Universidade de São Paulo

Escola de Engenharia de São Carlos

Projeto de ovo Aerofólio e Análise de

Possíveis Melhorias na Asa de Aeronaves de
Transporte Comercial

Engenharia Mecânica com ênfase em Aeronaves,

Trabalho de Conclusão de Curso I,
Aluna: Isotilia Costa Melo 5398017

Orientador:
Prof. Dr. Marcello Augusto Faraco de Medeiros

São Carlos, novembro de 2009

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Sumário
2-Agradecimentos:...................................................................................................................... 5
3-Introdução: .............................................................................................................................. 6
4-Especificações de Projeto:....................................................................................................... 7
5-Critério adotado: .................................................................................................................... 11
6-Desenvolvimento do aerofólio: ............................................................................................. 13
6.1-Análise detalhada do Boeing 737-100: ........................................................................... 13

6.2-Aerofólios NLF: Análise do Honda Jet: ......................................................................... 20

6.3-Primeiros Passos: ............................................................................................................ 23

6.4-Retornando ao aerofólio BAC450: ................................................................................. 25

6.5-Outros Conceitos: Aerofólios Supercríticos ................................................................... 27

7– A decisão: ............................................................................................................................ 33
7.1 – Uma pequena introdução ao conceito escolhido:......................................................... 33

7.2 - O Efeito da Espessura do Bordo de Fuga ..................................................................... 36

7.3 - Efeito da Espessura Máxima: ....................................................................................... 37

7.4 - Efeito da Curvatura Posterior do Extradorso: .............................................................. 37

7.5 - Guia Geral para Projeto de Aerofólios Supercríticos: .................................................. 39

8-Sobre a Simulação Numérica em CFX: ................................................................................ 40

8.1-Modelo Matemático: ...................................................................................................... 41

8.2-Considerações para a Validação: .................................................................................... 43

8.3-Dimensionamento e construção da geometria: ............................................................... 49

8.4-Construção da malha: ..................................................................................................... 49

8.5-Condições de Contorno: ................................................................................................. 50

8.6-Parâmetros de Simulação: .............................................................................................. 51

8.9-Arquivo de Comando: .................................................................................................... 51

8.10- Resultados: ...................................................................................................................... 58

8.10.1-Resultados Iniciais: ................................................................................................ 58
8.10.2- Resultados para vários Mach: ............................................................................... 62
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8.10.3- Modificando o Bordo de Ataque: ......................................................................... 64

8.10.5- Aumentando a Curvatura do Extradorso: ............................................................. 66
9-Conclusão: ............................................................................................................................. 69
10-Anexos: ............................................................................................................................... 71
Salomon 1 ............................................................................................................................. 71

11-Referências Bibliográficas: ................................................................................................. 74

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2-Agradecimentos:

“Louvar-te-hei porque me escutaste e me salvaste.

A pedra que os edificadores rejeitaram tornou-se cabeça de esquina.
Foi o Senhor que fez isto, e é coisa maravilhosa aos nossos olhos.
Este é o dia que fez o Senhor; regozijemo-nos e alegremo-nos nele.”
(Salmos 118:21-24)

Agradeço a Deus, pelo milagre da Vida;

Aos meus pais, Demerval e Auzenda, por sua incansável dedicação e amor, assim como todos
meus familiares;
A Masaharu Taniguchi, por dedicação à humanidade;
A todos os meus professores, colegas e amigos da Escola de Engenharia de São Carlos, em
especial a
Marcelo Faraco,
Paulo Greco Júnior,
André Salomão de Brito, a pessoa mais admirável que eu já conheci.
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3-Introdução:
No ensejo de contribuir com a atividade de projeto de conclusão de curso, aos alunos
graduandos em Engenharia Mecânica com ênfase em Aeronáutica da Escola de Engenharia de
São Carlos (instituto da Universidade de São Paulo), ingressantes no ano de 2005, foi proposta a
concepção de um aerofólio a ser avaliado considerando a missão da família de aeronaves a ser
projetada na disciplina de Projeto Aeronáutico, denominada no jargão aeronáutico como “jato
regional” de cerca de 100 passageiros e velocidade de cruzeiro Mach 0.8. Sendo que um “jato
regional” consiste numa aeronave civil para o transporte de passageiros a distâncias regionais,
como as aeronaves, EMB 170-175, EMB 190-195, CRJ 700-705, CRJ 900, A 318, Boeing 737-
600 entre muitas outras, operadas por empresas como Passaredo, Azul, Ocean Air no Brasil, ou
empresas internacionais como RAK Airlines, Frontier Airlines, Air France, Mexicana,
Paramount India, LOT Polish Airlines, entre outras neste vasto mercado aeronáutico.
O desenvolvimento do aerofólio é parte da avaliação das disciplinas Trabalho de Conclusão de
Curso I e II, uma vez que a assuntos necessários para o desenvolvimento deste projeto já foram
estudados em disciplinas do curso de graduação como Aeronaves, Aerodinâmica I e II, além de
Dinâmica dos Gases. Tratando-se, pois de um escoamento viscoso, a simulação e o projeto em si
foram desenvolvidos com o auxílio dos softwares de livre XFLR5, uma versão com interface
mais “amigável” do XFOIL, e CFX10. O primeiro efetua cálculos de camada limite usando
algumas aproximações (embora tenha se mostrado bastante adequado aos propósitos desta
tarefa), e permite o “projeto reverso” de aerofólios a partir de curvas de coeficiente de pressão e
outras propriedades fluídicas na superfície do perfil aerodinâmico. O aerofólio adotado quanto à
relevância segundo critério discutido com professores e colegas de curso. A seguir, após
dissertação acerca deste critério e dos requisitos de projeto, serão apresentados os principais
passos adotados no desenvolvimento do aerofólio obtido. Após um este primeiro estudo utiliza-
se o segundo software para se ter um valor mais realista do comportamento do aerofólio em
condições transônicas.
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4-Especificações de Projeto:
Para o propósito do projeto, os requisitos serão determinados pela missão da aeronave, pelas
necessidades de mercado e pelas novas tendências em projeto de aeronaves. Como jato
comercial, propõe-se uma missão típica: taxiamento, decolagem, vôo em cruzeiro, loiter e
aterrissagem.
Segundo [1], para algumas aplicações a escolha de um aerofólio não é tão crítica como se
imagina. Mas é preciso ter em mente alguns conceitos básicos. Entre eles, os números que
representam um aerofólio bi-dimensional são: o coeficiente do momento de arfagem (Cm), o
coeficiente de sustentação (CL) sem o uso de flaps e a razão de sustentação/arrasto (L/D) para
três valores diferentes de CL.
Em geral nós podemos perceber que quanto maior o coeficiente de sustentação máximo da
seção, maior será o momento de arfagem. Nota-se que algumas formas novas de aerofólio (NLF,
LS, GAW) desenvolvidas supostamente para a aviação em geral, tem momento de arfagem quase
10 vezes maior que as seções anteriores. Um adicional problemático do efeito de um momento
de arfagem muito alto é o fato de se o avião não for projetado com uma empenagem
suficientemente ampla,ou localizada adequadamente depois (coeficiente de volume da
empenagem suficiente), o envelope do centro de gravidade (CG) disponível pode ser limitado. O
limite superior do envelope de CG é determinado pelo poder do leme para defletir na
configuração de aterrissagem e com as condições do efeito chão. Portanto, é interessante
escolher um aerofólio com menor Cm possível.
O coeficiente de sustentação máximo representa a mais alta sustentação que a seção oferece sem
o uso de flaps. Seções com alta sustentação permitem a aviões maiores ter asas com menor
alongamento. O alto coeficiente de sustentação também permite a essa categoria de aeronaves
manobrar sem o risco de estol. Por causa disso, foram desenvolvidos aerofólios como as séries
GAW, NLF e LS.
De acordo com [2], na prática atual de projeto de coeficiente de sustentação é baseado na
experiência anterior de aeronaves da mesma categoria e para a maioria das aeronaves gira em
torno de 0.6. Em resumo a seção inicial de um aerofólio é simplesmente baseada em experiências
anteriores ou copiada de projetos que obtiveram sucesso.
Um critério secundário, mas importante, é a característica da razão L/D no desempenho de
decolagem da aeronave. Durante a subida, a asa está voando numa velocidade mais baixa e,
portanto, com um coeficiente de sustentação mais alto. A razão de subida é uma função do
excesso de potência disponível então, quanto menor o arrasto, maior a potência disponível para
ganhar altitude. Maximizar a razão L/D da asa é um componente importante de projeto. Se forem
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examinados os dados da maioria dos aerofólios padrão, poder-se-á ver que as seções geralmente
têm baixo arrasto somente para uma pequena amplitude de coeficientes de sustentação. Para
maximizar o desempenho de decolagem é preferível um baixo arrasto estendido para a mais
ampla gama de coeficientes de sustentação possível.
Para se conhecer fatores estruturais que influenciariam o projeto de dimensionamento do
aerofólio, como, por exemplo, a razão espessura/corda (t/c) ou mesmo as dimensões da própria
corda, de tal forma que a asa comporte os tanques de combustível e trens de pouso além de
possuir um estrutura confiável e fabricável sem elevar demasiadamente o projeto, foi feito um
levantamento [3] de algumas aeronaves da mesma categoria já existentes. Estando essas
tabeladas em seqüência:

