirio
Construo/RemodelagemdaFerroviaOestedoParanentreParanagu/PReFozdo
Igua/PR
Ferrovirio
ConstruodetrechodeFerroviaentreTriunfo/RSePelotas/RS
Ferrovirio
FerroviadoFrango,trechoentreDionsioCerqueira/SCeLages/SC
Ferrovirio
LigaoFerroviriaentreLages/SCeTubaro/SC
Ferrovirio
ConstruodetrechodeFerroviaentreCascavl/PReMaracaj/MS
Dutovirio
Poliduto,trechoentreGuamar/RNeNatal/RNparaQAV/GLP/DieseleGasolina
Dutovirio
PolidutoREGAP,trechoentreGovernadorValadares/MGeUberaba/MG
Rodovirio
RodoviaBR163,pavimentaoerecuperaoentreDiamantino(MT)eSantarm(PA)
Novembro de 2012
206
Figura 192 - Mapeamento dos Projetos Incrementais do Cenrio de Oferta 3
No Cenrio 4, constam os projetos descritos na Tabela 54 adicionados de alguns dos demais

projetos (nos trs cenrios). O estudo desse cenrio, em funo das caractersticas do modelo
utilizado e das tarifas esperadas para o modal hidrovirio, tem como foco compreender o impacto
da implantao dos projetos hidrovirios. Trata-se de um cenrio especial, pois sua incluso nos
cenrios anteriores inviabilizaria a anlise de parte dos fluxos devido atratividade dessas
hidrovias.
A Figura 193 ilustra a localizao desses projetos considerados.
Novembro de 2012
207
Modal
Descriodoeixo
Projetos
Ferrovirio
FerroviaTranscontinental,trechoentreVilhena/ROePortoVelho/RO
Ferrovirio
FerroviaLesteOesteentrePortoUnio/SCeDionsioCerqueira/SC
Ferrovirio
ConstruodetrechodeFerroviaentreUberlndia/MGeJata/GO
Hidrovirio
HidroviaTapajs TelesPires:trechoentreItaituba/PAedivisaPA/MT(RioTapajs)e
trechoentredivisaPA/MTeItaba/MT(RioTelesPires)
Hidrovirio
MelhoriadaHidroviadoTapajs,trechoentreSantarm/PAeItaituba/PA
Hidrovirio
MelhoriadaHidroviadoRioTocantins,trechoentreEstreito/MAeMarab/PA
(Corredeiras)
Hidrovirio
MelhoriadaHidroviadoRioTocantins,trechoentreEstreito/TOePeixe/TO
Hidrovirio
Hidrovirio
Hidrovirio
Hidrovirio
ConstruodasEclusasdeEstreito(MA/TO)edeLajeado/TO,naHidroviadoRio
Tocantins
ConstruodecanaisediquesparaocontornodasCorredeirasdeSantaIsabeldo
AraguaianomunicpiodePalestinadoPara/PA,naHidroviadoAraguaia
HidroviadoAraguaiaTocantins:trechoAragaras/GOeafozdoRioTocantins(Rio
AraguaiadePontaldoAraguaia)
MelhoriadaHidroviadoRioSoFrancisco,trechoentreSoFranciscodePirapora/MG
eJuazeiro/BA
2
1
1
3
Figura 193 Mapeamento dos Projetos Incrementais do Cenrio de Oferta 4
Novembro de 2012
208
A malha logstica total considerada est representada na Figura 194, sendo composta pela malha
existente somada a 285 novos projetos rodovirios, ferrovirios, hidrovirios e dutovirios.
Figura 194 Malha Total do Estudo
A Tabela 55 apresenta um resumo da quantidade de projetos e da quilometragem includa em cada

cenrio por tipo de modal.
Tabela 55 Resumo dos projetos considerados por modal
Modal
Rodovirio
Ferrovirio
Hidrovirio
Dutovirio
Projetos
Extenso
(km)
Projetos
Extenso
(km)
Projetos
Extenso
(km)
Projetos
Extenso
(km)
Cenrio1
67
11.347
3.201
213
Cenrio2
107
17.038
17
6.655
1.483
727
Cenrio3
226
36.106
34
15.386
1.483
1.587
Cenrio4
226
36.106
37
17.089
16
9.674
1.587
Cenrios
Foram includos em torno de 64,5 mil km de extenso em projetos, dos quais cerca de 80% so de
projetos rodovirios e ferrovirios.
Novembro de 2012
209
3.2
CENRIO DE DEMANDA
Para cada produto considerado relevante foram concebidas matrizes origem/destino referentes a
cada um dos horizontes futuros a partir de critrios especficos capazes de refletir as tendncias de
cada setor econmico. Diversas fontes foram consultadas de maneira a embasar e validar os
critrios utilizados em cada situao.
3.2.1
Critrios de Projeo Adotados
Em linhas gerais, foram feitas pesquisas setoriais e em fontes oficiais com o objetivo de identificar
as expectativas de produo e consumo e de movimentao de comrcio interno e externo relativas
a cada produto, buscando identificar as tendncias de crescimento e eventuais novas unidades
produtoras capazes de justificar os volumes esperados para cada horizonte.
A ttulo de exemplo, produtos agrcolas, como soja e milho, foram projetados em funo das:
estimativas de safras fornecidas pelo Ministrio da Agricultura Abastecimento e Pecuria (MAPA),
e expanses da fronteira agrcola que ocorre no pas. J, para os combustveis fsseis, derivados de
petrleo em sua essncia, adotaram-se premissas conforme as perspectivas de investimentos da
Petrobras em explorao, produo e comercializao.
Em alguns casos, foram identificados nveis de produo ou consumo para determinados produtos
referentes a alguns horizontes futuros, mas no foi possvel, a partir de pesquisas em fontes
oficiais, identificar a localizao exata das novas unidades produtoras capazes de explicar os
volumes projetados. Neste caso, aps considerar a entrada das novas unidades e tambm o
crescimento de produtividade de unidades atuais, as diferenas entre esse volume obtido e os
volumes globais projetados foram proporcionalmente distribudas entre os diversos locais de
produo ou consumo, de maneira a assegurar que as matrizes projetadas para os horizontes
futuros tomassem como referncia os volumes totais, mesmo que nem todas as novas unidades
produtoras pudessem ser identificadas.
Os principais critrios e as fontes de informaes utilizadas para as projees referentes a cada um
dos produtos considerados so apresentados na Tabela 56, na qual so mostrados, alm do tipo de
produto, o complexo ao qual pertencem, os critrios adotados para a projeo dos nveis de
produo, o consumo, a importao e exportao, e as fontes oficiais consultadas68.
O detalhamento das projees ser apresentado ao longo do relatrio, no captulo dedicado a cada um dos
produtos.
68
Novembro de 2012
210
Tabela 56 Critrios Considerados para a Projeo de Oferta e Demanda dos Produtos

Produto
Produo
Consumo
Soja
Expectativas de safras,
crescimento do PIB
Instalao de novas
esmagadoras
Farelo de
Soja
Instalao de novas
esmagadoras
e humano
leo de Soja
Instalao de novas
esmagadoras
Milho
Expectativa de safras,
crescimento do PIB
e humano
Trigo
MAPA
Crescimento populacional
e mudana de perfil
alimentar
Fertilizantes
Expectativas do setor e
novas implantaes
anunciadas, por nutriente
Modelo de consumo de
nutrientes por cultura,
atrelado expanso da
fronteira agrcola
Acar
Etanol
Petrleo
69
expanso do setor
sucroalcooleiro e
expanso do setor
sucroalcooleiro e
Expectativas de extrao
fssil
Mercado Externo
EPE de consumo de
combustveis
Instalao de novas
refinarias
MAPA alinhado com
expectativas
internacionais
MAPA alinhado com
expectativas
internacionais
MAPA alinhado com
expectativas
internacionais
MAPA alinhado com
expectativas
internacionais
MAPA alinhado com
expectativas
internacionais
Importao do volume
necessrio para
atendimento ao consumo
MAPA alinhado com
expectativas
internacionais
MAPA alinhado com
expectativas
internacionais
PDE
MAPA, FAPRI,
USDA, Pesquisas
de mercado
MAPA, FAPRI,
FAO, USDA,
Pesquisas de
mercado
MAPA, FAPRI,
FAO, USDA,
Pesquisas de
mercado
MAPA, FAPRI,
USDA, Pesquisas
de mercado
MAPA, FAPRI,
FAO, USDA,
Pesquisas de
mercado
DNPM, FAPRI,
USDA, Pesquisas
de mercado
MAPA, FAPRI,
USDA, FAO, IBGE
MME/EPE, MAPA,
FAPRI, USDA,
Pesquisas de
mercado
MME/EPE
MAPA: Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento

IBGE: Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
MME: Ministrio de Minas e Energia
EPE: Empresa de Pesquisa Energtica
FAPRI: Food and Agricultural Policy Research Institute
USDA: United States Department of Agriculture
FAO: Organizao das Naes Unidas para Agricultura e Alimentao
PNM: Plano Nacional de Minerao 2030
FIPE: Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas
MCT: Ministrio de Cincia e Tecnologia
Sinferbase: Sindicato Nacional da Indstria de Extrao de Ferro e Metais Bsicos
IBS: Instituto Ao Brasil
PDE: Plano de Demanda Energtica
DNPM: Departamento Nacional de Pesquisa Mineral
Abiclor: Associao Brasileira da Indstria de lcalis, Cloro e Derivados
SECEX: Secretaria de Comrcio Exterior
PNLT: Plano Nacional de Logstica e Transportes
ANTAQ: Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
Fontes69
Novembro de 2012
211
Produto
Produo
Consumo
Mercado Externo
Fontes69
Coque de
Petrleo
Implantao de novas
refinarias
EPE
PDE
MME/EPE
Combustveis
Instalao de novas
refinarias e cenrio
tendencial da FIPE
EPE relativo ao consumo
de combustveis
PDE
MME/EPE
Minrio de
Ferro
PNM e novas minas

Industrial
PNM
DNPM, Sinferbase
Ferro Gusa

de novas unidades

Industrial
PNM
DNPM, MME
Carvo
Mineral

Industrial
PNM
DNPM, IBS
PIB do setor siderrgico
PNM
DNPM, FIPE, IBS
PNM
DNPM
PNM
DNPM

de novas siderrgicas
Projetos de minas de
bauxita e projeo do PIB
industrial
Instalao de novas
fbricas e projeo do PIB
industrial

de produo de alumnio
Projeo do PIB industrial
MAPA
MAPA, FIPE
Madeira
Crescimento do PIB
Crescimento do PIB
FIPE
Sal
indstria qumica
indstria qumica
indstria qumica
DNPM, Abiclor
Suco de
Laranja
Srie histrica e
expectativas de evoluo
do setor
Expectativas de
crescimento do consumo
externo e mudana de mix
entre suco concentrado e
natural
Pesquisas de
mercado
Veculos
Leves
Projees FIPE e
implantao de novas
fbricas
Projees de frota da EPE

e aplicao de modelo de
sucateamento do MCT
Srie histrica
FIPE, MME/EPE,
MCT, Pesquisas
de mercado
Contineres
FIPE, PNLT,
SECEX, ANTAQ
Siderrgicos
Bauxita
Alumina
Celulose
3.2.2
Determinao das Matrizes Origem / Destino dos Produtos Considerados
Definidos os critrios de projeo dos nveis de produo e consumo para cada um dos produtos, a
etapa seguinte do processo de estimativa das demandas consistiu na montagem das matrizes
origem/destino referentes a cada um dos horizontes considerados na anlise. Foram escolhidos
para representar curto, mdio e longo prazo os anos-horizonte de 2015, 2023 e 2031, por estarem de
acordo com os anos estudados no Plano Nacional de Logstica de Transporte.
Conforme descrito anteriormente, a projeo da demanda foi realizada com base nos critrios
adotados e nas projees econmicas fornecidas por entidades pblicas e setoriais ou, ento, por
grandes empresas do setor especfico do produto gerador de demandas. Tambm foram levadas
em considerao as tendncias extrapoladas por especialistas setoriais, ajustadas pelo
conhecimento da realidade microeconmica de cadeias produtivas especficas sob o ponto de vista
dos potenciais de gerao e atrao de cargas.
Novembro de 2012
212
A montagem das matrizes origem/destino para os anos-horizonte de anlise teve como base os
volumes totais projetados de produo e consumo, e para sua elaborao foi utilizado o modelo de
distribuio gravitacional, detalhado a seguir.
Ao final do estudo de produo e consumo para cada tipo de produto e para cada horizonte, os
resultados obtidos consistem nos vetores de produo e consumo, ou seja, nos totais produzidos e
consumidos em cada uma das zonas consideradas.
O estgio seguinte do processo, representando a etapa de Distribuio de Viagens, consiste em
determinar as parcelas que so destinadas a cada zona oriundas de cada zona produtora. Modelos
de distribuio permitem determinar o nmero de viagens (ou o volume de cargas) entre cada par
de zonas de transporte.
Os modelos do tipo gravitacional se baseiam na premissa de que os volumes de cargas (ou
viagens) entre duas zonas diretamente proporcional ao volume produzido na zona de origem e o
volume atrado pela zona de destino, e inversamente proporcional impedncia ou ao custo
generalizado de deslocamento da carga entre as duas zonas.
Esse modelo o mais adequado para esta situao, por levar em considerao a implantao de
novas indstrias produtoras e/ou consumidoras dos produtos analisados. Esses novos pontos de
gerao de demanda tambm podem afetar a distribuio dos fluxos existentes atualmente e,
portanto, alterar a estrutura da matriz estimada do ano base. Por outro lado, a utilizao de
modelos de distribuio de viagens por fator de crescimento, os quais partem da hiptese de que
as matrizes futuras apresentam perfis semelhantes quela do ano base, poderia introduzir
simplificaes capazes de distorcer os resultados futuros.
Alm disso, diversos projetos de infraestrutura de transporte esto sendo considerados nos
cenrios de oferta viria analisados, o que introduz novos nveis de impedncia entre pares de
zonas, exigindo modelos de distribuio mais adequados para a representao de mudanas de
padro de fluxos para os horizontes de mdio e longo prazos.
Vale ressaltar que a montagem das matrizes foi feita com base no zoneamento do projeto, ou seja,
para as 558 microrregies homogneas do IBGE. Sendo assim, as matrizes ilustradas nos prximos
captulos esto agrupadas por regio apenas para ttulo de ilustrao deste relatrio.
Para a apresentao dos resultados obtidos, para cada um dos produtos considerados so
inicialmente apresentados grficos que ilustram a evoluo temporal dos volumes de produo,
consumo e movimentaes de comrcio exterior. Em seguida so mostrados mapas de produo e
consumo para os horizontes de 2015 e 2031, os quais permitem visualizar a evoluo ao longo do
tempo. Finalmente so apresentadas as matrizes origem/destino agregadas por regio do pas,
para cada um dos horizontes futuros.
3.2.2.1
Complexo Soja
Para a projeo dos volumes de movimentao do complexo, o presente Estudo utiliza como
principal referncia o documento Brasil Projees do Agronegcio, divulgado pelo Ministrio
da Agricultura, no qual so apresentados os prognsticos da oferta e demanda nacional dos
principais produtos agropecurios. Alm deste documento, foram feitas compatibilizaes com as
projees apresentadas por Fapri, USDA e FAO, que analisam a oferta e demanda mundial dos
produtos. A estimativa das matrizes futuras de soja, farelo de soja e leo de soja so mostradas nos
itens a seguir.
Novembro de 2012
213
3.2.2.1.1
Soja
Projeta-se que a produo de soja deve expandir em direo ao norte e ao nordeste do pas, mais
especificamente para os estados de Maranho, Tocantins, Piau e Bahia, ocupando reas de
cerrado, cujas grandes extenses eram ocupadas por pastagens ou ainda desocupadas. Um fator
decisivo para este deslocamento o valor muito inferior das propriedades localizadas nestes
estados em comparao com as reas tradicionais de produo, alm da melhora prevista de
infraestrutura de transportes na regio.
Com base nas projees de expanso da fronteira agrcola apontadas pelo Ministrio de
Agricultura para cada um desses estados, e tambm na anlise dos registros histricos de incio e
crescimento da produo em diversos municpios de regies vizinhas, foi criado um modelo de
avano de fronteira agrcola no nvel das microrregies, conforme mostra a Figura 19570.
Figura 195 Expanso da Fronteira Agrcola de Soja
Alm da expanso da rea plantada, considerou-se tambm o aumento de produtividade no

cultivo da soja, tanto para as novas regies quanto para as tradicionais.
A Figura 196 mostra a evoluo temporal dos nveis de produo, consumo e movimentao de
comrcio exterior referente soja.
Os volumes de produo entre 2010 e 2031 devero passar dos atuais 66 milhes de toneladas
produzidas para patamares da ordem de 96 milhes de toneladas, representando crescimento de
45%, enquanto que o consumo dever apresentar um crescimento ainda mais significativo, de
cerca de 50%, passando dos 37 milhes de toneladas atuais para pouco mais de 55 milhes de
toneladas em 2031. Em funo destas estimativas, as exportaes apresentaro crescimento de 38%
entre 2010 e 2031.
Maior intensidade de colorao indica a insero da agricultura na regio em um horizonte de tempo mais
curto.
70
Novembro de 2012
214
Figura 196 Evoluo Temporal dos Volumes para a Soja
A Figura 197 ilustra os locais de produo e consumo da soja referente aos horizontes de 2010 e
2031, permitindo visualizar a evoluo esperada para o perodo.
Figura 197 Produo e Consumo de Soja em 2010 e 2031
possvel verificar a grande participao das regies Sul e Centro-Oeste na produo, e o avano
da fronteira agrcola em direo ao norte do Mato Grosso e para os estados de Tocantins,
Maranho, Piau e Bahia, que aumentam sua participao na produo nacional.
A Tabela 57, a Tabela 58 e a Tabela 59 a seguir apresentam de forma agregada os volumes
produzidos e consumidos e as movimentaes de comrcio exterior associados a cada uma das
regies do pas para os horizontes de 2015, 2023 e 2031.
Novembro de 2012
215

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
86
65
847
998
532
3.259
3.791
164
468
401
2.130
3.162
362
10.839
4.859
16.059
CentroOeste
166
244
881
12.568
13.859
Exportao
1.619
3.374
2.555
13.051
13.663
34.263
Produo
total
2.404
7.106
4.266
24.290
34.066
72.132

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
116
105
975
1.195
668
3.877
4.545
284
504
474
2.527
3.789
410
12.990
5.841
19.241
CentroOeste
202
424
966
15.014
16.605
Exportao
2.483
5.696
2.368
12.711
14.016
37.274
Produo
total
3.468
10.386
4.248
26.175
38.373
82.649

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
164
163
1.128
1.454
851
4.679
5.529
418
604
579
3.009
4.610
516
15.809
7.088
23.413
CentroOeste
266
634
1.164
18.142
20.205
Exportao
3.523
8.985
2.280
12.065
13.354
40.207
Produo
total
4.803
14.879
4.563
28.452
42.721
95.418
Em 2010, os estados das Regies Sul e Centro-Oeste produziram mais de 80% do total do pas,
sendo tambm responsveis por mais de 80% dos volumes consumidos e exportados. Ao longo de
todo o horizonte de anlise, estas regies devero manter a relevncia em termos de produo
nacional. esperado tambm um crescimento significativo da participao dos estados da Regio
Nordeste, os quais devero triplicar a produo em relao a 2010.
3.2.2.1.2
Farelo de Soja
Segundo o Ministrio da Agricultura, dever ocorrer uma maior industrializao da soja antes da
exportao, com o objetivo de exportar o farelo, de maior valor agregado. Para operacionalizar as
projees no nvel de detalhe exigido para o presente Estudo, foi necessrio projetar as instalaes
das esmagadoras responsveis por esta agregao de valor.
O detalhamento da localizao do crescimento da produo foi realizado com base nas notcias de
implantao de esmagadoras divulgadas pelas principais empresas do setor, e nas expectativas de
longo prazo de abertura de novas unidades na regio de expanso da fronteira agrcola.
Novembro de 2012
216
A Figura 198 a seguir mostra a evoluo temporal dos nveis de produo, consumo e
movimentao de comrcio exterior referente ao farelo de soja.
Figura 198 Evoluo Temporal dos Volumes para o Farelo de Soja
O crescimento mais significativo esperado dever ocorrer nos volumes de exportao, que devero
passar dos atuais 13,5 milhes de toneladas em 2010 para pouco mais de 23 milhes de toneladas
em 2031, representando um crescimento de mais de 70%. Para tanto, os totais produzidos tambm
apresentam nveis de crescimento significativos, da ordem de 60%, passando das atuais 27 milhes
de toneladas para pouco mais de 42 milhes em 2031.
A Figura 199 ilustra os locais de produo e consumo do farelo de soja referentes aos horizontes de
2010 e 2031.
Figura 199 Produo e Consumo de Farelo de Soja em 2010 e 2031
Nota-se que a produo do farelo de soja deve continuar concentrada nas regies Centro-Oeste e
Sul ao longo do horizonte analisado, com os maiores consumidores deste produto sendo as regies
Sul e Sudeste, em funo da avicultura e suinocultura tradicionais nestas regies.
Novembro de 2012
217
A Tabela 60, a Tabela 61 e a Tabela 62 apresentam de forma agregada os volumes produzidos e

consumidos e as movimentaes de comrcio exterior associados a cada uma das regies do pas
para os horizontes de 2015, 2023 e 2031.
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
142
32
238
411
62
1.007
61
201
1.331
356
894
646
1.884
3.780
130
4.406
2.308
6.844
CentroOeste
8
125
85
1.319
1.538
Exportao
554
1.390
1.257
7.276
4.688
15.165
Produo
total
766
2.911
2.427
12.328
10.638
29.069

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
176
39
294
509
77
1.246
76
248
1.648
441
1.110
803
2.324
4.678
162
5.469
2.840
8.471
CentroOeste
10
155
106
1.632
1.903
Exportao
652
1.597
1.447
8.460
5.374
17.530
Produo
total
915
3.478
2.901
14.732
12.713
34.739

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
192
43
325
561
84
1.373
82
276
1.814
486
1.210
873
2.582
5.151
177
5.974
3.175
9.326
CentroOeste
11
171
116
1.799
2.096
Exportao
827
2.161
1.944
11.078
7.311
23.321
Produo
total
1.114
4.233
3.529
17.925
15.468
42.269
Em 2010, os estados das regies Sul e Centro-Oeste produziram mais de 80% do total do pas,
sendo tambm responsveis por mais de 90% dos volumes exportados de farelo de soja.
A relevncia dos estados destas duas regies dever ser mantida ao longo de todo o horizonte de
anlise, embora seja esperado um crescimento da participao dos estados da regio Sul nos
volumes destinados ao comrcio exterior, passando dos atuais 40% para cerca de 48%. Em
contrapartida, a participao da regio Centro-Oeste dever passar dos atuais 48% para pouco
mais de 31% ao final do perodo analisado.
Relativamente ao consumo, os estados das regies Sul e Sudeste devero manter sua participao
de cerca de 75% do total consumido no pas ao longo de todo o horizonte considerado.
Novembro de 2012
218
3.2.2.1.3
leo de Soja
Como a produo do leo de soja est vinculada do farelo, o produto ter um incremento
relevante em sua produo decorrente do aumento da industrializao da soja no Brasil, e
consequentemente apresentar um aumento nos volumes de exportao.
movimentao de comrcio exterior referente ao leo de soja.
Figura 200 Evoluo Temporal dos Volumes para o leo de Soja
O crescimento mais significativo dever ocorrer nos volumes de exportao, que devero passar
das atuais 1,5 milho de toneladas em 2010 para quase 3,5 milhes de toneladas em 2031,
representando um crescimento de quase 140%. Para tanto, os totais produzidos tambm
apresentam nveis de crescimento significativos, da ordem de 50%, passando das atuais 7 milhes
de toneladas para pouco mais de 10,5 milhes em 2031.
A Figura 201 ilustra os locais de produo e consumo do leo de soja referentes aos horizontes de
2010 e 2031, permitindo visualizar a evoluo esperada para o perodo.
Figura 201 Produo e Consumo de leo de Soja em 2010 e 2031
Novembro de 2012
219

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
19
60
35
159
197
470
41
232
132
564
637
1.606
42
223
250
941
968
2.424
12
58
58
434
264
825
CentroOeste
7
41
37
128
212
425
Exportao
73
130
110
925
445
1.683
Produo
total
193
744
622
3.150
2.722
7.432

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
23
73
43
195
241
575
49
278
157
677
763
1.925
50
266
299
1.127
1.156
2.898
14
69
69
517
313
982
CentroOeste
9
51
45
158
259
521
Exportao
87
153
129
1.094
524
1.987
Produo
total
232
890
743
3.768
3.256
8.889

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
23
75
58
203
274
632
49
281
208
694
854
2.086
49
266
396
1.146
1.281
3.138
14
70
93
533
351
1.060
CentroOeste
9
51
59
162
291
573
Exportao
124
247
279
1.738
938
3.326
Produo
total
267
990
1.093
4.476
3.990
10.816
Ao longo de todo o horizonte de anlise, os estados das regies Sul e Centro-Oeste mantm a
relevncia em termos de produo nacional, sendo responsveis por 80% da produo. Os estados
das regies Norte e Nordeste apresentam taxas anuais de crescimento bastante significativas,
porm por meio de bases muito mais modestas.
Em termos de consumo, os estados da regio Sudeste mantm a importncia ao longo de todo o
horizonte, com participao de 30% em relao ao consumo total nacional, sendo que os estados da
regio Nordeste tambm mantm a segunda posio em nvel nacional, com consumo da ordem de
20% do total consumido no pas.
Novembro de 2012
220
3.2.2.2
Milho
Para a projeo dos volumes de movimentao de milho, assim como no caso da soja, o presente
Estudo utiliza como principal referncia o documento Brasil Projees do Agronegcio,
divulgado pelo Ministrio da Agricultura, no qual so apresentados os prognsticos da oferta e
demanda nacional dos principais produtos agropecurios. Alm deste documento, foram feitas
compatibilizaes com as projees apresentadas por Fapri, USDA e FAO, que analisam a oferta e
demanda mundial dos produtos. Uma vez que a ampliao da rea de produo de milho
acompanha a de soja, principalmente no processo de rotao de culturas, tambm foi aplicado o
modelo de expanso de fronteira agrcola pra este produto.
O consumo mundial de milho atualmente de cerca de 800 milhes de toneladas, sendo que
Estados Unidos e China produzem, respectivamente, 40% e 20% do total. A maior parte da
produo brasileira destinada ao mercado interno, sendo exportados somente os eventuais
excedentes das safras. Como EUA e China no possuem capacidade para aumentos significativos
de produo para atendimento do crescimento de mercado, pode-se esperar, a mdio e longo
prazo, o aumento dos volumes de exportaes brasileiras.
movimentao de comrcio exterior referente ao milho.
Figura 202 Evoluo Temporal dos Volumes para o Milho
Em 2010, a safra de milho foi bastante elevada, devido s condies favorveis de mercado. Em
funo disso, espera-se um crescimento no to grande nos prximos anos, quando h uma
expectativa de estabilizao nos volumes de comrcio exterior.
Para o longo prazo espera-se um elevado crescimento na produo nacional de milho, passando
das atuais 56 milhes de toneladas para quase 78 milhes em 2031, representando um crescimento
da ordem de 37%. Como o consumo interno dever apresentar crescimento modesto, da ordem de
pouco mais de 20% entre 2010 e 2031, o comrcio exterior dever absorver o excedente,
apresentando crescimento superior a 90% em relao aos volumes exportados atualmente.
A Figura 203 ilustra os locais de produo e consumo do milho referentes aos horizontes de 2010 e
A expanso da rea plantada de milho acompanha a de soja, avanando para as regies mais
internas do pas, com destaque para o norte do Mato Grosso, Tocantins, Maranho, Piau e Bahia.
Novembro de 2012
221
Figura 203 Produo e Consumo de Milho em 2010 e 2031
A Tabela 66, a Tabela 67 e a Tabela 68 a seguir, apresentam de forma agregada os volumes

produzidos e consumidos e as movimentaes de comrcio exterior associados a cada uma das
regies do pas para os horizontes de 2015, 2023 e 2031.
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
1.056
20
356
1.433
391
4.221
4.612
668
9.885
168
2.456
13.178
21.362
2.508
23.870
CentroOeste
33
5.335
5.368
Exportao
198
556
1.008
609
7.243
9.613
Produo
total
1.678
5.466
10.893
22.139
17.898
58.074

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
1.219
48
346
1.612
692
4.496
5.188
1.312
10.120
202
3.181
14.815
22.893
3.932
26.825
CentroOeste
108
5.925
6.033
Exportao
440
1.608
1.683
770
9.108
13.609
Produo
total
2.459
7.464
11.803
23.864
22.491
68.082
Novembro de 2012
222

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
1.276
52
330
1.658
959
4.376
5.335
1.990
9.468
309
3.468
15.235
23.453
4.138
27.591
CentroOeste
117
6.088
6.204
Exportao
1.299
3.729
2.588
1.436
11.710
20.762
Produo
total
3.651
10.146
12.056
25.198
25.734
76.784
Atualmente a produo dos estados das regies Sul e Centro-Oeste representa 70% da produo
total nacional, sendo que esta participao dever diminuir, chegando a nveis da ordem de 65%
em 2031, especialmente em funo do alto crescimento esperado para a produo de milho nos
estados da regio Nordeste que dever passar dos atuais 7,5% da produo nacional para pouco
mais de 13% em 2031.
O consumo total nacional atualmente concentrado nos estados das regies Sul e Sudeste, e sua
participao dever manter-se ao redor de 75% do total nacional ao longo do perodo de anlise.
3.2.2.3
Trigo
Para a projeo dos volumes de movimentao de trigo, o Estudo utiliza como principal referncia
o documento Brasil Projees do Agronegcio, divulgado pelo Ministrio da Agricultura, no
qual so apresentados os prognsticos da oferta e demanda nacional dos principais produtos
agropecurios. Alm deste documento, foram feitas compatibilizaes com as projees
apresentadas por Fapri, USDA e FAO, que analisam a oferta e a demanda mundial dos produtos.
A participao brasileira na produo mundial de trigo no representativa, em funo das
dificuldades enfrentadas pela produo nacional frente oferta de melhor qualidade de outros
pases. O Brasil, portanto importa trigo, principalmente da Argentina, estabelecendo uma relao
de dependncia.
Apesar do dficit de produo nacional o Brasil exporta trigo brando, que no atende s
necessidades brasileiras de panificao.
A demanda mundial por cereais cresce, no apenas pela queda de produo em algumas regies
importantes como a Rssia, mas tambm pelo aumento da demanda de alimentos nos pases em
desenvolvimento.
movimentao de comrcio exterior referente ao trigo.
A produo nacional dever apresentar crescimento da ordem de 23% no perodo entre 2010 e
2031, enquanto que o consumo dever crescer a taxas um pouco menores, de 20%.
Os volumes de importao devero permanecer estveis ao longo de todo o perodo, apresentando
crescimento baixo, de apenas 2%. Por outro lado, a expectativa de que as exportaes caiam
significativamente, reduzindo-se para patamares equivalentes a 7% da produo total, em
comparao ao ano de 2010, em que os volumes de exportao representaram 20% da produo
total.
A Figura 205 ilustra os locais de produo e consumo do trigo referentes aos horizontes de 2010 e
Novembro de 2012
223
Figura 204 Evoluo Temporal dos Volumes para o Trigo
Figura 205 Produo e Consumo de Trigo em 2010 e 2031
No existem expectativas de destinao de novas reas para a produo de trigo durante o perodo
analisado, com o aumento da produo se dando apenas em funo do aumento da produtividade.
O consumo tambm no apresentar grandes mudanas, ocorrendo nos grandes centros urbanos
do pas, onde j esto localizados os principais moinhos.
Em 2010, o volume importado de trigo representou cerca de 52% do total consumido no pas.
Embora a tendncia seja de que esta participao seja reduzida para aproximadamente 47% do
consumo total, o pas manter a posio de importador de trigo para suprir o consumo interno.
Atualmente a produo dos estados da regio Sul representa mais de 90% da produo nacional,
proporo que deve se manter devido manuteno das reas produtoras.
Novembro de 2012
224

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
10
114
124
11
779
11
2.019
2.819
192
963
87
1.935
3.178
73
2.826
82
1.488
4.468
CentroOeste
28
88
57
252
424
Exportao
15
460
6
482
Produo
total
320
5.125
243
5.808
11.496

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
11
125
136
12
934
12
2.145
3.103
212
1.127
96
2.063
3.498
78
3.221
88
1.531
4.919
CentroOeste
31
101
63
272
467
Exportao
14
464
6
484
Produo
total
348
5.858
265
6.137
12.607

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
14
134
148
10
1.120
10
2.222
3.362
186
1.338
85
2.181
3.790
67
3.643
73
1.546
5.329
3.2.2.4
CentroOeste
29
117
57
303
506
Exportao
11
468
5
484
Produo
total
303
6.700
231
6.385
13.619
A projeo dos volumes de produo de nutrientes do complexo dos fertilizantes foi realizada com
base no Plano Nacional da Minerao, divulgado pelo Ministrio de Minas e Energia, nas
informaes divulgadas pelas empresas setor e principalmente pela Associao Nacional para a
Difuso do Adubo (ANDA).
J o consumo desses nutrientes, ou seja, a mistura de adubo foi estimada de forma a verificar o
atendimento das necessidades de consumo de adubo resultantes do aumento de produo dos
produtos agrcolas. O suprimento dessa demanda foi estimado a partir dos projetos anunciados de
implantao ou expanso da capacidade instalada atual e da estimativa dos nveis de comrcio
exterior necessrios para equilbrio da oferta e demanda.
comrcio exterior referente a fertilizantes.
Novembro de 2012
225
Figura 206 Evoluo Temporal dos Volumes para os Fertilizantes
O consumo de fertilizantes deve apresentar crescimento de pouco menos de 40% no perodo entre
2010 e 2031. Dado o relevante crescimento da produo nacional, superior a 95% no perodo, os
volumes de importao devero, em funo de um crescimento moderado, representar cerca de
20%.
A Figura 207 ilustra os locais de produo e consumo de fertilizantes referentes aos horizontes de
Figura 207 Produo e Consumo de Fertilizantes em 2010 e 2031
Os fertilizantes fosfatados (P) so os que apresentam as melhores condies para diminuir a

dependncia internacional, devido quantidade de jazidas de sua matria-prima que ainda no se
encontram em produo. Os projetos de produo de fertilizantes fosfatados anunciados se
concentram nas regies do tringulo mineiro e do sul de Gois, as quais devero manter a parcela
do consumo atendida pela produo nacional em torno dos 75%. A importao dever continuar
ocorrendo, principalmente em regies mais afastadas, onde a logstica interna no a mais
adequada para o atendimento da demanda.
Novembro de 2012
226
No caso dos fertilizantes nitrogenados (N), a implantao de novas Unidades de Fertilizantes

Nitrogenados (UFN) est alinhada com o objetivo estratgico da Petrobras de agregar valor ao gs
natural disponvel em suas reservas. Ainda assim os volumes previstos no sero suficientes para
atendimento da demanda futura prevista, mantendo-se a necessidade de importao de metade do
volume consumido.
Os fertilizantes potssicos (K) so os que mais demandam importaes. A nova mina que
substituir a esgotada mina de Taquari-Vassouras (SE) elevar a produo nacional para 1,5
milho de toneladas, o que representar apenas 15% do consumo previsto. Por isso, a Petrobras
est desenvolvendo estudos de viabilidade econmica para a explorao das reservas de cloreto de
potssio no estado do Amazonas, na foz do Rio Madeira (Fazendinha). As informaes atuais
indicam que, em funo das dificuldades de infraestrutura, o incio de operao se dar no longo
prazo, e, portanto seus volumes no foram considerados nas projees de produo. Entretanto, se
o projeto provar-se vivel, o escoamento da produo ser obrigatoriamente realizado por
cabotagem. Para efeito de carga nos portos, no haveria impacto significativo, uma vez que carga
equivalente foi considerada como importada.
O consumo dos fertilizantes primrios se d nas misturadoras de adubo, cuja implantao ocorre,
em geral, no eixo de transporte entre o consumo final e o porto, uma vez que grande parcela dos
fertilizantes primrios importada. Para estimar o consumo desses nutrientes ou seja, a
produo de adubo misturado foi necessrio projetar tambm o consumo do adubo em cada uma
das culturas, utilizando com referncia o crescimento da rea plantada obtido no modelo de
expanso da fronteira agrcola.
consumidos e as movimentaes de comrcio exterior associadas a cada uma das regies do pas
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
17
61
92
12
17
289
489
56
1.239
371
54
105
1.521
3.346
88
1.473
2.070
163
430
3.269
7.493
136
170
1.320
1.005
287
4.183
7.102
CentroOeste
311
408
2.686
548
825
3.963
8.742
Exportao
-
Produo
total
608
3.352
6.540
1.782
1.664
13.226
27.171

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
26
96
142
19
33
435
751
74
1.385
497
73
140
1.883
4.053
88
1.524
2.239
185
488
3.614
8.138
131
190
1.319
1.041
298
4.274
7.252
CentroOeste
341
529
3.065
659
990
4.714
10.297
Exportao
-
Produo
total
660
3.724
7.262
1.976
1.948
14.921
30.491
Novembro de 2012
227

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
39
133
215
29
52
622
1.090
105
1.561
697
100
182
2.408
5.052
94
1.523
2.439
202
525
4.004
8.786
136
196
1.410
1.142
314
4.491
7.689
CentroOeste
389
615
3.588
800
1.149
5.498
12.038
Exportao
-
Produo
total
761
4.028
8.349
2.272
2.222
17.022
34.655
Em 2010, o volume importado de fertilizantes representou cerca de 62% do total consumido no

pas. Embora a tendncia seja de que esta participao dever ser reduzida para aproximadamente
49% do consumo total, o pas manter a posio de importador de fertilizantes.
3.2.2.5
referncia o documento Brasil Projees do Agronegcio, divulgado pelo Ministrio da
Agricultura e o Plano Decenal de Expanso de Energia, divulgado pelo Ministrio de Minas e
Energia e pela Empresa de Pesquisa Energtica (EPE). Alm destes documentos, foram feitas
compatibilizaes com as projees apresentadas por Fapri, USDA e FAO, que analisam a oferta e
demanda mundial dos produtos.
3.2.2.5.1
Acar
O Brasil maior exportador mundial de acar, atendendo cerca de 50% do mercado mundial. Das
40 milhes de toneladas produzidas em 2010 no pas, quase 75% foram exportadas.
comrcio exterior referente ao acar.
Figura 208 Evoluo Temporal dos volumes previstos para o acar
No perodo entre 2010 e 2031, a produo nacional dever apresentar crescimento de quase 60%,
enquanto que o consumo dever crescer ainda mais, alcanando variao de pouco mais de 70%
Novembro de 2012
228
em relao situao atual. Os volumes de exportao devero crescer em patamares um pouco

inferiores, alcanando nveis da ordem de 55% no perodo.
A Figura 209 ilustra os locais de produo e consumo de acar referentes aos horizontes de 2010 e
Figura 209 Produo e Consumo de Acar em 2010 e 2031

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
3
27
857
176
1.063
3
1.106
2.501
3.610
2
43
4.268
509
647
5.469
1
19
1.451
292
102
1.865
CentroOeste
1
12
714
20
216
963
Exportao
36
6.617
16.123
2.197
2.360
27.334
Produo
total
46
7.824
25.913
3.018
3.501
40.302

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
3
31
1.004
206
1.244
4
1.257
2.880
4.142
3
50
4.889
580
737
6.259
1
21
1.655
331
115
2.124
CentroOeste
1
15
837
23
252
1.128
Exportao
44
8.011
19.823
2.688
2.889
33.456
Produo
total
55
9.386
31.090
3.622
4.200
48.352
Novembro de 2012
229

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
4
38
1.199
244
1.484
5
1.464
3.409
4.878
3
59
5.754
677
865
7.358
1
25
1.944
384
134
2.489
CentroOeste
1
18
1.000
27
300
1.346
Exportao
56
10.114
25.496
3.433
3.700
42.798
Produo
total
70
11.718
38.802
4.520
5.243
60.353
A produo dos estados da regio Sudeste, particularmente So Paulo, representou em 2010 mais
de 70% do total produzido em todo o pas. Espera-se que esta participao sofra uma reduo ao
longo do tempo, passando a representar aproximadamente 65% ao final do horizonte de anlise,
porm mantendo a posio desta regio do pas em termos nacionais.
3.2.2.5.2
Etanol
A projeo do consumo de etanol foi realizada a partir da projeo da frota total de veculos
brasileira, para a qual foi utilizado um modelo de posse de veculos e a expectativa de crescimento
da populao nos anos-horizonte de anlise. Aps esta etapa, foi estimada a composio dessa
frota, com base no histrico de vendas por tipo de combustvel e em modelos de sucateamento.
Alm disso, foi estimado o consumo energtico dessa frota e adotado o mix de consumo de
combustveis para os veculos flex fuel, obtido pelo modelo contbil desenvolvido pela Empresa de
Pesquisas Energticas, que indica a utilizao de etanol por 70% da frota flex.
comrcio exterior referente ao etanol.
Figura 210 Evoluo Temporal dos Volumes para o Etanol
Neste cenrio, as movimentaes de etanol devero apresentar crescimentos muito expressivos ao

longo de todo o horizonte considerado no Estudo. A produo nacional dever apresentar
crescimento de cinco vezes at 2031, passando das atuais 21,5 milhes de toneladas para mais de
110 milhes de toneladas (cerca de 140 bilhes de litros) em 2031.
Novembro de 2012
230
Os nveis de consumo tambm devero apresentar crescimento desta ordem, passando das atuais
20 milhes de toneladas para quase 94 milhes de toneladas (cerca de 120 bilhes de litros),
gerando um excedente de pouco menos de 20 milhes de toneladas (cerca de 25 bilhes de litros)
para a exportao, o que representar um crescimento de mais de 11 vezes.
A Figura 211 ilustra os locais de produo e consumo de etanol referentes aos horizontes de 2010 e
Figura 211 Produo e Consumo de Etanol em 2010 e 2031
A principal regio produtora de etanol a regio Sudeste, e assim continuar a ser no horizonte
analisado, apesar da gradual descentralizao, em direo s regies Centro-Oeste e Nordeste. O
consumo concentra-se, evidentemente, nos grandes centros urbanos.
consumidos e as movimentaes de comrcio exterior associadas a cada uma das regies do pas
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
319
849
730
0
477
2.375
411
3.125
2.549
1
6.086
19.316
2
6.118
25.436
3.667
2.909
1.210
7.786
CentroOeste
1.519
2
2.734
4.254
Exportao
334
1.756
2.261
1.014
872
6.238
Produo
total
1.064
5.731
30.043
3.928
11.411
52.176
Novembro de 2012
231

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
846
1.478
598
0
574
3.496
1.321
5.217
2.581
1
9.120
26.737
3
11.242
37.982
5.020
4.029
2.313
11.362
CentroOeste
2.038
2
4.322
6.361
Exportao
1.577
4.345
3.383
1.491
1.776
12.572
Produo
total
3.744
11.040
40.357
5.525
20.227
80.893

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
1.162
2.027
813
0
778
4.780
1.819
7.239
3.517
1
12.577
36.674
4
15.510
52.188
6.856
5.527
3.162
15.545
CentroOeste
2.849
2
5.867
8.718
Exportao
2.170
5.991
4.616
2.040
2.414
17.230
Produo
total
5.151
15.257
55.325
7.574
27.730
111.037
Em 2010, os estados da regio Sudeste, especialmente So Paulo, foram responsveis por quase
65% da produo nacional, enquanto que a regio Centro-Oeste apresentou participao da ordem
de 22%. A participao destas duas regies em termos nacionais dever manter posio de
destaque, embora devam ser reduzidas dos atuais 85% para 75% da produo total do pas em
2031. Os estados da regio Nordeste apresentaro crescimento da produo bastante significativo,
elevando sua participao nacional dos atuais 7% para 14% em 2031.
Relativamente ao consumo, a regio Sudeste dever se manter como a mais relevante, mantendo
participao de cerca de 50% de todo o consumo do pas ao longo do horizonte de anlise.
Um importante aspecto a ser destacado diz respeito expectativa de crescimento dos volumes
exportados, cuja participao em relao ao volume total produzido no pas, dever apresentar
crescimento superior a 100% entre 2010 e 2031, passando dos atuais 7% para cerca de 16% da
produo total do pas. A regio Nordeste aquela que dever apresentar maior crescimento na
participao dos volumes de comrcio exterior. Atualmente, apenas 6% do total produzido na
regio destinado exportao, sendo que a expectativa de que este percentual suba para mais
de 40% do total produzido na regio em 2031.
Outro ponto importante de discusso a sensibilidade dos potenciais cenrios para os volumes
movimentados de etanol. Em um cenrio de manuteno do mix de consumo de combustveis
atual, onde o consumo por veculos bicombustveis de 50% de etanol e 50% de gasolina, haveria
uma reduo significativa na necessidade de etanol no final do perodo, como mostra a Tabela 81.
Porm, acredita-se que nem todo esse volume de etanol seria revertido para a exportao, uma vez
que os volumes de produo tenderiam a diminuir.
Novembro de 2012
232
Tabela 81 Cenrios de Consumo de Etanol

Volume (M t)
2015
2023
2031
3.2.2.6
Consumo no
Cenrio 70%
(apresentado)
45,9
68,3
93,8
Consumo no
Cenrio 50%
(atual)
36,7
53,4
76,6
Diferena de
Consumo
-9,2
-14,9
-17,2
Complexo Petrleo
Para a projeo dos volumes de movimentao do complexo petrleo, o presente Estudo utiliza
como referncia o Plano Decenal de Expanso de Energia, divulgado pelo Ministrio de Minas e
Energia e pela Empresa de Pesquisa Energtica.
Foram estimadas matrizes futuras para petrleo bruto, coque de petrleo e combustvel, cujos
resultados so mostrados nos itens seguintes.
3.2.2.6.1
Petrleo Bruto
Volume(Mt)
As expectativas de produo petrleo no Brasil so otimistas, principalmente pelas novas reservas

do pr-sal, colocando o pas como um dos grandes exportadores mundiais no longo prazo. A
Figura 212 a seguir mostra a evoluo temporal dos nveis de produo, consumo e movimentao
de comrcio exterior referente ao petrleo.
400
350
300
250
2010
200
2015
150
2023
100
2031
50
0
Produo
Consumo
Exportao
Importao
Figura 212 Evoluo Temporal dos Volumes para o Petrleo Bruto
Espera-se que a participao do petrleo leve na produo, aumente dos atuais 7% para 15% at
2020, alm da adequao do parque refinador ao petrleo mais pesado, de menor valor para
exportao, o que permite otimizar o fluxo monetrio, com a exportao de crus de maior valor.
Mesmo assim, ainda esperada a manuteno de pequenos nveis de importao de petrleo leve,
destinado fabricao de lubrificantes.
Para 2031, espera-se que produo nacional seja 3,5 vezes maior do que a de 2010, ultrapassando
os 360 milhes de toneladas (2,5 bilhes de barris por ano, ou quase 7 milhes de barris por dia),
alavancando os volumes de exportao, que devero crescer quase 6 vezes, atingindo cerca de 180
milhes de toneladas (1,3 bilhes de barris por ano, ou aproximadamente 3,5 milhes de barris por
dia) no final do perodo.
Novembro de 2012
233
Com a implantao das novas refinarias planejadas, o consumo nacional dever duplicar at o
final do perodo, com a participao do consumo na regio Nordeste aumentando
significativamente. A Tabela 82, a Tabela 83 e a Tabela 84 apresentam de forma agregada os
volumes produzidos e consumidos e a movimentao de comrcio exterior associada a cada uma
das regies do pas para os horizontes de 2015, 2023 e 2031.
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro
Oeste
Volume [mil t]
Norte
Exportao
Oferta Total
Nacional (terra)
1.817
6.715
670
9.201
Nacional (mar)
316
16.815
57.832
18.606
73.242
166.812
Importado
401
4.031
779
5.211
Demanda Total
2.134
23.931
62.532
19.385
73.242
181.224

Nordeste
Sudeste
Sul
Centro
Oeste
Exportao
Oferta
Total
Volume [mil t]
Norte
Nacional (terra)
1.817
6.715
670
9.201
Nacional (mar)
445
50.320
68.584
22.507
156.453
298.309
Importado
401
4.031
779
5.211
Demanda Total
2.263
57.436
73.284
23.286
156.453
312.721

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro
Oeste
Exportao
Oferta
Total
Nacional (terra)
1.817
6.715
670
9.201
Nacional (mar)
496
66.397
75.877
25.116
183.412
351.298
Importado
401
4.031
779
5.211
Demanda Total
2.313
73.513
80.577
25.895
183.412
365.711
3.2.2.6.2
Coque de Petrleo
O coque destinado quase que integralmente ao setor siderrgico, com o aumento de seu
consumo interno sendo explicado pelo aumento na atividade da indstria siderrgica no pas.
Com a implantao de maior capacidade de coqueamento, tanto nas refinarias existentes, como na
nova refinaria Abreu Lima/Refinaria do Nordeste (RNEST) e no primeiro mdulo do Complexo
Petroqumico do Rio de Janeiro (COMPERJ), a produo de coque ser significativamente elevada,
e o pas tornar-se- autossuficiente em 2015, mesmo com o aumento previsto do consumo. No
perodo seguinte, espera-se que o pas se torne superavitrio, com a entrada em operao do
primeiro e segundo mdulo da refinaria Premium I, e do segundo mdulo da refinaria Premium II
e do COMPERJ.
A Tabela 85 mostra a evoluo temporal de movimentao de comrcio exterior referente ao coque
de petrleo.
Novembro de 2012
234
Tabela 85 Matriz O/D - Coque 2010-2031

Importao
[mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Total
2010
428
1.124
1.518
636
327
4.032
2015
2023
2031
Exportao
[mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Total
2010
2015
2023
2.478
724
3.201
2031
2.852
833
3.685
Existe tambm a possibilidade de manuteno de certo volume de importao, uma vez que o
produto importado possui caractersticas tcnicas inferiores e um preo mais baixo no mercado
internacional, sendo normalmente destinado queima em cimenteiras. O produto nacional, de
melhor qualidade, pode ser utilizado para aplicaes industriais, como na produo de ao e de
alumnio.
3.2.2.6.3
Combustveis
Segundo a EPE, observa-se uma expressiva queda da participao de derivados de petrleo no

consumo final energtico nacional, reduzindo dos quase 40% em 2010 para pouco mais de 30% em
2020. A principal razo para isso a maior penetrao do etanol, em detrimento da gasolina.
As projees de consumo de gasolina, leo diesel, leo combustvel, querosene e gasolina de
aviao, em linhas gerais, so realizados a partir da projeo de variveis-chaves, como frota,
consumo especfico (L/km), quilometragem mdia anual e fator de ocupao. No caso da projeo
de frota, foram elaborados modelo de frota e curvas de sucateamento para cada tipo de veculo.
comrcio exterior referente a combustveis.
Figura 213 Evoluo Temporal dos Volumes para os Combustveis
Novembro de 2012
235
A produo nacional de combustveis dever duplicar no perodo entre 2010 e 2031, passando de
75 milhes de toneladas para patamares da ordem de mais de 150 milhes de toneladas (190
bilhes de litros).
O consumo dever crescer cerca de 85% no mesmo perodo, passando das atuais 70 milhes de
toneladas para pouco mais de 127 milhes de toneladas (160 bilhes de litros) em 2031.
As exportaes tambm devero apresentar crescimentos expressivos em funo do excedente
esperado entre produo e consumo, alcanando crescimento da ordem de mais de 110% em
relao ao volume exportado em 2010.
A Figura 214 ilustra os locais de produo e consumo de combustveis referentes aos horizontes de
Figura 214 Produo e Consumo de Combustveis em 2010 e 2031

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
1.259
4.861
2.944
386
9.449
8.551
3.588
259
12.398
2.696
34.844
37.541
2.053
874
11.367
14.294
CentroOeste
1.033
5.694
1.453
8.180
Exportao
163
2.129
1.873
805
4.970
Produo
total
1.422
21.324
49.817
14.269
86.833
Novembro de 2012
236

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
1.165
9.384
2.090
205
12.844
14.329
2.683
75
17.088
8.213
43.543
51.756
6.353
1.478
11.961
19.792
CentroOeste
3.489
6.201
1.620
11.310
Exportao
327
9.735
2.545
557
13.164
Produo
total
1.492
51.504
58.540
14.419
125.955

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
1.229
10.340
2.735
301
14.605
16.103
3.183
82
19.368
10.761
47.857
58.618
7.978
1.574
12.586
22.138
CentroOeste
4.711
6.414
1.620
12.745
Exportao
398
15.675
4.806
1.155
22.035
Produo
total
1.627
65.568
66.569
15.745
149.509
Os estados da regio Sudeste foram responsveis por aproximadamente 55% do volume total
produzido no pas em 2010, porm sua participao dever cair para 45% em 2031. J a regio
Nordeste, que representou em 2010 cerca de 20% do total produzido no pas, ter sua participao
elevada significativamente, passando a representar em 2031 cerca de 45% do total nacional.
Em termos de consumo, a regio Sudeste dever manter uma participao estvel ao longo de todo
o horizonte de anlise, da ordem de 46% do consumo total nacional. J na regio Nordeste, que
dever apresentar grande supervit de produo, so esperados fluxos relevantes de exportao e
internos para as demais regies do pas.
A participao dos volumes exportados em relao ao total produzido no pas dever apresentar
comportamento estvel no longo prazo, mantendo os percentuais observados atualmente, da
ordem de 15%.
3.2.2.7
Complexo Siderrgico
referncia o Plano Nacional de Minerao, divulgado pelo Departamento Nacional de Produo
Mineral (DNPM) do Ministrio de Minas e Energia e pela Empresa de Pesquisa Energtica (EPE),
no caso de seus insumos energticos, alm de pesquisas junto aos institutos e sindicatos
relacionados a cada um dos produtos do complexo.
3.2.2.7.1
Minrio de Ferro
O cenrio apresentado pelo Ministrio de Minas e Energia bastante positivo quanto ao

crescimento das exportaes de minrio de ferro. O estudo tambm indica um grande crescimento
de consumo, com a implantao de novas siderrgicas no pas em virtude esforo do governo para
agregar valor exportao nacional, mas prev uma expanso ainda maior da extrao do mineral.
Novembro de 2012
237
comrcio exterior referente ao minrio de ferro.
Figura 215 Evoluo Temporal dos Volumes Previstos para o Minrio de Ferro
A produo nacional dever triplicar at 2031, passando dos atuais 430 milhes de toneladas para
volumes da ordem de 1,3 bilho de toneladas em 2031.
O consumo interno, dever crescer cerca de 2,8 vezes entre 2010 e 2031, alcanando pouco mais de
340 milhes de toneladas, em comparao s 120 milhes de toneladas consumidas em 2010.
Com relao ao comrcio exterior, a expectativa de que os volumes envolvidos sejam trs vezes
superiores queles registrados em 2010, passando de 310,5 milhes de toneladas para quase 930
milhes de toneladas em 2031.
A Figura 216 ilustra os locais de produo e consumo de minrio de ferro referente aos horizontes
de 2010 e 2031, permitindo visualizar a evoluo esperada para o perodo.
Figura 216 Produo e Consumo de Minrio de Ferro em 2010 e 2031
Novembro de 2012
238
O grande crescimento na produo de minrio sustentado no s pela expanso da produo em

regies tradicionais, mas tambm pelo incio da explorao de novas minas em outras regies,
principalmente no norte de Minas Gerais e na regio Nordeste. J o crescimento do consumo se d
em funo de novas siderrgicas, a serem implantadas, em geral, no eixo de transporte entre a
regio produtora e os portos.
consumidos e as movimentaes de comrcio exterior associada a cada uma das regies do pas
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
4.423
129
4.552
11.332
700
1.352
13.384
144.672
144.672
CentroOeste
392
392
Exportao
130.706
25.955
321.920
9.419
488.000
Produo
total
146.461
26.783
467.944
9.811
651.000

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
5.745
168
5.912
15.057
934
1.949
17.940
212.092
212.092
CentroOeste
501
501
Exportao
177.548
34.911
456.528
12.787
681.774
Produo
total
198.350
36.012
670.569
13.287
918.219

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
7.469
217
7.686
20.640
1.302
2.920
24.862
307.024
307.024
CentroOeste
636
636
Exportao
245.839
48.093
615.122
17.715
926.768
Produo
total
273.948
49.612
925.065
18.351
1.266.977
Em 2010, os estados das regies Sudeste e Norte foram responsveis por 98% da produo
nacional total e por 97% dos volumes de exportao de minrio de ferro. A participao destas
regies dever sofrer leve queda ao longo do tempo, alcanando em 2031 patamares da ordem de
93% da produo total e 95% do total destinado ao comrcio exterior.
No que se refere ao consumo, os estados da regio Sudeste devero manter participao estvel ao
longo de todo o horizonte de anlise, representando cerca de 90% do consumo nacional total.
Novembro de 2012
239
A participao dos volumes exportados tambm dever se manter estvel ao longo do perodo, na
casa dos 70% do total produzido.
3.2.2.7.2
Siderrgicos
Prev-se que, em face do dficit de infraestrutura e do ainda baixo consumo de bens intensivos em
ao no Brasil, o consumo de ao evolua acima do crescimento da economia. As empresas
siderrgicas vm anunciando investimentos elevados para aumento da capacidade nos prximos
cinco anos, incluindo novas unidades siderrgicas nos estados das regies Norte e Nordeste. Os
projetos de expanso e implantao previstos para a produo de ao asseguram, pelo lado da
oferta, o atendimento das demandas interna e externa projetadas.
comrcio exterior referente aos produtos siderrgicos.
Figura 217 Evoluo Temporal dos Volumes Previstos para os Produtos Siderrgicos
A produo nacional de produtos siderrgicos dever crescer mais de trs vezes e meia at 2031,
passando das atuais 31 milhes de toneladas para quase 110 milhes de toneladas em 2031.
O consumo interno tambm dever apresentar crescimento expressivo at 2031, cerca de 3,3 vezes
superior que aquele registrado em 2010, passando das atuais 28 milhes de toneladas para pouco
mais de 91 milhes de toneladas ao final do perodo considerado.
O volume das exportaes tambm dever crescer mais de trs vezes at 2031, passando das atuais
8,7 milhes de toneladas para pouco mais de 28 milhes de toneladas. Apesar da autossuficincia
para o consumo interno e das exportaes, as importaes continuaram crescendo, passando de 5,6
milhes de toneladas em 2010 para aproximadamente 10 milhes de toneladas em 2031. Isso ocorre
devido s diferentes caractersticas dos produtos siderrgicos, cuja grande variedade nem sempre
permite escala para produo nacional.
A Figura 218 seguinte ilustra os locais de produo e consumo de produtos siderrgicos referentes
aos horizontes de 2010 e 2031, permitindo visualizar a evoluo esperada para o perodo.
Com a expanso das usinas atuais e com os novos projetos anunciados ou previstos, a produo de
siderrgicos dever se manter concentrada na regio Sudeste. O mesmo dever ocorrer com o
consumo, cuja distribuio est diretamente correlacionada ao PIB das regies.
Novembro de 2012
240
Figura 218 Produo e Consumo de Produtos Siderrgicos em 2010 e 2031

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
12
27
503
26
14
107
689
19
186
2.170
88
46
530
3.039
51
298
23.043
470
298
2.364
26.524
21
111
6.329
384
95
1.225
8.164
CentroOeste
14
39
1.145
52
39
83
1.371
Exportao
962
1.774
12.039
111
14
14.900
Produo
total
1.079
2.434
45.229
1.131
506
4.308
54.687

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
10
36
787
38
20
163
1.054
15
269
3.442
131
67
837
4.760
38
415
35.666
684
424
3.649
40.877
16
153
9.695
557
135
1.879
12.434
CentroOeste
10
52
1.794
75
56
128
2.116
Exportao
775
1.384
16.874
49
19.083
Produo
total
864
2.309
68.259
1.534
702
6.656
80.324
Novembro de 2012
241

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
15
52
1.169
54
29
240
1.558
23
392
5.165
190
96
1.256
7.122
57
597
53.342
984
610
5.440
61.030
23
220
14.365
798
193
2.785
18.384
CentroOeste
15
75
2.661
108
79
190
3.129
Exportao
1.154
2.060
25.110
72
28.398
Produo
total
1.287
3.395
101.812
2.206
1.008
9.912
119.621
Os estados da regio Sudeste so os grandes produtores e consumidores de produtos siderrgicos.

Em 2010, estes estados produziram cerca de 94% do total nacional, consumiram cerca de 70% e
foram responsveis por aproximadamente 98% do total exportado pelo pas.
A importncia dessa regio em relao ao pas dever ser mantida ao longo do horizonte
considerado, uma vez que sua participao na produo total permanecer acima dos 90%.
Todavia, em termos de volumes destinados exportao, esperado um crescimento significativo
da importncia dos estados da regio Nordeste, cuja participao nacional dever crescer de cerca
de 1% registrado em 2010, para mais de 7% em 2031.
3.2.2.7.3
Carvo Mineral
Para a projeo dos volumes de carvo mineral, alm dos dados informados pelo DNPM, foram
utilizadas tambm as projees realizadas pela EPE.
Como todo o carvo mineral utilizado na siderurgia importado, a expanso prevista para o setor
siderrgico far com que o volume movimentado cresa substancialmente para atender a
necessidade das usinas integradas. A Figura 219 a seguir apresenta a evoluo temporal dos nveis
de produo, consumo e comrcio exterior para o horizonte analisado.
Figura 219 Evoluo Temporal dos Volumes de Carvo Mineral
A distribuio dos volumes de importao e consumo a mesma da apresentada para os produtos

siderrgicos.
Novembro de 2012
242
3.2.2.7.4
Ferro Gusa
A exportao de gusa pelos guseiros independentes tem como principal mercado os EUA, com o
polo guseiro de Carajs (PA e MA) exportando quase toda sua produo. Sendo assim, em linha
com a previso de evoluo da economia do principal pas importador, o DNPM adotou-se uma
baixa taxa de crescimento das exportaes at 2015.
J a gusa produzida em Minas Gerais tem como principal consumidor as fundies nacionais, e
deve apresentar tendncia de aumento de sua utilizao nas aciarias eltricas do pas. Apesar do
aumento previsto das presses e controles ambientais nos prximos anos a respeito da
sustentabilidade da produo de carvo vegetal e, portanto, sobre a responsabilidade dos guseiros
no consumo desse termorredutor, existem iniciativas de verticalizao em miniaciarias e de
comercializao de crditos de carbono pelas empresas de gusa mais dinmicas.
comrcio exterior referente ao ferro gusa.
Figura 220 Evoluo Temporal dos Volumes de Ferro Gusa
Assim como no caso dos siderrgicos, o crescimento esperado para produo, consumo e
exportaes de ferro gusa, ao longo do perodo entre 2010 e 2031, bastante elevado.
A produo nacional dever crescer quase trs vezes e meia at 2031, passando das atuais 5,8
milhes de toneladas para volumes da ordem de quase 19 milhes de toneladas.
O consumo interno dever apresentar crescimento ainda mais expressivo. O volume consumido ao
final do horizonte de anlise dever ser quase quatro vezes superior quele registrado atualmente,
passando das atuais 3,5 milhes de toneladas para um volume de 13 milhes de toneladas.
O elevado crescimento do consumo interno dever levar a taxas de exportao relativamente
menores, da ordem de 2,7 vezes em relao aos volumes registrados atualmente, passando de 2,3
milhes de toneladas em 2010 para 6,3 milhes de toneladas em 2031.
A Figura 221 ilustra os locais de produo e consumo de ferro gusa referentes aos horizontes de
Novembro de 2012
243
Figura 221 Produo e Consumo de Ferro Gusa em 2010 e 2031

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
482
382
864
6.006
6.006
251
118
369
CentroOeste
-
Exportao
1.332
1.167
273
89
2.862
Produo
total
1.814
1.549
6.530
207
10.100

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
628
497
1.125
8.171
8.171
361
140
502
CentroOeste
-
Exportao
1.896
1.658
551
148
4.252
Produo
total
2.524
2.155
9.084
288
14.050
Novembro de 2012
244

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
808
639
1.447
10.844
10.844
505
161
666
CentroOeste
-
Exportao
2.638
2.303
1.055
232
6.228
Produo
total
3.446
2.943
12.403
393
19.185
Em 2010, os estados da regio Sudeste foram responsveis por mais de 65% do total produzido no
pas. As exportaes representaram 40% do total produzido no pas, sendo que os estados das
regies Norte e Nordeste foram aqueles que mais contriburam, representando cerca de 40% cada
do total movimentado no comrcio exterior.
Esta situao dever ser mantida ao longo do horizonte de anlise, uma vez que a regio Sudeste
mantm a participao de aproximadamente 65% da produo total e as regies Norte e Nordeste
mantm a participao de 80% no volume exportado.
Em termos de consumo, os estados da regio Sudeste devero manter sua participao pouco
acima de 80% do total ao longo do horizonte de anlise.
3.2.2.8
Complexo do Alumnio
Para a projeo dos volumes de movimentao do complexo, o presente Estudo utilizou como
referncia o Plano Nacional de Minerao, divulgado pelo Departamento Nacional de Produo
Mineral (DNPM) do Ministrio de Minas e Energia.
3.2.2.8.1
Bauxita
Apesar do crescimento da extrao de bauxita, espera-se uma diminuio progressiva da

proporo destinada exportao, com o aumento do consumo para a produo interna de
alumina e exportao deste produto. A Figura 222 mostra a evoluo temporal dos nveis de
produo, consumo e movimentao de comrcio exterior referente bauxita.
Figura 222 Evoluo Temporal dos Volumes de Bauxita
Novembro de 2012
245
A produo nacional dever crescer quase duas vezes e meia no perodo, passando das atuais 31
milhes de toneladas para quase 73 milhes de toneladas em 2031.
O consumo interno dever apresentar crescimento pouco superior a 2,5 vezes em relao
situao atual, alcanando pouco mais de 59 milhes de toneladas em 2031, em comparao as 24
milhes de toneladas consumidas em 2010.
Em funo do crescimento do consumo interno, para a exportao esperado crescimento da
ordem de pouco mais de 90% entre 2010 e 2031, passando das atuais 6,5 milhes de toneladas para
13 milhes de toneladas. Mesmo com o menor crescimento das exportaes, a demanda nos portos
da regio Norte permanecer elevada, uma vez que a produo das minas do Amazonas dever
ser escoada para transformao nas usinas do Par por navegao fluvial.
A Figura 223 ilustra os locais de produo e consumo de bauxita referente aos horizontes de 2010 e
Figura 223 Produo e consumo de Bauxita em 2010 e 2031
Espera-se que as produes das regies Sudeste e Nordeste cresam apenas para atender seu
consumo, enquanto na regio Norte o excedente de produo dever ser exportado, como
mostram a Tabela 98, a Tabela 99 e a Tabela 100 para os horizontes de 2015, 2023 e 2031
respectivamente.
Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
16.380
9.591
-
16.380
9.591
Sudeste
Sul
4.021
4.021
CentroOeste
-
Exportao
7.135
7.135
Produo
total
33.107
4.021
37.128
Novembro de 2012
246

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
20.917
10.884
4.535
20.917
15.419
Sudeste
Sul
6.039
6.039
CentroOeste
-
Exportao
9.644
9.644
Produo
total
41.445
4.535
6.039
52.019

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
30.696
15.973
6.655
30.696
22.628
Sudeste
Sul
6.513
6.513
CentroOeste
-
Exportao
12.959
12.959
Produo
total
59.628
6.655
6.513
72.796
Em 2010, os estados da regio Norte foram responsveis por quase 90% do total produzido no pas
e por todo o volume de bauxita exportado. Embora seja esperada uma leve queda na participao
desta regio na produo total nacional, chegando a cerca de 80% em 2031, ela dever continuar
responsvel por 100% das exportaes.
Por outro lado, dever ocorrer uma maior participao das demais regies do pas no consumo de
bauxita, fazendo com que a participao dos estados da regio Norte decresa dos atuais 52% para
cerca de 40% em 2031.
3.2.2.8.2
Alumina
A transformao de bauxita em alumina um processo industrial cuja parcela de energia

necessria relativamente pequena quando comparada ao processo total de produo do
alumnio. Esta transformao reduz o volume a ser transportado em cerca de 2 a 2,5 vezes, alm de
incorporar valor ao produto, aumentando em cerca de 6 vezes o preo de venda.
Dado o cenrio com grande aumento na produo de alumina e crescimento mais moderado no
consumo para produo de alumnio no pas, espera-se um crescimento expressivo das
exportaes. A Figura 224 mostra a evoluo temporal dos nveis de produo, consumo e
movimentao de comrcio exterior referente alumina.
A produo nacional dever crescer quase trs vezes at 2031, passando das atuais 9,5 milhes de
toneladas para volumes da ordem de 27 milhes de toneladas.
O consumo interno dever dobrar no perodo, passando de quase 3,2 milhes de toneladas em
2010 para 6,4 milhes de toneladas em 2031.
Novembro de 2012
247
Figura 224 Evoluo Temporal dos Volumes de Alumina
Esta diferena esperada entre as taxas de crescimento da produo e do consumo interno iro
gerar excedentes para a exportao, que devero apresentar volumes trs vezes superiores queles
registrados atualmente, passando de 6,4 milhes de toneladas em 2010 a pouco mais de 20 milhes
de toneladas em 2031.
A Figura 225 ilustra os locais de produo e consumo de alumina referentes aos horizontes de 2010
e 2031, permitindo visualizar a evoluo esperada para o perodo.
Figura 225 Produo e consumo de Alumina em 2010 e 2031
Espera-se que a produo da regio Sudeste cresa apenas para atender seu consumo, enquanto
nas regies Norte e Nordeste o excedente de produo seja exportado, como mostram a Tabela
101, a Tabela 102 e a Tabela 103, para os horizontes de 2015, 2023 e 2031 respectivamente.
Em 2010, os estados das regies Norte e Nordeste foram responsveis por mais de 85% do total
produzido no pas e por todo o volume de alumina exportado.
Esta tendncia dever ser mantida ao longo de todo o horizonte de anlise, tanto para a produo
como para a exportao.
Novembro de 2012
248

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
1.123
1.123
1.084
1.084
1.803
1.803
CentroOeste
-
Exportao
6.272
3.218
9.490
Produo
total
7.396
4.301
1.803
13.500

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
1.417
1.417
1.600
1.600
2.708
2.708
CentroOeste
-
Exportao
7.963
5.315
13.278
Produo
total
9.380
6.914
2.708
19.002

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
1.789
1.789
1.726
1.726
2.921
2.921
CentroOeste
-
Exportao
11.976
8.421
20.398
Produo
total
13.765
10.147
2.921
26.833
Em termos de consumo, constata-se que existe certo equilbrio entre os estados das regies Norte,
Nordeste e Sudeste, e que esta situao tambm dever se manter ao longo do perodo
considerado. As exportaes representam atualmente cerca de 70% da produo nacional e
devero manter esta participao ao longo do perodo considerado.
3.2.2.9
Celulose
Para a projeo dos volumes de movimentao de celulose, o Estudo utiliza como referncia o
documento Brasil Projees do Agronegcio, divulgado pelo Ministrio da Agricultura, onde
so apresentados os prognsticos da oferta e demanda nacional do produto, alm das noticias
divulgadas pelo setor.
comrcio exterior referente celulose.
Novembro de 2012
249
Volume(Mt)
30,0
25,0
20,0
2010
15,0
2015
2023
10,0
2031
5,0
0,0
Produo
Consumo
Exportao
Importao
Figura 226 Evoluo Temporal dos Volumes de Celulose
Os volumes de produo nacional devero crescer quase 70% entre 2010 e 2031, passando das
atuais 14,5 milhes de toneladas para cerca de 24 milhes de toneladas.
O consumo interno dever ser subir menos de 50%, registrando crescimento das atuais 6,2 milhes
de toneladas para quase 9 milhes de toneladas em 2031. J as exportaes devero crescer cerca
de 75%, passando de 8,7 milhes de toneladas em 2010 para 15,2 milhes de toneladas em 2031.
A Figura 227 ilustra os locais de produo e consumo de celulose referentes aos horizontes de 2010
e 2031, permitindo visualizar a evoluo esperada para o perodo.
Figura 227 Produo e Consumo de Celulose em 2010 e 2031
Novembro de 2012
250

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
11
314
45
370
17
3.084
331
3.432
86
1.793
949
2.828
CentroOeste
-
Exportao
313
3.294
3.935
775
1.551
9.869
Produo
total
325
3.625
7.150
2.899
2.500
16.499

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
7
382
45
433
19
3.472
557
4.048
28
1.783
1.434
3.245
CentroOeste
-
Exportao
318
5.024
3.604
1.409
3.066
13.421
Produo
total
325
5.425
7.150
3.749
4.500
21.149

Volume [mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
8
445
54
506
20
3.739
992
4.751
4
1.767
1.934
3.705
CentroOeste
-
Exportao
317
4.959
3.353
1.991
4.566
15.185
Produo
total
325
5.425
7.150
4.749
6.500
24.149
Atualmente, a regio Sudeste a principal produtora de celulose, responsvel por 30% do total.
Entretanto, essa situao deve mudar ao longo do horizonte de estudo, com uma melhor
distribuio entre as regies do pas (com exceo da regio Norte). Isso se deve instalao de
unidades no Mato Grosso do Sul, Maranho, Piau e Rio Grande do Sul.
O consumo dever continuar concentrado nas regies Sudeste e Sul. As exportaes, por sua vez,
devero se manter em torno de 60% da produo, tambm distribudas entre as regies conforme a
evoluo da produo.
3.2.2.10 Madeira
Para a projeo dos volumes movimentados de madeira, adotou-se o crescimento do PIB brasileiro
como direcionador de seu crescimento, uma vez que no existem dados oficiais a respeito do
produto. Com isso, estimou-se que os volumes exportados devero duplicar at 2031, com
crescimento constante ao longo do perodo, como mostra Figura 228 a seguir.
Novembro de 2012
251
Volume(Mt)
8
7
6
5
2010
2015
2023
2031
1
0
Exportao
Figura 228 Evoluo Temporal dos Volumes de Madeira
3.2.2.11 Sal
Volume(Mt)
O principal destino do sal a indstria qumica, no segmento de soda e cloro, cujo principal uso
a transformao em PVC. A Figura 229 a seguir mostra a evoluo temporal dos nveis de
produo, consumo e movimentao de comrcio exterior referente ao sal.
12
10
8
2010
2015
2023
2031
2
0
Produo
Consumo
Exportao
Importao
Figura 229 Evoluo Temporal dos Volumes de Sal
A expanso do consumo de sal dever ocorrer em indstrias na Bahia e em Sergipe, que esto
localizadas prximas ao local de extrao de sal gema, no gerando movimentaes de transporte.
O grande volume movimentado nos portos ocorre na cabotagem entre a regio Nordeste
(principlamente o estado do Rio Grande do Norte) e as indstrias de So Paulo. Como no esto
previstos projetos de expanso do parque, a perspectiva futura de estabilizao do mercado,
mantendo uma taxa de crescimento em torno de 2% ao ano durante todo o perodo.
3.2.2.12 Polpa e Suco Ctrico

O Brasil responsvel pelo abastecimento de cerca de 50% do mercado internacional de suco de
laranja, cuja expectativa de crescimento reduzida. Historicamente, o suco de laranja era
embarcado concentrado e congelado, sendo processado no destino com adio de gua. Porm, a
Novembro de 2012
252
tendncia atual o embarque de parte do produto como suco natural, aumentando a demanda
porturia em termos de volume.
A polpa ctrica um subproduto do esmagamento de laranja para produo de suco e, portanto,
seu crescimento foi estimado de forma similar ao suco.
Volume(Mt)
A Figura 230 mostra a evoluo temporal dos nveis de comrcio exterior referente polpa ctrica.
5
4
2010
2015
2
2023
2031
1
0
Exportao
Figura 230 Evoluo Temporal dos Volumes Previstos de Polpa e Suco Ctrico
O mercado externo de sucos tem apresentado taxas de crescimento bastante reduzidas nos ltimos
anos, com expectativa de crescimento total de 16% at 2031. Porm o mix entre suco concentrado e
suco natural tem se alterado, com expectativa de crescimento de participao do suco natural dos
atuais 15% para quase 40%.
Esta mudana de mercado dever alavancar a exportao para 3,5 milhes de toneladas em 2031,
representando um crescimento de quase 100% no volume atual. Alm do suco, espera-se a
exportao de 600 mil toneladas de pellets de polpa ctrica.
3.2.2.13 Automveis
Para a projeo e distribuio dos volumes de automveis, o presente Estudo utilizou um modelo
de posse de veculos, cuja principal varivel o crescimento da renda per capita, e um modelo de
sucateamento de veculos, capaz de estimar a necessidade de reposio de automveis. Com este
modelo, baseado naquele utilizado pela EPE, foi possvel estimar as vendas (consumo) de
veculos em cada regio do pas. Com as informaes de instalao de novas fbricas e a projeo
da participao esperada de importaes e exportaes, foi possvel obter tambm a evoluo
temporal dos nveis de produo e movimentaes de comrcio exterior, cujos resultados so
apresentados na Figura 231.
A produo nacional de veculos leves dever crescer quase duas vezes e meia no perodo,
passando das atuais 3,4 milhes de unidades para volumes pouco superiores a 8 milhes de
unidades em 2031.
O consumo interno dever dobrar em relao situao atual, passando dos atuais 3,5 milhes de
unidades para cerca de 7,2 milhes de unidades em 2031.
Novembro de 2012
253
Volume(milhesdeunidades)
9
8
7
6
2010
2015
2023
2031
2
1
0
Produo
Consumo
Exportao
Importao
Figura 231 Evoluo Temporal dos Volumes de Automveis
Em funo das caractersticas particulares deste tipo de produto, tanto as exportaes quanto as
importaes devero apresentar crescimentos bastante significativos em relao queles
observados atualmente. Os volumes de exportao devero crescer cerca de 3 vezes em relao aos
atuais, passando de 860 mil unidades em 2010 para pouco mais de 2,5 milhes de unidades em
2031, enquanto que as importaes devero apresentar crescimento da ordem de 75%, passando de
950 mil unidades para aproximadamente 1,6 milhes de unidades.
A Figura 232 ilustra os locais de produo e consumo de automveis referentes aos horizontes de
Figura 232 Produo e Consumo de Automveis em 2010 e 2031
consumidos e as movimentaes de comrcio exterior associados a cada um das regies do pas
Novembro de 2012
254

Volume (mil
unidades)
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
11
118
13
3
43
188
37
409
46
10
149
650
118
1.310
146
32
478
2.084
43
478
53
12
174
760
CentroOeste
23
259
29
6
95
412
Exportao
155
500
208
863
Produo
total
387
3.073
494
64
939
4.957

Volume (mil
unidades)
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
14
171
17
4
61
267
48
603
59
16
216
941
140
1.741
170
45
624
2.721
51
633
62
16
227
989
CentroOeste
28
354
35
9
127
553
Exportao
269
865
360
0
1.494
Produo
total
550
4.367
702
90
1.255
6.964

Volume (mil
unidades)
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Importao
Consumo total
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
14
233
25
7
83
362
51
830
89
23
296
1.289
139
2.255
241
63
803
3.501
50
818
87
23
291
1.270
CentroOeste
29
464
50
13
165
720
Exportao
494
1.586
504
0
2.584
Produo
total
778
6.186
995
128
1.639
9.727
Em 2010, os estados da regio Sudeste foram responsveis por quase 80% do total produzido no
pas. As exportaes representaram 25% da produo total, sendo os estados da regio Sudeste
responsveis por cerca de 60% deste volume exportado. Esta situao dever ser mantida, sendo a
regio Sudeste responsvel por cerca de 75% da produo total e 60% das exportaes ao longo do
perodo.
Em termos de consumo, os estados da regio Sudeste devero manter participao ao redor de
50% ao longo de todo o perodo considerado.
3.2.2.14 Contineres
A identificao da localizao dos pontos de origem ou destino da movimentao de contineres
foi realizada a partir da comparao da pauta de comrcio exterior do pas divulgada pela SECEX
com a indicada pela ANTAQ.
Nesta etapa, foram verificados os volumes totais de cada mercadoria movimentada em cada um
dos portos. A partir destes, descontaram-se os volumes relativos aos produtos movimentados a
granel apresentados pela ANTAQ, obtendo-se ento a taxa de conteinerizao de cada uma das
Novembro de 2012
255
mercadorias segundo o porto utilizado. A validao do processo foi realizada aplicando-se as taxas
obtidas pauta de mercado externo de cada porto apresentada pela SECEX e comparando os
resultados obtidos com o total de contineres movimentado em cada porto.
Posteriormente, as mercadorias foram agregadas nos captulos definidos pela SECEX, ranqueadas
de acordo com o seu volume de carga conteinerizada, e analisadas de acordo com sua relevncia e
disponibilidade de informaes. Aquelas que compem pelo menos 60% da pauta de mercado
externo foram analisados separadamente, conforme indica a Tabela 110 e a Tabela 111, para
exportaes e importaes, respectivamente.
Tabela 110 Principais Captulos com Movimentao de Carga Conteinerizada na Exportao
Cap.
2
17
Volume Participao Histrico

2010 (mil t) acumulada 15 anos
Descrio
Carnes e miudezas, comestveis
5.111
19%
28%
Acares e produtos de confeitaria
2.276
Caf, ch, mate e especiarias
1.816
34%
Papel e carto; obras de pasta de celulose, de papel ou de carto
1.519
40%
44
Madeira, carvo vegetal e obras de madeira
1.377
45%
72
Ferro fundido, ferro e ao
1.238
50%
39
1.149
54%
68
Obras de pedra, gesso, cimento, amianto, mica ou de matrias semelhantes
1.133
58%
84
Reatores nucleares, caldeiras, mquinas, aparelhos e instrumentos mecnicos
984
62%
9
48
8
29
Frutas; cascas de ctricos e de meles
690
65%
634
67%
8.876
100%
Captulos restantes
Total
26.804
Tabela 111 Principais Captulos com Movimentao de Carga Conteinerizada na Importao

Cap.
Volume Participao Histrico

2010 (mil t) acumulada 15 anos
Descrio
39
2.467
11%
72
Ferro fundido, ferro e ao
1.891
20%
84
Reatores nucleares, caldeiras, mquinas, aparelhos e instrumentos mecnicos
1.743
28%
29
1.461
35%
48
Papel e carto; obras de pasta de celulose, de papel ou de carto
1.270
41%
40
Borracha e suas obras
892
45%
85
Mquinas, aparelhos e materiais eltricos, e suas partes;
865
49%
87
Veculos automveis, tratores, ciclos e outros vec. terrestres, partes e acessrios
731
52%
73
Obras de ferro fundido, ferro ou ao
721
56%
28
Produtos qumicos inorgnicos
698
59%
70
Vidro e suas obras
674
62%
Captulos restantes
8.206
100%
Total
21.620
Para os captulos de maior relevncia, foram consultadas as projees setoriais informadas por
rgos oficiais, alm de analisadas as sries histricas de movimentao. Para aqueles onde as
informaes setoriais no esto disponveis adotou-se a taxa de crescimento prevista para o PIB
brasileiro no perodo. Os critrios selecionados para cada produto esto descritos na Tabela 112.
Novembro de 2012
256
Os captulos restantes representam, individualmente, uma pequena fatia da pauta de mercado

externo, sendo compostos por um leque muito abrangente de mercadorias com menor relevncia e
possuem grande disperso em sua distribuio pelos portos. Alm disso, a maioria destes
captulos no faz parte de setores da economia que apresentem projees oficiais passveis de
utilizao na anlise. Esses captulos foram novamente agregados e sua projeo foi realizada de
acordo com indicadores econmicos.
Tabela 112 Critrios Utilizados na Projeo
Exportao
Cap.
Descrio Curta
Importao
Critrio
Cap.
Descrio Curta
Critrio
Carnes
MAPA 2011
39
Plsticos
17
Acar
FAPRI
72
Siderrgicos
Histrico
Caf
MAPA 2011
84
Mquinas Mecnicas
PIB
48
Papel
FIPE setorial
29
Qumicos Orgnicos
Histrico
44
Madeira
FIPE setorial
48
Papel
72
Siderrgicos
PNM
40
Borracha
PIB
39
Plsticos
FIPE setorial
85
Mquinas Eltricas
PIB
68
Pedra, Gesso, Cal
Histrico
87
Partes de Veculos
MCT
DNPM
FIPE Setorial
84
Mquinas Mecnicas
PIB
73
Obras de Ferro e Ao
PIB
Frutas
Histrico
28
Qumicos Inorgnicos
PIB
29
Qumicos Inorgnicos
Histrico
70
Vidro
PIB
PIB
Outros
PIB
Outros
Na sequncia, foram verificadas as taxas de conteinerizao obtidas para cada um desses captulos,
conforme mostra a Tabela 113. Observou-se que em 13 dos 22 captulos analisados a taxa de
conteinerizao estava prxima de 100%. Para os captulos restantes, foi analisado o
comportamento nos ltimos anos e as expectativas de mercado, e com base nessa anlise,
adotaram-se novas taxas de conteinerizao atingindo para o acar e para os siderrgicos,
respectivamente, taxas de conteinerizao de 15% e 40% em 2031.
Tabela 113 Taxas de Conteinerizao Observadas em 2010 e Projetadas para 2031
Exportao
Cap.
Descrio Curta
Importao
Conteinerizao
Cap.
Descrio Curta
Carnes
99%
39
Plsticos
17
Acar
9% (15% em 2031)
72
Siderrgicos
100%
21% (40% em 2031)
Caf
100%
84
Mquinas mecnicas
95%
48
Papel
95%
29
Quim. Orgnicos
50%
44
Madeira
52%
48
Papel
95%
72
Siderrgicos
21% (40% em 2031)
40
Borracha
100%
39
Plsticos
100%
85
Mquinas eltricas
98%
68
Pedra, Gesso, Cal
100%
87
Partes de veculos
46%
84
Mquinas mecnicas
95%
73
Obras de ferro e ao
73%
Frutas
100%
28
Quim. Inorgnicos
11%
29
Quim. Inorgnicos
50%
70
Vidro
100%
Conteinerizao
Novembro de 2012
257
Volumes
em t
20'
40'
TEU
Tara
Mdia
(vazio)
2,34
4,18
Carga
Mdia
18,34
Carga(t)/TEU
Na etapa seguinte, foram descontados dos volumes totais projetados aqueles referentes s
movimentaes realizadas em fronteiras terrestres, e aplicadas as taxas de conteinerizao
apresentadas. Alm disso, foi verificada a movimentao histrica de contineres e o volume de
carga transportada em cada unidade, descontando a tara do continer, como mostra a Figura 233.
14
12
10
8
17,83
6
4
Tara/TEU
2,34
2,09
2,23
2
Carga
/TEU
18,34
8,91
11,65
0
2002
2004
2006
2008
2010
Figura 233 Peso Mdio de Carga por TEU
Observa-se que o peso mdio da carga em contineres de 20 e 40 ps bastante similar, uma vez
que o primeiro utilizado para cargas de maior peso e o segundo para cargas de maior volume.
Considerando ambos os tipos de continer, o peso mdio de carga transportada praticamente
constante, em torno de 11,65 toneladas por TEU.
70
60
50
40
3
30
20
Volume(Mt)
Volume(MTEUs)
A Figura 234 apresenta a evoluo temporal do volume de carga conteinerizada na movimentao

de longo curso e volume, em TEUs, de contineres cheios transportados.
2010
2015
2023
2031
10
0
Exportao
Importao
Figura 234 Evoluo Temporal dos Volumes de Longo Curso de Contineres Cheios
Novembro de 2012
258
A Figura 235 ilustra os locais de origem e destino das movimentaes de comrcio exterior de
contineres referentes aos horizontes de 2010 e 2031, permitindo visualizar a evoluo esperada
para o perodo.
Figura 235 Produo e Consumo de Carga Conteinerizada em 2010 e 2031
possvel verificar que a gerao de carga conteinerizada est diretamente ligada ao PIB das
regies, com maior concentrao no sudeste e sul do pas.
A Tabela 114 e a Tabela 115 apresentam, de forma agregada, os volumes de carga conteinerizada
de importao e exportao, associados a cada uma das regies do pas para os horizontes
considerados, em toneladas e em TEUs, respectivamente.
Tabela 114 Matriz O/D - Contineres 2010-2031 (em toneladas)
Importao
[mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Total
2010
1.273
2.318
11.416
6.001
611
21.620
2015
1.547
2.763
13.947
7.307
701
26.265
2023
2.232
3.955
19.676
10.343
976
37.182
2031
3.132
5.528
27.090
14.229
1.329
51.307
Exportao
[mil t]
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Total
2010
589
2.247
13.507
9.142
1.319
26.804
2015
800
2.729
17.500
11.267
1.632
33.929
2023
1.095
3.521
23.533
14.431
2.133
44.713
2031
1.299
4.530
32.129
17.764
2.708
58.429
Novembro de 2012
259
Tabela 115 Matriz O/D - Contineres 2010-2031 (em TEUs)

Importao
(mil TEUs)
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Total
2010
109
199
980
515
52
1.856
2015
133
237
1.197
627
60
2.255
2023
192
339
1.689
888
84
3.192
2031
269
475
2.325
1.221
114
4.404
Exportao
(mil TEUs)
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Total
2010
51
193
1.159
785
113
2.301
2015
69
234
1.502
967
140
2.912
2023
94
302
2.020
1.239
183
3.838
2031
112
389
2.758
1.525
232
5.015
O crescimento da conteinerizao se mostra bastante uniforme em todas as regies do pas,

mantendo-se, entre 2010 e 2031, em torno de 3,8% ao ano para a exportao e 4,2% para a
importao.
Volume(milt)
No caso da cabotagem foi observado um crescimento significativo no volume transportado nos

ltimos 10 anos, com uma taxa mdia superior a 10% ao ano, como mostra a Figura 236. Destaca-se
que em 2008 e 2009, com a crise mundial e seus efeitos sobre a oferta de navios, a movimentao de
cabotagem foi superior ao registrado em 2010.
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
Figura 236 Evoluo Histrica da Cabotagem de Carga Conteinerizada
A Figura 237 mostra a evoluo do peso mdio por TEU na cabotagem, enquanto a Figura 238
apresenta a evoluo esperada dessa movimentao.
Novembro de 2012
260
Peso(t)/Teu
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
35,00
2,5
30,00
2,0
25,00
20,00
1,5
Volume(Mt)
Volume(MTEUs)
Figura 237 Peso Mdio de Carga por TEU
2015
15,00
1,0
2023
10,00
0,5
2010
2031
5,00
0,00
0,0
Cabotagem
Figura 238 Evoluo Temporal dos Volumes de Carga Movimentada em Contineres
%devazios
Observa-se tambm que nos ltimos 5 anos a proporo de contineres vazios movimentados vem
diminuindo, com uma maior otimizao dos fluxos. As expectativas de mercado apontam para
uma reduo de at 25% nos prximos 10 anos, no entanto, esse Estudo adota taxas mais
conservadoras, de 33% para 2015, 28% para 2023 e 25% para 2031, em virtude das incertezas
envolvidas.
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Figura 239 Evoluo Histrica da Proporo de Contineres Vazios
Novembro de 2012
261
Unidades (MTEUs)
A movimentao total de contineres dever atingir um total 15 milhes de TEUs em 2031. A

Figura 240 indica sua evoluo no perodo, segundo navegao e sentido, alm do volume previsto
de contineres vazios.
16
14
ContineresVaziosDesembarque
12
ContineresVaziosEmbarque
10
CabotagemDesembarque
8
CabotagemEmbarque
6
LongoCursoDesembarque
4
LongoCursoEmbarque
2
0
2010
2015
2023
2031
Figura 240 Evoluo da Movimentao de Contineres
3.2.3
Apresentao dos Carregamentos Futuros
Conforme a metodologia adotada pelo Estudo, o processo de alocao das matrizes consiste em
realizar a interao entre a demanda, representada nas matrizes de fluxos resultantes da diviso
modal, e a oferta de transportes, descrita pela rede multimodal do modelo de simulao.
Os carregamentos obtidos representam a demanda porturia esperada para cada produto que
poder ser transportada por um determinado porto, dadas as caractersticas dos produtos e da
malha viria.
importante destacar que estas demandas potenciais foram obtidas com base nos custos de
transporte terrestres, sem levar em considerao os custos porturios. Alm disso, no consideram
a efetiva capacidade operacional e equipamentos prprios para a movimentao dos produtos em
questo. Por se tratar de uma modelagem matemtica, natural encontrar desvios da ordem de
10% nos volumes estimados para os portos, com este efeito se acentuando ao se avaliar a demanda
de portos localizados em reas muito prximas, como, por exemplo, no caso dos portos de Angra
dos Reis e Itagua, ou Aratu e Salvador, que podem aparecer agregados durante as anlises.
Os mapas mostrados na sequncia deste captulo apresentam o carregamento potencial futuro
indicado pelo modelo de simulao, apresentando a avaliao caso a caso deste potencial obtido.
Mapas ampliados podem ser encontrados no 7.2 deste relatrio.
Em funo do elevado nmero de alternativas testadas e portos analisados, para fins de
apresentao adotou-se a abordagem metodolgica descrita em seguida, de modo a tornar a
anlise objetiva e evitar a apresentao de informaes pouco teis para a anlise do
comportamento esperado para cada porto e produto.
Inicialmente, para cada produto, so apresentados os mapas de carregamento relativos a cada um
dos cenrios simulados, referentes ao horizonte de 2031. Com isso possvel destacar as diferenas
mais significativas entre os comportamentos esperados para os deslocamentos das cargas.
Novembro de 2012
262
Em seguida apresentado um grfico, tambm para o horizonte de 2031, ilustrando a competio

entre os portos em cada um dos cenrios considerados.
Finalmente, com base em cada um dos produtos estudados, so apresentados grficos mostrando a
evoluo de cada porto ao longo do horizonte de anlise e em cada cenrio estudado, tomando
como referncia os volumes potenciais71 e efetivamente realizados em 2010.
3.2.3.1
3.2.3.1.1
Complexo Soja
Soja
A Figura 241 ilustra os carregamentos de soja esperados em 2031 para cada um dos cenrios
estudados, enquanto que a Figura 242 apresenta as movimentaes potenciais, neste horizonte, em
cada um dos portos considerados de acordo com cada cenrio.
possvel constatar que nos Cenrios 1 e 2 os Complexos Porturios de Santos, Paranagu e Itaqui
recebem os maiores volumes. Nos Cenrios 3 e 4, Santarm tambm entra na lista dos maiores
volumes recebidos, reduzindo a movimentao esperada para o Porto de Santos, como mostra a
Figura 243 a seguir.
O Porto de Santos dever reduzir sua participao na movimentao de soja em gros ao longo
dos anos em todos os cenrios analisados. Nos Cenrios 1 e 2 a movimentao esperada maior
que a atual, enquanto que nos Cenrios 3 e 4, devido s melhorias nas condies de operao da
BR-163, a movimentao menor do que a registrada em 2010.
J o Porto de Paranagu deve apresentar movimentao estvel em torno de 8 milhes de
toneladas por ano em todos os cenrios e ao longo do horizonte de estudo.
Os resultados obtidos no modelo de simulao indicam que, apesar de no movimentarem soja
atualmente, os Portos de Itaja e Imbituba apresentam potencial significativo para a movimentao
deste produto. No entanto, caso no sejam instalados terminais destinados ao produto, essa
demanda tenderia a ser absorvida por So Francisco do Sul e Paranagu.
Por outro lado, o Porto de So Francisco do Sul atualmente recebe volume significativamente
maior do que seu potencial, o que se explica em funo de fatores de mercado, como a existncia
de terminais arrendados com capacidade de movimentao estabelecida.
O Porto de Rio Grande tende a perder volume em qualquer cenrio analisado, devido ao aumento
de consumo na regio Sul, face estabilizao da produo na regio.
Com a expanso da fronteira agrcola, esperado grande incremento na movimentao de soja
atravs do Porto do Itaqui, considerando a atratividade deste porto para as exportaes dos
estados do Maranho e Tocantins. Seu potencial pode apresentar variaes dependendo do cenrio
considerado, em decorrncia da expanso da malha ferroviria nacional, quando parte de sua
carga dever se destinar ao Porto de Santos no Cenrio 2, Porto de Ilhus no Cenrio 3, e Porto de
Belm no Cenrio 4
O Porto de Itacoatiara deve ter sua movimentao um pouco incrementada, exceto no Cenrio 4,
com a implantao da Hidrovia Tapajs-Teles Pires, que desviaria grande parte do volume para os
portos do Par.
Os volumes potenciais so aqueles indicados peo modelo de simulao, baseados na otimizao dos custos
de transporte interno, independente de capacidade ou viabilidade dos portos.
71
Novembro de 2012
263
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 241 Carregamento Modelado de Soja em 2031 para os Cenrios Estudados
Novembro de 2012
264
5,0
Volume(Mt)
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Paranagu
Santos/SoSebastio
Santarm
Itacoatiara/Manaus
Imbituba/Itaja
SoFranciscodoSul
Vitria
Itagua/Angra/RiodeJaneiro
RioGrande/PortoAlegre
Itaqui/SoLus
ViladoConde/Belm
Ilhus
Aratu/Salvador
Recife/Suape
Outros
Figura 242 Movimentao Potencial de Soja por Porto para 2031
16.000
16.000
Santos/SoSebastio
16.000
Santarm
14.000
14.000
14.000
12.000
12.000
12.000
10.000
10.000
10.000
8.000
8.000
8.000
6.000
6.000
6.000
4.000
4.000
4.000
2.000
2.000
2.000
0
2010
2015
2023
Potencial
0
2010
2031
Paranagu
Realizado
2015
2023
Cen1
2031
2010
Cen2
2015
2023
Cen3
2031
Cen4
Figura 243 Movimentao Potencial de Soja para os Portos de Santos/So Sebastio, Santarm e
Paranagu [mil t]
5.000
5.000
RioGrande/Porto Alegre
5.000
Imbituba/Itaja
4.000
4.000
4.000
3.000
3.000
3.000
2.000
2.000
2.000
1.000
1.000
1.000
0
2010
2015
Potencial
2023
2031
Realizado
SoFranciscodoSul
2010
2015
Cen1
2023
2031
2010
Cen2
2015
Cen3
2023
2031
Cen4
Figura 244 Movimentao Potencial de Soja para os Portos de Rio Grande/Porto Alegre, Imbituba/Itaja
e So Francisco do Sul [mil t]
Novembro de 2012
265
7.000
7.000
Itaqui/SoLus
7.000
ViladoConde/Belm
6.000
6.000
6.000
5.000
5.000
5.000
4.000
4.000
4.000
3.000
3.000
3.000
2.000
2.000
2.000
1.000
1.000
1.000
0
2010
2015
2023
Potencial
2031
Itacoatiara/Manaus
0
2010
Realizado
2015
2023
Cen1
2031
2010
Cen2
2015
2023
Cen3
2031
Cen4
Figura 245 Movimentao Potencial de Soja para os Portos de Itaqui/So Lus, Vila do Conde/Belm e
Itacoatiara/Manaus [mil t]
3.500
3.500
Ilhus
3.500
Salvador/Aratu
3.000
3.000
3.000
2.500
2.500
2.500
2.000
2.000
2.000
1.500
1.500
1.500
1.000
1.000
1.000
500
500
500
0
2010
2015
Potencial
2023
2031
Realizado
Recife/Suape
0
2010
2015
Cen1
2023
2031
2010
Cen2
2015
Cen3
2023
2031
Cen4
Figura 246 Movimentao Potencial de Soja para os Portos de Ilhus, Salvador/Aratu e Recife/Suape
[mil t]
Observa-se que o Porto de Ilhus apresenta grande potencial de crescimento com a implantao da
Ferrovia de Integrao Oeste Leste (FIOL), quando passa a captar carga que no Cenrio 1 se
destinaria aos Portos de Salvador e Aratu.
Tambm se observa um potencial de captao de soja produzida no sul do Piau pelo Porto de
Suape no Cenrio 4, com a expanso da Ferrovia Transnordestina. importante destacar que neste
caso, em funo dos custos de transportes, o modelo indica o carregamento com destino ao Porto
de Suape, mas esta carga dever ser disputada tambm pelo Porto do Pecm, em funo de
contratos e tambm da oferta disponibilizada em cada um desses portos.
Novembro de 2012
266
3.2.3.1.2
Farelo de Soja
A Figura 247 ilustra os carregamentos esperados de farelo de soja em 2031 para cada um dos
cenrios estudados, enquanto que a Figura 248 apresenta as movimentaes potenciais, neste
horizonte, em cada um dos portos considerados de acordo com cada cenrio.
Independentemente do cenrio considerado, os Portos de Santos, Paranagu e Rio Grande mantm
a posio de destaque no que diz respeito movimentao de farelo de soja, recebendo mais de
80% do volume exportado.
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 247 Carregamento Modelado de Farelo de Soja em 2031 para os Cenrios Estudados
Novembro de 2012
267
4,0
Volume(Mt)
8,0
12,0
16,0
20,0
24,0
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Santos/SoSebastio
Santarm
Paranagu
Imbituba/Itaja
SoFranciscodoSul
Itacoatiara/Manaus
Itaqui/SoLus
ViladoConde/Belm
Aratu/Salvador
Ilhus
Recife/Suape
Outros
Figura 248 Movimentao Potencial de Farelo de Soja por Porto para 2031
Observa-se tambm uma tendncia de crescimento nas movimentaes de farelo de soja atravs
dos portos da regio Nordeste, mas no to grande quanto aquela projetada para a soja em gros,
uma vez que parcela significativa do esmagamento ainda se concentra na regio Centro Sul do
pas.
Os resultados obtidos indicam que o Porto de Santos dever aumentar significativamente sua
movimentao de farelo de soja, representado quase 40% do volume total exportado. O volume
depender do cenrio, sendo um pouco menor nos Cenrios 3 e 4, com a implantao da BR-163
at Santarm.
O Porto de Paranagu tambm dever movimentar volume relevante, de pouco mais de 25% do
total exportado, e praticamente constante em todos os cenrios. Entretanto, essa movimentao
dever ser inferior ao volume atual, que maior que seu potencial ideal.
O Porto de Rio Grande tambm dever movimentar volume relevante em todos os cenrios, com a
maior industrializao da soja na regio. O volume dever aumentar nos Cenrios 3 e 4, com a
implantao do tramo ferrovirio entre as cidades de Trinfo e Pelotas, ambas no Rio Grande do
Sul.
O Porto de Itaja, apesar de no movimentar a carga atualmente, tem algum potencial nos Cenrios
1 e 2. J a movimentao do Porto de So Francisco do Sul permanece estvel entre os cenrios,
mas com volume inferior ao registrado atualmente.
O Porto do Itaqui dever receber algum volume nos Cenrios 1 e 2, porm poder perder
importncia nas Regies Norte e Nordeste do pas a partir do Cenrio 3, devido implantao da
BR-163 at Santarm.
O Porto de Vila do Conde dever aumentar sua participao nos Cenrios 2, 3 e 4, devido
implantao da Hidrovia Marab-Belm, enquanto o Porto de Itacoatiara no dever sofrer
impacto em funo dos cenrios.
O Porto de Ilhus, em funo da implantao da FIOL, passa a receber volumes significativos a
partir do Cenrio 2, levando a carga atualmente movimentada pelo Porto de Aratu.
Novembro de 2012
268
10.000
10.000
Santos/SoSebastio
10.000
Santarm
8.000
8.000
8.000
6.000
6.000
6.000
4.000
4.000
4.000
2.000
2.000
2.000
0
2010
2015
2023
Potencial
2031
Paranagu
0
2010
Realizado
2015
2023
Cen1
2031
2010
Cen2
2015
2023
Cen3
2031
Cen4
Figura 249 Movimentao Potencial de Farelo de Soja para os Portos de Santos/So Sebastio, Santarm
e Paranagu [mil t]
5.000
5.000
5.000
Imbituba/Itaja
4.000
4.000
4.000
3.000
3.000
3.000
2.000
2.000
2.000
1.000
1.000
1.000
0
2010
2015
2023
Potencial
2031
SoFranciscodoSul
0
2010
Realizado
2015
2023
Cen1
2010
2031
Cen2
2015
2023
Cen3
2031
Cen4
Figura 250 Movimentao Potencial de Farelo de Soja para os Portos de Rio Grande/Porto Alegre,
Imbituba/Itaja e So Francisco do Sul [mil t]
1.000
1.000
Itaqui/SoLus
1.000
ViladoConde/Belm
800
800
800
600
600
600
400
400
400
200
200
200
0
0
2010
2015
Potencial
2023
2031
Realizado
Itacoatiara/Manaus
2010
2015
Cen1
2023
2031
2010
Cen2
2015
Cen3
2023
2031
Cen4
Figura 251 Movimentao Potencial de Farelo de Soja para os Portos de Itaqui/So Lus, Vila do
Conde/Belm e Itacoatiara/Manaus [mil t]
Novembro de 2012
269
2.000
2.000
Ilhus
2.000
Salvador/Aratu
1.500
1.500
1.500
1.000
1.000
1.000
500
500
500
0
2010
2015
2023
Potencial
2031
Realizado
Recife/Suape
0
2010
2015
Cen1
2023
2031
2010
Cen2
2015
Cen3
2023
2031
Cen4
Figura 252 Movimentao Potencial de Farelo de Soja para Ilhus, Salvador/Aratu e Recife/Suape [mil t]
3.2.3.1.3
leo de Soja
A Figura 253 ilustra os carregamentos esperados de leo de soja em 2031 para cada um dos
Observa-se que independentemente do cenrio considerado, os Portos de Santos, Paranagu e Rio
Grande mantm participao destacada e estvel, sendo responsveis por cerca de 80% da
movimentao total de leo de soja.
A nica diferena identificada entre os cenrios ocorre nos Cenrio 3 e 4, com a pavimentao da
BR-163 e as consequentes melhorias no padro de operao, quando o Porto de Santarm passa a
captar parte da carga que nos cenrios anteriores se dirigiria ao Porto de Vila do Conde.
Os Portos de Santos e Paranagu devero apresentar um incremento significativo em suas
movimentaes no perodo entre 2023 e 2031, em consequncia do aumento do esmagamento da
soja.
Novembro de 2012
270
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 253 Carregamento Modelado de leo de Soja em 2031 para os Cenrios Estudados
Novembro de 2012
271
0,5
Volume(Mt)
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Paranagu
Santos/SoSebastio
Aratu/Salvador
Imbituba/Itaja
ViladoConde/Belm
Santarm
Itacoatiara/Manaus
Outros
Figura 254 Movimentao Potencial de leo de Soja por Porto para 2031
1.000
1.000
Santos/SoSebastio
1.000
Paranagu
800
800
800
600
600
600
400
400
400
200
200
200
0
0
2010
2015
Potencial
2023
2031
Realizado
2010
2015
Cen1
2023
2031
2010
Cen2
2015
Cen3
2023
2031
Cen4
Figura 255 Movimentao Potencial de leo de Soja para os Portos de Santos/So Sebastio, Paranagu
e Rio Grande/Porto Alegre [mil t]
3.2.3.2
Milho
A Figura 256 ilustra os carregamentos esperados de milho em 2031 para cada um dos cenrios
cada um dos complexos porturios considerados de acordo com cada cenrio.
Os resultados indicam que o Porto de Santos o mais importante no que diz respeito
movimentao de milho, porm pode vir a perder espao nos Cenrios 3 e 4, aps a implantao
da BR-163 e da Hidrovia Tapajs-Teles Pires, quando o Porto de Santarm passa a assumir posio
de destaque.
Em todos os cenrios, o Porto de Santos deve ser o responsvel pelo maior volume de exportao
de milho, captando carga hoje destinada a Paranagu. A maior participao ocorre no Cenrio 2,
devido entrada de operao da Ferrovia Centro-Oeste. A participao cai significativamente nos
Cenrios 3 e 4, em funo da pavimentao da BR-163 e da implantao da Hidrovia Tapajs-Teles
Pires, que podero levar parte de sua carga potencial para o Porto de Santarm.
Novembro de 2012
272
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 256 Carregamento Modelado de Milho em 2031 para os Cenrios Estudados
Novembro de 2012
273
5,0
Volume(Mt)
10,0
15,0
20,0
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Santos/SoSebastio
Santarm
Itacoatiara/Manaus
Vitria
Itaqui/SoLus
ViladoConde/Belm
Paranagu
Ilhus
Aratu/Salvador
Recife/Suape
Outros
Figura 257 Movimentao Potencial de Milho por Porto para 2031
12.000
12.000
Santos/SoSebastio
12.000
Paranagu
10.000
10.000
10.000
8.000
8.000
8.000
6.000
6.000
6.000
4.000
4.000
4.000
2.000
2.000
2.000
0
2010
2015
Potencial
2023
2031
Realizado
2010
2015
Cen1
2023
2031
Santarm
0
2010
Cen2
2015
Cen3
2023
2031
Cen4
Figura 258 Movimentao Potencial de Milho para os Portos de Santos, Santarm e Paranagu [mil t]
O Porto do Itaqui apresenta um crescimento significativo na movimentao do milho ao longo do

horizonte de estudo, em todos os cenrios, devido expanso da fronteira agrcola. O volume
maior no Cenrio 1, e pode ser um pouco reduzido em funo da implantao da Hidrovias
Tocantins-Araguaia (trecho Marab - Belm) no Cenrio 2 e da Hidrovia Tapajs-Teles Pires no
Cenrio 4.
O Porto de Itacoatiara, que v seu volume crescer significativamente no Cenrio 3, com a
implantao da BR-230, perde boa parte da carga no Cenrio 4, principalmente para o Porto de
Santarm, devido implantao da Hidrovia Tapajs-Teles Pires.
Assim como no caso do Complexo Soja, a implantao da FIOL dever transferir parte da carga
potencial dos Portos de Salvador e Aratu para o Porto de Ilhus.
Os Portos de Recife e Suape devem apresentar um aumento de participao na movimentao de
milho devido implantao da Ferrovia Transnordestina, lembrando que esta carga dever ser
disputada tambm pelo Porto de Pecm, em funo de contratos e da oferta disponibilizada em
cada um dos portos.
Novembro de 2012
274
2.500
2.500
Itaqui/SoLus
2.500
ViladoConde/Belm
2.000
2.000
2.000
1.500
1.500
1.500
1.000
1.000
1.000
500
500
500
0
2010
2015
2023
Potencial
2010
2031
Realizado
2015
2023
Cen1
2031
Itacoatiara/Manaus
0
2010
Cen2
2015
2023
Cen3
2031
Cen4
Figura 259 Movimentao Potencial de Milho para os Portos de Itaqui/So Lus, Vila do Conde/Belm e
Itacoatiara/Manaus [mil t]
2.000
2.000
Ilhus
2.000
Salvador/Aratu
1.600
1.600
1.600
1.200
1.200
1.200
800
800
800
400
400
400
0
2010
2015
Potencial
2023
2031
Realizado
2010
2015
Cen1
2023
2031
Recife/Suape
0
2010
Cen2
2015
Cen3
2023
2031
Cen4
Figura 260 Movimentao Potencial de Milho para os Portos de Ilhus, Salvador/Aratu e Recife/Suape
[mil t]
3.2.3.3
Trigo
A Figura 261 ilustra os carregamentos esperados de trigo em 2031 para cada um dos cenrios
Novembro de 2012
275
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 261 Carregamento Modelado de Trigo em 2031 para os Cenrios Estudados
A importao de trigo est diretamente relacionada aos polos urbanos, onde ocorre seu consumo,
e, desta forma, acaba sendo dispersa por diversos portos do pas.
Destacam-se os Portos de Santos, Paranagu e Pecm/Fortaleza, que representam pouco mais de
40% da movimentao total. Esta situao permanece ao longo de todo o horizonte de anlise, ou
seja, consumo nos principais centros urbanos, movimentao relevante nos portos, e pouca
distncia de deslocamento terrestre, conforme pode ser observado nos mapas de carregamento e
grficos de movimentao potencial dos portos, mostrados anteriormente.
Novembro de 2012
276
1,0
Volume(Mt)
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Santos/SoSebastio
Au/Forno/Maca
Paranagu
Pecm/Fortaleza
Recife/Suape
Aratu/Salvador
Vitria
Imbituba/Itaja
SoFranciscodoSul
ViladoConde/Belm
Itaqui/SoLus
Outros
Figura 262 Movimentao Potencial de Trigo por Porto para 2031 [mil t]
2.000
2.000
Santos/SoSebastio
1.600
1.600
1.200
1.200
800
800
400
400
0
0
2010
Potencial
Paranagu
2015
Realizado
2023
2031
Cen1
2010
2015
2023
Cen2
2031
Cen3
Cen4
Figura 263 Movimentao Potencial de Trigo para os Portos de Santos, Paranagu e Au/Forno/Maca
[mil t]
A movimentao de trigo no Porto de Santos crescente e relativamente estvel, podendo ocorrer

uma pequena reduo nos Cenrios 3 e 4 devido ligao da FICO ao litoral norte fluminense.
Para todos os demais portos no deve haver impacto em virtude das obras de infraestrutura viria.
Porm, cabe observar nos grficos a diferena entre os volumes potenciais e os realizados em 2010,
indicando as diferenas que deveriam ocorrer para otimizao dos custos de transporte terrestre.
No que se refere cabotagem, espera-se um crescimento na movimentao de 5% ao ano no
perodo. Enquanto os embarques devero ser concentrados no Porto de Rio Grande, os
desembarques sero bastante dispersos, assim como a importao do produto.
Novembro de 2012
277
3.500
3.000
2.500
2.000
Outros
1.500
RioGrande
1.000
500
0
2010
2015
2023
2031
Figura 264 Movimentao de Cabotagem de Trigo [mil t]
3.2.3.4
A Figura 265 ilustra os carregamentos esperados de fertilizantes primrios em 2031 para cada um
dos cenrios estudados, enquanto que a Figura 266 apresenta as movimentaes potenciais, neste
Pelos resultados obtidos possvel constatar que o impacto dos cenrios de oferta de infraestrutura
de transportes bastante reduzido no caso da movimentao de fertilizantes, uma vez que ao
longo de todas as situaes analisadas os desempenhos dos diversos portos analisados so
bastante estveis.
A nica alterao relativamente significativa esperada consiste na possibilidade de retorno de
carga no Porto do Santarm aps a pavimentao da BR-163, que atenderia a demanda da regio
norte do estado do Mato Grosso.
Tambm cabe observar, assim como no caso do trigo, a diferena entre os volumes potenciais e os
realizados em 2010, indicando as diferenas que deveriam ocorrer para otimizao dos custos de
transporte terrestre.
Assim como no ano base, o Porto de Santos possui grande potencial de movimentao do produto
durante todo o horizonte de estudo, independentemente do cenrio considerado, passando a
captar carga hoje efetivamente movimentada atravs do Porto de Paranagu.
Com a expanso da fronteira agrcola, espera-se que os Portos de Itaqui e Belm apresentem um
crescimento considervel no perodo, atendendo a demanda dos estados do Maranho e Tocantins.
Vale notar que, como em outros casos descritos anteriormente, o Porto do Itaqui perde parte do
seu volume potencial no Cenrio 4, principalmente devido implantao da Hidrovia TapajsTeles Pires.
Novembro de 2012
278
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 265 Carregamento Modelado de Fertilizantes em 2031 para os Cenrios Estudados
Novembro de 2012
279
2,0
Volume(Mt)
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Santos/SoSebastio
Santarm
Itaqui/SoLus
ViladoConde/Belm
Paranagu
Aratu/Salvador
Vitria
Outros
Figura 266 Movimentao Potencial de Fertilizantes por Porto para 2031
8.000
8.000
Santos/SoSebastio
8.000
Paranagu
7.000
7.000
7.000
6.000
6.000
6.000
5.000
5.000
5.000
4.000
4.000
4.000
3.000
3.000
3.000
2.000
2.000
2.000
1.000
1.000
1.000
0
0
2010
2015
2023
Potencial
2010
2031
2015
Realizado
2023
Cen1
2010
2031
Cen2
2015
2023
Cen3
2031
Cen4
Figura 267 Movimentao Potencial de Fertilizantes para os Portos de Santos/So Sebastio, Paranagu e
Rio Grande/Porto Alegre [mil t]
1.500
1.500
Salvador/Aratu
8.000
Itaqui/SoLus
ViladoConde/Belm
7.000
1.200
1.200
900
900
6.000
5.000
4.000
600
600
300
300
3.000
2.000
1.000
0
2010
2015
Potencial
2023
2031
Realizado
0
2010
2015
Cen1
2023
2031
Cen2
Cen3
Cen4
Figura 268 Movimentao Potencial de Fertilizantes para os Portos de Salvador/Aratu, Itaqui/So Lus e
Vila do Conde/Belm [mil t]
Novembro de 2012
280
3.2.3.5
3.2.3.5.1
Acar
A Figura 269 ilustra os carregamentos esperados de acar em 2031 para cada um dos cenrios
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 269 Carregamento Modelado de Acar em 2031 para os Cenrios Estudados
Novembro de 2012
281
Volume(Mt)
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Santos/SoSebastio
Recife/Suape
Vitria
Santarm
Itaqui/SoLus
Natal/Macau/AreiaBranca
Paranagu
Ilhus
Outros
Macei/BarradosCoqueiros
Au/Forno/Maca
Figura 270 Movimentao Potencial de Acar por Porto para 2031
Baseado nos resultados obtidos, possvel constatar que no devero ocorrer alteraes relevantes
nas movimentaes potenciais de acar entre os cenrios analisados. O Porto de Santos dever
manter participao equivalente a cerca de 60% da movimentao porturia total,
independentemente do cenrio considerado. A Figura 271 e a Figura 272 apresentam a evoluo
da movimentao nos principais portos ao longo do horizonte de anlise.
28.000
28.000
Santos/SoSebastio
24.000
24.000
20.000
20.000
16.000
16.000
12.000
12.000
8.000
8.000
4.000
4.000
Paranagu
0
2010
Potencial
2015
2023
2010
2031
Realizado
Cen1
2015
Cen2
2023
Cen3
2031
Cen4
Figura 271 Movimentao Potencial de Acar para os Portos de Santos/So Sebastio e Paranagu [mil
t]
Novembro de 2012
282
5.000
5.000
4.000
4.000
3.000
3.000
2.000
2.000
1.000
1.000
Suape/Recife
0
2010
Potencial
2015
2023
2010
2031
Realizado
Cen1
2015
Cen2
2023
Cen3
2031
Cen4
Figura 272 Movimentao Potencial de Acar para os Portos de Macei/Barra dos Coqueiros e
Suape/Recife [mil t]
3.2.3.5.2
Etanol
A Figura 273 ilustra os carregamentos esperados de etanol em 2031 para cada um dos cenrios
Em termos de novos projetos de infraestrutura para a movimentao de etanol, o nico que vale
destacar a implantao do etanolduto, que interliga as reas produtoras da regio Sudeste (So
Paulo e Minas Gerais) ao Porto de So Sebastio. O projeto dever alterar significativamente a
participao dos Portos de Santos e de So Sebastio na movimentao desse produto entre os
cenrios estudados.
Com a implantao do etanolduto at So Sebastio, parcela significativa dos volumes de etanol
movimentada atravs do Porto de Santos no Cenrio 1 passa a ser movimentada atravs do Porto
de So Sebastio nos Cenrios 2 e 3. J no Cenrio 4, parte do volume volta para o Porto de Santos,
devido construo de trecho de ferrovia entre Uberlndia/MG e Jata/GO.
No Porto de Paranagu, os resultados obtidos indicam que o volume movimentado deve crescer
conforme o aumento na exportao potencial da sua rea de influncia, uma vez que no existem
projetos de infraestrutura capazes de promover alteraes.
O Porto do Itaqui dever passar a movimentar etanol e aumentar seu volume significativamente
em todos os cenrios. Isso ocorre devido ao deslocamento da fronteira agrcola da cana-de-acar
em direo regio Nordeste alm do estado de Alagoas. O mesmo deve ocorrer para o Porto de
Macei, porm em menor proporo, dado que ele absorve basicamente a exportao do prprio
estado. No caso do porto de Manaus, o potencial de movimentao se d em funo dos
investimentos previstos em produo no estado do Rondnia.
Assim como no caso dos demais produtos agrcolas, a implantao da FIOL dever produzir
impactos relevantes nas movimentaes de cargas originadas no oeste baiano. Nestas condies,
dever ocorrer transferncia de volumes significativos dos Portos de Salvador e Aratu para o Porto
de Ilhus a partir do Cenrio 2.
Novembro de 2012
283
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 273 Carregamento Modelado de Etanol em 2031 para os Cenrios Estudados
Novembro de 2012
284
2,0
Volume(Mt)
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Santos
SoSebastio
Santarm
Paranagu
Itaqui/SoLus
ViladoConde/Belm
Recife/Suape
Itacoatiara/Manaus
Ilhus
Aratu/Salvador
Vitria
Natal/Macau/AreiaBranca
Outros
Figura 274 Movimentao Potencial de Etanol por Porto para 2031 [mil t]
Santos
6.000
SoSebastio
6.000
5.000
5.000
5.000
4.000
4.000
4.000
3.000
3.000
3.000
2.000
2.000
2.000
1.000
1.000
1.000
0
2010
2015
2023
Potencial
0
2010
2031
Paranagu
6.000
Realizado
2015
2023
2031
Cen1
2010
Cen2
2015
2023
Cen3
2031
Cen4
Figura 275 Movimentao Potencial de etanol para os Portos de Santos, So Sebastio e Paranagu [mil
t]
4.000
4.000
Itaqui/SoLus
4.000
3.000
3.000
3.000
2.000
2.000
2.000
1.000
1.000
1.000
0
2010
2015
Potencial
2023
2031
Realizado
Itacoatiara/Manaus
2010
2015
Cen1
2023
2031
2010
Cen2
2015
Cen3
2023
2031
Cen4
Figura 276 Movimentao Potencial de Etanol para os Portos de Itaqui, Macei e Itacoatiara/Manaus
[mil t]
Novembro de 2012
285
1.000
1.000
Aratu/Salvador
1.000
Ilhus
800
800
800
600
600
600
400
400
400
200
200
200
0
0
2010
2015
2023
2010
2031
Potencial
Recife/Suape
Realizado
2015
2023
2031
Cen1
2010
Cen2
2015
2023
Cen3
2031
Cen4
Figura 277 Movimentao Potencial de Etanol para os Portos de Salvador, Ilhus e Recife/Suape [mil t]
3.2.3.6
3.2.3.6.1
Complexo Petrleo
Petrleo Bruto
Inicialmente, importante destacar que, no caso do petrleo bruto, no h competio por carga
entre os portos do pas, uma vez que a Petrobras possui ampla estrutura de portos, dutos e todas
as refinarias brasileiras (atuais e projetadas). Alm disso, a nica que movimenta grande
quantidade de volumes, viabilizando os investimentos em portos e dutos. As novas operadoras
no devem ter volume suficiente que justifique investimentos em portos e dutos, devendo
contratar prestadores de servio (Transpetro) ou embarcar diretamente das plataformas martimas.
Deste modo, no mbito do presente Estudo, foi considerado um nico cenrio de evoluo das
movimentaes do produto ao longo do horizonte de anlise.
A Figura 278 apresenta as movimentaes potenciais de petrleo bruto, neste horizonte, em cada
um dos portos considerados.
40,0
Volume(Mm3)
80,0
120,0
160,0
200,0
Cenrio
nico
SoSebastio
IlhaD'gua/AngradosReis
Itaqui/SoLus
Pecm/Fortaleza
Recife/Suape
MadredeDeus
SoFranciscodoSul
AlmiranteSoaresDutra
Guamar
RioGrande
Manaus
Figura 278 Movimentao Potencial de Petrleo por Porto para 2031
Segundo os resultados obtidos, espera-se que, em 2031, os Portos de So Sebastio, Angra dos Reis
e Itaqui sejam responsveis por mais de 60% da movimentao total de petrleo bruto.
Novembro de 2012
286
Com base nos resultados apresentados nos grficos seguintes, pode-se constatar que a implantao
das novas refinarias previstas dever provocar alteraes significativas nas participaes de
diversos portos na movimentao do produto.
60.000
60.000
SoSebastio
IlhaD'gua/AngradosReis
60.000
50.000
50.000
50.000
40.000
40.000
40.000
30.000
30.000
30.000
20.000
20.000
20.000
10.000
10.000
10.000
0
2010
2015
2023
2031
Itaqu/SoLuis
2010
2015
2023
2010
2031
2015
2023
2031
Cen1
Figura 279 Movimentao Potencial de Petrleo para os Portos de So Sebastio, Ilha DAgua/Angra dos
Reis e Itaqui/So Lus (mil m3)
O Porto de So Sebastio dever manter sua posio de destaque na movimentao do produto e

apresentar crescimento estvel ao longo do perodo analisado, com evoluo tendencial, ao passo
que as participaes dos Portos de Angra dos Reis e de So Lus devero apresentar crescimento
muito acentuado a partir do incio da operao das refinarias COMPERJ no Rio de Janeiro e
Premium I no Maranho.
Tambm em funo da implantao de novas refinarias previstas para o horizonte analisado
(Premium II no Cear e Abreu Lima em Pernambuco), os Portos de Pecm/Fortaleza e
Recife/Suape devero elevar de forma relevante suas participaes na movimentao de petrleo
bruto em nvel nacional.
35.000
35.000
Pecm/Fortaleza
35.000
Recife/Suape
30.000
30.000
30.000
25.000
25.000
25.000
20.000
20.000
20.000
15.000
15.000
15.000
10.000
10.000
10.000
5.000
5.000
5.000
0
2010
2015
2023
2031
MadredeDeus
0
2010
2015
2023
2031
2010
2015
2023
2031
Figura 280 Movimentao Potencial de Petrleo para os Portos de Pecm/Fortaleza, de Recife/Suape e

para o Terminal Madre de Deus (Aratu) (mil m3)
Novembro de 2012
287
15.000
15.000
AlmiranteSoaresDutra
15.000
SoFranciscodoSul
12.000
12.000
12.000
9.000
9.000
9.000
6.000
6.000
6.000
3.000
3.000
3.000
0
2010
2015
2023
2031
Guamar
0
2010
2015
2023
2031
2010
2015
2023
2031
Figura 281 Movimentao Potencial de Petrleo para o Terminal Soares Dutra (RS), Porto de So
Francisco do Sul e para o Terminal de Guamar (RN) (mil m3)
A implantao da nova refinaria no polo de Clara Camaro, no estado do Rio Grande do Norte,
dever promover um acentuado crescimento na movimentao de petrleo bruto atravs do Porto
de Guamar. As movimentaes atravs dos Portos de So Francisco do Sul e Almirante Soares
Dutra devero crescer de forma tendencial ao longo do horizonte de anlise.
3.2.3.6.2
Coque de Petrleo
Atualmente o pas dependente de coque de petrleo importado e dever manter esta tendncia
at 2015, quando devero entrar em operao novas refinarias que permitiro inverter a situao,
passando de importador para exportador.
A Figura 282 apresenta as movimentaes potenciais de coque de petrleo, neste horizonte, em
cada um dos portos considerados.
Em 2031, em funo da implantao das novas refinarias, o Brasil dever operar como exportador
de coque de petrleo, sendo que expectativa de que as novas unidades produtoras- Premium I
no Maranho, COMPERJ no Rio de Janeiro, Premium II no Cear, e Abreu Lima em Pernambuco
sejam responsveis pela totalidade dos volumes destinados ao comrcio exterior, movimentando
atravs dos Portos de Itaqui, Angra dos Reis, Pecm/Fortaleza e Suape/Recife, respectivamente.
Volume(Mt)
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
Cenrio
nico
Itaqu/SoLuis
Pecm/Fortaleza
Suape/Recife
AngradosReis
Figura 282 Movimentao Potencial de Coque por Porto para 2031
A Figura 283 ilustra a evoluo da movimentao do coque de petrleo ao longo do perodo de

anlise.
Novembro de 2012
288
2000
1600
1200
Itaqui/SoLus
Pcem/Fortaleza
800
Recife/Suape
400
AngradosReis
Santos
2007
2011
2015
2019
2023
2027
2031
Imbituba
Vitria
400
Outros
800
1200
1600
Figura 283 Evoluo da Movimentao de Coque de Petrleo [mil t]
O grfico anterior indica que at 2015 as importaes devero ser gradualmente reduzidas, sendo
que as movimentaes ocorrem principalmente atravs dos Portos de Santos, Imbituba e Vitria. A
partir de 2016 esperado o incio das exportaes, as quais devero apresentar crescimentos
significativos ao longo do horizonte de estudo. Conforme j destacado, as exportaes devero
ocorrer pelos portos localizados nas proximidades das novas refinarias previstas para o pas, ou
seja, Itaqui, Angra dos Reis, Pecm/Fortaleza e Suape/Recife.
3.2.3.6.3
Combustveis
A Figura 284 ilustra os carregamentos esperados de combustveis em 2031 para cada um dos
Pelas figuras de carregamento apresentadas para cada um dos cenrios, possvel observar que os
grandes volumes movimentados de combustveis no setor porturio do Brasil se referem
cabotagem, da qual espera-se um crescimento na movimentao de 4,6% ao ano no perodo.
Novembro de 2012
289
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 284 Carregamento Modelado de Combustveis em 2031 para os Cenrios Estudados
Os diferentes cenrios estudados no provocam alteraes significativas nos volumes potenciais

associados a cada porto. Independentemente do cenrio considerado, os Portos de Itaqui, Rio de
Janeiro e Salvador/Aratu, mantm as participaes mais relevantes em nvel nacional.
O Porto do Itaqui dever apresentar crescimento expressivo, devido implantao da Refinaria
Premium I no Maranho. O mesmo dever ocorrer com o Porto do Rio de Janeiro, devido
implantao da Refinaria COMPERJ.
Novembro de 2012
290
A Figura 287, mostra, que em funo da implantao das novas refinarias os portos de Pecm e
Itaqui devero aumentar significativamente seus embarques a partir de 2023.
Os Portos do estado de So Paulo devero reduzir suas participaes em funo da tendncia de
reduo da exportao de leo combustvel e o fim da dependncia de importao de diesel.
5,0
Volume(Mt)
10,0
15,0
20,0
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Itaqui/SoLus
Aratu/Salvador
Pecm/Fortaleza
Santos/SoSebastio
Recife/Suape
Itacoatiara/Manaus
Outros
Figura 285 Movimentao Potencial de Combustveis por Porto para 2031
10.000
10.000 Itagua/Angra/RiodeJaneiro
Itaqui/SoLus
10.000
8.000
8.000
8.000
6.000
6.000
6.000
4.000
4.000
4.000
2.000
2.000
2.000
0
2010
2015
Potencial
2023
2031
Realizado
Santos/SoSebastio
0
2010
2015
Cen1
2023
2031
2010
Cen2
2015
Cen3
2023
2031
Cen4
Figura 286 Movimentao Potencial de Combustveis para os portos de Itaqui/So Lus,

Itagua/Angra/Rio de Janeiro e Santos/So Sebastio [mil t]
Novembro de 2012
291
80.000
Outros
70.000
60.000
Recife/Suape
50.000
Aratu/Salvador
40.000
Vitria
30.000
20.000
Itaqui/SoLus
Pecm/Fortaleza
10.000
Santos/SoSebastio
0
2010
2015
2023
2031
Figura 287 Movimentao de Cabotagem de Combustveis [mil t]
3.2.3.7
3.2.3.7.1
Complexo Siderrgico
Minrio de Ferro
No que se refere ao minrio de ferro, importante destacar que as movimentaes so realizadas

atravs de operaes logsticas integradas, e os projetos de extrao normalmente so vinculados a
projetos de infraestrutura de transporte, em geral ferrovirios ou hidrovirios. Em funo desta
logstica integrada, no foram utilizados cenrios alternativos, uma vez que o incio da operao
das minas vinculado operao dos projetos de acessibilidade terrestre.
A Figura 288 ilustra os carregamentos esperados de minrio de ferro em 2031, e a Figura 289
apresenta as movimentaes potenciais, neste horizonte, em cada um dos portos considerados.
Com a expectativa de explorao de grande nmero de novas minas no horizonte de estudo, o
minrio de ferro dever apresentar demandas para a movimentao em outros portos do pas, tais
como o Porto de Au (minas de Itatiau-Usiminas e Conceio do Mato Dentro, em Minas Gerais),
Porto de Ilhus (minas de Caetit e Jussiape, na Bahia), Porto de Corumb (minas em Corumb, no
Mato Grosso do Sul), Porto de Suape (minas em Paulistana, no Piau), Porto de Santana (minas em
Pedra Branca do Amapari no estado do Amap) e Porto do Mangue (mina de Jucurutu no Rio
Grande do Norte).
Novembro de 2012
292
Figura 288 Carregamento Modelado de Minrio de Ferro em 2031
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1.000
Cenrio
nico
Vitria
Au/Forno/Maca
Recife/Suape
Outros
Itaqui/SoLus
Ilhus
Santana
Corumb
Mangue
Figura 289 Movimentao Potencial de Minrio de Ferro por Porto para 2031
3.2.3.7.2
Siderrgicos
A Figura 290 ilustra os carregamentos esperados de produtos siderrgicos em 2031, e a Figura 291
Em funo das caractersticas especficas dos produtos siderrgicos e da diversidade de produtos
envolvidos, no so esperadas alteraes significativas nas participaes dos portos em funo da
implantao de novos projetos de infraestrutura de transportes independentemente do cenrio
considerado.
Os Portos de Vitria, Rio de Janeiro, Maca e Santos mantm, em 2031, participao superior a 75%
da movimentao total em todas as situaes analisadas.
O crescimento mais significativo esperado ao longo do horizonte de anlise dever ocorrer nas
movimentaes realizadas pelo Porto de Vitria, devido instalao de novas siderrgicas em sua
rea de atendimento. Apesar de um crescimento menos acentuado, dever ocorrer o mesmo para o
Porto do Rio de Janeiro. A partir de 2015, espera-se tambm o incio de movimentao de
siderrgicos no Porto de Au.
Novembro de 2012
293
No que se refere cabotagem, espera-se um crescimento na movimentao de 3,8% ao ano no

perodo.
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 290 Carregamento Modelado de Siderrgicos em 2031 para os Cenrios Estudados
Novembro de 2012
294
5,0
Volume(Mt)
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Vitria
RiodeJaneiro
Au/Forno/Maca
Santos/SoSebastio
Pecm/Fortaleza
Itaqui/SoLus
ViladoConde/Belm
Imbituba/Itaja
Itagua/Angra
Paranagu
Recife/Suape
SoFranciscodoSul
Outros
Figura 291 Movimentao Potencial de Siderrgicos por Porto para 2031
14.000
14.000
Vitria
14.000
RiodeJaneiro
12.000
12.000
12.000
10.000
10.000
10.000
8.000
8.000
8.000
6.000
6.000
6.000
4.000
4.000
4.000
2.000
2.000
2.000
0
2010
2015
2023
Potencial
2031
2010
Realizado
Au/Forno/Maca
2015
2023
Cen1
2031
2010
Cen2
2015
Cen3
2023
2031
Cen4
Figura 292 Movimentao Potencial de siderrgicos para os Portos de Vitria, Rio de Janeiro e
A/Forno/Maca [mil t]
6.000
5.000
4.000
Outros
3.000
SoFranciscodoSul
Vitria
2.000
1.000
0
2010
2015
2023
2031
Figura 293 Movimentao de Cabotagem de Siderrgicos [mil t]
Novembro de 2012
295
3.2.3.7.3
Carvo Mineral
A Figura 294 ilustra os carregamentos esperados de carvo mineral em 2031 e a Figura 295
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 294 Carregamento Modelado de Carvo Mineral em 2031 para os Cenrios Estudados
Novembro de 2012
296
Volume(Mt)
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
50,0
55,0
60,0
65,0
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Vitria
Santos/SoSebastio
Pecm/Fortaleza
ViladoConde/Belm
Outros
Au/Forno/Maca
Figura 295 Movimentao Potencial de Carvo Mineral por Porto para 2031
As movimentaes de carvo mineral apresentam comportamento semelhante ao dos produtos

siderrgicos. Independentemente do cenrio considerado, no so esperadas alteraes
significativas nas participaes dos portos em funo da implantao de novos projetos de
infraestrutura de transportes.
No caso do carvo mineral, os Portos de Vitria, Itagua/Angra, Santos e Rio de Janeiro, mantm
participao prxima a 90% da movimentao total em qualquer das situaes analisadas.
28.000
28.000 Itagua/Angra/RiodeJaneiro
Vitria
24.000
24.000
20.000
20.000
16.000
16.000
12.000
12.000
8.000
8.000
4.000
4.000
0
2010
Potencial
2015
Realizado
2023
2031
Cen1
0
2010
2015
2023
Cen2
2031
Cen3
Cen4
Figura 296 Movimentao Potencial de Carvo Mineral para os Portos de Vitria, Itagua/Angra/Rio de
Janeiro [mil t]
O crescimento mais significativo esperado ao longo dos horizontes de anlise tambm dever
ocorrer nas movimentaes realizadas pelo Porto de Vitria. Os Portos de Itagua, Angra e Rio de
Janeiro tambm devero registrar um crescimento importante na movimentao de carvo
mineral, devido implantao ou ampliao de siderrgicas nestas reas da regio Sudeste.
Novembro de 2012
297
3.2.3.7.4
Ferro Gusa
A Figura 297 ilustra os carregamentos esperados de ferro gusa em 2031 e a Figura 298 apresenta as
movimentaes potenciais, neste horizonte, em cada um dos portos considerados, de acordo com
cada cenrio analisado.
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 297 Carregamento Modelado de Ferro Gusa em 2031 para os Cenrios Estudados
Novembro de 2012
298
1,0
Volume(Mt)
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Itaqui/SoLus
ViladoConde/Belm
Vitria
Outros
Figura 298 Movimentao Potencial de Ferro Gusa por Porto para 2031
Para as movimentaes de ferro gusa, os resultados obtidos indicam elevado potencial de

crescimento do Porto do Itaqui. A partir do Cenrio 2, o Porto de Vila do Conde, em funo da
implantao do trecho Marab-Belm da Hidrovia do Tocantins-Araguaia, passar a atrair um
volume muito elevado que, no Cenrio 1, era captado por Itaqui.
Itaqui/SoLus
6.000
6.000
ViladoConde/Belm/Altamira
5.000
5.000
5.000
4.000
4.000
4.000
3.000
3.000
3.000
2.000
2.000
2.000
1.000
1.000
1.000
0
2010
2015
Potencial
2023
2031
Realizado
Vitria
6.000
2010
2015
Cen1
2023
2031
2010
Cen2
2015
Cen3
2023
2031
Cen4
Figura 299 Movimentao Potencial de Ferro Gusa para os Portos de Itaqui/So Lus, Vila do
Conde/Belm e Vitria [mil t]
Com o incio das operaes do trecho da Hidrovia do Tocantins o destino dos fluxos do ferro gusa
vai se modificar, e nesse sentido o Porto de Belm se destacar, atraindo significativamente as
movimentaes que antes aconteciam principalmente no Porto do Itaqui.
3.2.3.8
3.2.3.8.1
Complexo do Alumnio
Bauxita
A Figura 300 ilustra os carregamentos de bauxita esperados em 2031, e a Figura 301 apresenta as
movimentaes potenciais, neste horizonte, em cada um dos portos considerados.
Novembro de 2012
299
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 300 Carregamento Modelado de Bauxita em 2031 para os Cenrios Estudados
Independentemente do cenrio considerado, os fluxos de bauxita continuaro sendo

movimentados basicamente atravs do Porto de Vila do Conde no Par ao longo do horizonte de
anlise.
Na regio Norte, a bauxita extrada em Juruti e Oriximin (PA) e transportada pela Hidrovia do
Amazonas at Barcarena (PA) e por cabotagem para So Lus (MA), ou, tambm extrada em
Paragominas e transportada atravs de duto para Barcarena.
Novembro de 2012
300
Na regio Nordeste, a bauxita extrada em Jaguaquara (BA) e transformada em alumina em

Amargosa (BA). No entanto, h tambm extrao de bauxita em Minas Gerais, a qual
transportada para So Paulo, onde processada.
14.000
ViladoConde
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
2010
Potencial
Realizado
2015
2023
Cen1
2031
Cen2
Cen3
Cen4
Figura 301 Movimentao Potencial de Bauxita para o porto de Vila do Conde [mil t]
No que se refere cabotagem, espera-se um crescimento na movimentao de 3,6% ao ano no

perodo. No ano de 2015 poder ocorrer uma diminuio da movimentao, em virtude da
ampliao da extrao em Paragominas (PA), cuja movimentao ocorre por duto.
60.000
50.000
40.000
Santarm
30.000
Itaqui
20.000
ViladoConde
Belm
10.000
0
2010
2015
2023
2031
Figura 302 Movimentao de Cabotagem de Bauxita [mil t]
3.2.3.8.2
Alumina
A Figura 303 ilustra os carregamentos esperados de alumina em 2031 e a Figura 304 apresenta as
movimentaes potenciais, neste horizonte, em cada um dos portos considerados, de acordo com
cada cenrio.
Novembro de 2012
301
Como a movimentao de alumina possui origem e destino nas mesmas microrregies

homogneas do IBGE e, portanto, nas zonas de transporte, representando deslocamentos curtos,
no foi possvel verificar os fluxos em um mapa de carregamento.
5,0
Volume(Mt)
10,0
15,0
20,0
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
ViladoConde/Belm
Itaqui/SoLus
Ilhus
Figura 303 Movimentao Potencial de Alumina por Porto para 2031
Observa-se que no foram esperadas alteraes nos padres de movimentao porturia em

funo do cenrio considerado. O crescimento da movimentao nos trs portos utilizados dever
ocorrer conforme os aumentos de produo e exportao descritos nas projees de demanda.
12.000ViladoConde/Belm/Altamira
12.000
10.000
10.000
10.000
8.000
8.000
8.000
6.000
6.000
6.000
4.000
4.000
4.000
2.000
2.000
2.000
0
2010
2015
Potencial
2023
2031
Realizado
12.000
Itaqui/SoLus
Ilhus
0
2010
2015
Cen1
2023
2031
Cen2
2010
Cen3
2015
2023
2031
Cen4
Figura 304 Movimentao Potencial de Alumina para os Portos de Vila do Conde/Belm, Itaqui/So Lus
e Ilhus [mil t]
A alumina produzida na regio Norte exportada tanto pelos Portos de Belm/Vila do Conde
(produo de Barcarena) quanto pelo Porto do Itaqui (produo de So Lus). O Porto de Ilhus
dever ser responsvel pela exportao da alumina produzida em Amargosa.
Novembro de 2012
302
3.2.3.9
Celulose
A Figura 305 ilustra os carregamentos esperados de celulose em 2031 para cada um dos cenrios
estudados, e a Figura 306 apresenta as movimentaes potenciais, neste horizonte, em cada um
dos portos considerados, de acordo com cada cenrio.
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 305 Carregamento Modelado de Celulose em 2031 para os Cenrios Estudados
Novembro de 2012
303
2,0
Volume(Mt)
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Vitria
Santos/SoSebastio
Itaqui/SoLus
Aratu/Salvador
TerminaldeAlmeirim
Imbituba/Itaja
Paranagu
Outros
Figura 306 Movimentao Potencial de Celulose por Porto para 2031
Em 2031, em todos cenrios estudados, cerca de 90% da movimentao de celulose dever se

concentrar nos Portos de Vitria, Santos, Itaqui e Rio Grande.
6.000
6.000
Vitria
5.000
5.000
4.000
4.000
3.000
3.000
2.000
2.000
1.000
1.000
0
2010
Potencial
2015
2023
Realizado
Santos/SoSebastio
2031
2010
Cen1
2015
Cen2
2023
Cen3
2031
Cen4
Figura 307 Movimentao Potencial de Celulose para os Portos de Vitria e Santos/So Sebastio [mil t]
No Porto de Vitria esperada a manuteno dos volumes movimentados ao longo do horizonte.