Tabela 1-Listagem de Aeronaves Comerciais

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Tabela 2-Características das Asas das Aeronaves Comerciais

Com isso, definiu-se uma asa cuja corda média (c) é igual a 2,9 m, que a aeronave possuirá trem
de pouso na asa, além de duas turbinas, uma em cada asa. Uma vez que esse é o padrão mais
usado entre aeronaves dessa categoria.
Voltando aos critérios de projeto do aerofólio, em [2] também observamos que o uma
consideração desejável para o projeto de é manter o máximo de escoamento laminar na
superfície.
Como um aerofólio gera sustentação, a velocidade de passagem do ar sobre a sua superfície
aumenta. Se o avião está voando apenas abaixo da velocidade do som, a velocidade mais alta
sobre o aerofólio irá atingir a velocidades supersônicas causando choque, a velocidade em que
isso acontece primeiro é chamada velocidade de Mach crítico (Mcrít). O choque na superfície
superior aumenta o arrasto, diminui a sustentação e altera o momento de arfagem. O aumento do
arrasto vem de uma tendência de um rápido aumento de pressão no choque para engrossar ou
mesmo a separar a camada limite.
Um aerofólio supercrítico é um aerofólio projetado para minimizar esses efeitos. Métodos
computacionais modernos permitem o desenho de aerofólios no qual o choque na superfície
superior é reduzido ou mesmo eliminado através de uma ampliação da sustentação na direção da
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corda, assim reduzindo a velocidade do escoamento na superfície para uma sustentação total
requerida. Isso aumenta o Mcrít.
Tendo-se em conta todas essas informações, foram levantados em [4], quais eram os aerofólios
mais utilizados nessa categoria de aeronaves. E as escassas e não confiáveis informações
disponíveis estão listadas a baixo:

Tabela 3-Aerofólios das Aeronaves Comerciais

Observou-se a média de t/c nesses aerofólios ser baixa, além do fato de serem
predominantemente supercríticos.
Também é importante ressaltar a importância de se estolar primeiramente a raiz, possibilitando o
funcionamento das superfícies de controle (mais para a ponta), e, conseqüentemente
possibilitando a retirada da aeronave da condição de estol. Paralelamente, ressalta-se a
importância de um estol suave na raiz por tratar-se de um avião de passageiros.
Observou-se também que quase todas as aeronaves dessa categoria possuíam doubled flap, por
isso foi condicionado que ele também seria adicionado ao projeto, ou, pelo menos, estimados os
efeitos de sua presença após o desenvolvimento do aerofólio.
Além disso, após análise de mercado, percebeu-se que uma redução de arrasto é o mais
significativo. Para tal, pensou-se em um aerofólio laminar, ou ainda um aerofólio no qual a
transição para o regime turbulento não significa uma perda abrupta de sustentação, mas, sim uma
perda em torno de 30%. Sob essas especificações, o seguinte requisito pode ser enumerado para
o aerofólio da asa, considerando a seção constante:

Elevada eficiência aerodinâmica, com redução significativa de arrasto e características de
estol suave.
Outros requisitos poderiam ser indicados, porém o que representa condição mais crítica para a
aeronave é o acima citado.
 11

5-Critério adotado:
Através das especificações discutidas anteriormente e da referência bibliográfica foi estabelecido
o critério:

(4.1)

Equação 1-Fator de Critério

O valor do número de Mach crítico pode ser avaliado levando-se em conta a curva de coeficiente
de pressão obtida como resultado de uma simulação. Existe um valor de coeficiente de pressão
(CPcrít), para o qual se obtém Mach=1,0 em algum ponto da superfície do aerofólio. A literatura
existente em aerodinâmica de escoamentos compressíveis traz a seguinte expressão para CPcrít :

(4.2)

Equação 2-Cp crítico

Onde γ é a razão de calores específicos do fluido em questão. Para a maior parte das aplicações,
considerando-se o ar, γ 1,4 (padrão “ar frio”). Como se pode ter notado, a determinação de Mcrít

para aerofólio pode ser feita diretamente, uma vez que alterações nesse parâmetro afetam
parâmetros importantes, sobretudo o Reynolds. Segue-se uma pequena tabela com alguns valores
de Mcrít e seus respectivos CPcrít importantes para a nossa análise:

Mcrít Cpcrít
0,70 -0, 7791
0,71 -0, 7385
0,72 -0, 6996
0,73 -0, 6621
0,74 -0, 6260
0,75 -0, 5912
0,80 -0, 4346
0,20 -16, 3135
Tabela 4-Mach crítico x Cp crítico
 12

O valor N na Eq. (4.1) será a base para a avaliação do desempenho do perfil aerodinâmico
considerado, sendo denominado no resto do texto como “valor de critério” (f) e pode ser
obtido como descrito nos passos a seguir:
1. Obter o CL para o aerofólio, considerando 2,9 m de corda e velocidade de cruzeiro 250 m/s
altitude de 9000m e isso corresponde a Re 25. 106, a alfa zero ;

2. Observar o comportamento da curva de Cp é tentar reduzir (aumentar o valor em módulo),

modificando-se diretamente o aerofólio, até atingir um valor de Cpmín atingir o de Cpcrít para
Mach crít. 0.8 sem perdas consideráveis de outras características essenciais do aerofólio. Nesse
caso trata-se de tentar aproximar o Cpcrít a -0,4346 como foram visto na Tab.3;
3. Simular o aerofólio na condição de Re e Mach de cruzeiro e verificar se as alterações
realizadas nele realmente reduziram o valor de Cpmín até o de Cpcrít desejado e não afetou
gravemente outras características;
4. Quando CP,mín= CPcrít sobre algum ponto da superfície do aerofólio deve-se obter, nessa
condição a eficiência aerodinâmica (L/D). Então é a condição crítica entre o regime subsônico e
o transônico e representa o limiar entre estes dois regimes;
5. Analisar comportamento do aerofólio nas condições de decolagem, verificar se fatores como
espessura e câmber estão em conformidade com valores históricos e praticados dentro dessa
mesma filosofia de projeto, além de verificar ângulo de estol e demais características que por
ventura possam se tornar importantes para o bom desempenho da aeronave;
6. Inserir valores requeridos na Eq. (4.1) e calcular o valor do critério (f).
Os passos 1 a 6 resumem o procedimento de avaliação de um aerofólio segundo o critério
adotado.
 13

6-Desenvolvimento do aerofólio:
Sun Tzu em seu livro A Arte da Guerra diz que “conhecendo apenas o inimigo, ganha-se a
metade de todas as batalhas. Conhecendo-se a si mesmo e o inimigo, ganha-se a guerra.”Por
isso, comecemos este trabalho, estudando o que as maiores e mais inovadoras empresas
aeronáuticas estão realizando.

6.1-Análise detalhada do Boeing 737-100:

O primeiro estudo é sobre o Boeing 737-100 em seguida:

Figura 1-B737-100 na decolagem

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Boeing 737-100
Desempenho e Aerodinâmica
Torção da Asa 25 graus
Afilamento da Asa 8,83
Velocidade de Cruzeiro 236,67 m/s
Teto de Serviço 10700 m
Distância de Decolagem 1990 m
Distância de Aterrissagem 915 m
Mach de Cruzeiro 0,74
Alcance 4444 km
Tabela 5-Dados do B737-100

E cujo aerofólio na corda média aerodinâmica é o BAC 450 e possui as seguintes

características de vôo em cruzeiro:

Tabela 6-Características de vôo do B737-100

Foi ensaiado o aerofólio, a Mach 0,7 e obteve-se o seguinte comportamento:

Gráfico 1-Cd x Cl B737-100

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Nota-se o comportamento da curva de Cl e Cd, com uma pequena área sob a mesmo.
Considerando-se isso a integral dela também poderia ser usada como um fator de critério para a
análise de aerofólios.

Gráfico 2-Cd x alfa do B737

Aqui observa-se o aumento quase linear da curva de Cl com realação ao ângulo alfa.E ângulo
de estol da aproximadamente 4 graus.Levando a questionar a veracidade dessa simulação ou
dos dados.

Gráfico 3-Cl x Xtrans do B737

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Observa-se no gráfico acima que a transição acontece a menos de 20% do aerofólio tanto em
sua superfície superior quanto na inferior. O que, muitas vezes, não é uma característica
desejável, devido a sua relação direta com um aumento de arrasto.

Gráfico 4-Alfa x Cm do B737

Aqui observa-se o baixo Cm mesmo tratando-se de uma aeronave de grande porte em que
pode-se ter uma empenagem relativamente grande para equilibrar um Cm maior.
E por último anallisamos:

Gráfico 5-Cd/Cl x alfa do B737

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Analisamos agora a curva de Cp do mesmo aerofólio em condições de cruzeiro:

Gráfico 6-Distribuição de Cp do B737

Nota-se um Cpmín muito inferior (superior em módulo) ao necessário para um Mcrít igual a
Mach 0,8. Sendo equivalente a Mcrít igual 0,58 como aponta um programa simples
desnvolvido no Excel e que gerou o seguinte gráfico:

Gráfico 7-Mcrít x Mach do perfil

Sendo este o aerofólio e suas caracteríticas geométicas:

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Figura 2-Aerofólio BAC450

Figura 3-Características do BAC450

Note que o baixo valor de Cl faz questionar a veracidade desses dados assim como baixo
valor de Mcrít.
Chegamos com esses dados a um valor de critério f=22,765.
Realizamos a mesma análise para os aerofólios da raiz da mesma aeronave, modificando-se o
Re conforme a corda, agora igual a 5,8 m:

Gráfico 8-Cl x Cd do B737 na raiz

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Gráfico 9- Cl x alfa e Cl x Xtr do B737 na raiz

Gráfico 10-Alfa x Cm e Alfa x Cd/Cl do B737 na raiz

Observa-se um comportamento não usual dos gráficos 8, 9 e 10(em vermelho) e isso foi
atribuído a uma insuficiência de painéis ou a uma limitação da própria simulação computacional.
 20

Ressalta-se também uma transição da camada limite de maneira mais abrupta e um Mcrít igual a
0,50, além de um L/D=32,06 , o que resulta num valor de critério f=16,030.
Na ponta cuja corda equivale a 1,6 m, observou-se Mcrít=0,64 e L/D=41,65 o que resulta em
f=26,656
Para evitar um trabalho mais enfadonho, expôr-se-há apenas um comparativo entre esses três
aerofólios da mesma aeronave:

Gráfico 11-Comparativo na raiz, corda média e ponta do B737

Observamos que o ângulo de estol parece ser menor na raiz e na corda média e maior na ponta,
o que não é uma característica ideal. Uma vez que, as superfícies de controle devem promover
um bom controle (devem estar operáveis) do momento de rolagem quando a raiz já estiver
estolado.

6.2-Aerofólios NLF: Análise do Honda Jet:

Notou-se o estado da arte em aerodinâmica é uma aeronave de porte inferior ao desejadomas que
utiliza o aerofólio de escoamento laminar natural,NLF. Fruto de um avanço tando aerodinâmico
como nas aéreas estruturais e dos processos de fabricação. Também foi observado um grande
número de pesquisas tanto da NASA quanto da própria Boeing em se estudar mais esse tipo de
aerofólio [5],[6],[7],[8],[9],[10],[11].Para confrontar com o Boeing737, surge o jato Honda Jet:
 21

Figura 4-Honda Jet em vôo

Cujas caracteríticas de desempenho são:

Tabela 7-Características de Desempenho do Honda Jet

E cujo aerofólio é o SHM-1,um aerofólio de escoamento laminar natural, NLF (um dos
primeiros a ser utilizado nesta categoria de aeronave), que se comporta da seguinte maneira no
XFLR-5, e que foi validado como um bom método para ensaiar este tipo de aerofólio por [12],
para as seguintes condições e características geométricas:
SHM-1
Espessura Máxima 15,27%
Pos. da Esp. Máxima 41,49%
Camber 1,46%
Pos. Máx.Camber 22,56%
Tabela 8-Características do SHM-1
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Corda Média da
1,67
Asa m
Reynolds em
FL300 1,95E+07
Ρ 0,909 kg m -3
Μ 1,69E-05 kgm-1s-1
p/po 0,6918
Mach 0,75
Tabela 9-Condições de Análise do SHM-1

Sendo este o aerofólio, SHM-1:

Figura 5-Aerofólio SHM-1

Gráfico 12-Curvas de Cp do SHM-1

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Gráfico 13-Cl do SHM-1

Gráfico 14-Alfa do SHM-1

O aerofólio NLF é considerado como uma chave tecnológica para reduzir o arrasto e, com isso,
aumenta o desempenho significativamente. [9]
A sua tardia utilização em aeronaves a rejeição deste conceito em projetos de aeronaves de
grande porte se deveu principalmente devido ao efeito que a contaminação do perfil causava.
Uma vez contaminado minimamente, o regime de escoamento passava a ser turbulento, o que
gerava uma significativa e abrupta perda de sustentação gerando grandes problemas em vôo.
Mas esses problemas estão sendo solucionados, como se vê em [10]. Isso foi o que tornou
possível a construção tão inovadora do jato Honda Jet. Por outro lado, existem pesquisas que
sugerem ser melhor investir em laminaridade em outras regiões da aeronave, como a fuselagem,
do que em mais de 30% da asa [10].

6.3-Primeiros Passos:
Após este breve estudo sobre aerofólios, partimos para a construção de um para a corda média de
um jato regional, inicialmente sem dispositivos de hiper- sustentação, visando a um escoamento
mais laminar, um estol mais suave.
 24

Começamos pelo mesmo aerofólio SHM-1 e ensaiamo-lo nas condições de vôo de um B737-
100. Obtemos o seguinte resultado:

Gráfico 15- Cl x Xtr do SHM-1 a Re=43700000

Ou seja, o aerofólio praticamente não converge para nenhum resultado. Tendo uma transição abrupta,
caracterizada pelo traço quase vertical de Cl, isto é, uma imediata perda de sustentação.
Modificando a sua espessura e câmber para valores maiores e menores isoladamente, não houve nenhuma
convergência de resultados.
Porém, modificando todos os parâmetros a partir da curva de distribuição de Cp até chegarmos ao
seguinte aerofólio, batizado de Isake 1:

Gráfico 16-Aerofólio Isake 1

 25

Destaca-se o fato de que seu Mcrít é apenas 0,62, portanto f=11,165

Mas observam-se suas demais características na Fig. 24, nota-se que não se conseguiu uma
transição mais suave da camada limite, mas houve um aumento de Cl e de ângulo de estol.

Gráfico 17-Comportamento do Isake 1

Após inúmeras e incessantes tentativas, desistiu-se de explorar aerofólios NLF, que apesar de
ser um ideal alcansável e desejável para jatos regionais se mostrou de uma complexidade
maior que o escopo deste trabalho.

6.4-Retornando ao aerofólio BAC450:

Retornando ao aerofólio da corda média aerodinâmica do B737-100 e realizando diversas
modificações alcançou-se o aerofólio batizado como Isake 4.4, que apresentou o seguinte
resultado:
 26

Gráfico 18-Comportamento do Isake 4.4

Observa-se um aumento de Cm, mas tem-se um Mcrít=0,54 para um L/D=66,34. O que resulta
num f=35,882, apesar deste ser o maior critério, nota-se que o Mach é impeditivamente baixo,
além de se desejar outras características de transição.
O Aerofólio Isake 6 apresentou uma característica desejada para a transição, um Cl estável
embora todas as outras características sejam indesejáveis.