No Porto de Santos dever registrar-se um crescimento significativo nos volumes movimentados,
em decorrncia da implantao de unidades de produo de celulose no estado do Mato Grosso do
Sul.
Atualmente, encontram-se em processo de implantao duas unidades produtoras de celulose na
rea de influncia do Porto do Itaqui, localizadas nos estados do Maranho e Piau, elevando seu
potencial de movimentao para cerca de 3 milhes de toneladas em 2031. Para o Porto de Rio
Grande tambm est previsto um crescimento significativo ao longo do perodo, devido
implantao de novas unidades produtoras.
Alm da movimentao de exportao, espera-se a manuteno da movimentao de cabotagem
de 750 mil toneladas anuais entre Bahia e Esprito Santo ao longo de todo o horizonte de anlise.
Novembro de 2012
304
6.000
6.000
Itaqui/SoLus
5.000
5.000
4.000
4.000
3.000
3.000
2.000
2.000
1.000
1.000
Riogrande/Porto Alegre
0
2010
2015
Potencial
2023
2031
Realizado
2010
Cen1
2015
Cen2
2023
Cen3
2031
Cen4
Figura 308 Movimentao Potencial de Celulose para os Portos de Itaqui/So Lus e Rio Grande/Porto
Alegre [mil t]
3.2.3.10 Madeira
A Figura 309 ilustra as movimentaes potenciais de madeira, em 2031, em cada um dos portos
considerados, e a Figura 310 mostra a evoluo da movimentao de madeira ao longo do tempo.
Embora as movimentaes esperadas para o horizonte de 2031 sejam bastante distribudas entre
diversos portos, os Portos de Rio Grande, Paranagu, Itaja e Santana devero ser responsveis por
cerca de 80% da movimentao porturia total. Ao longo de todo o horizonte considerado, estes
quatro portos tambm so os que apresentam os maiores crescimentos em relao situao atual.
Volume(Mt)
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
Cenrio
nico
Paranagu
Imbituba/Itaja
Santana
SoFranciscodoSul
Outros
Figura 309 Movimentao Potencial de Madeira por Porto para 2031
Novembro de 2012
305
2000
1600
1200
Paranagu
Imbituba/Itaja
Santana
800
SoFranciscodoSul
Outros
400
0
2010
2015
2023
2031
Figura 310 Evoluo da Movimentao de Madeira [mil t]
3.2.3.11 Sal
A Figura 311 ilustra as movimentaes potenciais de sal, em 2031, em cada um dos complexos
porturios considerados, e a Figura 312 mostra a evoluo da movimentao do produto ao longo
do tempo, nos portos mais relevantes.
0,5
Volume(Mt)
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
Cenrionico
AreiaBranca
Imbituba/Itaja
Santos/SoSebastio
Paranagu
Figura 311 Movimentao Potencial de Sal por Porto para 2031
Potencial
Realizado
Cen1
Cen2
Cen3
Cen4
Figura 312 Movimentao Potencial de Sal para os Portos de Areia Branca e Santos [mil t]
Novembro de 2012
306
Em 2031, os Portos de Areia Branca e Santos, que perfazem a principal rota deste produto,
representaro mais de 75% da movimentao porturia total.
So esperados crescimentos significativos nas movimentaes de sal atravs dos Portos de Areia
Branca e Santos ao longo do horizonte de anlise.
3.2.3.12 Polpa e Suco Ctrico

A Figura 313 ilustra as movimentaes potenciais de polpa e suco ctrico, ao longo do horizonte
analisado, no Porto de Santos.
5.000,00
Santos
4.000,00
3.000,00
2.000,00
1.000,00
2010
Potencial
Realizado
2015
Cen1
2023
2031
Cen2
Cen3
Cen4
Figura 313 Movimentao Potencial de Polpa e Suco Ctrico no Porto de Santos [mil t]
O Porto de Santos o nico que movimenta este tipo de produto e manter esta posio ao longo
de todo o perodo considerado no estudo. Espera-se que ao final do horizonte as movimentaes
pelo Porto de Santos representem pouco mais do dobro do volume movimentado em 2010, com
crescimento estvel ao longo do perodo.
3.2.3.13 Automveis
A Figura 314 ilustra os carregamentos esperados de automveis em 2031 para cada um dos
cenrios estudados, e a Figura 315 apresenta as movimentaes potenciais, neste horizonte, em
cada um dos portos considerados, de acordo com cada cenrio.
Automveis so produtos de alto valor agregado, cujo mercado consumidor muito sensvel
montadora e ao modelo do veculo, permitindo fluxos mais longos e grande quantidade de trocas
entre as regies, conforme j destacado anteriormente.
No fluxo de exportao, em geral utilizado o porto mais prximo da montadora. Relativamente
importao, o fluxo se destina ao local de produo dos veculos e, seja por questes logsticas ou
questes fiscais, no est ligado diretamente ao local de venda dos veculos.
Novembro de 2012
307
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 3
Cenrio 4
Figura 314 Carregamento Modelado de Automveis em 2031 para os Cenrios Estudados
Novembro de 2012
308
Volume(Munid.)
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
Cenrio1
Cenrio2
Cenrio3
Cenrio4
Santos/SoSebastio
Paranagu
Vitria
Aratu/Salvador
Recife/Suape
Outros
Figura 315 Movimentao Potencial de Automveis por Porto para 2031
Analisando-se o grfico anterior, constata-se que os volumes captados pelos diversos portos do
pas so pouco sensveis aos cenrios considerados, uma vez que as montadoras j se localizam
prximas aos portos e a carga rodoviria.
2.000
2.000
Santos/SoSebastio
1.600
1.600
1.200
1.200
800
800
400
400
0
2010
Potencial
Vitria
2015
Realizado
2023
2031
Cen1
2010
2015
2023
Cen2
2031
Cen3
Cen4
Figura 316 Movimentao Potencial de Automveis para os Portos de Santos/So Sebastio e Vitria
(milhares de unidades)
Os resultados obtidos indicam que o Porto de So Sebastio apresenta uma demanda potencial
significativa em um possvel atendimento s fbricas localizadas no Vale do Paraba, porm,
atualmente este volume movimentado pelo Porto de Santos. O modelo tambm indica
competio entre os Portos de Vitria e Santos para a movimentao dos veculos produzidos em
Gois.
3.2.3.14 Contineres
Atualmente, os contineres apresentam poucos volumes de transporte nos modais ferrovirio e
hidrovirio, exceo da regio de Manaus. Para este tipo de carga, mostra-se necessria uma
infraestrutura de servios interligada aos modais, incluindo fiscalizao e alfndega, que tem
comeado a se desenvolver.
Novembro de 2012
309
Considerando apenas os custos terrestres para o clculo da demanda potencial, esperada uma
delimitao bem definida das reas de influncia de cada complexo porturio, porm, apesar da
possibilidade de utilizao de portos mais prximos, atualmente o produto acaba percorrendo
distncias mais longas, como por exemplo, ocorre no caso do algodo, produzido no oeste baiano e
exportado pelo Porto de Santos. Isso se d tanto pela forma de negociao praticada, onde o
importador determina o complexo porturio que dever receber a mercadoria, como pela
disponibilidade de rotas martimas nos portos.
Alm disso, sabe-se que os produtos conteinerizados possuem maior valor agregado, reduzindo a
competitividade dos modais com menor velocidade mdia de operao. Em virtude disso, optouse por apresentar apenas um cenrio de oferta de transportes e mostrar a evoluo da
movimentao ao longo do horizonte de anlise, uma vez que o impacto dos cenrios bastante
reduzido.
A Figura 317 ilustra os carregamentos esperados de contineres em 2010, 2015, 2023 e 2031.
2010
2015
2023
2031
Figura 317 Carregamento Modelado de Carga Conteinerizada nos Anos Horizonte [mil t]
Novembro de 2012
310
Considerando o volume mdio de carga por continer, as perspectivas da cabotagem e a taxa de

retorno de contineres vazios apresentadas no captulo anterior, obteve-se a movimentao
potencial em TEUs para cada um dos horizontes projetados e para cada um dos portos
considerados, como mostra a Figura 318.
Volume(MTEUs)
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
2.015
2.023
2.031
Santos/SoSebastio
Imbituba/Itaja
Paranagu
Itacoatiara/Manaus
Recife/Suape
Vitria
Aratu/Salvador
Pecm/Fortaleza
SoFranciscodoSul
ViladoConde/Belm
Outros
Figura 318 Movimentao Potencial de Contineres Cheios por Porto para 2031
No horizonte do estudo, os Portos de Santos, Itaja/Imbituba, Itagua/Angra/Rio de Janeiro,

Paranagu e Itacoatiara/Manaus devero ser responsveis por pouco mais de 70% do total
esperado de movimentao.
6.000
Santos/SoSebastio
66.000
66.000
Santos/SoSebastio
Santos/SoSebastio
5.000
55.000
55.000
4.000
44.000
44.000
3.000
33.000
33.000
2.000
22.000
22.000
1.000
1.000
11.000
0
2015
2023
Potencial
2031
0
2015
Realizado
2023
Cen1
2031
2015
Cen2
2023
Cen3
2031
Cen4
Figura 319 Movimentao Potencial de Contineres para os Portos de Santos, Itaja/Imbituba e

Itagua/Angra/Rio de Janeiro (mil TEUs)
O Porto de Santos dever dobrar os volumes registrados atualmente, sendo responsvel por quase
40% da movimentao de contineres. Os Portos de Itaja/Imbituba e Itagua/Angra/Rio de
Janeiro tambm devero apresentar taxas de crescimento bastante significativas, porm sobre
bases mais modestas.
Novembro de 2012
311
1.400
1.400
Paranagu
1.400
Itacoatiara/Manaus
1.200
1.200
1.200
1.000
1.000
1.000
800
800
800
600
600
600
400
400
400
200
200
200
0
2015
2023
2031
Recife/Suape
0
2015
2023
2031
2015
2023
2031
Figura 320 Movimentao Potencial de Contineres Cheios para os Portos de Santos, Itaja/Imbituba e
Itagua/Angra/Rio de Janeiro (mil TEUs)
Os portos de Itacoatiara/Manaus e Recife/Suape devero apresentar um crescimento bastante

acentuado, uma vez que cerca de 60% da movimentao de ambos de cabotagem. J o Porto de
Paranagu, apesar de seu maior volume atual, dever apresentar um crescimento um pouco
menos acentuado.
3.2.3.15 Demais Produtos

O universo de cargas movimentado pelos portos brasileiros muito mais amplo do que o
representado at aqui, mas, como o volume das demais cargas possui menor escala em
comparao quelas consideradas relevantes, suas anlises foram realizadas de maneira agregada,
de acordo com a sua forma de movimentao. Para a projeo de sua movimentao no perodo de
anlise foi utilizada a previso de crescimento do PIB nacional.
A Figura 321 apresenta a movimentao potencial de outras cargas gerais, em 2031, nos portos
considerados, para cada cenrio.
Volume(Mt)
2,0
4,0
6,0
8,0
Cenrio
nico
Santos/SoSebastio
Viladoconde/Belm
Paranagu
Vitria
Recife/Suape
Outros
Figura 321 Movimentao Potencial de Outras Cargas Gerais por Porto para 2031
O Porto de Santos dever apresentar o maior volume de movimentao deste grupo de cargas,
movimentando quase 2Mt, acompanhado de perto do complexo de Vila do Conde/Belm.
A Figura 322 apresenta a movimentao potencial de outros granis slidos minerais, em 2031, em
cada um dos portos considerados, para cada cenrio.
Novembro de 2012
312
Volume(Mt)
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
Cenrionico
Santos/SoSebastio
ViladoConde/Belm
Vitria
Recife/Suape
Outros
Figura 322 Movimentao Potencial de Granis Slidos Minerais por Porto para 2031
O Brasil dever movimentar em torno de 12,5 milhes de toneladas, destacando-se o Porto de

Santos, cuja movimentao em 2031 ser de 3 milhes de toneladas, e tambm o Porto de Vila do
Conde/Belm, movimentando 2,5 milhes de toneladas de outros minerais. Vale dizer que o Porto
de Santos apresentar o maior volume de movimentao deste grupo de cargas.
A seguir, a Figura 323 apresenta a movimentao potencial de outros granis slidos vegetais, em
2031, em cada um dos portos considerados, de acordo com cada cenrio.
Volume(Mt)
0,06
0,12
0,18
0,24
0,30
Cenrio
nico
Imbituba/Itaja
Figura 323 Movimentao Potencial de Outros Granis Slidos Vegetais por Porto para 2031
Uma vez que todos os principais granis vegetais j foram detalhados neste relatrio, o volume
dos outros produtos restantes bastante reduzido, ocorrendo movimentao somente em
Imbituba/Itaja, cuja movimentao ser de aproximadamente 180 mil toneladas e Rio
grande/Porto Alegre, cujo volume movimentado ser de 60 mil toneladas.
A Figura 324 apresenta a movimentao potencial de outros granis lquidos, em 2031, em cada
um dos portos considerados, para cada cenrio.
A quantidade de outros granis lquidos movimentada nos portos brasileiros em 2031 ser da
ordem de 5 milhes de toneladas, das quais aproximadamente 1,8 milhes sero movimentadas no
porto de Vila do Conde/Belm e 1,5 milhes no Porto de Santos/So Sebastio.
Novembro de 2012
313
Volume(Mt)
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
Cenrio
nico
ViladoConde/Belm
Santos/SoSebastio
Paranagu
Outros
Figura 324 Movimentao Potencial de Outros Granis Lquidos por Porto para 2031
Novembro de 2012
314
AVALIAO DA OFERTA PORTURIA
4.1
4.1.1
PERFIL DOS PRINCIPAIS COMPLEXOS PORTURIOS

Seleo dos Complexos Porturios
A partir da anlise das movimentaes histricas e de caractersticas especficas de todos os

complexos e terminais porturios em nvel nacional, foram selecionados aqueles que seriam objeto
de anlises mais detalhadas em funo dos seguintes critrios principais:
Na atualidade j apresentam movimentaes importantes em nvel nacional;

Embora na atualidade ainda no realizem movimentaes expressivas, apresentam
potencial para o horizonte de mdio prazo;
Apresentam diversificao em suas movimentaes.
Tomando inicialmente as movimentaes realizadas no ano de 2010, verifica-se que, do conjunto

total analisado, 15 complexos porturios apresentam volumes expressivos de movimentao,
conforme ilustrado na Tabela 116.
Tabela 116 Movimentao dos Principais Complexos Porturios em 2010 [mil t]
Total
Vitria
132.413
Itaqui
118.057
Santos
93.761
Itagua
90.484
So Sebastio
47.737
Angra dos Reis
39.710
Paranagu
36.041
Aratu-Candeias
29.436
Rio Grande
26.936
Rio de Janeiro
20.570
So Francisco do Sul
18.591
Vila do Conde
18.465
Manaus
14.845
Suape
8.990
Itaja
7.903
Deste conjunto preliminar foram excludos alguns complexos porturios em funo de

caractersticas especficas:
Angra dos Reis: quase 100% da movimentao constituda de combustveis, atravs do

terminal privado da Petrobras, e o volume de demais produtos muito baixo;
Novembro de 2012
315
So Sebastio: cerca de 90% da movimentao constituda de combustveis, atravs do

terminal privado da Petrobras, e o volume de demais produtos muito baixo.
Entretanto, alguns outros complexos porturios possuem perspectiva de aumento significativo na

movimentao de cargas, caracterizando relevncia para a anlise de movimentao futura:
Pecm: alm do potencial de crescimento de contineres e da implantao da ferrovia

Transnordestina, o porto enquadra-se no conceito de porto indstria, com expectativa de
aumento da movimentao da rea industrial;
Salvador: possui movimentao relevante de contineres;
Santarm: com a pavimentao da BR-163 ou a implantao da Hidrovia Teles Pires
Tapajs, o porto dever aumentar substancialmente sua movimentao de cargas.
Com base nestas avaliaes e premissas, o conjunto de complexos porturios relevantes, que sero
objeto de anlises detalhadas no mbito deste Estudo, constitudo pelos seguintes:
Complexo Porturio de Aratu-Candeias;

Complexo Porturio de Itagua;
Complexo Porturio de Itaja;
Complexo Porturio do Itaqui;
Complexo Porturio de Manaus;
Complexo Porturio de Paranagu;
Complexo Porturio do Pecm;
Complexo Porturio do Rio de Janeiro;
Complexo Porturio de Rio Grande;
Complexo Porturio de Salvador;
Complexo Porturio de Santarm;
Complexo Porturio de Santos;
Complexo Porturio de So Francisco do Sul
Complexo Porturio de Suape;
Complexo Porturio de Vila do Conde;
Complexo Porturio de Vitria.
A localizao dos 16 portos que representam os complexos porturios selecionados apresentada

na Figura 325.
Novembro de 2012
316
Figura 325 Localizao dos Portos Selecionados para o Estudo
4.1.2
Detalhamento dos Complexos Porturios
4.1.2.1
4.1.2.1.1
Complexo Porturio de Manaus

Histrico e Fotografia Atual
O Porto de Manaus foi organizado para suprir a necessidade de ampliao das instalaes
porturias existentes em 1890, visando o atendimento crescente demanda gerada pelas
atividades de extrao da borracha na regio. As obras de ampliao, que culminaram com o
surgimento do porto, tiveram incio efetivamente em 1902, e foram concludas apenas em 1919.
Em 1967, o Governo Federal concedeu a administrao das instalaes porturias ao
Departamento Nacional de Portos e Vias Navegveis, do Ministrio da Viao e Obras Pblicas
que, no mesmo ano, foi extinto e sucedido pelo Ministrio dos Transportes. Em 1997, o porto
passou a ser administrado pela Sociedade de Navegao, Portos e Hidrovias do Estado de
Amazonas (SNPH), que o administra at hoje.
Atualmente, o Porto de Manaus um porto fluvial com caractersticas martimas. Ele conta com
uma rea total de 94,4 mil m2, sendo que 16,7 mil m2 flutuantes, quatro cais (sendo dois flutuantes)
com trs a seis beros de atracao (dependendo da poca do ano) e at 1,2km de cais acostvel.
Novembro de 2012
317
Alm disso, h uma srie de terminais de uso privativo nas proximidades do porto, que compem
o Complexo Porturio de Manaus, com volume movimentado significativo:
TUP Transpetro Manaus: movimenta combustveis;

TUP Super Terminais: movimenta contineres;
TUP Chibato (1 e 2): movimenta principalmente contineres, mas tambm semirreboques
ba, caminhes, partes/acessrios e carga geral;
TUP Ibepar: movimenta semirreboques ba;
TUP J.F. Oliveira: movimenta principalmente semirreboques ba, e tambm contineres,
caminhes e partes/acessrios;
TUP Transportes Carinhoso: movimenta partes/acessrios;
TUP Sanave: movimenta semirreboques ba;
TUP Cimento Vencemos: movimenta cimento;
TUP Ocrim: movimenta trigo;
TUP Moss: movimento partes/acessrios e combustveis.
Na Figura 326 pode-se ver uma imagem atual do porto. Uma observao prxima mostra que a
rea antes dedicada a contineres est vazia, comprovando a falta de movimentao de carga nos
ltimos anos.
Figura 326 Porto de Manaus
Para caracterizao da movimentao72, pode-se observar a evoluo da movimentao total nos

ltimos quatro anos por tipo de navegao na Figura 327, a distribuio da movimentao de 2010
entre o porto e os TUPs da regio na Figura 328, os principais produtos exportados, importados e
movimentados por cabotagem e navegao interior em 2010 na Figura 329, Figura 330 e Figura 331,
e a evoluo da movimentao de contineres nos ltimos quatro anos na Figura 332.
72
Fonte: ANTAQ.
Novembro de 2012
318
14.8
1,8%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
9.6
9.4
5.1
11.2
Cabotagem
e Interior
3.6
Importao
8.2
7.9
4.7
0.1 0.4
0.9
0.7
2007
2008
1.1
Exportao
0.3
0.1
2010
2009
Figura 327 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio de Manaus [Mt]
TUP JF
Oliveira Outros
TUP
Ibepar
7%
TUP
Transpetro
4% 6%
44%
TUP 18%
Chibato
21%
TUP Super
Terminais
Figura 328 Distribuio da Movimentao dentro do Complexo Porturio de Manaus73
Carga Geral Trigo
Outros
4%
Outros
Carga Geral
5%
1%
Petrleo e
Derivados
0%
Petrleo e
Derivados
23%
18%
53%
76%
24%
96%
Contineres
Figura 329 Principais Produtos

Exportados pelo Complexo
Porturio de Manaus (2010)
73
Contineres

Importados pelo Complexo
Contineres
Figura 331 Princ. Prod. Cabotagem

e Navegao Interior pelo Complexo
A ANTAQ no registrou movimentao no porto organizado do Porto de Manaus em 2010
Novembro de 2012
319
383.0
345.2
144.5
196.3
Comrcio Exterior
186.7
Cabotagem
244.5
102.3
118.0
53.1
200.7
142.1
64.9
2007
2008
2009
2010
Figura 332 Evoluo da Movimentao de Contineres do Complexo Porturio de Manaus [mil TEUs]
4.1.2.1.2
Vocao
O Porto de Manaus surgiu como uma via de escoamento para commodities, principalmente
borracha. Atualmente o complexo expandiu sua vocao para diversos tipos de cargas, com
destaque para o recebimento e distribuio de combustveis, e contineres, cuja movimentao est
intrinsicamente ligada demanda da Zona Franca de Manaus.
De forma ampla, sua vocao abrange tanto o transporte fluvial, com papel de integrao regional,
como o transporte martimo, ligando a regio Amaznica a outros portos brasileiros e
internacionais. Alm disso, a importncia deste modo de transporte intensificada pela
dificuldade de acesso regio atravs de modais terrestres.
4.1.2.1.3
Localizao, Regio Atendida e Acesso Martimo
O Complexo Porturio de Manaus est localizado na cidade de Manaus, no estado do Amazonas,

na margem esquerda do Rio Negro, a 13km da confluncia com o Rio Solimes. A regio atendida
pelo complexo compreende principalmente as microrregies prximas a Manaus, dada a
concentrao de contineres e derivados de petrleo na movimentao do porto. No caso deste
complexo, os mapas de volumes movimentados por microrregio no so representativos, pois
mais de 75% da movimentao feita por cabotagem ou navegao interior, cujos dados no so
registrados pela Secex e no so refletidos nos mapas.
O acesso martimo feito atravs do Rio Amazonas. A extenso total do percurso desde a foz do
Rio Amazonas at o Rio Negro de aproximadamente 1.500km, de onde o porto dista 15km. Nas
proximidades do porto, este canal de acesso tem profundidade de 13,5m.
4.1.2.1.4
Infraestrutura Porturia, Operadores e Cargas Movimentadas
Porto Pblico
O Porto de Manaus possui dois cais flutuantes e dois cais fixos. Os cais flutuantes so os cais
Roadway e Torres, que medem 253m e 360m respectivamente. O cais Roadway possui um bero
de atracao para acostagem de um navio, enquanto o cais Torres possui dois beros de atracao
Novembro de 2012
320
capazes de receberem at trs navios. Estes dois cais so ligados a um cais fixo atravs de duas
pontes flutuantes com capacidade para 70 toneladas.
Os dois cais fixos so o cais do Paredo e o cais da Plataforma Malcher, que possuem 290m e 293m
respectivamente. A operao destes cais afetada pelo regime das guas do Rio Negro, e ocorre
apenas nos perodos de enchente.
As instalaes de armazenagem do porto consistem em uma estao hidroviria com 4,3 mil m2 e
sete armazns com rea total de armazenagem de 13,3 mil m2. H ainda ptios para movimentao
de cargas, que esto localizados no terminal de contineres, na rea flutuante e no cais do Paredo,
com rea total de 55 mil m2.
Toda esta rea operacional, porm, tem sido muito pouco utilizada para movimentao de carga
nos ltimos anos, sendo aproveitada apenas para atracao de navios de passageiros.
Terminais de Uso Privado
Como representado anteriormente, toda a movimentao atribuda ao Complexo Porturio de
Manaus est distribuda nos TUPs de sua regio. Quase metade do volume movimentado est
concentrado no TUP Transpetro Manaus, que utilizado como porta de entrada e sada para os
produtos da Refinaria Isaac Sabb (REMAN), como mostra a Figura 333.
Figura 333 TUP e Refinaria Petrobras Manaus
Outros 40% da movimentao esto nos TUPs Super Terminais e Chibato, que esto localizados a
menos de 5km do Porto de Manaus, e focam na movimentao de contineres, atendendo
principalmente a demanda das indstrias da Zona Franca de Manaus. O TUP Chibato,
representado na Figura 334, conta com rea total de 217 mil m2, um cais flutuante com 432m de
extenso, com capacidade para atender at quatro navios com calado entre 12 e 20 metros, e um
ptio alfandegado com capacidade de armazenagem para 8 mil TEUs. O TUP Super Terminais,
representado na Figura 335, conta com rea alfandegada total de 104 mil m2 e um per de 240m,
que permite a atracao de dois navios de grande porte simultaneamente.
Novembro de 2012
321
Figura 334 TUP Chibato
Figura 335 TUP Super Terminais
4.1.2.1.5
Projetos de Expanso da Infraestrutura Porturia
O principal projeto para a regio do Complexo Porturio de Manaus a construo do novo porto,
que est em fase final de ajustes sobre o modelo de explorao e o projeto a ser implementado. A
licitao deve ser realizada em 2012, e os investimentos a serem realizados so da ordem de
R$1,4 bilho.
Alm disso, h projetos de construo de novos TUPs na rea. Um deles, que aguarda apenas
liberao da ANTAQ, o Terminal Porturio das Lajes, que ser construdo a aproximadamente
5km do Porto de Manaus. Ele contar com um cais flutuante com capacidade para atender at dois
navios, calado natural mnimo de 15m e capacidade para 250 mil TEUs (660 mil toneladas) por
ano. O terminal, controlado pela Log-In, dever focar na movimentao de contineres e carga
geral e tem investimento estimado de R$200 milhes. A Figura 336 a seguir mostra uma
representao do projeto.
Novembro de 2012
322
Figura 336 Terminal Porturio das Lajes (prximo ao Porto de Manaus)
Neste contexto, h poucos projetos de expanso previstos para o porto atual. Entre eles, destacamse algumas obras includas no PAC-Copa, com investimentos previstos de R$89,4 milhes:
Terminal de passageiros: restauro e ampliao;

Acessibilidade aquaviria: melhoria nas pontes de conexo, ampliao do cais flutuante e
implantao dos cabeos ao longo do paredo do porto;
Acessibilidade terrestre: adaptao e urbanizao do ptio de contineres.
4.1.2.2
4.1.2.2.1
Complexo Porturio de Santarm

O Porto de Santarm foi construdo com a finalidade de atender crescente demanda de

movimentao de cargas at ento atendidas em um antigo cais municipal de Santarm, no estado
do Par. O porto comeou a ser construdo em 1971 e foi inaugurado em 1974.
Atualmente, o Porto de Santarm conta com uma rea de aproximadamente 500 mil m2 e extenso
total de cais e peres de aproximadamente 800m, divididos em seis beros principais, dois
dedicados movimentao de granis agrcolas, no per arrendado empresa Cargill, dois de
mltiplo uso no cais pblico, que movimentam diversos tipos de carga, e dois dedicados
movimentao de combustveis e GLP no terminal de granis lquidos.
Fora do porto organizado h um TUP relevante, da empresa Bertolini, que movimenta
basicamente semirreboques ba na navegao interior.
Na Figura 337 pode-se observar uma imagem recente do Porto de Santarm.
Novembro de 2012
323
Figura 337 Porto de Santarm

ltimos quatro anos por tipo de navegao na Figura 338 e os principais produtos exportados,
importados e movimentados por navegao interior em 2010 na Figura 339, Figura 340 e Figura
341. A movimentao de contineres pouco relevante.
2.3
2.2
2.1
1.1
0.0
1.1
0,3%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
0.9
1.2
Interior
0.0
Importao
1.0
Exportao
0.0
1.2
NA
2007
2008
2009
2010
Figura 338 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio de Santarm por [Mt]
74
Fonte: ANTAQ, CDP.
Novembro de 2012
324
Madeira
Petrleo e
Derivados
Contineres
Contineres
5%
Milho
3%
9%
Outros
9%
Milho
2%
14%
59%
100%
15%
Soja
83%
Soja

Porturio de Santarm (2010)
4.1.2.2.2
Carga
Geral

Porturio de Santarm (2010)

de Navegao Interior pelo
(2010)
Vocao
O Complexo Porturio de Santarm tem sua vocao orientada movimentao de granis

agrcolas (soja e milho) em grandes volumes e pequenos volumes de cargas ligadas a necessidades
e produtos locais, com destaque para madeira serrada, combustveis e cargas gerais.
4.1.2.2.3
O Complexo Porturio de Santarm est localizado no municpio de Santarm, no estado do Par,

na margem direita do Rio Tapajs, prximo da confluncia desse com o rio Amazonas. A regio
atendida pelo complexo, como mostram a Figura 342 e a Figura 343, compreende principalmente o
noroeste do Par, o Norte de Rondnia e parte do Mato Grosso.
O acesso martimo feito atravs do Rio Amazonas, por um percurso de 3,1km do porto at a
confluncia dos rios Tapajs e Amazonas, e aproximadamente 800km no rio Amazonas at a foz
no Oceano Atlntico. O porto permite acostagem de navios com calado de 10m no perodo de
maior estiagem e de at 16m no perodo de cheia do rio (maro a setembro). Entretanto, o calado
do porto limitado pela Barra Norte do rio Amazonas (11,5m).
Novembro de 2012
325
Figura 342 Volume das Microrregies

Movimentado atravs do Complexo Porturio de
Santarm75
4.1.2.2.4
Figura 343 Participao de cada Microrregio na

Movimentao do Complexo Porturio de
Santarm75
As instalaes do Porto de Santarm podem ser divididas basicamente em quatro blocos: terminal
e cais pblico (per 100), terminal de granis lquidos, terminal de granis slidos (Cargill) e
terminal RO-RO.
O per 100, do terminal pblico de uso misto, tem forma de L e composto por dois beros (um
externo, com 200m de comprimento e profundidade variando de 14m a 22m, e um interno, com
185m de comprimento e profundidade variando de 8m a 12m) e uma ponte de acesso. No mesmo
alinhamento do per existente, jusante, existem quatro dolfins que atualmente so utilizados
como auxlio para a atracao de navios no bero externo (por exemplo para atender dois navios
ao mesmo tempo). Sua retrorea tem aproximadamente 15 mil m2, e conta com armazns e galpes
para carga geral e um ptio para madeira. Alm disso, o per utilizado para atracao de
embarcaes de passageiros.
O terminal de granis lquidos conta com plataformas operacionais utilizadas pelas empresas
arrendatrias para receber produtos transportados at o porto por balsas-tanque. As empresas
Fogs, Shell/Sabb e Equador operam tanques com capacidade 4 mil m3 de combustveis e GLP.
O terminal de granis slidos, arrendado empresa Cargill, conta com um per dedicado com dois
beros de atracao. Neste terminal, soja e milho so recebidos em caminhes e barcaas (bero
interno) e exportados em navios graneleiros (bero externo), com capacidade de carregamento de
1,5 mil toneladas por hora. O terminal conta com um silo com capacidade esttica para 60 mil
toneladas.
Por fim, o terminal RO-RO, localizado entre o porto principal do porto e o terminal de granis
slidos, utilizado para desembarque de caminhes e carretas transportadas em balsas fluviais.
Entretanto, sua movimentao bastante reduzida, principalmente devido s instalaes
improvisadas.
75
Baseado em dados Secex, inclui apenas movimentao do comrcio exterior.
Novembro de 2012
326
4.1.2.2.5
Projetos de Expanso da Infraestrutura
A expanso do Porto de Santarm est atualmente em discusso na CDP. Suas principais

caractersticas so:
TMU2: dever ser construdo a montante do TMU1, e ter como principais usos o
recebimento de embarcaes de carga geral e de turismo pelo bero externo, e o
recebimento de embarcaes fluviais, tanto de carga como de passageiros, pelo bero
interno. Os investimentos previstos so de R$7 milhes. A Figura 344 e a Figura 345 a
seguir mostram a localizao e uma imagem ilustrativa do terminal planejado;
Novo terminal de granis slidos agrcolas: com per localizado entre o TMU1 e o TMU2 e
um conjunto de silos de armazenagem na retrorea com capacidade de armazenagem para
150 mil toneladas, dever ter capacidade de exportao de 3,4 milhes de toneladas de
gros ao ano. Os investimentos previstos so de aproximadamente R$100 milhes.
Tambm est em andamento a reforma da estrutura atual do porto, com investimentos de R$152
milhes, financiados pelo PAC.
Figura 344 Localizao Planejada para o TMU2

no Porto de Santarm
4.1.2.3
Figura 345 Imagem Ilustrativa do TMU2 do Porto

de Santarm
Complexo Porturio de Vila do Conde
4.1.2.3.1
O Porto de Vila do Conde foi inaugurado pela Companhia Docas do Par em outubro de 1985. O
porto representa o resultado de acordos de cooperao econmica firmados em 1976 por Brasil e
Japo, atravs do qual o Governo Brasileiro assumiu a responsabilidade pela implantao da
infraestrutura porturia, rodoviria e urbana necessrias para os projetos de processamento
industrial de bauxita, alumina e alumnio no complexo industrial formado por Alunorte e Albrs
no estado do Par.
O porto conta atualmente com uma rea equivalente a 3,9 milhes de m, extenso de cais de
aproximadamente 1,8km e oito beros de atracao. Ele est dividido em dois terminais, um de uso
mltiplo (TMU1) e outro dedicado a granis lquidos (TGL). Alm disso, h trs terminais de uso
privativo no complexo:
TUP Murucupi terminal da empresa Imerys Rio Capim Caulim, dedicado a granis
slidos e lquidos;
TUP Ponta da Montanha: terminal da empresa Par Pigmentos (recentemente adquirida
pela empresa Imerys), dedicado a granis slidos;
Novembro de 2012
327
TUP do Terfron: terminal da empresa Bunge, tambm conhecido como Terminal Porturio
Graneleiro de Barcarena dever ser inaugurado em breve e ser dedicado movimentao
de granis slidos agrcolas.
Na Figura 346 pode-se observar uma imagem recente do Porto de Vila do Conde.
Figura 346 Porto de Vila do Conde

ltimos quatro anos por tipo de navegao na Figura 347, os principais produtos exportados,
importados e movimentados por cabotagem e navegao interior em 2010 na Figura 348, Figura
349 e Figura 350, a distribuio da movimentao de 2010 entre o porto e os TUPs da regio na
Figura 351, e a evoluo da movimentao de contineres nos ltimos quatro anos na Figura 352.
20.5
18.0
17.9
18.5
9.2
7.6
Cabotagem
e Interior
2.5
Importao
8.3
Exportao
8.7
9.9
2.3
2,2%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
1.9
1.5
9.0
6.5
2007
2008
7.4
2009
2010
Figura 347 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio de Vila do Conde [Mt]

76
Fonte: ANTAQ, CDP.
Novembro de 2012
328
Outros
Carga Geral
5%
Alumina
9%
Coque de
Petrleo
Outros
5%
Granis
Lquidos
Petrleo e
Derivados
Outros
11%
1%
16%
28%
51%
59%
27%
Granis
Minerais
88%
Carvo
Mineral

Porturio de Vila do Conde (2010)

Porturio de Vila do Conde (2010)
Bauxita
Figura 350 Princ. Prod.

Cabotagem e Interior pelo
Complexo Porturio de Vila do
Conde (2010)
TUP Ponta
TUP da Montanha
Murucupi
2%
8%
90%
Porto
Organizado
Figura 351 Distribuio da Movimentao no Complexo Porturio de Vila do Conde (2010)

30.8
28.9
27.7
23.8
14.4
14.2
Vazio
13.7
12.4
0.8
Cabotagem
1.2
2.1
Importao
14.6
Exportao
0.4
0.9
13.7
10.5
2007
2008
12.4
2009
2010
Figura 352 Evoluo da Movimentao de Contineres do Complexo Port. de Vila do Conde [mil TEUs]
Novembro de 2012
329
4.1.2.3.2
Vocao
O Complexo Porturio de Vila do Conde tem sua vocao estreitamente vinculada aos
empreendimentos industriais e comerciais situados em sua retaguarda. O Complexo foi concebido
para permitir a movimentao de granis que so insumos ou produtos das indstrias do
complexo, e opera, predominantemente, granis slidos como bauxita, alumina e carvo, e granis
lquidos como soda custica e leo combustvel. Mais recentemente, esta vocao tem sido
ampliada para substituir o Porto de Belm na movimentao de algumas cargas, como contineres
e animais vivos, e ser futuramente ampliada para absorver os produtos movimentados pela
Ferrovia Norte-Sul e a Hidrovia do Tocantins, com destaque para soja, minrio de ferro, carvo e
produtos siderrgicos.
De forma ampla, sua vocao se manter direcionada para a movimentao de granis, mas
tambm incorporar a crescente movimentao de contineres e produtos siderrgicos.
4.1.2.3.3
O Complexo Porturio de Vila do Conde situa-se no municpio de Barcarena, no estado do Par,

margem direita do Rio Par. Essa rea conhecida por Ponta Grossa, ponto de confluncia dos rios
Amazonas, Tocantins, Guam e Capim. A regio atendida pelo complexo, como mostram a Figura
353 e a Figura 354, abrange os municpios de Barcarena, Oriximin e Paragominas, todos no estado
do Par.
O acesso martimo feito atravs do Rio Par, que desgua no Oceano Atlntico, em um canal com
500m de largura e 170km de extenso, com profundidades de 13 a 15m.

Vila do Conde77
77

Movimentao do Complexo Porturio de
Vila do Conde77
Novembro de 2012
330
4.1.2.3.4
O Porto de Vila do Conde formado por dois terminais: o Terminal de Mltiplo Uso (TMU 1) e o
Terminal de Granis Lquidos (TGL).
O TMU 1 composto por trs peres pblicos, com um total de seis beros de atracao. O per 1
o cais de granis slidos e carga geral e conta com dois beros de atracao com 292m e 251m de
extenso e rea de 13,1 mil m2 . O bero externo, onde a Alunorte tem preferncia de atracao,
dedicado para a movimentao de bauxita, enquanto o bero interno movimenta alumina, coque,
piche e carga geral.
O per 2 utilizado para a movimentao de carga geral, possui 7,9 mil m2 de rea e dois beros de
atracao com 210m e 180m de extenso. No bero maior, externo, onde a Albrs tem prioridade
de atracao, ocorre a movimentao de granis slidos e carga geral como fertilizantes, mangans,
ferro-gusa, alumnio, madeira e gado. O outro bero, onde a Bunge possui prioridade de atracao,
utilizado para a atracao de balsas-tanque.
O per 3 possui 8,4 mil m2 de rea e 2 beros de atracao com extenso de 254m cada. Nesse per,
h preferncia para atracao de navios com contineres, sendo que um dos beros tambm
utilizado para movimentar bovinos vivos.
O TGL possui dois beros de atracao com 285m e 125m de extenso, e utilizado para descarga
de navios com soda custica e leo combustvel. Um dos beros dispe de uma plataforma
operacional para a atracao de navios de at 70 mil TPB, enquanto o outro possui plataforma para
carregamento de leo combustvel em balsas tanques de 5 mil toneladas.
A Figura 355 mostra os peres e as principais cargas movimentadas nos beros.
Figura 355 Porto de Vila do Conde Beros e Respectivas Cargas Movimentadas78
A rea de armazenagem do Porto de Vila do Conde pode ser dividida em algumas instalaes:
78
4 armazns de carga geral com 8,8 mil m2 de rea total;

3 ptios de armazenagem com rea total de 143 mil m2;
Fonte: PDZ 2010
Novembro de 2012
331
7 silos de armazenagem de alumina, com capacidade total 225 mil toneladas;

6 silos de armazenagem de coque, com capacidade total 28 mil toneladas;
8 baias para estocagem de piche, com capacidade total 11 mil toneladas;
6 tanques para armazenagem de leo combustvel, com capacidade total 76 mil toneladas;
3 tanques para armazenagem de soda custica, com capacidade total 60 mil toneladas.
4.1.2.3.5
Alguns projetos de expanso foram detalhados no PDZ desenvolvido para o Porto de Vila do
Conde em 2010 e atualizados mais recentemente. Entre eles, destacam-se:
Projeto de Ampliao do Terminal de Mltiplo Uso 1: implantao de dois novos beros

(com 254m de extenso), alargamento de dois beros existentes, duplicao da ponte de
acesso, e dragagem dos beros internos (para 11m de profundidade), com previso de
concluso do projeto at o final de 2011, financiado com recursos do PAC-1;
Projeto de Implantao do Terminal de Mltiplo Uso 2: novo per em formato T com seis
beros de atracao, e um terminal de barcaas. Suas obras devem ser iniciadas em 2012, e a
previso de movimentao de granis minerais (principalmente para servir a nova
siderrgica da Vale em Marab), granis vegetais (principalmente soja) e produtos
siderrgicos. Os investimentos previstos so de R$850 milhes, e devero ser realizados
pela iniciativa privada;
Projeto de Implantao do TGL-Gs: implantao de um novo per dedicado
movimentao de gs, prximo ao atual TGL.
4.1.2.4
4.1.2.4.1
Complexo Porturio do Itaqui

O Porto do Itaqui tem sua origem associada identificao, em 1939, da regio de Itaqui como
favorvel para a implantao de um porto no estado do Maranho. Suas obras de construo,
entretanto, s foram iniciadas em 1966, e prosseguiram at 1974, quando foram iniciadas as
operaes.
Em 1973, foi criada a Companhia Docas do Maranho (CODOMAR) para assumir a administrao
do porto, permanecendo nessa funo at 2001, quando um convnio entre o Ministrio dos
Transportes e o Governo do Estado do Maranho concedeu a administrao porturia Empresa
Maranhense de Administrao Porturia (EMAP).
Atualmente, o Porto do Itaqui conta com extenso total de cais e peres de 1,7km, divididos em
sete beros de atracao, sendo cinco em cais contnuo e dois no per petroleiro. A Figura 356 exibe
uma imagem atual do porto organizado.
Novembro de 2012
332
Figura 356 Porto do Itaqui
Alm disso, o Complexo Porturio tambm inclui dois terminais de uso privativo relevantes:
TUP Ponta da Madeira: localizado ao lado do Porto do Itaqui, operado pela Vale para
movimentao principalmente de minrio de ferro, mas tambm de minrio de mangans,
concentrado de cobre, ferro-gusa produzido e soja;
TUP Alumar: localizado 10km ao sul do Porto do Itaqui, operado pelo Consrcio Alumar
(Alcoa, RioTintoAlcan e BHP Billiton) para desembarcar os insumos da produo de
alumnio (bauxita, carvo mineral, soda custica, leo combustvel, coque e piche) e
embarcar o excedente de produo de alumina.

movimentados por cabotagem em 2010 na Figura 359, Figura 360 e Figura 361.
79
Fonte: ANTAQ.
Novembro de 2012
333
118.1
98.8
7.4
3.9
87.5
2007
105.2
7.3
4.3
105.0
93.6
92.8
2008
2009
9.0
3.2
10.5
Cabotagem
5.7
Importao
101.8
Exportao
14%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
2010
Figura 357 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio do Itaqui [Mt]
Alumar
8%
Porto de Itaqui
11%
Ponta da Madeira
82%
Figura 358 Distribuio da Movimentao no Complexo Porturio do Itaqui (2010)
Outros
Minrio
de Ferro
7%
Outros
Granis
Lquidos
9%
Derivados
de Petrleo
8%
Outros
4%
Derivados
de Petrleo
Carvo/
Coque 10%
Bauxita
36%
59%
60%
15%
93%

Porturio do Itaqui (2010)
Fertilizantes


Cabotados pelo Complexo
4.1.2.4.2 Vocao
A vocao do Porto do Itaqui est orientada principalmente movimentao de granis, com
destaque para combustveis, ferro-gusa, soja, fertilizantes e cobre, alm do alumnio processado na
Alumar. Se includos os dois grandes TUPs do Complexo Porturio, a vocao se confirma para a
Novembro de 2012
334
movimentao de grandes volumes de granis minerais, com destaque para o minrio de ferro e
para os insumos da produo de alumnio. Grande parte destes produtos movimentados tem em
comum o aproveitamento das condies fsicas da regio para a atracao de navios de grande
porte.
4.1.2.4.3
O Porto do Itaqui est situado na Baa de So Marcos, no municpio de So Lus, estado do

Maranho, a 11km do centro da cidade. A regio atendida pelo porto, como mostra a Figura 362 e
a Figura 363 a seguir, compreende principalmente o leste do Par e o sul do Maranho.
Figura 362 Volume das Microrregies Moviment.

atravs do Complexo Porturio do Itaqui80

Movimentao do Complexo Porturio do Itaqui80
O acesso martimo ocorre atravs de um canal de acesso que possui profundidade natural mnima
de 27m e largura aproximada de 1,8km.
4.1.2.4.4
Porto Organizado
O Porto do Itaqui possui um cais acostvel com 1,2km de extenso, que conta com cinco beros de
atracao, e um per petroleiro de 480m que contm dois beros de atracao, um do lado externo e
outro do lado interno (inativo). Dos seis beros ativos, cinco so pblicos e um est arrendado
Vale. A Figura 364 a seguir mostra a disposio dos beros.
80
Novembro de 2012
335
Figura 364 Disposio dos Beros de Atracao no Porto do Itaqui
No cais acostvel, os beros 101 e 102 apresentam problemas estruturais, e somente 280m dos seus
478m de extenso total esto em operao, ocasionando em deficincia na mobilidade de
guindastes e impossibilitando a atracao simultnea de navios de grande porte. Alm disso, estes
beros possuem profundidade de apenas 9 a 10m. Apesar das dificuldades, estes beros
movimentam uma srie de cargas, incluindo ferro-gusa, granis lquidos, fertilizantes, alumnio,
produtos siderrgico, entre outros.
O bero 103 tem 239m de extenso e 14m de profundidade, e usado na movimentao de
fertilizantes, derivados de petrleo, calcrio, alumnio, trigo, entre outros.
Os beros 104 e 105 esto situados no prolongamento do cais acostvel, e compreendem uma
estrutura de 480m de extenso. O bero 104 possui 200m de extenso e 14m de profundidade, e
movimenta principalmente derivados de petrleo. O bero 105, arrendado Vale, possui 280m de
extenso e 18m de profundidade, e movimenta ferro-gusa, soja e cobre.
No prolongamento do bero 105 encontra-se o per petroleiro, que possui 480m de extenso e 20m
de profundidade, e utilizado exclusivamente para a movimentao de derivados do petrleo. O
per est conectado rea de armazenagem de granis lquidos, composta por 50 tanques com
capacidade total para 210 mil m3 de derivados de petrleo e produtos qumicos, operados por
Petrobras, Texaco, Shell, Atlantic e Granel Qumica, e duas esferas de GLP com capacidade total
para 8,7 mil m3, operadas pela Petrobras.
Para as demais cargas, o porto conta com 52 mil m2 de ptios e armazns, operados pela EMAP,
para alumnio, fertilizantes, minrios, carga geral e contineres, e 13 silos para gros, operados por
CONAB e Moinho de Trigo do Maranho, com capacidade esttica total para 27,2 mil toneladas.
Terminais de Uso Privativo
O Terminal Martimo de Ponta da Madeira, da Vale, est localizado ao lado do Porto do Itaqui, e
tem uma estrutura composta de trs beros de atracao, com profundidade da ordem de 26m. O
Per I conta com um bero com 330m de extenso e capacidade de carregamento de 16 mil
toneladas por hora, enquanto o Per III conta com dois beros com extenso total de 694m, e
capacidade de carregamento de 8 mil toneladas por hora cada um. A Figura 365 mostra uma foto
do terminal e seus trs beros divididos em dois peres.
Novembro de 2012
336
O terminal tem como principal produto de movimentao o minrio de ferro. Outras cargas
incluem o minrio de mangans, concentrado de cobre, ferro-gusa produzido e soja. Em sua
retrorea, o terminal conta com 800 mil m2 de ptios para armazenagem de minrios e seis silos de
estocagem de gros com capacidade esttica de 165 mil toneladas.
Figura 365 Terminal Martimo de Ponta da Madeira
O Terminal Porturio Privativo da Alumar est localizado a 10km ao sul do Porto do Itaqui, ainda
na Baa de So Marcos, e conta com uma estrutura com dois beros de atracao, com extenso
total de 550m e 13m de profundidade. Possui equipamentos para descarregamento de granis
slidos, carregamento de alumina e instalaes para recebimento de soda-custica e leo
combustvel. A Figura 366 mostra uma foto recente do terminal.
O terminal recebe basicamente os insumos usados na produo do alumnio (bauxita, carvo
mineral, soda-custica, leo combustvel, coque e piche), e embarca o excedente da produo de
alumina. Em sua retrorea, o terminal conta com tanques para combustveis e soda custica com
capacidade total para 76 mil m3, galpes para coque e piche com capacidade total para 42 mil
toneladas, ptios para bauxita e carvo com capacidade total para 615 mil toneladas, e silos de
alumina com capacidade total para 200 mil toneladas.
Figura 366 Terminal Porturio Privativo da Alumar
Novembro de 2012
337
4.1.2.4.5
Alguns projetos de expanso j foram definidos para o Porto do Itaqui. Entre eles, destacam-se:
Finalizao do bero 100: investimento de R$113 milhes, contemplado pelo PAC;

Criao do bero 108: investimento de R$84 milhes, contemplado pelo PAC;
Reforo e recuperao completa dos beros 101 e 102, construo da retrorea dos beros 100
e 101 e dragagem dos beros 100-103: investimento total de R$320 milhes, contemplado
pelo PAC;
Terminal de Gros do Maranho (Tegram): projeto a ser licitado, para construo do
terminal com 145 mil m de rea e capacidade esttica de armazenagem para 500 mil
toneladas. O investimento de R$280 milhes;
Ampliao do Terminal de Ponta da Madeira, atravs da construo do Per IV e expanso
da retrorea, aumentado a capacidade do terminal em 130 milhes de toneladas por ano,
para atender s expanses planejadas para a produo de minrio de ferro no Sistema Norte
da Vale. A ampliao dever ter investimentos da ordem de R$1,1 bilho e estar completa
at 2014. A Figura 367 mostra uma representao do Per IV.
Figura 367 Representao do Per IV do Terminal Martimo de Ponta da Madeira
Alm disso, h um projeto ambicioso para o complexo, ainda em estgio preliminar, que
contempla a implantao de 18 novos beros, sendo sete para a movimentao de combustveis
processados por uma nova refinaria da Petrobras, dois para atender a demanda de uma a unidade
do Grupo Suzano de Papel e Celulose, e quatro para uma siderrgica em estudo. Este projeto
demandaria investimentos da ordem de R$1,6 bilho e incluiria a construo de um novo terminal
porturio na rea, atualmente chamado de terminal porturio do Mearim.
Novembro de 2012
338
4.1.2.5
4.1.2.5.1
Complexo Porturio do Pecm

O Porto do Pecm surgiu a partir da necessidade de atender demandas dos setores empresariais e
da indstria de base do Estado do Cear. Em 1995, teve incio o processo de construo do porto, a
partir de levantamentos ecobatimtricos realizados pela Marinha do Brasil e da concepo do
Complexo Industrial e Porturio do Pecm. A construo teve incio efetivamente em 1996, com
obras de construo do Terminal Porturio e de infraestrutura.
Ao longo dos anos que se seguiram, foram realizadas obras de acesso e de instalaes, sendo que
em 2001 foi assinado o contrato de adeso pelo Governo do Estado do Cear e Ministrio dos
Transportes, ano em que tambm tiveram incio as operaes comerciais do terminal, inaugurado
oficialmente em 2002.
Atualmente, o Porto do Pecm um terminal offshore composto por dois peres de atracao, com
1,4km de cais acostvel e quatro beros de atracao, ligados ao terminal em terra por uma ponte
de cerca de 2km de extenso e protegidos por um quebra-mar em L com 1,8km de comprimento.
Na Figura 368 e na Figura 369 podem-se observar imagens atuais do Porto do Pecm.
importados e movimentados por cabotagem em 2010 na Figura 371, Figura 372 e Figura 373, e a
evoluo da movimentao de contineres nos ltimos quatro anos na Figura 374.
Figura 368 Porto do Pecm (1/2)
81
Fonte: ANTAQ, Cearportos.
Novembro de 2012
339
Figura 369 Porto do Pecm (2/2)
3.2
2.0
0.6
Cabotagem
2.0
Importao
Exportao
0,4%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
1.9
0.4
0.5
1.4
0.4
1.2
1.0
0.6
0.5
0.4
0.5
0.5
2007
2008
2009
2010
Figura 370 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio do Pecm [Mt]
Novembro de 2012
340
Minrio
de Ferro
Petrleo e
Derivados
Outros
3%
9%
Contineres
11%
Outros
Siderrgicos
Petrleo e
Derivados
11%
35%
23%
9%
80%
86%
33%
Contineres
Contineres
Petrleo e Derivados

Porturio do Pecm (2010)


167.2
156.3
143.8
139.1
42.4
59.7
Cabotagem
43.4
Importao
64.0
Exportao
43.4
56.5
41.0
54.8
31.3
59.5
59.1
2007
2008
51.4
2010
2009
Figura 374 Evoluo da Movimentao de Contineres do Complexo Porturio do Pecm [mil TEUs]
4.1.2.5.2
Vocao
O Porto do Pecm foi concebido com a finalidade de atender ao complexo industrial a ser
desenvolvido em sua retaguarda, com destaque para as indstrias voltadas a atividades de
siderurgia, refino de petrleo, petroqumica e de gerao de energia eltrica. Alm disso, o porto
rapidamente desenvolveu uma vocao para a movimentao de contineres, tanto atendendo
parte da regio Nordeste como atuando na distribuio de cargas.
4.1.2.5.3
O Porto do Pecm est localizado no litoral oeste do Cear, em uma regio chamada de Ponta do
Pecm, no municpio de So Gonalo do Amarante, a 56km de Fortaleza. A regio atendida pelo
complexo, como mostram a Figura 375 e a Figura 376 a seguir, compreende principalmente os
estados do Cear, Rio Grande do Norte, Pernambuco e Bahia, com algumas cargas movimentadas
para outros estados.
Novembro de 2012
341

atravs do Complexo Porturio do Pecm82

Movimentao do Complexo Porturio do Pecm82
O acesso martimo feito diretamente, dado que os peres esto localizados em mar aberto.
4.1.2.5.4
O Porto do Pecm composto por trs peres de atracao offshore, abrigados por um quebra mar
em L e ligados costa por uma ponte de acesso, e reas de operao e armazenagem de
aproximadamente 400 mil m2 na costa.
O Per 1 possui 350m de comprimento e dois beros de atracao, sendo um externo com 15m de
profundidade e outro interno com 14m. Atualmente este per usado para a movimentao de
produtos siderrgicos e carga geral, incluindo contineres. Porm, com a construo do novo
terminal de mltiplo uso (detalhado a seguir), dever ser usado exclusivamente para a
movimentao de produtos siderrgicos e granis minerais (carvo, coque e minrio de ferro).
O per est ligado costa por uma ponte de acesso com comprimento de 1,8km. A Figura 377
mostra este per em operao.
O Per 2 possui 336m de comprimento e dois beros de atracao, ambos com 15,5m de
profundidade. Este per usado para a movimentao de granis lquidos e gases liquefeitos, como
mostra a Figura 378. O per est ligado costa pela mesma ponte de acesso do Per 1, mas com
comprimento de 2,1km.
O Terminal de Mltiplo Uso (TMUT), recm-inaugurado, possui 760m de cais acostvel e dois
beros de atracao, com profundidade de 18m, alm de uma retrorea de 87 mil m2. Este per ser
dedicado para a movimentao de contineres e carga geral. Para sua construo, foram ampliados
o quebra-mar em mais mil metros e a ponte de acesso em 348m. Para completar a obra, foi
ampliado o nmero de tomadas para contineres refrigerados na rea de armazenagem e
82
Novembro de 2012
342
concluda a correia transportadora de granis minerais entre o Per 1 e a rea industrial do

complexo, com cerca de 6km de comprimento. A Figura 379 mostra uma viso parcial do terminal.
Figura 377 Porto do Pecm Per 1
Figura 378 Porto do Pecm Per 2
Na costa esto as reas operacionais e de armazenagem, compostas por um ptio de 380 mil m2
para produtos siderrgicos e contineres, dois armazns cobertos com rea total de 16 mil m2, e
instalaes administrativas. A Figura 380 mostra estas reas e o incio da ponte de acesso aos
peres.
Novembro de 2012
343
Figura 379 Porto do Pecm TMUT
Figura 380 Porto do Pecm reas Operacionais e de Armazenagem
4.1.2.5.5
Aps a recente ampliao com a inaugurao do TMUT, o Porto do Pecm j est estruturando
ampliaes adicionais, para suportar os investimentos planejados para sua rea industrial. Entre
estes investimentos destacam-se:
Refinaria Premium II, da Petrobras: com previso de inaugurao em 2016-2017 e

capacidade para 300 mil barris por dia, demandar investimentos de US$11 bilhes;
Companhia Siderrgica do Pecm, consrcio entre Vale, Dongkuk Steel e Posco: com
previso de inaugurao em 2014 e capacidade para 3 milhes de toneladas por ano,
demandar investimentos de US$4,2 bilhes;
Outros investimentos na Zona Industrial: termeltricas (2 do grupo MPX e 1 do grupo
Kroma), fbrica de ps para geradores elicos da Aeris Energy, empresas caladistas, etc.
Estas ampliaes demandaro investimentos da ordem de R$2 bilhes, e devem incluir:
Ponte de acesso ao quebra-mar existente, com 1,5km de extenso e 33m de largura.

Demandar investimento de R$236 milhes;
Novembro de 2012
344
Adequao de 1km do quebra-mar atual, com pavimentao, para que este passe a ser
usado como rodovia, dando acesso aos novos peres a serem construdos. Tambm ser feita
a sua ampliao em cerca de 90m e um alargamento em 33m;
Ampliao do TMUT em 600m e dois beros, e ampliao do seu ptio em 70 mil m2;
Construo de novo quebra-mar externo, com 2,7km de extenso, com investimento da
ordem de R$500 milhes;
Construo de novo per com beros para granis lquidos, sob responsabilidade da
Petrobras.
A Figura 381 a seguir mostra o projeto de expanso de curto prazo, enquanto a Figura 382 mostra
uma perspectiva conceitual de longo prazo para o Porto do Pecm.
Figura 381 Porto do Pecm Ampliao de Curto Prazo
Figura 382 Porto do Pecm Perspectiva Conceitual de Longo Prazo
4.1.2.6
4.1.2.6.1
Complexo Porturio de Suape

Histrico
O Porto de Suape surgiu de um interesse, na dcada de 1960, na criao de um super-porto

destinado exportao e instalao de indstrias em seu entorno. Na dcada de 1970 foram
feitos estudos, e em 1978 foi criada a empresa Suape Complexo Industrial Porturio, com a
finalidade de administrar a implantao do distrito industrial, o desenvolvimento de obras e a
explorao das atividades porturias.
Novembro de 2012
345
O porto comeou a operar em 1984 com a movimentao de lcool pela Petrobras, porm o projeto
foi acelerado em 1986 quando, aps um incndio no Porto de Recife, o governador de Pernambuco
ordenou que as empresas de combustveis se transferissem para Suape. Neste momento foi criado
o Pool de Derivados de Petrleo, alm de iniciada a construo do Cais de Mltiplos Usos, dada
a necessidade de desembarque de outros tipos de cargas.
O porto cresceu lentamente ao longo da dcada de 1990, mesmo com incentivos, como a incluso
na lista de portos prioritrios e a incluso no Programa Brasil em Ao. O crescimento se acelerou
na dcada de 2000, com a construo novos peres, terminais e acessos, alm da chegada de
diversas empresas para o Complexo Industrial. Atualmente, o Porto de Suape est dividido em
duas partes:
Porto Externo: formado por dois peres de granis lquidos (PGL-1 e 2) e um cais de
mltiplo uso (CMU), conta com seis beros de atracao e aproximadamente 1,6km de
extenso de cais;
Porto Interno: formado por trs cais pblicos de mltiplo uso e pelo terminal de contineres
(Tecon), conta com cinco beros de atracao e aproximadamente 1,6km de extenso de cais.
Na Figura 383 pode-se observar uma imagem atual do Porto de Suape.
Figura 383 Porto de Suape

83
Fonte: ANTAQ, Porto de Suape.
Novembro de 2012
346
9.0
8.7
1,1%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
7.5
6.5
5.1
Cabotagem
3.2
Importao
0.7
0.6
Exportao
2009
2010
4.6
4.4
4.0
2.6
2.3
1.7
1.5
0.8
2007
2008
Figura 384 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio de Suape [Mt]
Outros
Contineres
8%
Acar
8%
Outros
Granis
Minerais
Outros
Contineres
8%
Petrleo e
Derivados
1%
Contineres
11%
Petrleo e
Derivados 15%
39%
46%
Trigo e
12%
Derivados
60%
69%
Petrleo e
Derivados

Porturio de Suape (2010)
24%


324.2
293.1
237.1
70.1
97.2
Vazio
119.4
Cabotagem
54.0
87.5
Importao
Exportao
242.8
66.5
71.8
103.3
90.3
77.0
77.5
59.5
28.8
42.2
31.9
20.1
2007
2008
2009
2010
Figura 388 Evoluo da Movimentao de Contineres do Complexo Porturio de Suape [mil TEUs]
Novembro de 2012
347
4.1.2.6.2
Vocao
A vocao do Complexo Porturio de Suape est associada sua localizao e a seu conceito de
complexo industrial-porturio. Portanto, ele pode ser considerado um potencial porto
concentrador e entreposto de cargas, alm de transformador de mercadorias. Esta vocao tem se
aproximado cada vez mais da realidade com a instalao de grandes complexos industriais, como
o Estaleiro Atlntico Sul e a Refinaria Abreu e Lima, e a instalao futura de novos estaleiros,
indstrias petroqumicas, siderrgica e montadora.
4.1.2.6.3
O Porto de Suape est localizado a 40km ao sul de Recife, no litoral sul do estado de Pernambuco,
prximo foz dos rios Ipojuca e Masangana, entre o Cabo de Santo Agostinho e o Pontal de Cupe.
A regio atendida pelo complexo, como mostram a Figura 389 e a Figura 390 a seguir, compreende
principalmente os estados de Pernambuco, Paraba, Rio Grande do Norte e Alagoas, com algumas
cargas movimentadas para outros estados.

atravs do Complexo Porturio de Suape84

Movimentao do Complexo Porturio de Suape84
O acesso martimo feito diretamente. O acesso ao Porto Externo feito entre o farol da ponta do
molhe de proteo e a boia de balizamento, e sua bacia de evoluo tem largura mnima de 1.200m
e profundidade de 15,5m. O acesso ao Porto Interno feito por uma abertura nos arrecifes com
300m de largura, e sua bacia de evoluo tem largura mnima de 580m e profundidade de 15,5m.
4.1.2.6.4
O Porto de Suape est dividido em duas partes:

84
Novembro de 2012
348
Porto Externo: formado por dois peres de granis lquidos (PGL-1 e 2) e um cais de
mltiplo uso (CMU), conta com seis beros de atracao e aproximadamente 1,6km de
extenso de cais;
Porto Interno: formado por trs cais pblicos de mltiplo uso e pelo terminal de contineres
(Tecon), conta com cinco beros de atracao e aproximadamente 1,6km de extenso de cais.
A seguir ser feito o detalhamento destas reas.

Porto Externo
Possui um molhe de pedras de proteo em "L", com 3 mil metros de extenso e abriga dois peres
de granis lquidos, um cais de mltiplos usos e uma tancagem flutuante de GLP, contando com
seis beros de atracao e aproximadamente 1,6km de extenso de cais. Um per petroleiro com
dois terminais de atracao est sendo construdo. As estruturas atuais contam com as seguintes
caractersticas:
Per de Granis Lquidos 1: possui 330m de extenso, 14m de profundidade, 2 beros de

atracao, quatro dolfins laterais e ponte de acesso a tubulaes de transporte de granis
lquidos. Permite atracao de navios de 190m de comprimento e 45 mil TPB;
Per de Granis Lquidos 2: possui 386m de extenso, 14,5m de profundidade, 2 beros de
atracao, 10 dolfins para atracao e amarrao. Permite atracao de navios de 270m de
comprimento e 90 mil TPB;
Cais de Mltiplo Uso: possui 320m de extenso, 15,5m de profundidade e 2 beros de
atracao. Permite operao atravs de uma ponte de acesso de 20m ou uma rampa de 30m
para o terminal RO-RO;
Per Petroleiro: em construo na parte mais externa do molhe, ter dois pontos de
atracao;
Tancagem Flutuante de GLP: encontra-se atracada no PGL-2, e tem capacidade para 45 mil
TPB e 75 mil m;
Armazenagem: tanques e esferas com capacidade para 506 mil m3 de granis lquidos,
pertencentes s empresas Petrobras, Tequimar, Temape, Pandenor, Decal e Puma, alm de
um pool petroqumico e distribuidoras de GLP.
Na Figura 391 pode-se observar a rea do Porto Externo.
Figura 391 Porto de Suape Porto Externo
Novembro de 2012
349
Porto Interno
Formado por trs cais pblicos de mltiplo uso e pelo terminal de contineres (Tecon), o Porto
Interno conta com cinco beros de atracao e aproximadamente 1,6km de extenso de cais. As
estruturas atuais contam com as seguintes caractersticas:
Tecon Suape: com 280 mil m2 de rea total, possui dois beros com 660m de extenso total e
profundidade de 15,5m;
Cais 1: cais pblico com 275m de extenso, movimenta carga geral, com destaque para
minrio de ferro, coque e escria. Tambm utilizado pelo Tecon para a movimentao de
contineres;
Cais 4: cais pblico com 350m de extenso, movimenta carga geral e gros. A perspectiva do
porto iniciar em breve o desembarque de veculos por meio desse terminal. Uma esteira
rolante de 1,5km foi construda para interligar esse cais ao moinho de trigo da Bunge;
Cais 5: cais pblico com 335m de extenso, movimenta carga geral e acar a granel;
Armazenagem: ptio para 245 mil toneladas de minrio, silos com capacidade para 50 mil
toneladas de trigo, 126 mil m2 para armazenagem de contineres (alm da rea do Tecon).
Na Figura 392 pode-se observar parte da rea do Porto Interno (cais 1 a 3).
Figura 392 Porto de Suape Porto Interno
Alm das estruturas descritas anteriormente, o Porto Interno tambm conta com o Estaleiro
Atlntico Sul, que tem 1,6 milho de m2 de rea total, incluindo rea industrial coberta de 130 mil
m2 e um dique seco de 400m de extenso, 73m de largura e 12m de profundidade e extenso, alm
de 1,4km de extenso de cais. A Figura 393 abaixo mostra uma representao do estaleiro.
Novembro de 2012
350
Figura 393 Porto de Suape Estaleiro Atlntico Sul85
4.1.2.6.5
O Porto de Suape tem alguns investimentos j planejados ou em execuo, resumidos a seguir:
Dragagem: obra prevista no PND para aumento da profundidade do canal externo, com
investimento de R$78 milhes;
Construo de acesso rodovirio: investimento de R$89 milhes;
Construo de um terminal de granis slidos: investimento de R$300 milhes;
Melhoramento da infraestrutura: investimento de R$419 milhes;
Tecon Suape: investimentos de R$100 milhes at 2012, para pavimentao de uma rea de
11 hectares e aquisio de equipamentos.
Alm destes investimentos na infraestrutura, um grande nmero de empresas anunciou

investimentos no Complexo, incluindo:
Alimentos: Vitarella, Perdigo, Sadia e Kraft Foods;

Bebidas: Ambev, Schincariol, Campari e Coca-Cola (ampliao);
Polo Petroqumico: Refinaria Abreu e Lima, Petroqumica Suape;
Indstria Naval: Estaleiro Atlntico Sul, Promar, Galctio, Fincantieri;
Indstria de Energia: Impsa, RM Elica, Win&P, Tecsis;
Outras indstrias: Fiat (mais 50 fornecedores), Companhia Siderrgica Suape, Caps, etc.
4.1.2.7
4.1.2.7.1
Complexo Porturio de Aratu-Candeias

O Complexo Porturio de Aratu-Candeias surgiu da necessidade de escoamento porturio das

cargas necessrias e produzidas no Centro Industrial de Aratu, criado em 1966. O projeto de
implantao do porto foi autorizado em 1971 pelo Departamento Nacional de Portos e Vias
Navegveis do Ministrio dos Transportes, e suas primeiras instalaes foram inauguradas em
1975. Em 1977, o porto passou a ser administrado pela Companhia Docas do Estado da Bahia
(CODEBA), que continua responsvel at hoje.
85
Fonte: Estaleiro Atlntico Sul.
Novembro de 2012
351
Entre sua inaugurao e os dias atuais, o Complexo Porturio de Aratu-Candeias cresceu

significativamente, acompanhando a crescente demanda gerada pelo Centro Industrial de Aratu e
principalmente pelo Polo Petroqumico de Camaari. Alm disso, o complexo foi escolhido para o
escoamento de granis slidos minerais e agrcolas produzidos no estado da Bahia.
Atualmente, o Porto de Aratu-Candeias est dividido em quatro terminais:
Terminal de Granis Slidos Per I (TGS I): conta com dois beros de atracao para navios
de at 250m de comprimento, e profundidade de 12m;
Terminal de Granis Slidos Per II (TGS II): conta com um bero de atracao com 210m
de extenso e profundidade de 10-11m;
Terminal de Granis Lquidos (TGL): conta com dois beros de atracao, com capacidade
para navios de 35-40 mil TPB e comprimento de 170-220m, e profundidade de 11-12m;
Terminal de Produtos Gasosos (TPG): conta com um bero de atracao para navios de at
90 mil TPB e comprimento de 297m, e profundidade de 12m.
Alm disso, complexo porturio conta com alguns terminais de uso privativo relevantes:
TUP Madre de Deus: localizado a 14km a oeste do porto, operado pela Transpetro para
escoamento de derivados de petrleo produzidos pela Refinaria de Mataripe (RLAM);
TUP Cotegipe: localizado a 2km a leste do porto, na Baa de Aratu, operado pelo Grupo
TPC, em associao com o Grupo Moinho Dias Branco, para a movimentao de granis
slidos agrcolas, principalmente trigo e soja;
TUP Dow Aratu: localizado a 2km a leste do porto, na Baa de Aratu, operado pela Dow
Qumica para movimentao de produtos qumicos;
TUP Gerdau Salvador: localizado a 5km ao sul do porto, na Baa de Todos os Santos,
operado pela Gerdau para recebimento de insumos para sua usina siderrgica;
TUP Ponta da Laje: localizado ao lado do porto, operado pelo Grupo TPC para a Ford,
movimentando veculos e partes.
Na Figura 394 pode-se observar uma imagem atual do Porto de Aratu-Candeias, enquanto na
Figura 395 pode-se observar uma imagem parcial do porto e os TUPs mais prximos (Cotegipe,
Dow e Ford).
distribuio da movimentao de 2010 entre o porto e os TUPs da regio na Figura 400.
86
Fonte: ANTAQ, CODEBA.
Novembro de 2012
352
Figura 394 Porto de Aratu-Candeias
Figura 395 Porto de Aratu-Candeias (incluindo TUPs Cotegipe, Dow e Ford)
Novembro de 2012
353
33.6
30.4
2,4%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
29.4
24.0
21.3
20.9
20.5
Cabotagem
3.0
3.8
Importao
5.2
5.2
Exportao
2009
2010
15.9
4.1
4.5
8.2
4.9
2007
2008
Figura 396 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio de Aratu-Candeias [Mt]
Outros
5%
Qumicos
Soja e
Farelo
Petrleo e
Derivados
Outros
Qumicos Outros
20%
21%
5%
4%
35%
40%
Qumicos 8%
14%
35%
Petrleo e
Derivados
Granis
Minerais
24%
91%
Fertilizantes
Petrleo e
Derivados

Porturio de Aratu-Candeias (2010) Porturio de Aratu-Candeias (2010) Porturio de Aratu-Candeias (2010)
Cotegipe
Outros
8%
4%
Madre
de Deus
Porto
Organizado 19%
69%
Figura 400 Distribuio da Movimentao no Complexo Porturio de Aratu-Candeias (2010)
Novembro de 2012
354
4.1.2.7.2
Vocao
O Complexo Porturio de Aratu-Candeias tem sua vocao orientada movimentao de granis.

Com destaque para os derivados de petrleo, mas tambm com movimentao significativa de
qumicos, granis minerais e granis agrcolas. Esta vocao foi deliberada, alinhando a
infraestrutura porturia com as necessidades dos complexos industrial e petroqumico instalados
na regio, alm das necessidades de escoamento dos granis minerais e agrcolas produzidos no
estado da Bahia.
4.1.2.7.3
O Porto de Aratu-Candeias est situado no municpio de Candeias, estado da Bahia, 20km ao norte
do Porto de Salvador. Mais especificamente, ele est localizado na Baa de Todos os Santos,
prximo entrada do canal de Cotegipe e da Baa de Aratu, em frente costa leste da Ilha da
Mar. A regio atendida pelo complexo, como mostram a Figura 401 e a Figura 402 a seguir,
compreende principalmente as microrregies ao redor do complexo, mas tambm atende cargas de
outras partes do estado da Bahia, de Minas Gerais e do Distrito Federal.

Aratu-Candeias87

Movim. do Complexo Porturio de Aratu-Candeias87
O acesso martimo feito atravs de um canal de acesso que atravessa a Baa de Todos os Santos,
com 3,2km de extenso, largura mnima de 180m e profundidade mnima de 18m.
87
Novembro de 2012
355
4.1.2.7.4
Porto Pblico
Conforme descrito anteriormente, o Porto de Aratu-Candeias conta com quatro peres no seu porto
pblico. O maior volume movimentado passa pelo Terminal de Granis Lquidos (TGL), que conta
com dois beros de atracao:
Bero Norte: para navios de at 220m de comprimento e 40 mil TPB, tem profundidade de
12m;
Bero Sul: para navios de at 170m de comprimento e 35 mil TPB, tem profundidade de
11m.
O TGL usado para a movimentao de uma srie de produtos petroqumicos e derivados de

petrleo entre o porto e o Polo Petroqumico de Camaari. Em sua retrorea esto localizadas as
estruturas de armazenagem de duas empresas arrendatrias:
Tequimar: 68 tanques de mltiplo uso, com capacidade total para 120 mil m3;
Vopak: 60 tanques de mltiplo uso, com capacidade total para 91 mil m3.
Ao lado do TGL encontra-se o Terminal de Produtos Gasosos (TPG), que conta com um bero de
atracao para navios de at 90 mil TPB e comprimento de 297m, e profundidade de 12m. O TGS
usado para a movimentao de produtos gasosos e liquefeitos entre o porto e o Polo Petroqumico
de Camaari. Em sua retrorea esto localizadas as estruturas de armazenagem de duas empresas
arrendatrias:
Tequimar/Tegal: sete esferas, com capacidade total para 30 mil m3, e um tanque, com
capacidade para 15 mil m3;
Fafen/Petrobras: dois tanques de amnia, com capacidade total para 30 mil m3.
A Figura 403 a seguir mostra uma viso geral do TGL e do TPG.
Figura 403 Porto de Aratu-Candeias TGL e TPG
Na parte norte do porto esto localizados os dois Terminais de Granis Slidos (TGS I e II), que
somam trs beros de atracao:
Novembro de 2012
356
TGS I Bero Norte: com 153m de extenso e 12m de profundidade, comporta navios de at
250m de comprimento. Conta com um carregador de navios com capacidade para 700t/h;
TGS I Bero Sul: com 203m de extenso e 10,5-11,5m de profundidade, comporta navios de
at 250m de comprimento. Conta com um carregador de navios com capacidade para
1.200t/h e um descarregador com capacidade para 970t/h;
TGS II Bero nico: com 210m de extenso e 10-11m de profundidade. A movimentao no
bero feita atravs de um guindaste de bero e guindastes de bordo.
Em sua retrorea esto localizadas algumas reas e estruturas de armazenagem:
Ptio pblico: rea de 68 mil m2 e capacidade esttica para 475 mil toneladas, usado para
fertilizantes, minrios, carvo, enxofre, coque, entre outros granis slidos;
Fafen: armazm de 10 mil m2 com capacidade esttica para 40 mil toneladas de ureia;
Alcan: silo com capacidade esttica para 10 mil toneladas de alumina;
Magnesita: armazm de 5,2 mil m2 com capacidade esttica para 33,5 mil toneladas de
magnesita;
Caraba Metais: armazm de 15 mil m2 com capacidade esttica para 80 mil toneladas de
concentrado de cobre, coque e rocha fosftica.
A Figura 404 a seguir mostra uma viso geral dos TGS.
Figura 404 Porto de Aratu-Candeias TGS I e II
Terminais de Uso Privativo (TUPs)

O principal terminal da regio do Complexo Porturio de Aratu-Candeias o TUP Madre de Deus,
que se localiza a 14km a oeste do porto e um dos maiores de terminais martimos operados pela
Transpetro. utilizado para escoamento de derivados de petrleo produzidos pela Refinaria de
Mataripe (RLAM) para as regies Norte e Nordeste, contando com cinco peres de atracao dos
quais trs so para navios de at 120 mil TPB e com ampla capacidade de armazenagem, sendo
606 mil m3 em tanques para derivados de petrleo, 14 mil m3 em tanques para SLOP e lastro e 53
mil m3 em esferas para GLP. A Figura 405 a seguir mostra uma viso geral do terminal.
Ao lado do Porto de Aratu-Candeias encontra-se o TUP Ponta da Laje, tambm conhecido como
Terminal Privativo Miguel de Oliveira. Ele pertence Ford, que o utiliza para exportao,
importao e cabotagem de veculos e componentes, porm operado pelo Grupo TPC. Sua
movimentao consiste no uso de navios RO-RO e porta-contineres. A Figura 406 mostra uma
viso do terminal.
Novembro de 2012
357
Figura 405 TUP Madre de Deus
Figura 406 TUP Ford
Cruzando o canal de Cotegipe pode-se alcanar o TUP Cotegipe. Operado pelo Grupo TPC, em
associao com o Grupo Moinho Dias Branco, o terminal usado para exportao de soja em gros
e em farelo e importao de trigo, que alimenta o Grande Moinho Aratu, localizado em sua
retrorea. O terminal, recentemente ampliado, conta agora com dois beros de atracao, 520m de
extenso de cais e profundidade de 14m. Sua capacidade de movimentao de 2.100t/h para
embarque e 350t/h para desembarque, e sua capacidade esttica de armazenagem de 350 mil
toneladas. A Figura 407 mostra uma viso do terminal, antes de sua recente ampliao.
Cruzando novamente o canal encontra-se o TUP Dow Aratu. Este terminal, operado pela Dow
Qumica para a movimentao de produtos qumicos, conta com um per de atracao, 11m de
profundidade, e est ligado diretamente por dutovias ao complexo industrial da empresa.
Por fim, a 5km ao sul do Porto de Aratu-Candeias encontra-se o TUP Gerdau Salvador. Este
terminal, operado pela Gerdau, trabalha principalmente para recebimento de insumos para sua
usina siderrgica, conta com um bero de atracao para navios de at 230m e calado de 10,5m.
Novembro de 2012
358
Figura 407 TUP Cotegipe
4.1.2.7.5
H alguns projetos de investimento j planejados pela CODEBA para o Porto de Aratu-Candeias,

com destaque para:
Ampliao do terminal de granis lquidos, com a instalao de dois novos beros de

atracao e ampliao da rea de tancagem;
Melhoria dos acessos rodovirios e construo de um ptio de triagem de caminhes;
Reativao do ramal ferrovirio da FCA, com a recomposio da linha frrea dentro do
porto, que demandar investimentos em torno de R$30 milhes.
Alm destes, h outros projetos para o porto, planejados principalmente por operadores privados:
Nova ampliao do TUP Cotegipe, adicionando um terceiro bero de atracao e ampliando

a capacidade de armazenagem em 200 mil toneladas, com investimentos de R$150 milhes;
Criao do Complexo Bahia Terminal, pelo Grupo UTC Engenharia, que incluir cinco
beros de atracao para minrio (30 milhes de toneladas por ano), granis lquidos (5
milhes de toneladas por ano), granis vegetais slidos (3 milhes de toneladas por ano), e
contineres (800 mil TEUs por ano). O projeto prev investimentos de R$3 bilhes;
Projeto integrado das empresas Braskem, Log In e Ultracargo para assumir a operao do
Porto de Aratu. O projeto prev a ampliao do porto com investimentos de R$1,7 bilho
para construo de novos beros, reas de armazenagem e um terminal de contineres.
4.1.2.8
4.1.2.8.1
Complexo Porturio de Salvador

O Porto de Salvador um porto martimo pblico que, desde o sculo de XVI, funcionava como
centro de comrcio importador de mercadorias procedentes de Portugal e da frica e como
exportador de produtos tropicais para o Reino. Operou durante 400 anos movimentando
mercadorias voltadas ao comrcio externo por meio de uma infraestrutura rudimentar, a qual foi
se modernizar apenas no incio do sculo passado, perodo em que se tornou organizado.
Novembro de 2012
359
Oficialmente, a inaugurao do porto ocorreu em 1913,aps a concluso da primeira parte do Cais

da Alfndega, dando incio a sua explorao comercial. Em 1976, o Governo Federal encampou os
bens, instalaes e servios vinculados ao Porto de Salvador e transferiu a sua administrao para
a Portobrs, que acabava de ser constituda. A Portobrs ficou frente da administrao do porto
at 1977, quando foi criada a Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA), que assumiu essa
funo e permanece como administradora at os dias atuais.
Atualmente, o Porto de Salvador conta com extenso de cais de 2,1km e 10 beros de atracao,
divididos em quatro reas:
Cais Comercial I: conta com 384m de extenso, dois beros de atracao e profundidade de
8m;
Cais Comercial II: conta com 860m de extenso, cinco beros de atracao e profundidade de
8-12m;
Cais do Carvo: conta com 220m de extenso, um bero de atracao e profundidade de
10m;
Cais de Ligao, Cais da Ponta Sul e Cais da Ponta Norte: arrendados ao Tecon Salvador,
conta com 617m de extenso, dois beros de atracao e profundidade de 15m.
Na Figura 408 e na Figura 409 podem-se observar imagens atuais do Porto de Salvador.
Figura 408 Porto de Salvador (1/2)
88
Fonte: ANTAQ, CODEBA.
Novembro de 2012
360
Figura 409 Porto de Salvador (2/2)
3.9
3.4
0.8
3.1
3.2
0.5
0.7
0.8
Cabotagem
0.9
1.1
Importao
Exportao
0,4%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
1.5
1.0
1.6
1.6
1.6
1.5
2007
2008
2009
2010
Figura 410 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio de Salvador [Mt]
Novembro de 2012
361
Celulose
Outros
Outros
Derivados
de Petrleo
2%
13%
Trigo e Derivados Outros

4%
1%
11%
7%
56%
26%
85%
Contineres

Porturio de Salvador (2010)
Trigo e
Derivados
95%
Contineres

Contineres

263.7
244.2
233.7
230.3
74.2
75.9
63.7
Vazio
28.5
38.1
Cabotagem
43.5
Importao
Exportao
77.8
30.8
23.3
54.7
40.2
32.5
96.7
104.1
99.5
88.5
2007
2008
2009
2010
Figura 414 Evoluo da Movimentao de Contineres do Complexo Porturio de Salvador [mil TEUs]
4.1.2.8.2
Vocao
O Complexo Porturio de Salvador tem sua vocao orientada movimentao de contineres,

usados para diversas cargas, com destaque para celulose e papel, alimentos/frutas, equipamentos,
qumicos e petroqumicos, pneus e peas automobilsticas, cacau e sisal. Alm de contineres,
tambm so representativas as movimentaes de celulose como carga geral e de trigo a granel.
4.1.2.8.3
O Porto de Salvador est situado na cidade de Salvador, no estado da Bahia. Mais especificamente,
est localizado na Baa de Todos os Santos, entre a Ponta do Monte Serrat, ao norte, e a Ponta de
Santo Antnio, ao sul. A regio atendida pelo complexo, como mostram a Figura 415 e a Figura
416, compreende principalmente o estado da Bahia, com apenas algumas cargas originadas ou
destinadas a outros estados.
Novembro de 2012
362

atravs do Complexo Porturio de Salvador89

Movimentao do Complexo Porturio de Salvador89
O acesso martimo feito atravs de dois canais de acesso, um denominado canal de dentro, que
fica ao lado da cidade e possui profundidade mnima de 8m, e outro chamado canal de fora,
localizado ao lado da Ilha de Itaparica, que possui profundidade mnima de 18m.
4.1.2.8.4
Conforme descrito anteriormente, o Porto de Salvador est dividido em quatro reas principais:
Cais Comercial I;
Cais Comercial II;
Cais do Carvo;
Cais de Ligao, Cais da Ponta Sul e Cais da Ponta Norte Tecon Salvador.
A seguir ser feito o detalhamento destas reas.

Cais Comercial I e II e Cais do Carvo
As trs reas mais ao sul do Porto de Salvador Cais Comercial I e II e Cais do Carvo formam
um cais pblico contguo de 1,4km, com oito beros de atracao e profundidade que varia de 810m. Ao longo do cais esto dispostos nove armazns e uma faixa estreita para movimentao de
carga, que feita utilizando guindastes de bordo e alguns guindastes de prtico disponveis ao
longo de parte do cais.
Pelas suas caractersticas fsicas, a movimentao dos terminais destes cais bastante limitada, e
inclui uma grande variedade de cargas gerais. A exceo o bero do Cais do Carvo, que recebe o
trigo que processado no Moinho J. Macedo, localizado em sua retrorea.
89
Novembro de 2012
363
Alm da movimentao de cargas, estes cais tambm so usados para a atracao de navios de
cruzeiro, que em parte do ano ocupam grande parte de sua rea acostvel. A Figura 417 e a Figura
418 a seguir mostram uma viso destes cais.
Figura 417 Porto de Salvador Cais Comercial I e II e Cais do Carvo (1/2)
Figura 418 Porto de Salvador Cais Comercial I e II e Cais do Carvo (1/2)
Tecon Salvador
Em formato de L, o Cais de Ligao, com 240m de extenso, e o Cais da Ponta Sul, com 210m de
extenso e o Cais da Ponta Norte, com 167m, compem a rea de atracao do terminal de
contineres do Porto de Salvador (Tecon Salvador), arrendado ao Grupo Wilson Sons. O Tecon
Salvador conta com 118 mil m2 de rea, dois beros de atracao (240m e 337m) e profundidade de
15m.
Novembro de 2012
364
O Tecon foi recentemente ampliado atravs da integrao dos Cais da Ponta Sul e Norte, aps
termo aditivo ao contrato de arrendamento original com a CODEBA e um acordo com a empresa
Intermartima. Com essa integrao, que tambm incluiu as retrorea, o Tecon aumentou sua rea
em aproximadamente 60% e deve dobrar sua capacidade de movimentao de contineres.
A Figura 419 a seguir mostra os cais e o Tecon Salvador, antes da integrao, que ainda est em
andamento.
Figura 419 Porto de Salvador Tecon Salvador e Demais Cais
4.1.2.8.5
Recentemente, o Porto de Salvador tem recebido alguns investimentos que visam melhorar sua
infraestrutura e capacidade de atendimento. Dentre eles, alguns ainda em andamento, destacamse:
Dragagem: aprofundamento do canal de acesso e dos beros do Tecon de 12m para 15m,
com investimentos de R$100 milhes;
Tecon: ampliao do terminal atravs da incorporao do Cais da Ponta Norte e da
retrorea, com investimentos em melhoria da infraestrutura e novos equipamentos de R$180
milhes;
Acesso terrestre: construo da Via Expressa Baa de Todos os Santos, ligando o porto BR324, com investimentos de R$380 milhes, contemplados no PAC.
Alm destes, h outros investimentos previstos para os prximos anos:
Ampliao do quebra-mar e unificao da largura do cais comercial, com investimentos de

R$150 milhes;
Implantao de um novo terminal de passageiros na rea do Cais Comercial I, includo no
PAC-Copa, com investimentos de R$36 milhes;
Novembro de 2012
365
Expanso da rea disponvel para contineres: conforme previsto no PDZ do porto, seria
feita atravs do aumento do Tecon ou novo arrendamento. Expanso teria 500-700m de cais
e rea de 100-150 mil m2;
Implantao de um novo terminal especializado em cereais, especialmente trigo;
Reordenamento funcional da retrorea.
4.1.2.9
Complexo Porturio de Vitria
4.1.2.9.1
O Porto de Vitria tem sua origem vinculada ao desenvolvimento da cultura cafeeira no estado do
Esprito Santo. Ele surgiu como uma alternativa para o escoamento da produo de caf, diante da
saturao do Porto de Itapemirim em 1870, que era utilizado para escoamento de produtos
agrcolas, especialmente acar. Sua construo teve incio em 1906, quando o Governo Federal
autorizou a Companhia Porto de Vitria (CPV) a proceder com a implantao de 1.130m de cais na
parte sul da Ilha de Vitria. O porto, entretanto, foi apenas inaugurado em 1940, devido a atrasos e
paralisaes nas obras. Em 1983, foi criada a Companhia Docas do Esprito Santo (CODESA), que
desde ento assumiu a administrao do complexo porturio.
Atualmente, o porto organizado conta 16 beros de atracao, e constitudo pelos seguintes
terminais pblicos, arrendados e privativos:
Cais Comercial de Vitria: movimenta cargas diversas;

Cais de Capuaba terminais TVV e Codesa: movimenta cargas diversas, incluindo
contineres, veculos, pedras e carga geral;
Cais de Paul terminais Pei e Codesa, e dolfins de Atalaia: movimenta granis slidos e
lquidos e ferro-gusa;
Terminal CPVV: suporte para operaes offshore;
Terminal Ilha do Prncipe (Flexibrs/Technip): movimenta tubos flexveis e materiais para
atividades offshore;
Terminal de So Torquato: movimenta granis lquidos.
Alm disso, o Complexo Porturio tambm inclui os seguintes terminais de uso privativo:
TUP Praia Mole: operado pelas empresas CST, Gerdau Aominas e Usiminas, movimenta
principalmente produtos siderrgicos;
TUP CVRD Praia Mole: operado pela Vale, movimenta coque, produtos qumicos e
mangans;
TUP CVRD Tubaro: operado pela Vale, movimenta principalmente minrio de ferro,
produtos minerais, granis vegetais e fertilizantes;
TUP CST Tubaro: operado pela CST, movimenta produtos siderrgicos;
TUP Vila Velha: operado pela Vale, movimenta ferro-gusa;
TUP Prysmian: operado pela Prysmian, movimenta cabos umbilicais.
A Figura 420 exibe uma imagem atual da rea do porto organizado e a Figura 421 exibe uma
imagem dos terminais da regio de Tubaro e Praia Mole.
ltimos quatro anos por tipo de navegao na Figura 422; os principais produtos exportados,
importados e movimentados por cabotagem em 2010 na Figura 423, Figura 424 e Figura 425; a
90
Fonte: ANTAQ, CODESA.
Novembro de 2012
366
distribuio da movimentao de 2010 entre o porto e os TUPs da regio na Figura 426; e a

Figura 420 Porto de Vitria
Figura 421 Complexo Porturio de Vitria Regio de Tubaro e Praia Mole
Novembro de 2012
367
130.4
2.2
14.8
127.6
3.1
17.0
132.4
3.5
Cabotagem
15.1
Importao
113.9
Exportao
15,9%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
103.9
2.4
11.5
113.5
107.5
89.9
2007
2008
2009
2010
Figura 422 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio de Vitria [Mt]
Soja
Outros
5%
Siderrgicos
Outros
Minrio
de Ferro
5%
Coque de
Petrleo
Carvo
Mineral
10%
8%
Carga Geral
Siderrgico
9%
5%
Fertilizantes 8%
2%
Outros
42%
Contineres 11%
Contineres 9%
67%
Petrleo e
Derivados
88%

Porturio de Vitria (2010)

30%

Porto
Organizado Outros
TUP Praia Mole
5%
5%
TUP CVRD
1%
Praia Mole 8%
81%
TUP CVRD
Tubaro
Figura 426 Distribuio da Movimentao no Complexo Porturio de Vitria (2010)
Novembro de 2012
368
267.9
271.8
243.8
56.0
99.5
1.4
209.1
42.1
Vazio
31.0
Cabotagem
100.2
Importao
70.6
Exportao
1.4
133.9
87.5
79.5
80.5
2007
2008
2009
2010
Figura 427 Evoluo da Movimentao de Contineres do Complexo Porturio de Vitria [mil TEUs]
4.1.2.9.2
Vocao
O Porto de Vitria foi concebido para atender a necessidade de escoar produtos agrcolas, porm
evoluiu significativamente ao longo dos anos. Enquanto o porto em si atende a uma srie de
mercadorias diversas, como mrmores e granitos, fertilizantes, acar, contineres, tubos para
indstria offshore, entre outros, vrios terminais de uso privado nas proximidades do porto
movimentam grandes volumes de granis slidos minerais, como minrio de ferro e carvo, e
produtos siderrgicos. Portanto, possvel dizer que o a vocao do Porto de Vitria voltada
para movimentao de cargas gerais, enquanto o Complexo, como um todo, tem sua vocao mais
voltada movimentao de cargas da cadeia siderrgica.
4.1.2.9.3
Localizado no estado do Esprito Santo, o Porto de Vitria tem suas instalaes distribudas em
ambos os lados da Baa de Vitria, cobrindo parte das cidades de Vitria e Vila Velha. A regio
atendida pelo porto, como mostram a Figura 428 e a Figura 429, abrange principalmente os estados
de Esprito Santo e Minas Gerais, mas tambm atende cargas de Gois, Bahia e Mato Grosso.
O acesso martimo ao porto feito por um canal de 7,5km de extenso, largura de 75 a 215m e
profundidade de 10,7 a 12,2m. H projetos para ampliao do canal para largura mnima de 120m
e profundidade de 14m. No caso dos terminais de uso privativo localizados fora do porto
organizado, h menos restries de largura e profundidade.
Novembro de 2012
369

Movimentadas atravs do Complexo Porturio de
Vitria91
4.1.2.9.4

Movimentao do Complexo Porturio de Vitria91
Porto Pblico
A infraestrutura do Porto de Vitria ocupa reas localizadas nas cidades de Vitria e Vila Velha,
possuindo trs cais principais: Vitria, Capuaba e Paul.
O cais de Vitria um cais comercial pblico com 776m de extenso e quatro beros de atracao
utilizados na movimentao de uma srie de produtos, incluindo acar, celulose e siderrgicos.
Ele conta com cinco armazns com 1,6 mil m2 cada um, um galpo de 800m2, e um ptio de 10 mil
m2, todos pblicos. Neste cais tambm so atracados os navios de passageiros. Localiza-se em
Vitria tambm o Terminal Ilha do Prncipe (arrendado Flexibras/Technip), onde so
movimentados tubos flexveis, atravs de embarcaes especializadas no apoio a atividades de
explorao de petrleo e gs offshore.
As instalaes que se encontram na cidade de Vila Velha incluem dois cais: o de Capuaba e o de
Paul. O cais de Capuaba possui 876m de extenso e quatro beros de atracao, onde so
movimentados todos os tipos de carga. Destes quatro beros, dois atendem ao Terminal de Vila
Velha (TVV), que est arrendado para a empresa LOG-IN e movimenta principalmente contineres
e navios roll-on/roll-off, mas tambm mrmore, granito, produtos agrcolas e carga geral. O cais
conta com 8 mil m de armazns, 100 mil m de ptio, alm de retro-porto com rea de
aproximadamente 300 mil m. Os outros dois beros, conhecidos por dolfins de Atalaia, so
administrados pela CODESA e utilizados para a movimentao de gros e carga geral. A Figura
430 e a Figura 431 mostram parte do cais de Capuaba.
91
Novembro de 2012
370
Figura 430 Porto de Vitria Cais de Vitria
Figura 431 Porto de Vitria Cais de Capuaba
J o Cais de Paul possui 420m de extenso e conta com dois beros de atracao. Um deles est
arrendado para empresa Pei para a movimentao de granis slidos, que conta ainda com um
ptio com 25 mil m. O outro bero pblico e utilizado principalmente pelo Terminal Ferro
Gusa, da Vale, para movimentao de ferro gusa. A Figura 432 mostra parte do cais de Paul.
Figura 432 Porto de Vitria Cais de Paul
Novembro de 2012
371
Tambm em Vila Velha, na estrutura de dolfins ao lado do Cais de Paul, esto instalados o
Terminal de Granis Lquidos de So Torquato e o Terminal Companhia Porturia de Vila Velha
(CPVV). No Terminal de Granis Lquidos so movimentados derivados de petrleo e lcool,
utilizando tanques e um bero de atracao. O CPVV um terminal privativo que utiliza um bero
de atracao e opera cargas oriundas da extrao e refino de petrleo, carga geral e contineres.
Alm disso, na mesma regio est o terminal privativo Prysmian, utilizado para movimentao de
cabos umbilicais.
O Complexo de Tubaro da Vale inclui os TUPs CVRD Praia Mole e CVRD Tubaro e conta com
uma rea total de 14km. O TUP CVRD Praia Mole especializado na descarga de navios,
principalmente carvo, insumos para fabricao de fertilizantes, enxofre, mangans e minrio de
ferro. J o TUP CVRD Tubaro divido em trs grandes terminais:
Terminal de Minrio e Pelotas: opera exclusivamente minrio de ferro e pelotas, utilizando

dois peres capazes de atender trs navios simultaneamente, com capacidade de
carregamento de 43 mil toneladas por hora;
Terminal de Produtos Diversos: tem dois peres, um dedicado para embarque de gros e
farelo de soja, e outro para operaes com fertilizantes, contineres, clnquer e sulfato de
sdio;
Terminal de Granis Lquidos: movimenta derivados de petrleo.
O Terminal de Produtos Siderrgicos, que agrega os TUPs Praia Mole e CST Tubaro, operado
em consrcio pelas empresas Arcelor Mittal Tubaro (antiga CST), Usiminas e Gerdau Aominas.
Ele conta com trs beros e aproximadamente 700m de extenso total.
4.1.2.9.5
Alguns projetos de expanso foram detalhados para o Porto de Vitria. Entre eles, destacam-se:
Alterao do canal para largura mnima de 120m e profundidade de 14m: investimento de

R$120 milhes (PAC-1);
Reforma e ampliao do cais comercial: investimento de R$125 milhes (PAC-1);
Construo de um bero nos dolfins do Atalaia: investimento de R$120 milhes (PAC-2).
Alm disso, h planos para construo de um novo super-porto de contineres na regio, para
operao a partir de 2015. Quatro regies disputam o projeto: Praia Mole, Ubu/Anchieta, Barra do
Riacho e Vila Velha. Os investimentos previstos so superiores a 1 bilho de reais.
4.1.2.10 Complexo Porturio do Rio de Janeiro

4.1.2.10.1 Histrico e Fotografia Atual
O Porto do Rio de Janeiro comeou a ser desenvolvido na dcada de 1870, com a construo da
Doca da Alfndega. Sua inaugurao oficial, entretanto, s ocorreu em 1910. At 1936 o porto foi
administrado por empresas privadas, quando foi criado o rgo federal autnomo Administrao
do Porto do Rio de Janeiro, subordinado ao ento Ministrio de Viao e Obras Pblicas. Em 1973,
foi criada a Companhia Docas da Guanabara, que mais tarde teve sua razo social alterada para
Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), e que permanece at hoje frente da administrao
do porto.
Novembro de 2012
372
Atualmente, a rea do porto organizado conta com extenso total de cais de 6,7km (contnuos) e 32
beros de atracao, divididos da seguinte forma:
Cais do Caju: conta com seis beros ao longo de 1,3km de cais acostvel (2km de cais total),
com profundidade de 13,5 a 15,5m, divididos em:
TRR: Terminal RO-RO (veculos), arrendado Multi Terminais;
TCO: Terminal de Contineres T1, arrendado Libra Terminais;
TCO: Terminal de Contineres T2, arrendado Multi Terminais;
TLC: Terminal de Granis Lquidos do Caju (produtos qumicos);
Cais de So Cristvo: conta com seis beros ao longo de 1,3km de cais acostvel, com
profundidades variando entre 6,5 e 9,5m, divididos em:
TPS: Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristvo, arrendado Triunfo
Operadora;
TLS: Terminal de Granis Lquidos de So Cristvo (combustveis);
TGS: Terminal de Carga Geral e Neo-Granis de So Cristvo;
TTS: Terminal de Trigo de So Cristvo, arrendado Unio Terminais;
Cais da Gamboa: conta com 20 beros ao longo de 3km de cais acostvel, com profundidade
de 6,5 a 10m, divididos em:
TG1: Terminal 1 de Carga Geral da Gamboa;
TT1: Terminal 1 de Trigo da Gamboa;
TPP: Terminal de Bobinas de Papel;
TG2: Terminal 2 de Carga Geral da Gamboa;
TSG: Terminal de Produtos Siderrgicos da Gamboa;
TT2: Terminal 2 de Trigo da Gamboa;
TLG: Terminal de Granis Lquidos da Gamboa;
TPA: Terminal de Passageiros, arrendado empresa Per Mau.
A Figura 433 mostra a disposio dos terminais.

Alm disso, h alguns terminais de uso privativo relevantes na composio do complexo:
TUP Ilha Redonda: terminal de combustveis da Transpetro;

TUP Almirante Tamandar (Ilhas Dagua): terminal de combustveis da Transpetro;
TUP Ilha do Governador: terminal de produtos qumicos da Exxon Qumica;
TUP Terminal Martimo Duque de Caixas: terminal de produtos qumicos da Quattor
(Braskem);
TUP GNL Baa de Guanabara: terminal de recebimento de GNL da Petrobras.
Na Figura 434 pode-se observar uma imagem do Porto do Rio de Janeiro.

movimentados por cabotagem em 2010 na Figura 437, Figura 438 e Figura 439, e a evoluo da
movimentao de contineres nos ltimos quatro anos na Figura 440.
92
Fonte: ANTAQ, CDRJ.
Novembro de 2012
373
Figura 433 Cais do Porto do Rio de Janeiro93
Figura 434 Porto do Rio de Janeiro
93
Fonte: PNLP 2011
Novembro de 2012
374
20.6
19.8
17.9
2,5%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
17.9
9.3
7.0
10.5
Cabotagem
5.9
Importao
4.2
Exportao
8.8
3.8
4.1
3.5
7.2
6.3
2007
5.6
2008
2009
2010
Figura 435 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio do Rio de Janeiro [Mt]
TUP GNL Baa

de Guanabara
Outros
7%
2%
Porto 34%
Organizado
58% TUP Transpetro

Ilhas Dgua
Figura 436 Distribuio da Movimentao no Complexo Porturio do Rio de Janeiro (2010)
Outros
Outros
Siderrgicos
Contineres
5%
Trigo e
Derivados
Petrleo e
Derivados
7%
Coque de
Petrleo
7% 3%
9%
12%
Outros
34%
45%
Carga 20%
Geral
37%
Petrleo e
Derivados
91%
31%
Contineres
Petrleo e
Derivados

Importados pelo Complexo Porturio
Porturio do Rio de Janeiro (2010)
do Rio de Janeiro (2010)
Porturio do Rio de Janeiro (2010)
Novembro de 2012
375
428.2
424.4
387.8
Vazio
Cabotagem
123.3
350.3
3.5
95.3
103.2
1.3
3.0
Importao
148.8
187.9
138.9
Exportao
134.5
2007
113.5
113.0
2008
2009
2010
Figura 440 Evoluo da Movimentao de Contineres do Complexo Porturio do Rio de Janeiro [mil TEUs]
4.1.2.10.2 Vocao
O Complexo Porturio do Rio de Janeiro tem sua vocao orientada principalmente
movimentao de derivados de petrleo e contineres, devido a sua posio geogrfica, prxima
aos locais de operao de algumas empresas do setor de combustveis (includo produo, extrao
e refino de petrleo) e de uma grande concentrao populacional. Entre os demais produtos
movimentados, destacam-se os produtos siderrgicos e os derivados de trigo. Por fim, o porto tem
uma operao relevante com passageiros, principalmente atravs de navios de cruzeiros.
4.1.2.10.3 Localizao, Regio Atendida e Acesso Martimo

O Porto do Rio de Janeiro est localizado na cidade do Rio de Janeiro, no estado do Rio de Janeiro,
na costa oeste da Baa de Guanabara. A regio atendida pelo complexo, como mostram a Figura
441 e a Figura 442, compreende principalmente os estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais e o
leste de So Paulo, alm de uma pequena influncia sobre os estados de Gois, Espirito Santo e
Rondnia.
O acesso martimo feito atravs de um atravs de canal de acesso na Baa da Guanabara, que
possu 18,5km de comprimento, 150m de largura mnima e 17m de profundidade.
Novembro de 2012
376

atravs do Complexo Porturio do Rio de Janeiro94

Movim. do Complexo Porturio do Rio de Janeiro94
4.1.2.10.4 Infraestrutura Porturia, Operadores e Cargas Movimentadas

O Porto do Rio de Janeiro possui cais contnuo com 6.740m dividido nos seguintes trechos: Cais do
Caju, Cais de So Cristvo e Cais da Gamboa. A seguir ser feito o detalhamento de cada um
destes cais e seus terminais, alm dos terminais privativos que se encontram na regio.
Cais do Caju
Com 2km de extenso total, sendo 1.275m acostveis, o Cais do Caju conta com seis beros de
atracao, divididos entre quatro terminais arrendados.
O Terminal de Contineres T1, arrendado Libra Terminais, possui rea total de 140 mil m2, cais
com 535m de extenso e dois beros de atracao com profundidade de acesso de 11,5 a 12m
(sendo ampliada para 15m). O Terminal utilizado para a movimentao de contineres e cargas
complementares. O Terminal de Contineres T2, arrendado Multiterminais, possui rea total de
185 mil m2, cais com 547m de extenso e dois beros de atracao com profundidades similares ao
T1. Ele tambm movimenta contineres e cargas complementares.
O Terminal RO-RO, arrendado Multiterminais, est localizado entre o Terminal T2 e o Cais de
So Cristvo, possui rea total de 138 mil m2 e um cais com 917m de extenso, sendo 213m
acostveis, e um bero de atracao com profundidade de acesso de 11,5 a 12m (sendo ampliada
para 13,5m). O Terminal utilizado para a movimentao de veculos e cargas complementares, e
tem capacidade de ptio para 7 mil veculos.
Por fim, o Terminal de Granis Lquidos do Caju, localizado na ponta do cais, ao lado do Terminal
T1, est arrendado Unio Terminais (Grupo Ultra). Possui um bero de atracao atravs de
dolfins e utilizado para a movimentao de granis lquidos, principalmente soda custica e
leos lubrificantes, e est ligado a uma estrutura com 24 tanques, com capacidade 17,2 mil m3.
A Figura 443 mostra os terminais do Cais do Caju.
94
Novembro de 2012
377
Figura 443 Porto do Rio de Janeiro Cais do Caju
Cais de So Cristvo
Com 1,3km de extenso de cais acostveis, o Cais de So Cristvo conta com seis beros de
atracao, divididos entre quatro terminais.
O Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristvo e o Terminal de Carga Geral de So
Cristvo, ambos arrendados Triunfo Operadora, possuem extenso de cais de 436m e 390m
respectivamente, e quatro beros de atracao. Os Terminais so utilizados para a movimentao
de produtos siderrgicos, granis minerais, cargas gerais e cargas de projeto.
O Terminal de Granis Lquidos de So Cristvo, arrendado Texaco-Ipiranga, possui um bero
de atrao e extenso de cais de 200m, e utilizado para recepo de granis lquidos, que so
transferidos por dutos subterrneos at a retrorea. J o Terminal de Trigo de So Cristvo,
arrendado ao Moinho Cruzeiro do Sul, conta com um bero de atracao de 180m de extenso, que
est conectado por esteiras subterrneas ao moinho localizado na retrorea, porm est desativado.
A Figura 444 mostra os terminais do Cais de So Cristvo.
Cais da Gamboa
Com 3km de extenso de cais acostveis, o Cais da Gamboa conta com vinte beros de atracao,
divididos entre oito terminais.
O Terminal 1 de Carga Geral da Gamboa (TG1) possui 697m de extenso de cais e utilizado por
operadores porturios no-arrendatrios para a movimentao de carga geral e como base de
apoio a atividades offshore. O Terminal 2 de Carga Geral da Gamboa (TG2), com 670m de extenso
de cais, possui as mesmas caractersticas do TG1, sendo utilizando para cargas gerais.
Novembro de 2012
378
Figura 444 Porto do Rio de Janeiro Cais de So Cristvo
Entre os terminais TG1 e TG2 esto o Terminal 1 de Trigo da Gamboa e o Terminal de Bobinas de
Papel para Imprensa, que somam aproximadamente 350m de extenso de cais e so utilizados para
movimentar os produtos descritos em seus nomes.
Ao lado do TG2 est o Terminal de Produtos Siderrgicos da Gamboa, que conta com 304m de
extenso de cais e utilizado por operadores porturios no-arrendatrios para a movimentao
de produtos siderrgicos e carga geral. Ao seu lado est o Terminal 2 de Trigo da Gamboa, que
conta com 326m de extenso de cais e era utilizado para abastecer o antigo Moinho Fluminense.
Para completar o Cais da Gamboa, o Terminal de Passageiros (TPA), arrendado empresa Per
Mau, conta com 660m de extenso e utilizado para embarque e desembarque de passageiros de
cruzeiros tursticos. Em sua extremidade est o Per Mau, com 392m de extenso, que no
utilizado para atividades porturias devido a problemas estruturais. E ao norte do TPA, em guas
abrigadas, est localizado o Terminal de Granis Lquidos da Gamboa, que movimenta granis
lquidos atravs de dutos submarinos.
A Figura 445 mostra parte do Cais da Gamboa. Porm importante ressaltar que este cais ser
significativamente afetado pelo Projeto Porto Maravilha, a ser descrito a seguir.
O TUP Almirante Tamandar, localizado nas Ilhas Dgua, operado pela Transpetro para
operaes de cabotagem, importao e exportao de produtos claros, escuros e de petrleo,
facilitando o escoamento dos diversos produtos movimentados pela Refinaria de Duque de Caxias
e de outras empresas. Ele tambm fornece bunker para navios atracados no terminal (por
oleoduto) e para navios fundeados na Baa de Guanabara (por meio de barcaas). Sua capacidade
Novembro de 2012
379
de armazenagem, distribuda em 18 tanques, de 153,5 mil m3 de derivados e 26,5 mil m3 de

lastro/SLOP.
Figura 445 Porto do Rio de Janeiro Cais da Gamboa
O TUP Ilha Redonda, tambm operado pela Transpetro, interligado Refinaria Duque de Caxias,
Petroflex e Polibrasil por um gasoduto. Ele pode realizar operaes de cabotagem, importao e
exportao de GLP, butadieno e propeno. Sua capacidade de armazenagem, distribuda em sete
esferas, de 42 mil m3.
O TUP Ilha do Governador, da Exxon Qumica, e o TUP Icolub, da Shell, esto interligados a
plantas de fabricao de derivados de petrleo.
O TUP de GNL da Baa de Guanabara, operado pela Transpetro para recebimento e regaseificao
de gs natural, est localizado na baa a aproximadamente 2km da costa, e interligado por
gasoduto ao Terminal de Campos Elsios.
4.1.2.10.5 Projetos de Expanso da Infraestrutura

O Porto do Rio de Janeiro tem alguns investimentos j planejados ou em execuo, resumidos a
seguir:
Dragagem: obra prevista no PND para aumentar a profundidade dos canais de acesso para
15m, alm de aumentar a profundidade de alguns beros, com investimentos totais de
aproximadamente R$300 milhes;
Novembro de 2012
380
Cais da Gamboa: reforo estrutural de 1.100m de cais e aprofundamento pra 13,5m, com
investimentos de R$120 milhes;
Expanso do Terminal de Contineres 1: extenso do Cais do Caju, ampliando o cais
acostvel do terminal de 535m para 1.070m, criando dois novos beros de contineres
(incluindo a converso do atual bero do TGL em bero de contineres) e ampliando a rea
de movimentao e armazenagem de contineres. O investimento previsto, a ser realizado
pelo Grupo Libra, arrendatrio do terminal, da ordem de R$760 milhes;
Expanso do Terminal de Contineres 2 e do Terminal RO-RO: ampliao do cais acostvel
do terminal de 547m para 1.180m, criando dois novos beros para navios de contineres, e
adaptao da rea do terminal para aumento da rea dedicada a contineres e construo de
edifcio garagem para veculos. O investimento previsto, a ser realizado pelo Grupo Multi,
arrendatrio do terminal, da ordem de R$500 milhes;
Passageiros: construo de uma nova rea de atracao de navios de cruzeiros, com
destaque para um per em formato Y (Figura 446), permitindo operar seis a oito navios
simultaneamente. Os investimentos, includos no PAC-Copa, so de R$314 milhes.
Figura 446 Projeto do Terminal de Passageiros do Porto do Rio de Janeiro
Alm disso, toda a regio do porto ser afetada pelo Projeto Porto Maravilha, que inclui
construo de tneis, reurbanizao de vias, reconstruo de infraestrutura, urbanizao de reas
degradadas, entre outras iniciativas. Especificamente na rea do porto destacam-se o Museu do
Amanh, no Per Mau e a revitalizao dos Galpes da Gamboa.
4.1.2.11 Complexo Porturio de Itagua

O Porto de Itagua (anteriormente conhecido como Porto de Sepetiba) comeou a ser concebido em
1973, quando o governo do ento estado da Guanabara promoveu estudos para implantao de
um porto destinado a atender, principalmente, ao complexo industrial de Santa Cruz, situado na
zona oeste do Rio de Janeiro. Com a fuso dos estados da Guanabara e do Rio de Janeiro, em 15 de
maro de 1975, a implantao do porto ficou a cargo da Companhia Docas do Rio de Janeiro, que
escolheu o municpio de Itagua.
Novembro de 2012
381
As obras foram iniciadas em 1976, e o porto foi inaugurado em 1982, com uma operao dedicada
descarga de alumina para a Valesul e carvo para a CSN. Em seguida, foram construdos
terminais dedicados movimentao de minrio de ferro, produtos siderrgicos, e contineres.
Atualmente, o Porto de Itagua est dividido em quatro terminais, todos arrendados:
Terminal de Carvo: arrendado CSN, movimenta carvo, coque e minrio de ferro;

Terminal de Alumina: arrendado Vale, movimenta alumina e cimento;
Terminal de Minrio CBPS: arrendado Vale, movimenta minrio de ferro;
Sepetiba Tecon: arrendado CSN, movimenta contineres e carga geral.
Alm disso, h dois terminais de uso privativo relevantes no complexo:
TUP Ilha Guaba (antigo MBR): localizado a 22km do Porto de Itagua, operado pela Vale
para movimentao de minrio de ferro;
Terminal TKCSA: localizado a 6km do Porto de Itagua, ser operado pela Thyssen-Krupp
para a movimentao de insumos e produtos da siderrgica CSA.
Na Figura 447 pode-se observar uma imagem atual do Porto de Itagua.
Figura 447 Porto de Itagua

ltimos quatro anos por tipo de navegao na Figura 448; os principais produtos exportados,
importados e movimentados por cabotagem em 2010 na Figura 449, Figura 450 e Figura 451; a
evoluo da movimentao de contineres nos ltimos quatro anos na Figura 452; e a distribuio
da movimentao de 2010 entre o porto e os TUPs da regio na Figura 453.
95
Fonte: ANTAQ, CDRJ
Novembro de 2012
382
87.7
1.8
5.2
84.9
1.3
5.8
86.4
0.9
4.2
80.7
77.8
81.3
2007
2008
2009
90.5
0.4
4.5
Cabotagem
10,9%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
Importao
85.6
Exportao
2010
Figura 448 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio de Itagua [Mt]
Outros
1%
Coque de
Petrleo
Outros
Contineres
3%
13%
16%
Minrio
de Ferro
Contineres
39%
19%
82%
29%
99%
Minrio de Ferro

Porturio de Itagua (2010)
Carvo Mineral

Alumina

Novembro de 2012
383
282.0
265.6
53.7
229.7
Vazio
206.7
46.1
68.5
Cabotagem
58.3
36.9
43.9
88.7
Importao
75.8
Exportao
49.6
70.3
71.1
2007
2008
55.5
2009
2010
Figura 452 Evoluo da Movimentao de Contineres do Complexo Porturio de Itagua [mil TEUs]
TUP Ilha
Guaba
42%
58%
Porto
Organizado
Figura 453 Distribuio da Movimentao no Complexo Porturio de Itagua (2010)
4.1.2.11.2 Vocao
O Complexo Porturio de Itagua tem sua vocao orientada movimentao de granis slidos,
dados os grandes volumes de minrio de ferro, alumina, carvo mineral e coque de petrleo
escoados atravs de suas instalaes. Esta vocao foi deliberada, alinhando a infraestrutura
porturia com a terrestre, e a instalao de grandes complexos industriais relacionados na regio.
Alm dos granis, o complexo tambm movimenta contineres e produtos siderrgicos.

O Porto de Itagua situa-se no municpio de Itagua, no sul do estado do Rio de Janeiro, a 80km da
cidade do Rio de Janeiro. Mais especificamente, est localizado na costa norte da Baa de Sepetiba,
ao sul da Ilha da Madeira. A regio atendida pelo complexo, como mostram a Figura 454 e a
Figura 455 a seguir, compreende principalmente os estados de Minas Gerais e Rio de Janeiro.
Novembro de 2012
384

atravs do Complexo Porturio de Itagua96

Movimentao do Complexo Porturio de Itagua96
O acesso martimo feito atravs de um canal que se inicia na entrada da Baa de Sepetiba, entre a
Ponta de Castelhanos na Ilha Grande e a Ponta do Arpoador na Ilha de Marambaia. O canal de
30km de extenso e profundidade mnima de 17,5m (sendo aumentada para 20m).

Porto Organizado
O Terminal de Carvo (Tecar) e Terminal de Alumina compartilham o principal per do Porto de
Itagua, que conta com 540m de extenso e quatro beros de atracao, e pode ser acessado atravs
de uma ponte de 775m de comprimento.
O Tecar, arrendado CSN, dispe de trs beros de atracao, com as seguintes caractersticas:
Bero 101: localizado na face sul (externa), tem calado de 18,5m e utilizado para
descarregamento de carvo e coque, com capacidade para at 4.500 toneladas por hora em
trs descarregadores de navio;
Bero 102: tambm localizado na face sul (externa), tem calado de 18,5m e utilizado para
carregamento de minrio de ferro, atravs de um carregador de navio com capacidade para
17.600 toneladas por hora;
Bero 202: localizado na face norte (interna), tem calado de 10,6m e utilizado para
movimentao de cargas diversas (utilizando equipamentos de bordo).
A retrorea do Tecar composta de sistemas de movimentao de granis, incluindo esteiras

transportadoras, equipamentos de recepo e carregamento de minrios, pera ferroviria, e ptios
de armazenagem, com capacidade para 500 mil toneladas de carvo e 1,2 milho de toneladas de
minrio de ferro.
96
Novembro de 2012
385
O Terminal de Alumina, arrendado Valesul Alumnio (pertencente Vale) utiliza o bero 201 do
mesmo per para descarregamento de alumina, atravs de um sugador com capacidade para 300
t/h. Sua retrorea de 15 mil m2 conta dois silos de armazenagem com capacidade para
aproximadamente 30 mil toneladas.
O Terminal de Minrio, da Companhia Porturia Baa de Sepetiba (CPBS), opera atravs do
segundo per do Porto de Itagua, que tem 320m de extenso, um bero de atracao descontnuo
em dolfins e pode ser acessado atravs de uma ponte de 700m de comprimento. O CPBS
atualmente operado pela Vale para exportao de minrio de ferro, atravs de um carregador de
navio com capacidade para 10 mil toneladas por hora. Sua retrorea conta com ptios com
capacidade para armazenagem de 1 milho de toneladas de minrio.
Por fim, o Tecon, terminal arrendado CSN, movimenta contineres e carga geral no cais do Porto
de Itagua, que conta com 810m de extenso e trs beros com 14,5m de profundidade. Dois beros
so utilizados exclusivamente para movimentao de contineres, atravs de quatro portineres e
dois MHC, enquanto o terceiro bero opera navios RO-RO e de carga geral, pois no conta com
cais contnuo. A retrorea do Tecon tem 400 mil m2, sendo 200 mil m2 utilizados para
armazenagem de contineres (capacidade para 13 mil TEUs), veculos, produtos siderrgicos e
outras cargas. Alm disso, 45 mil m2 so dedicados para contineres vazios (DEPOT) e 30 mil m2
so cobertos e utilizados para operaes diversas. A Figura 456 destaca a rea principal do Tecon.
Figura 456 Tecon Itagua

O Terminal da Ilha Guaba, operado pela Vale para exportao de minrio de ferro, est localizado
22km a sudoeste do Porto de Itagua (em linha reta), no muncio de Mangaratiba. Por estar em
uma ilha, o terminal conectado ao continente atravs de uma ponte ferroviria de 1,7km de
extenso. A operao feita atravs de um per com 415m de extenso, dois beros, com
profundidade de 20,4m no bero externo e 18,5m no bero interno, e um carregador de navio com
capacidade para 13.800 toneladas por hora. Seu ptio de armazenagem tem 320 mil m2 de rea. A
Figura 457 mostra uma foto do terminal.
Novembro de 2012
386
Figura 457 TUP da Ilha Guaba
O Terminal ThyssenKrupp Companhia Siderrgica do Atlntico (TKCSA) foi implantado em Santa

Cruz, na Baa de Sepetiba, a 6km do Porto de Sepetiba, para receber matrias-primas e escoar a
produo da CSA. O per conta com dois beros de atracao numa extenso total de 700m, e
acessado atravs de uma ponte de acesso com 3,8km de extenso. O bero de granis slidos tem
413m de extenso, 17m de profundidade e opera com dois descarregadores de navios com
capacidade de 2.600 toneladas por hora. O bero de produtos siderrgicos tem 287m de extenso,
17m de profundidade e opera com trs portineres com capacidade para movimentao de
produtos siderrgicos e contineres. A Figura 458 mostra o terminal pronto para iniciar operaes.
Figura 458 TUP TKCSA
Novembro de 2012
387
4.1.2.11.5 Projetos de Expanso da Infraestrutura Porturia

O Porto de Itagua e reas prximas devem receber investimentos significativos nos prximos
anos. Para a rea do porto organizado esto previstos os seguintes investimentos:
Dragagem: continuao da dragagem do canal de acesso, ampliando profundidade para

20m;
Ampliao do Tecon: adequao dos dois beros de contineres para permitir atracao de
navios maiores, equalizao do terceiro bero para permitir atracao de navios de
contineres, dragagem dos beros, e compra de equipamentos. Investimentos previstos de
R$450 milhes;
Licitao do novo terminal de granis slidos, com 245 mil m2 e acesso direto ao mar, em
retrorea localizada entre as retroreas do terminais Tecar e CPBS. Terminal ter capacidade
de exportao de 25 milhes de toneladas por ano (expansvel at 44 milhes), e demandar
investimento mnimo de R$1,5 bilho do arrendatrio;
Licitao de um terminal de granis lquidos, com rea utilizvel de 124 mil m2 e capacidade
de tancagem de 262 mil m3. O terminal atender a demanda de produtos qumicos,
combustveis e biocombustveis e leos vegetais, e demandar investimentos de R$250
milhes.
A poucos quilmetros do Porto de Itagua est sendo construdo o Superporto Sudeste, terminal de
uso privativo da MMX, na costa oeste da Ilha da Madeira. O porto ter capacidade inicial para
50Mt/a, atravs de um per com dois beros de atracao e profundidade de 20-21m. Os ptios de
recebimento e estocagem estaro ligados ao per atravs de um tnel de 1,7km, e tero rea total de
700 mil m2. O investimento total para a construo do porto ser de R$1,8 bilho, e j h planos
para sua duplicao para 100Mt/a.
H ainda um estudo de mais um porto na regio, que seria construdo em parceria entre Petrobras,
CSN e Gerdau para atividades de apoio a operaes offshore e exportao de minrio de ferro.
4.1.2.12 Complexo Porturio de Santos

O Porto de Santos foi inaugurado oficialmente em 1892, com a disponibilizao de um cais na rea
conhecida por Valongo. Apesar de haver registros de operaes no esturio do Porto de Santos j
em 1532, o estabelecimento do porto organizado s ocorreu em 1888, quando sua explorao foi
concedida iniciativa privada.
Sua inaugurao foi motivada pela necessidade de se criar uma estrutura porturia que permitisse
atender demanda especfica de oferecer um canal de escoamento para a produo de caf que se
estendia pelo Planalto Paulista. Desde ento, entretanto, o porto sofreu vrios processos de
expanso, acompanhando os ciclos de crescimento econmico do pas e o surgimento dos
diferentes tipos de cargas. Em meio a este movimento, adaptou-se s demandas emergentes e teve
sua atuao adequada s necessidades que surgiam.
Em 1980, com o trmino do perodo legal de concesso da explorao do porto pela Companhia
Docas de Santos, o Governo Federal criou a Companhia Docas do Estado de So Paulo (CODESP),
que assumiu ento a administrao do porto, e permanece sua frente at os dias atuais.
A partir de 1993, inaugurou-se uma nova fase de explorao e desenvolvimento para o porto com
a Lei dos Portos, que permitiu o arrendamento de reas e instalaes porturias iniciativa
privada, por meio de licitaes. Desde ento, mais de 100 operadores j foram autorizados a
explorar servios porturios no Porto de Santos, o que viabilizou a ampliao e modernizao das
instalaes, que no ano de 2010 movimentaram quase 94 milhes de toneladas de cargas.
Novembro de 2012
388
Atualmente, o Complexo Porturio de Santos conta com uma rea de aproximadamente 7,7
milhes de metros quadrados (no porto organizado), extenso total de cais de 13km e 63 beros de
atracao oficiais97, dos quais 11 so de TUPs (Cutrale, Dow Qumica, Usiminas e Vale
Fertilizantes). Os 63 beros, utilizados em grande parte por terminais especializados, tm a
seguinte disponibilizao:
1 para veculos;
14 para contineres;
5 para fertilizantes/adubos;
7 para granis lquidos;
2 para ctricos;
8 para slidos de origem vegetal;
1 para sal;
2 para passageiros;
1 para produtos de origem florestal;
4 para trigo;
5 para produtos siderrgicos;
11 para carga geral;
2 multiuso (suco ctrico a granel, roll-on/roll-off e continer).
Na Figura 459 pode-se observar uma imagem atual do Complexo Porturio de Santos.
Figura 459 Complexo Porturio de Santos

97
98
Na prtica, so 52 beros operacionais

Fonte: ANTAQ, CODESP.
Novembro de 2012
389
93.8
12.0
Cabotagem
25.3
Importao
54.4
56.5
Exportao
2009
2010
83.3
82.4
9.8
11.6
22.5
16.3
49.4
51.0
2007
2008
80.9
11.3
20.2
11,2%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
Figura 460 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio de Santos [Mt]
Ctricos Outros
Carga
6%
5%
Geral
7%
18%
Acar
30%
Milho 10%
17%
Soja
Contineres
Outros
26%
Contineres

Porturio de Santos (2010)
50%
Petrleo e
Derivados
48%
Granis 8%
Lquidos
21%
9%
Carga Geral
Contineres


13%
Trigo
5%
Minrio
de Ferro 5%
Petrleo e
Derivados 6%
Coque de 8%
Petrleo
9%
Fertilizantes
Outros
Novembro de 2012
390
2,715.6
2,679.1
2,532.9
688.7
2,255.9
655.3
Vazio
544.4
183.9
Cabotagem
1,014.1
Importao
862.3
Exportao
655.6
170.0
189.4
152.8
733.9
900.0
842.4
954.0
2007
920.5
2008
716.3
2010
2009
Figura 464 Evoluo da Movimentao de Contineres do Complexo Porturio de Santos [mil TEUs]
4.1.2.12.2 Vocao
O Porto de Santos surgiu como meio de escoamento de gros agrcolas originrios da regio
Sudeste do pas, principalmente caf e acar. Sua vocao original, portanto, era atuar como canal
de exportao de granis slidos agrcolas. Entretanto, essa vocao foi seguidamente alterada,
acompanhando as significativas mudanas no desenvolvimento econmico da regio e do perfil
das cargas. Hoje em dia, o complexo porturio dedica-se movimentao de um leque bem mais
amplo de cargas e destaca-se por ser o principal canal de exportao e importao do pas. Sua
vocao atual, portanto, est voltada movimentao de contineres, granis slidos
(principalmente gros agrcolas) e granis lquidos (principalmente sucos ctricos e combustveis),
alm de uma diversidade de tipos de carga geral. Sem dvidas, o complexo porturio com maior
diversificao de cargas operando no Brasil.

O Complexo Porturio de Santos est localizado numa rea divida entre trs cidades do estado de
So Paulo Santos, Guaruj e Cubato. Situa-se a aproximadamente 70km da cidade de So Paulo,
e se estende ao longo de um esturio limitado pelas Ilhas de So Vicente e de Santo Amaro, a 2km
do Oceano Atlntico. A regio atendida pelo complexo, como mostram a Figura 465 e a Figura 466,
compreende principalmente os estados de So Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Gois e
Minas Gerais. Outros estados com movimentao relevante so Rondnia, Tocantins, Bahia,
Paran e Santa Catarina.
Novembro de 2012
391

atravs do Complexo Porturio de Santos99

Movimentao do Complexo Porturio de Santos 99
O acesso martimo feito por meio de um canal que possui largura mnima de 150m e 12 a 14m de
profundidade. Com as aes do Plano Nacional de Dragagem, at o final de 2011 a profundidade
deve passar para 15m, com largura mnima de 220m, permitindo a navegao em mo-dupla.

As instalaes operacionais do porto compreendem aproximadamente a metade da rea total de
7,7 milhes de m2 do porto organizado e esto distribudas ao longo de 13km de cais. O porto
dividido basicamente em dois lados, as margens direita e esquerda do esturio, onde esto
localizados os 63 beros de atracao. As margens so divididas em reas especficas:
Direita: Ponta da Praia, Macuco/Esturio, Outeirinhos, Paquet, Valongo, Sabo e Alamoa;

Esquerda: Ilha de Barnab e Conceiozinha.
Cada uma dessas reas composta por terminais porturios arrendados, onde se processam
efetivamente as operaes do porto. Alm dessas reas, existem terminais privativos localizados
no canal de Piaaguera (no municpio de Cubato), que apesar de fora do alcance do porto
organizado, tambm tm suas cargas consideradas como movimentadas atravs do complexo. A
seguir ser feito o detalhamento de cada um das reas do Complexo Porturio de Santos.
Ponta da Praia (margem direita)
Esta rea conta com um cais acostvel com quatro beros de atracao pblicos. Nesse cais so
movimentados contineres e granis slidos vegetais, principalmente soja em gros, farelo de soja
e milho, constituindo o chamado Corredor de Exportao. As empresas arrendatrias dos
terminais localizados na Ponta da Praia so:
99
ADM do Brasil: movimenta soja, milho e trigo;

Comercial Quintella e ACT: movimentam soja e milho;
Novembro de 2012
392
Citrosuco/Fisher e outros exportadores ctricos: movimentam sucos ctricos;

Caramuru: movimenta soja e milho;
Libra Terminais: movimenta contineres.
Existe nessa regio uma rea no operacional, usada para atividades de transporte de passageiros
por balsa entre as duas margens do porto e atividades da Polcia Federal. Na Figura 467 possvel
observar a rea que compreende a Ponta da Praia.
Figura 467 Ponta da Praia
Macuco/Esturio (margem direita)

Esta rea conta com um cais acostvel com 12 beros de atracao, sendo oito pblicos e quatro
arrendados, utilizados para a movimentao de contineres, carga geral e granis lquidos. A rea
tem seis contratos de arrendamento, incluindo duas servides de passagem concedidas s
empresas Moinho Pacfico e Citrosuco Paulista. As demais empresas arrendatrias so:
Libra Terminais: possui dois terminais, sendo um com trs beros de atracao arrendados,
utilizados na movimentao de contineres, e outro que utiliza beros pblicos para
movimentar carga geral e contineres;
Companhia Brasileira de Alumnio: movimenta carga geral e contineres;
NST (Louis Dreyfus): movimenta celulose e sucos ctricos;
Citrosuco/Fisher: movimenta sucos ctricos.
Alm disso, essa rea conta com uma zona de apoio retroporturio para os terminais Santos Brasil,
Libra Terminais, Tecondi e Rodrimar, especializados na movimentao de contineres. Na Figura
468, a rea demarcada em vermelho identifica a rea do Macuco/Esturio.
Novembro de 2012
393
Figura 468 Macuco/Esturio
Outeirinhos (margem direita)

Esta rea conta com um cais acostvel com 12 beros de atracao pblicos e 15 empresas
arrendatrias. Nessa rea ocorre a movimentao de navios de passageiros, cargas gerais, granis
slidos vegetais, sucos ctricos, granis slidos minerais e contineres. As empresas arrendatrias
em Outeirinhos so:
Rhamo Citrovita: movimenta sucos ctricos;

T-Gro: movimenta trigo;
Concais: terminal de passageiros;
Companhia Bandeirantes de Armazns Gerais: movimenta contineres e carga solta;
Prola: movimenta sal, fertilizante e barrilha;
Marimex: movimenta contineres;
Teau 1 (Cosan): movimenta acar a granel e ensacado;
Teau 2 (Cosan): movimenta acar a granel;
Teau 3 (Copersucar): movimenta acar a granel e ensacado;
Fibria: movimenta celulose;
Rodrimar: movimenta barrilha, fertilizantes e sulfato de sdio;
Terminais de Operaes de Cargas (TOC): movimenta contineres;
Cereal Sul: movimenta trigo.
Na Figura 469, pode-se observar grande parte da rea de Outeirinhos.
Novembro de 2012
394
Figura 469 Outeirinhos
Paquet (margem direita)

Esta rea conta com um cais acostvel com quatro beros de atracao pblicos, utilizados para a
movimentao de granis slidos. Nessa rea h duas empresas arrendatrias:
Itamaraty (Noble): movimenta acar a granel;

Bunge: movimenta soja e milho;
Moinho Santista (direito de passagem): movimenta trigo;
Comrcio de Pescados Villa: movimenta pescados.
Na Figura 470, pode-se observar a rea de Paquet.
Figura 470 Paquet
Novembro de 2012
395
Valongo (margem direita)

Devido s ms condies operacionais dos armazns localizados nessa rea, atualmente no h
servio comercial. O cais desta rea utilizado para atracao de embarcaes de servio porturio
e apoio, como dragas, rebocadores, entre outros.
Existe convnio assinado entre a Prefeitura da cidade de Santos e a CODESP para a realizao de
um projeto de revitalizao desse espao, que compe em parte o centro histrico da cidade. O
Plano de Revitalizao de reas Porturias e Integrao com reas Urbanas, Situadas no
Valongo dever transformar a rea em um centro de lazer e incluir um novo terminal de
passageiros.
Na Figura 471, pode-se observar a rea do Valongo.
Figura 471 Valongo
Sabo (margem direita)

Esta rea conta com um cais acostvel com trs beros de atracao pblicos e outros trs, no
lineares, arrendados ao Tecondi. Em Sabo so movimentados veculos, contineres, carga geral e
sucos ctricos. As empresas arrendatrias presentes nessa rea so:
Tecondi: movimenta contineres;

Rodrimar: movimenta contineres;
Citrovita: movimenta sucos ctricos;
Terminal Martimo do Valongo (Deicmar): movimenta carga geral e veculos;
Cutrale: movimenta sucos ctricos;
Termares: movimenta contineres.
A Figura 472 apresenta uma imagem da rea do Sabo.
Novembro de 2012
396
Figura 472 Sabo
Alamoa (margem direita)

As operaes nessa rea so realizadas atravs de quatro beros de atracao, sendo trs beros
pblicos e um arrendado. A Transpetro possui exclusividade de operao em dois desses beros,
ficando os outros dois beros para serem compartilhados entre as demais empresas. Essa rea
dedicada movimentao de granis lquidos, atravs das seguintes empresas arrendatrias:
Norfolk: movimenta granis lquidos;

Tequimar: movimenta produtos qumicos;
Transpetro/Petrobras: movimenta granis lquidos, mais especificamente combustveis;
COPAG: movimenta granis lquidos.
Na Figura 473, a rea da Alamoa encontra-se delimitada pelas linhas vermelhas.
Figura 473 Alamoa
Novembro de 2012
397
Ilha de Barnab (margem esquerda)

Esta rea conta com um cais acostvel com dois beros de atracao pblicos, que so
compartilhados pelas empresas arrendatrias para a movimentao de granis lquidos. As
empresas arrendatrias so:
COPAPE/AGEO;
Adonai;
Granel Qumica;
Vopak.
A Figura 474 apresenta uma imagem da rea da Ilha de Barnab.
Figura 474 Ilha de Barnab
Conceiozinha (margem esquerda)

Esta rea conta com nove beros de atracao, todos arrendados, atravs dos quais so
movimentados contineres, carga geral, granis slidos vegetais e minerais. A rea est dividida
nas seguintes instalaes porturias arrendadas:
TEV (Santos Brasil): movimenta veculos;

TECON (Santos Brasil): movimenta contineres;
Localfrio: rea utilizada como apoio retroporturio para outros terminais especializados na
movimentao de contineres;
TGG (ALL, Amaggi, Bunge): movimenta soja e milho;
TERMAG (ALL, Bunge): movimenta adubo e enxofre;
TEAG (Cargill): movimenta acar;
TEG (Cargill, Louis Dreyfus): movimenta soja e milho.
A Figura 475 e a Figura 476 exibem imagens da rea da Conceiozinha.
Novembro de 2012
398
Figura 475 Complexo Porturio de Santos Conceiozinha (1/2)
Figura 476 Complexo Porturio de Santos Conceiozinha (2/2)
Terminais Privativos
Na extremidade de jusante da margem esquerda do porto esto localizados os terminais privativos
da Citrosuco Cutrale, que movimenta produtos ctricos e da Dow Qumica, que movimenta
granis lquidos qumicos.
No canal de Piaaguera esto localizados o Terminal Martimo Privativo de Cubato, operado pela
Usiminas e utilizado para a importao de carvo mineral e exportao de aos longos, atravs de
cinco beros de atracao, e o terminal privativo da Vale Fertilizantes (antiga Fosfrtil), que
movimenta insumos para produo de fertilizantes utilizando-se de um bero de atracao.
4.1.2.12.5 Projetos de Expanso da Infraestrutura Porturia100

O Porto de Santos possui um Plano de Investimentos que devem ser realizados at 2024 e que
ultrapassam US$6 bilhes. No curto prazo, h uma srie de projetos voltados para melhoria da
infraestrutura e da eficincia do porto, e que podem ser agrupados em trs frentes de atuao:
100
Dragagem e servios de engenharia: investimento de US$438 milhes
Fonte: CODESP Apresentao institucional do Porto de Santos.
Novembro de 2012
399
Dragagem do canal, aprofundando para 15m: investimento de US$112 milhes (PAC1);

Remoo de destroos (Ais Giorgios): investimento de US$10 milhes (PAC-1);
Derrocagem de pedras (Teff/Itapema): investimento de US$17 milhes (PAC-1);
Reforo do per (beros da Alamoa e Ilha do Barnab e aprofundamento dos beros
entre armazns 12 e 13): investimento de US$170 milhes (PAC-2);
Dragagem do canal, aprofundando para 17m: investimento de US$107 milhes (PAC2);
Monitoramento ambiental da dragagem e da derrocagem de pedras: investimento de
US$22 milhes (PAC-2);
Acesso rodovirio: investimento de US$487 milhes
Avenida Perimetral na margem direita (1 fase): investimento de US$75 milhes (PAC1);
Passagem inferior no Valongo: investimento de US$167 milhes, financiado pelo
Tesouro Nacional;
Avenida Perimetral na margem direita (2 fase Alamoa e Sabo): investimento de
US$35 milhes (PAC-2);
Avenida Perimetral na margem esquerda (1 fase): investimento de US$40 milhes
(PAC-1);
Avenida Perimetral na margem esquerda (2 fase): investimento de US$170 milhes
(PAC-2);
Aumento de capacidade (terminais privados): investimento de US$1,89 bilho
Itamaraty: terminal de granis slidos vegetais, com investimento de US$62 milhes;
NST: terminal de suco de laranja, com investimento de US$41 milhes;
Expanso do TECONDI: terminal de contineres, com investimento de US$103 milhes;
Brasil Terminais Porturios (BTP): terminal multimodal para movimentao de
contineres e granis lquidos, com investimento de US$890 milhes;
Embraport: terminal multimodal para movimentao de contineres e granis lquidos,
com investimento de US$670 milhes.
Alm dos projetos citados anteriormente, h uma srie de outros projetos divulgados, porm com
menor grau de maturidade. Neste grupo de projetos destacam-se:
Projeto de expanso na regio das Ilhas Barnab e Bagres (um exemplo apresentado na
Figura 477 a seguir), com 6 milhes de m2 de rea, 11km de cais, 39 beros de atracao, e
investimentos de aproximadamente US$5 bilhes. Em 2010 a CODESP promoveu a
elaborao de projetos para a ocupao dessa rea. Trs projetos foram realizados mas
nenhum dos mesmos ainda foi publicado. Espera-se que a CODESP selecione o melhor
deles para o desenvolvimento progressivo da regio;
Terminal de contineres e apoio indstria naval, com investimentos de US$1,7 bilho;
Terminal de granis, com investimentos de US$939 milhes;
Terminal de granis lquidos, com investimentos de US$471 milhes;
Terminal de passageiros, com investimentos de US$220 milhes.
Novembro de 2012
400
Figura 477 Projeto nas Ilhas Barnab e Bagres: exemplo de um projeto
4.1.2.13 Complexo Porturio de Paranagu

O Porto de Paranagu surgiu de um antigo atracadouro na Baa de Paranagu em 1872, que era
administrado por particulares. A administrao dessa rea porturia foi assumida pelo Governo
do Paran em 1917, sendo que as obras de construo do porto tiveram incio em 1926 e sua
inaugurao ocorreu em 1935.
Em 1947, foi criada a APPA, autarquia estadual que assumiu a administrao do porto e que se
encontra a sua frente at hoje. Atualmente, o Porto de Paranagu conta com extenso total de cais e
peres de 4,1km e 21 beros de atracao, disponibilizados da seguinte forma:
Cais pblico com 14 beros de atracao, alm de um bero com quatro dolfins;
Per de inflamveis com dois beros;
Per de granis lquidos com dois beros de atracao, pertencentes ao TUP Cattalini;
Per de fertilizantes com dois beros de atracao.
Na Figura 478 pode-se observar uma imagem recente do Porto de Paranagu.
Novembro de 2012
401
Figura 478 Porto de Paranagu

38.6
4.4
34.0
3.2
2007
Cabotagem
10.5
Importao
23.5
Exportao
3.2
10.3
24.0
32.1
36.0
2.0
9.7
7.7
21.1
21.2
2008
2009
4,3%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
2010
Figura 479 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio de Paranagu [Mt]
101
Fonte: ANTAQ, APPA.
Novembro de 2012
402
Outros
Outros
lcool Etlico
10%
Petrleo e
Derivados
Milho
13%
10%
Fertilizantes
Fertilizantes
5%
Petrleo e
derivados
6%
Sal
4% 4%
10%
Soja e
45% Farelo
16%
Contineres
Outros
14%
14%
Contineres
66%
65%
Contineres
19%
Acar

Porturio de Paranagu (2010)


672.3
630.6
595.3
595.7
Comrcio Exterior
399.3
398.3
455.9
Cabotagem
196.0
197.4
174.7
2007
2008
2009
2010
Figura 483 Evoluo da Movimentao de Contineres do Complexo Porturio de Paranagu [mil TEUs]
4.1.2.13.2 Vocao
O Complexo Porturio de Paranagu tem sua vocao orientada movimentao de granis
slidos agrcolas, principalmente soja (gros e farelos), acar, milho e fertilizantes. Alm disso,
complementam a movimentao do complexo contineres e diversas cargas gerais.

O Porto de Paranagu situa-se no municpio de Paranagu, no estado do Paran, a
aproximadamente 100km da cidade de Curitiba, e est localizado na margem sul da baa de
Paranagu. A regio atendida pelo complexo, como mostram a Figura 484 e a Figura 485,
compreende principalmente os estados do Paran, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Gois e oeste
de So Paulo. Outros estados com movimentao relevante incluem Santa Catarina, Rio Grande do
Sul, Rondnia, Bahia e Minas Gerais, alm de outras reas do estado de So Paulo.
Novembro de 2012
403

atravs do Complexo Porturio de Paranagu102

Moviment. do Complexo Porturio de Paranagu102
O acesso martimo feito atravs do Canal da Galheta, que possui largura mnima de 150m e 13 a
15m de profundidade.

O Complexo Porturio de Paranagu possui cais e peres com 4.132m de extenso e 21 beros de
atracao, disponibilizados da seguinte forma:
Cais pblico: conta com 2.816m de extenso e 14 beros de atracao para atendimento de 12
a 14 navios simultaneamente, e um bero com quatro dolfins para atendimento de navios
RO-RO;
Per de inflamveis: possui um bero externo com 184m de extenso e outro interno com
174m, utilizados na movimentao de derivados de petrleo, etanol e outros granis
lquidos;
Per de granis lquidos: per privativo do TUP Cattalini, com dois beros com 244m de
extenso cada;
Per de fertilizantes: per arrendado pela Fospar com dois beros com 235m de extenso
cada um, utilizados na importao de fertilizantes.
A seguir ser feito o detalhamento de cada uma destas reas do Porto de Paranagu.
Cais pblico
Dos 14 beros localizados no cais pblico, oito so dedicados movimentao de granis slidos,
dois movimentao de carga geral, dois movimentao de contineres, um movimentao de
congelados e um dedicado movimentao de veculos.
102
Novembro de 2012
404
Grande parte da movimentao de granis slidos de origem agrcola realizada em 11 terminais,

sendo um pblico e os outros dez arrendados ou privados. Este complexo conta com seis beros de
atracao e capacidade total de ensilagem de aproximadamente 1,4 milho de toneladas, e est
ligada a dez carregadores de navio com capacidade de movimentao variando entre 800 e 1.500
toneladas por hora.
O restante da movimentao de granis slidos de origem agrcola feito atravs do Corredor de
Exportao, formado por cinco silos pblicos (administrados pela APPA) com capacidade de 160
mil toneladas e interligados a outros sete terminais privados e arrendados com capacidade esttica
de armazenagem de 825 mil toneladas. Esta carga movimentada atravs de trs beros de
atracao e carregada via seis carregadores de navio com capacidade mdia de 1.500t/h.
As empresas que operam granis slidos de origem vegetal so:
PASA: possui um bero arrendado e dois silos de armazenagem com capacidade total para
174 mil toneladas;
Louis Dreyfus: possui trs silos de armazenagem com capacidade total para 108 mil
toneladas;
Bunge: possui dois beros arrendados e seis silos de armazenagem com capacidade total
para aproximadamente 277 mil toneladas;
Cargill: possui um silo de armazenagem com capacidade para 115 mil toneladas;
Cotri-Gua: possui cinco silos de armazenagem com capacidade total para 150 mil
toneladas;
COAMO: possui quatro silos de armazenagem com capacidade total para 169 mil toneladas;
Centro Sul: possui um silo de armazenagem com capacidade para 70 mil toneladas;
Interalli: possui sete silos de armazenagem com capacidade total para 110 mil toneladas;
AGTL: possui cinco silos de armazenagem com capacidade total para 150 mil toneladas.
Para a movimentao de carga geral e contineres, que ocorrem em navios convencionais e mistos,
o porto conta a seguinte infraestrutura:
21 armazns de carga geral, entre pblicos e privados, com 64 mil m de rea e capacidade
operacional de 1.500 a 9.000 toneladas por navio/dia de movimentao;
Terminal para cargas congeladas (Sadia), com capacidade esttica para 7 mil toneladas;
Dois terminais para papis e derivados;
Dois ptios para mltiplo uso;
Ptio roll-on/roll-off para contineres e carretas;
Quatro ptios para veculos;
TCP (Terminal de Contineres de Paranagu), com 303 mil m de rea e capacidade de
armazenagem esttica para 13.560 contineres;
Terminal Pblico de Contineres, com capacidade de armazenagem esttica para cerca de 3
mil contineres.
As operaes de importao e exportao de contineres ocorrem por meio de dois beros com
extenso total de 546m, enquanto que um terceiro bero utilizado nas operaes de importao e
exportao de veculos. J as operaes de carga geral so feitas por meio de trs beros com
extenso total de 500m.
Na Figura 486 pode-se observar uma imagem geral do cais pblico do Porto de Paranagu. Na
Figura 487 est em destaque o Corredor de Exportao, e na Figura 488 os terminais de contineres
e veculos.
Novembro de 2012
405
Figura 486 Porto de Paranagu Cais Pblico
Figura 487 Porto de Paranagu Corredor de Exportao
Novembro de 2012
406
Figura 488 Porto de Paranagu Terminais de Contineres e Veculos
Granis Lquidos
A movimentao de granis lquidos feita em quatro terminais, sendo:
Um pblico, administrado pela APPA;

Dois arrendados, operados por Transpetro e Unio Vopak, que movimentam
principalmente derivados de petrleo;
Um privativo, operado pela Cattalini, que movimenta principalmente leo vegetal e etanol.
As operaes so feitas atravs de quatro beros de atracao, sendo dois privativos da Cattalini,
um dedicado Transpetro, e um compartilhado. A capacidade total de armazenagem para 540
mil m3. A Figura 489 mostra a rea dedica a granis lquidos.
Figura 489 Porto de Paranagu Terminais de Lquidos
Fertilizantes
A movimentao de fertilizantes feita tanto nos terminais pblicos como no terminal arrendado
da empresa Fospar, que conta com dois beros de atracao, possui capacidade esttica de
armazenagem para 60 mil toneladas e utiliza correias transportadoras com capacidade para
movimentar at 2 mil toneladas por hora. A Figura 490 mostra a rea dedicada a fertilizantes.
Novembro de 2012
407
Figura 490 Porto de Paranagu Terminal de Fertilizantes

Alguns projetos esto programados para serem implantados no Porto de Paranagu, com a
finalidade ampliar sua capacidade de atendimento. Esses projetos tm como cronograma de
implantao o perodo de 2011 a 2014 e esto resumidos a seguir:
Reestruturao do corredor de exportao: construo de um sistema de peres em forma de

T para atracao de quatro navios, maiores do que os que atracam no porto atualmente.
Com o projeto, o corredor de exportao ter capacidade de embarcar 16 mil toneladas por
hora e o porto passar a ter mais trs beros para movimentar outras cargas. Este projeto
demanda investimento de R$680 milhes;
Corredor de exportao de granis slidos oeste: construo de um sistema de peres em
forma de Fpara granis na parte oeste do cais comercial, com capacidade para atracar
quatro navios. Investimento previsto de R$300 milhes;
Ampliao do cais de inflamveis: construo de um per de 300m de comprimento, que
contar com dois beros de atracao. O per ser ligado ao cais j existente por meio de
uma ponte de acesso de 250m. Investimento previsto de R$300 milhes;
Bero e ptio para terminal de contineres: construo de um bero complementar para a
movimentao de contineres, que estar localizado na parte leste do cais. O bero ter
120m e contar com uma retrorea de 60 mil m2. Investimento previsto de R$60 milhes;
Novo bero para PCC e navios de passageiros com terminal: construo de um bero na face
leste do cais, aps a construo do bero para movimentao de contineres. Sero 300m de
cais que sero utilizados de forma compartilhada por navios de passageiros e navios que
movimentam veculos, que contar com uma retrorea de 30 mil m2 a ser utilizada para
construo de uma recepo para turistas. Investimento previsto de R$250 milhes.
As imagens agrupadas na Figura 491 mostram representaes dos projetos de ampliao descritos.
Novembro de 2012
408
Terminais de Contineres, Veculos e

Passageiros
Corredor de Exportao
Per Comercial
Terminal de Lquidos
Figura 491 Projetos de Expanso do Porto de Paranagu
H tambm outros projetos planejados para melhorias operacionais e dos acessos:
Revitalizao dos acessos ao Porto de Paranagu: implantao de duas marginais rodovia

BR-277, para organizar o fluxo de trfego porturio e urbano;
Derrocagens submarinas: retirada de formaes rochosas localizadas na transio do canal
de acesso e da bacia de evoluo do porto. Com a obra, ser possvel ampliar a
profundidade do trecho para 16m. Investimento previsto de R$28 milhes;
Dragagens de manuteno, aprofundamento e ampliao da bacia de evoluo e canais de
acesso: diversos projetos, com investimentos previstos de aproximadamente R$200 milhes;
Substituio dos armazns horizontais do corredor de exportao: substituio de quatro
armazns de carga geral do cais do porto que possuem capacidade esttica de 54 mil
toneladas por dois armazns graneleiros com capacidade esttica de 195 mil toneladas e
rendimento operacional de 2 mil toneladas por hora. Investimento previsto R$155 milhes;
Ampliao do Ptio de Triagem: o ptio de triagem ser ampliado em 250 mil m2,
permitindo o abrigo de mais de mil caminhes. Investimento previsto de R$55 milhes;
Proteo contra chuvas: a instalao de uma cobertura para as estruturas de carregamento
em alguns dos beros do corredor de exportao, cujo investimento de aproximadamente
US$60 milhes por bero de atracao.
4.1.2.14 Complexo Porturio de So Francisco do Sul

4.1.2.14.1 Histrico
A histria do Porto de So Francisco do Sul comeou em 1912, porm ele s foi inaugurado em
1955. Em 1941, a Unio outorgou uma concesso de 70 anos do porto ao Governo Estadual, que
Novembro de 2012
409
iniciou as obras em 1945 e as entregou em 1955. Para sua administrao foi criada a autarquia
Administrao do Porto de So Francisco, que ainda responsvel pelo porto at os dias atuais.
Desde a sua criao, o porto teve dois momentos principais de crescimento: na dcada de 1970,
quando ganhou os terminais de petrleo TEFRAN (Transpetro) e de gros COCAR (atual
CIDASC), e na dcada de 1990, quando foram feito projetos de melhoria e ampliao das
instalaes do porto, principalmente atravs do arrendamento alguns terminais.
Atualmente, o Porto de So Francisco do Sul conta com 1,3km de extenso de cais acostvel, seis
beros de atracao, e 14m de profundidade. Seus beros esto divididos entre o cais pblico e o
cais do TESC, e sua retrorea primria est dividida entre reas de contineres, de carga geral e o
corredor de exportao. Alm disso, o complexo porturio tambm tem jurisdio sobre o TUP So
Francisco do Sul, da Transpetro, localizado a aproximadamente 12km do porto organizado.
Na Figura 492 pode-se observar uma imagem recente do Porto de So Francisco do Sul.
Figura 492 Porto de So Francisco do Sul

distribuio da movimentao de 2010 entre o porto e os TUPs da regio na Figura 497. A evoluo
da movimentao de contineres nos ltimos quatro anos no foi representada pela inconsistncia
nos dados obtidos nas fontes de informao consultadas.
103
Fonte: ANTAQ, Porto de So Francisco de Sul.
Novembro de 2012
410
18.6
17.1
17.0
7.1
7.0
2,2%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
16.6
7.9
Cabotagem
4.9
Importao
5.8
Exportao
7.9
3.9
4.7
3.8
6.2
2007
5.3
4.8
2008
2009
2010
Figura 493 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio de SF do Sul [Mt]
Outros
Outros
6%
Contineres
10%
Carga Geral
Petrleo e
Derivados
9%
Contineres
Outros
Petrleo e
Derivados
8%
Carga Geral
6%
13%
Siderrgicos
2%
10%
53%
22%
Siderrgicos
81%
82%
Soja

Porturio de SF do Sul (2010)

Porturio de SF do Sul (2010)
TUP
Transpetro 49%

Cabotados pelo Complexo Porturio
de SF do Sul (2010)
Porto
51% Organizado
Figura 497 Distribuio da Movimentao no Complexo Porturio de So Francisco do Sul (2010)
4.1.2.14.2 Vocao
A vocao do Complexo Porturio de So Francisco est associada sua localizao, que demanda
a movimentao de alguns tipos de carga. As principais cargas so soja na exportao, petrleo na
Novembro de 2012
411
importao e cabotagem, produtos siderrgicos e contineres. Potenciais expanses do porto

devem estar diretamente ligadas a estas cargas, mantendo a atual vocao.

O Porto de So Francisco do Sul est localizado a 50km a leste de Joinville e 180km a sudeste de
Curitiba, no litoral norte do estado de Santa Catarina, na parte leste da Baa de Babitonga. A regio
atendida pelo complexo, como mostram a Figura 498 e a Figura 499, compreende principalmente
os estados de Paran, Santa Catarina, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

So Francisco do Sul104

Movimentao do Complexo Porturio de So
Francisco do Sul104
O acesso martimo feito atravs de um canal de acesso com 9,3km de extenso, largura mnima
de 150m e 14m de profundidade, desde a entrada da Baa de Babitonga at a rea do porto.

O Porto de So Francisco do Sul conta atualmente com aproximadamente 1,3km de extenso de
cais acostvel, considerando:
104
Cais pblico em L com quatro beros de atracao, sendo o bero 101 usado para
exportao de granis agrcolas, os beros 102 e 103 usados para contineres (muitas vezes
utilizados como bero nico com maior extenso) e o bero 201 (em obras para
realinhamento e extenso) usado para carga geral e contineres;
Cais do TESC com dois beros de atracao (utilizando ambos os lados do bero),
considerado de mltiplo uso, pois movimenta diversos tipos de carga.
Novembro de 2012
412
A exportao de granis agrcolas (principalmente soja), que representa a principal atividade do

porto organizado, feita atravs do corredor de exportao, que formado pelo bero 101,
equipamentos com capacidade de carregamento de 3 mil toneladas por hora e pelos seguintes
operadores porturios:
Bunge: conta com 125 mil m2 de rea total, capacidade de armazenagem para 200 mil
toneladas de granis slidos (principalmente soja, trigo, e fertilizantes) e 45 mil toneladas de
leo de soja, alm de uma planta de processamento de soja com capacidade para 1,7 mil
toneladas por dia;
Terlogs: conta com 40 mil m2 de rea total e capacidade de armazenagem para 140 mil
toneladas de granis slidos (principalmente soja, acar, e fertilizantes);
CIDASC (Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrcola de Santa Catarina): conta
com capacidade de armazenagem para 118 mil toneladas de granis slidos e 9 mil m3 de
leo de soja.
Os demais beros do Porto de So Francisco do Sul so utilizados para a movimentao de

contineres, produtos siderrgicos e carga geral. O principal operador do porto o TESC, que
conta com rea arrendada de 50 mil m2, sendo 30 mil m2 no ptio de contineres e 4 mil m2 no
armazm de carga geral. O TESC conta com cais arrendado com dois beros de atracao, mas
tambm utiliza os demais beros para movimentao de suas cargas.
Fora do porto organizado, porm sob jurisdio do Complexo Porturio de So Francisco do Sul,
encontra-se o TUP So Francisco do Sul, operado pela Transpetro para o recebimento de petrleo.
O TUP conta com uma monoboia, instalada a 8,5km da praia e dutos submarinos de 11km que
levam o leo bruto recebido para sete tanques com capacidade para 464 mil m3, e que esto ligados
Refinaria do Paran pelo Oleoduto Santa Catarina-Paran.

O Porto de So Francisco do Sul tem alguns investimentos j planejados ou em execuo,
resumidos a seguir:
Dragagem: em fase de concluso, levar o canal de acesso para 14m de profundidade e

160m de largura, com investimentos da ordem de R$100 milhes;
Bero 201: tambm em fase de concluso, visa o realinhamento do bero e
consequentemente sua ampliao de 150m para 280m de comprimento, com investimentos
de R$30 milhes;
TESC: aumento da capacidade de movimentao de contineres, com investimentos de R$20
milhes em rea e equipamentos;
Bero 401: construo de novo bero de mltiplo uso, com investimentos da ordem de R$300
milhes, previstos pelo PAC.
Alm destes investimentos em andamento, o porto j estuda sua ampliao atravs da construo
de trs novos beros ao norte do cais pblico e um terminal de passageiros ao sul do TESC, como
mostram a Figura 500 e a Figura 501 e a seguir.
Novembro de 2012
413
Figura 500 Plano de Expanso do Porto de So Francisco do Sul (1/2)105
Figura 501 Plano de Expanso do Porto de So Francisco do Sul (2/2)105

105
Fonte: PDZ 2009.
Novembro de 2012
414
4.1.2.15 Complexo Porturio de Itaja

O Porto de Itaja teve suas obras de construo iniciadas em 1938 e foram realizadas ao longo da
dcada de 50. Em 1966, o porto passou a ser considerado porto organizado, perodo em que foi
instalada a Junta Administrativa do Porto de Itaja (JAPI), que era responsvel pela gesto e
operao das atividades porturias.
Entre 1990 e 1995, o porto esteve sob a administrao da Companhia Docas do Estado de So
Paulo, devido extino da Portobrs, que era o rgo estatal responsvel pela superviso da
administrao porturia exercida pela JAPI. Em 1997, a administrao do Porto de Itaja foi
delegada ao municpio de Itaja, e hoje sua administrao exercida pela Superintendncia do
Porto de Itaja.
O complexo sofreu duas grandes crises em sua histria, nos anos de 1983 e 2008, quando parte de
suas estruturas foram destrudas por grandes enchentes. No caso mais recente, grande parte do
cais do Porto de Itaja foi derrubada pelas enchentes, impactando significativamente os volumes
movimentados. As obras de reconstruo foram concludas em novembro de 2010, mas a
recuperao da movimentao ocorreu gradativamente durante os anos de 2009 e 2010.
Atualmente, a rea do porto organizado do Porto de Itaja conta com extenso total de cais e peres
de 1,1km e cinco beros de atracao, disponibilizados da seguinte forma:
Cais pblico com dois beros de atracao;

Terminal de contineres TECONVI, arrendado APM Terminals, com dois beros de
atracao;
Per turstico exclusivo para passageiros com um bero de atracao.
Alm disso, h alguns terminais de uso privativo relevantes no complexo:
TUP Portonave: localizado do outro lado do canal do Porto de Itaja, um terminal de

contineres;
TUP Braskarne: adjacente ao Porto de Itaja, operado pela Cargill para movimentao de
produtos refrigerados;
TUP Poly: localizado a 8km do Porto de Itaja, um terminal de uso misto;
TUP Teporti: localizado a 9km do Porto de Itaja, um terminal de uso misto.
importante ressaltar que a inaugurao do TUP Portonave, que ocorreu no final de 2007, teve
pequeno impacto competitivo na movimentao do TECONVI. Aps a estabilizao da
movimentao do porto (eliminando os impactos da destruio de 2008), ser possvel verificar um
grande aumento na movimentao total do complexo, com ambos os terminais de contineres
crescendo significativamente, e abrindo espao para a movimentao de contineres pelos demais
TUPs de uso misto j instalados.
Na Figura 502 pode-se observar uma imagem atual do Porto de Itaja (margem direita) e dos TUPs
Portonave (margem esquerda) e Braskarne (margem direita).
Novembro de 2012
415
Figura 502 Complexo Porturio de Itaja

7.9
0.3
0.4
6.8
0.0
1.5
2.5
6.9
6.1
0.2
Cabotagem
3.6
Importao
4.0
Exportao
0,95%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
3.2
4.9
4.3
2.7
2007
2008
2009
2010
Figura 503 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio de Itaja [Mt]
106
Fonte: ANTAQ, Porto de Itaja.
Novembro de 2012
416
Outros
Outros
Outros
2%
3%
23%
77%
97%
98%
Contineres
Contineres

Porturio de Itaja (2010)

Contineres

809.4
681.4
284.9
Vazio
TECONVI
273.8
496.4
162.1
0.7
102.3
10.9
Cabotagem
253.5
Importao
40%
60%
7.4
149.3
304.6
2007
Portonave
260.2
NA
177.7
2008
2009
Exportao
2010
Figura 507 Evoluo da Movimentao de Contineres do Complexo Porturio de Itaja [mil TEUs] e
Diviso entre os Principais Terminais em 2010
4.1.2.15.2 Vocao
O Complexo Porturio de Itaja tem sua vocao orientada para a movimentao de contineres e
produtos congelados. Ocupa a posio de segundo maior porto brasileiro na movimentao de
contineres (atrs de Santos) e lidera o ranking entre os exportadores de produtos congelados. O
complexo atende principalmente os complexos industriais dos estados de Santa Catarina e Paran,
com destaque para alimentos (principalmente carnes congeladas), madeira e derivados, cermicos,
mquinas, entre outros.