Figura 6-Dados Isake 6

Temos Mcrít=0,61 e L/D=51,59, Cl=0,3 e resultando num f=31,49.

Veja o comportamento deste aerofólio:
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Gráfico 19-Comportamento Isake 6

Figura 7-Isake 6

Sempre em busca de melhorias(principalmente com relação ao Mcrít), e ainda não muito satisfeito
com o resultado final, geraram-se outros aerofólios e tentou-se uma interpolação com aerofólios
GA 27, porém não houve nenhum sucesso com relação ao aumento do Mcrít.

6.5-Outros Conceitos: Aerofólios Supercríticos

Baseado nessas experiências infrutíferas de aumento do Mcrít, resolveu-se tentar outro conceito
de aerofólios e realizou-se um breve estudos sobre aerofólios supercríticos, uma vez que esse é
um aerofólio predominante nessa categoria de aeronave. A pré-seleção de aerofólios, foi em
função da espessura próxima ao desejado. Os aerofólios pré-escolhidos foram os da NASA:
1.SC-2110
2.SC (2)1010
3.SC (2)0714
4.SC (2)0712
5.SC (2)0710
6.SC (2)0614
7.SC (2)0612
8.SC (2)0610
9.SC (2)0518
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10.SC (2)0414
11.SC (2)0412
12.SC (2)0410
13.SC (2)0012
14.SC (2)0010
15.SC-1095R8
16.SC-1095
17.SC-1094R8
18.SC-1012R8
Logo após foi realizada uma redefinição do aerofólio, refinando o número de painéis
principalmente em regiões críticas, como o bordo de ataque e também se certificou que o
ângulo desses painéis não era superior a 10 graus. Em seguida, foram testados todos os
aerofólios em condições de cruzeiro e constatou-se que o com melhor desempenho era o
ACA SC(2)-0612.
As modificações possíveis pelo sistema, envolvem modificação na configuração dos
painéis, modificação direta da curva de Cp, alteração de câmber e espessura bem como o
posicionamento destes. Foi verificado um padrão de causa e conseqüência para as
alterações, porém, isso variou muito de acordo com cada família de aerofólios e as
condições simuladas. Sendo que poucas são as regras gerais. No entanto, pode-se
ressaltar que curvas de Cp mais suavizadas resultam em aerofólios melhores.
Após inúmeras modificações e selecionando-se as mais bem sucedidas, chegou-se em um
aerofólio, batizado como Salomon 1, cujo Mcrít=0,62 e cujo comportamento está em
seqüência:
 29

Gráfico 20-Aerofólio Salomon 1

Gráfico 21-Comportamento Salomon 1

Observa-se que o fator de critério f=73,77, com uma perda de Cl menos acentuada na transição e
um Cm aceitável.Portanto esse foi o aerofólio com melhor desempenho desenvolvido até agora.
Por isso, realizou-se um estudo do comportamento dele na raiz e na ponta, apenas alterando sua
espessura. Resultou nos seguintes resultados:
 30

Gráfico 22-Comparativo raiz, corda média e ponta de Salomon 1

Figura 8-Salomon 1 na raiz, corda média e ponta

No entanto, devido a sugestão de colegas, estudou-se, por último os aerofólios transônico, uma
vez que não foi possível elevar o Mcrít.
Assim como para aerofólios supercríticos, foi consultada uma pequena biblioteca de aerofólios
transônicos e pré-selecionado o Lockheed C-141 e BL-426.57
 31

Gráfico 23-Lockheed C-141

Gráfico 24-Comportamento Lockheed C-141

Nota-se que se resultou em um Mcrít=0,72(mais alto), uma perda muito abrupta de Cl e um

f=50,25. O segundo melhor fator de critério.
 32

Sempre em busca de melhorias , tentou-se outras alterações no presente aerofólio até se resultar
num outro aerofólio que foi batizado como Isake8396, com mesmo Mcrít e um fator de critério
inferior(f=50,07).Mas que na ponta e na raiz da asa, apresentou um comportamento melhor que
o aerofólio anterior também na ponta e na raiz.
Seu perfil ficou definido como:

Figura 9-Isake 8396 na raiz, na corda média e na ponta

E seu comportamento foi:

Gráfico 25-Comportamento Isake 8396

 33

7– A decisão:
Mesmo sabendo que o programa XLFR5 não era o mais recomendável para a análise de
aerofólios supercríticos e transônicos, foi discutida a necessidade do grupo da disciplina
Projeto Aeronáutico e segundo as necessidades dele e as possibilidades da aluna, decidiu-se
optar pelo aerofólio Salomon 1 (supercrítico) e seu desenvolvimento. Uma vez que apesar
do seu alto momento de arfagem, os aerofólios supercríticos, não são penalizados em asas
torcidas, como normalmente se acredita [14].
Para isso, realizou-se um estudo sobre essa família de aerofólios [14] .

7.1 – Uma pequena introdução ao conceito escolhido:

O formato supercrítico de um aerofólio é baseado no conceito de escoamento supersônico
local com recompressão isentrópica, portanto, foi caracterizado por um alto ângulo no bordo
de fuga, curvatura reduzida na região média do bordo superior, um câmber máximo
substancialmente posterior. A diferença entre um aerofólio convencional e um supercrítico
está didaticamente ilustrada na Fig.10:

Fig.10- Comparativo entre aerofólio supercrítico e aerofólio convencional

 34

Houve discussões por anos sobre onde é possível sobre onde é possível desacelerar
isentropicamente um escoamento supersônico para subsônico sem criar uma onda de
choque.
Testes em configurações 3-D de aeronaves indicaram que a torção ideal para asas
supercríticas desenhadas para altas velocidades é maior que para as para velocidades mais
baixas. Quanto mais o número de Mach se aproxima de 1.0, a magnitude da torção ótima
aumenta. O grande aumento de torção substancialmente diminui ou elimina a penalidade por
trimagem associada a maior negatividade do momento de arfagem para aerofólios
supercríticos.
Ainda se observa que as principais características de um aerofólio supercrítico são:

As distribuições de pressão no extradorso e de velocidade são caracterizadas pela
localização do choque significativamente posterior à corda média;

Uma velocidade supersônica aproximadamente uniforme de 5% da corda até o choque;

Um plateau na distribuição de pressão a montante do choque;

Um relativo salto de recuperação de pressão na região posterior extrema;

Uma pressão no bordo de fuga levemente mais positiva do que a pressão ambiente;

O intradorso tem coeficiente de pressão correspondendo a velocidades subcríticas sobre
a região jusante e rápido aumento de pressão a montante da corda média até um uma
pressão significativamente positiva no fim do bordo de fuga.
Há infinitas séries de expansões que se movem fora do campo supersônico, mas o efeito é
Ilustrado esquematicamente na Fig.11 para uma única expansão mostrada na linha
pontilhada.
 35

Fig.11- Comportamento aerodinâmico do aerofólio suprcrítico

Dois fatores influenciam o balanceamento entre as ondas de compressão e expansão: o

bordo de ataque e a superfície anterior e as regiões da corda média.
Uma característica importante dos aerofólios supercríticos é manter o escoamento logo
antes do choque se movendo o mais próximo possível a velocidade do som. Essa
combinação de efeitos reduz significativamente a extensão e o comprimento da onda de
choque.
O plateau na distribuição de pressão posterior a onda de choque permite a re-energização da
camada limite através da mistura entre o choque e o crescimento final da pressão no bordo
de fuga.
Há um severo aumento de pressão próximo a dois terço da corda para pressões
substancialmente positivas na região cúspide. Novamente se referindo teoria da camada
limite, a camada submetida a pressões tão positivas tendem a se separar muito mais
prontamente do que a submetida a uma variação de pressão gradual.
Para aerofólios convencionais, a pressão imediatamente reduz após a onda de choque e
continua a reduzir e a maior pressão atrás da bolha tende a forçar a bolha para fora da
superfície (causando a separação). Com o plateau dos aerofólios supercríticos, esse efeito
adverso é eliminado.
A ênfase no menor consumo de energia da década de 1970 gerou um considerável interesse
em aeronaves econômicas à velocidade de cruzeiro. Essas aeronaves deveriam utilizar os
aerofólios supercríticos para a redução de peso e arrasto permitindo a utilização de asas mais
finas com maior razão de aspecto e menor torção. Com isso, houve o desenvolvimento dos
que foram chamados supercríticos fase 2 e a sistematização dos nomes, onde o número entre
 36

parênteses significava o tipo, os dois primeiros dígitos ,o Cl atingido a Reynolds 30.000 e

Mach 0.6 e os dois últimos dígitos a espessura máxima em relação a corda como se vê na
Fig.12:

Fig.12- omenclatura dos aerofólio supercríticos da série 2

Posteriormente, também foram realizados maiores desenvolvimentos nos mesmos gerando a

série 3 que ainda tem suas principais modificações mantidas em sigilo, mas que são
largamente utilizados em jatos de transporte regionais como os da Embraer que possuem o
seu Embraer Supercrítico.
Agora serão expostos os principais fatores modificados nos aerofólios supercríticos para a
mudança de uma série para a outra, particularmente da série 1 para a série 2.

7.2 - O Efeito da Espessura do Bordo de Fuga

A filosofia de projeto de aerofólios supercríticos requer que a obliqüidade do bordo de fuga
seja igual nas superfícies posterior e inferior.
Os resultados experimentais com relação a modificações no bordo de fuga são os seguintes:
a. Aumento da espessura do bordo de fuga leva a redução dos níveis de arrasto
transônico com aparente penalidade do Mach subcrítico até uma espessura de bordo
de fuga de aproximadamente 0,7 %.
 37

b. Aumento de ambos níveis de arrasto subsônico e transônico apareceu com o a

espessura do bordo de fuga igual ou superior a 0,7 %.
c. Pequena redução de arrasto através do aumento do número de Mach resultado de um
bordo de fuga com espessura de 1,0% que foi modificado para incluir uma cavidade
no bordo de fuga.
d. Parece existir alguma relação entre a espessura ótima de um bordo de fuga e a
espessura da separação da camada limite no extradorso do aerofólio ( reverso ao
efeito de aumento da espessura do bordo de fuga parece ocorrer quando o espessura
do bordo de fuga excede a espessura da camada limite no extradorso do bordo de
fuga.
e.O critério geral de projeto percebe como maior vantagem aerodinâmica que a
espessura do bordo de fuga possa ser aquela em que os coeficientes de pressão no
extradorso cheguem a aproximadamente zero no bordo de fuga, com a espessura do
bordo de fuga ligeiramente inferior a espessura da separação da camada de fuga no
extradorso local.
A espessura ótima de um bordo de fuga varia com a espessura máxima do aerofólio, mas é
aproximadamente um pouco menos que 0,7 %.
No caso do aerofólio Salomon 1 as modificações em busca de resultados adequados no
software XFLR resultaram num bordo de fuga de 0,7179 %, que, pela teoria, tende a ser
reduzido.

7.3 - Efeito da Espessura Máxima:

Para aerofólios mais finos, o avanço da separação do bordo de fuga começa
aproximadamente a um coeficiente de força normal 0,1 maior a números de Mach mais
elevados.

7.4 - Efeito da Curvatura Posterior do Extradorso:

Na ampla região de relativamente suave, aproximadamente uniforme, curvatura do
extradorso de um aerofólio supercrítico se prolonga do fim do bordo de ataque até 70 ou 75
% da corda.
O grau e a extensão da corda de baixa curvatura, no entanto, influencia fortemente o
comprimento da onda de choque e o avanço da separação do bordo de fuga, as duas
principais causas do arrasto divergente.
Os resultados indicaram que simplesmente aumentando a região de baixa curvatura mais do
que nos aerofólios supercríticos da série 1, proporcionou um modesto aumento no arrasto
 38

divergente do número de Mach, ele tem um efeito adverso inaceitável no arrasto a números
de Mach baixos.
Com o intuito de reforçar a idéia de que a espessura dos aerofólios dessa categoria varia
entre 12 e 14 % existe a Fig.13, que reforça mais uma vez essa idéia.

Fig.13- Espessura usual dos aerofólios supercríticos em razão da utilização da aeronave

Como último detalhe, é importante ressaltar como foi evidenciado pelo mesmo artigo que um
bordo de fuga com cavidade apresenta maior coeficiente de arrasto mantendo as mesmas
propriedades do aerofólio, como se evidencia nas Fig.14 e Fig.15.
 39

Fig.14- Diferença entre bordos de fuga retos e côncavos

Fig.15-Efeito do Arrasto em Função do Bordo de Fuga

7.5 - Guia Geral para Projeto de Aerofólios Supercríticos:

O primeiro e mais importante guia, refer-se ao plateau sônico, que representa um certo
acréscimo de coeficiente de força normal e número de Mach abaixo das condições de
distribuição de pressão de projeto com o intra e extratorso sendo planos com as pressões do
extradorso logo abaixo do valor sônico.
 40

Fig.16-Distribuição De Pressão Geral de um Plateau Sônico

Este plateu sônico foi uma condição fora-de-projeto que foi observada consistente com o
melhor compromisso entre características de arrasto projetado e não projetado em um amplo
portfólio de condições.
A extensão dos benefícios do plateau no extradorso é determinada por um segundo guia de
projeto que requer que o gradiente de pós recuperação de pressão seja suficientemente gradual
para evitar problemas de separação local próximo ao bordo de fuga para os coeficientes de
sustentação aos números de Mach até o ponto de projeto.

8-Sobre a Simulação Numérica em CFX:

O incessante crescimento da velocidade de processamento dos computadores, bem como sua
capacidade de armazenamento, vem tornar possível, recentemente, a análise numérica de
fenômenos físicos cada vez mais complexos.
A simulação numérica em Mecânica dos Fluidos e Transferência de Calor, bastante
conhecida como CFD – Computational Fluid Dynamics, teve um desenvolvimento
impressionante nos últimos 20 anos. Inicialmente como uma ferramenta para análise de
problemas físicos como investigação científica e, atualmente, como uma poderosa ferramenta
par a solução de problemas importantes de engenharia.
Uma das principais aplicações do CFD no ramo aeroespacial tem como parte o
dimensionamento de perfis (seções) de asas para a posterior aplicação em áreas específicas.
Progressos recentes na técnica de testes com modelos e nas capacidades computacionais
tornaram possíveis projetar aerofólios com perfil que desenvolvem elevada sustentação ao
mesmo tempo que arrasto é muito baixo, quando submetido a um valor baixo de Reynolds,
 41

são os chamados high lift low Reynolds number airfoils. No entanto, o estudo [15] sugere e dá
crédito a utilização da simulação numérica como uma ferramenta de análise quando
empregada de forma correta e específica, gera resultados que traduzem em muito a situação
real do problema, e portanto, podem ser considerados seguros e precisos para Reynolds mais
elevados. E[15] também sugere que o resultado mais confiável é o Cl. Foi escolhido o estudo
do perfil Salomon também por esse software, uma vez que ele abrange critérios mais similares
ao regime transônico.

8.1-Modelo Matemático:
O conjunto de equações que são resolvidas numericamente, pelo código computacional CFX-
10, para um escoamento isométrico e turbulento são as equações de momento linear e
conservação da massa,conhecidas como equações de Navier-Stokes. A equação do momento é
remodelada para a utilização do regime de turbulência Shear Stress Transport, considerado
adequado pelo professor de aerodinâmica computacional.
1. Equação da Continuidade:

Eq. 3- Equação da Continuidade

2. Equação do Momento:

Eq.4- Equação do Momento

Onde, U é o vetor velocidade, t é tempo,ρ é a massa específica, e µeff é a viscosidade

definida por:

Eq. 5- Equação da Viscosidade Efetiva

Onde µT é a viscosidade turbulenta, e B é a força atuante no corpo.