O Porto de Itaja est situado no litoral norte de Santa Catarina, nas cidades de Itaja e Navegantes,
a meio caminho entre as cidades de Florianpolis e Joinville, as principais economias do estado. A
regio atendida pelo complexo, como mostram a Figura 508 e a Figura 509 a seguir, compreende
Novembro de 2012
417
principalmente o estado de Santa Catarina e o leste do Paran, alm de algumas microrregies do

Rio Grande do Sul e dos estados das regies Sudeste e Centro-Oeste.

atravs do Complexo Porturio de Itaja107

Movimentao do Complexo Porturio de Itaja107
O acesso martimo feito atravs do rio Itaja-A. O canal interno do porto tem 3,2km de
comprimento, largura entre 120 e 150m e profundidade de 11m, enquanto o canal externo tem 4km
de extenso, largura de 120m e profundidade de 12m. Dragagem j contratada deve garantir, a
partir de 2011, profundidade de 14m e largura mnima de 140m aos canais de acesso e bacia de
evoluo.

Como descrito anteriormente, o Porto de Itaja pode ser dividido entre a rea do porto organizado
e alguns terminais de uso privativo relevantes, disponibilizados da seguinte forma:
Cais pblico;
Terminal de contineres TECONVI;
Per turstico;
TUP Portonave;
TUP Braskarne;
TUP Poly;
TUP Teporti.
A seguir ser feito o detalhamento de cada um destes terminais.
107
Novembro de 2012
418
Porto Organizado
O porto organizado do Porto de Itaja tem trs reas principais de atracao de navios. A primeira
o cais pblico, que conta com 500m de extenso e dois beros de atracao, 11m de
profundidade, 85 mil m2 de rea de operao e o Centro Integrado de Atendimento, para abrigar
os escritrios das entidades intervenientes. Este cais opera principalmente contineres e carga
geral.
Ao lado do cais pblico est a rea arrendada ao TECONVI, operada pela APM Terminals, que
conta com 535m de extenso e dois beros de atracao, 11m de profundidade, 75 mil m2 de rea
de armazenagem para contineres e um armazm de 1,5 mil m2 para carga geral. Este terminal
opera quase exclusivamente contineres. Na Figura 510 e na Figura 511 pode-se observar uma
viso geral do cais pblico e do TECONVI do Porto de Itaja.
Figura 510 Representao da rea do Porto Organizado do Porto de Itaja108
108
Fonte: PDZ 2010.
Novembro de 2012
419
Figura 511 Imagem do Porto Organizado do Porto de Itaja
H ainda um Per Turstico, dedicado ao recebimento de navios de passageiros, como mostra a

Figura 512. Este per est fora da rea operacional do porto, possui 78m de extenso, dois dolfins
de amarrao, 10m de profundidade, e um terminal dedicado para embarque e desembarque.
Figura 512 Per Turstico do Porto de Itaja
Novembro de 2012
420

A regio do Porto de Itaja tem quatro terminais de uso privativo relevantes. O principal o
Terminal Porturio de Navegantes (Portonave), um dos maiores terminais de contineres do
Brasil, com movimentao de aproximadamente 500 mil TEUs em 2010. Ele est localizado na
margem esquerda do rio Itaja-A, em frente ao Porto de Itaja, e conta com um cais de 900m de
extenso, trs beros de atracao, 11,3m de profundidade e retrorea de 270 mil m2, como mostra
a Figura 513. O terminal tambm conta com o Iceport, um centro de armazenamento, manuseio,
distribuio e consolidao de carga frigorfica.
Figura 513 TUP Portonave
O terminal Braskarne, operado pela Cargill, atua no apoio s atividades de logstica de exportao
da Seara Alimentos, incluindo armazenagem e operao porturia de cargas refrigeradas (solta e
conteinerizada). Ele est localizado na margem direita do rio Itaja-A, ao lado do Porto de Itaja,
e conta com um bero de atracao em um per de 150m de extenso para navios de at 180m e
calado de 9m, alm de retrorea de 33 mil m2.
O terminal Poly surgiu em 2008, aps a compra do terminal operado pela Dow Qumica. Ele tem
sido expandido de um terminal originalmente dedicado movimentao de granis lquidos para
um terminal de uso misto, com movimentao de contineres, carga geral e granis lquidos. O
terminal est localizado a aproximadamente 8km do Porto de Itaja, e possui um per de atracao
para navios com at 180 metros de comprimento e calado mximo de 7,5m, alm de rea de
armazenagem coberta de 10 mil m2, ptio para contineres de 50 mil m2 e dois tanques para
granis lquidos com capacidade de 16 mil m3.
O terminal Teporti foi alfandegado em 2008, e est anexado a um Complexo Industrial privado em
uma rea de 1,3 milho de m2. O terminal est localizado a aproximadamente 9km do Porto de
Itaja, e possui um cais de 150m de extenso e calado mximo de 6,4m, alm de rea alfandegada
de 50 mil m2.

O Porto de Itaja tem alguns investimentos j planejados ou em execuo, resumidos a seguir:
Dragagem: obra prevista no PND para aumento da profundidade dos canais de acesso de 11
para 14 metros, com investimento de R$56 milhes;
Novembro de 2012
421
Via Expressa Porturia (VEP): readequao e alteraes operacionais das vias urbanas
existentes nas proximidades do porto, para ligao direta com BR-101;
Reforo e alinhamento dos beros 3 e 4 e ampliao da retrorea, com investimentos
previstos de R$135 milhes;
Ampliao da bacia de evoluo de 400 para 450m.
A Figura 514 e a Figura 515 abaixo mostram uma representao de alguns destes investimentos
planejados, conforme estudos realizados para o PDZ 2010 do Porto de Itaja.
Figura 514 Alternativa de Desenvolvimento para o Porto de Itaja
Figura 515 Alternativa de Zoneamento Futuro para o Porto de Itaja
Novembro de 2012
422
Alm destes investimentos, h planos para ampliao da capacidade de movimentao nos

terminais de uso privativo localizados na regio.
4.1.2.16 Complexo Porturio do Rio Grande

As atividades do Porto do Rio Grande remontam fundao da cidade de Rio Grande, em meados
do sculo XVIII, porm o porto (atualmente chamado de Porto Velho) foi inaugurado apenas em
1872. Em 1910 comeou a implantao do Porto Novo, que entrou em operao em 1915, com o
incio da movimentao nos primeiros 500m de cais. Em 1919, o estado do Rio Grande do Sul
assumiu a responsabilidade pela concluso das obras do porto, e em 1934, assumiu a
responsabilidade pela explorao comercial das instalaes por 60 anos, autorizao que foi
renovada em 1994.
Em 1997, foi criada a autarquia Superintendncia do Porto de Rio Grande (SUPRG), para
administrar o Porto do Rio Grande, na qualidade de executor da Delegao da Unio ao estado do
Rio Grande do Sul, situao atual do Complexo Porturio do Rio Grande.
Atualmente, o Complexo Porturio do Rio Grande est dividido em quatro zonas porturias:
Porto Velho: com 640m de extenso e menos de 5m de profundidade, a zona dividida em

sete reas, incluindo navegao interior, turismo e lazer, terminal de passageiros, rea
pesqueira, ensino e pesquisa, rea militar e rea de servios;
Porto Novo: possui cais pblico com 2km de extenso, sete beros para movimentao de
cargas e 9,5m de profundidade. A zona est dividida em seis reas, incluindo reas de
turismo, lazer e preservao, militar, carga geral, veculos, contineres e fertilizantes, e
construo e reparo naval;
Superporto: com 3,9km de extenso (sendo 1,5km de cais acostveis) e profundidade que
varia entre 5 e 13m, a zona dividida em diversas reas, incluindo servios, granis lquidos
e fertilizantes, construo e reparo naval, granis agrcolas, contineres, produtos florestais,
terminal pesqueiro, base naval e rea de ligao com a zona de So Jos do Norte;
So Jos do Norte: ainda inoperante, j tem reas designadas para produtos florestais e
carga geral, alm de grande rea para expanso.
Na Figura 516 pode-se observar uma imagem do Complexo Porturio do Rio Grande, e na Figura
517, esto identificadas as quatro zonas porturias descritas anteriormente, e que sero detalhadas
em seo posterior.
movimentados por cabotagem e navegao interior em 2010 na Figura 520, Figura 521 e Figura 522,
e a evoluo da movimentao de contineres nos ltimos quatro anos na Figura 523.
109
Fonte: ANTAQ.
Novembro de 2012
423
Figura 516 Complexo Porturio do Rio Grande
Figura 517 Complexo Porturio do Rio Grande Plano de Zoneamento
Novembro de 2012
424
27.4
26.9
24.6
23.7
7.9
7.1
6.0
Cabotagem
e Interior
7.0
Importao
Exportao
3,2%
da movimentao
total do Brasil
em 2010
5.9
6.6
5.2
4.7
13.0
12.3
13.0
14.0
2007
2008
2009
2010
Figura 518 Evoluo da Movimentao do Complexo Porturio do Rio Grande [Mt]
TUP Termasa TUP Bunge

5% 4%
TUP Yara
8%
TUP 23%
Bianchini
60% Porto
Organizado
Figura 519 Distribuio da Movimentao no Complexo Porturio do Rio Grande (2010)
Outros
Outros
Trigo e
Derivados
Qumicos
Inorgnicos
12%
Madeira
12%
6%
5%
6%
51%
Soja e
Farelo
17%
45%
Trigo e 9%
Derivados
28%

Porturio do Rio Grande (2010)
Contineres
Gordura
e leos
17% Contineres
16%
16%
Petrleo e
Derivados

Figura 522 Principais Prod. de
Cabotagem e Interior pelo Complexo
19%
Celulose 6%
Petrleo e
Derivados 10%
26%
Contineres
Soja e
Farelo
Outros
Fertilizant
Novembro de 2012
425
607.3
239.1
614.6
245.4
647.2
629.9
213.9
Vazio
43.9
Cabotagem
e Interior
130.8
Importao
Exportao
240.4
41.9
38.4
48.2
75.4
84.1
254.4
236.9
262.5
258.5
2007
2008
2009
2010
85.1
Figura 523 Evoluo da Movimentao de Contineres do Complexo Porturio do Rio Grande [mil TEUs]
4.1.2.16.2 Vocao
O Complexo Porturio do Rio Grande, por sua importncia regional e porte, tem a vocao
orientada para a movimentao de cargas diversas, com destaque para soja e contineres na
exportao, fertilizantes e contineres na importao, e soja, contineres, petrleo e derivados, e
gorduras e leos na cabotagem.

O Complexo Porturio do Rio Grande est localizado na margem oeste do Canal do Norte, que faz
a ligao entre a lagoa dos Patos e o Oceano Atlntico, a aproximadamente 320km de Porto Alegre.
A regio atendida pelo complexo, como mostram a Figura 524 e a Figura 525, compreende
principalmente o estado do Rio Grande do Sul, alm do Uruguai, sul do Paraguai e norte da
Argentina.
O acesso martimo feito atravs do Canal do Norte, que liga a Lagoa dos Patos ao Oceano
Atlntico. O canal de acesso tem largura de 200m e calado de 12m na regio do Superporto,
largura de 150m e calado 9m na regio do Porto Novo largura de 100m e calado de 4,5m na regio
do Porto Velho.
Novembro de 2012
426

atravs do Complexo Porturio do Rio Grande110

Moviment. do Complexo Porturio do Rio
Grande110

As instalaes do Complexo Porturio do Rio Grande encontram-se divididas em quatro zonas
porturias:
Porto Velho: com 640m de extenso e menos de 5m de profundidade, a zona dividida em

sete reas, incluindo navegao interior, turismo e lazer, terminal de passageiros, ensino e
pesquisa, rea pesqueira, rea militar e rea de servios;
Porto Novo: possui cais pblico com 2km de extenso, sete beros para movimentao de
cargas e 9,5m de profundidade. A zona est dividida em seis reas, incluindo reas de
turismo, lazer e preservao, militar, carga geral, veculos, contineres, fertilizantes e
granis, e construo e reparo naval;
Superporto: com 3,9km de extenso (1,5km de cais acostveis) e profundidade que varia
entre 5 e 13m, a zona dividida em diversas reas, incluindo servios, granis lquidos e
fertilizantes, construo e reparo naval, granis agrcolas, contineres, produtos florestais,
terminal pesqueiro, base naval e rea de ligao com a zona de So Jos do Norte;
So Jos do Norte: ainda sem operao, j tem reas designadas para produtos florestais e
carga geral, alm de grande rea para expanso.
A seguir ser feito o detalhamento de cada uma dessas reas.

Porto Velho
A rea do Porto Velho conta com um cais de 640m de extenso e 5m de profundidade, porm sua
atividade comercial restrita. Esta zona est dividida em sete reas, como pode ser observado na
Figura 526 a seguir.
110
Novembro de 2012
427
Figura 526 Complexo Porturio do Rio Grande Plano de Zoneamento do Porto Velho
Suas atividades podem ser resumidas em:
rea 1: atende navegao interior por meio de um terminal de hortifrutigranjeiros e dois

terminais utilizados para descarregamento de materiais de construo, especialmente areia;
rea 2: utilizada em atividades de ensino e pesquisa;
rea 3: utilizada em atividades institucionais, culturais, recreativas e tursticas;
rea 4: utilizada para recepo, embarque e desembarque de passageiros para a travessia
Rio Grande/ So Jos do Norte e passeios tursticos de barcos;
rea 5: empregada em atividades operacionais e industriais pesqueiras;
rea 6: empregada em atividades militares da capitania dos Portos e 5 Distrito Naval;
rea 7: utilizada na prestao de servios martimo-porturios, onde se encontra o Estaleiro
do Rio Grande e o Posto de Abastecimento Nutico.
Na Figura 527 pode-se observar uma imagem atual do Porto Velho.
Figura 527 Complexo Porturio do Rio Grande Porto Velho
Novembro de 2012
428
Porto Novo
A rea do Porto Novo possui cais pblico com 1.952m de extenso e 9,5m de profundidade. Esta
zona est dividida em sete reas, como pode ser observado na Figura 528 a seguir.
Figura 528 Complexo Porturio do Rio Grande Plano de Zoneamento do Porto Novo
Suas atividades de movimentao de carga podem ser resumidas em:
Um bero destinado a granis slidos, onde se encontra o terminal da Companhia Estadual

de Silos e Armazenagem (CESA), utilizado para a armazenagem de soja, milho, trigo e
cevada;
rea utilizada pela General Motors do Brasil para importao e exportao de veculos,
possui um bero e um ptio automotivo de 136 mil m2. rea tambm utilizada para
movimentao de outras cargas quando necessrio;
Uma rea que possui quatro beros de atracao e movimenta principalmente fertilizantes,
mas tambm carga geral e granis slidos e lquidos;
rea destinada construo e reparo naval, com um bero de atracao.
Na Figura 529 pode-se observar uma imagem atual do Porto Novo.
Figura 529 Complexo Porturio do Rio Grande Porto Novo
Novembro de 2012
429
Superporto
A rea do Superporto possui extenso de 3,9km, sendo 1,5km de cais acostveis, e profundidade
que varia entre 5 e 13m. Esta zona est dividida em 13 reas, como pode ser observado na Figura
530 a seguir.
Figura 530 Complexo Porturio do Rio Grande Plano de Zoneamento do Superporto
Suas atividades de movimentao de carga podem ser resumidas em:
rea de granis lquidos e fertilizantes:

Terminal Copesul (Braskem): interligado ao Per Petroleiro, destinado armazenagem
de produtos petroqumicos (40 mil m3 de capacidade esttica) produzidos no Polo
Petroqumico do Rio Grande do Sul, e gs liquefeito (2,6 mil m3 de capacidade esttica);
Terminal Petrobras: interligado ao Per Petroleiro, destinado ao recebimento e
embarque de derivados de petrleo e cidos para adubos, e ao fornecimento de bunker.
Tem capacidade esttica de armazenagem de 22,5 mil m3 para derivados de petrleo, 10
mil m3 para lcool e 8,7 mil m3 para benzeno;
TUP Yara Brasil (Trevo Fertilizantes): possui cais com capacidade de operao
simultnea de dois navios, e especializado em matrias-primas para fertilizantes e
produtos qumicos. Possui capacidade de armazenagem esttica de 250 mil toneladas
de fertilizantes e 60 mil toneladas de produtos qumicos;
Terminal Amoniasul: interligado ao Per Petroleiro, especializado de amnia lquida
para fertilizantes, e possui capacidade esttica de armazenagem de 25,3 mil m3;
Terminal Granel Qumica: instalado na retrorea e interligado ao Per Petroleiro,
destinado armazenagem de produtos qumicos, petroqumicos e derivados de
petrleo, com capacidade esttica de armazenagem de 29,6 mil m3;
Terminal Bunge Fertilizantes: instalado na retrorea e interligado ao Per Petroleiro,
destinado produo e armazenagem de fertilizantes, com capacidade esttica total de
armazenagem de 71 mil toneladas;
Terminal Roullier Brasil: instalado na retrorea e interligado ao Per Petroleiro,
destinado produo e armazenagem de fertilizantes, com capacidade esttica total de
armazenagem de 96,6 mil toneladas.
rea utilizada para construo e reparo naval;
rea de granis agrcolas:
Novembro de 2012
430
TUP Bunge Alimentos: especializado na armazenagem e movimentao de gros,

farelos e leos vegetais, est interligado unidade fabril de esmagamento de soja. Tem
capacidade esttica de armazenagem para 157 mil toneladas de gros e 42 mil toneladas
de leos vegetais;
TUP Bianchini: especializado na armazenagem e movimentao de gros, farelos e
leos vegetais, tambm opera a exportao de cavacos de madeira. Tem capacidade
esttica de armazenagem para 900 mil toneladas de gros e 50 mil toneladas de leos
vegetais;
Terminal Tergrasa: especializado na armazenagem e movimentao de gros (trigo e
soja), tambm opera a exportao de cavacos de madeira e o transbordo de cargas
diversas entre navios e barcaas. Tem capacidade esttica de armazenagem para 282
mil toneladas de gros;
TUP Termasa: especializado na armazenagem e movimentao de granis agrcolas,
possui capacidade esttica de armazenagem para 220 mil toneladas de gros e 10 mil
toneladas de leos vegetais;
Terminal Tanac: destinado ao processamento e estocagem de cavacos de madeira,
possui capacidade esttica de armazenagem para 210 mil m3;
Terminal de contineres Tecon Rio Grande, que possui 900m de extenso de cais, trs beros
de atracao e 200 mil m2 de rea para estocagem de contineres.
A Figura 531 mostra uma viso geral do Superporto, enquanto a Figura 532 destaca o Tecon.
Figura 531 Complexo Porturio do Rio Grande Viso Geral do Superporto
Figura 532 Superporto Tecon Rio Grande
Novembro de 2012
431
So Jos do Norte
A rea de So Jos do Norte est localizada na margem esquerda do Canal, em frente rea do
Superporto e do Porto Novo. Apesar de ainda no movimentar cargas, esta rea tem potencial para
ser uma grande rea de expanso do Porto do Rio Grande. Como pode ser observado na Figura
533 a seguir, est rea j foi dividida no plano de zoneamento do Porto.
Figura 533 Complexo Porturio do Rio Grande Plano de Zoneamento de So Jos do Norte
4.1.2.16.5 Projetos de Expanso da Infraestrutura

O Complexo Porturio do Rio Grande tem alguns investimentos j planejados ou em execuo,
resumidos a seguir:
Dragagem: obra prevista no PND para aumento da profundidade do Porto Novo para 16m
(assim como foi feito recentemente com a rea do Superporto) e do canal de acesso externo
para 18m, com investimento de R$110 milhes;
Ampliao e recuperao dos molhes, com investimento de R$540 milhes;
Modernizao de 1,125m do cais pblico do Porto Novo, com investimento de R$150
milhes;
Construo da Estaleiros do Brasil, com investimentos previstos de US$420 milhes;
Construo do Terminal de Celulose da CMPC, com investimentos ainda a serem
confirmados;
H ainda uma srie de investimentos em discusses preliminares, como um terminal de
contineres da Hyundai e alguns interessados na construo de estaleiros, alm de
expanses planejadas pelos operadores atuais.
Novembro de 2012
432
4.2
4.2.1
METODOLOGIA DE CLCULO DE CAPACIDADE PORTURIA

Consideraes Gerais
A anlise de capacidade porturia identifica com que competncia um sistema porturio lida com
um determinado fluxo de mercadorias, o qual restrito por uma srie de fatores tais como a
capacidade de armazenagem da instalao, de embarque e desembarque nos navios, dos acessos e
de inmeras particularidades associadas forma de operao. Alm das restries fsicas
existentes nos sistemas, a produtividade da utilizao dos ativos e o nvel de ocupao111 com o
qual o sistema opera so critrios fundamentais para se avaliar a capacidade.
No caso das operaes porturias, a capacidade afetada por fatores aleatrios, que devem ser
considerados na sua determinao. Por exemplo, navios podem encontrar intempries no trajeto
ou se atrasarem no porto anterior, sem previso certa de chegada. Inmeros fatores levam a
atrasos apenas conhecidos em mdia. Assim, impossvel uma programao de chegadas que
consiga garantir ocupao de 100% do tempo do bero.
Para sistemas que trabalham com aleatoriedades de demanda, a capacidade usualmente definida
para um determinado nvel de servio, como o tempo de espera mdio em fila, por exemplo.
Como decorrncia da aleatoriedade de chegada, para que um bero pudesse operar 100% do
tempo, seria necessrio haver navios em espera durante todo o tempo. Como mostra a Teoria das
Filas, isso s seria possvel com uma fila de, literalmente, infinitos navios. Naturalmente que os
custos da fila aumentam com o tempo mdio de espera, e o nvel de demurrage112 a ser pago, em
funo da ocupao de bero, define esse nvel timo.
Como o demurrage depende do frete que oscila com varincia tpica de 16% a.a., na prtica
costuma-se definir um nvel mdio de ocupao razovel, que pode variar a at
aproximadamente 80%. Esse patamar depende do nmero de beros e do modelo de filas adotado,
que depende, por sua vez, da carga movimentada e da quantidade de operadores que utilizam as
instalaes.
Naturalmente que, se o porto no paga o custo de demurrage, a existncia de fila de navios
positiva, mas nem sempre assim.
A considerao de todos os fatores relevantes leva a um nvel ideal de ocupao da capacidade,
que pondera, entre outros critrios, o bom uso da infraestrutura existente e um custo operacional
baixo. Deve-se considerar tambm o efeito de escala dos investimentos, que faz com que muitas
vezes as expanses de capacidade sejam grandes e gerem baixos nveis de ocupao por perodos
prolongados.
As sees a seguir oferecem detalhes do clculo de capacidade porturia considerados no
Estudo113. A metodologia adotada foi utilizada em estudos como o PNLP (Plano Nacional de
Logstica Porturia114) e o PDEPS (Plano de Desenvolvimento e Expanso do Porto de Santos115)
ainda que com pequenas alteraes pontuais.
Ou seu complemento, que o nvel de servio.

Multa diria pela espera para atracao sobre estadia.
113 Quanto a metodologia ver: Novaes, Antonio Galvo. Pesquisa Operacional e Transportes. So Paulo,
Editora da Universidade de So Paulo, McGraw-Hill do Brasil, 1975.
111
112
SEP Secretaria de Portos. Anlise da Capacidade dos Portos Brasileiros. Preliminar. In: Desenvolvimento
do Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP) e elaborao dos planos mestres porturios. Universidade
Federal de Santa Catarina (UFSC), Laboratrio de Transportes e Logstica (Labtrans). Florianpolis, 2011.
114
CODESP. Plano de Desenvolvimento e Expanso do Porto de Santos (PDEPS): Relatrio Preliminar

Consolidado. Santos: CODESP, The Louis Berger Group, Internave Engenharia, Agosto de 2009.
115
Novembro de 2012
433
4.2.2
4.2.2.1
Metodologia para o Clculo de Capacidade Porturia

Viso Geral
A dinmica aplicada para o clculo de capacidade composta por trs blocos principais e diversas
simplificaes dentro de cada um deles:
A instalao porturia em anlise convertida em dois subsistemas: beros de atracao,

classificados como subsistemas de fluxo, e armazns, tanques ou ptios, classificados como
subsistemas de armazenagem;
A capacidade de cada subsistema calculada de acordo com suas especificidades, incluindo
dimenses, produtividades e nveis mximos de ocupao, mas desconsiderando
particularidades que impeam a generalizao;
A menor entre as capacidades dos dois subsistemas define a capacidade da instalao como
um todo em essncia, nesta etapa identifica-se a capacidade-gargalo da instalao, que
define sua capacidade efetiva.
Naturalmente, a aplicao de uma metodologia de clculo, qualquer que seja, sempre est
associada a um determinado nvel de preciso. No existe nesse sentido uma capacidade exata de
um determinado ativo porturio.
Para o caso de contineres, a metodologia de clculo deve seguir uma sequncia de seis passos:
1)
2)
3)
4)
Clculo do tempo de ciclo do navio;

Clculo de capacidade de uma instalao com 100% de ocupao do ponto de atracao;
Determinao do nvel de ocupao mxima desejvel do ponto de atracao116;
Clculo de capacidade do ponto de atracao (chamada de capacidade de cais, por
simplicidade);
5) Clculo de capacidade de armazenagem;
6) Clculo de capacidade da instalao.
J para o clculo de capacidade de movimentao de outros tipos de carga, incluindo granis

slidos, granis lquidos e carga geral, a metodologia foi segmentada em quatro modelos de
operao da instalao de atracao, conforme a Tabela 117 a seguir. Para qualquer um dos
modelos, o clculo de capacidade segue uma sequncia de passos similar de contineres,
diferenciado apenas pelo modo de clculo do nvel de ocupao para cada caso.
Tabela 117 Tipos de Modelos para Clculo de Capacidade para Terminais de Outras Cargas
4.2.2.2
Caso Tipo ...
Nmero de Produtos
Operados no Bero
Nmero de Usurios
do Bero
Poucos
Muitos
Mais de 1
Poucos
Mais de 1
Muitos
Movimentao de Contineres Tempo de Ciclo do Navio
O clculo do tempo de ciclo do navio avalia o tempo total necessrio para que um navio possa
realizar sua operao no porto. Esse tempo subdividido entre diversas atividades, conforme
detalhado na Figura 534 a seguir. Aps a chegada do navio ao porto, ele usualmente aguarda na
O nvel de ocupao de instalaes que movimentam contineres determinado utilizando um modelo de
filas.
116
Novembro de 2012
434
Espera aguardando
autorizao para
Navegao no
atracar
canal e manobra
Tempo properacional
Tempo
operacional
Tempo psoperacional
Trmino do
atendimento
Desatracao
Trmino da
operao
Incio da
operao
Atracao
Incio do
atendimento
Horrio de
chegada do
navio
rea de fundeio at que tenha autorizao para atracar. Considera-se o incio do atendimento o
momento em que o navio recebe a autorizao para atracar. A partir da, o navio, auxiliado pelo
prtico, navega pelo canal at chegar s imediaes do ponto de atracao designado, e realiza a
manobra de atracao. A preparao para a operao requer um tempo chamado de properacional. No tempo operacional realizam-se as operaes de movimentao de carga
propriamente ditas. Posteriormente, o navio aguarda autorizao e preparao para desatracar, o
que requer mais um tempo, que chamado de ps-operacional. Finalmente, aps o tempo
operacional e ps-operacional, o navio faz sua manobra de sada e navega pelo canal deixando o
porto, o que marca o trmino do atendimento.
Manobra e
navegao no
canal
... tempo ...
Figura 534 Eventos e Tempos Associados Operao de um Navio no Porto
O clculo do tempo total de ciclo do navio no porto apresentado na Tabela 118. O desnvel das
linhas (identao) na coluna Item apresenta a hierarquia do clculo. O clculo deve ser iniciado
pelos anis mais internos, at se chegar ao clculo da linha tempo total do ciclo do navio. Os
parmetros de clculo so obtidos atravs de anlises estatsticas e da operao efetiva no porto.
Os clculos so realizados conforme frmulas apresentadas na coluna Parmetro ou Frmula. A
coluna valor apresenta um clculo baseado no exemplo do relatrio do PNLP117. Estas observaes
valem para todas as tabelas apresentadas a seguir no detalhamento do clculo de capacidade.
Tabela 118 Clculo do Tempo Total de Ciclo do Navio
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[horas]
21,5
tn = tb + ts
[horas]
19,5
tb = tm + tpre + tpos
[horas]
14,7
tm = lm / pb
[mov/hora/navio]
38,0
pb
[cont/navio]
560,0
lm
Tempo pr-operacional
[horas]
2,0
tpre
Tempo ps-operacional
[horas]
2,8
tpos
[horas]
2,0
ts
Item
Tempo total do ciclo do navio

Tempo total de uso do bero
Tempo atracado para movimentao
Produtividade do bero
Lote mdio por navio
Tempo entre atracaes sucessivas (com fila)
SEP Secretaria de Portos. Diagnstico do setor porturio brasileiro. Preliminar. In: Desenvolvimento do
Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP) e elaborao dos planos mestres (master plans) porturios.
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Laboratrio de Transportes e Logstica (Labtrans).
Florianpolis, maio/2011, pginas 138-139.
117
Novembro de 2012
435
4.2.2.3
Movimentao de Contineres Capacidade de um Bero com 100% de Ocupao
O clculo da capacidade de um bero considera o nmero de movimentos possveis de serem

realizados em um ano, multiplicado pelo nmero de TEUs mdios associados a cada movimento.
O nmero de movimentos por ano depende do nmero de atracaes, do lote mdio por atracao
e do nmero de movimentos por atracao.
Vale mencionar que o nmero oficial de movimentos por atracao fornecido pela ANTAQ no
leva em conta movimentos de re-estivagem e remoo. Por outro lado, movimentos de contineres
de transbordo so contabilizados duas vezes. Outra considerao deve ser mencionada a respeito
do lote mdio por atracao, j que contineres vazios (sem presena de carga) no so
contabilizados. Estes fatos explicam eventuais diferenas entre os dados da base da ANTAQ que
foram utilizados no Estudo e nmeros fornecidos pelo prprio operador.
A Tabela 119 apresenta o clculo da capacidade de um bero com 100% de ocupao.
Tabela 119 Clculo da Capacidade de um Bero com 100% de Ocupao
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[TEU/ano]
363.445
Cb = ma x Tm
TEUs por movimento
[TEU/movimento]
1,6
Tm
Movimentos por ano
[cont/ano]
227.153
ma = lm x aab
Lote mdio por navio
[cont/navio]
560,0
lm
Atracaes por ano
[navios/ano]
405,6
aab = a x as / d
[dias/ano]
364,0
[navios/semana]
7,8
as = d x h / tn
[dias/semana]
7,0
[horas/dia]
24,0
[horas]
21,5
tn
Item
Capacidade de 1 bero (100% de ocupao)
Ano operacional
Atracaes por semana
Dias de operao na semana
Horas de operao no dia
4.2.2.4
Movimentao de Contineres Capacidade do Cais
A capacidade do cais em TEUs calculada pelo produto entre nmero de atracaes no ano, lote
mdio dos navios que ali atracam (consignao) e nmero de TEUs associados a cada movimento.
O nmero de atracaes, por sua vez, definido pelo nmero de atracaes que acontecem em um
bero ocupado em 100% das horas calendrios de um ano, multiplicado pelo ndice de ocupao
esperado e pelo nmero de beros existentes na instalao. A Tabela 120 apresenta detalhes dos
clculos e dos parmetros usados no exemplo.
O ndice de ocupao calculado utilizando frmulas analticas derivadas da teoria das filas. O
modelo bsico usado considera as seguintes caractersticas:
Novembro de 2012
436
Tabela 120 Clculo da Capacidade do Cais

Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[TEU/ano]
741.350
Cc = aac x lm x Tm
[navios/ano]
827,4
aac = aab x bn x oc
[navios/ano]
405,6
aab
Nmero de beros
[beros]
3,0
bn = cc / nc
ndice de ocupao
[%]
68%
oc
Lote mdio por navio
[cont/navio]
560,0
lm
TEUs por movimento
[TEU/movimento]
1,6
Tm
Item
Capacidade do cais
Atracaes por ano (cais)
Atracaes por ano (bero)
Os seguintes pontos devem ser ressaltados:
A espera mdia dos navios que aguardam atendimento no porto foi estabelecida em 6
horas118;
O tempo entre chegadas dos navios segue um fenmeno probabilstico que pode ser
aproximado por uma distribuio de densidade de probabilidade exponencial;
O tempo de atendimento ao navio segue um fenmeno probabilstico que pode ser
aproximado por uma distribuio de densidade de probabilidade do tipo Erlang119 120;
O nmero de beros varia por porto e cais.
As distribuies exponencial e Erlang so usuais na modelagem de problemas associados a portos.

A identificao destas distribuies acontece por testes de aderncia do fenmeno do mundo real a
uma grande diversidade de modelos. O modelo com melhor ajuste o usado nas anlises. Uma
amostra com milhares de atracaes realizadas nos terminais de contineres de Santos geraram as
melhores aderncias aos modelos de distribuio exponencial para o intervalo de chegada entre
navios e Erlang, com fatores de forma 6 ou 7, para a distribuio dos tempos de atracao.
A Figura 535 apresenta um baco relacionado modelagem do problema. Para um dado tempo de
ciclo e nmero de beros, identifica-se o ndice de ocupao. O valor do ndice de ocupao
apresentado na Tabela 120 foi retirado do grfico.
Valor assumido nos estudos do PNLP e PDEPS, com base em anlise detalhada das atracaes. O mesmo
valor foi utilizado no presente Estudo para fins de consistncia e por parecer bastante razovel.
119 A distribuio Erlang a distribuio contnua da soma de k variveis aleatrias, independentes e
identicamente distribudas exponencialmente. Como os tempos de atracao podem ser aproximados por
esse fenmeno, a distribuio de Erlang uma candidata natural.
120 Na notao clssica da teoria de filas, o problema descrito pode ser especificado por M/E /c, com Wq=6h.
6
118
Novembro de 2012
437
Figura 535 baco de ndice de Ocupao x Tempo de Ciclo x Nmero de Beros121
4.2.2.5
Movimentao de Contineres Capacidade de Armazenagem
No clculo de capacidade de armazenagem, considera-se o nmero de TEUs que podem ser

armazenados multiplicados pelo giro esperado para os contineres operados no terminal. O giro,
por sua vez, depende da estadia mdia da carga no terminal. A seo de anlise de benchmarking
faz um estudo detalhado a esse respeito, que ser apresentado em outra seo deste relatrio. A
Tabela 121 apresenta detalhes do clculo de capacidade de armazenagem.
Tabela 121 Clculo da Capacidade de Armazenagem
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[TEU/ano]
912.000
Ca = Ce x ga
[TEU]
22.800
Ce = Ts x p
TEUs no solo
[TEU]
6.000
Ts
Altura mdia da pilha de contineres
[cont]
3,8
[giros/ano]
40,0
ga = a / em
[dias/ano]
364,0
Item
Capacidade de armazenagem (ptio)

Capacidade esttica efetiva
Giro
Ano operacional
4.2.2.6
Movimentao de Contineres Capacidade do Terminal
O clculo de capacidade do terminal (CT) definido pela menor capacidade entre as duas
capacidades calculadas: cais e armazenagem. Matematicamente, usando a notao acima, pode-se
dizer que:
CT = mnimo {Cc, Ca}
= mnimo {741.350, 912.000}.
121
Excerto de SEP, 2011, p. 139, grfico 60.
Novembro de 2012
438
No nosso exemplo, este clculo indica que a capacidade do terminal de aproximadamente 741
mil TEU/ano, pois, mesmo que a capacidade de armazenagem seja de 912 mil TEUs/ano, a
capacidade do terminal est restrita pela capacidade de movimentao no cais.
4.2.2.7
Movimentao de Outras Cargas Consideraes Gerais
Conforme descrito anteriormente, a metodologia de clculo de capacidade para outras cargas foi
segmentada em quatro tipos, considerando o nmero de produtos e o nmero de usurios da
instalao de atracao (ou cais por simplicidade), conforme a Tabela 122 a seguir.
O nmero de produtos operados no cais evidente: ou um produto ou mais de um produto. Mas a
deciso do modelo de operao do cais, baseada no nmero de produtos operados, depende da
habilidade e experincia do modelador. Por exemplo, um cais que opera 99% com apenas uma
carga e 1% com outras provavelmente seria classificado como um cais que opera apenas um
produto. Valores diferentes foram avaliados caso a caso.
A terceira coluna da tabela indica o nmero de usurios do cais. Quando muitos intervenientes
estiverem influenciando a operao, tanto do lado do navio como do lado do terminal, o tempo de
atendimento ao navio modelado como uma distribuio exponencial. A distribuio exponencial
leva a uma variabilidade maior dos tempos de atendimento do que a distribuio Erlang, e
portanto, afeta o ndice de ocupao do bero de forma diferente. Como no caso do nmero de
produtos operados, a deciso de qual modelo usar depender da deciso do modelador.
Tabela 122 Tipos de Modelos para Clculo de Capacidade para Terminais de Outras Cargas
Caso Tipo ...
Nmero de Produtos
Operados no Bero
Nmero de Usurios
do Bero
Poucos
Muitos
Mais de 1
Poucos
Mais de 1
Muitos
Assim como no caso de contineres, assume-se um ndice de ocupao desejado. Para os casos tipo
1 e 3, onde h poucos usurios no cais, a metodologia emprega os valores apresentados na Tabela
123, que so utilizados internacionalmente por representarem nveis de servio aceitveis. Para os
casos tipo 2 e 4, onde h muito usurios, empregada a teoria de filas (M/M/c) para o clculo do
ndice mximo de ocupao, de maneira similar discutida anteriormente para contineres.
Tabela 123 ndices de Ocupao Mximos Desejados para Diferentes Nmeros de Beros
Nmero de Beros
ndice de Ocupao
Mximo Desejado
65%
70%
75%
4 ou mais
80%
Novembro de 2012
439
As capacidades de armazenagem so calculadas de forma muito similar ao caso dos contineres.

Consideram-se as capacidades estticas de armazenagem por tipo de carga e um giro mdio
razovel de uso desta infraestrutura. Essas duas variveis geram as capacidades de armazenagem
das cargas. Vale mencionar que o giro da instalao de armazenagem obtido na anlise de
benchmarking, separado por cada tipo de carga. Uma vez obtido, o valor aplicado nas outras
instalaes similares, definindo a capacidade de armazenagem.
As sees a seguir oferecem detalhes e exemplos de modelagens realizadas com cada um dos
quatro tipos de modelos122 para movimentao de carga geral e granis.
4.2.2.8
Movimentao de Outras Cargas Terminal Tipo 1
O terminal do tipo 1 assume que um determinado nvel de ocupao seja o mximo a ser
alcanado para um nvel de operao desejvel. A Tabela 124 apresenta a metodologia e o exemplo
de clculo para um terminal.
Tabela 124 Clculo do Tempo Total de Ciclo do Navio para um Terminal Tipo 1
Item

Lote mdio por navio
Tempo inoperante
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[horas]
47,1
tn = tb + ts
[horas]
44,6
tb = tm + tino
[horas]
28,4
tm = lm / pb
[mov/hora/navio]
403,0
pb
[t/navio]
11.446,0
lm
[horas]
16,2
tino
[horas]
2,5
ts
Em seguida, calcula-se a capacidade de um bero com 100% de ocupao. Detalhes do clculo e

um exemplo de sua aplicao so mostrados na Tabela 125.
A capacidade do cais calculada considerando-se o nmero de beros e o ndice de ocupao
associado. A Tabela 126 oferece detalhes da metodologia e do exemplo.
Tabela 125 Clculo da Capacidade de um Bero com 100% de Ocupao para um Terminal Tipo 1
Item

Atracaes por semana
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/ano]
2.122.888
Cb = aab x lm
[navios/semana]
3,6
as = d x h / tn
Os exemplos apresentados so baseados em: SEP Secretaria de Portos. Diagnstico do setor porturio
brasileiro. Preliminar. In: Desenvolvimento do Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP) e elaborao
dos planos mestres (master plans) porturios. Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Laboratrio
de Transportes e Logstica (Labtrans). Florianpolis, maio/2011, pginas 140-145.
122
Novembro de 2012
440
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[dias/semana]
7,0
[horas/dia]
24,0
[t/semana]
40.824,8
ms = lm x as
[t/navio]
11.446,0
lm
Atracaes por ano
[navios/ano]
185,5
aab = a x as / d
Ano operacional
[dias/ano]
364,0
Item

Movimentao por semana
Lote mdio por navio
Tabela 126 Clculo da Capacidade do Cais para um Terminal Tipo 1

Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/ano]
2.972.044
Cc = aac x lm
[navios/ano]
259,7
aac = aab x bn x oc
[navios/ano]
185,5
aab
Nmero de beros
[beros]
2,0
bn
ndice de ocupao
[%]
70%
oc
[t/navio]
11.446,0
lm
Item
Capacidade do cais
Atracaes por ano (cais)
Atracaes por ano (bero)
Lote mdio por navio
4.2.2.9
Movimentao de Outras Cargas Terminal Tipo 2
O terminal do tipo 2 assume que os tempos de processamento e as chegadas dos navios sigam
distribuies exponenciais, ou conforme terminologia da teoria das filas, sistema do tipo M/M/c.
A Tabela 127 apresenta a metodologia e o exemplo de clculo para um terminal.
Em seguida, calcula-se a capacidade de um bero com 100% de ocupao. Detalhes do clculo e
um exemplo de sua aplicao so mostrados na Tabela 128.
A capacidade do cais calculada considerando-se o nmero de beros e o ndice de ocupao
associado. A Tabela 129 oferece detalhes da metodologia e do exemplo.
Neste caso, foi considerada como base para o clculo uma espera mdia desejada (Wq) de 12
horas123. Da Teoria das Filas, e considerando um sistema com tempos de chegada e de
processamento exponenciais, chega-se a um ndice de ocupao de 34,96%, considerando a espera
mdia desejada. Evidentemente que, para uma ocupao maior, dever haver um relaxamento no
desejo de que apenas 12 horas seja o tempo de espera mdio. Por exemplo, se este tempo subir
para 24h, a taxa de ocupao esperada sobe para 51,8%. Essa iteratividade no clculo da ocupao
esperada, dependente do tempo de espera mdio, promovida por um fator de ajuste nas
movimentaes porturias, de modo que para um tempo de espera mdio desejado, o ndice de
ocupao seja recalculado.
Valor assumido nos estudos do PNLP e PDEPS, com base em anlise detalhada das atracaes. O mesmo
valor foi utilizado no presente Estudo para fins de consistncia e por parecer bastante razovel.
123
Novembro de 2012
441
Tabela 127 Clculo do Tempo Total de Ciclo do Navio para um Terminal Tipo 2
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[horas]
22,3
tn = tb + ts
[horas]
16,3
tb = tm + tino
[horas]
15,9
tm = lm / pb
[mov/hora/navio]
181,0
pb
[t/navio]
2.882,0
lm
[horas]
0,4
tino
[horas]
6,0
ts
Item

Lote mdio por navio
Tempo inoperante
Tabela 128 Clculo da Capacidade de um Bero com 100% de Ocupao para um Terminal Tipo 2
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/ano]
1.127.875
Cb = aab x lm
[navios/semana]
7,5
as = d x h / tn
[dias/semana]
7,0
[horas/dia]
24,0
[t/semana]
21.689,9
ms = lm x as
[t/navio]
2.882,0
lm
Atracaes por ano
[navios/ano]
391,4
aab = a x as / d
Ano operacional
[dias/ano]
364,0
Item

Atracaes por semana
Movimentao por semana
Lote mdio por navio
Tabela 129 Clculo da Capacidade do Cais para um Terminal Tipo 2

Item
Capacidade do cais, garantindo o tempo de espera de 12h

ndice de ocupao
Nmero de beros
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/ano]
394.331,3
Cc = Cb x oc
[t/ano]
1.127.875
Cb
[%]
34,96%
oc
[beros]
1,0
bn
Novembro de 2012
442
4.2.2.10 Movimentao de Outras Cargas Terminais Tipo 3 e 4

Os terminais dos tipos 3 e 4 so muito similares aos tipos 1 e 2, respectivamente. A diferena reside
basicamente no fato de que, ao invs de haver apenas uma carga, h vrios tipos de carga que so
consolidadas em apenas uma varivel. Por exemplo, caso existam duas cargas com diferentes taxas
de carregamento do navio, considera-se a mdia ponderada (por volume) das duas, e usa-se o
valor consolidado para qualquer efeito.
4.2.3
Outros Aspectos Relevantes Considerados no Estudo
Alm da aplicao da metodologia apresentada nas sees anteriores, trs outros aspectos
relevantes considerados no Estudo merecem destaque:
Considerao de outros subsistemas, alm de cais e armazenagem, com impacto

significativo na capacidade;
Atualizao de informaes com base em dados de 2010;
Considerao de benchmarks de produtividade.
Detalhes destes refinamentos so oferecidos nas prximas sees.
4.2.3.1
Considerao de Outros Subsistemas com Impacto Significativo na Capacidade
Conceitualmente, a metodologia apresentada at aqui pode ser desdobrada em outros subsistemas,

como movimentao, carregamento e descarregamento de navios, recepo e despacho de cargas,
e acessos logsticos. Cada um destes subsistemas poderia se transformar em um subsistemagargalo, que afetaria a capacidade do sistema porturio.
De forma geral, os subsistemas de movimentao e de carregamento e descarregamento de navios
possuem limitaes de capacidade menos restritivas. Por exemplo, os equipamentos de
movimentao, como reach stakers ou caminhes, so muito mais flexveis para se incrementar a
capacidade; ou seja, fcil adquirir mais um veculo e atender a uma necessidade de capacidade
adicional. Por outro lado, o aumento do tamanho de um bero ou a expanso do nmero de beros
muitas vezes impossvel, o que gera essa diferenciao entre itens mais ou menos restritivos em
termos de clculo de capacidade.
A questo dos acessos logsticos tambm um item de grande importncia para um sistema
porturio. Neste caso, um acesso deficiente pode restringir a expanso de um sistema porturio
inteiro. O Complexo Porturio de Santos, por exemplo, possui um problema de alta ocupao dos
acessos rodovirios, o que pode limitar sua expanso dentro de poucos anos. Mesmo podendo no
fazer parte da rea administrada pelo porto, este fator deve ser considerado na anlise de
capacidade de um sistema porturio. A metodologia usada para o clculo da capacidade dos
acessos ser detalhada em outra seo deste documento.
Ainda que uma anlise detalhada de cada um dos subsistemas esteja alm do escopo do presente
trabalho, desejou-se incluir todos os elementos que possam ter um impacto direto na capacidade
dos sistemas porturios estudados. Neste caso, a necessidade de incluso de um subsistema ser
analisada individualmente para cada porto, podendo ser includos os seguintes subsistemas:
Atracao beros, peres, dolfins, monoboias, etc.;

Armazenagem tanques, ptios, armazns, silos, etc.;
Carregamento e descarregamento do navio carregadores de navios, portineres, grabs, etc.;
Acessos rodovirios, ferrovirios, hidrovirios e dutovirios.
Vale ressaltar mais uma vez que o intuito do Estudo no fazer um censo sobre tais caractersticas
em todos os portos estudados, mas sim, alm das anlises nos subsistemas de beros e de
Novembro de 2012
443
armazenagem, fazer anlises e consideraes pontuais nas quais os demais subsistemas se

mostrem relevantes para o clculo de capacidade do sistema como um todo. A deciso de quais
subsistemas deveriam ser avaliados em maior profundidade foi resultado das anlises feitas pela
equipe e pelas indicaes de profissionais ou entidades envolvidos com o sistema porturio, como
autoridades porturias, empresas de transporte e empresas arrendatrias.
O mesmo raciocnio usado para os dois subsistemas principais pode ser estendido para os demais.
A capacidade do sistema foi definida como a capacidade do subsistema mais restritivo.
4.2.3.2
Atualizao de Informaes com Base em Dados de 2010
Toda a anlise realizada neste Estudo foi baseada no banco de dados de 2010 da ANTAQ. Segundo
entrevistas com profissionais da ANTAQ, a qualidade das informaes tem crescido com o passar
dos anos, e os dados de 2010 so os mais confiveis de toda a base. Apesar disso, as anlises
identificaram algumas poucas inconsistncias, que foram corrigidas caso a caso.
Alm disso, a utilizao dos dados de 2010 tambm visou minimizar o vis dos nmeros com
relao ao perodo de recuperao da crise internacional de 2008, que certamente estavam
refletidos nos dados de 2009.
4.2.3.3
Considerao de Benchmarks de Produtividade
O clculo de capacidade porturia dependente de uma srie de estimativas de produtividades

operacionais, particularmente relacionadas ao nmero de movimentos por hora (no caso de
contineres), ao fluxo de carregamento (no caso de carregadores de navios) e ao giro no uso de
ativos (no caso de armazns, silos, tanques e ptios).
Embora cada empresa tenha suas particularidades em termos de mix de produtos e servios,
infraestrutura, equipamentos, entre outras, percebe-se que existem boas prticas que ditam em
grande parte a produtividade alcanvel em um determinado tipo de instalao. Com base nesse
conceito, utilizaram-se nmeros de produtividade razoveis dentro da amostra analisada,
levando-se em conta as realidades locais.
Para a identificao das produtividades razoveis, foram comparadas diversas instalaes e
construdas amostras de produtividade para certos tipos de cargas e instalaes. Em seguida,
foram excludas da amostra as empresas com produtividades mais altas (por exemplo, 1 quartil)
para ento se chegar produtividade benchmark a ser usada em instalaes similares. Considerouse que a produtividade benchmark pode ser alcanada em todas as empresas, e que suas
capacidades sero definidas com base nesses ndices.
Maiores detalhes deste procedimento, e seus resultados, esto descritos na seo especfica.
4.2.4
Forma de Apresentao
Os clculos de capacidade modelados atravs da aplicao da metodologia apresentada at aqui

consolidam uma srie de informaes levantadas e geraram uma grande quantidade de resultados.
Para a apresentao destes resultados, juntamente com a descrio das instalaes e caracterizao
da oferta, foram desenhadas algumas formas de apresentao, que ilustram os resultados de forma
simplificada.
A primeira forma mostra o nvel de saturao da capacidade por meio de um grfico Capacidade de
Movimentao x ndice de Utilizao da capacidade em 2010. Isso foi feito tanto para um complexo
porturio, de forma agregada, como para uma carga especfica dentro de um complexo. A Figura
Novembro de 2012
444
536 mostra o exemplo das instalaes dedicadas a contineres, e a Figura 537 exemplifica o
resultado obtido para o Complexo Porturio do Rio Grande.
Como o Estudo se baseou em um modelo que simplifica a realidade, considerou-se uma faixa de
indeterminao delimitado pela rea amarela, que representa a faixa de 5% onde a instalao
estaria operando prximo da ocupao mxima adequada, mantido o nvel de servio em
patamares usualmente aceitveis. Instalaes que operam com ndices de utilizao acima de 100%
oferecem nveis de servio em mdia insatisfatrios e a ampliao da capacidade comea a fazerse necessria. Analogamente, instalaes com ndices abaixo de 100%, rea verde, esto operando
com alguma ociosidade, ocasionando sub aproveitamento dos ativos e maior custo unitrio por
operao.
Para uma viso mais detalhada das instalaes de um complexo porturio, foram utilizadas tabelas
que apresentam algumas informaes relevantes para cada instalao considerada, como a
movimentao, a capacidade, o ndice de utilizao e a principal restrio, quando relevante. Alm
dos dados por instalao, a tabela mostra tambm uma agregao das instalaes de contineres e
de outras cargas. A Tabela 130 a seguir mostra o exemplo do Complexo Porturio de Itagua.
2.000
Cais Comercial - Itaja

inferior maior tempo de espera
dos navios, maior custo de
demurrage, perdas de escalas, etc.
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
TCO 1 Libra - RJ
TECON - Suape
TCO 2 Multi-Rio - RJ
TECON - Salvador
TVV - Vitria

de referncia de 100%
TECON - Itagua
TECON - Santos
Largura da barra:
Capacidade de
movimentao do
porto ou terminal
TECON - Rio Grande
TUP Portonave - Itaja
102 - Contineres - Pecm
1.000
TECONVI - Itaja
TCP - Paranagu
103 SF do Sul
Tecondi - Santos
T-35 e T-37 - Santos
Alm destes dois modelos, outras formas de apresentao foram usadas ao longo dos textos de
detalhamento, conforme necessidades especficas de esclarecimento dos clculos.
Subaproveitamento dos ativos /

unitrio por operao
8.000
Altura da barra:
ndice de utilizao
da capacidade
calculada em 2010
Figura 536 Capacidade x Utilizao dos Terminais de Contineres
Novembro de 2012
445
10
15
TUP Bunge - Slidos

de referncia de 100%
20
Capacidade [Mt/a]
25
30
Subaproveitamento dos ativos /

unitrio por operao
TUP Bunge - Lquidos
PN Bero RO-RO
Per Petroleiro Beros Norte/Barcaas
Dolphins

inferior maior tempo de espera
dos navios, maior custo de
demurrage, perdas de escalas, etc.
TUP Bianchini
PN Beros Cont. e Fert.
TUP Termasa
Tergrasa - Navios
TUP Yara
TECON
Per Petroleiro - Bero Sul
PN Carga Geral
Braskem
Tergrasa - Barcaas
Largura da barra:
Capacidade de
movimentao do
porto ou terminal
Altura da barra:
ndice de utilizao
da capacidade
calculada em 2010
35
40
Figura 537 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio do Rio Grande
Tabela 130 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio de Itagua

Unidade
Movimentao
em 2010
[mil t ou mil TEU]
Capacidade de
Movimentao
[mil t/a ou mil TEU/a]
ndice de
Utilizao
[%]
CPBS
mil t
22.126
14.570
152%
Beros
Terminal de Carvo (Bero 102)
mil t
25.043
16.355
153%
Beros
mil t
3.355
3.169
106%
Beros
mil t
473
1.090
43%
Terminal de Alumina (Bero 201)
mil t
145
368
39%
mil TEU
266
319
83%
TECON Bero CG
mil t
1.128
1%
TUP MBR (Vale)
mil t
37.718
31.189
121%
TUP TKCSA Granis Slidos
mil t
996
2.654
38%
TUP TKCSA Carga Geral
mil t
344
2.093
16%
mil TEU
266
319
83%
mil t
90.207
72.616
124%
Instalao
TECON Beros Contineres
Total Contineres
Total Outras Cargas
4.2.5
Principal
Restrio
Beros
Metodologia de Clculo de Capacidade dos Acessos
4.2.5.1
4.2.5.1.1
Acessos Rodovirios
Introduo
A anlise do clculo de capacidade rodoviria foi realizada com o intuito de desenvolver um

entendimento de alto nvel sobre a capacidade dos principais acessos rodovirios dos complexos
porturios selecionados para o Estudo e identificar potenciais gargalos movimentao porturia.
Novembro de 2012
446
Para tanto, construiu-se um modelo simplificado para analisar a capacidade e avaliar a ocupao
das principais vias que influenciam na movimentao dos portos, tanto regionais como locais.
De forma ampla, a capacidade de um sistema rodovirio dependente de diversas caractersticas
do projeto da via, do veculo, do motorista, do ambiente, dentre outras. Por exemplo, o projeto da
rodovia, com os alinhamentos horizontais e verticais dos diversos trechos, cruzamentos e
semforos, impacta significativamente a capacidade da rodovia. No caso do veculo, itens como
relao peso/potncia, capacidade de acelerao e desacelerao, e altura do veculo so fatores
que afetam o fluxo mdio e, por consequncia, a capacidade da via. Na anlise realizada, boa parte
dessas caractersticas foi levada em conta indiretamente, e eventualmente detalhada, dependendo
da particularidade do item analisado.
As sees a seguir discutem o modelo, detalham alguns itens das anlises feitas, definem os
principais termos utilizados e por fim, apresentam um exemplo de clculo.
4.2.5.1.2
Modelo Geral
O clculo de capacidade rodoviria permite a anlise da sua ocupao. Sendo

via e
a capacidade da
a demanda estimada, ambas contabilizadas em nmero de veculos, pode-se dizer que a
ocupao da via seja dada por , ou seja,
A folga de capacidade pode ser definida como

como um valor direto como:
em percentual da capacidade da via, ou
As demandas regionais foram obtidas de acordo com dados de 2007 utilizados no estudo do Plano
Nacional de Logstica Terrestre (PNLT). Na ocasio, foi utilizada uma matriz de transportes obtida
via pesquisas origem-destino e ajustada atravs de contagens de fluxo. O estudo contabilizou
demandas para automveis, caminhes e nibus como valores dirios, j ajustados por efeitos de
sazonalidade da data e horrio do levantamento. As demandas dirias foram transformadas em
demandas anuais usando um fator de 330 dias/ano. O valor original foi ajustado em 11,8%,
equivalente ao crescimento do PIB no perodo compreendido entre o final de junho de 2007 e o
final de junho de 2010. O ajuste realizado pelo crescimento do PIB assume que a economia tenha
crescido proporcionalmente em todas as localidades e a demanda por transporte tambm.
As demandas locais foram identificadas de acordo com as cargas movimentadas nos complexos
porturios e ajustadas por estimativas de necessidade de transporte rodovirio, incluindo cargas
mdias operadas por caminhes. As anlises consideraram as particularidades de cada tipo de
carga e de cada tipo de instalaes onde as mesmas so movimentadas.
Para a anlise de capacidade considerou-se o fluxo padro de diferentes tipos de vias, conforme
apresentado na Tabela 131.
Por exemplo, para o caso de uma pista simples com duas faixas (uma de ida e uma de volta), a
capacidade estimada de 1.400 veculos (veculos pequenos, ou automveis como simplificao do
conceito) por hora, por sentido. O nmero um referencial, e a anlise aqui no levar em conta
caractersticas operacionais em geral, como por exemplo, a qualidade da sinalizao ou da
pavimentao da via. Entende-se que essas caractersticas podem ser alteradas com investimentos
marginais e no constituem gargalos rgidos, ainda que impactem no trfego dirio.
Novembro de 2012
447
Tabela 131 Relao da Capacidade por Nmero de Pistas e Faixas124

Capacidade
[veculos/h]
Nmero de Pistas
Nmero de Faixas
por Sentido
2.800
8.000
12.000
16.000
Outros fatores relevantes considerados na modelagem:
Para a transformao de veculos por hora em veculos por dia, considerou-se um fator de
10, que assume intrinsecamente que o trfego da hora de pico representa 10% do trfego
dirio da rodovia. Em outras palavras, o trfego nas 24 horas de um dia pode ser modelado
como o trfego da hora de pico, multiplicado por 10 para ajustar pela sazonalidade do
trfego ao longo do dia;
A carga til padro considerada nos caminhes foi variada de acordo com o tipo de carga e
a localidade. Por exemplo, para cada porto, os caminhes que trafegam com contineres
tiveram suas cargas definidas de acordo com a mdia do complexo porturio;
A equivalncia entre caminhes e veculos de passeio de 2:1 para trechos planos. Para
trechos com elevao mais significativa, como serras, considerou-se uma proporo de 4,5:1
a 6,5:1;
Para intersees com semforo ou cruzamento, considerou-se que a capacidade padro
fosse dividida por 2. O valor real dependente do tempo da fase verde do semforo, ou do
fluxo da via, mas por simplificao considerou-se 50% indistintamente;
Para trechos congestionados, os veculos de carga tendem a expulsar os veculos de passeio,
pois estes possuem maior flexibilidade de uso de rotas alternativas.
4.2.5.1.3
Exemplo de Clculo Complexo Porturio de Paranagu
Para efetuar o clculo de capacidade rodoviria e sua respectiva ocupao, calculou-se

primeiramente a demanda tomando como base os dados do PNLT 2007. A Tabela 132 apresenta o
clculo passo a passo. A principal rodovia que conecta o porto a outras regies a rodovia BR-277.
H tambm o acesso pela Av. Bento Munhoz da Rocha. A coluna total serve apenas como
referncia, pois no tem muito sentido prtico.
A contagem dos veculos trafegando na rodovia, em automvel-equivalente por dia foi de 11.263.
O valor contabilizado bidirecional, ou seja, considera a contagem dos veculos nos dois sentidos,
inclusive os caminhes vazios. O nmero inclui a contagem de caminhes e nibus, com uma
relao 2:1 para veculo:auto-equivalente, e 1:1 para automveis de passeio. Esses valores ajustados
pelo ndice do PIB de 11,8% e transformados em valores anuais geram uma demanda de
aproximadamente 8,5 milhes de auto-equivalente por ano para a rodovia. Para o acesso pela Av.
Bento Munhoz da Rocha o valor de demanda foi 3,5 auto-equivalente por ano.
A capacidade total das vias foi calculada multiplicando-se a capacidade por faixa pelo nmero de
faixas disponveis. Com a rodovia de pista dupla, consideraram-se 2.000 automveis por hora,
multiplicados pelas faixas nos dois sentidos (4 2 para cada), e por 10 para se chegar ao valor
dirio de 80.000 automveis/dia. A multiplicao por 330 gerou os valores anuais. Para o acesso
124
Fonte: ANTT.
Novembro de 2012
448
local de pista nica, consideraram-se 1.400 automveis por hora, multiplicados pelas faixas nos
dois sentidos (2 -1 para cada), e por 10 para se chegar ao valor dirio de 28.000 automveis por dia.
A ocupao se d atravs da diviso da demanda estimada de 2010 pela capacidade total.
Tabela 132 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio de Paranagu.
Av. Bento
Munhoz da
Rocha
Unidade
BR-277
[auto-equivalente/dia]
11.263
[auto-equiv/ano]
8.471.131
3.540.900
12.012.031
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
2.000
1.400
Capacidade Diria da Rodovia
[auto-equiv/dia]
80.000
28.000
Capacidade Anual da Rodovia
[auto-equiv/ano]
26.4000.000
9.240.000
35.640.000
[% da capacidade]
32,1%
38,3%
33,7%
Veculos Trafegando na Via (PNLT 2007)

Veculos Trafegando na Via em 2010
Nmero de Faixas
Capacidade por Faixa
Ocupao
Total
11.263
Percebe-se que a ocupao est em quase 40% para a principal via de acesso ao porto. O valor
ainda apresenta uma folga considervel para expanso, apesar do alto trfego atual.
4.2.5.2
4.2.5.2.1
Acessos Ferrovirios
Introduo
Assim como no caso rodovirio, a anlise de capacidade ferroviria de alto nvel e no tem o
objetivo de se aprofundar em detalhes operacionais que tambm podem vir a afetar a capacidade.
Procurou-se explorar as ferrovias com movimentao mais significativa nos complexos porturios
avaliados e identificar as que possuem nveis mais elevados de ocupao. Elevados nveis de
ocupao so indcios de pequenas folgas para incrementos de movimentao no futuro, alm de
risco potencial de queda substancial de movimentao caso acidentes ou outros problemas
aconteam. As sees a seguir oferecem uma viso geral da metodologia utilizada e um exemplo
detalhado de clculo.
4.2.5.2.2
Modelo Geral
Assim como no caso rodovirio, assume-se que a ocupao da capacidade pode ser definida por:
a capacidade da via e
a demanda estimada. Como a ocupao um nmero
onde
adimensional, ambas as variveis podem ter qualquer dimenso, desde que seja a mesma. Na
maioria dos casos, usaram-se valores definidos em milhes de toneladas por ano.
Novembro de 2012
449
A folga de capacidade pode ser definida como

como um valor direto como:
em percentual da capacidade da via, ou

.
A demanda foi avaliada caso a caso, mediante a anlise da movimentao realizada por ferrovias
em 2010. Para o caso de via singela, a capacidade definida como:
onde
a capacidade de ferrovia, dada em milhes de toneladas por ano,
o nmero mximo
de pares de composies (uma que vai e volta) que podem trafegar na via em um dia,
a carga
o nmero de dias
til em milhes de toneladas que uma composio pode carregar, e
operacionais no ano. Observe que nesse modelo considera-se apenas a carga que trafegada em
um sentido, particularmente exportao no caso do Brasil. Caso o fluxo de mercadorias ocorresse
de forma balanceada nos dois sentidos, a anlise precisaria ser ajustada de acordo.
Para o clculo do nmero mximo de trens trafegando na ferrovia, usou-se a frmula de Colson
que simplificadamente pode ser definida como:
onde:
o tempo total disponvel em um dia;
o tempo requerido para manuteno da via;
o tempo requerido no percurso de ida;
o tempo requerido no percurso de volta;
o tempo de cruzamento e/ou licenciamento;
o coeficiente de eficincia de ferrovia.
A capacidade da ferrovia definida pelo trecho mais restritivo, que aquele que permite a menor
movimentao de cargas. Esse valor dependente das composies que trafegam nos trechos, mas
particularmente do tempo requerido de trfego entre dois ptios de ultrapassagem. O tempo de
trfego, por sua vez, dependente da velocidade e da distncia a ser percorrida entre dois ptios.
Para o caso de linha dupla (em contraposio via singela), a capacidade de um trecho em um
sentido definida pelo nmero de trens que podem trafegar na via. O nmero mximo de trens
trafegando pode ser definido como:
onde:
o tempo total disponvel em um dia;
o tempo requerido para manuteno da via;
a distncia percorrida no trecho;
Novembro de 2012
450
a velocidade no trecho;
o tempo de cruzamento e/ou licenciamento;
o coeficiente de eficincia de ferrovia.
4.2.5.2.3
Exemplo de Clculo Complexo Porturio de Itagua
A anlise da capacidade comea com a identificao da demanda. A anlise das cargas

movimentadas em 2010 indica um volume de 84,9 Mt. O ltimo valor composto de minrio de
ferro movimentado pela MRS para a CSN e para Vale, nos terminais de Itagua e Ilha Guaba. H
uma carga de retorno de pelo menos 3,8 Mt, composta basicamente de coque e carvo, que no foi
considerada. Essa carga s causaria algum efeito na anlise se os trens que trazem o minrio no
voltem com essa carga. Ainda assim, o valor significativamente menor do que a carga de
exportao. Como no houve movimentao significativa de produtos siderrgicos e contineres
em 2010, essas cargas no foram computadas125. Assumiu-se o valor de 84,9 Mt para a demanda do
complexo porturio como um todo.
A anlise de capacidade comea com a identificao dos parmetros. Para o trecho selecionado,
que vai de Guaba a Sa, os tempos de ida e de volta so estimados em 22 minutos na ida e 16
minutos na volta. O tempo de licenciamento de 5 minutos e a eficincia da ferrovia foi estimada
como sendo de 80%. A disponibilidade diria estimada de 24 horas, 60 minutos por hora, com
180 minutos alocados a manuteno. Os dias de operao considerados so 330/ano. A carga til
no trem estimada em 12,8 mil toneladas, considerando uma composio de 134 vages com 96
toneladas cada. O trecho Guaba Sa transporta apenas as cargas com destino Ilha Guaba, que
em 2010 foi de aproximadamente 37,7 Mt. A Tabela 133 oferece detalhes do clculo descrito.
Tabela 133 Clculo de Capacidade Ferroviria no Complexo Porturio de Itagua
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[%]
43%
O = D/C
[Mt]
37,7
[Mt/a]
88,7
C = NdTUa
[trem/dia]
21
Nd=(td-tm)k/(ti+tv+2tc)
Tempo Disponvel
[minutos]
1.440
td
Tempo de Manuteno
[minutos]
180
tm
Tempo de Ida
[minutos]
22
ti
Tempo de Volta
[minutos]
16
tv
Tempo de Licenciamento
[minutos]
tc
Item
Ocupao do Trecho Mais Restritivo da Ferrovia
Demanda na Ferrovia em 2010 (s exportao)
Capacidade do Trecho Mais Restritivo da Ferrovia
Nmero Mximo de Pares de Composies Trafegando
no Trecho
Em um caso extremo, e considerando as empresas que j operam, o valor no deveria ultrapassar 1

milho de toneladas por ano. Portanto o valor no significativo para o montante analisado.
125
Novembro de 2012
451
Item
Coeficiente de Eficincia Ferroviria
Carga til no Trem
Nmero de Dias Operacionais no Ano
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[%]
80%
[Mt/trem]
0,0128
TU
[dias]
330
O resultado indica uma capacidade de movimentao no trecho de 88,7 Mt e, portanto, uma

ocupao da capacidade de 43%.
4.2.6
4.2.6.1
Anlise de Benchmarking
Introduo
A anlise de benchmarking tem como objetivo identificar e comparar eficincias operacionais de

terminais porturios que possuam caractersticas operacionais e tipos de mercadorias similares. Os
operadores mais eficientes so usados como referncias (benchmarks) para um desempenho
alcanvel pelos demais operadores.
Anlises de benchmark, quando feitas em alto nvel, correm o risco de atribuir um selo de benchmark
a operadores que tm particularidades no replicveis ou incomuns. Anlises de alto nvel so
aquelas onde no existe um estudo detalhado de cada caso para justificar a razo de um valor de
eficincia diferente dos demais e que decorra de prticas no replicveis. Tentando evitar erros
desse tipo a prtica sugere que se utilizem indicadores de produtividade consagrados, e que se
descarte da amostra elementos muito fora da mdia. o que foi feito no contexto desse estudo
para alguns indicadores. Isso no os isenta de erros completamente, mas tornam os resultados das
anlises suficientemente bons para que sejam utilizados para a finalidade que se deseja nesse
Estudo: dimensionar os terminais-tipos que sero apontados como necessrios nas anlises de
gap de capacidade.
A anlise foi dividida em duas partes: a primeira estuda a eficincia do uso da armazenagem
esttica, enquanto a segunda estuda a eficincia operacional de alguns dos principais
equipamentos de cais.
4.2.6.2
Metodologia
A principal medida utilizada para identificar a eficincia de armazenagem de uma instalao o

giro anual de sua capacidade esttica. Define-se giro como a razo entre a movimentao anual e a
capacidade esttica de uma dada instalao.
As instalaes e mtricas de capacidades consideradas so as seguintes:
Ptio para granis slidos minerais (ex.: minrio de ferro, carvo mineral, mangans)
capacidade esttica fornecida diretamente;
Armazns/silos para granis slidos vegetais (ex.: soja, milho, acar) e granis slidos
minerais (ex.: alumina) capacidade esttica fornecida diretamente ou calculada em funo
da rea;
Ptio de contineres capacidade esttica em TEUs calculada a partir da mensurao do
nmero de slots no ptio multiplicada por uma altura efetiva das pilhas de 3,8 contineres;
Novembro de 2012
452
Ptio para veculos capacidade esttica a rea til do ptio dividida pelo fator de 17m2
por veculo.
Com o giro calculado para todas as instalaes do mesmo tipo, os maiores resultados foram
descartados (normalmente 20% da amostra, podendo variar com o nmero de instalaes
disponveis), e o maior resultado dentre os demais foi definido como o benchmark.
Essa abordagem permitiu evitar que o benchmark viesse a ser uma instalao que opera em carter
excepcional, devido a condies atpicas. Um exemplo de tal condio o desbalanceamento entre
rea e carga movimentada em algumas das instalaes do grupo Libra no Complexo Porturio de
Santos que, particularmente, no armazena na rea primria grande parte da carga.
J no caso da eficincia de operao de cais, a principal medida utilizada a razo entre a prancha
mdia operacional126 e a capacidade nominal dos equipamentos.
A anlise foi feita por carga, pela diferena de capacidade nominal de embarque ou desembarque
entre os equipamentos usados para cada tipo de carga. Os produtos e equipamentos considerados
so os seguintes:
Granis slidos guindastes com grab ou sugadores (especificamente para gros) para o
descarregamento, e shiploaders (ou carregadores de navios) e em alguns casos guindastes
para o carregamento;127
Contineres guindastes e portineres;
Granis lquidos estaes de bombeamento em terra ou de bordo tanto para carregamento
como para descarregamento;128
Carga geral de modo geral so utilizados guindastes de bordo ou de ptio129.
Mais uma vez, casos discrepantes existem. Por exemplo, no Terminal de Praia Mole existem quatro
descarregadores de navios operando em trs linhas de desembarque que no aguentam a
capacidade mxima dos descarregadores de forma concomitante. Dessa forma a anlise de carga
por capacidade nominal de equipamento resulta em caso particular no representativo.
O critrio de anlise de benchmarking nesse caso idntico ao de armazenagem.
4.2.6.3
Resultados Armazenagem
4.2.6.3.1
Contineres
Para o estudo do benchmarking de giro de armazenagem esttica de contineres foram analisados

os seguintes terminais:
Santos: TECON Santos Brasil, Libra T35-T37, Tecondi e Rodrimar (Cais do Sabo);
Itaja: Teconvi e TUP Portonave;
126 A prancha mdia o fluxo de movimentao de mercadorias que acontece entre cais e navio. Tipicamente
dada em toneladas/dia ou toneladas/hora. Prancha mdia operacional a prancha mdia corrigida pelo
tempo inoperante.
127 Em geral, carregadores para granis slidos minerais so diferentes de carregadores para granis slidos
vegetais, como o caso bero 105 de Itaqui operado pela Vale, que possui um shiploader de 1.000t/h para soja
e outro de 8.000t/h para ferro gusa.
128 Como os equipamentos mudam de navio para navio, e a capacidade de bombeio de terra muitas vezes
limitada por condies operacionais e tcnicas do navio, a anlise de benchmark no faz sentido para este tipo
de carga.
129 Como os terminais de carga geral movimentam uma variedade muito grande de cargas, de diferentes
tamanhos, pesos, processos, entre outras caracterstica, a anlise de benchmark no faz sentido para este tipo
de carga.
Novembro de 2012
453
Paranagu: TCP;
Vitria: TVV;
Manaus: TUP Super Terminais e TUP Chibato;
Salvador: TECON;
Itagua: TECON;
Rio de Janeiro: Libra e Multi-Rio;
Rio Grande: TECON;
Suape: TECON;
Pecm: Bero 102.
Os resultados obtidos para o clculo de giro da capacidade esttica desses terminais em 2010 esto
representados na Figura 538. De acordo com a metodologia e o critrio adotado, o benchmark
selecionado corresponde a um giro 40,25 vezes sua capacidade esttica, que pela anlise similar
ao terminal Rodrimar (Cais do Sabo), do Complexo Porturio de Santos. Vale ressaltar que pela
metodologia, o terminal Rodrimar no o terminal benchmark mas sim o que possui ndice
semelhante ao que se esperaria de um terminal benchmark. O mesmo raciocnio deve ser levado em
conta nas anlises das cargas subsequentes.
Figura 538 Giro da Capacidade Esttica dos Principais Terminais de Contineres (2010)
Vale observar tambm a situao atual do terminal da Libra em Santos, que opera com giro anual
de 88 vezes sua capacidade esttica, muito superior a todos os demais terminais, o que na verdade
decorre da utilizao de retroreas secundrias (prprias ou de terceiros) para armazenagem.
4.2.6.3.2
Minrio de Ferro
Para o estudo do benchmarking de giro de armazenagem esttica de minrio de ferro, foram

analisados os seguintes terminais:
Vitria: TUP Vale Tubaro (Per de Minrio);

Itaqui: TUP Ponta da Madeira;
Itagua: TUP MBR, CPBS, Tecar Bero 102.
Novembro de 2012
454
Os resultados obtidos para o giro da capacidade esttica esto representados na Figura 539 (ano de
2010). De acordo com a metodologia e o critrio adotado, o benchmark selecionado o TUP Ponta
da Madeira com giro anual de 15,5 vezes.
Situao notvel a do per de minrio do TUP Vale Tubaro, que opera com alto giro anual de 32
vezes sua capacidade esttica, muito superior a todos os demais terminais.
Figura 539 Giro da Capacidade Esttica dos Principais Terminais de Minrio de Ferro (2010)
4.2.6.3.3
Alumina
Para o estudo do benchmarking de giro de armazenagem esttica da alumina foram analisados os

seguintes terminais:
Vila do Conde: Bero 102;

Itaqui: TUP Alumar (Bero 1);
Itagua: Terminal de Alumina.
O Terminal de Alumina do Complexo Porturio de Itagua usado para desembarque do produto,

enquanto os outros dois so usados para embarque.
Os resultados obtidos, para o ano de 2010, esto representados na Figura 540. De acordo com a
metodologia e o critrio adotado, o benchmark selecionado o Bero 1 do TUP Alumar, com giro
anual de 8,5 vezes.
Novembro de 2012
455
Figura 540 Giro da Capacidade Esttica dos Principais Terminais de Alumina (2010)
4.2.6.3.4
Fertilizantes
Para o caso de fertilizantes, foram analisados os seguintes terminais:
Paranagu: Per de Fertilizantes;

Santos: TUP Vale Fertilizantes e Termag;
Rio Grande: TUP Yara Brasil Fertilizantes e Beros de Fertilizantes do Porto Novo;
Vitria: TUP Vale Tubaro (Fertilizantes).
O giro da capacidade esttica desses terminais em 2010 esto representados na Figura 541. Da
mesma forma, o benchmark selecionado o TUP Vale Tubaro, com giro anual de 9,2 vezes.
Vale observar a situao atual do Per de Fertilizantes do Complexo Porturio de Paranagu, que
opera com giro anual de 29 vezes sua capacidade esttica, muito superior a todos os demais
terminais.
Figura 541 Giro da Capacidade Esttica dos Principais Terminais de Fertilizantes (2010)
Novembro de 2012
456
4.2.6.3.5
Gros Soja, Milho, Farelo de Soja
Soja, milho, farelo de soja e outros gros podem utilizar o mesmo tipo de armazm. Para o estudo
do benchmarking de giro de armazenagem esttica dessas cargas foram analisadas as seguintes
instalaes:
Santos: TEG, TGG e Corex;

Paranagu: Corex, Bero 201 e Bero 206;
Rio Grande: Tergrasa Navios, TUP Termasa, TUP Bunge, TUP Bianchini;
So Francisco do Sul: Bero 101;
Vitria: TUP Vale Tubaro (Gros);
Itaqui: Bero 105 (Vale);
Santarm: Cargill;
Aratu: TUP Cotegipe.
selecionado o Bero 105 (Vale), do Complexo Porturio do Itaqui, com giro anual de 19,1 vezes
da sua capacidade esttica.
Figura 542 Giro da Capacidade Esttica dos Principais Terminais de Gros (2010)
4.2.6.3.6
Acar
Usualmente o acar armazenado separadamente dos outros gros, e possui armazns

especficos. Para o estudo do benchmarking de giro de armazenagem esttica dessas cargas, foram
analisadas as seguintes instalaes:
Santos: Teau 1/2, Teau 3 e TEAG;

Paranagu: Bero 203/204.
Novembro de 2012
457
selecionado o Teau 1/2, do Complexo Porturio de Santos, com giro anual de 20,2 vezes da sua
capacidade esttica.
Figura 543 Giro da Capacidade Esttica dos Principais Terminais de Acar (2010)
Vale observar a situao atual do TEAG do Complexo Porturio de Santos, que opera com giro
anual de 33,5 vezes sua capacidade esttica, muito superior aos demais terminais.
4.2.6.3.7
Veculos
Para o estudo do benchmarking de giro de armazenagem esttica de veculos foram analisados os

seguintes terminais:
Santos: TEV e Deicmar;

Paranagu: Terminal de Veculos;
Rio Grande: Terminal RO-RO (GM);
Rio de Janeiro: Terminal Multi-Car;
Vitria: Cais de Capuaba;
Aratu: TUP Ponta de Laje (Ford).
selecionado o TEV Santos Brasil, do Complexo Porturio de Santos, com giro anual de 28,5 vezes
da sua capacidade esttica.
O desempenho excepcional em Vitria devido alta movimentao de veculos importados e de
uma ampla disponibilidade de ptios em portos secos nas imediaes do complexo. Estima-se que
o tempo mdio de estadia em 2010 tenha sido de aproximadamente trs dias. Nos portos secos, o
valor significativamente maior do que esse.
Novembro de 2012
458
Figura 544 Giro da Capacidade Esttica dos Principais Terminais de Veculos (2010)
4.2.6.4
Resultados Operao de Cais
4.2.6.4.1
Contineres
Para a movimentao de carga conteinerizada existem basicamente dois tipos de equipamentos:

portineres e guindastes. H terminais que operam somente com portineres ou guindastes, e
terminais que operam com ambos (uso misto). Por isso, a anlise foi separada entre estes casos.
Os terminais de continer que operam somente com portineres so:
Santos: TECON Santos Brasil e Libra T-35 e Libra T-37;

Rio de Janeiro: Libra Rio;
Suape: TECON.
Os resultados obtidos para o clculo de eficincia operacional desses terminais em 2010 esto
selecionado o TECON Santos Brasil, do Complexo Porturio de Santos, com eficincia
operacional de 49%.
De maneira anloga, os terminais de continer que operam somente com guindastes so:
Santos: Rodrimar (Cais do Sabo) e TECONDI;

Manaus: TUP Super Terminais e TUP Chibato;
Pecm: Per 1;
So Francisco do Sul: Bero 102/103;
Vila do Conde: Bero 301.
selecionado o TUP Super Terminais, do Complexo Porturio de Manaus, com eficincia
operacional de 44%.
Novembro de 2012
459
Figura 545 Eficincia Operacional dos Terminais que Movimentam Contineres com Portineres (2010)
Figura 546 Eficincia Operacional dos Terminais que Movimentam Contineres com Guindastes (2010)
Finalmente, os terminais que operam com ambos os equipamentos so:
Rio de Janeiro: Multi-Rio;

Itaja: Teconvi e TUP Portonave;
Paranagu: TCP;
Vitria: TVV;
Salvador: TECON;
Itagua: TECON;
Rio Grande; TECON.
selecionado o TECON, do Complexo Porturio de Itagua, com eficincia operacional de 37%.
Novembro de 2012
460
Importante salientar que os terminais que operam com ambos os tipos de equipamentos de
movimentao tendem a utilizar o portiner preferencialmente. Os guindastes so mais adequados
para carga geral, incluindo cargas de projeto, mas de forma geral so menos produtivos. Apesar
disso, a consolidao dos dois tipos de equipamentos nos terminais indica o potencial terico de
movimentao, independentemente de o ativo estar ou no sendo utilizado.
Figura 547 Eficincia Operacional dos Terminais que Movimentam Contineres com Guindastes e
Portineres Simultaneamente (2010)
4.2.6.4.2
Minrio de Ferro
Os terminais que movimentam minrio de ferro que tiveram equipamentos mapeados so:
Vitria: TUP Vale Tubaro (Per de Minrio);

Itaqui: TUP Ponta da Madeira (Per 1 e 3);
Itagua: TUP MBR, CPBS, Tecar Bero 102.
Estes terminais so usados exclusivamente para carregamento de minrio, utilizando shiploaders

com capacidades nominais desde 10 mil t/h (CBPS) at 32 mil t/h (TUP Vale Tubaro Per 2).
selecionado o Per 1 do TUP Ponta da Madeira, do Complexo Porturio do Itaqui, com eficincia
operacional de 42% de seu shiploader de 16 mil t/h.
Novembro de 2012
461
Figura 548 Eficincia Operacional dos Terminais que Movimentam Minrio de Ferro (2010)
4.2.6.4.3
Alumina
Os terminais que movimentam alumina que tiveram equipamentos mapeados so:
Vila do Conde: Bero 102;

Aratu: Bero 101.
A carga carregada nos navios por meio de shiploaders, ou guindaste no caso de Aratu. O bero 102
do Complexo Porturio de Vila do Conde o principal terminal de movimentao de alumina,
com 4,7 milhes de toneladas carregadas em 2010.
selecionado o Bero 101 do Complexo Porturio de Aratu, com eficincia operacional de 40% de
seu equipamento.
Figura 549 Eficincia Operacional dos Terminais que Movimentam Alumina (2010)
Novembro de 2012
462
4.2.6.4.4
Mangans
Os terminais que movimentam mangans que tiveram equipamentos mapeados so:
Itaqui: Beros 101 e 102, Per 3 Norte do TUP Ponta da Madeira;

Aratu: Bero 101.
A carga carregada nos navios por meio de carregadores com capacidade nominal desde 400 at
16 mil t/h. O TUP Ponta da Madeira possui o carregador de maior capacidade nominal, e o
principal terminal de movimentao de mangans, com 1,8 milho de toneladas em 2010.
selecionado o Bero 101 do Complexo Porturio de Aratu, com eficincia operacional de 30% de
seu equipamento.
Figura 550 Eficincia Operacional dos Terminais que Movimentam Mangans (2010)
4.2.6.4.5
Carvo Mineral
Os terminais que movimentam carvo mineral que tiveram equipamentos mapeados so:
Itagua: Tecar Bero 101, TUP TKCSA Bero Granis;

Vitria: TUP Vale Tubaro, TUP Vale Praia Mole;
Aratu: TGS;
A carga movimentada nesses terminais por meio de descarregadores com capacidade nominal
entre 3.200 at 5.200t/h. O TUP Vale Praia Mole o principal terminal de movimentao de carvo
mineral, com aproximadamente 10 milhes de toneladas descarregadas em 2010.
selecionado o TUP Vale Praia Mole, do Complexo Porturio de Vitria, com eficincia
operacional de 24% de seu equipamento.
Novembro de 2012
463
4.2.6.4.6
Coque de Petrleo
Os terminais que movimentam coque de petrleo que tiveram equipamentos mapeados so:
Santos: TUP Usiminas;

Itagua: Tecar Bero 101, TUP TKCSA Bero Granis;
Vitria: TUP Vale Praia Mole e Cais Pei;
Itaqui: TUP Alumar;
A carga movimentada nesses terminais por meio de descarregadores com capacidade nominal
entre 2.400 at 4.700t/h. O TUP Usiminas o principal terminal de movimentao de coque de
petrleo, com aproximadamente 1,9 milhes de toneladas descarregadas em 2010.
Figura 551 Eficincia Operacional dos Terminais que Movimentam Carvo Mineral (2010)
selecionado o TUP Vale Praia Mole, do Complexo Porturio de Vitria, com eficincia
operacional de 27% de seu equipamento.
Figura 552 Eficincia Operacional dos Terminais que Movimentam Coque de Petrleo (2010)
Novembro de 2012
464
4.2.6.4.7
Fertilizantes
Os terminais que movimentam fertilizantes que tiveram equipamentos mapeados so:
Rio Grande: TUP Yara Fertilizantes (beros Isomonte e Meague), Beros de Fertilizantes do
Porto Novo;
Paranagu: Per de Fertilizantes, Beros 201, Frig 205, 206, 208, 209 e 211;
Aratu: TGS;
Itaqui: Beros 101, 102 e 103;
Vitria: TUP Vale Tubaro, Cais Pei;
Santos: TUP Vale Fertilizantes, Termag.
A carga movimentada nesses terminais por meio de diversos tipos de descarregadores, inclusive
guindastes de bordo. Os resultados obtidos para o clculo de eficincia operacional desses
terminais em 2010 esto representados na Figura 553. De acordo com a metodologia e o critrio
adotado, o benchmark selecionado o Bero 2 de Fertilizantes do Porto Novo do Complexo
Porturio do Rio Grande, com eficincia operacional de 44% de seu equipamento.
Figura 553 Eficincia Operacional dos Terminais que Movimentam Fertilizantes (2010)
4.2.6.4.8
Trigo
Os terminais que movimentam trigo que tiveram equipamentos mapeados so:
Rio Grande: TUP Termasa;

Paranagu: Bero 206;
Suape: Bero 4;
So Francisco do Sul: TESC;
Itaqui: Beros 102 e 103.
A carga movimentada nesses terminais por meio de diversos tipos de descarregadores. O TUP
Termasa o principal terminal de movimentao de trigo, com aproximadamente 690 mil
toneladas descarregadas em 2010.
Novembro de 2012
465
selecionado o Bero 206 do Complexo Porturio de Paranagu, com eficincia operacional de
32% de seu equipamento.
Figura 554 Eficincia Operacional dos Terminais que Movimentam Trigo (2010)
4.2.6.4.9
Soja e Milho
A soja em gros e o milho so cargas com sistema de armazenamento e carregamento similares. Os

terminais que movimentam essas cargas que tiveram equipamentos mapeados so:
Santos: TEG, TGG, COREX;

Paranagu: COREX, Beros 201 e 206;
Rio Grande: TUP Termasa, Tergrasa Navios, TUP Bianchini Navios;
So Francisco do Sul: Bero 101;
Aratu: TUP Cotegipe;
Santarm: Terminal Cargill;
Vitria: TUP Vale Tubaro (Per Gros).
As cargas so carregadas nos navios por meio de shiploaders com capacidades nominais de
embarque entre 1 mil e 6 mil t/h. O COREX de Paranagu o principal terminal de movimentao
de soja e milho, com aproximadamente 8,1 milhes de toneladas carregadas em 2010.
representados na Figura 555 e na Figura 556. De acordo com a metodologia e o critrio adotado, o
benchmark selecionado para soja o TUP Termasa do Complexo Porturio do Rio Grande e para
milho o Bero 206 do Complexo Porturio de Paranagu, ambos com eficincia operacional de
36% de seus equipamentos.
Novembro de 2012
466
Figura 555 Eficincia Operacional dos Terminais que Movimentam Soja (2010)
Figura 556 Eficincia Operacional dos Terminais que Movimentam Milho (2010)
4.2.6.4.10 Farelo de Soja

O farelo de soja uma carga com sistema de armazenamento e carregamento similar ao do milho e
da soja em gros, porm sua eficincia de carregamento diferente, dado que o farelo mais leve
comparativamente aos outros gros.
Os terminais que movimentam farelo de soja que tiveram equipamentos mapeados so:
Santos: COREX;
Paranagu: COREX, Beros 201 e 206;
Rio Grande: TUP Bianchini Navios;
Aratu: TUP Cotegipe;
Vitria: TUP Vale Tubaro (Per Gros).
Novembro de 2012
467
As cargas so carregadas nos navios por meio de shiploaders com capacidades nominais de
embarque entre 1 mil e 6 mil t/h. O COREX de Paranagu o principal terminal de movimentao
de farelo de soja, com aproximadamente 3,5 milhes de toneladas carregadas em 2010.
selecionado o Bero 204 do COREX do Complexo Porturio de Paranagu, com eficincia
operacional de 21% de seus equipamentos.
Figura 557 Eficincia Operacional dos Terminais que Movimentam Farelo de Soja (2010)
4.2.6.4.11 Acar
Os terminais que movimentam acar que tiveram equipamentos mapeados so:
Santos: COREX, Teau 1/2, Teau 3, TEAG;

Paranagu: COREX, Beros 201, 204 e 206.
A carga carregada nos navios por meio de shiploaders com capacidades nominais de embarque
entre 800 e 3 mil t/h. O Teau 1/2 o principal terminal de movimentao de acar, com
aproximadamente 7,6 milhes de toneladas carregadas em 2010.
selecionado o Teau 2 do Complexo Porturio de Santos, com eficincia operacional de 36% de
seus equipamentos.
Novembro de 2012
468
Figura 558 Eficincia Operacional dos Terminais que Movimentam Acar (2010)
Novembro de 2012
469
4.3
CLCULO DE CAPACIDADE PORTURIA
4.3.1
Clculo para os Principais Complexos Porturios
4.3.1.1
4.3.1.1.1

Viso Geral
As instalaes do Complexo Porturio de Manaus movimentaram 14,8Mt, aproximadamente 1,8%

da movimentao brasileira em 2010. A base de dados da ANTAQ reporta 22 beros ou pontos de
atracao, que foram modelados como 12 instalaes distintas.
A anlise de capacidade indicou que as principais restries se deram na movimentao de
contineres e nos peres da Refinaria de Manaus. De maneira geral, 26% da capacidade de
movimentao operou com ndice de utilizao acima de 100%, e 74% com ociosidade. A Figura
559 apresenta os resultados gerais para o complexo.
Utilizao
excessiva
15
Capacidade [Mt/a]
20
Navecunha
Moss
Ocrim
Subutilizao
Sanave
Carinhoso
Ibepar
Cimento Vencemos
10
Chibato
JF Oliveira
Super Terminais
Chibato 2
Petrobras TUP Manaus
Utilizao
adequada
25
30
Figura 559 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio de Manaus
A Tabela 134 apresenta informaes de movimentao, capacidade de movimentao estimada,

ndice de utilizao e principais restries das instalaes avaliadas.
A linha de totais deve ser usada apenas como referncia, pois a anlise consolidada esconde os
verdadeiros gargalos que esto destacados na coluna principal restrio. A linha total
continer soma as movimentaes dos terminais dedicados a esse tipo de carga.
Novembro de 2012
470
Tabela 134 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio de Manaus

Instalao
Unidade
Movimentao
em 2010
[mil t ou mil TEU]
Capacidade de
Movimentao
[mil t/a]
ndice de
Utilizao
[%]
Principal Restrio
TUP Super Terminais
mil TEU
216
222
97%
Per e armazenagem
TUP Chibato
mil TEU
154
479
32%
TUP Cimento Vencemos
mil t
177
719
25%
TUP Manaus (Petrobras)
mil t
6.572
6.013
109%
TUP OCRIM
mil t
67
365
18%
TUP Chibato 2
mil t
1.027
1.030
100%
TUP Moss
mil t
140
3.090
5%
TUP IBEPAR Manaus
mil t
980
3.090
32%
TUP J. F. Oliveira Manaus
mil t
568
1.030
55%
TUP Navecunha
mil t
1.030
0%
TUP SANAVE
mil t
263
1.234
21%
TUP Transportes Carinhoso
mil t
268
1.030
26%
mil TEU
370
701
53%
mil t
10.066
18.631
54%
130
Total Continer
Total Outras Cargas
4.3.1.1.2
Peres
Pontos acostagem
Capacidade das Instalaes
As subsees a seguir descrevem detalhes da anlise de capacidade das instalaes descritas na

Tabela 134.
.Terminal de Uso Privativo Cimento Vencemos
A movimentao do TUP Cimento Vencemos em 2010 foi de 177Mt, principalmente cimento e cal.
Tal volume corresponde a um ndice de utilizao de 25% da capacidade de movimentao de cais,
719 mil t/a, assumida uma taxa de 65% de ocupao do bero, o que representa uma subutilizao
dos ativos. A capacidade de armazenagem no pde ser calculada neste caso por falta de
informaes.
Terminal de Uso Privativo Manaus [Petrobras]
A movimentao do TUP Manaus em 2010 foi de 6,6Mt, principalmente de petrleo e combustveis
claros. Tal volume corresponde a um ndice de utilizao de 109% da capacidade de
movimentao de cais, 6Mt/a, assumida uma taxa de ocupao de 75%. O ndice de utilizao de
9% acima da capacidade de movimentao impossibilitou um nvel de servio adequado.
O TUP Manaus operado pela Petrobras e possui trs peres de atracao flutuantes: Cais de
Barcaas, Bero de Jusante e Bero de Montante, os quais pertencem refinaria REMAN (Refinaria
de Manaus).
No se avaliou a capacidade de armazenagem tendo em vista que os tanques ficam anexos
refinaria.
130
As movimentaes de contineres no TUP Chibato 2 foram somadas na linha total outras cargas.
Novembro de 2012
471
Terminal de Uso Privativo Ocrim

A movimentao do TUP Ocrim em 2010 foi de 67 Mt de trigo, o que corresponde a um ndice de
utilizao de 18% da capacidade de movimentao de cais, estimada em 365 mil t/a uma taxa de
65% de ocupao do bero.
A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso por falta de informaes.
Terminal de Uso Privativo Chibato
A movimentao do TUP Chibato em 2010 foi de 154 mil TEUs. Tal volume corresponde a um
ndice de utilizao de 28% da capacidade de movimentao de cais do terminal, 548 mil TEU/a,
assumida uma taxa de 63% de ocupao dos quatro beros de atracao.
A capacidade de armazenagem do terminal de 479 TEU/a, assumido um giro anual de 40 vezes
da capacidade esttica, de 12 mil TEUs. O ndice de utilizao dessa capacidade foi de 32%.
Os valores analisados indicam que as capacidades de beros e de rea esto relativamente
equilibradas, e em decorrncia de suas ociosidades, possuem bastante margem para aumento da
movimentao.
Terminal de Uso Privativo Super Terminais
Atravs de seus dois beros de atracao, o TUP Super Terminais movimentou, em 2010, 216 mil
TEUs. Sua capacidade de cais foi estimada em 222 mil TEU/a, adotando uma taxa de ocupao dos
beros de 65%. Assim, o ndice de utilizao de sua capacidade de cais em 2010 foi 97%.
A capacidade de armazenagem foi estimada em aproximadamente 270 mil TEU/a, resultado
obtido a partir de uma capacidade esttica de 6.730 TEUs e de um giro anual equivalente a 40
vezes. Assim, o ndice de utilizao de sua capacidade de armazenagem em 2010 foi 80%.
Embora o terminal tenha uma rea restrita para a movimentao de contineres, a utilizao do
bero se apresenta como gargalo.
Terminal de Uso Privativo Chibato 2
O TUP Chibato 2 movimenta cargas gerais, registrando em 2010 um volume de 1,03 Mt. A lista de
produtos transportados composta de semirreboques ba, automveis, caminhes, alm de
contineres, transportada pelos chamados RO-RO caboclos, isto , balsas ou barcaas que
transportam principalmente cargas rodantes e que usam rampas para o embarque e desembarque.
A capacidade de movimentao de sua instalao de acostagem foi estimada em aproximadamente
1 Mt/a, atingindo uma taxa de utilizao tima de quase 100%. Como as instalaes usam rampas
mveis flutuantes para embarque e desembarque e no h necessidade de investimentos
significativos em cais e retrorea, a expanso de sua capacidade relativamente simples.
Terminal de Uso Privativo Moss
O TUP Moss possui trs instalaes de acostagem, atravs das quais foi registrado um volume de
movimentao de 140 mil t de carga geral em 2010, composta essencialmente de veculos e
combustveis. A capacidade total foi estimada em aproximadamente 3Mt/a, resultando em um
ndice de utilizao da capacidade de aproximadamente 5%. A capacidade de armazenagem no
foi calculada neste caso por falta de informaes.
Novembro de 2012
472
Terminal de Uso Privativo IBEPAR

O TUP IBEPAR pertence empresa Irani Bertolini e conta com uma instalao de acostagem com
trs pontos de atracao. Em 2010 o terminal movimentou 980 mil t de carga geral, composta
basicamente por semirreboques ba. A capacidade de movimentao na sua instalao de
acostagem foi estimada em 3,1Mt/a, resultando em um ndice de utilizao da capacidade de 32%.
Terminal de Uso Privativo JF Oliveira
O TUP JF Oliveira, cuja empresa pertence ao mesmo grupo dos terminais Chibato, registrou um
volume de movimentao de aproximadamente 568 mil t de carga geral em 2010, dos quais 91%
corresponderam movimentao de semirreboque ba. O terminal conta com uma instalao de
acostagem cuja capacidade de movimentao foi estimada em 1Mt/a, gerando um ndice de
utilizao da capacidade de 55%.
Terminal de Uso Privativo Navecunha
O TUP Navecunha pertence ao Grupo Navegao Cunha e conta com uma instalao de
acostagem com um ponto de atracao, atravs do qual foram movimentados 2,7 mil t de carga
geral em 2010. A capacidade de movimentao desse ponto de atracao foi estimada em 1Mt/a,
gerando um ndice de utilizao da capacidade de 1%.
Terminal de Uso Privativo Sanave
O TUP Sanave (Sabino de Oliveira Comrcio e Navegao) movimentou 263 mil t de carga geral
em 2010, incluindo plsticos e suas obras, acar e cargas de apoio, dentre outras. Ele possui uma
instalao de acostagem com um ponto de atracao, cuja capacidade de movimentao foi
estimada em 1,2Mt/a, resultando em um ndice de utilizao da capacidade de 21%.
Terminal de Uso Privativo Transporte Carinhoso
O TUP Transporte Carinhoso movimenta essencialmente semirreboques, tendo movimentado 268
mil t em 2010. Estimou-se que a sua instalao de acostagem tenha capacidade de movimentao
de 1Mt/a, resultando em um ndice de utilizao de 26%.
4.3.1.1.3
Capacidade dos Acessos
A regio porturia de Manaus tem no acesso hidrovirio sua principal via de escoamento dos
produtos, est conectada com poucas rodovias e desprovida de ferrovias. A Figura 560 apresenta
os principais acessos ao complexo porturio. Alm do rio Negro, apresentado no mapa, outros
importantes rios e hidrovias que conectam o porto malha hidroviria brasileira so os rios
Solimes e Amazonas.
Novembro de 2012
473
Figura 560 Principais Acessos ao Complexo Porturio de Manaus
Conforme pode ser observado no mapa anterior, o acesso rodovirio acontece principalmente
pelas rodovias BR-174 e BR-319, que so orientadas ao norte e ao sul respectivamente. A AM-010,
que liga Manaus a Itacoatiara, tambm d acesso ao porto, mas tem demanda bem menos
relevante em termos de cargas de alto volume. A BR-174 uma via de pista nica e duas faixas
pavimentadas que segue at Roraima, onde entronca com a BR-210, que faz ligao com o norte do
Par. A BR-319 uma via de pista nica e duas faixas pavimentadas que cruza a BR-230, que liga a
regio norte regio nordeste.
A Tabela 135 resume o clculo de capacidade das principais rodovias, sua demanda estimada e a
ocupao decorrente.
Os parmetros de modelagem das rodovias consideram que as mesmas estejam operando a nveis
normais. Isso no necessariamente o caso, dado que ambas as rodovias possuem diversos
problemas em itens como pavimentao e sinalizao. Entretanto, com correes que no
demandariam investimentos substanciais, as mesmas poderiam operar com as capacidades
descritas na anlise.
Novembro de 2012
474
Tabela 135 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio de Manaus

Nmero de Faixas
Ocupao da Capacidade
4.3.1.2
4.3.1.2.1
Unidade
BR-319
BR-174
Total
[auto-equiv/ano]
191.763
276.950
468.713
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
1.400
1.400
[auto-equiv/ano]
9.240.000
9.240.000
18.480.000
[% da capacidade]
2,1%
3,0%
2,5%

Viso Geral
As instalaes do Complexo Porturio de Santarm consideradas na anlise movimentaram 1,2Mt

e representaram aproximadamente 0,1% da movimentao brasileira em 2010. A base de dados da
ANTAQ reporta sete beros e um ponto de atracao que foram modelados como quatro
instalaes distintas.
De forma geral, a ocupao atual do complexo baixa. A utilizao da capacidade est por volta
de 60% e a instalao com maior utilizao a de armazenagem do terminal de granis slidos da
Cargill. A Figura 561 apresenta uma viso geral das capacidades e ndices de utilizao das
instalaes do complexo de Santarm.
A Tabela 136 apresenta os resultados detalhados para as instalaes modeladas.
Utilizao
adequada
500
1.000
1.500
Capacidade [mil t/a]
TGL
TUP Bertolini
Mltiplo Uso
TGS
Subutilizao
2.000
2.500
Figura 561 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio de Santarm
Novembro de 2012
475
Tabela 136 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio de Santarm
Unidade
Movimentao
em 2010
[mil t]
Capacidade de
Movimentao
[mil t/a]
ndice de
Utilizao
[%]
Terminal de Mltiplo Uso
mil t
125
227
55%
Terminal de Granis Lquidos
mil t
134
356
38%
Terminal de Granis Slidos
mil t
821
1.175
70%
TUP Bertolini Santarm
mil t
153
311
49%
Total
mil t
1.233
2.069
60%
Instalao
Principal Restrio
A seguir comenta-se mais detidamente, para cada instalao porturia, o clculo da capacidade de
movimentao de cais e de armazenagem (quando possvel), alm de outras informaes. Os
resultados dos clculos so aqueles j inseridos na tabela acima.
4.3.1.2.2

Tabela 136.
Terminal de Mltiplo Uso (Per 100)
O terminal de mltiplo uso utilizado para a movimentao de carga geral e movimentou
aproximadamente 125 mil t de mercadorias em 2010, incluindo 3.700 contineres, cujo volume
correspondeu a 43% da movimentao total em peso.
A capacidade de cais no per 100 foi estimada em 227 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao de
70% para os dois beros de atracao disponveis. No se considerou possvel a movimentao
pelos dolfins, o que poderia aumentar a capacidade para alguns tipos de cargas. Assim, em 2010
observou-se um ndice de utilizao da capacidade de 55%, caracterizando uma subutilizao dos
ativos.
A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso por que o terminal movimenta uma
grande variedade de cargas.
Terminal de Granis Lquidos [Fogs e Equador/Shell/Sabb]
O terminal foi modelado com a composio de dois pequenos beros de atracao. O primeiro
deles utilizado pela Fogs para a movimentao de gs. O segundo utilizado pelas empresas
Equador, Shell e Sabb para a movimentao de combustveis. Atravs desses beros foram
movimentadas 134 mil t em 2010.
A capacidade de movimentao estimada, considerando uma taxa de ocupao dos seus beros de
65%, de 356 mil t/a. Assim, o ndice de utilizao de sua capacidade de cais em 2010 foi de 38%.
Novembro de 2012
476
A capacidade de armazenagem esttica total de 4 mil m, dividida entre 11 tanques. A

capacidade anual de armazenagem no pode ser calculada por falta de informaes sobre o giro
esperado para as cargas movimentadas. Entretanto, caso uma expanso de capacidade de
armazenagem seja necessria, as instalaes e as imediaes possuem rea suficiente para isso.
Terminal de Granis Slidos [Cargill]
O terminal da Cargill utilizado basicamente para a movimentao de milho e soja, recebidos
atravs de barcaas ou via terrestre, que so carregados em navios de longo curso. Em 2010 foram
exportadas 821 mil t desses produtos, sendo mais de 80% de soja. Seu per conta com um bero de
atracao do lado externo para embarcaes de grande porte e um bero interno para barcaas. A
capacidade estimada de movimentao do bero externo de 2,7Mt/a, considerando uma taxa de
ocupao de 65%. Em 2010, essa capacidade teve um ndice de utilizao de 30%. A capacidade de
movimentao do bero de barcaas no foi avaliada.
A capacidade de armazenagem do terminal de 1,2Mt/a, estimada a partir da atual capacidade
esttica de 61,5 mil t e de um giro anual de 19,1 vezes. O ndice de utilizao dessa capacidade de
armazenagem em 2010 foi de 70%. Portanto, como a capacidade de um terminal definida pelo
fator limitante, pode-se dizer que a capacidade deste terminal de 1,2Mt/a e seu ndice de
utilizao em 2010 foi de 70%, ou seja, a armazenagem o elo restritivo que ocasiona subutilizao
do cais.
Terminal de Uso Privativo Bertolini Santarm
O TUP Bertolini Santarm opera na movimentao de semirreboques ba atravs da sua instalao
de acostagem do tipo RO-RO. Em 2010 este terminal movimentou pouco mais de 153 mil
toneladas. Sua capacidade de movimentao foi estimada em aproximadamente 1Mt/a, gerando
um ndice de utilizao de 15% em 2010. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste
caso por falta de informaes.
4.3.1.2.3
Os principais acessos ao porto de Santarm so apresentados na Figura 562. A navegao fluvial

intensa, pela alta capilaridade dos rios da regio, que est conectada por poucas rodovias e
desprovida de ferrovias.
Novembro de 2012
477
Figura 562 Principais Acessos ao Complexo Porturio de Santarm
O porto est localizado na proximidade da confluncia entre as hidrovias Solimes-Amazonas e

Tapajs-Teles Pires, e por esse motivo tem alto potencial de concentrao de carga. A Hidrovia
Solimes-Amazonas j est operacional e parte do seu potencial de movimentao de carga j
utiliza o complexo. A Hidrovia Tapajs-Teles Pires, por outro lado, ainda no est completamente
operacional, o que restringe em muito seu potencial e a utilizao do complexo. Atualmente, esta
hidrovia navegvel por apenas 345km, cobrindo uma regio de baixo potencial comercial e
produtivo. A expanso potencial de mais 1.231km conectar o Complexo Porturio de Santarm a
grandes regies produtoras de gros do Mato Grosso, representando um dos projetos hidrovirios
de melhores perspectivas no Brasil, como discutido no captulo dedicado s hidrovias.
O acesso rodovirio acontece pela rodovia BR-163, que conecta Santarm (PA) a Cuiab (MT). A
215km de Santarm a rodovia conecta-se com a BR-230 (Transamaznica) e assim pode acessar
uma ampla gama de localidades. Outras rodovias menores (PA-457, PA-370, PA-431, PA-433)
fazem parte da malha regional, mas nenhuma delas possui importncia significativa para o
transporte de cargas de alto volume.
A BR-163 uma via de pista nica e duas faixas pavimentadas. A Tabela 137 resume o clculo de
capacidade da rodovia, sua demanda estimada e a ocupao decorrente. A demanda foi
identificada por contagem e ajustada para o ano de 2010. A estimativa indica que trafegam na via
72 caminhes por dia, ou aproximadamente 24 mil por ano. Assumindo que o retorno vazio e
que cada caminho carrega 30 toneladas em mdia, a via tem um fluxo de aproximadamente 350
mil toneladas de produtos por ano.
Os resultados indicaram baixa ocupao e grande potencial de incremento da movimentao sem
investimentos em vias adicionais ou expanses. Entretanto, sabe-se que a movimentao s ser
incrementada quando a rodovia for estendida at reas com maior potencial de carga. Questes
mais operacionais sobre o estado atual da via no foram considerados nesta anlise.
Novembro de 2012
478
Tabela 137 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio de Santarm

Nmero de Faixas
4.3.1.3
Unidade
BR-163
[auto-equiv/ano]
73.755
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
1.400
[auto-equiv/ano]
9.240.000
[% da capacidade]
0,8%
4.3.1.3.1
Viso Geral
As instalaes do Complexo Porturio de Vila do Conde consideradas na anlise movimentaram

18,5Mt, cerca de 2,2% da movimentao brasileira em 2010. A base de dados da ANTAQ reporta
nove beros, que foram modelados como sete instalaes distintas131.
A Figura 563 apresenta os resultados gerais para o complexo de Vila do Conde. De forma geral,
50% da capacidade do complexo est operando acima de 100%, e os outros 50% com alguma
ociosidade. A Tabela 138 apresenta informaes mais detalhadas sobre as instalaes avaliadas.
Note-se que a grande maioria das instalaes de armazenagem est nas plantas das empresas
produtoras como Alunorte e Imerys. De forma geral, tanto as instalaes atuais quanto os entornos
possuem reas de expanso que poderiam ser usadas com relativa facilidade para o acrscimo da
capacidade de armazenagem.
Utilizao
excessiva
10
15
TUP Ponta da Montanha
202/302 - CG
TUP Porto Murucupi
TGL - Navios
201/301 - CG
101 - GS
102 - GS
Utilizao
adequada
Subutilizao
20
25
Capacidade [Mt/a]
Figura 563 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio de Vila do Conde

O bero de barcaas do TGL seria o dcimo (e foi modelado como uma instalao adicional), mas suas
informaes de movimentao foram consolidadas no bero de navios do TGL pelas estatsticas da ANTAQ.
131
Novembro de 2012
479
Tabela 138 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio de Vila do Conde

Unidade
Movimentao
em 2010
[mil t]
Capacidade de
Movimentao
[mil t/a]
ndice de
Utilizao
[%]
Bero 101
mil t
6.976
6.570
106%
Bero
Bero 102
mil t
4.782
3.528
136%
Bero
Beros 201/301
mil t
2.399
2.883
83%
Beros 202/302
mil t
276
705
39%
TGL-Navios
mil t
2.116
2.651
80%
TGL-Barcaas
mil t
n/d
n/d
mil t
391
1.463
27%
TUP Porto Murucupi
mil t
1.527
2.255
68%
Total
mil t
18.466
20.055
92%
Instalao
Principal Restrio
4.3.1.3.2

Tabela 138. Em essncia o porto constitudo de dois terminais: o Terminal de Mltiplo Uso 1
(TMU1), que agrega os beros 101 a 302, e Terminal de Granis Lquidos (TGL), que agrega seus
dois beros. Alm disso, o complexo conta com outros dois TUPs.
Terminal de Mltiplo Uso 1 Bero 101
O bero 101 destaca-se pela movimentao de bauxita, que respondeu por 96% das quase 7
milhes de toneladas movimentadas no ano de 2010. A produtividade mdia do bero em 2010 foi
de 877 t/h, valor significativamente inferior produtividade alcanada em 2009, de 1.203 t/h, ou
ainda em 2008, de 1.512 t/h. No clculo de capacidade considerou-se a produtividade de 2009
como seu benchmark de produtividade e uma taxa de ocupao de 65%. Com essa parametrizao,
a capacidade de movimentao do bero foi estimada em 6,6Mt/a, resultando em um ndice de
utilizao do bero de 106% em 2010, muito prximo da margem de segurana de 5% do ndice
de utilizao de referncia adequado que de 100%.
A armazenagem da bauxita e do carvo movimentados neste bero est localizada em um ptio
prximo ao porto, de propriedade da Alunorte, que a usuria dos produtos132. Por isso a
capacidade de armazenagem no foi considerada no clculo de capacidade. De qualquer forma,
tanto o entorno como as prprias instalaes da empresa indicam disponibilidade de reas para
expanso dos ptios, caso necessrio.
A planta da Alunorte tem capacidade de produo de 6,3Mt/a de alumina e responsvel por

aproximadamente 7% da produo global do produto. A planta, que a maior refinaria de alumina do
mundo, tem crescido quase que continuamente desde a sua inaugurao em 1995, com capacidade de
1,1Mt/a.
132
Novembro de 2012
480
Terminal de Mltiplo Uso 1 Bero 102

O bero 102 destaca-se pela movimentao de alumina, que respondeu por 98% das 4,8 milhes de
toneladas movimentadas no ano de 2010. A capacidade de movimentao do bero foi estimada
em 3,5Mt/a, e foi calculada assumindo-se uma taxa de ocupao de 65% e produtividade mdia de
carregamento de 639 t/h. O ndice de utilizao dessa capacidade para o ano de 2010 foi de 136%,
ou seja, 36% acima do nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado.
Assim como descrito para o bero 101, a alumina movimentada no bero 102 fica armazenada nas
instalaes da Alunorte, em sete silos com capacidade esttica total para 225 mil t. Caso necessrio,
h disponibilidade de reas para expanso, portanto a armazenagem desses produtos no se
constitui um gargalo rgido.
Terminal de Mltiplo Uso 1 Beros 201 e 301
Os beros 201 e 301 foram responsveis pela movimentao de 2,4 milhes de toneladas em 2010.
Do total movimentado, a maior parte (62%) corresponde movimentao de granis slidos, mas
estes beros tambm movimentam granis lquidos, contineres e outros tipos de carga.
O bero 301 o nico que movimenta contineres no complexo, tendo movimentado quase 31 mil
TEUs em 2010. O CONVICON (Tecon de Vila do Conde) a operadora de contineres do
complexo, e reporta que sua capacidade de movimentao de 120 mil TEU/ano.
A capacidade de movimentao dos dois beros foi estimada em 2,9Mt/a, assumindo uma taxa de
ocupao de 70%. Assim, o ndice de utilizao da capacidade em 2010 foi de 83%.
Terminal de Mltiplo Uso 1 Beros 202 e 302
Os beros 202 e 302 movimentaram 276 mil t em 2010, divididas em diversos tipos de carga geral,
como animais vivos, cargas de apoio, alumnio, alimento para animais e outros. Em geral so
produtos com baixa produtividade de movimentao, que fizeram com que os beros atingissem
uma prancha mdia de apenas 61 t/h no ano.
A capacidade de movimentao dos dois beros foi estimada em aproximadamente 705 mil t/a,
gerando um ndice de utilizao de 39% em 2010, implicando em subutilizao do cais. A
capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso por que o terminal movimenta uma
Terminal de Granis Lquidos Beros 501 e 502
O TGL terminal dedicado para granis lquidos, particularmente soda custica e combustveis,
numa proporo de 60% e 40%, respectivamente. Em 2010, sua movimentao total foi de 2,1
milhes de toneladas. Desse total, apenas 92,5 mil t foram movimentadas pelo bero 502, em
atividades de embarque de combustveis para distribuio regional. O bero 501 focado no
descarregamento de produtos de navios de longo curso.
O clculo de capacidade de movimentao de cais desse terminal considerou apenas um bero
(501), tendo-se em conta que a atividade do bero 502 apenas marginal e no foi segregada pela
ANTAQ em suas estatsticas.
Novembro de 2012
481
Sendo assim, a capacidade de movimentao do cais foi estimada em 2,7Mt/a, assumindo uma
taxa de ocupao do bero 501 de 65%. Assim, seu ndice de utilizao da capacidade em 2010 foi
de 80%. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso por falta de informaes.
Terminal de Uso Privativo Ponta da Montanha
O TUP Ponta da Montanha pertence ao Grupo Imerys, um dos maiores fabricantes de caulim do
mundo. O TUP conta com um bero de atracao, utilizado para a movimentao de caulim, e
registrou a movimentao de aproximadamente 391 mil t do produto em 2010.
Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 1,5Mt/a, assumindo uma taxa de
ocupao do bero de 65%. Assim, seu ndice de utilizao da capacidade em 2010 foi de 27%,
mostrando claramente subutilizao dos ativos.
Como o terminal fica anexo a uma unidade produtiva e possui ampla disponibilidade de rea para
aumentar a capacidade de seus silos e tanques, a capacidade de armazenagem no foi considerada
no clculo.
Terminal de Uso Privativo Porto Murucupi
Assim como o TUP Ponta da Montanha, o TUP Porto Murucupi pertence Imerys e dedica-se
exclusivamente movimentao de caulim, tendo registrado em 2010 um volume de
movimentao de 1,5 milhes de toneladas. A capacidade de movimentao de seu cais, que conta
com um bero de atracao, foi estimada em 2,3Mt/a, considerando uma taxa de ocupao do
bero de 65%. Assim, seu ndice de utilizao da capacidade em 2010 foi de 68%, indicando
subutilizao da capacidade.
O terminal tambm conta com ampla capacidade esttica de armazenagem e ampla
disponibilidade de reas tanto em sua planta como em seu entorno para incrementar a capacidade
de armazenagem caso haja necessidade.
4.3.1.3.3
Os principais acessos ao Complexo Porturio de Vila do Conde so apresentados na Figura 564.
Novembro de 2012
482
Figura 564 Principais Acessos ao Complexo Porturio de Vila do Conde
No h ferrovias acessando o complexo, mas a regio conta com acesso de duas hidrovias e de
algumas rodovias. O complexo est localizado prximo da confluncia dos rios Par, Tocantins e
Amazonas, oferecendo grande potencial hidrovirio. Na verdade, atualmente a maioria das cargas
movimentadas no complexo utiliza o modal hidrovirio por intermdio de cabotagem ou
navegao interior. S a bauxita, que trazida de Oriximin (PA), representou quase 37% de toda
sua movimentao. A alumina, que por sua vez representa aproximadamente 30% da
movimentao do complexo, tambm movimentada pelo modal hidrovirio, seja de cabotagem
ou de longo curso.
O desenvolvimento potencial da Hidrovia Tocantins-Araguaia no futuro tambm tende a ter um
impacto significativo na movimentao do complexo. A recente inaugurao da eclusa de Tucuru
ainda no gerou nenhum efeito em termos de movimentao, o que deve acontecer nos prximos
anos, assim como os efeitos da extenso da hidrovia. Este assunto mais aprofundado no captulo
dedicado s hidrovias.
A regio tambm conta com alguns acessos dutovirios. Um conecta a planta da Alunorte com a
cidade de Paragominas (PA), que fornece bauxita atravs de um mineroduto de 244km de
extenso. O outro um mineroduto de 180km de extenso que transporta caulim entre Ipixuna
(PA) e as empresas PPSA (Par Pigmentos) e IRCC (Imerys Rio Capim Caulim), que atualmente
pertencem ao mesmo grupo e tambm operam os TUPs mencionados anteriormente.
As principais rodovias que acessam o porto e definem a sua capacidade viria so a PA-151 e a
PA-483. Ambas so vias de pista simples com duas faixas de rolagem. Considerando que rodovias
desse tipo tenham capacidade de mais de 30 milhes de toneladas por ano, considerando trfego
exclusivo de caminhes com 30 toneladas cada, a capacidade est significativamente acima da
movimentao atual. Outras rodovias que conectam o sul ao porto so as rodovias PA-156 e PA150. A Tabela 139 apresenta a anlise da capacidade dessas rodovias.
Novembro de 2012
483
Tabela 139 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio de Vila do Conde

Nmero de Faixas
Unidade
PA-156
PA-151
Via de Acesso
ao Porto
Total
[auto-equiv/ano]
1.596.796
827.531
406.886
2.831.213
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
1.400
1.400
1.400
[auto-equiv/ano]
9.240.000
9.240.000
9.240.000
27.720.000
[% da capacidade]
17,3%
9,0%
4,4%
10,2%
Os resultados indicaram uma ocupao relativamente baixa em todas as rodovias. Isso indica que
a movimentao do porto no deve requerer investimentos em expanso da malha rodoviria que
o atende. Questes mais operacionais sobre o estado atual da via no foram considerados nesta
anlise.
4.3.1.4
4.3.1.4.1
Complexo Porturio do Itaqui

Viso Geral
As instalaes do Complexo Porturio de Itaqui consideradas na anlise movimentaram 118Mt,

cerca de 14,2% da movimentao total brasileira em 2010. A base de dados da ANTAQ reporta 11
beros, que foram modelados como cinco instalaes distintas.
A anlise de capacidade indicou que, de forma geral, o porto est trabalhando com alta utilizao,
ou seja, o nvel de servio de movimentao est aqum do desejado. H restries de capacidade
em quase todos os beros do complexo, como pode ser observado na Figura 565.
A Tabela 140 apresenta os resultados detalhados para todas as instalaes avaliadas.
Novembro de 2012
484
Utilizao
excessiva
TUP Ponta da Madeira
20
40
Subutilizao
Vale 105
101-102-103
TUP Alumar
104-106
Utilizao
adequada
60
Capacidade [Mt/a]
80
100
120
Figura 565 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio do Itaqui
Tabela 140 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio do Itaqui

Unidade
Movimentao
em 2010
[mil t]
Capacidade de
Movimentao
[mil t/a]
ndice de
Utilizao
[%]
Porto Beros 101-102-103
mil t
2.324
3.247
72%
Porto Beros 104-106
mil t
6.573
5.387
122%
Bero e armazenagem
Vale Bero 105
mil t
3.670
3.460
106%
Armazenagem e bero
TUP Alumar
mil t
9.129
8.096
113%
Bero
TUP Ponta da Madeira
mil t
96.364
85.709
112%
Bero
Total
mil t
118.060
105.899
111%
Instalao
Principal Restrio
4.3.1.4.2

Tabela 140.
Porto Beros 101, 102 e 103
Os beros 101, 102 e 103 do Porto do Itaqui movimentaram 2,3 milhes de toneladas em 2010,
distribudos entre uma grande variedade de cargas. Como os trs beros apresentaram esta
variedade, eles puderam ser agrupados em uma nica instalao, cuja capacidade de
movimentao dos beros foi estimada em 3,2Mt/a, calculada com base em uma taxa de ocupao
de 75%. Assim, o ndice de utilizao da capacidade destes beros em 2010 foi de 72%.
Novembro de 2012
485
Porto Beros 104 e 106
Os beros 104 e 106 do Porto do Itaqui operam essencialmente granis lquidos, e movimentaram
6,6 milhes de toneladas no ano de 2010. A capacidade de movimentao dos beros foi estimada
em 5,4Mt/a, calculada com base em uma taxa de ocupao de 70%. A capacidade de armazenagem
foi estimada em 6,6Mt/a, resultado obtido a partir de uma capacidade esttica de armazenagem
em tanque de quase 220 mil m e de um giro anual equivalente a 30 vezes.
Com a capacidade dos beros limitada pela capacidade de 5,4Mt/a dos cais, seu ndice de
utilizao em 2010 de 122% indica que o nvel de movimentao est 22% acima do nvel de
servio adequado.
Porto Bero 105
O bero 105 do Porto do Itaqui operado pela Vale para a movimentao de granis slidos, que
em 2010 atingiu 3,7 milhes de toneladas de granis como soja, responsvel por 56% do volume,
ferro gusa e minrios, principalmente cobre. A capacidade de movimentao do cais foi estimada
em 3,7Mt/a, calculada a partir de uma taxa de ocupao adotada para o bero de 65%. Assim, o
ndice de utilizao da capacidade em 2010 foi de 100%, dentro do intervalo de utilizao
adequado do servio oferecido.
A capacidade de armazenagem, por sua vez, foi estimada em 3,5Mt/a, resultado obtido a partir de
uma capacidade esttica de armazenagem de quase 192 mil t e de um giro anual equivalente a 18
vezes. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 106%, caracterizando o elo
mais restritivo da instalao. Note que a maior restrio da capacidade indica que o nvel de
movimentao est 6% acima do nvel de servio adequado, mas muito prximo do intervalo de
segurana de 5% ao redor do ponto de referncia adequado de 100%.
Terminal de Uso Privativo Alumar
O TUP Alumar possui dois beros de atracao que operam com granis slidos, como bauxita e
alumina. O volume movimentado em 2010 foi de 9,1 milhes de toneladas. A capacidade de
movimentao do cais foi estimada em 8,1Mt/a, para uma taxa de ocupao dos beros de 70%.
Isso implicou em um ndice de utilizao da capacidade de 113%, ou seja, 13% acima do nvel de
movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado em 2010.
Para a armazenagem de alumina, a capacidade esttica disponvel no terminal de 276 mil t.
Considerando um giro anual de 12 vezes, chega-se a uma capacidade de armazenagem 3,3Mt/a.
Em 2010, a taxa de utilizao dessa capacidade foi equivalente a 71%.
J para a bauxita, a capacidade esttica disponvel no terminal de 727 mil t. Considerando o
mesmo giro anual de 12 vezes, chega-se a uma capacidade de armazenagem 8,7Mt/a. Em 2010, a
taxa de utilizao dessa capacidade foi equivalente a 78%.
A capacidade do terminal, portanto, fica limitada pela capacidade de movimentao do cais,
equivalente a 8,1Mt/a com nvel de servio estressado em 13% em 2010.
Novembro de 2012
486
Terminal de Uso Privativo Ponta da Madeira [Vale]

O TUP Ponta da Madeira, pertencente Vale, tem trs beros de atracao, e movimentou 96,4
milhes de toneladas em 2010. Considerando um nvel de ocupao desejado dos trs beros de
75%, sua capacidade estimada de 85,7Mt/a, o que implica em um ndice de utilizao dos beros
de 112% em 2010. Apesar de alto, essa utilizao foi mais baixa do que a encontrada em outros
terminais da Vale, como o TUP MBR e o CPBS, ambos em Itagua. Ou seja, os terminais da Vale
usualmente operam com nveis de movimentao que impossibilitam o nvel de servio adequado,
adotado no presente estudo.
O Per 3, com trs carregadores de 8 mil t/h, possui uma eficincia de 30% dos carregadores, ao
passo que o Per 1, com um carregador de 16 mil t/h, possui eficincia de 42%. Caso todos os
carregadores operassem a 42%, a capacidade dos beros seria de 98,3Mt/a, gerando uma utilizao
hipottica de 98% da capacidade do cais, dento da margem de segurana de 5% ao redor do
ponto de referncia adotado de 100%.
Quanto capacidade de armazenagem, a capacidade esttica atual de 6,2 milhes de toneladas,
operada com 15,5 giros anuais, gera uma capacidade de 96,1Mt/a, que em 2010 teve ndice de
utilizao de 100%, que corresponde ao desejvel.
4.3.1.4.3
O acesso ao Complexo Porturio do Itaqui pode ser feito pelos meios rodovirio e ferrovirio. A
Figura 566 apresenta uma viso regional geral dos acessos rodovirios. O principal acesso
realizado pela rodovia BR-135. Ao sul, essa via encontra a BR-222, que liga o estado do Maranho a
outros estados a leste e a oeste. Como pode ser observado no mapa, h outras rodovias regionais
que se interligam s descritas tambm.
Figura 566 Acessos Rodovirios ao Complexo Porturio do Itaqui
Novembro de 2012
487
Mais localmente, o acesso ao porto se d por intermdio de apenas uma via de duas faixas. A
partir de uma rotatria, o acesso se divide em 2, alcanando as instalaes distintas. Portanto,
considerou-se que o acesso mais restrito o da entrada do porto, antes da rotatria. A Tabela 141
apresenta os resultados da anlise de oferta, demanda e capacidade dos acessos rodovirios.
Tabela 141 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio de Itaqui

Nmero de Faixas
Unidade
BR-135
Via de Acesso
a rea Primria
Total
[auto-equiv/ano]
3.271.772
1.974.060
5.245.832
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
1.400
1.400
[auto-equiv/ano]
9.240.000
9.240.000
18.480.000
[% da capacidade]
35,4%
21,4%
28,4%
O acesso ferrovirio ao Complexo Porturio do Itaqui feita atravs da Estrada de Ferro Carajs
(EFC), da Vale, e da Transnordestina Logstica (TLSA), antiga Cia. Ferroviria do Nordeste. A
Ferrovia Norte Sul (FNS) tambm acessa o complexo atravs da interligao com a EFC em
Aailndia (MA) e forma outro corredor importante dirigido ao sul. A Figura 567 apresenta
detalhes das ferrovias que acessam o complexo.
Figura 567 Acessos Ferrovirios ao Complexo Porturio do Itaqui
Novembro de 2012
488
A principal delas a EFC, que em 2010 transportou mais de 100 milhes de toneladas de carga, dos
quais 95 milhes de toneladas de minrio de ferro para o TUP Ponta da Madeira. Na anlise da sua
capacidade foram avaliados os principais trechos at a chegada ao TUP: Ponta da Madeira km 11,
km 11 km 23, e km 23 Perizes. A ocupao dos trechos est relativamente equilibrada com
valores entre 70% e 89%. Para todos os casos consideraram-se composies com 14,5 mil toneladas,
compostas de 124 vages com 120 toneladas cada. O tempo de licenciamento (tempo entre
composies no trecho) foi de 3 minutos e a eficincia considerada para a ferrovia foi de 80%. A
disponibilidade diria estimada de 24 horas, 60 minutos por hora, com 180 minutos alocados a
manuteno. Os dias de operao considerados so 330 por ano. A Tabela 142 apresenta detalhes
adicionais das anlises.
Tabela 142 Clculo de Capacidade Ferroviria no Complexo Porturio de Itaqui
Trecho
Demanda em 2010 [Mt/a]
Capacidade em 2010 [Mt/a]
Ocupao [%]
Ponta da Madeira km 11
101,7
127
80%
Km 11 km 23
101,7
144
70%
Km 23 Perizes
101,7
113
89%
Com relao TLSA, segundo pesquisa da Confederao Nacional do Transporte, sua

movimentao foi entre 610 e 670 mil toneladas em mdia entre os anos de 2006 e 2008 no trecho
So Lus/Itaqui (MA) e Teresina (PI). As principais mercadorias movimentadas foram cimento,
combustveis, minrio, alumnio e coque.
4.3.1.5
4.3.1.5.1
Complexo Porturio do Pecm

Viso Geral
As instalaes do Complexo Porturio do Pecm consideradas nas anlises movimentaram 3,6Mt,

cerca de 0,4% da movimentao brasileira em 2010, incluindo 164 mil TEUs.
A base de dados da ANTAQ reporta trs beros no complexo, que foram modelados
individualmente. A Figura 568 apresenta os resultados gerais para Pecm. De forma geral, 30% da
capacidade do complexo est operando prximo ou acima de 100% de utilizao, e 70% com
ociosidade.
A anlise indicou que o bero de contineres est operando com nvel de movimentao acima do
nvel de servio adequado; o bero de carga geral est com uma utilizao alta, porm abaixo de
100%; e o bero de granis lquidos e produtos gasosos liquefeitos est com baixo ndice de
utilizao. A Tabela 143 apresenta os resultados detalhados para as instalaes avaliadas.
Novembro de 2012
489
Utilizao
excessiva
Utilizao
adequada
202 - TGL
101 - CG
102 Contineres
Subutilizao
5
6
Capacidade [Mt/a]
10
Figura 568 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio do Pecm
Tabela 143 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio do Pecm
Instalao
Unidade
Movimentao
Capacidade de
em 2010
Movimentao
[mil t ou mil TEU] [mil t/a ou mil TEU/a]
ndice de
Utilizao
[%]
Principal
Restrio
Per I Bero 101
mil t
1.152
1.201
96%
Bero
Per I Bero 102
mil TEU
144
131
110%
Bero
Per II Bero 202
mil t
872
6.397
14%
Total Contineres
mil TEU
144
131
110%
mil t
2.024
7.598
27%
Total Outras Cargas
4.3.1.5.2

Tabela 143.
Per I Bero 101
O bero 101 do Porto do Pecm empregado essencialmente na movimentao de carga geral. O
principal tipo de carga de produtos siderrgicos, cuja movimentao em 2010 foi de
aproximadamente 720 mil toneladas. A movimentao total no bero foi de aproximadamente 970
mil toneladas, nmero que inclui quase 15 mil contineres que foram movimentados neste bero.
Novembro de 2012
490
A capacidade do cais foi estimada em 1,2Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero
equivalente a 65%, resultando em um ndice de utilizao de 96% em 2010, que est dentro da faixa
de segurana de 5% em torno do ponto de referncia de 100% de utilizao adequada. A
capacidade de armazenagem no foi avaliada, mas o porto possui um ptio bastante amplo, e que
tem sido usado para armazenagem principalmente de cargas siderrgicas. Alm do ptio, h
diversas reas disponveis no seu entorno para expanses, caso necessrio.
Per I Bero 102
O bero 102 do Porto do Pecm usado essencialmente para a movimentao de contineres. Em
2010 sua movimentao total foi de 144 mil TEUs.
A capacidade estimada de movimentao do cais de 131 mil TEU/a, assumindo uma taxa de
ocupao dos beros de 63%. Assim, o ndice de utilizao da capacidade em 2010 foi 11% alm da
adequada (ou seja, 111%). J sua capacidade de armazenagem foi estimada em aproximadamente
838 mil TEU/a, e foi calculada com base em uma capacidade esttica instalada de 20,8 mil TEUs e
em um giro anual de 40,25 vezes. Assim, o ndice de utilizao da capacidade de armazenagem
observado para o ano de 2010 foi de 17%, muito inferior ao ndice da capacidade do cais, e
portanto no limitante. Considerando os contineres movimentados no bero 102, a utilizao da
capacidade de armazenagem sobe para 20%.
A capacidade de movimentao do terminal fica definida, dessa forma, como sendo equivalente
capacidade de movimentao do cais, ou seja, 131 mil TEU/a.
Per II Bero 202
O bero 202 do Porto do Pecm caracteriza-se como um terminal de granis lquidos e gases
liquefeitos, que movimentou em 2010 aproximadamente 872 mil toneladas, sendo 91% de granis
lquidos e os 9% restantes de carga geral. Grande parte dos granis lquidos oriunda de uma
operao de GNL da Petrobras. Nessa operao o bero interno (201) est sendo usado como um
terminal de regaseificao, onde um navio regaseificador fica atracado.
A capacidade de movimentao do per, considerando apenas um bero com taxa de ocupao de
65%, de 6,4Mt/a. Dada a movimentao inferior a 1Mt em 2010, seu ndice de utilizao foi de
apenas 14%, o que mostra claramente a subutilizao do per.
4.3.1.5.3
O Complexo Porturio do Pecm conta com acessos rodovirios e ferrovirios, como mostra a
Figura 569.
O principal acesso ao porto do Pecm a CE-422. A rodovia usa um trecho de pista simples com
duas faixas. Uma das suas extremidades fica no porto e a outra no entroncamento com a BR-222. A
rodovia BR-222 uma rodovia transversal que conecta a regio do complexo ao oeste e leste. A
oeste, a via atravessa diversas cidades no Cear, passa pelo Piau e quase alcana a fronteira com o
Maranho. A leste, a rodovia se direciona para regio metropolitana de Fortaleza, onde outras
estradas tambm se conectam. As mais importantes, BR-020 e BR-116, so apresentadas no mapa.
A Tabela 144 apresenta detalhes dos clculos de capacidade e ocupao do acesso rodovirio ao
complexo.
Novembro de 2012
491
Figura 569 Principais Acessos ao Complexo Porturio do Pecm
Tabela 144 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio do Pecm

Nmero de Faixas
Unidade
BR-222
BR-116
[auto-equiv/ano]
1.281.493
4.663.897
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
CE-422
496.473
Total
133
6.441.711
1.400
2.000
1.400
[auto-equiv/ano]
9.240.000
52.800.000
9.240.000
71.280.000
[% da capacidade]
13,9%
8,9%
5,4%
9,0%
Como pode ser observado na tabela, h grande folga de capacidade nas principais rotas e acessos
rodovirios ao porto.
A ferrovia ainda est em fase de implantao e deve ser completamente concluda at 2013.
Embora atualmente o transporte acontea principalmente com cargas siderrgicas, a finalizao da
ferrovia dever viabilizar o transporte de gros, tendo-se em conta que far uma conexo com
regies produtoras.
O nmero uma estimativa de pior caso. Parte-se da carga total do porto e excluem-se as cargas que
seguramente so movimentadas por outros modais, como o dutovirio e o ferrovirio. A carga que sobra
assumida como sendo transportada por caminhes. chamada pior caso porque parte da carga que foi
alocada ao caminho pode ter trafegado pela ferrovia.
133
Novembro de 2012
492
Atualmente, pode-se estimar a capacidade da ferrovia em aproximadamente 1,5Mt/a. Esse clculo

feito considerando a inexistncia de ptios entre o porto e a linha Tronco Norte Fortaleza e
considerando composies com 16 vages de 40 toneladas cada. Assim, estimando que a carga
ferroviria em 2010, no pior caso, tenha sido de aproximadamente 1 milho de toneladas, chega-se
a uma ocupao da capacidade do trecho da ferrovia de 71%.
4.3.1.6
Complexo Porturio do Suape
4.3.1.6.1
Viso Geral
As instalaes do Complexo Porturio do Suape movimentaram 9Mt aproximadamente 1,1% da

movimentao brasileira em 2010. A base de dados da ANTAQ reporta 13 beros ou pontos de
atracao, modelados como nove instalaes distintas.
De forma geral, o complexo encontra-se com baixa ocupao: 96% da capacidade operando com
ociosidade, como observado na Figura 570. Por outro lado, h uma grande perspectiva de
incremento da movimentao, particularmente em contineres e lquidos, quando se considera a
instalao da nova refinaria e de todos os outros empreendimentos no entorno do complexo.
Utilizao
excessiva
10
12
Capacidade [Mt/a]
14
16
Cais Pblico - Navio Cisterna
Subutilizao
Cais Pblico - Bero 5
CMU (Leste+Oeste)
Cais Pblico - Porto Interno EAS
Per de Granis
Lquidos PL 1 (L+O)
TECON
Per de Granis
Lquidos PL 2 (L+O)
Utilizao
adequada
18
20
Figura 570 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio do Suape
Tabela 145 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio do Suape

Instalao
Unidade
Movimentao
Capacidade de
em 2010
Movimentao
ndice de
Utilizao
[%]
Cais Pblico Bero 1
mil t
838
817
103%
Cais Pblico Bero 4
mil t
461
540
85%
Cais Pblico Bero 5
mil t
295
1%
Cais Pblico Porto Interno EAS
mil t
21
378
5%
Principal
Restrio
Bero
Novembro de 2012
493
Instalao
Unidade
Movimentao
Capacidade de
em 2010
Movimentao
ndice de
Utilizao
[%]
Cais Pblico Navio-Cisterna
mil t
25
2.721
1%
CMU (Leste +Oeste)
mil t
66
239
28%
Per de Granis Lquidos 1 (L+O)
mil t
1.469
3.207
46%
Per de Granis Lquidos 2 (L+O)
mil t
2.533
4.264
59%
TECON
mil TEU
285
496
58%
Total Contineres
mil TEU
285
496
58%
mil t
5.415
12.461
43%
Total Outras Cargas
Principal
Restrio
4.3.1.6.2

Tabela 145.
Cais Pblico Bero 1
O bero 1 do cais pblico movimentou 838 mil toneladas em 2010, das quais 49% foram de
contineres, 39% de granis slidos e 12% de carga geral. Sua capacidade de movimentao de cais
foi estimada em 817 mil t/a, calculada considerando uma taxa de ocupao do bero de 44,1%,
devido variedade de cargas movimentadas e de operadores. Assim, o nvel de utilizao de sua
capacidade foi de 103%, ou seja, 3% acima do nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de
servio adequado em 2010, mas dentro da faixa de segurana de 5% em torno do ponto de
referncia de utilizao adequada.
Cais Pblico Bero 4
O bero 4 do cais pblico opera predominantemente na movimentao de trigo, que direcionado
a um moinho localizado na retrorea do porto. Em 2010, esse terminal movimentou
aproximadamente 461 mil toneladas, o que representa um ndice de utilizao de 54% da sua
capacidade de cais (subutilizada), estimada em aproximadamente 860 mil t/a, para uma taxa de
ocupao de 65% do bero.
Entretanto, como sua capacidade de armazenagem foi estimada em 540 mil t/a, com base em uma
capacidade esttica instalada de 45 mil toneladas e um giro anual de 12 vezes, seu ndice de
utilizao da capacidade de armazenagem de 85% foi considerado como gargalo.
Novembro de 2012
494
Cais Pblico Bero 5

O bero 5 do cais pblico, utilizado para a movimentao de carga geral, teve sua capacidade de
movimentao estimada em 295 mil t/a, com base em uma taxa de ocupao do bero de 65%.
Assim, como a instalao movimentou apenas pouco mais de 2 mil toneladas em 2010, seu ndice
de utilizao da capacidade foi de 1% no ano, ou seja, pode-se dizer que esse bero praticamente
no foi utilizado em 2010.
A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso pelo baixo volume movimentado e por
que o terminal pode movimentar uma grande variedade de cargas.
Cais Pblico Porto Interno do Estaleiro Atlntico Sul
O PIEAS do cais pblico, que conta com um bero de atracao, utilizado principalmente na
movimentao de produtos siderrgicos, que em 2010 foi 20,6 mil toneladas. Sua capacidade de
movimentao foi estimada em 378 mil t/a, assumindo-se uma taxa de ocupao do bero de 65%.
Assim, seu ndice de utilizao da capacidade de movimentao em 2010 foi de 5%.
A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso por que o terminal est localizado
junto ao estaleiro, que armazena diretamente as cargas.
Cais Pblico Navio-Cisterna
O navio-cisterna atracado no cais pblico utilizado na movimentao de granis lquidos, como
combustveis e leos. Em 2010, esta instalao movimentou aproximadamente 25 mil toneladas. A
capacidade do seu cais, que conta com um bero de atracao, foi estimada em 2,7Mt/a,
assumindo uma taxa de ocupao de bero de 65%. Assim, ndice de utilizao da sua capacidade
em 2010 foi equivalente a 1%, praticamente revelando uma inutilizao do cais em 2010. A
capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso por falta de informaes.
Cais de Mltiplo Uso (CMU)
O CMU possui dois beros de atracao (leste e oeste) e movimentou em 2010 pouco mais de 65
mil toneladas de cargas gerais, como acar e mrmore. Sua capacidade de movimentao foi
estimada em aproximadamente 240 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao dos beros de 70%.
Assim, seu ndice de utilizao da capacidade em 2010 revelou uma subutilizao de 28%. A
capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso por que o terminal movimenta uma
Per de Granis Lquidos 1 (PGL 1)
O PGL 1 conta com dois beros de atracao (leste e oeste), que so usados principalmente para a
movimentao de combustveis. Em 2010, a movimentao da instalao foi de aproximadamente
1,47 milho de toneladas. Para uma taxa de ocupao dos beros de 70%, sua capacidade de
movimentao de cais foi estimada em 2,2Mt/a, resultando em um ndice de utilizao de 46% em
2010, revelando a subutilizao das estruturas de cais.
A capacidade de armazenagem, baseada em uma capacidade esttica de 232 mil m e em um giro
de 18,7 vezes no ano, foi estimada em 4,3Mt/a134. O resultado indica um ndice de utilizao da
capacidade de armazenagem de 34% em 2010, inferior ao ndice da capacidade de cais.
O giro usado j computa as diferenas de densidade, volume e peso. Em outras palavras, se a
armazenagem fosse dada em t, o giro seria diferente.
134
Novembro de 2012
495
Per de Granis Lquidos 2 (PGL 2)

Assim como PGL 1, o PGL 2 conta com dois beros de atracao (leste e oeste), que so utilizados
principalmente para a movimentao de combustveis. Em 2010, a movimentao da instalao foi
de aproximadamente 2,53 milhes de toneladas. Para uma taxa de ocupao dos beros de 70%,
sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 4,3Mt/a, resultando em um ndice de
utilizao de 59% em 2010, revelando subutilizao das instalaes de cais.
A capacidade de armazenagem, baseada em uma capacidade esttica de 348 mil m e em um giro
de 18,7 vezes no ano, foi estimada em 6,5Mt/a134. O resultado indica um ndice de utilizao da
capacidade de armazenagem de 39% em 2010, inferior ao ndice da capacidade de cais.
TECON
O TECON Suape movimenta essencialmente contineres, alm de pequenas quantidades de cargas
gerais, como mquinas, reatores, caldeiras, combustveis e outros. Em 2010, o terminal
movimentou 285 mil TEUs atravs dos seus dois beros dedicados, alm de mais uma pequena
quantidade atravs do bero 1, chegando a aproximadamente 324 mil TEUs. Sua capacidade de
movimentao de cais foi estimada em 496 mil TEU/a, com uma taxa de ocupao dos beros de
75%. O ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 58%, o que indica que os ativos esto
subutilizados.
A capacidade de armazenagem, por sua vez, foi estimada em 976 mil TEU/a, com base em uma
capacidade esttica existente de 24 mil TEUs e um giro anual de 40,25 vezes. Assim, o ndice de
utilizao da sua capacidade de armazenagem em 2010 foi de 29%. Portanto, como a capacidade de
movimentao do cais figura como o elemento limitante da instalao, pode-se dizer que sua
capacidade total 496 mil TEU/a, cujo ndice de utilizao em 2010 foi de 58%, mostrando que o
terminal opera com considervel ociosidade.
4.3.1.6.3
O Complexo Porturio do Suape possui acessos rodovirios, ferrovirios e dutovirios. Os

principais acessos so apresentados na Figura 571.
Novembro de 2012
496
Figura 571 Principais Acessos ao Complexo Porturio do Suape
A rodovia BR-101 uma importante conexo tanto ao sul quanto ao norte. A rodovia transversal
BR-232, por outro lado, conecta o complexo com o interior de Pernambuco e com Recife. O acesso
local ao porto realizado pela rodovia PE-60, cujo trecho mais restritivo possui duas faixas. De
dentro do porto at a refinaria h uma rodovia (TDR-Sul) de duas pistas e quatro faixas com alta
capacidade de trfego. Como boa parte do fluxo do complexo porturio dever ser com o
complexo industrial de seu entorno, o acesso ao complexo porturio foi considerado como a via
mais restritiva. A Tabela 146 resume o clculo de capacidade dos principais acessos rodovirios,
suas demandas estimadas e ocupaes decorrentes.
Tabela 146 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio do Suape

Nmero de Faixas
Unidade
BR-232
(s subida)
Via de Acesso
ao Porto
Total
[auto-equiv/ano]
3.932.248
1.842.497
5.774.968
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
2.000
2.000
[auto-equiv/ano]
13.200.000
26.400.000
52.800.000
[% da capacidade]
29,8%
7,0%
14,6%
O resultado indicou uma ocupao baixa. importante recordar que o Complexo Porturio de
Suape ainda est em vias de desenvolvimento e implantao. A nova refinaria e os outros
empreendimentos que ficaro no entorno do porto tendem a gerar uma intensidade de trfego
muito superior identificada em 2010.
No caso do acesso ferrovirio, o complexo servido pela Transnordestina Logstica, atravs de um
tronco distribuidor ferrovirio composto por uma via singela de 23km de extenso. Considerando
composies que carregam 640t e trafegam com velocidade media de 20km/h no trecho, estima-se
Novembro de 2012
497
que a capacidade de transporte do acesso ferrovirio ao complexo seja de 1,44Mt/a. Uma

estimativa pessimista revela que em 2010 foi movimentado 1 milho de toneladas pela ferrovia, o
que gera uma ocupao de 72% da via.
A malha dutoviria do complexo ainda incipiente. A implantao da nova refinaria da Petrobras
dever incrementar substancialmente esse modal.
4.3.1.7
4.3.1.7.1
Viso Geral
As instalaes do Complexo Porturio de Aratu-Candeias consideradas na anlise movimentaram

29Mt, cerca de 3,5% da movimentao brasileira em 2010. A ANTAQ reporta 16 beros ou pontos
de atracao, que foram alocados a oito instalaes distintas.
Os resultados so apresentados na Figura 572. De forma geral, o ndice de utilizao do complexo
elevado, porm com alguma margem para incrementos, com exceo do Terminal de Granis
Lquidos do cais pblico, com restrio na capacidade de movimentao do bero.
TUP Ponta de Laje
Utilizao
excessiva
TUP Gerdau
Utilizao
adequada
10
15
20
Capacidade [Mt/a]
25
30
TUP
Cotegipe
Cais Pblico TPG
TUP Dow Aratu
TUP Madre de
Deus
Cais Pblico TGS
Cais Pblico TGL
Subutilizao
35
40
Figura 572 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio de Aratu-Candeias

Tabela 147 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio de Aratu-Candeias
Unidade
Movimentao
em 2010
[mil t]
Capacidade de
movimentao
[mil t/a]
ndice de
utilizao
[%]
Cais Pblico TGS
mil t
1.831
2.023
90%
Cais Pblico TGL
mil t
2.041
1.837
111%
Cais Pblico TPG
mil t
1.762
2.686
66%
Instalao
Principal
restrio
Bero
Novembro de 2012
498
Unidade
Movimentao
em 2010
[mil t]
Capacidade de
movimentao
[mil t/a]
ndice de
utilizao
[%]
TUP Dow Aratu
mil t
742
1.044
71%
TUP Ponta da Lage
mil t
173
290
60%
TUP Cotegipe
mil t
2.393
4.785
50%
TUP Gerdau Salvador
mil t
227
605
38%
TUP Madre de Deus
mil t
20.267
24.250
84%
Total
mil t
29.436
37.520
78%
Instalao
Principal
restrio
4.3.1.7.2

Tabela 147.
Terminal de Granis Slidos (TGS)
O TGS do cais pblico do Porto de Aratu-Candeias possui trs beros de atracao e usado para a
movimentao de uma srie de granis slidos de origem mineral. O volume movimentado em
2010 foi de 1,8 milho de toneladas.
A capacidade de movimentao do cais foi estimada em 2Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao
dos beros de 75%. Assim, o ndice de utilizao de sua capacidade em 2010 foi de 91%, prximo
do ndice de referncia de 100% 5%.
A capacidade de armazenagem, baseada em uma capacidade esttica de 638,5 mil toneladas e um
giro de 12 vezes no ano, foi estimada em 7,7Mt/a, resultando em um ndice de ocupao de 24%
da capacidade de armazenagem, bastante inferior ao ndice da capacidade do cais, que o fator
limitante de capacidade deste terminal.
Terminal de Granis Lquidos (TGL)
O TGL do cais pblico do Porto de Aratu-Candeias possui dois beros de atracao e usado para
a movimentao de uma srie de granis lquidos. O volume movimentado em 2010 foi de pouco
mais de 2 milhes de toneladas.
A capacidade de movimentao do cais foi estimada em 1,8Mt/a, assumindo uma taxa de
ocupao dos beros de 70%. Assim, o ndice de utilizao de sua capacidade em 2010 foi de 111%
A capacidade de armazenagem no foi calculada para este terminal pois, alm da estrutura de
armazenagem do porto, grande volume armazenado diretamente no Polo Petroqumico de
Camaari, que tem ligao dutoviria com o terminal.
Terminal de Produtos Gasosos (TPG)
Novembro de 2012
499
O TPG do cais pblico do Porto de Aratu possui um bero de atracao e usado para a
movimentao de uma srie de produtos qumicos gasosos liquefeitos. O volume movimentado
em 2010 foi de aproximadamente 1,8 milho de toneladas.
A capacidade de movimentao do cais foi estimada em 2,7Mt/a, assumindo uma taxa de
ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao de sua capacidade em 2010 foi de 58%,
indicando subutilizao dos ativos de cais.
Assim como no caso do TGL, no foi estimada a capacidade de armazenagem do terminal.
Terminal de Uso Privativo Dow Aratu [Dow]
O TUP da Dow conta com um bero de atracao e est diretamente conectado sua fbrica, no
apresentando instalaes de armazenagem. O terminal movimentou 742 mil toneladas de granis
lquidos em 2010, das quais 72% foram de soda custica.
A capacidade de movimentao do cais foi estimada em 1Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao
do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao de sua capacidade em 2010 foi de 71%.
Terminal de Uso Privativo Ponta de Laje [Ford]

Tambm conhecido como Terminal Porturio Miguel de Oliveira, esse TUP utilizado pela Ford
para a movimentao de veculos, partes e acessrios, que somaram aproximadamente 173 mil
toneladas em 2010.
A capacidade de movimentao do cais, que conta com um bero de atracao, foi estimada em
590 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao de
sua capacidade de cais em 2010 foi de 29%, que revela um cais com ativos subutilizados.
O terminal conta ainda com uma capacidade de armazenagem equivalente a 290 mil veculos por
ano, calculada com base em uma capacidade esttica instalada de aproximadamente 8 mil veculos
e de 36,5 giros anuais. O volume movimentado em 2010 representou um ndice de utilizao de
60% dessa capacidade, tornando-a o fator limitante do terminal.
Terminal de Uso Privativo Cotegipe [C-Port]
O TUP Cotegipe conta com dois beros de atracao e dedicado movimentao de granis
slidos agrcolas, com destaque para soja e trigo. Em 2010, o terminal movimentou 2,4 milhes de
toneladas. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 4,8Mt/a, assumindo uma
taxa de ocupao dos beros de 70%. Assim, o ndice de utilizao de sua capacidade de cais em
2010 revela uma subutilizao de 50%.
A capacidade de armazenagem, baseada em uma capacidade esttica de 350 mil toneladas e um
giro de 19,1 vezes no ano, foi estimada em 6,7Mt/a, resultando em um ndice de ocupao de 36%
da capacidade de armazenagem, inferior ao ndice da capacidade do cais, que o fator limitante de
capacidade deste terminal.
Terminal de Uso Privativo Gerdau Salvador [Gerdau]
O TUP Gerdau conta com um bero de atracao e movimentou em 2010 pouco mais de 277 mil
toneladas de diversas cargas, incluindo minrios, carvo, coque de petrleo, entre outras. Sua
Novembro de 2012
500
capacidade de movimentao de cais foi estimada em 604 mil t/a, assumindo uma taxa de
ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao de sua capacidade em 2010 foi de 38%.
grande variedade de cargas, que so armazenadas diretamente na planta da Gerdau, no no
terminal.
Terminal de Uso Privativo Madre de Deus [Transpetro]
TUP Madre de Deus movimentou 20,3Mt de granis lquidos em 2010, sendo 97% de combustveis
e outros derivados de petrleo, atravs de cinco pontos de atracao. Sua capacidade de
movimentao de cais foi estimada em 31,8Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao dos beros de
80%. Assim, o ndice de utilizao de sua capacidade em 2010 foi de 64%.
A capacidade de armazenagem, baseada em uma capacidade esttica de aproximadamente 670 mil
m e um giro de 36 vezes no ano, foi estimada em 24,2Mt/a, resultando em um ndice de ocupao
de 84% da capacidade de armazenagem, que tambm o ndice de ocupao do terminal.
Entretanto, como a Petrobras possui outros parques de tanques na regio, a restrio de
armazenagem no to relevante.
4.3.1.7.3
O Complexo Porturio de Aratu-Candeias possui acessos dutovirios, rodovirios e ferrovirios,

os dois ltimos representados no mapa da Figura 573. Em relao ao modal rodovirio, o acesso
principal feito atravs da BR-324, que se conecta s rodovias BR-101, BR-110 e BR-116, ligando o
porto s regies nordeste e sudeste do pas.
Novembro de 2012
501
Figura 573 Principais Acessos aos Portos de Aratu-Candeias e Salvador
Pode-se chegar ao Complexo Porturio de Aratu-Candeias atravs da BA-522, que possui uma
pista com duas faixas de rodagem e que se divide em duas estradas com duas faixas de rodagem
cada uma. Uma dessas estradas conduz ao TUP Madre de Deus e a outra ao Porto de AratuCandeias e aos TUPs Dow e Ford. Outro acesso que parte da BR-324 a Estrada da Base Naval de
Aratu, que possui uma pista com duas faixas de rodagem e conduz aos TUPs Cotegipe e Gerdau.
A Tabela 148 apresenta os resultados da anlise de capacidade dos principais acessos rodovirios
ao complexo. A anlise foi feita com estimativas de pior caso, onde cargas sem uma definio clara
de modal so alocadas ao modal em anlise, no caso o rodovirio. Para a BR-324, a demanda foi
baseada nos nmeros do PNLT ajustados para 2010, conforme mtodo descrito na seo de
metodologia. Depreende-se dos resultados que ainda h folga substancial de capacidade de
transporte rodovirio nos acessos ao porto.
Tabela 148 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio de Aratu-Candeias

Nmero de Faixas
Unidade
BR-324
(s subida)
Estrada da
Base Naval
BA-522
Total
[auto-equiv/ano]
2.403.491
308.220
269.940
2.981.651
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
2.000
1.400
1.400
[auto-equiv/ano]
13.200.000
9.240.000
9.240.000
31.680.000
[% da capacidade]
18,2%
3,3%
2,9%
9,4%
O acesso ferrovirio feito pela Ferrovia Centro Atlntico, que percorre o Centro-Leste do pas, e
permite o acesso aos municpios que esto ao norte, sul e oeste do complexo, alm de alguns
estados vizinhos. As vias utilizadas pelas composies, que deslocam-se em baixa velocidade por
percorrerem reas urbanas, esto em boas condies. O acesso ao porto realizado pelo ramal que
parte de Engenheiro Arajo Lima.
O principal tipo de carga transportado pelas composies ferrovirias a magnesita. Estima-se que
em 2010 foi movimentado 1,7 milho de toneladas atravs da ferrovia, e sua ocupao ficou abaixo
de 20%, com exceo do trecho mais restritivo (Santo Amaro Buriti), que tem 60% de ocupao.
De Engenheiro Arajo Lima at Camaari (trecho leste) foram avaliados trs trechos, e do mesmo
ponto de origem at Conceio da Feira (trecho oeste) foram avaliados outros seis trechos. Foi
considerado tambm o pior caso, em que a carga total pode vir s por um ramal, ou s pelo outro,
de modo que a ocupao de cada trecho seja o mximo estimado. Na anlise foram consideradas
composies com aproximadamente 1,1 mil toneladas, compostas de 9 vages e 96 toneladas por
vago. O tempo de licenciamento (tempo entre composies no trecho) foi de 5 minutos e a
eficincia considerada para a ferrovia foi de 80%. A disponibilidade horria estimada de 24 horas
por dia, 60 minutos por hora, com 180 minutos alocados a manuteno. Os dias de operao
considerados so 330 por ano. A ferrovia possui ainda uma extenso de aproximadamente 3km
dentro do porto, consistindo em uma linha com trs pontos de cruzamento. Conta ainda com
Novembro de 2012
502
ptios reguladores da autoridade porturia, que so utilizados para o estacionamento de vages e

para evitar congestionamentos. A Tabela 149 mostra os resultados dos trechos avaliados.
Tabela 149 Clculo de Capacidade Ferroviria para o Complexo Porturio de Aratu-Candeias
Demanda em
2010 [Mt/a]
Capacidade em
2010 [Mt/a]
Ocupao [%]
Porto Engenheiro Arajo Lima
1,7
10,4
22%
Engenheiro Arajo Lima Mapele
1,7
14,4
20%
Mapele Simes Filho
1,7
7,3
14%
Simes Filho Camaari
1,7
9,2
28%
Engenheiro Arajo Massu
1,7
12,8
16%
Massu Candeias
1,7
20,6
10%
Candeias Buranhm
1,7
4,1
50%
Buranhm Santo Amaro
1,7
9,5
22%
Santo Amaro Engenheiro Buriti
1,7
3,4
60%
Engenheiro Buriti Conceio da Feira
1,7
7,6
27%
Trecho
Por fim, h uma vasta malha dutoviria no entorno do complexo, chegando Refinaria RLAM e ao
Polo Petroqumico de Camaari. Os produtos movimentados vo desde etanol, gasolina e outros
produtos claros, at QAV, petrleo e lubrificantes. O estudo contabilizou 26 dutos conectados
refinaria e aos terminais com capacidade agregada de aproximadamente 53Mt/a. Considerando o
volume movimentado em 2010 de aproximadamente 25 milhes de toneladas de granis lquidos,
chega-se a uma ocupao de no mais de 50%. possvel que algumas cargas e rotas tenham nveis
diferentes de ocupao, mas esse nvel de detalhe no relevante para o escopo do Estudo.
4.3.1.8
4.3.1.8.1

Viso Geral
As instalaes do Complexo Porturio de Salvador movimentaram 3,4Mt em 2010,

aproximadamente 0,4% do total do Brasil naquele ano. A base de dados da ANTAQ reporta 11
beros ou pontos de atracao, que foram modelados como seis instalaes distintas.
De forma geral, o complexo est subutilizado, como pode ser visto na Figura 574. A Tabela 150
apresenta os resultados detalhados para todas as instalaes avaliadas.
Novembro de 2012
503
CG e GS
Carga Geral
Subutilizao
Trigo
TECON
Ponta Norte
Utilizao
adequada
6
Capacidade [Mt/a]
10
12
Figura 574 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio de Salvador
Tabela 150 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio de Salvador

Movimentao
Capacidade de
em 2010
Movimentao
ndice de
Utilizao
[%]
Instalao
Unidade
Cais Pblico Carga Geral
mil t
99
5.297
2%
Cais Pblico GS
mil t
11
165
7%
Cais Pblico Trigo
mil t
317
961
33%
Cais Pblico Ponta Norte
mil t
70
152
46%
TECON
mil TEU
234
340
69%
Total Contineres
mil TEU
234
340
69%
mil t
497
6.575
8%
Total Outras Cargas
Principal
Restrio
4.3.1.8.2

Tabela 150.
Cais Pblico Bero 101
Novembro de 2012
504
O bero 101 e sua retrorea so utilizados para atracao de navios de turismo. Apesar disso, em
2010 ele registrou uma movimentao de 246 toneladas. No se considerou que este bero possa
operar com cargas.
Cais Pblico Beros 102, 103, 104, 106 (Carga Geral)
Estes quatro beros foram agrupados em uma instalao de movimentao de carga geral, que em
2010 movimentou aproximadamente 99 mil toneladas. Com base nas estatsticas de movimentao
de 2010, sua capacidade de cais foi estimada em 5,3Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao dos
beros de 80%. Assim, o ndice de ocupao da capacidade do cais em 2010 foi de apenas 2%.
Esses beros provavelmente no poderiam ter essa movimentao por uma srie de fatores, como a
inexistncia de retrorea e armazenagem apropriada, a utilizao da rea por navios de turismo, e
a falta de equipamentos. Entretanto, este Estudo no avaliou tal considerao.
Cais Pblico Bero 105 (Granis Slidos)
O bero 105 utilizado para a movimentao de granis slidos, e 2010 registrou volume de 11,4
mil toneladas. Sua capacidade de cais foi estimada em 165 mil t/a, considerando uma taxa de
ocupao do seu bero de 65%, resultando em um ndice de utilizao da capacidade de 7%, que
indica um cais muito subutilizado. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso
porque o terminal pode movimentar uma grande variedade de cargas.
Cais Pblico Beros 107 e 108 (Trigo)

Os beros 107 e 108 do cais pblico so utilizados primordialmente para a movimentao de trigo.
Em 2010, a instalao movimentou 317 mil toneladas. Sua capacidade de cais foi estimada em 961
mil t/a, considerando uma taxa de ocupao dos beros de 70%, resultando em um ndice de
utilizao da capacidade de 33%, caracterizando subutilizao da capacidade de cais. A capacidade
de armazenagem no foi calculada neste caso porque o terminal pode movimentar uma grande
variedade de cargas.
Cais Pblico Ponta Norte
O bero Ponta Norte, localizado ao lado do TECON, movimentou 69,5 mil toneladas em 2010,
sendo grande parte constituda de granis slidos. Sua capacidade de cais foi estimada em 152 mil
t/a, considerando uma taxa de ocupao do bero de 65%, resultando em um ndice de utilizao
da capacidade de 46%, tambm revelando subutilizao dos ativos de cais. A capacidade de
armazenagem no foi calculada neste caso porque o terminal movimenta uma grande variedade
de cargas.
TECON
O TECON Salvador movimenta essencialmente contineres, alm de uma pequena quantidade de
carga geral. Em 2010, o terminal movimentou 234 mil TEUs atravs dos seus dois beros. Sua
capacidade de movimentao de cais foi estimada em 345 mil TEU/a, assumindo uma taxa de
ocupao dos beros de 67,5%. O ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 68%.
capacidade esttica existente de 8,4 mil TEU e um giro anual de 40,25 vezes. Assim, o ndice de
Novembro de 2012
505
utilizao da sua capacidade de armazenagem em 2010 foi de 69%, equivalente ao ndice de

utilizao da capacidade do cais.
4.3.1.8.3
Os acessos terrestres utilizados para se chegar ao Complexo Porturio de Salvador so os mesmos

descritos anteriormente para o Complexo Porturio de Aratu-Candeias, com pequenas diferenas
no acesso imediato ao complexo. A BR-324 conecta-se diretamente ao interior da cidade de
Salvador e conduz infraestrutura porturia atravs de vias de acesso municipais e uma malha
viria urbana de alta densidade. Uma dessas vias a Via Expressa Bahia de Todos os Santos, que
possui, em seu ponto mais restritivo, uma pista com duas faixas de rodagem, conduzindo
avenida da Frana que, juntamente com a rua Engenheiro Oscar Fontes, margeia todo o cais do
porto. Outro acesso existente para a avenida da Frana a travessa Frederico Pontes, que consiste
em uma pista com duas faixas de rodagem. J o acesso rua Engenheiro Oscar Fontes possvel a
partir da BR-324 e feito atravs de uma pista com duas faixas de rodagem.
Quanto ao estado das vias que margeiam o porto, a rua Engenheiro Oscar Fontes est em estado
regular e possui uma pista com quatro faixas de rodagem, enquanto que a avenida da Frana est
em estado regular e conta com duas pistas com duas faixas de rodagem cada uma.
A Tabela 151 apresenta a anlise de capacidade das principais vias que permitem o acesso ao
Complexo Porturio de Salvador. A anlise considerou que toda a carga movimentada no porto
seja movimentada por meio de caminhes. A demanda da BR-324 foi baseada em nmeros do
PNLT ajustados para 2010 conforme mtodo descrito na seo de metodologia. Os resultados
indicam relativa folga de capacidade nas duas vias analisadas. Assim como nos outros casos de
portos com interveno na malha urbana, a anlise aqui no considerou o trfego urbano por
inexistncia de informaes disponveis. Entretanto, se o acesso ao porto requer praticamente 17%
da capacidade da rodovia, a considerao das outras necessidades, como transporte coletivo e
individual, alm do transporte de carga para necessidades locais, pode indicar um alto ndice de
utilizao da via.
Tabela 151 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio de Salvador

Nmero de Faixas
Unidade
BR-324
(s subida)
Acesso ao
Porto
Total
[auto-equiv/ano]
2.402.491
770.880
3.174.371
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
2.000
1.400
[auto-equiv/ano]
13.200.000
4.620.000
17.820.000
[% da capacidade]
18,2%
16,7%
17,8%
O acesso ferrovirio ocorria por meio da Ferrovia Centro Atlntica que contava com um ramal na
altura de Feira de So Joaquim, nas proximidades do complexo. Atualmente a linha est
desativada e sofre com invases e obras irregulares sobre os trilhos inutilizados.
Novembro de 2012
506
4.3.1.9
4.3.1.9.1

Viso Geral
As instalaes do Complexo Porturio de Vitria movimentaram 132Mt, aproximadamente 15,9%

atracao, que foram modelados atravs de 16 instalaes distintas.
Todos os TUPs da Vale apresentaram ndices de utilizao acima de 100%, configurando um nvel
de servio inferior ao adequado conforme as definies desse Estudo. As outras instalaes
mostraram ndices variados de utilizao e nenhuma parece estar operando a nveis crticos.
O caso do TUP Vale Tubaro emblemtico: a empresa est operando com movimentao
superior a 2 vezes a capacidade estimada, fato decorrente dos ptios com reas restritas para a
movimentao atual. O Estudo no avaliou questes sobre custos operacionais, mas utilizaes da
capacidade dessa magnitude indicam, ainda que indiretamente, que os custos operacionais devam
ser significativamente maiores do que de outras localidades que trabalham com nveis menores de
utilizao.
10
20
30
40
50
Capacidade [Mt/a]
Pei
Dolfins e TUP Vila Velha
TUP CST Tubaro
Prysmian
TUP Vale Tubaro Fertilizantes

Ilha do Prncipe
60
Utilizao
excessiva
70
80
Subutilizao
Paul
Comercial
TVV
Utilizao
adequada
Capuaba
TUP Vale Tubaro Gros
TUP Vale Praia Mole
TUP Praia Mole
TUP Vale Tubaro

Minrio de Ferro
TUP Vale Tubaro GL
A Figura 575 apresenta os resultados obtidos para o complexo. De forma geral, 84% da capacidade
est operando acima de 100%, isto , no apresentam nvel de servio adequado; enquanto que
16% opera com alguma ociosidade.
90
Figura 575 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio de Vitria

Diferentemente da maioria dos outros portos avaliados, o Complexo Porturio de Vitria possui
fortes restries de armazenagem.
Tabela 152 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio de Vitria
Instalao
Unidade
Movimentao
Capacidade de
ndice de
em 2010
Movimentao
Utilizao
[%]
Cais de Capuaba
mil t
1.678
1.849
91%
Capuaba Dolfins
mil t
270
1.332
20%
Principal
Restrio
Novembro de 2012
507
Instalao
Unidade
Movimentao
Capacidade de
ndice de
em 2010
Movimentao
Utilizao
[%]
Principal
Restrio
Cais Comercial de Vitria
mil t
446
3.049
15%
Ilha do Prncipe
mil t
52
61
85%
Cais de Paul
mil t
2.028
0%
Cais Pei
mil t
693
904
77%
mil TEU
241
294
82%
TUP CST Tubaro
mil t
367
840
44%
TUP Vale Praia Mole
mil t
10.588
9.495
112%
Bero
TUP Vale Tubaro Minrio
mil t
100.460
48.484
207%
Armazenagem
TUP Vale Tubaro GL
mil t
1.051
763
138%
Armazenagem
TUP Vale Tubaro Gros
mil t
5.238
4.841
108%
Bero
TUP Vale Tubaro Fertilizantes
mil t
1.011
1.012
100%
Armazenagem
TUP Praia Mole
mil t
6.811
5.139
133%
Bero
TUP Prysmian
mil t
10
179
6%
TUP CPVV
mil t
309
455
68%
mil TEU
241
294
82%
mil t
128.993
79.495
162%
TVV
Total Contineres
Total Outras Cargas
4.3.1.9.2

Tabela 152.
Cais de Capuaba
O cais de Capuaba um terminal de carga geral e granis slidos que movimentou 1,67 milho de
toneladas em 2010. Sua capacidade de cais foi estimada em 1,8Mt/a, considerando uma taxa de
ocupao dos seus dois beros de 70%. Assim, o nvel de utilizao de sua capacidade em 2010 foi
de 91%, prxima da faixa de referncia adequada de 100% 5%. A capacidade de armazenagem
no foi calculada neste caso por que o terminal movimenta uma grande variedade de cargas.
Capuaba Dolfins
O dolfins de Capuaba um terminal de granis lquidos que movimentou aproximadamente 270
mil toneladas em 2010. Sua capacidade de cais foi estimada em 1,3Mt/a, considerando uma taxa de
ocupao do seu bero de 65%. Assim, o nvel de utilizao da capacidade em 2010 revela uma
subutilizao de 20% da infraestrutura do cais. A capacidade de armazenagem esttica total de
11 mil m. A capacidade anual de armazenagem no pode ser calculada por falta de informaes
sobre o giro esperado para as cargas movimentadas.
Novembro de 2012
508
Cais Comercial de Vitria

O cais de Comercial de Vitria um terminal de carga geral e granis slidos com quatro beros de
atracao, operado por mais de um operador, que movimentou aproximadamente 446 mil
toneladas em 2010. Sua capacidade de cais foi estimada em 3Mt/a, considerando uma taxa de
ocupao dos seus beros de 79%. Assim, o nvel de utilizao de sua capacidade em 2010 foi de
15%, revelando subutilizao dos ativos de cais. A capacidade de armazenagem no foi calculada
neste caso porque o terminal movimenta uma grande variedade de cargas.
Terminal Ilha do Prncipe
Ilha do Prncipe um terminal operado pela Prysmian/Technip, que movimentou pouco mais de
52 mil toneladas em 2010. Sua capacidade de cais foi estimada em 61 mil t/a, considerando uma
taxa de ocupao do seu bero de 65%. Assim, o nvel de utilizao de sua capacidade em 2010 foi
de 86%. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso porque o terminal movimenta
uma grande variedade de cargas.
Cais de Paul
O cais de Paul um terminal operado pela Vale para a movimentao ferro gusa, que registrou
volume de 9 mil toneladas em 2010. Sua capacidade de cais foi estimada em 2Mt/a, considerando
uma taxa de ocupao do seu bero de 65%. Assim, o nvel de utilizao de sua capacidade em
2010 foi de praticamente zero, caracterizando um terminal praticamente inutilizado em 2010. A
capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso pelo baixo volume sendo movimentado
atualmente.
Cais de Pei
O cais de Pei um terminal de carga geral e granis slidos com um bero de atracao, que
movimentou 693 mil toneladas em 2010. Sua capacidade de cais foi estimada em 904 mil t/a,
considerando uma taxa de ocupao do seu bero de 65%. Assim, o nvel de utilizao de sua
capacidade em 2010 foi de 77%. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso
porque o terminal movimenta uma grande variedade de cargas.
Terminal Vila Velha (TVV)
O TVV um terminal de contineres com dois beros de atracao arrendado Log-In. Em 2010
ele movimentou 241 mil TEUs, alm de aproximadamente 150 mil toneladas de carga geral. Sua
capacidade de movimentao de cais foi estimada em 307 mil TEU/a, assumindo uma taxa de
ocupao dos beros de 60%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 78%.
capacidade esttica existente de 7,3 mil TEU e um giro anual de 40,25 vezes. Assim, o ndice de
utilizao da sua capacidade de armazenagem em 2010 foi de 82%, superior utilizao do cais, e
portanto o elemento limitante da capacidade do terminal.
Terminal de Uso Privativo CST Tubaro
O TUP CST Tubaro pertence Arcelor Mittal e usado para a movimentao de produtos
siderrgicos. Em 2010 o terminal movimentou 367 mil toneladas. Sua capacidade de
movimentao de cais foi estimada em 840 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de
Novembro de 2012
509
65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 44%, revelando um cais
subutilizado pela siderrgica.
A capacidade de armazenagem no relevante neste caso porque o terminal est localizado
prximo fbrica, onde feita a armazenagem dos produtos.
Terminal de Uso Privativo Vale Praia Mole (TPM)
O TUP TPM pertence Vale e usado para a movimentao de carvo, coque de petrleo e
mangans. Em 2010 o terminal movimentou 10,6 Mt atravs dos seus dois beros. Sua capacidade
de movimentao de cais foi estimada em 9,5Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao dos beros
de 70%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi 12% acima do nvel de
movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado.
A capacidade de armazenagem, por sua vez, foi estimada em 11Mt/a, com base em uma
capacidade esttica existente de 1,1 Mt e um giro anual de 10 vezes. Assim, o ndice de utilizao
da sua capacidade de armazenagem em 2010 foi de 96%, inferior ao ndice de utilizao do cais,
que o fator limitante.
Terminal de Uso Privativo de Tubaro Minrios
O TUP Tubaro pertence Vale e usado em parte para a movimentao de minrios, atravs de
trs beros. Em 2010 esta instalao do terminal movimentou 100,5 milhes de toneladas. Sua
capacidade de movimentao de cais foi estimada em 122,6Mt/a, assumindo uma taxa de
A capacidade de armazenagem, por sua vez, foi estimada em 48,5Mt/a, com base em uma
capacidade esttica existente de 3,1 milho de toneladas e um giro benchmarking anual de 15,5
vezes. Assim, o ndice de utilizao da sua capacidade de armazenagem em 2010 foi de 207%, que
claramente o elemento mais restritivo do terminal, que foi obrigado a girar sua capacidade
esttica 33 vezes para dar conta da movimentao. Em outras palavras, possvel inferir que o giro
anual de ptio praticado nesse terminal no est alinhado com aquele considerado adequado nesse
Estudo, o que pode implicar em nvel de servio de armazenagem inadequado.
Terminal de Uso Privativo de Tubaro Granis Lquidos
Outra parte do TUP Tubaro operada pela Transpetro para a movimentao de combustveis,
atravs de um bero de atracao. Em 2010 esta instalao do terminal movimentou pouco mais de
1 milho de toneladas. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 1,8Mt/a,
assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade
em 2010 foi de 57%.
A capacidade de armazenagem, por sua vez, foi estimada em 763 mil m3/a, com base em uma
capacidade esttica existente de 41 mil m3 e um giro anual de 18,7 vezes. Assim, o ndice de
utilizao da sua capacidade de armazenagem em 2010 foi de 138%, que claramente o elemento
mais restritivo do terminal, que foi obrigado a girar sua capacidade esttica 26 vezes para dar
conta da movimentao, implicando na mesma possibilidade de qualidade de servio de
armazenagem explicado no terminal anterior.
Terminal de Uso Privativo de Tubaro Produtos Diversos Gros
No TUP Tubaro, a Vale tambm movimenta granis agrcolas, atravs de um bero de atracao
dedicado. Em 2010 esta instalao movimentou pouco mais de 5,3 milhes de toneladas. Sua
Novembro de 2012
510
capacidade de movimentao de cais foi estimada em 4,8Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao
do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 108%, ou seja, 8%
acima do nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado, mas prximo da
faixa de segurana de 100% 5% adotada como referncia.
capacidade esttica existente de 370 mil t e um giro anual de 19,1 vezes. Assim, o ndice de
utilizao da sua capacidade de armazenagem em 2010 foi de 73%, inferior ao ndice de utilizao
do cais, que o fator limitante.
Terminal de Uso Privativo de Tubaro Produtos Diversos Fertilizantes
No mesmo terminal usado para gros, a Vale tambm movimenta fertilizantes, carvo mineral e
produtos qumicos, atravs de um bero dedicado. Em 2010 esta instalao movimentou pouco
mais de 1 milho de toneladas. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 1,1Mt/a,
em 2010 foi de 92%.
A capacidade de armazenagem, por sua vez, foi estimada em 1Mt/a, com base em uma capacidade
esttica existente de pouco mais de 100 mil t e um giro anual de 9,2 vezes. Assim, o ndice de
utilizao da sua capacidade de armazenagem em 2010 foi de 100%, caracterizando o elo mais
restritivo da instalao.
Terminal de Uso Privativo Praia Mole (Terminal de Produtos Siderrgicos TPS)
O TUP TPS operado por um consrcio formado por Arcelor Mittal, Gerdau e Usiminas para a
movimentao de produtos siderrgicos e alguns insumos. Em 2010 o terminal movimentou 6,8
milhes de toneladas atravs dos seus trs beros de atracao. Sua capacidade de movimentao
de cais foi estimada em 5,1Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao dos beros de 75%. Assim, o
ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi 33% acima do nvel de movimentao que
possibilitaria o nvel de servio adequado, ou de 133%.
capacidade esttica existente de 1,8 milho de toneladas e um giro anual de 12 vezes. Assim, o
ndice de utilizao da sua capacidade de armazenagem em 2010 foi de 32%, inferior ao ndice de
utilizao do cais, que o fator limitante.
Terminal de Uso Privativo Prysmian
O TUP Prysmian possui um bero de atracao, atravs do qual foram movimentadas
aproximadamente 10 mil toneladas de carga geral em 2010, com destaque para cabos umbilicais.
Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 178 mil t/a, assumindo uma taxa de
ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 6%,
caracterizando um cais bastante subutilizado.
A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso porque o terminal movimenta alguns
tipos de carga geral.
Terminal de Uso Privativo de Vila Velha (CPVV)
O TUP CPVV um terminal utilizado para a movimentao de cargas de apoio a atividades de
explorao e produo offshore, que movimentou 309 mil toneladas em 2010, atravs de seus trs
beros de atracao. Sua capacidade de cais foi estimada em 454 mil t/a, considerando uma taxa
Novembro de 2012
511
de ocupao dos seus beros de 75%. Assim, o nvel de utilizao de sua capacidade em 2010 foi de
68%. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso por falta de informaes.
4.3.1.9.3
O acesso ao Complexo Porturio de Vitria pode ser feito pelos modais rodovirio, ferrovirio e
dutovirio. A Figura 576 mostra os principais acessos rodovirios e ferrovirios.
Figura 576 Principais Acessos ao Complexo Porturio de Vitria
A malha de acesso rodoviria composta pelas rodovias BR-101, BR-447, BR-262 e ES-080. A BR447, tambm conhecida por Estrada da Capuaba, constituda por uma pista com duas faixas de
rodagem, sendo a principal via de acesso ao cais de Capuaba e os terminais porturios do lado da
cidade de Vila Velha. A via apresenta congestionamento frequente. No acesso ao porto, existe uma
ponte simples sem acostamento, havendo no caminho um grande trfego de pessoas, o que
prejudica a velocidade dos veculos, gerando filas no acesso ao cais.
O acesso aos terminais da Nascon (dolfins de Capuaba) e cais de Paul realizado atravs da
avenida Gov. Dr. Francisco Lacerda de Aguiar, que permite acesso BR-262. A avenida conta com
uma pista e duas faixas de rolagem, havendo cruzamentos no percurso, e est ligada avenida
Anzio Jos Simes, que margeia os terminais mencionados. A rodovia BR-262 tambm pode
conduzir ao cais Comercial de Vitria atravs da ponte Segunda, que possui duas faixas de
rodagem em seu ponto mais restrito, e da ponte Florentino vidos, que possui apenas uma faixa
de rodagem. A ES-080 e a BR-101 conectam-se BR-262, que por sua vez permite acesso ao porto.
Novembro de 2012
512
Deve-se destacar que o acesso ao Porto de Vitria est restrito ao trfego nos horrios de 7h a 9h e
de 17h a 19h, impedindo a recepo e expedio de caminhes. O fluxo no porto pode alcanar 70
mil caminhes por ms.
A Tabela 153 apresenta a anlise de capacidade das principais vias de acesso ao Porto de Vitria,
nas suas trs principais reas. Considerou-se que os TUPs em Tubaro e Praia Mole no possuem
movimentao de carga significativa transportada por rodovia, portanto seus acessos no foram
detalhados. A coluna total, como j mencionado, no tem sentido fsico, e serve to somente
como referncia. Assim como nos outros casos, importante ressaltar que a anlise no considerou
o trfego local, e a ocupao apresentada representa apenas as cargas que trafegam na via por
conta das atividades porturias.
Tabela 153 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio de Vitria
Unidade
BR-262
(s
subida)
Acesso
Ponte
Segunda
Av. Gov. Dr.

Francisco
Lacerda de
Aguiar
Estrada do
Capuaba
Total
[auto-equiv/ano]
10.703.141
110.880
69.960
1.201.200
12.085.181
[faixas
disponveis]
[auto-equiv/h]
2.000
2.000
1.400
1.400
Capacidade Anual da
Rodovia
[auto-equiv/ano]
13.200.000
13.200.000
4.620.000
9.240.000
40.260.000
[% da
capacidade]
81,1%
0,8%
1,5%
13,0`%
30,0%
Veculos Trafegando
na Via em 2010
Nmero de Faixas
Ocupao da
Capacidade
Como se pode verificar pela anlise, a utilizao da capacidade dos acessos rodovirios ao porto
em geral baixa, com exceo da BR-262, que tem ocupao superior a 80%.
O acesso ferrovirio ao complexo, por sua vez, feito atravs da Estrada de Ferro Vitria-Minas
(EFVM), que pertence Vale, e da malha Centro-Leste da Ferrovia Centro-Atlntica (FCA). Com
905km de extenso, a EFVM est conectada malha da MRS no municpio de Ouro Branco (MG), e
malha da FCA em Capito Eduardo e Engenheiro Lafaiete Bandeira. A Figura 577 mostra estas
ferrovias e conexes em maior detalhe.
A principal movimentao ferroviria ocorre nos terminais da Vale em Tubaro. Estima-se que a
EFVM, de via dupla, transportou mais de 125 milhes de toneladas em 2010. Na anlise de
capacidade avaliaram-se 11 trechos: Tubaro Capitania (dividido em 2 trechos), Capitania
Calogi (dividido em 2 trechos), Calogi Timbu, Timbu Fundo, Fundo Pedro Palcios, Pedro
Palcios Aricanga, Aricanga Cabloco Bernardo, Cabloco Bernardo Piraqueau. A ocupao
dos trechos foi calculada entre 24% e 55%. Para todos os casos, consideraram-se composies com
16,2 mil toneladas, compostas de 169 vages com 96 toneladas cada. O tempo de licenciamento
(tempo entre composies no trecho) foi de 5 minutos e a eficincia considerada para a ferrovia foi
de 80%. A disponibilidade horria estimada de 24 horas por dia, 60 minutos por hora, com 180
minutos alocados manuteno. Os dias de operao considerados so 318 por ano. A Tabela 154
apresenta detalhes adicionais das anlises.
O cais Comercial de Vitria no possui acesso ferrovirio e o acesso ao cais de Capuaba precrio,
sendo feito dentro do permetro urbano e a baixa velocidade. No h ptios, linhas de cruzamento,
passagem de nvel, travessia de pedestres ou ciclistas. Possui 4km de linhas dentro do porto, com
Novembro de 2012
513
ligaes ferrovirias e linhas de acesso de circulao interna que esto em estado regular de
conservao.
Figura 577 Acessos Ferrovirios ao Complexo Porturio de Vitria
Tabela 154 Clculo de Capacidade Ferroviria da EFVM no Complexo Porturio de Vitria

Demanda em
2010 [Mt/a]
Capacidade em
2010 [Mt/a]
Ocupao [%]
Tubaro Ponto TU4
124
400
31%
Ponto TU4 Ponto TU6
124
226
55%
Ponto TU6 Capitania
124
520
24%
Capitania Ponto TU8
124
374
33%
TU8 Calogi
124
336
37%
Calogi Timbu
124
437
28%
Timbu Fundo
124
454
27%
Fundo Pedro Palcios
124
403
31%
Pedro Palcios Aricanga
124
372
33%
Aricanga Cabloco Bernardo
124
359
35%
Trecho
Novembro de 2012
514
Trecho
Cabloco Bernardo Piraqueau
Demanda em
2010 [Mt/a]
Capacidade em
2010 [Mt/a]
Ocupao [%]
124
417
30%

4.3.1.10.1 Viso Geral
As instalaes do Complexo Porturio do Rio de Janeiro movimentaram 21Mt, representando 2,6%
O complexo aufere um grande benefcio da qualidade martima da Baa de Guanabara, da
proximidade do centro urbano e facilidades associadas como aeroporto, infraestrutura de servio,
conexes logsticas, etc. Sua atividade porturia e martima diversificada deriva da congregao de
atividades de movimentao de cargas de alto volume, passageiros, estaleiros de construo e
manuteno, apoio a atividades offshore e instalaes produtivas de grande porte, como refinarias e
plantas de produes diversas.
10
20
30
Capacidade [Mt/a]
40
TGS So Cristvo
TG1 Gamboa
TLS So Cristvo
TUPs Icolub e Duque de Caxias
TLG Gamboa
Utilizao
adequada
TUP de GNL Baa de Guanabara
Gamboa Beros
08 a 11
Gamboa Beros 06 a 07
TCO 1 Libra
TCO 2 Multi-Rio
TUP Almirante Tamandar
TLC Caju
TT2 Gamboa
TUP Ilha Redonda
TUP Ilha do Governador
TPS So Cristvo
TRR Multicar
De forma geral, o complexo conta com ativos bastante depreciados, terminais pouco eficientes e
acessibilidade complexa, dado que o porto est incrustado na cidade. Com poucas excees, a
utilizao baixa para o potencial do porto, com 100% da capacidade operando com ociosidade. A
Figura 578 apresenta os principais resultados da anlise de capacidade.
50
Subutilizao
60
Figura 578 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio do Rio de Janeiro
Novembro de 2012
515
Tabela 155 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio do Rio de Janeiro

Unidade
Movimentao
em 2010
[mil t ou mil
TEU]
Capacidade de
Movimentao
[mil t/a ou mil
TEU/a]
TCO1 Libra
mil TEU
208
357
57%
TCO2 MultiRio
mil TEU
217
368
59%
TRR (RO-RO, Bero 21)
mil t
153
197
78%
TPS So Cristvo (Beros 18 e 20)
mil t
854
1.001
85%
TGS So Cristvo (Bero 17)
mil t
100
643
16%
TG1 Gamboa (Beros 12-13)
mil t
42
403
10%
Cais Pblico Gamboa (Bero 08-09-10-11)
mil t
898
2.763
32%
Cais Pblico Gamboa (Bero 06-07)
mil t
354
1.957
18%
TT2 Gamboa (Bero 05)
mil t
371
779
48%
TLC Caju
mil t
178
323
55%
TLS So Cristvo
mil t
178
1.776
10%
TLG Gamboa
mil t
524
2%
TUP Almirante Tamandar (Ilha D'gua)
mil t
11.843
19.728
60%
TUP de GNL da Baa de Guanabara
mil t
1.344
8.583
16%
TUP Ilha Redonda
mil t
202
469
43%
TUP Terminal Martimo de Duque de Caxias
mil t
22
306
7%
TUP Ilha do Governador
mil t
243
601
40%
TUP ICOLUB
mil t
49
9%
mil TEU
549
2.555
22%
mil t
16.670
38.283
44%
Instalao
Total Contineres
Total Outras Cargas
Nvel de
Principal
Utilizao
Restrio
[%]
Cabe comentar que h diversas alternativas de melhorias operacionais a serem realizadas, mesmo
sem investimentos substanciais em infraestrutura. O PDZ do porto oferece uma srie de sugestes
nesse sentido, como projetos de demolio de armazns e revitalizao de instalaes para a
criao de terminais mais modernos e eficientes. O aprofundamento e alargamento do acesso
martimo tambm tem aumentado gradativamente, o que deve possibilitar maiores consignaes e
implicaes em termos de capacidade e eficincia de movimentao. Alm disso, no h
disponibilidade de reas nas imediaes do porto para expanses fsicas de porte razovel.
4.3.1.10.2 Capacidade das Instalaes

Tabela 155. Todos os terminais apresentam subutilizaes de sua capacidade, ou seja, ndices de
utilizao abaixo de 85%.
Novembro de 2012
516
Terminais de Contineres 1 (TCO1) [Libra]

O TCO1 um terminal de contineres com dois beros de atracao, operado pelo Grupo Libra. De
acordo com a CDRJ, o terminal movimentou pouco mais de 208 mil TEUs em 2010. A ANTAQ, por
sua vez, reporta uma movimentao de aproximadamente 149 mil TEUs, que parece incompleta.
Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 415 mil TEU/a, assumindo uma taxa de
capacidade esttica de 8.860 TEUs e um giro anual de 40,25 vezes. Assim, o ndice de utilizao
dessa capacidade em 2010 foi de 58%, superior ao ndice de utilizao do cais, e portanto o
elemento limitante da capacidade do terminal.
Terminais de Contineres 2 (TCO2) [Multi-Rio]
O TCO2 um terminal de contineres com dois beros de atracao, operado pelo Grupo MultiRio. De acordo com a CDRJ, o terminal movimentou pouco mais de 217 mil TEUs em 2010. A
ANTAQ, por sua vez, reporta uma movimentao de aproximadamente 156 mil TEUs, que parece
incompleta. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 368 mil TEU/a, assumindo
uma taxa de ocupao dos beros de 68%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010
foi de 59%.
capacidade esttica de 10.190 TEUs e um giro anual de 40,25 vezes. Assim, o ndice de utilizao
dessa capacidade em 2010 foi de 53%, inferior ao ndice de utilizao do cais, que o elemento
limitante da capacidade do terminal.
Terminal de Veculos (TRR) [Multi-Car]
O TRR um terminal de veculos com um bero de atracao, operado pelo Grupo Multi-Car, que
em 2010 movimentou 153 mil veculos. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em
315 mil veculos/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de
utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 49%.
A capacidade de armazenagem, por sua vez, foi estimada em 197 mil veculos/a, com base em
uma capacidade esttica de 6.885 veculos e um giro anual de 28,5 vezes. Assim, o ndice de
Sua rea total de 138 mil m indica que a armazenagem de veculos poderia crescer
significativamente, mesmo sem considerar a construo de edifcios garagem, o que tambm seria
uma possibilidade. A simplicidade da operao de cargas rodantes, comparativamente com outras
cargas, tambm indica relativa facilidade de expanso da capacidade de embarque e desembarque.
A principal restrio atual encontra-se na armazenagem de veculos.
Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristvo (TPS)
O TPS um terminal de cargas gerais, focado em produtos siderrgicos, operado pela Triunfo
Operadora Porturia, que em 2010 movimentou 854 mil toneladas. Sua capacidade de
movimentao de cais foi estimada em 1Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao dos seus dois
beros de 70%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 85%.
Novembro de 2012
517
capacidade esttica de 58 mil toneladas e um giro anual de 36,5 vezes. Assim, o ndice de utilizao
dessa capacidade em 2010 foi de 40%, inferior utilizao do cais, que o elemento limitante da
capacidade do terminal.
Terminal de Carga Geral de So Cristvo (TGS)
O TGS um terminal de cargas gerais, que em 2010 movimentou aproximadamente 100 mil
toneladas, sendo grande parte de produtos siderrgicos. Sua capacidade de movimentao de cais
foi estimada em 643 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao dos seus trs beros de 75%. Assim,
o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 16%. A capacidade de armazenagem no foi
calculada neste caso porque o terminal movimenta uma grande variedade de cargas.
Sua utilizao foi bastante baixa, provavelmente devido s dificuldades enfrentadas com o
assoreamento do canal e com defasagem das instalaes de armazenagem.
Terminal 1 de Carga Geral da Gamboa (TG1)
O TG1 um terminal de cargas gerais, que em 2010 movimentou aproximadamente 42 mil
toneladas, sendo grande parte de produtos siderrgicos. Sua capacidade de movimentao de cais
foi estimada em 403 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao dos seus dois beros de 70%.
Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 10%. A capacidade de armazenagem
no foi calculada neste caso por falta de informaes.
O terminal possui problemas similares ao TGS, com instalaes depreciadas e assoreamento nas
imediaes do canal. Ele tem sido usado como suporte a atividades offshore a embarcaes em
processo de manuteno.
Cais Pblico Beros 08, 09, 10 e 11 TG2, TT1 e TPP
Os TG2 (Terminal 2 de Carga Geral da Gamboa), TT1 (Terminal de Trigo 1) e o TPP (Terminal de
Bobinas de Papel para Imprensa) formam uma rea de carga geral na parte oeste do cais da
Gamboa, que em 2010 movimentou aproximadamente 900 mil toneladas.
A capacidade de movimentao de cais deste grupo de terminais foi estimada em 2,8Mt/a,
assumindo uma taxa de ocupao dos seus quatro beros de 80%. Assim, o ndice de utilizao
dessa capacidade em 2010 foi de 33%. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso
por que o terminal movimenta uma grande variedade de cargas.
Terminal de Produtos Siderrgicos da Gamboa (TSG)
O TSG um terminal de cargas gerais, que em 2010 movimentou aproximadamente 354 mil
toneladas, sendo grande parte de produtos siderrgicos e ferro gusa. Sua capacidade de
movimentao de cais foi estimada em 2Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao dos seus dois
beros de 70%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 18%. A capacidade
de armazenagem no foi calculada neste caso por falta de informaes.
Terminal 2 de Trigo da Gamboa (TT2)
O TT2 um terminal dedicado movimentao de trigo, que em 2010 foi de aproximadamente 371
mil toneladas. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 779 mil t/a, assumindo
Novembro de 2012
518
uma taxa de ocupao do seu bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em
2010 foi de 48%.
A capacidade de armazenagem, por sua vez, foi estimada em 966 mil t/a, com base em uma
capacidade esttica de 48 mil toneladas e um giro anual de 20 vezes. Assim, o ndice de utilizao
Terminal de Granis Lquidos do Caju (TLC)
O TLC um terminal de granis lquidos, operado pela Ultracargo para a movimentao de soda
custica e derivados do petrleo, que em 2010 foi de 178 mil toneladas. Sua capacidade de
movimentao de cais foi estimada em 641 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao do seu bero
de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 28%.
capacidade esttica de 17 mil m3 e um giro anual de 18,7 vezes. Assim, o ndice de utilizao dessa
capacidade em 2010 foi de 55%, e portanto o elemento limitante da capacidade do terminal.
Terminal de Granis Lquidos de So Cristvo (TLS)
O TLS um terminal de granis lquidos, mas que tambm usado para operao de cargas gerais.
Em 2010, este terminal movimentou 178 mil toneladas. Sua capacidade de movimentao de cais
foi estimada em 1,8Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao do seu bero de 65%. Assim, o ndice
de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 10%. A capacidade de armazenagem no foi
calculada neste caso pela variedade de cargas movimentadas no terminal.
Terminal de Granis Lquidos da Gamboa (TLG)
O TLG, tambm conhecido como boia de Manguinhos, um terminal de granis lquidos que em
2010 movimentou aproximadamente 9 mil toneladas. Sua capacidade de movimentao de cais foi
estimada em 524 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao do seu bero de 65%. Assim, o ndice
de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 2%. A capacidade de armazenagem no foi
calculada neste caso por falta de informaes.
Terminal de Uso Privativo Almirante Tamandar (Ilha D'gua) [Petrobras]
O TUP Ilha Dgua pertence Petrobras e usado para a movimentao de derivados e coque de
petrleo. Em 2010 o terminal movimentou 11,8 milhes de toneladas atravs dos seus cinco beros
de atracao. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 19,7Mt/a, assumindo uma
taxa de ocupao dos seus beros de 80%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010
foi de 60%. No se avaliou a capacidade de armazenagem tendo em vista que os tanques, com
capacidade esttica de 154 mil m3, ficam anexos refinaria.
Terminal de Uso Privativo de GNL da Baa de Guanabara [Petrobras]
O TUP de GNL da Baa de Guanabara pertence TAG (Transportadora Associada de Gs) que
uma subsidiria da Gaspetro, que por sua vez uma das empresas da Petrobras. Ele usado para
a movimentao de GNL, que em 2010 foi de 1,3 milhes de toneladas. Sua capacidade de
movimentao de cais foi estimada em 8,6Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao dos seus dois
beros de 70%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 16%. No se avaliou
Novembro de 2012
519
a capacidade de armazenagem tendo em vista que os tanques ficam anexos refinaria. A empresa
no disponibilizou informaes a respeito da capacidade esttica.
Terminal de Uso Privativo de Ilha Redonda [Petrobras]
O TUP Ilha Redonda pertence Petrobras e usado na movimentao de combustveis e produtos
qumicos. Em 2010 o terminal movimentou 202 mil toneladas atravs do seu bero de atracao.
ocupao do seu bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 43%.
capacidade em 2010 foi de 26%, inferior utilizao do cais, que o elemento limitante da
Terminal de Uso Privativo Terminal Martimo de Duque de Caxias [Quattor]
O TUP Terminal Martimo Duque de Caxias, situado ao norte da Ilha do Boqueiro, abastece a
planta de propeno da Quattor. Fica a 8km da costa e possui capacidade de movimentao
estimada em aproximadamente 300 mil t/a. Seu ndice de utilizao em 2010 foi de 7%.
Terminal de Uso Privativo Ilha do Governador [Exxon]
Estimou-se que o TUP da Ilha do Governador, de propriedade da Exxon, tenha capacidade de
movimentao de cais de aproximadamente 600 mil t/a. Em 2010 seu ndice de utilizao foi de
40%. O terminal possui tancagem de 40 mil m, que mostra-se alinhada com a capacidade de cais.
Terminal de Uso Privativo ICOLUB [Shell]
O TUP da Icolub, que atende a fbrica de lubrificantes da Shell, tem capacidade de movimentao
de cais estimada em 50 mil t/a. Seu ndice de utilizao em 2010 foi de menos de 10%.
4.3.1.10.3 Capacidade dos Acessos

O sistema virio no entorno do Complexo Porturio do Rio de Janeiro complexo. Ele composto
por uma grande diversidade de acessos rodovirios, linhas frreas operadas por duas
concessionrias diferentes, bem como diversos terminais de granis lquidos que operam uma
grande quantidade de dutos.
Usando uma viso regional, os principais acessos rodovirios e ferrovirios do complexo so
mostrados na Figura 579.
A oeste, a BR-116 (Dutra) conecta a cidade do Rio de Janeiro cidade de So Paulo, bem como s
regies entre as duas capitais. A BR-101(Rio-Santos), que orientada a leste e a oeste,
denominada avenida Brasil nas imediaes do porto. Mais localmente, o acesso ao porto se d por
vrias vias, devido grande capilaridade viria do entorno e grande extenso do cais.
Considerando a movimentao de cargas e as expectativas com relao aos terminais, a anlise
focou-se nos acessos locais ao cais do Caju. Considerou-se particularmente a avenida Rio de
Janeiro e as cargas que acessam os terminais localizados naquela regio: terminais de contineres,
terminal RO-RO e o TLC. Os cais de So Cristvo e da Gamboa foram desconsiderados pelas
movimentaes relativamente pequenas de cargas rodovirias. Vale ressaltar que, como em
qualquer porto localizado na cidade, a complexidade e os problemas associados interface porto-
Novembro de 2012
520
cidade so inmeros, difceis de resolver e possivelmente crescentes, tanto pelo crescimento do

porto como da cidade.
Figura 579 Principais Acessos Rodovirios e Ferrovirios do Complexo Porturio do Rio de Janeiro
Tabela 156 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio do Rio de Janeiro

Nmero de Faixas
Unidade
BR-116
(s subida)
BR-101
Av. Rio de
Janeiro
Total
[auto-equiv/ano]
13.829.063
17.457.440
1.655.280135
32.941.782
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
2.000
2.000
1.400
[auto-equiv/ano]
13.200.000
52.800.000
4.620.000
70.620.000
[% da capacidade]
104,8%
33,1%
35,8%
46,6%
Os resultados indicaram saturao na BR-116 e uma moderada intensidade de trfego tanto no

acesso local como na BR-101. importante ressaltar que a anlise no considerou o trfego local de
automveis e nibus por falta de informaes a respeito. Assim, a ocupao atual na avenida Rio
de Janeiro seguramente superior ao apontado na anlise. Tambm vale ressaltar que, em
135
Somente carga movimentada nos terminais do Caju.
Novembro de 2012
521
condies intensas de trfego, o transporte de carga prevalece sobre os outros tipos, que possuem
maior flexibilidade para se alterar rotas.
O acesso ferrovirio ao Complexo Porturio do Rio de Janeiro possvel pelas malhas das
ferrovias MRS (singela) e FCA (dupla). Estimou-se que em 2010 o transporte de produtos por meio
da ferrovia tenha sido de aproximadamente 2,2 milhes de toneladas para o complexo. Os
produtos movimentados foram principalmente ferro-gusa, siderrgicos e produtos relacionados
com a prpria atividade ferroviria. A movimentao feita majoritariamente pela MRS, que
apresentou uma ocupao de 36% considerando composies com 16 vages contendo 1,9 mil
toneladas cada. Consideraram-se ainda tempo de licenciamento (tempo entre composies no
trecho) de 5 minutos e de 80%. A disponibilidade horria estimada de 24 horas por dia, 60
minutos por hora, com 180 minutos alocados manuteno. Os dias de operao considerados so
330 por ano. Uma pesquisa da CNT indica que, entre 2006 e 2008, a MRS movimentou de 2,5 a 3
milhes de toneladas entre Japer (RJ) e a cidade do Rio de Janeiro, em um trecho que conta com 10
terminais de carga e descarga de usurios da ferrovia e da prpria MRS.
O acesso dutovirio possvel por uma malha complexa, boa parte conectada Refinaria Duque
de Caxias (Reduc). O TUP de Ilha Redonda, que movimenta gases liquefeitos, conectado
REDUC por um duto de 8 polegadas e 18km de extenso. Sua movimentao de aproximadamente
200 mil m em 2010 ocupou 17% da capacidade estimada de 1,2 milho de m por ano. O TUP
Almirante Tamandar, que possui uma malha com 11 dutos conectados Reduc, utilizou apenas
17% da capacidade total estimada de aproximadamente 69 milhes de toneladas por ano, sendo
27Mt/a para escuros, 12Mt/a para claros, e o restante em outros produtos ou dutos de uso misto.
A anlise agregada, portanto provvel que haja produtos com usos mais altos da capacidade e
outros com uso mais baixos do que a mdia identificada.

O Complexo Porturio de Itagua movimentou 91,8Mt, representando 11,2% da movimentao
brasileira em 2010. A base de dados da ANTAQ reporta 12 beros ou pontos de atracao, que
foram modelados atravs de dez instalaes distintas.
Os resultados indicaram alto ndice de utilizao das instalaes que movimentam minrio de
ferro TUP MBR, Bero 102 do Terminal de Carvo e CPBS. De forma geral, 86% da capacidade do
complexo est operando acima do nvel de ocupao que proporciona um nvel de servio
adequado, e 14% est operando com ociosidade. A Figura 580 apresenta os resultados
consolidados para o complexo.
Novembro de 2012
522
20
30
40
50
Capacidade [Mt/a]
60

TECON Bero CG
Terminal de Alumina Bero 201
Utilizao
adequada
Terminal de Carvo Bero 202

10
TUP MBR - Vale
CPBS

0
Utilizao
excessiva
Subutilizao
70
80
90
Figura 580 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio de Itagua
Tabela 157 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio de Itagua

Unidade
Movimentao
em 2010
[mil t ou mil TEU]
Capacidade de
Movimentao
[mil t/a ou mil TEU/a]
ndice de
Utilizao
[%]
CPBS
mil t
22.126
14.570
152%
Beros
mil t
25.043
16.355
153%
Beros
mil t
3.355
3.169
106%
Beros
mil t
473
1.090
43%
mil t
145
368
39%
mil TEU
266
319
83%
TECON Bero CG
mil t
1.128
1%
TUP MBR (Vale)
mil t
37.718
31.189
121%
mil t
996
2.654
38%
mil t
344
2.093
16%
mil TEU
266
319
83%
mil t
90.207
72.616
124%
Instalao
Total Contineres
Total Outras Cargas
Principal
Restrio
Beros
Novembro de 2012
523

Tabela 157.
CPBS (Bero 401) [Vale]
O CPBS, tambm conhecido como Terminal de Minrios, arrendado Vale e conta com um bero
de atracao, por onde foram movimentadas 22,1 milhes de toneladas de minrio de ferro em
2010. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 14,6Mt/a, assumindo uma taxa de
ocupao do bero de 65% e uma prancha mdia de 2.820t/h. Assim, o ndice de utilizao dessa
capacidade em 2010 foi de 152%, ou seja, 52% acima do nvel de movimentao que possibilitaria o
nvel de servio adequado.
Usando a prancha mdia alcanada em 2009, de 3.304t/h, o terminal teria uma capacidade de
movimentao de 16,8Mt/a. Seu carregador de navios, que tem capacidade nominal de 10 mil t/h,
trabalhou em 2010 com uma eficincia de 29%. Caso essa eficincia fosse aumentada para 42%
(mesmo nvel do per 1 do TUP Ponta da Madeira), a capacidade do terminal subiria para
20,4Mt/a, gerando um ndice de utilizao de 9% acima da capacidade do cais.
capacidade esttica existente de 1,5 milho de toneladas e um giro anual de 15,5 vezes. Assim, o
ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 95%, inferior ao ndice de utilizao do cais,
que o elo mais restritivo.
Terminal de Carvo (Bero 101) [CSN]
O bero 101 do Terminal de Carvo operado pela CSN para a movimentao de carvo mineral e
coque de petrleo. Em 2010 este bero movimentou 3,4 milhes de toneladas. Sua capacidade de
movimentao de cais foi estimada em 3,2Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de
65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 106%, ou 6% acima do nvel de
ocupao adequado.
capacidade esttica existente de 405 mil toneladas e um giro anual de 10 vezes. Assim, o ndice de
utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 75%, inferior ao ndice de utilizao do cais, que o elo
mais restritivo.
O bero 102 do Terminal de Carvo operado pela CSN para a movimentao de minrio de ferro.
Em 2010 este bero movimentou aproximadamente 25 milhes de toneladas. Sua capacidade de
65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 153%, ou 53% acima do nvel
de ocupao adequado.
Seu carregador de navios, que tem capacidade nominal de 17,6 mil t/h, trabalhou em 2010 com
uma eficincia de 19%. Caso essa eficincia fosse aumentada para 42% (mesmo nvel do per 1 do
TUP Ponta da Madeira), a capacidade do terminal subiria para 31,9Mt/a, gerando um ndice de
utilizao de 78% da capacidade do cais.
capacidade esttica existente de 2 milhes toneladas e um giro anual de 15,5 vezes. Assim, o ndice
Novembro de 2012
524
de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 81%, inferior ao ndice de utilizao do cais, que o
elo mais restritivo.
Por fim, o bero 202 do Terminal de Carvo operado pela CSN para a movimentao de outros
granis, principalmente coque de petrleo. Em 2010 este bero movimentou 473 mil toneladas. Sua
do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 43%,
caracterizando subutilizao da infraestrutura de cais.
A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso pela falta de reas de armazenagem
dedicadas a esta instalao.
O Terminal de Alumina conta com um bero de atracao, por onde movimentou 145 mil
toneladas de alumina em 2010. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 524 mil
t/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa
capacidade em 2010 foi de 28%.
A capacidade de armazenagem, por sua vez, foi estimada em 368 mil t/a, com base em uma
capacidade esttica existente de 31 mil toneladas e um giro anual de 12 vezes. Assim, o ndice de
utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 39%, pouco superior ao ndice de utilizao do cais.
TECON (Beros 302 e 303) [CSN]
Arrendado CSN, o TECON Itagua o terminal de contineres do complexo. De acordo com a
CDRJ, os beros 302 e 303 movimentaram pouco mais de 265 mil TEUs em 2010. A ANTAQ, por
sua vez, reporta uma movimentao de aproximadamente 125 mil TEUs, que parece incompleta.
Por este motivo, foram feitos alguns ajustes nos dados disponveis para se estimar a capacidade do
terminal. Considerando uma taxa de ocupao dos beros de 58% e uma prancha mdia de
aproximadamente 32 contineres/hora, chegou-se a uma capacidade de cais de aproximadamente
320 mil TEU/a. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 83%.
capacidade esttica existente de 9.850 TEUs e um giro anual de 40,25 vezes. Assim, o ndice de
utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 67%, inferior ao ndice de utilizao do cais, que o elo
mais restritivo do terminal.
TECON (Bero 301) [CSN]
O bero 301 do TECON Itagua utilizado na movimentao de carga geral, e movimentou pouco
mais de 7 mil toneladas em 2010. Por esse motivo, utilizaram-se dados de 2005 que foi o ano de
maior movimentao do bero recentemente136. Sua capacidade de movimentao de cais foi
estimada em 1,1Mt/a, com base em uma taxa de ocupao do bero de 65% e uma prancha mdia
de 226t/h. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade foi de menos de 1%, revelando um cais
praticamente inutilizado em 2010.
A capacidade de armazenagem tambm foi estimada em 1,1Mt/a, com base em uma rea dedicada
armazenagem de produtos siderrgicos de 90 mil m2 e um giro anual de 12 vezes. Assim, o
136
Os dados de 2005 foram utilizados para o clculo da prancha mdia.
Novembro de 2012
525
ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 tambm foi inferior a 1%, confirmando a ociosidade
da instalao, que dever ser convertida em um bero de contineres adicional em breve.
Terminal de Uso Privativo MBR [Vale]
O TUP MBR, tambm conhecido como Terminal da Ilha Guaba, pertence Vale e conta com dois
beros, por onde foram movimentadas 37,7 milhes de toneladas de minrio de ferro em 2010. Sua
dos beros de 70%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi 21% acima do nvel
de ocupao adequado, ou 121%.
capacidade esttica existente de 3 milhes de toneladas e um giro anual de 15,5 vezes. Assim, o
ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 81%, bastante inferior ao ndice de utilizao
do cais, que o elo mais restritivo da instalao.
A empresa cita uma capacidade de movimentao de 47Mt/a, o que compatvel com uma taxa de
ocupao dos beros de 100%. Atualmente, a capacidade de movimentao est restrita pelo nico
carregador de navios, que serve os dois beros. Este carregador tem uma das maiores taxas de
utilizao entre os terminais de minrio de ferro, de aproximadamente 45%, pelo fato de operar
com 2 beros.
A anlise indica claramente que beros e carregadores so mais restritivos do que a armazenagem.
A empresa est desenvolvendo um projeto para implantar um segundo carregador de navios com
outros equipamentos associados como esteiras e equipamentos de ptio. A movimentao deve
aumentar significativamente aps estes investimentos.
Terminal de Uso Privativo TKCSA Bero de Granis Slidos [TKCSA]
O bero de granis slidos do TUP TKCSA, pertencente ThyssenKrupp Companhia Siderrgica
do Atlntico, usado para a movimentao de carvo mineral e coque de petrleo. Em 2010 este
bero movimentou aproximadamente 1 milho de toneladas. Sua capacidade de movimentao de
cais foi estimada em 2,6Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice
de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 38%. Espera-se que esse volume e utilizao
cresam, na medida em que a siderrgica aumente progressivamente sua produo, at a
capacidade projetada de 5Mt/a. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso por
que a armazenagem feita diretamente na planta.
Terminal de Uso Privativo TKCSA Bero de Carga Geral [TKCSA]
O bero de carga geral do TUP TKCSA usado para a movimentao de produtos siderrgicos.
Em 2010 este bero movimentou aproximadamente 344 mil toneladas. Sua capacidade de
65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 16%. Assim como no outro
bero, espera-se que esse volume e utilizao cresam, na medida que a siderrgica aumente
progressivamente sua produo, at a capacidade projetada de 5Mt/a.
A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso por que a armazenagem feita
diretamente na planta.
Novembro de 2012
526

O Complexo Porturio de Itagua possui acessos rodovirios e ferrovirios. O primeiro usado
principalmente para a movimentao de contineres e carga geral, enquanto o segundo atende
demanda dos granis minerais. A Figura 581 apresenta os principais acessos ao Complexo
Porturio de Itagua.
A malha ferroviria da MRS a nica que acessa o complexo. A malha da empresa estende-se por
uma regio rica em minrios e produtos siderrgicos, o que faz com que o foco da empresa seja
naturalmente orientado para esses produtos.
Dados de 2010 indicam que a empresa transportou quase 90 milhes de toneladas de produtos
para as diversas instalaes do complexo. Na anlise de capacidade avaliaram-se os seguintes
trechos: Eng. Freixinho Santa Rosa, Santa Rosa Brisamar, Brisamar Itacuru, Itacuru Sa e
Sa Guaba. A ocupao dos trechos est relativamente equilibrada, variando entre 42% e 47%.
Para todos os casos consideraram-se composies com aproximadamente 12,8 mil toneladas,
compostas de 134 vages e 96 toneladas por vago. O tempo de licenciamento (tempo entre
composies no trecho) foi de 5 minutos e a eficincia considerada para a ferrovia foi de 80%. A
disponibilidade horria estimada de 24 horas por dia, 60 minutos por hora, com 180 minutos
alocados a manuteno. Os dias de operao considerados so 330 por ano. A Tabela 158 apresenta
detalhes adicionais das anlises.
Figura 581 Principais Acessos do Complexo Porturio de Itagua
Tabela 158 Clculo de Capacidade Ferroviria no Complexo Porturio de Itagua

Demanda em
2010 [Mt/a]
Capacidade em
2010 [Mt/a]
Ocupao [%]
Eng. Freixinho Santa Rosa
85
179
47%
Santa Rosa Brisamar
85
191
44%
Trecho
Novembro de 2012
527
Demanda em
2010 [Mt/a]
Capacidade em
2010 [Mt/a]
Ocupao [%]
Brisamar Itacuru
38
82
46%
Itacuru Sa
38
84
45%
Sa Guaba
38
89
42%
Trecho
O acesso rodovirio ao complexo ocorre principalmente pelas rodovias BR-101 (Avenida Brasil) e
BR-465 (Antiga Rio-So Paulo). Na BR-101 so concentradas cargas com origem ou destino na
regio da cidade do Rio de Janeiro. A BR-465, que concentra parte da carga que trafega na via
Dutra (BR-116), escoa carga com origem ou destino especialmente em So Paulo, mas incluindo
toda a sua regio de influncia, como o sul de Minas, o Vale do Paraba, etc. O trecho de maior
restrio ocorre aps o entroncamento dessas duas vias, em Campo Grande, permanecendo a via
como BR-101, a qual se torna o principal acesso ao porto. H ainda uma rota alternativa, usando a
RJ-099, que parte da BR-465 e chega na BR-101 em um trecho mais avanado, encurtando o
caminho, embora numa estrada de condies um pouco piores. Cargas originadas ou destinadas a
empresas que operam na regio, como TKCSA e Gerdau, tambm utilizam o mesmo acesso. Esta
via teve sua pista duplicada como parte da obra do Arco Metropolitano, tendo agora quatro faixas
de rolamento.
A Tabela 159 resume o clculo de capacidade das principais rodovias, sua demanda estimada e a
ocupao decorrente.
Tabela 159 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio de Itagua
Veculos Trafegando na Via

em 2010
Nmero de Faixas
Unidade
BR-101
BR-465
Est. Humberto
Pedro Francisco
Total
[auto-equiv/ano]
2.111.237
151.198
357.720
2.620.155
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
2.000
1.400
1.400
[auto-equiv/ano]
26.400.000
9.240.000
9.240.000
44.880.000
[% da capacidade]
8,0%
1,6%
3,9%
5,8%
O resultado indica que a capacidade rodoviria das grandes vias que so usadas para o acesso ao
complexo opera com grande folga.

As instalaes do Complexo Porturio de Santos movimentaram 93,8Mt, representando 11,1% da
movimentao brasileira em 2010. A base de dados da ANTAQ reporta 52 beros ou pontos de
Novembro de 2012
528
Os resultados so apresentados na Figura 582. De forma geral, o complexo est com alto ndice de
utilizao e possui restries tanto de beros como de armazenagem. Da capacidade do complexo,
40% est operando acima de 100% de utilizao (nvel de servio aqum do adequado), 34% entre
90% e 100%, e 26% com alguma ociosidade, com ativos subutilizados. Quatro instalaes esto
operando com movimentaes que excedem em mais de 1,5 vez a capacidade de movimentao, e
11 esto operado com utilizao que supera a capacidade em at 1,4 vez.
10
30
40
50
60
Capacidade [Mt/a]
70
TUP Dow
Utilizao
adequada
80
Subutilizao
Arm 27
Arm 10
TUP Usiminas
Arm 11 e 12
Arm 33 e 34
TUP Cutrale
Arm 12A
Arm 31 e 32
Arm 29 e 30
TECON
TUP Ultrafrtil (Vale)
TGL Alamoa 101 e 102
Teau 1/2
Teau 3
20
Utilizao
excessiva
TEV
Cais do Sabo
TGL Barnab
Arm 22 e 23
Sug. 26
TERMAG
TGL Alamoa 103 e 104
Arm 13 a 15
Tecondi
TEAG
Arm Frig. E 25
TGG
COREX
T-35 e T-37
TEG
A Tabela 160 apresenta os resultados detalhados para todas as instalaes consideradas.
90
100
Figura 582 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio de Santos
Tabela 160 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio de Santos

Movimentao
Capacidade de
ndice de
em 2010
Movimentao
Utilizao
[%]
Unidade
TGL Alamoa Beros 101/102
mil t
5.962
6.110
98%
Bero
TGL Alamoa Beros 103/104
mil t
2.524
2.157
117%
Bero
TGL Barnab
mil t
2.136
2.142
100%
Bero
Cais Pblico Arm. 10
mil t
130
2%
Cais Pblico Arm. 11 e 12
mil t
284
530
54%
Cais Pblico Arm. 12A
mil t
1.428
1.982
72%
Cais Pblico Arm. 13 a 15
mil t
1.995
1.732
115%
mil t
978
995
98%
Cais Pblico Arm. Frig e 25
mil t
93
58
160%
Bero
Cais Pblico Sug. 26
mil t
644
517
125%
Bero
Cais Pblico Arm. 27
mil t
182
850
21%
mil t
1.357
1.528
89%
mil t
1.111
2.162
51%
Principal
Restrio
Instalao
Bero
Novembro de 2012
529
Instalao
Unidade
Movimentao
Capacidade de
ndice de
em 2010
Movimentao
Utilizao
[%]
Principal
Restrio
mil t
187
388
48%
TEG
mil t
3.616
1.719
210%
TEAG
mil t
2.832
1.707
166%
COREX
mil t
7.175
4.095
175%
Cais do Sabo
mil TEU
198
198
100%
Armazenagem
T-35 / T-37
mil TEU
763
349
219%
Armazenagem
TEAU 1 /2
mil t
7.673
7.676
100%
TEAU 3
mil t
4.729
4.730
100%
mil TEU
1.354
1.474
92%
mil t
247
247
100%
mil TEU
398
311
128%
TGG
mil t
6.238
4.508
138%
TERMAG
mil t
1.961
1.660
118%
TUP Dow
mil t
653
1.392
47%
TUP Cutrale
mil t
950
1.276
74%
TUP Ultrafrtil (Vale)
mil t
2.097
2.155
97%
TUP Usiminas
mil t
4.660
14.937
31%
mil TEU
2.713
2.332
116%
mil t
61.716
67.383
92%
TECON
TEV
TECONDI
Total Contineres
Total Outras Cargas
Armazenagem
e bero
Armazenagem
e bero
Armazenagem
e bero
Armazenagem
e bero
Bero e
armazenagem
Armazenagem
Armazenagem
e bero
Armazenagem
e bero
Bero

Tabela 160.
Terminal de Granis Lquidos da Alamoa Beros 101 e 102
O TGL da Alamoa um terminal de granis lquidos, cuja movimentao atravs dos beros 101 e
102 utilizados principalmente pela Petrobras, foi de quase 6 milhes de toneladas em 2010. Sua
dos beros de 70%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 98%, dentro da
faixa de segurana de referncia de 100% 5%, como ndice de utilizao adequada.
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armazenagem do porto, grande volume armazenado diretamente na refinaria, que tem ligao
dutoviria com o terminal.
Terminal de Granis Lquidos da Alamoa (beros 103 e 104)
No mesmo TGL Alamoa, os beros 103 e 104 foram separados dos beros 101 e 102 por terem
dinmicas de movimentao distintas. Sua movimentao foi de 2,5 milhes de toneladas de
granis lquidos em 2010. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 2,2Mt/a,
assumindo uma taxa de ocupao dos beros de 70%. Assim, o ndice de utilizao dessa
nvel de servio adequado.
armazenagem do porto, grande volume armazenado diretamente na refinaria, que tem ligao
dutoviria com o terminal.
Terminal de Granis Lquidos da Ilha de Barnab
O TGL Barnab um terminal operado por diversas empresas, como AGEO-Copape, Adonai
Qumica, Granel Qumica e Vopak. Ele conta com dois beros de atracao e movimentou 2,1
milhes de toneladas de granis lquidos em 2010. Sua capacidade de movimentao de cais foi
estimada em 2,1Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao dos beros de 70%. Assim, o ndice de
utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 100%, que corresponde ao ndice de referncia com
nvel de servio adequado. A capacidade de armazenagem no foi calculada para este terminal por
falta de informaes convergentes para capacidade esttica e giro.
Cais Pblico Armazm 10
Com um bero de atracao, foi utilizado na movimentao de pouco mais de 3 mil toneladas de
carga geral em 2010. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 130 mil t/a,
em 2010 foi de 2%, demonstrando bastante subutilizao da infraestrutura de cais. A capacidade
de armazenagem no foi calculada neste caso pela variedade de cargas e pelo baixo volume
movimentado.
Cais Pblico Armazns 11 e 12
Operado pela Bunge, esse terminal conta com dois beros de atracao, atravs dos quais foram
movimentadas aproximadamente 284 mil toneladas em 2010, principalmente de acar ensacado.
ocupao dos beros de 70%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 54%. A
capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso por falta de informaes.
Cais Pblico Armazm 12A
Operado pela Moinho Santista, esse terminal conta com um bero de atracao, atravs do qual
foram movimentadas aproximadamente 1,4 milho de toneladas em 2010, principalmente de
acar, mas tambm incluindo trigo, sal, fertilizantes, produtos siderrgicos, entre outras cargas.
ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 72%. A
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capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso pela variedade de cargas movimentadas
na instalao.
Cais Pblico Armazns 13 a 15
Com dois beros de atracao, essa instalao foi utilizada na movimentao de quase 2 milhes de
toneladas de diversos tipos de carga em 2010, em geral pelas empresas arrendatrias de instalaes
na retrorea dos beros, incluindo Fibria, Cereal Sul, Rodrimar e TOC. Sua capacidade de
44,2%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 115%, ou seja, 15% acima do
nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado. A capacidade de
armazenagem no foi calculada neste caso pela variedade de cargas e de operadores na instalao.
Com um bero de atracao, essa instalao foi utilizada na movimentao de 978 mil toneladas de
granis slidos em 2010, com destaque para sal e fertilizantes. Sua capacidade de movimentao
de cais foi estimada em 995 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o
ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 98%, dentro da faixa de segurana adotada
como referncia de 100% 5%, representando o ndice de utilizao adequado. A capacidade de
armazenagem no foi calculada neste caso pela variedade de cargas e de operadores na instalao.
Cais Pblico Armazm Frigorfico e Armazm 25
Com um bero de atracao, foi utilizado na movimentao de aproximadamente 93 mil toneladas
de carga geral em 2010. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 58 mil t/a,
em 2010 foi 60% acima do nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado,
ou de 160%. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso pela variedade de cargas e
pelo baixo volume movimentado.
importante notar que este bero tambm utilizado pelo terminal de passageiros (Concais), um
dos motivos para os baixos nmeros de movimentao e capacidade.
Cais Pblico Armazm 26 (Sugador)
Com um bero de atracao, foi utilizado na movimentao de aproximadamente 644 mil
toneladas de granis slidos, principalmente trigo, em 2010. Sua capacidade de movimentao de
cais foi estimada em 517 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o
ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 125%, ou seja, 25% acima do nvel de
movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado. A capacidade de armazenagem no
foi calculada neste caso por falta de informaes.
Cais Pblico Armazm 27
Operado pela Citrovita, esse terminal conta com um bero de atracao, atravs do qual foram
movimentadas aproximadamente 182 mil toneladas em 2010, principalmente de produtos ctricos.
Sua capacidade de movimentao foi estimada em 850 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao
do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 21%, que
caracteriza subutilizao dos ativos. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso
por falta de informaes.
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Operado por Pacfico, Citrosuco e Louis Dreyfus, esse terminal conta com dois beros de atracao,
atravs dos quais foram movimentadas 1,4 milho de toneladas em 2010, principalmente de
produtos ctricos e trigo. Sua capacidade de movimentao foi estimada em 1,4Mt/a, assumindo
uma taxa de ocupao dos beros de 38,6%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em
2010 foi de 100%, que corresponde ao ndice de referncia de nvel de servio adequado. A
capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso pela variedade de cargas e de operadores
na instalao.
Operado por NST, CBA e Mesquita, esse terminal conta com dois beros de atracao, atravs dos
quais foram movimentadas 1,1 milho de toneladas de carga geral em 2010. Sua capacidade de
movimentao foi estimada em 2,2Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao dos beros de 53,7%.
Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 51%. A capacidade de armazenagem
no foi calculada neste caso pela variedade de cargas e de operadores na instalao.
Operado pela Libra Terminais, esse terminal conta com dois beros de atracao, atravs dos quais
foram movimentadas aproximadamente 187 mil toneladas em 2010, principalmente de acar. Sua
capacidade de movimentao foi estimada em 388 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao dos
beros de 70%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 48%. A capacidade
de armazenagem no foi calculada neste caso pelo tipo de carga que a instalao movimenta,
composto basicamente de carga geral.
Teau 1 e 2 [Cosan]
Os terminais, arrendados Cosan, so utilizados essencialmente na movimentao de acar. Em
2010, foram movimentadas 7,7 milhes de toneladas atravs dos seus dois beros de atracao. Sua
dos beros de 70%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 92%.
capacidade esttica instalada de 380 mil toneladas e um giro anual de 20,2 vezes. Assim, o ndice
de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 100%, que o fator limitante da instalao. Note que
a utilizao desse terminal mostra que o uso de seus ativos esto equilibrados com a
movimentao realizada no perodo analisado.
Teau 3 [Copersucar]
Assim como o terminal da Cosan, a Copersucar utiliza esse terminal para movimentar acar. Em
2010, foram movimentadas 4,7Mt atravs do seu bero de atracao. Sua capacidade de
65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 89%.
de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 97%, que o fator limitante da instalao.
Analogamente ao terminal anterior, note que a utilizao desse terminal mostra que o uso de seus
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ativos esto equilibrados com a movimentao realizada no perodo analisado, de acordo com a
faixa de segurana de 5% em torno do valor de referncia de 100%.
TEAG [Cargill]
Assim como os terminais Teau, a Cargill utiliza esse terminal para movimentar acar. Em 2010,
foram movimentadas 2,8 milhes de toneladas atravs do seu bero de atracao. Sua capacidade
de movimentao de cais foi estimada em 2,5Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de
65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 113%, ou seja, 13% acima do
nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado.
capacidade esttica instalada de 85 mil toneladas e um giro anual de 20,2 vezes. Assim, o ndice de
utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 166%. Para operar, o terminal teve que girar sua
armazenagem 33,5 vezes, dada a restrio desta parte da instalao, e que possivelmente
ocasionou em perdas na qualidade do servio porturio oferecido.
Terminal TEG [Cargill, Louis Dreyfus]
Tambm operado pela Cargill, em parceria com a Louis Dreyfus, esse terminal utilizado para a
movimentao de soja e milho. Em 2010, foram movimentadas 3,6 milhes de toneladas atravs do
seu bero de atracao. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 3,3Mt/a,
em 2010 foi de 110% ou seja, 10% acima do nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de
servio adequado.
utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 210%. Para operar, o terminal teve que girar sua
armazenagem 40 vezes, dada a restrio desta parte da instalao, e que possivelmente ocasionou
em perdas na qualidade do servio porturio oferecido.
Corredor de Exportao (COREX)
O COREX utilizado por diversas empresas, incluindo ADM, Citrosuco/Fisher, Ferronorte e
Quintella/ACT, para a movimentao de granis slidos agrcolas. Em 2010, foram movimentadas
7,2 milhes de toneladas atravs dos seus dois beros de atracao. Sua capacidade de
70%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 105%, dentro da faixa de
segurana adotada como referncia de 100% 5%, representando o ndice de utilizao adequado.
capacidade esttica estimada de 214 mil toneladas e um giro anual de 19,1 vezes. Assim, o ndice
de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 175%. Para operar, o terminal teve que girar sua
armazenagem 33 vezes, dada a restrio desta parte da instalao, e que possivelmente ocasionou
em perdas na qualidade do servio de armazenagem porturia oferecida.
Cais do Sabo
O cais do Sabo conta com a operao de diversas arrendatrias, como Rodrimar, Citrovita,
Cutrale, Termares, Deicmar e Tecondi. Em 2010, foram movimentadas quase 3 milhes de
toneladas atravs dos seus dois beros de atracao, sendo quase 80% de contineres, equivalentes
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a aproximadamente 200 mil TEUs, e o restante de carga geral. Sua capacidade de movimentao de
cais foi estimada em 304 mil TEU/a, assumindo uma taxa de ocupao dos beros de 58%. Assim,
o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 65%.
J a capacidade de armazenagem foi estimada em 198 mil TEU/a, calculada com base em uma
capacidade esttica existente de 4,9 mil TEUs e um giro anual de 40,25 vezes. O ndice de utilizao
da capacidade de armazenagem em 2010 foi de 100%, representando o elo limitante.
Terminal T-35 e T-37 [Libra Terminais]
O terminal da Libra Terminais movimenta contineres atravs de trs beros de atracao. Em
2010, foram movimentados 764 mil TEUs. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada
em pouco mais de 1 milho de TEU/a, assumindo uma taxa de ocupao dos beros de 68%.
Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 73%.
capacidade esttica existente de 8,7 mil TEUs e um giro anual de 40,25 vezes. O ndice de utilizao
da capacidade de armazenagem em 2010 foi de 219%, representando a grande limitao.
Importante ressaltar que a empresa opera historicamente nessa condio desfavorvel, chegando a
88 giros em 2010, indicando que possvel operar, mas provavelmente a um alto custo.
TECON [Santos Brasil]
O TECON Santos, arrendado pela Santos Brasil, movimenta contineres atravs de quatro beros
de atracao. Em 2010, movimentou 1,36 milho de TEUs. Sua capacidade de movimentao de
cais foi estimada em pouco mais de 1,54 milho de TEU/a, assumindo uma taxa de ocupao dos
beros de 75%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 88%.
J a capacidade de armazenagem foi estimada em 1,47 milho de TEU/a, calculada com base em
uma capacidade esttica existente de 36,6 mil TEUs e um giro anual de 40,25 vezes. O ndice de
utilizao da capacidade de armazenagem em 2010 foi de 92%, similar ao ndice de utilizao do
cais, porm sendo o elemento mais restritivo da instalao. Note que a utilizao desse terminal
est prximo da faixa de segurana adotada como referncia de 100% 5%, que representa o
ndice de utilizao adequado.
Terminal TEV [Santos Brasil]
Tambm arrendado pela Santos Brasil, o TEV utilizado para a movimentao de veculos, atravs
de um bero de atracao. Em 2010, foram movimentadas 247 mil toneladas (aproximadamente
equivalente a 247 mil veculos). Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 787 mil
t/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa
capacidade em 2010 foi de 31%, caracterizando subutilizao da infraestrutura de cais.
A capacidade de armazenagem, por sua vez, foi estimada em 247 mil veculos/a, com base em
uma capacidade esttica para 8.665 veculos e um giro anual de 28,5 vezes. Assim, o ndice de
utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 100%, representando o gargalo da instalao.
Terminal Tecondi
O Tecondi um terminal de contineres com trs beros de atracao que, em 2010, movimentou
401 mil TEUs. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 382 mil TEU/a,
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capacidade em 2010 foi de 104%, dentro da faixa de segurana adotada como referncia de 100%
5%, que representa o ndice de utilizao adequado.
capacidade esttica de 7,7 mil TEUs e um giro anual de 40,25 vezes. O ndice de utilizao dessa
capacidade em 2010 foi de 128%, representando o elo mais restritivo da instalao, e possivelmente
alterando o nvel de qualidade do servio de armazenagem, de acordo com o presente Estudo.
Terminal de Gros (TGG)
O TGG, arrendado a Amaggi e Bunge, utilizado na movimentao de granis slidos agrcolas.
Em 2010, foram movimentadas 6,2 milhes de toneladas atravs do seu bero de atracao. Sua
do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 118% ou seja, 18%
acima do nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado.
de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 38% alm do nvel de servio desejado, que o fator
limitante da instalao.
Terminal Martimo de Guaruj (TERMAG)
O TERMAG, arrendado Bunge, utilizado na movimentao de fertilizantes. Em 2010, foram
movimentadas 2 milhes de toneladas atravs do seu bero de atracao. Sua capacidade de
65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 118% ou seja, 18% acima do
nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado.
utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 89%, inferior ao ndice de utilizao do cais, que o
fator limitante da instalao.
Terminal de Uso Privativo Dow Guaruj
O TUP Dow usado para a movimentao de granis lquidos, principalmente produtos qumicos
e soda custica, atravs de seu nico bero de atracao, cujo volume foi de 652 mil toneladas em
2010. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 1,4Mt/a, assumindo uma taxa de
capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso por que o terminal est ligado
diretamente com a planta industrial, onde grande parte da armazenagem feita.
Terminal de Uso Privativo Suco Ctrico Cutrale
O TUP Cutrale usado para a movimentao de produtos ctricos, atravs de seu nico bero de
atracao, cujo volume foi de 950 mil toneladas em 2010. Sua capacidade de movimentao de cais
foi estimada em 1,3Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de
utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 74%. A capacidade de armazenagem no foi calculada
neste caso pela variedade de cargas movimentadas na instalao.
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Terminal de Uso Privativo Vale Fertilizantes

O TUP Vale Fertilizantes, antigo TUP Ultrafrtil, usado para a movimentao de fertilizantes,
atravs de seu nico bero de atracao, cujo volume foi de 2,1 milhes de toneladas em 2010. Sua
capacidade de movimentao de cais foi estimada em quase 2,2Mt/a, assumindo uma taxa de
dentro da faixa de segurana adotada como referncia de 100% 5%, representando o ndice de
utilizao adequado. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso pela variedade
de cargas movimentadas na instalao.
Terminal de Uso Privativo Usiminas
O TUP Usiminas possui cinco beros de atracao, atravs dos quais realizou a movimentao de
4,6 milhes de toneladas de mercadorias em 2010, sendo 78% de granis slidos, incluindo carvo
mineral, coque de petrleo e minrio, e 22% de carga geral, principalmente produtos siderrgicos.
ocupao dos beros de 80%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 31%,
revelando subutilizao dos ativos. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso
por que o terminal est ligado diretamente com a planta industrial, onde grande parte da
armazenagem feita.

O Complexo Porturio de Santos conta com acessos rodovirios, ferrovirios e dutovirios. Na
Figura 583 esto representados os acessos rodovirios e ferrovirios.
O acesso rodovirio composto por uma malha de rodovias, da qual fazem parte a Rodovia Padre
Manoel da Nbrega (SP-055), que permite a conexo com o litoral sul; a Via Anchieta (SP-150), que
faz a conexo da Baixada Santista com o Planalto; a Rodovia dos Imigrantes (SP-160), que tambm
faz a ligao da Baixada Santista com o Planalto; a Rodovia Manoel Hyppolito Rego (SP-055), mais
conhecida por Rio-Santos, que permite a ligao de Santos com o litoral norte; a Rodovia Cnego
Domenico Rangoni (SP-248/055), mais conhecida por Piaaguera-Guaruj.
Alm das rodovias citadas, existem outras vias relevantes que constituem pontos de ligao entre
algumas regies produtoras do pas e o Complexo Porturio de Santos. So trs rotas, que
possuem as seguintes caractersticas:
Rondonpolis Santos: empregada na conduo de gros agrcolas da regio Centro-Oeste;

Dourados Santos: canal de escoamento de gros agrcolas de Mato Grosso do Sul;
Braslia Tringulo Mineiro: canal de escoamento de granis agrcolas produzidos em
Gois, regio de Braslia e Triangulo Mineiro.
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Figura 583 Principais Acessos ao Complexo Porturio de Santos
Dentre as rodovias que compem a malha de acesso, a Via Anchieta destaca-se por permitir acesso
margem esquerda e margem direita do porto e por apresentar um ponto crtico para o fluxo de
caminhes. Esse ponto est localizado na subida da serra e apresenta um nvel de ocupao de sua
capacidade da ordem de 89,5%, representando um ponto de saturao do trfego.
J na Baixada Santista, existem duas vias de acesso no interior da cidade de Santos que conduzem
a cada uma das margens do complexo. Uma dessas vias a Rua Idalino Pins, mais conhecida por
Rua do Adubo, que permite o acesso margem esquerda do porto, onde esto localizados os
terminais TEV, TECON, TGG, TEAG, TERMAG, Cutrale e Dow Qumica. A Rua do Adubo
permite conexo do complexo com a rodovia Domnico Rangoni, sendo a principal via utilizada
pelos caminhes com destino margem esquerda. Constitui um ponto crtico de acesso,
apresentando um nvel de ocupao da capacidade da ordem de 106%, como pode ser visto na
Tabela 161. O cruzamento que faz com a Avenida Santos Dumont e com a linha frrea so
exemplos de trechos crticos dessa via de acesso, sendo locais de congestionamentos frequentes.
J a via utilizada para acessar a margem direita do porto a Rua Engenheiro Augusto Barata, que
tambm apresenta pontos de saturao, com um nvel de ocupao da capacidade de 97%. Entre os
trechos mais crticos para o fluxo de veculos nessa via podem ser citados os cruzamentos da
mesma com a linha frrea, que ocorrem prximo ao terminal TECONDI, no incio da Rua Xavier
da Silveira, e na altura da Avenida Cndido Gafre.
Diferentemente das duas vias de acesso citadas, o acesso que conduz Ilha de Barnab no
apresenta nvel de saturao, havendo um nvel de ocupao da capacidade da ordem de 3%.
Assim como as outras vias de acesso, aqui tambm h um cruzamento com a linha frrea, no
havendo, porm, casos de congestionamentos, dado o fluxo menor de veculos.
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A Tabela 161 resume o clculo de capacidade dos dois principais acessos rodovirios, suas
demandas estimadas e ocupaes decorrentes. Lembrando que a coluna total serve apenas de
referncia, pois no tem sentido fsico.
Tabela 161 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio de Santos
Unidade
Veculos Trafegando
na Via em 2010
Nmero de Faixas
Capacidade por
Faixa
Capacidade Anual
da Rodovia
Ocupao da
Capacidade
SP-160
SP-150
(s subida) (s subida)
Rua do
Adubo
Ilha de
Barnab
Av. Eng.
Augusto
Barata
Total
285.120
8.973.360
32.585.721
[autoequiv/ano]
6.601.810
[faixas
disponveis]
[autoequiv/h]
2.000
2.000
1.400
1.400
1.400
[autoequiv/ano]
19.800.000
4.620.000
51.480.000
[% da
capacidade]
33,3%
97,1%
63,3%
11.817.671 4.907.760
13.200.000 4.620.000 9.240.000
89,5%
106,2%
3,1%
O acesso ferrovirio ao complexo feito pelas malhas da MRS, ALL, Ferrovia Centro Atlntica
(FCA) e Portofer, sendo essa ltima responsvel pela operao da malha no interior do complexo.
A MRS opera a malha que faz a ligao com os estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais, enquanto
a ALL opera a malha que faz a ligao com os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e So
Paulo, alm da regio sul do pas. A malha operada pela FCA faz a ligao com os estados de
Minas Gerais, Esprito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Gois, Bahia, So Paulo e Distrito Federal.
As malhas operadas por MRS e ALL convergem para o ptio de intercmbio de Perequ, em
Cubato, de onde as composies so conduzidas at as duas margens do esturio, para que a
Portofer possa assumir a operao. A Portofer assume a composio localizada na margem direita
atravs do Terminal do Valongo e a composio localizada na margem esquerda em um ponto
localizado aps a passagem pela ponta do canal de Bertioga, no Terminal de Conceiozinha.
A demanda de carga movimentada pelas linhas frreas foi de 25 milhes de toneladas com origem
ou destino no complexo porturio, acrescidas de 5 milhes de toneladas de minrio de ferro com
destino ao terminal de Usiminas, mas no movimentados pelo sistema porturio.
Na anlise de capacidade da MRS, no trecho de serra, foram avaliados os seguintes trechos: Raiz
da Serra Paranapiacaba (cremalheira), feito em via singela; Paranapiacaba Campo Grande;
Campo Grande Rio Grande da Serra; Rio Grande da Serra km 44 (Santo Andr); sendo os trs
ltimos realizados em via dupla. O trecho mais restritivo o realizado por cremalheira, com
ocupao de 113% para uma demanda de 8,5 milhes de toneladas, dos quais 60% so de minrio
de ferro transportados para o terminal da Usiminas. Por essa razo, essa ferrovia vem estudando a
construo de uma pista com sistema de correia com capacidade estimada de 9 a 10 milhes de
toneladas teis por ano, o que liberaria a capacidade do seu sistema ferrovirio por cremalheira
para outras cargas. Caso esta soluo no se viabilize, a MRS dever considerar a duplicao da
linha atravs de igual sistema em cremalheira, na outra faixa disponvel. Essa ltima opo
aparece com mais chances de ser efetivada.
Na anlise de capacidade da ALL at o ptio do Perequ foram avaliados os seguintes trechos:
Perequ Gladson de Moraes e Gladson de Moraes Paratinga (incio da subida serra), ambos em
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via singela. Aps o ptio Perequ foi considerado o trecho Paratinga Evangelista de Souza de via
dupla, e mais 7 trechos de via singela entre Evangelista Souza e Engenheiro Acrisio. A demanda
nesse trecho foi estimada em 17,1 milhes de toneladas, o que representou uma ocupao de 102%
da via no trecho mais crtico, entre Canguera e Caucaia do Alto no trajeto Evangelista de Souza
Engenheiro Acrisio. A soluo para esse trecho seria a implantao de mais um ptio entre Caucaia
do Alto e Canguera. Porm, existem outros trechos com restries, e a soluo definitiva seria a
duplicao da via, j que h espao para tal.
A partir do ptio do Perequ, a anlise foi dividida em duas partes: margem direita e margem
esquerda, ambas j operadas pela Portofer. A anlise da margem direita revelou que o trecho
Santos Cubato o mais restritivo, com ocupao de 68%. Do outro lado, na margem esquerda, a
ocupao da via foi menor, com 61%.
Em resumo, possvel afirmar que a regio da Baixada Santista do Complexo Porturio de Santos
no sofre com falta de capacidade, mas limitada pelos trechos restritivos da Serra do Mar . Os
trechos mais restritivos so o trecho operado por cremalheira na descida da Serra do Mar, que
nitidamente limita as operaes da MRS na regio porturia, e o percurso operado pela ALL com
sete trechos que tm ocupaes acima de 80%. A Tabela 162 mostra os resultados da ocupao
ferroviria para os principais trechos avaliados.
Tabela 162 Clculo de Capacidade Ferroviria no Complexo Porturio de Santos Principais Trechos
Demanda em
2010 [Mt/a]
Capacidade em
2010 [Mt/a]
Ocupao [%]
MRS: Raiz da Serra Paranapiacaba
8,5
7,5
113%
ALL: Evangelista de Souza Engenheiro Acrisio
17,1
16,8
102%
ALL: Paratinga Evangelista de Souza
17,1
17,7
96%
ALL: Perequ Paratinga
17,1
20,6
83%
Portofer: Margem Direita
8,5
12,5
68%
11,13
18,2
61%
Trecho
Portofer: Margem Esquerda
O acesso dutovirio utilizado basicamente pelo terminal da Transpetro, localizado na Alamoa, na

margem direita do complexo, para o transporte de petrleo, derivados, leo combustvel e GLP.
So cinco dutos conectados Refinaria Presidente Bernardes, em Cubato, um deles com 11km de
extenso e os demais com 10km. H tambm um duto com 2km de extenso, que se encontra
conectado Ultrags e utilizado para o transporte de GLP.
Atravs de uma anlise consolidada, chega-se a uma capacidade de acesso dutovirio equivalente
a 20 milhes de toneladas por ano, cujo ndice de ocupao em 2010 foi de 13%, dado o volume de
produtos transportados.

O Complexo Porturio de Paranagu movimentou 36Mt, representando 4,5% da movimentao
foram modelados atravs de 12 instalaes distintas.
Novembro de 2012
540
De forma geral, 75% da capacidade do complexo est operando com nveis de movimentao que
impossibilitam o nvel de servio adequado, e 25% est operando com alguma ociosidade. A partir
da anlise, fica evidente que vrios trechos do cais comercial, o per de fertilizantes e o terminal de
contineres esto saturados. A Figura 584 apresenta os resultados obtidos para o complexo.
A Tabela 163 apresenta os resultados detalhados para todas as instalaes avaliadas. importante
observar que quase todas as instalaes tm restrio de bero.
10
15
20
Capacidade [Mt/a]
25
Utilizao
adequada
Per de Granis Lquidos
TUP Cattalini
Beros 202 e 208
Bero 206
COREX
Bero 203/204
Beros 209 e 211
Bero 201
TCP
Per de fertilizantes
Bero RO-RO
Bero Frig 204/205
Utilizao
excessiva
30
35
Subutilizao
40
Figura 584 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio de Paranagu
Tabela 163 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio de Paranagu

Instalao
Unidade
Movimentao
Capacidade de
ndice de
em 2010
Movimentao
Utilizao
[%]
Principal
Restrio
Cais Comercial Bero 201
mil t
1.912
1.684
114%
Bero
Cais Comercial Beros 202 e 208
mil t
1.417
1.496
95%
Bero
Cais Comercial Bero 203/204
mil t
3.152
2.852
111%
Bero
Cais Comercial Bero FRIG204/205
mil t
494
796
62%
mil t
1.012
993
102%
Bero
mil t
4.185
3.715
113%
Bero
COREX
mil t
12.909
12.126
106%
Bero
mil TEU
641
503
127%
Bero
Bero RO-RO
mil t
460
702
65%
Armazenagem
mil t
2.059
3.631
57%
Per de Fertilizantes
mil t
1.763
1.492
118%
TUP Cattalini
mil t
1.692
2.622
65%
mil TEU
641
503
127%
mil t
31.055
32.109
97%
TCP
Total Contineres
Total Outras Cargas
Bero
Novembro de 2012
541

Tabela 163.
O bero 201 operado preferencialmente pela Bunge (que comprou a Soceppar, antiga operadora)
para a movimentao de granis agrcolas, principalmente soja, farelo, milho e acar, mas
tambm trigo e fertilizantes. Em 2010, esta instalao movimentou 1,9 milho de toneladas. Sua
do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 114%, ou 14%
acima do nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado.
Utilizados para a movimentao de carga geral, os dois beros movimentaram 1,4 milho de
toneladas em 2010, com destaque para fertilizantes e acar, que representaram dois teros deste
volume. A capacidade de movimentao de cais desta instalao foi estimada em 1,5Mt/a,
assumindo uma taxa de ocupao dos beros de 47,5%. Assim, o ndice de utilizao dessa
capacidade em 2010 foi de 95%, dentro da faixa de segurana de referncia de 100% 5%, como
ndice de utilizao adequada. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso pela
variedade de cargas movimentadas na instalao.
Cais Comercial Bero 203/204
Utilizada preferencialmente para a movimentao de acar, com destaque para a operadora Pasa,
esta instalao movimentou 3,2 milhes de toneladas em 2010. Sua capacidade de movimentao
de cais foi estimada em 2,8Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o
ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 111%, ou seja, 11% acima do nvel de
Cais Comercial Bero Frigorfico 204/205
Apesar da especificao, esta instalao atualmente no usada para carga frigorificada, mas sim
para cargas diversas, com destaque para fertilizantes e acar. Em 2010, foram movimentadas 494
Novembro de 2012
542
mil toneladas. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 796 mil t/a, assumindo
uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi
de 62%.
O bero 206 tambm operado preferencialmente pela Bunge para a movimentao de granis
agrcolas, principalmente soja, farelo, milho, trigo e malte, alm de fertilizantes. Em 2010, esta
instalao movimentou pouco mais de 1 milho de toneladas. Sua capacidade de movimentao de
cais foi estimada em pouco menos de 1Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%.
Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 102%, dentro da faixa de segurana
de referncia de 100% 5%, como ndice de utilizao adequada.
esttica instalada de 102 mil toneladas e um giro anual de 19,1 vezes. Assim, o ndice de utilizao
dessa capacidade em 2010 foi de 52%, inferior ao ndice de utilizao do cais, que o fator
limitante da instalao.
Utilizados principalmente para a movimentao de fertilizantes, os dois beros movimentaram 4,2
milhes de toneladas em 2010. A capacidade de movimentao de cais desta instalao foi
utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 113%, ou seja, 13% acima do nvel de movimentao
que possibilitaria o nvel de servio adequado. A capacidade de armazenagem no foi calculada
neste caso, pois as cargas no so armazenadas no porto.
COREX
O COREX utilizado por diversas empresas para a movimentao de granis slidos agrcolas,
principalmente soja, farelo e milho. Em 2010, foram movimentadas 12,9 milhes de toneladas
atravs dos seus trs beros de atracao. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada
em 12,1Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao dos beros de 75%. Assim, o ndice de utilizao
dessa capacidade em 2010 foi de 106%, muito prximo da faixa de segurana de referncia de 100%
5%, adotado como ndice de utilizao adequada.
capacidade esttica de 1 milho de toneladas e um giro anual de 19,1 vezes. Assim, o ndice de
Terminal de Contineres (TCP)
O TCP nico terminal dedicado a contineres do Complexo Porturio de Paranagu. De acordo
com a APPA, o terminal movimentou pouco mais de 640 mil TEUs em 2010. A ANTAQ, por sua
vez, reporta uma movimentao de aproximadamente 521 mil TEUs, que aparenta estar errada.
Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 399 mil TEU/a, assumindo uma taxa de
ocupao dos beros de 60%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi 61%
acima do nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado, ou 161%.
Os resultados indicaram que os dados da ANTAQ possam ter alguma inconsistncia, dada a baixa
prancha observada no ano de 2010, de apenas 19 unidades, alm de incompatibilidade com
Novembro de 2012
543
informaes de movimentao fornecidas pela APPA. Por esse motivo, considerou-se que o
terminal opere com produtividade do benchmarking, de 30,2 movimentos por hora. Nessa nova
configurao, a capacidade do TCP passa para aproximadamente 500 mil TEU/a e seu ndice de
utilizao passa para 128%, porm com o mesmo problema referente qualidade de servio
porturio oferecido.
capacidade esttica de 15 mil TEUs e um giro anual de 40,25 vezes. Assim, o ndice de utilizao
dessa capacidade em 2010 foi de 105%, dentro da faixa de segurana adotada de 5% e, inferior ao
ndice de utilizao do cais, que o elemento limitante da capacidade do terminal.
Terminal de Mltiplo Uso RO-RO
Utilizado preferencialmente para a movimentao de veculos, esse terminal movimentou
aproximadamente 460 mil toneladas em 2010, atravs de um bero de atracao. Sua capacidade de
movimentao de cais foi estimada em 702 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de
Embora o terminal opere com diversas cargas, identificou-se que o ptio para estacionamento de
veculos pode armazenar quase 9 mil veculos. Considerando um giro anual de 28,5 vezes, sua
capacidade de armazenagem foi estimada em 256 mil veculos por ano, gerando uma utilizao de
86% dessa capacidade em 2010.
Esta instalao possui dois beros de atracao e usada para a movimentao de uma srie de
granis lquidos, principalmente combustveis e leos vegetais. O volume movimentado em 2010
foi de pouco mais de 2 milhes de toneladas, sendo operado principalmente pela Petrobras. A
capacidade de movimentao do cais foi estimada em 3,6Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao
dos beros de 70%. Assim, o ndice de utilizao de sua capacidade em 2010 foi de 57%.
A capacidade de armazenagem, por sua vez, foi estimada em 5,2 milhes de m3/a, com base em
uma capacidade esttica de 266 mil m3 e um giro anual de 18,7 vezes. Assim, o ndice de utilizao
dessa capacidade em 2010 foi de 41%.
Per de Fertilizantes
O per de fertilizantes possui um bero de atracao e operado pela Fospar. Em 2010 foram
movimentadas 1,8 milho de toneladas, sendo boa parte de fertilizantes e uma pequena parcela de
calcrio. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 1,5Mt/a, assumindo uma taxa
de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 118%,
ou 18% acima do nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado. Vale notar
que, apesar de operar com apenas um bero, o terminal possui dois beros de atracao.
Investimentos relativamente baixos137 permitiriam que a empresa operasse com os dois beros,
eliminando as fortes restries atuais de cais.
Sua capacidade de armazenagem foi estimada em 1,7Mt/a, com base em uma capacidade esttica
existente de 60 mil toneladas e um giro anual de 27,2 vezes138. A empresa opera com um giro
significativamente superior a outras empresas que movimentam fertilizantes, que, de acordo com
137
138
Baixos comparativamente a investimentos em novos ativos de atracao.

Com base em entrevista com a empresa.
Novembro de 2012
544
o descritivo na anlise de benchmarking, indicou 9,2 giros como um valor razovel. Considerando
os 9,2 giros anuais, a utilizao da sua capacidade de armazenagem seria de 319%.
Os resultados para o Terminal Fospar mostraram-se controversos. Enquanto a armazenagem
parece ser o gargalo comparativamente a operaes tpicas, a empresa parece operar
confortavelmente nesse regime de nvel de servio. Entrevistas com profissionais familiares com a
operao indicaram que seria possvel inclusive incrementar substancialmente o giro atual. Por
esse motivo, considerou-se que a restrio atual est no cais, em seu nico bero em
funcionamento. A soluo para a reduo da taxa de utilizao seria a ativao do segundo bero.
Terminal de Uso Privativo Cattalini
O TUP Cattalini usado para a movimentao de diversos granis lquidos, com destaque para
lcool etlico, leos vegetais e combustveis. Em 2010, o terminal movimentou 1,7 milho de
toneladas atravs dos seus dois beros de atracao. Sua capacidade de movimentao de cais foi
A capacidade de armazenagem, por sua vez, foi estimada em 5,2M m3/a, com base em uma
capacidade esttica de 278 mil m3 e um giro anual de 18,7 vezes. Assim, o ndice de utilizao

O Complexo Porturio de Paranagu possui acessos rodovirios, ferrovirios e dutovirios. Os
principais acessos rodovirios e ferrovirios do complexo so mostrados na Figura 585.
Figura 585 Principais Acessos ao Complexo Porturio de Paranagu
Novembro de 2012
545
Os acessos regionais incluem as rodovias BR-277, BR-116, PR-408, PR-411 e PR-410. Elas formam
uma rede viria que conecta o complexo a regies ao norte e ao sul, bem como ao interior do
estado. A rodovia mais importante a BR-277, que conecta a regio metropolitana de Curitiba ao
complexo.
Mais localmente, aps a sada da BR-277, os caminhes se dirigem para o ptio de triagem,
localizado na avenida Bento Munhoz da Rocha. Do ptio, que tem capacidade de estacionamento
para 900 caminhes, os veculos seguem na mesma avenida at chegar ao complexo. No trajeto,
embora seja rea urbana, a ocupao da via acontece principalmente pelo transporte de cargas. O
entorno do complexo possui outras vias com trfego intenso de caminhes, mas para efeitos da
modelagem, considerou-se apenas esse acesso. A Tabela 164 resume o clculo de capacidade dos
dois principais acessos rodovirios, suas demandas estimadas e ocupaes decorrentes.
Tabela 164 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio de Paranagu
Unidade
BR-277
Av. Bento Munhoz

da Rocha
Total
[auto-equiv/ano]
8.471.131
3.540.900
12.012.031
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
2.000
1.400
[auto-equiv/ano]
26.400.000
9.240.000
35.640.000
[% da capacidade]
32,1%
38,3%
33,7%

Nmero de Faixas
Percebe-se que a ocupao est em quase 40% para a principal via de acesso ao porto. O valor
ainda apresenta uma folga considervel para expanso, apesar do alto trfego atual.
O acesso ferrovirio realizado atravs da malha da ALL. Dados de 2010 indicam que a empresa
transportou quase 10 milhes de toneladas de produtos para diversos terminais no complexo. Na
anlise de capacidade avaliaram-se os seguintes trechos: D. Pedro II km 5, km 5 Alexandra,
Alexandra Saquarema, Saquarema Engenheiro Roberto Costa, e Engenheiro Roberto Costa
Morretes. A ocupao dos trechos variou entre 31% e 91%. Para todos os casos consideraram-se
composies com aproximadamente 1,9 mil toneladas, compostas de 20 vages com 96 toneladas
cada. O tempo de licenciamento (tempo entre composies no trecho) foi de 5 minutos e a
considerados so 330 por ano. A Tabela 165 apresenta detalhes adicionais das anlises.
Tabela 165 Clculo de Capacidade Ferroviria no Complexo Porturio de Paranagu
Demanda em
2010 [Mt/a]
Capacidade em
2010 [Mt/a]
Ocupao [%]
D. Pedro II km 5
10,4
33,7
31
Km 5 Alexandra
10,4
18,5
56
Alexandra Saquarema
10,4
21,7
48
Saquarema Engenheiro Roberto Costa
10,4
11,3
91
Engenheiro Roberto Costa Morretes
10,4
36,5
28
Trecho
Novembro de 2012
546
O acesso dutovirio conecta as instalaes do per de granis lquidos Refinaria de Araucria,

atravs de um oleoduto de quase 98km de extenso e 12 polegadas. O foco do transporte de
produtos claros, particularmente diesel, gs liquefeito e gasolina. O duto tem capacidade de
movimentao de 2,3Mt/a, e em 2010 movimentou 1,7 milho de toneladas, conferindo-lhe um
ndice de utilizao de 74%.

O Complexo Porturio de So Francisco do Sul movimentou 18,6Mt, representando 2,2% da
movimentao brasileira em 2010. A base da ANTAQ reporta seis beros ou pontos de atracao,
que foram modelados separadamente em seis instalaes distintas.
De forma geral, 30% da capacidade do complexo est operando acima de 100% de utilizao, com
nvel de servio provavelmente aqum do adequado, ao passo que 70% da capacidade apresenta
alguma ociosidade. A Figura 586 apresenta os resultados obtidos para o complexo.
Bero 201 (Carga Geral)
TUP So Francisco do Sul

5
Utilizao
adequada
Subutilizao
TESC
Bero 101 (COREX)
Bero 103 (Contineres)
Utilizao
excessiva
10
15
20
25
Capacidade [Mt/a]
Figura 586 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio de So Francisco do Sul
Tabela 166 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio de So Francisco do Sul

Instalao
Unidade
Movimentao em
Capacidade de
2010
Movimentao
Principal
Restrio
Bero 101 (COREX)
mil t
5.166
4.042
128%
Bero
mil t
870
627
139%
Bero
mil TEU
166
125
133%
Bero
mil t
252
500
50%
Bero 103 (Continer)

ndice de
Utilizao
[%]
Novembro de 2012
547
Instalao
Unidade
Movimentao em
Capacidade de
2010
Movimentao
ndice de
Utilizao
[%]
TESC
mil t
1.431
2.132
67%
TUP So Francisco do Sul
mil t
9.059
11.612
78%
mil TEU
166
125
133%
mil t
16.779
18.913
89%
Total Contineres
Total Outras Cargas
Principal
Restrio
Cabe ressaltar que os beros, alm da saturao causada pelo nvel de movimentao, possuem
problemas de configurao fsica. Da mesma forma, as reas usadas para armazenagem e
movimentao de carga geral possuem diversas opes de melhorias.
Atualmente, o bero 201 est em obras de melhoria de configurao e incremento de rea de ptio.
Essa alterao afetar a movimentao e a capacidade dos beros 102 e 103 (que sero unificados),
de modo que o cais pblico dever conter trs beros (101,102/103 e 201) em dimenses e
configuraes mais apropriadas para os navios que tm visitado o porto.

Tabela 166.
Bero 101 Corredor de Exportao
O COREX operado por Bunge, Terlogs e CIDASC para a movimentao de granis slidos
agrcolas. Em 2010, foram movimentadas 5,2 milhes de toneladas atravs do seu bero de
atracao. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 4Mt/a, assumindo uma taxa
de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 128%,
capacidade esttica estimada de 504 mil toneladas e um giro anual de 19,1 vezes. Assim, o ndice
fator restritivo da instalao.
Bero 102 Carga Geral
Essa instalao foi utilizada na movimentao de 870 mil toneladas de carga geral em 2010, com
destaque para produtos siderrgicos. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em
627 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa
nvel de servio adequado. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso pela
variedade de cargas movimentadas.
Novembro de 2012
548
Bero 103 Contineres

O bero 103 utilizado para a movimentao de carga geral, sendo que em 2010 sua
movimentao de 1,8Mt foi dois teros de contineres (aproximadamente 110 mil TEUs) e um tero
de outras cargas, com destaque para produtos siderrgicos.
Considerando a instalao dedicada a contineres, sua capacidade de movimentao de cais foi
estimada em 125 mil TEU/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice
de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 88%. Considerando as outras cargas movimentadas
no bero, o ndice de utilizao subiu para 134%, representando, dessa forma, um nvel de servio
inadequado j que a movimentao foi 34% acima da capacidade calculada.
A capacidade de armazenagem, considerando novamente apenas contineres, foi estimada em 210
mil TEU/a, com base em uma capacidade esttica existente de 5,2 mil TEUs e um giro anual de
40,25 vezes. O ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 52%, o que demonstra que a
principal restrio da instalao est no bero.
relevante ressaltar que, com a obra em andamento no bero 201, os beros 102 e 103 devero se
transformar em apenas um, porm com dimenso adequada aos maiores navios que devem atracar
no porto com maior frequncia no futuro.
Bero 201 Carga Geral
Essa instalao foi utilizada na movimentao de 251 mil toneladas de produtos siderrgicos em
2010. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 610 mil t/a, assumindo uma taxa
de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 41%.
Terminal Santa Catarina (TESC)
O TESC um terminal arrendado que possui um bero de atracao139 e utilizado para a
movimentao de carga geral. Em 2010, a instalao movimentou 1,4 milho de toneladas, com
destaque para mquinas/equipamentos, partes de aeronaves, tecidos, fertilizantes, soda custica e
trigo. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 2,1Mt/a, assumindo uma taxa de
capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso pela variedade de cargas movimentadas.
Terminal de Uso Privativo So Francisco do Sul
Operado pela Petrobras, o TUP So Francisco do Sul movimentou 9,1 milhes de toneladas de
granis lquidos em 2010. A instalao um terminal aquavirio que utiliza um nico ponto de
amarrao e cuja carga transferida por oleodutos submarinos por aproximadamente 12km para
seu terminal terrestre.
Sua capacidade de movimentao (transferncia) foi estimada em 15,3Mt/a, assumindo uma taxa
de ocupao do ponto de atracao de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em
2010 foi de 59%. A capacidade de armazenagem foi estimada em 11,6M m3/a, com base em uma
capacidade esttica de 484 mil m3 e um giro anual de 24 vezes. O ndice de utilizao dessa
capacidade em 2010 foi de 78%. Entretanto, esta restrio no to rgida, dada a conexo do
terminal com a refinaria da Petrobras por dutovias.
139
O terminal j possui 2 beros, mas em 2010 foi registrada movimentao em apenas um.
Novembro de 2012
549

O Complexo Porturio de So Francisco do Sul possui acessos rodovirios, ferrovirio e
dutovirios. A Figura 587 apresenta os principais acessos rodovirios e ferrovirios.
Figura 587 Principais Acessos ao Complexo Porturio de So Francisco do Sul
Os principais acessos rodovirios so as rodovias BR-101, em suas rotas ao norte e ao sul, e BR-280,
que faz o acesso ao porto e uma rodovia transversal com orientao ao interior e conexo com a
BR-116. No acesso direto ao porto, a principal restrio acontece nas imediaes e conexes entre a
av. Marechal Deodoro e a rodovia Olvio Nbrega, devido a diversas dificuldades, como
passagens de nvel, vias excessivamente sinuosas, cruzamento de vias e transposio de regio
urbana.
A Tabela 167 apresenta a anlise da capacidade e das ocupaes destas rodovias e acessos.
Considerou-se que toda carga transportada por caminhes, com exceo de metade da
movimentao de gros, que transportada por ferrovia.
Tabela 167 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio de So Francisco do Sul

Nmero de Faixas
Unidade
BR-101N
(s subida)
BR-101S
Acesso ao
Porto
Total
[auto-equiv/ano]
11.492.688
9.481.574
1.702.800
22.677.063
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
2.000
2.000
1.400
[auto-equiv/ano]
13.200.000
26.400.000
4.620.000
44.220.000
[% da capacidade]
87,1%
35,9%
36,9%
51,3%
Novembro de 2012
550
O acesso ferrovirio ao complexo feito em trama de via singela operado pela ALL. Os trechos
analisados foram Porto Araquari, Araquari Joinville e Joinville Guaramirim. Esses trechos
foram selecionados por apresentarem as maiores distncias entre desvios. Em 2010 estimou-se que
2,43 milhes de toneladas foram movimentadas atravs da ferrovia, o que gerou uma ocupao de
39% no trecho mais restritivo (Porto Araquari). Na anlise de capacidade consideraram-se
composies com aproximadamente 1,9 mil toneladas teis, compostas de 20 vages e 96 toneladas
por vago. O tempo de licenciamento (tempo entre composies no trecho) foi de 5 minutos e a
considerados so 330 por ano. A Tabela 168 apresenta detalhes adicionais das anlises.
Tabela 168 Clculo de Capacidade Ferroviria no Complexo Porturio de So Francisco do Sul
Demanda em
2010 [Mt/a]
Capacidade em
2010 [Mt/a]
Ocupao [%]
Porto Araquari
2,4
6,3
39%
Araquari-Joinville
2,4
7,9
31%
Joinville-Guaramirim
2,4
7,0
35%
Trecho
O sistema dutovirio interliga o TUP So Francisco do Sul e refinaria Presidente Getlio Vargas
(Repar) em Araucria (PR), numa extenso de 117km. O sistema de transferncia pelo oleoduto
Repar possui uma vazo mdia nominal de 1.500 m/h. O dimetro do duto de 30 polegadas, o
que lhe confere uma capacidade de transporte de aproximadamente 18Mt/a. Assim, sua ocupao
em 2010 foi de aproximadamente 50%.

As instalaes do Complexo Porturio de Itaja movimentaram 9,6Mt em 2010, incluindo 960 mil
TEUs, representando 1,2% da movimentao total no Brasil. A base de dados da ANTAQ reporta
nove beros de atracao, que foram alocados a seis instalaes distintas.
A Figura 588 apresenta uma viso geral dos resultados obtidos para o complexo. De modo geral,
85% da capacidade do complexo est operando acima de 100% de utilizao ou dentro da faixa de
segurana de 5%, enquanto que 15% opera com alguma ociosidade. Ocupaes altas so
verificadas nas instalaes para contineres TECONVI e Portonave.
Novembro de 2012
551
2.000
4.000
6.000
Capacidade [mil t/a]
8.000
Utilizao
adequada
TUP Poly Terminais
TUP Teporti
Cais Comercial
TECONVI
TUP Portonave
TUP Braskarne
Utilizao
excessiva
Subutilizao
10.000
12.000
Figura 588 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio de Itaja
Tabela 169 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio de Itaja

Instalao
Unidade
Movimentao
Capacidade de
ndice de
em 2010
Movimentao
Utilizao
[%]
Principal Restrio
TECONVI
mil TEU
349
301
116%
Bero e armazenagem
Cais Pblico
mil TEU
35
42
84%
Armazenagem
TUP Portonave
mil TEU
424
392
108%
Bero
TUP Teporti
mil t
63
266
24%
TUP Braskarne
mil t
125
187
67%
TUP Poly Terminais
mil t
67
705
10%
Total Contineres
mil TEU
809
735
110%
mil t
255
1.151
22%
Total Outras Cargas

Tabela 169.
Novembro de 2012
552
Terminal TECONVI
O Terminal de Contineres do Vale do Itaja, que operado pela APM Terminals, movimentou 350
mil TEUs em 2010, atravs de dois beros de atracao. Sua capacidade de movimentao de cais
foi estimada em 301 mil TEU/a, considerando uma taxa de ocupao dos beros de 55%, o que
gerou um ndice de utilizao de 116% dessa capacidade em 2010, ou seja, 16% acima do nvel de
Sua capacidade de armazenagem foi estimada em 374 mil TEU/a, com base em uma capacidade
esttica de 9,3 mil TEU e um giro anual de 40,25 vezes. O TECONVI usa no s o seu ptio, como
tambm o ptio do Cais Comercial descrito na prxima subseo. Portanto, para a estimativa de
capacidade de armazenagem, foram considerados os dois ptios somados, ponderados pela
movimentao de cada um. Essa anlise indicou que 90% da capacidade de armazenagem fica com
o TECONVI e 10% com o cais comercial. Assim, o ndice de utilizao da capacidade de
armazenagem em 2010 foi de 94%, inferior ao ndice de utilizao do cais, que o fator limitante.
Cais Comercial
O Cais Comercial do Porto de Itaja tambm usado para a movimentao de contineres, atravs
de um bero de atracao140, que movimentou 330 mil toneladas em 2010, ou o equivalente a quase
36 mil TEUs. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 174 mil TEU/a,
considerando uma taxa de ocupao do bero de 55%, o que gerou um ndice de utilizao de 20%
dessa capacidade em 2010, que caracterizou subutilizao dos ativos de cais.
A capacidade de armazenagem foi calculada conforme mtodo descrito anteriormente para o
TECONVI. Estimou-se sua capacidade esttica de armazenagem em pouco mais de 1 mil TEUs,
que com um giro anual de 40,25 vezes gerou uma capacidade de armazenagem de 42 mil TEU/a.
Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 86%, representando o elo mais
restritivo da instalao.
Terminal de Uso Privativo Portonave
O TUP Portonave um terminal de contineres com trs beros de atracao, que em 2010
movimentou aproximadamente 570 mil TEUs141. Sua capacidade de movimentao de cais foi
estimada em 565 mil TEU/a, considerando uma taxa de ocupao dos beros de 65%. Assim, o
nvel de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 101%, dentro da faixa de segurana de
referncia de 100% 5%, como ndice de utilizao adequada.
A capacidade de armazenagem, por sua vez, foi estimada em aproximadamente 600 mil TEU/a,
com base em uma capacidade esttica de 15 mil TEUs e um giro anual de 40,25 vezes. Assim, o
nvel de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 94%.
Portanto, a capacidade do terminal fica limitada pela capacidade de movimentao no cais, e foi
estimada em 565 mil TEU/a. A aquisio de equipamentos adicionais de movimentao poderia
aumentar a capacidade do terminal com relativa facilidade.
140 Formalmente o cais comercial possui dois beros, mas por dificuldades operacionais e de infraestrutura
considera-se apenas um bero disponvel.
141 Valor da ANTAQ ajustado conforme informaes do relatrio de movimentao da Autoridade Porturia
de Itaja.
Novembro de 2012
553
Terminal de Uso Privativo Braskarne [Marfrig]

O TUP Braskarne usado para operaes de carga geral e possui um bero de atracao, que
movimentou 125 mil toneladas em 2010, dos quais 48% de mercadorias congeladas, 32% de
produtos siderrgicos, e 20% de contineres. Sua capacidade de movimentao de cais foi
estimada em 187 mil t/a, considerando uma taxa de ocupao do bero de 65%, o que gerou um
ndice de utilizao de 67% em 2010. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso
pela variedade de cargas movimentadas na instalao.
Terminal de Uso Privativo Poly Terminais
O TUP Poly Terminais, que at 2008 pertencia Dow Qumica, movimentou em 2010
aproximadamente 67 mil toneladas de granis lquidos (soda custica), atravs de um bero de
atracao. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 705 mil t/a, considerando
uma taxa de ocupao do bero de 65%, o que resultou em um ndice de utilizao dessa
capacidade de 10% em 2010, o que implica que seus ativos esto subutilizados. A capacidade de
armazenagem no foi calculada neste caso por falta de informaes.
Terminal de Uso Privativo Teporti
O TUP Teporti (Terminal Porturio de Itaja) um terminal de carga geral, que conta com um
bero de atracao e movimentou aproximadamente 63 mil toneladas em 2010, sendo 75% de
produtos siderrgicos e 25% de produtos diversos. Sua capacidade de movimentao de cais foi
estimada em 266 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%, resultando em um
ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 de 24%, o que implica que seus ativos esto
subutilizados. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso pela variedade de
produtos movimentados no terminal.

O Complexo Porturio de Itaja pode ser acessado apenas pelo modal rodovirio. A Figura 589
mostra uma viso geral dos principais acessos rodovirios ao complexo.
Novembro de 2012
554
Figura 589 Principais Acessos Rodovirios ao Complexo Porturio de Itaja
Os principais acessos acontecem pela BR-101, rodovia transversal que conecta Itaja com
localidades ao norte e ao sul, e pelas rodovias SC-486 e SC-470/BR-470, que acessam as regies
interioranas.
Para a cidade de Itaja, os acessos rea primria do porto acontecem por intermdio de avenidas
e ruas que cruzam a cidade. So trs principais corredores que atravessam a cidade: o eixo norte,
desembocando na Av. Irineu Bornhausen; o eixo oeste, desembocando na Av. Benjamin Franklin; e
o eixo sul, com mesmo destino do eixo oeste. A Av. Benjamin Franklin possui uma rota alternativa
que a Rua Olegrio. Ambas possuem duas faixas de rolagem e semforo. Considerou-se que o
acesso seja composto por apenas uma via de duas faixas.
Para a cidade de Navegantes, a BR-470 encontra a rua Anbal Gaya, que permite o acesso ao porto.
A rua possui duas faixas de rolagem. A Tabela 170 apresenta detalhes dos clculos de capacidade e
ocupao das principais vias descritas.
Novembro de 2012
555
Tabela 170 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio de Itaja

Unidade
BR-101N
BR-101S
Acesso
Navegantes
Acesso
Itaja
Total
[auto-equiv/ano]
9.468.298
6.452.825
1.364.220
902.220
18.187.563
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
2.000
2.000
1.400
1.400 com
semforo
Capacidade Anual da
Rodovia
[auto-equiv/ano]
26.400.000
26.400.000
9.240.000
4.620.000
66.660.000
[% da capacidade]
35,9%
24,4%
14,8%
19,5%
27,3%
Veculos Trafegando
na Via em 2010142
Nmero de Faixas
Ocupao da
Capacidade
Os resultados indicaram relativa folga em todas as vias analisadas. importante ressaltar que a
estimativa dos acessos locais considerou apenas a carga com origem ou destino no porto, e no
levou em conta o trfego local. A anlise indicou que os acessos em Itaja esto mais
congestionados do que o acesso em Navegantes. Alm disso, considerando a maior densidade
urbana ao longo das vias de Itaja, de se esperar que seu congestionamento seja maior do que de
Navegantes. O mesmo problema enfrentado por praticamente todos os portos cujos acessos
precisam transpor reas urbanas.

O Complexo Porturio do Rio Grande movimentou 27Mt, representando 3,2% da movimentao
foram modelados atravs de 17 instalaes distintas.
De forma geral, 6% da capacidade do complexo opera acima de 100% de utilizao, ao passo que
38% opera entre 85% e 100%, e 57% opera com alguma ociosidade. A Figura 590 apresenta os
resultados consolidados para o complexo porturio.
A Tabela 171 apresenta os resultados detalhados para todas as instalaes avaliadas
Os valores dos acessos de Itaja e Navegantes foram computados utilizando-se uma anlise de pior caso
para as cargas movimentadas no porto, mas desconsiderando-se o trfego local, por inexistncia de
informaes a respeito. Ainda assim, dada a prevalncia de veculos de carga sobre veculos de passeio, a
estimativa da capacidade para situaes de alto congestionamento fica bastante realista.
142
Novembro de 2012
556
10
15
20
Capacidade [Mt/a]
25
30
Utilizao
adequada
TUP Bunge - Lquidos
PN Bero RO-RO
Per Petroleiro Beros Norte/Barcaas
Dolphins
TUP Bunge - Slidos
TUP Bianchini
PN Beros Cont. e Fert.
TUP Termasa
Tergrasa - Navios
TECON
TUP Yara
PN Carga Geral
Braskem
Tergrasa - Barcaas
Per Petroleiro - Bero Sul
0
Utilizao
excessiva
35
Subutilizao
40
Figura 590 Capacidade x Utilizao no Complexo Porturio do Rio Grande
Tabela 171 Capacidade das Instalaes do Complexo Porturio de Rio Grande

Instalao
Unidade
Movimentao
Capacidade de
ndice de
em 2010
Movimentao
Utilizao
[%]
Porto Novo Bero Carga Geral
mil t
212
326
65%
Porto Novo Bero RO-RO
mil t
239
426
56%
Porto Novo Beros Cont. e Fertiliz.
mil t
2.359
3.163
75%
Porto Novo Bero Const e Rep Naval
mil t
125
2%
Cais Pblico Dolphins
mil t
360
703
51%
Terminal Braskem
mil t
804
723
111%
Per Petroleiro Bero Norte/Barcaa
mil t
237
459
52%
Per Petroleiro Bero Sul
mil t
1.588
1.349
118%
Tergrasa Navios
mil t
3.342
3.935
85%
Tergrasa Barcaas
mil t
596
606
98%
TUP Bunge Slidos
mil t
886
2.420
37%
TUP Bunge Lquidos
mil t
199
935
21%
TUP Bianchini
mil t
6.069
10.294
59%
TUP Termasa
mil t
1.447
1.875
77%
TUP Yara
mil t
2.065
2.424
85%
TECON
mil TEU
641
677
95%
Total Contineres
mil TEU
641
677
95%
mil t
20.410
29.843
68%
Total Outras Cargas
Principal
Restrio
Bero
Bero
Novembro de 2012
557

Tabela 171.
Porto Novo Bero Carga Geral
O bero de carga geral do Porto Novo movimentou 212 mil toneladas em 2010, com destaque para
celulose, trigo e produtos siderrgicos. Sua capacidade de cais foi estimada em 326 mil t/a,
considerando uma taxa de ocupao do bero de 25%. Assim, o nvel de utilizao de sua
Porto Novo Bero RO-RO
O bero RO-RO do Porto Novo tambm utilizado para a movimentao de carga geral. Em 2010,
movimentou 239 mil toneladas, com destaque para veculos, celulose e produtos siderrgicos. Sua
capacidade de cais foi estimada em 425 mil t/a, considerando uma taxa de ocupao do bero de
37%. Assim, o nvel de utilizao de sua capacidade em 2010 foi de 56%.
grande variedade de cargas. Entretanto, o ptio de armazenagem de veculos conta com 5.600
vagas, o que representa uma capacidade de 160 mil veculos por ano adotando um giro anual de
28,5 vezes.
Porto Novo Beros de Contineres e Fertilizantes
Os beros de contineres e fertilizantes do Porto Novo formam uma instalao com quatro beros
de atracao, que movimentou 2,4 milhes de toneladas em 2010, com destaque para fertilizantes,
celulose e calcrio. Sua capacidade de cais foi estimada em 3,2Mt/a, considerando uma taxa de
ocupao dos beros de 68%. Assim, o nvel de utilizao de sua capacidade em 2010 foi de 75%. A
capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso porque o terminal movimenta uma
Porto Novo Bero de Construo e Reparo Naval
Este bero atende o Estaleiro Rio Grande, e movimenta essencialmente carga geral, cujo volume
atingiu apenas 2 mil toneladas em 2010. Sua capacidade de cais foi estimada em 125 mil t/a,
considerando uma taxa de ocupao do bero de 25%. Assim, o nvel de utilizao de sua
capacidade em 2010 foi de 2%. A capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso por que
a armazenagem feita diretamente na operao do estaleiro.
Novembro de 2012
558
Cais Pblico Dolphins

Esta instalao, que conta com um bero de atracao, utilizada para a movimentao de carga
geral. Em 2010, movimentou 360 mil toneladas, com destaque para granis slidos, celulose e
fertilizantes. Sua capacidade de cais foi estimada em 703 mil t/a, considerando uma taxa de
ocupao do bero de 65%. Assim, o nvel de utilizao de sua capacidade em 2010 foi de 51%. A
capacidade de armazenagem no foi calculada neste caso porque o terminal movimenta uma
Terminal Braskem
O Terminal Braskem usado pela empresa para a movimentao de granis lquidos, com
destaque para produtos qumicos orgnicos e combustveis. Em 2010 o terminal movimentou 804
mil toneladas atravs do seu bero de atracao. Sua capacidade de movimentao de cais foi
estimada em 723 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de
utilizao dessa capacidade em 2010 foi 11% acima do nvel de movimentao que possibilitaria o
nvel de servio adequado, ou 111%.
A capacidade de armazenagem, por sua vez, foi estimada em 1,3M m3/a, com base em uma
capacidade em 2010 foi de 62%, inferior utilizao do cais, que o elemento limitante da
Per Petroleiro Bero Norte/Barcaa
Utilizado pela Petrobras e outras operadoras na movimentao de derivados de petrleo,
movimentou 237 mil toneladas em 2010. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em
458 mil t/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa
capacidade em 2010 foi de 52%, demonstrando ociosidade. A capacidade de armazenagem no foi
calculada neste caso por que o terminal est integrado a vrias operaes na retrorea do
complexo.
Per Petroleiro Bero Sul
Utilizado pela Petrobras e outras operadoras na movimentao de derivados de petrleo e
produtos qumicos, movimentou 1,6 milho de toneladas em 2010. Sua capacidade de
65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 118%, ou seja, 18% acima do
nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de servio adequado. A capacidade de
armazenagem no foi calculada neste caso porque o terminal est integrado a vrias operaes na
retrorea do complexo.
Terminal Tergrasa Cais de Navios
O Terminal da Tergrasa uma instalao dedicada movimentao de produtos agrcolas,
principalmente soja, mas tambm madeira, arroz, trigo e milho. Seu cais de navios, com dois
beros de atracao, movimentou 3,3 milhes de toneladas em 2010. Sua capacidade de
Novembro de 2012
559
de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 85%, que o fator limitante da instalao.
Terminal Tergrasa Cais de Barcaas
O mesmo terminal conta tambm com dois beros de barcaas, utilizados para recebimento de
cargas que so expedidas pelos beros de navios. Sua movimentao em 2010 foi de 600 mil
toneladas. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em 606 mil t/a, assumindo uma
taxa de ocupao dos beros de 70%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de
99%, que est dentro da faixa de segurana de referncia de 100% 5%, como ndice de utilizao
adequada. A capacidade de armazenagem foi calculada para o cais de navios.
Terminal Uso Privativo Bunge Granis Slidos
O TUP Bunge conta com um bero de atracao dedicado movimentao de granis slidos,
especificamente soja e milho, que movimentou 886 mil toneladas em 2010. Sua capacidade de
esttica instalada de 157 mil toneladas e um giro anual de 19,1 vezes. Assim, o ndice de utilizao
dessa capacidade em 2010 foi de 30%, inferior ao ndice de utilizao do cais, que o fator
limitante da instalao, mostrando claramente subutilizao dos ativos desse terminal.
Terminal Uso Privativo Bunge Granis Lquidos
O TUP Bunge conta tambm com um bero de atracao dedicado movimentao de granis
lquidos, especificamente leo de soja, que movimentou 199 mil toneladas em 2010. Sua
capacidade de movimentao de cais foi estimada em 935 mil t/a, assumindo uma taxa de
caracterizando subutilizao dos ativos. A capacidade de armazenagem no pode ser calculada
por falta de informaes.
Terminal de Uso Privativo Bianchini
O TUP Bianchini conta com trs beros de atracao, sendo um destinado atracao de navios e
dois atracao de barcaas. Em 2010, o terminal movimentou 6,1 milhes de toneladas de soja,
farelo, leo de soja, trigo e madeira. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada em
10,3Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao dos beros de 75%. Assim, o ndice de utilizao dessa
capacidade esttica instalada de 1 milho de toneladas e um giro anual de 19,1 vezes. Assim, o
ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 27%, inferior ao ndice de utilizao do cais,
que o fator limitante da instalao.
Terminal de Uso Privativo Luiz Fogliatto (Termasa)
O TUP Termasa conta com um bero de atracao dedicado movimentao de granis agrcolas,
principalmente trigo e soja, que movimentou 1,4 milho de toneladas em 2010. Sua capacidade de
Novembro de 2012
560
Terminal de Uso Privativo Yara Brasil Fertilizantes
O TUP Yara Brasil Fertilizantes conta com dois beros de atracao, que movimentaram 2,1
milhes de toneladas em 2010, divididas em fertilizantes e produtos qumicos. Sua capacidade de
TECON [Wilson Sons]
O TECON Rio Grande, arrendado pela Wilson Sons, movimenta contineres atravs de trs beros
de atracao. Em 2010, foram movimentados 641 mil TEUs. Sua capacidade de movimentao de
cais foi estimada em 677 mil TEU/a, assumindo uma taxa de ocupao dos beros de 73%. Assim,
o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 95%, dentro da faixa de segurana de
J a capacidade de armazenagem foi estimada em 1,3 milho de TEU/a, calculada com base em
uma capacidade esttica existente de 31,2 mil TEUs e um giro anual de 40,25 vezes. O ndice de
utilizao da capacidade de armazenagem em 2010 foi de 51%, inferior ao ndice de utilizao do
cais, que o fator limitante da instalao.

O Complexo Porturio do Rio Grande conta com acessos rodovirios, ferrovirios, hidrovirios e
dutovirios. Na Figura 591 esto representados os acessos rodovirios e ferrovirios.
Os principais acessos rodovirios so feitos pelas rodovias federais BR-392, BR-471, BR-116 e BR293. As trs ltimas rodovias conectam-se BR-392, que representa o principal acesso rodovirio
ao complexo, contando com uma pista com duas faixas de rodagem. A BR-471 permite a ligao
com municpios localizados no interior e na regio central do estado do Rio Grande do Sul. J a
BR-116 permite que cargas oriundas de outros estados cheguem at o porto, sendo muito utilizada,
o que muitas vezes acarreta a formao de filas no caminho ao complexo.
A Tabela 172 resume o clculo de capacidade dos dois principais acessos rodovirios, suas
demandas estimadas e ocupaes decorrentes. Os resultados indicam relativa folga de capacidade
nas duas vias analisadas. Lembrando que a coluna total serve apenas de referncia, pois no tem
sentido fsico.
Novembro de 2012
561
Figura 591 Principais Acessos ao Complexo Porturio do Rio Grande
Tabela 172 Clculo de Capacidade Rodoviria para o Complexo Porturio do Rio Grande

Nmero de Faixas
Unidade
BR-392
Via de Acesso
Total
[auto-equiv/ano]
3.547.247
3.117.180
6.664.427
[faixas disponveis]
[auto-equiv/h]
1.400
1.400
[auto-equiv/ano]
9.240.000
9.240.000
18.480.000
[% da capacidade]
38,4%
33,7%
36,1%
O acesso ferrovirio feito pela Malha Sul da ALL, no trecho Bag Rio Grande. Dentro do
complexo, a malha atinge alguns terminais e tem 10km de extenso. A estao Rio Grande
funciona como um ptio e no h locais de desvios industriais, havendo apenas acessos aos
terminais de carga nos ptios. A anlise de capacidade revelou que a via est com ocupao de
63% para uma demanda de 10,2 milhes de toneladas.
O acesso hidrovirio feito pela Hidrovia do Sul, que formada pelo complexo lacustre Patos
Guaba e pelos rios Jacu, Taquari, Ca, Sinos e Gravata. O sistema tambm composto pela lagoa
Mirim, interligada lagoa dos Patos pelo canal de So Gonalo. A ocupao da capacidade de
movimentao da hidrovia foi estimada em 5,3%. Mais detalhes podem ser encontrados na seo
que trata sobre hidrovias.
O acesso dutovirio composto por algumas dutovias, sendo uma utilizada pela Petrobras para
derivados de petrleo entre o terminal e a refinaria, uma utilizada pela Yara Brasil para transporte
Novembro de 2012
562
de amnia, uma utilizada pela Braskem para produtos qumicos e a ltima utilizada por Termasa e
Bianchini para leo de soja.
4.3.1.17 Terminais de Uso Privativo da Fibria

Nesta seo so oferecidos detalhes dos TUPs da Fibria no inseridos em nenhum dos complexos
porturios descritos anteriormente. Essas instalaes movimentaram 9,9Mt, representando 1,2% da
movimentao brasileira em 2010. Todas as instalaes movimentam celulose ou madeira, para
exportao ou cabotagem. A Figura 592 apresenta os resultados obtidos para as instalaes.
A Tabela 173 apresenta os resultados detalhados para as instalaes avaliadas. De forma geral,
11% da capacidade est operando acima de 100%, ao passo que 89% opera com alguma ociosidade.
Utilizao
excessiva
6
Capacidade [Mt/a]
TUP Portocel Barcaas

Celulose
TUP Portocel - Navios
TUP Aracruz
0
TUP Portocel Barcaas

Madeira
Utilizao
adequada
Subutilizao
10
12
Figura 592 Capacidade x Utilizao nos TUPs da Fibria
Tabela 173 Capacidade das Instalaes da Fibria

Unidade
Movimentao
em 2010
[mil t]
Capacidade de
Movimentao
[mil t/a]
ndice de
Utilizao
[%]
TUP Aracruz
mil t
1.725
1.448
119%
TUP Portocel Navios
mil t
5.453
7.527
72%
TUP Portocel Barcaas Madeira
mil t
1.916
2.738
70%
TUP Portocel Barcaas Celulose
mil t
781
1.245
63%
Total
mil t
9.875
12.958
76%
Instalao
Principal
Restrio
Bero
Novembro de 2012
563

Tabela 173.
Terminal de Uso Privativo Aracruz
O TUP Aracruz, tambm conhecido por Porto de Caravelas, localizado na cidade de Caravelas
(BA), utilizado para carregamento de madeira em barcaas, atravs de um bero de atracao.
Em 2010, foram movimentadas 1,7 milhes de toneladas. Sua capacidade de movimentao de cais
foi estimada em 1,4Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de
utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 119%, ou seja, 19% acima do nvel de movimentao
que possibilitaria o nvel de servio adequado.
capacidade esttica instalada de 9,4 mil toneladas e um giro anual de 180 vezes. Assim, o ndice de
Terminal de Uso Privativo Portocel Beros de Navios
O TUP Portocel, que pertence s empresas Fibria e Cenibra, possui sete beros de atracao e foi
subdividido em 3 instalaes, por convenincia de modelagem. A primeira instalao orientada
exportao de celulose por navios de longo curso, e movimentou em 2010 5,5 milhes de
toneladas, atravs de trs beros de atracao. Sua capacidade de movimentao de cais foi
esttica instalada de 224 mil toneladas e um giro anual de 36 vezes. Assim, o ndice de utilizao
dessa capacidade em 2010 foi de 68%, similar ao ndice de utilizao do cais.
Terminal de Uso Privativo Portocel Beros de Barcaas para Celulose
Os dois beros do TUP Portocel utilizados para movimentar a celulose transportada por barcaas
movimentaram 781 mil toneladas em 2010. Sua capacidade de movimentao de cais foi estimada
dessa capacidade em 2010 foi de 63%. A capacidade de armazenagem foi calculada anteriormente
para os beros de navios.
Terminal de Uso Privativo Portocel (Beros 201 e 302)
Por fim, os dois beros do TUP Portocel utilizados para movimentar a madeira transportada por
barcaas movimentaram 1,9 milho de toneladas em 2010. Sua capacidade de movimentao de
cais foi estimada em 2,7Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao dos beros de 70%. Assim, o
ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 70%. A capacidade de armazenagem foi
calculada anteriormente para os beros de navios.
Novembro de 2012
564
4.3.1.18 Terminais de Uso Privativo da Petrobras

Nesta seo trata-se dos TUPs da Transpetro/Petrobras que no foram alocados em nenhum
complexo porturio descrito anteriormente. Essas instalaes movimentaram 114Mt,
representando 14% da movimentao brasileira em 2010. De forma geral, nenhuma instalao est
operando a 100% da capacidade, mas 72% da capacidade est operando com 80-100% de
utilizao. Todas as instalaes movimentam derivados de petrleo ou outros granis lquidos.
20
40
60
80
Capacidade [Mt/a]
100
TUP Dunas
TUP Solimes
TUP Carmpolis
120
TUP Norte Capixaba
Utilizao
adequada
TUP Almirante
Soares Dutra
TUP Almirante Barroso
TUP Almirante
Maximiano Fonseca
TUP Guamar
Terminal Petroqumico Miramar
TUP Niteri
Per Petroleiro Mucuripe
A Figura 593 apresenta os resultados obtidos para as instalaes.
140
Subutilizao
160
Figura 593 Capacidade x Utilizao nos TUPs da Petrobras

Tabela 174 Capacidade das Instalaes do Petrobras
Unidade
Movimentao
em 2010
[mil t]
Capacidade de
Movimentao
[mil t/a]
ndice de
Utilizao
[%]
TUP Niteri
mil t
188
205
91%
TUP Almirante Soares Dutra
mil t
11.322
19.381
58%
TUP Almirante Maximiano Fonseca
mil t
39.613
43.697
91%
TUP Carmpolis
mil t
3.311
6.109
54%
TUP Dunas
mil t
265
584
45%
TUP Guamar
mil t
4.896
5.154
95%
TUP Almirante Barroso
mil t
47.071
58.185
81%
Instalao
Principal
Restrio
Novembro de 2012
565
Unidade
Movimentao
em 2010
[mil t]
Capacidade de
Movimentao
[mil t/a]
ndice de
Utilizao
[%]
TUP Solimes
mil t
2.102
5.401
39%
TUP Norte Capixaba
mil t
721
4.326
17%
Terminal Petroqumico de Miramar
mil t
2.192
3.666
60%
mil t
1.969
2.647
74%
Total
mil t
113.649
149.355
76%
Instalao
Principal
Restrio

Tabela 174. Vale destacar que, como os terminais da Petrobras esto normalmente ligados a
operaes produtivas, no sero levadas em considerao as capacidades de armazenagem no
clculo de utilizao.
Terminal de Uso Privativo Niteri
O TUP Niteri, localizado em Canoas (RS), conta com um bero de atracao, e movimentou 188
mil toneladas em 2010. Sua capacidade de movimentao foi estimada em 205 mil t/a, assumindo
uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi
de 92%, prximo da faixa de segurana de referncia de 100% 5%, como ndice de utilizao
adequada.
Terminal de Uso Privativo Almirante Soares Dutra
O TUP Almirante Soares Dutra, tambm conhecido por Terminal Tramanda, est localizado em
Tramanda (RS). Sua movimentao em 2010 foi de 11,3 milhes de toneladas, atravs de dois
pontos de atracao (monoboias). Sua capacidade de movimentao foi estimada em 19,4Mt/a,
Terminal de Uso Privativo Almirante Maximiano Fonseca
O TUP Almirante Maximiano Fonseca, ou Terminal de Angra, est localizado no Porto de Angra
dos Reis (RJ). Sua movimentao em 2010 foi de 39,6 milhes de toneladas, atravs de trs beros
de atracao. Sua capacidade de movimentao foi estimada em 43,7Mt/a, assumindo uma taxa de
ocupao dos beros de 75%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de 91%,
prximo da faixa de segurana de referncia de 100% 5%, como ndice de utilizao adequada.
Novembro de 2012
566
Terminal de Uso Privativo Carmpolis

O TUP Carmpolis, localizado em Aracaju (SE), conta com um bero de atracao, e movimentou
3,3 milhes de toneladas em 2010. Sua capacidade de movimentao foi estimada em 6Mt/a,
em 2010 foi de 54%.
Terminal de Uso Privativo Dunas
O TUP Dunas, localizado em Natal (RN), conta com um bero de atracao, e movimentou 265 mil
toneladas em 2010. Sua capacidade de movimentao foi estimada em 584 mil t/a, assumindo uma
taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa capacidade em 2010 foi de
45%, representando subutilizao dos ativos.
Terminal de Uso Privativo Guamar
O TUP Guamar, localizado em Guamar (RN), conta com um bero de atracao, e movimentou
4,9 milhes de toneladas em 2010. Sua capacidade de movimentao foi estimada em 5,2Mt/a,
em 2010 foi de 95%, dentro da faixa de segurana de referncia de 100% 5%, como ndice de
utilizao adequada.
Terminal de Uso Privativo Almirante Barroso
O TUP Almirante Barroso, ou Terminal de So Sebastio, est localizado no Porto de So Sebastio
(SP), e o maior terminal da Petrobras no Brasil. Sua movimentao em 2010 foi de 47,1 milhes de
toneladas, atravs de quatro beros de atracao. Sua capacidade de movimentao foi estimada
dessa capacidade em 2010 foi de 81%.
Terminal de Uso Privativo Solimes
O TUP Solimes, localizado em Coari (AM), conta com dois beros de atracao, e movimentou 2,1
milhes de toneladas em 2010. Sua capacidade de movimentao foi estimada em 5,4Mt/a,
capacidade em 2010 foi de 39%, representando subutilizao dos ativos.
O Terminal de Uso Privativo do Norte Capixaba
O TUP Norte Capixaba, localizado em So Mateus (ES), conta com um bero de atracao e
movimentou 721 mil toneladas em 2010. Sua capacidade de movimentao foi estimada em
4,3Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao do bero de 65%. Assim, o ndice de utilizao dessa
capacidade em 2010 foi de 17%, representando subutilizao dos ativos.
Terminal Petroqumico de Miramar
O Terminal Petroqumico de Miramar, localizado no Porto de Belm, conta com trs beros de
atracao e movimentou 2,2 milhes de toneladas em 2010. Sua capacidade de movimentao foi
Novembro de 2012
567

O Per Petroleiro Mucuripe, localizado no Porto de Fortaleza, conta com dois beros de atracao e
movimentou 2 milhes de toneladas em 2010. Sua capacidade de movimentao foi estimada em
2,6Mt/a, assumindo uma taxa de ocupao dos beros de 70%. Assim, o ndice de utilizao dessa
4.3.2
Clculo para as Principais Cargas
Conceituando instalaes dedicadas como aquelas que movimentam prioritariamente um tipo de

carga, nesta seo foram avaliadas as instalaes dedicadas aos seguintes tipos de carga:
Contineres;
Minrio de Ferro;
Carvo Mineral e Coque de Petrleo;
Alumina;
Bauxita;
Gros (Soja, Milho, Farelo de Soja, Arroz, Trigo, etc.);
Acar;
Fertilizantes.
Alumina
Bauxita
As movimentaes dessas instalaes porturias correspondem a 66% da movimentao de todos

os complexos porturios prioritrios mapeados e 59% da movimentao total do pas143. O volume
restante est dividido entre os terminais privativos e arrendados da Petrobras (24%), outras
instalaes de granis lquidos (3%), terminais da Fibria (1%), terminais de veculos (<1%), e outras
instalaes (7%).
Fibria
Fertilizantes
Utilizao
excessiva
100
200
300
400
Capacidade [Mt/a]
500
600
700
Subutilizao
Outras cargas
Carvo Mineral e Coque
Terminais Petrobras
Derivados de petrleo
Contineres
Gros
Acar
Minrio de Ferro
Veculos
Utilizao
adequada
800
Figura 594 Capacidade x Utilizao Consolidados por Tipo de Carga
143
Movimentao mapeada: 754Mt; Movimentao nacional: 834Mt.
Novembro de 2012
568
Da capacidade consolidada estimada em 796 milhes de toneladas, 31% so destinados s

movimentaes dedicadas da Petrobras, 27% para a movimentao de minrio de ferro, 11% para
contineres, 7% para gros, 3% para os outros terminais de derivados de petrleo, 3% para carvo
mineral e coque de petrleo, 2% para acar, 2% para fertilizantes, 2% para bauxita, 1% para
alumina, e 1% para as movimentaes dos terminais da Fibria. As demais cargas somam 11% da
capacidade de movimentao.
Analisando os ndices de utilizao, fica claro que as instalaes que movimentam minrio de ferro
esto em situao crtica, com ndices de 136% (operando, portanto, 36% acima do nvel de servio
adequado). As instalaes que movimentam alumina, bauxita, acar, gros e fertilizantes tambm
no esto operando, na mdia, com um nvel de servio adequado. As instalaes de contineres e
da Fibria, com aproximadamente 90% de utilizao, j apresentam ndices que indicam pouca
ociosidade para o nvel de servio adequado. As demais cargas e instalaes esto com ndices de
utilizao entre 60% e 80%, ou seja, apresentam alguma ociosidade.
importante destacar que estes resultados so agregados, ou seja, o fato da capacidade para um
tipo de produto especfico estar abaixo de 100%, no significa que no haja instalaes porturias
para este tipo de produto operando acima de 100%.
A grande maioria das instalaes com ndices de utilizao muito altos so operadas por empresas
que possuem uma posio dominante. Esse o caso do minrio de ferro, controlado pela Vale e
CSN; alumina e bauxita, controlados pela Alumar e Alunorte; acar controlado pela Cargill,
Copersucar, Cosan e PASA; e gros, controlados por grandes tradings como ADM, Bunge e Cargill.
Os altos ndices de utilizao so explicados por uma composio entre cargas de baixa
variabilidade e alto volume (particularmente commodities) e um nico operador (arrendatrio ou
proprietrio das instalaes). Outra constatao interessante a concentrao da capacidade de
movimentao entre as instalaes de minrio de ferro e da Petrobras, que representam 57% do
total movimentado.
No caso dos contineres, mais de dois teros da capacidade est concentrada em 14 instalaes que
operam com ndices de utilizao superiores a 75%. Desse total, sete das instalaes (ex.: Libra
Santos e TCP Paranagu) operam com ndices de utilizao superiores a 100% e quatro (ex.:
TECON Santos Brasil e TECON Rio Grande) tm uma margem pequena de capacidade ainda
disponvel, o que poderia dificultar um crescimento acelerado.
As cargas no destacadas anteriormente, representadas pelo item outras cargas, consolidam o
que usualmente classificado como cargas gerais. Duas caractersticas parecem recorrentes nessas
cargas: a grande variabilidade movimentada em cada instalao e o uso de instalaes pblicas
(no arrendadas) e compartilhadas por diversos operadores.
Embora sejam muito ineficientes do ponto de vista do ndice de utilizao, estas instalaes so
muito importantes para o sistema como um todo, porque permitem que as outras cargas sejam
movimentadas nos portos brasileiros. Nesse grupo esto includas cargas de projeto, madeira,
semirreboques, cargas em sacas, plsticos e suas obras, alumnio e suas obras, produtos
siderrgicos, produtos de conservao e limpeza, produtos de perfumaria e cosmticos, bebidas e
lquidos alcolicos, produtos qumicos inorgnicos, mquinas e aparelhos, materiais eltricos,
tubos flexveis, sal, fibras, fios, etc. A variabilidade da carga requer instalaes mais flexveis e
orientadas a baixo volume, o que refletido no ndice de utilizao.
4.3.2.1
Contineres
A movimentao de contineres mapeada corresponde a 9% da movimentao nacional total.