As equações de transporte e energia cinética turbulenta k e a taxa de dissipação da
turbulência Є são descritas abaixo:

Eq.6- Equação da Energia Cinética Turbulenta

 42

Eq.7- Equação da Taxa de Dissipação de Turbulência

Respectivamente, onde P é a produção de cisalhamento definida pela equação abaixo:

Eq. 8- Equação da Produção de Cisalhamento

E G é a produção devido à força atuante no corpo, e é definida por:

Eq.9- Produção devido a força atuante no corpo

Onde Gemp, Grot e Gres são termos que representam a produção devido ao empuxo,
rotação e resistências, respectivamente. Entretanto Grot =0 e apenas Gemp é inserido no
código. Portanto, Gemp=G, e pode ser definido por:

Eq.10- Produção Devido ao Empuxo

A qual a aproximação de Boussinesq, pode ser escrito como:

Eq.11- Aproximação de Boussinesq

Note que o segundo termo em P é somente diferente de zero para fluidos compressíveis.
 43

8.2-Considerações para a Validação:

Trabalho que sugere a validade deste software para os propósitos desejados é [15] onde
perfis semelhantes também foram submetidos a regime transônico obteve resultados bem
próximos a realidade como mostram as Fig.17 e Fig.18:

Fig.17-Comparação entre os resultados teóricos e experimentais do S1223 no software CFX

Fig.18-Comparação entre resultados teóricos e experimentais do E423 no Software CFX

Com refino da malha chegou-se ao seguinte resultado:

 44

Fig.19- Comparação entre teórico e experimental após refino da malha de S1223

Sugerindo também que o valor mais confiável para esta análise é o CL.
Para o caso de Salomon, um aerofólio supercrítico, levou-se em conta os resultados
experimentais de distribuição de pressão de aerofólios da mesma família e série, e espera-
se obter resultados bem próximos no mesmo programa. Sendo que os resultados
experimentais estão ilustrados, entre outros do artigo [14] nas Fig. 23,24,25 e26, além das
considerações teóricas das Fig.20,21 e 22.

Fig.20-Efeito Analítico da Distribuição de Pressão do Aerofólio com redução da parte inferior de um aerofólio supercrítico de 12%
 45

Fig.21- Redução do superfície inferior de um aerofólio supercrítico de 12%. Alteração comum na passagem da série 1 para a
série 2.

Fig.22- Efeito Analítico da Distribuição de Pressão do aerofólio de 12% reduzido na espessura na região de 80%
da corda.

Note o abaulamento da distribuição inferior de pressão devido a redução da espessura na

parte posterior do aerofólio, como Salomon possui uma espessura ainda mais reduzida
espera-se uma distribuição de pressão ainda mais “chapada” nessa região.
Segue-se também o comportamento de um aerofólio de 11% em diferentes condições, ou
seja, espera-se esses resultados para o aerofólio em questão:
 46

Fig.23-Aerofólio de 11% em condições abaixo do número de Mach

 47

Fig.24- Aerofólio de 11% em Condições subcríticas

 48

Fig.25-Aerofólio de 11% em condições intermediárias as fora de projeto

 49

Fig.26- Aerofólio de 11% em Condições de Alta Sustentação

8.3-Dimensionamento e construção da geometria:

Ao contrário do artigo [14] utilizado na validação optou-se por uma malha em O, uma vez
que ela tem a precisão necessária para um trabalho deste porte, ainda que não seja tão boa
quanto a malha em C, quando ocorre variação de ângulo de ataque, o que não é o caso.O caso
do presente trabalho trata-se de um círculo de 28m que analisa um aerofólio de 3,9m de corda.

8.4-Construção da malha:
Para este foi utilizada uma malha em O, através da ferramenta O-grids que é uma poderosa
técnica usada para aumentar a qualidade da malha.Gerando uma geometria de blocos em O ao
redor do aerofólio e em que o bloco central foi apagando permanentemente e o bloco frontal
foi dividido ao meio para permitir uma maior precisão nas observações do bordo de
ataque.Inicialmente, elaborou-se uma malha Hexa_8 e Quad_4 com um total de 158301
elementos que mais tarde percebeu-se estava mal distribuída para o estudo em questão.
 50

Fig.29-Blocos da Malha de Salomon

8.5-Condições de Contorno:
Para a simulação foi criado o domínio ESCOAMENTO, que possui um agrupamento de
quatro partes: AEROFÓLIO (região interna, representa o aerofólio como parede),
EXTERNO( região externa, com as condições de entrada sem ângulo de ataque, ou seja,
V=250 m/s, U=0 m/s e W=0m/s) e ESQUERDA e DIREITA (que juntas estão sujeitas à
condição de simetria). O Domínio como um todo está sujeito a velocidades cartesianas
automáticas e turbulência Eddy Dissipation também automática. E para análise do
comportamento com relação ao Mach, foram utilizadas as seguintes velocidades:

Tabela 10-Velocidades e Mach para 9000m

 51

8.6-Parâmetros de Simulação:
Para essas condições de vôo, por [15]:

Tabela 11- Considerações para a Simulação

8.9-Arquivo de Comando:
This run of the CFX-10.0 Solver started at 12:14:40 on 30 Nov 2009 by
user Users on ISOTILIA (intel_k6_winnt5.1) using the command:

"C:\Arquivos de programas\Ansys Inc\CFX\CFX-10.0\bin\perllib\cfx5solve.pl"

-stdout-comms -batch -ccl -

Setting up CFX-5 Solver run ...

+--------------------------------------------------------------------+
| |
| CFX Command Language for Run |
| |
+--------------------------------------------------------------------+

LIBRARY:
MATERIAL: Air Ideal Gas
Material Description = Air Ideal Gas (constant Cp)
Material Group = Air Data, Calorically Perfect Ideal Gases
 52

Option = Pure Substance

Thermodynamic State = Gas
PROPERTIES:
Option = General Material
ABSORPTION COEFFICIENT:
Absorption Coefficient = 0.01 [m^-1]
Option = Value
END
DYNAMIC VISCOSITY:
Dynamic Viscosity = 1.831E-05 [kg m^-1 s^-1]
Option = Value
END
EQUATION OF STATE:
Molar Mass = 28.96 [kg kmol^-1]
Option = Ideal Gas
END
REFRACTIVE INDEX:
Option = Value
Refractive Index = 1.0 [m m^-1]
END
SCATTERING COEFFICIENT:
Option = Value
Scattering Coefficient = 0.0 [m^-1]
END
SPECIFIC HEAT CAPACITY:
Option = Value
Reference Pressure = 1 [atm]
Reference Specific Enthalpy = 0. [J/kg]
Reference Specific Entropy = 0. [J/kg/K]
Reference Temperature = 25 [C]
Specific Heat Capacity = 1.0044E+03 [J kg^-1 K^-1]
Specific Heat Type = Constant Pressure
END
 53

THERMAL CONDUCTIVITY:
Option = Value
Thermal Conductivity = 2.61E-2 [W m^-1 K^-1]
END
END
END
END
EXECUTION CONTROL:
PARALLEL HOST LIBRARY:
HOST DEFINITION: isotilia
Installation Root = C:\Arquivos de programas\Ansys Inc\CFX\CFX-%v
Host Architecture String = intel_k6_winnt5.1
END
END
PARTITIONER STEP CONTROL:
Multidomain Option = Independent Partitioning
Runtime Priority = Standard
MEMORY CONTROL:
Memory Allocation Factor = 1.0
END
PARTITIONING TYPE:
MeTiS Type = k-way
Option = MeTiS
Partition Size Rule = Automatic
END
END
RUN DEFINITION:
Definition File = C:/EXPERIMENTAL/velocidade190.def
Interpolate Initial Values = Off
Run Mode = Full
END
SOLVER STEP CONTROL:
Runtime Priority = Standard
 54

EXECUTABLE SELECTION:
Double Precision = Off
END
MEMORY CONTROL:
Memory Allocation Factor = 1.0
END
PARALLEL ENVIRONMENT:
Number of Processes = 1
Start Method = Serial
END
END
END
FLOW:
DOMAIN: ESCOAMENTO
Coord Frame = Coord 0
Domain Type = Fluid
Fluids List = Air Ideal Gas
Location = Assembly
BOUNDARY: SIMETRIA
Boundary Type = SYMMETRY
Location = DIREITA,ESQUERDA
END
BOUNDARY: AEROFOLIO
Boundary Type = WALL
Location = EXTERNO B
BOUNDARY CONDITIONS:
HEAT TRANSFER:
Option = Adiabatic
END
WALL INFLUENCE ON FLOW:
Option = No Slip
END
END
 55