Pelos 19 terminais porturios analisados foram movimentados aproximadamente 6,9 milhes de
TEUs em 2010, ou 76,1 milhes de toneladas. Somente o TECON de Santos, arrendado pelo Santos
Brasil, responsvel por 20% desta movimentao.
Novembro de 2012
569
A capacidade anual de movimentao nos complexos porturios prioritrios foi estimada em 7,4
milhes de TEU/a. Comparando com a movimentao realizada, pode-se dizer que essa
capacidade teve uma utilizao de 92%, valor que indica baixa ociosidade da capacidade
calculada, e restrio para um aumento significativo de movimentao. Os terminais da Libra em
Santos so exemplos de terminais que operam fora dos padres normais de nveis de servio,
apresentando uma utilizao aproximadamente duas vezes maior do que a capacidade de
armazenagem calculada144, decorrendo em custos operacionais muito maiores do que os
encontrados em condies normais de operao.
2.000
Cais Comercial - Itaja
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
Utilizao
adequada
TCO 1 Libra - RJ
TECON - Suape
TCO 2 Multi-Rio - RJ
TECON - Salvador
TVV - Vitria
Utilizao
excessiva
TECON - Itagua
TECON - Santos
TECON - Rio Grande
TUP Portonave - Itaja
102 - Contineres - Pecm
1.000
TECONVI - Itaja
TCP - Paranagu
103 SF do Sul
Tecondi - Santos
T-35 e T-37 - Santos
Por outro lado, h terminais com ociosidade representativa, como o TUP Chibato em Manaus e o
Terminal Libra Rio, com respectivamente 32% e 57% de ndice de utilizao. De forma geral, 33%
da capacidade dos terminais que movimentam contineres esto operando acima de 100%, ou com
nvel de servio inadequado, 40% esto operando entre 80% e 100%, e os outros 27% esto
operando com alguma ociosidade. A Figura 595 mostra a comparao entre todas as instalaes
dedicadas a contineres consideradas no Estudo.
Subutilizao
8.000
Figura 595 Capacidade x Utilizao para Terminais de Contineres
4.3.2.2
Minrio de Ferro
A movimentao de minrio de ferro mapeada corresponde a 34% da movimentao nacional

total. A anlise dos sete terminais dedicados identificou que foram movimentados 286 milhes de
toneladas desta carga em 2010. Os TUPs da Vale em Tubaro, no Complexo Porturio de Vitria, e
em Ponta da Madeira, no Complexo Porturio do Itaqui, so responsveis por 69% desta
movimentao.
A capacidade anual de movimentao de minrio de ferro nos terminais dedicados analisados foi
estimada em 211Mt em 2010. Comparando com a movimentao realizada, pode-se dizer que essa
capacidade, 136% de utilizao, ficou 36% acima do nvel da movimentao que possibilitaria um
Lembrando que a capacidade de uma instalao porturia definida pela condio mais restritiva entre
cais e armazenagem.
144
Novembro de 2012
570
servio adequado. Esses terminais operaram com taxas de ocupao prximas a 100%, apesar de o
desejvel, para um nvel de servio com espera mdia para atracao de 12 horas, ser uma
utilizao entre 65-80%145. Isso significa que os terminais de minrio de ferro operam com grandes
esperas para atracao, o que est em linha com a dinmica atual de comrcio exterior observada
para este produto.
De forma geral, 92% da capacidade dos terminais que movimentam esta carga esto operando
acima de 100% (com nvel de servio inadequado), enquanto que 8% esto operando com alguma
ociosidade. Dos sete terminais, apenas o TUP Usiminas, no Complexo Porturio de Santos,
apresenta um ndice de utilizao baixo (31%). A razo para essa discrepncia com os demais
terminais a utilizao deste terminal para recebimento de minrio, enquanto os demais apenas o
enviam. A Figura 596 mostra a comparao entre todas as instalaes dedicadas a minrio de ferro
consideradas no Estudo.
50
100
150
Capacidade [Mt/a]
TUP Usiminas - Santos
TUP Ponta da
Madeira - Itaqui
TUP MBR Vale - Itagua
CPBS - Itagua
TUP Vale Tubaro - Vitria
Utilizao
excessiva
200
Utilizao
adequada
Subutilizao
250
Figura 596 Capacidade x Utilizao para Terminais de Minrio de Ferro
4.3.2.3
Carvo Mineral e Coque de Petrleo
A movimentao de carvo mineral e coque de petrleo mapeada corresponde a 2% da

movimentao nacional total. A anlise dos quatro terminais dedicados identificou que foram
movimentadas aproximadamente 17,9 milhes de toneladas desta carga em 2010. Somente o TUP
Vale Praia Mole, no Complexo Porturio de Vitria, responsvel por 59% desta movimentao.
A capacidade anual de movimentao de carvo mineral e coque de petrleo nos terminais
dedicados analisados foi estimada em 24,8Mt/a. Comparando com a movimentao realizada,
pode-se dizer que essa capacidade teve uma utilizao de 72% em 2010, mostrando que h espao
para aumento de movimentao.
acima de 100% (com nvel de servio inadequado para a movimentao realizada), enquanto que
As capacidades informadas pela Vale, em seu website, so coerentes nos modelos quando uma taxa de
ocupao de 100% aplicada.
145
Novembro de 2012
571
49% esto operando com alguma ociosidade. A Figura 597 mostra a comparao entre todas as
instalaes dedicadas a carvo mineral e coque de petrleo consideradas no Estudo.
Utilizao
excessiva
10
15
Capacidade [Mt/a]
Subutilizao
TUP Usiminas - Santos
TUP TKCSA Granis - Itagua
TUP Vale Praia Mole - Vitria
Terminal de Carvo Bero 101 - Itagua
Utilizao
adequada
20
25
30
Figura 597 Capacidade x Utilizao para Terminais de Carvo Mineral e Coque de Petrleo
4.3.2.4
Alumina
A movimentao de alumina mapeada corresponde a pouco menos de 1% da movimentao

nacional total. A anlise dos trs terminais dedicados identificou que foram movimentados 6,5
milhes de toneladas desta carga em 2010, sendo 98% concentradas no Bero 102 do Complexo
Porturio de Vila do Conde, onde alumina produzida pela Alunorte, e no TUP Alumar do
Complexo Porturio do Itaqui, onde alumina consumida pela Alumar.
A capacidade anual de movimentao de alumina nos terminais dedicados analisados foi estimada
em 5,3Mt/a. Comparando com a movimentao realizada, pode-se dizer que essa capacidade teve
uma utilizao de 123% em 2010, ou seja, 23% acima do nvel de movimentao que possibilitaria o
nvel de servio adequado, mostrando claramente que esses terminais possuem restries de
movimentao ou baixos nveis de servio. Essa situao ainda mais clara quando se observa que
100% da capacidade est operando com utilizao superior a 100%, isto , no h instalao
mapeada na amostra que apresente ociosidade na capacidade ou nvel de servio adequado. A
Figura 598 mostra a comparao entre todas as instalaes dedicadas a alumina consideradas no
Estudo.
Novembro de 2012
572
Utilizao
excessiva
3
Capacidade [Mt/a]
Terminal de Alumina - Itagua
TUP Alumar - Itaqui
102 GS Vila do Conde
Utilizao
adequada
Figura 598 Capacidade x Utilizao para Terminais de Alumina
4.3.2.5
Bauxita
Assim como alumina, a bauxita possui poucas instalaes prioritrias para movimentao. Em
2010 as duas instalaes mapeadas movimentaram 13,3 milhes de toneladas, representando 1,6%
da movimentao total do pas. A capacidade destes dois terminais foi estimada 12,2Mt/a,
gerando um ndice de utilizao 9% acima do nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de
servio adequado, ou seja, de 109%.
A Figura 599 mostra as capacidades anuais de movimentao e os ndices de utilizao dos dois
terminais. Pode-se notar que ambos esto operando acima de 100% de utilizao, mostrando
claramente que as instalaes esto operando com nveis de servios abaixo do desejvel.
Novembro de 2012
573
Utilizao
excessiva
TUP Alumar - Itaqui
101 GS Vila do Conde
Utilizao
adequada
6
8
Capacidade [Mt/a]
10
12
14
Figura 599 Capacidade x Utilizao para Terminais de Bauxita
4.3.2.6
Gros Agrcolas
Terminais que movimentam alguns tipos de gros, como soja, milho, farelo, trigo e arroz, so
bastante comparveis, pois utilizam equipamentos e armazenagem iguais. A anlise dos 15
terminais dedicados identificou a movimentao de 60 milhes de toneladas desta carga em 2010,
o equivalente a 7% da movimentao total nacional. O COREX do Complexo Porturio de
Paranagu o maior deles, sendo responsvel por 22% da movimentao destes terminais.
A capacidade anual de movimentao de gros nos terminais dedicados analisados foi estimada
em 56,5Mt/a. Comparando com a movimentao realizada, pode-se dizer que essa capacidade
teve uma utilizao de 105% em 2010, isto , apesar de pequena restrio do nvel de servio, o
valor est dentro da faixa de segurana de referncia de 100% 5%, como ndice de utilizao
adequada.
acima de 100% (com nvel de servio inadequado), enquanto que 21% esto operando entre 80% e
100%, e os outros 15% esto operando com alguma ociosidade. A Figura 600 mostra a comparao
entre todas as instalaes dedicadas a gros consideradas no Estudo.
Novembro de 2012
574
10
30
Capacidade [Mt/a]
40
TUP Bunge Slidos Rio Grande
TUP Cotegipe - Aratu
TUP Termasa Rio Grande

TGS - Santarm
TUP Bianchini GS Rio Grande
Tergrasa Navios Rio Grande
Bero 206 - Paranagu

20
Vale 105 - Itaqui
COREX - Paranagu
TUP Vale Tubaro - Gros - Vitria
Bero 201 - Paranagu
COREX SF do Sul
TGG - Santos
COREX - Santos
TEG Santos
0
Utilizao
excessiva
Utilizao
adequada
Subutilizao
50
60
Figura 600 Capacidade x Utilizao para Terminais de Gros
4.3.2.7
Acar
No pas existem basicamente dois polos dedicados ao escoamento de acar. O primeiro fica no
Complexo Porturio de Santos, e composto pelos terminais Teau (1, 2 e 3) e pelo TEAG. O
segundo, no Complexo Porturio de Paranagu, concentrado no bero 203/204. Outros beros
destes complexos tambm movimentam acar, mas no de forma dedicada.
A anlise dos quatro terminais dedicados identificou uma movimentao de aproximadamente
18,4 milhes de toneladas desta carga em 2010, o equivalente a 75% da movimentao total de
acar e 2,2% da movimentao total nacional. Os terminais Teau foram responsveis por 68% da
movimentao destes terminais.
A capacidade anual de movimentao nos terminais dedicados analisados foi estimada em
17Mt/a. Comparando com a movimentao realizada, pode-se dizer que essa capacidade teve uma
utilizao de 108%, ou seja, 8% acima do nvel de movimentao que possibilitaria o nvel de
servio adequado em 2010. Essa situao ainda mais clara quando se observa que 100% da
capacidade esto operando com utilizao igual ou superior a 100%. A Figura 601 mostra a
comparao entre as instalaes dedicadas ao acar consideradas no Estudo. Note que os
terminais do Teau no Complexo Porturio de Santos operam dentro da faixa de segurana de
Novembro de 2012
575
Utilizao
excessiva
Teau - 1/2 - Santos
Teau 3 - Santos
TEAG - Santos
Bero 203/204 - Paranagu
Utilizao
adequada
8
10
Capacidade [Mt/a]
12
14
16
18
Figura 601 Capacidade x ndice de Utilizao para Terminais de Acar
4.3.2.8
Fertilizantes
A anlise dos sete terminais dedicados identificou que foram movimentadas 14,5 milhes de
toneladas desta carga em 2010, o equivalente a mais de 80% da movimentao total de fertilizantes
e 1,7% da movimentao total nacional, sem uma concentrao clara em qualquer terminal
especfico.
A capacidade anual de movimentao de fertilizantes nos terminais analisados foi estimada em
14,4Mt/a. Comparando com a movimentao realizada, pode-se dizer que essa capacidade teve
uma utilizao de 101% em 2010, dentro da faixa de segurana de referncia de 100% 5%, como
ndice de utilizao adequada.
acima de 100%, e 45% esto operando entre 70% e 100%. A Figura 602 mostra a comparao entre
todas as instalaes dedicadas a contineres consideradas no Estudo.
Novembro de 2012
576
2
4
6
8
Capacidade [Mt/a]
10
PN Beros Cont. e Fert. Rio Grande
TUP Yara Rio Grande
TUP Vale Fertilizantes - Santos
TUP Vale Tubaro (Fertilizantes) - Vitria
Beros 209 e 211 - Paranagu
TERMAG - Santos
Per de Fertilizantes - Paranagu
Utilizao
excessiva
Utilizao
adequada
12
Subutilizao
14
16
Figura 602 Capacidade x ndice de Utilizao para Terminais de Fertilizantes
Novembro de 2012
577
4.4
4.4.1
CADEIAS DE VALOR
Introduo
A caracterizao das cadeias de valor relativas ao setor porturio ser utilizada para aprofundar o
entendimento de alguns aspectos relevantes do setor:
Dinmica das mercadorias ao longo das atividades do processo de importao e exportao;

Caracterizao e posicionamento dos principais agentes participantes da cadeia;
Entendimento da distribuio dos custos ao longo da cadeia;
Avaliao da dinmica e das tendncias competitivas da cadeia.
De maneira geral, as cadeias de valor relativas ao setor porturio podem ser segmentadas em cinco
atividades principais, conforme a Figura 603 a seguir.
Transporte
Terrestre
Armazenagem
Trmites
Operao
Porturia
Importao
Transporte
Martimo
Exportao
Figura 603 Cadeia de Valor Principais Atividades
Com base na figura, merece meno apenas a armazenagem que pode ser realizada em reas
alfandegadas (primrias ou no), ou no alfandegadas, alm dos trmites que compreendem os
diversos processos de desembarao aduaneiro da carga, incluindo requerimentos fiscais,
sanitrios, de segurana, entre outros.
Quanto s cadeias de valor, sero desenvolvidas anlises dedicadas a algumas das principais
mercadorias movimentadas nos portos brasileiros:
Contineres;
Complexo Soja;
Fertilizantes.
A escolha dessas mercadorias se justifica por sua grande representatividade no comrcio exterior
brasileiro, por serem mercadorias que utilizam prioritariamente portos organizados e terminais
pblicos, por atenderem mltiplos clientes no pas e por serem cadeias que possuem diversidade
nas empresas envolvidas.
Apesar das cadeias de minrio de ferro e de derivados de petrleo terem volumes mais
representativos, suas cadeias so em geral verticalizadas e especficas para uma nica empresa,
como o caso da Vale e da Petrobras. importante ressaltar que, alm de terem volumes
representativos, as cadeias foram escolhidas por apresentar fluxos e caractersticas distintas, sendo
a soja um produto tpico de exportao e os fertilizantes de importao. J a cadeia de contineres
se destaca pela especificidade dos processos, que envolvem um grande nmero de agentes
pblicos e privados, e pela relevncia econmica na movimentao porturia.
Novembro de 2012
578
4.4.2
Contineres
O volume de contineres movimentado nos portos brasileiros nos ltimos anos tem se mantido
estvel, entre seis e sete milhes de TEUs146, sendo aproximadamente 80% movimentado no
comrcio exterior e 20% na cabotagem, como mostra a Figura 604.
A Figura 604 evidencia a interrupo que se deu no crescimento devido crise de 2009. Uma
anlise em perodo de 10 anos poderia mostrar um resultado com maior crescimento na
movimentao.
7,204
6,823
6,554
6,195
1,496
6,108
1,116
1,113
2,616
1,169
Cabotagem
2,739
Exportao
2,915
Importao
1,213
2,733
2,735
2,425
2,466
2,705
2,973
2006
2007
2008
2,470
2009
2010
Figura 604 Evoluo da Movimentao de Contineres nos Complexos Porturios (mil TEUs)147
Tal movimentao bastante concentrada em poucos complexos, sendo o Complexo Porturio de

Santos responsvel por 40% da movimentao em 2010 e outros cinco complexos responsveis por
mais 40%. A Figura 605 mostra a movimentao por complexo porturio no ano de 2010, e a curva
acumulada da participao na movimentao total.
146
147
Twenty-foot equivalent unit ou Unidade padro de 20 ps

Fonte: ANTAQ
Novembro de 2012
579
mil TEUs
Acumulado (%)
100
2,800
80
800
60
600
40
400
20
200
Santos
Itaja
Rio Grande
Paranagu
Manaus
R. de Janeiro
R. Janeiro
Vitria
Salvador
Pecm
Itagua
SF do Sul
Fortaleza
Belm
Vila do Conde
Imbituba
Natal
Porto Velho
Maceio
Itaqui
Figura 605 Movimentao de Contineres por Complexo Porturio em 2010148
Com foco nas transaes de comrcio internacional, a cadeia de valor de contineres foi
segmentada em cinco elos, como ilustra a Figura 606 a seguir.
Transporte
Terrestre
Armazenagem
Trmites
Operao
Porturia
Importao
Transporte
Martimo
Exportao
Figura 606 Principais Atividades da Cadeia de Valor de Contineres
Com base nessa segmentao foram identificados os principais agentes pblicos ou contratados
envolvidos no processo, os principais custos incorridos e as principais empresas e suas
caractersticas e estratgias.
4.4.2.1
Principais Agentes
H um grande nmero de agentes envolvidos na cadeia de valor de contineres, alguns so

pblicos e outros desenvolvem atividade econmica. Os agentes contratados mais relevantes no
processo de movimentao e desembarao aduaneiro esto descritos na Tabela 175.
148
Fonte: ANTAQ.
Novembro de 2012
580
Tabela 175 Agentes Contratados Envolvidos no Processo de Movimentao de Contineres

Agente
Transportador ou
Operador Logstico
Transportador
Aduaneiro
Descrio
Prestador de servio de transporte terrestre
Empresa responsvel pelo transporte interno dos contineres

ainda no nacionalizados, entre reas alfandegadas
Transporte especfico e rastreado, para evitar roubo da carga
(caracterizando contrabando)
EADI (Estao Aduaneira Interior ou Porto Seco). Representa a

rea alfandegada localizada em zona secundria (fora do porto
organizado)
Redex (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de
Exportao) o local para armazenagem e realizao dos
despachos aduaneiros para exportao
Operador de EADI
ou Redex
Despachantes
Prestador de servio de despacho aduaneiro

Responsvel pela formulao da declarao aduaneira de
importao/exportao
Operador Porturio
Agente responsvel pelas operaes de cais

Pode ou no controlar rea de armazenagem na retrorea do
terminal porturio
Armador
Agente responsvel pelo transporte martimo

Atividade realizada por ente privado, com navio prprio ou
afretado nas diferentes modalidades
Os agentes pblicos mais relevantes no processo de movimentao e desembarao aduaneiro esto

descritos na Tabela 176.
Tabela 176 Agentes Pblicos Envolvidos no Processo de Movimentao de Contineres
Agente
Descrio
a autoridade aduaneira do porto, subordinada ao Ministrio

da Fazenda, responsvel por controlar a procedncia, destino e
movimentao de cargas para clculo dos impostos de
importao e exportao e represso ao contrabando
O Departamento de Polcia Federal um rgo subordinado ao

Ministrio da Justia, responsvel por emitir autorizao para
importao/exportao de produtos qumicos controlados
Tambm sua atribuio o policiamento da rea porturia
(atravs do NEPOM) e a represso ao trfico de drogas
Receita Federal
Polcia Federal
Novembro de 2012
581
Agente
Descrio
A ANVISA um rgo subordinado ao Ministrio da Sade

a autoridade sanitria do porto, responsvel pelo controle
sanitrio das embarcaes e cargas movimentadas nos portos, e
por emitir autorizao para importao/exportao de produtos
controlados
O Exrcito Brasileiro est ligado ao Ministrio da Defesa

responsvel por emitir autorizao para importao/
exportao de produtos controlados (ex: armas) e produtos que
possam ser destinados a fabricao de plvora.
responsvel por emitir o Certificado Sanitrio/Fitossanitrio

Internacional, que comprova a sanidade das mercadorias de
origem agropecuria exportadas pelo Brasil
ANVISA
Exrcito Brasileiro
Ministrio da
Agricultura e
Abastecimento
Alguns agentes no foram mencionados por no terem relao direta com a movimentao de
contineres, apesar de participarem de atividades porturias relevantes:
Marinha do Brasil (autoridade martima);

Companhias Docas (autoridade porturia);
rgos ambientes (IBAMA e rgo estaduais e municipais);
Praticagem;
Rebocadores;
Servios de sinalizao, amarrao, segurana, utilidades.
Os agentes mencionados anteriormente podem atuar em um ou mais elos da cadeia de valor.

A Figura 607 ilustra o posicionamento dos principais agentes. Ser a partir desta distribuio de
atribuies e atividades que sero levantados os principais custos da cadeia.
Transporte
Terrestre
Fora do
Porto
Dentro do
Porto
Armazenagem
Fora do
Porto
Trmites
Operao
Porturia
Transporte
Martimo
Dentro do
Porto
Transportador /Operador Logstico

EADI/Redex (Operador)
Transportadora Aduaneira
Despachante
Receita Federal
Polcia Federal
ANVISA
Exrcito
Ministrio da Agricultura
Operador Porturio
Armador
Praticagem
Rebocadores
Outros (Servio Semafrico,
Amarrador, Segurana)
Atividade principal
Atividade secundria
Figura 607 Posicionamento dos Principais Agentes na Cadeia de Valor de Contineres
Novembro de 2012
582
4.4.2.2
Principais Custos
A distribuio do valor e custos ao longo da cadeia de contineres complexa e diversa. Isso

decorre da multiplicidade de agentes, tarifas e taxas envolvidas no processo, dos inmeros tipos
de carga, das diferentes origens, destinos e modais utilizados, das mltiplas opes de
armazenagem, dos servios de valor agregado, entre outros.
Para superar esses obstculos e obter informaes representativas para as anlises desejadas,
optou-se pela simplificao de alguns aspectos e restrio de outros. As principais caractersticas
das informaes de custos da cadeia de valor levantadas so:
Utilizao de duas cargas genricas, uma seca (dry) em contineres de 20 e 40 ps e outra

refrigerada (reefer) em continer de 40 ps;
Seleo de duas rotas relevantes entre o Porto de Santos e os portos de Cingapura e
Roterd;
Transporte terrestre rodovirio com distncia de 300km at o Porto de Santos;
Seguro da mercadoria no transporte terrestre, pedgios e retirada do continer vazio no
Porto de Santos esto inclusos no valor do frete;
Tempo de armazenagem de um perodo, com pagamento do valor mnimo e independente
do valor da carga;
Armazenagem de carga refrigerada considera o custo de 7dias de tomada reefer e
monitoramento;
Tabela de armazenagem do TECON Santos Brasil em Santos, com valores de 2011;
Valores dos fretes reais, no baseados em tabelas de preos;
Carga com canal verde na Receita Federal;
Movimentao adicional para vistoria da carga considerada nos custos;
Valor dos trmites obtidos atravs de despachantes, incluindo a taxa para liberao da B/L
(Bill of Lading), a taxa internacional de segurana dos portos ISPS (International Security Port
Charges), AFRMM (Adicional Frete Martimo para Renovao da Marinha Mercante) e a taxa
do Siscarga;
Algumas taxas cobradas dos armadores e/ou operadores porturios so repassadas
diretamente nas respectivas tarifas, e no esto includas em Trmites;
No inclui seguro no transporte martimo149 e impostos na carga150;
Impostos sobre transporte terrestre, armazenagem e transporte martimo, quando
aplicveis, j esto inclusos no valor cotado;
Cmbio utilizado para converso de moeda: US$1 = R$1,60 (Julho/2011);
Parte das informaes levantadas so preos de mercado, que podem variar conforme
estratgia dos operadores e dinmicas de mercado.
A Figura 608 compara os custos de exportao dos diferentes tipos de contineres para os destinos
Cingapura e Roterd.
149 No foi includo porque depende do valor da carga e no obrigatrio. Em geral, o valor praticado no
mercado de 0,4% do valor da mercadoria.
150 Tambm depende da mercadoria.
Novembro de 2012
583
Santos Cingapura
Santos Roterd
Valores em R$
Valores em R$
13,173
11,463
10,295
8,975
7,390
8,035
5,160
3,600
725
1,485
725
1,485
648
2,425
2,925
2,925
20 dry
40 dry
40 reefer
625
1,385
Transporte Interno
5,680
7,155
Armazenagem
3,840
2,720
725
1,485
725
1,485
648
2,425
2,925
2,925
20 dry
40 dry
40 reefer
625
1,385
Trmites
Operao Porturia
Transporte Martmo
Figura 608 Custos de Exportao de Contineres
O custo para exportar um continer de 20 ps do tipo dry para Cingapura de R$8.035, enquanto
para o de 40 ps de R$10.295. Nota-se uma grande diferena no caso do continer de 40 ps do
tipo reefer, para o qual o custo de exportao de R$13.173. Esse aumento se justifica pelo custo
adicional de manter o continer refrigerado durante a viagem, que exige tanto equipamentos
dedicados como um maior consumo de combustvel.
Ainda na Figura 608 pode-se verificar que Roterd um destino em mdia 12% mais barato que
Cingapura. A diferena no frete martimo advm em parte da diferena de tempo de viagem entre
os portos, mas principalmente por questes relacionadas ao balano de oferta e demanda das rotas.
A exportao do mesmo continer de 20 ps dry para Roterd custa R$7.155 e o de 40 ps custa
R$8.975. A diferena tambm ocorre para o continer reefer, que custa R$11.463 para ser enviado a
Roterd.
Os valores citados foram calculados com base nos custos individuais de cada elo da cadeia. A
Figura 609 mostra, detalhadamente, a composio desses valores.
Custo (R$)
Transporte Interno
Armazenagem
Trmites
Continer Vazio
Santos Cingapura
Santos Roterd
20 dry
40 dry
40 reefer
20 dry
40 dry
40 reefer
2.425
2.925
2.925
2.425
2.925
2.925
Isento at 7 dias
550
648
Despachante
550
648
650
1 Salrio Mnimo (R$545)
B/L Fee
250
ISPS Code
TOTAL
Isento at 7 dias
650
40
1.385
1.485
1.485
1.385
625
1.485
Operao Porturia
625
Transporte Martimo
3.600
5.160
7.390
2.720
3.840
5.680
8.035
10.295
13.173
7.155
8.975
11.463
TOTAL
725
1.485
725
Figura 609 Distribuio dos Custos de Exportao de Contineres
Aferiu-se a seguinte distribuio dos custos por atividade ao longo da cadeia de valor:
transporte interno: entre 22% e 34%;
transporte martimo: entre 35% e 55%;
Novembro de 2012
584
operao de carregamento: entre 5% e 8%;
trmites da operao: entre 10% e 20%:

o
continer vazio: 42%;
honorrios do despachante151 : 38%;
liberao da B/L; 17%;
ISPS: 3%.
No caso da exportao no existe custo de armazenagem152, apenas uma cobrana pelo uso da
tomada reefer e pelo monitoramento da temperatura no caso de contineres refrigerados.
A Figura 610 mostra a representatividade desses custos por atividade.
Transporte
Interno
Armazenagem
22-34%
0-5%
Trmites
Operao
Porturia
10-20%
5-8%
Transporte
Martimo
35-55%
42%
38%
17%
3%
Continer Vazio
Despachante
B/L Fee
ISPS
Figura 610 Representatividade dos Principais Custos na Exportao de Contineres
Na importao os custos so um pouco mais elevados quando comparados com a exportao. Isso
se deve a alguns fatores, como a obrigatoriedade de pagamento de pelo menos um perodo de
armazenagem, a inexistncia de iseno de ICMS no transporte interno e a incidncia do AFRMM
(Adicional ao Frete Martimo para Renovao da Marinha Mercante).
Neste caso foram feitas simulaes de rotas inversas s da exportao. A Figura 611 mostra como
esses custos variam quando os contineres fazem o percurso entre os portos de Roterd e
Cingapura e uma cidade a 300km do Porto de Santos. Mais uma vez os custos de Cingapura
ficaram mais elevados que os de Roterd. A importao de um continer de 20 ps dry custa
R$9.614 vindo de Cingapura e R$8.101 de Roterd. Fazendo a mesma comparao para os
contineres de 40 ps, o continer do tipo dry vindo de Cingapura custa R$14.382 e de Roterd
R$10.757, enquanto o do tipo reefer custa, respectivamente, R$17.748 e R$13.788.
A composio dos custos est detalhada na Figura 612. Para compor o custo de armazenagem, foi
considerado o custo de um perodo com pagamento de valor mnimo, independente do valor da
mercadoria, e no caso de carga refrigerada, foi includo o custo da tomada reefer e do
monitoramento de temperatura.
Honorrios do despachante estabelecido pelo SDA (Sindicato dos Despachantes Aduaneiros), atualmente
definido como um salrio mnimo.
152 Em geral para um perodo de 7 dias, que pode variar para cada terminal.
151
Novembro de 2012
585
Roterd Santos
Cingapura Santos
Valores em R$
Valores em R$
17,748
14,382
13,788
8,368
10,757
6,400
9,614
725
3,500
3,408
1,990
625
1,814
948
725
2,191
1,216
3,125
40 reefer
3,200
725
625
2,116
948
2,916
1,216
2,122
2,725
3,125
3,125
2,725
3,125
20 dry
40 dry
40 reefer
20 dry
40 dry
Transporte Martimo
5,200
8,101
Operao Porturia
Trmites
Armazenagem
725
2,616
2,122
Transporte Interno
Figura 611 Custos de Importao de Contineres
Cingapura Santos
Custo (R$)
Roterd Santos
20 dry
40 dry
40 reefer
20 dry
40 dry
40 reefer
Transporte Martimo
3.200
6.400
8.368
1.990
3.500
5.200
Operao Porturia
625
725
AFRMM
Despachante
Trmites
625
725
25% do valor do Transporte Martimo

1 Salrio Mnimo (R$545)
B/L Fee
250
Movimentao para Vistoria
225
Desconsolidao
220
ISPS Code
40
Taxa Siscarga
36
TOTAL
Armazenagem
Transporte Interno
TOTAL
2.116
2.916
3.408
1.814
2.191
2.616
948
1.216
2.122
948
1.216
2.122
2.725
3.125
3.125
2.725
3.125
3.125
9.614
14.382
17.748
8.101
10.757
13.788
Figura 612 Distribuio dos Custos de Importao de Contineres
Aferiu-se a seguinte distribuio dos custos de importao de contineres ao longo da cadeia de

valor:
transporte interno: entre 18% a 32%;
operao porturia: entre 4% a 7%;
armazenagem: entre 8% a 15%;
trmites da operao: entre 19% e 27%

o
AFRMM: 47%
honorrios do despachante: 22%
liberao da B/L: 10%
movimentao para vistoria: 9%
desconsolidao da carga: 9%
Novembro de 2012
586
ISPS: 2%
Siscarga: 1%
A distribuio desses custos ao longo da cadeia pode ser verificada na figura abaixo.
Com essas anlises foi possvel verificar que os custos de importao so 15% a 40% mais altos do
que os de exportao. Apesar do continer de 20 ps ter a metade do tamanho de um continer de
40 ps, seus custos so apenas 30% a 40% menores, e a movimentao dos contineres refrigerados
custa aproximadamente 30% a mais que os do tipo dry.
Transporte
Martimo
Operao
Porturia
23-47%
4-7%
47%
AFRMM
Trmites
Armazenagem
19-27%
22%
Transporte
Interno
8-15%
10%
18-32%
9%
9%
1%
2%
Despachante B/L Fee Movimentaao Desconsolidao ISPS Taxa

para Vistoria
Siscarga
Figura 613 - Representatividade dos Principais Custos na Importao de Contineres
Os custos de importao foram calculados com base em uma carga com canal verde,
desconsolidada e nacionalizada no perodo de sete dias. Porm, sabe-se que muitas vezes a carga
no liberada dentro desse perodo, e fica parada no porto por uma srie de motivos, como espera
por vistoria, lentido no processo de liberao aduaneira e at por opo do dono da carga, que
escolhe esperar para nacionalizar sua carga (em geral para diferir o recolhimento de impostos).
Durante esse perodo, independente do motivo, a armazenagem cobrada pelo terminal. O
primeiro perodo de armazenagem geralmente de 7 dias, e a cobrana passa a ser por diria a
partir do oitavo dia, com o valor cobrado dobrando aps o dcimo dia. O transporte de um
continer de 20 ps dry armazenado por 30 dias no terminal do Porto de Santos chega a custar
108% a mais do que se ele fosse retirado dentro dos sete primeiros dias. Para um continer de 40
ps do tipo reefer, essa diferena pode chegar a 127%. A Figura 614, a seguir, mostra a variao do
custo de importao de contineres com o tempo de armazenagem.
Novembro de 2012
587
R$
30,000
40 reefer
25,000
+127%
20,000
20 dry
15,000
+108%
10,000
5,000
Dias
7
10
15
20
25
30
Figura 614 Variao do Custo de Importao de Contineres por Tempo de Armazenagem
Por fim, foi mapeado o fluxo de pagamentos no porto, para aprimorar o entendimento das tarifas e
taxas cobradas. A Figura 615 a seguir mostra o fluxo simplificado e identifica uma srie de taxas
que no so pagas diretamente pelo dono da carga (caso contrrio, entrariam na categoria de
Trmites), mas esto embutidas nas tarifas pagas aos armadores e operadores, que por sua vez
pagam taxas aos diversos agentes pblicos.
Dono da
Carga
Operador
Porturio
Arrendamento
Utilizao da rea
Utilizao do cais
Documentao
Utilidades
Box-Rate
Armador
Taxas
Taxas
Agentes
Pblicos
Rebocagem
Praticagem
Atracao
Taxa de utilizao dos
faris
Agenciamento
Martimo
Cia Docas
Liberao do navio
Taxa do canal
Amarrao
ANVISA
Livre Prtica
Polcia Federal
Lancha do Prtico
Figura 615 Fluxo de Pagamentos no Porto
Para calcular a relevncia dos custos incorridos por um armador ao atracar em um porto, no ponto
de vista dos donos de cargas, foram mapeados os custos descritos anteriormente e calculou-se a
importncia por continer. A Tabela 177 a seguir mostra que um Armador gasta por volta de R$50
mil para atracar um navio no Porto de Santos. Isso representa um custo por continer153 de
Assumindo uma mdia de 525 contineres movimentados por atracao, com base nas estatsticas de 2010
da ANTAQ.
153
Novembro de 2012
588
aproximadamente R$96, representando menos de 1,5% do custo total de exportao ou importao

e menos de 5% considerando apenas os custos de operao porturia e trmites.
Tabela 177 Taxas Porturias no Porto de Santos (por Escala)154
Taxa
Rebocagem
16.306
Praticagem
15.426
Atracao
6.550
Taxa de Utilizao dos Faris
2.805
Agenciamento Porturio
1.870
Vigia
1.560
Cia Docas
1.220
Liberao do Navio
950
Taxa de Utilizao do Canal
900
Amarrao
630
ANVISA
600
Livre Prtica
598
Polcia Federal
530
Lancha do Prtico
441
TOTAL
4.4.2.3
Valor (R$)
50.386
Principais Empresas
Dado que existem muitas empresas na operao de contineres, optou-se por focar nos principais
operadores porturios e armadores, cujas atividades dependem exclusivamente dos portos.
Entre os operadores de terminais de contineres, dez empresas representaram 83% da
movimentao total de 2010. Para estas, foi mapeada sua atuao ao longo da cadeia, como mostra
a Figura 616. Pode-se perceber que, alm de suas atividades primrias de operao porturia e
armazenagem, diversos players tambm participam de outras atividades, com destaque para as
operaes logsticas integradas de Santos Brasil, Libra e Wilson Sons, e as atividades de transporte
martimo (basicamente de cabotagem) exercidas por Wilson Sons e Log-In.
154
Fonte: Pesquisa com empresas do setor e despachantes.
Novembro de 2012
589
Estes players
representam 83%
da movimentao
total
Transporte
Interno
Armazenagem
Trmites
Operao
Porturia
Transporte
Martimo
Santos/TECON
Vila do Conde/TECON
Imbituba/TECON
Santos/T35 e T37
Rio de Janeiro/TECON1
18%
13%
Salvador/TECON
Rio Grande/TECON
13%
Itaja/TECONVI
Pecm
8%
Paranagu/TECON
8%
Itaja/TUP
6%
Santos/TECONDI
5%
Suape/TECON
5%
Vitria/TVV
4%
Manaus/TUP
3%
Atividade principal
Atividade secundria
Market Share da movimentao de contineres nos terminais
Figura 616 Atuao dos Principais Operadores Porturios na Cadeia de Valor de Contineres155
Entre os armadores, cerca de 73% dos contineres movimentados esto concentrados em oito
grandes empresas do setor, com destaque para:
Hamburg Sd: o maior armador que opera nos portos brasileiros, com 22% da
movimentao de contineres, apesar de ser apenas o 14 maior armador no ranking global;
MSC: o 2 maior armador que opera nos portos brasileiros, com 20% do mercado;
Maersk: apesar de ser a lder mundial em movimentao de contineres, apenas a 3 maior
do Brasil, com 10% da movimentao total.
Com relao atuao ao longo da cadeia, conforme mostra a Figura 617, a maioria das empresas
se concentra no transporte martimo, com exceo de Hamburg Sd, Maersk e Log-In, que tm
participaes em terminais porturios.
Estes players
representam 73%
da movimentao
total
Transporte
Terrestre
Armazenagem
Trmites
Operao
Porturia
Transporte
Martimo
22%
20%
10%
10%
8%
3%
2%
Atividade principal
Atividade secundria
Market Share da movimentao de contineres pelos Armadores
Figura 617 Atuao dos Principais Armadores na Cadeia de Valor de Contineres156
155
156
Valores de market share calculados com base na movimentao dos terminais em 2010 (dados ANTAQ).
Valores de market share calculados com base na movimentao de 2010 (dados DATALINER).
Novembro de 2012
590
A seguir sero detalhados os perfis dos principais operadores porturios e armadores.
4.4.2.3.1
Santos Brasil
A Santos Brasil a maior operadora de contineres do Brasil, com aproximadamente 18% da

movimentao total do pas. Atualmente conta com trs terminais:
Tecon de Santos, em So Paulo (o maior terminal de contineres da Amrica do Sul);

Tecon Imbituba, em Santa Catarina;
Tecon Vila do Conde, no Par.
A empresa tambm possui um terminal de exportao de veculos (TEV) no Porto de Santos. Alm
de terminais porturios e unidades de logstica porturia integrada em Santos (SP), Guaruj (SP),
So Bernardo do Campo (SP), So Paulo (SP) e Imbituba (SC).
Em 2010, sua receita lquida foi de R$866 milhes, sendo 80% correspondente a terminais
porturios, 17% a logstica e 3% ao terminal de veculos. Seu EBTIDA foi de R$310 milhes
(margem de 35,8%) e seu lucro lquido de R$111 milhes. Desde 1997, a empresa j investiu
aproximadamente R$2,8 bilhes (calculados a valor presente), grande parte nos terminais do Porto
de Santos. A Figura 618 e a Figura 619 mostram sua presena geogrfica em operaes porturias e
sua composio acionria.
Tecon Vila do Conde
AP
RR
PA
MA
TO
AC
RO
MT
27%
31%
So Lus
AM
CE RN
CE
PI
PB
PE
AL
SE
BA
3%
DF
19%
GO
MG
MS
SP
21%
Tecon Santos
PR
SC
TEV Santos
RS
Tecon Imbituba
Grupo Opportunity
Outros Diretos
Grupo Multi
Free Float
Dorio Ferman
Figura 618 Distribuio Geogrfica das Operaes Figura 619 Composio Acionria da Santos Brasil
Porturias da Santos Brasil
Sua capacidade total de movimentao de contineres de 1,77 milho de TEUs por ano, sendo 1,5
milho no Tecon Santos, 150 mil no Tecon Imbituba e 120 mil no Tecon Vila do Conde. J a
capacidade do TEV Santos de aproximadamente 300 mil veculos por ano. A movimentao nos
terminais de Imbituba e Vila do Conde foi bastante inferior s suas capacidades, enquanto que no
Tecon Santos a utilizao da capacidade foi de 90% em 2010, com o principal gargalo nos beros de
atracao. A Figura 620 a seguir mostra a movimentao por terminal nos ltimos quatro anos.
Novembro de 2012
591
1,341
1,310
1,297
31 25
24 17
29 16
1,057
28 20
1,253
1,270
2007
2008
1,009
2009
Imbituba
Vila do Conde
1,285
Santos
2010
Figura 620 Evoluo da Movimentao dos Terminais da Santos Brasil (em mil TEUs)
Para suas operaes, a Santos Brasil conta com 1.954m de cais acostvel e sete beros de atracao,
distribudos nos quatro terminais porturios, e 939 mil m2 de rea de ptio e operao. Fora das
retroreas porturias, a empresa conta com 53 mil m2 de rea de armazenagem secundria. A
Tabela 178 mostra como essa infraestrutura est dividida entre os terminais.
Tabela 178 Composio da Infraestrutura Porturia da Santos Brasil
Tecon
Santos
Cais Acostvel
Beros
rea de Operao (mil m2)
Tecon
Imbituba
Tecon Vila
do Conde
TEV Santos
TOTAL
980
410
254
310
1954
596
76
103
164
939
Sua estratgia de crescimento est baseada na expanso tanto das operaes porturias como do
segmento de logstica. Nas operaes porturias, a empresa participar da disputa por novas reas
no Porto de Santos (ex: Prainha) e por concesses dos terminais de contineres em Manaus (AM) e
Aratu (BA). Alm disso, a empresa tambm est considerando expandir-se para Argentina, Chile e
Colmbia.
Para a expanso da rea logstica, a estratgia fortalecer tanto o transporte terrestre como a
armazenagem. A meta crescer este segmento dos atuais 17% do faturamento total para 50% em
alguns anos, atravs da expanso para outras reas com operaes porturias e do aproveitamento
de sinergias e do relacionamento com os exportadores e importadores que utilizam suas operaes
porturias, oferendo solues logsticas integradas.
4.4.2.3.2
Grupo Libra
A Libra Terminais a 2 maior operadora de contineres do Brasil, com aproximadamente 13% da

movimentao total do pas, atualmente conta com terminais em trs portos:
Terminais T33 a T37 no Porto de Santos, em So Paulo;

T1 Rio, no Porto do Rio de Janeiro;
Terminal no Porto de Imbituba (em construo).
Alm da Libra Terminais, o Grupo Libra tambm dono da Libra Logstica, brao que oferece
gesto e operao de transportes multimodais e armazenagem de contineres destinados
Novembro de 2012
592
exportao e importao, por meio de um EADI em Campinas, dois Redex, em Santos e Cubato, e
uma diviso de transportes.
Em 2010, sua receita lquida foi de R$790 milhes, sendo 68% correspondente aos terminais
porturios, 13% aos terminais de logstica e 18% a outras participaes. Seu EBITDA foi de R$285
milhes (margem de 36%) em 2010. Desde 1995, a empresa j investiu aproximadamente R$1,0
bilho em seus terminais e em operaes logsticas. A Figura 621 e a Figura 622 mostram sua
presena geogrfica em operaes porturias e sua composio acionria.
AP
RR
PA
MA
TO
AC
RO
30%
So Lus
AM
MT
CE
CE RN
PI
PB
PE
AL
SE
BA
DF
70%
GO
MG
MS
SP
Libra Rio
PR
Famlia Borges Torrealba
T33 a T37 - Santos
SC
Famlia Canoillas
RS
Libra Imbituba
Figura 621 Distribuio Geogrfica das Operaes

Porturias do Grupo Libra
Figura 622 Composio Acionria do Grupo Libra
Sua capacidade de movimentao de contineres de aproximadamente 700 mil TEUs por ano,
sendo 350 mil com origem nos Terminas do Porto de Santos e 350 mil no T1 Rio no Porto do Rio de
Janeiro. A movimentao no T1 Rio ficou abaixo de sua capacidade, abrindo espao para
crescimento. J a movimentao nos terminais do Porto de Santos ocuparam 220% de sua
capacidade, devido falta de espao para armazenagem, comprometendo a eficincia da operao.
A Figura 623 mostra a movimentao nos ltimos quatro anos.
1,008
202
1,119
216
910
181
988
222
Rio de Janeiro
Santos
806
903
2007
2008
730
766
2009
2010
Figura 623 Evoluo da Movimentao dos Terminais da Libra (em mil TEUs)
Para suas operaes, o Grupo Libra conta com 1.700m de cais acostvel e sete beros de atracao,
distribudos nos terminais de Santos e Rio de Janeiro, e 520 mil m2 de rea de ptio e operao.
Fora das retro reas porturias, a empresa conta com 220 mil m2 de rea de armazenagem
secundria. O EADI de Campinas conta com 85 mil m2 de rea total alfandegada. A Tabela 179
mostra como essa infraestrutura est dividida entre os terminais.
Novembro de 2012
593
Tabela 179 Composio da Infraestrutura Porturia do Grupo Libra

Porto do
Rio de Janeiro
Porto de Santos
Cais Acostvel
Beros
rea de Operao (mil m2)
TOTAL
1100
545
1700
380
140
520
Sua estratgia de crescimento est baseada na expanso das operaes porturias e logsticas. A
empresa planeja investir R$1,7 bilho nos prximos cinco anos, visando aumentar a sua
capacidade instalada nos seus terminais para 2,4 milhes de TEUs por ano, atravs: da integrao
dos terminais de Santos em um nico cais com 1,7km de extenso; da expanso do T1 Rio criando
dois novos beros e ampliando a rea de movimentao e armazenagem, e da implantao do
novo terminal em Imbituba com incio das operaes previsto para 2013. Alm disso, a empresa
dever participar da disputa por novas reas no Porto de Santos (ex.: Prainha) e tambm considera
expandir-se para o Chile, Peru e Argentina.
Para a expanso da rea logstica, a estratgia consiste em disponibilizar solues logsticas
completas para os clientes.
Sua meta atingir faturamento de R$1 bilho em 2015.
4.4.2.3.3
Wilson Sons
A Wilson Sons um grande operador de logstica porturia e martima e fornecedor de solues

de cadeia de suprimento no mercado brasileiro. Estes negcios representam 57% de suas receitas
totais. Os demais 43% vm de outros negcios do grupo no Brasil, incluindo rebocadores,
operaes offshore, estaleiros e uma agncia martima.
A Wilson Sons Terminais o terceiro maior operador porturio do Brasil, movimentando cerca de
13% de todos os contineres do pas, atravs de 2 terminais:
Tecon de Rio Grande, no Rio Grande do Sul;

Tecon de Salvador, na Bahia.
Em logstica, a empresa possui um EADI em Santo Andr (SP) e tambm atua nas etapas de
armazenagem, distribuio e transporte multimodal, oferecendo solues integradas.
Em 2010, sua receita lquida foi de R$1,01 bilho, sendo 40% correspondente a terminais porturios
e 18% a logstica. Seu EBITDA foi de R$214 milhes (margem de 21%), sendo R$135 milhes em
terminais porturios (margem de 33,5%) e R$23 milhes em logstica (margem de 12,8%). A Figura
624 e a Figura 625 mostram sua presena geogrfica em operaes porturias e sua composio
acionria.
Novembro de 2012
594
AP
RR
So Lus
AM
PA
MA
TO
AC
RO
CE
CE RN
PB
PE
AL
SE
BA
42%
PI
MT
58%
Tecon Salvador
DF
GO
MG
MS
SP
PR
Ocean Wilsons Holdings
SC
RS
Free Float
Tecon Rio Grande
Figura 624 Distribuio Geogrfica das Operaes

Porturias da Wilson Sons
Figura 625 Composio Acionria da Wilson Sons
Sua capacidade de movimentao de contineres de aproximadamente 1,1 milho de TEUs por

ano, sendo 680 mil no Tecon Rio Grande e 340 mil no Tecon Salvador. A movimentao no
terminal de Salvador foi inferior capacidade, e no terminal Rio Grande foi de 95%. A ocupao
dos beros o gargalo da operao. A movimentao nos ltimos anos mostrada na Figura 626.
838
878
874
881
230
264
244
234
Salvador
607
615
630
647
2007
2008
2009
2010
Rio Grande
Figura 626 Evoluo da Movimentao dos Terminais da Wilson Sons [em mil TEUs]
Para suas operaes, a Wilson Sons Terminais conta com 1.350m de cais acostvel e 5 beros de
atracao, distribudos nos terminais de Rio Grande e Salvador, e 810 mil m2 de rea de ptio e
operao. Alm disso, a rea de logstica conta com 25 reas operacionais espalhadas pelo
territrio nacional. A Tabela 180, a seguir, mostra como essa infraestrutura est dividida entre os
terminais.
Tabela 180 Composio da Infraestrutura Porturia da Wilson Sons
Tecon Rio Grande
Cais Acostvel
Beros
rea de Operao [mil m2]
Tecon Salvador
TOTAL
900
450
1350
735
75
810
Novembro de 2012
595
Sua estratgia de crescimento est mais focada no fortalecimento das atividades de servios
martimos, principalmente rebocagem e offshore, incluindo:
Recente aquisio da Briclog, que presta servios porturios para a indstria de petrleo e
gs;
Expanso do Estaleiro Guaruj e construo de um novo estaleiro em Rio Grande;
Foco na indstria de petrleo e gs.
Nas operaes porturias, o grupo planeja a expanso do Tecon de Salvador, incorporando na

atual estrutura um cais de 167m e uma retro rea de 44 mil m, com investimentos previstos de
R$150 milhes e duplicao da capacidade de movimentao para 600 mil TEUs.
Para todos os negcios, a Wilson Sons planeja investimentos de US$1,8 bilho at 2017, dois quais
US$260 milhes estavam previstos para serem investidos em 2011.
4.4.2.3.4
Hamburg Sd
A Hamburg Sd a 14 companhia de transporte de contineres no ranking mundial e a primeira

na Costa Leste da Amrica Latina, seu principal mercado, com 22% de participao. Sua principal
atividade o transporte de contineres com linhas fixas, que representa quase 90% do faturamento
total, mas tambm realiza atividades tramp (sem rota regular), cruzeiros, transporte de granis,
gerenciamento de cargas, logstica, etc.
A empresa controlada pelo Grupo Rudolf A. Oetker, um grande transportador alemo, que
tambm controla a Aliana Navegao. O maior fluxo de mercadorias do Grupo concentra-se nos
trechos Brasil e Argentina - Europa. Nesta rota, os produtos mais transportados so caf, tabaco,
autopeas, carne, frango e frutas. Na rota inversa aparecem os produtos qumicos e autopeas.
Em 2010, a Hamburg Sd movimentou 2,9 milhes de TEUs com uma frota de 113 navios e seu
faturamento foi de aproximadamente R$8,5 bilhes. A Aliana movimentou 663 mil TEUs por
meio de 23 navios de contineres e seu faturamento foi de R$1,9 bilho.
No Brasil, Hamburg Sd e Aliana operam regularmente em 12 portos nacionais: Rio Grande,
Itapo, Itaja, Navegantes, Paranagu, Santos, Itagua, Vitria, Salvador, Suape, Pecm e Manaus.
Esses portos so visitados por sete grupos de rotas internacionais e nacionais, utilizando navios
prprios ou atravs de parcerias com outros armadores, sendo:
sia > frica do Sul > Amrica do Sul Leste: 34 navios;

Cabotagem (Brasil, Argentina, Uruguai): 21 navios;
Europa > Amrica do Sul Leste: 21 navios;
Mediterrneo > Amrica do Sul Leste: 8 navios;
Amrica do Norte Leste > Amrica do Sul Leste: 11 navios;
Amrica do Sul Oeste > Amrica do Sul Leste: 10 navios;
EUA Golfo, Amrica Central, Caribe > Amrica do Sul Leste: 15 navios.
A estratgia de atuao do grupo no Brasil nos prximos anos deve ser baseada na ampliao do
nmero de linhas, principalmente entre Amrica do Sul e sia, e no aumento do nmero de navios
e contineres prprios.
A empresa j tem encomendados 8 navios da classe Santa (at 7.100 TEUs) e 4 navios menores
(at 3.800 TEUs), que devem ser recebidos at 2012. Alm disso, em 2011 a empresa deve ter
realizado um investimento de US$711 milhes na compra de 6 navios com capacidade de 9.600
TEUs, que devero entrar em operao em 2013 e 2014.
Novembro de 2012
596
Alm disso, a Hamburg Sd, atravs da Aliana, tem participao acionria em novo terminal de
contineres em Itapo, que dever ser usado como porto concentrador de cargas do grupo na
regio Sul.
4.4.2.3.5
Maersk
A A.P. Moller-Maersk o grupo controlador da Maersk Line, a maior transportadora de

contineres do mundo, e da APM Terminals, a 2 maior operadora de terminais porturios do
mundo. Alm de contineres, o grupo tambm opera outros tipos de carga, principalmente atravs
de navios-tanque e navios de apoio a operaes offshore, fornece servios logsticos, e opera em
perfurao de leo e gs. O grupo, de origem dinamarquesa, controlado por uma fundao desse
pas, e tem capital aberto em bolsa.
Em 2010, a Maersk Line movimentou 14,6 milhes de TEUs atravs de mais de 500 navios de
contineres, com faturamento de aproximadamente R$43 bilhes (46% da receita total do Grupo).
No Brasil, a empresa a 3 maior transportadora de contineres, com 10% do mercado. Opera
terminais porturios em Itaja (SC) e Pecm (CE) e atualmente opera regularmente em 11 portos
nacionais: Rio Grande, Itapo, Itaja, Navegantes, Paranagu, Santos, Itagua, Rio de Janeiro,
Vitria, Suape, e Pecm. Estes portos so visitados por diversas rotas internacionais, utilizando
navios prprios ou atravs de parcerias com outros armadores, sendo:
Europa > Amrica do Sul Leste: 22 navios;

sia > frica do Sul > Amrica do Sul Leste: 14 navios;
Amrica Central, Caribe > Amrica do Sul Leste: 7 navios;
Oriente Mdio > Mediterrneo > Amrica do Sul Leste: 10 navios;
Golfo do Mxico > Amrica do Sul Leste: 7 navios.
A estratgia de atuao da Maersk no Brasil ser baseada na ampliao do nmero de linhas,

principalmente entre Amrica do Sul e sia, e no aumento do tamanho dos navios utilizados. Para
isso, a empresa j tem pedidos realizados para 16 navios da classe Sammax com capacidade para
7.450 TEUs.
Alm disso, o grupo planeja ampliar sua participao na operao de terminais no pas, sendo
scia do projeto BTP no Complexo Porturio de Santos e participando da licitao do novo Porto
de Manaus.
4.4.3
Complexo da Soja
Nos ltimos anos, o crescimento mdio da produo nacional de gros de soja foi bastante
significativo, passando de quase 54 milhes de toneladas em 2006 para aproximadamente 69
milhes de toneladas em 2010. A cadeia do complexo detalhada na Figura 627.
Novembro de 2012
597
PerdaseEstoques
milt
625
PerdaseEstoques
milt
4.032
milt
Prod.Lq.Farelo
milt
27.154
Exportao
29.073
milt
Exportao
13.669
milt
Consumo
12.900
milt
Exportao
1.400
milt
Consumo
5.589
Importao
milt
39
Esmagamento
milt
35.701
Prod.Lq.Soja
milt
68.688
Importao
milt
118
Prod.Lq.leo
milt
6.973
Importao
milt
16
Figura 627 Cadeia Produtiva do Complexo Soja157
Da produo total de soja em gros em 2010, 43% foi destinado ao mercado externo e 52% ao
esmagamento. Do total esmagado, 76% foi transformado em farelo de soja e 20% em leo de soja.
Do total de farelo de soja produzido, 51% foi exportado e 48% foi destinado ao consumo interno,
sendo principalmente utilizado como rao animal. Quanto ao leo de soja, 20% da produo foi
exportada e 80% foi destinada ao consumido interno.
A regio Centro-Oeste se destaca como a maior produtora do pas, sendo responsvel por 46% da
produo, seguida pela regio Sul com 37%. A Figura 628 a seguir mostra a composio da
produo brasileira por regio.
68.7
1.7
4.5
5.3
25.6
31.6
CO
SUL
NE
SE
Total
Figura 628 Produo de Soja por Regio no Brasil em 2010 [Mt]158
157
Fontes: IBGE, CONAB, ABIOVE, SECEX.
Novembro de 2012
598
De 2007 a 2010, o volume exportado pelo complexo da soja cresceu a uma mdia de 5,9% chegando
a 45,3Mt em 2010. A exportao de gros cresceu mais rapidamente que a de farelo, representando
64% do total em 2010, contra 33% de farelo de soja.
A Figura 629 mostra a evoluo dos volumes e valores exportados nos ltimos quatro anos.
17.3
17.1
17.0
10.9
CAGR
5.9%
leo
38.2
1.7
Valor FOB
40.4
1.8
45.3
1.4
-6,2%
14.8
5,2%
28.6
29.1
7,1%
2009
2010
42.2
1.4
12.3
13.7
Farelo
12.7
Gro
23.7
24.9
2007
2008
Figura 629 Evoluo do Volume e Valor FOB Exportado do Complexo de Soja [em Mt e bilhes de
US$]159
O valor FOB160 das exportaes do complexo da soja cresceu quase 70% entre 2007 e 2010, e se
manteve estvel desde ento, devido a aumentos de volume e quedas de preos. A Figura 630
mostra a evoluo do preos internacionais de gro e farelo de soja161.
Para entender melhor como a soja exportada escoa para os portos, foi construda uma matriz com
os estados de origem e os portos de destino, e seus respectivos volumes, como mostra a Figura 631.
Fonte: Agrianual 2010.

Fonte: Secex.
160 Free on Bord, ou seja, sem a incluso de seguro e frete.
161 Os preos de leo de soja foram omitidos para permitir a comparao da evoluo dos preos dos
produtos com grande volume de exportao.
158
159
Novembro de 2012
599
US$/t
500
400
Gro
Farelo
300
200
100
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Figura 630 Evoluo do Preo dos Produtos do Complexo da Soja nos ltimos 10 anos162
De acordo com a Figura 631, verifica-se que os trs principais fluxos so:
Mato Grosso Complexo Porturio de Santos: representa 16,3% do volume exportado;

Paran Complexo Porturio de Paranagu: representa 15,9% do volume exportado;
Rio Grande do Sul Complexo Porturio de Rio Grande: representa 16,7% do volume
exportado.
Complexo Porturio
Santos
Paranagu
Rio Grande
S. F. do Sul
Vitria
Aratu
Itaqui
Itacoatiara
Santarm
Outros
Total
MT
7.232
2.132
571
1.184
101
1.676
500
4
13.399
PR
18
7.051
2.553
2
5
9.629
RS
110
7.411
120
7.641
GO
1.766
384
1
1.694
3.845
BA
13
1
225
2.075
53
131
2.497
SP
1.514
507
140
2.162
MS
761
823
1
365
3
1.953
MG
335
90
666
3
1.094
MA
1.041
1
1.042
Outros
21
138
0
309
47
8
878
126
305
15
1.848
Total
11.660
11.235
7.412
4.059
3.816
2.083
2.073
1.807
805
160
45.108
Figura 631 Matriz Origem vs. Destino do Complexo da Soja no Brasil [em mil de toneladas]162
Juntos, os fluxos163 representam cerca de 50% de toda soja exportada e os portos so responsveis
por 65% do volume exportado164. A Figura 632 apresenta a movimentao por porto no ano de
2010, e a curva acumulada da participao na exportao total.
Fonte: Secex
Os fluxos sero usados posteriormente para simular os custos de exportao do complexo da soja
164 Nota-se que a exportao de soja est concentrada em poucos portos
162
163
Novembro de 2012
600
Acumulado (%)
12
11.7
100
11.2
90
10
80
70
7.4
60
50
6
4.0
40
3.6
30
2.1
2.1
20
1.8
0.8
0.2
10
0
Outros
Santarm
Itacoatiara
Itaqui
Aratu
Vitria
S. F. do Sul
Rio Grande
Paranagu
Santos
Figura 632 Volume Exportado do Complexo da Soja por Porto em 2010 [Mt]
Assim como a exportao est concentrada em poucos portos, os destinos dos produtos tambm
esto concentrados na China (gros de soja) e na Europa (farelo de soja ). A Figura 633 e a Figura
634 mostram a maneira como esto concentrados os destinos dos produtos do complexo da soja.
Outros
Tailndia
9%
4%
Outros
Indonsia
16%
4%
Coria do Sul 7%
Europa 20%
Tailndia
67%
9%
64%
Europa
China
Figura 633 Principais Destinos do Gro de Soja
Figura 634 Principais Destinos do Farelo de Soja
Quanto cadeia de valor do complexo da soja, identificaram-se os principais agentes pblicos ou

contratados envolvidos no processo e os principais custos incorridos. Para a identificao das
principais empresas e suas caractersticas, foi usada uma cadeia estendida, como ilustra a Figura
635.
Beneficiamento
Plantao
Colheita
Transporte
Interno
Armazenagem
Trmites
Operao
Porturia
Transporte
Martimo
Figura 635 Principais Atividades da Cadeia de Valor do Complexo da Soja
Novembro de 2012
601
De acordo com a Figura 635 vale destacar que o beneficiamento (primrio ou secundrio) produz
farelo de soja ou leo bruto e que a soja em gros, quando exportada, no beneficiada.
4.4.3.1
Principais Agentes
H um grande nmero de agentes envolvidos na cadeia de valor do complexo da soja, sendo

alguns agentes contratados e outros pblicos. Os agentes contratados mais relevantes no processo
de exportao esto descritos na Tabela 181.
Tabela 181 Agentes Contratados Envolvidos no Processo de Exportao do Complexo de Soja
Agente
Descrio
Transportador ou
Operador Logstico
Operador de
Armazenagem
Operador Porturio
Armador
Empresa ou autnomo responsvel por realizar o transporte

terrestre
O transporte pode ser realizado por rodovias, ferrovias ou
hidrovias
Agente responsvel por armazenar a carga antes do embarque
Tem infraestrutura integrada com um ou vrios terminais
porturios
Pode tambm ser operador porturio
Agente responsvel por carregar o navio

Pode possuir rea de armazenagem na retrorea do terminal
porturio

Atividade realizada por empresa ou autnomo responsvel pela
explorao de navio comercial, podendo ou no ser o
proprietrio da embarcao
Os agentes pblicos mais relevantes no processo de exportao esto descritos na Tabela 182.
Tabela 182 Agentes Pblicos Envolvidos no Processo de Exportao do Complexo de Soja
Agente
Descrio


Receita Federal
Polcia Federal
Novembro de 2012
602
Agente
Descrio
rgo subordinado ao Ministrio da Sade

controlados
Responsvel por emitir o Certificado Sanitrio/Fitossanitrio

ANVISA
Ministrio da
Agricultura e
Abastecimento
Alguns agentes no foram mencionados por no estabelecerem relao direta com a exportao da
soja, apesar de participarem de atividades porturias relevantes:
Praticagem;
Rebocadores;
Os agentes mencionados anteriormente podem atuar em um ou mais elos da cadeia de valor. A

Figura 636 a seguir ilustra o posicionamento dos principais agentes. Ser a partir desta distribuio
de atribuies e atividades que sero levantados os principais custos da cadeia.
Transporte
Terrestre
Armazenagem
Trmites
Operao
Porturia
Transporte
Martimo

Receita Federal
Polcia Federal
ANVISA
Operador Porturio
Armador
Praticagem
Rebocadores
Atividade principal
Atividade secundria
Figura 636 Posicionamento dos Principais Agentes na Cadeia de Valor do Complexo da Soja
4.4.3.2
Principais Custos
Para o maior entendimento da distribuio do valor e custos ao longo da cadeia de soja, optou-se
por fazer algumas simulaes para os fluxos mais representativos. Para tanto, foram destacadas as
mesmas rotas165 definidas anteriormente:
165
As cidades escolhidas foram: Campo Verde (MT), Cornlio Procpio (PR) e Jlio de Castilhos (RS)
Novembro de 2012
603
Mato Grosso Complexo Porturio de Santos: 16,3% do volume exportado;

Paran Complexo Porturio de Paranagu: 15,9% do volume exportado;
Rio Grande do Sul Complexo Porturio de Rio Grande: 16,7% do volume exportado.
Os destinos no exterior selecionados foram os portos de Xangai e Hamburgo, devido s suas

representatividades no volume exportado. A Figura 637 a seguir mostra o comparativo dos custos
de exportao para os fluxos selecionados. O custo para exportar soja do Mato Grosso para Xangai
pelo Complexo Porturio de Santos de R$293/t. O mesmo produto, originrio do Paran e
escoado pelo Complexo Porturio de Paranagu com destino Xangai custa R$168/t, e do Rio
Grande do Sul via o Complexo Porturio de Rio Grande custa R$151/t.
No caso do Porto de Hamburgo, pode-se observar pela figura que os custos so em mdia entre
12% e 25% mais baratos que os incorridos pelas cargas levadas a Xangai. Para exportar soja atravs
de Santos gastam-se R$259/t, atravs de Paranagu R$131/t e atravs de Rio Grande R$114/t. Essa
diferena entre Hamburgo e Xangai se justifica exclusivamente pela diferena de distncia, que
impacto no tempo de viagem entre o Brasil e os portos de destino.
Xangai
Hamburgo
Valores em R$/t
Valores em R$/t
293
91
259
18
57
168
151
97
181
MT->Santos
14
54
18
131
98
181
3
38
PR->Paranagu
Transporte Interno
13
RS->Rio Grande
Armazenagem
Trmites
MT->Santos
114
60
14
54
60
3
38
PR->Paranagu
Operao Porturia
13
RS->Rio Grande
Transporte Martmo
Figura 637 Custos de Exportao do Complexo da Soja166
A disparidade nos custos entre os fluxos internos se d pela diferena de valor no transporte. A
produo no Mato Grosso, por estar mais distante dos portos, tem um custo maior de transporte
interno. Entretanto, essa diferena pelo menos parcialmente compensada por custos menores de
produo/terra e produtividades maiores. Independentemente dos custos, os valores pagos aos
produtores (normalmente pelas tradings ou por cooperativas) so ditados pelos preos
internacionais das commodities, sejam nos portos ou em armazns no interior do pas.
Os valores citados foram calculados com base nos custos individuas de cada elo da cadeia. Para
efeito de simulao, foi considerada uma armazenagem mdia de 20 dias (custo de R$4 por ms
por tonelada) e uma carga mdia de 50 mil toneladas por navio. A Figura 638 mostra,
detalhadamente, a composio desses valores.
166
Fonte: USDA (United States Department of Agriculture) e entrevistas com empresas do setor.
Novembro de 2012
604
Xangai
Custo (R$/t)
MTSantos
Transporte Interno
Hamburgo
PRParanagu RSRio Grande
181
54
38
Armazenagem
Trmites
MTSantos
PRParanagu RSRio Grande
181
54
38
B/L Fee
250 por Carga
ISPS Code
40 por Carga
TOTAL
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
Operao Porturia
18
14
13
18
14
13
Transporte Martimo
TOTAL
91
97
98
57
60
60
293
168
151
159
131
114
Figura 638 Distribuio dos Custos de Exportao do Complexo da Soja
operao de carregamento: entre 6% e 11%;
armazenagem: menos de 3%;
operao: R$0,01 por tonelada.
A Figura 639 mostra a representatividade desses custos por atividade.
Transporte
Interno
25-70%
Armazenagem
1-3%
Trmites
Operao
Porturia
6-11%
Transporte
Martimo
22-64%
Figura 639 Representatividade dos Principais Custos na Exportao do Complexo da Soja
A Figura 640 mostra como o custo do transporte interno se distribui nas diversas regies
produtoras do Brasil. A cores mostram o custo do frete entre a regio e o porto mais prximo.
R$ 190/t
R$ 30/t
Figura 640 Regies de Isocustos do Tranporte Interno167

167
Fonte: USDA (United States Department of Agriculture).
Novembro de 2012
605
Assim como na cadeia de valor de continer, foram calculados os custos incorridos por um
armador ao atracar em um porto, para entender a representatividade destes custos para o dono da
carga, dado que esto inclusos no preo do frete e no so pagos diretamente. Como um armador
gasta por volta de R$50 mil para atracar no Porto de Santos, isso significa um custo de
aproximadamente R$1 por tonelada exportada168, representando menos de 1% do custo total de
exportao e menos de 8% considerando apenas os custos de operao porturia e trmites.
4.4.3.3
Principais Empresas
Entre as empresas que operam no setor, pode-se destacar oito que esto envolvidas em atividades
porturias ou so grandes empresas/cooperativas. Para estes concorrentes foi mapeada sua
atuao ao longo da cadeia na Figura 641. Pode-se perceber que, alm de suas atividades primrias
de Armazenagem, Trmites e Carregamento, diversas empresas tambm participam de outras
atividades, destacando as operaes integradas da Caramuru e COAMO que participam de todas
as atividades da cadeia.
Plantao
Atividade principal
Colheita
Beneficia
mento
Transporte
Interno
Armazenagem
Trmites
Carregamento
Transporte
Martimo
Atividade secundria
Figura 641 Atuao dos Principais Concorrentes na Cadeia de Valor do Complexo da Soja
4.4.4
Fertilizantes
O complexo dos fertilizantes pode ser subdividido em dois subgrupos: um formado pelo
fertilizante misturado, e o outro composto por um amplo leque de fertilizantes primrios, dos
quais os principais so:
Cloreto de potssio (KCl);

Superfosfato Simples (SSP);
Superfosfato Triplo (TSP);
Mono e Di-amnio Fosfato (MAP/DAP);
Nitrato de Amnia;
Sulfato de Amnia;
Ureia.
A cadeia produtiva do complexo fertilizantes mostrada na Figura 642.
168
Considera uma consignao mdia de 50.000 toneladas por navio.
Novembro de 2012
606
Nutriente
Recursos
Naturais
Materiasprimas
bsicas
Produtos
intermedirios
NITROGNIO
cidontrico
Gsresidual
Gsnatural
Resduos
asflticos
Principaisfertilizantesprimrios
Fertilizantes
Finais
Nitratodeamnia
Importado
963
Nacional
257
Sulfatodeamnia
Importado
1.538
Nacional
271
Amnia
Ureia
Importado
Nacional
2.510
836
Exportao
deAdubo
Total
Fosfatodiamnio
Importado
368
Nacional
0
Concentrado
fosftico
Enxofre
cidosulfrico
FSFORO
Rochafosftica
Fosfatomonoamnio
Importado
1.143
Nacional
1.075
cidofosfrico
Superfosfatotriplo
Importado
972
Nacional
909
POTSSIO
Superfosfatosimples
Importado
313
Nacional
5.165
Cloretodepotssio
Importado
6.134
Nacional
682
Minerais
potssicos
FormulaesNPK
Total
24.622
ConsumodeAdubo
Total
Importao
deAdubo
Total
Outros
Importado
1.342
Nacional
144
Figura 642 Cadeia Produtiva do Complexo Fertilizantes169
Em 2010, o mercado de fertilizantes brasileiro girou 24,5 Mt de produto final. Desse volume, 38%
originou de matrias-primas nacionais e 62% de matrias-primas importadas. A Figura 643 mostra
os volumes de fertilizantes entregues aos consumidores finais nos ltimos quatro anos,
segmentados pela origem da matria-prima.
169
Fonte: ANDA, SECEX
Novembro de 2012
607
24.6
24.5
22.4
22.4
Total
9.8
8.9
17.5
8.4
11.0
15.4
3.0
-2.7
-1.8
2007
2008
9.3
Nacional
15.3
Importado
-0.1
2009
Estoque
2010
Figura 643 Evoluo dos Volumes de Fertilizantes Entregues por Origem das Matrias-Primas
[Mt]170
A cadeia de fertilizantes uma das mais relevantes em termos de volumes importados pelo setor
porturio, sendo responsvel por quase dois teros dos volumes de matrias-primas importadas.
A Figura 644 mostra a segmentao da origem dos fertilizantes entre os grandes tipos de
nutrientes (NPK171).
Os nutrientes com menor disponibilidade no Brasil so o potssio (K) e o fsforo (P), apesar de
haver produo nacional, esta ainda est longe de ser suficiente para o consumo nacional.
45%
73%
90%
Importado
10%
Produo
Nacional
55%
27%
Figura 644 Participao de Produo Nacional e Importaes na Oferta de Fertilizantes
170
171
Fonte: ANDA (Associao Nacional para Difuso de Adubos).

Sigla para Nitrognio (N), Fsforo (P) e Potssio (K).
Novembro de 2012
608
Entre 2007 a 2010 o volume importado de fertilizantes variou significativamente, devido variao
na dinmica de produo das principais culturas e do acmulo de estoque em diferentes nveis ao
longo dos anos. Essa alternncia tambm pode ser observada no valor FOB de importao172.
9.3
4.5
4.9
3.9
Valor FOB
-3.7%
17.3
15.8
15.4
10.9
Fertilizante
2007
2008
2009
2010
Figura 645 Evoluo do Volume e Valor FOB Importado de Fertilizantes [em milhes de toneladas e
bilhes de US$]
A Figura 646 mostra a matriz com os portos de origem e os estados de destino, e seus respectivos
volumes, evidenciando como os fertilizantes chegam aos misturadores (empresas responsveis
pela mistura e formulao dos produtos finais).
Complexo Porturio
Paranagu
Rio Grande
Santos
Vitria
Itaqui
Aratu
Porto Alegre
Refice
S. F. do Sul
Outros
Total
RS
63
2.731
1
398
14
3.207
PR
2.523
5
12
11
37
2.589
MT
1.812
2
318
4
31
89
2.255
SP
739
1.349
4
15
2.107
MG
234
656
757
16
1.663
GO
556
51
185
17
810
MA
505
0
505
BA
1
453
2
41
498
MS
427
7
5
439
PE
1
308
13
322
Outros
78
1
6
283
107
42
0
5
163
359
1.043
Total
6.432
2.739
2.399
1.234
613
495
398
316
205
606
15.438
Figura 646 Matriz Origem vs. Destino de Fertilizante no Brasil [em mil t]
Verificou-se que os quatros principais fluxos so :
172
Complexo Porturio de Rio Grande RS: 17,7% do volume importado;
O valor de importao foi dado tanto pelos volumes como pelas variaes de preos.
Novembro de 2012
609
Complexo Porturio de Paranagu PR: 16,4% do volume importado;

Complexo Porturio de Paranagu MT: 11,7% do volume importado;
Complexo Porturio de Santos SP: 8,7% do volume importado.
Juntos, os fluxos173 representam 55% de todo o fertilizante importado e os complexos so

responsveis por 75% do volume importado174. A Figura 647 apresenta a movimentao por
complexo no ano de 2010, e a curva acumulada da participao na importao total.
Acumulado (%)
7
100
6.4
90
80
70
60
50
2.7
40
2.4
1.5
1.2
30
20
0.6
0.5
10
0
Outros
Aratu
Itaqui
Vitria
Santos
Rio Grande
Paranagu
Figura 647 Volume Importado de Fertilizante por Porto em 2010 [em milhes de toneladas]175
Assim como a importao est concentrada em poucos portos, as origens dos produtos tambm
esto concentrados na Rssia e Belarus. A Figura 648 mostra como esto concentradas as origens
das importaes de fertilizantes.
Russia
20%
Outros
34%
12% Belarus
11%
7%
EUA
7%
Alemanha
9%
Canad
Israel
Figura 648 Distribuio da Importao de Fertilizante por Origem
Os fluxos sero usados posteriormente para simular os custos de exportao do complexo da soja.
Nota-se que a importao de soja est concentrada em poucos portos.
175 Fonte: Secex.
173
174
Novembro de 2012
610
Quanto cadeia de valor do complexo de fertilizantes, identificaram-se os principais agentes

pblicos ou contratados envolvidos no processo e os principais custos incorridos. Para a
identificao das principais empresas e suas caractersticas, foi usada uma cadeia estendida, como
ilustra a Figura 649.
Minerao
Transporte
Martimo
Operao
Porturia
Trmites
Armaze
nagem
Transporte
Interno
Beneficia
mento
Venda no
Varejo
Figura 649 Principais Atividades da Cadeia de Valor de Fertilizantes
Como se v, a minerao a atividade de extrao da matria-prima para composio do

fertilizante e o beneficiamento a atividade de mistura e formulao dos diversos nutrientes que
compem o produto final beneficiamento.
4.4.4.1
Principais Agentes
H um grande nmero de agentes envolvidos na cadeia de valor de fertilizantes, sendo alguns

agentes contratados e outros pblicos.
Os agentes contratados mais relevantes no processo de importao esto descritos na Tabela 183.
Tabela 183 Agentes Contratados Envolvidos no Processo de Importao de Fertilizantes
Agente
Descrio
Empresa ou autnomo responsvel por realizar o transporte

terrestre
O transporte pode ser realizado por rodovias, ferrovias ou
hidrovias
Transportador ou
Operador Logstico
Operador Porturio
Agente responsvel por descarregar o navio

Pode possuir rea de armazenagem na retrorea do terminal
porturio
Armador

Atividade realizada por ente privado responsvel pela
explorao de navio comercial
Os agentes pblicos mais relevantes esto descritos na Tabela 184.
Novembro de 2012
611
Tabela 184 Agentes Pblicos Envolvidos no Processo de Importao de Fertilizantes

Agente
Descrio


A ANVISA um rgo subordinado ao Ministrio da Sade

controlados
O Exrcito Brasileiro est ligado ao Ministrio da Defesa

responsvel por emitir autorizao para importao/
exportao de produtos controlados (ex: armas) e produtos que
possam ser destinados a fabricao de plvora.
responsvel por emitir o Certificado Sanitrio/Fitossanitrio

Receita Federal
Polcia Federal
ANVISA
Exrcito Brasileiro
Ministrio da
Agricultura
Alguns agentes no foram mencionados por no terem relao direta com a importao de
fertilizantes, apesar de participarem de atividades porturias relevantes:

Praticagem;
Rebocadores;
Os agentes mencionados anteriormente podem atuar em um ou mais elos da cadeia de valor. A

Figura 650 a seguir ilustra o posicionamento dos principais agentes. Ser a partir desta distribuio
de atribuies e atividades que sero levantados os principais custos da cadeia.
Novembro de 2012
612
Transporte
Terrestre
Armazenagem
Operao
Porturia
Trmites
Transporte
Martimo

Despachante
Receita Federal
Polcia Federal
ANVISA
Exrcito
Operador Porturio
Armador
Praticagem
Rebocadores
Atividade principal
Atividade secundria
Figura 650 Posicionamento dos Principais Agentes na Cadeia de Valor de Fertilizantes
4.4.4.2
Principais Custos
Para o maior entendimento da distribuio do valor e custos ao longo da cadeia dos fertilizantes,
optou-se por fazer algumas simulaes para os fluxos mais representativos. Para tanto, foram
destacadas as mesmas rotas176 definidas anteriormente:
Complexo Porturio de Paranagu PR: 16,4% do volume importado;

Complexo Porturio de Paranagu MT: 11,7% do volume importado;
Complexo Porturio de Santos SP: 8,7% do volume importado.
O destino internacional selecionado foi o porto da Rssia, devido sua representatividade no

volume total importado. A Figura 651 mostra a comparao dos custos de importao para os
diferentes destinos mapeados.
Rssia
Valores em R$/t
301
56
22
208
36
180
56
56
52
22
181
36
70
60
Paranagu->PR
Transporte Martimo
22
Paranagu->MT
Operao Porturia
Trmites
Santos->SP
Armazenagem
Transporte Interno
Figura 651 - Custos de Importao de Fertilizante177
176
177
A cidades escolhidas foram: Apucarana (PR), Alto Taquari (MT) e Ibat (SP)
Fonte: Sifreca/Esalq-USP, ANDA e entrevistas com empresas do mercado.
Novembro de 2012
613
O custo para importar fertilizantes da Rssia pelo Complexo Porturio de Paranagu com destino
no estado do Paran de R$180/t. O mesmo produto, com destino no Mato Grosso e tambm
importado pelo Complexo Porturio de Paranagu custa R$301/t. Essa disparidade nos custos se
justifica exclusivamente pela diferena de valor do transporte interno, j que os demais custos se
mantm constantes. A importao pelo Complexo Porturio de Santos com destino no estado de
So Paulo custa R$208/t.
Os valores citados foram calculados com base nos custos individuas de cada elo da cadeia. A
Figura 652 mostra, detalhadamente, a composio desses valores. Foi considerado um demurrage
mdio de trs dias em Santos e de 12 dias em Paranagu.
Custo (R$/t)
Rssia
Paranagu PR
Paranagu MT
Santos SP
60
181
70
Transporte Interno
Armazenagem
Trmites
AFRMM
25% do valor do Transporte Martimo
Guia de Importao
0,05
Corretagem
1,50
Desconsolidao
1,50
Demurrage
19,20
4,80
B/L Fee
250 por Carga
ISPS Code
40 por Carga
TOTAL
Operao Porturia
Transporte Martimo
TOTAL
36
22
22
22
52
56
56
56
180
310
208
Figura 652 Distribuio dos Custos de Importao de Fertilizante178
operao porturia: entre 12% e 16%;
armazenagem: 3%;
trmites da operao: entre 7% e 20%:

o
AFRMM: 48%;
Demurrage: 5%;
Corretagem: 5%.
soma dos custos de liberao da B/L,ISPS Code e Guia de Importao: 1%
A distribuio desses custos ao longo da cadeia pode ser verificada na Figura 653.
178
Considera em mdia 20.000 toneladas por navio.
Novembro de 2012
614
Transporte
Martimo
Operao
Porturia
28-31%
Trmites
12-16%
Armazenagem
7-20%
48%
3%
33-57%
5%
41%
AFRMM
Transporte
Interno
1%
5%
Demurrage Corretagem Desconsolidao Demais
Figura 653 Representatividade dos Principais Custos na Importao de Fertilizantes
Assim como na cadeia de valor de contineres, foram calculados os custos incorridos por um
armador ao atracar em um porto, para entender a representatividade destes custos para o dono da
carga, dado que esto inclusos no preo do frete e no so pagos diretamente. Como um armador
gasta por volta de R$50 mil para atracar no Porto de Santos, isso representa um custo de
aproximadamente R$2,50 por tonelada179, representando menos de 2% do custo total de
importao e menos de 4% considerando apenas os custos de operao porturia e trmites.
4.4.4.3
Principais Empresas
Entre as empresas que operam no setor, seis so responsveis por 76% de todo o volume de
fertilizantes importados e outras trs so responsveis por praticamente toda a matria-prima
produzida no Brasil. Para estas, foi mapeada sua atuao ao longo da cadeia, como mostra a Figura
654. Pode-se perceber que, alm de suas atividades primrias de beneficiamento e venda no varejo,
diversas empresas tambm participam de outras atividades, com destaque para as operaes
integradas da Bunge, Heringer e Cargill que participam de todas as atividades da cadeia. J Vale,
Petrobras e Copebrs se destacam por serem as nicas a explorarem a atividade de minerao.
Estes players
representam 76%
da importao
total
Minerao
Transporte
Martimo
Operao
Porturia
Trmites
Armaze
nagem
Transporte
Interno
Beneficia
mento
Venda no
Varejo
22,6%
13,9%
12,0%
9,9%
8,8%
8,8%
Market Share do volume de fertilizante importado.
Atividade Principal
Atividade Secundria
Figura 654 Atuao dos Principais Concorrentes na Cadeia de Valor de Fertilizantes180

179
180
Considera em mdia 20.000 toneladas por navio.

Valor calculado com base na mdia do volume de Cloreto de Potssio importado em 2008, 2009 e 2010.
Novembro de 2012
615
4.5
HIDROVIAS
4.5.1
Consideraes Iniciais sobre as Hidrovias Brasileiras
O Brasil dispe de 63 mil km de rios, lagos e lagoas, distribudos em todo o territrio nacional.
Deste total, 27 mil so navegveis e mais 15 mil, mais de 40 mil km so potencialmente navegveis.
No entanto, apenas um pouco mais de 13 mil km desta extenso so utilizados para navegao
comercial.
Do ponto de vista geogrfico, as hidrovias so normalmente agrupadas em bacias hidrogrficas.
No Brasil h nove principais bacias. A Tabela 185 mostra estas bacias, os estados que as abrigam,
suas respectivas extenses navegveis e potencialmente navegveis, assim como os principais rios
e afluentes que as constituem.
Tabela 185 Rede Hidroviria Brasileira181
Extenso Aproximada [km]
Bacia
Principais Vias
Estados
Navegvel
Potencial
Total182
AM, PA,
AC, RO, RR
e AP
18.300
723
19.023
Amazonas, Solimes, Negro,

Branco, Madeira, Purus, Juru,
Tapajs, Teles Pires e Guapor
MA e PI
1.740
2.975
4.715
Meariam, Pindar, Itapecuru,

Parnaba, e Balsas
TO, MA e
GO
2.200
1.300
3.500
Tocantins, Araguaia e das Mortes
MG, BA, PE
e SE
1.400
2.700
4.100
So Francisco, Grande e
Corrente
Leste
MG, ES e
RJ
1.094
1.094
Doce, Paraba do Sul e

Jequitinhonha
Paran
SP. PR e
SC
1.900
2.900
4.800
Paran, Tiet, Paranaba,

Grande, Iva e Ivinhema
Paraguai
MT, MS e
PR
1.280
1.815
3.095
Paraguai, Cuiab, Miranda, So

Loureno, Taquari e Jauru
Sudeste
RS
600
700
1.300
Jacu, Taquari, Lagoa dos Patos e

Lagoa Mirim
Uruguai
RS e SC
1.200
1.200
Uruguai e Ibicu
27.420
15.407
42.827
Amaznica
Nordeste
Tocantins /
Araguaia
So Francisco
Total
181
182
(Rios, Lagos e Lagoas)
Fonte: ANTAQ.
Trechos no necessariamente contnuos.
Novembro de 2012
616
Outra forma de agrupamento das vias hidrogrficas atravs de hidrovias. As principais hidrovias
do pas que apresentam condies de navegabilidade e/ou fluxo de comrcio (em baixa ou larga
escala) so as seguintes:
Hidrovia Solimes-Amazonas;
Hidrovia do Madeira;
Hidrovia Tapajs-Teles Pires;
Hidrovia Tocantins-Araguaia;
Hidrovia do So Francisco;
Hidrovia Tiet-Paran;
Hidrovia do Paraguai;
Hidrovia do Sul.
Outras hidrovias, como a do Parnaba e a da Lagoa-Mirim, apresentam poucas condies de

navegabilidade e fluxo de comrcio praticamente inexistente. As hidrovias brasileiras podem ser
identificadas no Mapa Hidrovirio do Brasil, mostrado na Figura 655.
Figura 655 Mapa Hidrovirio Brasileiro183

183
Fonte: Ministrio dos Transportes.
Novembro de 2012
617
O anurio estatstico da ANTAQ, Estatsticas da Navegao Interior 2010, foi a primeira

publicao que consolidou informaes detalhadas sobre as cargas transportadas pela navegao
interior brasileira. Segundo o documento, as hidrovias brasileiras movimentaram entre 52 e 95Mt
de carga em 2010184, incluindo navegao de cabotagem e longo curso em vias interiores e
navegao interior realizada nas regies hidrogrficas da Amaznia, do Tocantins/Araguaia, do
Paran, do Paraguai e Atlntico Sul, englobando sete hidrovias.185
Os produtos transportados pelas hidrovias podem ser subdivididos em granis slidos e lquidos e
carga geral.
De acordo com o volume total de carga transportado em 2010 e o tipo de navegao tem-se os
seguintes percentuais : granis slidos (soja, farelo e minrio de ferro) 68% , granis lquidos 15%,
carga geral 17%, navegao de longo curso em vias 55%, a navegao interior 23% e cabotagem
22%.
Apesar de esses nmeros serem representativos de modo absoluto, a participao relativa das
hidrovias brasileiras na matriz de transportes ainda tmida, no superando 4% do volume total
transportado no pas.
4.5.2
4.5.2.1
Principais Hidrovias
Hidrovia Solimes-Amazonas e Hidrovia do Madeira
A Hidrovia Solimes-Amazonas formada pelos rios Solimes (entre Benjamin Constant, na

trplice fronteira Brasil/Colmbia/Peru, e o seu encontro com o rio Negro), Amazonas (desde a
confluncia do rio Negro at sua foz no Oceano Atlntico) e diversos afluentes de ambos os rios,
dos quais se destacam os rios Negro, Branco, Purs, Jari e Trombetas. Esses rios formam uma rede
de mais de 7.000km de extenso.
A Hidrovia do Madeira composta pelos rios Madeira (desde Porto Velho at sua confluncia com
rio Amazonas em Manaus), e Aripuan (afluente da margem direita do rio Madeira). Essa hidrovia
a principal via de escoamento fluvial da soja do Centro-Oeste e a principal via de transporte
para a populao que vive s suas margens, com exceo da cidade de Humait (AM), que conta
com acesso rodovirio.
A Figura 656 apresenta uma viso geral dos rios que compem a regio hidrogrfica amaznica,
bem como as hidrovias citadas na seo.
As estatsticas esto consolidadas por tipo de navegao e no houve uma segregao que permitisse que
a contabilizao dupla fosse segregada da anlise. Por exemplo, a carga que foi transportada por navegao
interior e depois exportada foi contabilizada duas vezes no caso do total de 95Mt. O nmero correto
provavelmente est na ordem de 60Mt.
185 Nesses nmeros no so levados em conta todas as hidrovias brasileiras, nem toda a carga efetivamente
movimentada pelas hidrovias. Por exemplo, a carga que transportada juntamente com passageiros no foi
contabilizada. As hidrovias e estatsticas consideradas incluem todos os portos organizados e TUPs que so
autorizados pela ANTAQ, mais informaes especficas da hidrovia Tiet-Paran, que embora no seja
autorizada pela ANTAQ, forneceu as informaes para compor o estudo.
184
Novembro de 2012
618
Figura 656 Hidrovias Solimes-Amazonas, Madeira e Tapajs-Teles Pires
4.5.2.1.1
Administrao
A Hidrovia Solimes-Amazonas gerenciada pela Administrao das Hidrovias da Amaznia

Ocidental (AHIMOC) e pela Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental (AHIMOR). J a
administrao da Hidrovia do Madeira feita pela AHIMOC.
A AHIMOC administra os rios Solimes, Negro, e Amazonas, e a AHIMOR administra o rios
Amazonas (do limite dos estados do Amazonas e Par at a sua foz), Jari, Trombetas (limite dos
estados do Amazonas e Par), Branco e o Purs. A Figura 657 apresenta uma viso geral dos
limites geogrficos das empresas que administram as hidrovias.
Novembro de 2012
619
Figura 657 Limites das Administraes Hidrovirias186
4.5.2.1.2
Principais Caractersticas
Rios Navegveis
Os principais rios com extenses navegveis nas hidrovias do Solimes-Amazonas e do Madeira
esto descritos na Tabela 186 e na Tabela 187.
Tabela 186 Rios Navegveis da Hidrovia Solimes-Amazonas
Rio
Calado [m]
Ext. Navegvel
[km]
Trecho Navegvel
Na enchente
Solimes
1.620
Confluncia Rio Negro Tabatinga
Jan/Jun-10,0
Jul/Out-6,0
Amazonas
1.508
Foz Confluncia com Rio Negro
Nov/Dez-7,5
Jun/Set-5,0
Cucui Sta. Isabel
Dez/Jan-5,0
Jun/Jul-1,0
Nov/Mai-?
Jan/Out-1,0
Mar/Jul-?
Set/Jan-1,8
Abr/Jul-2,0
Set/Mar-1,0
Foz do Rio Iaco Boca do Acre
Nov/Abr-5,0
Abr/Nov-0,6
Boca do Acre Pauini
Nov/Abr-4,0
Nov/Abr-0,8
Negro
310
Sta. Isabel Foz do Rio Branco

Foz do Rio Branco Foz do Rio Negro
(Manaus)
Branco
398
Purs
2.449
186
Caracarai Foz
Fonte: Ministrio dos Transportes.
Na vazante
Novembro de 2012
620
Rio
Ext. Navegvel
[km]
Jari
110
Trombetas
110
Calado [m]
Trecho Navegvel
Na enchente
Na vazante
Pauini Cachoeira
Nov/Abr-5,0
Nov/Abr-0,9
Cachoeira Lbrea
Nov/Abr-6,0
Nov/Abr-1,8
Lbrea Foz
Nov/Abr-6,0
Nov/Abr-2,3
Arapiranga Foz
Mar/Jun-3,0
Jul/Fev-1,2
Foz Oriximin
Nov/Jul
Jul/Out-2,0
Oriximin Cachoeira da Porteira
Nov/Jul
Jul/Out-1,5
Tabela 187 Rios Navegveis da Hidrovia do Madeira

Rio
Ext. Navegvel
[km]
Madeira
Calado [m]
Trecho Navegvel
Na enchente
Na vazante
Porto Velho Manicor
Out/Mar-7,0
Abril/Set-2,0
Manicor Foz
Out/Mar-7,0
Abril/Set-2,0
Fev/Mai
Ago/Dez
1.056
Aripuan
212
Periquitos Foz
Portos e Terminais Fluviais

Na Hidrovia Solimes-Amazonas esto localizados e operantes: trs portos organizados, 17
terminais de uso privativo (TUP) e uma estao de transbordo de carga (ETC), como mostra a
Tabela 188.
Tabela 188 Terminais Porturios na Hidrovia Solimes-Amazonas
Rio
Terminal
Amazonas
Porto de Santana
Porto de Itacoatiara
TUP Chibato
TUP Hermasa
TUP J. F. Oliveira Manaus
TUP Manaus
TUP Bertolini Santana
TUP Terminal de Minrio e Metlicos Amap
Negro
Porto de Manaus
TUP Chibato 2
TUP Ibepar Manaus
TUP Navecunha
TUP Ocrim
TUP Sanave
TUP Superterminais
ETC Itacal
Jari
TUP Cadam
TUP Munguba
Trombetas
TUP Porto Trombetas
Solimes
TUP Solimes
Novembro de 2012
621
Dentre os terminais187 considerados, pode-se citar: TUP Chibato, TUP J. F. Oliveira Manaus, TUP
Manaus (Petrobras), TUP Chibato 2, TUP Ibepar Manaus, TUP Navecunha, TUP Ocrim, TUP
Sanave e TUP Superterminais.
O Complexo Porturio de Manaus188, que descreve o perfil dos portos, usado principalmente
para a movimentao de cargas da Zona Franca de Manaus (ZFM) e combustveis processados na
Refinaria de Manaus, da Petrobras.
O Porto de Santana e os TUPs de sua regio atualmente movimentam minrio de ferro, cavaco de
madeiras, derivados de petrleo e cargas gerais. Em 2010, sua movimentao foi da ordem de
4,9Mt.
Outro importante porto fluvial da regio o novo Porto de Itacoatiara, cuja obra foi entregue em
2010, juntamente com o TUP Hermasa. O porto usado para o escoamento de soja, e atualmente
uma das principais rotas para a produo do gro no estado do Mato Grosso.
Na Hidrovia do Madeira, por sua vez, esto em operao um porto organizado e seis TUPs, todos
representados na Tabela 189.
Tabela 189 Terminais Porturios na Hidrovia do Madeira
Rio
Madeira
Terminal
Porto de Porto Velho
TUP Belmonte
TUP Caima
TUP Cargill Agrcola
TUP Fogs
TUP Ipiranga Base de Porto Velho
TUP Passaro
O Porto de Porto Velho e os TUPs de sua regio atualmente movimentam granis vegetais,
derivados de petrleo e cargas gerais. Em 2010, sua movimentao foi da ordem de 4,1Mt. A
Figura 658 e a Figura 659 mostram o Porto de Porto Velho e um TUP da regio.
187
188
Veja detalhes sobre os Terminais na seo 4.1 desse estudo

Veja detalhes do Complexo Porturio de Manaus na seo 4.1.1 desse estudo
Novembro de 2012
622
Figura 658 Porto de Porto Velho
Figura 659 TUP na Regio do Porto de Porto Velho
Eclusas
No h eclusas nas hidrovias do Solimes-Amazonas e do Madeira.
4.5.2.1.3
Fluxo de Comrcio e Aspectos Econmicos
As hidrovias do Solimes-Amazonas e do Madeira tm importncia estratgica para o escoamento

de produtos agrcolas brasileiros da regio da Bacia Amaznica, cuja fronteira agrcola
compreende desde o norte do Mato Grosso e sul do Amazonas, passando por Acre, Tocantins e
Rondnia. Entretanto, a importncia das hidrovias vai muito alm do transporte de cargas, em boa
parte do territrio brasileiro essas hidrovias (e o transporte fluvial de maneira geral) so as nicas
alternativas existentes para o transporte de passageiros e vveres que abastecem a regio. A malha
Novembro de 2012
623
ferroviria praticamente inexistente e a rodoviria tem baixa densidade. O transporte areo

uma alternativa em muitas localidades, mas seu custo significativamente maior do que do
transporte fluvial.
A soja produzida no Mato Grosso, sul do Amazonas, Acre e Rondnia escoa, sobretudo, pela
Hidrovia do Madeira, mas tambm por trechos da Solimes-Amazonas. A soja proveniente destas
localidades levada de caminho pela BR-364 (Cuiab-Porto Velho) at Porto Velho, de onde
percorre 1.270km em barcaas nos rios Madeira e Amazonas at Itacoatiara. Neste porto, a soja
transferida para navios que descem o rio Amazonas e partem para portos europeus e asiticos. A
Figura 660 ilustra um comboio-tipo navegando no rio Madeira, com capacidade para 40 mil
toneladas de gros.
Figura 660 Comboio-Tipo no Rio Madeira
A regio, cuja produo agrcola soma vrios milhes de toneladas de granis agrcolas (soja e
milho principalmente) ainda tem grande potencial de expanso. Embora a distncia percorrida no
trajeto alternativo, utilizando o transporte rodoferrovirio, de aproximadamente 2.300km at
Santos ou Paranagu seja a mesma do trajeto atravs dos portos de Porto Velho e Itacoatiara, o
tempo de viagem na hidrovia de menos de 3 dias e o tempo na rodovia gasta em mdia 5 dias.
Alm de economia de tempo, pode haver substancial economia de custos, na comparao entre um
frete 100% rodovirio e um frete que combina os modais rodovirio e hidrovirio. Entretanto,
outros itens alm da questo do custo de frete devem ser levados em conta quando se est
avaliando um sistema logstico: flexibilidade, tempo de atendimento estimado e variabilidade
(confiabilidade) desse tempo so exemplos de fatores que so levados em conta e pesam na deciso
da escolha do sistema logstico a ser usado.
Os trechos atualmente utilizados pelas hidrovias do Madeira e do Solimes-Amazonas foram
beneficiados por financiamentos do BNDES com recursos do Fundo de Marinha Mercante,
investimentos do governo de Rondnia na rea do terminal de Porto Velho e em obras de
infraestrutura, aes do governo do Amazonas em obras de infraestrutura no Porto de Itacoatiara,
investimentos pontuais do governo federal e de governos municipais e investimento da iniciativa
privada, especialmente na construo e aquisio da superestrutura.
O relevante fluxo atual de comrcio nas hidrovias que compem a regio hidrogrfica da
Amaznia parece refletir bem o impacto desses investimentos, conforme se pode verificar na
Novembro de 2012
624
Tabela 190. Com exceo da soja, todas as cargas possuem efeitos de sazonalidade pouco
pronunciados. A soja possui seu pico de movimentao entre fevereiro e julho189.
Tabela 190 Transporte de Cargas na Regio Hidrogrfica da Amaznia em 2010190
Navegao Interior
Grupo de Mercadoria
[mil t]
[%]
Cabotagem em
Vias Interiores
Navegao de
Longo Curso
[mil t]
[mil t]
[%]
[%]
Semirreboque Ba
2.641
28%
0%
Soja
2.586
27%
0%
Produtos Qumicos Orgnicos
2.000
21%
0%
Combustveis e leos Minerais
975
10%
Milho
499
5%
Contineres
215
2%
Veculos Terrestres (Partes/ Acess.)
185
2%
0%
0%
Caminho
98
1%
0%
0%
Bauxita
0%
Minrio de Ferro
4.001
1.944
1.923
10%
0%
20%
700
4%
0%
429
2%
10%
2.860
15%
69%
6.192
33%
0%
0%
4.101
22%
Farelo de Soja
0%
0%
345
2%
Madeira
0%
0%
788
4%
Celulose
0%
0%
376
2%
Caulim
0%
0%
350
2%
0%
549
3%
Outros Grupos de Mercadorias

Total
281
9.480
3%
100%
13.681
0%
95
19.720
100%
18.612
100%
A Tabela 191 apresenta a quebra do momento de transporte191 por tipo de transporte e por sentido
da carga na Hidrovia Solimes-Amazonas. O momento de transporte importante porque uma
medida do uso de fato de um sistema de transporte. A carga de 1 tonelada transportada por 1km
possui uma intensidade de transporte mil vezes menor do que a mesma 1 tonelada transportada
por 1.000km. Cargas do tipo (1) representam exportao para o caso de longo curso, e para os casos
de navegao interior e cabotagem, sentido de montante para jusante, normalmente. Cargas do
tipo (2) representam importao na navegao de longo curso, e para casos de navegao interior e
cabotagem, sentido jusante para montante, normalmente.
Da tabela fica evidente que o papel da navegao interior pura, tanto no mesmo estado como entre
estados, relativamente pequeno (~11%) na movimentao total da hidrovia.
189 Com poucas excees, os nmeros indicam que a hidrovia do Solimes-Amazonas concentra a maioria
das cargas. A carga da hidrovia do Madeira que desemboca no Solimes-Amazonas consolidada na
estatstica da carga desta ltima.
190 Para as estatsticas usadas, considerou-se que na navegao interior haja movimentao de produtos entre
dois portos fluviais. Caso o transporte acontea entre pelo menos um porto fluvial, com algum trecho
percorrido em vias martimas, o transporte caracterizado por transporte de cabotagem. O grupo de
navegao de logo curso considera que um porto fluvial e outro est localizado no exterior.
191 Momento de transporte representa uma medida da carga transportada multiplicada pela distncia
percorrida.
Novembro de 2012
625
No estado do Amazonas, a principal carga na navegao estadual de produtos qumicos

orgnicos, transportados de Coari para Manaus. J no estado do Par, o principal transporte de
semirreboques ba entre Santarm e Belm.
No transporte interestadual, as rotas de semirreboques ba entre Manaus e Belm, com 61,4% do
total do momento de transporte na hidrovia, e de gros (soja e milho) entre Porto Velho e
Itacoatiara, com 12,6% do momento de transporte, representam as principais cargas transportadas.
A terceira principal carga a de veculos terrestre, partes e acessrios, representando 5,4% do total.
Nenhuma das demais cargas representa mais do que 2% do momento total de transporte da
hidrovia.
Tabela 191 Momento de Transporte e Participao dos Diversos Tipos de Navegao na Hidrovia
Solimes-Amazonas
Tipo de Navegao
Milhes de Toneladas-Quilmetro til

[MTKU]
(1)
(2)
46.900
69,4%
30,6%
100,0%
1.840
5.241
7,3%
3,9%
11,2%
812
79
891
1,7%
0,2%
1,9%
2.589
1.761
4.350
5,5%
3,8%
9,3%
Cabotagem
17.521
6.875
24.396
37,4%
14,7%
52,0%
Longo Curso
11.622
5.641
17.263
24,8%
12,0%
36,8%
Total
Navegao Interior
Estadual
Interestadual
(1)
(2)
(1)+(2)
32.544
14.356
3.401
Participao no total [%]

(1)+(2)
A cabotagem tem a bauxita como a sua principal carga, representando 62,8% do momento de
transporte deste tipo de navegao. As principais rotas partem do interior do Par at o Porto de
Vila do Conde, no prprio estado do Par ou at o Porto do Itaqui, no Maranho. Rotas diversas de
combustveis e leos minerais representam mais 24,6% e contineres representam 12,4% do
momento de transporte. No caso dos contineres, as principais rotas conectam a hidrovia a So
Paulo e Pernambuco.
Para o longo curso192, as principais cargas so a bauxita, exportada para Amrica do Norte, Europa
e Amrica do Sul, com 37,4% do momento de transporte deste tipo de navegao na hidrovia, e
contineres, importados da sia e da Amrica do Norte, com 21,9% do momento de transporte. H
contineres de outras localidades sendo importados e exportados, mas em volume muito menos
significativo. Tambm representativo, o minrio de ferro exportado do Porto de Santana para a
sia representou 5,6% do momento de transporte de longo curso da hidrovia.
Na Hidrovia do Madeira, o total de carga transportada alcanou 4.078 milhes de TKU. As
principais cargas so soja, milho e semirreboques, que representam, respectivamente, 63,7%, 12,4%
e 8,8% do momento de transporte total da hidrovia. A origem da soja e do milho Porto Velho, e
os destinos so Itacoatiara e Santarm. Praticamente toda a soja e 86% do milho transportados so
exportados. Para os semirreboques, a grande maioria da carga transportada entre Manaus e
Porto Velho.
Segundo a ANTAQ, o clculo do momento de transporte no caso da navegao de longo curso considerou
a distncia do municpio da instalao porturia at a linha de base reta definida pela Marinha do Brasil, a
partir da qual considera-se mar.
192
Novembro de 2012
626
4.5.2.1.4
Projetos de Melhoria/Expanso
Assim como outros setores da economia brasileira, o setor hidrovirio possui uma srie de planos
e projetos que muitas vezes no se concretizam. comum que projetos de 20 anos ou mais ainda
sejam divulgados e discutidos da mesma forma que o eram na data de sua divulgao inicial.
Apesar disso, esta seo e as que viro posteriormente expem os projetos mais importantes e
conhecidos, sem entrar no mrito de sua viabilidade ou probabilidade de efetivao. Outras sees
deste documento discutiro o mrito do projeto sob uma tica mais holstica em termos de sistema
hidrovirio e porturio.
Grande parte das hidrovias da Bacia Amaznica so navegveis sem a necessidade de uso de
eclusas. Projetos recentes, como as novas hidreltricas de Jirau e Santo Antnio, requerero a
construo de eclusas para a navegabilidade. A Figura 661 apresenta 11 projetos de eclusas na
regio hidrogrfica amaznica, sendo trs nas proximidades das hidreltricas do Rio Madeira, e
oito para viabilizar a Hidrovia Tapajs-Teles Pires.
Figura 661 Eclusas Prioritrias na Regio da Bacia Amaznica
O estudo do Ministrio dos Transportes, baseado num estudo desenvolvido pelo Grupo de
Trabalho de Eclusas (grupo multidisciplinar e multiministerial) separou os projetos em trs classes
de prioridades, sendo as de prioridade 1 mais prioritrias e as de prioridades 2 e 3 menos
prioritrias, nesta ordem. As eclusas de Jirau e Santo Antnio, no rio Madeira, a montante da
cidade de Porto Velho, foram classificadas como de prioridade 3 e requerem investimentos de
R$1,7 bilho. As eclusas ao longo da Hidrovia Tapajs-Teles Pires, mais prioritrias, sero
discutidas posteriormente neste documento.
As hidrovias apresentadas nesta seo, por sua importncia e extenso, ainda demandam
investimentos em obras de dragagem em pontos crticos, assim como a instalao de boias e placas
indicativas. Esses investimentos preservariam a segurana e as boas condies de navegabilidade.
Uma proposta para ampliar o seu potencial de navegao, observado em alguns estudos, a
obteno de uma profundidade mnima de 5 metros nos trechos navegveis nos perodos de secas.
O nico produto que no afetado pelo perodo de secas a soja, cujo perodo de safra coincide
com o das cheias, de fevereiro a agosto.
Novembro de 2012
627
4.5.2.2
Hidrovia Tapajs-Teles Pires
Atualmente, a Hidrovia Tapajs-Teles Pires composta apenas por parte do rio Tapajs, com
extenso de 345km entre a cidade de So Lus do Tapajs (PA) e sua foz no rio Amazonas, na
cidade de Santarm. Quando estendida, a hidrovia poder percorrer a extenso completa do rio
Tapajs, com 851km entre a foz no rio Amazonas e a confluncia com os rios Teles Pires e
Juruena, e o trecho entre baixo e alto Teles Pires, com 725km de extenso, totalizando 1.576km.
Aps sua completa implantao, a Hidrovia do Tapajs dever se tornar uma das principais rotas
de escoamento da produo agrcola da parte norte do Mato Grosso. A Figura 662 apresenta uma
viso geral desta hidrovia, no contexto da Bacia Amaznica.
MT/DNIT/DAQ/CDP
AHIMOR
ADMINISTRAO DAS HIDROVIAS DA

AMAZNIA ORIENTAL
Trabalhando em todo Brasil
Figura 662 Hidrovia Tapajs-Teles Pires
4.5.2.2.1
Administrao
A Hidrovia Tapajs-Teles Pires gerenciada pela Administrao das Hidrovias da Amaznia

Oriental (AHIMOR), responsvel pelos rios que compem a hidrovia.
4.5.2.2.2
Rios Navegveis
O baixo Tapajs navegvel numa extenso de cerca de 345km, no trecho entre Santarm e So
Lus do Tapajs, conforme indicado na Tabela 192. Neste estiro navegam, sem maiores
dificuldades e em qualquer poca do ano, comboios de empurra com grande capacidade de carga.
Novembro de 2012
628
Tabela 192 Rios Navegveis da Hidrovia Tapajs-Teles Pires

Rio
Tapajs
Ext. Navegvel
[km]
345
Calado [m]
Trecho Navegvel
Na enchente
So Lus do Tapajs Foz
Jan/Jun-6,6
Na vazante
Jul/Dez-2,0
Na montante de So Lus do Tapajs h trechos com condies distintas de navegabilidade:
Trecho de 28km entre So Lus do Tapajs e Bubur: tem-se a regio das corredeiras de So
Lus, onde o rio Tapajs encontra-se encachoeirado;
Trecho de 170km a montante de Bubur, a partir da foz do rio Jamanxim (principal afluente
da margem direita do Tapajs): encontra-se em boas condies de navegabilidade;
Trecho seguinte de 50km, at a cachoeira de Mangabalzinho: encontra-se um estiro com
vrias corredeiras;
Trecho seguinte de 147km, que inclui a cidade de Jacareacanga: condies razoveis de
navegao at a cachoeira do Chacoro, que pode ser vencida atravs de obras em corrente
livre;
Trecho de 111km entre as corredeiras do Chacoro e a foz do rio Teles Pires: encontra-se um
estiro com pequenos afloramentos rochosos, que podem ser vencidos com pequenos
derrocamentos;
Trecho final de 192km, at cachoeira Rasteira: condies razoveis, exigindo apenas
dragagens para torna-lo francamente navegvel.
A Figura 663 mostra os trechos supracitados do rio Tapajs.
Figura 663 Rio Tapajs em Perfil

No rio Tapajs esto localizados e operantes: dois portos organizados e dois terminais de uso
privativo, como mostra a Tabela 193.
Novembro de 2012
629
Tabela 193 Terminais Porturios na Hidrovia Tapajs Teles-Pires

Rio
Tapajs
Terminal
Porto de Santarm
TUP Bertolini Santarm
TUP DNP Base de Distribuio Secundria de Santarm
Porto de Miritituba/Itaituba
O Porto de Santarm, detalhado na seo que descreve o perfil dos portos, usado principalmente
para a movimentao de granis slidos vegetais e cargas gerais. J o Porto de Miritituba/Itaituba,
localizado prximo a So Lus do Tapajs, atualmente tem movimentao bastante baixa.
Entretanto, como tem conexo rodoviria com as rodovias BR-163 e BR-230, o porto poder
constituir-se como uma alternativa ao Porto de Santarm no futuro. Sua viabilizao est atrelada
pavimentao da BR-163 no trecho paraense, e investimentos em terminal de gros.
Eclusas
Atualmente no h eclusas construdas na Hidrovia do Tapajs-Teles Pires. Os projetos de eclusas,
necessrios para viabilizao da hidrovia, sero detalhados em seguida.
4.5.2.2.3
A principal perspectiva e base econmica da Hidrovia Tapajs-Teles Pires permitir o escoamento

de parte da produo agrcola das regies norte e nordeste do Mato Grosso, e centro-oeste e sul do
Par. Tal importncia mantm correspondncia plena com o potencial de integrao geopoltica,
social e ambiental que traz em seu bojo a construo deste sistema hidrovirio, que sua intrnseca
margem estratgica. A importncia estratgica da Hidrovia Tapajs-Teles Pires tambm decorre de
configurar um sistema integrado e competitivo de infraestrutura de transporte, dirigido ao
comrcio exterior, e de fomentar sinergicamente o comrcio inter-regional no Brasil.
Esta hidrovia, se devidamente implantada, poder configurar uma das melhores rotas para o
transporte da produo de gros do norte do estado do Mato Grosso e sudoeste do Par. A rota
atualmente empregada para o transporte da soja produzida na regio percorre um trecho
rodoferrovirio de aproximadamente 2.500km, cruzando os estados do Mato Grosso, Mato Grosso
do Sul, Paran e So Paulo, at atingir os complexos porturios de Paranagu e Santos. Estudos
realizados pelo Ministrio dos Transportes mostram que esta distncia pode reduzir em at 20% a
receita dos produtores da regio. Porm, vale ressaltar que os produtores so compensados em boa
medida desta diferena tendo acesso a um valor de terra mais baixo.
4.5.2.2.4
A Hidrovia Tapajs-Teles Pires ainda no tem um projeto considerado definitivo de implantao.

A viabilidade do empreendimento depender do correto mapeamento dos impactos sociais e
ambientais, principalmente nas reas de proteo ambiental e nas reservas indgenas presentes em
sua rea de influncia. O setor eltrico, por meio da Empresa de Pesquisa Energtica, realizou um
amplo estudo do aproveitamento hidreltrico na regio. No que diz respeito bacia do Teles Pires,
cinco barramentos para aproveitamento energtico foram concebidos, os quais, se providos de
eclusas, podero permitir estender a navegao comercial at Sinop. A Figura 664 apresenta um
representao deste estudo.
Quanto ao aproveitamento do rio Tapajs, o setor energtico defende a construo de at trs
barramentos, identificados na Figura 665.
Novembro de 2012
630
Foz do Apiacs
Magessi
Sinop
Colider
Teles
Pires
So Manoel
Figura 664 Barramentos na Bacia do Teles Pires193
Figura 665 Barramentos na Bacia do Tapajs
Para este conjunto de barragens, apresentado na Figura 666, o Grupo de Trabalho de Eclusas
classificou todas como prioridade 1, e estimou um oramento construo de R$5,4 bilhes, dos
quais R$1,7 bilho no rio Tapajs e o restante no rio Teles Pires, divididos e escalonados da
seguinte forma:
193
So Lus do Tapajs: R$720 milhes, despendidos entre 2012-2015;

Jatob: R$320 milhes, despendidos entre 2013-2016;
Fonte: EPE.
Novembro de 2012
631
Chacoro: R$620 milhes, despendidos entre 2013-2016;

Cachoeira Rasteira: R$709 milhes, despendidos entre 2014-2017;
So Manoel: R$600 milhes, despendidos entre 2014-2017;
Teles Pires: R$1,2 bilho, despendidos entre 2014-2017;
Colider: R$500 milhes, despendidos entre 2015-2018;
Sinop: R$720 milhes, despendidos entre 2015-2018.
Figura 666 Eclusas Prioritrias na Regio da Bacia Amaznica
4.5.2.3
Hidrovia Tocantins-Araguaia
A Hidrovia Tocantins-Araguaia composta pelos rios Araguaia, Tocantins, das Mortes, Guam e
Par, alm de alguns afluentes, formando uma rede de 2.452km de extenso. Ela atravessa as
regies Centro-Oeste e Norte do Brasil, incluindo ou margeando os estados de Tocantins, Par,
Maranho, Mato Grosso e Gois. A grande extenso e diversidade de reas sob influncia indicam
a importncia da hidrovia, com cargas minerais e agrcolas entre as de potencial mais alto. Por
outro lado, a viabilizao da hidrovia depende de investimentos significativos para a melhora das
condies de navegabilidade e trfego de mercadorias. A Figura 667 apresenta uma viso geral da
Hidrovia Tocantins-Araguaia.
4.5.2.3.1
Administrao
A Administrao das Hidrovias do Tocantins e Araguaia (AHITAR) responsvel pelo rio

Araguaia, pelo rio das Mortes e pelo rio Tocantins at o limite dos estados de Tocantins, Maranho
e Par. A AHIMOR responsvel pelo rio Tocantins no resto de sua extenso (at a foz no Oceano
Atlntico) e pelos rios Par e Guam.
Novembro de 2012
632
Figura 667 Hidrovia Tocantins-Araguaia
4.5.2.3.2
Rios Navegveis
Os principais rios da Hidrovia Tocantins-Araguaia so apresentados na Tabela 194.
Para o aproveitamento completo da hidrovia, uma srie de intervenes so necessrias:
Construo de uma eclusa para vencer as corredeiras de Santa Isabel do Araguaia, o que
permitiria a conexo efetiva entre os rios Araguaia e Tocantins;
Construo de uma srie de eclusas ao longo do rio Tocantins, para permitir a navegao
em toda a sua extenso, que chegaria at as proximidades de Peixe (TO);
Melhoras no trecho entre Aruan e Barra das Garas, ampliando a navegao do rio
Araguaia em 235km.
Novembro de 2012
633
Tabela 194 Rios Navegveis na Hidrovia Tocantins-Araguaia

Trecho Navegvel
Ext. Navegvel
[km]
Tocantins
Marab Foz (Oceano Atlntico)
460
Araguaia
Aruan Xambio
1.230
Nova Xavantina Foz (So Felix do Araguaia)
551
Par
136
Guam
157
Rio
Das Mortes
Alm disso, o regime hidrolgico de guas baixas entre os meses de junho e novembro impe
srias restries navegao nesta hidrovia, devido existncia de bancos de areia e pedrais,
principalmente ao longo dos rios das Mortes e Araguaia.
Na Hidrovia Tocantins-Araguaia, esto localizados dois portos organizados e cinco terminais de
uso privativo, como mostra a Tabela 195.
Tabela 195 Terminais Porturios da Hidrovia Tocantins-Araguaia
Rio
Terminal
Tocantins
Porto de Vila do Conde

TUP Porto Murucupi
Guam
Porto de Belm
TUP Bertolini Belm
TUP Agropalma
TUP J.F. de Oliveira Belm
O Complexo Porturio de Vila do Conde (inclui o porto organizado e os TUPs de sua regio),
detalhado na seo que descreve o perfil dos portos, usado principalmente para a movimentao
de granis, com destaque para bauxita, alumina e combustveis, e carga geral, incluindo
contineres.
O Porto de Belm e os TUPs de sua regio atualmente movimentam derivados de petrleo e cargas
gerais. Em 2010, sua movimentao foi da ordem de 5,3Mt. A Figura 668 mostra uma viso geral
do porto.
Novembro de 2012
634
Figura 668 Porto de Belm
Eclusas
Atualmente, a Hidrovia Tocantins-Araguaia possui apenas uma eclusa, em Tucuru. Essa eclusa foi
inaugurada em novembro de 2010, em um sistema de transposio com capacidade para vencer o
desnvel de 72m provocado pelo barramento da UHE Tucuru. A eclusa composta por duas
cmaras e um canal intermedirio com 5,5km de extenso e 140m de largura. As caractersticas da
eclusa so apresentadas na Tabela 196.
Tabela 196 Caractersticas das Eclusas da Hidrovia Tocantins-Araguaia
Eclusa
Rio
Desnvel
[m]
Largura
[m]
Comprimento
[m]
Administrao
Tucuru cmara superior
Tocantins
37
33
210
DNIT
Tucuru cmara inferior
Tocantins
35
33
210
DNIT
importante mencionar que o uso da eclusa para transposio ainda necessita de regulamentao.
A Eletronorte ser responsvel por operacionalizar o servio, por meio de um contrato com o
DNIT. Uma foto da cmara superior da eclusa de Tucuru mostrada na Figura 669.
Novembro de 2012
635
Figura 669 Cmara Superior da Eclusa de Tucuru
4.5.2.3.3
A Hidrovia Tocantins-Araguaia resultado do Projeto de Desenvolvimento Integrado da Bacia do

Araguaia-Tocantins (PRODIAT), o qual contou com o apoio da Organizao dos Estados
Americanos, do ento Ministrio do Interior e dos governos estaduais banhados pelas bacias. O
projeto, conduzido entre 1980 e 1985, foi a primeira iniciativa de que se tem notcia visando o
desenvolvimento integrado da regio.
O PRODIAT concebeu um sistema de transporte integrado com a participao intensa do modal
hidrovirio e reduzida do modal rodovirio, este ltimo apenas para transporte dos locais de
produo at os centros de concentrao de carga nas margens do rio Araguaia. Esse sistema
previa a construo das eclusas na barragem de regularizao do nvel de gua no rio Tocantins,
prximo a Marab. Como essas obras no foram realizadas, no houve investimentos na economia
da bacia e o PRODIAT acabou desativado. Um fator que contribuiu fortemente para isso foi
deciso da ento CVRD de construir a Ferrovia Norte-Sul.
Quanto ao rio Tocantins, h condies distintas ao longo do seu curso:
No alto Tocantins no h navegao comercial;

No mdio Tocantins, onde se situam as cidades de maior expresso do estado de Tocantins,
como Porto Nacional, Palmas, Miracema do Tocantins e Pedro Afonso, a navegao
inexpressiva, apesar de ser seu trecho mais navegvel. Um dos motivadores deste quadro
a rodovia Belm-Braslia;
No trecho de Imperatriz a Marab, barcas de 15 a 20 toneladas transportam arroz, gado,
babau, sal, adubos e carga em geral;
No baixo Tocantins, de Tucuru foz, a carga mais transportada a castanha-do-par,
porm com volume inexpressivo.
A baixa utilizao da hidrovia ocorre mesmo com a existncia de volume significativo de cargas na
sua rea de influncia. Na bacia desses rios esto mais de 50% da produo de ouro do pas, alm
de 92% das reservas nacionais de amianto, 88% de cobre, 86% de nquel, 82% de bauxita, 64% de
ferro, 60% de mangans, 21% de prata e 28% de cassiterita. Alm disso, as terras mais frteis da
bacia tm capacidade de produo de 40Mt por ano, entre arroz, soja, milho e feijo.
A Tabela 197 mostra as cargas transportadas pela hidrovia em 2010.
Novembro de 2012
636
Tabela 197 Transporte de Cargas na Hidrovia Tocantins-Araguaia em 2010

Navegao Interior
Grupo de Mercadoria
[mil t]
[%]
2.245
72%
Combustveis e leos Minerais
418
13%
Veculos Terrestres (Partes/ Acessrios)
177
Produtos Qumicos Orgnicos
126
Semirreboque Ba
Cabotagem em
Vias Interiores
[mil t]
Navegao de
Longo Curso
[%]
[mil t]
[%]
0%
0%
12%
0%
6%
0%
0%
4%
0%
0%
86%
0%
1.073
Bauxita
0%
Alumina
0%
0%
4.879
41%
Caulim
0%
0%
1.869
16%
Soda Custica
0%
0%
1.269
11%
Carvo Mineral
0%
0%
666
6%
Contineres
0%
0%
563
5%
Coque de Petrleo
0%
0%
536
5%
Mangans
0%
0%
458
4%
2%
1.606
14%
100%
11.846
100%

Total
171
3.138
6%
100%
7.408
130
8.611
O potencial de viabilizao da hidrovia necessita de melhorias substanciais. Os principais

investimentos so obras de transposio e de construo de eclusas, mas tambm so necessrias
dragagens, derrocamentos e sinalizao nutica.
Deve-se observar, contudo, que o pequeno comboio-tipo idealizado para esta hidrovia (108m de
comprimento, 16m de boca e 1,5m de calado) dificilmente conseguir competir com os modais
concorrentes para o escoamento de commodities agrcolas, principalmente com a concluso da
Ferrovia Norte Sul, que no futuro interligar o sul do estado de Tocantins com a Estrada de Ferro
Carajs no leste do Maranho, permitindo acesso ao Complexo Porturio do Itaqui.
Por outro lado, o trecho entre Marab e o Complexo Porturio de Vila do Conde, viabilizado pela
concluso da eclusa de Tucuru, permitir a utilizao de comboios de grande porte para servir
alguns grandes empreendimentos, como a usina Aos Laminados do Par (Alpa) da Vale.
4.5.2.3.4
A concluso do conjunto de eclusas da barragem de Tucuru certamente um significativo avano,

mas por si s no consegue transpor as barreiras anteriormente apresentadas para a navegao
segura nos rios Tocantins e Araguaia.
No rio Araguaia, sem que haja perspectivas de transposio das corredeiras de Santa Isabel, sua
navegao se resume ao percurso entre a Barra das Garas e Xambio, assim mesmo com notveis
dificuldades. importante salientar que tal eclusa, cujo oramento de R$131 milhes para
realizao prevista entre 2013 e 2016, considerada de mxima prioridade pelo governo, conforme
consta na Poltica Nacional de Transporte Hidrovirio, do Ministrio dos Transportes (MT). A
Figura 670 apresenta o plano do governo referente a todas as eclusas da Hidrovia TocantinsAraguaia, elencando suas prioridades.
Novembro de 2012
637
Figura 670 Eclusas Prioritrias da Hidrovia Tocantins-Araguaia
No rio Tocantins, o trmino da construo da eclusa do Lajeado, na UHE Luiz Eduardo

Magalhes, localizada a 50km a jusante de Palmas, permitir o acesso por navegao at a capital
do estado do Tocantins. Trata-se de outro projeto prioritrio para o governo, orado em R$726
milhes, com incio previsto ainda em 2012 e desembolsos at 2015.
O investimento total nas 11 eclusas soma R$7,7 bilhes, divididos em:
Santa Isabel: R$131 milhes;

Estreito: R$600 milhes;
Lus Eduardo Magalhes: R$726 milhes;
Marab: R$369 milhes;
Serra Quebrada: R$509 milhes;
Tupiratins: R$316 milhes;
Ipueiras: R$379 milhes;
Peixe Angical: R$802 milhes;
So Salvador: R$542 milhes;
Cana Brava: R$893 milhes;
Serra da Mesa: R$2,5 bilhes.
Novembro de 2012
638
4.5.2.4
Hidrovia do So Francisco
A Hidrovia do So Francisco composta pelo rio So Francisco e alguns dos seus afluentes, com
destaque para os rios Grande, Corrente, das Velhas, Paracatu e Preto. A Figura 671 apresenta uma
viso geral da hidrovia.
Figura 671 Hidrovia do So Francisco
4.5.2.4.1
Administrao
A Hidrovia do So Francisco gerenciada pela Administrao da Hidrovia do So Francisco

(AHSFRA), responsvel por todos os rios que a compe.
4.5.2.4.2
Rios Navegveis
O rio So Francisco um rio de planalto que nasce na Serra da Canastra, a cerca de 300km a
sudoeste de Belo Horizonte. Dois teros de seu curso correm numa direo paralela a do litoral,
deixando sempre a leste a Serra do Espinhao e a Chapada Diamantina. Somente depois de
transpor essas formaes topogrficas ele segue seu curso para o mar, lanando-se no Oceano
Atlntico entre os estados de Sergipe e Alagoas. O percurso da nascente foz de 2.700km.
A Tabela 198 apresenta os principais rios com trechos navegveis na Hidrovia do So Francisco.
O curso do rio, como mostrado na Figura 672, pode ser divido em quatro trechos principais:
Alto So Francisco: das nascentes at Pirapora, numa extenso de 390km, dos quais 140km
(de Trs Marias a Pirapora) no apresentam condies de navegao por conta de
corredeiras e pedras;
Novembro de 2012
639
Tabela 198 Rios Navegveis na Hidrovia do So Francisco

Rio
Trecho Navegvel
Extenso
Navegvel [km]
Piranhas Foz
208
So Francisco
Pirapora Juazeiro/Petrolina
1.371
Paracatu
Buriti Foz
344
Das Velhas
Vrzea da Palma Foz
90
Grande
Barreira Foz
351
Preto
Ipibetuba Foz
125
Corrente
St. Maria da Vitria Foz
109
Figura 672 Detalhes da Hidrovia do So Francisco
Mdio So Francisco: de Pirapora at pouco a jusante nas cidades de Juazeiro (BA) e

Petrolina (PE), cobrindo uma extenso de 1.371km. A regio atravessada sujeita a regime
de secas rigorosas e, esporadicamente, a grandes enchentes. Pela grande extenso, esse
Novembro de 2012
640
trecho apresenta condies distintas de navegao. Em geral, na cheia o leito longo e

regular, e na estiagem o canal se desenvolve por entre bancos de areia mveis, com volumes
de gua pouco profundo que correm de maneira sinuosa, o que dificulta a sua
navegabilidade;
Submdio So Francisco: entre Petrolina/Juazeiro e pouco a jusante de Paulo Afonso, junto
cidade de Piranhas (AL), apresentando um trecho navegvel de 150km, porm com alto
risco devido a corredeiras;
Baixo So Francisco: entre Piranhas e a foz, no Oceano Atlntico, com extenso total de
208km. A navegao pode somente atingir Canind, a 15km a montante de Piranhas.
As condies desfavorveis descritas anteriormente dificultam as manobras de embarcaes e

navegao de embarcaes de maior porte, como comboios integrados para o transporte de carga.
Alm disso, os quatro trechos no so contnuos, devido a barragens ou reas de corredeiras.
Na Hidrovia do So Francisco esto localizados trs portos, todos no rio So Francisco, como
apresenta a Tabela 199. Alm destes, ao longo da hidrovia podem ser encontrados diversos
terminais com instalaes rudimentares.
Tabela 199 Terminais Porturios da Hidrovia do So Francisco
Rio
So Francisco
Terminal
Porto de Pirapora
Porto de Juazeiro
Porto de Petrolina
O Porto de Pirapora o mais bem equipado da hidrovia. Obras de melhorias no terminal foram
concludas em 2010 e consumiram recursos da ordem de R$300 milhes. O terminal tem 700m de
frente para o rio, 15.400m de ptios de estocagem de minrios (sobretudo gipsita), armazm com
1.026m e per com dois dolfins de atracao. O porto um entroncamento hidro-rodoferrovirio
que permite, atravs das rodovias BR-365, BR-040 e BR-262, ou do terminal ferrovirio do Costa
Lacerda, o acesso ao Complexo Porturio de Vitria.
O Porto de Juazeiro fica na margem direita do rio, na rea urbana da cidade de mesmo nome.
Pertencendo FRENAVE, tem um atracadouro de 100m de comprimento e dispe de uma srie de
equipamento. No entanto, este porto est desativado. Desde 2009 h esforos no sentido de
reativ-lo, no entanto ainda no foram confirmados, devido ao novo porto construdo pelo
Governo do Estado da Bahia a 4km a montante do anterior.
O Porto de Petrolina, por sua vez, localiza-se na margem esquerda do rio e pertence ao estado de
Pernambuco. Possui cais com 58,5m de frente, 20m de largura e rampa com 13m. Seu armazm
dispe de rea de 2.000m.
Os demais terminais so pequenos e operacionalmente limitados, e muitos esto inoperantes.
Eclusas
A nica eclusa existente na Hidrovia do So Francisco a da barragem de Sobradinho, que foi
inaugurada em 1978. Suas principais caractersticas so apresentadas na Tabela 200.
Novembro de 2012
641
Tabela 200 Caractersticas das Eclusas da Hidrovia do So Francisco
4.5.2.4.3
Eclusa
Rio
Desnvel
[m]
Largura
[m]
Comprimento
[m]
Administrao
Sobradinho
So Francisco
32,5
17
120
DNIT
Em termos de navegao comercial, a Hidrovia do So Francisco apresenta apenas o trecho do

Mdio So Francisco, entre as cidades de Pirapora e Juazeiro/Petrolina. O trecho que oferece maior
segurana o de Ibotirama a Juazeiro.
De maneira geral, a hidrovia apresenta muitas dificuldades. O rio, alm de cortar regies de baixa
pluviometria, sofre com a concentrao da demanda por transporte na poca de baixa (perodo
abril-outubro), quando o calado se reduz a 1,5m e o perigo de encalhes e acidentes aumenta
consideravelmente.
As principais cargas transportadas na hidrovia so milho, soja e farelo para o setor avcola de
Pernambuco, gipsita para o polo cimenteiro de Minas Gerais, e polpa de tomate com destino final
em Jundia (SP).
Muito se argumenta que a hidrovia no deve ser vista to-somente como a via de escoamento de
cargas ou da produo agrcola do interior, j que est inserida num contexto ainda maior, no qual
se procura criar um mecanismo com potencial transformador para as economias das regies
afetadas pelo rio e seus afluentes. O projeto de integrao multimodal que procura usar essa tica
apresentado na Figura 673.
A concluso deste projeto ainda incerta, pois inmeras barreiras naturais, polticas e econmicas
ainda precisam ser transpostas. Um exemplo do escoamento de soja e caf de Barreiras, no oeste
baiano. A situao ideal seria seu escoamento pelo rio Grande, da pelo rio So Francisco at
Juazeiro e de l pela ferrovia Juazeiro-Salvador. Para isso seria necessrio realizar retificaes no
rio Grande, um rio sinuoso e de forte correnteza.
Uma forma de contornar essa dificuldade a realizao do transporte da produo por via
rodoviria de Barreiras a Ibotirama, e de l at Juazeiro pelo rio So Francisco. Outro problema
que tanto a ferrovia Juazeiro-Salvador quanto as composies com seus vages e locomotivas
encontram-se em estado precrio. H estudos considerando a construo do trecho Petrolina a
Salgueiro da Ferrovia Transnordestina, ligando a regio ao Complexo Porturio de Suape.
Enquanto tais possibilidades no se materializam, a produo de gros da regio, que em 2010 foi
de 4 milhes de toneladas, est sendo escoada por via rodoviria, de Barreiras ao Porto de Ilhus,
num percurso de 1.032km.
Para que o rio So Francisco participe deste projeto de multimodalidade, a hidrovia precisar
contemplar a garantia da manuteno de um calado operacional mnimo de 2,5m durante o
perodo de estiagem, de abril a outubro. Das obras projetadas h muito tempo, somente a eclusa de
Sobradinho foi realizada, o que permitiu a navegao no lago com calado acima de 2,5m, alm de
parte do derrocamento Juazeiro/Petrolina. H necessidade de aplicao de recursos, estimados em
R$18 milhes, para realizao de derrocamentos em vrios pedrais, principalmente na parte
mineira do rio, entre as cidades de Itacarambi e Carinhanha.
Novembro de 2012
642
Figura 673 Mapa Multimodal da Regio de Influncia da Hidrovia do So Francisco
Segundo vrios estudos realizados recentemente e nas ltimas duas dcadas, o transporte atual de
70 mil t/ano na hidrovia poderia chegar a 2Mt/ano, caso fossem concretizados os investimentos
necessrios. Alm do investimento pblico, para atingir estas cifras tambm so necessrios
investimentos privados e a entrada de outras empresas de navegao. O Porto de Juazeiro, que
demandou investimentos de R$5,3 milhes, foi uma iniciativa nesta direo. No entanto, para
frustrao de muitos que contam com a hidrovia, sua desativao ocorreu logo aps a
inaugurao.
A principal justificativa para viabilizar economicamente a hidrovia vem da enorme demanda
reprimida na regio. Por exemplo, o grupo Bunge esmaga quase 1Mt/ano de soja na cidade
Barreiras, porm seus produtos so distribudos apenas por caminhes. A Cargill, que esmaga 500
mil t/ano, utiliza a capacidade mxima dos empurradores em operao para levar 4 mil toneladas
de farelo at Juazeiro, que depois ser distribudo para o nordeste. No sentido inverso, de Juazeiro
para Minas, h muita demanda para transporte de carga. A empresa Fritivale exporta mais de 50%
de sua produo para a Europa. A parte da produo no exportada transportada pas adentro
por caminhes.
Outro aspecto que deve favorecer o desenvolvimento da hidrovia a construo da Ferrovia
Transnordestina, que ligar Petrolina a Salgueiro (240km), e Salgueiro a Misso Velha (112km),
permitindo que se chegue at os complexos porturios de Suape e Pecm. Ambos os modais
podero trabalhar conjuntamente no futuro, mas a afirmao apenas hipottica e precisa fazer
Novembro de 2012
643
sentido comercial e estratgico. As projees da ferrovia apontam para o transporte de 17Mt de

cargas em 2011 e cerca de 27Mt em 2020. Sua concluso era prevista para dezembro de 2010, porm
ainda no foi concluda.
Como mencionado anteriormente, um aspecto negativo da hidrovia a seca. Diversos trechos do
rio So Francisco tm condies de navegabilidade dificultadas ou mesmo impossibilitadas.
Segundo os dados disponveis, at 2006 s havia uma empresa operando no rio, a Cia de
Navegao do So Francisco (Franave), que atualmente se encontra dissolvida. Naquele ano a
empresa detinha uma frota de oito empurradores e 62 barcaas, a maioria de apenas 200t e todas
em mau estado de conservao. A empresa carregava uma dvida onerosa e prejuzos acumulados
prximos a R$7,8 milhes. O contencioso judicial registra valores da ordem de R$6 milhes. Suas
atividades foram interrompidas em 2007, por incapacidade de gerao de receitas operacionais.
Parte dos bens foram leiloados.
4.5.2.4.4
O Plano Nacional do Transporte Hidrovirio sugere a construo de cinco eclusas na Hidrovia do

So Francisco, conforme pode-se observar na Figura 674.
Figura 674 Eclusas Prioritrias na Hidrovia do So Francisco
Novembro de 2012
644
Todos os projetos tem prioridade 2. No rio So Francisco, as eclusas de Pedra Branca, Ilha da
Pomba e Riacho Seco tem investimentos previstos de, respectivamente, R$77 milhes, R$68
milhes e R$64 milhes, a serem despendidos no perodo de 2015-2018. A eclusa de Formoso no
tem investimento previsto e a eclusa de Santo Hiplito, no rio das Velhas, requerer investimentos
da ordem de R$150 milhes.
4.5.2.5
Hidrovia Tiet-Paran
A Hidrovia Tiet-Paran pertence bacia hidrogrfica do rio Paran situada no territrio nacional,
abrangendo partes dos territrios dos estados do Paran, So Paulo, Mato Grosso do Sul, Gois e
Minas Gerais, alm de parte do Distrito Federal. Ela composta por trs rios principais Tiet,
Paran e Parnaba e diversos afluentes, como mostra a Figura 675.
Nas ltimas dcadas, a hidrovia recebeu substanciais investimentos dos governos do estado de So
Paulo e Federal, principalmente em infraestrutura e tecnologia. A Hidrovia Tiet-Paran est
inserida em regies produtoras de gros, cana-de-acar e etanol, laranja e outras culturas, sendo
integrada malha logstica que serve estas cargas.
Figura 675 Viso Geral da Hidrovia Tiet-Paran
4.5.2.5.1 Administrao
Da extenso navegada da hidrovia, 970km esto sob responsabilidade da Administrao da
Hidrovia do Paran (AHRANA) e 683km so administrados pelo Departamento Hidrovirio da
Secretaria Estadual de Transportes de So Paulo (DH-SEST-SP). A administrao dos rios que
compem a hidrovia gerenciada da seguinte maneira:
AHRANA; rios Paranaba, Grande e Paran, exceto o trecho entre as UHEs de Jupi e Ilha
Solteira;
DH-SEST-SP: rios Tiet, Piracicaba e So Jos dos Dourados, canal Pereira Barreto, e rio
Paran entre as UHEs de Jupi e Ilha Solteira.
Novembro de 2012
645
4.5.2.5.2
Rios Navegveis
Os principais rios com extenses navegveis na Hidrovia do Tiet-Paran, que somam 1.653km,
esto descritos na Tabela 201.
Tabela 201 Rios Navegveis na Hidrovia Tiet-Paran
Rio
Extenso Navegvel [km]
Paran
740
Tiet
554
Piracicaba
22
Paranaba
170
Grande
80
Pereira-Barreto (canal)
17
So Jos dos Dourados
37
Embora a hidrovia principal tenha 1.653km, ela pode ser estendida para as vias secundrias,
formando uma rede navegvel de quase 2.400km. So trs tramos distintos, integrados entre si
pelo canal Pereira Barreto, no reservatrio de Ilha Solteira:
Tramo Tiet: tem 620km de extenso, desde os municpios de Artemis e Santa Maria da
Serra, no rio Piracicaba, e Conchas/Piracicaba, no rio Tiet, at o canal Pereira Barreto;
Tramo Paran Norte: tem 399km de extenso, desde os municpios de So Simo (GO) no
rio Parnaba, e Chaveslndia (MG), Iturama (MG) e Guarani do Oeste (SP), no rio Grande,
at o canal Pereira Barreto;
Tramo Paran Sul: tem 1.381km de extenso, desde o canal Pereira Barreto at Barragem de
Itaipu, em Foz do Iguau (PR) e Cidade do Leste (Paraguai), no rio Paran.