END
BOUNDARY: EXTERNO
Boundary Type = INLET
Location = EXTERNO A
BOUNDARY CONDITIONS:
FLOW REGIME:
Option = Subsonic
END
HEAT TRANSFER:
Option = Static Temperature
Static Temperature = 230 [K]
END
MASS AND MOMENTUM:
Option = Cartesian Velocity Components
U = 190 [m s^-1]
V = 0 [m s^-1]
W = 0 [m s^-1]
END
TURBULENCE:
Option = Medium Intensity and Eddy Viscosity Ratio
END
END
END
DOMAIN MODELS:
BUOYANCY MODEL:
Option = Non Buoyant
END
DOMAIN MOTION:
Option = Stationary
END
REFERENCE PRESSURE:
Reference Pressure = 30722 [N m^-2]
END
 56

END
FLUID MODELS:
COMBUSTION MODEL:
Option = None
END
HEAT TRANSFER MODEL:
Option = Thermal Energy
END
THERMAL RADIATION MODEL:
Option = None
END
TURBULENCE MODEL:
Option = SST
END
TURBULENT WALL FUNCTIONS:
Option = Automatic
END
END
INITIALISATION:
Option = Automatic
INITIAL CONDITIONS:
Velocity Type = Cartesian
CARTESIAN VELOCITY COMPONENTS:
Option = Automatic
END
EPSILON:
Option = Automatic
END
K:
Option = Automatic
END
STATIC PRESSURE:
Option = Automatic
 57

END
TEMPERATURE:
Option = Automatic
END
END
END
END
OUTPUT CONTROL:
RESULTS:
File Compression Level = Default
Option = Standard
END
END
SIMULATION TYPE:
Option = Steady State
END
SOLUTION UNITS:
Angle Units = [rad]
Length Units = [m]
Mass Units = [kg]
Solid Angle Units = [sr]
Temperature Units = [K]
Time Units = [s]
END
SOLVER CONTROL:
ADVECTION SCHEME:
Option = High Resolution
END
CONVERGENCE CONTROL:
Length Scale Option = Conservative
Maximum Number of Iterations = 100
Timescale Control = Auto Timescale
END
 58

CONVERGENCE CRITERIA:
Residual Target = 1.E-4
Residual Type = MAX
END
DYNAMIC MODEL CONTROL:
Global Dynamic Model Control = On
END
END
END
COMMAND FILE:
Version = 10.0
Results Version = 10.0
END

8.10- Resultados:

8.10.1-Resultados Iniciais:
Inicialmente apenas se transcreveram os pontos do XLFR5 para o CFX, com um malha
que posteriormente se viu, era inadequada.

Fig.27- Primeira Malha com Resultados do Aerofólio Salomon1

Grande apreensão ao se visualizar o resultado da Fig.28, que mostra um Mach 0,5 para o
aerofólio quando se esperava um Mach 0,8. Isso se deve muito provavelmente as
 59

condições ruins de desenho do bordo de ataque como ilustra a Fig.29, a erros primários
como a modificação não intencional do valor da corda de 2,9m na matéria Trabalho de
Conclusão de Curso I para 3,9m na matéria Trabalho de Conclusão de Curso II, o que
modificou o valor do Reynolds e o estudo da asa acima do Mach para o qual ele foi
projetado na matéria do primeiro semestre. E não se exclui a eventual troca de aerofólio.

Fig.28-Comportamento de Mach no Aerofólio Salomon1

 60

Fig.29- Bordo de Ataque “Mal Desenhado” do Aerofólio Salomon 1

Fig.30- Bordo de Fuga do Aerofólio Salomon1

Observa-se que na Fig.30 existe bastante imprecisão sobre a extensão da onda de choque,
porque não houve o refinamento necessário da malha próximo ao aerofólio. Problema este
 61

corrigido nas próximas simulações. A região posterior verde claro que se extende até o
fim do domínio muito provavelmente se deve ao fato de que o domínio está muito
pequeno para a análise. Por isso, ele foi aumentado em duas vezes nas outras simulações.

Fig.31-Distribuição de Pressão do Aerofólio Salomon1

A Fig.31 foi a mais frustrante de todas, mostrando que o aerofólio em questão não
apresenta em nada um comportamento supercrítico. Devido a isso foram feitas várias
simulações para outros números de Mach.Mesmo assim, alterações foram feitas nele, com
o objetivo de se compreender melhor o erro e se os comportamentos estudados na teoria se
reproduzem no software.Paar fins de comparação com resultados experimentais foi
elaborado o gráfico de distribuição de pressão Graf.26:
 62

Gráfico 26 - Salomon a 0.82

Fig.32-Vista aproximada da Distribuição de Pressão no Aerofólio Salomon1

8.10.2- Resultados para vários Mach:

Foi sugerido pelo professor Paulo Greco que para a maior acuidade da simulação a extensão do
domínio maior, cerca de 10 vezes o valor da corda, e um maior refinamento da malha. No
entanto, isso não foi possível devido a limitações computacionais físicas computacionais (pouca
memória RAM) e tempo. Mas isso é altamente recomendável em trabalhos posteriores.Para o
presente relatório foi ensaiado o mesmo aerofólio para Mach 0,62 para o qual ele fora
inicialmente projetado e obteve-se o seguinte resultado:
 63

Fig.33- Resultado do Mach para Salomon 1 com Malha Refinada

Fig.34-Resultado da Distribuição de Pressão para Salomon 1 com Malha Refinada

 64

Gráfico 12 - Salomon a 0.62

8.10.3- Modificando o Bordo de Ataque:

Fig.35-Resultados de Mach Modificando o Bordo de Ataque de Salomon1

 65

Fig.36- Distribuição de Pressão para Salomon1 com bordo de ataque modificado

Fig. 37 - Distribuição de Pressão em Salomon

 66

8.10.5- Aumentando a Curvatura do Extradorso:

Fig. 38 - úmero de Mach para Salomon

Fig. 39 - Distribuição de Pressão para Salomon 2

 67

Gráfico 26 - Distribuição de Pressão Salomon 2

68
 69

9-Conclusão:
Sendo o período de graduação, a última chance na carreira de um engenheiro(a), de se aprender
errando, conclui-se que este trabalho foi bastante produtivo e desafiador. Foi realizado um
grande aprendizado sobre aerofólios, aerodinâmica e simulações computacionais. Entre eles, o
mais importante foi o sobre aerofólios NLF, que infelizmente não pode ser projetado para essa
categoria de aeronaves e ainda fosse satisfatório para outros requisitos de projeto, como os
requisitos impostos por limites de fabricação, além do fato de que jatos regionais ainda tem a
asa por demais carregadas de obstáculos que induzem o regime turbulento.No entanto, tornou-se
quase evidente que essa é uma tendência a ser explorada em projetos aeronáuticos das próximas
gerações. Sendo campo para amplas pesquisas.
Percebe-se também que informações sobre aerofólios já existentes em outras aeronaves são
sigilosas e os dados existentes podem não ser confiáveis.
Ainda foi possível aprender sobre a não confiabilidade total das simulações computacionais, que
algumas vezes geraram resultados claramente não coerentes. Para um estudo mais profundo, a
necessidade de aerodinâmica experimental torna-se evidente.

Para próximos estudos semelhantes sugere-se o fator de critério , ou semelhante.

O aerofólio Salomon I é supersônico e essencialmente mais espesso que Isake 8396 , transônico,
por isso, possui uma sustentação em cruzeiro e uma sustentação máxima significativamente
maior, mas um Cm também maior e um Mcrít menor. Além disso, Salomon possui um bordo de
fuga mais espesso e, conseqüentemente, mais fácil de ser produzido. As características de
transição são ruins (i.e, perda abrupta de sustentação) para ambos os aerofólios, na corda média
aerodinâmica, no entanto, o comportamento melhora com a redução da espessura (ponta da asa)
para o aerofólio supercrítico e no transônico com o aumento da espessura (raiz da asa). Já o
aerofólio transônico Isake8396, idealizado desde o conceito desta família, para atuar em
velocidades mais elevadas, apresentou um Mcrít significativamente superior aos demais
aerofólios, com um Cm e um Cd levemente inferior em módulo, e uma sustentação também
reduzida se comparado ao anterior. No entanto, o fator Mcrít é muito mais importante para o
projeto em questão e, portanto, ele foi selecionado previamente, não se esquecendo que ele
possui uma redução acentuada de espessura no bordo de fuga, o que o torna difícil de ser
fabricado. Com isso, estuda-se a utilização de dispositivos de hiper-sustentação para melhor
desempenho aerodinâmico. Se bem que o ideal fosse uma fusão das melhores características dos
dois aerofólios.
 70

Mas deve-se levar em conta que a simulação 3D da asa, assim como a experimental pode conter
surpresas com relação ao comportamento aerodinâmico. Logo, nenhuma conclusão até aqui pode
ser considerada uma verdade, mas apenas um estudo.