Atualmente, no existem portos organizados e terminais porturios autorizados pela ANTAQ em
operao na Hidrovia Tiet-Paran. H, no entanto, alguns terminais intermodais de empresas
privadas ao longo da hidrovia, como apresenta a Tabela 202.
No rio Tiet existem 15 principais terminais classificados em hidrovirios, hidro-rodovirios e
hidro-rodo-ferrovirios. Um dos principais terminais o localizado na cidade de Pederneiras, da
empresa Quintela. Trata-se de um complexo hidro-ferrovirio, onde a hidrovia integrada com a
ferrovia que se conecta com a Grande So Paulo, o Complexo Porturio de Santos e as regies de
Rio Claro, Campinas, Bauru e Marlia, e tambm com a rodovia SP-225. O pequeno complexo, que
se localiza na margem esquerda do rio Tiet, possui dois silos, um armazm e capacidade de
transbordo de carga a granel de 400t/hora e pode receber gros vindos de Gois, Mato Grosso do
Sul, Paran e do Paraguai. A Figura 676 apresenta uma fotografia do terminal.
O terminal hidro-ferro-rodovirio da Caramuru localizado no municpio de So Simo (GO)
utilizado para escoar a soja da regio e o farelo de soja produzido na fbrica do Grupo Caramuru
integrada ao terminal. Esses produtos seguem rumo ao Complexo Porturio de Santos, fazendo o
transbordo no terminal ferrovirio de Pederneiras e no terminal rodovirio de Anhembi, ambos no
estado de So Paulo.
Novembro de 2012
646
Tabela 202 Principais Terminais na Hidrovia Tiet-Paran

Rio
Tiet
Paranaba
Paran
Terminal Empresa
Conchas
Anhembi Torque
SP 191
Santa Maria da Serra Sartco (ADM)
Potunduva-Ja
Pederneiras Quintela, Louis Dreyfus, Torque, Caramuru
Marambaia
So Miguel
Barreira
Fiorella
Fazenda Nova
Araatuba
Sud Mennucci
Pereira Barreto
Andradina
So Simo (GO) ADM, Caramuru, Nova Roseira, Louis Dreyfus, DNP
Trs Lagoas (MS) Cargill
Panorama (SP) ADM
Presidente Epitcio (SP) Prefeitura Municipal
Santa Terezinha do Itaip (PR) Minerao Mercantil Maracaj
Salto Del Guayr (Paraguai) ADM
Hernandryas (Paraguai) ADM
Figura 676 Terminal Quintela Pederneiras (SP)
Em termos de estrutura, esse terminal conta com uma rea total de 68,5 mil m, trs pontos de
atracao para barcaas, capacidade esttica de armazenagem interna de 50 mil m e uma
capacidade de expedio estimada em 700t/h. Na Figura 677 tem-se uma imagem do terminal.
Novembro de 2012
647
Figura 677 Terminal Grupo Caramuru So Simo (GO)
Rios Navegveis
A Tabela 203 apresenta os trechos navegveis do rio Paraguai, tanto em territrio brasileiro como
paraguaio, e do rio Paran em territrio argentino.
Tabela 203 Extenso Navegvel da Hidrovia Paraguai-Paran
Rio
Paraguai
Ext. Navegvel
[km]
Trecho Navegvel
Calado
[m]
679
Cceres Corumb
531
Corumb Porto Murtinho
2,7
602
Porto Murtinho Assuno (Paraguai)
2,7
Assuno Santa F (Argentina)
3,0
Santa F Nova Palmira (Uruguai)
9,7
1.040
1,8 (70% do ano)
Paran
590
O rio Paraguai , entre seus formadores, o que apresenta melhores condies de navegao, por ser
um tpico rio de plancie. Sua extenso total, desde a nascente na Chapada dos Perecis, no Mato
Grosso, at a sua confluncia com o Rio Paran, na Argentina, de 2.621km.
A regularidade do regime fluvial do rio Paraguai pode ser explicada pelos seguintes fatores:
Chuvas peridicas anuais, de alta regularidade, que caem na bacia, especialmente nos
afluentes superiores;
Extensa zona de inundao e represamento representada pelo Pantanal, que alimenta os rios
durante a estao seca;
Fracos desnveis no perfil longitudinal e grande uniformidade no gradiente, desde Cceres
at a foz.
No trecho superior do rio, de 420km de extenso, que vai das cabeceiras do rio at a cidade de
Cceres, embarcaes com calado de at 1m podem navegar. No outro trecho do rio, chamado
Paraguai inferior, que vai de Assuno at a confluncia com o rio Paran, num trecho de 346km,
passam embarcaes com at 2m de calado. Tais embarcaes podem trafegar o ano inteiro, graas
a dragagens sistemticas realizadas no trecho.
Novembro de 2012
648

Atualmente h seis TUPs operando na Hidrovia do Paraguai, sendo trs na regio do Porto de
Corumb e um nos portos de Cceres, Ladrio e Porto Murtinho. A Tabela 204 lista estes terminais.
Tabela 204 Principais Terminais Porturios da Hidrovia do Paraguai
Rio
Paraguai
Terminal
TUP Docas de Mato Grosso Cceres (MT)
TUP Porto Sobramil Corumb (MS)
TUP Saladeiro (Antigo Cimento Portland Ita) Corumb (MS)
TUP Gregrio Curvo Corumb (MS)
TUP Terminal da Granel Qumica Ladrio (MS)
TUP Porto Murtinho Porto Murtinho (MS)
O TUP Gregrio Curvo utilizado pela Minerao Corumbaense Reunida, da Vale, para escoar o
minrio de ferro produzido na regio de Corumb. O terminal permite a atracao de chatas de at
120m de comprimento, e possui capacidade de embarque de 1.500t/h. A Figura 678 mostra uma
imagem do terminal, incluindo chatas carregadas e o ptio de estocagem.
Figura 678 TUP Gregrio Curvo Corumb
O TUP da Granel Qumica, em Ladrio, opera uma srie de cargas secas e lquidos, como gros,
minrios, derivados de petrleo, lcool e leos vegetais, conta com trs beros de atracao e
calado mnimo de 3m. A estrutura de armazenagem composta por silos de gros, que somam 48
mil toneladas de capacidade, parte de uma rea de 45 mil m, que utilizada para armazenagem
de minrios, e seis tanques com 8 mil m de capacidade total, utilizados para armazenar granis
lquidos. Na Figura 679, tem-se uma imagem do terminal da Granel Qumica em Ladrio.
Novembro de 2012
649
Figura 679 TUP Granel Qumica em Ladrio
Rios Navegveis
A Hidrovia do Sul formada pelo complexo lacustre Patos-Guaba e pelos rios Jacu, Taquari, Ca,
Sinos e Gravata. O sistema tambm composto pela lagoa Mirim, interligada lagoa dos Patos
pelo canal de So Gonalo. A Tabela 205 apresenta as vias navegveis que compem a hidrovia.
Tabela 205 Vias Navegveis da Hidrovia do Sul
Via
Ext. Navegvel
[km]
Trecho Navegvel
Calado [m]
18
Delta
16
Santa Clara Largo Santa Cruz
195
Largo Santa Cruz Barragem Fandango
65
Foz Barragem de Bom Retiro do Sul
21
Barragem de Bom Retiro do Sul Porto de Estrela
11
Foz Ponte RFFSA
43
Ponte RFFSA Montenegro
15
Foz Volta do Junco
28
Volta do Junco Ponte Rodoviria BR 116
Rio Gravata
Lago Guaba
56
Porto Alegre Itapu
87
Esturio da Lagoa do Patos
172
Lagoa dos Patos
180
Pelotas Santa Vitria do Palmar
2,2
12
Barra Porto de Pelotas
5,2
71
Porto de Pelotas Sangradouro
2,5
7,5
Rio Jacu
5,2
4
2,5
Rio Taquari
Rio Ca
Rio Sinos
5,2
Lagoa dos Patos

Lagoa Mirim
Canal de So Gonalo
Canal de Acesso ao
Terminal Santa Clara
Novembro de 2012
650
O principal rio o Jacu, cujas nascentes encontram-se a 10km de Passo Fundo. Ele se divide em
trs trechos: Jacu superior, Jacu mdio e Jacu inferior. O trecho de melhores condies de
navegabilidade o inferior que permite a navegao de embarcaes de at 2,5m de calado, entre
Porto Alegre e Cachoeira do Sul.
A Hidrovia do Sul conta com quatro portos organizados e 15 TUPs em operao, conforme indica
a Tabela 206. Alm do Complexo Porturio de Rio Grande, destacam-se os portos de Pelotas, Porto
Alegre, Estrela, Charqueadas e Cachoeira do Sul.
Tabela 206 Terminais e Portos da Hidrovia do Sul
Via
Terminal
Rio Jacu
TUP Copelmi
Rio Taquari
Porto de Estrela
TUP Mita
TUP Moinho Taquariense
Rio dos Sinos
TUP Rio dos Sinos
Rio Gravata
TUP Niteri
TUP Oleoplan
TUP SHV
TUP Tergasul
Lago do Guaba
Porto de Porto Alegre

TUP CMPC Guaba
Lagoa dos Patos
Porto de Rio Grande

TUP Bianchini
TUP Ceval
TUP Terminal Martimo Luiz Fogliatto
TUP Yara Brasil Fertilizantes
Canal de So Gonalo
Porto de Pelotas
TUP Cimbag
Canal de Acesso ao
Terminal Santa Clara
TUP Santa Clara
O Complexo Porturio de Rio Grande, que inclui o Porto de Rio Grande e os demais TUPs da
lagoa dos Patos194 usado principalmente para a movimentao de granis agrcolas, fertilizantes,
contineres, celulose e granis lquidos.
Da lista tambm se destacam o Porto de Estrela e os TUPs do rio Taquari, mostrados na Figura 680.
Este porto um importante entroncamento rodo-hidro-ferrovirio. Sua movimentao, entretanto,
no tem sido expressiva, devido s dificuldades de navegao ao longo da hidrovia.
Entre os demais terminais, vale mencionar os TUPs Oleoplan, de leos vegetais, Rio dos Sinos, de
granis agrcolas do Grupo Bianchini, e Santa Clara, de petroqumicos da Braskem, que
movimentaram pelo menos 600 mil toneladas cada um em 2010.
194
Veja na seo 4.1 mais detalhes sobre o Complexo Porturio de Rio Grande.
Novembro de 2012
651
Figura 680 Porto de Estrela e seus TUPs no Rio Taquari
Eclusas
Ao longo da Hidrovia do Sul, nos rios Jacu e Taquari esto em operao quatro eclusas em
barramentos de regularizao, destinados a evitar grandes variaes do nvel, para controle de
inundao e melhoria das condies de navegabilidade. Existe ainda uma barragem eclusada
construda no canal de So Gonalo, para impedir a salinizao das guas do canal e da lagoa
Mirim, o que propicia navegao para a lagoa dos Patos. As principais caractersticas das eclusas
so apresentadas na Tabela 207.
Tabela 207 Caractersticas das Eclusas da Hidrovia do Sul
Eclusa
Rio
Amarpolis
Jacu
Desnvel
[m]
4,6
Largura
[m]
17
Comprimento
[m]
120
Administrao
AHSUL
Anel de Dom Marco
Jacu
6,5
17
120
AHSUL
Bom Retiro do Sul
Taquari
11,8
17
120
AHSUL
Fandango
Jacu
4,5
15
85
AHSUL
So Gonalo
Canal de So Gonalo
0,0
17
120
ALM195
4.5.2.5.3
A Hidrovia do Sul transporta uma gama variada de produtos, como granis minerais e vegetais,
produtos qumicos, dentre outros. O volume transportado em 2010, por tipo de produto, encontrase na Tabela 208. A diversidade de produtos transportados indica a qualidade da hidrovia e do
sistema logstico ao qual pertence.
A Tabela 209 apresenta os diferentes tipos de navegao que trafegam na Hidrovia do Sul e o
momento de transporte associado. Deve-se ressaltar que, assim como no caso das hidrovias da
bacia amaznica, a carga de longo curso apresentada na tabela refere-se a navios que atracaram no
Complexo Porturio de Rio Grande. Assim como comentado anteriormente, no conveniente a
considerao do total transportado em toneladas na hidrovia, tendo em vista que algumas cargas
esto sendo contabilizadas duplamente, como navegao interior estadual e navegao de longo
195
Agncia de Desenvolvimento da Bacia da Lagoa Mirim.
Novembro de 2012
652
curso. A meno indicada na tabela meramente ilustrativa e no deve ser usada como carga total
transportada na hidrovia. O momento de transporte, por outro lado, mais rigoroso nesse sentido
e permite uma avaliao mais rigorosa da carga transportada.
Tabela 208 Transporte de Cargas na Hidrovia do Sul em 2010
Navegao Interior
[mil toneladas]
[%]
Soja
372
15,1
Celulose
335
13,6
Farelo de Soja
309
12,5
Carvo Mineral
296
12,0
Combustveis e leos Minerais e Produtos
282
11,4
Madeira
265
10,7
Fertilizantes e Adubos
169
6,8
Produtos da Indstria de Moagem
148
6,0
Gordura, leos Animais e Vegetais
96
3,9
Enxofre, Terras, Pedras, Gesso e Cal
86
3,5
Malte e Cevada
25
1,0
90
3,6
2.472
100
Grupo de Mercadoria
Total
Tabela 209 Diferentes Tipos de Navegao e Momento de Transporte

Carga Transportada [mil t]
(1)
Total
Navegao Interior Estadual
Cabotagem
Longo Curso
(2)
[MTKU]
(1)+(2)
(1)+(2)
Participao no Total [%]

[t]
[TKU]
15.820
8.873
24.693
1.290
100
100
1.652
821
2.472
677
10,0
52,5
149
312
462
99
1,9
7,7
14.019
7.740
21.760
514
88,1
39,8
Em 2010, observou-se que aproximadamente 87% da carga transportada nesta hidrovia se

concentrou nas linhas Canoas-Rio Grande, Rio Grande-Porto Alegre, Guaba-Rio Grande e Rio
Grande-Triunfo. Dado que Canoas, Guaba e Triunfo esto localizadas nas proximidades de Porto
Alegre, o trecho entre Porto Alegre e Rio Grande, com 250km de extenso e calado mdio de 5,2m,
pode ser considerado uma das mais importantes rotas de navegao do estado.
A hidrovia tambm permite que a navegao estenda-se para o interior do estado. Destacam-se os
terminais de Santa Clara e de Charqueadas, ambos no rio Jacu, por servirem ao polo petroqumico
de Triunfo, e o Porto de Estrela, no rio Taquari, dedicado a granis agrcolas.
Outro entroncamento intermodal importante para a navegao fluvial gacha o de Cachoeira do
Sul, no rio Jacu, cuja conexo com a rodovia RS-509 permite o escoamento de produtos entre o
interior do estado e a capital.
Novembro de 2012
653
4.5.2.5.4
O sistema de navegao que forma a Hidrovia do Sul dever, nos prximos anos, receber
investimentos do Governo Federal para diversas obras de melhoria, como parte de um projeto de
ampliao das relaes comerciais com o Uruguai. A chamada Hidrovia Uruguai-Brasil tem como
elo de integrao a lagoa Mirim, que se conecta lagoa dos Patos por meio do canal de So
Gonalo. O projeto requer esforos bilaterais para que as condies de navegao sejam
melhoradas, por meio de dragagens e sinalizao, e que novos terminais e plataformas
multimodais sejam implantados.
Na parte brasileira esto previstos investimentos no PAC2 de R$54 milhes para dragagens,
derrocamentos e sinalizao, e R$163 milhes para construo e melhorias de terminais em
Pelotas, Estrela, Cachoeira do Sul, Santa Vitria do Palmar, So Jos do Norte, Rio Grande e So
Loureno do Sul.
Espera-se uma intensificao do fluxo de produtos entre o porto uruguaio La Charqueada e o
Complexo Porturio de Rio Grande, pela possibilidade de integrao navegao de cabotagem e
de longo curso. O Porto de Estrela tambm ter um papel importante, por permitir alcanar o
mercado interno, notadamente das regies Sul e Sudeste por via ferroviria.
4.5.3
4.5.3.1
Capacidade de Transporte das Hidrovias Brasileiras

Discusso Preliminar
O intuito deste captulo avaliar em grandes nmeros a capacidade de transporte de carga do

sistema hidrovirio brasileiro. Sero consideradas apenas as hidrovias em funcionamento.
A capacidade de transporte de uma hidrovia indica um valor agregado do fluxo potencial de
produtos em toda a sua extenso, para um dado perodo. Como esse fluxo pode acontecer entre
quaisquer dois pontos, a medida de capacidade de fluxo que faria mais sentido seria uma
associada a dois pontos, ou a um trecho. Entretanto, como o objetivo do Estudo obter
capacidades em termos globais, no ser analisada a capacidade em todos os trechos de todas as
hidrovias.
Uma hidrovia o resultado de um conjunto de intervenes realizadas em um ou mais rios
interconectados, incluindo sinalizao e balizamento, dragagens, derrocamentos e construo de
barramentos com eclusas e canais artificiais, que permitem a navegao ininterrupta.
As caractersticas geomtricas de uma hidrovia, sejam naturais ou decorrentes da interveno
humana, definem o seu gabarito, que um conjunto de medidas que delimitam as dimenses
principais das embarcaes que trafegaro nesta via.
Dado que na navegao interior (comercial) o tipo de veculo de carga , usualmente, formado por
um empurrador e um conjunto de barcaas, possvel operar com configuraes alternativas
quanto ao nmero de barcaas de um comboio fluvial. Desta maneira, o gabarito ir definir a
formao do comboio admissvel, no que diz respeito possibilidade de passagem por canais,
eclusas, vos de pontes e trechos com alta sinuosidade. Este comboio chamado de comboio-tipo.
Contudo, ele no deve ser compreendido como a nica possvel formao, j que o mesmo pode
eventualmente ser desmembrado em configuraes menores para transpor um obstculo. O
exemplo clssico o desmembramento de um comboio na passagem por uma eclusa, como ocorre
no rio Tiet ou mesmo no rio Mississippi.
Constitui-se um desafio a correta definio do gabarito de uma hidrovia, dado o carter
irreversvel ou quase impossvel de readequao das obras de engenharia de grande porte, por
razes bvias (econmicas, sociais, ambientais e polticas). Considerando ainda que muitas obras
possam ter uma vida til de 75 ou at 100 anos, como no caso de barragens, eclusas e canais
Novembro de 2012
654
artificiais, imprescindvel que o projeto de um empreendimento desta natureza contemple as

implicaes de longo prazo.
Isto inclui a expanso das fronteiras agrcolas e o desenvolvimento de novos eixos econmicos,
com a consequente mudana nas matrizes de fluxo de carga; a ampliao prevista da malha viria;
a implantao e a expanso dos portos responsveis pelo comrcio internacional; e a evoluo
tecnolgica a ser incorporada pelos modais concorrentes, entre outros. A definio dos requisitos
de projeto de uma via navegvel dever, portanto, ser balizada pelo conjunto de tendncias, tanto
no mbito nacional como internacional, de forma que a competitividade desta hidrovia seja
prolongada ao mximo, conferindo a maior vida til econmica ou vida til logstica possvel.
importante salientar que, em se tratando da avaliao da capacidade de um sistema de
transporte, o grau de saturao do sistema afeta diretamente a sua competitividade. Isto significa
que, medida que o fluxo no sistema se aproxima da capacidade instalada, os tempos de viagem
aumentam de maneira no-linear, em decorrncia das esperas causadas em determinados gargalos
fsicos da rede, como o caso das eclusas. Assim, muito embora o sistema comporte nveis de fluxo
elevado, a produo da frota cai em razo dos tempos de espera que aumentam mais do que
linearmente na medida em que o congestionamento aumenta.
incorreto pensar que o aumento do tempo de ciclo possa ser compensado pela introduo de
embarcaes adicionais, uma vez que o nmero de gargalos (antes inexistentes) pode aumentar, e
a produo global do sistema ser ainda pior. Ainda mais considerando que as cargas com vocao
hidroviria so, em boa parte, gros, cuja produo tem que ser escoada no perodo de safra,
principalmente por questes mercadolgicas. Desta maneira, o aumento de fluxo na rede poder
causar um resultado econmico ruim, pela baixa produo ou pela ociosidade de uma dada frota.
Assim, ao se projetar uma hidrovia, imperativo considerar as obras de transposio e canais
artificiais, de forma a minimizar os efeitos da espera das embarcaes. Fica evidente, portanto, que
o nvel de ocupao de uma hidrovia dentro do qual a competitividade do sistema mantida
inferior capacidade instalada deste sistema o que pode ser chamado de capacidade econmica.
Em outras palavras, a operao de mnimo custo deve ser condicionada a um nvel de servio
especfico, que em ltima instncia requer alguma ociosidade na ocupao.
4.5.3.2
Itens que Impactam na Capacidade
H uma grande variedade de itens que podem impactar na capacidade de uma hidrovia. A Tabela
210 apresenta exemplos dos trs principais grupos de variveis que afetam a capacidade:
De projeto da hidrovia;
De projeto das embarcaes;
De itens operacionais e mercadolgicos.
Os itens de projeto da hidrovia referem-se a variveis que so definidas quando a hidrovia

dimensionada, como raios de curvatura, altura das pontes, itens de segurana, tamanho da cmara
da eclusa e tempo de eclusagem. Estes itens so definidos no projeto da hidrovia, e dificilmente
so alterados por, provavelmente, mais de um sculo aps a sua construo. Mesmo que melhorias
pontuais sejam realizadas em algum trecho, a hidrovia de forma geral est dimensionada para
uma determinada capacidade que foi definida em seu projeto.
O segundo grupo so as variveis associadas ao projeto de embarcaes. Embora o projeto de
embarcaes esteja associado ao projeto da hidrovia, suas caractersticas so menos perenes e
podem ser alteradas de forma mais simples. Por exemplo, a aquisio de um empurrador mais
potente pode permitir que os comboios sejam aumentados em alguns casos, possibilitando assim o
transporte de uma quantidade maior de produtos.
Novembro de 2012
655
Tabela 210 Exemplos dos Principais Fatores que Impactam na Capacidade de uma Hidrovia
Relaciona-se principalmente com ...
Item
Projeto da
Hidrovia
Projeto das
Embarcaes
Velocidade de navegao
Profundidade da hidrovia
Tamanho da chata e do empurrador
Itens Operacionais
e Mercadolgicos
Ocupao do comboio
Tamanho e arranjo do comboio
Tempo de eclusagem
Tamanho da cmara da eclusa
Outras embarcaes (ex: transporte de passageiros)
Fluxo hdrico na hidrovia
Regime de manuteno das eclusas
Outros
x
x
No ltimo grupo de variveis foram incorporados itens operacionais e mercadolgicos. Por

exemplo, uma hidrovia que transporta carga em apenas um sentido tem uma capacidade de
transporte menor, embora a capacidade terica seja o transporte de comboios cheios nos dois
sentidos. Outro exemplo de item mercadolgico que afeta a capacidade de uma hidrovia o
transporte de passageiros. Caso o fluxo de transporte de passageiros seja muito grande, a
capacidade de transporte de cargas na hidrovia diminui mais ou menos na proporo da
necessidade de uso das eclusas pelas embarcaes que no transportam cargas.
A Tabela 211 apresenta detalhes das variveis descritas anteriormente, explicando os principais
motivos pelos quais elas afetam a capacidade da hidrovia. O detalhamento tambm aborda como
os itens foram considerados nos clculos de capacidade apresentados mais adiante.
Novembro de 2012
656
Tabela 211 Principais Variveis que Afetam a Capacidade de um Sistema Hidrovirio

Item
Como afeta?
Comentrios
Fluxo com que

a carga
transportada
pela hidrovia
Velocidade de
navegao padro
de 10 a 12km/h
Valor mais econmico,

em termos energticos
Massa (carga)
mxima
transportada
em cada chata
Profundidade
operacional vivel
de 3,2 a 3,5m
Calado =
profundidade () p
do piloto de 0,5m
Calados e
profundidades menores
no funcionam para
uma operao vivel do
ponto de vista
econmico
Chatas maiores
podem
transportar
mais massa
O padro
internacional de
dimenses de chata
de 60m x 10m
Comprimento do
empurrador varia de
15 a 55m
Para a chata-padro,
com as densidades
usuais de produtos
transportados, tem-se
uma massa de 1.200 a
1.500 t/chata
Velocidade de
navegao
Profundidade
da hidrovia
Tamanho da
chata e do
empurrador
Casos em que o
comboio vazio
inerente ao
sistema (vai
cheio e volta
vazio)
Considera-se que o
comboio volta vazio
Poucas excees
permitem que o
comboio volte
carregando carga til
Diferentes
arranjos,
associados
capacidade da
cmara da
eclusa, definem
o tempo de
transposio da
eclusa
Cada par arranjoeclusa gera um

tempo de
transposio
Considera-se o
nmero de chatas na
transversal e na
longitudinal
Arranjo de certa
forma otimizado para
as condies existentes
na hidrovia
Tempo
necessrio para
que um
comboio
transponha a
eclusa
O nmero de
eclusagens possveis
no dia define a
capacidade do
sistema
Eclusagem simples
requer
aproximadamente
20min para um
degrau de 30m
uma das variveis

mais importantes na
definio da capacidade
de transporte de uma
hidrovia
Ocupao do
comboio
Tamanho e
arranjo do
comboio
Tempo de
eclusagem
Considerado nos clculos?
Novembro de 2012
657
Item
Como afeta?
Define o
nmero de
chatas que
podem
transpor a
eclusa em cada
eclusagem
Usam a mesma
infraestrutura
que usada
para
transportar
cargas
Tamanho da
cmara da
eclusa
Outras
embarcaes
Fluxo hdrico
na hidrovia
Regime de
manuteno
das eclusas
4.5.3.3
Considerado nos clculos?
Comentrios
Ou o comboio-tipo j
tem o mesmo
tamanho da cmara
Ou o comboio-tipo
desmembrado de
modo a poder passar
pela cmara
Desmembramento de
comboios requer tempo,
que impacta a
capacidade da hidrovia
No considerado
diretamente
A capacidade estimada
um limitante superior
da capacidade
Profundidade
menor que a
mnima no
permite
navegao a
capacidade
plena
Profundidade
maior do que a
mxima pode
provocar
problemas na
transposio
das eclusas
No considerado
diretamente
Considera-se que a
profundidade da
hidrovia seja gerida
eficientemente
ONS (Operador
Nacional do Sistema)
normalmente gere a
profundidade da
hidrovia
A eclusa
precisa parar
por um
determinado
perodo para
manuteno
Considerado que a
eclusa fica parada
por um ms a cada 2
anos
Capacidades Mxima e Efetiva de Trfego
A capacidade mxima de trfego de uma hidrovia definida como a quantidade mxima de carga
que pode ser transportada em condies operacionais normais. Entende-se como condio
operacional normal o uso de comboios-tipo, navegando em velocidade normal, carregados com
sua carga mxima em ambos os sentidos da hidrovia.
Novembro de 2012
658
Nessas condies, h trs elementos principais que limitam a capacidade mxima de trfego196: as
eclusas, as obras de arte (pontes, etc.) dimensionadas em desacordo com a hidrovia e os terminais
de carregamento/descarregamento de mercadorias.
A Figura 681 exemplifica as necessidades de alteraes de comboio-tipo mximo que podem
navegar na Hidrovia Tiet-Paran, por trecho, mostrando claramente trs trechos limitados por
obras de arte onde o comboio composto por apenas uma chata, e sete eclusas que permitem
comboios com apenas duas chatas. importante observar que no so apenas as eclusas que
limitam a navegao de comboios com apenas duas chatas.
Figura 681 Restries com Desmembramento de Comboios na Hidrovia Tiet-Paran
Embora as capacidades de carregamento e descarregamento possam afetar a capacidade da

hidrovia, elas no sero levadas em conta no clculo, por serem relativamente fceis de ser
incrementadas quando comparadas com a necessidade de se alterar a capacidade de outros
elementos, principalmente os de projeto. As obras de arte situam-se em uma posio
intermediria, onde o aumento de capacidade no to simples, mas ainda assim factvel.
Fatores operacionais e mercadolgicos fazem com que a capacidade mxima no possa ser
atingida no mundo real. Dois fatores afetam direta e inequivocamente praticamente todas as
hidrovias brasileiras:
Cargas so transportadas em apenas um sentido na hidrovia: isso faz com que a capacidade
efetiva da hidrovia seja no mximo a metade da capacidade mxima. Pode haver excees
em alguns casos, mas o comportamento mais usual esse;
Vale ressaltar, como discutido anteriormente, que diversos outros itens impactam na capacidade de
trfego e transporte de uma hidrovia. O modelo apresentado uma simplificao da operao real.
196
Novembro de 2012
659
Manuteno das eclusas: h diversos regimes de manuteno possveis, mas casos reais
apontam para manutenes anuais ou bienais com tempo de parada de um ms. Assim a
capacidade efetiva deve ser no mximo 23/24 (= 95,8%) da capacidade terica.
Portanto, o uso dos dois fatores faz com que a capacidade efetiva (CE) seja significativamente
menor do que a capacidade mxima de trfego (CM). Mais especificamente:
A capacidade anual mxima de eclusagem pode ser definida pelo nmero total de eclusagens
possveis de serem feitas ao longo de um ano. Se o tempo total de transposio da eclusa em
horas e as horas disponveis em um ano so 8.760 (=24x365), pode-se dizer que:
O tempo total de transposio da eclusa representa o tempo em que a eclusa fica disposio de
uma embarcao que a est transpondo, incluindo os tempos de entrada e sada da cmara,
fechamento e abertura das portas, bem como o tempo de enchimento ou esvaziamento da cmara.
A capacidade de um trecho da hidrovia (CH) com transposio de eclusa, onde ME a massa til do
comboio-tipo que a eclusa pode mover, pode ser definida como:
No sero considerados outros itens no clculo da capacidade das hidrovias. Entretanto, outros
itens operacionais, como a ocorrncia de filas, as interferncias que podem acontecer com
embarcaes navegando em dois sentidos e outros itens de programao da hidrovia poderiam
afetar significativamente a capacidade efetiva de uma hidrovia. Como a ocupao atual ainda
muito baixa, esses itens no so muito perceptveis e introduzem desnecessariamente uma
complexidade adicional na anlise. Alfredini197 cita que estatsticas de trfego de hidrovias
existentes com padronizao de embarcaes indicam que CE aproximadamente 1/3 da
capacidade de CM.
Para o caso das hidrovias sem eclusa, considerou-se que o tempo mnimo entre a passagem de
duas embarcaes que navegam na hidrovia seja o limitador da sua capacidade. O modelo bsico
usado no Estudo assume que o tempo entre duas embarcaes
em horas seja equivalente a:
onde
o comprimento do comboio emkm, a velocidade do comboio emkm/h, e
o
tempo mnimo entre dois comboios em horas. Nessas condies a capacidade de uma hidrovia
pode ser definida como:
e
, o que gera um
Para os clculos realizados, considerou-se que
espaamento de aproximadamente 5,5km entre dois comboios no caso de capacidade mxima. As
informaes associadas aos comboios, como comprimento e capacidade, so especficas de cada
hidrovia.
ALFREDINI, Paolo. Obras e Gesto de Portos e Costas: a Tcnica Aliada ao Enfoque Logstico e
Ambiental. So Paulo, Edgard Blcher, 2005, p. 656.
197
Novembro de 2012
660
4.5.3.4
Capacidade das Hidrovias
4.5.3.4.1
Capacidade de Transporte
O resultado do clculo de capacidade das principais hidrovias brasileiras so apresentados a

seguir. Para o as hidrovias que usam eclusas, a Tabela 212 apresenta a capacidade para cada
eclusa. Para as hidrovias sem eclusas, a Tabela 213 apresenta suas capacidades totais.
Tabela 212 Capacidade das Hidrovias que Operam com Eclusas
Rio
Eclusa
Massa Movimentada em
Cada Eclusagem [t]
Capacidade do Trecho
[Mt/ano]
Paran
Jupi (Eng. Souza Dias)
6.000
14,7
Paran
Porto Primavera (Eng. Srgio Motta)
6.000
21,6
Tiet
Barra Bonita
3.000
12,8
Tiet
Bariri
3.000
10,8
Tiet
Ibitinga
3.000
8,2
Tiet
Promisso
3.000
6,6
Tiet
Nova Avanhandava superior
3.000
5,7
Tiet
Nova Avanhandava inferior
3.000
5,7
Tiet
Trs irmos superior
3.000
5,3
Tiet
Trs irmos inferior
3.000
5,3
So Francisco
Sobradinho
12.000
25,2
Tocantins
Tucuru
9.000
18,9
Jacu
Amarpolis
3.000
6,3
Jacu
Anel de Dom Marco
3.000
6,3
Taquari
Bom Retiro
3.000
6,3
Jacu
Fandango
3.000
6,3
Tabela 213 Capacidade das Hidrovias que Operam sem Eclusas

Massa Transportada
pelo Comboio-Tipo [t]
Capacidade Total
[Mt/ano]
Solimes-Amazonas
32.000
534
Madeira
18.000
308
Tapajs
2.700
46
Paraguai (Montante de Corumb)
2.400
41
Paraguai (Jusante de Corumb)
24.000
401
Hidrovia
Vale ressaltar novamente que as estimativas so de alto nvel, e refinamentos so necessrios

dependendo do uso que ser dado informao. O intuito aqui somente ter uma noo da
capacidade de transporte hidrovirio no Brasil.
Novembro de 2012
661
4.5.3.4.2
Capacidade em Momento de Transporte e Ocupao
A medida de momento de transporte em muitos casos mais apropriada para a anlise da

capacidade e da ocupao da via. O momento leva em conta no s a carga movimentada em si,
como tambm a distncia na qual transportada. A Tabela 214 apresenta detalhes das capacidades
das hidrovias em termos momento de transporte. O clculo do momento considerou a extenso
navegvel da hidrovia e outros itens descritos anteriormente, como tamanho do comboio, tempo
mnimo entre embarcaes e horas consideradas no ano.
Tabela 214 Extenso, Capacidade em Momento de Transporte, Carga Transportada e Ocupao da
Hidrovia
Extenso
Navegvel
Considerada [km]
Capacidade em
Momento de
Transporte [MTKU]
Carga
Transportada em
2010 [MTKU]
Ocupao da
Capacidade
[%]
Solimes-Amazonas
3.128
1.671.621
46.900
2,8%
Madeira
1.056
451.287
4.078
0,9%
345
15.747
n/d
n/d
1.576
71.935
n/d
n/d
494
37.580
n/d
n/d
Tiet-Paran
1.278
50.778
n/d
n/d
Paraguai
1.272
257.277
2.065
0,8%
941
24.331
1.290
5,3%
Hidrovia
Tapajs-Teles Pires (atual)

Tapajs-Teles Pires (completa)
Tocantins-Araguaia (Marab-Foz)
Sul
Em vrios casos a carga transportada foi mensurada, o que permitiu uma avaliao do nvel de
ocupao da hidrovia. Pelos resultados, percebe-se que a ocupao das hidrovias brasileiras
bastante baixa de forma geral, no excedendo 6% da capacidade de nenhuma hidrovia.
importante notar que a capacidade apresentada considera uma srie de condies hipotticas
como, por exemplo, ampla disponibilidade de terminais e cargas, o que no acontece
necessariamente hoje em dia.
4.5.4
4.5.4.1
Anlise Crtica
Atratividade do Modal Hidrovirio
A busca por solues pautadas na eficincia, na economia e na sustentabilidade tem sido constante
em todas as esferas da sociedade. No que diz respeito s questes de infraestrutura de transportes,
o modal hidrovirio apresenta-se como uma das melhores alternativas para escoamento da
produo de commodities, com a possibilidade real de melhor equilibrar a matriz de transporte de
cargas do pas.
Os atrativos deste modal advm principalmente do menor custo de implantao e manuteno do
sistema de navegao e de um menor custo intrnseco de transporte que, em tese, ao se combinar
com outros modais, pode oferecer fretes competitivos. Outros fatores tambm importantes so a
elevada eficincia energtica, a menor emisso de poluentes, o desafogamento do trfego de
grandes centros urbanos, a reduo de acidentes, a reduo do roubo de carga, entre outros.
Novembro de 2012
662
Apesar das benesses econmicas, sociais e ambientais, as polticas pblicas voltadas para o setor
de infraestrutura ainda no priorizam o seu desenvolvimento, continuam investindo notadamente
apenas no modal rodovirio, cujo resultado mais imediato e visvel.
Embora haja benefcios do modal, a sua atratividade aos usurios prejudicada por trs principais
problemas: velocidade, confiabilidade da entrega e a complexidade da gesto do sistema
logstico198.
O custo tambm nem sempre mais baixo no modal hidrovirio. Para alternativas que necessitem
de pontas rodovirias, a atratividade da hidrovia passa a fazer sentido apenas para viagens muito
longas199. Ou seja, alm de potencialmente menos custoso, o transporte rodovirio direto (processo
A descrito abaixo) tende a ser muito mais rpido, mais confivel e menos complexo do que o
transporte multimodal (processo B):
Processo direto (A): Embarque no veculo, transporte rodovirio at o destino;

Processo multimodal (B): Embarque no veculo, transporte rodovirio at o terminal fluvial,
desembarque do veculo, armazenagem no terminal fluvial de origem, carregamento da
barcaa, transporte hidrovirio, descarregamento da barcaa, armazenagem no terminal
fluvial de destino, carregamento do veculo, transporte rodovirio at o destino.
evidente que existem muitas variantes dos processos A e B acima, mas eles so representativos
de uma parcela relevante das alternativas logsticas que envolvem o transporte hidrovirio. Caso o
processo B seja mais simples, por exemplo com a inexistncia de pontas rodovirias, a atratividade
do transporte hidrovirio aumenta significativamente. Isso aconteceria caso a origem ou o destino
da carga estivessem na mesma localidade dos terminais hidrovirios, o que lamentavelmente no
acontece em muitos dos casos.
A confiabilidade do transporte refere-se ao nvel de certeza que o dono da carga tem que a sua
mercadoria chegar ao seu destino dentro de um intervalo de tempo pr-estabelecido. No caso do
modal hidrovirio, essa janela por vezes muito grande, devido a diversos problemas de gesto,
como o calado da hidrovia, a coordenao entre os diversos elementos logsticos de sua cadeia, e a
dependncia de ciclos da natureza, como clima e chuvas, dentre outros fatores. Enquanto uma
hidrovia no conseguir garantir um nvel razovel de confiabilidade, havero dificuldades para
atrair o interesse na movimentao de cargas.
Por vezes, o sistema como um todo atende os atributos necessrios para a atratividade da hidrovia.
Na Hidrovia do Sul, por exemplo, boa parte da carga transportada de barcaas at o Complexo
Porturio de Rio Grande e transbordada diretamente para um navio, o que faz com que
complexidade de gesto e custos sejam atrativos quando comparados com o do modal rodovirio,
assim como a confiabilidade aceitvel para as necessidades. Outros exemplos de sucesso do
modal hidrovirio so identificados em rios da bacia amaznica, onde as condies climticas e
geogrficas so favorveis e onde no h competio com outros modais.
Ponderando-se as diversas caractersticas das hidrovias estudadas, pode-se, de forma
simplificada200, classific-las quanto ao potencial de movimentao significativa de cargas, como
detalhado a seguir.
198 Os trs aspectos se inter-relacionam em alguma medida. Por exemplo, a baixa confiabilidade do sistema
hidrovirio atual aumenta a complexidade de gesto do ponto de vista logstico, o que em ltima instncia
aumenta os custos e reduz a atratividade da opo hidroviria.
199 Viagens hidrovirias muito longas so atrativas desde que as viagens de outros modais tambm o sejam.
Viagens hidrovirias longas contra rodovirias curtas eliminam a atratividade da hidrovia.
200 A simplicidade que se procura nesse ponto pode ser injusta para casos particulares. Entretanto, o objetivo
oferecer uma viso de alto nvel sobre as hidrovias como um todo e sobre sua capacidade de atrair
movimentao significativa na matriz de transporte brasileira no mdio prazo.
Novembro de 2012
663
Hidrovias com Alto Potencial
A Hidrovia Solimes-Amazonas possui geometria, capilaridade e caractersticas naturais

extremamente favorveis. Sua importncia como sistema de transporte local e de
passageiros indiscutvel, tendo em vista que em boa parte da bacia amaznica o transporte
hidrovirio , e dever s-lo por muitas dcadas, a nica forma de transporte disponvel a
baixo custo. Os principais limitantes da hidrovia como uma alternativa futura de alto
potencial para o transporte de cargas so o descasamento das principais reas produtoras
(exigindo longas pernas rodovirias) e as restries ambientais;
A Hidrovia do Madeira a principal rota de escoamento fluvial da produo agrcola do
Centro-Oeste. Apesar disso, quando comparada com as hidrovias Tapajs-Teles Pires e
Araguaia-Tocantins, parece ter desvantagem em termos de captao de produo agrcola,
principalmente devido ao percurso mais longo desenhado por seus rios. Por outro lado, a
nica hidrovia que j est pronta e em pleno funcionamento. Outras cargas, como
combustveis, minrios, contineres e semirreboques, j movimentam mais de 20Mt/ano;
A Hidrovia Tapajs-Teles Pires ainda apenas um projeto de alto potencial. A extenso
atual de 345km permite uma movimentao muito pequena, devido limitada rea de
influncia. Para os rios se transformarem em uma hidrovia de fato dever haver
investimentos significativos, especialmente em eclusas. A geometria da hidrovia favorvel
porque conecta reas de alta produo (ou alto potencial de produo) ao Complexo
Porturio de Santarm que, apesar de fluvial, pode receber navios de longo curso. Existem
problemas ainda no solucionados relativos ao projeto da hidrovia, bem como a questes
ambientais e sociais.
Mdio potencial
A Hidrovia do Tocantins-Araguaia, assim como no caso da Tapajs-Teles Pires, tem alto

potencial, mas ainda apenas um projeto. A recente concluso da eclusa de Tucuru deve
dar novo impulso hidrovia, mas outros investimentos significativos ainda precisam ser
feitos para que a hidrovia seja implantada em toda a sua extenso. A hidrovia conecta reas
de alta produo e potencial futuro a portos de grande escala como os complexos de Vila do
Conde e Belm. Por outro lado, a construo da ferrovia Norte-Sul pode ser um
desmotivador do desenvolvimento da Hidrovia Tocantins-Araguaia. Na medida em que
uma alternativa de transporte de alto volume usa uma rota muito parecida com a da
hidrovia, a viabilidade da mesma diminui significativamente;
A Hidrovia Tiet-Paran, embora seja atualmente a hidrovia melhor gerida no Brasil,
possui uma geometria natural desfavorvel. A direo do traado no trecho do rio Tiet
favorvel, mas a falta de conexo com o mar diminui significativamente sua atratividade,
pois exige multimodalidade para qualquer carga transportada. A falta de conexo martima
no fator inequvoco da falta de atratividade, mas essa falta de acesso decisiva para os
sistemas logsticos, produtivos e consumidores das reas de influncia da hidrovia. A falta
de integrao completa com o restante da hidrovia, que corre para o sul nos territrios da
Argentina e do Uruguai, tambm reduz parcialmente sua atratividade para alguns tipos de
cargas. A serra do Mar em So Paulo e a barragem da hidreltrica de Itaipu so obstculos
improvveis de serem transpostos, o que limitar permanentemente a atratividade da
hidrovia, confirmando seu potencial apenas de nvel mdio;
A Hidrovia do Paraguai parece ter uma atratividade significativamente maior para
Argentina, Uruguai e Paraguai do que para o Brasil. No Brasil, sua rea de influncia no
muito grande porque, alm de estar na borda dos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do
Sul, de certa forma o Pantanal forma uma barreira que impossibilita tentativas de conexes
Novembro de 2012
664
com reas produtivas de larga escala. A geometria natural no orientada eficientemente

para o mar (o que gera um percurso mais longo comparativamente a outras alternativas
logsticas) e no trecho brasileiro as profundidades naturais so pequenas. Atualmente h
apenas operaes de transporte de minrio partindo do Mato Grosso do Sul que tm
viabilidade e grande escala;
A Hidrovia do Sul beneficiada por uma geometria favorvel, ligando reas de produo a
sistemas porturios, particularmente o Complexo Porturio de Rio Grande. Suas
caractersticas naturais, obras, eclusas e gesto permitem uma operao com calado de 2,5m.
O transporte atualmente movimenta aproximadamente 2,5Mt por ano, configurando um
volume significativo, mas sem perspectivas de grandes incrementos.
Baixo potencial
A Hidrovia do So Francisco tem um percurso paralelo costa, o que faz com que sua
eficincia para o comrcio exterior seja pequena. Por menor que seja o custo de transporte
hidrovirio, o percurso paralelo costa mina parte significativa do benefcio gerado
(quando no todo). H diversas barragens no seu percurso para acessar o mar e sua
viabilidade logstica, sem obras significativas, se restringe a trechos que no possuem
atratividade comercial de grande escala.
Atratividade
Com base na discusso acima, parece que a atratividade do modal hidrovirio s vai aumentar
significativamente com relao situao atual caso o governo brasileiro tenha um papel mais
proativo no seu fomento. Planos governamentais apontam para o desejo de se ampliar a
participao no modal hidrovirio na matriz de transporte brasileira h muitos anos, embora seja
notoriamente difcil constatar a adoo de medidas capazes de ampliar essa participao. Os
motivadores de tal situao so diversos, como a falta de uma cultura hidroviria, que faz com que
a sociedade no considere naturalmente admissvel a execuo de obras de infraestrutura para
implantao de vias navegveis. Alguns empreendimentos encontram-se renegados por falta de
projeto, ou pela inexistncia de estudos de avaliao dos impactos.
Os modelos europeu (Hidrovia do Reno-Meno-Danbio) e norte-americano (Hidrovia do
Mississippi) mostram como as aes de engenharia, feitas com responsabilidade e minuciosamente
planejadas, no que diz respeito s medidas compensatrias e de mitigao dos impactos do uso de
rios para a navegao, podem efetivamente contribuir para desenvolvimento de uma sociedade.
No caso brasileiro, o governo deve decidir, por argumentos no financeiros e mercadolgicos, se
esse deve ser o caminho a ser perseguido.
Pelas condies de mercado atuais, e sem incentivos, a iniciativa privada no dever seguir nessa
direo sem que o governo tenha uma interveno mais significativa. De forma geral, os projetos
no geram retornos financeiros, embora possam gerar retornos econmicos para a sociedade como
um todo.
4.5.4.2
Capacidade e Ocupao das Hidrovias
A capacidade de um sistema de transporte pode ser definida de muitas formas. Neste Estudo
considerou-se que a capacidade seja um valor mximo de carga que pode ser transportada na
hidrovia sem alteraes estruturais. Entretanto, para que os valores considerados sejam
alcanados, seriam necessrias diversas condicionantes, como existncia da carga, disponibilidade
de terminais que movimentem os produtos, etc. Boa parte dessas condicionantes no existem de
fato, mas poderiam ser criadas na medida em que as condies necessrias para elas fossem
Novembro de 2012
665
desenvolvidas. Por outro lado, outros itens mais estruturais, como profundidade da hidrovia,
comboio-tipo, tamanho da cmara da eclusa e perodo de enchente e vazante, foram considerados
como so. No se considerou que melhorias nesse sentido sejam feitas para a anlise de
capacidade.
O resultado geral indica, com poucas excees, ampla disponibilidade de capacidade para as
necessidades atuais de transporte. Por outro lado, dado o tamanho, abrangncia e idade dos ativos
que compem as hidrovias, muitas vezes existe um desbalanceamento entre a capacidade existente
e necessidades pontuais de transporte. De forma geral, foram identificados tanto trechos longos e
de alta capacidade de transporte com baixa ocupao, como acontece usualmente nos rios da bacia
amaznica, como trechos de alto potencial de transporte sem a existncia de uma hidrovia
operacional, como no caso dos rios Tocantins e Araguaia.
Estimou-se que a capacidade da Hidrovia Solimes-Amazonas de 534Mt/a, ou, em termos de
momento de transporte, 1.671 bilhes de tonelada-quilometro teis por ano (TKU/ano). Para essa
capacidade de momento de transporte, a ocupao atual foi calculada em menos de 3%. O valor de
movimentao j considera todos os navios de longo curso e de cabotagem que acessam os portos
da regio como Manaus e Santarm.
A Hidrovia do Madeira, com uma capacidade de 308Mt/a ou 451 bilhes de TKU/ano em termos
de momento de transporte, tem ocupao de menos de 1%.
A Hidrovia Tapajs-Teles Pires possui uma capacidade de transporte de 46Mt/a, o equivalente a
71 bilhes de TKU/ano em termos de momento de transporte quando plenamente implantada.
Considerando apenas o trecho em funcionamento atualmente, conclui-se que a capacidade de
momento de transporte seja de 15 bilhes de TKU/ano. Apesar dessa grande capacidade, o trecho
existente ainda no conecta regies de alta produo hidrovia, e no h movimentao relevante
atualmente.
No caso da Hidrovia Tocantins-Araguaia, a capacidade de transporte alcana aproximadamente
19Mt/a. Sua capacidade em termos de momento de transporte alcana 37 bilhes de TKU/ano no
trecho Marab-Foz, porm atualmente no h movimentao relevante.
Na Hidrovia do Paraguai (trecho brasileiro da hidrovia Paraguai-Paran), a capacidade em termos
de momento de transporte de 257 bilhes de TKU/ano. Quando comparada com a
movimentao atual, chega-se a uma ocupao de menos de 1%. A capacidade de transporte a
montante de Corumb de 41Mt/a, e a jusante de Corumb de 401Mt/a. Importante salientar
que, diferentemente das outras hidrovias estudadas, a Paraguai-Paran alcana portos argentinos,
uruguaios e paraguaios.
Na Hidrovia Tiet-Paran a capacidade da eclusa mais restritiva de 5,3Mt/a no rio Tiet e de
14,7Mt/a no rio Paran. A considerao da navegao em ambos os rios gera uma capacidade da
hidrovia de 5,3Mt/a. Caso algumas melhorias operacionais e investimentos sejam feitos, ser
possvel que a capacidade alcance aproximadamente 7Mt/a. Alm de outras mais especficas, as
melhorias deveriam se concentrar na diminuio do tempo de transposio de algumas eclusas.
Em termos de momento de transporte, a capacidade de 50 bilhes de TKU/ano. Estatsticas de
momento de transporte das cargas transportadas no foram divulgadas para esta hidrovia,
impedindo um clculo de ocupao. Porm, mesmo que a sua ocupao tambm seja baixa, dados
seu tamanho e carga potencial esperado que a Hidrovia Tiet-Paran ser a de maior ocupao
dentre todas as hidrovias brasileiras.
A Hidrovia do Sul possui capacidade de 6,3Mt/ano, e o equivalente a 24 bilhes de TKU/ano em
termos de momento de transporte. Sua ocupao atual est por volta de 5%, o que lhe confere a
maior ocupao dentre todas as hidrovias analisadas.
Novembro de 2012
666
Por fim, a Hidrovia do So Francisco, no seu trecho navegvel, tem capacidade para 25,2Mt/a,
considerando a capacidade da eclusa de Sobradinho. Atualmente a movimentao de cargas
muito baixa, de modo que sua ocupao prxima a zero.
possvel que essa ampla disponibilidade de capacidade no exista para trechos ou pontos
especficos das hidrovias. O foco mais abrangente do Estudo no permitiu que anlises to
detalhadas fossem realizadas, mas a prxima seo, que oferece uma viso geral dos principais
investimentos previstos, pode indicar algumas das necessidades especficas.
4.5.4.3
Investimentos
As hidrovias requerem investimentos de manuteno da capacidade de navegao. Entretanto, a

baixa ocupao em geral dificulta a justificativa de investimentos significativos para o setor.
Apesar disso, convm salientar que alguns trechos de alto potencial justificariam investimentos,
dados a existncia de carga, a qualidade do traado e a possibilidade de criao de um trecho de
transporte eficiente.
Historicamente, vrios projetos so realizados e vrias promessas de investimentos so feitas, mas
poucos recursos de fato tm sido investidos no segmento hidrovirio. Deve-se recordar que
mesmo com recursos restritos, alguns dos investimentos se provaram de pouca utilidade, como
parece ser o caso dos investimentos na Hidrovia do So Francisco201.
Talvez um dos principais problemas associados a investimentos mal direcionados sejam falta de
informaes e anlises e projetos mal feitos. Preenchendo essa lacuna, vrias iniciativas de
entidades governamentais, como a ANTAQ e o Ministrio dos Transportes (MT), tm melhorado
significativamente a disponibilidade de informaes, o conhecimento e a consequente capacidade
de planejamento do setor. Exemplos disso so publicaes como Diretrizes da Poltica Nacional
de Transporte Hidrovirio do MT e Estatsticas de Navegao Interior 2010 da ANTAQ. A
publicao dos estudos no resolve os problemas em sua raiz, mas seguramente um dos
principais passos iniciais para isso.
Apesar das evidncias histricas do descasamento entre investimentos e planos publicados, vrios
rgos do governo ainda citam o desejo de se aumentar a relevncia do modal hidrovirio na
matriz de transportes brasileira. Por outro lado, mesmo dentro do governo parece no haver muita
concordncia, tendo em vista a dificuldade de o setor energtico aceitar a necessidade de se
construir eclusas juntamente com barragens. Este relatrio no discute o problema, mas ele
seguramente causador de muitas dificuldades e constitui-se em um forte empecilho ao
desenvolvimento do setor de transporte hidrovirio. H um claro desalinhamento entre as
polticas energticas e de transporte, que dever ser resolvido para o sucesso da evoluo do
transporte hidrovirio.
O documento das diretrizes da poltica nacional de transporte apresenta um plano de investimento
para a construo de 62 eclusas at o ano de 2026, o que parece ser muito otimista levando-se em
conta o histrico e as necessidades. O plano separa entre eclusas prioritrias e no prioritrias, mas
no parece tem se aprofundado muito em questes mercadolgicas ou econmico-financeiras.
um excelente mapa que identifica as necessidades futuras de construo de eclusas, bem como
201 Existem trechos atualmente navegveis que, apesar de terem sidos contemplados com expressivos
investimentos pblicos, continuam sem condies de competir com outros modais. Para estas vias,
imprescindvel que novos aportes financeiros sejam destinados, de forma que o investimento feito no
passado gere um retorno efetivo sociedade. Alm disso, imperativo o desenvolvimento de novos
corredores de transporte, como a Hidrovia Tapajs-Teles Pires, cujos investimentos devem ser orientados
pela perspectiva de integrao da malha fluvial da bacia amaznica. Isto remete questo do projeto e
construo das eclusas de Jirau e Santo Antnio, as quais aumentaro o potencial de integrao
intercontinental.
Novembro de 2012
667
oferece estimativas de investimentos necessrios. De forma geral, as prioridades elencadas esto

alinhadas com as concluses deste Estudo e focam os investimentos prioritrios nas hidrovias
Tapajs-Teles Pires, Tocantins-Araguaia e Tiet-Paran.
No rio Tapajs foram sugeridos investimentos nas eclusas de So Lus do Tapajs, Jatob e
Chacoro, alcanando o valor de R$1,7 bilho entre 2012 e 2015. No rio Teles Pires os
investimentos so estimados em R$3,7 bilhes entre 2014 e 2018 e sero direcionados para as
eclusas de Cachoeira Rasteira, So Manoel, Teles Pires, Colider e Sinop.
O setor foi recentemente contemplado com a inaugurao da eclusa de Tucuru, a qual alavancar
a navegao no baixo Tocantins entre Marab e Belm/Barcarena. Entretanto, isto ainda
depender da execuo das obras de dragagens e derrocamento dos pedrais a montante de
Tucuru. Para o futuro, no rio Araguaia a eclusa prioritria ser a Santa Isabel, com investimentos
estimados em R$132 milhes entre 2013 e 2016. Para o rio Tocantins, h 10 eclusas consideradas,
das quais seis prioritrias, com investimento total que dever alcanar R$2,9 bilhes entre 2012 e
2022.
Finalmente, no rio Tiet consideraram-se investimentos em seis eclusas que j esto em operao,
para melhoria das condies operacionais e da capacidade da hidrovia. Os investimentos somam
R$2,5 bilhes entre 2011 e 2014.
No total, o plano considera (ou sugere) que sejam investidos aproximadamente R$11 bilhes nas
eclusas prioritrias. Pelo histrico de investimentos, o plano parece ser ambicioso, o que pode
gerar uma incapacidade de efetu-lo caso muitas entidades no estejam efetivamente alinhadas
para esse fim. Talvez fosse mais interessante focar nas poucas eclusas que geraro o maior impacto
em termos de transporte.
Finalmente, embora o escopo deste Estudo tenha se limitado a cargas de alto volume, a seleo das
alternativas mais prioritrias de investimentos deveria levar em conta aspectos sociais, ambientais,
energticos, de defesa, de ocupao do solo, dentre outros, alm dos aspectos relacionados com o
transporte em si.
Novembro de 2012
668
PERSPECTIVAS DE EXPANSO DA OFERTA PORTURIA
5.1
ALTERNATIVAS PARA EXPANSO DA CAPACIDADE PORTURIA
A expanso da capacidade de movimentao de cargas nos portos e terminais pode ser realizada
de vrias maneiras, dentre as quais destacam-se:
Projetos de novos terminais e/ou complexos porturios;

Melhorias de eficincia de operao de equipamentos, particularmente nos terminais menos
eficientes;
Adequao de equipamentos, em particular nos terminais que operam com ativos obsoletos
ou inadequados.
Existem diversas outras maneiras de se expandir capacidade. Por exemplo, melhorias no

planejamento e na programao das atividades poderiam incrementar substancialmente a
capacidade do sistema porturio, e elas tm de fato acontecido naturalmente com um maior uso de
tecnologia de informao e uma maior maturidade metodolgica no desenvolvimento de sistemas
de planejamento e programao.
Outros itens que podem impactar a capacidade so as condies de profundidade, geometria e
outras configuraes dos canais de acesso, bem como a situao das instalaes de atracao. Com
efeito, dragagens202 de aprofundamento e de manuteno so frequentemente citadas como aes
promotoras de maior capacidade. Todavia, a questo do calado da embarcao um assunto
particularmente complexo, pois depende no s das condies do porto de origem, mas tambm
das condies mais restritivas dos portos de destino203.
Com essas devidas ressalvas, o Estudo focou nas trs alternativas de incremento de capacidade
descritas anteriormente, resultando em uma ampla gama de possibilidades e sugestes de
melhorias, entre atualizao de equipamentos, melhorias de eficincia, e novos projetos.
A abrangncia do Estudo, que contempla instalaes de complexos porturios que movimentaram
em 2010 aproximadamente 90% da carga martima do Brasil, no permitiu que anlises muito
detalhadas pudessem ser feitas em cada um dos terminais e portos avaliados. Desse modo, embora
recomendaes pontuais sejam feitas luz do nvel de informaes disponveis e do grau de
profundidade estipulado, estudos adicionais deveriam ser realizados para questes pontuais. Por
outro lado, tambm importante notar que um maior aprofundamento em questes particulares
dificultaria a viso de alto nvel necessria em um estudo de abrangncia nacional.
Finalmente, cabe ressaltar que no instante da publicao desse Estudo possvel que algumas
consideraes e informaes sobre terminais e obras porturias j tenham sido modificadas em
relao ao que foi apurado ao longo de 2010 e at meados de 2011. O grande dinamismo desse
setor refora a importncia da realizao de estudos adicionais, como supramencionado.
A execuo de dragagens permite, eventualmente, acrscimos no lote mdio da carga movimentada no

navio e consequentemente um acrscimo no tempo operacional de embarque ou desembarque na instalao
de atracao. Quanto mais fundo o leito do canal de acesso e do ponto de atracao, maior pode ser o calado
do navio e, por conseguinte, mais carga este pode transportar.
203 Uma anlise sria do incremento de capacidade por intermdio do aumento da profundidade na rota de
navegao requereria uma anlise similar em outras localidades visitadas bem como uma anlise
mercadolgica e de armazenagem com o intuito de se avaliar lotes razoveis de transporte.
202
Novembro de 2012
669
5.1.1
Novos Projetos
A expanso da capacidade de movimentao porturia atravs de novos projetos foi realizada

considerando-se trs casos:
Projetos de expanso de terminais existentes
Como exemplo de expanso de terminais existentes possvel citar a do cais do Tecondi no
Complexo Porturio de Santos, que j se encontra finalizado. Tambm h casos em andamento,
como o realinhamento do bero 201 e a construo do bero 302 do TESC no Complexo Porturio
de So Francisco do Sul.
Projetos de novos terminais em complexos porturios existentes
Como exemplos de projetos de novos terminais inseridos em complexos porturios existentes
podem ser citados o novo terminal TMUT em Pecm, que j se encontra com a primeira fase
finalizada, e o Terminal da Embraport no Complexo Porturio de Santos, cuja obra est em
andamento.
Projetos de novos terminais e novos complexos porturios
Em relao a projetos de novos terminais e novos complexos porturios podem-se citar o TUP
Porto Santa Catarina de Itapo, que j se encontra em fase operacional de movimentao de
contineres; o Superporto do Au, em construo; e Porto Sul, na Bahia, que ainda encontra-se em
fase de projeto. Esses e outros casos so descritos detalhadamente no apndice 7.4 deste relatrio.
O incremento de capacidade devido a novos projetos foi desenvolvido a partir da identificao e
caracterizao bsica dos projetos anunciados. Tipo de carga movimentada, equipamentos, lote
mdio, nmero de beros, armazns, etc. so exemplos de parmetros considerados.
Esses parmetros, quando divulgados, so aplicados nos modelos de anlise de capacidade,
confrontados com outros casos e avaliados criticamente. Eventualmente, parmetros foram
ajustados com o intuito de refinar a anlise. Na grande maioria dos projetos cuja capacidade
prevista foi anunciada, os valores estimados pelos modelos e os valores divulgados foram muito
parecidos.
Entretanto, nos casos em que as informaes eram totalmente ou parcialmente inexistentes, foi
adotado o conceito de terminal-tipo204 na anlise de capacidade. Terminais-tipos para vrias cargas
so descritos e discutidos na seo 7.3. Vale mencionar que no decorrer das anlises, foi possvel
testar a validade da aplicao do mtodo. Tal comprovao no est no escopo deste Estudo, mas
possvel afirmar com segurana que a metodologia usada foi bastante aderente s caractersticas de
projetos anunciados.
5.1.2
Melhorias de eficincia
A segunda alternativa de incremento de capacidade est associada melhoria da eficincia do uso

dos equipamentos de cais. O potencial particularmente elevado nos terminais supostamente
ineficientes, isto , cuja eficincia em determinados critrios inferior padres tidos como
atingveis.
Terminais que movimentam carga dedicada com um mnimo de caractersticas aceitveis que tenha
viabilidade econmica e operacional.
204
Novembro de 2012
670
O ndice desejvel de eficincia dos equipamentos foi determinado na seo 4.2.6. Para cada tipo
de carga verificou-se a produtividade real de movimentao em relao ao ndice nominal de
embarque ou desembarque dos equipamentos utilizados. Os produtos e equipamentos
considerados so os seguintes:
Granis slidos guindastes com grab205 ou sugadores (especificamente para gros) para o
descarregamento, e shiploaders206 (ou carregadores de navios) e em alguns casos guindastes
para o carregamento;207
Contineres guindastes e portineres;
Carga geral guindastes de bordo ou de ptio.
Para a identificao dos patamares de produtividade razoveis foram comparadas diversas

instalaes e coletadas amostras para certos tipos de cargas e equipamentos. Em seguida, foram
excludas as empresas com eficincias mais altas (por exemplo, 1 quartil208) para ento se chegar
produtividade benchmark, ou eficincia atingvel, a ser utilizada em instalaes similares. Ou seja,
os operadores mais eficientes so usados como referncias (benchmarks) para um desempenho
alcanvel pelos demais operadores.
Considerou-se que a produtividade benchmark possa ser alcanada em todas as empresas, e que
suas capacidades sero redefinidas com base nesses ndices. No caso das empresas que esto alm
da linha de corte, as produtividades usadas so as alcanadas atualmente.
A Figura 682 exemplifica o conceito usando como base terminais de soja, apresentando as
eficincias do uso dos equipamentos comparativamente a sua capacidade nominal.
Figura 682 Eficincia dos terminais que movimentam soja (2010)
Guindaste com ponta do tipo grab so utilizados para descarregamento de granis slidos como
fertilizantes por exemplo.
206 Carregador de navios.
207 Em geral, carregadores para granis slidos minerais so diferentes dos utilizados para granis slidos
vegetais para evitar contaminao. Exemplo o bero 105 de Itaqui, operado pela Vale, que possui um
shiploader de 1.000t/h para soja e outro de 8.000t/h para ferro gusa.
208Essa abordagem permitiu evitar que o benchmark viesse a ser uma instalao que est operando em carter
excepcional, devido a condies atpicas.
205
Novembro de 2012
671
No caso em tela considerou-se que a eficincia desejvel (ou benchmark) de um terminal que
movimenta soja seja de 36% sobre a taxa nominal de embarque do equipamento. O raciocnio
replicado de maneira anloga s outras cargas e equipamentos, e os resultados se encontram na
seo 4.2.6.
5.1.3
Adequao de equipamentos de cais
Para terminais dedicados a um tipo de carga pode-se definir uma configurao adequada de
equipamentos. Tal configurao foi concebida no seio da definio dos terminais-tipo (vide
apndice 7.3), que, resumidamente, so aqueles com caractersticas consideradas mnimas para que
a instalao tenha viabilidade econmica e operacional.
O potencial de ganho de capacidade por meio da adequao de equipamentos de cais afervel
simulando a substituio dos equipamentos atuais dos beros por aqueles considerados nos
terminais-tipo, e com as mesmas produtividades benchmark estipuladas anteriormente.
5.2
ANLISE DA EXPANSO DA CAPACIDADE
Os resultados da anlise da expanso de capacidade de movimentao porturia foram baseados

na modelagem de clculo de capacidade dos projetos de expanso mapeados na seo 7.4. Foram
consideradas tambm as alternativas descritas na seo 5.1.
Os resultados so analisados sob trs ticas distintas. Primeiramente analisa-se os incrementos de
capacidade em uma viso geral, a nvel nacional. Posteriormente realiza-se a anlise por complexo
porturio prioritrio. Finalmente analisa-se o incremento de capacidade regional de movimentao
por tipo de carga.
5.2.1
Viso geral
No mapeamento dos novos projetos de expanso da capacidade de movimentao porturia foram

encontrados projetos dos mais variados conceitos, e cada um com seu grau de detalhamento e
maturidade especfico. de se esperar que a capacidade de movimentao porturia incrementada
no sistema dependa da efetivao desses projetos de expanso e de novos portos, descritos no
apndice 7.4.
5.2.1.1
Tipos de empreendimentos: em execuo e projetos
Dado o grande nmero de projetos e suas maturidades distintas, optou-se por segreg-los em duas
vertentes:
Empreendimentos em execuo: so os projetos que j esto em andamento, ou na

iminncia de serem executados209;
Empreendimentos em fase de projeto210: so os projetos que ainda no iniciaram a
execuo, mas que so enxergados como potenciais de efetivao no futuro, mesmo que no
atendendo a data divulgada originalmente. H projetos em diversas fases de maturao e
divulgao de informaes. Quesitos como grau de detalhe de informaes operacionais,
209 Como a data base do Estudo 2010, alguns projetos em execuo foram inclusive finalizados, como o
caso de Itapo.
210 Novembro de 2011 foi a data limite para os projetos considerados. Alteraes posteriores a esta data, bem
como novos anncios no foram considerados.
Novembro de 2012
672
disponibilidade de informaes do projeto, EIA/RIMA e impacto ambiental associado,

histrico do dono do projeto, e/ou outras informaes distinguem projetos com maior ou
menor grau de probabilidade de efetivao. Dada a indisponibilidade de informaes
adequadas e o alto grau de subjetividade associado, no se fez distines entre os projetos.
Depois da etapa de segregao dos projetos mapeados, estes passam a compor a anlise de
expanso de capacidade da seguinte forma:
Em execuo: a capacidade de movimentao do empreendimento passa a contabilizar a
quantidade adicionada de capacidade;
Outros projetos: a capacidade contabilizada como uma capacidade adicional em
potencial, considerando uma reserva de capacidade a ser implantada de acordo a
necessidade de demanda futura.
5.2.1.2
Lista dos projetos considerados
A Tabela 215 mostra a classificao de todos os projetos de expanso mapeados, e a Tabela 216
mostra o mesmo para os projetos de novos terminais211 e/ou complexos porturios mapeados.
Tabela 215 Lista de projetos de expanso e respectivas fases de desenvolvimento
211
Complexo
Porturio
Novos Terminais e Projetos de Expanso
Fase do
empreendimento
Aratu
Expanso: TUP Cotegipe
Execuo
Aratu
Novos: Cais Pblico TGS; Terminal de Mltiplo Uso

Expanso: Cais Pblico TGL
Projeto
Itagua
Expanso: TUP MBR Vale
Execuo
Itagua
Expanses: TECON; Terminal de Carvo

Novos: TGS II; Per Petrobras; TGL
Projeto
Itaja
Expanses: Teconvi e TUP Portonave
Execuo
Itaqui
Recuperao: Beros 101 e 102

Novos: TEGRAM; Bero 100; TUP Ponta da Madeira Per IV
Execuo
Itaqui
Novos: Bero 99; Bero 108; Bero 98
Projeto
Paranagu
Novo: COREX T (leste) e F (oeste)

Expanses: TCP; Bero RO-RO; Per Petrobras
Projeto
Pecm
Novo: Bero de contineres do TMUT

Expanso: Bero 102
Execuo
Pecm
Novos: Beros Siderrgicos e CG; Peres Petroleiros
Projeto
Rio Grande
Expanso: TECON
Execuo
Rio Grande
Novo: Terminal Bunge Fertilizantes; Per Petroleiro

Expanso: Cais de Reparao Naval no Porto Novo; Terminal
Bianchini; Braskem
Projeto
Rio de Janeiro
Expanses TCO 2-Multi-Rio; Multi-Car
Execuo
Rio de Janeiro
Expanso: TCO 1 Libra
Projeto
Nesse caso trata-se de terminais porturios fora dos complexos prioritrios.
Novembro de 2012
673
Complexo
Porturio
Novos Terminais e Projetos de Expanso
Fase do
empreendimento
Salvador
Expanso: TECON
Execuo
Santarm
Expanso: Cargill
Novo: Per 200
Execuo
Santarm
Novos: Terminal de Fertilizantes; Terminal da Era Maggi (gros e

contineres)
Projeto
Santos
Expanso: Tecondi
Novos: Embraport; BTP
Execuo
Santos
Expanses: Libra; TGL Barnab; Readequao do Cais do Sabo;

Conceiozinha; Prainha; Vicente de Carvalho; Brites; Complexo
dos Bagres; Largo Santa Rita; BTP
Novos: TGL Alamoa
Projeto
So Francisco do
Sul
Expanso: TESC; Realinhamento Bero 201
Execuo
So Francisco do
Sul
Novos: Bero 402 (Corex); Bero 401 (Fertilizantes)

Expanso: Readequao dos Beros 101-102/103
Projeto
Suape
Expanso: TECON
Novo: Per Petroleiro (PGL 3)
Execuo
Suape
Novo: Terminal de Acar; TECON 2; Terminal para Minrios;

Estaleiros
Expanso: Estaleiro Atlntico Sul
Projeto
Vila do Conde
Expanso: TMU 1
Execuo
Vila do Conde
Novos: TMU 2; TUP Terfron

Expanses: TGL (gs); Rampa RO-RO
Projeto
Vitria
Expanso: Cais Comercial

Novo: Superporto (contineres)
Projeto
Tabela 216 Novos Terminais Porturios e/ou Portos e respectivas fases de desenvolvimento
Nome do Projeto
Terminais
Fase do
empreendimento
Novo Porto de Manaus
Terminal de Contineres
Projeto
Terminal Porturio das Lajes
Peres Flutuantes
Projeto
Terminal Porturio do Mearim
Per de Produtos Siderrgicos e Per de

Carvo
Projeto
Per da Vale e Per Petroleiro
Projeto
Porto Sul (Ilhus)
Porto Pblico; TUP BAMIN
Projeto
Per de Minrio de Ferro
Projeto
Superporto do Au
TX1; TX2
Execuo
Porto Sudeste
Peres de Minrio de Ferro
Execuo
TUP Porto Santa Catarina de Itapo
Terminal de Contineres de Santa Catarina
Execuo
Novembro de 2012
674
5.2.1.3
Resultados gerais e interpretao
Uma vez considerada a fase de desenvolvimento de todos os empreendimentos mapeados, a

Figura 683 mostra o resultado da capacidade adicionada nos complexos porturios analisados.
Estima-se que os incrementos de capacidade devido aos novos projetos ocorram at 2020. Projetos
mais tardios do que isso no foram identificados.
Os valores na figura a seguir indicam as capacidades consolidadas dos complexos porturios
prioritrios, considerando os diversos incrementos potenciais212 e partindo do patamar atual de
791Mt/a. O incremento devido a projetos em execuo corresponde a 56% da capacidade atual,
que chegaria ento a 1.237Mt/a.
Admitindo que os terminais ineficientes213 possam alcanar a eficincia esperada (benchmark) em
seus equipamentos214, conclui-se que o incremento de capacidade seria de 48,7Mt/a, 6% do valor
atual.
Levando-se ainda em considerao que alguns terminais possam adequar os equipamentos de
movimentao de cais, chega-se a um incremento de mais 33,3Mt/a (4% do valor atual). Ou seja,
somando-se as melhorias de eficincia e a adequao de equipamentos, o sistema porturio
mapeado teria, em nmeros, um ganho de capacidade equivalente a 90% do total do Complexo
Porturio de Santos.
Figura 683 Capacidade adicionada ao sistema porturio mapeado a partir da anlise de alternativas de
expanso [Mt/a]
212
Mnimo entre capacidade de cais e capacidade de armazenagem, conforme metodologia descrita na seo
0.
Conforme seo 4.2.6.
Obviamente, existem diversas condies que no permitem que alguns terminais alcancem a eficincia
desejada de operao, mas tal anlise no est no escopo deste trabalho.
213
214
Novembro de 2012
675
Finalmente, levando-se em conta o potencial devido a outros projetos que ainda no esto em
execuo, chega-se a mais um incremento de 72% da capacidade atual, indicando um potencial
final dos complexos analisados de 1.890Mt/a, um acrscimo de 134% da capacidade atual (2010).
importante ressaltar que as capacidades mostradas correspondem capacidade mnima entre as
capacidades de cais e armazenagem, de acordo com a metodologia apresentada na seo 4.2.2.
Ressalte-se que o acrscimo de capacidade descrito anteriormente est agregado e pode ser
enganoso em alguns complexos porturios ou em algumas cargas. As sees a seguir exploram a
mesma anlise sob essas duas ticas.
5.2.2
tica por Complexos Porturios: Casos Estabelecidos
Na seo anterior foi apresentada a evoluo da capacidade de movimentao porturia em

mbito nacional, baseada nas alternativas de expanso. Nesta seo a anlise ser realizada em
maiores de detalhes para cada complexo porturio prioritrio.
5.2.2.1
Para o Complexo Porturio de Manaus, composto apenas por terminais de uso privativo (TUP),
no foram encontrados projetos de expanso. Os nicos projetos mapeados na regio
correspondem ao Novo Porto de Manaus e ao Terminal Porturio das Lajes, que sero analisados
separadamente na seo 5.2.3.
Os nicos incrementos de capacidade obtidos para o complexo porturio foram aqueles
relacionados melhoria de eficincia e adequao (em alguns casos) de equipamentos. A Figura
684 mostra a evoluo da capacidade de movimentao, assim como a capacidade final atingida.
A capacidade atual do complexo porturio 26,9Mt/a, sendo que a parcela dedicada aos
contineres corresponde a 700 mil TEU/a. Pela melhoria de eficincia dos equipamentos atuais
possvel obter mais 400 mil t/a de capacidade, devido fundamentalmente aos terminais de
contineres (potencial de 27 mil TEU/a adicionais).
Pela adequao dos equipamentos de cais possvel obter um incremento de cerca de 800 mil t/a,
dos quais 22 mil TEU/a correspondem adequao de equipamentos nos terminais de
contineres.
Com isso, a capacidade de movimentao final que o Complexo Porturio de Manaus poderia
alcanar com os incrementos oriundos das alternativas de expanso seria de 28,1Mt/a, ou 5% da
capacidade atual. Do adicional, a capacidade relativa movimentao de contineres passaria para
aproximadamente 750 mil TEU/a, um acrscimo de 7% do atual.
Novembro de 2012
676
Figura 684 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de Manaus a partir da anlise de alternativas
de expanso [mil t/a]
5.2.2.2
Os incrementos de capacidade para o Complexo Porturio de Santarm foram essencialmente de

projetos de expanso do terminal da Cargill e do per 200, o primeiro na iminncia de ser
executado, e o segundo j em execuo.
A Figura 685 mostra a evoluo da capacidade de movimentao, assim como a capacidade final
atingida pelo complexo. A capacidade atual de aproximadamente 2,1Mt/a. Os projetos de
expanso supracitados promovem um incremento de aproximadamente 900 mil t/a de
capacidade, elevando a mesma para 3,0Mt/a, ou seja, um acrscimo de 42%.
Adicionalmente, existem outros projetos para terminais de fertilizantes, gros e contineres, que
corresponderiam a mais um incremento de 5,6Mt/a na capacidade de movimentao, e que
elevaria o total do complexo a 8,5Mt/a, correspondente a um acrscimo de 270% sobre a
capacidade atual.
Alternativas de expanso devido a equipamentos (melhoria de eficincia e adequaes) tiveram
contribuio nula.
Novembro de 2012
677
Figura 685 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de Santarm a partir da anlise de

alternativas de expanso [mil t/a]
5.2.2.3
As alternativas de expanso para o Complexo Porturio de Vila do Conde levaram em conta a

expanso em execuo (do atual TMU) e adequaes de equipamentos, quando pertinente.
Considerou-se tambm os projetos TMU 2, TUP Terfron, expanso do TGL (gs) e Rampa RO-RO
que j esto descritos no PDZ do porto.
A Figura 686 mostra a evoluo de capacidade do Complexo. Note que, devido aos projetos em
execuo, ocorre o acrscimo de 2,9Mt/a na capacidade de movimentao, que corresponde a 14%
da capacidade atual de 20,1Mt/a.
A adequao de equipamentos nos terminais existentes contribui com mais um acrscimo de 600
mil t/a, elevando a capacidade do complexo porturio para 23,6Mt/a. No h incrementos de
capacidade devido s melhorias de eficincia no uso dos equipamentos atuais.
Levando ainda em considerao os outros projetos, o complexo porturio poderia alcanar uma
capacidade de movimentao de 47,6Mt/a, um incremento de 137% sobre a atual. A autoridade
porturia prev a duplicao da capacidade de movimentao com o TMU 2.
Novembro de 2012
678
Figura 686 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de Vila do Conde a partir da anlise de
5.2.2.4
Complexo Porturio de Itaqui
As alternativas de expanso da capacidade de movimentao para o Complexo Porturio de

Itaqui, composto pelo porto pblico e pelos terminais privativos de Ponta da Madeira e Alumar,
levaram em considerao os empreendimentos em execuo como: as recuperaes dos beros 101
e 102; a construo do bero 100; a construo do Terminal de Gros do Maranho (TEGRAM), j
licitado215; e a construo do Per IV da Vale em Ponta da Madeira.
Devido aos novos projetos supracitados, a capacidade avana dos atuais 105,9Mt/a para
182,4Mt/a, correspondendo a um incremento de 72%, do qual 94% devido expanso do Per IV
da Vale. Melhorias de eficincia na operao dos atuais equipamentos aportariam 10,7Mt/a,
adicionais.
Se forem considerados outros projetos, como as construes dos beros 98, 99216 e 108217, o
Complexo Porturio de Itaqui poderia ter um ganho de mais 18,8Mt/a, atingindo 212,0Mt/a. Isso
corresponde a um incremento de 100% da capacidade atual, ou aproximadamente 106Mt/a.
Licitao ocorrida em dezembro de 2011.

TEGRAM, fase III.
217 Ampliao do Per Petroleiro.
215
216
Novembro de 2012
679
Figura 687 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de Itaqui a partir da anlise de alternativas de
expanso [mil t/a]
5.2.2.5
Complexo Porturio de Pecm
Os projetos das cinco fases de ampliao do TMUT so os responsveis pelo grande salto da
capacidade do Complexo Porturio de Pecm, como mostrado na Figura 688.
Com as duas primeiras fases praticamente concludas, a capacidade atual de 3,1Mt/a do complexo
porturio salta para 16,1Mt/a. A primeira fase corresponde construo dos novos beros para
movimentao de contineres, e a segunda corresponde readequao do atual bero de continer
(bero 102)218 para recepo de carvo mineral e minrio de ferro. Com isso possvel dizer que a
capacidade de movimentao de contineres passar dos atuais 131 mil TEU/a para 522 mil
TEU/a, um aumento de 400%.
Levando-se em conta as demais fases de ampliao do TMUT, o complexo poder ter sua
capacidade elevada para 42,6Mt/a. O aumento de quase 14 vezes a capacidade atual, e 50% dessa
ampliao vai ser destinada aos dois peres petroleiros que a Petrobras que ir operar com as
cargas da Refinaria Premium II.
No foram identificadas expanses da capacidade em Pecm devido a melhorias de eficincia nos
equipamentos atuais, tampouco adequao dos mesmos. Relativamente capacidade atual, esse
complexo o que apresenta maior expanso esperada (14x).
Com os dois novos beros para contineres, o bero 102 deixar de realizar essa operao e passar a
contar com sistema de descarregamento e esteira para recepo de carvo mineral e minrio de ferro.
218
Novembro de 2012
680
Figura 688 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de Pecm a partir da anlise de alternativas
5.2.2.6
A expanso da capacidade de movimentao no Complexo Porturio de Suape levou em

considerao os projetos de expanso do TECON e a finalizao do novo Per Petroleiro219, que ir
atender a Refinaria Abreu e Lima, cuja previso para operao de meados de 2013.
Com os projetos, a capacidade passa dos atuais 18,5Mt/a para 34Mt/a. Dessa ampliao, 84% so
devidos ao novo per petroleiro. Em relao movimentao de contineres, a ampliao do
TECON praticamente dobrar a capacidade atual de cerca de 500 mil TEU/a.
Em relao melhoria de eficincia no uso dos equipamentos no foram identificados
incrementos. Todavia, identificou-se que o TECON poderia aumentar sua capacidade adequando
alguns equipamentos de movimentao. Como a empresa j anunciou a compra e instalao dos
mesmos, a capacidade adicional associada j foi incorporada na sua capacidade de ampliao.
Considerando ainda outros projetos, possvel obter mais 34Mt/a de incremento de capacidade,
elevando a do complexo para 68Mt/a.
219
Per de Granis Lquidos 3 (PGL 3).
Novembro de 2012
681
Figura 689 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de Suape a partir da anlise de alternativas de
expanso [mil t/a]
5.2.2.7
As expanses consideradas no Complexo Porturio de Aratu-Candeias so a ampliao do TUP

Cotegipe e algumas adequaes de equipamentos nos demais terminais,.
Devido expanso do TUP Cotegipe, com a compra de mais equipamentos, a capacidade atual do
complexo (37,6Mt/a) passa a 39,6Mt/a, um incremento de 5%.
O complexo possui equipamentos antigos que no oferecem eficincia de produtividade
compatvel com as praticadas atualmente em terminais mais modernos. Com investimentos para
adequar os mesmos, a capacidade poderia se elevar em 4,8Mt/a (68% da atual).
Tambm existe a possibilidade de projetos de expanso no terminal de granis lquidos (TGL) e no
TGS, o que agregaria 4,4Mt/a capacidade de Aratu-Candeias. Com isso o complexo porturio
poderia alcanar 48,7Mt/a.
Novembro de 2012
682
Figura 690 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de Aratu-Candeias a partir da anlise de

5.2.2.8
Os nicos projetos de expanso mapeados para o Complexo Porturio de Salvador foram a

aquisio de novos equipamentos e a expanso de cais do TECON. Foram notados tambm
potenciais melhorias de eficincia nos demais terminais.
Com a expanso do TECON, a capacidade atual de 10,4Mt/a passa para 11,9Mt/a. Em termos de
contineres, isso significa um incremento de 135 mil TEU/a, resultando em uma capacidade final
de 475 mil TEU/a, ante a capacidade atual 340 mil TEU/a.
Alm do mais, levando-se em considerao a capacidade incremental devido a melhorias de
eficincia nos demais terminais, chega-se a uma capacidade expandida de 12,1Mt/a (17% da atual).
Novembro de 2012
683
Figura 691 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de Salvador a partir da anlise de alternativas
5.2.2.9
Os nicos projetos de expanses mapeados para o Complexo Porturio de Vitria foram o de

reforma e modernizao do dos beros 101 e 102 no cais comercial, juntamente com a aquisio de
novos equipamentos, e o projeto de um Superporto de contineres com localizao ainda
indefinida220. A previso da capacidade de movimentao do Superporto estimada em 14Mt/a,
ou 1,2MTEU/a.
A Figura 692, que mostra a capacidade de movimentao potencial do complexo, aponta
primeiramente ganhos de 4,1Mt/a com melhorias de eficincia operacional no uso dos
equipamentos. Posteriormente, levando-se em considerao os projetos supracitados, obtm-se
mais um incremento de 14,5Mt/a.
Portanto, com as alternativas consideradas acima, a capacidade do complexo passaria dos atuais
83,5Mt/a para 102,1Mt/a, um acrscimo de 22% da atual.
Para a movimentao de contineres no foram mapeadas alternativas de expanso, excetuando o
Superporto, e com isso a capacidade de movimentao dessa carga se mantm em
aproximadamente 300 mil TEU/a.
Existe uma disputa entre as prefeituras de Vitria e Vila Velha, juntamente com os operadores porturios
e a CODEBA, a respeito da localizao do projeto do Superporto. Atualmente existem as possibilidades de
instalao do empreendimento atrs do TUP Praia Mole, que foi sugerida pela CODEBA, ou em um terreno
a ser doado pela prefeitura de Vila Velha ao sul do canal de acesso do porto pblico.
220
Novembro de 2012
684
Figura 692 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de Vitria a partir da anlise de alternativas

As alternativas de expanso mapeadas nesse complexo consideraram a adequao de
equipamentos e os projetos de expanso dos terminais da Libra, e os em execuo da
Multiterminais.
Com os projetos da Multiterminais221 a capacidade de movimentao do complexo sobe das atuais
48,8Mt/a para 53,6Mt/a. No foram identificadas alternativas de expanso devido s melhorias de
eficincia e adequao dos equipamentos de cais.
Levando em conta o projeto da Libra a capacidade se elevaria a 56,2Mt/a, o que corresponde a um
incremento de 15% na capacidade do complexo. Essas ampliaes afetam substancialmente o
potencial para contineres, cuja capacidade de movimentao saltaria dos atuais 730 mil TEU/a
para 1,4MTEU/a, um incremento de 84% na capacidade atual.
Para finalizar, o ganho de movimentao de veculos com a ampliao do Multi-Car chegaria a 120
mil t/a, alavancando a capacidade movimentao para 315 mil t/a222.
221 Projetos da Multi-Rio preveem ampliao do cais no TCO 2 e reestruturao e edifcio garagem no
terminal da Multi-Car.
222 Foi adotado que um veculo mdio tenha massa igual a 1,1 t.
Novembro de 2012
685
Figura 693 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio do Rio de Janeiro a partir da anlise de

O Complexo Porturio de Itagua, assim como o de Pecm, um dos que possuem potencial de
expanso mais significativo. O fato se justifica pelos projetos de expanso do Terminal de Carvo e
do TECON, e pelos projetos dos novos terminais TGS II e Per da Petrobras e parceiros. O nico
em execuo a ampliao do TUP MBR da Vale (compra de novos equipamentos de cais).
A Figura 694 mostra a evoluo esperada de capacidade de movimentao do complexo porturio.
Com o projeto do TUP MBR, o incremento na capacidade de 15,3Mt/a. Considerando a melhoria
de eficincia nos demais terminais, a capacidade aumenta mais 21,7Mt/a, e com a adequao de
equipamentos, mais 2,9Mt/a. Com isso a capacidade do complexo porturio elevada para
116,7Mt/a, um aumento de 52% sobre a atual.
Por fim, considerando os projetos anunciados e operando em sua plenitude, a capacidade
consolidada do complexo de Itagua chegaria a 307,3Mt/a, praticamente triplicando a atual. Isso o
elevaria a condio de um dos maiores complexos do pas em potencial de movimentao.
Na tica dos contineres, o incremento de capacidade de movimentao devido aos novos projetos
de 1,2MTEU/a, elevando o nmero atual de 320 mil TEU/a para aproximadamente 1,5MTEU/a,
que corresponde a quase cinco vezes a capacidade atual.
Novembro de 2012
686
Figura 694 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de Itagua a partir da anlise de alternativas

No Complexo Porturio de Santos foram identificados 14 projetos de expanso, dentre aes em
terminais existentes e novas instalaes. A descrio de cada um encontra-se no apndice 7.4, e a
relao daqueles em execuo pode ser visualizada Tabela 215 na seo 5.2.1.
As alternativas de expanso para Santos contemplam todas as possveis, desde melhorias em
equipamentos at novos projetos nos mais distintos graus de maturidade.
Com os novos projetos em execuo, o incremento da capacidade de 39,1Mt/a (1,9Mt/a para
granis lquidos, e 37,2Mt/a, ou 3,4MTEU/a para contineres). A capacidade para contineres
seria elevada, graas aos projetos dos terminais Tecondi, Embraport e BTP, dos atuais 2,4MTEU/a
para 5,8MTEU/a.
No que tange s melhorias de eficincia operacional dos equipamentos, e adequao dos mesmos
nos demais terminais, chega-se a um adicional de 9,6Mt/a. Com isso, o complexo porturio pode
alcanar 142Mt/a de capacidade, 52% a mais que a atual.
Considerando-se enfim os demais projetos, o complexo porturio de Santos teria um incremento
de mais 67,1Mt/a na capacidade de movimentao, dos quais 1,4MTEU/a destinados
movimentao de contineres. Portanto, a capacidade de movimentao que Santos poderia
alcanar 209,1Mt/a, que corresponderia a um incremento de 124%.
Novembro de 2012
687
Figura 695 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de Santos a partir da anlise de alternativas
Em relao movimentao de contineres, a capacidade alcanvel seria de 7,1MTEU/a, um

incremento de 203%. A evoluo da capacidade de movimentao e contineres em Santos
mostrada na Figura 696.
Novembro de 2012
688
Figura 696 Capacidade de movimentao de carga conteinerizada adicionada ao Complexo Porturio de

Santos a partir da anlise de alternativas de expanso [mil TEU/a]

Nenhum dos projetos anunciados pela autoridade porturia de Paranagu e descritos no apndice
7.4 est em execuo. As alternativas mapeadas ocorrem em melhorias de eficincia dos
equipamentos atuais e adequao dos mesmos.
Pela Figura 697 possvel observar a expectativa de evoluo da expanso de capacidade de
movimentao em Paranagu. A capacidade atual de 37Mt/a incrementada em 15,9Mt/a (ou
43%) somente utilizando os equipamentos atuais mais eficientemente e adequando-os ao padro
aceitvel.
Novembro de 2012
689
Figura 697 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de Paranagu a partir da anlise de

Levando em considerao os projetos de expanso supracitados, o complexo porturio poder

atingir a capacidade de 77,1Mt/a, praticamente duplicando a atual.
Em relao aos contineres, o que se observa um incremento de 110 mil TEU/a na capacidade de
movimentao atual de 500 mil TEU/a., devido adequao de equipamentos de cais. Ademais,
levando-se em conta o projeto de expanso, a capacidade seria elevada para 900 mil TEU/a,
aumentando em 80% a capacidade dedicada a contineres.

Os projetos mapeados para o complexo porturio de So Francisco do Sul mudam praticamente
toda a configurao do local. Alm dos projetos em andamento como a ampliao do TESC e o
realinhamento do bero 201, existem outros projetos para a construo de um novo bero para o
Corredor de Exportao, com a posterior readequao do bero 101 para movimentar as mesmas
cargas conteinerizadas do bero 102/103. Os demais projetos esto descritos no apndice 7.4.
A evoluo da capacidade apresentada na Figura 698 mostra o incremento de 2,7Mt/a devido aos
projetos em andamento, e de 4,1Mt/a devido a melhorias do uso de equipamentos e adequao
dos mesmos. Alm dessas melhorias e considerando os demais projetos, o complexo porturio ter
uma capacidade de movimentao de 29,3Mt/a, um incremento de 45% sobre a atual.
Novembro de 2012
690
Figura 698 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de So Francisco do Sul a partir da anlise de
No caso dos contineres, h um incremento potencial de 122 mil TEU/a devido a novos projetos,
70 mil TEU/a devido a melhorias nos equipamentos, e mais 129 mil TEU/a devido aos demais
projetos. A capacidade de movimentao de contineres passaria assim das atuais 125 mil TEU/a
para 450 mil TEU/a.

As alternativas de expanso para o Complexo Porturio de Itaja contemplam somente as
expanses nos terminais Teconvi e TUP Portonave. A Figura 699 mostra a expectativa de
incremento devido a essas expanses.
Para Itaja, o incremento na capacidade de 1,1Mt/a, que elevaria a capacidade atual de 10,1Mt/a
para 11,2Mt/a. Na tica de movimentao de contineres o incremento de 100 mil TEU/a, que
eleva a capacidade dos atuais 900 mil TEU/a para 1,0MTEU/a.
Novembro de 2012
691
Figura 699 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de Itaja a partir da anlise de alternativas de
expanso [mil t/a]

Os incrementos de capacidade para o Complexo Porturio de Rio Grande derivam essencialmente
de projetos de expanso do TECON, em execuo, e de outros como o novo terminal de
fertilizantes da Bunge, entre outros descritos no apndice 7.4. H tambm expanses decorrentes
de melhorias de equipamentos.
A capacidade atual de aproximadamente 36,8Mt/a. Note que o projeto de expanso do TECON
promove um incremento de 2,4Mt/a, elevando o total do complexo porturio para 39,1Mt/a, ou
seja, um acrscimo de 6%.
Com a melhoria de eficincia no uso dos equipamentos atuais e a adequao dos mesmos
possvel obter mais um incremento de 6Mt/a.
Existem ainda outros projetos, com graus diferentes de maturao, que corresponderiam a 7,5Mt/a
adicionais na capacidade de movimentao, que chegaria a 52,6Mt/a, ou 43% a mais que a
capacidade atual.
Na tica de movimentao de contineres, a expanso do TECON faria a atual capacidade saltar de
680 mil TEU/a para 910 mil TEU/a, um incremento de 34%.
Novembro de 2012
692
Figura 700 Capacidade adicionada ao Complexo Porturio de Rio Grande a partir da anlise de
5.2.3
tica por Complexos Porturios: Casos dos Novos Complexos Porturios
Esta seo dedicada anlise de novos complexos porturios e/ou novos terminais porturios
que no esto alocados como alternativas de expanso dos complexos porturios prioritrios
abordados na seo anterior.
De maneira anloga descrita anteriormente, os projetos abordados nesta seo esto em fase de
execuo, ou ainda atravessando processos de maturao e autorizaes, e esto apresentadas na
Tabela 216. Com essa base, a Figura 701 mostra o incremento devido aos projetos em execuo, ou
finalizados (Itapo), e o incremento devido aos demais projetos que ainda esto no papel.
O que se nota que com o incio das operaes dos portos operados pela LLX Au e Sudeste e
do TUP de Itapo, o incremento na capacidade ser de 268,3Mt/a, que significa um acrscimo de
aproximadamente 34% da capacidade atual do sistema porturio mapeado nesse Estudo.
Alm disso, a possibilidade de efetivao dos demais projetos proporcionaria um acrscimo de
148,5Mt/a, ou seja, 19% da capacidade atual mapeada. Com isso, a capacidade final devida aos
novos projetos ser de 416,8Mt/a, ou aproximadamente 53% da capacidade atual. Vale mencionar
que deste ltimo valor, 271,3Mt/a devem-se somente a projetos para minrio de ferro.
No caso dos contineres, os principais projetos j se encontram nos complexos porturios
prioritrios e j foram abordados na seo anterior. Para os novos terminais descritos nesta seo
considera-se que o TUP Porto Santa Catarina de Itapo, que j est operando, ir adicionar
1,4MTEU/a de capacidade de movimentao de contineres, e o Superporto do Au, em obras, ir
adicionar 500 mil TEU/a. Para projetos que ainda esto no papel, como o Novo Porto de Manaus e
Terminal Porturio das Lajes, o incremento na capacidade ser de 533 mil TEU/a.
Novembro de 2012
693
Figura 701 Incremento de capacidade ao sistema porturio brasileiro devido aos projetos de novos
complexos e terminais porturios [mil t/a]
Nas prximas sees encontram-se breves descritivos das capacidades estimadas e consideradas
para os oito projetos de novos complexos porturios mapeados.
5.2.3.1
O Novo Porto de Manaus, j licitado, a ser operado pela APM Terminals da Amaznia223 ir
movimentar somente carga conteinerizada. A capacidade de movimentao do terminal foi
estimada em 300 mil TEU/a, que corresponderia a um incremento de 4% da capacidade avaliada
atual dos complexos prioritrios mapeados de movimentao de contineres. Entretanto este
projeto ainda no saiu do papel.
5.2.3.2
Localizado no encontro das guas na regio de Manaus, o Terminal Porturio das Lajes, que hoje
classificado como terminal de uso misto224, j est licitado para ser operado pela Log-In. Da mesma
maneira que o Novo Porto de Manaus, esse terminal ir movimentar somente cargas
conteinerizadas. Contudo, esse projeto aparentemente sofre com fortes embargos ambientais.
A capacidade de movimentao do terminal foi estimada em 235 mil TEU/a, que corresponderia a
um incremento de 3% da capacidade avaliada atual dos complexos prioritrios mapeados de
movimentao de contineres.
223
224
Empresa criada pelo grupo APM Terminals para administrar e operar o novo porto.
TUPM Terminal Privativo de Uso Misto.
Novembro de 2012
694
5.2.3.3
Localizado na regio da cidade de Bacabeira no Maranho, o Terminal Porturio do Mearim,

tambm de uso misto, ainda est em fase de conceituao e viabilidade do projeto. Esse terminal
possivelmente ter peres de produtos siderrgicos e de carvo mineral, e peres da Vale e da
Petrobras (em estudo).
A capacidade de movimentao de produtos siderrgicos foi estimada em 3Mt/a, e para a
movimentao de carvo mineral a capacidade foi estimada em 4,1Mt/a. A Vale prev a
movimentao de gros pelo seu per, e sua capacidade foi estimada em 4,1Mt/a, que
incrementaria em 7% a capacidade de movimentao brasileira para esse tipo de carga. O per da
Petrobras por outro lado, teve sua capacidade estimada em 20,3Mt/a justificados pela previso de
movimentao dos produtos da Refinaria Premium I que esta em fase de instalao na cidade de
Bacabeira/MA, prxima retrorea do terminal porturio.
5.2.3.4
Porto Sul Ilhus
O novo porto de Ilhus, conhecido como Porto Sul composto pelo Porto Pblico e pelo Terminal
de Uso Privativo da Bahia Minerao (TUP BAMIN). Ambos esto em fase de projeto.
O projeto do porto pblico prev a movimentao de minrio de ferro e etanol no per 1, e de
outros granis slidos como soja, fertilizantes, clnquer, e outros, no per 2. A capacidade de
movimentao para o porto pblico foi estimada em 65Mt/a, dos quais:
46,5Mt/a corresponde ao embarque de minrio de ferro;

1,2Mt/a para embarque de etanol;
7,7Mt/a para embarque de soja;
2,1Mt/a para desembarque de fertilizantes;
2,9Mt/a para desembarque de outros granis minerais;
4,6Mt/a para embarque de clnquer.
Para o TUP BAMIM foi estimada a capacidade de 20,3Mt/a para movimentao de minrio de
ferro. Vale mencionar que para o complexo porturio (porto pblico + TUP) s a capacidade de
movimentao de minrio de ferro, estimada em 66,8Mt/a, promove um incremento de 34% da
capacidade de movimentao brasileira atual dessa carga.
5.2.3.5
Terminal Porturio de Presidente Kennedy
Localizado na cidade de Presidente Kennedy no Esprito Santo e projetado pela Ferrous Logstica,
pertencente Ferrous Resources do Brasil, o Terminal Porturio de Presidente Kennedy no
comeou a ser construdo. O projeto prev um terminal com retrorea e um per em alto mar para
a movimentao de minrio de ferro.
A capacidade embarque da carga foi estimada em 26,4Mt/a, equivalente a 13% da capacidade
brasileira atual para movimentao de minrio de ferro.
5.2.3.6
Superporto do Au
O Superporto do Au localizado em So Joo da Barra no Rio de Janeiro j est em construo e

seu projeto prev a construo do terminal TX1 composto de um per para movimentao de
minrio de ferro e de dois peres petroleiros. A capacidade desse terminal foi estimada em
126Mt/a, dos quais 100Mt/a sero destinados movimentao de minrio de ferro e 26Mt/a para
Novembro de 2012
695
os peres petroleiros. A capacidade de movimentao de minrio de ferro ir promover um

incremento de 51% da capacidade atual brasileira para movimentao dessa carga.
Para o terminal TX2, a previso que sejam movimentadas 14Mt/a de carvo mineral e coque de
petrleo, o equivalente a 56% da capacidade de movimentao atual brasileira dessas cargas. H
tambm a previso de movimentao de 7,7Mt/a de cargas de apoio offshore225, 11,8Mt/a de
produtos siderrgicos, 8,1Mt/a para cargas gerais, 570 mil t/a de veculos, 500 mil TEU/a de
cargas conteinerizadas, e 2,6Mt/a de derivados de granis lquidos.
5.2.3.7
Porto Sudeste
O Porto Sudeste localizado em Itagua no Rio de Janeiro j est em construo e seu projeto, recmampliado, prev a instalao de dois peres para movimentao de minrio de ferro.
A capacidade do porto foi estimada em 77,5Mt/a, fornecendo um incremento compatvel com 40%
da capacidade atual brasileira de movimentao de minrio de ferro.
5.2.3.8
O terminal operado pela Hamburg Sd teve suas operaes iniciadas em 2011. Localizado na
cidade de Itapo, o terminal movimenta contineres. A sua capacidade foi estimada em
1,4MTEU/a, quando atingir o seu regime pleno de atividade.
5.2.4
tica por Carga
Analogamente ao que foi realizado nas anlises das sees anteriores, pode-se tambm analisar os
incrementos de capacidade de movimentao para algumas cargas de interesse tais como:
contineres, minrio de ferro, gros, acar, carvo mineral, coque de petrleo, fertilizantes,
alumina e bauxita. Detalhes das anlises so oferecidos a seguir.
5.2.4.1
Continer
A capacidade atual de movimentao de contineres nos portos prioritrios, assim como as

alternativas de expanso analisadas, apresentada na Figura 702.
O incremento de capacidade devido aos novos projetos de 7,3MTEU/a, o que praticamente
dobra a capacidade de movimentao atual. Com melhorias de eficincia e adequao de
equipamentos possvel ainda expandir a capacidade em 230 mil TEU/a, alcanando um total
agregado de 15,1MTEU/a.
Levando-se em considerao os demais projetos, possvel aumentar a capacidade em mais
5,5MTEU/a, elevando o total mapeado a 20,6MTEU/a, um acrscimo de 172% da capacidade
atual. Em suma, a capacidade de movimentao de contineres poder ser 2,7x maior do que a
atual na prxima dcada.
225
Em supply boats.
Novembro de 2012
696
Figura 702 Capacidade de movimentao de contineres adicionada a partir da anlise de alternativas de

expanso, separado por regies geogrficas [mil TEU/a]
A Figura 702 tambm mostra como a capacidade de movimentao de contineres evolui para
cada regio geogrfica.
A regio Sudeste concentra o maior parque do Brasil, com capacidade atual de 3,7MTEU/a. As
expanses devido a novos projetos nessa regio iro praticamente dobrar sua capacidade atual.
Outros projetos tambm fornecero um incremento substancial para essa regio, oferecendo mais
4,0MTEU/a. Somando esses potenciais melhoria de equipamentos, o Sudeste ter capacidade de
movimentao final de 12,0MTEU/a, ou 3,3 vezes a atual.
Resultado parecido ocorre com a regio Sul. Com os novos projetos em execuo, essa regio vai
praticamente dobrar a capacidade de movimentao, chegando a 4,0MTEU/a. Somada s
melhorias no uso de equipamentos a capacidade de movimentao, essa regio alcana
4,2MTEU/a. Levando em considerao os demais projetos, chega-se a 4,6MTEU/a.
A regio Nordeste segue tambm a mesma tendncia. A capacidade atual de 1,0MTEU/a passar
para 2,1MTEU/a com os novos projetos em execuo, e 2,5MTEU/a com os outrs que ainda esto
no papel.
Destoando das demais, a regio Norte que menos apresenta incrementos de expanso de
capacidade, passando dos atuais 700 mil TEU/a para 1,5MTEU/a.
5.2.4.2
Minrio de ferro
A capacidade atual de movimentao de minrio de ferro dos portos prioritrios, assim como as
Novembro de 2012
697
Figura 703 Capacidade de movimentao de minrio de ferro adicionada a partir da anlise de

alternativas de expanso [mil t/a], separada por regies geogrficas
Note que o incremento de capacidade devido a novos projetos em execuo de 265,3Mt/a, o que
equivale a mais do que duplicar a capacidade de movimentao atual de 196,3Mt/a. Esse aumento
substancial na capacidade se deve aos novos projetos j em andamento de diversas empresas como
Vale226 e LLX227.
Com as melhorias de eficincia e adequao de equipamentos ainda possvel aumentar a
capacidade em 33,7Mt/a, levando o total a 495,3Mt/a. Considerando por fim os demais projetos,
que somam 247,7Mt/a, se chegaria a um total de 743,0Mt/a, quase quatro vezes a capacidade
atual.
Para ilustrar a dimenso dessa expanso, note-se que a capacidade atual de movimentao da
amostra mapeada para todas as cargas de 791Mt/a, quase o mesmo montante.
A Figura 703 tambm mostra como a capacidade de movimentao de minrio de ferro evolui para
cada regio geogrfica considerando os portos cobertos no Estudo228. A regio Sudeste concentra
atualmente 55% da capacidade brasileira, e considerando todos os novos projetos, sua participao
seria de mais de 65%.
Em relao eficincia de embarque, nota-se tambm que o Sudeste a regio com maior lacuna e
potencial para incremento de capacidade.
Vale est duplicando a EFC e construindo o Per IV no TUP Ponta da Madeira.

LLX est construindo o Superporto do Au em So Joo da Barra/RJ e o Porto Sudeste em Itagua/RJ.
228 Outras regies no cobertas, como a Norte e a Centro-Oeste, tambm possuem projetos de exportao de
minrio, mas de menores dimenses e no foram contemplados no Estudo.
226
227
Novembro de 2012
698
5.2.4.3
Gros
A capacidade atual de movimentao de gros nos complexos mapeados, assim como as

Figura 704 Capacidade de movimentao de gros adicionada a partir da anlise de alternativas de

expanso [mil t/a], separado por regies geogrficas
O incremento de capacidade devido aos novos projetos em andamento de 6,7Mt/a, o que

equivale a um incremento de 12% na capacidade atual da amostra 56,6Mt/a. Vale mencionar que
praticamente 65% dessa capacidade adicionada provm da implantao do TEGRAM em Itaqui.
Com as melhorias de eficincia e adequao dos equipamentos possvel ofertar mais 20,3Mt/a de
capacidade, que alcanaria 83,6Mt/a, praticamente 50% a mais que a atual.
Considerando os demais projetos possvel incrementar a capacidade em mais 57,2Mt/a,
somando um potencial total de 140,8Mt/a (149% da capacidade atual). Em outras palavras, os
projetos, melhorias e empreendimentos em andamento podem mais que dobrar a capacidade atual
dedicada a essas cargas.
A mesma Figura 704 mostra como a capacidade mapeada distribuda nas diferentes regies.
Atualmente a distribuio : Sul (59%), Sudeste (27%), Nordeste (12%) e Norte (2%).
Praticamente toda a expanso devido aos novos projetos ocorre no Nordeste (92%), principalmente
devido ao TEGRAM em Itaqui. Em relao eficincia de embarque, a regio Sul apresenta o
maior potencial, 77% do estimado. O mesmo acontece com o potencial por adequao de
equipamentos, todo centrado na regio Sul.
Por fim, analisando os incrementos de capacidade devido aos demais projetos, a regio Nordeste
a que apresenta maior potencial de expanso, 36%, seguido da Sudeste, com 30%.
Novembro de 2012
699
5.2.4.4
Acar
A capacidade da amostra mapeada para a movimentao de acar mostrada na Figura 705. Vale
recordar que as anlises consideram apenas o acar a granel, e no outras formas de acomodao
da carga.
Figura 705 Capacidade de movimentao de acar adicionada a partir da anlise de alternativas de

No h nesse caso incremento de capacidade devido a novos projetos em execuo. Todos os

empreendimentos mapeados ainda esto em fase de projeto, particularmente os projetos do
terminal aucareiro de Suape e do Corex Oeste (F) de Paranagu.
Todavia, com as melhorias de eficincia de uso de equipamentos e adequao dos mesmos,
possvel incrementar em 830 mil t/a de capacidade de movimentao, alcanando dessa maneira
um total de 17,8Mt/a, ante as 17Mt/a atuais.
Considerando ainda os projetos que esto no papel, pode-se adicionar futuramente mais
8,4Mt/a, alcanado uma capacidade potencial de 26,2Mt/a, um incremento de 55% sobre a atual.
A Figura 705 tambm mostra como a capacidade de movimentao de acar em cada um dos
complexos porturios considerados evolui para cada regio geogrfica. Na amostra, as nicas
regies que exportam essa carga a granel so a Sul e a Sudeste (17% e 83% da capacidade,
respectivamente). Por outro lado, toda a expanso devida aos novos projetos fica concentrada nas
regies Sul e Nordeste.
Em relao eficincia de embarque, como os valores reais so muito parecidos, o potencial de
melhoria muito pequeno. Contudo, o mesmo no acontece com a adequao dos equipamentos,
onde a regio Sul (Paranagu) concentra toda o potencial de expanso da capacidade.
Novembro de 2012
700
5.2.4.5
Fertilizantes
A capacidade atual de movimentao de fertilizantes do sistema representado pelos portos

prioritrios, assim como as alternativas de expanso analisadas, apresentada na Figura 706.
Figura 706 Capacidade de movimentao de fertilizantes adicionada a partir da anlise de alternativas

de expanso [mil t/a], separado por regies geogrficas
Note que, como no caso do acar, no h projetos mapeados em execuo. Todavia, com as
melhorias de eficincia de uso de equipamentos, e a adequao dos mesmos, possvel
incrementar a capacidade em 3,8Mt/a, alcanando uma capacidade de 18,2Mt/a, ante as 14,4Mt/a
atuais.
Considerando os projetos que esto em estudo, possvel expandir os valores em 12,6Mt/a,
alcanado uma capacidade potencial de 30,8Mt/a.
Como pode ser visto na Figura 706, atualmente 66% da movimentao de fertilizantes ocorre na
regio Sul, onde se encontram tambm as mais significativas alternativas de expanso, tanto por
melhoria de eficincia (78% do potencial mapeado), como por adequao de equipamentos (100%
do potencial mapeado), como por outros projetos (72% do potencial mapeado).
5.2.4.6
Carvo mineral e coque de petrleo
Carvo mineral e coque de petrleo so cargas que aparecem conjugadas no histrico de

movimentao realizado pelo mesmo tipo de instalao porturia. A capacidade atual de
movimentao dessas cargas nos portos prioritrios, assim como as alternativas de expanso
analisadas, mostrada na Figura 707.
Novembro de 2012
701
Figura 707 Capacidade de movimentao de carvo mineral e coque de petrleo adicionada a partir da
anlise de alternativas de expanso [mil t/a], separado por regies geogrficas
O incremento de capacidade devido a novos projetos em execuo de 19,1Mt/a, o que j equivale

a um aumento de aproximadamente 80% na capacidade atual de 24,8Mt/a. Praticamente 75% da
capacidade adicionada ao sistema provm da implantao do Superporto do Au.
Com as melhorias de eficincia e adequao de uso de equipamentos ainda possvel ofertar mais
8,1Mt/a, alcanando dessa maneira uma capacidade de 52Mt/a.
Considerando-se os demais projetos possvel expandir esse nmero em mais 23,7Mt/a,
alcanado uma capacidade potencial de movimentao de 75,7Mt/a, praticamente triplicando a
atual.
Toda a movimentao corrente de carvo mineral e coque de petrleo avaliada ocorre na regio
Sudeste229, onde tambm se situa a maior parte das alternativas de expanso. Entretanto, a
implantao de novas siderrgicas no Norte e Nordeste pode levar ao surgimento de projetos
nessas reas.
Somente para os novos projetos h incrementos de capacidade em outras regies. Para os projetos
em execuo, 26% ocorrem no Nordeste, e para os projetos em maturao, as expanses ocorreriam
28% na regio Norte.
5.2.4.7
Veculos
Apresenta-se na Figura 708 a capacidade atual de movimentao de veculos no sistema porturio

brasileiro, assim como as alternativas de expanso analisadas.
Existe movimentao de coque de petrleo em Vila do Conde, porm em menor escala e movimentado
por um terminal que no dedicado para essa finalidade.
229
Novembro de 2012
702
Figura 708 Capacidade de movimentao de veculos adicionada a partir da anlise de alternativas de

O incremento de capacidade devido a novos projetos de 700 mil t/a, o que equivale a um
adicional de 40% sobre a atual de 1,9Mt/a. Toda a capacidade adicionada deve-se implantao
do terminal de veculos no Superporto do Au e ampliao do terminal da Multi-Car no Rio de
Janeiro.
Como se trata de carga rodante no h equipamento para movimentao de embarque e
desembarque. A capacidade de movimentao ampliada chega aos 2,6Mt/a, conforme a soma das
capacidades supracitadas.
Atualmente 61% da movimentao de veculos ocorre na regio Sul, 24% na regio Sudeste e 16%
na regio Nordeste. Os incrementos de capacidade devido aos novos projetos ocorrem todos na
regio Sudeste.
5.2.4.8
Alumina
A Figura 709 apresenta a capacidade atual de movimentao de alumina no sistema porturio

Novembro de 2012
703
Figura 709 Capacidade de movimentao de alumina adicionada a partir da anlise de alternativas de

No foram identificados projetos de expanso para ampliao da capacidade de movimentao de

alumina. Todavia, com as melhorias de eficincia de uso de equipamentos, e adequao dos
mesmos, estima-se que seja possvel incrementar a capacidade em 700 mil t/a, alcanando dessa
maneira uma capacidade de 6Mt/a, ante as atuais 5,3Mt/a.
Atualmente 66% da movimentao de alumina ocorre na regio Norte, 27% na regio Nordeste e
7% na regio Sudeste, como pode ser visto na Figura 709.
Os nicos incrementos de capacidade so devido s melhorias de eficincia no uso de
equipamentos, e adequao dos mesmos, que ocorrem na regio Norte.
5.2.4.9
Bauxita
A Figura 710 apresenta a capacidade atual de movimentao de bauxita no sistema porturio

Novembro de 2012
704
Figura 710 Capacidade de movimentao de bauxita adicionada a partir da anlise de alternativas de

De maneira idntica alumina, no foram identificados projetos de expanso para ampliao da

capacidade de movimentao de bauxita. Todavia, com as melhorias de eficincia de uso de
equipamentos, e adequao dos mesmos, estima-se que seja possvel incrementar a capacidade em
200 mil t/a, alcanando uma capacidade de 12,4Mt/a.
Atualmente 54% da movimentao de alumina ocorre na regio Norte e 46% na regio Nordeste,
como pode ser visto na Figura 710.
Os nicos incrementos de capacidade so devido s melhorias de eficincia no uso de
equipamentos que ocorrem na regio Nordeste.
Novembro de 2012
705
6.1
ANLISES DO BALANO OFERTA VERSUS DEMANDA E

NECESSIDADES DE EXPANSO DA CAPACIDADE PORTURIA
COMENTRIOS PRELIMINARES
As anlises de cruzamento entre oferta e demanda por capacidade porturia, descritas a seguir,
consideram a projeo de capacidade ofertada e o cenrio 2 de demanda, que toma por
implantados projetos de curto e mdio prazo.
Os resultados indicam, quando for o caso, o momento em que devem ser iniciadas as operaes de
novos terminais sugeridos para atender as demandas que superam a oferta estimada. Os projetos e
obras devem ter sido iniciados pelo menos 4230 anos antes da operao efetiva.
Deve-se ter em mente tambm a ponderao entre inrcia de capacidade e volatilidade de
demanda. Como a demanda pode ter variaes significativas em 2 ou 3 anos, e a oferta demora
muito mais do que isso para ser criada, o investidor deve ponderar e estudar detalhadamente
alternativas, oportunidades e riscos associados ao incremento de capacidade. O poder pblico,
algumas vezes, tambm pode ter papel fundamental nesse contexto disponibilizando capacidade
que pode promover retornos econmicos e sociais que esto muito alm do resultado financeiro do
projeto.
Investimentos recentes e histricos mostram que nem sempre a deciso de alocao de recursos
boa, tendo em vista grandes desbalanceamentos observados em termos de ocupao de
capacidade: s vezes ampla capacidade disponvel, com ociosidade, e outras vezes restries
fortssimas de capacidade. O desbalanceamento pode eventualmente ser explicado por
necessidades histricas estranhas comunidade que vivencia o momento, mas outras vezes,
percebe-se claramente que recursos muito escassos esto sendo direcionados erroneamente. A
melhor forma de diminuir esse problema estudar detalhadamente as expectativas de demanda
juntamente com as alternativas de oferta para se procurar a melhor deciso de investimentos.
Os intervalos de tempo analisados so de 8 anos. Com isso, os casos de restrio de capacidades
so mostrados para os anos de 2015, 2023 ou 2031, que podem ser resolvidos com novos terminais
implantados no necessariamente nesses anos, mas de maneira mais escalonada em momentos
antecedentes aos adotados (remetendo-se a ideia sobre a inrcia da capacidade de movimentao).
Embora no fique evidente o rigor sobre datas de incio do projeto, pode-se dizer que em termos
de ordem de grandeza eles so bem razoveis.
6.2
CONTINERES
A Figura 711 apresenta uma viso geral do cruzamento das projees de oferta e demanda.
A figura torna evidente que, agregadamente, a projeo de oferta atende a projeo de demanda. O
ano mais crtico provavelmente 2010 quando havia uma folga de apenas 7,6% da capacidade. A
folga cresce para 73% em 2015 considerando-se que os projetos que j esto em execuo sejam
finalizados e toda a capacidade estimada seja realmente colocada disposio do mercado. O
panorama agregado pode esconder carncias em complexos especficos e o texto a seguir explora
detalhadamente cada caso.
Dois anos para obras, mais dois anos para estudos e licenas um prazo desafiador, e provavelmente o
menor possvel considerando a realidade brasileira. usual que estudos conceituais sejam realizados com
at 10 anos de antecedncia, ou mais.
230
Novembro de 2012
706
MTEU/a
5,3
5,3
14,0
Outros Projetos
5,8
5,8
10,5
7,1
Projetos em execuo
Capacidade 2010
Demanda
7,7
7,6
7,6
7,6
7,6
2010
2015
2023
2031
Figura 711 Projees de oferta e demanda de contineres nos portos prioritrios [MTEU/a]
Da anlise de comparao da projeo de oferta e demanda foi possvel identificar que os

complexos porturios de Manaus, Salvador, Vitria, Paranagu e Itaja devero possuir restries
de capacidade de movimentao de contineres.
O complexo de Manaus231 tem projeo de capacidade para movimentar 750 mil TEU/a de
contineres, que no ser suficiente para atender a demanda de 770 mil TEU em 2023232, tampouco
a de 1,1MTEU para 2031. Para suprir o volume crescente de contineres, sugere-se a implantao
de um terminal-tipo iniciando suas operaes antes de 2023. O terminal poderia ser composto por
dois beros, adicionando uma capacidade de movimentao de 410 mil TEU/a regio de
Manaus, que elevar a capacidade do complexo para 1,2MTEU/a, permitindo ainda uma folga de
100 mil TEU/a de capacidade em 2031.
Outra alternativa para a regio de Manaus a efetivao do Novo Porto de Manaus (ou de algum
outro projeto na regio), que ter capacidade estimada em 300 mil TEU/a para movimentar
contineres. Este valor, somado s capacidades do TUP Superterminais e TUP Chibato, elevar a
capacidade da regio de Manaus para 1,1MTEU/a, que tambm ser suficiente para atender a
crescente demanda de contineres por muitos anos.
O complexo de Salvador possui uma projeo de oferta de 480 mil TEU/a, que considera a
capacidade atual mais as alternativas de expanso. Essa capacidade ser insuficiente para atender
a projeo de demanda apenas em 2031, que ser de 540 mil TEU. A projeo para 2023 de 403
mil TEU/a, o que indica que a expanso seria necessria apenas aps esta data. A soluo nesse
caso seria a ampliao da capacidade esttica de contineres, j que a principal restrio no
Considerando o TUP Super Terminais e o TUP Chibato.

Dada a flexibilidade no conceito de capacidade, a falta de capacidade identificada poderia ser absorvida
pelas instalaes atuais com um regime de uso mais intensivo. Entretanto, como a expanso de capacidade
acontece por incrementos e normalmente de forma antecipada, na data descrita expanses de capacidade
provavelmente j teriam sido realizadas.
231
232
Novembro de 2012
707
TECON Salvador a capacidade de armazenagem233. Essa medida possvel j que o TECON

possui uma rea reservada para expanso delimitada pelo seu PDZ.
No Complexo Porturio de Vitria, a projeo de capacidade para movimentar contineres de
295 mil TEU/a, que j ser insuficiente para atender a projeo de demanda de 460 mil TEU em
2015, e que chegar a 810 mil TEU em 2031.
Para suprir essa demanda poderia ser sugerida a implantao, em duas fases, de um terminal-tipo
de contineres composto por trs beros. Na primeira fase, com dois beros, a capacidade seria
incrementada em 410 mil TEU/a, suficiente para atender as demandas projetadas para 2015 e 2023;
a segunda fase seria a ampliao para trs beros, elevando a capacidade para 720 mil TEU/a,
elevando. A capacidade agregada do complexo seria ento de 1,0MTEU/a, permitindo ainda uma
folga de 190 mil TEU/a relativamente demanda.
Vale lembrar que atualmente existe um estudo para a implantao de um Superporto para
movimentao de contineres na regio de Praia Mole. A previso do projeto de movimentar
2MTEU/a234, mas nota-se pela projeo de demanda que a implantao de tal empreendimento
causaria uma grande ociosidade de capacidade, e talvez a implantao de apenas trs dos cinco
beros previstos j seriam suficientes para atender a demanda at 2031.
Outro complexo porturio que pode sofrer pelas restries de capacidade o de Paranagu. A
projeo de capacidade do TCP foi estimada em 610 mil TEU/a, que insuficiente para atender a
demanda prevista para 2015 de 740 mil TEU, e muito menos a de 2031 de 1,2MTEU. Para suprir
essa demanda ser necessria a implantao, em duas fases, de um terminal-tipo de contineres
composto por trs beros: na primeira fase, com dois beros, a capacidade seria incrementada em
410 mil TEU/a, e suficiente para atender as demandas projetadas para 2015 e 2023; a segunda fase
seria a ampliao desse terminal para trs beros, elevando sua capacidade para 720 mil TEU/a.
Somada projeo inicial do complexo, a expanso elevaria a sua capacidade para 1,3MTEU/a,
permitindo ainda uma folga de 140 mil TEU/a relativa demanda estimada em 2031.
Como alternativa para suprir a falta de capacidade, pode-se citar o projeto de expanso do TCP
que permitiria elevar sua capacidade de movimentao para 900 mil TEU/a. Como a capacidade
est limitada pela rea do terminal, uma expanso do ptio, ou mesmo o aumento do giro
considerado poderiam assegurar o atendimento da projeo da demanda supracitada235. Outra
alternativa seria a migrao de parte da carga para o TUP Itapo ou para o Complexo Porturio de
Santos.
O Complexo Porturio de Itaja tambm ir apresentar restries na movimentao de contineres.
A capacidade de movimentao projetada de 1,0MTEU/a, porm, a mesma ser insuficiente para
absorver a demanda em 2031 de 1,1MTEU. Logo, a implantao de mais um bero poderia
acrescentar uma capacidade de 120 mil TEU/a236 regio, suprindo a projeo de demanda
esperada. Adicionalmente, parte dessa necessidade poderia ser atendida pelos dois beros do
Com os investimentos anunciados, a capacidade de cais do TECON Salvador consegue absorver a

projeo de demanda para o complexo at 2031, pelo menos.
234 Este valor refere-se ao anncio do projeto. Um reclculo considerando a mesma metodologia deste estudo
indica uma capacidade de 1,3MTEU/a.
235 A capacidade de cais do TCP, com os investimentos anunciados, consegue absorver a projeo de
demanda para o complexo.
236 O terminal-tipo sugerido para contineres de dois beros. Como a necessidade de apenas um, parece
ser mais interessante a expanso de uma instalao existente. Como h diferena significativa entre os dois
terminais existentes em Itaja (Teconvi e Portonave), o efeito do acrscimo de capacidade associado a um
bero bem diferente em cada um dos casos.
233
Novembro de 2012
708
porto de Imbituba, em detrimento da expanso em Itaja237. O valor considerado acima j segregou

a demanda da regio Itaja/Imbituba.
Para os demais complexos porturios, as projees de oferta atendem a demanda prevista sem
grandes dificuldades. Por conta do alto volume movimentado de contineres em Santos, vale
mencionar nesta seo o que ocorre neste complexo. As projees de oferta indicam que sua
capacidade de movimentao ir alcanar 5,8MTEU/a, aproximadamente o dobro da capacidade
atual. Por outro lado a demanda projetada para 2031 de aproximadamente 5,5MTEU/a, que
deixar Santos com uma capacidade ociosa de 300 mil TEU/a naquele ano. Ou seja, com a projeo
de oferta considerada, e com a projeo de demanda apresentada, possvel concluir que o
Complexo Porturio de Santos no apresentar restries de movimentao porturia de
contineres em termos de infraestrutura porturia238.
6.3
MINRIO DE FERRO

complexos porturios de Itaqui, Suape, Vitria e Itagua devero possuir restries de capacidade
de movimentao de minrio de ferro.
No Complexo Porturio de Itaqui, o minrio de ferro embarcado mais precisamente no Terminal
Porturio da Ponta da Madeira, nos peres operados pela Vale. A projeo de capacidade de
movimentao para esse terminal de 168Mt/a, que atender a demanda projetada de 135,2Mt
para 2015, porm no atenderia a projeo de 2023 que de 183,5Mt. Assumindo que os terminais
da Vale operam com ndices de ocupao acima dos 90%, a capacidade de movimentao chegaria
a valores prximos dos 230Mt/a239. Com isso a demanda de 2023 seria atendida. Por outro lado, a
demanda de 2031, projetada para 254Mt de minrio de ferro, no seria atendida pelos peres I, III e
IV, e para que o excesso de carga possa ser movimentado, seria necessria a implantao de mais
um terminal-tipo com um bero de atracao que elevaria a capacidade da Vale para
aproximadamente 260Mt/a.
Para o complexo porturio de Suape existe projeo de demanda para movimentao de minrio
de ferro para os horizontes de 2015, 2023 e 2031. Atualmente o complexo no movimenta minrio
de ferro. Para atender a projeo de demanda, ser necessria a implantao de um terminal-tipo
com 26,4Mt/a de capacidade. A autoridade porturia j mostra evidncias do desejo de
implantao de um terminal dedicado para essa carga na regio. Por conta do estudo de demanda,
a efetivao desse terminal deveria ocorrer antes de 2015, de maneira que atenda as demandas
projetadas de 7,6Mt para 2015, 10,3Mt para 2023, e 14,2Mt para 2031.
O Complexo de Vitria aparenta ser o caso mais crtico para atender a projeo de demanda de
minrio de ferro. Alm das instalaes de Tubaro, fazem parte da projeo de demanda, as cargas
direcionadas para TUP Ponta de Ubu e Superporto do Au.
No caso de Ubu, entre 2015 e 2031, as movimentaes foram estimadas em 18,0Mt e 32,4Mt,
respectivamente. A capacidade atual estimada no atende a essa necessidade, mas alteraes como
a introduo de um novo shiploader, ou a melhoria da prancha mdia, bem como o uso mais
frequente de dois beros para carregamento de minrio, podem fazer com que a demanda seja
plenamente atendida sem maiores dificuldades.
A anlise de demanda foi feita conjuntamente para a regio de Imbituba e Itaja. Os estudos indicam que
aproximadamente 30% da demanda regional seja orientada para Imbituba.
238 Lembrando que em Santos a restrio de movimentao das cargas passar a ser nos acessos terrestres, a
menos que investimentos continuem a ser realizados.
239 Recordando que essa superocupao no parece ser desejvel no longo prazo; seria mais conveniente
trabalhar em regimes mais convencionais de ocupao dos ativos.
237
Novembro de 2012
709
No caso do Au, para 2015, a projeo de movimentao de 23,8Mt, que cresce para 44,2Mt em
2031. Como a capacidade estimada de 100,7Mt/a, no dever haver restries de movimentao
por falta de capacidade.
Considerando os volumes citados, a demanda projetada para Tubaro de 133,6, 194,2 e 280,1Mt
em 2015, 2023 e 2031 respectivamente. Em 2010, movimentando 100,5Mt, o terminal da Vale em
Tubaro j est operando com giro de armazenagem de aproximadamente 2 vezes o giro de ptio
encontrado nos outros portos de minrio de ferro. Dada a ausncia de reas adequadas para
expanso, e a condio operacional j atpica em Vitria, duas alternativas parecem se apresentar:
ou um novo terminal deve ser criado nas imediaes de Vitria240, ou a carga dever ser desviada
para outra localidade, particularmente Itagua que a outra alternativa da Vale para escoamento
de minrios. Evidentemente, essa migrao s poderia acontecer caso as localizaes das minas
fossem compatveis com as localizaes das malhas ferrovirias (EFVM, FCA, MRS), permitindo o
deslocamento da produo. O resultado indica que aproximadamente 30, 90 e 180Mt em 2015, 2023
e 2031, respectivamente, precisariam ser migrados para outra localidade. Como o terminal-tipo de
minrio movimenta aproximadamente 26Mt/a por bero, a necessidade seria de aproximadamente
um, trs, e seis beros respectivamente.
Em Itagua, a capacidade projetada, incluindo os projetos em execuo, de 200,8Mt/a241. A
demanda para 2015 ser de 116,2Mt, que em 2031 pode alcanar 222,8Mt. O resultado indica que
entre 2023 e 2031 um novo terminal tipo deveria ser instalado na localidade para a movimentao
de minrio de ferro.
A folga de capacidade, em tese, poderia absorver a demanda no atendida de Vitria, pelo menos
at 2023. A partir da, capacidade adicional precisaria ser criada para que essa demanda desviada
para Itagua pudesse ser atendida. O atendimento pleno da demanda nessas condies (Itagua +
Vitria) ainda requereria a construo de mais 6242 beros com caractersticas do terminal-tipo de
minrio. Vale notar que essa mistura de cargas, projetos, demandas e ofertas so restritas pelas
malhas ferrovirias e pelos donos das cargas. possvel que uma empresa x, em uma
determinada localidade tenha restries de movimentao por falta de capacidade, embora
agregadamente, a capacidade atenda a demanda prevista.
Itagua possui uma gama de projetos anunciados que podem suprir pelo menos parte da grande
demanda estimada para a regio. Exemplos de projetos so: (1) readequao e ampliao do Tecar,
(2) construo do TGSII, (3) continuidade do CPBS e (4) beros de minrio de ferro no per
Petrobras/Gerdau/CSN. Agregadamente a capacidade de todos os projetos de
aproximadamente 129Mt/a, reduzindo para trs beros a necessidade futura ainda no coberta por
nenhum projeto anunciado.
A capacidade atual da ferrovia de cerca de 90Mt/a at o TUP MBR, e cerca de 180Mt/a para o
complexo de Itagua como um todo. A movimentao prevista requerer incremento substancial
dessa capacidade (~400Mt/a considerando a carga redirecionada de Vitria), o que exigir um
estudo mais apurado para a verificao da viabilidade tcnica do projeto.
Comenta-se na imprensa sobre duas localidades para a criao de um novo superporto de contineres de
guas profundas: Vila Velha e regio de Praia Mole com necessidade de aterro. Se a deciso da localizao
do porto de contineres for em Praia Mole, a alternativa de Vila Velha, eventualmente, poderia ser utilizada
para um novo terminal de minrio de ferro. Em Praia Mole, a criao de um novo terminal de minrio no
parece fazer sentido pela inexistncia de rea disponvel.
241 Valor inclui o Porto Sudeste j que o acesso ferrovirio comum.
242 Considerando que nenhum novo bero seja construdo em Vitria.
240
Novembro de 2012
710
6.4
GROS

complexos porturios de Recife/Suape, Santos e Itaja/Imbituba devero ter restries de
capacidade de movimentao de gros. Na anlise desta seo so consideradas as seguintes
cargas: soja, farelo de soja, milho e trigo por possurem infraestrutura porturia similar para a
movimentao de tais cargas.
Antes de detalhar a anlise dos complexos supracitados, vale mencionar que nos complexos
Manaus/Itacoatiara projetou-se 1,8Mt de movimentao de gros para o ano de 2015. A projeo
dessa demanda, para esse tipo de carga, impulsionada pela soja, com expectativa de
movimentao de 1,0Mt em 2015. A demanda projetada de trigo inferior realizada atualmente e
direcionada para o terminal dedicado em Manaus (TUP Ocrim) que no ter problemas para
absorver a movimentao futura. Por sua vez, a projeo de demanda de soja, milho e farelo ir
alcanar o valor mximo de 2,8Mt em 2031, que inferior ao movimentado atualmente pelo TUP
Hermasa em Itacoatiara. Logo, os complexos Manaus/Itacoatiara no tero problemas em
absorver a demanda projetada de gros.
Os complexos de Pecm/Fortaleza possuem uma projeo de demanda para movimentar
aproximadamente 800 mil t de trigo, valores relativamente estveis durante os anos 2015-2031.
Atualmente, sabe-se que Pecm no possui vocao para tal carga e que em 2010 foram
movimentados aproximadamente 900 mil t de trigo em Fortaleza. Logo, considera-se que a
demanda projetada de trigo para Pecm/Fortaleza absorvida pelo terminal que atualmente o
movimenta em Fortaleza.
Para os complexos de Recife/Suape sabe-se que atualmente so movimentados trigo pelo cais 4 de
Suape e pelo cais pblico de Recife. Porm existe a projeo de demanda crescente por soja para a
regio. J em 2015 projeta-se que 1,4Mt de gros sero movimentados nesses complexos, e esse
valor cresce para 4,1Mt em 2031. A implantao de um terminal-tipo de gros, com um bero de
atracao, j em 2015, adiciona uma capacidade de 4,1Mt/a regio, capaz de absorver o total da
demanda projetada.
Os complexos de Itagua/Angra dos Reis/Rio de Janeiro possuem uma projeo de demanda para
movimentar aproximadamente 1,5Mt de gros durante os anos 2015-2031. Como Itagua e Angra
dos Reis no possuem vocao para movimentao dessa carga, acredita-se que esse montante
projetado seja movimentado nos terminais de trigo e de carga geral do Complexo Porturio do Rio
de Janeiro. Atualmente milho e trigo so movimentados pelos beros 10 e 11 do cais da Gamboa e
somente trigo movimentado no bero 05, tambm no mesmo cais. Atualmente os beros 10 e 11
utilizam 20% de sua capacidade para movimentar gros, mas esta apresenta 77% de ociosidade.
Por outro lado, o bero 05, que s movimenta trigo, apresenta ociosidade de 52% de sua
capacidade de movimentao. Portanto pode-se concluir que o complexo do Rio de Janeiro possui
3,2Mt/a de capacidade para movimentar gros que permite facilmente absorver a projeo de
demanda.
O mesmo no pode ser afirmado para o complexo de Santos. A projeo de oferta para Santos
para uma capacidade de movimentao de 10,4Mt/a que no ser suficiente para atender a
projeo de demanda de 28,8Mt para 2015, que aumenta para 30,8Mt em 2023 e 35,5Mt em 2031. A
soluo para essas restries em Santos seria a implantao de trs terminais-tipos de gros, com
dois beros de atracao cada243, incrementando em 26,5Mt/a a capacidade de movimentao do
complexo. Com essa implantao j em 2015, a capacidade para movimentar gros aumentaria
para 36,9Mt/a que seria capaz de absorver a projeo de demanda supracitada.
Essa necessidade de beros leva em conta que os terminais de Santos passariam a operar em um regime
convencional de ocupao. Por exemplo, embora a capacidade estimada de 2010 seja de cerca de 10 Mt, o
complexo porturio movimentou cerca de 17 Mt.
243
Novembro de 2012
711
Para atender s necessidades de terminais-tipos, so conhecidos os seguintes projetos de terminais

de gros: Conceiozinha, Prainha, Vicente de Carvalho e Largo Santa Rita.
Outra alternativa que considerada no cenrio 3 de demanda a pavimentao da rodovia BR163, que poderia incrementar a movimentao de Santarm em aproximadamente 7Mt/a,
retirando um volume similar de Santos244.
Um terceiro resultado possvel e que de fato j tem acontecido, a migrao de parte dessa carga
para os Complexos Porturios de Paranagu e So Francisco do Sul245, que embora bem ocupados,
possuem uma condio de congestionamento melhor do que a de Santos. Se isso ocorrer, Santos
necessitar construir apenas um dos trs terminais-tipos com dois beros sugeridos: um dos beros
antes de 2015 e outro antes de 2023.
Finalmente, para os complexos porturios de Itaja/Imbituba esto projetadas demanda de
aproximadamente 2,7Mt de gros durante os anos de 2015-2031. Sabe-se que atualmente h
movimentao de menos de 100 mil toneladas de trigo em Imbituba, e essa projeo considera um
aumento substancial na movimentao de soja para a regio (1,4Mt). Para atender tal demanda
ser necessrio a implantao de um terminal-tipo de gros, com um bero de atracao, j
operando em 2015, que adicionaria uma capacidade de 4,1Mt/a regio, capaz de absorver a
demanda projetada. Alternativamente, caso o terminal-tipo no seja construdo, a carga deve
migrar naturalmente para So Francisco do Sul, como aparentemente j tem acontecido
atualmente.
6.5
ACAR

complexos porturios de Suape e Santos devero possuir restries de capacidade para
movimentao de acar a granel. As demais projees de demanda246 referem-se movimentao
de acar em sacas que realizada em terminais de carga geral, os quais, aparentemente, no
apresentaro problemas no futuro.
A projeo de demanda para o complexo de Suape indica que em 2015 devem passar 2,4Mt de
acar pela regio. Esse valor aumenta para 2,9Mt em 2023 e para 3,6Mt em 2031. Atualmente no
existe terminal dedicado a embarque de acar a granel na regio que possa atender a essa
demanda futura. Um terminal-tipo com um bero seria adequado para movimentar 4,1Mt/a,
atendendo plenamente a demanda. A autoridade porturia tem o desejo de implantar um terminal
aucareiro em Suape com capacidade para movimentar 3,3Mt/a de acar.
Para o complexo de Santos, as projees de demanda so maiores. Estima-se que em 2015 sejam
embarcados 17,1Mt de acar a granel. Como atualmente o complexo possui uma projeo de
capacidade para movimentar 14,3Mt/a, ser necessria a implantao de um terminal-tipo, com
um bero de atracao, incrementando a capacidade em 4,1Mt/a, e elevando a capacidade total
para 18,4Mt/a.
Porm em 2023 estima-se que sejam movimentados no complexo cerca de 21Mt de acar, e em
2031 espera-se que essa movimentao salte para 27Mt. Para atender a essa crescente demanda,
Se esse cenrio 3 se efetivar, Santos deixaria de precisar de um terminal-tipo de dois beros, dos 3
sugeridos originalmente. Ao mesmo tempo, em Santarm, ser necessrio um terminal-tipo de dois beros
que poderia ser atendido em parte pelo projeto do grupo Amaggi (capacidade estimada em 2,9 Mt/a).
245 Para acontecer essa hiptese, Paranagu dever incrementar a capacidade significativamente. Exemplos
de projetos com razovel probabilidade de efetivao so os COREX leste (T) e oeste (F). Em So Francisco
do Sul um exemplo de projeto citado a readequao do COREX.
246 Excetuando-se o Complexo Porturio de Paranagu que no ter problemas na capacidade de
movimentao de acar.
244
Novembro de 2012
712
ser necessria a implantao de mais um terminal-tipo, com dois beros de atracao, que
ampliar a capacidade de movimentao de acar em 8,8Mt/a, permitindo, dessa forma, que o
complexo movimente 27Mt/a.
Alternativamente criao de novos terminais em Santos, o complexo Porturio de Paranagu
poderia vir absorver parte desta demanda. Tanto em 2015 como em 2023, a folga de capacidade de
Paranagu poderia absorver 100% do excedente em Santos247. Em 2031, mesmo com os novos
projetos em Paranagu, ainda faltar capacidade de movimentao de 7,7Mt de acar, sero
necessrios mais dois beros compatveis com o do terminal-tipo.
6.6
FERTILIZANTES
Da anlise de comparao da projeo de oferta e demanda foi possvel identificar que o complexo
porturio de Santos dever possuir restries de capacidade na movimentao de fertilizantes. As
demais projees de demanda para os outros complexos no devero apresentar problemas de
oferta de capacidade de movimentao no futuro, considerando que projetos anunciados sejam
implantados.
A projeo de oferta para o complexo de Santos foi estimada em 4,6Mt/a, insuficiente para
atender a projeo de demanda para 2015 de 5,9Mt. Em 2023 o volume de fertilizantes continua
aumentando e passa para 6,8Mt, e em 2031 salta para 7,9Mt. A soluo para a falta de capacidade
de movimentao seria a implantao de trs terminais-tipos de fertilizantes, com um bero de
atracao e com capacidade de 1,4Mt/a cada, em fases distintas. Na primeira fase, o terminal
deveria ser implantado antes de 2015. Os demais terminais deveriam ser implantados de maneira
anloga ao primeiro, sempre atendendo a necessidade de movimentao projetada da carga para
cada ano analisado. Dessa maneira, em 2031 o Complexo Porturio de Santos dever possuir uma
capacidade de movimentao de fertilizantes prxima a 8,8Mt/a para uma demanda projetada de
7,9Mt248.
Caso essas expanses no sejam executadas em Santos, a carga provavelmente migraria para
Paranagu, o que j vem acontecendo hoje em dia, dada o alto nvel de ocupao das instalaes
que movimentam fertilizantes em Paranagu. Como a projeo de demanda considera a
movimentao natural da localidade, a ocupao excessiva de Paranagu deixaria de existir com
a migrao da carga para Santos. A demanda adicional estimada para Santos s ser possvel de
ser migrada caso os projetos dos COREX F e T de Paranagu sejam levados a cabo. Embora os
projetos no movimentem fertilizantes, eles migrariam os granis agrcolas que so movimentados
nos atuais beros do COREX e da Bunge, de modo a liberar capacidade para movimentar outras
cargas, em especial fertilizantes. Os projetos elevariam a capacidade de movimentao de
fertilizantes em Paranagu para 14,3Mt/a, valor que seria suficiente para atender tanto a demanda
natural de Paranagu, como todo o excedente de Santos, em todo o horizonte de anlise.
Assim como Paranagu, o modelo de demanda indica que as demandas naturais, dos complexos
de Rio Grande e Vitria, so menores do que as movimentaes observadas em 2010.
A hiptese considera que o projeto COREX Oeste (F) seja executado antes de 2015. Se o projeto no for
realizado antes da data, os terminais devero trabalham com nveis de ocupao maiores do que os
desejados e eventualmente parte dessa movimentao poderia ser perdida.
248 Aps a data limite de corte para os projetos considerados neste estudo (nov/2011), a Vale anunciou um
projeto relativamente grande para a movimentao de fertilizantes em Santos.
247
Novembro de 2012
713
6.7
CARVO MINERAL E COQUE DE PETRLEO
Da anlise de comparao da projeo de oferta e demanda, foi possvel identificar que os

complexos porturios de Vitria e Itagua devero ter restries de capacidade para movimentar
carvo mineral e coque de petrleo. As demais projees de demanda para os outros complexos
no indicaram problemas potenciais em termos de oferta de capacidade. Vale mencionar que as
anlises de carvo mineral e coque de petrleo so realizadas em conjunto por serem
movimentadas usualmente pelo mesmo tipo de terminal ou bero.
Atualmente o Complexo Porturio de Vitria possui o maior terminal do pas para movimentao
de carvo mineral. A projeo de capacidade de movimentao das cargas desta seo de
10,8Mt/a, que ser suficiente para atender a projeo de demanda para 2015. Porm, com o
crescimento da demanda projetada em 18,3Mt em 2023, ser necessria a implantao de um
terminal-tipo de carvo e coque, com dois beros de atracao e capacidade de movimentao de
8,7Mt/a para absorver o volume estimado de movimentao para aquele ano.
Finalmente, a demanda projetada para 2031 ser de 27,1Mt, que remete para a mesma situao que
ocorreria em 2023. Ou seja, ser necessria a implantao de mais um terminal-tipo de dois beros
para atender o volume de carga projetado para 2031. Com isso, ao final de 2031, o complexo de
Vitria teria capacidade para movimentar 28,1Mt/a de carvo mineral e coque de petrleo para a
demanda estimada de 27,1Mt.
Apesar da sugesto, sabido que no h rea de expanso para movimentao de carvo mineral e
coque de petrleo no complexo de Vitria249. Adicionalmente, assim como no caso do minrio,
existe uma rota especfica entre o porto e a usina siderrgica que usar os produtos. Isso faz com
que seja muito mais difcil redirecionar a carga para outros complexos porturios. O resultado
indica que provavelmente novas siderrgicas s seriam instaladas caso a oferta de carvo estivesse
equacionada, o que s poderia acontecer em outros complexos porturios.
Em 2010 o complexo de Itagua tinha capacidade de movimentao de 5,8Mt/a e movimentou
4,4Mt. Considerando as alternativas de expanso da capacidade de movimentao porturia,
pode-se chegar a um valor de 7,2Mt/a. A projeo de demanda indica necessidades de
movimentao de 10,1, 15,7 e 22,7Mt em 2015, 2023 e 2031 respectivamente. Para que essa
demanda seja atendida ser necessria a instalao de um terminal tipo com quatro beros (um
antes de 2015, mais dois antes de 2023 e mais um antes de 2031). Existem projetos de ampliao de
capacidade no Tecar e novos beros no per compartilhado entre Petrobras/Gerdau/CSN que
atenderiam a projeo de demanda pois o complexo de Itagua como um todo teria capacidade
final de 24,2Mt/a.
6.8
CELULOSE
Na comparao das projees de oferta e demanda foi possvel identificar que os complexos
porturios de Itaqui e Santos devero possuir restries de movimentao de celulose por falta de
capacidade. As demais projees de demanda para os outros complexos no devero apresentar
problemas de oferta de capacidade de movimentao no futuro. Nesses complexos esto inclusos
Portocel e Rio Grande, bem como outras pequenas movimentaes em portos como Paranagu,
Itaja e Salvador250.
Atualmente a celulose no movimentada no complexo de Itaqui, porm existe a projeo de que
790 mil t sejam movimentadas em 2015. Em 2023 esse nmero salta para 2,6Mt e se mantm estvel
at 2031. A implantao de um terminal-tipo de celulose, com dois beros de atracao e
249
250
Problema anlogo ao j discutido no caso do minrio de ferro.