Quanto à análise de Salomon, é lamentável o fato de que a grande duração dos trabalhos e a
desorganização tenham modificado as “regras do jogo”. No entanto, foi possível comprovar a
influência do bordo de ataque diretamente no Mach (aumentando o Mach conforme o
afilamento)e a influência da curvatura do extradorso na onda de choque (reduzindo a mesma
para Mach alto a custo da redução de sustentação, sendo esse um fato lamentável para Mach
mais baixos.). Lamentavelmente devido ao pouco refinamento da malha não foi possível
reproduzir o efeito do afinamento do bordo de fuga e saber se o software é fiel a realidade.
Devido a outros estudos, foi assumido que o software é confiável quanto à sustentação. Quanto à
pressão, os resultados teóricos não reproduziram os resultados experimentais do aerofólio
supercrítico de mesma espessura. Essas diferenças podem ser justificadas por outras diferenças
no aerofólio, como o câmber, como também pode ser devido à imprecisão do programa.
 71

10-Anexos:

0.88113 0.02033 0.57783 0.06308

Salomon 1
0.87319 0.02190 0.56625 0.06393
1.00000 -0.00660
0.86505 0.02350 0.55464 0.06474
0.99982 -0.00655
0.85672 0.02511 0.54298 0.06551
0.99929 -0.00642
0.84820 0.02672 0.53131 0.06622
0.99842 -0.00619
0.83949 0.02833 0.51962 0.06688
0.99721 -0.00588
0.83058 0.02994 0.50791 0.06748
0.99567 -0.00548
0.82150 0.03157 0.49618 0.06804
0.99380 -0.00500
0.81224 0.03321 0.48447 0.06856
0.99163 -0.00444
0.80283 0.03484 0.47278 0.06903
0.98914 -0.00380
0.79328 0.03647 0.46110 0.06944
0.98634 -0.00310
0.78358 0.03809 0.44945 0.06980
0.98325 -0.00232
0.77373 0.03968 0.43783 0.07010
0.97986 -0.00148
0.76374 0.04124 0.42625 0.07034
0.97618 -0.00058
0.75359 0.04279 0.41471 0.07052
0.97221 0.00039
0.74332 0.04434 0.40323 0.07064
0.96796 0.00141
0.73294 0.04587 0.39179 0.07070
0.96343 0.00247
0.72245 0.04736 0.38042 0.07070
0.95862 0.00358
0.71185 0.04882 0.36911 0.07064
0.95353 0.00474
0.70114 0.05024 0.35787 0.07052
0.94816 0.00596
0.69032 0.05161 0.34670 0.07034
0.94253 0.00723
0.67940 0.05296 0.33563 0.07011
0.93666 0.00855
0.66839 0.05428 0.32463 0.06981
0.93054 0.00992
0.65731 0.05556 0.31373 0.06946
0.92418 0.01131
0.64616 0.05679 0.30293 0.06905
0.91757 0.01274
0.63494 0.05796 0.29224 0.06858
0.91072 0.01419
0.62363 0.05908 0.28165 0.06806
0.90364 0.01569
0.61226 0.06015 0.27119 0.06748
0.89635 0.01722
0.60083 0.06118 0.26084 0.06685
0.88885 0.01877
0.58935 0.06216 0.25063 0.06617
 72

0.24055 0.06543 0.01190 0.01736 0.08092 -0.03864

0.23061 0.06464 0.00937 0.01563 0.08760 -0.03991
0.22081 0.06381 0.00714 0.01390 0.09452 -0.04115
0.21117 0.06292 0.00521 0.01219 0.10167 -0.04237
0.20168 0.06198 0.00362 0.01047 0.10902 -0.04355
0.19234 0.06099 0.00238 0.00871 0.11659 -0.04471
0.18318 0.05996 0.00143 0.00686 0.12438 -0.04583
0.17419 0.05888 0.00074 0.00493 0.13236 -0.04692
0.16538 0.05775 0.00027 0.00296 0.14053 -0.04797
0.15674 0.05659 0.00003 0.00097 0.14890 -0.04898
0.14829 0.05538 0.00004 -0.00102 0.15745 -0.04994
0.14004 0.05413 0.00028 -0.00302 0.16619 -0.05087
0.13198 0.05284 0.00074 -0.00502 0.17509 -0.05174
0.12411 0.05151 0.00140 -0.00698 0.18417 -0.05256
0.11646 0.05014 0.00229 -0.00887 0.19343 -0.05333
0.10901 0.04874 0.00344 -0.01068 0.20284 -0.05404
0.10178 0.04729 0.00487 -0.01240 0.21242 -0.05470
0.09476 0.04582 0.00660 -0.01403 0.22215 -0.05530
0.08796 0.04432 0.00866 -0.01561 0.23203 -0.05586
0.08139 0.04278 0.01106 -0.01715 0.24206 -0.05636
0.07504 0.04121 0.01378 -0.01867 0.25222 -0.05679
0.06893 0.03962 0.01680 -0.02019 0.26251 -0.05716
0.06305 0.03800 0.02011 -0.02170 0.27294 -0.05747
0.05741 0.03635 0.02371 -0.02320 0.28350 -0.05773
0.05200 0.03468 0.02759 -0.02468 0.29416 -0.05791
0.04684 0.03299 0.03176 -0.02616 0.30495 -0.05803
0.04193 0.03129 0.03618 -0.02762 0.31586 -0.05809
0.03727 0.02957 0.04088 -0.02907 0.32687 -0.05809
0.03286 0.02783 0.04585 -0.03049 0.33797 -0.05802
0.02870 0.02609 0.05107 -0.03191 0.34917 -0.05789
0.02481 0.02435 0.05654 -0.03330 0.36047 -0.05769
0.02118 0.02260 0.06227 -0.03467 0.37185 -0.05744
0.01781 0.02084 0.06825 -0.03601 0.38331 -0.05713
0.01471 0.01910 0.07447 -0.03734 0.39485 -0.05675
 73

0.40646 -0.05631 0.67742 -0.03254 0.91847 -0.00224

0.41812 -0.05582 0.68867 -0.03088 0.92662 -0.00251
0.42984 -0.05528 0.69988 -0.02912 0.93438 -0.00290
0.44162 -0.05467 0.71106 -0.02729 0.94173 -0.00340
0.45344 -0.05400 0.72222 -0.02542 0.94866 -0.00402
0.46530 -0.05329 0.73335 -0.02352 0.95514 -0.00472
0.47718 -0.05253 0.74443 -0.02160 0.96115 -0.00547
0.48910 -0.05171 0.75548 -0.01964 0.96672 -0.00623
0.50104 -0.05084 0.76652 -0.01769 0.97184 -0.00701
0.51298 -0.04993 0.77755 -0.01579 0.97651 -0.00778
0.52493 -0.04897 0.78853 -0.01398 0.98074 -0.00854
0.53688 -0.04796 0.79943 -0.01225 0.98452 -0.00927
0.54882 -0.04690 0.81024 -0.01060 0.98786 -0.00994
0.56075 -0.04581 0.82095 -0.00905 0.99077 -0.01055
0.57265 -0.04468 0.83156 -0.00761 0.99326 -0.01109
0.58452 -0.04349 0.84205 -0.00629 0.99535 -0.01155
0.59636 -0.04227 0.85243 -0.00513 0.99704 -0.01193
0.60815 -0.04102 0.86265 -0.00417 0.99834 -0.01222
0.61988 -0.03972 0.87265 -0.00342 0.99927 -0.01243
0.63155 -0.03838 0.88239 -0.00284 0.99982 -0.01256
0.64316 -0.03700 0.89185 -0.00243 1.00000 -0.01260
0.65468 -0.03558 0.90105 -0.00218
0.66610 -0.03411 0.90994 -0.00212
 74

11-Referências Bibliográficas:
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