Atendidas pelos beros de carga geral.
Novembro de 2012
714
capacidade total de 4,7Mt/a, implantados em duas fases, um antes de 2015 e outro antes de 2023,
absorvem o volume de carga esperado pela projeo.
A base de dados da ANTAQ no acusa movimentao de celulose em Santos em 2010. Entretanto
estima-se que o bero 15 (Antiga VCP) possua capacidade de cais de 1,7Mt/a. Deve-se levar em
conta que o bero compartilhado com outras cargas e usado com certa frequncia por navios de
passageiros. A demanda estimada indica uma necessidade em 2015 de 2,2Mt, nmero esse que
salta para 3,4Mt em 2023, e para 4,6Mt em 2031. Para atender a esse grande volume de celulose no
complexo porturio, ser necessrio implantar pelo menos mais um terminal-tipo de celulose com
dois beros de atracao. A capacidade adicional de movimentao seria de 2,2Mt/a em 2015 com
implantao do primeiro bero, que adicionados ao 1,7Mt atuais, gerariam 3,9Mt/a de capacidade
de movimentao, atendendo a demanda para 2015 e 2023. Para atender a demanda de 2031 ser
necessrio expandir esse novo terminal para dois beros, elevando a capacidade de movimentao
de celulose em Santos para 6,4Mt/a. Considerando que a carga seja movimentada por via
ferroviria, e a empresa possui terminal em Santos, haveria muita dificuldade de se migrar a carga
para outra localidade.
No Complexo Porturio de Paranagu ocorre fato semelhante aos analisados anteriormente. Em
2010 no houve celulose movimentada no complexo, e h uma projeo de que sejam
movimentadas 240 mil t dessa carga. A projeo decrescente, e em 2031 no passar de 60 mil t.
Tal demanda pode ser facilmente absorvida pelos terminais de carga geral.
Do mesmo modo, os complexos de Itaja/Imbituba no movimentaram celulose em 2010. Contudo
a projeo de demanda indica que sero movimentados 310 mil t na regio. Analogamente ao caso
de Paranagu, a projeo decrescente, e em 2031 no passar de 160 mil t. Tal demanda pode ser
facilmente absorvida pelo TUP Teporti, que em 2010 operou a 24% da capacidade, ou ainda por
outros terminais que movimentam carga geral.
6.9
VECULOS
Da anlise foi possvel identificar que os complexos porturios de Recife/Suape, Aratu, Rio de
Janeiro, Santos e Paranagu, devero possuir restries por falta de capacidade de movimentao
de veculos. As demais projees de demanda para os outros complexos que movimentam veculos
como Vitria e Rio Grande, no devero apresentar problemas de capacidade no futuro.
Em 2010 o Complexo Porturio de Suape movimentou 8,7 mil t de veculos pelo cais 5, enquanto
que em Recife foram movimentados 7,1 mil t pelo cais pblico. Nesses complexos no existe um
terminal dedicado a veculos. Todavia, a projeo de demanda prev que 90 mil t sejam
movimentados nesses complexos em 2015; o volume salta para 150 mil t em 2023, e 260 mil t em
2031. A soluo ser a implantao de um terminal-tipo de veculos, com um bero de atracao e
capacidade para 250 mil t/a, provavelmente em Suape. Tal terminal, com eventual aumento de
giro de sua capacidade esttica, poder absorver a projeo de demanda estimada para os
complexos.
No complexo de Aratu-Candeias, a comparao das projees indica que em 2023 a capacidade de
290 mil t/a no ser suficiente para atender a demanda prevista de 340 mil t/a. Vale mencionar
que esta carga somente movimentada pelo TUP Ponta da Laje em Aratu. A projeo para 2031
de 550 mil t. Para absorver a essa crescente demanda, a ampliao do TUP para trs beros251
elevaria sua capacidade de movimentao para 740 mil t/a, que seria capaz de absorver facilmente
a demanda projetada.
provvel que a expanso deva ocorrer em maior medida nos ptios do terminal do que nos beros.
Outra alternativa o uso de um edifcio-garagem.
251
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715
Para o complexo do Rio de Janeiro, o terminal da Multi-Car dever absorver o volume projetado
para a regio. Com a ampliao do terminal, estima-se que sua capacidade de movimentao passe
para 315 mil t/a, que ser suficiente para atender as projees de demanda de 2015 e 2023. Porm,
em 2031 espera-se que sejam movimentados aproximadamente 415 mil t de veculos e para
absorver a esse aumento de carga ser necessria a implantao de um terminal-tipo, com um
bero de atracao e 250 mil t/a de capacidade. Dessa maneira, a capacidade de movimentao de
veculos no complexo seria elevada para 560 mil t/a, de modo a ser capaz de absorver a projeo
de demanda para 2031, inclusive com uma folga 150 mil t/a na capacidade. Embora no existam
projetos previstos para tal movimentao, o uso de reas pouco utilizadas/degradadas poderia ser
adequado para atender a essa necessidade.
No complexo de Santos ocorre fato semelhante ao caso anterior. Atualmente, cabe aos terminais
TEV e Rodrimar absorver toda a demanda esperada para a regio. A capacidade de movimentao
de veculos em Santos comear a sofrer restries a partir de 2023, quando a demanda projetada
indica 1,2Mt de veculos. Nessa poca, ser necessria a implantao de um terminal-tipo, com
dois beros de atracao e capacidade de 495 mil t/a, que elevaria a capacidade do complexo para
1,2Mt/a. Mais ainda, em 2031, com a projeo para serem movimentados 2,1Mt de veculos pelo
complexo, seria necessria a implantao de mais um terminal-tipo, desta vez com quatro beros
de atracao e capacidade para 1Mt/a. Dessa maneira, em 2031 o complexo teria uma capacidade
de movimentao de 2,2Mt/a para uma projeo de demanda de 2,1Mt. At hoje em dia no houve
movimentao compatvel com os grandes nmeros apresentados, e o terminal-tipo sugerido
espelha esse histrico. Caso a movimentao mude de patamar, possvel que novas tecnologias
sejam empregadas, como o uso mais intensivo de edifcios garagem e uma maior capacidade de
movimentao por bero decorrente do aumento da capacidade de armazenagem. Assim, um
terminal-tipo poderia movimentar por volta de 570 mil t/a ao invs de 250 mil como o caso
considerado atualmente.
Estima-se que no Complexo Porturio de Paranagu, mesmo com a expanso do terminal RO-RO,
a capacidade de 700 mil t/a de veculos no ser suficiente para atender a projeo de 800 mil t de
veculos em 2031. A soluo poderia ser a implantao de um terminal-tipo, com um bero de
atracao e capacidade de 250 mil t/a. Outra alternativa seria aumentar a eficincia e trabalhar
com ndices de giro maiores, ou ainda usar edifcios-garagem, como discutido no caso de Santos.
6.10 PRODUTOS SIDERRGICOS E CARGA GERAL

Na anlise foi possvel identificar que os complexos porturios de Pecm, Recife/Suape, Vitria, e
Itaja/Imbituba devero possuir restries de movimentao por falta de capacidade de
movimentao de produtos siderrgicos e outras cargas gerais. As demais projees de demanda
para os outros complexos no apresentaro problemas de oferta de capacidade no horizonte
avaliado. A anlise dessas cargas realizada em conjunto por serem cargas que so movimentadas
pelo mesmo tipo de terminal ou bero.
Conforme projees, estima-se que em 2015 o complexo de Pecm no ter capacidade suficiente
para movimentar a projeo de demanda de 1,9Mt. A implantao de um terminal-tipo de carga
geral, com um bero de atracao e capacidade de 690 mil t/a, ser suficiente para aumentar a
capacidade de Pecm para 1,9Mt/a e atender a projeo de demanda at 2023. Em 2031 a demanda
atingir 2,5Mt, requerendo mais um bero para movimentar carga geral. Vale lembrar que existe o
projeto para a concluso do TMUT com trs beros de produtos siderrgicos e um de carga geral,
atendendo com facilidade a demanda projetada.
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Estima-se que j em 2015 os complexos de Recife/Suape no tero

movimentar a projeo de demanda de 1,2Mt252. A implantao de
geral, com um bero de atracao e capacidade de 690 mil t/a ser
capacidade do complexo de Suape para 1,6Mt/a e atender a projeo
analisadas nesta seo at 2031, quando se espera que os volumes
siderrgicos cheguem a 1,4Mt.
capacidade suficiente para

um terminal-tipo de carga
suficiente para aumentar a
de demanda para as cargas
de carga geral e produtos
Em Vitria, o complexo possui a projeo de capacidade para movimentar 13,0Mt/a de carga geral
e produtos siderrgicos. Por sua vez, a projeo de demanda prev que tal capacidade no ser
suficiente para movimentar 17,5Mt esperados para 2031. Para atender a essa crescente demanda,
seria necessrio implantar um terminal de produtos siderrgicos (a grande maioria da carga) com
dois beros e capacidade de 3,0Mt/a e outro terminal de carga geral com 0,69Mt/a de capacidade.
Alm desses dois terminais novos, pode existir a possibilidade de aumento de 500 mil t/a de
capacidade de carga geral associada reforma e ampliao do cais comercial.
A demanda projetada para os complexos de Itaja/Imbituba j ser restrita por falta de capacidade
antes de 2015. A projeo de oferta aponta para uma capacidade de 270 mil t/a em Itaja; porm
estima-se que sero movimentados 540 mil t em 2015, e 1,1Mt em 2031. A soluo poderia ser a
implantao de um terminal-tipo de carga geral em duas fases: na primeira, a adio de um bero
com capacidade de 690 mil t/a antes de 2015; e na segunda, outra ampliao de um bero,
elevando a capacidade para 1,5Mt/a. Dessa maneira, a capacidade de movimentao de carga
geral e produtos siderrgicos em Itaja passaria para 1,8Mt/a, superior demanda projetada.
6.11 PETRLEO
Da anlise foi possvel identificar que os complexos porturios de Itaqui, Pecm e Suape devero
possuir limitaes de capacidade para movimentao de petrleo. As demais projees de
demanda para os outros complexos no apresentaram restries253.
A demanda projetada para o Complexo Porturio de Itaqui leva em considerao o grande
volume de cargas que ser movimentado pela Refinaria Premium I254. Estima-se para Itaqui que
em 2023 sero movimentados 22Mt de petrleo, e em 2031 projeta-se que o volume alcance valores
prximos a 30Mt. O nico projeto de expanso mapeado para o complexo de Itaqui a construo
do bero 108 (bero petroleiro) que oferecer uma capacidade de movimentao de 4,6Mt/a, que
obviamente insuficiente para atender a projeo de demanda supracitada.
A soluo para o alto volume de movimentao projetado para Itaqui seria a implantao de um
terminal-tipo de granis lquidos operado pela Petrobras, composto por cinco beros de atracao e
com capacidade de 28Mt/a, que somada s 4,6Mt/a previamente projetadas, ir elevar a
capacidade de movimentao de petrleo para 32,5Mt/a, suficiente para atender o forte
crescimento de demanda para a regio. importante considerar que atualmente h terminais
petroleiros que movimentam volumes significativamente maiores aos considerados no terminaltipo, e considerando o tamanho da refinaria, bem possvel que as capacidades por bero sejam
maiores, fazendo com que o nmero de beros necessrios movimentao seja menor do que o
apontado.
Embora o estudo no tenha realizado uma anlise detalhada de capacidade em Recife, considera-se que
no haja capacidade significativamente maior do que a carga j movimentada em 2010.
253 A anlise dessas cargas foi realizada nos complexos porturios prioritrios e que possuem terminais
arrendados e/ou privativos. No foram considerados os projetos de novos terminais privativos da
Petrobras, e outros operadores que no esto contidos nos complexos analisados.
254 Refinaria Premium I da Petrobras a ser instalada na cidade de Bacabeira a cerca de 50km do Complexo
Porturio de Itaqui.
252
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Em 2010 em Pecm no houve demanda para a movimentao de petrleo, mas acredita-se que at
2031 a demanda deva alcanar um volume de 15,4Mt. Para atender a essa demanda ser necessria
a implantao de um terminal-tipo de quatro beros com capacidade de 20,3Mt/a. Todavia, existe
o projeto do TMUT que contempla a construo de dois peres petroleiros com dois beros cada, e
que poderia atender a demanda projetada.
Para o complexo de Suape, tem-se que a projeo de demanda derivada da Refinaria Abreu e
Lima com previso de inaugurao para 2013. Embora a construo do PGL 3 (Per Petroleiro)
tenha sido projetada para atender a demanda da refinaria, estima-se que sua projeo de
capacidade de 9,8Mt/a no ser suficiente para atender a demanda projetada de 11,6Mt (2031). A
ampliao deste terminal antes de 2031, com extenso do per para mais um bero, solucionaria
essa possvel restrio de capacidade. Como tipicamente a Petrobras trabalha com razovel
ociosidade, possvel que a empresa opte por expandir a capacidade antes da data citada, ao invs
de trabalhar com alta ocupao.
6.12 COMBUSTVEIS
complexos porturios de Itaqui, Vitria, Itagua/Angra dos Reis/Rio de Janeiro, Santos/So
Sebastio e Rio Grande devero possuir restries de capacidade para movimentao de
combustveis255. As demais projees de demanda para os outros complexos no devero
apresentar problemas de oferta de capacidade de movimentao no futuro. A anlise dessas cargas
foi realizada nos terminais arrendados e privativos contidos nos complexos porturios prioritrios.
Em outras palavras, no foram considerados os projetos de novos terminais privativos da
Petrobras e outros operadores, que no estejam contidos nos complexos analisados.
No complexo porturio de Itaqui a projeo de oferta prev uma capacidade de 5,4Mt/a para
movimentar combustveis. Porm, tal capacidade no ser suficiente para atender a demanda
projetada de 8,5Mt em 2023, tampouco a de 2031 prevista para ser de 13,7Mt. Para que tais
volumes sejam atendidos no complexo de Itaqui, e considerando que os novos terminais tenham
capacidades compatveis com os atuais, ser necessria a implantao, antes de 2023, de mais um
bero de atracao com capacidade de aproximadamente 2,5Mt/a. Para suprir 2031, deve ser
considerada uma ampliao com mais dois beros do mesmo tipo, de modo que a capacidade
desse novo terminal seja de 7,5Mt/a. Este ltimo valor, somado aos 5,4Mt/a inicialmente
projetados, permite que o complexo alcance a capacidade de movimentao de 12,9Mt/a, que ser
compatvel com a demanda estimada. Neste cenrio, a ocupao vai ser um pouco superior
recomendada, mas ainda assim, dentro de padres aceitveis.
Em Vitria, o complexo possui capacidade projetada para movimentar 1,2Mt/a de combustveis.
Porm, estima-se que em 2015 devam ser movimentados 3Mt. Esse volume aumenta para 4Mt em
2023 e depois sobe para 4,9Mt em 2031. A soluo em termos de capacidade seria a implantao de
um terminal-tipo em duas fases: a primeira fase ocorreria antes de 2015 com um terminal
composto por dois beros de atracao e capacidade de 2,6Mt/a; e a segunda ocorreria antes de
2023 com a ampliao desse terminal para mais um bero. Com isso a capacidade desse novo
terminal seria de 4,1Mt/a antes de 2023, que somada inicialmente projetada permitiria o
complexo movimentar 5,3Mt/a de combustveis, absorvendo o volume de carga projetado.
Nos complexos de Itagua/Angra dos Reis/Rio de Janeiro a projeo de capacidade de
movimentao de 2,7Mt/a256. O valor no ser suficiente para atender a demanda projetada para
Como combustveis, foram considerados os derivados claros de petrleo, etanol e produtos qumicos.
Inclui os seguintes terminais: boia de Manguinhos, bero 19 no cais de So Cristvo, e o TGL no Caj.
Existem os TUPs da Petrobras em Angra dos Reis e Ilhas Dgua que fazem cabotagem de 4Mt/a entre si
255
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2023 de 5,6Mt, tampouco a de 2031 estimada em 8,3Mt. Para que esse volume projetado seja
atendido, ser necessria a instalao de um terminal-tipo com quatro beros e capacidade de
5,9Mt/a. Alternativamente, existe o projeto do novo TGL em Itagua. Esse terminal ofertaria uma
capacidade para movimentar 1,3Mt/a de granis lquidos. Com isso, alm dele, ainda seria
necessrio implantar outro terminal-tipo com trs beros, ao invs do de quatro, sugerido
anteriormente. Essa medida faria com que os complexos elevassem sua capacidade para 8,0Mt/a,
quase que atendendo a projeo de demanda supracitada. Como outra alternativa, parte dessa
demanda poderia ser capturada por instalaes atuais da Petrobras.
Para o complexo de Santos, a projeo de capacidade de movimentao de combustveis de
13,7Mt/a que ser suficiente para atender a demanda projetada de 2015, porm incapaz de
absorver os 17,1 e os 22,4Mt projetados para 2023 e 2031 respectivamente. Para tanto, a
implantao de seis beros equivalentes aos do terminal-tipo atenderiam a demanda projetada,
aumentando a capacidade do porto para 22,5Mt/a. Contudo, a efetivao de trs projetos em
Santos como a ampliao dos terminais da Ilha Barnab, o TGL no Complexo dos Bagres e o TGL
no Largo Santa Rita podero elevar a capacidade do complexo de Santos para 25,7Mt/a, sendo
suficientes para atender a demanda projetada supracitada. Vale mencionar que parte dessa
demanda tambm poderia ser absorvida por So Sebastio.
Em Rio Grande, a projeo de capacidade para movimentar combustveis de 1,8Mt/a e ser
suficiente para atender a demanda de 1,7Mt/a de 2015. Em 2023 esse valor aumenta para 2,5Mt e
atinge o valor de 3,3Mt em 2031. Para que os crescentes volumes possam ser atendidos, sugere-se a
implantao de um terminal-tipo em duas fases: a primeira, antes de 2023, que corresponde a um
terminal com um bero de capacidade de 1,2Mt/a. Por sua vez, a segunda fase, a ser implantada
antes de 2031, corresponde ampliao para mais dois beros desse terminal, elevando sua
capacidade para 2,6Mt/a, e a do complexo como um todo para 4,4Mt/a.
6.13 BAUXITA
No caso da bauxita, identificou-se que os complexos porturios de Vila do Conde e Itaqui devero
possuir restries de movimentao por falta de capacidade.
Para o complexo de Vila do Conde, a movimentao de bauxita possui projeo de capacidade
para movimentar 6,6Mt/a. Tal capacidade no ser suficiente para atender a projeo de demanda
de 18,0Mt em 2015, tampouco a projeo de 22,0Mt para 2023 e 25,8Mt em 2031. Para que este
volume seja absorvido pelo complexo, ser necessria a implantao de um novo terminal de trs
beros, com capacidade de 20,1Mt/a no total. Sugere-se que o terminal seja implantado em fases.
Na primeira fase (antes de 2015) seriam dois beros de atracao com capacidade para movimentar
12,5Mt/a de bauxita. A segunda e ltima fase dever corresponder implantao do terceiro bero
no terminal, elevando sua capacidade de movimentao para 20,1Mt/a, que somada projeo
inicial de oferta, elevar a capacidade do complexo para 26,7Mt/a. O valor seria suficiente para
atender a demanda projetada de 25,8Mt em 2031.
No complexo de Itaqui, a bauxita s movimentada pelo TUP Alumar. A capacidade projetada
de 5,8Mt/a que ser insuficiente para atender a demanda de 9,6Mt em 2015, tampouco as
demandas de 10,9 e 16,0Mt para 2023 e 2031 respectivamente. Para absorver esses grandes
volumes ser necessrio implantar, antes de 2015, um terminal com um bero de atracao e
capacidade de 5,8Mt/a, suficiente para absorver as demandas de 2015 e 2023. Antes de 2031
deveria ser considerada a ampliao desse novo terminal para dois beros, o que elevaria sua
(que resulta em um volume de 8Mt/a contabilizando embarque na origem e desembarque no destino) e que
no apresentam restries em sua capacidade de movimentao.
Novembro de 2012
719
capacidade para 12,5Mt/a, que somada projeo inicial elevaria a capacidade do complexo para
movimentar 18,3Mt/a.
6.14 ALUMINA
Os complexos porturios de Vila do Conde e Itaqui devero possuir restries de capacidade para
movimentao de alumina.
Para o complexo de Vila do Conde, a capacidade de movimentao estimada de 4,1Mt/a. Tal
capacidade no ser suficiente para atender a projeo de demanda de 6,3Mt para 2015, tampouco
8,0Mt para 2023 e 12,0Mt para 2031. Para que esses volumes sejam absorvidos pelo complexo, ser
necessria a implantao de um terminal257 de dois beros de atracao, sendo que um deles
deveria ser implantado antes de 2015 com capacidade de 4,1Mt/a, e o segundo antes de 2031,
elevando a capacidade do terminal novo para 8,7Mt/a. Somada projeo inicial de oferta, este
valor elevar a capacidade do complexo para 12,8Mt/a, sendo o suficiente para atender a demanda
projetada de 12,0Mt em 2031.
No complexo de Itaqui, a alumina s movimentada pelo TUP Alumar. A capacidade projetada
de 1,6Mt/a que insuficiente para atender a demanda de 3,3Mt em 2015, tampouco a demanda de
3,3Mt em 2023 ou de 5,5Mt em 2031. Para absorver esse volume ser necessrio implantar antes de
2015 um terminal com um bero de atracao e capacidade de 4,1Mt/a. O terminal seria adequado
para absorver as demandas projetadas. Essa ampliao sugerida, somada projeo inicial, elevar
a capacidade do complexo para movimentar alumina para 5,6Mt/a e com isso atender a demanda.
6.15 FERRO GUSA

Da anlise do balano oferta x demanda, foi possvel identificar que os complexos porturios de
Vila do Conde e Itaqui sofrero com limitaes de capacidade para movimentao de ferro gusa.
H projees de demanda para movimentao de 600 t dessa carga em 2031 para os complexos
Itagua/Angra dos Reis/Rio de Janeiro. Como se trata de um volume relativamente baixo, este
pode ser absorvido pelos beros de carga geral. Caso parecido ocorre em Santos, com uma
previso de menos de 250 mil t de ferro gusa para 2031, e que tambm poderia ser absorvido pelos
terminais de carga geral (ou o terminal da Usiminas), j que o volume baixo.
Para o complexo de Vila do Conde, a capacidade de movimentao estimada de ferro gusa de
200 mil t/a. Tal capacidade no ser suficiente para atender a projeo de demanda de 1,4Mt em
2015, tampouco a de 1,9Mt para 2023 e 2,7Mt para 2031. Para que esses volumes sejam absorvidos
ser necessria a implantao de um terminal258, antes de 2015, de um bero de atracao e
capacidade para movimentar 2,1Mt/a de ferro gusa. Para atender a demanda de 2031 deve-se
considerar a sua ampliao antes de 2031, para dois beros, o que elevaria sua capacidade para
4,4Mt/a. Somada projeo inicial de oferta, esse novo terminal elevar a capacidade do complexo
para 4,6Mt/a que ser suficiente para atender a demanda projetada de ferro gusa em 2031.
No complexo de Itaqui, ferro gusa s movimentado pelo bero 105 operado pela Vale. A
capacidade projetada de 1,4Mt/a que ser insuficiente para atender a demanda de 1,7Mt em
2023, tampouco a de 2,3Mt para 2031. Para absorver esse volume ser necessrio implantar, antes
de 2023, um terminal com um bero de atracao e capacidade de 2,1Mt/a, que ser suficiente para
257 Neste caso foi considerado que o terminal tpico de alumina deve possuir capacidade de movimentao
similar ao bero atual de alumina em Vila do Conde.
258 Nesse caso foi considerado que o terminal tpico de ferro gusa deve possuir capacidade de movimentao
similar ao cais Paul que movimenta ferro gusa no Complexo Porturio de Vitria.
Novembro de 2012
720
absorver as demandas projetadas. Essa ampliao sugerida somada projeo inicial elevar a
capacidade de movimentao de ferro gusa para 3,5Mt/a, e com isso atender a projeo de
demanda.
6.16 CONSOLIDAO DAS NECESSIDADES DE TERMINAIS PARA ATENDER A

DEMANDA PREVISTA
Este captulo apresenta uma viso consolidada das necessidades, a serem enfrentadas nos
prximos anos, em termos de acrscimo de capacidade para atender as demandas projetadas. A
primeira seo mostra uma viso geral de tais necessidades e segunda especifica e detalha os
terminais por tipo de carga ao longo dos anos.
6.16.1 Viso geral das principais necessidades

Os resultados foram consolidados nas Tabela 217, Tabela 218 e Tabela 219, uma para cada cenrio
de oferta. As tabelas apontam em qual dos horizontes de tempo considerados no Estudo (2015,
2023 e 2031) a demanda dever superar a oferta, indicando a necessidade de investimentos
adicionais.
Note-se que em todos os cenrios de oferta h casos em que o deslocamento de cargas para
complexos porturios adjacentes (inclusive novos) surge como uma alternativa realizao de
projetos de expanso, ou a eventuais limitaes incontornveis de acessos terrestres. importante
recordar que o redirecionamento gera custos adicionais, contrariando o interesse pblico da
melhoria do sistema de transporte.
Na Tabela 217 apresenta-se o caso da necessidade de incremento de oferta considerando apenas a
infraestrutura atual, onde nem mesmo os projetos em andamento so levados em conta. As clulas
mais escuras (azul) indicam as cargas e localidades que j possuem falta de capacidade na situao
atual. Quanto mais claras as clulas, menor ou mais tardiamente haver falta de capacidade.
Tabela 217 Cruzamento Oferta x Demanda na infraestrutura atual
Santos/So
Sebastio
Paranagu
Recife/Suape
Itagua/Angra/
Rio de Jan.
Vitria
Itaqui
Contineres
Minrio de Ferro
Gros Agrcolas
Acar
Fertilizantes
Veculos
Legenda
Demandasuperaacapacidadeatualmente
Demandasuperaracapacidadeem2015
Demandanosuperaracapacidade
Carganomovimentadanoporto
Novembro de 2012
721
Nota-se que, considerando a infraestrutura hoje instalada, j h falta de capacidade para diversas
cargas e portos analisados. Em nenhum desses casos a oferta atual d conta da demanda projetada
para o longo prazo.
Na Tabela 218 so apresentados os resultados caso os empreendimentos em execuo sejam
concludos, e melhorias de eficincia e adequao de equipamentos de cais sejam realizadas. A
criticidade da situao diminui substancialmente, mostrando a importncia da garantia da
finalizao das obras que j esto em andamento. Diversos complexos porturios ainda estariam
saturados no curto prazo como os de Vitria e Santos, por exemplo. Ademais, algumas cargas,
como o acar (granel), encontram capacidade aqum da demanda em diversos portos.
Tabela 218 Cruzamento Oferta x Demanda com projetos em execuo implantados, alm de ganhos de
eficincia e melhorias de equipamentos
Santos/So
Sebastio
Paranagu
Recife/Suape
Itagua/Angra/
Rio de Jan.
Vitria
Itaqui
Contineres
Minrio de Ferro
Gros Agrcolas
Acar
Fertilizantes
Veculos
Legenda
A Tabela 219 apresenta o resultado do caso hipottico onde todas as obras sejam executadas e
finalizadas, as melhorias de eficincia e adequao de equipamentos sejam realizadas, e todos os
projetos sejam implantados conforme anncios.
Tabela 219 Cruzamento Oferta x Demanda: obras, melhorias e projetos executados
Santos/So
Sebastio
Contineres
Minrio de Ferro
Paranagu
Recife/Suape
Itagua/Angra/
Rio de Jan.
Vitria
Itaqui
Gros Agrcolas
Acar
Fertilizantes
X
X
X
X
Veculos
Legenda
Novembro de 2012
722
Ainda assim, mesmo considerando este caso demasiadamente otimista, ainda h lacunas onde as
demandas no sero atendidas em tempo hbil. Essas lacunas devem ser preenchidas por novos
projetos que ainda no foram anunciados, ou por redirecionamentos de carga, em que um porto
com excesso de demanda deixa de movimentar uma carga porque a mesma flui para o segundo
porto mais atrativo.
As tabelas revelam que em grande parte dos complexos porturios, os projetos j entabulados,
alm de melhorias de eficincia e nos equipamentos, so de fato necessrios para a absoro sua
demanda natural.
6.16.2 Especificao dos terminais necessrios para atender a demanda

A Tabela 220 a seguir consolida as necessidades de investimentos identificadas259 no horizonte
avaliado.
Tabela 220 Novos terminais e expanses necessrias para atender a demanda nos diferentes horizontes
de tempo
Cargas
Continer
(19 projetos)
At 2015
Minrio de
Ferro
(13 projetos)
Vitria: 1 terminal de 2 beros

Santos: Embraport
Santos: BTP
Santos: expanso Libra
Santos: Readequao do Cais do
Sabo
Paranagu: Expanso TCP
Readequao dos beros 101102/103
Vitria: 1 terminal-tipo de 2 beros
Pecm: Expanso do TMUT
Itaqui: Per IV
Vitria: criao de terminal com 2
beros261
Suape: terminal com 1 bero
Entre 2015 e 2023
Entre 2023 e 2031
Manaus: 1 terminal-tipo
ou o terminal de
contineres do Novo
Porto de Manaus
Suape: Expanso do
TECON
Salvador: expanso
capacidade esttica
Manaus: 1 terminal-tipo ou o
terminal de contineres do
Novo Porto de Manaus260
Salvador: expanso
capacidade esttica
Vitria: + 3 beros de
terminal-tipo (expanso)
Itagua / Rio de Janeiro.
Expanses Multi-Rio, Libra e
TECON
Paranagu: expanso
capacidade esttica
Itaja/Imbituba: 1 bero, a
depender da ocupao e da
migrao p/ Imbituba
Rio Grande: expanso do
TECON
Porto Sul (Ilhus):

terminal privativo
Vitria: +1 bero com
movimentao
compatvel do terminaltipo
Itaqui: adio de 1 bero de

atracao262
Aratu-Candeias: terminal com
1 bero
Vitria: +3 beros com
movimentao compatvel
Inclui os projetos anunciados no mercado que se mostraram atrativos para suprir demandas futuras, alm
de outros projetos necessrios que no possuem projetos anunciados. As datas sugeridas para a implantao
dos projetos no atendem necessariamente as datas divulgadas.
260 A demanda justifica um novo terminal de contineres a partir de 2023, contudo o Novo Porto de Manaus
pode ser implantado antes do necessrio em funo do processo de concesso j se encontrar adiantado.
Ressalte-se que a probabilidade do projeto do Novo Porto foi considerada mdia devido a dificuldades a
serem encontradas no processo de concesso iniciativa privada.
261 Outra opo seria o desvio de parte da carga para Itagua ou a adoo de patamares operacionais
benchmark, como ocorre atualmente. Tal medida implicaria na criao de um terminal de dois beros, com
expanso para mais dois, ao invs de seis em 2031.
262 Com nveis de ocupao acima de 90% (TPPM).
259
Novembro de 2012
723
Cargas
At 2015
Entre 2015 e 2023
Superporto do Au
Porto Sudeste
Itagua: Ampliao TUP MBR
Gros
Agrcolas
(8 projetos)
Acar
(4 projetos)
Fertilizantes
(3 projetos)
Veculos
(49 projetos)
do terminal-tipo
Itagua: Novo TGS II
Vila do Conde: Novo TMU2

Itaqui: TEGRAM
Suape: Terminal-tipo de 1 bero
Santos: 3 terminais-tipos de 2
beros cada263
Itaja/Imbituba: 1 terminal-tipo de
1 bero264
Rio Grande: Ampliao do

terminal Bianchini

bero
Suape: 1 terminal aucareiro
com 2 beros265
Paranagu: COREX F
terminal-tipo com 1 bero266
terminal-tipo com 1
bero267
terminal-tipo com 1 bero
cada268
Rio de Janeiro:
Ampliao Multi-Car
com 2 beros
Paranagu: Expanso
Bero RO-RO
Aratu-Candeias: ampliao
para 3 beros no TUP Ponta
da Laje
Rio de Janeiro: 1 terminal-tipo
com 1 bero
beros
Paranagu: 1 terminal-tipo
com 1 bero
Suape: 1 terminal-tipo com 1

bero
(8 projetos)
Outras
Cargas
Entre 2023 e 2031

de celulose
Suape: 1 terminal-tipo de 1 bero
de produtos siderrgicos e carga
geral
Itaqui: Bero 108 + 1 terminal-tipo
de 5 beros petroleiros
Aratu: Expanso do Cais Pblico
do TGL
Pecm: Novo Bero Siderrgico e
Carga Geral;
Pecm: Novos Peres Petroleiros
Itaqui: 2 bero do
terminal de celulose
Itaqui: 1 terminal-tipo de
combustveis com 3
beros
Itaqui: Recuperao dos
beros 101 e 102
Vitria: + 1 terminal-tipo
de combustvel de 2
beros
Novo bero 402 (Corex)
269
Santos: Ampliao para 2

beros de celulose
Vila do Conde: Novo TMU 2 per 300 e 400 (carvo
mineral, placas de ao e
bobinas)
carga geral composto por 5
beros
Vitria: terminal-tipo de 2
beros para carvo mineral
Itaja/Imbituba: Ampliao
para 2 beros de produtos
263 Alternativa: migrao de carga para Paranagu e So Francisco do Sul (como j ocorre atualmente) e
pavimentao da BR-163, levando carga para Santarm. Tal medida implicaria na criao de um terminaltipo de dois beros ao invs de trs.
264 Alternativa: SFS absorver a carga (como j ocorre atualmente).
265 Alternativa: Migrao de carga para Paranagu, assumindo que o projeto de expanso (COREX F) seja
executado antes de 2015. Nesse caso, ainda haveria a necessidade de um novo terminal-tipo de dois beros.
266 Alternativa: Implantao de COREX F e T em Paranagu, que criaria capacidade suficiente para atender
toda a demanda de fertilizantes de Paranagu em o excedente de Santos no horizonte projetado.
Novembro de 2012
724
Cargas
At 2015
Entre 2015 e 2023
Entre 2023 e 2031
Pecm: Readequao do bero

102
Itagua: Expanso do terminal de
carvo
Santos: Expanso TGL Barnab
Santos: Novo TGL Alamoa
bero de celulose
Itaja/Imbituba: 1 terminal-tipo de
1 bero de produtos siderrgicos
e carga geral
combustvel de 2 beros
Itagua/Angra/RJ: implantao de
TGL em Itagua mais 1 terminaltipo de combustveis de 1 bero
Vila do Conde: 1 terminal-tipo de
2 beros de bauxita
de bauxita
de alumina
Vila do Conde: 1 terminal-tipo
com 1 bero de alumina
Vila do Conde: 1 terminal-tipo de
1 bero de ferro gusa
Vitria: Expanso do
Cais Comercial (carga
geral)
Mearim: Per Petroleiro
Porto Pblico de Ilhus
Vitria: terminal-tipo de 2
beros para carvo
mineral
Itaqui: ampliao de
terminal-tipo de
combustveis com mais 3
beros
Itagua/Angra/RJ:
expandir terminal-tipo de
combustveis em mais 2
beros
outros projetos de
GL,(TGL em Bagres e
Santa Rita)
Vila do Conde: +1 bero
de bauxita
Itaqui: 1 terminal-tipo de
1 bero de ferro gusa
siderrgicos e carga geral

Rio Grande: 1 terminal-tipo
com 1 bero de prod.
siderrgicos e carga geral
Suape: Ampliar PGL3 para 3
beros petroleiros
Vitria: ampliao de mais 1
bero no terminal-tipo de
combustveis
Rio Grande: 1 terminal-tipo de
combustveis de 2 beros
Santarm: 1 terminal-tipo de
bauxita de 3 beros
Itaqui: + 1 bero de bauxita
alumina
ferro gusa
Nos anos analisados, a soma de projetos previstos apresentada na Tabela 221.

Tabela 221 Total de projetos de terminais e expanses necessrias para atender a demanda nos
diferentes horizontes de tempo
Total de
Projetos
At 2015
Entre 2015 e 2023
Entre 2023 e 2031
48
25
33
Assim, prev-se a necessidade real de mais de 100 novos terminais ou obras de expanso de
infraestrutura no setor porturio brasileiro num horizonte de 20 anos (ou algo em torno de cinco
projetos por ano).
Evidentemente, trata-se de uma estimativa sujeita a uma mirade de variaes. So, portanto,
ordens de grandeza, que evidenciam a necessidade de se criar um ambiente regulatrio e
institucional apropriado para atrair e viabilizar investimentos em expanso de capacidade
porturia, tanto dentro dos portos pblicos existentes (por meio do modelo de arrendamentos),
como fora, por meio de terminais privativos e novos portos pblicos.
Particularmente para melhorar a gesto das APs e, por conseguinte, tornar mais geis e ampliar o
nmero de processos de arrendamento realizados, bem como a execuo de obras nos portos
organizados necessrios neste contexto so propostas medidas nos demais Relatrios deste
269
Necessrio se as cargas de Santos forem redirecionadas para So Francisco do Sul.
Novembro de 2012
725
Estudo. Esses Relatrios tambm trazem proposies de melhorias na gesto das operaes
(interferncias nos fluxos de navios e cargas), na operao da mo-de-obra porturia, entre outros
pontos que, se melhorados, trariam benefcios diretos e indiretos capacidade porturia.
6.17 GARGALOS LOGSTICOS DA EXPANSO DA CAPACIDADE PORTURIA

Complementando a anlise do balano entre oferta e demanda nos complexos porturios, avalia-se
como as limitaes de seus principais acessos (com nfase para os modais rodovirio e ferrovirio)
se comportam com as projees de demanda do cenrio 2.
O principal objetivo dessa anlise foi reestimar os nveis de ocupao dos acessos (realizada para
2010 na seo 4.3270), considerando as projees de demanda para as cargas movimentadas em
cada modal, de modo que os acessos mais restritivos pudessem ser claramente identificados.
Vale mencionar que na seo 4.3, cada trecho de cada modal avaliado foi detalhado, e se
identificou a parte mais crtica (trechos mais restritivos para dado nvel de ocupao). Ora, se a
capacidade de movimentao porturia aumenta, de se esperar que o aumento se replique nos
trechos de cada modal avaliado, e se antes um trecho j era gargalo, este no o deixar de ser, a
menos que haja investimentos e melhorias que alterem o status quo.
S para rememorar o leitor acerca dos novos resultados, a Figura 712 mostra uma viso geral dos
resultados obtidos para a movimentao de 2010. O nvel de preenchimento dos crculos indica o
nvel de ocupao do acesso; quanto mais preenchido, maior a ocupao.
Figura 712 Viso geral da ocupao dos principais acessos ferrovirios e rodovirios para a
movimentao de 2010
Nessa seo possvel encontrar todo o descritivo da metodologia utilizada e os resultados com maiores
detalhes.
270
Novembro de 2012
726
A Figura 713 mostra a evoluo da situao projetada para os horizontes avaliados no estudo de
demanda: 2015, 2023 e 2031. No clculo dos ndices considerou-se apenas os investimentos em
andamento durante a realizao do Estudo, como a duplicao da Estrada de Ferro dos Carajs
(EFC).
A anlise realizada neste captulo se aplica aos complexos porturios prioritrios. Aos projetos de
novos terminais porturios fora desses complexos, e/ou portos novos, assume-se que os licitantes
ou o poder pblico se encarregaro das obras de acesso necessrias.
As sees a seguir descrevem detalhes dos acessos dos portos prioritrios.
Figura 713 Viso geral da evoluo da ocupao dos principais acessos ferrovirios e rodovirios
considerando as projees de demanda
6.17.1 Complexos Porturios de Manaus, Santarm e Vila do Conde

A anlise revelou que os complexos porturios de Manaus, Santarm e Vila do Conde no devem
possuir restries de movimentao por conta de seus acessos rodovirios, e as projees de
demanda sero absorvidas sem problemas. Manaus e Santarm, por exemplo, mantiveram o nvel
de ocupao abaixo dos 16%. Vila do Conde cresce de 17% para 40%, mas ainda mantm boa folga
de capacidade em seu acesso rodovirio.
6.17.2 Complexo Porturio de Itaqui

Para o Complexo Porturio de Itaqui, a expanso da capacidade de movimentao de minrio de
ferro e gros j possui ocupao excessiva no modal ferrovirio, e as alternativas de expanses
seriam impossveis de ocorrer caso a EFC no estivesse sendo duplicada. Um fato curioso que
quando a expanso do porto estiver concluda, assim como a duplicao da ferrovia, esta
Novembro de 2012
727
continuar a ter nveis de ocupao prximos de 100%271. A duplicao que a Vale est realizando
j visa operar com nveis de ocupao similares aos realizados hoje em dia. Com efeito, espera-se
que para 2015, com a ferrovia duplicada, o nvel de ocupao atinja 60%. Para 2023 esse nmero
salta para 81%, e em 2031 alcana 113%, em que a demanda para ferrovia ser de 261Mt/a. A
ocupao projetada para 2031 indica que outras alternativas devero ser desenvolvidas at l para
que a ocupao no exceda 100% da capacidade.
Para o modal rodovirio no h problemas dado que o ndice de ocupao de 35% em 2010 ainda
dever ficar menor do que 50% em 2031.
6.17.3 Complexo Porturio de Pecm

O Complexo Porturio de Pecm um caso que requerer fortes investimentos em acessos para
que seus planos de expanso se efetivem. O modal ferrovirio j possui nvel de ocupao
relativamente alto e a projeo da movimentao tende a trazer esses nveis ainda mais altos
(acima de 150%). Dado que atualmente no h nem movimentao nem terminais, sugere-se que a
evoluo dos projetos seja monitorada de perto para se avaliar se de fato a capacidade ferroviria
ser restritiva ao desenvolvimento do porto.
No caso do modal rodovirio at 2031, a estimativa de demanda no indica necessidades
substancialmente maiores do que a atual que ocupa aproximadamente 14% da capacidade.
6.17.4 Complexo Porturio de Suape

O modal ferrovirio ser o que apresentar a maior restrio neste caso. A capacidade atual da
ferrovia j no comportaria a projeo de movimentao de minrio de ferro a partir de 2015 e ser
necessrio ampliar sua capacidade, ou considerar a construo de uma nova ferrovia para que o
carregamento esperado da carga seja possvel272. Assim como no caso de Pecm, como nem
terminal nem carga existem, sugere-se um acompanhamento atento da evoluo dos projetos.
Por outro lado o modal rodovirio do Complexo Porturio de Suape continuar a operar com
razovel folga. Com a projeo de demanda, a ocupao do modal rodovirio passar dos atuais
30% para aproximadamente 35% no horizonte de 2031.
6.17.5 Complexo Porturio de Aratu-Candeias

O modal ferrovirio de Aratu-Candeias j opera em via dupla atualmente e possui ndice de
ocupao de 60% no seu pior trecho. Com a projeo da demanda, o ndice de ocupao subiria
para aproximadamente 66% em 2015, 88% no horizonte de 2023, e atingiria restries em 2031 com
ndice de ocupao de 121%. Nesse caso fica evidente a necessidade de investimentos adicionais
em capacidade ferroviria. Como o horizonte ainda longo, ainda possvel aguardar alguns anos
para ver a projeo de demanda se materializar.
Por outro lado, para o modal rodovirio o ndice de ocupao subiria dos atuais 18% para 24% em
2031, mantendo uma boa folga.
271 O que j ocorre atualmente (2010), com aproximadamente 90% de ocupao. Detalhes adicionais so
encontrados na seo 4.3.1.4.
272A projeo de demanda indica que em Suape sero movimentados 7,6 Mt de minrio de ferro em 2015
com aumento para 14 Mt em 2031.
Novembro de 2012
728
6.17.6 Complexo Porturio de Salvador

Conforme j discutido na seo 4.3.1.8, o Complexo Porturio de Salvador est com sua ferrovia
desativada, e a movimentao de cargas se faz exclusivamente atravs de seus acessos rodovirios.
Com a projeo de demanda, o ndice de ocupao do modal se mantm em menos de 25%.
6.17.7 Complexo Porturio de Vitria

O Complexo Porturio de Vitria possui alteraes nos ndice de ocupao de seus modais
rodovirio e ferrovirio. No caso rodovirio, a forte projeo de demanda por produtos
siderrgicos e carga geral passaria dos atuais 80% para aproximadamente 133%, j em 2015,
revelando a restrio desse modal. Esse nmero saltaria para 174% em 2023 e para 217% em 2031.
O resultado implica que melhorias devem ser realizadas para que a projeo de demanda no
encontre restries logsticas. O ponto restritivo est na subida da serra da BR-262 e nesse caso
seria interessante o estudo de melhorias que pudessem amenizar o potencial problema logstico.
Por outro lado, a acesso ferrovirio consegue absorver a projeo de minrio ferro para o terminal
de Tubaro at o horizonte de 2023. Isso s possvel levando em considerao que parte da
projeo da carga a ser movimentada nessa localidade pode ser transferida para Itagua, j que o
TUP Tubaro opera com fortes restries de capacidade de armazenagem e no conseguiria
absorver toda a projeo de demanda. Com isso, a restrio na ferrovia s ocorreria em 2031
quando o ndice de ocupao atinge 125%, o que indica que um estudo de ampliao dever
possivelmente ser considerado, tanto na ferrovia quanto no terminal.
6.17.8 Complexo Porturio de Rio de Janeiro

No Complexo Porturio do Rio de Janeiro j ficou evidente na seo 4.3.1.10 que o gargalo logstico
era o trecho de subida de serra da BR-116, com um pouco mais de 100% de ndice de ocupao.
Com a projeo de movimentao de contineres decorrente dos projetos da Multiterminais e da
Libra, a restrio rodoviria aumenta para 119% em 2015, e alcana 130% no horizonte de 2031.
Com isso medidas imediatas precisariam ser estudadas para amenizar esse efeito e no afetar a
expanso do complexo. Ademais, vale lembrar que o trnsito urbano no foi considerado por falta
de informaes de demanda. Talvez o problema seja ainda maior do que o encontrado na BR-116.
Para o modal ferrovirio no dever haver mudanas significativas no ndice de ocupao.
6.17.9 Complexo Porturio de Itagua

O Complexo Porturio de Itagua no possui restries em seu modal rodovirio, e nem dever
possuir com as projees de demanda, j que a maioria das cargas movimentadas (minrio de ferro
e carvo mineral) transportada por trens. O ndice de ocupao do modal rodovirio passar dos
atuais 8% para um pouco mais de 9%, o que significa uma bvia folga neste caso. A existncia de
uma base de apoio de grandes dimenses pode alterar essa estimativa, mas como a folga grande,
h muito espao em termos rodovirios para se absorver acrscimos de movimentao.
Por outro lado, o modal ferrovirio subdividido em dois ramais. Quando este chega regio do
complexo, um ramal segue para o TUP MBR da Vale na Ilha Guaba. Com ampliao deste TUP, o
ndice de ocupao que hoje est em 46% passar a ser de 57%, no restringindo a movimentao.
J o ramal que vem desde Engenheiro Freixinho at o acesso ao porto pblico que hoje opera com
ndice de ocupao de 47% passar a operar 84% em 2015, e aumentar significativamente para
145% em 2023, e 225% em 2031.
Novembro de 2012
729
O alto ndice de ocupao deve ser assimilado levando em conta a efetivao dos projetos do TGS
II, do per da Petrobras/CSN/Gerdau, e do Porto Sudeste, que iro impulsionar a movimentao
de minrio de ferro na regio. Deve-se considerar tambm que parte da carga de minrio de ferro
destinada a Vitria foi redirecionada para Itagua, conforme fora explicado anteriormente. Ou seja,
para o caso de Itagua, sem novas expanses na ferrovia, provvel que o modal ferrovirio limite
as movimentaes previstas nos projetos do complexo porturio, e tambm da carga transferida da
projeo de demanda de Vitria. Assim como comentado anteriormente, como existem muitos
projetos para serem efetivados e a carga deve demorar para ser movimentada, o estudo de
expanso pode ser realizado dentro de alguns anos.
6.17.10 Complexo Porturio de Santos

Se na seo 4.3.1.12 foi possvel concluir que o Complexo Porturio de Santos possui fortes
restries logsticas nos modais ferrovirio e rodovirio, era de se esperar que a situao piorasse
com as projees crescentes de demanda para esse complexo.
Para o modal ferrovirio, alm da conhecida restrio no trecho de serra operado por cremalheira,
a ferrovia operada pela ALL passar a apresentar restries no horizonte de 2023, quando operar
com ndice de ocupao prximo de 99%. Em 2031 esse nmero sobe para 121%, que revela que
investimentos nessa ferrovia devero ser considerados caso a projeo de demanda se confirme.
Vale mencionar que a restrio s ocorre em 2023, e no antes, pela possibilidade de
direcionamento das cargas de gros e acar para Paranagu, fato que j ocorre atualmente.
Para o modal rodovirio a situao to complicada quanto o ferrovirio. A projeo de demanda
para esse modal foi realizada levando-se em conta em qual margem do esturio esta ocorre, ou
seja, se na margem direita, ou na margem esquerda.
Para o acesso realizado pelas rodovias SP-160 e SP-150 ficou constatado na seo 4.3.1.12 que o
gargalo est no trecho de subida de serra da SP-150 com ndice de ocupao de 90%. Com a
projeo de movimentao de contineres e granis vegetais, esse ndice subiria para 201% no
horizonte de 2031, o que nitidamente pode ser um forte limitador para os planos de expanso do
complexo porturio. Vale mencionar que em 2023 j ocorreria restries j que o ndice de
ocupao ser de 132%.
Para a margem direita, o gargalo est na Av. Engenheiro Augusto Barata que em 2010 teve um
ndice de ocupao de 97% e passaria para aproximadamente 110% em 2023 e para 138% em 2031.
Entre os trechos mais crticos para o fluxo de veculos nessa via podem ser citados os cruzamentos
da mesma com a linha frrea, que ocorrem prximo ao terminal Tecondi, no incio da Rua Xavier
da Silveira, e na altura da Avenida Cndido Gafre.
Para a margem esquerda ocorre problema semelhante ao caso anterior. Atualmente o trecho
restritivo a Rua do Adubo, que atualmente opera com 106% de ndice de ocupao. Com as
projees de demanda, a ocupao passaria a ser de 108% em 2015, praticamente sem mudanas
significativas em um trecho que j sofre com o cruzamento que faz com a Avenida Santos Dumont
e com a linha frrea. Porm no horizonte de 2031, mantendo as condies atuais, o ndice de
ocupao subiria para 132%.
6.17.11 Complexo Porturio de Paranagu

No Complexo Porturio de Paranagu, a situao no muito diferente. Em 2010 a ferrovia
possua o trecho mais restritivo, com um ndice de ocupao de 91%. As projees de demanda
para o complexo indicam que o trecho passaria ter um ndice de ocupao de 84% no seu horizonte
mais crtico, em 2023. O resultado derivado de uma queda na demanda, o que causar uma folga
Novembro de 2012
730
para esse modal. Vale lembrar que se a demanda no for reduzida conforme previsto nas
projees, a situao ferroviria pode se tornar crtica em pequeno espao de tempo.
Para a rodovia, o acesso da Av. Bento Munhoz o mais restritivo com ndice de ocupao de 38%
em 2010. Com a projeo de demanda a folga logstica nesse modal ser mantida.
6.17.12 Complexo Porturio de So Francisco do Sul

No Complexo Porturio de So Francisco do Sul, com as projees de demanda, estima-se que a
ferrovia que em 2010 esteve aproximadamente 40% ocupada no seu trecho mais crtico, passe a
ostentar ndices de ocupao prximos a 52%.
Em relao ao modal rodovirio a restrio maior ainda, j que ndice de ocupao atual passaria
dos 87% para aproximadamente 92% no ano mais crtico, 2031.
6.17.13 Complexo Porturio de Itaja

Em relao aos complexos porturios da regio Sul, o de Itaja um dos que figuram com maior
folga. O seu modal rodovirio que hoje opera 36%ocupado, ter um ndice de ocupao muito
similar com a projeo de demanda. O inconveniente de o porto estar incrustrado na cidade no
ser resolvido e esse problema em termos logsticos no foi avaliado por falta de informao de
demanda rodoviria.
6.17.14 Complexo Porturio de Rio Grande

Para finalizar, o Complexo Porturio de Rio Grande outro que atualmente possui folga logstica
na operao de seus modais de acesso. Com as projees de demanda, a ferrovia que hoje opera
63% ocupada passar a operar com ndice prximo a 52% no horizonte de 2031, caracterizando
folga nesse modal decorrente da projeo de diminuio da movimentao de carga para esse
complexo.
Atualmente o modal rodovirio est 38% ocupado, e com as projees, a expectativa que esse
ndice se mantenha, no causando restries de acessos nos planos de expanso do complexo
porturio.
Novembro de 2012
731
7
7.1
APNDICES
APNDICE I LISTA PRELIMINAR DE PROJETOS DE INVESTIMENTO EM
INFRAESTRUTURA
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Dutovias
Poliduto REGAP - Governador Valadares/MG a Betim/MG, 320km
PNLT 2010
90.000
Planejado
Dutovias
Poliduto REGAP - Uberaba/MG a Betim/MG, 390km, sendo 60% no

Vetor Leste e 40% no Vetor Centro Sudeste
PNLT 2010
200.000
Planejado
Dutovias
Etanoldutos entre Senador Canedo e Replan (800km), Anhembi e

Replan (115km) e Replan ao Porto de So Sebastio
Dutovias
Poliduto entre Guamar/RN e Natal/RN para QA V/GLP/Diesel e

Gasolina, 150km
PNLT 2010
260.000
Planejado
Ferrovirio
EF-354: Construo da ferrovia ligando: Litoral Norte Fluminense/RJ Muria/MG - Ipatinga/MG - Paracatu/MG - Braslia/DF - Uruau/GO Cocalinho/MT - Ribeiro Cascalheira/MT - Lucas do Rio Verde/MT
Vilhena/RO - Porto Velho/RO - Rio Branco/AC - Cruzeiro do Sul/AC Fronteira Brasil-Peru (Boqueiro da Esperana/AC), 5.570km sendo 55%
no Vetor Amaznico - 10% no Vetor Centro Norte e 35% no Vetor Leste
PNLT 2010
18.610.000
Planejado
Ferrovirio
EF-151: Ferrovia Norte-Sul - Construo de parte do trecho norte Aailndia/MA - Porto Franco/MA - (Estreito/MA) - Araguana/TO, com
361km (Trecho concedido)
PNLT 2010
750.000
Em Obras
Ferrovirio
EF-151: Ferrovia Norte-Sul - Construo do Prolongamento Norte Barcarena/PA (Porto de Vila do Conde) - Aailndia/MA, com 425km
PNLT 2010
1.600.000
Planejado
Ferrovirio
EF-151: Ferrovia Norte-Sul - Construo de parte do trecho norte Araguana/TO - Colinas do Tocantins/TO - Guara/TO - Palmas/TO, com
358km - PAC (Trecho concedido)
PNLT 2010
1.460.000
Concludo
Ferrovirio
EF-151: Ferrovia Norte-Sul - Construo de parte do trecho sul Palmas/TO - Porto Nacional/TO - Alvorada/TO - Porangat/TO Urua/TO, 575km - PAC - 55% Vetor Centro Norte e 45% no Vetor
Leste
PNLT 2010
1.300.000
Em Obras
Ferrovirio
EF-232: Conexo da Ferrovia Nova Transnordestina com a Ferrovia

Norte-Sul - Complementao do PAC - Eliseu Martins/PI - Ribeiro
Gonalves/PI - Balsas/MA - Estreito/MA - 598km, sendo 35% no Vetor
Nordeste Meridional e 65% no Vetor Centro-Norte
PNLT 2010
1.450.000
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem para operao de trem de passageiros entre Cod/MA Teresina/PI, 163km - Trem Regional
PNLT 2010
75.530
Planejado
Ferrovirio
Construo de complemento da Ferrovia Norte-Sul trecho em bitola

larga, entre Panorama/SP e Santa F do Sul/SP, 220km
Novo
Ferrovirio
EF-151: Ferrovia Norte-Sul - Construo de parte do trecho sul Anpolis/GO - Rio Verde/GO - - Estrela D'Oeste/SP, 670km - PAC
PNLT 2010
2.590.000
Em Obras
Ferrovirio
EF-267: Construo da ligao ferroviria Panorama/SP - Maracaj/MS Porto Murtinho/MS, 750km
PNLT 2010
3.200.000
Planejado
Ferrovirio
Construo de Extenso da Ferronorte: Alto Araguaia/MT a

Rondonpolis/MT, 260km - PAC
PNLT 2010
750.000
Em Obras
Ferrovirio
Construo do ferroanel de So Paulo: Tramo Norte - Estao Eng.

Manoel Feio - Estao Campo Limpo Paulista, 66km
PNLT 2010
1.200.000
Planejado
PMCC
Planejado
Pleito
Novembro de 2012
732
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Ferrovirio
Construo da ligao ferroviria entre Guara/PR e Cianorte/PR, 210km
PNLT 2010
586.740
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem da Ligao Ferroviria entre Uberlndia/MG - Jata/GO Alto Araguaia/MS (Ferronorte)
PNLT 2010
966.429
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem para operao de trem de passageiros entre Londrina/PR

- Maring/PR, 122km - Trem Regional
PNLT 2010
113.060
Planejado
Ferrovirio
Construo do Contorno Ferrovirio de Araraquara/SP (Obras do

contorno e do Ptio Ferrovirio de Tutia/SP) FERROBAN, 35,5km -PAC
PNLT 2010
146.500
Em Obras
Ferrovirio
Remodelagem para operao de trem de passageiros entre

Campinas/SP e Araraquara/SP, 192km - Trem Regional
PNLT 2010
88.960
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem para operao de trem de passageiros entre So

Paulo/SP - Itapetininga/SP, 199km - Trem Regional
PNLT 2010
92.210
Planejado
Ferrovirio
Construo do ferroanel de So Paulo: Tramo Sul - Estao Evangelista

de Souza a Estao Rio Grande da Serra, 55km
PNLT 2010
800.000
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem da ligao Ferroviria entre Corumb/MT e Santos/SP Bitola Mtrica (Novoeste/ ALL)
PNLT 2010
1.065.558
Planejado
Ferrovirio
EF-364: Santos/SP - Cuiab/MT (FERROBAN - FERRONORTE), sendo

100% no Vetor Centro Sudeste 50%:
Remodelagem do trecho Santos/SP (Bitola Larga)- So Paulo/SP Araraquara/SP - Rubinia/SP - Aparecida do Taboado/MS - Alto
Araguaia/MT, 1.420km, e
Construo do trecho entre Rondonpolis e Cuiab (Bitola Larga), 280km
PNLT 2010
5.250.000
Planejado
Ferrovirio
EF-040: Ferrovia Goinia/GO - Anpolis/GO - Braslia/DF - Formosa/GO

- Una/MG - Pirapora/MG (Construo) Pirapora/MG - Sabar/MG - Trs
Rios/RJ - Barra do Pira/RJ - Alzejur (Japer)/RJ - Rio de Janeiro/RJ
(Recuperao) 1.476km - R$6.865.950.264,00 sendo 95% no Vetor
Leste - 5% no Vetor Centro Sudeste
PNLT 2010
6.865.950
Planejado
Ferrovirio
EF-271: Ferrovia Rio de Janeiro/RJ - So Paulo/SP - Campinas/SP Trem de Alta Velocidade: (Rio de Janeiro/RJ - Nova Iguac/RJ Barra
Mansa/RJ - Resende/RJ - Cruzeiro/SP - Guaratinguet/SP - So Jos
dos Campos/SP - Mogi das Cruzes/SP - So Paulo/SP - Campinas/SP
550km, sendo 15% no Vetor Leste e 85% no Vetor Centro Sudeste
PNLT 2010
34.000.000
Em
Preparao /
Licitao
Ferrovirio
EF-381: Ferrovia Belo Horizonte/MG - Curitiba/PR - Trem de Alta

Velocidade (Belo Horizonte/MG - Divinpolis/MG - Varginha/MG - Poos
de Caldas/MG - Campinas/SP - So Paulo/SP - Sorocaba/SP Itapetininga/SP - Apia/SP - Curitiba/PR), 1.150km, sendo 40% no Vetor
Leste e 60% no Vetor Centro Sudeste
PNLT 2010
34.000.000
Planejado
Ferrovirio
Retificao de traado da ligao Patrocnio/MG - Belo Horizonte/MG, na

Serra do Tigre, no trecho entre Pratinha/MG (Estao Itamarati) e
Tapira/MG, 50km, sendo 70% no Vetor Leste e 30% no Vetor Centro
Sudeste
PNLT 2010
126.000
Planejado
Ferrovirio
EF-484: Construo da Conexo Paran - Mato Grosso do Sul :

Maracaj/MS - Dourados/MS - Mundo Novo/MS - Guara/PR - Toledo/PR
- Cascavl/PR, 500km, R$2.247.560.000,00 sendo 20% no Vetor Sul 80% no Vetor Centro Sudeste
PNLT 2010
2.247.560
Planejado
Ferrovirio
Construo da Ferrovia Litornea Norte (FCA): Teixeira de Freitas/BA Aracruz/ES (Porto da Barra do Riacho), 315km - PORTOCEL
PNLT 2010
1.040.000
Planejado
Ferrovirio
EF-151: Ferrovia Norte-Sul - Construo de parte do trecho sul Urua/TO - Ouro Verde de Gois/GO - Anpolis/GO, 280km - PAC
PNLT 2010
1.600.000
Em Obras
Ferrovirio
Construo da Ferrovia Litornea Sul (FCA): Anchieta/ES (Porto de Ub)

- Campos/RJ, 165km
PNLT 2010
730.000
Planejado
Ferrovirio
Contornos Ferrovirios de Itana/MG (24km), Divinoplis/MG (30km) e

Santo Antnio do Monte/MG (18km)
PNLT 2010
204.000
Planejado
Status
Novembro de 2012
733
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Ferrovirio
Travessia Ferroviria de Belo Horizonte/MG - Ampliao do Corredor

Centro-Norte, 25km
PNLT 2010
200.000
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem para operao de trem de passageiros entre Belo

Horizonte/MG - Ouro Preto/MG - Conselheiro Lafaiete/MG, 149km - Trem
Regional
PNLT 2010
172.600
Planejado
Ferrovirio
Recuperao e remodelagem da ligao ferroviria entre Iguatama/MG e

Barra Mansa/RJ - Recuperao e ampliao de capacidade da Ferrovia
do Ao (Bitola Mtrica), 420km
PNLT 2010
911.317
Planejado
Ferrovirio
Adequao da Linha Frrea de Barra Mansa/RJ, 5,8km e Construo do

Ptio Ferrovirio - PAC
PNLT 2010
56.000
Em Obras
Ferrovirio
Ampliao de capacidade da ligao ferroviria entre Barra do Pira/RJ e

Itagua/RJ, 90km
PNLT 2010
177.146
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem para operao de trem de passageiros entre Campos/RJ

- Maca/RJ, 149km - Trem Regional
PNLT 2010
65.330
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem para operao de trem de passageiros entre Santa

Cruz/RJ - Mangaratiba/RJ, 49km - Trem Regional
PNLT 2010
45.410
Planejado
Ferrovirio
Construo na Serra do Tigre entre Ibi/MG e Sete Lagoas/MG (Bitola

Mtrica), 400km, sendo 10% no Vetor Centro Sudeste e 90% no Vetor
Leste
PNLT 2010
1.361.600
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem para operao de trem de passageiros entre

Bocaiva/MG - Janaba/MG, 217km, sendo 30% no Vetor Nordeste
Meridional e 70% no Vetor Leste
PNLT 2010
105.550
Planejado
Ferrovirio
Construo de acesso ferrovirio ao Porto Privado de Dias Branco/BA,

4km
PNLT 2010
30.000
Planejado
Ferrovirio
Recuperao e remodelagem da Linha Centro/BA (Bitola Mtrica) Juazeiro/BA - Alagoinhas/BA - Camaari/BA - Aratu/BA - Salvador/BA
incluindo acesso ao Porto de Juazeiro, 600km
PNLT 2010
1.461.043
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem do acesso ferrovirio ao Porto de Salvador/BA, 2km (de

Calada ao Porto de Salvador)
PNLT 2010
60.000
Planejado
Ferrovirio
Construo de contorno ferrovirio Cachoeira/BA - So Flix/BA (17km

de Variante Ferroviria com a incluso de ponte com 600m )
PNLT 2010
110.200
Planejado
Ferrovirio
Construo da Ferrovia Bahia-Oeste: Urandi/BA (Divisa MG/BA) Brumado/BA - Salvador/BA, 637km (Linha da FCA)
PNLT 2010
1.253.799
Ferrovirio
Construo de acesso ferrovirio de Feira de Santana/BA FCA em

Conceio da Feira/BA
PNLT 2010
57.080
Planejado
Ferrovirio
Linha Centro/BA - Construo de variante ferroviria Camaari/BA- Porto

de Aratu - Candeias/BA, 18km - PAC
PNLT 2010
103.300
Em Obras
Ferrovirio
Remodelagem para operao de trem de passageiros entre Conceio

da Feira/BA- Alagoinhas/BA, 238km - Trem Regional
PNLT 2010
220.550
Planejado
Ferrovirio
Construo da EF-116 - Petrolina/PE - Salgueiro/PE (articulao com a

Hidrovia do So Francisco), 242km R$966.000.000,00, sendo 90% no
Vetor Nordeste Meridional e 10% no Vetor Nordeste Setentrional
PNLT 2010
966.000
Planejado
Ferrovirio
EF-334: Construo da Ferrovia de Integrao Oeste-Leste - Bitola

Larga: Ilhus/BA - Brumado/BA - Bom Jesus da Lapa/BA - Correntina/BA
- Barreiras/BA - Luiz Eduardo Magalhes/BA - Lavandeiras/TO Paran/TO - Peixe/TO - Figueirpolis/TO, 1.527km, sendo 75% no Vetor
Nordeste Meridional - 25% no Vetor Centro Norte - PAC
PNLT 2010
5.436.850
Em Obras
Concedido
s/informao
s/Status
Novembro de 2012
734
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Ferrovirio
EF-232 - Ferrovia Nova Transnordestina: passando por Eliseu Martins/PI

- Salgueiro/CE - Suape/PE - Salgueiro/CE - Pecm/CE, 1.728km Trecho I: Eliseu Martins/PI - Salgueiro/PE - Suape/PE Trecho II:
Salgueiro/PE - Misso Velha/CE - Pecm/CE - PAC
PNLT 2010
4.500.000
Em Obras
Ferrovirio
Implantao/Construo da ligao ferroviria entre A/RN e

Mossor/RN, 73,8km
PNLT 2010
84.000
Planejado
Ferrovirio
Construo da ligao ferroviria entre Jucurutu/RN e Porto do

Mangue/RN, 115km
PNLT 2010
224.000
Planejado
Ferrovirio
Recuperao e remodelagem da ligao ferroviria entre Natal/RN Afonso Bezerra/RN - Mossor/RN (Ferrovia do Sal), 400km
PNLT 2010
914.000
Planejado
Ferrovirio
Recuperao e remodelagem do trecho ferrovirio dentro do Porto de

Macei/AL
PNLT 2010
4.000
Planejado
Ferrovirio
Construo de ligao ferroviria (bitola larga) entre Piquet Carneiro/CE Crates/CE - Nova Russas/CE
PNLT 2010
640.000
Planejado
Ferrovirio
Recuperao e remodelagem da ligao Ferroviria entre Campina

Grande/PB e Cabedelo/PB, 170km
PNLT 2010
136.000
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem para operao de trem de passageiros entre Recife/PE Caruaru/PE, 139km - Trem Regional
PNLT 2010
64.400
Planejado
Ferrovirio
Recuperao/ remodelagem da ligao Ferroviria entre Altos/PI Luiz

Correia/PI, 100km
PNLT 2010
40.000
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem para operao de trem de passageiros entre So

Cristvo/SE - Laranjeiras/SE, 40km - Trem Regional
PNLT 2010
37.070
Planejado
Ferrovirio
Construo do contorno ferrovirio de Joinville/SC, 18km - PAC
PNLT 2010
52.700
Em Obras
Ferrovirio
EF-485: Remodelagem da ligao Porto Unio/SC - Mafra/SC - So

Francisco do Sul/SC, 460km
PNLT 2010
902.000
Planejado
Ferrovirio
Construo da ligao ferroviria entre Guarapuava/PR e Pato

Branco/PR, 184km
PNLT 2010
340.000
Planejado
Ferrovirio
Ligao Ferroviria entre Colinas/RS e Caxias do Sul/RS (linha singela)
PNLT 2010
262.000
Planejado
Ferrovirio
Construo da ligao ferroviria entre Triunfo/RS (Estao General Luz)

e Pelotas/RS, 280km
PNLT 2010
480.000
Planejado
Ferrovirio
Construo da ligao ferroviria entre So Luiz Gonzaga/RS e So

Borja/RS, 130km
PNLT 2010
216.000
Planejado
Ferrovirio
Construo da ligao ferroviria entre Serafina Corra/RS e Muitos

Capes/RS (Estao So Joo), 66km
PNLT 2010
120.000
Planejado
Ferrovirio
Construo da Ferrovia Litornea Sul entre Iara/SC e Porto Alegre/RS,

310km
PNLT 2010
606.232
Planejado
Ferrovirio
EF-451: Construo da Ferrovia Litornea Sul/SC (Araquari/SC Imbituba/SC), 270km
PNLT 2010
1.350.000
Planejado
Ferrovirio
EF-498/EF-499: Construo da Ferrovia do Frango/SC - Dionsio

Cerqueira/SC (Fronteira Argentina - Brasil/SC) - So Miguel do Oeste/SC
- Chapec/SC - Concordia/SC- Joaaba/SC - Herval do Oeste/SC Campos Novos/SC - Lages/SC) 457km
PNLT 2010
3.155.600
Planejado
Ferrovirio
Construo da ligao ferroviria entre Lages/SC e Tubaro/SC, 200km
PNLT 2010
480.000
Planejado
Status
Novembro de 2012
735
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Ferrovirio
EF-486: Construo do trecho Pato Branco/PR - Chapec/SC,110km
PNLT 2010
550.000
Planejado
Ferrovirio
Construo da ferrovia Leste-Oeste: Porto Unio/SC - Pato Branco/PR Dionsio Cerqueira/SC, 300km (trecho Porto Unio/SC - Pato Branco/PR
coincide com EF-486)
PNLT 2010
1.200.000
Planejado
Ferrovirio
Construo de ligao ferroviria entre Foz do Iguau/PR e Presidente

Franco (Paraguai)
PNLT 2010
50.000
Planejado
Ferrovirio
Ligao Ferroviria entre Cacequi/RS e Rio Grande/RS - Remodelao

da Linha
PNLT 2010
2.526.093
Planejado
Ferrovirio
Recuperao e remodelagem entre Cruz Alta/RS e Itaara/RS (Estao

Pinhal) - Substituir Trilhos TR37 por TR45, 150km
PNLT 2010
42.000
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem da ligao Ferroviria entre Cruz Alta/RS e Santa

Maria/RS
PNLT 2010
739.344
Planejado
Ferrovirio
Recuperao entre Cruz Alta/RS e Santo ngelo/RS - Substituir Trilhos

TR37 por TR45, 72km
PNLT 2010
91.800
Planejado
Ferrovirio
Recuperao e remodelagem entre Cruz Alta/RS e Passo Fundo/RS Substituir Trilhos TR37 por TR45, 178km
PNLT 2010
166.222
Planejado
Ferrovirio
Recuperao e remodelagem da ligao Ferroviria entre Porto

Alegre/RS e Uruguaiana/RS, 800km
PNLT 2010
40.100
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem da ligao ferroviria entre Roca Sales/RS e Triunfo/RS

(Estao General Luz), 136km
PNLT 2010
506.099
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem e recuperao da linha ferroviria entre Cacequi/RS

(Estao Entroncamento) e Santana do Livramento/RS (Reforo de
Pontes dokm 39,6 ekm 112,7, de 18 para 25 toneladas eixo), 175km
PNLT 2010
262.000
Planejado
Ferrovirio
Construo do Ramal Ferrovirio de Candiota/RS (linha singela)
PNLT 2010
116.000
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem para operao de trem de passageiros entre Bento

Gonalves/RS - Caxias do Sul/RS, 65km - Trem Regional
PNLT 2010
60.230
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem para operao de trem de passageiros entre Pelotas/RS

- Rio Grande/RS, 52km - Trem Regional
PNLT 2010
48.190
Planejado
Ferrovirio
Construo do contorno ferrovirio de So Francisco do Sul/SC, 8km PAC
PNLT 2010
24.100
Em Obras
Ferrovirio
Remodelagem da Estrada de Ferro Teresa Cristina: Imbituba/SC Tubaro/SC - Iara/SC - Cricima/SC, 200km
PNLT 2010
381.848
Planejado
Ferrovirio
EF-153: Remodelagem da ligao Herval d'Oeste/SC - Porto Unio/SC,

com 270km
PNLT 2010
530.000
Planejado
Ferrovirio
Remodelagem para operao de trem de passageiros entre Itaja/SC Rio do Sul/SC, 146km - Trem Regional
PNLT 2010
169.120
Planejado
Ferrovirio
EF-486: Construo do trecho Chapec/SC - Palmeira das Misses/RS Iju/RS, 211km
PNLT 2010
1.050.000
Planejado
Ferrovirio
EF-277: Construo/ Remodelagem da Ferrovia Oeste do Paran

ligando: Paranagu/PR - Curitiba/PR - Lapa/PR (Engenheiro Bley) Ponta Grossa/PR - Irati/PR - Guarapuava/PR - Cascavel/PR - Foz do
Igua/PR, 870km, sendo 30% no Vetor Centro Sudeste e 70% no Vetor
Sul
PNLT 2010
3.941.100
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia Solimes - Amazonas: intervenes para melhorias da

navegabilidade do Rio Solimes da fronteira Brasil / Per / Colmbia em
Tabatinga/AM at Manaus/AM, 1.412km (IIRSA)
PNLT 2010
115.000
Planejado
Novembro de 2012
736
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Juru: intervenes para melhorias da navegabilidade do

Rio Juru, da foz no Rio Solimes, prximo a divisa dos municpios de
Juru/AM e Fonte Boa/AM, at Cruzeiro do Sul/AC, 1.115km
PNLT 2010
164.655
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Acre: intervenes para melhorias da navegabilidade

(entre Boca do Acre/AM e Rio Branco/AC), 210km
PNLT 2010
21.750
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia dos Rios Negro e Branco: intervenes para melhorias da

navegabilidade da hidrovia:
- Rio Negro: entre Cucu - So Gabriel da Cachoeira/AM e Manaus/AM,
1.120km - integrao com o Rio Orinoco (CAF)
- Rio Branco: entre a foz no Rio Negro, em Barcelos/AM, e Boa Vista/RR,
515km
PNLT 2010
918.065
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia Teles Pires - Juruena Tapajs: Projetos, estudos e execuo

de dragagem, derrocagem e sinalizao/ balizamento de
aproximadamente 1.600km entre: Itaituba/PA at a divisa PA/MT (Rio
Tapajs); divisa PA/MT e Juruena/MT (Rio Juruena); e, divisa PA/MT e
Itaba/MT (Rio Teles Pires)
PNLT 2010
1.428.750
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Tapajs: Estudos, projetos e execuo de dragagem e

derrocamentos no baixo tapajs entre o municpio de Santarm/PA e
Miritituba no municpio de Itaituba/PA, 290km - PAC
PNLT 2010
23.000
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Projeto e implementao de dragagem, derrocamento e destocamento,

para atendimento de condicionantes ambientais e para operao de
modelo de simulao de nveis e calados para hidrovia do Rio Madeira
de Porto Velho/RO a Itacoatiara/AM, 1.156km - PAC
PNLT 2010
273.000
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Madeira: Sinalizao e balizamento (1.156km),

instalao de rede telemtrica (1.156km) e obras de diversas
intervenes de adequao e melhoria de navegabilidade entre Porto
Velho/RO e Itacoatiara/AM
PNLT 2010
33.100
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Estudos, projetos e implantao de 4 terminais hidrovirios no estado do

Acre: Manoel Urbano, Feij, Sena Madureira e Tarauac - PAC 2
PNLT 2010
56.000
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do Rio I: intervenes para melhorias da navegabilidade do

Rio I no Estado do Amazonas (entre Santo Antnio do I/AM e a
divisa Brasil-Colmbia), 310km - integrao com o Rio Putumayo (IIRSA)
PNLT 2010
18.400
Planejado
Hidrovirio
Estudos, projetos e implantao de 10 terminais hidrovirios no estado

do Amazonas: Envira, Silves , Itacoatiara (novo), Alvares, Anam,
Anori, Apu, Japur ,Tef (Lago de Tef) e Parintins (Vila Amaznia) PAC 2
PNLT 2010
127.360
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Estudo, projeto e implantao de dois terminais hidrovirios em

Manaus/AM: Manaus Moderno e Colnia Oliveira Machado - PAC 2
PNLT 2010
139.000
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Construo de 35 terminais Hidrovirios no estado do Amazonas:

Autazes, Boca do Acre, Borba, Coari, Itacoatiara, Lbrea, Manacapuru,
Manicor, Juru (So Raimundo), Tabatinga, Tef, Codajs, Canutama,
Tapau, Berur. (Sanches Tripoloni), Careiro da Vrzea, Iranduba
(Solimes), Barreirinha, Boa Vista do Ramos, Itapiranga, So Gabriel da
Cachoeira, Eirunep, Carauari, Guajar, Ipixuna, Itamarati, Maus,
Nhamund, So Sebastio do Uatum, Santa Isabel do Rio Negro,
Urucurituba, Manaquiri, Humait, Fonte Boa e Benjamin Constant - PAC1
PNLT 2010
909.100
Em Obras
Hidrovirio

Par - Vetor Amaznico: Altamira, Oriximin, bidos e Juruti - PAC 2
PNLT 2010
29.200
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Madeira: Construo das eclusas de Jirau e de Santo

Antnio (IIRSA)
PNLT 2010
1.400.000
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Madeira: Construo da eclusa de Abun - Porto

Velho/RO - Navegabilidade do Rio Madeira entre Porto Velho/RO e
Guyaramerim/Bolvia (IIRSA)
PNLT 2010
500.000
Planejado
Status
Novembro de 2012
737
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Hidrovirio
Implantao de 5 terminais hidrovirios no estado de Rondnia: Guajar

Mirim, Costa Marques, Pimenteiras do Oeste, Cabixi e Machadinho
d'Oeste (distrito de Tabajara) - PAC 2
PNLT 2010
66.000
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Construo de trs terminais Hidrovirios no estado do Par: Monte

Alegre, Breves e Santarm - PAC 1
PNLT 2010
7.500
Em Obras
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Tocantins/PA: estudos, projeto e execuo de obra de

dragagem do trecho entre Tucuru/PA e a foz, 495km - PAC
PNLT 2010
74.000
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do Maraj/PA: intervenes para aproveitamento da

navegabilidade dos rios de ligao entre o Rio Amazonas e o Rio
Tocantins:
- Rio Jacar: do Rio Amazonas, na divisa Afu/PA - Mazago/AP, at as
proximidades da sede do Municpio de Breves/PA, 230km
- Rio Par: das proximidades da sede do Municpio de Breves/PA at o
Rio Tocantins, na divisa Limoeiro do Ajuru/PA - Muan/PA - Igarap-Miri,
150km
PNLT 2010
32.215
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Tocantins: Construo da Eclusa de Estreito (MA/TO)
PNLT 2010
750.000
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Tocantins: projetos e implementao de sinalizao,

telemetria, balizamento, carta eletrnica e operao de modelo de
simulao para previso de nveis e calados da hidrovia do Tocantins de
Imperatriz/MA a Barcarena/PA (Vila do Conde), 713km - PAC
PNLT 2010
9.500
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Tocantins: Melhorias da Navegabilidade nas Corredeiras

entre Estreito/MA e Marab/PA, 340km
PNLT 2010
264.000
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Araguaia-Tocantins: estudos, projetos e execuo de obras

para o aproveitamento da capacidade de navegao do Rio Araguaia de
Pontal do Araguaia (MT) / Aragaras (GO) at a foz no rio Tocantins,
1500km
PNLT 2010
1.490.467
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Araguaia: Construo de canais e diques para o contorno

das Corredeiras de Santa Isabel do Araguaia no municpio de Palestina
do Para/PA
PNLT 2010
593.640
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Tocantins: Construo das eclusas da hidreltrica do

Tucuru/PA - PAC
PNLT 2010
965.500
Em Obras
Hidrovirio
Construo do terminal hidrovirio do Cai NAgua - Porto Velho/RO PAC1
PNLT 2010
10.300
Em Obras
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Tocantins/PA: estudos, projeto e execuo de obra de

dragagem do trecho entre Marab/PA e Imperatriz/MA, 230km - PAC
PNLT 2010
38.000
Em Obras
Hidrovirio
Hidrovia dos Rios Guam e Capim: intervenes para melhorias da

navegabilidade da hidrovia nos seguintes trechos:
- Rio Capim: da foz no Rio Guam, prximo a divisa dos municpios de
So Miguel do Guam/PA e So Domingos do Capim/PA, at Ipixuna do
Par/PA e Paragominas/PA, 355km.
- Rio Guam: entre a foz do Rio Capim, prximo a divisa dos municpios
de So Miguel do Guam/PA e So Domingos do Capim/PA, at a foz do
Rio Guam no Rio Tocantins em Barcarena/PA, 157km
PNLT 2010
69.570
Planejado
Hidrovirio

Par - Vetor Centro Norte: Belm, Abaetetuba, Camet, Conceio do
Araguaia, So Miguel do Guam, Tucuru, Viseu, Bragana e Augusto
Corra - PAC 2
PNLT 2010
66.200
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Tocantins/PA: Derrocamento em Itupiranga/PA (Pedral

do Loureno 692 mil m), 43km - PAC
PNLT 2010
577.318
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do Araguaia: Construo de Terminais
PNLT 2010
154.800
Planejado
Status
Em
Preparao /
Licitao
Novembro de 2012
738
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Tocantins: Construo da eclusa de Lajeado/TO
PNLT 2010
572.000
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Tocantins/PA: estudos, projeto e execuo de obras de

dragagem e manuteno do trecho entre Estreito/TO e Peixe/TO, 740km
PNLT 2007
120.000
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Parnaba: intervenes para melhorias da

navegabilidade da hidrovia que estabelece a linha divisria MA/PI, da
divisa Alto Parnaba/MA - - Santa Filomena/PI at a divisa Teresina/PI Timon/MA, 750km, 80% no Vetor Centro Norte e 20% no Vetor Nordeste
Setentrional
PNLT 2010
176.820
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Parnaba: Concluso da eclusa de Boa Esperana na

divisa entre So Joo dos Patos/MA e Guadalupe/PI, 50% no Vetor
Centro-Norte e 50% no Vetor Nordeste Setentrional
PNLT 2010
63.000
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Paranaba: intervenes para aproveitamento da

navegabilidade da hidrovia entre o Lago da Usina Itumbiara, na divisa
Itumbiara/GO - Arapor/MG, e a juno com Rio Grande na formao do
Rio Paran, na divisa Carneirinho/MG - Aparecida do Taboado/MS Santa Clara D'Oeste/SP, 504km
PNLT 2010
671.000
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia Tiet-Paran: projeto e operao de modelo de simulao para

previso de nveis e calados para a hidrovia, 1400km - PAC
PNLT 2010
5.000
Hidrovirio
Hidrovia do Paranapanema: Construo das eclusas de Rosana

(Diamante do Norte/PR), Taquaruu (Sandovalina/SP) e Capivara
(Taciba/SP)
PNLT 2010
350.000
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Paranaba: Construo de Eclusa na Barragem da Usina

de So Simo
Novo
450.000
Pleito
Hidrovirio

de Cachoeira Dourada
Novo
400.000
Pleito
Hidrovirio

de Itumbiara
Novo
650.000
Pleito
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Grande: intervenes para aproveitamento da

navegabilidade da hidrovia entre o Lago de Furnas (Ibiraci/MG) e a
Usina da Agua Vermelha (Iturama/MG), 773km
PNLT 2010
809.000
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Cuiab/ Rio So Loureno: intervenes para

aproveitamento da navegabilidade da hidrovia de ligao entre
Cuiab/MT e a Hidrovia do Paraguai (sul do municpio de Pocon/MT),
300km
PNLT 2010
12.564
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia Tiet-Paran: Projeto e execuo de dragagem ( 500.000 m),

derrocamento ( 150.000 m), sinalizao, balizamento e elaborao de
cartas eletrnicas no rio Paran no trecho entre Guara/PR e Rosana/SP
(UHE Porto Primavera), 245km - PAC
PNLT 2010
126.245
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do Paraguai: projeto e execuo de dragagem, sinalizao /

balizamento, e operao de modelo de simulao para previso de
nveis e calados para a hidrovia do Paraguai entre, Cceres/MT e Porto
Murtinho/MS, 700km - PAC
PNLT 2010
77.500
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do Paraguai: reimplantao da Telemetria da hidrovia do

Paraguai entre, Cceres/MT e Porto Murtinho/MS, 700km - PAC
PNLT 2010
1.000
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do Paraguai: dragagem para aprofundamento do canal de

navegao no Passo do Jacar em Porto Esperana - Corumb/MS, o
novo canal de navegao dever contar com cerca de 4.200 metros de
comprimento, com largura aproximada de 110 metros e 3,20m de
profundidade - PAC
PNLT 2010
6.000
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do Paraguai: projeto e execuo de adequao do terminal de

Ladrio/MS (intermodal)
PNLT 2010
16.000
Em
Preparao /
Licitao
Em
Preparao /
Licitao
Novembro de 2012
739
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do Paraguai: projeto e execuo de ampliao no terminal de

Santo Antnio das Lendas - Cceres/MT
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Grande: Construo de Eclusa na Barragem da Usina de

gua Vermelha (Jos Ermrio de Moraes)
Novo
Pleito
Hidrovirio

Marimbondo
Novo
Pleito
Hidrovirio

Porto Colmbia
Novo
Pleito
Hidrovirio

Volta Grande
Novo
Pleito
Hidrovirio

Igarapava
Novo
Pleito
Hidrovirio

Jaguar
Novo
Pleito
Hidrovirio

Estreito (L.C.B. de Carvalho)
Novo
Pleito
Hidrovirio
Hidrovia do Rio Grande: Construo de Eclusa na Barragem da Usina

Marechal Mascarenhas de Moraes (Peixoto)
Novo
Pleito
Hidrovirio

de Emborcao
Novo
Pleito
Hidrovirio
Hidrovia dos Jesutas (Rio Guand/RJ): intervenes para

aproveitamento da navegabilidade da hidrovia ligando a Rodovia
Presidente Dutra (na divisa dos municpios de Queimados/RJ e
Seropdica/RJ) ao Porto de Itagua: Trecho Barragem (3 etapa, 15,4km)
PNLT 2010
108.000
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia dos Jesutas (Rio Guand/RJ): intervenes para

aproveitamento da navegabilidade da hidrovia ligando a Rodovia
Presidente Dutra (na divisa dos municpios de Queimados/RJ e
Seropdica/RJ) ao Porto de Itagua: Trecho Foz - Barragem (1e 2
etapas, 20km)
PNLT 2010
108.000
Planejado
Hidrovirio
Implantao da Linha Hidroviria Martima So Gonalo/RJ ao Rio de

Janeiro/RJ
PNLT 2010
10.000
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do Rio So Francisco: Derrocamento em vrios trechos do

corredor (300 mil m) - 90% no Vetor Nordeste Meridional e 10% no
Vetor Leste PAC
PNLT 2010
233.454
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do Rio So Francisco: projetos e implementao de sinalizao,

telemetria, balizamento, carta eletrnica e operao de modelo de
simulao para previso de nveis e calados da hidrovia do So
Francisco de Pirapora/MG a Juazeiro/BA, 1.198km - 90% no Vetor
Nordeste Meridional e 10% no Vetor Leste - PAC
PNLT 2010
6.600
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do Rio So Francisco: estudos, projeto e execuo de obras de

dragagem do corredor (5 milhes de m), 1.198km - 90% no Vetor
Nordeste Meridional e 10% no Vetor Leste - PAC
PNLT 2010
102.393
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do So Francisco: adequao de dois terminais de cargas:

Pirapora/MG (Vetor Leste 50%) e Juazeiro/BA (Vetor Nordeste
Meridional 50%) - PAC
PNLT 2010
42.500
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovias dos Rios Grande e Corrente: intervenes para melhorias da

navegabilidade das hidrovias dos rios que ligam o oeste baiano
(Barreiras/BA e So Desiderio/BA) a hidrovia do So Francisco, 350km
PNLT 2010
50.166
Planejado
Hidrovirio
Hidrovia do So Francisco: Construo de terminal de cargas em

Ibotirama/BA - PAC
PNLT 2010
41.500
Em
Preparao /
Licitao
PNLT 2010
22.000
Novembro de 2012
740
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Hidrovirio
Hidrovia Mercosul: estudos, projetos e execuo de dragagem (1,25

milhes m), sinalizao / balizamento e operao de modelo de
simulao para previso de nveis e calados da hidrovia do MERCOSUL
(incluindo os Rios Gravata, Sinos, Ca e Camacu; Lagoas: Mirim e dos
Patos; Canal de So Gonalo - 997km).
PNLT 2010
47.400
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia Tiet-Paran: Execuo de derrocamento, no Pedral do Guara

- Guara/PR, 3km - PAC
PNLT 2010
14.000
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia do Paraguai / Hidrovia Tiet-Paran: Construo de eclusa

para o Reservatrio de Itaipu
PNLT 2010
1.109.670
Hidrovirio
Hidrovia Mercosul: Construo de terminal de cargas em So Jos do

Norte/RS PAC
PNLT 2010
41.500
Em
Preparao /
Licitao
Hidrovirio
Hidrovia Mercosul: adequao de seis terminais de cargas: Pelotas/RS,

Estrela/RS, Santa Vitria do Palmar/RS, Rio Grande/RS, Cachoeira do
Sul/RS e Porto Alegre/RS - PAC
PNLT 2010
116.500
Em
Preparao /
Licitao
Outros
Terminais Intermodais Rodoferrovirios (4 unidades de terminais

intermodais de transbordo: Trs Lagoas/MS gua Clara/MS
Corumb/MS e outro a definir no MS.)
PNLT 2010
100.000
Planejado
Outros
Rede de Plataformas Logsticas Multimodais (6 na RMSP e 6 no Interior)
PNLT 2010
600.000
Planejado
Outros
Terminal Rodovirio de Cargas (km Zero da Rodovia Presidente

Dutra/RJ)
PNLT 2010
20.000
Planejado
Outros
Centros Logsticos Intermodais na Bahia (Vitria da Conquista - Feira de

Santana - Teixeira de Freitas - Eunpolis - Brumado)
PNLT 2010
12.600
Planejado
Outros
Implantao de Centro Logstico Intermodal em Luiz Eduardo

Magalhes/BA
PNLT 2010
1.968
Planejado
Outros
Terminais Multimodais no Estado de Alagoas
PNLT 2010
20.000
Planejado
Outros
Nova Transnordestina: Seis Plataformas Logsticas ao Longo da Ferrovia
PNLT 2010
9.000
Planejado
Outros
Terminal Intermodal em Santa Terezinha de Itaipu/PR
PNLT 2010
30.240
Planejado
Outros
Construo de Cinco Terminais Ferro-Rodovirios de Carga entre

Lages/SC e Joinville/SC
PNLT 2010
50.000
Planejado
Rodovirio
BR-429: Pavimentao do trecho entre Alvorada D'Oeste /RO e So

Miguel do Guapor/RO, 86,2km PAC
PNLT 2010
172.000
Em Obras
Rodovirio
BR-163: Pavimentao de Guarant do Norte/MT - Santarm/PA,

1024km - Trecho do Mt (57km): Guarant do Norte/MT - Divisa MT/PA
PAC
PNLT 2010
70.000
Em Obras
Rodovirio
BR-163: Pavimentao de Guarant do Norte/MT a Santarm/PA,

1024km - Trecho do PA (967km): Divisa PA/MT - Rurpolis - Santarm
PAC
PNLT 2010
1.180.000
Em Obras
Rodovirio
BR-364: Construo e pavimentao dos trechos Sena Madureira/AC Feij/AC e, Tarauac/AC (sede municipal) a Bom Futuro (municpio de
Tarauac/AC), 349km PAC
PNLT 2010
540.000
Em Obras
Rodovirio
BR-319: Pavimentao e construo de pontes no trecho entre

Borba/AM e Porto Velho/RO, 686km PAC
PNLT 2010
600.000
Em Obras
Rodovirio
BR-364: Pavimentao do trecho entre o entroncamento BR-364/MT-170

(Campo Novo do Parecis/MT) e o entroncamento BR-364/MT-240
(Diamantino/MT), 185km PAC
PNLT 2010
260.000
Concludo
Status
Planejado
Novembro de 2012
741
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Rodovirio
BR-319: Construo de Ponte sobre o Rio Madeira em Porto Velho/RO,

0,97km PAC
PNLT 2010
97.000
Em Obras
Rodovirio
AM-174: Pavimentao do trecho entre Apu/AM e Novo Aripuan/AM,

235km
PNLT 2010
171.000
Planejado
Rodovirio
AM-364: Pavimentao de Trecho; entre Manicor/AM e o

Entroncamento AM-364/BR-319; 84km.
PNLT 2010
50.400
Planejado
Rodovirio
BR-230: Pavimentao entre Humait/AM e Lbrea/AM, 195,30km
PNLT 2010
227.470
Planejado
Rodovirio
MT-206: Construo e pavimentao entre o entroncamento MT206/MT418, em Colniza/MT, e divisa MT/RO, 310km
PNLT 2010
280.000
Planejado
Rodovirio
BR-174: Pavimentao do trecho entre o entroncamento BR-174/MT-206

(prximo a sede do municpio de Colniza/MT) e o entroncamento BR174/MT-418 (Colniza/MT), 46km
Novo
Rodovirio
PA-254: Construo e pavimentao do trecho entre o entroncamento

PA-254/PA-439 (Oriximin/PA) e divisa PA/AP (Almeirim/PA),
federalizao desta Rodovia com 434km (144km Planejados ou em Leito
Natural e 290km em Revestimento Primrio)
PNLT 2010
1.201.900
Planejado
Rodovirio
PA-473: Pavimentao do trecho entre a sede do municpio de

Almeirim/PA e Monte Dourado na divisa PA/AP, federalizao desta
Rodovia com 120km em revestimento primrio
PNLT 2010
98.100
Planejado
Rodovirio
BR-431: Construo e pavimentao do trecho de Vila de Jundi

(entroncamento com BR-174) at Santa Maria do Boia (prximo a
hidrovia do Rio Branco) no sul do municpio de Rorainpolis/RR,
incluindo construo de 500m de ponte, 125km
PNLT 2010
70.000
Planejado
Rodovirio
BR-230: Pavimentao; Transamaznica - entre a sede do municpio de

Itaituba/PA e o entroncamento BR-319/RO no municpio de Humait/AM,
1050km
PNLT 2010
1.026.680
Planejado
Rodovirio
BR-364: Recuperao do trecho; entre o entroncamento BR-319 na sede

do municpio de Porto Velho/RO e o entroncamento AC-010 no
municpio de Rio Branco/AC, 517km
PNLT 2010
596.592
Planejado
Rodovirio
BR-163: Recuperao do trecho entre Sinop/MT e Matup/MT, 207,6km
PNLT 2010
66.252
Em Obras
Rodovirio
BR-425: Construo de pontes de Concreto no trecho entre o

entroncamento BR-425/BR-364 e Nova Mamor: sobre o Rio
Ribeiro/RO, 66 m, e sobre o Rio Arara/RO, 70m
PNLT 2010
3.400
Planejado
Rodovirio
BR-317:Pavimentao do trecho, em Boca do Acre/AM, entre a sede do

municpio e a divisa AM/AC, 110km PAC
PNLT 2010
52.200
Em Obras
Rodovirio
BR-174: Pavimentao do trecho Juna/MT - Aripuan/MT - 268km
PNLT 2010
270.000
Em Obras
Rodovirio
BR-174: Pavimentao de trecho entre a Divisa RO/MT e o bar

Cachoeirinha (Posto Fiscal), 45km
PNLT 2010
16.000
Planejado
Rodovirio
BR-429: Pavimentao do trecho; entre So Miguel do Guapor/RO e

Costa Marques/RO, 224km - PAC 2
PNLT 2010
446.000
Em Obras
Rodovirio
BR-210: Pavimentao do trecho entre a sede do municpio de So Joo

da Baliza/RR e Vila Entre Rios no municpio de Caroebe/RR, 57km
PNLT 2010
15.733
Planejado
Rodovirio
BR-433: Pavimentao do trecho de Vila Surumu at entroncamento com

BR-174, no norte do municpio de Pacaraima/RR, incluindo construo
de 90m de ponte, 25km
PNLT 2010
17.400
Planejado
Rodovirio
BR-401: Pavimentao entre o acesso a Bonfim/RR at Normandia/RR

na fronteira com a Guiana, 75km
PNLT 2010
58.000
Planejado
Pleito
Novembro de 2012
742
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Rodovirio
BR-174: Construo e pavimentao do trecho entre a sede do municpio

de Aripuan/MT e o entroncamento BR-174/MT-418 (Colniza/MT), 50km
Novo
Pleito
Rodovirio
BR-174: Construo e pavimentao do trecho entre o entroncamento

BR-174/MT-206 e a Divisa AM/MT, 50km
Novo
Pleito
Rodovirio
AM-254: Construo do trecho Autazes/AM - Nova Olinda do Norte/AM Maus/AM, 200km
PNLT 2010
126.700
Planejado
Rodovirio
BR-317: Construo de trecho; entre o entroncamento BR-230/AM no

municpio de Lbrea/AM e o municpio de Boca do Acre/AM, 416km
PNLT 2010
197.400
Planejado
Rodovirio
MT-206: Construo e pavimentao entre o entroncamento MT206/MT418, em Colniza/MT, e o entroncamento MT206/MT-160, em

Apiacs/MT, 194km
PNLT 2010
380.000
Planejado
Rodovirio
MT-206/MT-160: Construo e pavimentao de dois trechos entre Alta

Floresta/MT e Apiacs/MT (Cachoeira Rasteira), 259km:
- MT-206: trecho entre o entroncamento MT206/MT-208, em Alta
Floresta/MT, e o entroncamento MT206/MT-160, em Apiacs/MT, 169km
- MT-160: trecho entre o entroncamento MT160/MT-206, em Apiacs/MT,
e Cachoeira Rasteira (Rio Teles-Pires), em Apiacs/MT, 90km
PNLT 2010
315.040
Planejado
Rodovirio
BR-364: Construo de ponte sobre o Rio Madeira em Abun na parte

oeste do municpio de Porto Velho/RO (Licitada em julho de 2006),
1200m - PAC 2
PNLT 2010
117.352
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
AM-070: Trecho entre Cacau Pirra/AM e Manacapuru/AM, 85km
PNLT 2010
51.000
Planejado
Rodovirio
AM-170: Pavimentao do trecho de Santa Isabel do Rio Negro/AM at a

Fronteira com a Venezuela
PNLT 2010
93.600
Planejado
Rodovirio
BR-364: Construo de anel rodovirio de Ji-Paran/RO, 13,6km - PAC2
PNLT 2010
29.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-432: Implantao e pavimentao do trecho entre o entroncamento

BR-432/BR-174/BR-210, no municpio de Caracara/RR e a sede do
municpio de Cant/RR, 193,3km - PAC 2
PAC 2
Rodovirio
PA-370: Pavimentao do trecho entre o entroncamento PA-370/PA-431

(Santarm/PA) at a Hidreltrica do rio Curu-Uma (37km), e Construo
e pavimentao do trecho entre a Hidreltrica do rio Curu-Uma e o
entroncamento PA-370/BR-230 (110km)
Novo
156.000
Pleito
Rodovirio
PA-423: Pavimentao de trecho que inicia-se no municpio de Monte

Alegre indo ate o entroncamento PA-254; 47,50km.
Novo
36.000
Pleito
Rodovirio
PA-427: Pavimentao do trecho entre a Vila de Bulandeira, no

municpio de Alenquer/PA, at a rodovia PA-254, 10km
Novo
25.600
Pleito
Rodovirio
PA-437: Pavimentao de trecho; que vai da sede do municpio de

bidos/PA at o entroncamento PA-254. 16km.
Novo
11.200
Pleito
Rodovirio
PA-439: Pavimentao de trecho da sede do municpio de Oriximin at

o entroncamento da PA-254; 28km.
Novo
20.800
Pleito
Rodovirio
PA-441: Pavimentao de trecho; da sede do municpio de Terra Santa

at o entroncamento da PA-254. 21km.
Novo
44.000
Pleito
Rodovirio
PA-167: Pavimentao do trecho entre a sede do municpio Senador

Jose Porfrio/PA e o entroncamento PA-167/BR-230 no municpio
Senador Jose Porfrio/PA, 84km
Novo
68.500
Pleito
Rodovirio
BR-307: Implantao e pavimentao de 12km entre o entroncamento

BR-307/AC-405 (Cruzeiro do Sul/AC) e o entroncamento BR-307/AC-407
(Rodrigues Alves/AC - Boqueiro da Esperana)
Novo
300.000
Pleito
Status
Em
Preparao /
Licitao
Novembro de 2012
743
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Rodovirio
BR-317: Recuperao do trecho; Assis Brasil/ AC ( sede de municpio) Divisa AC/AM; todo trecho sobre vetor Amaznico 413,5km.
Novo
Rodovirio
BR-163: Construo de terceira faixa no trecho entre as proximidades da

sede do municpio de Sorriso/MT at as proximidades da sede do
municpio de Lucas do Rio Verde/MT, 31km
PAC 2
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio

sede do municpio de Lucas do Rio Verde/MT at as proximidades da
sede do municpio de Nova Mutm/MT, 111km
PAC 2
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio

sede do municpio de Nova Mutm/MT at o entroncamento BR-163/BR364 (Diamantino/MT), 91km
PAC 2
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio

sede do municpio de Sinop/MT at as proximidades da sede do
municpio de Sorriso/MT, 78km
PAC 2
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-425: Construo de Ponte Internacional Guajar Mirim/RO - Bolvia;

com extenso de 10km.
Novo
Rodovirio
BR-163: Construo de terceira faixa no trecho entre o entroncamento

BR-163/MT-419 (sede do municpio de Guarant do Norte/MT) at a
sede do municpio de Matup/MT, 29km
PAC 2
Rodovirio
MT-388: Implantao e pavimentao entre o entroncamento MT388/BR-364 sede do municpio Campos de Jlio/MT - at o
entroncamento MT-388/MT-248 no municpio de Jauru/MT, 243,5km
Novo
160.720
Pleito
Rodovirio
BR-364/RO: Contorno do Sul de Porto Velho (Inclui 2 pontes);
Novo
80.000
Pleito
Rodovirio
BR-230: Pavimentao do entroncamento BR-230/BR-163 em

Rurpolis/PA at divisa PA/TO (763km de trechos no pavimentados
entre Rurpolis/PA - Medicilndia/PA - Altamira/PA - Marab/PA - Divisa
PA/TO) sendo 70% no Vetor Amaznico e 30% no Vetor Centro Norte PAC
PNLT 2010
950.000
Em Obras
Rodovirio
BR-242: Construo e pavimentao do trecho entre Querncia/MT

(sede do Municpio) e Sorriso/MT (com entroncamento BR-163), sendo
50% no Vetor Centro Norte e 50%km no Vetor Amaznico, 570,4km PAC
PNLT 2010
200.000
Em Obras
Rodovirio
MT-322 (BR-080): Pavimentao entre Bom Jesus do Araguaia/MT

(entroncamento MT-322/BR-158) e Peixoto Azevedo/MT (entroncamento
MT-322/BR-163), 408,2km, sendo 57% no Vetor Centro Norte e 43% no
Vetor Amaznico
PNLT 2010
360.000
Planejado
Rodovirio
BR-163: Adequao de capacidade das travessias urbanas de Nova

Mutum, Lucas do Rio Verde - Sorriso - Sinop - 36km, sendo 100% no
Vetor Amaznico - PAC
PNLT 2010
100.000
Em Obras
Rodovirio
BR-135: Duplicao do Acesso ao Porto do Itaqui (So Lus/MA), 18km PAC
PNLT 2010
54.000
Em Obras
Rodovirio
BR-156: Ponte Internacional sobre o Rio Oiapoque/AP (0,38km de Ponte

e 1,65km de Acessos) *PAC
PNLT 2010
115.000
Em Obras
Rodovirio
BR-242: Pavimentao do trecho Ribeiro Cascalheira/MT

(entroncamento BR-158) e Querncia/MT (sede do Municpio), 55,1km PAC
PNLT 2010
80.000
Em Obras
Rodovirio
BR-156: Pavimentao do trecho entre a sede do municpio de

Tartarugalzinho/AP e a sede do municpio de Oiapoque/AP, 329km PAC
PNLT 2010
295.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-158: Construo e pavimentao do trecho entre Dona Rosa Ribeiro Cascalheira/MT e Divisa MT/PA (Vila Rica/MT), 481km - PAC
PNLT 2010
400.000
Em Obras
254.100
320.000
Pleito
Pleito
Em
Preparao /
Licitao
Novembro de 2012
744
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Rodovirio
BR-010: Construo de terceira faixa do trecho entre o entroncamento

BR-010/MA-122 (Imperatriz/MA) e o entroncamento BR-010/BR-222
Aailndia/MA, 66,2km
PNLT 2010
81.560
Planejado
Rodovirio
BR-163: Ampliao de Capacidade; duplicao da rodovia; acesso ao

Porto de Santarm/PA at o entroncamento PA-457. 1,90km.
Novo
54.000
Pleito
Rodovirio
PA-415: Recuperao de trecho; do entroncamento BR-230, no

municpio de Altamira at a sede do municpio de Vitria do
Xingu.42,85km.
Novo
18.000
Pleito
Rodovirio
BR-235: Pavimentao de trecho entre Alto Parnaba/MA e Baixa Funda

no municpio de Balsas/MA (Divisa MA/TO), 110km
PNLT 2010
169.000
Planejado
Rodovirio
BR-251: Pavimentao do trecho entre a divisa MT/GO (Aruan/GO) e o

entroncamento BR-251/BR-158 (Nova Xavantina/MT), 140km
PNLT 2010
95.000
Planejado
Rodovirio
PA-279: Pavimentao do trecho que sai do entroncamento da BR-158

na sede do Municpio de Xinguara/PA at a sede do municpio de So
Flix do Xingu. 259km.
Novo
361.600
Pleito
Rodovirio
PA-433: Pavimentao do trecho; que vai do acesso vila de Jabuti, no

municpio de Santarm/PA; ao entroncamento da BR-163. 35km.
Novo
26.400
Pleito
Rodovirio
PA-151: Implantao e pavimentao do trecho entre o entroncamento

PA-151/PA-256, no municpio de Mocajuba at a sede do municpio de
Breu Branco/PA, 223km
Novo
200.000
Pleito
Rodovirio
PA-256: Implantao e pavimentao de dois trecho; o primeiro trecho:

vai da sede do Municpio de Paragominas com o entroncamento PA-125;
at o entroncamento PA-475 no municpio de Moju. E o segundo trecho:
vai do entroncamento PA-151 at a sede do municpio de Mocajuba,
224km.
Novo
283.062
Pleito
Rodovirio
PA-252: Pavimentao de dois trechos:

- Trecho 1: do entroncamento PA-252/PA-475 no municpio de Moju/PA
at o entroncamento PA-252/PA-140 no municpio de Acar, 62km;
- Trecho 2: do entroncamento PA-252/PA-140 na sede do municpio
Concrdia do Par/PA at o entroncamento PA-252/BR-010 na sede do
municpio de Me do Rio/PA, 28km.
Novo
65.319
Pleito
Rodovirio
PA-419: Pavimentao de trecho que inicia-se no municpio de Prainha

s margens do rio Amazonas at o entroncamento PA-254. 42km.
Novo
33.600
Pleito
Rodovirio
PA-477: Pavimentao de trecho; Inicio na sede do municpio de So

Geraldo do Araguaia com o entroncamento da BR-153 at o municpio
de Eldorado dos Carajs com o entroncamento PA-150; 124km.
Novo
199.200
Pleito
Rodovirio
BR-235: Construo de Ponte sobre o Rio Araguaia: Araguacema/TO

(divisa PA/TO) at Santa Maria das Barreiras/PA
Novo
250.000
Pleito
Rodovirio
BR-235: Implantao e pavimentao de trecho; do entroncamento da

BR-153 at ao entroncamento da rodovia TO-164 no municpio de
Goianorte e pavimentao do trecho; do entroncamento TO-164 at o
municpio Araguacema/TO s margens do Rio Araguaia. 118,60km.
Novo
260.000
Pleito
Rodovirio
BR-235: Implantao e pavimentao; entroncamento BR-010 at a

divisa TO/MA. 102km.
Novo
70.730
Pleito
Rodovirio
BR-135: Duplicao do trecho entre Porto do Itaqui - Anjo da Guarda, no

permetro urbano de So Lus/MA, 5km
Novo
4.950
Pleito
Rodovirio

BR-010/MA138 (Estreito/MA) e o entroncamento BR-010/MA-122
(Imperatriz/MA), 124,8km
PNLT 2010
132.000
Planejado
Rodovirio
BR-135: Construo de terceira faixa no trecho entre a ponte do Estreito

dos Mosquitos (divisa So Lus/MA e Bacabeira/MA) e o entroncamento
BR-135/BR-316 (Peritor/MA), 200,8km
PNLT 2010
135.000
Planejado
Novembro de 2012
745
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Rodovirio
BR-316: Duplicao de trecho entre Timon/MA e Caxias/MA, 74,5km
Rodovirio
BR-316: Recuperao de dois trechos, 147km:

- Trecho 1: do entroncamento BR-316/MA-349 no municpio de
Caxias/MA at o entroncamento BR-316/MA-020/BR-135 no municpio
de Peritor/MA, 79km;
- Trecho 1: do entroncamento BR-316/BR-135 no municpio Alto Alegre
do Maranho at o entroncamento BR-316/MA-240 no municpio de Pio
XII, 68km;
Rodovirio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
PNLT 2010
64.900
Planejado
Novo
120.280
Pleito
BR-324: Pavimentao do trecho entre a divisa Uruui-PI/Sebastio LealPI e entroncamento BR-324/BR-135 (Bertolnea/PI), 29,5km
PNLT 2010
65.150
Planejado
Rodovirio
BR-153: Construo de ponte sobre o rio Araguaia em Xambio/TO.

1,2km.
PNLT 2010
200.000
Planejado
Rodovirio
BR-235: Pavimentao de trecho; do entroncamento TO-010 no

municpio de Pedro Afonso at o entroncamento da BR-010. 62km.
Novo
169.500
Pleito
Rodovirio
BR-156: Pavimentao do trecho entre Laranjal do Jar/AP e o

entroncamento BR-156/BR-210, em Macap/AP, 244,2km
PNLT 2010
268.520
Planejado
Rodovirio
BR-070: Pavimentao em Aragaras/GO do entroncamento da GO-188

ao entroncamento da BR-158, 47,6km
PNLT 2010
36.000
Em Obras
Rodovirio
BR-324: Pavimentao do trecho entre Balsas/MA e divisa MA/PI

(Ribeiro Gonalves/PI), 107km
PNLT 2010
143.000
Planejado
Rodovirio
BR-226: Pavimentao do trecho; da sede do municpio de Timon/MA,

at o entroncamento MA-034 na sede do municpio de Bacabal/MA.
70km.
Novo
130.000
Pleito
Rodovirio
MT-100 (BR-359): Pavimentao do trecho entre Barra do Garas/MT e

Cocalinho/MT, 249km
PNLT 2010
200.000
Planejado
Rodovirio
MT-326: Pavimentao do trecho entre o entroncamento MT-326/BR-158

(gua Boa/MT) e Cocalinho/MT (Divisa MT/GO), 155km
PNLT 2010
95.000
Planejado
Rodovirio
BR-422: Pavimentao do entroncamento BR-422/BR-230 at

proximidade da sede do municpio de Tucuru/PA, 63,7km
PNLT 2010
21.400
Planejado
Rodovirio
BR-242: Pavimentao entre Peixe/TO (entroncamento BR-242/TO-280)

- Paran/TO - Taquatinga/TO (entroncamento BR-242/TO-110), 287km PAC 2
PNLT 2010
250.000
Em Obras
Rodovirio
BR-402: Pavimentao entre Sobradinho no municpio de

Barreirinhas/MA (entroncamento BR-402/MA-225) e Jandira no municpio
de Araioses/MA (entroncamento BR-402/MA-345), 120km
PNLT 2010
156.000
Planejado
Rodovirio
BR-135/MA: Adequao de capacidade e construo de Terceira Faixa;

entre o aeroporto So Lus - a vila de Estiva no permetro urbano de So
Lus/MA, 16,5km
Novo
29.700
Pleito
Rodovirio
BR-080: Construo e pavimentao do trecho entre a divisa MT/GO e o

entroncamento com a BR-158 no municpio de Ribeiro Cascalheira/MT,
170km - PAC 2
PAC 2
166.600
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio

PA-327 na sede do municpio Santa Maria das Barreiras Margem do
Rio Araguaia, na divisa PA-TO. 68km.
Novo
178.000
Pleito
Rodovirio
MT-235: Construo e pavimentao entre Campo Novo do Parecis/MT So Jos do Rio Claro/MT - Nova Mutum/MT - Santa Rita do
Trivelato/MT - Ribeiro Cascalheira/MT, 700km
PNLT 2010
551.964
Planejado
Rodovirio
BR-010: Construo, Duplicao e Melhorias em Diversos Trechos,

Construo 41km, Duplicao em 11,2km e Melhorias em Quatro
Trechos no Total de 188km
PNLT 2010
234.820
Planejado
Novembro de 2012
746
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Rodovirio
BR-308: Construo de trecho entre Central do Maranho/MA e

Bequimo/MA, 35km
Rodovirio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
PNLT 2010
37.700
Planejado
PA-407: Pavimentao de trecho que inicia-se no entroncamento com a

PA-151, no municpio de Iguarap-Miri, at a vila de Maiuat.
Novo
14.400
Pleito
Rodovirio
PA-467: Pavimentao de trecho; inicio na Vila de Curuambaba

(subdistrito da Camet), at o entroncamento PA-151.
Novo
16.800
Pleito
Rodovirio
PA-471: Pavimentao de trecho; inicio na Vila de Moiraba (subdistrito

da Camet); at a rodovia PA-151;
Novo
8.000
Pleito
Rodovirio
BR-153: Travessias Urbanas no Estado de Tocantins
PNLT 2010
30.000
Planejado
Rodovirio
TO-425: Construo de Ponte sobre o rio Tocantins em Barra do

Ouro/TO
PNLT 2010
140.000
Planejado
Rodovirio
TO-342: Construo de ponte sobre o rio Tocantins entre Miracema do

Tocantins/TO e Tocantnia/TO
PNLT 2010
80.000
Planejado
Rodovirio
BR-158: Ponte sobre o Rio Paran (Divisa MS/SP), 1,7km, Ligando

Brasilndia/MS (BR-158) e Paulicia/SP (SP-294) - PAC
PNLT 2010
45.000
Em Obras
Rodovirio
BR-060: Construo de Viaduto sobre o Entroncamento BR-060/DF-180

e Construo do Trevo do Entroncamento BR-060/DF-290 - PAC
PNLT 2010
14.400
Em Obras
Rodovirio
BR-153 / Ligao Aparecida de Goinia/GO - Itumbiara/GO: Duplicao

do trecho entre o entroncamento BR-153/GO-217 (Professor Jamil/GO) e
o entroncamento BR-153/GO-320 (Goiatuba/GO), 93,7km - PAC
PNLT 2010
107.000
Em Obras
Rodovirio
BR-050: Duplicao entre a divisa GO/MG (Araguari/MG) e

entroncamento BR-050/MG-223 (Araguari/MG -sede do municpio), 40km
- PAC
PNLT 2010
42.000
Em Obras
Rodovirio
BR-365: Duplicao entre o entroncamento BR-365/BR-153 (Trevo) e

Uberlndia/MG, 89km - PAC
PNLT 2010
225.000
Em Obras
Rodovirio

BR-364/BR-153 (Comendador Gomes/MG) e o entroncamento BR364/LMG-784 - Acesso a Gurinhat/MG (Div Gurinhat/MG - Campina
Verde/MG), 122km - PAC
PNLT 2010
90.570
Em Obras
Rodovirio
BR-050: Duplicao entre o entroncamento BR-050/MG-223

(Araguar/MG) e o entroncamento BR-050/BR-262 (Uberaba/MG),
138,6km - PAC
PNLT 2010
164.000
Em Obras
Rodovirio

BR-153/PR-090 (Ventania/PR) e o entroncamento BR-153/BR-376 (Alto
do Amparo no municpio Ipiranga/PR), 83km - PAC
PNLT 2010
84.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-265: Implantao e pavimentao entre Ilicnea/MG e So Sebastio

do Paraso/MG, 136km - PAC
PNLT 2010
155.000
Em Obras
Rodovirio
BR-487: Pavimentao do trecho entre o entroncamento BR-487/PR-479

(Tuneiras do Oeste/PR) e o entroncamento BR-487/PR-180/PR-323
(Cruzeiro do Oeste/PR), 20km - PAC
PNLT 2010
55.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-153: Duplicao entre a divisa GO/MG e o entroncamento BR-365

(Trevo - Monte Alegre de Minas/MG), 58km - PAC
PNLT 2010
115.000
Concludo
Rodovirio
BR-116: Adequao de capacidade de via dupla; Contorno Leste de

Curitiba/PR, entre o entroncamento com a BR-376 at o municpio de
Quatro Barras/PR com o entroncamento PR-506; 43,9km - PAC
PNLT 2010
15.500
Concludo
Rodovirio
Construo do Rodoanel de So Paulo/SP: Trecho Sul, 61,5km - PAC
PNLT 2010
3.600.000
Concludo
Novembro de 2012
747
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Rodovirio
BR-452: Duplicao; da sede do municpio de Arax com o

entroncamento BR-146 at o entroncamento com a BR-365 no municpio
de Uberlndia. 167,7km.
Novo
500.000
Pleito
Rodovirio
BR-163: Duplicao do tramo leste do anel rodovirio de Campo

Grande/MS do entroncamento BR-163/BR-060 ao entroncamento BR163/BR-262, 29,2km
PNLT 2010
60.000
Planejado
Rodovirio
BR-419: Pavimentao de trecho; do entroncamento da BR-163 at a

sede do municpio de Aquidauana/MS, 226km
Novo
271.200
Pleito
Rodovirio
BR-158: Duplicao do Acesso Norte de Campo Mouro/PR (inclusive

marginais), 4,5km
PNLT 2010
12.000
Planejado
Rodovirio
BR-369/BR-376: Construo de terceira faixa onde a pista simples, nos

trechos entre (BR-369) Arapongas/PR (entroncamento BR-369/PR-444)
e Jandaia do Sul/PR (entroncamento BR-369/BR-376) e entre (BR-376)
Jandaia do Sul/PR (entroncamento BR-376/BR-369) e Paranava/PR
(entroncamento BR-376/BR-158), 148,5km
PNLT 2010
362.310
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio
BR-369: Construo de terceira faixa onde a pista simples, no trecho

entre Jacarezinho/PR (final da pista dupla, prximo ao entroncamento
BR-369/BR-153) e Ibipor/PR (entroncamento BR-369/PR-090), 132,8km
PNLT 2010
434.990
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio
BR-262: Duplicao do tramo sudoeste do anel rodovirio de Campo

Grande/MS do entroncamento BR-262/BR-060 ao entroncamento BR262/BR-163, 22,7km - PAC
PNLT 2010
60.000
Em Obras
Rodovirio
BR-163: Duplicao do trecho entre o entroncamento BR-163/BR-262

(Campo Grande/MS) e o entroncamento BR-163/BR-267 (Nova Alvorada
do Sul/MS). 102,2km.
Novo
133.200
Pleito
Rodovirio
BR-487: Implantao e pavimentao onde leito natural, no trecho

entre Serra dos Dourados em Umuarama/PR (entroncamento BR487/PR-182) at Pontal do Tigre, no municpio de Icarama/PR
(entroncamento BR-487/PR-218), 65,0km
PNLT 2010
162.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
SP-055: Construo de terceira faixa do trecho entre Perube/SP

(entroncamento SP-055/Acesso Perube/SP) at Pedro Barros no
municpio de Miracatu/SP (entroncamento SP-055/BR-116), 46km
PNLT 2010
80.478
Planejado
Rodovirio

BR-153/BR-262 (prximo da divisa dos municpios: Prata/MG Comendador Gomes/MG - Campo Florido/MG) e o entroncamento BR153/SP-322 (Icm/SP), 102km
PNLT 2010
172.590
Planejado
Rodovirio
BR-359: Pavimentao entre Silvolndia no municpio de Coxim/MS

(entroncamento BR-359/MS-223) at a Divisa MS/MT/GO
(Alcinpolis/MS / Costa Rica/MS), 215km - PAC
PNLT 2010
200.000
Em Obras
Rodovirio
MS-324: Pavimentao no Municpio de Agua Clara/MS no trecho entre a

sede (entroncamento BR-324/BR-262) at as proximidades com a divisa
do municpio de Costa Rica (entroncamento BR-324/BR-060), 175km
PNLT 2010
175.000
Planejado
Rodovirio
MS-040: Construo e pavimentao do trecho entre Brasilndia/MS e

Campo Grande/MS (entroncamento MS-040/BR-262), 322km
PNLT 2010
340.000
Planejado
Rodovirio
GO-020: Construo de terceira faixa no trecho entre o entroncamento

GO-020/BR-153 (Goinia/GO) e o entroncamento GO-020/GO-147/GO219 (Bela Vista de Gois/GO), 45,8km
PNLT 2010
85.600
Planejado
Rodovirio
BR-116: Duplicao do trecho entre Curitiba/PR (fim da pista dupla Bairro Pinheirinho -km 117) e divisa PR/SC (Rio Negro/PR), 93,6km,
sendo 53% no vetor Sul e 47% no vetor Centro Sudeste
PNLT 2010
707.922
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio
BR-060: Construo de terceira faixa no trecho entre Goinia/GO (sede

do municpio) e Jata/GO (sede do municpio), 302,2km
PNLT 2010
330.000
Planejado
Rodovirio

BR-364/GO-178 (Jata/GO) e o entroncamento BR-364/BR-365 - divisa
GO/MG (So Simo/GO) , 152,5km
PNLT 2010
133.420
Planejado
Status
Novembro de 2012
748
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Rodovirio

GO-210/GO-515 (Goiatuba/GO) e o entroncamento GO-210/GO-139
(Marzago/GO), 106km
PNLT 2010
92.120
Planejado
Rodovirio
BR-452: Construo de terceira faixa em trs trechos entre Santa Rita do

Araguaia/GO e Monte Alegre de Minas/MG, totalizando 464,3km:
- Trecho 1 - BR-364: entre Santa Rita do Araguaia/GO (entroncamento
BR364/GO-461) e Jata/GO (entroncamento BR364/BR-060), 232,5km.
- Trecho 2 - BR-492: entre Rio Verde/GO (entroncamento BR492/BR060) e Itumbiara/GO (entroncamento BR492/GO-206), 142,4km.
- Trecho 3 - BR-492: entre Arapor/MG (entroncamento BR492/BR-153)
e Xapetuba no municpio de Monte Alegre de Minas/MG (entroncamento
BR492/BR-365), 89,4km.
PNLT 2010
220.000
Planejado
Rodovirio
PR-509/PR-092/BR-116 (Contorno Norte de Curitiba): Duplicao de

17,9km entre Colombo/PR e Santa Felicidade-Curitiba/PR:
- PR-509: Duplicao entre o entroncamento PR-509/PR-417
(Colombo/PR) e o entroncamento PR-509/PR-092 (Almirante
Tamandar/PR), 9,2km
- PR-092: Duplicao entre o entroncamento PR-092/PR-509 (Almirante
Tamandar/PR) e o entroncamento PR-092/BR-277 (Santa FelicidadeCuritiba/PR), 8,7km
PNLT 2010
25.000
Planejado
Rodovirio
PR-509 (Contorno Norte de Curitiba): Construo e pavimentao do

trecho entre o entroncamento BR-116/PR-506 (Quatro Barras/PR, sede
do municpio) e o entroncamento PR-509/PR-417 (Colombo/PR),
11,8km
PNLT 2010
57.214
Planejado
Rodovirio
BR-376/BR-373: Construo de terceira faixa onde a pista simples, no

trecho entre Apucarana/PR (entroncamentos: BR-376 - Acesso Leste
/BR-369 e BR-376 - Contorno Sul /BR-369) e Ponta Grossa/PR
(entroncamento BR-376/BR-373/BR-487), 254,3km
PNLT 2010
375.000
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio

BR-153/PR-090, no municpio de Ventania/PR e o entroncamento BR153/BR-272, no municpio de Ibaiti/PR, 49km
Novo
60.000
Pleito
Rodovirio
BR-116: Duplicao de trecho no municpio de Miracatu/SP (Serra do

Cafezal), 30,9km
PNLT 2010
498.400
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio

BR-153/BR-365 (Trevo - Monte Alegre de Minas/MG) e o
entroncamento BR-153/BR-262 (prximo da divisa dos municpios:
Prata/MG - Comendador Gomes/MG - Campo Florido/MG), 90km
PNLT 2010
156.000
Planejado
Rodovirio
GO-419/GO-309: Construo de terceira faixa, em trechos de pista

simples, entre Itumbiara/GO e Morrinhos/GO, 77km:
- Trecho 1: GO-419 do entroncamento GO-419/BR-153/BR-452/GO-206
(Itumbiara/GO) ao entroncamento GO-419/GO-309 (Buriti Alegre/GO) ,
42km
- Trecho 2: GO-309 do entroncamento GO-309/GO-419 (Buriti
Alegre/GO) ao entroncamento GO-309/BR-153 (Morrinhos/GO) , 35km
PNLT 2010
77.280
Planejado
Rodovirio
BR-364: Implantao e Pavimentao do trecho entre o entroncamento

BR-364/BR-365 prximo da Div MG/GO (Santa Vitria/MG) e o
entroncamento BR-364/LMG-784 - Acesso a Gurinhat/MG (Div
Gurinhat/MG - Campina Verde/MG), 83,6km - PAC 2
PNLT 2010
62.000
Em Obras
Rodovirio
GO-219/GO-147: Implantao e pavimentao do terceiro anel virio da

RMG (Aragoinia/GO - Hidrolndia/GO - Bela Vista de Gois/GO Silvnia/GO), 107km:
Trecho 1: GO-219 entre o entroncamento GO-219/GO-040
(Aragoinia/GO) e o entroncamento GO-219/BR-153(B)
(Hidrolndia/GO), 21km
Trecho 2: GO-219 entre o entroncamento GO-219/BR-153(A)/GO-414
(Hidrolndia/GO) e o entroncamento GO-219/BR-352/GO-147 (Bela Vista
de Gois/GO), 36km
Trecho 3: GO-147 entre o entroncamento GO-219/BR-352/GO-147 (Bela
Vista de Gois/GO) e o entroncamento GO-147/BR-457 (Silvnia/GO),
50km
PNLT 2010
98.600
Planejado
Novembro de 2012
749
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Rodovirio

BR-163/MT-270 (sede do municpio de Rondonpolis/MT) at a Divisa
MS/MT (Itiquira/MT), 122km
PAC 2
Rodovirio
BR-163: Duplicao do trecho entre o entroncamento BR-163/BR-060 no

municpio de Campo Grande/MS e a Divisa MS/MT - municpio de
Sonora/MS, 350,3km
Novo
433.200
Pleito
Rodovirio
BR-116: (Dutra na RMSP) Adequao de capacidade de via dupla; do

trecho entre o entroncamento BR-116/SP-088 (Aruj/SP) at a sede do
municpio de So Paulo/SP, 32km
Novo
700.000
Pleito
Rodovirio
BR-116: (Regis Bittencourt na RMSP) Adequao de capacidade de via

dupla; do trecho entre o entroncamento BR-116/SP-234 (Itapecerica da
Serra/SP) at a sede do municpio de So Paulo/SP, 50,2km
Novo
1.000.000
Pleito
Rodovirio
BR-153: Construo e Pavimentao de trecho; do municpio de

Imbituva/PR com o entroncamento BR-373 at o entroncamento BR-376
no municpio de Ipiranga/PR. 23km.
PAC 2
93.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-272: Construo e Pavimentao do trecho entre o entroncamento

BR272/PR-180 (Goioer/PR) e o entroncamento BR272/PR-182/PR323/PR-490 (Ipor/PR), 73,0km
PNLT 2010
120.000
Planejado
Rodovirio
BR-483: Implantao de trecho; do entroncamento BR-497 at a divisa

MS/GO. 41km.
Novo
49.200
Pleito
Rodovirio
BR-116: Duplicao do trecho entre Campina Grande do Sul/PR e

Antonina/PR (Variante do Alpino), 11,6km
PNLT 2010
188.714
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio
BR-450: Adequao de via dupla em Braslia/DF, do trecho entre o

entroncamento BR-450/DF-007 (Granja do Torto) e o entroncamento BR450/DF-051, 15,4km - PAC
Rodovirio
Construo do Rodoanel de So Paulo/SP: Trecho Norte, 40km - pista

dupla, 4 faixas - PAC 2
Rodovirio
BR-163/BR-364: Duplicao do trecho entre o entroncamento BR163/MT-270 (Rondonpolis/MT) e o Posto Gil prximo a divisa entre
Nobres/MT e Diamantino/MT, 385km, sendo 30% no Vetor Amaznico e
70% no Vetor Centro Sudeste - PAC
PNLT 2010
540.000
Em Obras
Rodovirio

GO-060/BR-158 (Piranhas/GO) e o entroncamento GO-060/GO-418
(Israelndia/GO), 134km
PNLT 2010
107.100
Planejado
Rodovirio
MT-100 (BR-359): Pavimentao do trecho entre Pontal do Araguaia/MT

e Alto Araguaia/MT (entroncamento MT-100/BR-364), 235km, sendo
75% no Vetor Centro Norte e 25% no Vetor Centro Sudeste
PNLT 2010
250.000
Planejado
Rodovirio
BR-457: Implantao e Pavimentao entre o entroncamento BR457/GO-330 (Ponte Funda - Vianpolis/GO) e o entroncamento BR457/GO-404 (Maniratuba - Luzinia/GO) - R$39.070.000,00, sendo 80%
no Vetor Centro Sudeste e 20% no Vetor Leste - 100% PNLT 2012/2015,
46km
PNLT 2010
39.070
Planejado
Rodovirio

BR-050/BR-040 (Cristalina/GO) e a Divisa MG/GO (Cumari/GO) 218,5km, sendo 5% no Vetor Leste e 95 % no Vetor Centro Sudeste
PNLT 2010
193.400
Planejado
Rodovirio
BR-070: Duplicao do trecho entre a Divisa DF/GO (guas Lindas de

Gias/GO ) atkm 16,2 em Cocalzinho de Gois/GO, 16,2km, mais 27km
Vias Marginais - PAC
PNLT 2010
60.000
Em Obras
Rodovirio
BR-262:Construo de terceira faixa, nos trechos onde a pista simples,

entre o entroncamento BR-262/BR-050 (Uberaba/MG) e o
entroncamento BR-262/BR-494 (Nova Serrana/MG), 355,6km - PAC 2
PAC 2
Rodovirio
BR-262:Duplicao do trecho entre o entroncamento BR-262/MG-050

(Betim/MG) e o entroncamento BR-262/BR-494 (Nova Serrana/MG),
83,1km - PAC
PAC
PAC 2
PNLT 2010
Em
Preparao /
Licitao
Em Obras
5.000.000
Em
Preparao /
Licitao
Em
Preparao /
Licitao
360.000
Em Obras
Novembro de 2012
750
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Rodovirio
BR-493 (Arco Rodovirio do Rio de Janeiro) entroncamento BR-101:

Duplicao do trecho Manilha (Itabora/RJ) - Santa Guilhermina
(Mag/RJ), 26km - PAC
PNLT 2010
756.000
Em Obras
Rodovirio
BR-101: Contorno da Grande Vitria/ES Serra/ES Cariacica/ES Viana/ES - Construo de terceira faixa no trecho entre o entroncamento
BR-101/BR-262 (Cariacica/ES) e o entroncamento BR-101/BR-101
(Serra/ES), 25,5km - PAC
PNLT 2010
105.000
Em Obras
Rodovirio
BR-418: Pavimentao do trecho de Caravelas/BA ao entroncamento da

BR-101/BR-418 (Nova Viosa/BA), 84,5km - PAC
PNLT 2010
137.000
Em Obras
Rodovirio
BR-493 (Arco Rodovirio do Rio de Janeiro): Construo e pavimentao

do trecho entre o entroncamento BR-493/BR-040 (Duque de Caxias/RJ)
e o entroncamento BR-101/BR-493 (Itagua/RJ), 74km - PAC
PNLT 2010
756.000
Em Obras
Rodovirio
BR-101 (Arco Rodovirio do Rio de Janeiro): Duplicao do trecho entre

o entroncamento BR-101/BR-465 (Santa Cruz no municpio do Rio de
Janeiro/RJ) e Mangaratiba/RJ, 43,8km - Incluindo Acesso ao Porto de
Itagua (Itagua/RJ), 3,5km - PAC
PNLT 2010
756.000
Concludo
Rodovirio
BR-381: Duplicao de Belo Horizonte/MG a Governador Valadares/MG,

trecho Belo Horizonte/MG - Nova Era/MG - Antonio Dias/MG, at o
entroncamento MG-320, 162km - PAC 2
PNLT 2010
430.868
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-101: Trechos no Nordeste - PAC2 - Duplicao na Bahia, de

Eunpolis/BA (sede do Municpio; entroncamento BR-101/BR-367) a
Divisa BA/ES, 243,8km - PAC2
PNLT 2010
583.722
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-040: Duplicao do trecho entre Sete Lagoas/MG e o entroncamento

BR-040/BR-135 (Trevo de Curvelo/MG) - 48km - PAC
PNLT 2010
190.000
Concludo
Rodovirio

(Governador Valadares/MG) e a Divisa MG/BA, 407km - PAC
PNLT 2010
300.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio

(Governador Valadares/MG) e a Divisa MG/RJ, 411km - PAC
PNLT 2010
152.900
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-101: Construo de terceira faixa no trecho entre Divisa ES/RJ

(Mimoso do Sul/ES) e Vitria/ES (entroncamento BR-262), 164,1km PAC
PNLT 2010
365.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-101: Avenida Brasil (Rio de Janeiro/RJ) adequao de capacidade de

via dupla do trecho entre o entroncamento BR-101/BR-116 e o Acesso a
Ponte Rio Niteri, 15,9km - PAC2
PNLT 2010
72.432
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-381: Construo de pista dupla do Contorno Norte de Belo Horizonte

(entroncamento BR-381 Norte/Ravena/MG - Entroncamento BR-262
Norte/Betim/MG), 76,5km - PAC
PNLT 2010
271.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-381: Duplicao de Belo Horizonte/MG a Governador Valadares/MG,

entroncamento BR-116, trecho Governador Valadares/MG - Antonio
Dias/MG, entroncamento MG-320, 143,3km - PAC 2
PNLT 2010
381.132
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-101: Duplicao do trecho entre o entroncamento BR-101/RJ-124

(Rio Bonito/RJ) e a divisa RJ/ES (Campos dos Goytacazes/RJ), 261,3km
- Complementao do PAC no Trecho RJ - PAC
PNLT 2010
350.000
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio
BR-367: Construo de terceira faixa do trecho entre o entroncamento

BR-367/BR-101 e a sede do municpio de Porto Seguro/BA, 62,6km.
PNLT 2010
42.000
Planejado
Rodovirio
BR-070: Construo de terceira faixa no municpio de Cocalzinho de

Gois/GO dokm 16 at o entroncamento BR-070/BR-414 (B) (sede do
municpio), 49km
PNLT 2010
30.000
Planejado
Rodovirio
BR-251: Recuperao de trecho; Incio na sede do municpio de

Una/MG com entroncamento MG-188, at o entroncamento DF-130.
114,40km.
Novo
210.000
Pleito
Novembro de 2012
751
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Rodovirio
Anel Virio de Braslia: implementao de 292,1km de vias duplas:

implantao e pavimentao de 84,5km, duplicao de 129km e
restaurao e adequao de 79,6km j duplicadas, rodovias envolvidas:
- Federais: BR-010, BR-020, BR-040, BR-070, BR-080 e BR-251; e
- Distritais: DF-001, DF-100, DF-130, DF-180, DF-190, DF-220, DF-270 e
DF-290.
PNLT 2010
600.000
Planejado
Rodovirio
BR-393: Duplicao nos trechos: entre o entroncamento BR-393/BR-116

(Barra Mansa/RJ) e o entroncamento BR-393/BR-040 (A - p/ Trs Rios)
(Trs Rios/RJ), e, entre o entroncamento BR-393/BR-040 (B - Trevo
Moura Brasil) (Trs Rios/RJ) e o entroncamento BR-393/BR-116 (Div
MG/RJ - Alm Paraba/MG - Carmo/RJ), 193,6km
PNLT 2010
623.080
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio
BR-262: Construo de terceira faixa no trecho entre Ina/ES (divisa

ES/MG) e Viana/ES (entroncamento BR262/BR101 ), 180,5km:
- PAC 1: Viana/ES a Vitor Hugo (Domingos Martins/ES) - 51km incluindo 2a. ponte na regio metropolitana de Vitria; e
- PAC 2: Vitor Hugo (Domingos Martins/ES) a Ina/ES - 129,5km.
PNLT 2010
270.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
ES-257: Recuperao do trecho entre o entroncamento ES-257/BR-101

(Ibirau/ES) e o entroncamento ES-257/ES-010 (Porto de Barra do
Riacho - Aracruz/ES), 30km
PNLT 2010
63.000
Planejado
Rodovirio

BR-040/GO-010 (Luzinia/GO) e o entroncamento BR-040/GO-309
(Cristalina/GO), 71,6km
PNLT 2010
83.480
Planejado
Rodovirio

BR-414/BR-153 (Anpolis/GO) e o entroncamento BR-414/BR-070
(Cocalzinho de Gois/GO), 69,8km
PNLT 2010
58.650
Planejado
Rodovirio

BR-356/BR-116 no municpio de Muria/RJ e a sede do municpio de
Ervlia/RJ, 52km
Novo
150.000
Pleito
Rodovirio
BR-135: Recuperao de trecho; sob regncia da ementa 82/2002;

Municpio de Curvelo/MG com o entroncamento BR-259 at a sede do
municpio de Itacarambi/MG, com o entroncamento LMG-633. 486,30km
Novo
495.000
Pleito
Rodovirio

BR-494/BR-262 na sede do municpio de Nova Serrana/MG e o
entroncamento MG-050 no municpio de Divinpolis/MG, 30,2km
PNLT 2010
130.000
Planejado
Rodovirio

BR-418/BR-116 (Tefilo Otoni/MG) e o entroncamento BR-418/BR-101
(Nova Viosa/BA), 217,7km
PNLT 2010
369.666
Planejado
Rodovirio
BR-259: Construo de terceira faixa no trecho entre Governador

Valadares/MG (entroncamento BR-259/BR-381) e Joo Neiva/ES
PNLT 2010
412.722
Planejado
Rodovirio
BR-354: Recuperao e construo de terceira faixa no trecho entre o

entroncamento BR-354/BR-365, no municpio de Patos de Minas e o
entroncamento BR-354/BR-262 no municpio de Campos Altos/MG,
136,2km
Novo
350.000
Pleito
Rodovirio
BR-342: Pavimentao do trecho entre Nova Vencia/ES

(entroncamento BR-342/ES-130) at Ecoporanga/ES (Divisa ES/MG),
84km
PNLT 2010
80.000
Em Obras
Rodovirio
BR-251: Implantao e pavimentao do trecho Una/MG Dom

Bosco/MG - Santa F de Minas/MG - Ibia/MG - Corao de Jesus/MG,
301km
PNLT 2010
140.000
Planejado
Rodovirio
BR-352: Pavimentao de trecho sob regencia da ementa 82/2002;

Municpio Patos de Minas, com o entroncamento BR-365; at o
Municpio de Coromandel/MG. 99,30km
Novo
500.000
Pleito
Rodovirio
BR-367: Pavimentao de trecho; sob regncia da ementa 82/2002;

entroncamento MG-405, na sede do municpio de Jacinto - at o
municpio de Salto da Divisa na Divisa MG/BA. 48,90km.
Novo
120.000
Pleito
Status
Novembro de 2012
752
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Rodovirio
BR-457: Implantao e Pavimentao entre o entroncamento BR457/BR-050 (Ipameri/GO) e o entroncamento BR-457/GO-404

(Maniratuba - Luzinia/GO), R$84.930.000,00, sendo 49,9% no Vetor
Centro Sudeste e 50,1% no Vetor Leste, 63,9km
PNLT 2010
84.930
Planejado
Rodovirio
BR-482: Construo de terceira faixa, em trechos de pista simples, entre

o entroncamento BR-482/ES-190 - divisa ES/MG (Dores do Rio
Preto/ES) e o entroncamento BR-482/BR-101 (Safra - Cachoeiro de
Itapemirim/ES), 126,1km
PNLT 2010
175.842
Planejado
Rodovirio
BR-070: Pavimentao entre o entroncamento BR-070/BR-414 (B)

(Cocalzinho de Gois/GO) (sede do municpio) e o entroncamento BR070/GO-154 (Itaguari/GO) (sede do municpio), 100,4km
PNLT 2010
72.000
Em Obras
Rodovirio
BR-080: Construo de terceira faixa onde a pista simples, do trecho

entre a divisa do DF/GO e o entroncamento BR-080/GO-230/GO-435
(Padre Bernado/GO), 46km (PPA)
PNLT 2010
21.000
Planejado
Rodovirio
BR-251: Implantao e pavimentao de trechos entre o entroncamento

BR-251/BR-080 (Padre Bernardo/GO) e Vila Propcio/GO, 91km
PNLT 2010
77.350
Planejado
Rodovirio
BR-367: Pavimentao do trecho entre a sede do municpio de Minas

Nova/MG e o entroncamento BR367/LMG-681 (Virgem da Lapa/MG),
67,8km - PAC 2
PNLT 2010
92.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-040: Duplicao da ligao Belo Horizonte/MG - Juiz de Fora/MG no

trecho entre o entroncamento BR-040/MG-442 (Moeda/MG) e o
entroncamento BR-040/MG-353 (Juiz de Fora/MG), 203,3km
PNLT 2010
746.760
Planejado
Rodovirio
BR-381: Construo e pavimentao do trecho que vai dokm 67,9 da ES137 em Nova Vencia/ES aokm 223,7 da ES-080 em guia Branca/ES,
total de 35,8km
PNLT 2010
140.000
Planejado
Rodovirio
BR-342: Construo e pavimentao do trecho entre Sooretama/ES

(entroncamento BR-342/BR101) e Nova Vencia/ES (entroncamento BR342/ES-130), 125,9km
PNLT 2010
120.000
Planejado
Rodovirio
BR-393: Construo e implantao de trecho entre o entroncamento BR393/ES-177 Muqui/ES e o entroncamento BR-393/BR-484 - divisa ES/RJ
(Bom Jesus do Norte/ES), 73,3km (43km de construo e pavimentao
e 30,3km de implantao e pavimentao)
PNLT 2010
80.000
Planejado
Rodovirio
BR-482 (Contorno de Cachoeiro de Itapemirim/ES): Construo e

pavimentao de via dupla entre o acesso a Cachoeiro de Itapemirim e o
entroncamento BR-482/ES-488 (Acesso a Cachoeiro de Itapemirim II),
5km - PAC 2
PNLT 2010
15.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio

BR-484/ES-080 (Colatina/ES) e o entroncamento BR-484/ES-164/ES260 (Itagua/ES), 47,2km; Implantao e pavimentao do trecho entre
o entroncamento BR-484/ES-261 (proximidades da divisa entre os
municpios de Itagua/ES e Itarana/ES) e o entroncamento BR-484/ES460 (Serra Pelada - Afonso Cludio/ES), 33,4km; Implantao e
pavimentao do trecho entre o entroncamento BR-484/ES-165/ES-264
(Afonso Cludio/ES) e o entroncamento BR-484/BR-262 (Conceio do
Castelo/ES), 32km; Construo e pavimentao do trecho entre o
entroncamento BR-484/BR-262 (Muniz Freire/ES) e o entroncamento
BR-484/BR-482 (Guau/ES), 82,4km; totais de intervenes: 65,4km de
construo e pavimentao e 129,6km de Implantao e pavimentao
PNLT 2010
620.000
Planejado
Rodovirio
BR-060: Construo e Pavimentao de trecho; do entroncamento GO184 at o entroncamento GO-050 na divisa GO/MS. 55km
Novo
160.000
Pleito
Rodovirio
BR-447: Entroncamento da BR-262/BR-101 (Cariacica/ES) ao Porto de

Vitria/ES (Terminal Capuaba)
PNLT 2010
80.000
Planejado
Rodovirio
BR-153: Trechos ao Norte de Goinia/GO
PNLT 2010
20.000
Planejado
Rodovirio
BR-101: Duplicao no Esprito Santo, entre a sede do municpio de

Serra/ES e a divisa ES/BA (Pedro Canrio/ES), 256,1km
PNLT 2007
Em
Preparao /
Licitao
Novembro de 2012
753
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Rodovirio
Implantao e pavimentao da ligao entre Gois/GO e Ceres/GO

realizada por intermdio da composio de 8 trechos, de 6 diferentes
rodovias estaduais em Gois, 117km, R$108.000.000,00, sendo 17% no
Vetor Centro Norte e 83 % no Vetor Leste :
Trecho 1: GO-164, pavimentao entre o entroncamento GO-164/BR070 (Gois/GO) e o entroncamento GO-164/GO-429 (Gois/GO) =>
10km j pavimentados (maio/2007);
Trecho 2: GO-429, implantao e pavimentao entre o entroncamento
GO-164/GO-429 (Gois/GO) e o entroncamento GO-429/GO-525 acesso a Guarata/GO (Itapuranga/GO) => 35km a Implantar e
pavimentar (maio/2007);
Trecho 3: GO-429, pavimentao entre o entroncamento GO-429/GO525 - acesso a Guarata/GO (Itapuranga/GO) e o entroncamento GO429/GO-230/GO-156 (Itapuranga/GO) => 6km j pavimentados
(maio/2007);
Trecho 4: GO-156, pavimentao entre o entroncamento GO-429/GO230/GO-156 (Itapuranga/GO) e o entroncamento GO-156/GO-460
(Diolndia - Itapuranga/GO) => 20km em pavimentao (maio/2007);
Trecho 5: GO-460, implantao e pavimentao entre o entroncamento
GO-156/GO-460 (Diolndia - Itapuranga/GO) e a sede do municpio de
So Patrcio/GO => 14km a Implantar e pavimentar (maio/2007);
Trecho 6: GO-460, pavimentao entre a sede do municpio de So
Patrcio/GO e o entroncamento GO-460/GO-334 (Carmo do Rio
Verde/GO) => 6km j pavimentados (maio/2007);
Trecho 7: GO-334, pavimentao entre o entroncamento GO-460/GO334 (Carmo do Rio Verde/GO) e o entroncamento GO-334/GO-154
(Carmo do Rio Verde/GO) => 7km em pavimentao (maio/2007);
Trecho 8: GO-154, pavimentao entre o entroncamento GO-334/GO154 (Carmo do Rio Verde/GO) e o entroncamento GO-154/BR-251
(Ceres/GO) => 19km j pavimentados (maio/2007).
PNLT 2010
108.000
Em Obras
Rodovirio
GO-154/GO-222: Construo de terceira faixa em dois trechos entre

Inhumas/GO e Avelinpolis/GO, totalizando 43km (98% no Vetor Leste e
2% no Vetor Centro Sudeste):
- Trecho 1 - GO-154: Construo de terceira faixa no trecho entre o
entroncamento GO-154/GO-512 (Avelinpolis/GO) e o entroncamento
GO-154/GO-222 (Arau/GO), 15km.
- Trecho 2 - GO-222: Construo de terceira faixa no trecho entre o
entroncamento GO-154/GO-222 (Arau/GO) e o entroncamento GO154/GO-070 B (Inhumas/GO), 28km
PNLT 2010
35.700
Planejado
Rodovirio

BR-020/GO-116 (Formosa/GO)- e a Divisa GO/BA (Guarani de
Gois/GO), 248,8km, sendo 59% no Vetor Nordeste Meridional e 41% no
Vetor Leste
PNLT 2010
204.000
Planejado
Rodovirio
BR-101:Duplicao do Contorno de Aracaju/SE - Povoado Pedra Branca

(Laranjeiras/SE) - entroncamento BR-235 (Aracaju/SE) - BR-101/349,
14,0km - PAC
PNLT 2010
37.614
Concludo
Rodovirio
BR-101:Duplicao do Trecho AL - Divisa AL/PE - So Miguel dos

Campos - Divisa AL/SE, 247,8km - PAC
PNLT 2010
672.693
Em Obras
Rodovirio
BR-101: Duplicao; entroncamento SE-210 - Povoado Pedra Branca

(Laranjeiras/SE) - Divisa SE/AL Trecho SE Norte, 77,6km - PAC
PNLT 2010
208.488
Em Obras
Rodovirio
BR-101:Duplicao do Trecho PE - Divisa PE/PB - Igarass - Recife Cabo de Santo Agostinho - Ribeiro - Palmares - Divisa PE/AL, 218,3km
- PAC
PNLT 2010
575.380
Em Obras
Rodovirio
BR-135: Construo e pavimentao de dois trechos na Bahia: - trecho

um: Divisa BA/PI ao entroncamento BR-135/BA-451 (Monte Alegre no
municpio de Riacho das Neves/BA), 50km; e, - trecho dois:
Barreiras/BA (sede do municpio) a Divisa MG/BA, 271km - PAC
PNLT 2010
300.000
Em Obras
Rodovirio
BR-324: Construo; Via urbana expressa para acesso ao Porto de

Salvador/BA (construo de viadutos, acessos e infraestrutura urbana),
4,3km - PAC
PNLT 2010
339.000
Em Obras
Rodovirio
BR-101:Duplicao do Trecho BA Norte - Divisa BA/AL - entroncamento

BR-324 (Feira de Santana/BA), 169,2km - PAC
PNLT 2010
449.284
Em Obras
Status
Novembro de 2012
754
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Rodovirio
BR-101:Duplicao do Trecho SE Sul - entroncamento BR-349 (Aracaju)

- BR-101/349 - Divisa SE/BA, 114,6km - PAC
PNLT 2010
307.896
Em Obras
Rodovirio
BR-135: Implantao e pavimentao do trecho MG - Itacarambi/MG Divisa BA/MG, 137km - PAC
PNLT 2010
87.000
Em Obras
Rodovirio
BR-116/BR-324: Duplicao do trecho entre Salvador/BA (sede do

municpio), Feira de Santana/BA (sede do municpio) e Divisa BA/MG,
637km - PAC - Investimento Privado (PPP)
PNLT 2010
405.100
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio
BR-116/BR-324: Duplicao do Contorno de Feira de Santana, 22km PAC
PNLT 2010
69.910
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio
AL-101: Duplicao do trecho entre o entroncamento AL-101/BR-316 no

municpio de Macei e o entroncamento AL-101/AL-220, no municpio de
Barra de So Miguel/AL, 33,6km.
Novo
138.000
Pleito
Rodovirio
BR-235: Recuperao do trecho entre Remanso/BA (entroncamento BR235/BR-324) e a divisa BA/PE no municpio de Casa Nova/BA, 179,6km
PNLT 2010
238.320
Planejado
Rodovirio
BR-242: Construo de terceira faixa entre o entroncamento BR-242/BA460 (Lus Eduardo Magalhes/BA) e o entroncamento BR-242/BA-160
(Ibotirama/BA), 320,3km
PNLT 2010
543.438
Planejado
Rodovirio
BR-122: Pavimentao do trecho entre o entroncamento BR-122/BA-210

em Juncos (Juazeiro/BA) e Abreus (Campo Formoso/BA), 33km
PNLT 2010
Rodovirio
PI-255/PI-414: Pavimentao no trecho entre Curimat/PI

(entroncamento PI-255/PI-257) e Avelino Lopes/PI (sede municipal),
44,0km, e implantao e pavimentao no trecho entre Avelino Lopes/PI
(sede municipal) e Morro Cabea no Tempo/PI (sede municipal), 55,0km
PNLT 2010
30.000
Planejado
Rodovirio
PI-255: Pavimentao no trecho entre Curimat/PI (entroncamento PI255/PI-257) e Paranagu/PI (entroncamento PI-255/PI-411), 49,0km
PNLT 2010
10.000
Planejado
Rodovirio
PI-415: Pavimentao no trecho entre Corrente/PI (entroncamento PI415/PI-255) e Sebastio Barros/PI (divisa PI/BA), 75,0km
PNLT 2010
19.000
Planejado
Rodovirio
BR-020: Pavimentao do entroncamento BR-020/BR-135 (Riacho das

Neves/BA) at a divisa BA/PI (Campo Alegre de Lourdes/BA), 337,40km
PNLT 2010
256.760
Planejado
Rodovirio
BR-242: Implantao e pavimentao de trecho entre divisa BA/TO e

entroncamento BR-242/BA-460 no municpio de Lus Eduardo
Magalhes/BA, 49km - PAC 2
PNLT 2010
110.124
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
AL-220: Construo de terceira faixa no trecho entre o entroncamento

AL-220/BR-101 no municpio de So Miguel dos Campos/AL e o
entroncamento AL-220/AL-115 na sede do municpio de Arapicara/AL.
54,60km.
Novo
340.000
Pleito
Rodovirio

(Itabuna/BA) e o entroncamento BR-415/BA-001 (Ilhus/BA ) - Incluso o
contorno rodovirio de Ilhus/BA, 35km - PAC 2
PNLT 2010
70.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
AL-101: Duplicao do trecho entre o entroncamento AL-101/AL-413, no

municpio de Barra de Santo Antnio/AL e o entroncamento AL-101/BR316, no municpio de Macei/AL, 44,7km
Novo
240.000
Pleito
Rodovirio
BR-235: Implantao e pavimentao do trecho entre Juazeiro/BA e

Divisa BA/SE no municpio de Coronel Joo S/BA, 357,4km, PAC 2
PNLT 2010
231.850
Em Obras
Rodovirio
BR-242: Construo de terceira faixa entre o entroncamento da BR242/BA-160 (Ibotirama/BA) e o entroncamento da BR-242/BA-120
(Castro Alves/BA), 491,4km
PNLT 2010
840.600
Planejado
Rodovirio
BA-160: Recuperao do trecho entre o entroncamento BA-160/BR-242

(Ibotirama/BA) e o entroncamento BA-160/BR-430 (Bom Jesus da
Lapa/BA), 154,9km
PNLT 2010
155.988
Planejado
Status
Planejado
Novembro de 2012
755
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Rodovirio
BR-316: Pavimentao de trecho entre o entroncamento BR-316/BR-423

no municpio de Canapi/AL at o entroncamento BR-316/BR-110 no
municpio de Inaj/PE, 72,8km
Novo
65.000
Pleito
Rodovirio
BR-235: Implantao e pavimentao do trecho entre Divisa BA/PI no

municpio de Campo Alegre de Lourdes/BA e Remanso/BA
PNLT 2010
80.000
Planejado
Rodovirio
BR-251:Pavimentao dos trechos: Pau-Brasil/BA (entroncamento

BR251/BA667) - Potiragu/BA (entroncamento BR251/BA670), 56km e,
Itarantim/BA (entroncamento BR251/BA270) - Divisa BA/MG
(entroncamento BR251/BA130), 41km
PNLT 2010
100.000
Planejado
Rodovirio
PI-411: Pavimentao no trecho entre Corrente/PI (entroncamento PI411/BR-135) e Riacho Frio/PI (sede municipal), 49,0km
PNLT 2010
10.000
Planejado
Rodovirio
PI-413: Pavimentao no trecho entre Curimat/PI (entroncamento PI413/PI-255) e Jlio Borges/PI (sede municipal), 40,0km
PNLT 2010
10.000
Planejado
Rodovirio
BR-030: Implantao e pavimentao de dois trechos e pavimentao de

mais dois trechos, totalizando 394,3km, para o estabelecimento da
ligao Cocos/BA - Campinho (Mara/BA):
- Implantao e pavimentao do trecho entre o entroncamento BR030/BR-135/BA-594 (Cocos/BA) e o entroncamento BR-030/BA-161 Balsa Rio So Francisco (Carinhanha/BA), 88,2km.
- Implantao e pavimentao do trecho entre o entroncamento BR030/BR-407 (Suuarana - Tanhau/BA) e o entroncamento BR-030/BR116 (Boa Nova/BA), 117,9km.
- Pavimentao de trecho entre Boa Nova/BA e Drio Meira/BA (prximo
a sede), 37,1km.
- Pavimentao do trecho entre o entroncamento BR-030/BA-660 (Drio
Meira/BA) e Campinho - Mara/BA, 151,1km.
PNLT 2010
118.300
Planejado
Rodovirio

BR-122/BA-156 (Paramirim/BA) e o entroncamento BR-122/BR-030
(Caetit/BA), 86km
PNLT 2010
Planejado
Rodovirio

BR-424/AL-470 (divisa AL-PE - Correntes/PE) e o entroncamento BR424/PE-214 prximo a sede do municpio de Correntes/PE, 13km
Novo
Pleito
Rodovirio
PI-412: Implantao do trecho entre Corrente/PI (entroncamento PI412/BR-135) e Corrente/PI (divisa PI/BA), Chapada das Mangadeiras,
30,0km
PNLT 2010
10.000
Planejado
Rodovirio
BR-251: Pavimentao entre Buerarema/BA e Ilhus/BA, 48,6km
PNLT 2010
30.000
Planejado
Rodovirio

BR-424/AL-470 (divisa AL-PE - Ch Preta/AL) e o entroncamento BR424/AL-210 no municpio de Capela, junto da vila Santo Antnio, 65km
Novo
Rodovirio
AL-225: Construo e pavimentao de trecho entre o municpio de

Piranhas/AL e o entroncamento com a AL-115 no municpio de So
Brs/AL, 127km
Novo
205.000
Pleito
Rodovirio
BA-001: Construo e pavimentao de trecho de 32km, entre

Canavieiras/BA e Belmonte/BA, incluindo a construo de ponte sobre o
rio Jequitinhonha em Belmonte
PNLT 2010
37.400
Planejado
Rodovirio
BA-001: Construo e pavimentao do trecho entre Caravelas/BA e

Nova Viosa/BA, 22km
PNLT 2010
31.200
Planejado
Rodovirio
BA-001: Construo e pavimentao do trecho entre Trancoso - Porto

Seguro/BA e Prado/BA, 100km
PNLT 2010
240.000
Planejado
Rodovirio

BR-122/BA-148/BA-245 (Boninal/BA) e o entroncamento BR-122/BA-156
( Paramirim/BA), 90km
PNLT 2010
Status
Pleito
Planejado
Novembro de 2012
756
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Rodovirio
BR-122: Construo e pavimentao do trecho entre Abreus (Campo

Formoso/BA) e entroncamento BR-122/BA-052 (Amrica Dourada/BA) ,
176,5km
PNLT 2010
Rodovirio
BR-324: Construo do trecho entre o entroncamento BR-324/BA-370

(Umburanas/BA) e o entroncamento BR-324/BA-210 (Sento S/BA),
218km
PNLT 2010
229.257
Planejado
Rodovirio

at o entroncamento BR-316/AL-101 no permetro urbano de Macei,
18km
Novo
215.000
Pleito
Rodovirio
BR-330: Construo de Anel Rodovirio para a sede do municpio de

Ipia/BA
PNLT 2010
10.000
Planejado
Rodovirio
BR-235/PI-254: Implantao e pavimentao do trecho entre Gilbus/PI Santa Filomena/PI, 137km, PAC sendo 50% no Nordeste Meridional e
50% no Centro Norte
PNLT 2010
216.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-135: Pavimentao de dois trechos no Piau: Jerumenha/PI a

Bertolnia/PI, 80km; e,km 157,7 no municpio de Bertolnia/PI a Eliseu
Martins/PI, 61km - sendo 20% no Vetor Nordeste Meridional 60% no
Vetor Centro Norte e 20% no Vetor Nordeste Setentrional - PAC
PNLT 2010
200.000
Em Obras
Rodovirio
BR-235/PI-392: Construo e pavimentao do trecho entre a divisa

BA/PI no municpio de Caracol/PI e Bom Jesus/PI, 130,9km, PAC sendo 50% no Nordeste Meridional e 50% no Nordeste Setentrional
PNLT 2010
140.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-101: Duplicao na Bahia, entre o entroncamento BR-101/BR-367

(Eunpolis/BA) e o entroncamento BR-101/BR-324 (Feira de
Santana/BA), 563,1km, 10% no vetor Leste e 90% no vetor Nordeste
Meridional
PNLT 2007
Rodovirio
BR-116: Duplicao do trecho entre Feira de Santana/BA (sede do

municpio) e a divisa BA/PE no municpio de Abar/BA, 427,2km, 73% no
Vetor Nordeste Meridional e 27% no Vetor Nordeste Setentrional - PAC2
PNLT 2010
539.748
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-101:Duplicao do Trecho PB - Divisa PB/RN - Mamanguape Lucena - Divisa PB/PE, 128km *PAC
PNLT 2010
339.910
Em Obras
Rodovirio
BR-101:Duplicao do Trecho RN - Natal/RN - Ares - Divisa RN/PB,

84,3km - PAC
PNLT 2010
215.733
Em Obras
Rodovirio
BR-222: Acesso ao Porto de Pecm - adequao de capacidade entre o

entroncamento da CE-421 e Caucaia/CE (obras em dois acessos),
20,5km - PAC
PNLT 2010
82.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-116: Construo de Ponte; sobre o Rio So Francisco na divisa

BA/PE em Ib no municpio de Abara/BA, 8,90km - PAC
PNLT 2010
14.000
Concludo
Rodovirio
BR-230: Duplicao; Entroncamento BR-104 no municpio de Campina

Grande/PB at o entroncamento BR-101 no municpio de Santa Rita/PB ,
112km - PAC
PNLT 2010
115.000
Concludo
Rodovirio
CE-040: Construo de terceira faixa do trecho entre o entroncamento

CE-040/CE-025 no municpio de Aquira/CE e o entroncamento CE040/BR-304 no municpio de Aracati/CE.113,4km.
Novo
72.000
Pleito
Rodovirio
PB-057: Construo de terceira faixa do trecho entre o entroncamento

PB-057/BR-101, no municpio de Mamanguape/PB at o entroncamento
PB-057/PB-073 no municpio de Guarabira/PB, 41,9km.
Novo
231.550
Pleito
Planejado
Planejado
Novembro de 2012
757
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Rodovirio
BR-104: Construo e pavimentao de trs trechos e pavimentao de

um trecho (120,3km no total) para o estabelecimento da ligao entre
Macau/RN e a divisa RN/PB (Jaan/RN):
- Construo e pavimentao do trecho entre o entroncamento BR104/BR-406/RN-118 (Macau/RN) e o entroncamento BR-104/RN-263
(Pedro Avelino/RN) , 52,8km
- Construo e pavimentao do trecho entre o entroncamento BR104/BR-304 (Lajes/RN) e o entroncamento BR-104/RN-042 (Cerro
Cor/RN) , 31,7km
- Pavimentao do trecho entre o entroncamento BR-104/RN-042 (Cerro
Cor/RN) e o entroncamento BR-104/RN-203 (Cerro Cor/RN) , 20,1km
- Construo e pavimentao do trecho entre a sede municipal de
Campo Redondo/RN e o entroncamento BR-104/RN-023 (Coronel
Ezequiel/RN), 15,7km
PNLT 2010
63.000
Planejado
Rodovirio
BR-304: Construo de terceira faixa do trecho entre Parnamirim/RN

(entroncamento BR-304/BR-101) e Mossor/RN (divisa RN/CE), 311,9km
PNLT 2010
180.000
Planejado
Rodovirio
PB-073: Construo de terceira faixa no trecho entre o entroncamento

PB-073/BR-230 no municpio de Sobrado o entroncamento PB-073/PB075 no municpio de Guarabira/PB, 57,2km
Novo
297.000
Pleito
Rodovirio
PI-143: Pavimentao no trecho entre Simplcio Mendes/PI

(entroncamento PI-143/BR-020) e Jacobina/PI (entroncamento PI143/BR-407), 99,0km
PNLT 2010
20.000
Planejado
Rodovirio
PI-451/PI-416:Pavimentao no trecho entre Alto Long/PI

(entroncamento PI-451/PI-221) e So Joo da Serra/PI (entroncamento
PI-451/PI-216), incluso construo de Ponte sobre o Rio Poty, no trecho
entre Alto Long/PI (entroncamento PI-451/PI-216 prximo divisa com
So Joo da Serra/PI) e a sede municipal de So Joo da Serra/PI
(entroncamento PI-451/PI-216), 50,0km
PNLT 2010
25.000
Planejado
Rodovirio
BR-437: Pavimentao do trecho entre Jacuri no municpio de

Mossor/RN (entroncamento BR-437/BR-405/RN-116) e Barana/RN
(divisa RN/CE), 32,0km
PNLT 2010
32.000
Planejado
Rodovirio
PI-462/PI-459: Implantao e pavimentao do trecho entre Campo

Alegre do Fidalgo/PI (entroncamento PI-459/PI-PI-465) e So Francisco
de Assis do Piau/PI (sede municipal), 36,0km
PNLT 2010
8.000
Planejado
Rodovirio
BR-230/CE-373: Construo de terceira faixa no trecho entre a sede do

municpio de Antonina do Norte/CE e a divisa CE/PI, 66,1km
Novo
Rodovirio
CE-293: Construo de terceira faixa no trecho entre o entroncamento

CE-293/BR-116 no municpio de Milagres e o entroncamento CE293/CE-060 no municpio de Barbalha, 50,8km
Novo
60.000
Pleito
Rodovirio
BR-408: Duplicao no trecho entre o entroncamento BR-408/BR-232

(Recife/PE) e Bicopeba no municpio de So Loureno da Mata/PE,
19,7km - PAC
PNLT 2010
123.115
Em Obras
Rodovirio
BR-408: Duplicao no trecho entre Bicopeba no municpio de So

Loureno da Mata/PE e Timbaba/PE (entroncamento BR-408/PE-089),
65,8km - PAC 2
Rodovirio
PE-060: Construo de terceira faixa no trecho entre Cabo de Santo

Agostinho/PE (entroncamento PE-060/BR-101) e Sirinham/PE
(entroncamento PE-060/PE-061/PE-064), 44,1km
PNLT 2010
170.500
Planejado
Rodovirio
BR-406: Construo de terceira faixa no trecho entre Natal/RN

(entroncamento BR-406/BR-101) e Macau/RN (entroncamento BR406/RN-118), 160,4km
PNLT 2010
60.000
Planejado
Rodovirio
BR-116: Duplicao do trecho entre Fortaleza/CE (sede do municpio) e

Chorozinho/CE (sede do municpio), 63,5km
PNLT 2010
85.970
Planejado
Rodovirio
BR-116: Duplicao entre Chorozinho/CE e entroncamento com BR-304

(Boqueiro do Cesrio - Morada Nova/CE), 48,7km
PNLT 2010
272.000
Planejado
Pleito
Em
Preparao /
Licitao
PAC 2
Status
Novembro de 2012
758
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Rodovirio
BR-122: Recuperao de vrios trechos entre Chorozinho/CE e divisa

CE/PE (304,2km):
- Trecho 1: entre o entroncamento BR-122/BR-116 (Chorozinho/CE) e o
entroncamento BR-122/CE-266 (Banabui/CE), 153,7km;
- Trecho 2: entre a sede do municpio de Quixel/CE e o entroncamento
BR-122/BR-230 (Vrzea Alegre/CE), 86km; e;
- Trecho 3:entre o entroncamento BR-122/CE-060/CE-385 (Caririau/CE)
e a divisa CE/PE (Crato/CE), 64,5km
PNLT 2010
430.000
Planejado
Rodovirio
BR-122: Implantao e pavimentao do trecho entre entroncamento

BR-122/CE-266 (Banabui/CE) e a sede do municpio de Quixel/CE,
109km
PNLT 2010
430.000
Planejado
Rodovirio
BR-122: Construo e pavimentao do trecho entre entroncamento BR122/BR-230(Vrzea Alegre/CE) e o entroncamento BR-122/CE-060/CE385 (Caririau/CE), 27km
PNLT 2010
430.000
Planejado
Rodovirio
BR-226: Construo de terceira faixa no trecho entre Flornia/RN

(entroncamento BR-226/RN-087) e Currais Novos/RN (entroncamento
BR-226/BR-427), 40,8km
PNLT 2010
77.100
Planejado
Rodovirio

BR-226/BR-122 na sede do municpio de Solenpole e o entroncamento
BR-226/CE-169, no municpio de Pedra Branca, 106,1km
Novo
159.000
Pleito
Rodovirio
BR-230: Construo de terceira faixa no trecho entre a divisa CE/PB e o

municpio de Farias Brito/CE at o entroncamento BR-230/CE-386,
102,9km
Novo
Rodovirio

o entroncamento BR-304/BR-116, em Boqueiro do Cesrio no
municpio de Beberibe/CE, at a divisa CE/RN no municpio de
Aracati/CE, 102,5km
Novo
307.000
Pleito
Rodovirio

So Caitano/PE (entroncamento BR-423/BR-232) e Garanhuns/PE
PNLT 2010
280.000
Planejado
Rodovirio
PI-240: Pavimentao no trecho entre Marcos Parente/PI

(entroncamento PI-240/PI-219) e Jerumenha/PI (entroncamento PI240/BR-135), 36,0km
PNLT 2010
8.000
Planejado
Rodovirio
BR-226: Implantao e pavimentao entre a sede do municpio de

Crates/CE e a divisa CE/PI (Oiticica - municpio de Crates/CE), 42km:
- Pavimentao de 15km entre o entroncamento BR-226/BR-403/BR-404
(Crates/CE) e o entroncamento BR-226/CE-333 (Crates/CE); e
- Implantao e Pavimentao de 27km entre o entroncamento BR226/CE-333 (Crates/CE) e a divisa CE/PI (Oiticica - municpio de
Crates/CE)
PNLT 2010
84.200
Planejado
Rodovirio
CE-153: Pavimentao de 93,5km, nos seguintes trechos: de

Mangabeira no municpio de Lavras da Mangabeira/CE (entroncamento
BR-230/CE-153) at municpio de Ic/CE (entroncamento BR-404/CE153), 28,1km; da sede do municpio de Ors/CE at entroncamento CE275/CE-153 (P/Nova Floresta), 36,5km ; e, de Nova Floresta no
municpio de Jaguaribe (entroncamento CE-275/CE-153) at a sede do
municpio de Solonpole (entroncamento BR-122/CE-153), 28,9km
PNLT 2010
315.000
Planejado
Status
Pleito
Novembro de 2012
759
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Rodovirio
CE-187: Construo, implantao e pavimentao de 335,6km

distribudos por 5 trechos entre Campos Sales/CE e o Litoral Oeste do
Cear (Bitupit - Barroquinha/CE):
- Trecho 1: Construo e pavimentao de 53km entre Bitupit
(Barroquinha/CE), entroncamento CE-187/BR-402 (sede do municpio de
Barroquinha/CE)e Sambaba (Granja/CE);
- Trecho 2: Implantao e pavimentao de 50km entre Sambaba
(Granja/CE) e General Tibrcio (Viosa do Cear/CE);
- Trecho 3: Pavimentao de 9,6km entre General Tibrcio (Viosa do
Cear/CE) e o entroncamento CE-187/CE-240/CE-311 (Viosa do
Cear/CE);
- Trecho 4: Pavimentao de 90,2km entre Novo Oriente/CE e o
entroncamento CE-187/BR-020/CE-176/CE-363 (Tau/CE);
- Trecho 5: Pavimentao de 132,8km entre o entroncamento CE187/BR-020 (Tau/CE) e o entroncamento CE-187/CE-292/BR-230
(Campos Sales/CE);
PNLT 2010
530.000
Planejado
Rodovirio
BR-020: Implementao de intervenes em trs trechos no Piau, com

139,3km:
- Implantao e pavimentao do trecho entre a divisa PI/BA (Vrzea
Branca/PI) e entroncamento BR-020/BR-324 (So Raimundo Nonato/PI),
54,3km;
- Implantao e pavimentao do trecho entre entroncamento BR-020/PI248 (Simplcio Mendes/PI) e Isaas Coelho/PI (sede do municpio), 34km;
- Pavimentao do trecho entre Isaas Coelho/PI (sede do municpio) e
entroncamento BR-020/PI-248 (Itainpolis/PI), 51km
PNLT 2010
220.000
Planejado
Rodovirio
BR-222: Implantao e pavimentao Esperantina/PI - Divisa PI/MA,

72,3km:
- Trecho 1: Implantao e Pavimentao do entroncamento BR-222/PI213/PI-214 (Esperantina/PI) at o entroncamento BR-222/PI-112 (Matias
Olmpio/PI), 53,3km; e
- Trecho 2: Pavimentao do entroncamento BR-222/PI-112 (Matias
Olmpio/PI) at a divisa PI/MA (Matias Olmpio/PI), 19km.
PNLT 2010
45.000
Planejado
Rodovirio
PI-115: Pavimentao do trecho; entre So Miguel do Tapuio/PI

(entroncamento PI-115/BR-407/PI-321) e Assuno do Piau/PI (divisa
PI/CE), 74km.
PNLT 2010
18.000
Planejado
Rodovirio
PI-322: Pavimentao no trecho entre Castelo/PI (entroncamento PI322/BR-407) e Buriti dos Montes/CE (sede municipal), 41,00km
PNLT 2010
10.000
Planejado
Rodovirio
PI-144: Implantao e pavimentao no trecho entre Dom Inocncio/PI

(entroncamento PI-144/PI-465) e So Raimundo Nonato/PI
(entroncamento PI-144/BR-020), 78km
PNLT 2010
15.000
Planejado
Rodovirio
BR-226: Pavimentao entre Serrinha dos Pintos/RN (entroncamento

BR-226/RN-075) e Encanto/RN (divisa RN/CE), com 44,1km
PAC 2
113.000
Em Obras
Rodovirio
PI-459: Implantao e pavimentao do trecho entre a sede municipal

de Queimada Nova/PI e o entroncamento PI-459/BR-407 (Paulistana/PI),
70km
PNLT 2010
16.000
Planejado
Rodovirio
CE-187: Construo de terceira faixa, em trechos de pista simples, entre

o entroncamento CE-187/BR-403, no municpio de Ip/CE, at o
entroncamento CE-187/CE-240 no municpio de Viosa do Cear/CE,
117,3km
Novo
130.000
Pleito
Rodovirio
PE-090: Construo de terceira faixa, em trechos de pista simples, entre

Carpina/PE (entroncamento PE-090/BR-408) e Limoeiro/PE (sede
municipal), 23,4km
PNLT 2010
121.000
Planejado
Rodovirio

o entroncamento BR-116/BR-304 (Boqueiro do Cesrio - Beberibe/CE)
e o entroncamento BR-116/BR-226 (Jaguaribe/CE), 191,6km
PNLT 2010
90.000
Planejado
Rodovirio
BR-222: Duplicao entre o entroncamento BR-222/CE-421, acesso para

o porto de Pecm, no municpio de Caucaia/CE e o entroncamento BR222/BR-403 no municpio de Sobral/CE, 190,7km
PNLT 2010
370.000
Planejado
Status
Novembro de 2012
760
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Rodovirio
BR-222: Construo de terceira faixa onde a pista simples, entre o

entroncamento BR-222/BR-403, acesso leste ao muncipio de Sobral/CE;
at o entroncamento BR-222/CE-187 na sede do municpio de
Tiangu/CE, 127,5km
Novo
105.000
Pleito
Rodovirio
BR-230: Duplicao do trecho entre Campina Grande/PB Patos/PB

Cajazeiras/PB Divisa PB/CE, 351,8km
PNLT 2010
845.000
Planejado
Rodovirio

municpio de Remgio/PB (entroncamento BR-104/PB-079) at o
municpio de Campina Grande/PB (entroncamento BR-104/BR-230),
37,1km
Novo
196.700
Pleito
Rodovirio

(Caruaru/PE) e o entroncamento BR-232/BR-423 (So Caitano/PE),
18,2km
PNLT 2010
55.100
Planejado
Rodovirio

entroncamento BR-232/BR-424 (Arcoverde/PE) e o entroncamento BR232/BR-423 (So Caitano/PE), 105km
PNLT 2010
360.000
Planejado
Rodovirio
PE-060: Construo de terceira faixa onde a pista simples, no trecho

entre Sirinham/PE (entroncamento PE-060/PE-061/PE-064) e a divisa
PE/AL - So Jos da Coroa Grande/PE, 46,7km
PNLT 2010
264.000
Planejado
Rodovirio

entre o entroncamento BR-020/CE-257 no municpio de Canind/CE at
o entroncamento BR-020/BR-222 no municpio de Caucaia/CE, 108,2km
Novo
232.000
Pleito
Rodovirio
BR-226: Recuperao de trecho; entroncamento BR-116 no municpio de

Jaguaribe at o entroncamento CE-138 no municpio de Pereiro/CE,
27,8km
Novo
57.000
Pleito
Rodovirio

entre o entroncamento BR-402/CE-179 no municpio de Marco/CE at o
entroncamento BR-402/BR-222 no municpio de Umirim/CE, 128,6km
Novo
Rodovirio
BR-403: Recuperao de trecho; do entroncamento CE-187 no municpio

de Ip at o municpio de Crates com o entroncamento BR-404.
116,9km.
Novo
175.000
Pleito
Rodovirio
BR-104: Duplicao; entre Campina Grande/PB e Divisa PE/PB - 69,1km

- PAC 2
PNLT 2010
206.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-104: Duplicao do trecho entre a divisa PE/PB (Santa Cruz do

Capibaribe-PE) at a sede do municpio de Agrestina/PE 85,6km - PAC
PNLT 2010
255.000
Em Obras
Rodovirio
BR-226: Implantao e pavimentao do trecho entre a divisa RN/CE

(Erer/CE) e o entroncamento BR-226/CE-138 (Pereiro/CE), 26km
PNLT 2010
20.000
Planejado
Rodovirio
BR-402: Pavimentao de trecho; entre o municpio de Granja com o

entroncamento CE-362 at o entroncamento CE-179 no municpio de
Marco. 100,4km.
Novo
Rodovirio
BR-404: Pavimentao do trecho entre Pedro II/PI (entroncamento BR404/PI-216A) e Pedro II/PI (entroncamento BR-404/PI-216B), 9,00km
PNLT 2010
15.000
Planejado
Rodovirio
PI-258: Pavimentao no trecho entre Brasileira/PI (entroncamento PI258/BR-222) e Domingos Mouro/PI (entroncamento PI-258/PI-216),
49km
PNLT 2010
10.000
Planejado
Rodovirio
PI-465: Implantao e pavimentao do trecho entre Capito Gervsio

Oliveira/PI (sede municipal) e Campo Alegre do Fidalgo/PI
(entroncamento PI-465/PI-459), 16km
PNLT 2010
7.000
Planejado
Rodovirio

(Caruaru/PE) e o entroncamento BR-232/BR-101 (Recife/PE), 120km
PNLT 2010
91.000
Concludo
Rodovirio
BR-230: Construo e pavimentao entre o entroncamento BR-230/CE386 no municpio de Farias Brito/CE, at o entroncamento BR-230/CE373 no municpio de Campos Sales/CE, 85km
Novo
Status
Pleito
Pleito
Pleito
Novembro de 2012
761
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Rodovirio
PB-008/PB-019/PB-025: Melhorias na Acessibilidade ao Porto de

Cabedelo/PB:
- Construo de Ponte Sobre o Rio Sanhau ligando Cabedelo/PB a
Costinha no municpio de Lucena/PB (vo de 2km); e
- PB-008/PB-019/PB-025: Duplicao da ligao Costinha, no municpio
de Lucena/PB, ao entroncamento com a BR-101, 31km
PNLT 2010
450.000
Planejado
Rodovirio
Construo e pavimentao de acesso ao Aeroporto Internacional de

So Gonalo do Amarante/RN, na Regio Metropolitana de Natal/RN,
18,2km:
- Construo de via de pista dupla com 15,5km de extenso
estabelecendo a ligao BR-406 - Aeroporto - BR-304;
- Construo de via de pista simples com 2,7km entre o aeroporto e o
centro de So Gonalo do Amarante/RN.
PNLT 2010
80.000
Planejado
Rodovirio
BR-020: Duplicao do Anel Rodovirio de Fortaleza, 26,3km - PAC
PNLT 2010
54.000
Em Obras
Rodovirio
Construo e pavimentao da Ala Nordeste de Campina Grande/PB,

Pista Simples com 20km
PNLT 2010
50.000
Planejado
Rodovirio
PB-008: Implantao e pavimentao; do entroncamento PB-025 no

municpio de Lucena at a foz do rio Mamanguape; construo de trecho
que vai da Barra de Mamanguape at o entroncamento PB-041 no
municpio de Baa da Traio; Pavimentao deste entroncamento PB041 municpio de Baa da Traio at o municpio de Mataraca com o
entroncamento da PB-061; e Implantao e pavimentao deste
entroncamento PB-061 no municpio de Mataraca at a divisa PB/RN.
31,8km.
PNLT 2010
111.720
Planejado
Rodovirio
Anel Virio Metropolitano de Recife: Construo de 76km entre a BR-101

Norte em Igarassu/PE e a PE-60 em Ipojuca/PE. O anel virio dever
contornar a regio metropolitana de Recife/PE, interligando as rodovias
PE-60, BR-101 Sul, BR-232 e BR-408, sem atravessar as zonas urbanas
que esto em suas proximidades
PNLT 2010
500.000
Planejado
Rodovirio
Anel Norte Metropolitano (ANM) de Recife/PE - Construo e

pavimentao do entroncamento AMN/ BR-101 at a Entrada II
Perimetral
PNLT 2010
110.000
Planejado
Rodovirio
Anel Norte Metropolitano (ANM) de Recife/PE - Construo e

Pavimentao do entroncamento ANM/ II Perimetral ao Complexo
Salgadinho
PNLT 2010
30.000
Planejado
Rodovirio
PE-005: Duplicao do trecho entre Camaragibe/PE (entroncamento PE005/PE-027) e Recife/PE (entroncamento PE-005/BR-232), 8,20km
PNLT 2010
72.400
Planejado
Rodovirio
PE-008: Duplicao do trecho entre o Aeroporto de Recife/PE e Prazeres

no municpio de Recife/PE (entroncamento PE-008/BR-101), 3,60km
PNLT 2010
163.000
Planejado
Rodovirio

entre Camaragibe/PE (entroncamento PE-027/PE-005) a Ch de Cruz no
municpio de Paudalho/PE, 20km
PNLT 2010
123.115
Planejado
Rodovirio

entre Taquaritinga do Norte/PE (entroncamento PE-160/BR-104) e Santa
Cruz do Capibaribe/PE (sede municipal), 8,6km
PNLT 2010
40.500
Planejado
Rodovirio
Construo e Pavimentao da Via Metropolitana Norte (VMN) da

Regio Metropolitana de Recife/PE (Avenida marginal ao Rio Doce e Rio
Fragoso): trecho entre o entroncamento VNM/PE-015 (Paulista/PE) e o
entroncamento VNM/PE-001 (Casa Caiada - Olinda/PE) , 8km
PNLT 2010
76.000
Planejado
Rodovirio
CE-153: Recuperao do trecho entre o entroncamento CE-153/BR-404

(Cedro/CE) e a sede do Municpio de Ors/CE, 29,4km
Novo
Pleito
Rodovirio
CE-385: Pavimentao do trecho entre o entroncamento CE-385/BR-230

(Lavras da Mangabeira/CE) e o entroncamento CE-385/BR-122
(Caririau/CE), 56km
Novo
Pleito
Novembro de 2012
762
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Rodovirio
BR-230: Recuperao do trecho entre o entroncamento BR-230/BR-407

(Picos/PI) e a divisa CE/PI (Floriano/PI), 200,9km
PNLT 2007
Rodovirio
BR-282: Pavimentao do trecho; entre So Miguel d'Oeste/SC

(entroncamento BR-282/SC-292) e Paraso/SC (Divisa Brasil/Argentina) 29,7km - PAC
PNLT 2010
40.602
Concludo
Rodovirio
BR-386: Duplicao do trecho entre o entroncamento BR-386/BR453/RS-129 (Estrela/RS) o entroncamento BR-386/BR-287 (Taba/RS),
38km - PAC
PNLT 2010
78.000
Em Obras
Rodovirio
BR-392: Duplicao de trecho; entre Pelotas/RS e Porto de Rio

Grande/RS, 68,40km - PAC
PNLT 2010
335.000
Em Obras
Rodovirio
BR-101: Construo de via expressa porturia, Entroncamento da BR101 acesso ao porto de Itaja/SC 7km - PAC
PNLT 2010
65.000
Em Obras
Rodovirio
BR-101: Adequao de capacidade do Trecho RS Norte- Divisa RS/SC Osrio/RS, 100,1km - PAC
PNLT 2010
227.000
Em Obras
Rodovirio
BR-280: Duplicao do trecho entre Jaragu do Sul /SC e So Francisco

do Sul/SC, 65km - PAC
PNLT 2010
120.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-116: Duplicao de Dois Irmos/RS at o entroncamento da BR116/RS-239 (Estncia Velha/RS), 13km - PAC
PNLT 2010
40.000
Em Obras
Rodovirio
BR-116: Construo de Via Expressa; do entroncamento da RS-239

(Estncia Velha/RS) ao Rio Gravata com entroncamento BR-290, 36km,
incluindo as seguintes obras de arte: Viadutos: Unisinos, Roselndia (e
passarelas), Rinco e Sapucaia; Pontes: Rio dos Sinos e Rio Gravata PAC
PNLT 2010
460.000
Em Obras
Rodovirio
BR-448 (Rodovia do Parque): Construo de trecho, em pista dupla,

entre o entroncamento BR-116/RS118 (Sapucaia do Sul/RS), o
entroncamento BR-448/BR-386 (Canoas/RS) e o acesso a BR-116/BR386/BR-290 (Porto Alegre/RS - Humait), 20km - PAC
PNLT 2010
256.200
Em Obras
Rodovirio
BR-290: Duplicao (2 para 4 faixas) do trecho entre Eldorado do Sul/RS

(entroncamento BR-290/BR-116) e Pntano Grande/RS (entroncamento
BR-290/BR-471), 103,4km - PAC
PNLT 2010
305.500
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-277: Segunda Ponte Internacional em Foz do Igua/PR, 0,72km

(Divisa Brasil/Paraguai) - PAC
PNLT 2010
60.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-116: Duplicao de capacidade do trecho entre o entroncamento BR116/BR-290 (Eldorado do Sul/RS) e o entroncamento BR-116/BR-392
(Pelotas/RS), 232,4km - PAC
PNLT 2010
400.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-101:Adequao de capacidade do Trecho SC Sul - Palhoa/SC

(Sede do Municpio) - Divisa SC/RS, 248,5km - incluso obras de arte:
tnel do Morro do Formigo, tnel Morro dos Cavalos e ponte de
transposio da Lagoa do Imaru - PAC
PNLT 2010
993.000
Em Obras
Rodovirio
BR-470: Duplicao; Navegantes/SC - Blumenau/SC - Indaial/SC no

entroncamento BR-470/BR-477 - Acesso a Timb/SC, 69km - PAC
PNLT 2010
98.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-282: Pavimentao do trecho; entre Lages/SC (entroncamento BR282/BR-116) e So Jos do Cerrito/SC (sede do municpio) 32,1km -PAC
PNLT 2010
43.308
Concludo
Rodovirio
BR-158: Pavimentao do trecho entre o entroncamento BR-158/BR-287

(Santa Maria/RS) e o entroncamento BR-158/BR-290 (Rosrio do
Sul/RS), 103,4km - PAC
PNLT 2010
60.000
Concludo
Rodovirio
BR-282: Pavimentao do trecho; entre So Jos do Cerrito/SC (sede do

Municpio) e Campos Novos/SC, entroncamento com a BR-470, 70,6km
- PAC
PNLT 2010
96.090
Concludo
Planejado
Novembro de 2012
763
Modo de
Transporte
Investimento
Total
[R$ mil]
Localizao / Descrio
Maturidade
Projeto
Rodovirio
BR-277: Construo de terceira faixa do trecho entre Santa Terezinha de

Itaipu/PR (sede municipal) e Cascavel/PR (entroncamento BR-277/BR369/BR-467), 121,2km
PNLT 2010
418.620
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio
BR-476: Recuperao de trecho; do entroncamento PR-364, no

municpio de So Mateus do Sul - at o entroncamento BR-466, no
municpio de Unio da Vitria. 69,5km.
Novo
90.000
Pleito
Rodovirio
BR-287: Duplicao do trecho entre Santa Cruz do Sul/RS

(entroncamento BR-287/BR-471) e Taba/RS (entroncamento BR287/BR-386), 76,7km
PNLT 2010
71.400
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio
BR-470: Construo de terceira faixa do trecho entre Rio do Sul/SC

(entroncamento BR-470/SC-302) e Indaial/SC (entroncamento BR470/BR-477), 70,5km - PAC 2
PNLT 2010
166.500
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-163: Construo de terceira faixa no trecho entre a sede do

municpio de Barraco e o entroncamento BR-163/BR-467 no municpio
de Marechal Cndido Rondon/PR, 278,4km
Novo
256.000
Pleito
Rodovirio

BR-476/PR-427 no municpio Lapa e o entroncamento BR-476/PR-151
no municpio de So Mateus do Sul, 76,1km
Novo
98.500
Pleito
Rodovirio
BR-470: Construo de terceira faixa no trecho entre Rio do Sul/SC

(entroncamento BR-470/SC-302) e Divisa SC/RS no municpio de
Campos Novos/SC, 220,4km - PAC 2
PNLT 2010
350.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-282: Construo de terceira faixa no trecho entre Campos Novos/SC

(entroncamento BR-470/BR-282) e So Miguel D'Oeste/SC
PNLT 2010
500.000
Planejado
Rodovirio

BR-153/BR-353, no municpio de Imbituva/PR e o entroncamento BR153/PR-160, no municpio de Paulo Frontin/PR, 113,2km
PAC 2
139.704
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-163: Construo de terceira faixa no trecho entre Marechal Cndido

Rondon/PR (entroncamento BR-163/BR-467) e Guara/PR
PNLT 2010
64.000
Em Obras
Rodovirio
BR-392: Implantao e pavimentao do trecho entre Santa Tecla, no

municpio de Jia/RS (entroncamento BR-392/BR-377), e Tupanciret
/RS (entroncamento BR-392/RS-527), 41,6km
PNLT 2010
35.000
Planejado
Rodovirio
PR-418: Duplicao do trecho entre o entroncamento PR-418/PR-417 e

o entroncamento PR-418/BR-237 no municpio de Curitiba/PR, 20,4km
Novo
45.000
Pleito
Rodovirio
BR-290: Construo de terceira faixa no trecho entre Pntano

Grande/RS (entroncamento BR-290/BR-471) e Caapava do Sul/RS
PNLT 2010
300.000
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio
BR-290: Construo de terceira faixa no trecho entre Caapava do

Sul/RS (entroncamento BR-290/BR-153) e Uruguaiana/RS
PNLT 2010
1.193.000
Planejado
Rodovirio
BR-386: Recuperao e adequao (4 para 6 faixas) do trecho entre o

entroncamento BR-386/BR-116 (Canoas/RS) e o entroncamento BR386/BR-287 (Taba/RS), 60,8km
PNLT 2010
58.600
Planejado
Rodovirio

BR-392/RS-625 (Santana da Boa Vista/RS) e o entroncamento BR392/RS-265 (Canguu/RS), 79,2km
PNLT 2010
47.100
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio
BR-392: Duplicao e recuperao no trecho entre o entroncamento BR392/BR-471/RS-265 (Canguu/RS) e o entroncamento BR-392/BR-116
(Pelotas/RS), 49,4km
PNLT 2010
70.000
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio
BR-163: Recuperao e Construo de 3 Faixa no trecho catarinense,

entre Dionsio Cerqueira/SC (entroncamento BR-163/BR-280) e
Itapiranga/SC (entroncamento BR-163/BR-283), 123,9km
PNLT 2010
61.500
Em
Preparao /
Licitao
Status
Novembro de 2012
764
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Rodovirio
BR-153: Recuperao de trecho; do municpio de Paula Freitas/PR com

o entroncamento BR-476 at a Divisa PR/SC com o entroncamento BR280. 90km.
Novo
160.000
Pleito
Rodovirio
BR-158/BR-392: Construo de terceira faixa no trecho entre Cruz

Alta/RS-Jlio de Castilho/RS-Santa Maria/RS-Caapava/RS-Santana da
Boa Vista/RS, 280,3km:
- BR-158: Construo de terceira faixa no trecho entre o entroncamento
BR-158/BR-377/RS-342 (Cruz Alta/RS) e o entroncamento BR-158/BR392 (Santa Maria/RS), 127,5km
- BR-392: Construo de terceira faixa no trecho entre o entroncamento
BR-392/BR-158 (Santa Maria/RS) e o entroncamento BR-392/RS-625
(Santana da Boa Vista/RS), 152,8km
PNLT 2010
82.000
Planejado
Rodovirio
BR-471: Pavimentao do trecho entre Barros Cassal/RS

(entroncamento BR-471/RS-422) e Vera Cruz/RS (entroncamento BR471/BR-287), 91km
PNLT 2010
51.190
Em Obras
Rodovirio
SC-470: Construo de terceira faixa no trecho entre o entroncamento

SC-470/BR-101 (Itaja/SC) e o entroncamento SC-470/BR-477
(Blumenau/SC), 38km
Novo
77.300
Pleito
Rodovirio
BR-158: Construo de terceira faixa no trecho entre Palmital/PR

(entroncamento BR-158/PR-364/PR-456) e Laranjeiras do Sul/PR
PNLT 2010
30.000
Planejado
Rodovirio
BR-158: Construo, implantao e pavimentao entre Campo

Mouro/PR Roncador/PR Mato Rico/PR - Palmital/PR, 97,9km:
- Trecho 1: Implantao e Pavimentao do trecho entre o
entroncamento BR-158/BR-369 (Campo Mouro/PR) e o entroncamento
BR-158/PR-239/PR-462 (Roncador/PR), 64,9km; e
- Trecho 2: Construo e Pavimentao do trecho entre o entroncamento
BR-158/PR-239/PR-462 (Roncador/PR) e o entroncamento BR-158/PR364/PR-456 (Palmital/PR), 33km
PNLT 2010
130.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-477: Implantao e pavimentao no trecho entre Itainpolis/SC

(entroncamento BR-477/SC-419) e Doutor Pedrinho/SC (entroncamento
BR-477/Lig.477/421), 71,6km
PNLT 2010
76.000
Em Obras
Rodovirio
BR-285: Duplicao do trecho entre Passo Fundo/RS (entroncamento

BR-285/RS-135) e Carazinho/RS (entroncamento BR-285/BR-386),
40,5km
PNLT 2010
16.100
Concedido
s/informao
s/Status
Rodovirio
BR-386: Recuperao e duplicao do trecho entre o entroncamento BR386/BR-153 (Soledade/RS) e o entroncamento BR-386/BR-453/RS-130
(Lajeado/RS), 100,8km
PNLT 2010
135.000
Planejado
Rodovirio
BR-386: Recuperao e construo de terceira faixa, em trechos de pista

simples, do trecho entre o entroncamento BR-386/BR-153 (Soledade/RS)
e o entroncamento BR-386/RS-591 (Frederico Westphalen /RS),
208,3km
PNLT 2010
156.000
Planejado
Rodovirio

o entroncamento com BR-285/BR-116 (Vacaria/RS) e o entroncamento
BR-285/BR-470 (Lagoa Vermelha/RS); 79km.
Novo
9.000
Pleito
Rodovirio
BR-285: Implantao e pavimentao de trecho entre entre Bom

Jesus/RS e Timb do Sul/SC, 79km - PAC 2:
- Trecho RS: Pavimentao de 58,6km do entroncamento BR-285/RS110 (Bom Jesus/RS) at divisa RS/SC (So Jos dos Ausentes/RS)
- Trecho SC: Implantao e pavimentao de 20,4km da divisa SC/RS
(Timb do Sul/SC) at a sede municipal de Timb do Sul/SC
PNLT 2010
96.000
Em
Preparao /
Licitao
Rodovirio
BR-116: Duplicao do trecho entre Dois Irmos/RS at a Divisa RS/SC

(Vacaria/RS), 218,9km
PNLT 2010
400.000
Planejado
Rodovirio

entre o entroncamento BR-285/BR-386 (Carazinho/RS) e o
entroncamento BR-285/RS-155 (Iju/RS), 124,9km
PNLT 2010
56.200
Concedido
s/informao
s/Status
Novembro de 2012
765
Modo de
Transporte
Maturidade
Projeto
Localizao / Descrio
Investimento
Total
[R$ mil]
Status
Rodovirio
RS-010: Construo da Rodovia do Leste ligando Porto Alegre/RS Campo Bom/RS - Sapiranga/RS, 37,1km com pista dupla:
- Duplicao dos dois acessos de Campo Bom/RS at os dois
entroncamentos RS-010/RS-239, um deles at a sede do municpio de
Sapiranga/RS, 7,7km;
- Implantao e pavimentao de pista dupla entre a sede do municpio
de Campo Bom/RS e o entroncamento RS-010/RS-020
(Cachoeirinha/RS), 27,5km;
- Adequao de via dupla do trecho urbano entre o entroncamento RS010/RS-020 (Cachoeirinha/RS) e o entroncamento RS-010/BR-290
(Porto Alegre/RS), 1,9km
PNLT 2010
650.000
Planejado
Rodovirio
BR-158: Duplicao de trecho; do entroncamento BR-282, no municpio

de Maravilha/PR at o entroncamento com a BR-480, na sede do
municpio So Loureno do Oeste/SC, na divisa SC/PR. 92,7km
Novo
868.000
Pleito
Rodovirio
BR-153/BR-277: Contorno Oeste de Cascavel/PR em Pista Dupla, 13km
PNLT 2010
50.000
Planejado
Rodovirio
BR-153: Ponte Sobre o Rio Iguau em Unio da Vitria/PR (inclusive

acessos)
PNLT 2010
14.000
Planejado
Rodovirio
Acesso Rodovirio ao novo Terminal Aeroporto Erclio Luz/SC

Florianpolis/SC, 7km
PNLT 2010
100.000
Planejado
Rodovirio
BR-116: Duplicao em Santa Catarina, entre a Divisa SC/PR

(Mafra/SC) e a Divisa SC/RS (Capo Alto/SC), 310,2km
PNLT 2007
Rodovirio
BR-282 (Via Expressa de Florianpolis): Adequao de via dupla entre o

entroncamento BR-282/BR-101 e o acesso a Florianpolis/SC, 5,6km PAC 2
PAC 2
Rodovirio
Contorno Rodovirio da Regio Metropolitana da Grande

Florianpolis/SC (Biguau/SC-So Jos/SC-Palhoa/SC):Construo e
pavimentao de 47,3km de pista dupla, entre okm 175 da BR-101 (Rio
Inferninho) at okm 220, pouco antes da praa de pedgio em
Palhoa/SC
PNLT 2010
160.000
Planejado
Rodovirio
BR-376: Adequao de via dupla no trecho entre o entroncamento BR376/BR-277 e o entroncamento BR-376/BR-116 no municpio de
Curitiba/PR, 14,6km
Novo
50.000
Pleito
Rodovirio
BR-153: Pavimentao de trecho; entroncamento PR-160, no municpio

de Paulo Frontin/PR at o entroncamento BR-476 no municpio de Paula
Freitas/PR. 25,70km
Novo
36.000
Pleito
Rodovirio
BR-277/BR-373: Construo de terceira faixa no trecho entre

Cascavel/PR (entroncamento BR-277/BR-369/BR-467), Prudentpolis
(entroncamento BR-277/BR-373) e Ponta Grossa/PR (entroncamento
BR-277/BR-376), 382,4km, sendo 68% no vetor Sul e 32% no vetor
Centro Sudeste
PNLT 2010
408.000
Concedido
s/informao
s/Status
Concedido
s/informao
s/Status
6.500
Em
Preparao /
Licitao
Novembro de 2012
766
7.2
APNDICE II MAPAS DE CARREGAMENTOS
7.2.1
7.2.1.1
Complexo Soja
Soja
Figura 714 Carregamento Atual Modelado de Soja
Novembro de 2012
767
Figura 715 Carregamento Potencial de Soja
Novembro de 2012
768
7.2.1.2
Farelo de Soja
Figura 716 Carregamento Atual Modelado de Farelo de Soja
Novembro de 2012
769
Figura 717 Carregamento Potencial de Farelo de Soja
Novembro de 2012
770
7.2.1.3
leo de Soja
Figura 718 Carregamento Atual Modelado de leo de Soja
Novembro de 2012
771
Figura 719 Carregamento Potencial de leo de Soja
Novembro de 2012
772
7.2.2
Milho
Figura 720 Carregamento Atual Modelado de Milho
Novembro de 2012
773
Figura 721 Carregamento Potencial de Milho
Novembro de 2012
774
7.2.3
Trigo
Figura 722 Carregamento Atual Modelado de Trigo
Novembro de 2012
775
Figura 723 Carregamento Potencial de Trigo
Novembro de 2012
776
7.2.4
Figura 724 Carregamento Atual Modelado de Fertilizantes
Novembro de 2012
777
Figura 725 Carregamento Potencial de Fertilizantes
Novembro de 2012
778
7.2.5
7.2.5.1
Acar
Figura 726 Carregamento Atual Modelado de Acar
Novembro de 2012
779
Figura 727 Carregamento Potencial de Acar
Novembro de 2012
780
7.2.5.2
Etanol
Figura 728 Carregamento Atual Modelado de Etanol
Novembro de 2012
781
Figura 729 Carregamento Potencial de Etanol
Novembro de 2012
782
7.2.6
Combustveis
Figura 730 Carregamento Atual Modelado de Combustveis
Novembro de 2012
783
Figura 731 Carregamento Potencial de Combustveis
Novembro de 2012
784
7.2.7
Minrio de Ferro
Figura 732 Carregamento Atual Modelado de Minrio de Ferro
Novembro de 2012
785
Figura 733 Carregamento Potencial de Minrio de Ferro
Novembro de 2012
786
7.2.8
Carvo Mineral
Figura 734 Carregamento Atual Modelado de Carvo Mineral
Novembro de 2012
787
Figura 735 Carregamento Potencial de Carvo Mineral
Novembro de 2012
788
7.2.9
Bauxita
Figura 736 Carregamento Atual Modelado de Bauxita
Novembro de 2012
789
Figura 737 Carregamento Potencial de Bauxita
Novembro de 2012
790
7.2.10 Alumina
Figura 738 Carregamento Atual Modelado de Alumina
Novembro de 2012
791
Figura 739 Carregamento Potencial de Alumina
Novembro de 2012
792
7.2.11 Ferro Gusa
Figura 740 Carregamento Atual Modelado de Ferro Gusa
Novembro de 2012
793
Figura 741 Carregamento Potencial de Ferro Gusa
Novembro de 2012
794
7.2.12 Automveis
Figura 742 Carregamento Atual Modelado de Automveis
Novembro de 2012
795
Figura 743 Carregamento Potencial de Automveis
Novembro de 2012
796
7.2.13 Siderrgicos
Figura 744 Carregamento Atual Modelado de Siderrgicos
Novembro de 2012
797
Figura 745 Carregamento Potencial de Siderrgicos
Novembro de 2012
798
7.2.14
Celulose
Figura 746 Carregamento Atual Modelado de Celulose
Novembro de 2012
799
Figura 747 Carregamento Potencial de Celulose
Novembro de 2012
800
7.2.15 Contineres
Figura 748 Carregamento Atual Modelado de Contineres
Novembro de 2012
801
Figura 749 Carregamento Potencial de Contineres
Novembro de 2012
802
7.3
APNDICE III TERMINAIS-TIPOS
Com o objetivo de se analisar a projeo de oferta futura da capacidade de movimentao

porturia, faz-se necessrio caracterizar terminais com movimentao de carga dedicada, e com
caractersticas mnimas aceitveis para que tenham viabilidade econmica e operacional. Este o
conceito usado para terminais-tipos. A conceituao de tais terminais uma das primeiras partes
desenvolvidas neste documento e servir de base para diversas outras anlises. O conceito
aplicado na anlise de novos projetos de expanses, e tambm nos projetos de novos portos,
quando houver ausncia de informaes de caractersticas operacionais para o clculo de
capacidade dos mesmos.
Para se determinar os terminais-tipos que movimentam uma carga especfica foram analisados 148
terminais especializados que movimentam as seguintes cargas:
Continer;
Minrio de ferro;
Acar;
Gros;
Fertilizantes;
Carvo mineral e coque de petrleo;
Veculos;
Granis lquidos operados pela Petrobras;
Granis lquidos outros operadores;
Celulose;
Carga Geral.
A seleo das cargas para anlise se deve pelas seguintes razes: (i) relevncia da movimentao
porturia (principais cargas movimentadas); (ii) uma anlise preliminar dos projetos revelou que
as expanses esto focadas na movimentao dessas cargas; (iii) coerncia com a anlise de cargas
desenvolvida na seo 4.3.2.
Os critrios considerados (ICDs273) na anlise de operao de cais dos terminais-tipos foram:
Nmero de beros;
Produtividade do bero;
Lote mdio por navio;
Tempo do ciclo do navio
Tempo inoperante;
Tempo atracado em movimentao;
Tempo entre atracaes sucessivas;
Comprimento do bero.
Os critrios considerados na anlise de operao de armazenagem foram:
Capacidade esttica de armazenagem;
Giro de armazenagem.
A anlise de ICDs, alm de determinar caractersticas operacionais para o terminal-tipo, permitiu

tambm o clculo das capacidades de cais e armazenagem de acordo com a metodologia
desenvolvida.
A prxima seo apresenta a metodologia utilizada na identificao dos valores para cada ICD,
assim como alguns exemplos ilustrativos de resultados obtidos.
273
ICD Indicador-Chave de Desempenho.
Novembro de 2012
803
7.3.1
Descrio geral da anlise de terminais-tipos
O modo como cada indicador-chave de desempenho foi calculado se baseou na anlise da mdia
nacional274 para cada parmetro avaliado dos terminais existentes, e em alguns casos, a anlise
buscou um alinhamento com tendncias recentes275 como ser visto a seguir.
Por exemplo, o nmero de beros do terminal-tipo de uma determinada carga foi calculado atravs
da anlise da mdia nacional do nmero de beros dos terminais existentes que movimentam a
mesma carga. Alm da mdia, outros fatores foram levados em conta como as mudanas
tecnolgicas dos anos mais recentes. A Tabela 222 mostra os terminais dedicados de contineres e a
mdia nacional do nmero de beros.
Tabela 222 Terminais dedicados de contineres: Exemplo de clculo do nmero de beros para um
terminal-tipo
Terminal
Nmero de Beros
TUP Chibato Manaus
TUP Super Terminais Manaus
102 Contineres Pecm
TECON Suape
TECON Salvador
TVV Vitria
TCO 1 Libra Rio de Janeiro
TCO 2 Multi-Rio Rio de Janeiro
TECON Itagua
Cais do Sabo Santos
T-35 e T-37 Santos
TECON Santos
Tecondi Santos
TCP Paranagu
103 So Francisco do Sul
Cais Comercial Itaja
Teconvi Itaja
TUP Portonave Itaja
TECON Rio Grande
Mdia nacional
Foram levados em conta na anlise os terminais estudados nos portos prioritrios.

Aumento do tamanho de navios de contineres e calado mximo so exemplos de ICDs que foram
determinados pela tendncia nacional e/ou mundial.
274
275
Novembro de 2012
804
A anlise dos casos indica que terminais com apenas um bero so incomuns, e s acontecem em
instalaes antigas. Dois beros parece ser o nmero mnimo de beros para que o terminal tenha
viabilidade. Para as demais cargas a anlise similar.
Para os outros ICDs citados anteriormente e usados na operao de cais, a anlise segue a mesma
lgica e inclui os seguintes casos: produtividade do bero, lote mdio por navio e tempo de ciclo
do navio. Para o comprimento de cais a lgica no se aplica pois h uma nova tendncia observada
no sentido de aumentar o seu comprimento. A mdia observada nos terminais de contineres de
270m por bero, mas projetos de expanso e novos projetos apontam para um comprimento de
350m, o que permite o atendimento de navios maiores276.
A anlise de ICDs da operao de armazenagem tambm segue a mesma linha de raciocnio
explicada anteriormente em alguns casos como, por exemplo, para o clculo de capacidade esttica
da carga estudada. J para o giro da armazenagem utilizou-se do giro benchmarking277 da carga em
questo.
Uma vez calculados os ICDs, aplica-se o mtodo de clculo de capacidade j apresentado e obtmse as capacidades de operao de cais e armazenagem para o terminal-tipo.
As sees seguintes mostram os resultados obtidos para os diversos tipos de terminais
especializados.
7.3.2
Continer
A determinao do terminal-tipo de movimentao de contineres se baseou na anlise de 19

terminais dedicados, a saber:
TUP Chibato e TUP Super Terminais Manaus;

Bero 102 Contineres Pecm;
TECON Suape;
TECON Salvador;
TVV Vitria;
TCO 1 Libra e TCO 2 Multi-Rio Rio de Janeiro;
TECON Itagua;
Cais do Sabo, T-35 e T-37, TECON e Tecondi Santos;
TCP Paranagu;
103 So Francisco do Sul;
Cais Comercial, Teconvi e TUP Portonave Itaja;
TECON Rio Grande.
Baseada na anlise descrita na seo 7.3.1, a Tabela 223 mostra as caractersticas operacionais de
cais de um terminal-tipo de continer, e a Tabela 224 mostra as caractersticas operacionais de
armazenagem.
276
277
Navios de contineres da classe Post Panamax e Super Post Panamax.

Giros de armazenagem benchmarking foram estudados em detalhes na seo 4.2.6.
Novembro de 2012
805
Tabela 223 Caractersticas operacionais de cais para o terminal-tipo de contineres

Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[TEU/a]
407.000
Cc = tc x Ccc
[TEU/continer]
1,69
tc
Capacidade de cais
[continer/a]
240.410
Ccc = bn x oc x Cb
Nmero de beros
[beros]
bn
Taxa de ocupao
[%]
60
oc
[continer/a]
200.342
Cb = aab x lm
Nmero de atracaes/a
[navios/a]
519
aab = h x d / tn
[h]
24
Dias de operao no ano
[dias]
364
[h]
16,8
tn = tm + ti +ts
Tempo mdio atracado
[h]
11,0
tm = lm / pb
[continer/navio]
386
lm
[movimentos/h/navio]
35
pb
Tempo inoperante
[h]
2,6
ti
[h]
1,1
tpre
[h]
1,5
tpos
Tempo entre atracaes sucessivas
[h]
3,2
ts
Comprimento de cais
[m]
700
ccais = cbero x bn
Comprimento do bero
[m]
350
cbero
Item
Capacidade de cais
TEU/continer
Capacidade de um bero 100% ocupado
Lote mdio por navio

A partir da produtividade do bero calculada para o terminal-tipo, possvel tambm indicar

quais so os equipamentos utilizados na operao de embarque/desembarque de contineres. Isso
realizado em conjunto com a anlise de eficincia do uso de equipamentos que foi realizada na
seo 4.2.6.
Para o terminal-tipo de contineres chega-se a concluso de que os equipamentos de cais podem
ter o seguinte arranjo que responde produtividade calculada: 2 portineres e 3 guindastes. Os
arranjos dos equipamentos refletem as condies reais de alguns terminais de contineres
existentes. Por exemplo, o arranjo com 4 portineres tambm pode ser vivel. Como exemplos tmse os terminais da Libra (Santos e Rio de Janeiro), TECON Santos e TECON Suape que utilizam
portineres, enquanto que os terminais Teconvi Itaja e Multi-Rio Rio de Janeiro so exemplos278
de terminais que utilizam uma combinao de guindastes e portineres279.
As relaes de equipamentos dos demais terminais esto descritas na seo 4.2.6.

Os terminais da Rodrimar e Tecondi em Santos, bero 102 em Pecm, Chibato e Super Terminais em
Manaus e bero 103 de So Francisco do Sul utilizam somente guindastes.
278
279
Novembro de 2012
806
A utilizao de um arranjo ou outro vai depender de diversos fatores como configurao do cais,
sua resistncia estrutural e o mix de produtos embarcados/desembarcados. Por exemplo, pode-se
citar cais em terra que tm estrutura para instalao de portineres, e o caso de cais offshore com
peres flutuantes280 que utilizam somente guindastes. Outro aspecto que pode interferir no arranjo
de equipamentos de um terminal de continer se a movimentao de carga geral no
conteinerizada relevante. Historicamente terminais de contineres tambm movimentam cargas
gerais que s podem ser operadas por guindastes.
As novas geraes de terminais de contineres esto sendo concebidas para movimentao
dedicada de contineres, e a tendncia o uso cada vez menor de guindastes, priorizando os
portineres que possuem uma eficincia operacional maior. Um exemplo o Terminal de
Contineres de Santa Catarina em Itapo281 que possui dois beros em uma estrutura de cais
offshore fixa, que permitiu a instalao de 4 portineres. Em geral, recomenda-se possuir pelo
menos um guindaste no terminal para eventuais movimentaes de contineres em posies
desfavorveis para uso de portineres, ou at mesmo para eventuais movimentaes de cargas
disformes.
Tabela 224 Caractersticas operacionais de armazenagem para o terminal-tipo de contineres
Item
Capacidade de armazenagem
Capacidade esttica
Altura da pilha
Nmero de slots (TEU no cho)
Giro benchmarking
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[TEU/a]
516.000
Ca = Ce x gb
[TEU esttico]
12.801
Ce = ap x sc
[continer/pilha]
3,8
ap
[TEU]
3.369
sc
[TEU/a/TEU esttico]
40,3
gb
No clculo da capacidade de armazenagem do terminal-tipo de contineres foi adotada uma altura

mdia de 3,8 contineres por pilha e um giro de 40,3 TEU/a/TEU esttico.
De maneira sinttica pode-se dizer que um terminal-tipo para contineres possua capacidade de
movimentao de cais de 407 mil TEU/a, capacidade de armazenagem de 516 mil TEU/a e dois
beros de 350 metros cada.
Entre os terminais existentes possvel identificar que o TCO 2 Multi-Rio no Complexo Porturio
do Rio de Janeiro possui caractersticas similares ao conceito de terminal-tipo supracitado,
conforme a Figura 750. um terminal que possui capacidade de cais de 368 mil TEU/a,
capacidade de armazenagem de 411 mil TEU/a, dois beros com comprimento total de 548 metros,
2 portineres e 3 guindastes do tipo MHC282.
Existem terminais com peres offshore mas com estrutura fixa e largura suficiente de cais que esto
adotando portineres como Terminal de Contineres de Santa Catarina em Itapo que iniciou suas
atividades em 2011.
281 Iniciou as operaes em 2011 e operado pela Hamburg Sd.
282 MHC = Mobile Harbour Crane Guindaste mvel sobre pneus.
280
Novembro de 2012
807
Figura 750 TCO 2 Multi-Rio Rio de Janeiro: terminal de contineres similar ao terminal-tipo
7.3.3
Minrio de ferro
A determinao do terminal-tipo que realiza operaes de embarque de minrio de ferro se baseou

na anlise de 5 terminais dedicados, a saber:
TUP Ponta da Madeira Itaqui;

TUP Vale Tubaro Vitria;
TUP MBR Vale Itagua;
Terminal de Carvo Bero 102 Itagua;
CPBS Itagua.
Baseada na anlise descrita na seo 7.3.1 a tabela abaixo mostra as caractersticas operacionais de
cais de um terminal-tipo de minrio de ferro.
Tabela 225 Caractersticas operacionais de cais para o terminal-tipo de minrio de ferro
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
Capacidade de cais
[t/a]
26.348.000
Ccc = bn x oc x Cb
Nmero de beros
[beros]
bn
Taxa de ocupao
[%]
65
oc
[t/a]
40.534.932
Cb = aab x lm
Nmero de atracaes/a
[navios/a]
248
aab = h x d / tn
[h]
24
Item
Novembro de 2012
808
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[dias]
364
[h]
35,3
tn = tm + ti +ts
Tempo mdio atracado
[h]
28,8
tm = lm / pb
[t/navio]
163.690
lm
[t/h/navio]
5.688
pb
Tempo inoperante
[h]
1,5
ti
[h]
0,5
tpre
[h]
1,0
tpos
[h]
5,0
ts
Comprimento de cais
[m]
353
ccais = cbero x bn
Comprimento do bero
[m]
353
cbero
Item
Lote mdio por navio

De maneira anloga ao que foi realizado na seo anterior, a partir da produtividade do bero
calculada para o terminal-tipo em questo possvel tambm indicar os equipamentos utilizados
na operao de embarque de minrio de ferro.
Para esse caso chega-se a concluso que o equipamento necessrio para operao de embarque em
um bero um shiploader283 com capacidade nominal de 13.800t/h.
A tabela a seguir mostra as caractersticas operacionais de armazenagem.
Tabela 226 Caractersticas operacionais de armazenagem para o terminal-tipo de minrio de ferro
Item
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
31.000.000
Ca = Ce x gb
[t esttico]
2.000.000
Ce = ap x sc
[t/a/t esttico]
15,5
gb
Capacidade esttica
Giro benchmarking
O clculo da capacidade de armazenagem do terminal-tipo de minrio de ferro se baseou no giro

benchmarking do ptio de 15,5 t/a/t esttica, para uma capacidade esttica mdia de 2Mt,
resultando em uma capacidade de armazenagem de 31Mt/a.
De maneira sinttica pode-se dizer que um terminal-tipo para embarque de minrio de ferro
possua capacidade de movimentao de cais de 26,4Mt/a, capacidade de armazenagem de 31Mt/a
e um bero de 350 metros. Entre os terminais existentes possvel identificar que o Bero 102 do
Terminal de Carvo no Complexo Porturio de Itagua possui as caractersticas similares ao
conceito de terminal-tipo supracitado, conforme Figura 751. um terminal que possui capacidade
de cais de 17Mt/a, capacidade de armazenagem de 31Mt/a, um bero com comprimento total de
405 metros e shiploader de 17.600 t/h de capacidade nominal.
283
Carregador de navios.
Novembro de 2012
809
Figura 751 Bero 102 do Terminal de Carvo Itagua: terminal de minrio de ferro similar ao
terminal-tipo
7.3.4
Acar
A determinao do terminal-tipo que realiza operaes de embarque de acar se baseou na

anlise de 4 terminais dedicados, a saber:
Teau 1/2, Teau 3, TEAG284 Santos;

Bero 203/204285 Paranagu.
cais de um terminal-tipo de acar, enquanto que a Tabela 228 mostra as caractersticas
operacionais de armazenagem.
Tabela 227 Caractersticas operacionais de cais para o terminal-tipo de acar
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
Capacidade de cais
[t/a]
4.047.000
Ccc = bn x oc x Cb
Nmero de beros
[beros]
bn
Taxa de ocupao
[%]
65
oc
[t/a]
6.225.637
Cb = aab x lm
[navios/a]
206
aab = h x d / tn
Item
Nmero de atracaes/a
284
285
Terminal Exportador de Acar do Guaruj.

PASA.
Novembro de 2012
810
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[h]
24
[dias]
364
[h]
42,4
tn = tm + ti +ts
Tempo mdio atracado
[h]
38,1
tm = lm / pb
[t/navio]
30.240
lm
[t/h/navio]
793
pb
Tempo inoperante
[h]
2,0
ti
[h]
1,0
tpre
[h]
1,0
tpos
[h]
2,3
ts
Comprimento de cais
[m]
265
ccais = cbero x bn
Comprimento do bero
[m]
265
cbero
Item
Lote mdio por navio

De maneira anloga ao que foi realizado na seo anterior, a partir da produtividade do bero
calculada para o terminal-tipo, possvel tambm indicar os equipamentos utilizados na operao
de embarque de acar.
Os equipamentos necessrios para operao de embarque em um bero so dois shiploaders com
capacidade nominal de embarque 1.200t/h cada, totalizando uma taxa nominal de embarque
consolidada de 2.400t/h.
Tabela 228 Caractersticas operacionais de armazenagem para o terminal-tipo de acar
Item
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
4.899.000
Ca = Ce x gb
[t esttico]
242.500
Ce = ap x sc
[t/a/t esttico]
20,2
gb
Capacidade esttica
Giro benchmarking
O clculo da capacidade de armazenagem do terminal-tipo de acar se baseou no giro

benchmarking do armazm de 20,2 t/a/t esttica para uma capacidade esttica mdia de 242,5 mil t,
resultando em uma capacidade de armazenagem de 4,9Mt/a.
Assim, pode-se dizer que um terminal-tipo para embarque de acar possua capacidade de
movimentao de cais de 4,1Mt/a, capacidade de armazenagem de 4,9Mt/a e um bero de 265
metros.
Entre os terminais existentes possvel identificar que o Teau 3 no Complexo Porturio de Santos
possui as caractersticas similares ao conceito de terminal-tipo supracitado, conforme Figura 752.
um terminal que possui capacidade de cais de 4,7Mt/a, capacidade de armazenagem de
4,9Mt/a, um bero com comprimento total de 265m e 2 shiploaders de 1.200t/h cada.
Novembro de 2012
811
Figura 752 Terminal Teau 3 Santos: terminal de acar similar ao terminal-tipo
7.3.5
Gros
A determinao do terminal-tipo que realiza operaes de embarque de gros286 se baseou na

anlise de 15 terminais dedicados, a saber:
TGS Santarm;
Vale 105 Itaqui;
TUP Cotegipe Aratu;
TUP Vale Tubaro Gros Vitria;
COREX, TEG287, TGG288 Santos;
COREX, Bero 201, Bero 206 Paranagu;
COREX So Francisco do Sul;
Tergrasa Navios, TUP Bunge Slidos, TUP Bianchini GS, TUP Termasa Rio Grande.
Baseada na anlise descrita na seo 7.3.1 a Tabela 229 mostra as caractersticas operacionais de
cais de um terminal-tipo de gros, enquanto que a Tabela 230 mostra as caractersticas
Soja, milho e farelo de soja.

Terminal Exportador do Guaruj.
288 Terminal de Gros do Guaruj.
286
287
Novembro de 2012
812
Tabela 229 Caractersticas operacionais de cais para o terminal-tipo de gros

Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
Capacidade de cais
[t/a]
4.100.000
Ccc = bn x oc x Cb
Nmero de beros
[beros]
bn
Taxa de ocupao
[%]
65
oc
[t/a]
6.307.208
Cb = aab x lm
[navios/a]
214
aab = h x d / tn
[h]
24
[dias]
364
[h]
40,9
tn = tm + ti +ts
Tempo mdio atracado
[h]
34,7
tm = lm / pb
[t/navio]
29.525
lm
[t/h/navio]
851
pb
[h]
3,9
ti
[h]
1,8
tpre
[h]
2,1
tpos
[h]
2,3
ts
[m]
228
ccais = cbero x bn
[m]
228
cbero
Item
Nmero de atracaes/a
Lote mdio por navio

Tempo inoperante

Comprimento de cais
Comprimento do bero
A partir da produtividade do bero calculada para o terminal-tipo possvel tambm indicar os

equipamentos utilizados na operao de embarque de gros.
Para o terminal-tipo em questo chega-se concluso de que os equipamentos necessrios para
operao de embarque em um bero (trabalhando na produtividade considerada) so dois
shiploaders com capacidade nominal de embarque 1.200 t/h cada, totalizando uma taxa nominal de
embarque consolidada de 2.400 t/h. Contudo, analisando projetos de expanses recentes e de
novos terminais chega-se a concluso que na tica atual esse terminal-tipo deve possuir dois
shiploaders de capacidade nominal de embarque de 2.000 t/h cada, perfazendo uma capacidade
consolidada total de 4.000 t/h. Um exemplo fcil de ser encontrado o caso do TUP Cotegipe no
complexo porturio de Aratu-Candeias que j possui 1 shiploader de 2.000 t/h e est adquirindo
mais um com a mesma capacidade nominal do primeiro, totalizando uma capacidade total
nominal igual consolidada supracitada.
Novembro de 2012
813
Tabela 230 Caractersticas operacionais de armazenagem para o terminal-tipo de gros

Item
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
5.351.000
Ca = Ce x gb
[t esttico]
280.114
Ce = ap x sc
[t/a/t esttico]
19,1
gb
Capacidade esttica
Giro benchmarking
O clculo da capacidade de armazenagem do terminal-tipo de gros baseou-se no giro

benchmarking do armazm de 19,1 t/a/t esttica para uma capacidade esttica mdia de 280,1 mil t,
resultando em uma capacidade de armazenagem de 5,4Mt/a.
De maneira sinttica pode-se dizer que um terminal-tipo para embarque de gros possui
capacidade de movimentao de cais de 4,1Mt/a, capacidade de armazenagem de 5,4Mt/a e um
bero de 228 metros.
Entre os terminais existentes possvel identificar que o TUP Vale Tubaro Gros, no Complexo
Porturio de Vitria, possui as caractersticas similares ao conceito de terminal-tipo calculado,
conforme Figura 753. um terminal que possui capacidade de cais de 4,8Mt/a, capacidade de
armazenagem de 7,2Mt/a, um bero com comprimento total de 280 metros e 2 shiploaders de
capacidade nominal de 3.000 t/h cada.
Figura 753 Terminal TUP Vale Tubaro - Gros Vitria: terminal de gros similar ao terminal-tipo
7.3.6
Fertilizantes
A determinao do terminal-tipo que realiza operaes de desembarque de fertilizantes baseou-se

na anlise de 7 terminais dedicados, a saber:
Novembro de 2012
814
TUP Vale Tubaro Fertilizantes - Vitria;

TERMAG289, TUP Vale Fertilizantes Santos;
Per de Fertilizantes, Beros 209 e 211 - Paranagu;
PN Beros de Contineres e Fertilizantes, TUP Yara Rio Grande.
cais de um terminal-tipo de fertilizantes, enquanto que a Tabela 232 mostra as caractersticas
Tabela 231 Caractersticas operacionais de cais para o terminal-tipo de fertilizantes
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
Capacidade de cais
[t/a]
3.551.000
Ccc = bn x oc x Cb
Nmero de beros
[beros]
bn
Taxa de ocupao
[%]
70
oc
[t/a]
2.536.396
Cb = aab x lm
Nmero de atracaes/a
[navios/a]
177,8
aab = h x d / tn
[h]
24
[dias]
364
[h]
49,1
tn = tm + ti +ts
Tempo mdio atracado
[h]
41,8
tm = lm / pb
[t/navio]
14.266
lm
[t/h/navio]
341
pb
Tempo inoperante
[h]
4,3
ti
[h]
1,4
tpre
[h]
2,9
tpos
[h]
3,0
ts
Comprimento de cais
[m]
460
ccais = cbero x bn
Comprimento do bero
[m]
230
cbero
Item
Lote mdio por navio


equipamentos utilizados na operao de desembarque de fertilizantes. Para terminal-tipo em
questo chega-se a concluso de que os equipamentos necessrios para operao de desembarque
em um bero, na produtividade calculada, so de dois a quatro guindastes com ponta do tipo grab
com capacidade nominal consolidada de embarque de 1.000t/h.
289
Terminal Martimo do Guaruj.
Novembro de 2012
815
Tabela 232 Caractersticas operacionais de armazenagem para o terminal-tipo de fertilizantes

Item
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
2.852.000
Ca = Ce x gb
[t esttico]
310.000
Ce = ap x sc
[t/a/t esttico]
9,2
gb
Capacidade esttica
Giro benchmarking
O clculo da capacidade de armazenagem do terminal-tipo de fertilizantes baseou-se no giro

benchmarking do armazm de 9,2 t/a/t esttica, para uma capacidade esttica mdia de 310 mil t,
resultado em uma capacidade de armazenagem de 2,9Mt/a.
Assim, considera-se que o terminal-tipo para desembarque de fertilizantes possua capacidade de
movimentao de cais de 3,5Mt/a, capacidade de armazenagem de 2,9Mt/a e dois beros de 230
metros cada.
Entre os terminais existentes possvel identificar que o TUP Yara no Complexo Porturio de Rio
Grande possui caractersticas similares ao conceito de terminal-tipo calculado, conforme a Figura
754. um terminal que possui capacidade de cais de 2,4Mt/a, capacidade de armazenagem de
2,9Mt/a, dois beros com comprimento total de cais de 720 metros e 2 guindastes com ponta do
tipo grab com capacidade nominal consolidada de 500t/h.
Figura 754 Terminal Yara Rio Grande: terminal de fertilizantes similar ao terminal-tipo
7.3.7
Carvo mineral e coque de petrleo
Carvo mineral e coque de petrleo so cargas movimentadas usualmente por um mesmo terminal
ou bero. A determinao do terminal-tipo que movimenta tais cargas baseou-se na anlise de 4
terminais dedicados a saber:
Novembro de 2012
816
TUP Vale Praia Mole Vitria;

Terminal de Carvo - Bero 101, TUP TKCSA Granis Itagua;
TUP Usiminas Santos.
cais de um terminal-tipo de carvo mineral e coque de petrleo, enquanto que a Tabela 234 mostra
as caractersticas operacionais de armazenagem.
Tabela 233 Caractersticas operacionais de cais para o terminal-tipo de carvo mineral e coque de
petrleo
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
4.041.000
Ccc = bn x oc x Cb
Nmero de beros
[beros]
bn
Taxa de ocupao
[%]
65
oc
[t/a]
6.216.197
Cb = aab x lm
[navios/a]
134,5
aab = h x d / tn
[h]
24
[dias]
364
[h]
65,0
tn = tm + ti +ts
Tempo mdio atracado
[h]
56,0
tm = lm / pb
[t/navio]
46.223
lm
[t/h/navio]
826
pb
[h]
5,3
ti
[h]
1,9
tpre
[h]
3,4
tpos
[h]
3,7
ts
[m]
326
ccais = cbero x bn
[m]
326
cbero
Item
Capacidade de cais
Nmero de atracaes/a
Lote mdio por navio

Tempo inoperante

Comprimento de cais
Comprimento do bero

equipamentos utilizados na operao de movimentao de carvo mineral e coque de petrleo.
Para o terminal-tipo em questo chega-se concluso de que os equipamentos necessrios para
operao em um bero (operando com a produtividade calculada) so de 2 a 3 descarregadores de
navios290 com capacidade nominal consolidada 3.500t/h.
Neste caso podem ser de dois tipos: descarregadores do tipo shipunloader com correias transportadoras,
ou guindastes com ponta do tipo grab.
290
Novembro de 2012
817
Tabela 234 Caractersticas operacionais de armazenagem para o terminal-tipo de carvo mineral e coque
de petrleo
Item
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
4.320.000
Ca = Ce x gb
[t esttico]
450.000
Ce = ap x sc
[t/a/t esttico]
9,6
gb
Capacidade esttica
Giro benchmarking
O clculo da capacidade de armazenagem do terminal-tipo de carvo mineral e coque de petrleo

se baseou no giro benchmarking de armazenagem de 9,6 t/a/t esttica, para uma capacidade
esttica mdia de 450 mil t, resultando em uma capacidade de armazenagem de 4,3Mt/a.
Portanto, pode-se dizer que um terminal-tipo que realiza operaes de desembarque de carvo
mineral e coque de petrleo possua capacidade de movimentao de cais de 4,1Mt/a, capacidade
de armazenagem de 4,3Mt/a e um bero de 330 metros.
Entre os terminais existentes possvel identificar que o Bero 101 do Terminal de Carvo no
Complexo Porturio de Itagua possui caractersticas similares ao conceito de terminal-tipo
calculado, conforme Figura 755. um terminal que possui capacidade de cais de 3,2Mt/a,
capacidade de armazenagem de 4,5Mt/a, um bero com comprimento total de cais de 405 metros e
3 descarregadores com capacidade nominal total de 4.700t/h.
Figura 755 Bero 101 CSN - Itagua: terminal de carvo mineral e coque de petrleo similar ao terminaltipo
Novembro de 2012
818
7.3.8
Veculos
A determinao do terminal-tipo de veculos baseou-se na anlise de 5 terminais dedicados a

saber:
TUP Ponta de Laje- Aratu;

Bero RO-RO - Paranagu;
PN Bero RO-RO Rio Grande;
Multi-Car Rio de Janeiro;
TEV Santos.
cais de um terminal-tipo de veculos, enquanto que a Tabela 236 mostra as caractersticas
Como o terminal-tipo para carga rodante no requer o uso de equipamentos, no foi necessrio
realizar essa anlise na operao de movimentao de veculos.
O clculo da capacidade de armazenagem do terminal-tipo de veculos se baseou no giro
benchmarking do armazm de 28,5 t/a/t esttica, para uma capacidade esttica mdia de 8.665 t,
resultando em uma capacidade de armazenagem de 247 mil t/a.
O resultado indica que um terminal-tipo de que realiza operaes de movimentao de veculos
possua capacidade de movimentao de cais de 570 mil t/a, capacidade de armazenagem de 247
mil t/a e um bero de 250 metros.
Tabela 235 Caractersticas operacionais de cais para o terminal-tipo de veculos
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
567.000
Ccc = bn x oc x Cb
Nmero de beros
[beros]
bn
Taxa de ocupao
[%]
65
oc
[t/a]
871.530
Cb = aab x lm
[navios/a]
723,3
aab = h x d / tn
[h]
24
[dias]
364
[h]
12,1
tn = tm + ti +ts
Tempo mdio atracado
[h]
7,6
tm = lm / pb
[t/navio]
1.205
lm
[t/h/navio]
159
pb
[h]
2,1
ti
[h]
0,9
tpre
[h]
1,2
tpos
[h]
2,4
ts
Item
Capacidade de cais
Nmero de atracaes/a
Lote mdio por navio

Tempo inoperante
Novembro de 2012
819
Item
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[m]
249
ccais = cbero x bn
[m]
249
cbero
Comprimento de cais
Comprimento do bero
Tabela 236 Caractersticas operacionais de armazenagem para o terminal-tipo de veculos

Item
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
246.953
Ca = Ce x gb
[t esttico]
8.665
Ce = ap x sc
[t/a/t esttico]
28,5
gb
Capacidade esttica
Giro benchmarking
Entre os terminais existentes possvel identificar que o TEV no Complexo Porturio de Santos
possui caractersticas similares ao conceito de terminal-tipo calculado, conforme Figura 756. um
terminal que possui capacidade de cais de 787 mil t/a, capacidade de armazenagem de 247 mil t/a
e um bero com comprimento total de cais de 310 metros.
Figura 756 TEV Santos: terminal de veculos similar ao terminal-tipo
7.3.9
Granis lquidos Petrobras
A determinao do terminal-tipo de granis lquidos operado pela Petrobras baseou-se na anlise

de 23 terminais dedicados a saber:
TUP Manaus, TUP Solimes Manaus;
Novembro de 2012
820
Terminal Petroqumico de Miramar Belm;

Bero 202 TGL Pecm;
Per Petroleiro Fortaleza;
TUP Dunas, TUP Guamar Natal;
Cais Pblico Navio Cisterna Suape;
TUP Carmpolis Sergipe;
TUP Madre de Deus Aratu;
TUP Vale Tubaro GL291, TUP Norte Capixaba Vitria;
TUP Almirante Tamandar, TUP Ilha Redonda Rio de Janeiro;
TUP Almirante Maximiano Fonseca - Angra dos Reis;
TUP Almirante Barroso So Sebastio;
TGL Alamoa 101 e 102 Santos;
Per de Granis Lquidos Paranagu;
TUP So Francisco do Sul So Francisco do Sul;
TUP Niteri, TUP Almirante Soares Dutra Porto Alegre;
Per Petroleiro Bero Norte/Barcaas, Per Petroleiro Bero Sul - Rio Grande.
Baseada na anlise descrita na seo 7.3.1, a tabela abaixo mostra as caractersticas operacionais de
cais de um terminal-tipo de granis lquidos operado pela Petrobras.
Tabela 237 Caractersticas operacionais de cais para o terminal-tipo de granis lquidos operado pela
Petrobras
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
9.767.000
Ccc = bn x oc x Cb
Nmero de beros
[beros]
bn
Taxa de ocupao
[%]
70
oc
[t/a]
6.976.213
Cb = aab x lm
[navios/a]
264,2
aab = h x d / tn
[h]
24
[dias]
364
[h]
33,1
tn = tm + ti +ts
Tempo mdio atracado
[h]
23,3
tm = lm / pb
[t/navio]
26.401
lm
[t/h/navio]
1.135
pb
[h]
7,0
ti
[h]
3,4
tpre
[h]
3,6
tpos
Item
Capacidade de cais
Nmero de atracaes/a
Lote mdio por navio

Tempo inoperante
291
Terminal de Granis lquidos operado pela Petrobras.
Novembro de 2012
821
Item
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[h]
2,8
ts
[m]
600
ccais = cbero x bn
[m]
300
cbero

Comprimento de cais
Comprimento do bero
Para esse terminal-tipo no foi possvel determinar os equipamentos utilizados durante a

movimentao da carga pois h utilizao de guindastes de bordo, que variam de navio para
navio.
A tabela abaixo mostra as caractersticas operacionais de armazenagem.
Tabela 238 Caractersticas operacionais de armazenagem para o terminal-tipo de granis lquidos
operado pela Petrobras
Item
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
10.119.000
Ca = Ce x gb
[t esttico]
278.000
Ce = ap x sc
[t/a/t esttico]
36,4
gb
Capacidade esttica
Giro benchmarking
O clculo da capacidade de armazenagem do terminal-tipo de granis lquidos operado pela

Petrobras baseou-se no giro do armazm de 36,4 t/a/t esttica292, para uma capacidade esttica
mdia de 278 mil t, resultando em uma capacidade de armazenagem de 10,1Mt/a.
Resumidamente pode-se dizer que um terminal-tipo analisado nesta seo possui capacidade de
movimentao de cais de 9,8Mt/a, capacidade de armazenagem de 10,1Mt/a e dois beros de 300
metros.
Entre os terminais existentes possvel identificar que os beros 101 e 102 do Terminal da Alamoa
no Complexo Porturio de Santos possuem caractersticas similares ao conceito de terminal-tipo
calculado, conforme Figura 757. um terminal que possui capacidade de cais de 6,1Mt/a e dois
beros com comprimento total de cais de 800 metros.
Foi estimado um giro de 10 dias para os tanques. H casos em que estes esto ligados diretamente
refinaria em alguns terminais, o que permite um giro maior da capacidade esttica.
292
Novembro de 2012
822
Figura 757 Terminal Alamoa 101/102 - Santos: terminal de granis lquidos operado pela Petrobras
similar ao terminal-tipo
7.3.10 Granis lquidos Outras empresas

A determinao do terminal-tipo de granis lquidos operado por outras empresas baseou-se na
anlise de 13 terminais dedicados a saber:
TGL Santarm;
TGL Navios Vila do Conde;
Per de Granis Lquidos 1 PL 1 (L+O), Per de Granis Lquidos 2 PL 2 (L+O) Suape;
TLG Gamboa, TLS So Cristvo, TLC Caju, TUP Duque de Caxias, TUP Ilha do
Governador;
TGL Alamoa 103 de 104, TGL Barnab, TUP Dow Santos;
TUP Cattalini Paranagu.
cais de um terminal-tipo de granis lquidos, enquanto que a Tabela 240 mostra as caractersticas
Tabela 239 Caractersticas operacionais de cais para o terminal-tipo de granis lquidos operado por
outras empresas
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
1.183.000
Ccc = bn x oc x Cb
Nmero de beros
[beros]
bn
Taxa de ocupao
[%]
65
oc
Item
Capacidade de cais
Novembro de 2012
823
Item
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
1.819.750
Cb = aab x lm
[navios/a]
220,9
aab = h x d / tn
[h]
24
[dias]
364
[h]
39,5
tn = tm + ti +ts
Tempo mdio atracado
[h]
29,8
tm = lm / pb
[t/navio]
8.238
lm
[t/h/navio]
276
pb
[h]
7,5
ti
[h]
2,6
tpre
[h]
4,9
tpos
[h]
2,2
ts
[m]
281
ccais = cbero x bn
[m]
281
cbero
Nmero de atracaes/a
Lote mdio por navio

Tempo inoperante

Comprimento de cais
Comprimento do bero
Tabela 240 Caractersticas operacionais de armazenagem para o terminal-tipo de granis lquidos

operado por outras empresas
Item
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
1.820.000
Ca = Ce x gb
[t esttico]
150.000
Ce = ap x sc
[t/a/t esttico]
12,1
gb
Capacidade esttica
Giro benchmarking
Analogamente ao terminal-tipo de granis lquidos descrito na seo anterior, no foi possvel a

determinao dos equipamentos utilizados durante a movimentao da carga.
A anlise da capacidade de armazenagem do terminal-tipo de granis lquidos se baseou no giro
do armazm de 12,1 t/a/t esttica293, para uma capacidade esttica mdia de 150 mil t, resultando
em uma capacidade de armazenagem de 1,8Mt/a.
De maneira sinttica pode-se dizer que um terminal-tipo analisado nesta seo possui capacidade
de movimentao de cais de 1,2Mt/a, capacidade de armazenagem de 1,8Mt/a e um bero de 280
metros.
Entre os terminais existentes possvel identificar-se que um dos beros do TGL Barnab no
Complexo Porturio de Santos possui caractersticas similares ao conceito de terminal-tipo
calculado, conforme Figura 758. um terminal que possui capacidade de cais de 1,0Mt/a e um
bero com comprimento total de cais de 215 metros.
293
Foi estimada uma estadia mdia de 30 dias para os tanques.
Novembro de 2012
824
Figura 758 Terminal TGL Barnab - Santos: terminal de granis lquidos operado por outras empresas
similar ao terminal-tipo
7.3.11 Celulose
A determinao do terminal-tipo de celulose baseou na anlise de trs terminais dedicados a
saber294:
Terminal de Carga Geral Salvador;

TUP Portocel Navios, TUP Portocel Barcaas Aracruz.
cais de um terminal-tipo de celulose, enquanto que a Tabela 242 mostra as caractersticas
Tabela 241 Caractersticas operacionais de cais para o terminal-tipo de celulose
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
2.175.000
Ccc = bn x oc x Cb
Nmero de beros
[beros]
bn
Taxa de ocupao
[%]
65
oc
[t/a]
3.345469
Cb = aab x lm
[navios/a]
158,9
aab = h x d / tn
Item
Capacidade de cais
Nmero de atracaes/a
H um terminal de celulose no complexo porturio de Santos (Fibria) que no foi levado em conta por
falta de informaes.
294
Novembro de 2012
825
Item
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[h]
24
[dias]
364
[h]
55,0
tn = tm + ti +ts
Tempo mdio atracado
[h]
48,2
tm = lm / pb
[t/navio]
21.055
lm
[t/h/navio]
437
pb
[h]
4,3
ti
[h]
1,5
tpre
[h]
2,8
tpos
[h]
2,5
ts
[m]
N/D295
ccais = cbero x bn
[m]
N/D
cbero
Lote mdio por navio

Tempo inoperante

Comprimento de cais
Comprimento do bero
Tabela 242 Caractersticas operacionais de armazenagem para o terminal-tipo de celulose

Item
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
N/D
Ca = Ce x gb
[t esttico]
N/D
Ce = ap x sc
[t/a/t esttico]
N/D
gb
Capacidade esttica
Giro benchmarking
No foi possvel a determinao dos equipamentos utilizados durante a movimentao da carga,

pois no h informaes sobre os equipamentos utilizados, tampouco eficincia do uso dos
mesmos.
O clculo da capacidade de armazenagem do terminal-tipo de celulose no foi realizado por falta
de informaes sobre capacidade esttica dos trs terminais analisados. Todavia, pode-se dizer que
um terminal-tipo analisado nessa seo possui capacidade de movimentao de cais de 2,2Mt/a e
um bero.
Embora no exista disponibilizao de algumas informaes, ainda foi possvel identificar que o
um dos beros do TUP Portocel Navios da Fibria situado em Aracruz/ES possui as caractersticas
similares ao conceito de terminal-tipo calculado, conforme Figura 759. um terminal que possui
capacidade de cais de 7,5Mt/a e trs beros.
295
N/D: No h informaes disponveis.
Novembro de 2012
826
Figura 759 TUP Portocel Navios da Fibria em Aracruz/ES: terminal de celulose, similar ao terminal-tipo
7.3.12 Carga geral

A determinao do terminal-tipo de carga geral baseou na anlise de 40 terminais, a saber:
Bero 202/302 Vila do Conde;

Beros 101, 102 e 103 Itaqui;
Bero 101 CG Pecm;
CMU (Leste+Oeste) Suape, Cais Pblico Bero 5,;
Carga Geral, Ponta Norte Salvador;
Capuaba, Comercial, Ilha do Prncipe, Pei, TUP CST Tubaro, TUP Praia Mole, Prysmian,
TUP Vila Velha Vitria;
Gamboa beros 06 e 07, Gamboa beros 08 e 11, TG1 Gamboa, TGS So Cristvo, TPS So
Cristvo Rio de Janeiro;
TECON Bero CG, TUP TKCSA Carga Geral Itagua;
Armazns: 29 e 30, 31 e 32, 33 e 34, 13 e 15, 22 e 23, Frig. e 25, 27, 10, 11 e 12, 12a Santos;
Beros 202 e 208 Paranagu;
Bero 102, Bero 201, TESC So Francisco do Sul;
TUP Teporti Itaja;
PN Carga Geral, PN - Bero Construo e Reparao Naval, Dolphins.
cais de um terminal-tipo de carga geral, enquanto que a Tabela 244 mostra as caractersticas
Novembro de 2012
827
Tabela 243 Caractersticas operacionais de cais para o terminal-tipo de carga geral

Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
Capacidade de cais
[t/a]
686.000
Ccc = bn x oc x Cb
Nmero de beros
[beros]
bn
Taxa de ocupao
[%]
65
oc
[t/a]
1.053.909
Cb = aab x lm
Nmero de atracaes/a
[navios/a]
318,6
aab = h x d / tn
[h]
24
[dias]
364
[h]
27,4
tn = tm + ti +ts
Tempo mdio atracado
[h]
20,4
tm = lm / pb
[t/navio]
3.308
lm
[t/h/navio]
162
pb
Tempo inoperante
[h]
4,6
ti
[h]
1,9
tpre
[h]
2,7
tpos
[h]
2,4
ts
Comprimento de cais
[m]
224
ccais = cbero x bn
Comprimento do bero
[m]
224
cbero
Item
Lote mdio por navio

Tabela 244 Caractersticas operacionais de armazenagem para o terminal-tipo de celulose

Item
Unidade
Valor
Parmetro ou
Frmula
[t/a]
N/D
Ca = Ce x gb
[t esttico]
N/D
Ce = ap x sc
[t/a/t esttico]
N/D
gb
Capacidade esttica
Giro benchmarking
No foi possvel a determinao dos equipamentos utilizados durante a movimentao da carga

porque os mesmos, bem como seus processos, variam dependendo do tipo de carga.
O clculo da capacidade de armazenagem do terminal-tipo no foi realizado por falta de
informaes sobre capacidade esttica dos 47 terminais analisados e devido a grande variedade de
cargas movimentadas que requerem variados espaos fsicos e processos para armazenagem.
Todavia, pode-se dizer que um terminal-tipo analisado nessa subseo possui capacidade de
movimentao de cais de 686 mil t/a e um bero.
Embora no exista disponibilizao de algumas informaes, ainda foi possvel identificar que os
Armazns 22 e 23 no Complexo Porturio de Santos possuem as caractersticas similares ao
Novembro de 2012
828
conceito de terminal-tipo calculado, conforme Figura 760. um terminal que possui capacidade de
cais de 995 mil t/a e um bero.
Figura 760 Armazns 22 e 23 em Santos: terminal de carga geral, similar ao terminal-tipo
7.4
APNDICE IV - DESCRIO DOS NOVOS PROJETOS MAPEADOS
A identificao de novos projetos que visam incrementar a capacidade de movimentao porturia

no Brasil baseou-se em: (i) Planos de Desenvolvimento e Zoneamento dos complexos porturios296;
(ii) pesquisas sobre Estudos de Impacto Ambiental e Relatrios de Impacto Ambiental297,
dependendo da disponibilidade; (iii) documentos pblicos vinculados a autoridades porturias;
(iv) notcias veiculadas na imprensa; (v) outros.
Os novos projetos pesquisados abrangem tanto projetos de expanso e/ou novos terminais nos
complexos porturios prioritrios, quanto projetos de novos portos e/ou TUPs.
A descrio de cada projeto ser acompanhada por imagens ilustrativas com as perspectivas de
configuraes futuras do arranjo para infraestrutura porturia. Vale mencionar que nessas
imagens se destacam os projetos que foram mapeados. A criao das configuraes futuras nas
imagens dos complexos porturios foi realizada mediante anlise de diversas fontes, e podem
conter erros dado que na anlise houve uma interpretao das conceituaes dos projetos.
296
297
PDZ.
EIA/RIMA.
Novembro de 2012
829
7.4.1
7.4.1.1
Projetos de expanso dos complexos porturios prioritrios

Para o Complexo Porturio de Manaus existente, composto apenas por TUPs, no foram
identificados projetos de expanso.
Porm existe a possibilidade de instalao de dois novos terminais de contineres j conhecidos, o
Novo Porto de Manaus e o Terminal Porturio das Lajes. A descrio desses dois novos terminais,
que se autodenominam como novos portos, est na seo 7.4.2.
7.4.1.2
Para o Complexo Porturio de Santarm foram identificados projetos de expanso para o terminal
da Cargill e para o per 100, alm de projetos para novos terminais de fertilizantes, gros e
contineres. A Figura 761 mostra a imagem de satlite do complexo porturio com a configurao
atual e como ficaria com a configurao dos atuais projetos. Na sequncia so apresentados breves
descritivos sobre cada projeto anunciado.
Expanso da Cargill
A Cargill tem planos de ampliar a sua capacidade esttica com a instalao de um silo vertical de
capacidade esttica de 30 mil t, localizado ao sul do atual silo horizontal. A estimativa, de acordo
com a metodologia adotada neste trabalho, que a capacidade de armazenagem seja elevada a
1,8Mt/a ante a atual de 1,2Mt/a.
Figura 761 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Santarm
Novo Terminal do Grupo Amaggi

O Grupo Amaggi pretende instalar um Terminal com dois beros, sendo 1 para movimentao de
gros e outro para movimentao de contineres. O projeto prev a instalao de 5 silos para gros
com capacidade esttica total de 150 mil t, que permitir uma capacidade de armazenagem de
Novembro de 2012
830
2,9Mt/a298. Estima-se tambm que a capacidade de cais do terminal de gros seja de 4,1Mt/a o que
resulta em uma capacidade de movimentao do terminal de 2,9Mt/a.
Para o terminal de contineres foi estimado a capacidade de movimentao de 119 mil TEU/a, que
corresponde capacidade de cais. A capacidade de armazenagem foi estimada em 258 mil TEU/a.
Per 200
O Per 200 consiste na ampliao do atual per 100. Sua construo ser realizada a oeste do atual
per possibilitando a ampliao da atual capacidade de movimentao de 230 mil t/a para 520 mil
t/a.
Novo Terminal de Fertilizantes
Existem dois projetos para a construo de um terminal de fertilizantes com um bero de
atracao, a oeste do futuro per 200. As diferenas conceituais dos projetos so as localizaes dos
armazns. Estima-se que a capacidade de movimentao deste terminal seja de 1,5Mt/a, que
limitada pela armazenagem. A capacidade de cais foi estimada em 1,7Mt/a.
7.4.1.3
No Complexo Porturio de Vila do Conde foram identificados projetos de expanso para: (i)
ampliao do atual TMU; (ii) ampliao do atual TGL; (iii) estruturao da Rampa RO-RO; (iv)
novo TMU2; (v) novo TUP Terfron. A Figura 762 mostra a imagem de satlite do complexo com a
configurao atual e como ficaria com a configurao dos atuais projetos.
Figura 762 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Vila do Conde
A Figura 763 mostra a configurao e a localizao do novo TUP Terfron. Na sequncia

apresentado um breve descritivo sobre cada projeto anunciado.
Neste caso consideram-se 19,1 giros por ano dos armazns, de acordo com a metodologia descrita na
seo 4.2.6.
298
Novembro de 2012
831
Figura 763 Configurao e localizao do TUP Terfron no Complexo Porturio de Vila do Conde
Expanso do TMU
O projeto de expanso do atual TMU prev o alargamento dos peres 200 e 300, e a construo do
per 400 adjacente ao per 300. Com esse projeto, e dragagem dos beros internos para 11 metros,
espera-se um aumento na movimentao de carga geral e carga conteinerizada. Estima-se que a
expanso possa oferecer um incremento de capacidade de movimentao de 2,9Mt/a.
Novo TMU 2
O projeto de construo do TMU 2, a sudoeste do atual TMU, o projeto de maior impacto na
expanso da capacidade de movimentao para o complexo porturio.
O projeto prev a construo de 6 peres adjacentes em forma de T conforme Figura 762. Cada
per ser composto por um bero interno e outro externo e a previso, com a capacidade estimada,
a seguinte:
Per 100: movimentao de carvo mineral e minrio de ferro com capacidade de 7,9Mt/a,
com 6,6Mt/a de capacidade de armazenagem para carvo mineral;
Per 200: movimentao de soja com capacidade de 8,8Mt/a, limitado pelo cais, e com
capacidade de armazenagem de 9,8Mt/a;
Per 300: movimentao de placas de ao e bobinas com capacidade de 1,8Mt/a;
Per 400: destinado movimentao de barcaas com capacidade de desembarque de carvo
mineral estimada em 1,4Mt/a, e capacidade de movimentao de placas de ao e bobinas de
720 mil t/a;
Per 500: movimenta gros em barcaas agrcolas com capacidade de desembarque estimada
em 600 mil t/a.
Expanso TGL-Gs
Existe a inteno da autoridade porturia de ampliar o atual TGL com um bero para
movimentao de gs. Porm no foi identificado nenhum estudo a respeito.
Novembro de 2012
832
Melhorias Rampa RO-RO

Tambm foram mapeados projetos de melhoria para a rampa RO-RO e a implantao de uma rea
de 7.700 m2 para apoio na movimentao das cargas rodantes.
TUP Terfron
O projeto do TUP Terfron foi concebido para a construo de um per com um bero externo para
movimentao de embarque de soja com capacidade de movimentao estimada em 1,8Mt/a,
limitada pela armazenagem e coerente com o estimado no EIA/RIMA do projeto. A capacidade de
cais desse bero foi estimada em 6,3Mt/a. H tambm o bero interno para operao de
desembarque de soja por barcaas agrcolas. Estima-se que a capacidade de movimentao deste
bero interno seja de 1,1Mt/a.
7.4.1.4
Complexo Porturio de Itaqui
Para o Complexo Porturio de Itaqui foram identificados os seguintes projetos: (i) recuperao dos
beros 101 e 102; (ii) construo do TEGRAM; (iii) construo do bero 108; (iv) construo do
bero 98; (v) construo do Per IV do Terminal Porturio da Ponta da Madeira. A Figura 764
mostra a imagem de satlite do complexo porturio com a configurao atual e como ficaria com a
configurao dos atuais projetos.
Figura 764 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Itaqui
A Figura 765 mostra a configurao do Terminal Porturio Ponta da Madeira com as mesmas
caractersticas. Na sequncia so apresentados breves descritivos sobre cada projeto anunciado.
Novembro de 2012
833
Figura 765 Configurao atual e futura do Terminal Porturio da Ponta da Madeira no Complexo
Porturio de Itaqui
Recuperao dos beros 101 e 102

A recuperao dos beros 101 e 102 est alinhada com o projeto de modernizao do porto pblico
em Itaqui. As obras de modernizao, reforo e alargamento do cais dos dois beros ir permitir a
elevao da capacidade de movimentao de carga geral, GLP, fertilizantes, arroz, etc., alm de
possibilitar a instalao de uma correia transportadora no bero 101 para recepo de carvo
mineral com destino termeltrica MPX na regio de So Lus. Estima-se que aps a concluso da
reforma, a capacidade de movimentao do bero 101 seja de 2,7Mt/a e do bero 102 seja de
1,0Mt/a.
TEGRAM
O Terminal de Gros do Maranho (TEGRAM) foi concebido para a movimentao de gros e ser
executado em 3 fases. A primeira fase, licitada em dezembro de 2011, deve ter correspondido
construo de quatro silos horizontais de capacidade esttica de 125 mil t cada299, juntamente com
toda a infraestrutura para recepo terrestre das mercadorias e carregamento nos navios via
correia transportadora e shiploaders a serem instalados no bero 103. O bero ser readequado para
atender essa fase do projeto. Nessa fase estima-se uma movimentao de 4,3Mt/a de gros300.
Na segunda fase sero instalados mais uma correia transportadora e shiploaders no bero 100, que
j estar pronto, e com isso a capacidade de movimentao do TEGRAM passaria para
aproximadamente 8,6Mt/a. Na terceira e ltima fase, sero construdos mais 4 silos idnticos aos
da primeira fase mais o bero 99, elevando a capacidade de movimentao para 12,9Mt/a, com
uma capacidade de armazenagem de 19,1Mt/a.
A previso que em meados de 2013 a primeira fase do projeto j esteja em funcionamento.
299 A capacidade esttica de 500 mil t permitir uma capacidade de armazenagem de 9,6 Mt/a, que atender
as duas primeiras fases do projeto.
300 O projeto anuncia capacidade de movimentao de 5Mt/a para cada fase.
Novembro de 2012
834
Bero 108
A autoridade porturia do Complexo Porturio de Itaqui prev a ampliao do per petroleiro com
a construo do bero 108. Ter comprimento de cais de 250 metros e ser destinado
movimentao de produtos da Petrobras, e em especial, espera-se que os produtos da Refinaria
Premium I, situada em Bacabeira ao sul do porto, passem por esse novo bero. A estimativa que
a capacidade de movimentao seja de 4,6Mt/a.
Per IV do Terminal Porturio da Ponta da Madeira
O Terminal de Uso Privativo da Vale em Ponta da Madeira (TPPM) j est sendo ampliado com a
construo do Per IV, a nordeste dos atuais Peres I e III. O projeto prev a construo de mais
dois beros de atracao para elevar a movimentao de minrio de ferro que j se encontra
saturada no terminal.
A ampliao ocorre em paralelo duplicao da Estrada de Ferro dos Carajs (EFC) operada pela
Vale. A estimativa da empresa que, com a duplicao do acesso ferrovirio e do terminal
porturio, a capacidade seja elevada dos atuais 100Mt/a para 230Mt/a. A capacidade de
movimentao estimada para o Per IV, de acordo com a metodologia do estudo foi de 72Mt/a.
Bero 98
A construo do bero 98 um projeto ainda em estudo para o futuro. Ser adjacente ao futuro
bero 99 e visar atender carga geral, gros, granis lquidos, etc. A estimativa inicial que esse
bero tenha capacidade de movimentao de 5,7Mt/a que poder sofrer variaes dependendo do
mix das cargas movimentadas.
7.4.1.5
Complexo Porturio de Pecm
No Complexo Porturio de Pecm foram identificados projetos de expanso e readequao para

TMUT e readequao do bero 102 no Per 1. A Figura 766 mostra a imagem de satlite do
complexo porturio com a configurao atual e como ficaria com a configurao dos atuais
projetos. Na sequncia so apresentados breves descritivos sobre cada projeto anunciado.
Figura 766 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Pecm
Novembro de 2012
835
Ampliao do TMUT
A ampliao do TMUT composta por cinco fases. A primeira etapa j est concluda e
correspondeu construo de dois beros com retrorea destinada movimentao de
contineres. Com isso o bero 102 do per 1 deixar de operar contineres e passar a movimentar
carvo mineral para a termeltrica da MPX que est sendo instalada na regio. Para essa
readequao foi planejada a compra de um descarregador juntamente com uma correia
transportadora com 9km de extenso. Essa readequao corresponde etapa 2 do projeto de
ampliao do TMUT e est em fase de testes. Com essas duas novas etapas estima-se que a
capacidade de movimentao de contineres seja elevada para 650 mil TEU/a no novo TMUT301.
Para o bero 102 estima-se que a capacidade de movimentao de carvo mineral seja de 7,5Mt/a.
Posteriormente, na etapa 3 est prevista a ampliao do bero 102 com a compra de mais
equipamentos, elevando a capacidade para 12,7Mt/a, e a construo de um bero para exportao
de placas originadas da futura Companhia Siderrgica do Pecm (CSP) a ser instalada na regio.
Esse novo bero ter capacidade de movimentao estimada em 1,4Mt/a.
A etapa 4 prev a construo de um bero para movimentao de carga geral e uma retrorea com
capacidade estimada em 1,4Mt/a. H ainda previso da construo de dois peres petroleiros (com
dois beros cada) exclusivos para movimentao dos produtos da Refinaria Premium II da
Petrobras a ser instalada na regio. A construo dos peres petroleiros talvez seja uma das etapas
mais importantes da ampliao do TMUT e implicar em acrscimo de 22,4Mt/a na capacidade de
movimentao do porto.
Na etapa 5, ltima, esto previstos a construo de mais dois beros para exportao de placas e
movimentao de carga geral, e aquisio de novos equipamentos, incrementando em mais
1,5Mt/a na capacidade de movimentao.
7.4.1.6
Para o Complexo Porturio de Suape foram identificados os seguintes projetos de expanso: (i)
ampliao do TECON; (ii) Construo do novo Per Petroleiro302; (iii) novo terminal aucareiro; (iv)
anncios de possibilidade de instalao de trs novos estaleiros; (v) outros projetos em estudo
preliminar. A Figura 767 mostra a imagem de satlite do complexo porturio com a configurao
atual e o indicativo de localizao dos atuais projetos. Na sequncia so apresentados breves
descritivos sobre cada um dos projetos anunciados.
301
302
A capacidade de armazenagem nesse caso foi estimada em 1,1MTEU/a.

Para atender a produo da Refinaria Abreu e Lima com previso inicial para operaes em 2013.
Novembro de 2012
836
Figura 767 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Suape
Ampliao do Tecon
A ampliao do terminal de contineres de Suape consiste na aquisio de dois novos portineres
que permitiro a ampliao da capacidade de cais no terminal. O incio das operaes dos novos
equipamentos est previsto para 2012. Estima-se que a capacidade de movimentao seja elevada
para 960 mil TEU/a, com 980 mil TEU/a de capacidade de armazenagem.
Per Petroleiro
O novo Per Petroleiro, ou Per de Granis Lquidos 3 (PGL 3) j est finalizado. Consiste em um
per com dois beros para atracao de navios petroleiros. Foi entregue em 2011 e aguarda o incio
das operaes da Refinaria Abreu e Lima, motivo pelo qual o per foi concebido. A estimativa
que sua capacidade de movimentao seja de 9,8Mt/a.
Terminal Aucareiro
A autoridade porturia j possui h alguns anos o desejo de implantar um terminal aucareiro.
Existe um anncio que confirma a finalizao da fase de projeto, e conta com a previso de
instalao no atual cais 5 do porto, conforme Figura 767. Se ocorrer tal efetivao, estima-se que
sua capacidade de movimentao ser de 3,3Mt/a, com capacidade de cais de 3,9Mt/a.
Possibilidade de instalao de trs novos estaleiros
Foram confirmados acordos para instalao de trs novos estaleiros no complexo porturio de
Suape: Promar, CMO (Construo e Montagem Offshore), e a italiana Navalmare.
Estudos futuros
A autoridade deseja instalar futuramente mais trs terminais. Um deles seria o terminal para
receber e movimentar as cargas transportadas na ferrovia Transnordestina. O segundo seria para
atender a movimentao de minrios. O ltimo seria a construo de um segundo TECON na
Novembro de 2012
837
regio do cais 6 e 7, conforme Figura 767, porm de acordo com informaes disponveis ainda no
h ao menos pedido de estudo para tais terminais.
7.4.1.7
No Complexo Porturio de Aratu-Candeias foram identificados projetos de expanso para: (i)

ampliao do TGL; (ii) ampliao do TGS; (iii) ampliao do TUP Cotegipe; (iv) novo terminal de
uso mltiplo; (v) expanso para reas de tancagem. A Figura 768 mostra a imagem de satlite do
complexo porturio com a configurao atual e como o mesmo ficaria com a configurao dos
atuais projetos. Na sequncia so apresentados descritivos sobre cada projeto anunciado.
Figura 768 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Aratu-Candeias
Expanso TGL
A expanso do TGL que consta do PDZ do complexo porturio foi o nico projeto que teve
anncios veiculados na imprensa. O projeto prev o aumento da rea de tancagem e a construo
do novo per com dois beros de atracao, conforme Figura 768. Estima-se que essa ampliao
eleve a capacidade de movimentao do TGL para 4,0Mt/a.
Expanso TGS
A expanso do TGS consta no PDZ do complexo porturio e consiste na construo de dois novos
peres. O novo per III ficar entre os atuais peres I e II, enquanto o per IV ser construdo ao
norte do per II, conforme Figura 768. Estima-se que essa ampliao eleve a capacidade de
movimentao do TGS para 7,7Mt/a.
TUP Cotegipe
A ampliao de capacidade do TUP Cotegipe consiste na aquisio de mais um shiploader de
capacidade nominal de 2.000 t/h. Essa aquisio, j anunciada, adequa os equipamentos de cais do
terminal, conforme descritivo de terminais-tipos na seo 7.3.5, e estima-se que a capacidade de
movimentao passe dos atuais 4,8Mt/a para 6,7Mt/a. Nessa situao a capacidade no seria mais
Novembro de 2012
838
limitada pelo cais e sim pela armazenagem. A capacidade de cais estimada com os novos
equipamentos de 13,7Mt/a.
Terminal de Mltiplo Uso
Segundo o PDZ existe a previso da construo de um terminal de mltiplo uso adjacente ao TUP
Ponta da Laje, conforme Figura 768. O projeto prev a construo de dois beros para a
movimentao de carga geral com capacidade estimada em 1,5Mt/a.
Outros projetos
Existe ainda a previso de realizao de outros aterros, conforme Figura 768, para ampliao da
rea de tancagem para o TGL e TPG.
7.4.1.8
No Complexo Porturio de Salvador identificou-se o projeto de expanso do TECON. A Figura 769

mostra a imagem de satlite do complexo porturio com a configurao atual e como ficaria com o
projeto.
Expanso do Tecon
No Terminal de Contineres de Salvador est prevista a dragagem do cais que permite elevar o
calado mximo para 15 metros no cais principal e para 12 metros no cais menor. Est prevista a
ampliao da extenso do cais principal para 377 metros, que permitir a alocao de trs novos
portineres que foram recm-adquiridos. Ocorrer tambm ampliao da retrorea para
aproximadamente 138 mil m2.
Tais medidas elevaro a capacidade de movimentao de terminal para 475 mil TEU/a, limitada
pela armazenagem. A capacidade de cais foi estimada em 565 mil TEU/a.
Figura 769 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Salvador
Novembro de 2012
839
7.4.1.9
No Complexo Porturio de Vitria foram identificados projetos de expanso para: (i) ampliao do
Cais Comercial; e (ii) construo do Superporto de contineres. A Figura 770 mostra a imagem de
satlite do complexo porturio na regio do porto pblico com a configurao atual e como ficaria
com a configurao do projeto de ampliao.
Figura 770 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Vitria na regio do porto pblico
A Figura 771 mostra a configurao na regio dos TUPs Tubaro e Praia Mole e o projeto do
Superporto. Na sequncia so apresentados breves descritivos sobre cada projeto anunciado.
Figura 771 Configurao e localizao do TUP Tubaro e TUP Praia Mole no Complexo Porturio de
Vitria, e a localizao e conceito do Superporto de contineres
Novembro de 2012
840
Ampliao do Cais Comercial

O projeto de ampliao do Cais Comercial prev a ampliao dos atuais 356 metros de cais, dos
beros 101 e 102, para 456 metros, implicando em 228 metros de comprimento para cada um dos
beros. O projeto prev tambm o aumento da profundidade para um calado mximo de 12,5
metros, aquisio de novos guindastes, ampliao da rea operacional com a demolio do
armazm, e ampliao do ptio. Com isso estima-se que a capacidade de movimentao do Cais
Comercial aumente para 3,6Mt/a, ante os 3,1Mt/a atuais.
Superporto
A CODESA j mostrou interesse na construo de um Superporto para movimentao de
contineres composto de cinco beros para atracao dos maiores navios porta-contineres do
mundo. A escolha do local indicado na Figura 771 se deve ao fato de ser uma rea de guas
profundas. O projeto ainda est em fase de estudo e apresenta fragilidades em relao a sua
localizao, j que a cidade de Vila Velha tambm apresentou uma proposta no qual cederia um
terreno, tambm localizado em uma regio de guas profundas, ao sul do canal de acesso do porto
pblico. Sua concepo ainda gera dvidas entre a autoridade porturia e potenciais operadores
interessados na construo do empreendimento. Estima-se que a capacidade de movimentao do
empreendimento seja de 1,2MTEU/a.

Para o Complexo Porturio do Rio de Janeiro foram identificados projetos de expanso para: (i)
TCO 1 Libra; (ii) TCO 2 Multi-Rio; (iii) Multi-Car. A Figura 772 mostra a imagem de satlite do
complexo porturio com a configurao atual e como o mesmo ficaria com a implantao dos
projetos citados. Na sequncia so apresentados breves descritivos sobre cada projeto anunciado.
Figura 772 Configurao atual e futura do Complexo Porturio do Rio de Janeiro
TCO 1 Libra
O projeto de ampliao do TCO 1, operado pela Libra Terminais, consiste em 3 fases. A primeira
fase contempla a ampliao em 120 metros do cais e aterro de 40 mil m2 da rea indicada na Figura
Novembro de 2012
841
772. A segunda prev mais uma ampliao 135 metros do cais. A terceira e ltima fase prev um
incremento de 54 mil m2 de retrorea e aquisio de novos portineres. Estima-se que ao final da
execuo do projeto o TCO 1 tenha capacidade de movimentao de 600 mil TEU/a, com uma
capacidade de armazenagem de 890 mil TEU/a.
TCO 2 Multi-Rio
A Multi-Rio, em seu projeto para o TCO 2, prev aumentar a comprimento de cada bero para 400
metros, adquirir mais equipamentos de ptio (RTGs) e de cais (portineres), e a construo de 15,4
mil m2 de armazns novos. No final do projeto estima-se que a capacidade de movimentao seja
de 730 mil TEU/a, limitada pela armazenagem nesse caso. A capacidade de cais foi estimada em
1,0MTEU/a.
Multi-Car
O projeto da Multiterminais para ampliao do terminal Multi-Car prev a construo de um
edifcio garagem com capacidade esttica de 7 mil veculos, alm da ampliao do cais de 180
metros para 360 metros, e a construo de um dolfin. Com essas melhorias estima-se que a
capacidade de movimentao passe para 315 mil t/a303.

No Complexo Porturio de Itagua foram identificados projetos de expanso para: (i) ampliao do
TECON; (ii) ampliao do Terminal de Carvo; (iii) ampliao do TUP MBR; (iv) Novo TGS; (v)
Novo TGL; (vi) Novo per a ser construdo em conjunto entre Petrobras, CSN e Gerdau. A Figura
773 mostra a imagem de satlite do complexo porturio com a configurao atual e como ficaria
com a implantao dos atuais projetos. Na sequncia so apresentados breves descritivos sobre
cada projeto anunciado.
Figura 773 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Itagua
303
Foi adotada a relao de 1,1 t por veculo.
Novembro de 2012
842
Ampliao do TECON
A ampliao do Terminal de Contineres de Itagua, tambm conhecido como Sepetiba TECON,
consiste no prolongamento do cais do bero 301 de carga geral, assim como o aumento da
profundidade do mesmo, permitindo atracaes de navio com calado de at 14,5 metros.
Nos beros 302 e 303 de contineres so previstas a ampliao do cais para 1070 metros de
comprimento, aumento da profundidade do cais para atracaes de navios de mesmo calado
mximo do bero de carga geral, incremento de 65 mil m2 de retrorea com o aterro da poro
oeste do terminal, e aquisio de dois novos portineres. Estima-se que a capacidade de
movimentao do TECON passe para 490 mil TEU/a, limitada pelo cais. A nova capacidade de
armazenagem foi estimada em 550 mil TEU/a.
Est prevista tambm a implantao de um ptio multimodal com capacidade de 1MTEU/a a ser
instalado ao norte do complexo porturio. Esse ptio no altera a capacidade de movimentao no
porto.
Ampliao do Terminal de Carvo
O projeto de ampliao do Terminal de Carvo prev a construo do prolongamento de 500
metros do atual per, assim como a ampliao do ptio de estocagem e retrorea em 650 mil m2. O
prolongamento do per ir permitir o reordenamento das cargas movimentadas nos beros de
modo que os beros 101, 102 e 103 movimentariam exclusivamente minrio de ferro, e os beros
202 e 203 movimentariam carvo mineral. O bero 203 tambm poderia eventualmente
movimentar minrio de ferro.
A capacidade de movimentao para minrio de ferro foi estimada em 31Mt/a, limitada pela
armazenagem. A capacidade de cais foi estimada em 80,6Mt/a. Para a movimentao de carvo
mineral foi estimada a capacidade de 4,3Mt/a enquanto que sua capacidade de armazenagem foi
estimada em 4,5Mt/a.
TUP MBR
J foi anunciada a aquisio de mais um shiploader para atender adequadamente os dois beros do
terminal, o que permitir elevar a capacidade de movimentao para 46,5Mt/a, limitada pela
armazenagem. Com essa nova configurao, a capacidade de cais passaria para 54Mt/a.
TGS II
O projeto de construo de um novo terminal de minrio de ferro, TGS II, prev a construo de
um per com um bero de atracao ao lado do atual terminal CPBS. O ptio de armazenagem ser
o indicado na Figura 773, que fica entre os ptios da CSN e CPBS, ocupar uma rea de
aproximadamente 246 mil m2 e ter uma capacidade estimada em 23,3Mt/a. A capacidade e cais,
por outro lado, dever ser de 30,3Mt/a.
Novo TGL
Existe o projeto de construo de um terminal de granis lquidos cuja localizao est indicada na
Figura 773. O novo TGL ter 262 mil m3 de tanques. O per est previsto para ser construdo ao
lado do TGS II. O edital est previsto para ser publicado ainda em 2012, e estima-se que ter
capacidade para movimentar 1,3Mt/a.
Novembro de 2012
843
Per Petrobras, CSN, Gerdau

Existe um estudo para a construo conjunta de um super per a ser operado em conjunto pelas
empresas Petrobras, CSN e Gerdau. No per, ilustrado na Figura 773, espera-se que sejam
movimentados, minrio de ferro, carvo mineral, contineres, produtos siderrgicos, carga geral, e
carga de apoio offshore. Estima-se em 105Mt/a de capacidade de movimentao de minrio de
ferro, 17Mt/a de capacidade de movimentao de carvo mineral, 1,0MTEU/a de capacidade de
movimentao de contineres, 14Mt/a de capacidade de movimentao de produtos siderrgicos,
e 17Mt/a de cargas gerais e carga de apoio offshore.

No Complexo Porturio de Santos foram identificados os seguintes projetos de expanso: (i)
ampliao do cais do T-35 e T-37 (Libra); (ii) novos projetos na regio de Conceiozinha; (iii)
novos projetos na regio de Prainha; (iv) novos projetos na regio de Vicente de Carvalho; (v) novo
terminal de contineres da Embraport; (vi) ampliao do terminal da Ilha Barnab; (vii)
readequao do Cais do Sabo; (viii) novo terminal da Alamoa; (ix) novo terminal na regio de
Santa Rita; (x) projeto do Complexo na Ilha dos Bagres; (xi) novo terminal de contineres da BTP;
(xii) Expanso do Tecondi; (xiii) novo Terminal Brites. A Figura 774 apresenta a imagem de satlite
do complexo porturio com a configurao atual e como o mesmo ficaria com a configurao
futura da regio de Conceiozinha, Prainha e Terminais da Libra.
A Figura 775 mostra configurao atual e futura do complexo porturio de Santos na regio da Ilha
Barnab, enquanto que a Figura 776 refere-se, da mesma maneira, regio da Ilha dos Bagres. Na
sequncia so apresentados breves descritivos de cada projeto anunciado.
Figura 774 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Santos regio de Conceiozinha,
Prainha e Terminais da Libra
Novembro de 2012
844
Figura 775 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Santos regio da Ilha Barnab
Cais T-35 e T-37 da Libra

O projeto de ampliao do cais de contineres T-35 e T-37 operados pela Libra prev a construo
de um novo cais para unificao dos dois atuais, conforme Figura 774. Ao final do projeto a
expectativa que a Libra possa recuperar a estrutura inicial do terminal e voltar a operar navios de
contineres nos cinco beros arrendados. Tal medida ir proporcionar uma nova capacidade de
cais de 2,1MTEU/a.
O projeto prev ainda a readequao da retrorea, com a remoo da linha frrea para a rea
externa do terminal. Com isso a ampliao capacidade de armazenagem ir acompanhar a
expanso da capacidade de cais, e saltar das atuais 350 mil TEU/a para 710 mil TEU/a. Vale
mencionar que na seo 4.3.1.12 j foi mencionado que esse terminal opera com giros de
armazenagem duas vezes maior do que o considerado razovel (benchmark)304.
304
O giro benchmark para armazenagem de contineres de 40,3 TEU/a/TEU esttico.
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845
Figura 776 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Santos regio da Ilha dos Bagres
Projetos Conceiozinha
Para a regio de Conceiozinha, na Figura 774, existem 3 possibilidades em estudo: (i) Terminal
de gros composto por dois beros de atracao com capacidade de movimentao estimada em
8,9Mt/a; ou (ii) Terminal de granel slido mineral com um bero de atracao e capacidade de
movimentao de 1,7Mt/a; ou ainda (iii) Terminal de contineres com capacidade de 120 mil
TEU/a.
Vale mencionar que a implantao de qualquer um dos terminais acima listados acarretar em
uma grande rea de desocupao, sendo que ainda no h projeto definido para qual terminal
dever ser construdo, nem se h viabilidade de desocupao.
Projetos Prainha
De maneira anloga regio de Conceiozinha, para a regio da Prainha, na Figura 774, existem 3
possibilidades em estudo: (i) Terminal de gros composto por um bero de atracao com
capacidade de movimentao estimada em 4,1Mt/a; ou (ii) Terminal de granel slido mineral com
capacidade de movimentao estimada em 2,9Mt/a; ou ainda (iii) Terminal de contineres com
capacidade de movimentao estimada em 415 mil TEU/a.
A implantao de qualquer um dos terminais acima listados acarretar em uma grande rea de
desocupao, assim como em Conceiozinha, e no h ainda projeto definido para qual terminal
dever ser construdo, nem para a avaliao da viabilidade da desocupao da rea.
Projetos Vicente de Carvalho
De maneira anloga s duas regies anteriores, para a regio de Vicente de Carvalho, na Figura
775, existem 2 possibilidades em estudo: (i) Terminal de gros composto por dois beros de
atracao e com capacidade de movimentao estimada em 4,1Mt/a; ou (ii) Terminal de granel
slido mineral com capacidade de movimentao estimada em 2,9Mt/a.
A implantao de qualquer um dos terminais acima listados acarretar em uma grande rea de
desocupao, assim como em Conceiozinha e Prainha, e no h ainda projeto definido para qual
Novembro de 2012
846
terminal dever ser construdo. Como nos outros dois casos, ainda no h estudo definitivo acerca
da viabilidade de desocupao para a construo de terminais.
Novo terminal de contineres da Embraport
O terminal da Embraport, depois de muitas mudanas no seu projeto original, j se encontra em
fase de obras. O projeto atual prev a construo de quatro beros de atracao para
movimentao de contineres, e de mais quatro beros, 2 em cada per, para movimentao de
granis lquidos, em particular prev-se a movimentao de etanol.
A capacidade estimada para movimentao de contineres foi 1,4MTEU/a, e para a movimentao
de etanol a capacidade foi estimada em 800 mil t/a, considerando 12 giros/a de capacidade
esttica.
Ampliao da Ilha Barnab
O projeto de ampliao dos terminais de granis lquidos da Ilha Barnab prev a construo de
mais trs peres, cada um com um bero de atracao. Caso essa expanso se efetive, a capacidade
de movimentao do terminal passar dos atuais 2,2Mt/a para 6,2Mt/a.
Readequao do Cais do Sabo
Para o Cais do Sabo h um estudo que prev a readequao do cais de modo que uma parte seja
para atendimento de cargas conteinerizadas e outra seja multipropsito. No foram identificadas
mais informaes a respeito.
Novo TGL Alamoa
Foi mapeado um projeto que prev a construo de um novo Terminal de Granis Lquidos ao
lado do atual TGL na regio da Alamoa.
O projeto prev a construo de trs beros de atracao para movimentao de produtos
qumicos, petroqumicos, etc. A capacidade de movimentao foi estimada em 1,8Mt/a.
Projeto Santa Rita
Foi identificado um projeto para instalao de um novo terminal de granis slidos e granis
lquidos na regio do Largo Santa Rita na Ilha Barnab, atrs do atual TGL.
O estudo prev a instalao de quatro beros, dois para cada tipo carga mencionada. As
capacidades de movimentao estimadas para esse novo terminal foram de 8,8Mt/a para granis
slidos e de 1,8Mt/a para granis lquidos.
Complexo da Ilha dos Bagres
O projeto do Complexo dos Bagres possui muitas variantes, proponentes e interessados, mas o
caso usado aqui prev a utilizao total da Ilha dos Bagres para implantao de uma
superestrutura que contar com 18 novos beros. Sero 7 beros para atividades de construo
naval incluindo estaleiros de navios novos e de reparao naval. Adicionalmente, cinco beros
sero usados para supply boats, e dois beros para navios da classe Panamax. Mais 8 beros de
supply boats sero para atendimentos de base offshore, outros dois beros sero para movimentao
Novembro de 2012
847
de granis lquidos, e outro bero ser dedicado movimentao de embarque e desembarque de

granis slidos.
A capacidade de movimentao de cargas nesse complexo foi estimada em 7,3Mt/a, sendo
1,5Mt/a para carga geral, 2,6Mt/a para granis lquidos, e 3,2Mt/a para granis slidos.
Novo terminal de contineres BTP
O terminal de contineres da BTP, a ser operado pelas empresas APM e TIL j est em obras.
Localizado nas adjacncias do cais do Sabo, o projeto prev a construo de cais contnuo com
quatro beros para movimentao de contineres e 1 para movimentao de granis lquidos.
Futuramente h inteno de ampliao para mais um bero de granis lquidos.
A capacidade de movimentao do terminal foi estimada em 1,7MTEU/a para movimentao de
carga conteinerizada com capacidade de armazenagem de 2,0MTEU/a. Para os granis lquidos foi
estimada a capacidade de movimentao de 1,2Mt/a, que com a adio de mais um bero, passar
para 1,8Mt/a.
Expanso do Tecondi
A expanso do terminal do Tecondi foi finalizada em 2011 e consistiu na ampliao e
reestruturao do cais mais ao leste. Essa expanso permite que o terminal eleve sua capacidade de
movimentao das atuais 310 mil TEU/a para 660 mil TEU/a, que estar limitada pela
armazenagem. A capacidade de cais por sua vez ser elevada para 980 mil TEU/a.
Terminal Brites
O projeto do Terminal Brites foi concebido para ser operado pela Santa Rita S.A Terminais
Porturios. Consiste em um terminal para movimentao de contineres, granis lquidos (etanol)
e granis slidos (soja). Est prevista a implantao de um terminal com trs beros de atracao:
dois dedicados contineres e um compartilhado para movimentao de etanol e soja.
A capacidade de movimentao estimada para contineres foi de 440 mil TEU/a, com 1MTEU/a
para capacidade de armazenagem. Para o bero compartilhado de granis lquidos e slidos
estimou-se uma capacidade de movimentao de 2,6Mt/a.

No Complexo Porturio de Paranagu foram identificados os seguintes projetos de expanso para:
(i) novo COREX T (leste); (ii) novo COREX F (oeste); (iii) expanso do TCP; (iv) expanso do
bero RO-RO; (v) ampliao do Per Petroleiro. Todos os projetos foram anunciados pela
autoridade porturia (APPA). A Figura 777 mostra a imagem de satlite do complexo porturio
com a configurao atual e como o mesmo ficaria com a implantao dos projetos citados. Na
sequncia so apresentados breves descritivos sobre cada projeto.
Novembro de 2012
848
Figura 777 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Paranagu
COREX T
O projeto de construo do novo COREX leste, prev a implantao de um per disposto em forma
de T com 4 novos beros de atracao para movimentao de granis slidos vegetais. Com a
construo desses novos beros prev-se que os 3 atuais (212-213-214) sejam readequados para a
movimentao de outras cargas como fertilizantes, por exemplo.
A capacidade do novo COREX T foi estimada em 19,9Mt/a, limitada pela armazenagem. Sua
capacidade de cais foi estimada em 31,5Mt/a. Por outro lado, a readequao dos beros do COREX
atual permitir movimentar 5Mt/a de fertilizantes.
COREX F
O projeto de construo do novo COREX oeste, prev a construo de um per disposto em forma
de F com 4 novos beros de atracao para movimentao de granis slidos vegetais (gros) e
acar. Com a construo desses novos beros prev-se que os dois beros 201 e 206 da Bunge
(gros) e o bero 204 da PASA (acar) sejam readequados para a movimentao de outras cargas
como fertilizantes e carga geral, por exemplo.
A capacidade do novo COREX F foi estimada em 8,8Mt/a para operaes da Bunge e 8,7Mt/a
para movimentao de acar, enquanto que a readequao dos atuais beros permitir
movimentar aproximadamente 1,4Mt/a de carga geral e 1,7Mt/a de fertilizantes.
Expanso do TCP e bero RO-RO
A expanso do TCP consiste na construo de mais um bero para atracao de navios de
contineres, e extino dos atuais dolfins para a construo de uma estrutura de cais para
atendimento dos navios RO-RO. A ampliao do terminal conforme Figura 777, permitir tambm
ampliao de mais 60 mil m2 de retrorea para contineres e mais 30 mil m2 para cargas rodantes.
Com isso a capacidade de armazenagem para contineres passar a ser de 900 mil TEU/a, e a de
veculos passar a ser de 310 mil t/a.
Novembro de 2012
849
Por sua vez, com essas ampliaes, a capacidade de cais do TCP foi estimada em 1,6MTEU/a. Para
o bero RO-RO a capacidade de cais permanece em 700 mil t/a. Logo as capacidades de
movimentao estimadas so: 900 mil TEU/a para contineres e 310 mil t/a para veculos.
Ampliao do Per Petroleiro
O projeto de expanso do Complexo Porturio de Paranagu ainda prev a construo de mais um
per com dois beros de atracao para operaes da Petrobras, conforme a Figura 777.
A capacidade de movimentao com essa expanso passar das atuais 3,6Mt/a para 8,3Mt/a.

No Complexo Porturio de So Francisco do Sul foram identificados os seguintes projetos de
expanso: (i) realinhamento do Bero 201; (ii) ampliao do TESC; (iii) novo bero 401; (iv) novo
bero 402; (v) readequao (bero 101-102/103). A Figura 778 mostra a imagem de satlite do
complexo porturio com a configurao atual, e como o mesmo ficaria com a implantao dos
atuais projetos. Na sequncia so apresentados breves descritivos sobre cada projeto anunciado.
Figura 778 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de So Francisco do Sul
Realinhamento do Bero 201

Projeto j em andamento, o realinhamento do bero 201 talvez seja uma das ampliaes mais
importantes do Complexo Porturio de So Francisco do Sul. A obra est realinhando o bero e
prolongando-o dos atuais 150 para 280 metros. Tal medida vai ampliar tambm a retrorea para
movimentao de contineres no bero 102/103.
A capacidade de movimentao que o bero 201 ir alcanar ser de 700 mil t/a, alm de dar apoio
movimentao de contineres.
Novembro de 2012
850
TESC
Outra obra em andamento no porto a ampliao do TESC que consiste no prolongamento do
bero 301 e na construo do bero 302. Com isso o bero 301 ser destinado movimentao
exclusiva de contineres com capacidade para 240 mil TEU/a, enquanto o bero 302 ser destinado
movimentao de bobinas e carga geral com capacidade de movimentao de 2,2Mt/a.
Bero 401
Com intuito de ampliar a movimentao de granis slidos, em particular a de fertilizantes, existe
um projeto para construo do bero 401. A sua capacidade de movimentao foi estimada em
1,4Mt/a.
Bero 402 e readequao do bero 101
O bero 402 um projeto de ampliao do atual COREX que opera no bero 101. Se esse projeto se
efetivar, o bero 101 deixar de operar granis slidos em detrimento do bero 402 e ser
readequado para receber navios porta-contineres compondo com bero 102/103 um terminal com
dois beros para movimentao de tais cargas. Com isso a capacidade do novo COREX em So
Francisco do Sul passaria a ser de 7,4Mt/a ante os atuais 4,1Mt/a, e com capacidade de
armazenagem de 9,7Mt/a. Por sua vez, a capacidade de movimentao de contineres passaria dos
atuais 125 mil TEU ano para 330 mil TEU/a, que neste caso limitada pela armazenagem. A
readequao proporcionaria uma capacidade de cais para movimentao de contineres de 580 mil
TEU/a. Existe a possibilidade da no efetivao do bero 402, e caso isso ocorra, o bero 401
deixaria de movimentar fertilizantes em detrimento da instalao do novo COREX.

Para o Complexo Porturio de Itaja foram identificados projetos de expanso para: (i) Teconvi; (ii)
TUP Portonave. A Figura 779 mostra a imagem de satlite do complexo porturio com a
configurao atual e como o mesmo ficaria com a implantao dos atuais projetos. Na sequncia
so apresentados breves descritivos sobre cada projeto anunciado.
Figura 779 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Itaja
Novembro de 2012
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Teconvi
O projeto de expanso do Teconvi prev o aumento da profundidade do cais e a aquisio de dois
novos guindastes para ampliar a capacidade de movimentao de cais, elevando-a para 480 mil
TEU/a. De maneira consolidada a iniciativa elevar a capacidade de movimentao para 380 mil
TEU/a.
TUP Portonave
O TUP Portonave prev o aumento da profundidade do cais e a aquisio de novos equipamentos
e softwares operacionais que aperfeioem a eficincia de operao dos atuais equipamentos de cais.
A empresa estima que ambas as melhorias elevariam a capacidade de cais para cerca de
1,0MTEU/a. De maneira consolidada, considerando cais e armazenagem, as aes iro elevar a
capacidade de movimentao para 610 mil TEU/a. Em 2010 a capacidade consolidada foi de 565
mil TEU/a.
7.4.1.16 Complexo Porturio de Rio Grande

No Complexo Porturio de Rio Grande foram identificados os seguintes projetos de expanso: (i)
modernizao do cais do Porto Novo; (ii) ampliao do terminal de Reparao Naval; (iii) novo
Terminal de Fertilizantes da Bunge; (iv) novo Per Petroleiro; (v) ampliao do Terminal da
Braskem; (vi) ampliao do Terminal da Bianchini; e (vii) ampliao do TECON. A Figura 780
mostra a imagem de satlite do complexo porturio com a configurao atual e como ficaria com
as implantaes futuras na regio do Porto Novo.
Figura 780 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Rio Grande regio do Porto Novo
A Figura 781 mostra as configuraes atual e futura do complexo porturio na regio do terminal
da Braskem e do Per Petroleiro, e a Figura 782 refere-se, da mesma maneira, regio do Terminal
da Bianchini. Na sequncia so apresentados breves descritivos sobre cada projeto anunciado.
Novembro de 2012
852
Figura 781 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Rio Grande Superporto (regio do
terminal da Braskem e do Per Petroleiro)
Figura 782 Configurao atual e futura do Complexo Porturio de Rio Grande Superporto (regio do
Terminal da Bianchini)
Modernizao de cais do Porto Novo

O projeto prev a modernizao de 1.125 metros do cais do Porto Novo. O edital est previsto para
ser lanado ainda em 2012.
Ampliao do terminal de Reparao Naval
A ampliao do terminal de Reparao Naval prev a ampliao do cais 1 e a construo do cais 2
transversalmente ao primeiro. Est previsto que a capacidade deste terminal dobre para 250 mil
t/a.
Novembro de 2012
853
Novo Terminal de fertilizante da Bunge

Existe um projeto para implantao de um novo Terminal para a Bunge movimentar fertilizantes a
ser localizado no Superporto, ao norte do Terminal da Braskem. Est prevista a construo do
terminal com retrorea e armazm para 120 mil t de capacidade esttica, e um per com dois beros
de atracao. A capacidade de movimentao deste novo terminal foi estimada em 1,1Mt/a,
limitada pela armazenagem. A capacidade de cais foi estimada em 2,4Mt/a.
Novo Per Petroleiro
Est prevista a construo de um novo per petroleiro ao norte do atual, e ao sul do Terminal da
Braskem. O novo per ser composto por dois beros de atracao e ter capacidade de
movimentao de 2,9Mt/a.
Ampliao Terminal da Braskem
Existe um estudo de expanso do Terminal do Braskem que consiste na construo de mais um
bero adjacente ao norte do atual. Tal medida poderia elevar a capacidade do terminal das atuais
725 mil t/a para 1,3Mt/a.
Ampliao do Terminal da Bianchini
Analogamente ao Terminal da Braskem, o Terminal da Bianchini possui um estudo de ampliao
do per com a construo de mais um bero, ao sul do atual. Tal medida ir elevar a capacidade
atual de 10,3Mt/a para 15,8Mt/a.
Ampliao do TECON
A ampliao do TECON consiste no aprofundamento do cais que permitir elevar o calado
mximo operacional. Com essa medida, estima-se que a capacidade de movimentao do terminal
salte dos atuais 680 mil TEU/ano para 910 mil TEU/ano.
7.4.2
7.4.2.1
Novos Portos
O projeto consiste na construo e operao de um novo porto na cidade de Manaus, no Estado do

Amazonas. O executor da obra ficar responsvel pelo fornecimento da infraestrutura e
superestrutura do porto, alm de assumir o papel de autoridade porturia, respondendo pela
administrao do porto e podendo explor-lo comercialmente pelo prazo de 25 anos, prorrogvel
por mais 25 anos.
O objetivo do projeto criar um centro logstico alternativo para escoamento da produo da Zona
Franca de Manaus devido s restries encontradas nos terminais existentes. O valor estimado do
projeto de R$1,4 bilho e dever ser financiado pela iniciativa privada, por meio de concesso.
A empresa APM Terminals da Amaznia Participaes305 foi a empresa escolhida para realizar o
projeto bsico e demais estudos necessrios para o empreendimento. O projeto elaborado pela
empresa prev a construo de uma infraestrutura porturia composta pelas seguintes estruturas e
equipamentos:
305
Empresa pertencente Maersk Line, de origem dinamarquesa.
Novembro de 2012
854
O porto poder operar com calado de 13m e estar apto a receber navios Panamax;
O cais ter 1,5km de extenso, quatro beros de atracao na primeira fase e seis na segunda;
rea de estocagem considerando 5.610 TEU cheios, 1.130 TEU vazios e 650 contineres
refrigerados (reefers);
Equipamentos
6 MHC;
12 RTG;
20 spreaders para MHC e RTG;
4 reach stackers;
20 trucks;
25 chassis/carretas para contineres;
4 empilhadeiras para contineres vazios;
8 empilhadeiras leves para armazns;
Rampa APM: com inclinao de 2,5% na parte fixa e at 8% na parte mvel.
O projeto encontra-se atualmente em fase de execuo dos demais estudos necessrios para que a
ANTAQ possa realizar a licitao de concesso da construo e explorao do porto. Os estudos
consistem basicamente no Estudo de Viabilidade Tcnica e Econmica (EVTE), no Estudo de
Impacto Concorrencial e no Licenciamento Ambiental Prvio. Esses estudos esto sendo
conduzidos pela APM Terminals.
O novo porto ter 376 mil m2 e dever ficar localizado na cidade de Manaus, no Estado do
Amazonas, mais especificamente na rea da extinta Siderrgica do Estado do Amazonas
(SIDERAMA)306, a montante do Terminal de Uso Privativo de Cimento, como pode ser visto na
Figura 783. Sua rea de influncia dever abranger o Estado de Manaus, especialmente a Zona
Franca.
Figura 783 Localizao do Novo Porto de Manaus
O projeto elaborado pela APM Terminals prev a construo de uma infraestrutura porturia com
capacidade para movimentar 498 mil TEU na primeira fase, com 7,4 mil TEU de capacidade
306
Estatal federal extinta.
Novembro de 2012
855
esttica, e 665 mil TEU na segunda. A capacidade de movimentao estimada, atravs da

metodologia adotada no estudo, foi de 300 mil TEU/a, que est limitada pela capacidade de
armazenagem. A capacidade de cais, por outro lado, foi estimada em 650 mil TEU/a.
7.4.2.2
O projeto do Terminal Porturio das Lajes faz parte da estratgia de expanso de servios de
logstica intermodal e de prestao de servios integrados de transportes da Log-In. A empresa
administradora do projeto ser a Lajes Logstica S/A, um brao da Log-In Logstica. O Terminal
possui alta sinergia com as atuais atividades da empresa, como cabotagem (que passar a utilizar o
Terminal), servios de Planejamento e Gesto Logstica (4PL) e demais operaes porturias de
terminais martimos e interiores de outros pontos do territrio nacional.
O terminal consiste de um complexo porturio a ser implantado em rea localizada prxima ao
Distrito Industrial de Manaus, com cerca de 800 metros na margem esquerda do rio Amazonas. O
futuro complexo porturio ter instalaes na retrorea compatveis operao de um Terminal de
Contineres (Carga Geral).
A construo do terminal confere grandes vantagens, pois reduz em pelo menos 2 horas o tempo
de navegao dos navios e permite acesso rodovirio rpido e sem retenes a seus principais
clientes potenciais. O empreendimento ter permetro de 3.385m e rea total de 596.465 m2.
O terminal ser implantado de tal maneira que a bacia de evoluo necessria seja suficiente para
garantir atracao de navios tanto pelos beros internos como pelos beros externos ao cais
flutuante. A instalao ser alocada mais a montante possvel, de modo a permitir maior
manobrabilidade no uso do cais flutuante.
O cais ser composto de 4 blocos flutuantes de 65 metros de comprimento, 30,0 metros de largura
(boca) e 4,0 metros de altura (pontal) cada um, perfazendo uma extenso total de 260,0 metros.
Cada bloco ser composto de um guindaste para a movimentao dos contineres.
O acesso ao Terminal Flutuante se dar atravs da retrorea por meio de trapiche (ponte porturia)
com as dimenses idnticas s das respectivas pontes s quais d continuidade. As vias de acesso
pavimentadas permitiro o fluxo de veculos por toda a rea porturia e o seu acesso s vias
externas com as necessrias facilidades para tal.
De acordo com as documentaes apresentadas para a instalao do futuro Terminal Porturio das
Lajes no ser necessria interveno ao leito do rio Amazonas, portanto no sero realizados
servios de dragagem.
O cronograma de aes previstas para a implantao do Terminal de 22 meses, os quais esto
distribudos em instalaes do Terminal Flutuante e instalaes na retrorea.
Vale mencionar que a efetivao do empreendimento est em cheque desde sua concepo, pois
existem vrios questionamentos dos moradores da regio em relao ao EIA/RIMA do terminal
porturio. Existe a complexidade e questionamento do impacto ambiental sobre a instalao do
terminal no Encontro das guas, assim como o impasse no Iphan307 sobre o tombamento histrico
da regio.
A rea destinada construo do Terminal Porturio das Lajes privilegiada em relao atual
rea porturia, pois est situado no ponto mais a jusante do rio Amazonas, a 4km por via terrestre
do Polo Industrial de Manaus - PIM, sem nenhuma interferncia urbana conforme Figura 784.
307
Instituto do Patrimnio Histrico e Artsitico Nacional.
Novembro de 2012
856
Figura 784 Localizao e configurao futura do complexo porturio das Lajes
A premissa de movimentao anual de 250 mil TEU a ser alcanada de forma gradativa. Tendo
em vista a elevada participao de contineres de 40 ps, que no ano de 2007 foi superior a 70%
nos demais terminais de Manaus, a capacidade supracitada equivale a 147 mil unidades por ano. A
movimentao de contineres entre o Terminal Flutuante e sua retrorea ser realizada por meio
de carretas rodovirias, do tipo semirreboque.
A retrorea ter rea total de 145 mil m2 da qual 103 mil m2 ser destinada estocagem de
contineres. A capacidade esttica de armazenagem de contineres nessa rea ser:
8.044 TEU para contineres cheios;

1.932 TEU para contineres vazios;
480 TEU para contineres em manuteno;
360 TEU para contineres frigorficos (reefers).
Para a movimentao da retrorea esto previstos os seguintes equipamentos:
2 transtineres;
5 reach stackers.
De acordo com a metodologia abordada no presente o estudo, a capacidade movimentao do

terminal porturio foi estimada em 235 mil TEU/ano, que representa a capacidade de cais. No
obstante, a capacidade de armazenagem foi estimada em 435 mil TEU/ano.
7.4.2.3
O Terminal Porturio de Mearim (TPM) refere-se a um terminal de uso privativo na modalidade

de uso misto, que se destinar movimentao e armazenagem de cargas prprias e de terceiros.
A ANTAQ j autorizou a empresa para implantao do terminal que j possui alguns marcos
concludos:
Projeto Bsico concludo em jun/07;

Estudo de Mercado concludo em ago/07;
Projeto Executivo iniciado em out/07;
Licena de Instalao (LI) e Licena Prvia (LP) concedidas em jan/08;
Novembro de 2012
857
Aprovao da Zona de Processamento para Exportao (ZPE) para rea de implantao

obtida em fevereiro/08;
Licena Prvia (LP) da Usina Siderrgica obtida em mar/08, com o EIA/RIMA concludo;
Autorizao de navegao pela Marinha obtida em jun/08;
Cotao dos equipamentos iniciadas em jul/08;
Licena da ANTAQ concedida e publicada em ago/08.
Investimentos foram estimados no valor aproximado de R$670 milhes.
O projeto do terminal tem forte apelo a questes ambientais. O sistema de dragagem ser realizado
de forma que o trecho de leito retirado da baa seja direcionado para outra localidade utilizando a
prpria correnteza martima local. Para evitar dano regio de mangue na margem onde se
instalar o terminal, uma ponte de acesso de 810m ser construda entre a retrorea e os peres.
Vale mencionar que o empreendimento fora postergado na virada de 2008 para 2009 devido crise
financeira mundial que fez com que investidores e possveis ncoras se afastassem do projeto. Na
atual conjuntura porturia, e com demanda aquecida para a regio, o projeto retorna, ancorado por
empresas como Vale e Petrobras figurando como os principais parceiros do negcio.
A vocao do TPM ser a movimentao de granis slidos vegetais (soja, farelo de soja e milho),
granel slido mineral (carvo mineral, fertilizantes, ferro gusa, enxofre, e coque de petrleo),
granis lquidos (etanol, e leo degomado), bem como carga geral (celulose e outros).
Existe tambm a movimentao de produtos siderrgicos por conta da futura Companhia
Siderrgica do Mearim (CSM) que se instalar na retrorea. A concepo do projeto do Terminal
Porturio do Mearim visou atender prioritariamente a trs objetivos:
Recepo de insumos bsicos (carvo energtico e calcrio) destinados ao processo

produtivo da CSM;
Expedio da produo da CSM
Placas de ao e escria siderrgica granulada de alto-forno, resultante do processo de
converso do minrio em ferro-gusa;
Movimentao de cargas no vinculadas CSM tais como fertilizantes, produtos
industrializados e commodities agrcolas, alm de minrios provenientes do prprio estado e
de outros estados da sua regio de influncia.
A movimentao de granis vegetais ser realizada pelos beros de granis slidos administrados
pela Vale, uma vez que o bero 105 do Complexo Porturio de Itaqui j est sobrecarregado.
Um ponto muito importante para a efetivao e sucesso do empreendimento a Refinaria
Premium I. A empresa responsvel pelo empreendimento tenta firmar acordo com a Petrobras
para a construo de peres petroleiros para o escoamento da produo dos 600 mil barris dirios
da Refinaria Premium I que est sendo instalada ao fundo da retrorea do terminal, no lado oposto
da BR-135. A previso que pelo menos 1000 navios passem pelo per petroleiro se o acordo se
firmar.
O TPM estar localizado na Baa de So Marcos, no municpio de Bacabeira do estado do
Maranho, a 48km da foz do rio e a 52km (por rodovia) do Complexo Porturio de Itaqui,
conforme Figura 785. O futuro terminal est distante aproximadamente 45km da capital, So Lus.
Novembro de 2012
858
Figura 785 Localizao e configurao futura preliminar do TPM
A localizao estratgica e vocao do terminal porturio o tornam competitivo para algumas

localidades (particularmente EUA e Europa) comparativamente a outros portos brasileiros com a
mesma vocao. Por exemplo, comparando rotas para os principais portos como Nova York,
Houston, Roterd e Panam, tem-se que a localizao do TPM proporcionaria viagens de 9, 11, 13 e
8 dias respectivamente, enquanto que se o porto de origem fosse Santos o tempo de viagem seria
17, 19, 19, 16 dias.
A rea de influncia do terminal ir abranger o estado do Maranho, sudeste paraense, Tocantins,
sudoeste do Piau, extremo oeste da Bahia, Gois, e leste do Mato Grosso.
O TPM j nasce envolto por dois modais de acessos prontos. Um deles modal ferrovirio
realizado pelo sistema composto pelas ferrovias EFC e Transnordestina.
A EFC ainda recebe a conexo da Ferrovia Norte-Sul em Aailndia/MA. Esta ferrovia se liga
Imperatriz/MA em um percurso total de 107km, com linha singela em bitola larga.
No projeto do terminal existe um trecho da ferrovia EFC que passa por reas pertencentes ao Polo
Industrial de Bacabeira. A Vale tem projeto de se instalar no terminal porturio e prev a
construo de um ramal de acesso com pera ferroviria.
O acesso rodovirio ao futuro terminal se dar atravs da Rodovia BR-135, que liga o norte do
Maranho a Belo Horizonte/MG. Esta rodovia dista cerca de 13km da margem direita da Baa de
So Marcos e tem estado de conservao regular. H acesso, atravs de outras rodovias federais
(BR-316, BR-222, BR-230, BR-226 e BR-010) e estaduais (MA-230, MA-012, MA-008 e MA-006), para
todo o Norte e Sul do pas.
De acordo com as informaes relativas ao atual projeto conceitual do terminal porturio, foi
possvel estimar sua capacidade de movimentao. Para o per de produtos siderrgicos estima-se
uma capacidade de 3,0Mt/a. Para o per de carvo mineral estima-se uma capacidade de 4,1Mt/a.
Para o per da Vale estima-se uma capacidade de 4,1Mt/a, e para o per petroleiro estima-se uma
capacidade de 20,3Mt/a.
Novembro de 2012
859
7.4.2.4
Porto Sul Ilhus
Trata-se do projeto de construo de um Terminal de Embarque Privativo e de um porto pblico

no municpio de Ilhus, no Estado da Bahia. O terminal privativo que ser construdo pela
empresa Bahia Minerao (BAMIN) tem o objetivo de estabelecer um meio de escoar o seu minrio
de ferro concentrado produzido em Caetit, no sudoeste do Estado da Bahia, destinado
exportao. O porto pblico por sua vez vai movimentar etanol, fertilizantes, clnquer, soja,
minrio de ferro, e outros granis slidos.
O porto contar com uma retrorea que ser constituda por duas reas, uma rea de processo e
uma rea de infraestrutura. A rea de processo contar com instalaes de recepo do minrio e
de formao das suas pilhas de estoque, tanto para o porto pblico quanto para a BAMIN. A
conduo do minrio de ferro para o per de embarque offshore ser feita atravs de uma esteira
coberta, evitando a formao de p suspenso nas reas que a circundam. H tambm reas
destinadas a instalaes de armazenagem das cargas movimentadas no porto pblico.
J a poro da retrorea que compe a rea de infraestrutura contar com instalaes de apoio s
operaes porturias. Essas instalaes compreendem basicamente torre de controle e operao,
subestaes de energia eltrica, prdios administrativos da portaria e da administrao, alfndega,
arquivo, posto de abastecimento, oficina, vestirios, refeitrios e posto mdico.
O per onde ser feito o embarque do minrio a ser exportado, e tambm a movimentao das
outras cargas, dever ser offshore e distante 2.300 metros da praia, dado que as embarcaes que
transportam o minrio de ferro necessitam de cais de atracao com profundidades superiores a 18
metros. A configurao de projeto do porto est mostrada na Figura 786. A poro norte do per
ser destinada BAMIN, e a poro sul ser destinada ao porto pblico e est subdividido em dois
peres. O per 1 ser destinado movimentao de minrio de ferro do porto pblico, e o per 2, a
oeste do per 1, ser destinado movimentao de outras cargas.
Figura 786 Localizao e configurao futura do Porto Sul Ilhus
O projeto de construo do porto est em fase de realizao de estudos ambientais, a fim de obter
do IBAMA a licena prvia necessria para a construo. O porto privativo estar localizado no
municpio de Ilhus/BA, na regio de Aritagu, no litoral sul do Estado da Bahia, conforme Figura
786.
Novembro de 2012
860
O novo porto contar com acessos rodovirio, ferrovirio e martimo. O acesso rodovirio poder
ser feito atravs da rodovia federal BR-415, que faz a ligao entre Itabuna/BA e Ilhus/BA, e a
rodovia BR-101, que se conecta Itabuna e rodovia BA-262, a qual conduz regio de Aritagu.
O acesso ferrovirio poder ser feito atravs da Ferrovia de Integrao Oeste-Leste (FIOL), que est
sendo construda pela Valec Engenharia, Construes e Ferrovias S.A., empresa que pertence ao
Governo Federal. A ENRC, empresa mineradora do Cazaquisto proprietria da BAMIN planeja
comprar 25% da capacidade de transporte dessa ferrovia, cujas obras iniciaram em 2011 e devem
ser finalizadas em 2013, ligando as cidades baianas de Ilhus e Barreiras. A empresa dever
investir tambm cerca de R$300 milhes na compra de equipamento ferrovirio prprio, para
transportar 20Mt/a previstas de minrio de ferro da cidade de Caetit ao terminal.
As capacidades de movimentao do porto foram estimadas de acordo com a metodologia
abordada no presente estudo. Para o TUP BAMIN a capacidade de movimentao foi estimada em
20,3Mt/a. Para o Porto Pblico a capacidades de movimentao estimadas foram: 1,2Mt/a para
etanol; 7,7Mt/a para soja; 2,1Mt/a para fertilizantes; 2,9Mt/a para outros granis slidos; 4,6Mt/a
para clnquer; e 46,5Mt/a para minrio de ferro.
7.4.2.5
Terminal Porturio de Presidente Kennedy
Trata-se do projeto de construo de um Terminal de Embarque Privativo no municpio de

Presidente Kennedy/ES. O terminal privativo que ser construdo pela Ferrous Logstica,
pertencente Ferrous Resources do Brasil, tem o objetivo de estabelecer um meio de escoar o seu
minrio de ferro produzido na Mina Viga, na regio da cidade de Congonhas/MG.
O porto contar com uma retrorea que ser constituda por ptio de minrio com de 800 mil m2
disponveis para formao das suas pilhas de estoque. A conduo do minrio de ferro para o
terminal ser feita por um mineroduto de 396km e passar por 22 municpios.
O per de embarque ser com estrutura offshore distante 5.200 metros da praia. A essa distncia da
costa a profundidade encontrada 21,5 metros. A configurao de projeto do porto est mostrada
na Figura 787. O per ser constitudo por dois beros (interno e externo).
Figura 787 Localizao e configurao futura do Terminal Porturio de Presidente Kennedy
Novembro de 2012
861
A previso que sejam movimentados 25Mt/a de minrio de ferro em uma primeira fase. Na
segunda fase espera-se atingir a marca de 50Mt/a. Contudo, a capacidade estimada, de acordo
com a metodologia adotada, foi de 26,4Mt/a para a primeira fase. Para atingir a movimentao
desejada da segunda fase seria necessria a compra de mais equipamentos de cais, porm nada de
concreto est descrito no projeto, e o valor de 50Mt/a apenas um desejo futuro do operador do
terminal.
7.4.2.6
Superporto do Au
O projeto do Superporto do Au prev a construo de um Terminal Privativo de Uso Misto

localizado no municpio de So Joo da Barra/RJ. O projeto est em fase de implantao, tendo
iniciado as obras de construo em out/07, e est sendo desenvolvido pela empresa LLX, empresa
do Grupo EBX.
O futuro porto contar com uma retrorea de 130km2 e com uma infraestrutura composta por mais
de 17km de peres, 39 beros de atracao e dois conjuntos de terminais representados pelos
terminais offshore TX1, dedicados movimentao de minrio de ferro e petrleo, e os terminais
onshore TX2, dedicados ao atendimento do Complexo Industrial do porto, atravs de contratos take
or pay voltados a operaes de carga e descarga de produtos como carvo, produtos siderrgicos,
coque de petrleo, ferro-gusa, escria e granito. Na Figura 788 so apresentados os dois conjuntos
de terminais e o Complexo Industrial.
TX 1
O conjunto de terminais offshore representado pelo TX1 ter 21 metros de profundidade, com
capacidade de expanso para 26 metros. Contar ainda com uma ponte com 3km de extenso e
com 3.600 metros de cais, onde haver nove beros de atracao. Desses nove beros, quatro sero
utilizados na movimentao de minrio de ferro, prevendo-se a movimentao de at 100Mt/a de
minrio. Os outros cinco beros devero ser utilizados na movimentao de petrleo, prevendo-se
um volume de movimentao equivalente a 2Mbpd.
Esses terminais esto projetados para receber embarcaes de grande porte como o Chinamax com
capacidade de 400.000 t e o VLC, com capacidade de 320.000 t. No que tange s obras de
construo do TX1, esto concludos a ponte de acesso, o canal com 21m de profundidade e o per
de rebocadores.
As obras de construo do TX1 esto atualmente concentradas na finalizao do per de minrio de
ferro e na construo do quebra-mar.
TX 2
O conjunto de terminais representado pelo TX2 possui uma infraestrutura constituda por um
canal onshore formado atravs de um processo de escavao e que possui 18 metros de
profundidade, 300 metros de largura, mais de 13km de cais e 80km2 de retrorea.
Aproximadamente 8km do cais e do acesso estaro protegidos do mar aberto, sendo que em frente
a esse canal interno de guas abrigadas existir uma rea com 1.700km2 que ser alugada a
empresas que oferecem servios de apoio a atividades offshore de petrleo e gs.
O TX2 foi projetado para receber embarcaes que estiverem movimentando granis slidos,
produtos siderrgicos, carvo, ferro-gusa, granito, escria, granis lquidos, carga geral,
contineres e veculos. Alm desses tipos de carga, tambm sero movimentados equipamentos e
materiais necessrios para atividades de explorao e produo (E&P) de leo e gs (O&G), assim
como jaquetas e mdulos para unidades offshore.
Novembro de 2012
862
Figura 788 Localizao e configurao futura do Superporto do Au
As atividades offshore de E&P que estaro concentradas nas Bacias de Campos e do Esprito Santo,
contaro com uma Unidade de Tratamento de Petrleo (UTP) localizada no Porto do Au, onde o
petrleo bruto chegar atravs de navios aliviadores e sero conduzidos para estocagem e
armazenamento onshore atravs de dutos. J na UTP, o petrleo passar por processos de
consolidao, blending e de remoo de gua e sal, utilizando-se centrfugas e dessalgadoras.
De acordo com o projeto, a LLX Minas-Rio ir dispor de 500 ha de rea onshore para utilizar no
processo de movimentao, processamento, armazenamento e pelotizao de minrio de ferro,
alm de parte da estrutura offshore do Terminal TX1.
H expectativa de que o Superporto de Au venha a movimentar cerca de 350Mt/a. Contudo, as
capacidades de movimentao para as cargas que passaro pelo porto foram estimadas de acordo
a metodologia adotada neste estudo:
TX 1
Per de minrio de ferro: 100,7Mt/a;

Per petroleiro: 25,3Mt/a;
TX2
Carvo mineral e coque de petrleo: 14Mt/a;

Base de apoio offshore: 7,7Mt/a;
Produtos siderrgicos: 11,8Mt/a;
Carga geral: 5,1Mt/a;
Veculos: 570 mil t/a;
Contineres: 500 mil TEU/a;
Granis lquidos derivados: 2,6Mt/a;
Sinter feed, calcrio e clnquer: 3,0Mt/a.
Novembro de 2012
863
7.4.2.7
Porto Sudeste
O projeto do Porto Sudeste prev a construo de um Terminal de Uso Privativo localizado no

municpio de Itagua/RJ. O projeto est em fase de implantao, e est sendo desenvolvido pela
LLX.
O porto est sendo construdo em uma rea da antiga pedreira de Itagua, atrs do Complexo
Porturio de mesmo nome, e ser destinado exclusivamente movimentao de minrio de ferro.
O projeto original previa a construo de um per constitudo de dois beros de atracao e a
construo de um tnel que permitir a movimentao da carga da retrorea at o per, conforme
Figura 789. Com esse projeto a movimentao prevista era de 50Mt/a.
Figura 789 Localizao e configurao futura do Porto Sudeste
Porm, recentemente foi aprovado o projeto de ampliao do porto que consiste na construo de
mais um per, com dois beros, idntico ao primeiro. Sua localizao ser ao sul do primeiro, o que
ir permitir elevar a movimentao da carga para 100Mt/a. Tal expanso beneficia o acordo da
LLX com Usiminas no qual a primeira permite que a segunda movimente o seu minrio de ferro, e
em troca a segunda cede primeira 86,5% do controle da mina Pau de Vinho e espao de seu
terreno localizado adjacente antiga pedreira.
De acordo com a metodologia adotada, a capacidade de movimentao do terminal foi estimada
em 77,5Mt/a, e est limitada pela capacidade de armazenagem. Por outro lado a capacidade de
cais foi estimada em 100,7Mt/a.
7.4.2.8
O Porto de Itapo um terminal de uso misto localizado no municpio de mesmo nome, no Estado
de Santa Catarina. O porto, que foi projetado h 18 anos, foi inaugurado em dez/10 e iniciou suas
operaes em jun/11, aguardando a adequao da rodovia SC-415, para que caminhes pudessem
ter acesso ao terminal.
O porto, que pode ser observado na Figura 790, um terminal privativo de uso misto, voltado
exclusivamente movimentao de contineres. Representa o resultado de um investimento da
ordem de R$500 milhes, realizado pela Portinvest Participaes, formado pela Battistela, pela
Novembro de 2012
864
Logstica Brasil (fundo de investimento e participaes gerido pela BRZ Investimentos), e pela
Aliana Navegao e Logstica (Hamburg Sd).
Figura 790 Configurao do TUP Porto Santa Catarina de Itapo
A infraestrutura porturia composta por um ptio de contineres, onde h uma ponte com 230m
de extenso e que faz a ligao com o per com um cais de 630 m de extenso, 43m de largura, 16m
de profundidade natural e dois beros de atracao com capacidade de carga de aproximadamente
9.000 TEU. O terminal conta tambm com uma retrorea de 136.000 m2, uma rea administrativa
de 9.000 m2 com edificaes de apoio, seis gates de acesso e 1.380 tomadas para contineres
refrigerados.
Alm dessa infraestrutura, o porto possui equipamentos utilizados na movimentao de
contineres, estando equipado com 4 portineres, 11 transtineres, 26 terminal tractors e 5
empilhadeiras de grande porte.
O porto possui capacidade instalada para movimentar em torno de 300 mil contineres/a, e j
esto previstas obras de ampliao, o que deve fazer que sua capacidade chegue a 1 milho de
contineres por ano j em 2012.
A capacidade final estimada para o terminal foi de 1,4 MTEU/a.
Novembro de 2012
865

BNDES - Booz - Organização Institucional e Eficiência de Gestão Do Setor Portuário

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Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturao de Projetos do

BNDES (BNDES FEP), no mbito da Chamada Pblica BNDES FEP. n 01/2010,

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)

1. Brasil - Comrcio exterior; 2. Brasil - Setor porturio - Diagnstico;

ndices para catlogo sistemtico:

O contedo desta publicao de exclusiva responsabilidade dos autores,

Relatrio Consolidado Volume II

Anlise e Avaliao da Organizao Institucional e da Eficincia

Autoria e Edio da Booz & Company do Brasil Consultores Ltda

Luiz Francisco Modenese

Marcos Mendes de Oliveira

Emerson Carlos Colin

David Joshua Krepel

Tiago Maciel de Barros

Paulo Edson Cosmai de

Luiz Fernando Soggia

Wagner Colombini Martins Jos Virgilio Lopes Enei

Rodrigo Seizo Takano

Mariana Calviello Meira

Gabriel Abdallah Mundim

Rafael Arsie Contin

Diogo Barreto Martins

Mrio Mrcio Saadi Lima

Diego Lopes da Silva

Roberta Danelon Leonhardt

Leticia Oliveira Lins de

Comit de Seleo do BNDES FEP

Oferta de Capacidade Porturia .................................................................................................. 28

Perspectiva e Balano da Demanda e Oferta Porturia ........................................................... 48

Perspectiva dos Gargalos Logsticos Decorrentes da Expanso da Capacidade Porturia 63

Anlise da Evoluo Histrica da Demanda Porturia ................................................................... 66

Anlise da Demanda Porturia ................................................................................................... 66

Priorizao dos Produtos para Anlise do Setor....................................................................... 70

Abrangncia do Modelo e Definio do Zoneamento de Transportes ................................ 127

Seleo dos Complexos Porturios ........................................................................................... 129

Anlise dos Acessos .................................................................................................................... 131

Preparao da Rede Multimodal ............................................................................................... 171

Modelagem da Demanda e Alocao de Matrizes Rede Multimodal .............................. 177

Perspectivas de Evoluo da Demanda Porturia .......................................................................... 201

Cenrio de Infraestrutura terrestre ........................................................................................... 201

Cenrio de Demanda .................................................................................................................. 210

Avaliao da Oferta Porturia ........................................................................................................... 315

Perfil dos Principais Complexos Porturios ............................................................................ 315

Metodologia de Clculo de Capacidade Porturia ................................................................. 433

Clculo de Capacidade Porturia.............................................................................................. 470

Cadeias de Valor .......................................................................................................................... 578

Hidrovias ...................................................................................................................................... 616

Perspectivas de Expanso da Oferta Porturia ............................................................................... 669

Alternativas para expanso da capacidade Porturia ............................................................ 669

Anlise da expanso da capacidade ......................................................................................... 672

6 Anlises do balano oferta versus demanda e necessidades de expanso da capacidade

Comentrios preliminares .......................................................................................................... 706

Contineres ................................................................................................................................... 706

Minrio de ferro ........................................................................................................................... 709

Gros ............................................................................................................................................. 711

Preparado para BNDES

Fertilizantes ................................................................................................................................. 713

Carvo mineral e coque de petrleo ........................................................................................ 714

Celulose ........................................................................................................................................ 714

Veculos ........................................................................................................................................ 715

Produtos Siderrgicos e Carga Geral ....................................................................................... 716

Combustveis ............................................................................................................................... 718

Bauxita .......................................................................................................................................... 719